Jernbane-

magasinetNR. 2/2018

Intercity- utbyggingen er på ingen måte skrinlagt. ANITA SKAUGE, direktør for jernbanestratgi

Har en plan for hele reisen Flere tog, bedre baner og felles billetter blir virkelighet med nytt handlingsprogram.

PUNKTLIGHET KONKURRANSE GODS Bane NOR tar grep Gir bedre tilbud Smart samarbeid Det aktuelle bildet Hektisk sommer i megaprosjektet

Den 22 kilometer lange Follobanen mellom Oslo og Ski begynner å ta form. Som en følge av dobbeltsporutbyg- gingen blir også traseen for den gamle Østfoldbanen lagt om, som her ved Langhusveien i Ski. Follobaneprosjektet satser fortsatt på ferdigstillelse i desember 2021, selv etter bruddet med den italienske entreprenøren Condotte. For å holde tidsplanen er prosjektledelsen avhengig av et svært godt arbeid gjennom noen hektiske sommeruker med stans i togtrafikken. Ikke mindre enn 107 selskaper er med på dette megaprosjektet med til sammen 1678 ansatte og innleide. I tillegg kommer de 200 menneskene som jobber i byggherreorganisasjonen.

FOTO ANNE METTE STORVIK

2 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 3 Innspill

Puls FOTO: ØYSTEIN GRUE Har du fått med deg at ... … den svenske regjeringen Jeg ønsker at vi legger opp til kraftig økning i setter oss sam- jernbanesatsingen de neste ti årene. Bedre vedlikehold men og blir enige og nye baner, samt en kon- om retning, mål Innhold takt med norske myndig- Nr. 2/2018 heter om strekningene og felles fremt- Stockholm – Oslo, Göteborg idsbilde. – Oslo og Ofotbanen er Hvor mye ny jernbane? 08 blant planene.. KIRSTI SLOTSVIK Oppfølging gjennom årlige bevilgninger og økt kontroll … det i Sverige nå på kostnadene er nødvendig kommer egne tilskudd for godstrafikk på bane. 379 for å lykkes med en offensiv millioner er nå bevilget i jernbanesatsing. 2018. Disse pengene kan utbetales til togoperatører Tema: Banene i nord 18 som støtte for trafikk som Jernbanemagasinet har tatt ellers ville gått på veg. pulsen på banene som skal 24 Norges … NSB er kåret til konkurranseutsettes i nord. mest bærekraftige selskap. En omfattende undersø- Togene er «bur» kelse med et representativt 2614 utvalg på 6000 nordmenn Moderne tog er «metallbur» mener NSB er landets beste som hindrer mobilsignalene i selskap på bærekraft og å trenge inn. miljøansvar. Flytoget kom på andreplass. VIL UTFORDRE: - Vi må våge å utfordre måten vi jobber på, være nysgjerrige og åpne for å lære av andre industrier, skriver artikkelforfatteren. Ny metode for mer gods 36 ...stillverket på Skotterud På Helgelandsterminalen i på Kongsvingerbanen­ Mo i Rana samarbeider skarpe ble totalskadd i brann i konkurrenter. Det gir mer begynnelsen av mai. Takket 24 gods på bane. være manuell styring er full Vi må vite hvor vi skal toghastighet gjeninnført på strekningen. Det vil imidler- Ord som «fremtidsrettet» og «mod- tempo. Å tilpasse dette til jernbanens planlegging, Les også: tid ta mange måneder før et finansiering og bygging – gjennom langvarige nytt sikringsanlegg er ferdig erne» er fyndord som egner seg prosesser over årtier – er en stadig større utfordring. 06 Tar grep for å bedre punkt- bygget og tog igjen kan Er vi trygge på at vi legger nok fleksibilitet inn i ligheten krysse på Skotterud. godt på powerpoints og i munnen 31 30 utredninger, planer og gjennomføringsstrategier for 07 Banene forsterkes og … Østfoldbanen er fore- å kunne ta inn endringer som kommer underveis? fornyes slått som erfaringsstrekning på ambisiøse direktører. Men har vi 12 Tiltakene i nytt handlings- for konkurranseutsetting av egentlig definert hva disse ordene ERTMS og 5G. ERTMS kan være et slikt eksempel. program drift og vedlikehold. Forsla- Systemet er planlagt ferdig utbygd i 2034, om 16 år. 30 20-åring på sporet get fra Bane NOR skal drøf- Er det nok fleksibilitet og dynamikk i planene til at Kirsti Slotsvik tes med fagforeningene. Det betyr for jernbanen? 32 Jubler for ny bane en kan tilpasse utbyggingen til neste generasjoner tas sikte på en beslutning 40 Finnmark tror på jernbane UTFORDRER om en slik erfaringsstrek- av digitale hjelpesystemer? Den ferske nordiske Finses blideste bauta 42 ning i september. Har vi klart for oss retningen? Og hvis vi ikke har et samarbeidsavtalen om utvikling av 5G kan være en takker av felles fremtidsbilde, har vi et felles mål? slik parallell prosess som kan endre forutsetningene 46 Satte rekord på Sørlands- … Bane NOR har høstet for systemet. Philipp Engedal banen gode erfaringer ved bruk Nei og ja. Jeg er redd for at svaret er NEI på de fleste av Et annet eksempel: Vi har laget en egen plan for av droner til oppgaver 47 Kreative studenter på disse spørsmålene. Utfordringen blir å stake ut kursen mobildekning langs alle jernbanestrekningene i til å skrive Innspill i sporet innen drift og beredskap. neste nummer av Jern- Særlig ved inspeksjoner av slik at vi ganske snart kan svare overbevisende JA. landet. Dette viser at det kreves tilpasningsevne og En suksesshistorie med banemagasinet. 48 rasutsatte områder og på Heldigvis er vi flinke til å vise fram og skryte av stor grad av fleksibilitet for å kunne svare ut behov på Engedal er admini- brutale kapitler vanskelig tilgjengelige ste- det vi gjør. Men er det satt inn i en større sammen- en annen måte enn en trodde bare for kort tid siden. 51 Først med det siste i 115 år der. Nå ønsker Bane NOR å heng? Eller er det godt nok at vi tar i bruk nytt utstyr strerende direktør i utvide bruken. som kommer på markedet? Svaret mitt er ja for det Retningen. Jeg ønsker at vi – fra hvert vårt ståsted i Flytoget AS. «billige» og kortsiktige, men nei for det «dyre» og jernbane- og kollektivtrafikken – setter oss sammen 48 langsiktige. slik at vi kan bli enige om retning, mål og felles JERNBANEMAGASINET: Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND Redaktør: TORE HOLTET Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE Journalist/nettredaktør: fremtidsbilde. Bare da kan vi gi kundene våre det de Medarbeider i dette nummeret: Adresse, redaksjonen: Jernbanemagasinet v/Tore Holtet, Postboks 16 Sentrum, 0101 Oslo. NJÅL SVINGHEIM OLA HENMO, Teknologi og planer. Om vi konsentrerer oss om det trenger og ønsker seg! Epost: [email protected] Utgitt av: Jernbanedirektoratet. Opplag: 7881. Produksjon: Spoon v/Hans Kristian Havdal, www.spoon.no. Forsidefoto: Siv Dolmen. Trykk: RK Grafisk Distribusjon: Spinn Dialog AS Nett: www.jernbanemagasinet.no. siste, det dyre og langsiktige: Digitalisering og på- følgende teknologisk utvikling går i et stadig raskere Kirsti Lovise Slotsvik, jernbanedirektør

4 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 5 Aktuelt

Noe av det viktigste: VARSLER TILTAK: Bane NOR-sjef Gorm Banene forsterkes Frimannslund vil ha analysert årsakene DOVREBANEN til at flere tog er forsinket og sørge for å Dreneringstiltak, rassikring, gjennomføre nødvendige tiltak. forsterking av fyllinger, bygging av og fornyes kabelkanaler og nye kabler.

Drammenbanen, Østfold- banen blir begge stengt på ØSTFOLDBANEN banen, Sørlandsbanen og delstrekninger i store deler Foruten bygging av dobbeltspor Kongsvingerbanen er de av sommeren. Det skjer også Oslo-Ski gjennomføres ballastrens strekningene der årets omfattende arbeider på Sør- for bedre sporkvalitet, tunnelsik- vedlikeholdsinnsats blir landsbanen, Dovrebanen og tingstiltak og brufornyelse. mest merkbar for tog- Nordlandsbanen. På alle baner passasjerene. skiftes det sviller og skinner VESTFOLDBANEN der det er nødvendig, ofte på Bygging av 22 km nytt dobbelt- TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM lengre strekninger. Av nye spor Farriseidet – Porsgrunn, som store tiltak som startes opp er tas i bruk i september. Bane NOR viderefører i år utskifting av kontaktledningen det omfattende arbeidet med på Kongsvingerbanen det mest HOVEDBANEN/ å forsterke og fornye jern- omfattende. Gjennom hele året GARDERMOBANEN banenettet. Stikkordene er pågår også arbeider knyttet til Fornyelsestiltak på Alnabru gods- dreneringstiltak, rassikrings- innføring av det nye signalsys- terminal samt sporvekselfornyelse tiltak, ballastrens og fornyelse temet ERTMS, samt tiltak på og komponentbytte. av nedslitte komponenter. terminaler og stasjoner. Østfoldbanen og Drammen- DRAMMENBANEN Omfattende rehabilitering av Lieråsen tunnel, planlagt ferdig 2021. Asker – Brakerøya bygges om til strekning med akseltellere som betyr færre feil.

SØRLANDSBANEN Bygging av nytt kontaktlednings- anlegg videreføres Moi – Egersund. Tiltak for bedre tunnelsikkerhet og drenering.

BERGENSBANEN Bergen - Arna: Anleggsarbeider på nytt løp i Ulriken tunnel (dobbeltspor Tar grep for å bedre punktligheten Bergen – Arna). Tiltak for mer robust bane, fjell- og tunnelrensk.

Bane NOR har nå satt ned en I slutten av mai lå samlet Østlandet hardt, og Bane NOR tert og gjennomført, opplyser den får av hendelser som har KONGSVINGERBANEN overordnet arbeidsgruppe punktlighet for persontog på går grundig inn i tall og årsaks- Frimannslund. – De største ført til innstillinger og forsin- Lillestrøm – Kongsvinger: Bygging for å bedre punktligheten. 88 prosent, det er en nedgang sammenhenger. En strekning togselskapene vil også bli kelser i et beslutningsgrunnlag av nytt kontaktledningsanlegg Gruppen skal finne årsaker fra 91 prosent i samme periode som peker seg tydelig ut som involvert i arbeidet. for konsernledelsen, opplyser starter opp. til togforsinkelsene og i fjor. problemstrekning, er Dram- Gruppen er i full gang og Frimannslund. Fornyelse av sporveksler, vei- fremme forslag til tiltak som Bak tallene ligger en rekke menbanen mellom Oslo S og skal identifisere de utløsende – Dette skal danne grunnlag sikringsanlegg og bruvedlikehold. gir størst effekt. Til nå i år er hendelser og driftsavvik med Drammen. årsakene til dårlig punktlighet for prioritering av vedlike- togenes punktlighet vesent- innstilte tog og store proble- – 60 prosent av alle person- og regularitet. Målsettingen holds- og fornyelsestiltak RØROSBANEN/SOLØRBANEN lig dårligere enn i fjor. mer for passasjerene. Proble- tog kjører på hele eller deler er å komme inn med tiltak før som har størst effekt på bedre Sporfornyelse. mene har enkelte ganger sin av Drammenbanen, sier Gorm det oppstår driftsavvik, det vil punktlighet og regularitet. Det TEKST NJÅL SVINGHEIM årsak i uvanlig store snøfall Frimannslund og minner om si agere proaktivt. Signalfeil og skal også fremmes tilsvarende NORDLANDSBANEN FOTO BJØRN STUEDAL (januar) eller veldig sterk varme at problemene på denne strek- feil på sporveksler er gjengan- tiltak overfor utbyggings- Forsterkning av fyllinger, rassikring (mai), men jernbanen skal ningen også får følger for alle gere i årsaksoversiktene, og divisjonen, slik at det også for og andre underbygningstiltak. – Konsernledelsen i Bane NOR takle slike forhold med færre andre baner. samme type feil går igjen på nyanleggene sikres prioritering er styringsgruppe for arbeidet, problemer enn hva tilfellet har alle strekningene. Men slike av tiltak, sier Frimannslund. - OFOTBANEN og vi skal sørge for at tiltakene vært i år. Togselskapene skal med. På feil på Drammenbanen ram- Gjennomføringen av tiltakene Ballastrens, utskifting av skinner som identifiseres, skal sikres tvers av fagmiljøene er det nå mer hardere fordi så mange skal skje i linjen hos banesjefe- og sviller på flere delstrekninger framdrift og gjennomføring, Drammenbanen hardt rammet. opprettet en punktlighets- linjer blir indirekte berørt. ne, men den nye arbeidsgrup- samt fornyelse av snøoverbygg på sier konsernsjef Gorm Fri- Forsinkelser, innstillinger og gruppe som skal koordinere pen for punktlighet vil ha et Haugfjell. mannslund til Jernbane- driftsavvik har rammet de tiltak for bedre punktlighet og Størst effekt. Arbeidsgruppen oppfølgings- og rapporterings- magasinet. store pendlerstrekningene på sørge for at disse blir priori- skal nå omsette de analysene ansvar. RASSIKRING: Arbeidet med å gjøre banene mer robuste har høy prioritet.

6 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 7 Handlingsprogram | Jernbanesektoren

Tog hver halvtime til Moss i 2024 Tog hver halvtime til Tønsberg i 2025 Tog hver halvtime til Hamar i 2026 Stadig flere moderne tog Billettsamarbeid i hele landet Flere tiltak for gods på bane Inn på nytt spor

–Hvis det nye handlingsprogrammet gjennomføres, vil jernbanen bli betydelig styrket som ryggraden i transportsystemet, mener strategidirektør Anita Skauge i Jernbanedirektoratet.

TEKST NJÅL SVINGHEIM FOTO SIV DOLMEN

8 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 9 Handlingsprogram | Jernbanesektoren

Vi må få kontroll på kostnadene slik at pengene som bevilges, gir de resultatene som er forutsatt i handlingsprogrammet. ANITA SKAUGE, direktør for jernbanestrategi.

om direktør for jernbane- kan gjøres smartere og enklere, men med – Dette konkretiseres gjennom at vi leg- strategi har Anita Skauge like god effekt. I forbindelse med utbyg- ger opp til avtaler med fylkeskommunale ansvaret for å stake ut gingen av intercitystrekningene har det for kollektivselskaper om felles løsninger for kursen framover slik at noen strekninger framkommet vesentlige billetter, trafikkinformasjon og ruteplan- jernbanen blir en viktig økninger i kostnadene, og vi har derfor legging, at vi er aktive samarbeidspartnere del av et pålitelig trans- måttet ta hensyn til dette i arbeidet med for byområdene gjennom byvekstavtaler portsystem for personer handlingsprogrammet. Vi håper og tror at og at vi tar kundenes ønsker om informa- og gods. Skauge har lang fartstid med en grundig gjennomgang kan ende med sjon og internett om bord på alvor. Her Sansvar for langsiktige utredningsoppgaver, at prosjektene justeres og endres slik at de spiller Jernbanedirektoratet en viktig rolle først i Samferdselsdepartementet, senere i kan bli virkelighet innenfor de rammene og tar ansvar for felles løsninger for hele Jernbaneverket og nå i direktoratet. som er trukket opp, sier Skauge. kollektivsystemet, noe ingen andre gjør. – I det nye handlingsprogrammet som er Nylig sendte vi vårt høringssvar til Kom- sendt ut på høring, ser vi ressursinnsatsen Tiltak som gir rask effekt. – Det blir alltid munal- og moderniseringsdepartementet i hele sektoren samlet. Det gir oss mulighet stort fokus på utbyggingsprosjektene, men der vi advarer mot en oppsplitting av an- til å skape et bedre togtilbud i den forstand nå snakkes det mer om effekten av tiltakene? svaret for offentlig kjøp av lokal togtrafikk at vi tar for oss hele reisen. Reiseinfor- – Ja, handlingsprogrammet tar mye mer når vi nå nettopp har fått en jernbanere- masjon, billettløsninger, togmateriell og utgangspunkt i målene for hele transport- form der dette ansvaret er tydelig plassert, infrastruktur er en del av dette handlings- sektoren og hvordan jernbanen kan bidra påpeker Skauge. programmet, framhever Skauge. best mulig til at disse målene nås. Grunn- laget for å foreslå utbygging av en strek- Intercity med full kraft. Det er i intercity- To avgjørende faktorer. Hun er rask med å ning har alltid vært en vurdering av jern- området på Østlandet at det har vært flest påpeke at det er særlig to faktorer som er banens markedsmessige rolle, utfordringer reaksjoner på handlingsprogrammet. avgjørende for å lykkes med en offensiv knyttet til sikkerhet, reisetider og ambisjo- – Det kan virke som noen vil gi inntrykk satsing på jernbane: ner om et bedre togtilbud. Men nå har vi av at intercityutbyggingen med dette er • For det første at handlingsprogrammet også gjort dette mer tydelig, sier Skauge. skrinlagt, sier Skauge. – Det er riktig at vi følges opp med årlige bevilgninger over – For eksempel tar vi for oss alle konkrete legger opp til å bruke noe mer tid på noen statsbudsjettet. tiltak som må til for å kunne kjøre tog strekninger. Det kommer som en følge av • For det andre at vi greier å få kontroll hvert kvarter til og fra Tønsberg eller Moss. behovet for å få ned kostnadene på enkelte på kostnadene slik at pengene som bevil- Gjennom kapasitetsanalyser får vi så fram strekninger. Bane NOR har dessuten gode ges, gir de resultatene som er forutsatt i en liste over tiltak som gjør det mulig å argumenter for å spre belastningen som handlingsprogrammet. prioritere i en rekkefølge for raskest mulig mange store, samtidige anlegg gir. Likevel – Dersom vi ikke klarer å vedlikeholde gevinst i form av tilbudsforbedringer. ligger den store satsingen på jernbane fast. eller bygge det vi har sagt vi skal få til Husk at vi eksempelvis legger opp til tog innenfor de rammene som er trukket opp, Tar ansvar. – Etter at Jernbanedirektoratet hver halvtime til Moss i 2024, til Tønsberg blir resultatet at vi ikke kommer dit vi har ble opprettet, og gjennom Jernbanerefor- i 2025 og til Hamar i 2026. Ringeriksbanen tenkt. Prosjekter som sprekker i forhold til men, har vi også fått i oppgave å ta et an- kan få oppstart i 2021/22, Larvik – Pors- kostnader, kan risikere å bli lagt i skuffen, svar for at hele kollektivsektoren samord- grunn åpner i år og Follobanen i 2021, sier sier Anita Skauge. nes bedre. Vi er mer opptatt av koblingen Skauge. – Jeg har derfor stor tro på, og store mot andre transportformer med mål om TAR ANSVAR: – Vi tar et ansvar for forventninger til, Bane NORs prosjekt at det skal bli så enkelt som mulig å velge – Dette er ikke småtterier. Planleggingen at hele kollektivsektoren samordnes «Utbygging 2020». Foretaket går nå kritisk kollektivt for hele reisen, uavhengig av om for resten av intercity går videre med full bedre, sier Anita Skauge. gjennom ulike prosjekter og sider ved den foregår med flere ulike transport- kraft, men nå med enda større fokus på prosjektgjennomføringen for å se om ting midler underveis, forklarer Skauge. kostnadskontroll enn før. Så, nei, intercity-

10 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 11 Handlingsprogram | jernbanesektoren FOTO: ANNE METTE STORVIK

FAKTA Her er de viktigste tiltakene og effekten av dem T TILTAK E EFFEKT AV TILTAK Kommer pengene, så kommer intercity! ANITA SKAUGE, direktør for jernbanestrategi. Nordlandsbanen Dovrebanen Kongsvingerbanen Vestfoldbanen Bergensbanen

T Nye bimodale togsett og plattform- T Hove hensettingsanlegg ved Lillehammer: T Flere avganger med doble togsett: T Dobbeltspor Farriseidet-Porsgrunn: T Nye togsett Bergen – Voss – Myrdal: utbyggingen er på ingen måte skrinlagt. forlengelser Trønderbanen: E Tilrettelegging for flere avganger E Økt ombordkapasitet (2019 – 2020) E 20 minutter kortere reisetid E Økt kapasitet og komfort (2018 Kommer pengene, så kommer intercity! E Økt kapasitet og komfort (2020 -2021) (2020 – 2021) Larvik-Porsgrunn (2018). -2019) T Stasjonstiltak Sørumsand og Skarnes: T T E T T Gods i nye spor. Et annet område som får Elektrifisering Trondheim-Steinkjer og Dobbeltspor Venjar – Eidsvoll – Langset: Bedre tilgjengelighet og sikkerhet, økt Flere nye, doble togsett: Plattformforlengelser Dale og Evanger: E E E mye oppmerksomhet i handlingsprogram- Hell-Storlien (Meråkerbanen): Økt punktlighet og noe kortere reisetid kapasitet (2022) Flere avganger og større kapasitet Bedre tilgjengelighet, kapasitet og E Reduserte klimagassutslipp, redusert (2023) (2018 – 2020) sikkerhet met, er satsingen på godstrafikken. Det har reisetid og flere avganger (første seksårs- T i årevis vært en uttalt målsetting at mer periode) Dobbeltspor Langset – Åkersvika: T Hensettingsanlegg i Skien: T Dobbeltspor Sandvika – Hønefoss: av godstrafikken skal overføres fra veg til E To tog i timen Oslo – Hamar i grunnrute, E Tilrettelegging for flere tog i trafikk E To tog i timen til Hønefoss, en time bane. Likevel går dette tregt, og godstog- T ERTMS og fjernstyring: 14 minutter kortere reisetid for alle tog (2020) raskere til Ringerike og Bergen (byg- E Økt sikkerhet og kapasitet (2022) på Dovrebanen (2026) gestart Ringeriksbanen 2021/22) selskapene sliter med å få til lønnsomhet. Gjøvikbanen T Dobbeltspor Nykirke – Barkåker og Derfor er det i handlingsprogrammet lagt T Sportiltak og forlengede kryssingsspor T Ny godsterminal på Heggstadmoen: Drammen – Kobbervik: T Lengre kryssingsspor på Bolstadøyri: opp til en omfattende satsing på godstra- (Mo i Rana, Dunderland, Røkland og Bodø): E Økt kapasitet i godstrafikken på E Halvtimes intervall og ti minutter E Økt kapasitet for lange godstog (2019) T Nye togsett: fikken gjennom en egen godspakke slik det E Økt kapasitet i godstrafikken (2022) Dovrebanen (2018) kortere reisetid (2025) E Økt ombordkapasitet, bedre komfort T Ombygging og modernisering av Myrdal ble bebudet i NTP. T Utbedring av Fauske godsterminal: T Forlengelse av Kvam og Ler kryssings- og regularitet (2018) stasjon: – Her har vi tenkt på samme måte som E Økt kapasitet (første seksårsperiode) spor, samt sportiltak på Trondheim stasjon: E Økt kapasitet, tilgjengelighet og T Ombygging av Nittedal stasjon med for persontrafikken, sier Skauge. – Vi har i E Økt toglengde på godstog Oslo – lengre kryssingsspor og nye plattformer: sikkerhet (første seksårsperiode) samarbeid med aktørene sett på hva som Trondheim (første seksårsperiode) E Økt grunnrutefrekvens og stive ruter til T må til for å kunne oppnå effekt så fort som Utbedring av godsterminalen på Hakadal og Jaren (2021) Østfoldbanen Nygårdstangen: mulig. Godstrafikken er ofte avhengig av E Økt kapasitet for godstrafikken (2024) T Kryssingsspor på Reinsvoll, ERTMS at vi kan få til ting raskt, noe som kan være Ofotbanen T Dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen): med fjernstyring Roa – Gjøvik: T mer komplisert på jernbane enn på veg. E 10 minutters redusert reisetid på Elektrifisering av sidesporet Hønefoss T E Timesintervall i grunnrute Oslo - Gjøvik Men for første gang er gods løftet fram i Utbygging av Narvik stasjon, inkludert Rørosbanen Østfoldbanen (2021). – Follum: (2022) E en egen tiltakspakke. Den omfatter tiltak Narvik omformerstasjon: Mer effektiv tømmertransport (første E T T som nye, små terminaler, utvidelser på Økt kapasitet (2022) Nye bimodale togsett på enkelte Nye lokaltog og plattformforlengelser seksårsperiode) avganger: Oslo – Ski: terminaler, tilsvinger for bedre trafikkflyt T Utbedring av Narvikterminalen: E Økt komfort og kapasitet (2021) E Økt ombordkapasitet på linje L2 (2022 og etter hvert elektrifisering av Hamar – E Økt kapasitet og mer effektiv terminal – 2024) Elverum og Solørbanen, blant annet. (første seksårsperiode) T ERTMS og fjernstyring: Sørlandsbanen – Kommer pengene, er vi trygge på at E Økt kapasitet og sikkerhet for gods- T Dobbeltspor Sandbukta-Moss-Såstad: E To tog i timen Oslo-Moss og redusert dette vil ha stor betydning for å få mer og persontrafikken (2024) T Tiltak på Ganddal stasjon: reisetid (2024). gods på skinner, sier Anita Skauge. E Kvartersintervall Ganddal – Stavanger T Planskilt avgreining til Østre linje: (første seksårsperiode) E Flere avganger Oslo-Ski og Oslo-Moss Persontrafikk i konkurranse.Jernbanedi - T Nytt kontaktledningsanlegg Sira – (2025). rektoratet har ansvaret for å gjennomføre Krossen (Kristiansand): konkurranseutsettingen av persontrafik- E Bedre punktlighet og økt kapasitet for ken. Her legges det opp til et best mulig godstog (2021) togtilbud på den infrastrukturen vi vet vi T Forlengelse av kryssingsspor Ogna, har, sier Skauge. Hellvik og Nærbø: – Samtidig utformes avtalene slik at E Økt kapasitet i godstrafikken (første når nye investeringstiltak er fullført, kan seksårsperiode) avtalene reforhandles for å øke togtilbudet i takt med en bedre infrastruktur. Her er Trøndelag et godt eksempel. Vi må lyse ut trafikken basert på den banen vi har i dag, med dagens kryssingsspor og dieseldrift. Når elektrifisering og bedre kapasitet er på plass, kan avtalen justeres for bedre frekvens og raskere tog. Hele høringsdokumentet for handlings- programmet for jernbanesektoren finnes på jernbanedirektoratet.no. Der finnes også regionvise pressemeldinger som viser til- tak og effekter. Handlingsprogrammet skal fastsettes av Jernbanedirektoratet i juli.

12 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 13 Tema | Trafikkpakke Nord

«Togtilbudet skal bli bedre gjennom konkurranse»

Bonus for god oppstart, passasjervekst og økt kundetilfredshet er virkemidler som skal

SPENTE: Prosjektleder for Trafikkpakke gi et bedre togtilbud gjennom konkurranse. Nord, Liv Bergqvist (t.v.) og seksjonssjef Liz Tverdal Ruud er spente på hva TEKST TORE HOLTET FOTO SIV DOLMEN konkurranseutsettingen vil utløse av tiltak.

14 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 15 Tema | Trafikkpakke Nord

konkurransen, skal oppleve at det vil lønne seg å bimodale tog – som både kan gå på strøm og annet opptre ryddig og kundevennlig: drivstoff – vil høyst sannsynlig bli kjøpt inn. Halv- • En godt gjennomført oppstart gir en bonus på timesfrekvens på Trønderbanen er også lansert. inntil 40 millioner kroner. – Vi vet at alt dette kan komme til å skje, men vi • Passasjervekst kan gi opptil 66 millioner kroner i vet ikke når. Derfor har vi valgt å håndtere disse Alle aktører bonus. usikkerhetene som endringer etter at vi har inngått • Og ikke minst: Økt kundetilfredshet vil kunne gi avtale, opplyser prosjektlederen. – Det er alltid mu- strekker seg så mye som 200 millioner kroner i bonus i løpet lig å heve kvaliteten hvis en har budsjett og penger litt lengre når av avtaleperioden på ti år. til det, men i konkurransen må vi forholde oss til de må konkur- For øvrig vil testing av nullutslippstog utløse en gjeldende begrensninger i infrastruktur og kjøretøy. bonus på inntil ti millioner kroner. Når det er sagt, kan operatørene komme med sine rere med innspill underveis, og vi kommer til å melde inn andre. Skjerper seg. Liz Tverdal Ruud var ansatt i Posten vårt kjøpsbehov i de årlige statsbudsjett-prosessene, da de gikk fra å være en monopolist til en konkur- forsikrer Liv Bergqvist. LIZ TVERDAL RUUD, seksjonssjef i Jernbane- ransedyktig aktør. Nå er hun leder for seksjonen direktoratet som har ansvaret for konkurranseutsetting av per- Lang reise. Både Bergqvist og Tverdal Ruud er sontrafikk på jernbanen, og hun er overbevist om at fornøyd med interessen blant togoperatørene, men resultatet blir et enda bedre togtilbud. legger ikke skjul på at den stramme tidsplanen byr – Alle aktører strekker seg litt lengre når de må på utfordringer. Ikke minst fordi «Nord-pakken» er konkurrere med andre. De tvinges til å skjerpe seg kompleks. Banene representerer til sammen 1847 og tenke nytt, noe også dagens leverandør bekrefter. kilometer med jernbane, og her benyttes sju ulike Så vi skal få mer jernbane for pengene, i tråd med togtyper. Fristen for å levere inn tilbud i Trafikk- det oppdraget vi har fått, sier Tverdal Ruud, men pakke 2 Nord, er 3. desember. Kontrakten skal etter legger raskt til: planen inngås i juni 2019. Ett år senere – i juni 2020 – Vi må forholde oss til de pengene vi får til rådig- – er det trafikkstart. het gjennom de årlige statsbudsjettene. – Vi skal ut på en lang reise der vi kommer til å gjøre feil som vi i neste omgang skal lære av. Alle onkurranseutsettingen av togtrafikken GLEDELIG: Liz Tverdal Et annet klima. – Med konkurranse oppstår et annet kommer ikke til å oppleve at alt blir bedre fra dag er i full gang, nå også for banene nord Ruud og Liv Bergqvist klima, påpeker Tverdal Ruud og utdyper: – Når flere én. I sum er jeg likevel overbevist om at brukerne av for Oslo. Det vil si Dovrebanen, er godt fornøyd operatører kommer med sine krav og forventninger toget vil komme til å oppleve forbedringer, kon- Rørosbanen, Raumabanen, Trønder- med responsen fra til Bane NOR, vil infrastrukturforvalteren møte kluderer seksjonssjef i Jernbanedirektoratet, Liz og Meråkerbanen og Nordlandsbanen. togselskapene. en annen hverdag enn da alt gikk gjennom gamle Tverdal Ruud. K bekjentskaper. NSB blir også utfordret, og jeg er Minstekrav. – Vi er opptatt av at vi skal få flere og sikker på at vi får til noe som ingen andre har fått til enda mer fornøyde kunder, sier prosjektleder for før. Om det handler om færre avvik, mer imøtekom-

Trafikkpakke 2 Nord, Liv Bergqvist. – Gjennom kon- NORDLANDSBANEN menhet, bedre utnyttelse av materiell eller flere kurransen sikrer vi dagens tilbud ved at vi stiller en avganger, gjenstår å se. rekke minstekrav til togoperatørene. Dernest kon- kurrerer tilbyderne på hva de klarer å levere ut over Mer samordnet tilbud. Jernbanedirektoratet legger i det. Vi spør: Hva vil dere gjøre for å øke andelen hele sitt arbeid vekt på å utvikle kollektivtilbud som kunder som reiser med tog, og: Hva vil dere konkret henger mest mulig sammen. En sentral oppgave er gjøre for å tiltrekke dere flere kunder? å inngå nye rute-, takst- og billettsamarbeids- – I dag vet vi ikke hva dette vil utløse av tiltak, så avtaler. Parallelt med dette arbeider Entur AS for å det blir spennende å se, sier Bergqvist. Hun under- utvikle et billettsystem som gjør det mulig å kjøpe streker at de som jobber med den andre trafikkpak- MERÅKERBANEN én togbillett uavhengig av hvem som blir valgt som ken, lærer av dem som har jobbet med den første. operatør. Målet på litt sikt er å legge forholdene til Det betyr at konkurransen er noe annerledes inn- rette for kjøp av én kollektivbillett. Best mulig sam- rettet for banene i nord enn for dem i sør, hvor menheng mellom buss og tog er målet, og Jernba- kvalitet utgjør 60 prosent og pris 40 prosent. I nedirektoratet har blant annet invitert Kollektiv- «Nord-pakken» blir pris vektet noe høyere, men RAUMABANEN foreningen til et samarbeid for å revilatlisere Tog- også her vil kvalitet veie tungt (35 – 45 prosent for RØROSBANEN Buss som et nasjonalt konsept. kvalitet og 5 prosent for oppdragsforståelse). – Vektingen vil bli sett i sammenheng med de sat- DOVREBANEN TRAFIKKPAKKE NORD: Usikkerheter. Mange endringer er signalisert for JAKTEN PÅ BANENES SJEL singsprogrammene tilbyderne kommer opp med, og flere baner. I Nasjonal transportplan 2018-2029 Konkurransepakken i I løpet av fire hektiske dager tok Jernbanemagasinet hvor mye staten er villig til å betale for den tilbudte nord omfatter trafikk på utgjør dobbeltspor i retning Lillehammer og elek- kvaliteten, opplyser Bergqvist. Dovrebanen, Rørosbanen, trifisering av Trønder- og Meråkerbanen de tyngste pulsen på alle de sju persontogstrekningene det nå Raumabanen, Nordlands- investeringene. Videre skal Nordlandsbanen få skal konkurreres om i Trafikkpakke 2: Nord. BLA OM Dette utløser bonus. Den operatøren som vinner banen og Meråkerbanen nytt signalsystem og nye diesellokomotiv. Såkalte

16 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 17 Tema | Trafikkpakke Nord

BEFRIENDE: Tone Sommerfelt synes det er befriende å slippe maset med innsjekking og sikkerhetskontroll.

«PULSÅREN»: NSB betegnet Dovrebanen som en pulsåre mellom sør og nord da den ble åpnet i 1921. Fremdeles kan statsselskapet skilte med 800 000 togreisende over Dovrefjell hvert år. DOVREBANEN:

Det nasjonale samlingsverket

FAKTA Bortimot ukentlig pendler sosialantropolog – Det er så fint og variert. Kontrasten mellom min begge er varslet utbedret det kommende tiåret. Tone Sommerfelt mellom leiligheten på Kampen forskning på frykten for terror i Mali, og det rolige – Jeg har trua på framtiden, det er ingen tvil om Med en reisetid på ca. 6,5 i Oslo og forskerjobben på NTNU i Trondheim. Å norske landskapet som glir forbi utenfor, er enormt, at Dovrebanen har livets rett. Men det gjelder å ha timer gjennom Gudbrands- fly? Det kunne ikke falle henne inn. kommenterer hun. to tanker i hodet samtidig: Vi skal hele tiden tenke dalen og over Dovrefjell er både på utvikling og på ivaretakelse av den nasjonale Dovrebanen attraktiv både OLA HENMO PAAL AUDESTAD Om tre år er Dovrebanen 100 år. ”Den blir arven. Byggingen av Dovrebanen handlet også om for fritids- og forretnings- TEKST FOTO 100 år. reisende. Banen ble åpnet en pulsåre mellem de store landsdelene sør og nord å skape en ny nasjons identitet. Den er egentlig et i sin helhet i 1921 og fikk – Jeg taper kanskje tre timer i reisetid, men vinner i Norge. Derfor tør Dovrebanen fortjene navn av et eneste stort kulturminne. Reisen skal ikke bare skje elektrisk drift i 1970. seks timers effektivt arbeid jeg ikke hadde hatt mulig- nasjonalt samlingsverk”, het det i en bok NSB ga ut fort og effektivt, punktlig og sikkert; den skal også het til å få gjort på en stressende flytur. Det er befri- til åpningen 17. september 1921. være en opplevelse, sier Lauritzen. Rutelengde: 549 km. ende å slippe maset med innsjekking og sikkerhets- Siden har den fått tøff konkurranse av fly, bil og Ukentlige avganger: 26. kontroll på Gardermoen og Værnes, og i stedet fraktes buss. Likevel reiser 800 000 personer med banen Grønt skifte. Når vi spør passasjer Tone Sommerfelt Punktlighet: 82 prosent. behagelig fra bysentrum til bysentrum, sier hun. hvert år. hva som kan gjøre togreisen enda mer attraktiv for I det nesten fulle morgentoget fra Oslo S sitter Og flere bør det bli, mener banesjef Ivar Lauritzen henne, må hun tenke seg om før hun svarer: Sommerfelt på vindusplass i komfortvognen, for- i Bane NOR. – Jeg har lite å utsette på denne turen. Men det søksvis fordypet i boken ”Global Salafism – Islam’s – Potensialet er enormt på denne hovedåren er forvirrende at det stadig byttes togsett, så det new religious movement”. Men blikket vendes mellom nord og sør. På 100-årsdagen skal vi opp til ikke er samsvar mellom plassen på billetten og stadig ut. Mot Mjøsa som denne milde vårdagen eksamen. Innen den tid skal vi gi passasjerene et plassene i toget. Da virrer masse folk fram og tilbake skimrer under et tynt lag dis. Mot gårdene som enda bedre, mer robust, komfortabelt og punktlig på jakt etter plasser som ikke fins. Nettilgangen ligger vakkert dandert oppover Gudbrandsdalen. tilbud, sier han. kunne også vært mer stabil, men det viktigste er Mot et hvitsvøpt Dovre med majestetiske Snøhetta I en ideell verden ville han utbedret traseen – den at man opplever at det grønne skiftet tas på alvor. og fredete høyfjellsstasjoner, der de mest oppmerk- er nøyaktig den samme som i 1921, med masse skarpe For langveispendlende er valg av reisemåte blitt et somme passasjerene får se en moskus traske bare kurver – og fått ned reisetiden. Strømforsyningen og samvittighetsspørsmål. Der bør og skal toget være noen meter fra sporet ved Hjerkinn. signalanlegget har også sett sine beste dager, men det naturlige svaret, sier hun. HJERKINN: Er du oppmerksom, kan du oppdage en traskende moskus rett utenfor vinduet.

18 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 19 Tema | Trafikkpakke Nord

FAKTA Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø er Nor- ges lengste togstrekning. At den krysser polarsirke- len på Saltfjellet, gjør den særlig attraktiv for turister som i sommermånedene vil oppleve midnattssolen.

Rutelengde: 726 km. Ukentlige avganger: 32. Punktlighet: 82 prosent.

Saltenpendelen er et nyutviklet konsept. Den betjener Bodø, Fauske og Saltdal og fungerer som lokaltog for pendlere.

Rutelengde: 81 km. Ukentlige avganger: 37. Punktlighet: 91 prosent

VANLIG: Gunelie Sund pendler mellom Bodø og Mo i Rana, og vet idet det smeller hva NORDLANDSBANEN: som har skjedd. –Man blir dessverre vant til at toget treffer rein, sier hun. Midnattssol og rein

– Nei, f..., der har vi ei simle! utbryter lokfører kommer ned på sporet når det er mye snø, og det er DYRETRAGEDIE: Man kunne mistenke ham for ikke å trives i job- den ringeste tvil om. De blir enige om at enten får Arve Foss, drar på bremsen og tuter hektisk. Vi veldig varierende hvor flinke eierne er til å varsle Reinpåkjørsler er ben. Det ville være en grov bom. Han elsker den. viltnemda komme opp og hente dyret, eller så får har akkurat rundet en kurve, farten nærmer seg oss om hvor dyrene befinner seg. Det er fælt når et stort problem på – Denne banen har sjel. Ikke en dag er lik, land- en arbeidsvogn ta det med seg når det kjører linjen 100 km/t og i sporet 50 meter foran oss står en påkjørsler skjer, men jeg kan ikke tillate meg å bli Nordlandsbanen. skapet endrer seg hele tiden. Nedkjøringen fra Salt- senere på kvelden. simle urørlig. sentimental. Sant å si er jeg mest redd for at toget Lokfører Arve Foss har fjellet til Bodø er alltid en stor opplevelse. Og så er Det kan høres hjerterått ut, men dette er hverda- skal ødelegges eller spore av, har han nettopp sagt. ikke mulighet til å unngå det ikke folk overalt. Det liker jeg. Men hvis noen av gen både for personalet og passasjerene på Nord- Klokken er 8.31, vi er på vei mot Bodø, har nettopp Han har også rukket å vedgå at den dieseldrevne kollisjonen med denne de som deltar i konkurransen tror de kan tjene pen- landsbanen. passert polarsirkelen, og er midt i en samtale om Nordlandsbanen knapt er noe miljøfyrtårn. simla på Saltfjellet. ger på Nordlandsbanen, tar de feil. Dette vil alltid – Jeg så geviret fyke forbi utenfor, men dette har alle dyretragediene på Saltfjellet. De siste ti årene være et underskuddsforetagende. Uten offentlige jeg opplevd mange ganger, sier Gunelie Sund som er er mer enn 3000 tamrein blitt påkjørt av Nord- – Totaktsdiesel. Det er jo nesten uhørt. Vi brenner tilskudd vil det ikke gå tog her, har han sagt. på vei fra Mo i Rana til jobben i Bodø. landsbanen. I fjor var tallet 549, og ingenting tyder 2000 liter mellom Trondheim og Bodø og trekkraften Så smeller det. Simla rekker ikke engang å snu – Det er tragisk. Men dette skjer i hvert fall et par på at det blir lavere i år. Samferdselsminister Ketil er dårlig, reisen burde gått mye fortere. Det er planer hodet mot trusselen som kommer dundrende bak- ganger i uka. Det er bare sånn det er, tilføyer kon- Solvik-Olsen har nylig lovet å bygge 40 kilometer om nye tog, men det har jeg hørt i 15 år. På den an- fra. Hele toget rister, men holder seg på sporet duktør Anders Brekke. nye reingjerder på de mest utsatte strekningene. nen side er jeg for klimaendringer, jeg! Ikke bare gjør – Det var kjedelig, sier Foss, og øker farten igjen – Selv har jeg vært lokfører siden 1982. Jeg har vinteren mye ugagn med sporet her oppe; men med mens han ringer togledelsen og varsler om på- kjørt på 250 elg og sikkert like mange reinsdyr. De mindre snø vil vi få færre dyr i sporet, har han sagt. kjørselen. At dyret har omkommet finnes det ikke

20 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 21 Tema | Trafikkpakke Nord

RØROSBANEN: Det tutende BEKYMRET: De mange usikrete planovergangene gjør at lokførerne på Rørosbanen toget må være ekstra årvåkne.

Da lokalavisen Arbeidets Rett på Røros nylig ba leserne si sin mening om Rørosbanen, var det SAVN: Meråkerbanen krysser svenskegrensen langt mellom lovordene. og om bord er det nesten flere tollere og narkotikahunder enn passasjerer. –Hvis toget «Som å sitte på med en gammel, humpete trikk», hadde vært mer miljøvennlig, ville vi tatt det sa en, «de verste setene som fins», skrev en annen, oftere, sier gjengen med dokumentarfilmskapere «jaggu et stusslig framkomstmiddel i 2018», mente som skal på seminar i Åre. en tredje. Men de er ikke representative for passasjerene vi møter på vår tur fra Røros til Hamar. Liv og Sverre Løvås kunne iallfall ikke hatt det bedre der de nyter matpakke og kaffe fra termos på turen sørover gjen- nom Østerdalen, på vei fra Trondheim til Garder- FAKTA MERÅKERBANEN OG TRØNDERBANEN: moen og sin store ferie i USA. Meråkerbanen er De bryr seg ikke det det minste om at det verken jernbanelinjen mellom er strømuttak, serveringsvogn eller drikkeautoma- Trondheim og Storlien like Snart elektrisk? ter om bord. over svenskegrensen. Fra – Vi visste hva vi gikk til. Det er bra standard på Storlien kan du ta toget – Det er tragisk at det ikke fins elektriske tog sjon der et blågult, elektrisk tog fra Norrtåg står klart toget, mye å se på underveis, og konduktøren er videre til Östersund i Sverige. nord for Trondheim. Lukter vondt, krenger og til å frakte passasjerer videre til Åre og Östersund. verdens hyggeligste, sier de. SELVBETJENT: Liv og Sverre Løvås bryr seg ikke om at det verken serveres vått eller Togstrekningen kalles bråker gjør de også, disse dieseltogene, sier Kari – Men det har vi hørt i veldig mange år. Jeg tror Konduktør Knut Bjørnar Sørmoen er da også en tørt på Rørosbanen. Med niste og kaffe på termos bare nyter de turen. gjerne Nabotoget. E. Hansen. det ikke før jeg ser det, kommenterer han, lett mann som trives på jobb. Hvis ikke ville han neppe resignert. beholdt den i 38 år. Og det er ikke standarden på det Rutelengde: 71 km. Sammen med en gjeng dokumentarskapere er hun aldrende, dieseldrevne togsettet som tiltaler ham. Ukentlige avganger: 14. på vei med Meråkerbanen fra Trondheim til et semi- Perfekt kontor. På Trønderbanen, som i stor grad be- Det er passasjerene. Alle de fire kollisjonene mellom tog og bil i Norge i Punktlighet: 82 prosent FAKTA nar med svenske kolleger i Storlien på den svenske tjener pendlere på strekningen mellom Trondheim – Kundene på denne strekningen er helt spesielle. fjor, skjedde på Rørosbanen. To bilister mistet livet. Trønderbanen er lokal- siden av grensen. og Steinkjer, samt reisende til fotballkamper på Kommer løpende etter meg, hvis jeg har glemt å Hans kollega Sondre Hansen, som denne dagen Rørosbanen knytter togtilbudet i Trøndelag, Vi forsøker jo å ta gode miljøvalg, men her snytes Lerkendal, flyplassen Værnes og St. Olavs hospital, sjekke billetten deres. De er helt fenomenale. fører toget fra Trondheim til Tynset, er blant dem Østerdalen og Rørosområ- med hyppige avganger hver vi for muligheten, resonnerer Kari E. Hansen er humøret betydelig bedre. Det samme mener lokfører Åge Bratlie, som har som har vært involvert i det han nøyer seg med å det til Trondheim, Elverum time, med ekstra avganger i – Det ville vært mer miljøvennlig å kjøre bil, sier – Når du er så gal at du pendler, får du det ikke kjørt på Rørosbanen i nesten 35 år. beskrive som «ubehagelige situasjoner». og Hamar. Togtilbudet er en viktig del av kollektivtil- rush-tiden.. Dette markedet kollega Line Halvorsen i en glissent besatt kupé der bedre enn på Trønderbanen. Selv bruker jeg to timer – Det er så lite stress og mas her. Folk i griss- – Det er spesielt å vite at man hver dag kan ende utgjør omtrent en tredjedel budet i Hedmark fylke med det denne torsdagsmorgenen er nesten like mange hver vei mellom Steinkjer og selgerjobben i Trond- grendte strøk har et herlig lynne. Mens vi på andre i hendelser som koster liv. Man må nullstille hver av alle reiser i trafikkpakken. rundt 195 000 innbyggere. tollere og snusende narkotikahunder som passasjerer. heim, men nettilgangen er god og jeg får betalt for strekninger kan bli vist fingeren hvis vi kommer 50 gang man setter seg i stolen, og alltid være på vakt Banen betjener ytterligere ti Rutelengde: 164 km. Når vi forteller at det om ikke lenge skal innføres arbeidstiden jeg bruker på toget. Det hadde jeg ikke sekunder for sent, virker passasjerene på Rørosba- Det er nesten-ulykker så å si hver dag. Vi behøver kommuner med til sammen Ukentlige avganger: 163. nye tog for å øke komforten på strekningen som i gjort om jeg kjørte bil, sier Trond Kvarving, mangeå- nen lykkelige for at vi kommer i det hele tatt. Jeg 500-600 meter på å stoppe, og folk respekterer ikke ca. 55 000 innbyggere. Det Punktlighet: 94 prosent. stor grad trafikkeres av skiturister og «harryhand- rig leder i den lokale pendlerforeningen. skulle ønske vi kunne gi dem et enda bedre tilbud, engang de sikrete overgangene, men rusler over selv er stasjoner ved kommu- lende», og at Stortinget har vedtatt å elektrifisere Han får støtte av Iwar Arnstad, som har en litt med mer moderne tog og flere avganger, sier han. når bommen er nede, sier han. nesentrene i alle disse I handlingsprogrammet for strekningen, noe som potensielt betyr at passasje- kortere jobbreise mellom Trondheim og Skatval. Og så skulle han ønske seg et tryggere spor å kjøre Så hvorfor utsetter han seg for dette? Fordi de kommunene. jernbanesektoren legges rene ikke lenger behøver å bytte tog ved Storlien på – Det fungerer himla bra, togene er så å si alltid i på. positive sidene ved jobben er så mange og sterke. Rutelengde: 382 km. det opp til å elektrifisere vei til Åre og Östersund, lyser de opp. rute. Skulle jeg ønske meg noe, var det litt hyppigere – Å sette seg her en sommerdag og bare nyte fin- Meråkerbanen og Trønder- Ukentlige avganger: 43. – Veldig bra! sier de, idet konduktøren kommer avganger, og at det siste toget hjem fra Trondheim Rørosbanen har 450 planovergan- været gjennom Østerdalen. Det kan umulig finnes banen. Planoverganger. Punktlighet: 83 prosent for å sjekke billettene og vi kjører inn på Storlien sta- gikk senere enn klokken 21.10 på lørdager, sier han. ger, Bratlie må tute bortimot hvert annet minutt. noe bedre!

22 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 23 Tema | Trafikkpakke Nord

VERTIGO: Halvannen km og nesten 550 meter over Åndalsnes sentrum finner man utsiktspunktet Rampestreken, en ny turistmagnet som stikker åtte meter ut fra fjellet.

OVERBEVIST: Selv skeptikeren Stina Wendt må til slutt gi sønnen Bo Anders Wendt rett i at utsikten fra Raumabanen er spektakulær.

RAUMABANEN: Europas vakreste togreise

Da de reisendes bibel Lonely Planet for noen Skog. Det har de, og den skal vise seg å være nyttig. år siden kåret Europas vakreste togreise, gikk For til tross for at Bane NOR etter beste evne ryd- Raumabanen helt til topps foran den langt mer der unna viltvoksende skog, sperres innimellom trafikkerte turistmagneten Flåmsbana. utsikten mot den smaragdgrønne Raumaelven og de omkringliggende fjellene av trærne som står tett «Nyt den sensasjonelle utsikten over høye tinder, langs linja. taggete fjellvegger og forblåste fjellvidder, mens toget Raumabanen har Norges mest fornøyde reisende. følger elva Rauma. Du passerer både Europas høyeste Men alle trærne er det flere som akker seg over. loddrette fjellvegg, Trollveggen, og den vakre Kylling «Fantastisk togtur. Men kunne vært aldeles perfekt bru», het det i den begeistrete begrunnelsen. med færre trær langs banen. Ufattelig at en så flott Men den rangeringen fester turisten Stina Wendt trasé ødelegges av gjengroing», klager en representa- fra Skåne minimal lit til. tiv innsender på nettstedet TripAdvisor. FAKTA – Sikkert fint, men det er garantert ikke vakrere Men vi ser mer enn nok til at selv mor Stina lang- Raumabanen er blant enn Sverige, sier pensjonisten da hun sammen med somt kommer på gli. Når det bærer skarpt nedover Norges villeste og vakreste sønnen Bo Anders Wendt setter seg på toget på Dom- i Romsdalen etter Bjorli, og vi passerer Stavem jernbanestrekninger, der bås for å fraktes de 114 kilometerne til Åndalsnes. vendetunnel, Kylling bru og flotte fossefall, mens den snor seg fra fjellbygde- Han er språkviter ved Universitetet i Lund, og hun skuer mot Trollveggen og andre stupbratte fjell ne lengst nord i Oppland til gleder seg langt mer enn moren til turen. (hvorav Mannen, som heldigvis fortsatt holder seg i Åndalsnes, via attraksjoner – Det skal visst være spektakulært, og Norge er ro), og sønnen utbryter gjentatte”makeløst!”, er hun som Kylling bru, Vermafos- det vakreste landet i Norden, sier han, og bretter ikke lenger like fast bestemt på at Sveriges natur sen og Trollveggen Poten- en velbrukt utgave av Norges Veiatlas ut på fanget. trumfer den norske. sialet for økt turisttrafikk er enormt. Men han blir kjapt så oppslukt av postkortutsikten – Dette var virkelig helt fantastisk. En sann lise gjennom panoramavinduet at han helt glemmer å for sjelen, sier hun idet vi ankommer Åndalsnes Rutelengde: 114 km. konsultere kartet. drøyt halvannen time etter avgang fra Dombås. Ukentlige avganger: 25. – Sverige er nå uansett best, sier moren tilsyne- – Bedre enn Sverige? Punktlighet: 94 prosent latende uberørt, før konduktør Liv Storli kommer – Hm, svarer hun og tar en tenkepause, før hun forbi og spør om de har lyst til at hun skal sette på halvveis kapitulerer: autoguidingen som brukes i de langt travlere som- – Uavgjort. WOW-FAKTOR: Synet av Trollveggen fjetrer både mor og sønn Wendt. GLEDE: –Jeg blir glad hver eneste gang jeg får en tur med mermånedene. Raumabanen, sier konduktør Liv Storli, her på Bjorli stasjon.

24 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 25 Mobildekning på tog | Ny rapport

Tre milliarder for god mobildekning

Hva må til for å få like god mobil- dekning på toget som i bilen? En ny rapport viser at prisen for god mobil- og nettforbindelse rundt og mellom de fire største byene i Norge er tre milliarder kroner.

TEKST ØYSTEIN GRUE ILLUSTRASJON BERIT SØMME

KABEL OG ANTENNE: I tunnel må det monteres strålekabel med forsterkere. I tillegg trenger toget antenne med forsterker. Illustrasjonen viser antenneløsningen som gir god dekning.

26 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 27 Mobildekning på tog | Ny rapport

t fullpakket tog med 600 passasjerer, alternativer for mobildekning på tog i Norge. hvor alle vil ha best mulig inter- Rapporten «Bedre nettdekning» som samferd- nett-dekning, utfordrer flere aktører selsminister Ketil Solvik-Olsen nylig fikk, beskriver – ikke bare mobiloperatørene. For hvilke utfordringer som må løses om bord på toget, nordmenn er i verdenstoppen når det i tunneler, i terrenget og på stasjoner for å oppnå gjelder bruk av smarttelefon, nettbrett og data, og bedre mobildekning. I rapporten beskrives hvordan E VESENTLIG BEDRE: vi regner det som en selvfølge at alt fungerer som vesentlig bedre dekning kan oppnås i løpet av en Med to strålekabler og hjemme også når vi er på farten. treårsperiode på de strekningene flest passasjerer antenneforsterker oppnås en Den kraftige økningen i togpassasjerer setter reiser med tog. hastighet som gir vesentlig både mobiloperatører, togselskap, Norske tog AS og bedre dekning enn i dag. Bane NOR på prøve. Mange brukere. – Hvorfor er det så stor forskjell på I 2016 ble mobildekningen på T-banen kraftig mobildekning i bil og på tog når mobilmastene står forbedret, men på toget gjenstår det mye. mellom veien og jernbanen? Geir Hansen i Jernbanedirektoratet har vært – Dette har flere årsaker. Den ene er behovet for prosjektleder for en arbeidsgruppe sammensatt av repeater-/forsterkerutstyr på alle tog, for å løse I vårt forslag alle aktører med ansvar for nettdekning i Norge. De problemet med «Faradays bur». Den andre er antall til utbygging har nå levert rapporten «Bedre nettdekning til tog- reisende. Til forskjell fra biler, sitter det svært mange reisende» til Samferdselsdepartementet. Rapporten mobilbrukere tett sammen i et tog. Alle brukerne har vi prioritert viser hvor skoen trykker, og angir en anbefalt plan knyttes til samme basestasjon avhengig av hvilken Norges fire for bedring av nettdekningen på tog. mobiloperatør de reisende har abonnement hos. Det betyr at basestasjonene må kunne håndtere største byer med Toget er «et bur». – I byer og tettsteder og langs svært mange brukere. Bilene kjører med sikkerhets- omland, som er hovedveinettet har teleoperatørene bygget ut et avstand. Dermed blir det ikke så mange brukere på typiske pendler- godt dimensjonert mobilnett. Her vil normalt hver basestasjon/antenne som når et tog med 600- mobilbrukerne oppleve god dekning, forklarer 650 passasjerer fyker forbi. strekninger. Hansen. – Men på toget blir situasjonen en annen. De reisende oppholder seg i et rom omgitt av me- Politisk prioritering. – Når kan vi forvente bedre GEIR HANSEN, prosjektleder, Jernbane- tall, og da slipper ikke mobilsignalene så lett inn. mobildekning på toget? direktoratet Fra fysikken kjenner vi begrepet Faradays bur, og – Vi kan i dag ikke si når det blir forbedret dek- et tog har tilsvarende egenskaper. Moderne tog har ning fordi dette avhenger av politiske beslutninger vinduer med «solglass» belagt med metallfilm. Når og prioriteringer. I vårt forslag til utbygging har vi karosseriet er metall, hindres elektromagnetiske prioritert Norges fire største byer med omland, som signaler i å komme inn. Derfor er det nødvendig er typiske pendlerstrekninger. med antenner og mobilforsterkere som transporte- Fjerntogstrekningene ligger i siste halvdel av rer signalene til mobilbrukerne i togene. seksårsperioden. – En lite standardisert kjøretøysflåte er dessuten Ansvar for forbedringer i mobilnettet fordeles utfordrende for effektiv bygging av mobilforsterker- mellom Norske tog as som eier togene, teleoperatø- løsning i alle togene, sier Hansen. rene (Telia, Telenor og ICE) og Bane NOR. Sistnevnte har ansvar for dekning i tunneler. Utstyret som nå installeres på Follo- – Hvordan finansieres bedre mobildekning om- Ny standard. EUROPATOPPEN: På Follobanen banen, vil gi Europas beste mobil- og nettdekning bord på tog med ulike togoperatører? monteres fire strålekabler i hvert gjennom to 20 kilometer lange tunneler mellom – Norske tog har ansvaret for å bygge mobilfor- av de to tunnelløpene mellom Oslo Oslo S og Ski. Antenne- og forsterkerutstyret som sterkerløsning i alle togene de eier og som de ulike S og Ski. Løsningen vil gi best skal monteres her, er et resultat av en avtale som togoperatørene vil kunne benytte. Flytoget eier mulig mobildekning. ble inngått mellom Staten, Telenor og Telia i 2017. imidlertid egne tog og har allerede utrustet dem Forsterkere og antenner blir basis for nye løsnings- med moderne mobilforsterkerløsning.

28 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 29 Min arbeidsdag

PRAKSIS: Lokfører-elevene har to perioder med øvelseskjøring i tillegg til skifteopplæring. Bildet viser Carina Vik sammen med kjørelærer Lisbeth Berg.

ALT I ORDEN: Utvendig visitasjon av togsettet foregår ved uttak og klargjøring av tog: – Vi sjekker at boggi og komponenter som kabler, bremsestell og hjul er i orden og ikke har skader.

Jeg tenkte en dag jeg var I praksis på sporet ute på kjøre-opplæring; Hvordan har jeg havnet Carina Vik (20) gikk ut av videregående skole i fjor. her? Jeg sitter faktisk og Nå er hun allerede ute i praksis og kjører tog i Oslo! kjører tog …

TEKST ØYSTEIN GRUE FOTO ROBERT LUND CARINA VIK, landets yngste lokfører-kandidat

andets yngste lokførerkan- Ekte tog. – Simulatorene på Jernbaneskolen ute på kjøre-opplæring; Hvordan har jeg uker inn og ut av Oslo. Hvordan opplever du 14 dagers-periode blir det enda mer teori Praksis på skolen. Carina setter pris på å didat er halvveis i utdan- er veldig naturtro og bra. Men det er først havnet her? Jeg sitter faktisk og kjører tog, Oslo S med 19 spor? Er det ikke mye å passe de neste seks månedene før vi går opp til ha halve dagen i simulator og halve dagen ningen som lokfører ved når du sitter i et ordentlig tog, kjenner selv om jeg har et halvt år igjen på skolen på? eksamen og kan søke jobb. i klasserommet: – Jeg liker vekslingen Norges Jernbaneskole, som trekkraften under akselerasjon, kjenner og deretter skal igjennom opplæring på de – Det er litt mye. Det var voldsomt med mellom praktisk og teoretisk opplæring har kortet ned utdanningen kreftene inn og ut av kurver og ikke minst togtypene jeg skal trafikkere med, enten en gang. Så lenge jeg følger med på det som Fra skiftenøkler til data. – Er lokføreryrket som gjør teorien i forelesningene enklere å fraL 18 til 12 måneder. Den er modernisert og når jeg skal beregne nedbremsing for å det blir NSB, Flytoget eller et godstogsel- bare gjelder meg og ikke alt annet, er det «et yrke for jenter»? forstå, sier hun. effektivisert ved hjelp av digitale verktøy. Og stoppe korrekt og behagelig på en stasjon, skap jeg skal jobbe for. helt ok. Det er betryggende å ha en dyktig – Det vil jeg absolutt si! For en genera- – Og hva kan du si om lærerne? elevene aktiviseres mer enn før. at det foregår på ordentlig. Det er noe helt – Det er stort behov for lokførere. Hva er kjørelærer som passer på hastighet og sjon siden var håndtering av store skifte- – Alle lærerne jeg har hatt er kjempegode Vi møter Carina i lokførersetet – i et full- annet å være ute å kjøre ekte tog enn å være drømmejobben om et år? sikkerhet. nøkler en del av hverdagen for lokførere. forelesere og gode til å lære bort. Mange er pakket, flaggfarget NSB-tog i morgenrushet i en simulator, skildrer Carina Vik med – Jeg vil helst til Stavanger. Men jeg – Kan du beskrive din og kjørelærers rolle Det er det ikke mye av i dag. Slett ikke. I lokførere ved siden av å undervise på sko- fra Eidsvoll til Oslo og videre gjennom umiskjennelig Stavanger-skarre-r. vet ikke helt om jeg vil kjøre godstog eller under kjøretreningen? dag har datateknologien gjort sitt inntog og len, og de formidler erfaring fra en praktisk Bærum til Skien. Lokførerklassens yngste persontog – og om jeg kan velge. Jeg kan – Det er jeg som håndterer spakene og lokfører kommuniserer med togleder gjen- virkelighet der ute. er ikke i tvil om at hun er på riktig spor idet – Herlig. – NSB Type 74/75; «Flirt» har tenke meg at det er fint å kjøre lengre turer kjører, mens instruktøren følger med slik nom et lukket telefonnett; gsm-r, e-post og – Du blir ikke skremt av tanken over at du vi stuper ut av Romeriksporten for å møte raskere akselerasjon enn Flytoget. Hvordan med godstog. Det er sikkert mer variasjon å at jeg ikke gjør feilvurderinger eller overser internett. snart er lokfører? sommerdagen i hovedstaden. Carina star- er det å ha full kontroll i et tog med mer enn kjøre ruter andre steder enn der jeg er best noe. Det handler om å registrere alt som – Jeg setter pris på at vi også må ut og får – Nei. Jeg har lært så mye på så kort tid ter nedbremsingen i den bratte Brynsbak- 600 passasjerer? kjent. skjer, følge med på instrumentene på rørt på oss. Spesielt under «skifting», når vi at jeg for lengst har begynt å glede meg. Jeg ken og har full kontroll når dørene åpnes – Jeg synes det er kjempeherlig! Det lokførerplass samt alt som foregår ute og skal parkere eller ta ut tog før vi starter en tror det skal gå fint. ved plattform 5 på Oslo S. føles veldig bra. Jeg tenkte en dag jeg var Betryggende. – Du har kjørt persontog i fire foran toget. Etter kjøretreningen over en rute, blir det frisk kluft.

30 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 31 Farriseidet-Porsgrunn | Snart åpning

Jubler for ny bane Når reisetiden fra Larvik til Porsgrunn nå kuttes fra 34 til 12 minutter, blir det endelig raskere å ta toget enn å sykle mellom de to byene.

TEKST OLA HENMO FOTO ANNE METTE STORVIK

SPEKTAKULÆRT: Den 436 meter lange Hallevannetbrua har et fritt spenn på 169 meter. Dette er den nye traseens mest spektakulære konstruksjon.

32 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 33 Farriseidet-Porsgrunn | Snart åpning ALLE FOTO: PAAL AUDESTAD

Fem sekunders lett buldring innimellom, vi er for lengst blitt immune mot lyden

SVEIN MORTEN SØRENSEN, bor i den nedlagte stasjonsbygningen på Kjose

–Vi har fulgt framdrifts- Da var det fortsatt ett minutt til toget skulle vært framme. Men det varte ytterli- planen til punkt og prikke. gere et kvarter før det faktisk kom. Enda en Alt har bokstavelig talt gått på gang var det blitt forsinket. skinner, både hva gjelder tid, Stolt over størst. Da Kåss kom med sitt økonomi og kvalitet. utbrudd, hadde Bane NORs Lars Tangerås LARS TANGERÅS, prosjektleder vært prosjektleder for utbyggingen mellom Farriseidet og Porsgrunn i sju år. Men midlene uteble, prosjektet sto i stampe, og han hadde derfor reist til Stavanger og i stedet ledet arbeidet med dobbeltspor til I LUKEN: Svein Morten Sørensen har satt inn den tidligere billettluken som vindu i kjøkkendøren. Sandnes og bygging av ny godsterminal. arbeides med finjustering av kontaktled- Men i NTP 2010-2019 ble Jernbanever- ningsanlegget nøyaktig 5,35 meter over ket bedt om å vurdere om det var fornuftig bakken. å droppe planen om å bygge enkeltspor, og i stedet konstruere dobbeltspor dimensjo- Asbestskrekk. I forskjæringen til denne jose er en av tre holde- lange omveier til åkrene sine, det bør de få nert for 250 km/t på hele strekningen, for tunnelen ble det i 2013 funnet giftig blå- plasser som forsvinner slippe heretter, sier han. slik å tilpasse seg trafikkvekst, en framtidig asbest, noe som gjorde at arbeidet umid- når det nye dobbelt- sammenkobling med ny Sørlandsbane og delbart måtte stanses. sporet fra Farriseidet Sykkelrittet. Om Sørensen er positiv, er mulighet for godstrafikk. –Men forekomsten var heldigvis ikke til Porsgrunn åpner 23. Porsgrunns Ap-ordfører Robin Kåss borti- Svaret var ja, og nå ble det fart i prosjektet. større enn at vi kunne fortsette etter 14 Kseptember. Her har Svein Morten Sørensen mot ekstatisk. –Da vi begynte, var dette med sitt bud- dager. Da hadde vi iverksatt nødvendige og familien bodd i den nedlagte, gule sta- –Det er det største som har skjedd sjett på 7,2 milliarder kroner det suverent vernetiltak som støvmasker, støvmålere og sjonsbygningen siden 1994. På soverom- Porsgrunn i vår generasjon! Ikke bare får vi største jernbaneprosjektet i Norge i mo- filter på maskinene, forteller han. met har de beholdt den gamle postluken en mye mer effektiv reise til hovedstaden; derne tid, sier Tangerås når han stolt tar Stort flere uforutsette hendelser har ikke (og en grov graffiti). Billettluken fungerer turen fra Larvik til oss blir jo som noen få Jernbanemagasinet med på en tur langs prosjektet støtt på. som vindu i kjøkkendøren. stopp på T-banen i Oslo, og folk i Sande- den nye, nesten snorrette traseen mellom –Vi har fulgt framdriftsplanen til punkt Nå kikker han ut av luken og forteller at fjord vil bruke kortere tid til universitetet Farriseeidet og Porsgrunn. og prikke. Alt har bokstavelig talt gått på det har plaget ham «nøyaktig null prosent» i Porsgrunn enn de fleste Oslo-folk bruker Mens dagens trase er 35 svingete km skinner, både hva gjelder tid, økonomi og å ha toget passerende noen meter utenfor. til Blindern, sier han. lang, er den nye bare 22,5 km. Den er kvalitet. Jeg er aller mest fornøyd med at –Fem sekunders lett buldring innimel- På et bystyremøte for ti år siden påsto anlagt i et meget kupert terreng, på tvers vi i løpet av fem millioner arbeidstimer lom, vi er for lengst blitt immune mot Kåss, i dyp og tiltagende frustrasjon av dalførene. Men fordi 15,3 km er trukket ikke har hatt en eneste alvorlig person- lyden. Men jeg har jo registrert at det knapt over den manglende utbedringen av den gjennom nye tunneler og det er bygget ulykke, sier Tangerås. er passasjerer om bord. I noen vogner sitter snirklete, antikvariske Vestfoldbanen, at ti bruer, er banen så å si paddeflat. Det Han er overbevist om at trafikkveksten det to, i andre ingen. For distriktet er det det ville gå kjappere å sykle enn å ta tog meste av den ligger i utmark, noe som har på strekningen mellom Porsgrunn og kjempepositivt med den nye banen. Den vil mellom de to byene. begrenset antallet berørte naboer. Bare fire Larvik kommer til å bli eksplosiv. gjøre at folk velger tog i stedet for bil, sier Seks topptrente utøvere fra Grenland hus er blitt ekspropriert. –22 minutter kortere reisetid er faktisk han idet et nesten tomt tog suser forbi. sykkelklubb bestemte seg for å ta ham på –Dette er Hallevannetbrua. 436 meter en så formidabel reduksjon at de verk- Når skinnene nå skal rives opp, håper ordet og sjekke om han hadde rett. Med lang med et fritt spenn på 169 meter, tøyene vi har, ikke helt klarer å beregne Jeg er aller mest fornøyd med at vi i løpet av fem han de erstattes av en gang- og sykkelvei. politieskorte la de på temposykler ut fra traseens mest spektakulære konstruksjon, effekten. Men veksten i antall reisende blir millioner arbeidstimer ikke har hatt en eneste –Men akkurat her i Kjose synes jeg trase- Larvik samtidig som toget, og ankom sta- sier Tangerås stolt, før han tar oss med på garantert formidabel, slutter prosjektleder en skal tilbakeføres til de lokale bøndene. sjonen i Porsgrunn etter 35 svette minutter en lang spasertur i den 4,8 kilometer lange Lars Tangerås. alvorlig personulykke På grunn av jernbanen har de måttet kjøre langs E18. Storberget-tunnelen der det i sluttfasen LARS TANGERÅS, prosjektleder

34 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 35 Gods | Nordland

Smart samarbeid gir mer gods på bane

I Mo i Rana har skarpe konkurrenter lyktes med smart samarbeid. Resultatet er mer gods på bane. Det sparer vegnettet for flere tusen vogntog i året.

TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM

STADIG LENGRE: Godstog 5792 nærmer seg Mosjøen på tur sørover. Der skal enda flere vogner med semihengere og containere kobles inn i toget.

ordland er en tung region terminal for alle typer varer der jernbane- vært med hele tiden, ler han. både i distribusjon med bil ut herfra til hele i Rana Utviklingsselskap. – Initiativet landbasert transport skal gå på bane, også innenfor industri og sjømat frakt står sentralt. Det er mye humor og god stemning på Helgeland, og ikke minst på tog. Ved at kom fra Meyership, og vi bidrar så godt industrigodset. Når vi sammen med sam- med store godsmengder til I sentrum for aktiviteten står Helgelands Helgelandsterminalen, der aktører som flere konkurrerende aktører også kan dele vi kan til denne utviklingen. På kort tid lastere, togoperatør og næringsliv har fått og fra. I flere miljøer legges største og eldste speditør, Meyership. Bring, Posten, Post Nord, DHL, Meyership, på plassen i lastbærerne, har vi fått til en har jernbanetransporten til og fra den nye til høyere frekvens, vil vi også få om bord det ned en stor innsats for Sammen med flere logistikkaktører og Mo Ramberg, ColliCare, DSV, Axess og JetPak samlet besparelse på 10 millioner kroner terminalen økt med rundt 30 prosent. store mengder laks på togene, laks som i Nå overføre mer gods fra veg, og det gjelder Eiendomsselskap har selskapet investert har vært under samme tak siden 2016. i året. Det er slikt som blir lagt merke til. Rana og Helgeland har mye industri, dag sendes med bil fra fire slakterier i Hel- ikke minst på Helgelandsterminalen i Mo 200 millioner kroner i den nye Helgelands- Stadig kommer delegasjoner fra andre særlig metallindustri og mineralnæring. geland og Salten. For å lykkes, må vi samar- i Rana. terminalen. Perfekt plassert. – Her er vi perfekt plas- deler av landet på besøk for å se og lære om Bare i Mo industripark er det 102 ulike beide. Derfor har vi etablert prosjektet – Vi økte innsatsen for å få mer gods sert med jernbanens godsterminal, havna Helgelandsterminalen. bedrifter. Bedriftene får råstoff inn til ACE Green (Arctic Central Europe Green Konkurrenter under samme tak. De er blå, over fra vei til bane for fem års tid siden, og E6 tett på, sier Jakobsen. produksjonen og sender ferdigvarer ut på Corridor). Prosjektet vil pågå fram til 2020 røde, grønne og gule i tøyet, og de repre- forteller Robert Jakobsen, markedsansvar- – Ved å samordne, har vi klart å øke Industrigods på sporet igjen. – Uten å markedet. i et godt samarbeid mellom terminaler, senterer ulike arbeidsgivere. Sammen har lig i Meyership. – Vi har drevet med frakt og fyllingsgraden i lastbærerne, det vil si samle aktørene i én felles terminal hadde – Mye sendes både med båt, tog og på logistikknæring og Nordland fylkeskom- de likevel klart å skape en effektiv gods- spedisjon på Helgeland i 150 år, og jeg har containere og semihengere. Dette gjelder ikke dette vært mulig, sier Reidar Ryssdal veg. Vårt klare mål er at mest mulig av mune, sier Ryssdal.

36 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 37 Gods | Nordland

Samme ordning som skipsfarten? Havnesjef Kurt Jessen Johansson ved Mosjøen Havn vil ha samme type tilskuddsordning for banetransport som for sjøtransport. Nå kan det se ut som han blir bønnhørt. I mai satte Samferdselsdepartementet ned en arbeidsgruppe som innen oktober skal vurdere SJØ OG BANE: I Mosjøen er det også vekst i godstrafikken på bane. Fra venstre: Kurt Jessen ulike tilskuddsordninger for å få fart på overføring Johansson, Helgeland Havn, Fredrik Ryder, Mosjøen Industriterminal, Britt Vesterbekkmo, av gods fra veg til bane. Samferdselsminister Ketil Alcoa, Snorre Lund, Mosjøen og omegn næringsselskap og Håkon Johansen, Søndre Helgeland Solvik-Olsen sier at tiltak for å overføre gods fra Miljøverk. veg til sjø har gitt uventet stor effekt. Miljøtilskudd for å kompensere for kjørevegsavgiften og et eget tilskudd for gods som beviselig overføres fra veg til bane, kan være aktuelle. Johansson viser til at det for sjøtransport nå gis . – Når vi som pri- for. Men det er også veldig viktig for oss at – Tiltakene må på plass oppstartstilskudd for nye ruter. Det gjør at kostna- vate aktører jobber så mye med å få gods regulariteten er god. Denne vinteren har dene for å komme i gang, ikke blir for store. over på jernbane, må også myndighetene det vært mye vanskeligheter med vogn- - På bane er bildet mye av det samme som for vise at det er en grunn til å tro på jernba- mangel og utfall. Vi er nødt til å kunne sto- sjø. Det snakkes om overføring fra veg, men kon- nen, sier Reidar Ryssdal. le på transporten. Så lurer vi jo på hvorfor kurransen, ikke minst fra utenlandske lastebiler, – Godstiltakene som er nevnt i jernbane- godstogene brukte tre timer mindre til Oslo gjør dette vanskelig. Togselskapene er presset sektorens handlingsprogram må på plass for noen år siden. og sliter med lønnsomheten, noe som gjør at de raskest mulig, og det gjelder ikke bare det Hoveddelen av transportene fra Alcoa ikke tør eller kan satse offensivt. Derfor vil en slik som er skissert for Nordlandsbanen. For går med båt til Rotterdam. Men det som tilskuddsordning også være viktig for banetrans- port, sier havnesjef Kurt Jessen Johansson. oss er det også viktig at det blir flere og skal til Sverige, egner seg godt for jernba- lengre kryssingsspor på Dovrebanen. netransport, påpeker Vesterbekkmo: – Ved Framkommeligheten må sikres og bedres å legge om fra bil til bane kuttet vi 1750 hele veien. De planlagte tilsvingene og vogntog fra E6, så det monner jo! MER INDUSTRIGODS: Rail Combi laster Stadig mer kapasitet elektrifiseringen av strekningen Ha- enda en container med industrigods opp på – Gjennom godspakken i jernbanesektorens mar – Elverum – Kongsvinger er av stor jernbanevogn i Mo i Rana. handlingsprogram har vi flere aktuelle tiltak for betydning. Ikke bare for skognæringa på å styrke godstrafikken på Nordlandsbanen, sier Østlandet, men også for å gjøre det mulig områdedirektør Thor Brækkan i Bane NOR. å kjøre systemtog direkte til og fra Sverige – Utbyggingen av signalsystemet ERTMS på uten å tape tid ved å måtte innom Alnabru, Nordlandsbanen vil ha stor betydning for kapasitet Flere resultater. Store volum armerings- sier han. og fleksibilitet. nett fra Celsa Steelservice, aluminium fra Også den planlagte godsterminalen på – I Mo i Rana er det nå en godkjent regule- ringsplan for Rana Industriterminal. Denne vil Alcoa i Mosjøen og MicroSilica fra Elkem Hauerseter ved Gardermoen kan gi god ligge i direkte tilknytning til Mo Industripark med er eksempler på industrigods som nå går effekt: – Her ligger Coops store sentrallager. intern vegforbindelse. I starten vil dette være et med tog. ACE Green har sammen med Det åpner for å sende dagligvarer nordover privat sidespor som det kan søkes tilskudd fra CargoNet lagt til rette for at transportene og fisk sørover i kjølecontainere, illustrerer Jernbanedirektoratet til for å anlegge. Her er det er overført fra veg til bane, noe som sparer Robert Jakobsen engasjert. videre regulert inn en privat godsterminal med vegnettet for flere tusen vogntog i året. I Sammenliknet med Ofotbanen sendes spor og lastegater som vil komme i tillegg til Bane flere år var det omtrent bare forbruksvarer SAMARBEIDER OG KONKURRERER: Fra venstre: Rolf Bjørnå (Bring), Arve Rønning (Posten), det lite fisk med Nordlandsbanen. Men NORs terminal. som kom med toget. Robert Jakobsen (Meyership), Audun Grande (Post Nord) og Oliver Kidalla (Meyership). mulighetene og de potensielle gevinstene – Kryssingsporet i Mo i Rana og på Dunderland På Nordlandsbanen sendes nå rundt for samfunnet er svært store med flere skal også forlenges. I Mosjøen er det planer om en intern truckveg mellom havna og godsterminalen, 5000 TEU (standard containere) industri- avganger og mer effektive terminaler.. samt en opprustning av havnesporet. På Fauske gods i året. Innen 2020 er målet 15 000 skal godsterminalens kapasitet økes med lengre TEU samlet for terminalene i Mosjøen, Mo som får oppstartstøtte de første tre årene. der han har lang erfaring fra godstrafikk Også flere avganger fra Mosjøen. I Mosjøen lastespor og lastegater, og i Bodø skal sporplanen i Rana, Fauske og Bodø. Det krever flere – For å skape suksess, er det viktig å få på jernbane. er det også vekst i godstrafikken på bane, ferdigstilles med et forlenget kryssingsspor, sier tiltak. redusert raskeste kjøretid med godstog – Vi må få godset over på bane helt fra men foreløpig begrenses dette av at det Brækkan. ned mot 18 timer, mot dagens 20 –21 timer. utlandet, sier Kidalla. – Hit til Helgeland bare er to avganger i hver retning ukent- Når vi som private aktører – Det er viktig at alle disse prosjektene Nord-Norgelinjen. Bodø havn KF er en del Raskeste kjøretid Oslo – Bodø var 18,5 kommer mye gods med utenlandske vogn- lig. Hovedtyngden av transportene er det jobber så mye med å få ferdigstilles samtidig med at ERTMS tas i bruk i av ACE Green og arbeider sammen med timer for noen år siden. Både realisering av tog, både fra Sentral-Europa og fra Sverige. aluminiumsverket Alcoa som står for. 2022. Med ERTMS og tilhørende forlengelser av havnene i Tromsø og Lødingen for å få i Nord-Norge- linjen og flere tog på Nord- Industrien får inn mye på bil fra Europa, – Vi sender rundt 20 semihengere med gods over på jernbane, må kryssingssporene vil 19 av 25 kryssingsspor nord for Steinkjer være minst 600 meter lange. Det gang Nord-Norgelinjen langs kysten. Den landsbanen er svært god samfunnsøkono- mens mange forbruksvarer kommer på bil tog hver uke til Sverige, sier prosjektle- også myndighetene vise at åpner for lengre godstog, økt kapasitet og bedre tidligere båtruta med MS Tege ble lagt ned mi, sier Reidar Ryssdal. fra Sverige. Mer av dette må over på tog, der Britt Vesterbekkmo i Alcoa. – Vi kan det er en grunn til å tro på lønnsomhet. VI vil lytte til krav og ønsker fra god- i 2013. Skipet gikk i fast rute fra Bodø og mener Kidalla. sende mer med tog, men da må vi ha flere snæringen og strekke oss langt for å etterkomme nordover som en forlengelse av Nord- Ansatte tysk jernbanemann. Meyership Tett kontakt med industri og næringsliv avganger. Fra CargoNet er det nå signali- jernbanen disse innenfor de rammene vi har, sier Brækkan landsbanen. Nå er det godt håp om å få en mener alvor i sin jernbanesatsing: Tyske skal gjøre det mulig å fylle vognene i begge sert at det kan bli fire avganger ukentlig fra REIDAR RYSSDAL. og tilføyer: - Det er viktig at vi starter med det som slik rute i gang igjen med en nøytral aktør Oliver Kidalla kommer fra Deutsche Bahn retninger. Mosjøen fra desember 2018, noe vi er glade Rana Utviklingsselskap kan gi raskest mulig effekt.

38 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 39 Ny jernbane? | Rovaniemi-Kirkenes

Finnmark tror på jernbane

Det er stor optimisme i FAKTA Sør-Varanger og Finnmark etter at finske myndigheter går videre med jernbane- alternativet Rovaniemi – KIRKENES Kirkenes.

TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM

– Det er mulig det ikke har gått helt opp for folk andre steder i landet ennå, men de finske planene er høyst seriøse og blir sta- SODANKYLÄ dig mer aktuelle. Dette kan være starten på en ny tid her i Øst-Finnmark, sier Kenneth Stålsett i Sør-Varanger Utvikling. KEMIJÄRVI – Hele Finnmark står nå bak jernbane- planene, forsikrer fylkespolitiker Bjørn ROVANIEMI Johansen. Sør-Varanger har som flere andre deler av Finnmark slitt med fraflytting og ned- Finske myndigheter har konkludert med at leggelser av arbeidsplasser. Nå ser de på en linje fra Rovaniemi til Kirkenes er mest de finske jernbaneplanene som en gylden interessant for en eventuell Ishavsbane. Sør mulighet for å snu utviklingen. for Sodankylä er det to alternativer, enten direkte fra Rovaniemi og det øvrige finske Derfor Kirkenes. Transportmessig er jernbanenettet, eller via Kemijärvi. Finland nokså sårbart. Forsyningene og eksporten må sendes gjennom Østersjø- ISHAVSBANEN: Fylkespolitiker Bjørn Johansen i Finnmark og Kenneth Stålsett i Sør-Varanger Utvikling viser området der det skal bygges ny havn i Kirkenes. -Her ligger alt til rette for Ishavsbanens endepunkt, sier de to. en eller Russland. Landet ønsker å sikre linjer gjennom Østersjøen eller Russland. sine forsynings- og eksportlinjer med – Kommunikasjons- og forsynings- en nordlig rute. I en utredning, der også messig er Finland som en øy å betrakte, kilometer vil være på norsk side. Den noen tro på vårt engasjement i saken, har som skal til og fra Finland. Men vår rapport neplaner i Finnmark er ikke helt ny. For Jernbanedirektoratet har deltatt, er flere heter det i det finske transportministeriets finske rapporten har lagt opp til at banen snudd. Støtten kommer nå fra hele fylket, har også sett nærmere på hvilke muligheter vel ti år siden ble saken aktuell gjennom alternativer utredet for å skaffe landet rapport som ble lagt fram i mars. Rappor- skal følge områder som allerede er berørt sier han. som er i ferd med å åpne seg for transpor- samarbeidet på Nordkalotten. Da var det adgang til isfri havn. Både Narvik, Tromsø ten tar for seg de ulike alternativene og det av riksvegen for å unngå nyanlegg i – Etter at den finske rapporten ble be- ter over en nordlig sjørute fra Asia. en tilknytning til det russiske jernbane- og Murmansk er vurdert, men valget falt til er sett på potensialet for en slik Ishavsbane naturvernområder. Det legges opp til at kjentgjort, har interessen nesten eksplo- nettet som var aktuell. I Kirkenes finnes slutt på Kirkenes. Byggekostnader, mulig- fra Rovaniemi til Kirkenes. den skal være inngjerdet med reingjerder dert, først og fremst fra utlandet. Vi har Stort potensial. Johansen minner om at det en 7,5 kilometer lang gruvebane sør- het for gunstig linjeføring og hensynet til hele veien med kryssingspunkter (over- og allerede hatt en rekke besøkende fra flere Nordøstpassasjen gir en nesten 40 prosent over til Bjørnevatn tett opptil den russiske viktige verneområder pekte alle i samme Ishavsbanen. Rovaniemi har gode jern- underganger) for å redusere ulempene for asiatiske land. Planene vekker stor interna- kortere sjøreise enn ruten gjennom Suez- grensen. På russisk side er det jernbane til retning. I tillegg er Kirkenes heldig med baneforbindelser til resten av Finland i reindriften. For øvrig planlegges banen sjonal interesse, slår Stålsett fast. kanalen: – Kina har varslet at de om få år Nikel få kilometer unna. timingen. Ny havn er planlagt bygd vest dag, og er altså det mest aktuelle utgangs- med færrest mulig tunneler og større vil sende 20 prosent av sin eksport på den- Men det ble med planene den gangen. for byen, og det vil passe svært godt med punktet for en Ishavsbane. En slik bane vil bruer for å holde kostnadene nede. På 600 arbeidsplasser. – Dette har blitt svært ne ruten. I vår rapport har vi sett på hva 10 Når nå finske myndigheter har tatt en mulig jernbane sørfra gjennom Finland. ta nordover gjennom Finsk Lappland og i norsk side vil det være nødvendig med to godt mottatt i Finnmark, sier fylkespoliti- prosent av varene som i dag sendes gjen- et initiativ for tilknytning til det finske stor grad følge riksvegen nordover. Banen tunneler, heter det i rapporten. Prislappen ker og LO-mann Bjørn Johansen. – Bereg- nom Suez, ville bety. Sammen med den jernbanenettet, har norske myndigheter Finland «en øy». Finlands ønske om adgang vil gå gjennom områder som har berg- er anslått til 2,9 milliarder Euro, hvorav ningene viser at en jernbane med terminal planlagte forbindelsen som i EU-systemet og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til isfri havn i nord er svært gammelt. I pe- verksdrift i dag og der det også planlegges den norske strekningen anslås å ligge på på den nye havna alene, vil bety rundt 600 benevnes Rail Baltica, vil en bane fra uttalt at vi i Norge er positive til å bidra rioden fra landets selvstendighet i 1918 og ny utvinning av mineraler. I tillegg er ca 0,85 milliarder Euro. arbeidsplasser. Vi har fått laget en egen Kirkenes gi raskeste godsforbindelse til i undersøkelser og arbeidsgrupper for å fram til slutten av andre verdenskrig hadde det store skogsområder med et betydelig utredning som med nøkterne beregninger Sentral-Europa. Disse 10 prosentene ville kartlegge muligheter og potensial. Også landet en smal korridor mellom Norge og trafikkpotensial for tømmer og skogpro- Jubel. – 9.mars i år ble en merkedag for oss kommer med en slik konklusjon. Utred- alene innebære ti 750 meter lange godstog samiske interesser må kobles inn i det vi- Sovjetunionen ut til Petsamo like øst for dukter. her i Kirkenes, sier Kenneth Stålsett. Det ningen er laget i regi av Kirkenes Nærings- hver eneste dag fra Kirkenes og sørover dere planleggingsarbeidet på både finsk og Kirkenes. Etter krigen ble området en del av var den dagen rapporten kom. – Jubelen hage. med container, sier Johansen. norsk side. Arbeidet skal videreføres i 2018, Sovjetunionen og senere Russland. Siden 40 km i Norge. Hele banen vil bli på om sto i taket. Ikke bare her på kontoret, men – Vi ser at finnene i sin rapport ikke har og deretter må planene eventuelt innarbei- da har landet vært avhengig av forsynings- lag 465 kilometer, hvorav bare rundt 40 i hele kommunen: Folk som ikke har hatt lagt stor vekt på annen godstrafikk enn den Arbeidet videreføres. Historien om jernba- des de enkelte lands transportplaner.

40 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 41 Møte med | Kjell Erik Giljarhus

Finses blideste bauta takker av Han har båret dresinen over snøskavlene og spadd frem fastkjørte tog til klærne var som isflak. For Kjell Erik Giljarhus har Bergensbanen og Finse, 1222 meter over havet, vært livet i alle år.

TEKST INGUNN HALVORSEN FOTO HELGE SUNDE

Han prater ikke på tomgang, Kjell Erik Giljarhus. Men smilet sitter løst, og øynene glitrer når han forteller om oppveksten på 1950- og 60-tallet i vokterboligen ved Finse stasjon. Faren var håndver- MØTE MED ker og vedlikeholdt husene på jernbanen. Mora var datter av en jernbanemann og visste hva hun gikk til da familien slo seg ned på Bergensbanens høyeste stasjon. Kjell Erik og søsknene gikk seks år på Finse skule, deretter ventet ungdomsskolen på Geilo. – Vi tok skoletoget klokka 7.45 hver dag, et lite di- Navn: esellokomotiv med egen skolevogn som plukka opp Kjell Erik Giljarhus (64) elever fra Haugastøl og Ustaoset på veien. Vi kunne også haike med godstoget, forklarer han. Aktuell: Går av med pensjon fra Tøff på to hjul. Finsesamfunnet oppstod med Bergens- Bane NOR 1. juni etter banen tidlig på 1900-tallet og hadde en gang over 42 år på Bergensbanen. 200 fastboende. Da Kjell Erik vokste opp, var de rundt 150 med stort og smått. Stasjonen og sam- Bakgrunn: virkelaget var samlingspunkter, i tillegg til hotellet Oppvokst i en jern- «En gang var Finse 1222 med skiheis og egen skøytehall. banefamilie på Finse. – Den første skiheisen hadde bare to T-kroker, så Utdannet banerepara- vi ute og måkte vi stod mye i kø. Hotellgjestene måtte kjøpe pollet- tør, jobbet på Bergens- ter, men vi ungene fikk kjøre gratis. Når heisen ikke banen fra 1976. Bodde snø i 30 timer.» gikk, trakka vi opp bakken for egen maskin, husker med familien på Finse KJELL ERIK GILJARHUS Kjell Erik. Han var ivrig alpinist til han ga seg tidlig i til 1988. Har i over 20 år tenårene. Senere fulgte datteren Bente i hans skispor gått i vakt på Finse som og kom på alpinlandslaget på 1990-tallet. koordinator for snøryd- Om sommeren var det mopeden som gjaldt. ding på høyfjellet. Eksosen lå tjukk når Kjell Erik og kameraten

42 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 43 Møte med | Kjell Erik Giljarhus

Erling M. Nesbø fikk kjøre i skøytehallen. De tok også Værkyndig. Som snøkoordinator følger Kjell Erik mange turer på den gamle Rallarvegen. med på vær- og rasvarsler og koordinerer brøytingen – Det var vanskelig å få tak i bensin, så det hendte for å holde Bergensbanen åpen over fjellet. Fra vi «lånte» litt fra dresinene som stod parkert i et 3 KJAPPE november til mai bytter han og to kolleger på å bo i overbygg. En gang kom en banevokter til Finse med den gamle banemesterleiligheten på stasjonen. nattoget og skulle kjøre hjem til boligen sin. Han ble – Vi har til enhver tid to brøytelag med snøfreser ikke blid da han fant dresinen sin med tom tank, på vakt. Laget på Myrdal brøyter østover om morge- minnes Kjell Erik. nen og laget fra Hallingdal vestover om ettermidda- Ungdommene ble kalt inn til banemester Georg – Hva er det første gen. Blir det uvær, må jeg kalle dem ut oftere, i verste Brekke. du husker fra Ber- fall før hvert eneste tog som skal over fjellet, forklarer – Han var veldig snill og sa at «hvis dere lover å gensbanen? han. SNØFRESEREN: Morten Nesbø (t.v.) og aldri stjele bensin mer, skal dere heller få av meg». – Da jeg var liten Ifølge Ingvar Gjeitsund på brøytelaget i Hallingdal Kjell Erik om bord i en av Bane NORs erfarne Senere ansatte han oss begge som sesongarbeidere. hadde de ei platt- er det ikke noe å lure på hvis Kjell Erik ber om ekstra slitere, Beilhack-snøfreseren. formskrape på Finse, brøyting. Han vet det som er verdt å vite om snø og Fra sjø til bane. Jernbanen var likevel ikke første- ei vogn som ble truk- vindretninger. Selv synes han været har blitt lettere valget for unge Giljarhus. ket av et lokomotiv med årene. – Jeg hadde bestemt meg for å dra til sjøs etter å ha og dro snøen vekk fra – Før kunne uværet ofte vare i flere uker, mens nå hørt spennende historier fra en sjømann da jeg var plattformen ved hjelp gir det seg som regel etter et par dager. Det lengste liten. De ble storøyde på sjømannskontoret i Bergen av en slags vinge i en skiftet jeg har opplevd var 36 timer i strekk i 1976. Da da jeg fortalte hvor jeg kom fra, men til sjøs kom jeg: lang kjetting. Vi unge- var jeg så sliten at jeg ikke fikk sove. fire år i utenriksfart og deretter militærtjeneste i ne prøvde å henge oss marinen. på, men ble fort jagd Fraflytting.To store endringer i Bergensbanens trasé Jula 1975 var imidlertid banemester Brekke på vekk når arbeiderne har gjort jobben lettere. I 1993 kom Finsetunnelen, hugget, og på nyåret 1976 ble Kjell Erik fast ansatt oppdaget oss. og seks år seinere ble traseen østover rettet ut og nye som NSB-aspirant på Finse. Snørydding var stikk- Gråskallen tunnel tatt i bruk. Kjell Erik var med på ordet, da som nå. – Er det noen av anlegget begge steder. – En gang var vi ute og måkte snø i 30 timer. gjestene på Finse du – Finsetunnelen må være tjent inn igjen mange Skolissene var så fastfrosset at jeg ikke kunne se dem husker godt? ganger. Strekningen var preget av mye snø, skrøpe- for bare is. Far min tok en hammer og slo dem løs, – Dronning Sonja har lige bygg og gamle, dårlige betongtunneler. Det var ler han. vært her flere ganger tungt å holde banen åpen, og mange tog kjørte seg med kongetoget, fast, minnes han. Ulykken. Det første året som aspirant opplevde Kjell seinest for to år siden. Etter hvert ble behovet for mannskap langs linja Erik å miste to kolleger. Jeg fikk pratet noen redusert, og folketallet dalte på Finse. I 1988 tok Kjell – En annen aspirant, som også var en kamerat av ord med henne og Erik og kona beslutningen om å flytte til Geilo. Bente meg, og arbeidsformannen var ute på dresin like vest synes hun virket som og broren Øystein ble de siste elevene på Finse skule. for Finse da de ble påkjørt av et tog og omkom. Det ei hyggelig og sprek Det må ha vært vemodig? er sånt en aldri glemmer. Det var ikke noe kjekt å gå dame. - Det gikk nå greit det. Vi hadde innstilt oss på det på jobb de første gangene etter den ulykken, sier han etter at flere andre flyttet utover på 1980-tallet. Jeg Dere får bare stille. – Hvordan ser du ble stasjonert på Haugastøl den første tida, og jobbet ringe hvis det skulle Dresinen var i mange år et uunnværlig, men også for deg framtida for fortsatt mye her oppe. farefullt, hjelpemiddel for jernbanefolket. Finse? I disse dager er det imidlertid slutt for 64-åringen. være noe. Om det så – Jeg kjørte motordresin med 50 kubikk moped- – Togene kommer nok – Det finnes et webkamera på Finse, så jeg får er midt på natta. motor. Ofte var vi alene på jobb, for eksempel i en fortsatt til å stoppe kikke på snøforholdene av og til. Det blir litt rart å tunnel for å hogge is. Når snøskavlene la seg i sporet, her. Jeg tror det er levere fra seg nøklene, sier han ettertenksomt. Og er KJELL ERIK GILJARHUS måtte vi bære dresinen mellom tunnelene. Den veide viktig at Finse får rask med å legge til: nok en 70-80 kilo, så det var fort gjort å få kink i være et sted for vanli- – Dere får nå bare ringe hvis det skulle være noe. ryggen. Jeg har spora av også, men aldri skadet meg. ge folk. Jeg vil nok ta Om det så er midt på natta. Det var mange uhell og ulykker med dresinene, og på meg en tur av og til. 1980-tallet ble det slutt.

44 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 45 Aktuelt FOTO: CATHRINE RIIS-ULSBØL MILEPÆL Fra åtte til tre trafikkstyrings- sentraler Bane NOR har vedtatt å videreføre tre trafikkstyringssentraler i forbindelse med innføringen av ny teknologi. Trafikkstyrin- AKTUELLE TALL gen fra Narvik, Hamar, Drammen, Kristiansand og Stavanger flyttes til Bergen, Oslo og Trondheim. 71 Bane NOR har inngått kontrakt på et nytt ... er tallet på vårens kunde- trafikkstyringssystem (TMS), som planlegges tilfredshetsmåling i NSB. innført på alle banestrekninger. Det er en markant nedgang – Når TMS blir innført, vil vi få en mer fra høstens måling som viste helhetlig trafikkstyring, sier konserndirektør en indeks på 75. Svakere for Kunde- og trafikkdivisjonen i Bane NOR, punktlighet og misnøye Bjørn Kristiansen. – Beslutningen som nå er med informasjon ved avvik tatt, er et ledd i å forberede oss på dette og framkommer som tydelige andre systemer som vi innfører i fremtiden. årsaker. Tallet 71 regnes I en overgangsfase vil sentralene i likevel som «godt», mens 75 Stavanger, Kristiansand og Narvik fremde- regnes som «meget godt». les være operative, men hovedansvaret for GODT FORNØYDE: Byggeleder Knut Hvila Solhaug (t.v.) og prosjektleder strekningene vil bli lagt til de nye sentralene. Lars Christen Kile i Bane NOR var ansvarlig for skinnebyttet sør for Bane NOR planlegger ikke å si opp ansatte Kongsberg stasjon. 9500 i flytteprosessen, men søker å finne gode … kursdeltakere og studen- løsninger for hver enkelt. ter fikk undervisning ved SKINNEBYTTE Norsk jernbaneskole i 2017. Fra neste år blir skolens kurs og utdanning i jernbanefag Satte rekord på overført til Bane NOR, mens SELVBYGGET: NTNU-studentene Andreas Sæle (t.v.) og Kristoffer Venæs Monsen har sammen med flere studenter i «Eksperter i team» bygget en lokførerutdanningen fortsatt selvkjørende robottralle. Den kan måle friksjon og blant annet koste bort støv på skinnene. Sørlandsbanen blir organisert under Jern- banedirektoratet. Nå går togene på nye skinner helgen, med tanke på sveising gjennom Kongsberg. 18 kilometer og nøytralisering av skinnene. med nye skinner ble lagt på 56 Sistnevnte er en viktig prosess for 67 Kreative studenter på sporet timer. Det er den nye norske rekor- å hindre skinnebrudd og solslyng. … år er alderen på kontakt- den i skinnebytte. Arbeidet kunne blitt forsinket, men ledningen på Kongsvinger- MILEPÆL Ved å utnytte ny teknologi fagmiljøet på Marienborg, plukkes opp og som regulerer sikkerheten på jernbanen. takket være effektiv arbeidsinnsats banen som nå skal byttes brukes av Bane NOR og resten av jernbane- Det er nemlig ikke adgang til å kjøre ube- Rekorden ble satt på Sørlandsbanen gjennom hele døgnet, ble sveise- ut. Kontrakten på første VR-briller på kan Bane NOR spare store bransjen, sier lederen for Jernbanelands- mannede tog i Norge. en langhelg i mai, av mannskaper fra operasjoner og nøytralisering utført delstrekning Lillestrøm – byen ved NTNU, Håkon Andreassen. – Dette må vi gjøre noe med, sier Håkon Bane NOR, Norsk Jernbanedrift og beløp og bedre sikkerheten da luften var på det kjøligste, forteller Disenå gikk til Jernbaneskolen Andreassen og legger til: – Skal jernbanen Baneservice i fellesskap. prosjektleder Lars Christen Kile. Baneservice AS. Norsk Jernbaneskole bruker ikke bare av- på norsk jernbane. Det me- Selvkjørende tog. Kreativiteten er stor komme videre og utnytte mulighetene anserte simulatorer i lokførerutdanningen. blant de 28 utvalgte masterstudentene som ny teknologi gir oss, kan ikke gam- Kjempejobb. Når det skal byttes ut Tomt for vann. Samtidig med Nylig ble VR-briller tatt i bruk for å trene ner sivilingeniør-studentene som i vår løste årets jernbanerelaterte melt regelverk forbli et hinder. 18 000 meter med skinner, må det skinnebyttet pågikk det også aktivi- skifting. oppgaver. også gjennomføres 200 sveise- tet på Darbu og i Hokksund hvor det 665 Kunstig virkelighet – kalt VR etter Håkon, Kristoffer og Mathias. I løpet av noen intensive uker før og etter operasjoner, skiftes ut 30 000 under- ble byttet komponenter i sporveksler. engelske Virtual Reality – er tatt i bruk i påske utviklet Håkon Bakke, Kristoffer … millioner er prisen på lagsplater mellom skinne og sville og I Hokksund ble det også montert ny lokførerutdanningen for å trene på tilkobling/ De høstet jubel da de presen- Venæs Monsen og Mathias Irgens et selv- ombordutstyret som må til settes på 60 000 skinneklemmer! kontaktledning i spor 1 og den årlige frakobling av to togsett eller lokomotiv og kjørende tog som kan utstyres med mye for at alle 274 tog i Norske For å få utført kjempejobben på en visitasjonen av spor, høyspenning- vogner. Med VR-teknologi kan virkeligheten terte sine kreative løsninger avansert teknologi og løse mange ulike togs flåte skal kunne brukes langhelg, var 140 mann i aksjon for- og signalanlegg ble gjennomført flere på en godsterminal, et hensettingsområde oppgaver: –Ved å utnytte de «hvite tidene», på ERTMS-strekninger. I alt på NTNU nylig. delt på en rekke arbeidslag over hele steder langs strekningen Hokksund eller en stasjon simuleres og gjøres svært den tiden på døgnet da det ikke går andre skal over 400 tog og skin- Skal jernbanen komme strekningen. Arbeidene ble utført på – Kongsberg. virkelighetstro. tog på banestrekninger, kan et selvkjøren- negående maskiner utstyres TEKST OG FOTO ØYSTEIN GRUE Sørlandsbanen fra Skollenborg sta- Det hører med til historien at flere Norsk Jernbaneskole har et eget team de eller fjernstyrt tog utføre målinger som videre og utnytte mulig- med ombordutstyr for det sjon i øst til Saggrenda stasjon i vest, matbutikker langs Sørlandsbanen i som jobber med og videreutvikler program- «Eksperter i team» er et obligatorisk kurs i dag innhentes en til to ganger i året med nye signalsystemet. Utstyret hetene som ny teknologi som altså er i Kongsberg-traktene. Kongsbergtraktene gikk tomme for vare på simulatorsenteret. Det gjør at skolen for alle masterstudentene ved NTNU i bane NORs Målevogn, forklarer trioen bak skal leveres av Alstom. gir oss, kan ikke gammelt vann på flasker da arbeidslagene på i dag har et avansert pedagogisk opplegg Trondheim. det selvkjørende arbeidstoget. Nødvendig nattarbeid. – Den Sørlandsbanen trengte mye vann for rettet inn mot å trene lokførere og toglede- – Suksessen og populariteten til dette regelverk forbli et hinder. høye temperaturen var generelt en å opprettholde væskebalansen i det re. Nær halvparten av undervisningstiden kurset skyldes nok relevansen. Løsningene Utfordrer regelverk. Løsningen studentene HÅKON ANDREASSEN bekymring for oss gjennom hele varme maiværet! foregår i simulator. studentene produserer i samarbeid med presenterte, utfordrer Teknisk regelverk lederen for Jernbanelandsbyen ved NTNU

46 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 47 Ny bok | Ofotbanen

En suksesshistorie med brutale kapitler

– LKAB er ett av verdens mest lang fartstid fra blant annet avisa Nordlys, Dagens Næringslivs Tromsø-kontor og lønnsomme gruveselskap og Fiskeribladet. – Hva fikk deg til å skrive om Ofotbanen? Ofotbanen må være en av – Jeg har jo som journalist flere ganger verdens mest lønnsomme sett de mange berøringspunktene det er mellom næringslivet her i Nord-Norge og jernbaner, sier journalisten Ofotbanen. I boka har jeg vært mest opp- tatt av å få fram hele historien, ikke bare og forfatteren Gunnar Grytås. jernbanehistorien. Jeg skriver mye om hvordan gruvesamfunnene vokste fram på Han har tatt for seg hele svensk side, om anlegget av banen og om hvordan de to «bolagsbyene» Narvik og historien i boka «Malmtunge Kiruna tok form. Boka handler om arbei- spor». derhistorie, om storpolitikk, lokalpolitikk, klassekamp og varme vennskap på tvers av både riksgrense og sosiale skillelinjer. TEKST NJÅL SVINGHEIM Historia om Ofotbanen er også historia om FOTO KALLE PUNSVIK framveksten av industrien på nordkalotten og om hvordan den følger konjunkturene – Veldig spennende lesning også for meg i verdensøkonomien, at det ble ekstre- som er vokst opp på og med Ofotbanen, me høykonjunkturer når våpensmiene sier Knut Erik Nikolaisen, faggruppeleder i Europa gikk varme i forkant av krig og på linjen i Bane NOR i Narvik. konflikter. Jernbanemagasinet møter historie- skriveren og representanten for dagens Også et fredsprosjekt. – Men Ofotbanen drift av Ofotbanen i møterommet i verk- ble på mange måter et fredsprosjekt i de stedbygningen i Narvik. Tromsø-forfatte- første årene, sier Grytås. Åpningen av ren og journalisten Gunnar Grytås setter banen i 1902 skjedde i en tid da unionen pris på omgivelsene. mellom Norge og Sverige var i ferd med å – Se her ja, her er det jernbanemateriell, rakne. – Det har vært nesten rørende å lese sier han. – Hva bruker dere disse maski- om hvordan de sterke båndene mellom nene til? spør Grytås. Og mens Nikolaisen folket på begge sider av grensen greide å forklarer om bruken av revisjonsvogna for holde på kontakter og vennskap til tross kontaktledning og om pakkmaskinen for for at landene var på randen av krig under sporvedlikehold, får vi også et innblikk i unionsoppløsningen. historien i den gamle bygningen. Fortsatt Det er flere forhold som har gjort sterke er det virksomhet i de gamle verkstedbyg- inntrykk på forfatteren: – Dette er jo en MYE HISTORIE: – Historien er med oss hele ningene i Narvik, og fortsatt er Ofotbanen historie om en økonomisk og industriell tiden på Ofotbanen, sier Knut Erik Nikolaisen og LKAB like lønnsomme. suksess, men det er også en historie om (til venstre) i Bane NOR. Forfatter Gunnar harde levekår, om hvordan bolaget (LKAB) Grytås har tatt for seg helheten i boka si. Storpolitikk, klassekamp og vennskap. nærmest eide arbeiderne sine, og om krig Gunnar Grytås er tidligere journalist med og konflikter, sier Grytås.

48 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 49 FOTO:NORSK JERNBANEMUSEUM. Ny bok | Ofotbanen FOTO: NJÅL SVINGHEIM opp!, slår Nikolaisen fast. Fjellstasjonene på Ofotbanen ble for det meste avfolket i slutten av 1960-årene. – Det er det samme inntrykket jeg har fått i arbeidet med boka, sier Grytås. – Sterke bånd og fellesskap ble knyttet gjennom årtier når folk bodde og arbeidet så tett. Disse båndene finnes ennå og er med å skape den unike kulturen og stoltheten som fortsatt preger både jernbanen, bo- laget og byene.

Enorme endringer.– Det har likevel vært enorme endringer, sier Knut-Erik Nikolai- sen. – Husk at da jeg begynte på jernbanen i 1981, var det fortsatt NSB som drev med alt her oppe. Narvik var eget jernbane- distrikt og var nærmest som en stat i staten. Det samme var tilfellet på svensk side der SJ sto like sterkt. Men hele tiden har det vært et press fra LKAB for å få ned HISTORISK SUS: Malmtog på Norddalsbrua i fraktprisene. 1950. Brua ble tatt ut av bruk i 1988 da den nye På 80-tallet var malmprisene så lave traseen i Norddalen overtok trafikken. SISTE NYTT: Djupvik kryssingsspor åpnet for et halvt år siden. Her er et malmtog lastet med at hele LKAB vaklet. Noe måtte skje,og olivin på vei opp Ofotbanen. Olivin brukes som tilsetting ved produksjon av pellets i Kiruna. prisene ble etter hvert satt ned. LKAB sammenliknet seg med konkurrerende gruveselskap andre steder i verden, og så at de betalte dyrt for togfrakten. Svenskene Ofotbanen: Nedverdigende. Slaget om Narvik i 1940 satte i gang med oppdelingen og skilte handlet om Ofotbanen og jernmalmut- ut infrastrukturen i Banverket, og etter skipningen. At det meste av Narvik ble hvert fulgte Norge etter med opprettel- lagt i ruiner, er velkjent. Men så sent som sen av Jernbaneverket i 1996. Siden har Først med det siste i 115 år på 1960-tallet måtte for eksempel gruve- endringene gått sin gang. NSB har i mange arbeiderne i LKAB arbeide under et Det fantes rett og slett år nå vært helt borte fra Narvik. LKAB regime som hadde stipulert hvor mange ingenting om landets gjen- kjører malmen med sine egne tog og sitt Den 42 kilometer lange øynene opp for denne banestrekningen: fortsatt. Selve banen fikk som den første sekunder de skulle bruke på så enkle ting nom over 100 år i særklasse eget personale. Vi har fått ARE-tog og Den er i ferd med å bli en turistattraksjon i landet fjernstyrte stasjoner i 1963. Da som å ta på seg arbeidsantrekket sitt. konkurranse om persontrafikken. Det har banen fra svenskegrensen til av dimensjoner, sommer som vinter. Også kunne alle banens stasjoner alltid være mest lønnsomme jernban- – Forholdene var nedverdigende og det kommet en rekke entreprenører inn i spor- Narvik havn har alltid vært historisk har Ofotbanen vært en attrak- «betjent» for togkryssinger som ble styrt førte etter hvert til uro og streiker. Det estrekning! Helt utrolig. arbeidet, og nå er Jernbaneverket erstattet sjon, da helst på sommerstid. Ekstratog fra togledelsen i Narvik. overraskende er jo egentlig hvor lenge av Bane NOR. for rike turister ble i banens tidlige år kjørt Neste gang Ofotbanen var i første GUNNAR GRYTÅS i front teknologisk. Det har dette systemet fikk holde det gående før forfatter – Men driften av banen møter de samme helt fra Malmø lengst sør i Sverige. rekke, var ved innføringen av togradio på det ble opprør, sier Grytås. utfordringene nå som før, sier Nikolaisen. vært helt nødvendig for å 1970-tallet. Da kunne togleder ha direkte – Vi må holde banen åpen i all slags vær, Tidlig ute. Ofotbanens tette og tunge samband med lokførerne. Togradiosys- Enorme milliardinntekter. – Hva er det mest og vi må holde tritt med den store slitasjen håndtere den tunge og tette trafikk har alltid satt store krav til drift og temet ble senere bygget ut på hovedtrek- overraskende i arbeidet med boka? med seg også i dag når vi arbeider med som malmtogene gir på skinner, sviller og vedlikehold av banen. Helt fra starten av ningene og er nå erstattet av GSM-R på alle – Det er faktisk da jeg ringte Transport- vedlikehold og drift av banen, sier fag- sporveksler. trafikken. Da som nå. var den en bane av høyeste klasse med en baner. økonomisk Institutt (TØI) og spurte hva de gruppeleder linjen Knut-Erik Nikolaisen. – Like viktig og like lønnsom som før, skinnevekt på 40 kg per meter og minste I 1993 var Ofotbanen igjen først, denne hadde av materiale om Ofotbanen. Svaret – Selv har jeg vokst opp på Katterat stasjon minst! sier Gunnar Grytås. Og tenker på TEKST NJÅL SVINGHEIM kurveradius på 300 meter. Allerede i 1915 gangen med FATC, som betyr hastighets- kom etter en stund; ingenting! Det fantes på 60-tallet. Vi er inne i et generasjons- veksten i trafikken og også på den økte var den svenske strekningen elektrifisert overvåking av togene i tillegg til automa- rett og slett ingenting om landets gjennom skifte nå, men jeg merker at stoltheten på betydningen Ofotbanen har fått de senere Ofotbanen har helt siden åpningen i 1902 fram til Riksgränsen. Fordelene med elek- tisk togstopp. over 100 år i særklasse mest lønnsomme mange måter videreføres også i den yngre årene som forsyningslinje med daglig- hatt malmtogtrafikken som sin viktigste trisk drift av de tunge togene var åpenbare, I 2003 ble banen godkjent for en tillatt jernbanestrekning! Helt utrolig. Da jeg så generasjonen jernbanefolk i Narvik, sier varer og forbruksartikler til det meste oppgave. Det var de rike malmforekomste- og i 1923 åpnet også den norske streknin- aksellast på 30 tonn, som utnyttes til fulle kikket nærmere på NSBs regnskaper, ble Nikolaisen. av Nord-Norge på nordgående, og som ne i Kiruna og Norrbotten som la grunn- gen for elektrisk drift – som landets andre av malmtogene. De fireakslede vognene lønnsomheten bekreftet, og det samme Gunnar Grytås får høre om hvordan det eksportlinje for store kvanta fersk fisk på laget for en jernbaneutbygging i nord. statsbane, bare slått av Drammenbanen veier 120 tonn, med 98 tonn malm og 22 viser tallene fra SJ. På svensk side har var å vokse opp i jernbanesamfunnet på sørgående. Malmen måtte fraktes til havn. Dermed med noen måneder. tonn egenvekt per vogn! Ofotbanen (Malmbanan som den heter Katterat. Nikolaisen forteller om «Kat- ble Malmbanan (som den heter på svensk Under krigen ble som kjent Ofotbanen I 2010 ble strømforsyningen bygget om der) anslagsvis bidratt med over 100 mil- terat-ungan» som lekte på plattformen, side til Luleå) og Ofotbanen til isfri havn i og områdene ved banen et brennpunkt. til anlegg med autotransformatorer, som liarder i inntekter. NSB sine inntekter på om hvordan togene tok det pent på sin Narvik virkelighet. Kampen om tilgangen på den rike jernmal- første strekning i landet. malmtrafikken er totalt bortimot 25 milli- ferd gjennom stasjonen fordi alle lokfø- Gjennom 115 år har millioner av tonn men fra Nord-Sverige gjorde at stormak- Ofotbanen har også ofte vært teststrek- arder, det meste av dette, 15-16 milliarder, rerne visste om ungene som lekte der, om blitt skipet ut over Narvik havn – hvert år. tene satte alt inn på å sikre seg tilgang til ning for nye produkter, særlig skinner. i årene 1946-1997. I statistikkene er det hvordan faren drev «Kooperativen» med Millliarder av kroner er gjennom årene gruvene, banen og utskipningsanleggene. Banen var først ute med spesiell her- nokså godt gjemt hvor lønnsom Ofotba- dagligvarer ved siden av jobben som bane- Gunnar Grytås: også tilført den svenske og norske stat i Narvik og Ofotbanen ble kraftig ødelagt, og ding av skinnehodet, og siste skudd på Malmtunge spor - nen egentlig har vært opp gjennom årene. formann og om hvordan de dro på fisketur form av inntekter fra malmtransportene det tok nesten et år fra krigshandlingene stammen på Ofotbanen er det nye 750 historia om Ofotbanen, Allerede før 1930 hadde banen betalt seg med dressin. Men mest av alt om hvordan Det Norske Samlaget på Ofotbanen og Malmbanan. våren og forsommeren 1940 til de første meter lange kryssingsporet på Djupvik selv 2,5 ganger! det var å vokse opp i et samfunn der folk 2017 Både beliggenheten langt mot nord, malmtogene kunne rulle igjen. som åpnet i november 2017. Med det er alle tok vare på hverandre og hadde en sterk den spektakulære og ville naturen og banens mellomstasjoner og kryssingsspor Historie og stolthet. – Ja, folk her er stolte fellesskapsfølelse. ikke minst de lange og tunge togene gjør Stadig utvikling. Ofotbanen har alltid hatt bygget ut slik at 750 meter lange tog kan av Ofotbanen og har i stor grad historien – Katterat var en fantastisk plass å vokse Ofotbanen spesiell. Stadig flere får nå landets kraftigste lokomotiver, og har det møte hverandre. Igjen var Ofotbanen først!

50 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 51 Returadresse Freecom AS v/ Øivind Uscinski Tistilveien 4 1476 Rasta

ANNE MARIT PANENGSTUEN Alder: 55 Historisk kontrakt Utdanning: Kongsberg Ingeniørhøyskole og BI. Stilling: Administrerende direktør Siemens Signalfeil er i dag den hyppigste årsaken til forsinkelser på Norge AS (2014) Roller/Verv: Styremedlem i NHO (Nærings- jernbanen i Norge. Sjefen for Siemens Norge, Anne Marit livets Hovedorganisasjon), president i Norsk- Panengstuen, er sikker på at dette blir historie med det nye Tysk Handelskammer siden 2013 systemet ERTMS.

TEKST OG FOTO ØYSTEIN GRUE

Hvorfor ble det Siemens som stakk av med 1 den historiske kontrakten til 7,5 milliarder kroner? – Vi har vist at vi har gjennomføringsevne og har en markedsledende teknologi. Med 170 års erfaring leverer vi en merkevare som vil bestå. Siemens leverte signalanlegg til NSB Gardermobanen, og vi har fått gode tilbakemeldinger fra fagmiljøene i Bane NOR.

Når startet dere forberedelsene? 2 – Forberedelsene til denne anbudskon- kurransen startet allerede i 2004. Vår beste kompetanse i Norge og internasjonalt har deltatt, og forskningsmiljøet i Siemens har vært tungt inne. Derfor er vi veldig glad for at vi vant kontrakten med Bane NOR.

Vil ERTMS uten videre være egnet for 3 enkeltspor? – Teknologien er like godt egnet for enkelt- spor som for dobbeltspor og vil gi passasjerene en langt mer effektiv og pålitelig reiseopplevelse med høyere punktlighet. I tillegg får strekningene større kapasitet ved at tog kan kjøres tettere enn det dagens signalan- legg tillater. ERTMS skal erstatte dagens 20-30 ulike, utdaterte signalanlegg i Europa. Dette vil gi Europa et moderne og digitalt system som både blir mer effektivt for passasjerene og billigere å vedlikeholde for operatø- rene.

Overgangen til ERTMS i Danmark og 4 Sverige er blitt preget av forsinkelser og budsjettsprekk på flere milliarder. Er Norge enklere? – Vi har stor respekt for oppgaven som handler om en ombygging av signalanlegg på 4200 kilometer jernbane og 375 stasjoner. Jobben skal gjennomføres med flere aktører, mens togtrafikken går uforstyrret. Dette er en krevende oppgave og vi vil sikkert møte utfordringer. Bane NOR har gjort noe modig og riktig når de har valgt én leverandør. Dette gir færre grensesnitt.

52 JERNBANEMAGASINET