JernbaneJernbanemagasinet nr. 1-2015

GODS: NY MODELL FOR TERMINALDRIFT GODT MOTTATT

Med togene eksporteres fisk for sju milliarder kroner årlig BJØRN KANSTAD, mangeårig godsaktør på bane

Gods må løftes Godstrafikken på bane kan kollapse hvis det ikke satses. Bjørn Kanstad har lyktes før og har resepten klar. Bildet ¦Rombaksbotn

Jernbane JERNBANEMAGASINET nr. 1-2015

Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND

Redaktør: TORE HOLTET

Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE

Journalist: ARVID BÅRDSTU

Medarbeidere i dette nummeret: Anne Mette Storvik, Olav Nordli og Stig Herjuaune

Adresse, redaksjonen: Tore Holtet Jernbaneverket HK Boks 788, Sentrum, 0106 22 45 52 98 (916 55 298) E-post: [email protected]

Redaksjonen avsluttet 04.02.2015

Utgitt av: Jernbaneverket Stortorvet 7 Oslo www.jernbaneverket.no Opplag: 7 300 DET STORE BILDET

Design: Rombaksbotn gjenoppstår REDINK tekst ARVID BÅRDSTU foto KARL INGE PUNSVIK CHRISTEN PEDERSEN www.redink.no ROMBAKSBOTN var byen som for- ke. I Rombaksbotn var det mange butikker; Forsidefoto: svant da sto ferdig. I dag er det skomaker, skredder, urmaker, baker – og KARL INGE PUNSVIK Rettelse: Forsidefoto i nummer 8 2014 bare noen tufter som vitner om denne rare bordell. Byen eksisterte i fire-fem år, og ble var tatt av Lars Frøystein byen som ble anlagt innerst i Rombakfjorden innimellom rammet av ras og branner. Både under byggingen av Ofotbanen. hus og mennesker forsvant. Noen hus ble Trykk og distribusjon: Men så har underet skjedd; byen har til aske mens andre befinner seg i – i RK GRAFISK dukket opp igjen – som en miniatyrby. Snart daglig bruk, som det heter. kan den beskues av alle som vil se hvordan Dette kunstverket av en miniatyrby er laget denne rallarbyen, som brått vokste fram og av Per Henrik Mørk, og er finansiert av et bredt omtrent like fort forsvant, så ut. Her bodde spleiselag, inklusiv Jernbaneverket. Den gjen- på det meste mer enn 500 mennesker for- skapte byen blir etter hvert å beskue på Nar- ISSN 1891-1676 delt på 80-90 hus. Stedet hadde dampskips- vik stasjon. Utstillingen blir offisielt åpnet havn, her var tollere og politi, byen hadde av jernbanedirektør Elisabeth Enger torsdag www.jernbaneverket.no/ // jernbanemagasinet postkontor, skole og fengsel, men ingen kir- 12.mars kl. 15:00 under Vinterfestuka.

¦ 2 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 3 ¦ aktuelt INNHOLD NR. 1 -2015

08 26 28 32 42 Les også: Ting må gjøres rimeligere og Hovedsaken: Må satse mer på gods En effektiv Nye anlegg Bane i Tar pulsen 06 Stasjonsinngang i særklasse kjappere nøtteknekker får skamros full fart på lakseelv 07 Går for Torgård BJØRN KANSTAD Godstrafikken på jernbanen står i fare for å kollapse Senioringeniør Øyvind «Bedre kan det ikke bli!». Ringeriksbanen bør gå over I forbindelse med bygging 36 Jakter på forbedringer om det ikke satses. Bjørn Kanstad, som står bak flere Stensby knekker nøtter med NSBs togpersonell sparer Helgelandsmoen og kan stå av ny Ulriken-tunnel i 40 Steiner i løse lufta vellykkede godssatsinger, ønsker seg et mer opera- 15 000 volt og gleder seg ikke på superlativene når de ferdig til Hønefoss i 2024 gjennomfører Jernbane- 48 Gløder for Dovrebanen tivt jernbaneverk, mange og enhetlige kryssingsspor, over at investeringsbud— omtaler de nye anleggene hvis planprosessen går på verket en omfattende kart- 49 + 20 grader hele året fjernstyring og elektrifisering, effektive terminal- sjettet til jernbanen er fem- som sørger for at togene kan skinner. En dag tapt betyr legging av fisk og gyteplasser 50 Ofotbanen – Norges Suez-kanal løsninger og nye togforbindelser i nord og sør. doblet siden han begynte. snu og parkere på Eidsvoll. en dag senere byggestart. i Hordalands beste lakseelv. SIGNALER

TITT, TITT: Upsete haldeplass Framtiden vart stengt eit døgn då det var umogleg å kome seg av og på to- Av Elisabeth Enger get. Her måtte ein hjullastar inn for å rydde plattforma.

OR TIDEN ARBEIDES det med en rekke ut- redninger og planer for hvordan jernbanen BERGENSBANEN skal utvikle seg i framtiden. Arbeidet med FNasjonal transportplan for neste periode, Vinter som i «gamle dagar» som strekker seg fra 2018 til 2027, er i full gang i samarbeid med de øvrige transportetatene og Avi- Det er lenge sidan det har vore så mykje snø på fjellet på nor. Og vi i Jernbaneverket skal i mars presentere Bergensbanen at folk må tenkja seg om lenge og vel før vår perspektivanalyse der vi ser langt fram i tid. dei hugsar når det var. Men toga går.

I et langt perspektiv er det naturligvis vanskelig å tekst ARVID BÅRDSTU foto ERLING AKERLIE være helt konkret. Vi vil helt sikkert se en rivende teknologisk utvikling innen alle transportmidler, og vi vil møte klimautfordringer som må tas med det største alvor. I og rundt de store byene er det liten tvil ALLE VEIT at vinteren på Travelt. Naturleg nok blir det my- om at toget må være en viktig del av løsningen, mer høgfjellet kan vere utfordrande kje å gjere når vêret står på. – Me enn noen gang i moderne tid. Ikke bare av miljøhen- sjølv om det ikkje har vore slik dei er ikkje fleire enn det som trengst. syn, men for at folk skal komme seg til og fra arbeid. siste åra. Ikkje sidan 1994 kan snø- Eit arbeidslag på fem mann ligg koordinator John Himle hugse at på Myrdal. Me har to mann i Hal- Et annet område som det er viktig å belyse, er ut- det har vore så mykje snø som i år: lingdalen som tek ettermiddags- viklingen på de lengre jernbanestrekningene, - ikke – Særleg i området kring Upsete skiftet og så er det ein mann på minst når det gjelder gods. De siste årene har gods- og Mjølfjell er det mykje snø. Der Finse per skift, seier Himle. trafikken på jernbane vært under press. Konteiner- er snødjupna på nærare to meter. – Heldigvis er mange av krys- trafikken på hovedrelasjonene våre har siden 2008 På Finse er det om lag 1,60 meter singsspora innebygde. Som vært i nedgang, men kan heldigvis vise til en liten snø. Det som har vore krevjande, Kongsnut/Tunga, Fagernut/ oppgang igjen i 2014. Men hva skal til for at jern- er å halde plattformene reine Finsetunnelen og Hallingskeid. banens rolle i godstrafikken skal bli større også inn for snø. Sjølve bana har det gått Sånn sett er det ikkje verst her i framtiden? Den kompetansen vi nå får om gods- bra å halde oppe med unnatak oppe på fjellet no. strømmene, ønsker vi i Jernbaneverket å bruke til av nokre timars stenging som Men mykje kan skje. Me har å legge bedre til rette for gods på jernbane. følgje av rasfare. att både februar, mars og april. Himle og kollegaene håpar at For tre år sidan kom det tung Jernbanemagasinet setter temaet gods under de- snøen no blir liggjande i ro. Det snø tidleg i mai. Då var det ein batt i denne utgaven. Vi blir presentert for foreløpige verste er når vêret snur brått til arbeidsmaskin som sette seg funn fra arbeidet med den store godsanalysen som mildvêr og mykje regn. fast. Og i mai har me slutta med underlag til NTP, og vi får synspunkter både fra de – Da kan rasproblematikken snøberedskapen òg. Eg håpar som er i bransjen i dag, og fra en som tør å reise fort kome fram. No skal vi ta han snøar frå seg i vintermå- spørsmål ut fra mangeårig erfaring i bransjen. Dette og rydde i skjeringane. I side- nadene, seier John Himle, som er en viktig debatt som forhåpentligvis sporer til terrenget er det sett opp skjer- ser fram til lysare dagar på fjel- ytterligere synspunkter. mar som skal hindre ras. Det let utover våren. Men det skal har ikkje vore prøvd så mange òg seiast, som bileta til Erling En framtid der jernbanen tar vesentlige godsvolumer år, men eg trur nok det vil stabili- Akerlie syner, det er vakkert vil være en god framtid. sera snømassane oppe i fjellsida. med mykje snø. //

¦ 4 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 5 ¦ aktuelt

milliarder kroner er prisen Stagecoach/ personer omkom på den svenske elg og rein ble påkjørt og drept av tog kroner er nå prisen for å bli tatt for sni- Virgin må ut med for å få kjøre IC-togene jernbanen i fjor. 90 av dem oppholdt på Nordlandsbanen i 2014 mot hele 799 king på toget. Det er en økning på 200 på East Coast Mainline (London-York- seg ulovlig i sporet mens 11 ble drept dyr året før. Fôring, rydding av kratt, kroner. Betalt med faktura blir prisen 38 Newcastle-Edinburgh) i åtte år. 104 ved kryssing av planovergang. 288 samarbeid med reineierne etc. hjelper. 950 1150 kroner. Unge slipper med 950.

JERNBANETEKNIKK FORLØSENDE: Den runde vestibylen ble et forløsende Populært fag grep for å tilpasse inngangen til terrenget. Studentene som like før jul gikk opp til eksamen i jernbaneteknis- ke fag ved Høyskolen i Oslo og Akers- hus, ble bedt om å evaluere de ulike forelesningene/foreleserne og studiet GODSTERMINAL for øvrig etter en skala fra 1 til 5, der 5 var toppscore. Summert og dividert ble gjennomsnittscoren utrolige 4,7! Går for Enda mer positivt er at de fleste synes at jernbaneteknikk er så interessant Torgård at de ser det som en karrierevei. Fore- leserne var Christopher Schive (intro- Nå er det ikke lenger noe duksjon og miljø), Margareta Viklund å lure på: Et fremtidig (underbygning), Hallstein Gåsemyr logistikk-knutepunkt for (bruer og sporføringsteknikk), Trine Bye Sagen (tunneler), Maria Skartsæ- må ligge på terhagen (sporgeometri og tilstands- Torgård på Heimdal – helt kontroll), Frode Teigen (overbygning, tilstandskontroll skinner, sporarbeider NATIONALTHEATRET STASJON øst i Trondheim. Dette og helsveisede spor) og Kristin Lysebo er i tråd med næringens (prosjektering i Novapoint). Stasjonsinngang i særklasse ønsker. 17 år etter åpningen har Oppgang vest ved Nationaltheatret stasjon i Oslo fått Norges tekst ARVID BÅRDSTU illustrasjon MULTICONSULT gjeveste arkitektpris i selskap med blant andre Grieghallen og Ishavskatedralen. GODS TIL KONTINENTET FRAMTIDSBILDE: Slik kan den nye godsterminalen på Torgård i Trondheim bli se- ende ut om en del år. “Bildet” viser terminalen sett fra Vassfjellet med Tiller og Heimdal i OLAV NORDLI JIRI HAVRAN Nye ruter tekst foto bakgrunnen til høyre. Hvis terminalen i første omgang skal tilrettelegges for trucker/reach- stackere, vil det bli noen færre spor.

Fra og med 1. januar kjører Samskip BARE HER, HVOR flere vekstmulighet for persontrafik- nalen vi har på Heggstadmoen, Van Dieren seks ukentlige godstog- A. C. HOUENS FONDS trekkes fram av juryen. parken over vestibylen. Sam- godsaktører er etablert, kan gods ken sørover når det blir behov opplyser Siiri. pendler mellom Göteborg og Duis- diplom tildeles av Kulturdepar- Oppgang vest ble bygget sam- tidig fikk vi en flott skålformet på bane vokse framover mot 2050. for det, forklarer Jernbanever- På Heggstadmoen, som i dag burg i Ruhr-området i Tyskland. Disse tementet og Norske arkitekters tidig med at stasjonen ble utvidet plass foran inngangen, sier Eg- Torgård er en dyrere løsning kets prosjektleder Raymond Siiri. benyttes av biltog, vil det om godstogpendlene kommer i tillegg til landsforbund. Prisen har tradi- fra to til fire spor i 1998/99. gen, som fremhever samarbei- enn Søberg på Melhus. Men Mellom Marienborg og Heimdal ikke lenge bli bygd en mini de allerede eksisterende 11 rundture- sjon tilbake til 1904 og deles ut Jeg husker dette det med kunstneren Terje Ro- selve terminalen blir rimeligere. er allerede kapasitetsutnyttelsen kombiterminal med kapasitet ne som hver uke går mellom Duisburg hvert tredje år. Dronningparken. – Jeg husker som et fantastisk alkvam om utsmykkingen av Årsaken er at det ikke går jern- over 100 prosent i rushtiden. til to godstog i døgnet. Det vil si og Nässjö/Katrineholm. Togene trek- «Totalt sett er Oppgang vest et dette som et fantastisk prosjekt prosjekt å jobbe gangrampene. bane til Torgård i dag. For å få at godstogoperatørene kan fylle kes med lokomotiv fra Hector Rail som vakkert og helstøpt arkitekto- å jobbe med, sier Arne Eggen, Arne Eggen mottok diplomet togene sørfra opp til den nye ter- Trinnvis utbygging. Med ut- et tog med både biler og kontei- kan kjøre gjennom Danmark uten å nisk fremragende prosjekt som som var den ansvarlige arki- med. fra kulturminister Thorild Wid- minalen må det bygges en 7,8 km gangspunkt i Heimdal stasjon nere som kan losses her. måtte skifte lok. Disse godstogene står like flott i dag som da det ble tekten på oppdrag fra Jernba- ARNE EGGEN, arkitekt vey sammen med Jernbanever- lang tunnel gjennom Vassfjellet. kan Torgård-alternativet byg- – Det som trengs, er å anlegge kan frakte alle typer konteinere og ferdig, og som vil fortsette å gi neverket. kets Anne Kathrine Kalager, som – Dette sporet, som vil få en stig- ges ut trinnvis. Det første trin- et par spor i tillegg til dagens, og trailere inkludert såkalte megatrailere. merverdi til folks daglige reise – Den runde vestibylen med var prosjekteringsleder for ut- ning på 13,5 promille, vil sammen net vil være nytt dobbeltspor fra å forsterke grunnen for de tunge Samskip Van Dieren mener dette også i lang tid fremover,» heter det i kuppelformet tak ble et forlø- byggingen. med nåværende bane utgjøre et Heimdal stasjon til terminalen reach stackerne som skal løfte vil være et utmerket tilbud for gods juryens begrunnelse. sende grep for å tilpasse inngan- Houens Fonds Diplom er tid- dobbeltspor mellom Søberg og på Torgård. Trinn 2 vil være den konteinerne. Det første trinnet til og fra Nord-Norge og Nord-Sverige Bruken av betongmaterialer, gen til terrenget i Dronningpar- ligere tildelt Holmlia holdeplass Heimdal. Når godstogene og regi- nye tunnelen i Vassfjellet. for denne terminalen er kost- via terminal enten i Göteborg eller den spesielle akustikken i vesti- ken. I mange år hadde en sirkel og vognhallen i Lodalen; begge ontogene kan kjøres her, frigjøres – Men allerede før endelig av- nadsberegnet til 50 millioner i Katrineholm. Den 140 dekar store bylen og den kunstneriske ut- med lindetrær dannet et lysthus. tegnet av Arne Henriksen ved kapasitet på dagens bane. Dette gjørelse om ny terminal, er det kroner og kan være ferdig neste terminalen deres i Duisburg er sentral smykkingen er noe av det som Nå ble det plantet friske trær i NSB Arkitektkontor. // vil legge til rette for ytterligere planer om å forsterke den termi- år, forteller Siiri. // for gods til og fra hele Europa.

¦ 6 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 7 ¦ Hovedsaken ¦Gods

Togpendlene vil kunne øke volumet med 50 prosent. ELSE MARIE MARSKAR, prosjektleder for Bred samfunnsanalyse av Et være eller godstransport ikke være for gods på bane

– Uten at det virkelig satses på skinnegående godstransport, er det fare for full kollaps, sier Else Marie Marskar. Hun leder arbeidet med den store godsanalysen i Norge.

tekst TORE HOLTET foto ØYSTEIN GRUE

OVER SALTFJELLET: 79 prosent av godset som skal mellom Oslo og Bodø tar toget over Saltfjellet.

¦ 8 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 9 ¦ Hovedsaken ¦Gods

De stadig bedre veikorridorene går parallelt med jernbanen. ELSE MARIE MARSKAR

TALL FRA Transportøkonomisk in- ter. Dette synliggjør at vekstpotensialet er trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøko- – Det pågår dessuten en sterk innovasjon i stitutt viser at 92 prosent av godstrafikken begrenset hvis de oppgraderte jernbaneter- nomisk effektiv transport.» Ett delmål er å veitransporten for å gjøre denne mer effektiv, mellom Oslo og Narvik går med tog. På strek- minalene bare skal rettes mot konteinere og overføre gods fra vei til bane og sjø. sikrere og mer miljøvennlig. Blant annet job- ningen Oslo-Bodø er jernbaneandelen 79 samlastet gods. For å bedre lønnsomheten – Vi ser verden annerledes nå enn da vi bes det med langtransport som skal benytte prosent mens den fremdeles ligger på over i investeringene, bør det vurderes om jern- startet arbeidet, innrømmer Marskar. – I elektrisk kraft og hvor lastebilene kanskje 50 prosent på strekningene Oslo-Bergen, baneterminalene også kan være attraktive alle tidligere nasjonale transportplaner har kan sammenkobles som tog. Er jernbane- Oslo-Trondheim og Oslo-Helgeland. for andre varegrupper. strategien vært å omfordele gods fra vei til aktørene like innovative og klare til å møte – Baneandelen er imponerende stor for – Hvis terminalinvesteringene uteblir, kom- bane og sjø, med påfølgende frustrasjon om framtidig konkurranse? togpendler som stråler ut fra Alnabru og for mer vi opp i et annet dilemma: Da vil sann- hvorfor man ikke har fått det til. Analysene transport av malm, sier prosjektleder Else synligvis mye «jernbanegods» flyte over på har vært konsentrert mot forbruksvarer og Personer eller gods. Den sterke fokuseringen Marie Marskar. Men hun legger til: – Det ser ut veiene mellom de store byene. Og når sam- stykkgods i konteinere. På den måten har på persontransport skaper utfordringer for som om jernbanen tar en stor del av nedturer funnet prioriterer å investere i stor kapasitet man ikke fanget opp helhetsbildet: Vare- jernbanegodset, fastslår Marskar. – I rush- og trenger tid for å ta sin andel av oppturer. på jernbanenettet for persontransportens transport både globalt og nasjonalt består tiden må selvsagt persontogene prioriteres. Som følge av finanskrisen gikk godsvolu- del, vil det være vanskelig å forklare hvorfor nemlig i hovedsak av innsatsvarer som skal Men hvis persontogene skal ha faste ruter mene ned for alle transportmidler. Togpend- ikke den ledige kapasiteten skal benyttes til inngå i bedriftenes produksjon – som trelast, og hyppige avganger store deler av døgnet, lene ble samtidig rammet av dårlig regulari- effektiv, sikker og miljøvennlig godstran- papir, metall, kjemiske produkter og andre blir det utfordrende med konkurransedyktig tet på jernbanenettet, og konteinerandelen sport på jernbane. råvarer og kapitalvarer som maskiner og pro- godstransport på jernbane. Det samme gjel- på bane har falt siden år 2009 og hadde først duksjonsutstyr. Det bygges opp transport- der for ønsket om effektiv gjennomføring av en svak oppgang i år 2014. Kan øke med 50 prosent. – Hva slags tiltak strukturer og -kapasitet for disse varene, og drift og vedlikehold. Jo lavere prioritet og jo Reduksjonen har til sammen vært på trengs hvis godstransporten på bane skal øke det lages også gunstige transporttilbud for mindre andel av reisetidsforbedringer gods- 90 000 TEU (20 fots konteinere). igjen? andre varer. Det gjør at vi må tenke anner- transporten får av investeringene på bane- – Først av alt må det legges til rette for varene ledes rundt gods og lage en nasjonal strategi nettet, desto sterkere blir konkurransen fra Store veiinvesteringer. Marskar viser til at som vil være på jernbanen, som det konteine- for alle typer godstransport. veien hvor godstransporten ikke har slike Norge gjennom tiår har bygd ut hovedvei- riserte og samlastede godset, malmen, kalken, ulemper. Og igjen: Det godset jernbanen ikke nettet mens jernbanen ikke er blitt tilsva- tømmeret og den ferske fisken. Det er viktig å tar ansvar for, flyttes over på veinettet. Derfor rende oppgradert. hente tilbake de 90.000 «tapte» konteinerne Det godset jernbanen er vi nødt til å se helheten, og tilrettelegge – De stadig bedre veikorridorene går paral- og tilrettelegge for tømmereksport som sø- for kapasitet der vi ønsker godset. lelt med jernbanen, med unntak av E6 nord ker til banen. For tiltak på terminaler har vi ikke tar ansvar for, – Hvis vi ønsker en annen utvikling enn den for Fauske og E39 langs Vestlandskysten. så langt sett på åtte ulike scenarier, og det er flyttes over på veinettet. vi har hatt fram til nå, må vi legge til rette At veiutbyggingene i stor grad er bompen- lett å få positivt utslag for jernbanen. Men da for det vi ønsker mer av. Heldigvis fins det gefinansiert, ser heller ikke ut til å ha den må terminalene i Oslo, Bergen og Trondheim eksempler på vellykkede strategiske grep dempende effekten man kunne forvente. fungere. I tillegg er det mye som taler for at som har gitt økt jernbanetransport. En av Marskar poengterer at aktørene gjerne vil jernbanen vil tjene på en mer desentralisert Biler fra øst. De analysene som så langt er gjort, dem var overgangen til konteinerbaserte være nær de sentrale jernbaneterminalene, terminalstruktur i Oslofjordområdet. tyder på at det meste av kundene er fornøyd pendeltog som ble gjennomført for 10 til men der er det ikke plass. – Alnabru synes å ligge meget gunstig til med transporten. Det er altså ikke enkelt å 20 år siden. Satsingen på direktetog mel- – Behovet for reinvesteringer både i linjenett om vi ønsker en høy grad av godstrafikk på flytte gods mellom ulike transportmidler. lom Oslo og Narvik fra 1993 har også vært og terminaler har vært synlig lenge, og er bane. Så hvis vi beholder og utvikler Alnabru – Når nye varestrømmer oppstår, framstår en stor suksess. Store mengder gods som både stort og kostnadskrevende. Oppgra- og i tillegg åpner for en terminal på Vestby, lastebilen som mest fleksibel. Jernbanen skal til Nord-Norge transporteres på Kong- deringen på linjenettet er i gang, og nå kan viser de foreløpige beregningene at togpend- trenger mye lenger tid, for eksempel til å svingerbanen via Sverige og Ofotbanen. I sannsynligvis heller ikke oppgraderingen av lene vil kunne øke volumet med 50 prosent. bygge etterspurte kombi- eller tømmerter- retur sendes laks og ørret. Siden 2007 er terminalene skyves lengre ut i tid. Marskar mener også at rammebetingelsene minaler. Når veitrafikken øker, har det også denne fisketransporten med tog mer enn må vurderes: – Det finnes 10 000 transport sammenheng med hvem vi handler med. tredoblet. Togtransport med tømmer i malm Dilemmaer. Det er samlasterne som fyller ører på vei og over 1 000 på sjø. På jernbane- Nå kommer flere varer fra øst der lastebil- og mineraler har også økt. størstedelen av togpendlene, og termina- nettet er det åtte aktører som er godkjent for næringen er lavt priset, og da blir det mer – Utfordringen framover blir å følge han- lene planlegges oppgradert for gods pakket godstransport, og de sliter med å tjene penger. veitransport til Norge. Innslaget av uten- delsstrømmene, lokalisere konkrete vare- i konteinere eller semitrailere. Investerings- landske biler i Norge er økende. grupper og strekninger for gods som kan behovet er anslått til titalls milliarder kroner. Tenke annerledes. Det var i forbindelse med Marskar understreker at lastebilen gjør transporteres på bane, og bygge opp et påli- – Her kommer vi raskt opp i et dilemma: Av framleggelsen av Nasjonal transportplan for hoveddelen av arbeidet på korte avstander telig linjenett med terminaler som fungerer. den totale veitransporten på 260 millioner 2014-2023 at det ble bestemt å utarbeide en – men også på lengre transporter der de an- Når godset først er på en jernbaneterminal, tonn ble det i 2013 fraktet om lag 1 million bred samfunnsanalyse for godstransporten. dre transportformene ikke tilbys eller har og det er en tilsvarende terminal der godset tonn post og samlast lengre enn 500 kilome- Det overordnede målet skal være å «bidra til stor avstandsulempe. skal, da er toget uslåelig! //

¦ 10 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 11 ¦ Hovedsaken ¦Gods

Stor fisketransport med tog (2013) Dette kartet viser hvordan fersk laks og ørret i hovedsak transporteres i Norge med ulike transportmidler. Selv om mye fersk fisk transporteres Vest- Tallenes tale med bil, går store mengder fersk laks 47 500 t og ørret mellom Narvik og Alnabru via 92 Sverige med tog. I fjor utgjorde denne Jernbanen står fremdeles for en stor andel av godstransporten på de lengste pendlene mel- Nord- transporten 127 000 tonn netto, en 57 000 t lom sør og nord. Det er tøffere konkurranse på kortere distanser, samt inn og ut av landet. tidobling siden starten i 1994. Også en tekst TORE HOLTET illustrasjon MARIUS HOLE / REDINK del andre typer fersk fisk transport- eres med tog. Noe laks og ørret går Vesterålen 92 prosent av godstrafikken 58 500 t mellom Oslo og Narvik går også på andre jernbanelinjer. med tog.

Fordeling mellom transportmidler 2011–2013 KILDE: Senter for Innovasjon og Bedriftsøkonomi ved Denne oversikten viser transportmengder i tonn fordelt på jernbane, lastebil og skip på forbindelser der det går jernbane. Universitet i Bodø og Transportutvikling AS i Narvik. Sør-Salten Baneandelen er størst på Oslo–Narvik og Oslo–Bodø med henholdsvis 92 og 79 prosent. 20 000 t KILDE: Transportøkonomisk institutt(TØI).

Helgeland 90 500 t – 79

Drammen–Bergen Hitra/Frøya 149 500 t Narvik–Oslo På strekningen Oslo–Bodø er jernba- Oslo–Kristiansand 127 000 t neandelen 79 prosent. Sunnmøre Oslo–Stavanger 62 000 t

Oslo–Bergen Midthordaland Oslo–Åndalsnes 78 500 t 50 Oslo–Trondheim Sunnhordaland Ryfylke 86 500 t 44 000 t Skip Oslo–Helgeland Lastebil Togandelen er om lag 50 prosent på strekningene Oslo-Bergen, Oslo- Kristiansand Jernbane Trondheim og Oslo-Helgeland. Oslo–Bodø 48 500 t

Oslo–Narvik Kombitrafikkens utvikling 2001–2014 Trondheim–Helgeland Kombitrafikken på bane ble Trondheim–Bodø 550 000 i 2001–2008 fordoblet. Siden den gang er volumet 450 000 på jernbane målt i antall Oslo–Hallsberg TEU (20 fots konteinere) gått ned – helt til i fjor da 350 000 Drammen–Hallsberg trafikken igjen økte noe. Skip KILDE: Transportøkonomisk institutt(TØI). 250 000 Oslo–Göteborg/Malmö Lastebil

Jernbane 150 000 Drammen– Göteborg/Malmö 0

0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20112012 2013 2014

¦ 12 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 13 ¦ Hovedsaken ¦Gods GI FULL GASS: Einar Spurkeland i DB Schenker (t.v.) og Karl Ivar Nilsen i støtter Jern- baneverkets nye modell for terminaldrift. Nå vil de ha den gjennomført på alle terminaler raskest mulig.

Kundene våre krever at noe skal gjøres her og nå. EINAR SPURKELAND, markeds- og kommunikasjonssjef i DB Schenker

– ETT AV DE VIKTIGSTE TILTAKENE Full gass. Forslagene Jernbaneverket har lagt vi kan bidra med, er at Jernbaneverket nå FAKTA fram for terminalene blir også tatt vel i mot hos kan drifte godsterminalene som en ressurs DB Schenker, ett av de tre store selskapene vi disponerer helt og fullt. Dessuten blir det som håndterer stykkgods fra en rekke kunder. nå like vilkår for alle som vil kjøre godstog, Strakstiltakene – Vi er blitt hørt og har fått gjennomslag. Vi sier trafikkdirektør Bjørn Kristiansen, som Jernbaneverket vil gjennomføre disse er enig i at Ganddal og Trondheim er piloter har trukket fram flere tiltak fra ermet. Alle kortsiktige tiltakene for å lette situasjonen for gjennomføring av det nye regimet. Men skal kunne gjennomføres raskt og bidra til å for godsoperatørene: når man har funnet én modell som vil fun- bygge opp om omdømmet og lønnsomheten gere, er det ingen vits i å ha en lang timeplan i godsnæringen. for å gjennomføre resten. Vårt budskap er Utarbeide aksjonskort Terminalenheten i Trafikkdivisjonen inn- for Rørosbanen hvis Dovreba- enkelt: Gi full gass med det alternativet som tar nå førersetet for godsterminalene og skal nen må stenges. Et aksjons- nå har fått sin velsignelse, oppfordrer Einar sørge for regler og rammer for bruken. Ter- kort betyr at det på forhånd Spurkeland, markeds- og kommunikasjons- er lagt ruter for framføring av minalenheten skal også gi en form for serti- godstog på Rørosbanen. sjef i DB Schenker Norge. fisering av dem som skal levere tjenester til Spurkeland mener den modellen som er Etablere alternative om- godsselskapene på disse terminalene. lastingsplasser ved Palmafoss, lagt nå, legger til rette for innovasjon. I så Terminalenheten skal videre planlegge Ål og Nesbyen på Bergens- måte viser han til utviklingen på Gardermoen: ruter for godstogene helt inn på riktig spor banen, Støren og Kvam på – På en godsterminal vil det være norske på terminalen, og blir bindeleddet mellom Dovrebanen og Mosjøen på biler og biler fra utlandet. I dag har ikke Nordlandsbanen for bruk hvis aktørene. På denne måten vil behovet for en bane plutselig blir stengt. sjåførene noe ordentlig tilbud om døgn- egne ansatte reduseres for de private aktø- Jernbaneverket tar ansvar for hvileplasser og tjenester som bilvasking. rene som leverer terminaltjenester. Målet å sende nødvendig utstyr til Det er tusen tjenester som nå kan utvikles. Alle bekker små … omlastingen. med disse tiltakene er å kutte kostnader for I stedet for den negative spiralen vi har sett i godstogselskapene. Lansere en app for iPad det siste, kan dette generere ny virksomhet. for vognopptak. Jernbaneverket har presentert en rekke tiltak som skal bedre situasjonen for gods- – Vi er fornøyde med det som er skissert for Alnabru er indrefileten for næringsutvikling i togselskapene på kort sikt. For å styrke konkurransekraften til toget på lang sikt, terminalene. Det er en stor fordel at Jern- Etablere ett felles system, Oslo, men ingen har tatt i bruk dette. Så langt baneverket sitter på hele eierskapet og kan Terminal Operating System har det bare vært snakket om å bygge boliger (TOS), slik at nye aktører ikke kreves tiltak som får kjøretiden ned og lengden på togene opp. fordele kapasiteten. Dessuten åpner denne trenger å investere i egne og åpne Alnaelven. Men hvorfor ikke tilret- løsningen for samarbeid på terminalene om datasystemer for å kunne telegge for bedrifter og næringsvirksomhet å få arbeidet gjort billigst mulig. Et eksempel operere en terminal. som kan nyttiggjøre seg av alt det som skjer tekst ARVID BÅRDSTU OG TORE HOLTET foto JAN LILLEHAMRE er samarbeid om reservemaskiner i stedet Lansere et lands- rundt denne terminalen? spør Spurkeland. for at alle sitter med sine egne. Det er ikke dekkende datasystem som sluttkunden kan knytte seg sikkert løftene blir noe billigere, men de til. Dette vil både redusere Tøffe tider. Godstogselskapene har kjempet i blir heller ikke dyrere. På sikt forventer vi selskapenes kostnader og motbakke siden finanskrisen i 2008. I kjølvan- totalt sett en billigere terminalhåndtering, bedre konkurransen. net av den kom de utenlandske lastebilene for sier adm. dir. Karl Ivar Nilsen i CargoLink. fullt. Mest svekket er godstoget i konkurranse

¦ 14 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 15 ¦ Hovedsaken ¦Gods «GAME OVER»: – Hvis ikke toget klarer å være fremme i tide, er det «game over», varsler Einar Spurkeland i DB Schenker, her i samtale med Karl Ivar Nilsen i togselskapet CargoLink.

Denne løsningen åpner opp for samarbeid på terminalene om å få arbeidet gjort billigst mulig.

KARL IVAR NILSEN, administrerende direktør i CargoLink

med trailerne mellom Oslo og Trondheim. persontogene, de som gjør at togene går på må kjøre med korte tog. På jernbanen henger – Bilene kjører raskere enn toget. Dessuten samme minuttall gjennom hele driftsdøgnet. alt sammen, understreker Karl Ivar Nilsen. har mange av kundene etablert seg rundt – Det som er viktig, er å få folk til og fra Gardermoen. Det vil si at om godset lastes jobb. Men det kan ikke være riktig å priori- Tenke helhet. Einar Spurkeland i DB Schen- over på lastebil, vil den være ved Mjøsa før tere å få folk på kino framfor å få fram god- ker synes det er svært positivt om Jernbane- toget tar av fra Alnabru, sier Karl Ivar Nilsen. set, mener Nilsen. verket legger til rette for omlastingspunkter Dette er en situasjon også DB Schenker – Over tid må målet være at toget er fram- langs hovedstrekningene for gods på bane. kjenner godt på kroppen: me i Stavanger, Bergen og Trondheim på Han ser dette som en mulighet for å få mer – Vi må sette opp flere bilruter på tidligere ett lokførerskift uten pause. Da snakker vi gods på toget. togstrekninger. Selv med både Dovrebanen om 5-6 timer. Vi må dit for å opprettholde – Dette er en mulighet til at vi igjen kan få og Rørosbanen mellom Oslo og Trondheim, konkurranseevnen i framtida. I dag er den gods fra disse områdene på toget igjen. Som klarer man ikke å holde noen av dem åpne for beste ruta på 7:45 timer til Trondheim mens for eksempel Palmafoss ved Voss. Vi har egen gods. Det er en fallitterklæring. Det holder bilen kjører på sju. avdeling på Voss og kunne satt på og tatt av ikke for kundene våre at det skal bli bra en konteinere der. Organisert lokalt kunne et gang i framtida. Kundene våre krever at noe slikt tilbud gitt store muligheter. Resultatet skal gjøres her og nå. Går ikke toget, kjør bil, Effektive terminaler av at man ikke har tenkt i slike baner, er at krever de. Går ikke båten, kjør bil. Til og med man har mistet mye gods til bilen. til England blir varene kjørt med bil hvis ikke er bra, men det hjel- Spurkeland mener de som virkelig bestem- båtrutene fungerer. Slik er det i dag. Varene per ikke hvis toget bruker mer hvordan gods på jernbane vil bli fram- kan ikke vente. Hvis toget hadde vært til å lang tid og må kjøre med over, er vareeierne og de store grossistene. stole på, kunne vi økt godsmengden på tog Det er deres krav til fremføring som avgjør med 20 prosent over natta, sier Spurkeland. korte tog. hvor store volum som kommer på bane. – Det som er tragisk for oss som har kjem- KARL IVAR NILSEN – De som sørget for å legge ned industri- pet for gods på bane i mange år, er at man sporene tenkte ikke helhet. Når jernbanen hele tiden skal utrede på nytt, få utarbeidet mistet kunden som brukte toget til vognlast, en ny analyse og så videre. Kundene våre Det ene Bergenstoget vårt har fått økt kjø- var det ikke sikkert han kom tilbake med en krever levering. Nå er faktisk toget tregere retida med én time på tre år. Det er riktig konteiner, men satte alt på en bil. Det var enn bil på en strekning det ikke skulle vært nok ikke alt godset som haster, men tid er en skikkelig kortslutning, mener Spurke- mulig for toget å bli frakjørt. Bilen skulle så uansett penger. Det koster å ha materiell land, som understreker hvor viktig det er å si vært «blåst av veien» av toget mellom og personale stående og vente på kryssin- at godstoget er i rute: Oslo og Trondheim. ger. Til slutt får det innvirkning på mate- – Hvis ikke toget klarer å være fremme i tide, riellturneringen vår. Når man ikke lenger er det «game over». I Narvik står det 20-30 Venter på regjeringen. Karl Ivar Nilsen ven- kan konkurrere med lastebilene på pris, og biler fra oss klare på Fagernesterminalen ter i spenning på at dette punktet i regje- framføringstida er dårligere, så… når Schenkertoget kommer. Det er svært ringserklæringen fra Sundvollen blir noe av: – Hva ville gjort mest nytte: Kortere kjøretid, kritisk og veldig dyrt om disse må vente. «Regjeringen vil legge til rette for at godstog lengre tog eller moderne terminaler? For alle godstogene er særlig tidsluken om og langdistansetog skal kunne prioriteres i – Det er framføringstida og økt toglengde morgenen viktig. jernbanenettet mellom kl 18:00 og 05:00». som vil øke konkurransekrafta vår mot trai- Jeg har på følelsen av at alle er positive til Prioritering av godstog i denne delen av leren. Effektive terminaler er bra, men det mer gods på bane. Men for å få det til trengs døgnet vil forstyrre de «stive» rutene for hjelper ikke hvis toget bruker lang tid og vi mer enn velvilje, avslutter Spurkeland. //

¦ 16 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 17 ¦ Hovedsaken ¦Gods KLENODIUM: Bjørn Kanstad hadde ideen om å sende gods mellom Narvik i nord og Alnabru i sør via Sverige – og det ble en stor suksess. De sju første åra var det dette klenodiet av en skiftetraktor som gjorde jobben på terminalen i Narvik.

Slik kan godstoget bli konkurransedyktig Etter å ha jobbet med gods på bane i flere tiår, mener Bjørn Kanstad å ha resepten for å lykkes. Han ønsker seg et jernbanesystem som snur seg rundt og finner løsninger, men også en systematisk utbedring av infrastrukturen for å gjøre godstoget mer konkurransedyktig. tekst TORE HOLTET foto KARL INGE PUNSVIK

¦ 18 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 19 ¦ Hovedsaken ¦Gods

– Publikum taler ikke godstrafikkens sak, så det må Jernbaneverket gjøre i allianse med næringslivet, framholder Bjørn Erik Kanstad og ramser opp tiltak som står på hans ønskeliste:

Et operativt jernbaneverk som kan ta raskere beslutninger. Mange og enhetlige kryssingsspor. Fjernstyring og elektrifisering av togstrekninger. Effektive terminalløsninger – også i små-skala. En ny togforbindelse gjennom Oslo. Vurdering av utbyggingsbehov på Malmbanen kontra forlengelse av Nordlandsbanen

SUKSESS OG KONKURS. Bjørn Kan- bygge eller utbedre terminalene, noe som på- avhengige av daglige frekvenser. stad var i sin tid arkitekten bak de suksess- fører det offentlige et stort ansvar. I tillegg må – Men omfattende vedlikeholdsarbeider rike godsforbindelsene mellom Narvik og togene nå fram slik at brukerne er fornøyde. krever at strekninger må stenge ...? Oslo. I mye av sitt yrkesliv har han vært en Her gjelder det å være lydhør, men også å se – Jeg mener at Jernbaneverket må analysere vidtrekkende edderkopp i jernbanesystemet ut over godsaktørenes kortsiktige behov. Det egne arbeidsmetoder og komprimere dette med hjerte for gods på bane. Han jobbet i krever en spesiell kompetanse, sier Kanstad. bedre enn i dag. Mange vedlikeholdsoppga- over 20 år for NSB/Jernbaneverket for så å ver har vært gjort og kan fortsatt gjøres uten starte eget togselskap Ofotbanen AS, som et- å innstille tog. Så får man godta at arbeidene ter noen års slit uten statsstøtte gikk konkurs Linjenettet må byg- eventuelt blir marginalt dyrere – hvis det er i 2008. Siden har han jobbet med infrastruk- ges ut metodisk etter tilfelle. Utnyttelse av ressurser over flere tur- og beredskapsfag i høgskolesystemet dager gjør sitt til å senke gjennomsnittlig og samtidig drevet konsulentvirksomhet. driftskonsepter. kostnadsnivå. Man må ikke se seg blind på Hans siste oppdrag har vært å gjenoppbygge rekordinnsats i helgene. jernbanedriften for Gruve. Så denne mannen vet hvor skoen trykker for Systematisk vedlikehold. I likhet med Tenk helhet. Kanstad er klar på at Jern- skinnegående godstransport – og hvor van- mange andre har den mangeårige banefor- baneverket må vise operativ forståelse og skelig det er å tjene penger på dette i Norge. kjemperen erfart hvor lett godset havner på ha besluttende miljøer med øye for trafikken vei – hvis ikke jernbanen fungerer tilstrek- på jernbanen. Det offentlige ansvaret. – Toget må kun- kelig godt: – Regularitet og punktlighet er – I dag er selve trafikken kommet vel mye i ne gjøre jobben, og Jernbaneverket er den helt avgjørende. Til det trengs et systema- bakgrunnen. Prosjektene er store, ansvaret viktigste premissleverandøren for at det tisk banevedlikehold, men uten for mange avgrenset og kunnskapen sikkert god, men skal skje, mener Kanstad. Han medgir at stengninger. Ikke bare feilene, men også fragmentert. Helhetstenkning må være en For baner som Nordlandsbanen og godstransport på bane dels er et universelt omfanget av vedlikeholdsstopp etter 1995 viktig verdi. problem, men også et særnorsk problem: har destabilisert godstrafikken, framholder Kanstad kommer med en klar advarsel i Meråkerbanen er fjernstyring og – Kombitrafikk mellom landsdelene er noe den tidligere banesjefen. Ved siden av å ha forbindelse med den bebudede jernbane- elektrifisering et være eller ikke være. Norge har lykkes med, men det er mye som jernbaneteknisk bakgrunn har han også for- reformen: - Norge har alternativer. Jern- BIL OG TOG: - I kombitrafikken er biltransporten ingen fiende, må forbedres hvis dette fortsatt skal være en dypet seg i transportfaget: baneverket må i mindre grad være forvalt- men en samarbeidspartner, sier suksess. Blant annet må terminalene ligge – Som ellers i verden har Norge bygd ned ning og i enda større grad fungere som et Bjørn Kanstad. - Dette samarbeidet avlaster det skandinaviske vei- nærme pressområder. Det igjen gjør at det både antallet og størrelsen på varelagrene. operativt transportapparat. Det er ikke noe nettet med 100 millioner vogntog- sjelden er økonomisk forsvarlig for private å Både kundene og togsystemene er derfor mer spennende enn det. kilometer i året.

¦ 20 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 21 ¦ Hovedsaken ¦Gods GRØNT INN - FISK UT: – Med semitrailere på toget transporteres grønt til Narvik og fisk i retur, forklarer Kan- stad og viser til at dette etter hvert er blitt et nøkkelformat for alle termotransporter.

Sørg for å få vedtatt større tiltakspakker

Tenk driftskonsepter. – Hvordan vil du utbe- – Et viktig godstiltak, som i stor grad også vil FAKTA dre og bygge ut jernbanen sett med godsøyne? komme persontrafikken til gode, vil være å – Linjenettet må bygges ut metodisk etter bygge en enkeltsporet forbindelse mellom Sta- driftskonsepter, ikke ut fra situasjonsbe- Bjørn Erik Kanstad (59) bekk og Grefsen. Det vil avlaste Oslo S, redusere tingede og gjerne «nye» analyser og filing flaskehalsen i Brynsbakken og gi flere mulig- Utdannet sivilingeniør i 1980 fra NTH, for- på nytte-kost-beregninger som likevel er dypning i jernbaneteknikk, økonomi og samferd- heter, blant annet ved all avvikshåndtering. høyst usikre på sikt. Sørg for å få vedtatt selsrelaterte fag. Videreutdannet i logistikk- og større tiltaksprogrammer. beredskapsfag. Elektrifisér. – Hvorfor er du opptatt av å – Dagens detaljstyring med detaljerte saks- Avdelingsingeniør i NSB 1981 – 1985. Jobbet blant elektrifisere baner som i dag krever dieseltog? fremlegg for departementet og Stortinget annet med terminalprosjekter og var en pådriver for – Det er mange faktorer. De åpenbare byggingen av Finsetunnelen som sto ferdig i 1990. er tregt, byråkratiserende og unødig kost- virkningene er miljø, driftsøkonomi, kapa- nadsdrivende. Ta forlengelse av kryssings- Prosjektleder og banesjef i Narvik 1985 – 1996, sitet, kjøretid, kapital. Men under vannflaten ledet linjeomlegging og profilutvidelser på Ofot- spor som et eksempel. De kan bygges langt banen, planla og startet utbygging av Norges nest finnes en kraftig forenkling av driftsopp- rimeligere hvis det organiseres på en effektiv største jernbaneterminal på Fagernes i Narvik. legget, det vil si intern logistikk. måte. I dag har de en tendens til å bli sett Deltaker i det regjeringsoppnevnte norsk- For baner som Nordlandsbanen og Mer- på som store samfunnsprosjekter. Mange av svenske utvalget som la grunnlaget for dagens åkerbanen er fjernstyring og elektrifisering dem er hver for seg små filleprosjekter, men logistikkløsninger i malmtransportene. et være eller ikke være hvis banen skal være helt avgjørende for trafikken, sier Kanstad. Prosjektleder for ARE-trafikken i 1992-1993 konkurransedyktig. Det gjelder både gods- (se egen sak). og persontrafikk. Se til Sverige. – Utenfor intercity-området Overingeniør og seksjonssjef ved Jernbane- – Tenk å få tilbake store nattog til verkets hovedkontor 1995 – 2002, var ansvarlig på Østlandet må det bygges kryssingsspor i for kapasitetsfordelingen og sportilgangsavtalen og Göteborg! Og tilby et mini-ARE Trond- enhetlige lengder og med korte intervaller, mellom Jernbaneverket og trafikkselskapene. heim – Luleå/Narvik! foreslår han og utdyper: – En andel av dem JBVs representant i en rekke internasjonale – Tømmertogene til Norske Skog blir ve- må bygges med tre spor for å sikre effektiv organer i NATO og EU. sentlig billigere ved helelektrisk drift, i til- forbikjøring for hastighetsdifferensiert blan- Initiativtaker til nytt lasteprofil (P407) og legg til miljøfordelene. Ved å elektrifisere dingstrafikk, og begrense tusen daglige av- informasjonssystemet TIOS. Rørosbanen får vi også en alternativ godsfor- vik. Se på Norra stambanan i Sverige. Den Direktør i togselskapet Ofotbanen AS, det første bindelse Oslo-Trondheim/Nord-Norge, med er enkelsporet, men god! private jernbaneselskapet med person- og gods- betydelig stigningsgevinst. Det vil bedre – I tillegg må banene fjernstyres for å sikre trafikkrettigheter i hele Norge og Sverige. forholdene vesentlig for både gods- og per- nødvendig fleksibilitet. Det er en nasjonal Utviklet nytt vognkonsept for tømmertrafikk i sontrafikken på begge baner, ikke minst i skandale at Nordlandsbanen etter over 20 2005. avvikssituasjoner og ved banevedlikehold. Da semitrailerne tok toget års tiltak ennå ikke er fjernstyrt fram til Bodø. Startet landsdekkende godstogruter i samarbeid med AutoLink i 2007. Fjernstyring av stasjoner er også en nøkkel Ett rike. – Og når det gjelder Nord-Norge: Hele for godstrafikken selv på små baner som Utviklet persontogtilbudet Unionsexpressen det norske godsmarkedet – og da tenker jeg Oslo – Stockholm, som kom i trafikk i noen måneder Kunne det gå an å sende semitrailere med norsk jernbane? Solørbanen. Her kan man vurdere billige før selskapet gikk konkurs i 2008, men som hadde ikke bare tog – vil se ganske annerledes ut Bjørn Kanstad tok i 1996 initativet til lasteprofilet P407, som og pragmatiske alternativer, for eksempel kortere kjøretid enn og ble kåret som beste dersom en elektrifisert Nordlandsbane ble muliggjorde framføring av semihengere i kombitogene. et elektronisk kvitteringssystem der lokfø- reisealternativ av VG. forlenget til Narvik. Det ville vært et løft også Kanstad samarbeidet med Christopher Schive og Thor Erik reren er sin egen togekspeditør. Høgskolelektor ved Høgskolene i Narvik og for midt-Norge og Helgeland, og vil samle va- Thoresen om endringer i teknisk regelverk (nye minste tverr- Harstad fra 2008 med infrastrukturfag, tekniske in- re-Norge til ett rike. Et slikt skritt ville betydd stallasjoner og beredskapfag, inklusive utvikling av snitt A-96 og A-C), skaffet midler til tiltak og fikk overbevist Ny Oslo-forbindelse. Bjørn Kanstad er opp- et nytt bachelorstudium i Internasjonal Beredskap. mye mer enn ARE-forbindelsen, som i seg selv NSB Gods om å lansere muligheten. Denne løsningen skulle bli tatt av at det sikres utstrakt fleksibilitet for allerede har påvirket hele kystgodsstrukturen Konsulent. Driver eget konsulentselskap RRM AS, en nøkkel til nye godsmarkeder, og i dag utgjør semitrailerne ruteplanlegging og ved avvik, men han er som i årene 2008 -2012 har organisert reetableringen og langdistansetrafikken siden 1993. 40 prosent av kombitrafikken i Norge. også overbevist om at jernbanen må bygges av jernbanedriften ved Sydvaranger Gruve i . – Effektiviteten i ARE- og nå også NRE-løypa ut i hovedstadsområdet. er dessuten avhengig av premisser kontrollert

¦ 22 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 23 ¦ Hovedsaken ¦Gods

Det gjelder å ikke tenke for komplisert. Ofte er de enkleste tiltakene gode nok.

av en annen stat. I dag er det så sin sak. Jeg har konkurranse mellom aktørene. satt stor pris på det utmerkede samarbeidet Ifølge Kanstad bør Jernbaneverket både FAKTA vi har med vårt brødrefolk svenskene. Men etterstrebe kortere prosesstid for politisk dette er likevel betenkelig i en mer uover- forankrede større prosjekter, og sitte med Ting må skuelig fremtid. Jeg synes derfor det er på en delegert beredskap for små prosjekter. ARE-eventyret tide å løfte blikket. For eksempel hurtig anlegge nye og opp- gjøres – Idag er det mye oppmerksomhet rundt ruste gamle sidespor, som kan brukes for rimeligere utbyggingsbehov på Ofotbanen. Men det framføring av systemtog eller blokktog, el- ligger fortsatt et betydelig kapasitetspoten- ler for aktører som vil lage små kombitermi- I 1993 etablerte NSB Gods og SJ Gods gods- og kjappere forbindelsen Arctic Rail Express (ARE), som siale i utbygging av kun noen mindre tiltak naler. Utformingen av disse er viktig, særlig går mellom Oslo og Narvik via Sverige. på Malmbanen, først og fremst forlengelse for å unngå ekstra ressurser til betjening Arbeidet startet i mai 1992. 1. februar 1993 av de resterende kryssingssporene, hvil- og skifting. startet prøvetransporter og pilotproduksjon ket jeg allerede i år 2000 påviste som en med opptil to tog per uke, med full nødvendig konsekvens av lengdeøkningen Rimeligere og kjappere. – Ting må gjøres produksjon med daglige tog fra 30. august. i 30-tonnsprosjektet. Og kanskje en enkel- rimeligere og kjappere, er Kanstads man- Den nesten 2000 kilometer lange tog- strekningen fra Alnabru om Kongsvingerba- sporet tunnel gjennom selve grensefjellet. tra. – Transportbrukere opererer ofte med nen via det svenske jernbanenettet til Ofot- DIALOG VIKTIG: - Detaljer er viktig og kan stoppe toget, sier Men det er lenge til vi når det togantallet årsavtaler. Ledetida for mange av de gods- banen og Narvik ble umiddelbart en suksess, Kanstad og vektlegger dialog med som Malmbanen hadde på 1960- og 70-tallet relaterte tiltakene bør ikke være mer enn et både markedsmessig og økonomisk. det utførende personalet. For og som ble oppnådd med en enkeltsporet par måneder for å ta beslutninger, og ett år Det «norske» jernbanetilbudet ble flyttet kunnskap er konkurransekraft. bane med nesten samme kjøretider som for å gjennomføre tiltaket. Stortingspoliti- 250 km lenger nord og mer sentralt i Nord- Norge, med mulighet for dagsdistribusjon idag. Da spørs det om ikke Norge – i stedet kere må vise vilje og sette av midler, men må istedet for ren langtransport videre. Transpor- for dobbelspor på Malmbanen – er bedre tjent forskånes fra å diskutere teknikaliteter på ten går gjennom en godt utbygd infrastruktur FOR SJU MILLIARDER: med å bygge en moderne baneforbindelse jernbanen, mener Kanstad og minner om at i Sverige, elektrifisert hele veien, med høye Togene som går fra Narvik via gjennom vårt eget land. godsforbindelsen mellom Alnabru og Narvik, effektive fremføringshastigheter og stor Sverige, eksporterer fisk for over kapasitet. inklusive et minimum av tilrettelegging på sju milliarder kroner årlig. Opp til aktørene. Bjørn Kanstad sier seg terminalen i Narvik, ble etablert på bare ni Over én million konteinere er senere trans- portert på Europas – og kanskje verdens – fornøyd med at Jernbaneverket overtar måneder i 1992/1993. raskeste grensepasserende godsrute med godsterminalene og legger til rette for ri- – Det er bare et normalt svangerskap, det! en gjennomsnittshastighet på over 73 km/t. meligst mulig løsninger i terminaldriften. Oppstart av P407-trafikk med semitrailere Har sannsynligvis verdensrekord i utkjørt distanse, med rundt 300000 km per år per Han understreker at det må være opp til i 1997 skjedde enda hurtigere. Begge deler vogn. aktørene hvordan kundene og togene bør uten at departementet var spurt og uten en Den 4. januar 2011 startet også DB Schen- betjenes: - Godstrafikken som produkt de- krone på investeringsbudsjettet. Det gjelder ker godstogruta North Rail Express (NRE) på fineres mest av alt i terminalene, ikke linja. å ikke tenke for komplisert. Ofte er de en- den samme strekningen. Den samlede trafik- Dette inkluderer produktprofil, kvalitet og kleste tiltakene gode nok! // ken har med det økt fra 5 togpar til i dag 17 togpar i uka, og økningen fortsetter. I 2013 ble det åpnet en ny kombiterminal ved Kiruna, som betjener både CargoNets ARE-tog og DB Schenkers NRE-tog. Tømmer på konteinervogner Nordover fraktes konteinere og semi- hengere med forbruksvarer, stykkgods og Da stormen Gudrun feide over Sverige i begynnelsen biler. Ni av ti dagligvarer som selges nord for av 2005 og store områder med skog ble meid ned, fikk polarsirkelen, transporteres på tog. Det samme gjelder alle personbiler. Bjørn Kanstad gjennomslag for en ny måte å trans- portere tømmer på. Sammen med firmaet Exte AB ut- Sørover transporteres i økende grad fisk. 200 000 tonn fisk i 2014 (inkludert bidrag fra viklet han i løpet av 11 uker en tømmerutrustning som ny terminal i Kiruna) med en anslått eksport- lett kunne monteres på standard konteinervogner, og verdi på 7 milliarder kroner. som kom i operativ drift i april 2005. Siden har mange skandinaviske jernbaneselskap brukt tilsvarende løs- NB! I 1997 mottok Kanstad Moderne Trans- ning, som er enkel å finansiere og som øker lasteffek- port-prisen for etableringen av ARE-togene. tiviteten. Bildet viser OBAS rekordtog (2550 tonn) på Det er eneste gang i løpet av prisens 45-årige historie at den er gått til jernbanesektoren. Braskereidfoss – med en toglengde på bare 510 meter, FOTO: JOHAN VIKLUND JOHAN FOTO: men med 26 vogner tilsvarende 60 tømmertrailere. KANSTAD BJØRN FOTO:

¦ 24 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 25 ¦ Min arbeidsdag ¦ Øyvind Stensby

Elektro-nøtteknekkeren – Jeg ante ikke at Jernbaneverket hadde så mange utfordrende oppgaver da jeg begynte her for åtte år siden, smiler Øyvind Stensby og gleder seg over et femdoblet investeringsbudsjett.

tekst og foto ØYSTEIN GRUE

VI MØTER ØYVIND utenfor Norges nyeste og – Det var spesielt moro å utarbeide spesifikasjoner og desidert største koblingshus. Et diskret nybygg øst for følge opp bygging, testing og oppstart av en ny type FAKTA Oslo S som den unge elektroingeniøren har prosjek- omformer til det nye dobbeltsporet mellom Sandnes tert, men ikke rukket å ta i øyesyn etter at ny-huset og Stavanger. En ny komplett omformerstasjon som ble tatt i bruk før jul. Når vakthavende på elkraft i Øyvind Stensby leverer nok strøm til 1200 tonns godstog og et øken- togledelsen med et tastetrykk slår av strømmen på 33 år de antall lokaltog i morgen- og ettermiddagsrushet. Oslo S, Gardermobanen, Gjøvikbanen, Østfoldbanen – Jeg bodde i Stavanger en måned under uttesting av eller i Oslotunnelen, er det brytere i dette huset som STILLING: anlegget i juni 2011 – til det ble satt i drift. Dette var in- Senioringeniør i Teknologi kobler ut 15 000 volt kjørestrøm til toget. spirerende og spennende for en nyutdannet ingeniør! ARBEIDSSTED: Fremtidsrettet. Fire år etter at han fikk oppdraget Posthuset, Oslo Nok strøm. I høst har Øyvind vært fullt beskjeftiget med å prosjektere det kompakte og avanserte kob- med oppdatering og forenkling av Teknisk Regelverk. lingshuset for navet i Jernbane-Norge, kan Øyvind Øyvind har jobbet spesielt med å forenkle prinsip- Det svinger av Stensby si seg fornøyd med resultatet. Det var nem- pene for jordingsanlegg. forventninger lig ikke meningen at Follobanen og neste generasjon Forleden dukket det opp en ny utfordring: Noen strømforsyning (autotrafo-teknologi) skulle inn i det 3 eldre typer veibomanlegg fungerte ikke helt som de til Jernbanever- KJAPPE nye koblingshuset i Oslogate. skulle. Bommene gikk opp for tidlig da NSBs nyeste ket. Det gir en – Men slik ble det, smiler Øyvind – fornøyd med at Hvorfor jobbe tog passerte. god følelse. det nye «huset» dekker behovet så langt inn i frem- med elektro i Øyvind og kolleger i Teknologi fant ut at veisikrings- Jernbaneverket? tiden som det er mulig å skue. Her er mange spennende anlegget ble påvirket av strømforsyningen når den utfordringer. Jeg har en nyeste togtypen i Norge passerte. Deres forslag til Medvind. Åtte år etter at Øyvind Stensby (33) avslut- samfunnsnyttig jobb som løsning er at enkelte veisikringsanlegg må bygges om. tet studiene ved Norges Teknisk Naturvitenskapelig jeg ser resultatene av. Universitet (NTNU) i Trondheim og begynte som se- Blir det tid til å fordype Bedre tid. Dette året blir det mye prosessarbeid når nioringeniør i Jernbaneverkets eget kraftselskap Bane seg i en doktorgrad? kravene til jordingsanlegg skal revideres. Energi, ser han i dag flere spennende oppgaver på Nei. I hvert fall ikke før jeg – En viktig oppgave er å sikre at alle berøringsut- finner et tema som jeg jernbanen enn han kunne fantasere om da han startet. har lyst til å bruke så mye satte komponenter, for eksempel stålmaster, ikke –Med et fem ganger så stort investeringsbudsjett som tid på. blir farlige selv om en isolator er defekt eller kon- for åtte år siden svinger det av forventningene til Jern- taktledningen faller ned. Samtidig må jordingen ut- baneverket. Det gir en god følelse, medgir Øyvind som Hva er din optimale føres på en måte som ikke påvirker signalsystemene avkobling? det siste året skiftet beite fra Bane Energi til Teknologi. Om jeg har flere dager, tar utillatelig. Et av målene med gjennomgangen av jeg gjerne en hyttetur. regelverket er å forenkle kravene og gjøre dem mer Spisskompetanse. Med faglig tyngde og solid erfaring robuste, for eksempel ved å bruke funksjonskrav i UREDD: Faglig nysgjerrig, uredd fra arbeid med spesifikasjoner og bestilling av den ny- stedet for løsningskrav. og med stor arbeidskapasitet har elektroingeniør Øyvind Stensby este generasjon transformatorer har Øyvind Stensby – Min største kjepphest er at vi trenger bedre tid til plan- skaffet seg en stor erfaringsbase i opparbeidet spisskompetanse som blir høyt verdsatt. legging og prosjektering, avslutter Øyvind Stensby. // løpet av åtte år i Jernbaneverket.

¦ 26 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 27 ¦ Bildefortellingen ¦Eidsvoll OK?: Lokfører Tor Henning Flesvik sjekker at strømavtageren er feilfri.

Lysende eksempel Topp moderne Eidsvoll stasjon er en forutsetning for at den nye ruteplanen på Østlandet skal fungere problemfritt. Akkurat plass nok til parkering av ti 110 meter lange «Flirt»- tog som vaskes og klargjøres hver eneste natt.

Tekst og foto ØYSTEIN GRUE

¦ 28 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 29 ¦ Bildefortellingen ¦Eidsvoll

1 4

– BEDRE KAN DET IKKE BLI! applauderer NSBs 2 5 lokfører-leder Morten Syversen mens vi tar anlegget i øyesyn. 1 FULLT: Med 10 «Flirt» Snøfillene driver gjennom lufta når lokfører Tor Henning parkert mellom klokken 01:30 og 04:30 utnyttes Flesvik avslutter dagens siste tur med lokaltog fra Drammen kapasiteten på Eidsvoll klokken 01:40. fullt ut, konstaterer Morten Syversen bobler over med superlativer: – Kompakt, lokleder i NSB, Morten Syversen (foran). med strømforsyning som gir varme og ventilasjon på toget hele natten. Gode plattformer for rengjøringspersonalet som 2 TOGPARKERING: Parkeringsplassen for jobber hektisk fra midnatt til klokken fem om morgenen. togene fylles opp utover God utebelysning, korte avstander mellom tog som parke- natta. res, personalrom og overnatting på Bjørn Dæhlies personal- 3 SENG: Bjørn Dæhlies nye hotell, som er skreddersydd for lokførere og konduktører. hotell for togpersonalet.

Historisk grunn. Noen steinkast unna Eidsvollsbyg- 4 MOPP: Så snart toget er parkert, er vaskegjengen ningen sto jernbanens vugge. Eidsvoll stasjon er blant i gang. Norges aller eldste, 160 år gammel. Den var endestasjon Mellom for Norges første offentlige jernbane, Hovedbanen, som 5 KOMPAKT: 3 Eidsvoll stasjon og Felles- ble offisielt tatt i bruk 1. september 1854. kjøpet er det bygget 5300 140 år etter ble Gardermobanen bygget og forlenget hit. meter spor for vending og parkering av tog. Her er I gamle dager hadde store stasjoner en driftsbanegård det plass til 10 av NSBs nye hvor tog kunne repareres, vann ble etterfylt og togene lokal- og intercity-tog. vasket og stelt med. I dag er Eidsvoll stasjon forgreningsstasjon mellom Gar- dermobanen, Hovedbanen og Dovrebanen. For å kunne gjennomføre den store ruteomleggingen på Østlandet i desember, ble Eidsvoll vending- og hensetting – med 5300 meter spor og 16 nye sporveksler, bygget. Inntil Høvik stasjon med parkering for tog står klar, ut- nyttes Eidsvoll-anleggene maksimalt i det store pusle- spillet som skal gå opp for å kunne kjøre den nye rute- planen på Østlandet. //

¦ 30 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 31 ¦ Nyheter ¦Ringeriksbanen

TRASÉFORSLAG: Slik blir an- befalingen av traséføringen forbi Kroksundet – sett fra Kongens utsikt. Veien lengst til venstre og jernbanen nærmest Sundvollen.

RINGERIKSBANEN har vært en idé, Ingen tvangstrøye. Det er planprosessen som ned fem års planarbeid ved å gjøre ting an- drøm og et prosjekt i lange tider. Bare de siste nå avgjør om Ringeriksbanen kan være ferdig nerledes, men likevel i samsvar med Plan- tjue årene er det foretatt en rekke utrednin- bygd i 2024 – eller om byggingen først kan og bygningsloven. Ringeriksbanen ger både for vei og bane til Ringerike. Med starte da. Hvis planleggingen av Ringeriks- alt dette materialet i bagasjen mente Sam- banen skal følge den ordinære planprosessen Tempo. Det er den siste varianten Jernbane- ferdselsdepartementet at nok får være nok, som er brukt til nå, der fem år går med bare til verket og Statens vegvesen har lagt til grunn og ba Jernbaneverket og Statens vegvesen offentlig behandling, vil byggearbeidet først i sin utredning av en felles utbygging av fi- kan stå ferdig i 2024 om å se på om prosessen fram til bygging kunne starte i 2024. Med en forsering kan den refelts motorvei og dobbeltsporet jernbane kunne gå fortere. starte i 2019. Denne prosessen vil også følge mellom Sandvika og Hønefoss. Det kan den. Men da blir det så stramt at kravene i Plan- og bygningsloven, forsikrer – Vi kan klare byggestart i 2019 ved å ut- Med et stramt løp basert på statlig regulering kan Ringeriksbanen påbegynnes i regional plan- og utviklingsdirektør Lars Lars Christian Stendal, regional plan- og ut- rede bare ett alternativ og ved å overlappe 2019 og stå ferdig i 2024 – akkurat som samferdselsministeren ønsker. Christian Stendal i Jernbaneverket under- viklingsdirektør i Jernbaneverket: planprosessene, det vil si at vi starter neste streker alvoret med å si at «én dag tapt i løpet – Plan- og bygningsloven er på ingen måte prosess før den forrige er godkjent. Men tekst og foto ARVID BÅRDSTU Illustrasjon SISSEL INNHAUG DAHL OG HÅVARD GLOSLI/STATENS VEGVESEN av prosessen betyr en dag seinere oppstart». noen tvangstrøye. Det er fullt mulig å kutte dette innebærer risiko for omstarter hvis

¦ 32 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 33 ¦ Nyheter ¦Ringeriksbanen

PÅ SAMME BANE: Mona Hellesnes, leder av Forum Nye Bergensbanen og fylkesvaraordfører i Hordaland, er helt PÅ MOEN: Slik mener Statens vegvesen og enig med Lars Christian Stendal om å få Jernbaneverket at motorvei og dobbeltsporet fart på byggingen av Ringeriksbanen – jernbane kan forsere Helgelandsmoen. og forkortelsen av Bergensbanen.

ikke valg og beslutninger er omforent og grenser til, verdier som har vern gjennom gang av konsekvensene ved alle alter- godt forankret. Vi kan som eksempel starte blant annet Ramsarkonvensjonen, kultur- nativene. Dette ga oss et godt kunnskaps- FAKTA arbeidet med reguleringsplan mens den po- minnelov og naturmangfoldslov. grunnlag for etatenes videre anbefalings- litiske prosessen knyttet til planprogrammet En statlig plan Etter den tradisjonelle måten å planlegge prosess, kommenterer Stendal. Ringeriksbanen pågår. En byggestart i 2019 krever imidler- store prosjekter på, kommer konflikter knyttet tid at de anbefalte løsningene som ligger betyr på ingen til disse verdiene gjerne som innsigelser som Veien videre. – Nå ligger prosjektet i Sam- til grunn for neste planfase blir godkjent, måte at kommunene igjen betyr en omstendelig prosess i forvalt- ferdselsdepartementet. Dersom vi får be- understreker Stendal. ningsapparatet. Slike prosesser kan ta år. skjed om å fortsette planleggingen, anbe- blir satt på sidelinja. – I utredningsarbeidet har vi integrert pro- faler vi og Statens vegvesen at dette gjøre i 250 Statlig plan. En annen forutsetning er at det LARS CHRISTIAN STENDAL, blemstillinger knyttet til berørte verdier. en felles gjennomføringsorganisasjon med benyttes statlig plan, som de tre kommunene regional plan- og utviklingsdirektør Denne måten å gjøre det på, med tidlig dialog ansvar for planlegging og bygging av både Forkorter Bergensbanen med ca 60 km. Skal bygges etter IC-standard som betyr i Ringeriksrådet selv anbefaler. Lars Chris- med direktoratene om konflikthåndtering, vei og bane. Det er betydelige synergier å dobbeltspor for 250 km/t. tian Stendal er helt uenig i at en statlig plan kan være en metode som er relevant også hente på dette. Det gir totalt sett en slankere parkerer kommunenes innflytelse. Derimot for andre prosjekter, sier Stendal, som er byggherreorganisasjon og store gevinster på sparer det mye tid: imponert over hvor fort Kommunal- og mo- felles entrepriser. Et av de områdene vi også – Da kan vi forholde oss til én myndighet, derniseringsdepartementet tok tak i dette. kan få gevinster på, er å bruke ett felles mer- og slipper å koordinere vedtaksprosessen i kantilt system for vei og bane, sier Stendal. Strekningen Kroksund–Hønefoss skal bygges Totale kostnader for vei og bane vil bli tre kommuner, i to fylkeskommuner, og for Godt i gang. I midten av november var det Klare fullmakter og forutsigbar finansier- samtidig og sammen med firefelts motorvei. ca 26 milliarder kroner. to fylkesmenn. Men en statlig plan betyr på oppstartsmøte der Kommunal- og modern- ing er i følge Stendal viktige forutsetninger ingen måte at kommunene blir satt på side- iseringsdepartementet, Landbruk- og mat- for en effektiv organisering og fremdrift. Anbefalt trasé følger Helgelandsmoen-alternativet: linja. Skal vi lykkes med en statlig plan, må departementet, Klima- og mangfoldsdepar- – Med en felles planlegging kan vi optimali- Sandvika–Kroksund Gjesvalåsen–Bymoen Hønefoss. Banen anbefales ført også kommunene involveres i planprosessen, tementet, Olje- og energidepartementet (har sere felles løsninger. Det krever mye mindre Banen grener av vest for Sandvika På denne delstrekningen inn til eksisterende stasjon i Hø- sier Stendal. ansvaret for vassdrag) og Samferdselsdepar- arbeid og gir mer oversiktlige planprosesser. i Tanumstunnelen og går i tunnel anbefales det at både bane nefoss. Samtidig kan det legges tementet møttes, og hvor det ble satt ned en I tillegg vil bygging av vei og bane i felles fram til Rustad. Videre går banen i og vei legges i tunnel. til rette for at fjerntog mot Bergen tunnel fram til Sundvollen. kan kjøre direkte vestover uten å Konflikter.Som del av utredningen har det arbeidsgruppe som arbeider videre med de trasé med felles anleggsfase, gi en bedre Bymoen–Styggdalen måtte kjøre innom dagens stasjon. vært gjennomført en egen prosess for å eta- vanskelige spørsmålene. Føringen for arbeidet utnyttelse av ressursene, sier Stendal. Kryssing av Kroksund Fellestrasé etter Stasjon for fjerntogene mot Ber- blere et omforent beslutningsgrunnlag med er at det i mandatet til prosjektet er forutsatt Et annet moment, som berører nabolaget Jernbanen anbefales å krysse Krok- Helgelandsmolinja for gen legges vest for Hønefoss. sund med stasjon på Sundvollen ved kryssing over Storelva. hensyn til konsekvenser for natur, kultur, at vei og bane skal bygges og gå fra Kroksund til anlegget: Ett felles prosjekt med samtidig dagens båthavn og på bru over ved miljø og landbruksinteresser. Ulike alter- til Hønefoss. bygging vil gi en mer kortvarig ulempe for Sundøya rett sør for dagens E 16. nativer kan komme i berøring med, eller – Vi har hatt arbeidsmøte med gjennom- naboene. //

¦ 34 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 35 ¦ Møte med ¦ Jon Brede Dukan

Det er ingen Fra griserøkter til direktør grunn til å finne opp – Vi må kjenne hverandre bedre både som fagpersoner og hjulet på nytt. som de unike privatpersonene vi er, sier Jon Brede Dukan. Jon Brede Dukan Sjefen for Infrastrukturprosjekter startet i arbeidslivet som deltidsavløser og griserøkter i hjembygda Ringsaker.

tekst STIG HERJUAUNE foto HILDE LILLEJORD

¦ 36 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 37 ¦ Møte med ¦ Jon Brede Dukan

TENKSOM: Med økte bevilgninger og mange spennende, nye prosjekt på beddingen, må sjefen speide etter mulige forbedringer og nye løsninger. Dem ser Jon Brede Dukan i teamene.

Vi er en sammensatt gjeng som skal dra lasset sammen. JON BREDE DUKAN

ra Ringsaker og griserøkter? Det gir raskt Dukan. Han ser at det er mange forventninger som det te og innleide, samt tar helse, miljø og sikkerhet på alvor. assosiasjoner til en mer kjent person fra kan bli vanskelig å beskrive med ord: Derfor reiser vi ut og tar praten med både egen organisa- samme bygd. Da legger direktøren fort til FAKTA – Det er ikke nødvendigvis alt som skal skrives ned i sjon og entreprenørene når vi har hatt enkelthendelser. at han hverken har gitar eller en utpreget en prosedyre. Vi er en sammensatt gjeng som skal dra Det kan være en klemt tommel eller langt alvorligere sangstemme. Noen Prøysen er han ikke, Jon Brede Dukan lasset sammen. Vi er geografisk spredt, men vi er faglig 3 saker. Min erfaring er at nettopp det at vi som ledere in- men dialekten er «itte» til å ta feil av… på høyde, hver på vårt felt. Det akter jeg å «spille på», KJAPPE volverer oss, ender opp i konstruktive og gode løsninger. F STILLING: understreker han. Dukan ønsker å finne ut hva som har ført til den «Blåklokkevikua». Direktøren for den nye enheten Direktør for Infrastruktur- – Når vi da samtidig ser at det kommer veldig mange og uønskede hendelsen? Hvilke tiltak ligger bak? Eller prosjekter (IP) Hva er din organisa- Infrastrukturprosjekter (IP) har bosatt seg strategisk spennende oppgaver fremover, samtidig som det kommer sjons største fordel? rettere sagt, hvilke vurderinger ligger ikke bak? FØDT: i naturens mangfold. Midt i blomsterenga. Han bor økte bevilgninger til vedlikehold, da er det bare å brette Den største fordelen er at – Det er der det er viktig å sette inn tiltak, sier han og 1968 i Ringsaker vi er vant til å jobbe tett på idyllisk til på Reppe i Trondheim. Der har han verdens BOLIG: opp ermene, sier han og er klar til å gyve løs. Dukan er på jernbane i drift. Vi har en ser besluttsom ut. flotteste fjordutsikt og en nærhet til skogen som høver Reppe i Trondheim søken etter forbedringspotensialer og løsninger. organisasjon som kan løse seg en ihuga elgjeger. SIVILSTAND: mange ulike typer oppga- «Du ska få en dag i mårå». Framtidsvisjonen er krystall- ver. Grunnet prosjektenes Du skal ikke ha snakket mange ord med Jon Brede Gift med Lise «Spaserveger i granskog». Forbedringspotensial handler klar: – Det største potensialet for å levere bedre i fram- 3 døtre relativt korte gjennomfø- Dukan før du legger merke til at hedmarksdialekten også om når elgkvota ikke blir fylt, eller når en havner ringstid får vi hyppig opp- tida hviler på tre faktorer: Vi må bygge teamene så tidlig trer tydelig fram, til tross for at han har rundt 20 år i sånn midt på treet i jaktfeltskyting. Skjønt etter et kjapt datering på hvilke krav at de fungerer i det øyeblikket de settes i gang. Dernest BAKGRUNN: Trøndelag på baken. nettsøk, ser vi at han er temmelig treffsikker, den samme som gjelder i prosjektenes må vi gi oss selv nok tid til planlegging. Så skal vi sikre Hærens Ingeniørhøg- ulike faser. – Men noe utvannet er den jo blitt. Det må jeg inn- skole, instruktør Befals- direktøren. erfaringsoverføringen. Det er ingen grunn til å finne opp rømme, sier direktøren, som blir kalt «trønder'n» når skolen for Ingeniørvå- Etter en lang pendleruke i hovedstaden hender det at Hvor er det størst inn- hjulet på nytt. penet, assisterende han kommer på jobb i Oslo. han setter seg i bilen i otta på lørdags morgen for å kjøre sparingspotensialet i in- Dukan forklarer at suksessen i forhold til grunnrute- vollmester Porsangmoen, vesteringsprosjektene? Jon Brede er født inn i en stor lærerfamilie på Ringsaker, sjef Bygg og Anlegg Vær- til Tynset eller Vingelen. Der avfyrer han 15 skudd, og Her vil jeg peke på utfor- prosjektet viste oss hvor viktig det er at Jernbaneverket og er sønn av et lærerpar. Riktignok med en far fra det nes Flystasjon, drift- og kjører hjem igjen. Slikt kalles dedikasjon, og helt sikkert dringen med å bli kjent er forberedt, og at teamene fungerer. vedlikeholdsleder NSB «blide Sørland». Så da blir det selvsagt minst ei jaktuke en dypfølt interesse. med egen enhets kom- – Vi gikk fra prosjektavdelinger i regionene, til Eiendom, prosjektle- på Sørlandet med Pater Familias hver høst. – Joda, skyting og elgjakt opptar meg langt mer enn for petanse når enheten er Utbyggingsdivisjon og nå til Infrastrukturprosjekter. der i Jernbaneverket, geografisk spredt. Vi har – Ringsaker er viktig for meg, men jeg setter umåtelig prosjektsjef Regionale gjennomsnittet, skulle jeg tro. Det går med fire uker i året fortsatt mye å lære om og På denne veien har vi tatt med oss svært mye lærdom. pris på å besøke Sørlandet hvert år. Det skulle vært rart prosjekter, direktør bare til elgjakta, innrømmer han smilende og legger til at fra vår nærmeste kollega. Vi har medarbeidere som gjennom mange år har vært Infrastrukturprosjekter å være det foruten, sier han. han også tilbringer mange timer i bilen utenfor et av dan- Det neste er å standardi- med på å bygge opp en profesjonell byggherreorganisa- sere valg av løsninger for sestudioene i Trondheim mens han venter på de håpefulle. samme type oppgaver i sjon. Som har skaffet seg kompetanse på et høyt nivå, «Tango for to». Dukan er opptatt av samspillet kolleger – Slik er det å ha danseinteresserte døtre i familien, mye større grad enn i dag. understreker han. – Vi har noen ansatte som har vært imellom. At vi skal samhandle, og ikke danse solo. forteller han. med lenge og utgjør bærebjelken i organisasjonen. I til- Hvilken kompetanse – Jeg har de siste månedene brukt en del tid på dem trenger du mer av? legg har vi fått inn mange nye som bidrar til det mang- rundt oss. De som planlegger for oss og de som skal ta «Solskinn og sang». – I min verden er det en selvfølge Den kompetansen vi sta- foldet og den økte innsikten og nye kompetansen vi over prosjektet etter oss. Det har lært meg at vi som ny- at vi skal bli flinkere til å levere på tid og innenfor bud- dig har utfordringer med er ute etter. PÅ JAKT: –Det går med fire uker i året til elgjakt for Jon Brede Dukan. etablert enhet må forstå oss selv bedre. Vi skal ikke bare sjett, sier Dukan. Han legger til at han jobber vel så mye å skaffe nok av, er senior Det er denne samlede kompetansen og erfaringen prosjekteringsledelse. kjenne oss selv og kollegene våre. Vi skal ha forståelse med å videreføre null-visjonen med hensyn til skader. De som tilsettes her, bør Dukan vil bygge videre på, og sørge for at Jernbane- for samspillet, helheten og teamet, sier en engasjert – Som ledere må vi vise at vi bryr oss, både om fast ansat- kunne jobbe tverrfaglig. verket nyter godt av i tida som kommer. //

¦ 38 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 39 ¦ Brua

ORKLA BRU // BYGGEÅR: 1916 // HVOR: DOVREBANEN

ORKLA BRU Steiner i løse lufta «Å bære eller ikke bære». Det var spørsmålet under byggingen av den lengste steinhvelvs- brua (84 meter) på det norske jernbanenettet.

foto ANDERS B. WILSE/NORSK JERNBANEMUSEUM

EN HISTORIE FORTALT AV ingeniør Egil Prydz forteller om spenningen og usikkerheten som rådde den dagen i 1914 da hvelvstillaset på Orkla bru skulle senkes. Et stort antall tilskuere var møtt fram. Prydz plasserte seg selv midt ute på hvelvbuen for å organisere arbeidet. En gammel mann skulle ha ropt til ham: «Skal du stå der ute»? «Javisst», svarte Prydz. «Da er det nok siste gang jeg ser deg. For steinan kan ikke henge i løse lufta»! Spørsmålet om historien er sann eller ikke, skal vi ikke hefte oss ved. Uavhengig av sin sannhetsgehalt, om tilropet var skjemt eller alvor, gir historien et godt bilde av hvilke tanker folk gjorde seg. At denne steinkolossen skulle stå ved egen hjelp virket naturstridig på folk uten innsyn i tidens in- geniørteknologi. Men hvelvet ble stående. Prydz likeså. Ingeniørene visste hva de gjorde. //

Tekst og bilde er sakset fra Magne Fugelsøys «Landsverneplan for jernbanen», bok 2. Boka kan bestilles fra Norsk Jernbanemuseum.

¦ 40 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 41 ¦ Nyheter ¦Miljø FANGST: Disse tre lakse- TEAMWORK: Håkon småtassene sprellet vilt og Gregersen rapporterer viste med all tydelighet at funn til miljørådgiver Silja de var misfornøyde med Oda Solheimslid, som fører situasjonen. De ble raskt funnene ned på papir. satt ut igjen.

Tar pulsen på elva De snorkler rundt og registrerer fisk og gyteplasser i ei elv i Bergen – på oppdrag for Jernbaneverket. Storelva er Hordalands beste lakseelv og skal fortsatt være det når Arna stasjon er utvidet.

tekst og foto ANNE METTE STORVIK

¦ 42 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 43 ¦ Nyheter ¦Miljø

Vi har brukt 30 år på å bygge opp elva igjen. Det har vært masse jobb, men det er jo givende å se at den er full av liv. KENNETH HALLAND, styremedlem i Arna Sportsfiskarlag

1

DET ER I FORBINDELSE med byggingen av ny stor laks, ørret og mengder av yngel blir sett, så framti- Ulriken-tunnel at elvekulverten under Arna stasjon både den til fiskebestanden er lys. Spesielt positivt er funnet 1 BEDRE FØRE VAR: skal forlenges og utvides. Og arbeidet må for all del ikke av mange gytegroper. Det er allerede satt opp ødelegge for fiskebestanden i lakseelva. – Laksen er kresen med hensyn til hvor den vil legge gjerder med fiberduk på – Jeg vil rose prosjektledelsen som tar miljøansvaret så eggene sine. Det må være riktig dimensjon på grusen, innsiden langs elvebred- den ved kirkegården 2 seriøst. Denne kartleggingen av fisk og gyteplasser var og mellomrommet mellom steinene har også mye å si. for å stoppe utglidning ikke pålagt av miljømyndighetene, men Jernbaneverket Vi kaster ut en ramme i elva på tilfeldige steder og kart- av masser til elven. 3 4 Miljørådgiver Silja Oda valgte likevel å gjennomføre den, sier miljørådgiver Silja legger så kvaliteten på elvebunnen innenfor ramma– sett Solheimslid er fornøyd. Oda Solheimslid, som er innleid fra Cowi AS. fra laksens synspunkt, smiler Heibo. Samme type undersøkelse skal gjøres når anleggsarbei- 2 EL-FISKE: Erik Heibo (til venstre) styrer det er ferdig, for å se om fisken trives like godt i ettertid. Mulige utfordringer. – Vi har registrert at vannet er mer elektrisiteten, mens – Vi har brukt 30 år på å bygge opp elva igjen. Det har vært påvirket av tungmetaller ovenfor anleggsområdet vårt, kollega Håkon Gregersen masse jobb, men det er jo givende å se at den er full av liv, enn nedenfor. Dette tyder på utslipp lengre oppe, fortel- plukker opp «sjokkert» yngel med håven. sier Kenneth Halland, styremedlem i Arna Sportsfiskar- ler miljørådgiveren. En bekk som munner ut i utløpet av lag. Han er en av flere som kommer bort for å prate med Storelva fører med seg mye jord og leire som kommer fra 3 SÅ STOR: – Jeg så en som var SÅ stor, forteller dykkerne og miljørådgiveren mens undersøkelsen pågår. et mottak for masse lengre oppe, sies det av lokalkjente. Erik Heibo begeistret. – Det er viktig at den nederste kulpen ikke forstyrres, Og det ble mange slike Stort og smått. Biologene Håkon Gregersen og Erik Heibo og vi anbefaler at det bygges terskler i bunnen av den utbrudd. fra firmaet Sweco lar seg flyte, snorklende, med strøm- renoverte kulverten. Da kan laksen hvile mens den 4 FISKELYKKE: men korte strekninger av gangen. Underveis teller de fisk, svømmer oppover, konstaterer Gregersen. Håkon Gregersen viser flokker med yngel og gytesteder. For hver strekning blir Kort tid før undersøkelsen ble det funnet en død laks, fram el-fisket yngel fra Storelva. Den lille tassen funnene behørig ført i pennen av miljørådgiveren som over en meter lang, i elva, men dette er helt normalt i er i fin form, og gir godt følger med fra bredden. Etter registreringen tas også følge biologen. håp for laksefiskets framtid. yngel opp ved hjelp av el-fiske og måles. På den måten – Når laksen har kjempet seg opp elva og gytt, er det en vet man hvor de forskjellige årsklassene oppholder seg. del som er så medtatte at de dør, forteller Heibo. – Pussig nok hadde flere av smålaksene vi tok opp sopp på seg. Soppangrep skyldes vanligvis at fisken har det Framtidsrettet. Den omtalte kulverten dekker omtrent for trangt, eller er stressa. Kanskje det har sammenheng 125 meter av Storelva, og slutter helt nede ved Øyrane med flommen som har vært? undrer Gregersen. Torg kjøpesenter. Jernbaneverket ønsker å forlenge den – Den elektriske strømmen fra el-fisket kan skade store fordi det er behov for plassen oppå når Arna stasjon skal fisker, så vi prøver å holde oss unna dem, understreker fornyes og utvides. Heibo. Han forteller at det lønner seg å ha tette vade- – I forbindelse med reguleringsplanen stilte NVE krav bukser når man driver strømfiske – ellers kan man selv om å dimensjonere kulverten etter de store flommene få smake elektrisiteten… som vi kan vente oss mer av i fremtiden. Dette betyr at kulverten også skal utvides i høyden. I tillegg skal det byg- Mye liv. – Jeg så en som var SÅ stor! brøler Heibo, i et forsøk ges sikring langs elvebreddene mot stasjonsområdet for på å overdøve elva. Lengden han måler opp med hendene, å hindre erosjon og ustabil grunn. Samlet sett vil de nye ville fått en pasjonert laksefisker til å bli lettere desperat. tiltakene i Storelva både bidra til en økt sikkerhet og et Vannstanden er høy etter den kraftige nedbøren. Både bedre miljø for fremtiden, sier en fornøyd miljørådgiver. //

¦ 44 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 45 ¦ Nyheter ¦ Vedlikehold SVEISEN BANE: Dobbelt- sporet ved Mjøsa skal tas i bruk i høst. Men først må den nye strekningen kobles sammen med den gamle i begge ender; ved Langset i sør og Kleverud i nord. Slikt tar tid, og i mens blir det buss for tog.

Buss for tog For å kunne vedlikeholde og forbedre jernbanen raskt og effektivt, blir det noen lange stengninger også i år. Her er en liste over de ti lengste periodene med buss for tog.

tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUE

LA IKKE STENGNING av baner for vedlikehold og fornyel- De lengste stengingene i 2015 se komme overraskende på. Alle planlagte stengninger er lagt inn i ruteplanen. Her er en oversikt Tidsrom Bane Strekning Arbeid som skal utføres over de aller lengste. 30.03-06.04 Østfoldbanen Langhus-Rygge/Mysen Innleggelse av kulvert, signalarbeider, Det aller lengste bruddet er på bruarbeider, sporarbeider. Jærbanen hvor det ikke vil gå tog 13.06-20.07 Jærbanen Stavanger-Bryne Signalarbeider, arbeider med kontaktledningen, mellom Stavanger og Bryne over Kvelluren bru (i regi av Statens vegvesen), en periode på fem uker. Unn- plattformforlengelser på Øksnevadporten taket er at det skal lages tidsluker og Klepp. Buss for tog Stavanger-Bryne. Godstog slippes inn til Ganddal. for godstog til terminalen på Ganddal. 29.06-10.08 Østre linje Ski-Rakkestad (Sarpsborg) Totalbrudd i forbindelse med bygging og idriftsettelse av signal- og sikringsanlegget ERTMS. Togene snus på Ski. Nytt dobbeltspor. Høsten 2015 er tiden for å ta i bruk det nye dob- 04.07-14.07 Vestfoldbanen Sandefjord-Skien Ny jernbanebru Larvik, signalarbeider, nytt dobbeltspor Larvik-Porsgrunn. beltsporet fra Langset til Kleve- rud ved Mjøsa. De siste arbeidene 06.07-02.08 Hovedbanen Oslo S-Bryn Dreneringstiltak og bytte av bruer. Det blir vurdert om det er mulig å kjøre lokaltog på godstogsporet. her berører eksisterende spor på Samtidig gjennomføres rutinemessige kontroller Dovrebanen i begge ender. Dette av komponenter og andre mindre innebærer en del arbeid som det vedlikeholdsoppgaver. er satt av 23 døgn til. Samtidig som 06.07-19.07 Hovedbanen Lørenskog-Lillestrøm Idriftssettelse av full ATC. Samtidig gjennomføres strekningen Eidsvoll-Hamar må rutinemessige kontroller av komponenter og andre mindre vedlikeholdsoppgaver. holde stengt for dette arbeidet, stenges også Hamar-Dombås for 11.07-19.07 Nordlandsbanen Grong-Mosjøen Rehabilitering av trau i betongbruer, reparasjon av å ta den siste sjauen etter flom- kantdragere/rekkverk/kjeglemurer og kulverter. mene i 2011, 2013 og i fjor. Under 18.07-02.08 Drammenbanen Oslo S-Lysaker Bytte av signalkabler, drivmaskiner og ni flommen i 2013 ble det som kjent sporveksler på Skøyen og åtte tungepartier i sporveksler på Nationaltheatret. påvist skader på cirka 300 steder på Dovrebanen sør for Dombås. 03.08-17.08 Spikkestadbanen Hele banen Utbedring av bru ved Moserud mellom Heggedal og Spikkestad. Samtidig gjennomføres rutinemessige kontroller av Blir bedre. De fleste synes det er komponenter og andre mindre vedlikeholdsoppgaver. kjedelig med buss for tog, men 26.09-19.10 Dovrebanen Eidsvoll-Dombås Innkobling av nytt dobbeltspor langs Mjøsa, mange og lange stengninger er sprengningsarbeider, forberedende renseverk, KL- tegn på to ting: For det første at arbeider, nytt spor Harpe jernbanebru, skinnebytte det er stort behov for vedlikehold Otta–Sel, renseverk på strekningene Tretten-Losna og Vinstra-Kvam, innlegging av betongbru Sel st., og fornyelse. Det andre er at nå flomsikring på strekningen Øyer-Dombås og blir det gjort. Og etterpå blir det vegetasjonsrydding. litt bedre. //

¦ 46 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 47 ¦ aktuelt

Bedre tilbud Ni av ti handleposer I tet Blir shoppingsenter Ved ruteendringen 14. desember snek det seg inn en som selges i en matbu- I løpet av de første ti månedene av 2014 lå Jernbanever- Stortorvet 7 i Oslo kan være Jernbaneverkets adresse til 2019, men da er det Jernbane- lite påaktet forbedring i togsambandet mellom Norge og Sverige. tikk i Lofoten, Ofoten, ket på andreplass, kun slått av det tekniske høysetet NTNU, på bokstavelig talt over og ut. Schage Eiendom AS, Schagefamiliens andel av formuen verket er den Västra Götalandsregionens regionutviklingsnemnd har betalt NSB Troms og Finnmark bruken av e-handel i regi av offentlige anskaffelser på en e-han- i MøllerGruppen (de som i årenes løp har solgt hundretusenvis av Volkswagener, har kommet med største positive slik at de kan kjøre enda en pendel mellom Oslo og Göteborg i Ofotbanen. delsplattform (www.anskaffelser.no). Målt opp mot 25 prosent Audier og Skodaer), kjøpte hele eiendommen i 2012 og har allerede planer for hvor- overraskelsen jeg tillegg til de tre de kjører i egen regi. De nye avgangene går fra TOVE METTE BJØRKMO, av virksomhetens driftskostnader, har Jernbaneverket e-handlet dan bygget skal bli når de først slipper til (og får lov av Oslo kommune). I tillegg til Göteborg kl. 04:30 og fra Oslo S kl. 15:28. Västra Götalandsre- samferdselsråd (Ap) for i overkant av 80 prosent. 288 offentlige virksomheter og 551 å utvide bygget både i høyden og bredden vil Schage også ha gjort noen grep med har fått etter at jeg gionen, via kollektivtrafikkselskapet Västtrafik, har gjort dette leverandører er nå abonnenter av tjenesten som omsatte for i selve Stortorvet. Inntil videre er Byantikvaren nokså negativ, som antikvarer pleier ble statsråd. for å lette arbeidspendlingen mellom Trollhättan, Vänersborg og overkant av ti milliarder kroner de siste 12 månedene. Tjenesten er å være, og påpeker at det ikke er aktuelt med et bygg som vil kunne ruve mer enn KETIL SOLVIK-OLSEN,

Dals Ed i Sverige til Halden, Sarpsborg og Fredrikstad. fortsatt ung og omsetningen er sterkt økende måned for måned. Domkirka. Uansett, så snart Jernbaneverket er ute, blir ikke bygget til å kjenne igjen. BÅRDSTU ARVID FOTO: samferdselsminister (FrP)

OSLO-NAVET ILDSJEL: Mogens Juul JUBEL: Formann Roger Nilsen (t.h) og Rasmussen i Dovrebanen – Per A. Melby jubler. De har ikke vært Tynnes i feltet Jernbanehistorisk forening bortskjemt med en varm, godt opplyste har begynt å se framover mot verkstedhall til å vedlikeholde maskiner De hadde noen hundre for- 100-årsjubileet i 2021. og snøbrøyteutstyr. slag i bunken, nå sitter de igjen med fire. Fram til våren skal KVU Oslo- Navet finsikte disse for å finne det konseptet som på beste måte kan ta forventet trafikkvekst i Stor-Oslo. Det står mellom et trikkekonsept (trafikkveksten tas med trikk og buss), et T-banekonsept (ny T-ba- netunnel og mer buss), et metro- konsept (S-baneløsning og ny T- Gløder banetunnel) og et banekonsept (T- banetunnel og en ny øst-vestbane for Dovre- for lokaltog, IC-tog og regiontog). Den av disse finalistene som svarer best på oppgaven, går seirende ut. banen Det som allerede er veiet og fun- Det er enda seks år til Dovre- net for lett til å løse oppgaven, er banen fyller 100 år. Men NY VERKSTEDHALL: å bygge en ny jernbanetunnel à la i Dovrebanen – Jernbane- Oslo-tunnelen. historisk forening har de alle- rede begynt å tenke på hvor- + 20 grader hele året dan banen best kan feires. – En ny telthall på 1080 kvadratmeter med sommerlige 20 grader hele året styrker vinterberedskapen MALMÅREN betraktelig. – Endelig har vi fått tak over hodet, smiler snøryddekarene Roger Nilsen og Per A. Melby. tekst og foto ARVID BÅRDSTU Rekord på tekst og foto ØYSTEIN GRUE Ofotbanen

FØR JUL KOM DEN 10. lang planleggingstid. Det samme Oppdal via Sunndalsøra til Mol- KLOKKEN ER 04:30 da Nødvendighet. –Vi lever i 2015, Hovedbanen, Drammenbanen, Den 42 kilometer lange utgaven av heftet «Dovrebanen» hvis det skal lages en utstilling. Vi har stoff nok. de, den gangen med sterk støtte formann Roger Nilsen og Per A. slår faggruppeleder linjen, Yng- Østfoldbanen og Gjøvikbanen Ofotbanen håndterer hele 60 pro- i regi av Dovrebanen – Jernba- Derfor begynte vi i foreningen al- fra Kristiansund, bare sunnmø- Melby returnerer til Alnabru etter ve Ottesen, fast. – Driftsbasene med mange hundre sporveksler. sent av alt gods på bane i Norge. nehistorisk forening. Nok en lerede nå å snakke for å komme Men skal det ut- ringene ble holdt utenfor. 8 timers innsats med Robel og våre, med kritisk viktig utstyr Når det drar seg til, vil vi selvføl- I mars 2014 ble det registrert et gang er bladet fullspekket med i gang med planleggingen fram gis en bok i 2021, Kviknebanen fra Tynset til Uls- kost i snøværet på Oslo S. Vind for å holde jernbanen åpen un- gelig få utfordringer som resten dagsvolum på hele 136 000 brut- interessant historie og flotte bil- til jubileet i 2021, sier redaktør krever det lang berg ville forkortet Østerdalsba- og fallende temperatur med tette der kraftig snøfall, har manglet av samfunnet. totonn ved målestasjonen på Haug- der helt fra byggingen for snart og primus motor Mogens Juul planleggingstid. nen (Rørosbanen) med 43 kilo- snøbyger utfordrer både mann- verkstedhall og tinehall. Denne Snøkoordinator i Oslo har fjell. Dette er en økning på 15 000 hundre år siden. Særlig fra bygg- Rasmussen. meter. Til slutt forelå det planer skap og maskiner denne natta. 70 meter lange hallen på Alnabru rundt 150 mann disponibelt med tonn i forhold til den gamle rekor- ingen av Grønbogen vende- om Orkedalsbanen fra Berkåk til – Se, så flott vi har fått det! ju- er ikke bare kjærkommen, men alle innleide. den fra februar 2013. Det er det tunnel nord for Dombås. Sidebaner. I «Dovrebanen 2015» Løkken. Felles for alle var at disse bler Roger Nilsen. Per åpner por- nødvendig for utstyret som inn- – Vi er i samme båt som vei og høyeste noen sinne på ett enkelt Slik har det vært i alle utgaver. blir leseren blant annet presen- banene ble grundig utredet, men ten, og snørydde-maskinen kjø- går i vår vinterberedskap. flyplasser, sier Yngve Ottesen og døgn. Ser vi isolert på malmtran- Årets utgave er på samfulle 100 tert for de mange planene om si- ikke nådde opp med finansier- res inn i varmen slik at snø og is – Etter den nye ruteplanen ble fortsetter: –Mannskapene våre sporten, ble det i fjor fraktet 19,8 sider. De tidligere utgavene har debaner til Dovrebanen mellom ing, eventuelt at de økonomiske smelter til neste natt. innført, med hyppigere tog i har ikke vært bortskjemte med millioner tonn malm på Ofotbanen. også vært innholdsrike og inne- Dombås og Støren: Folldalsbanen tidene forandret seg dramatisk, Effektive varmevifter sender trafikk, har vi tatt høyde for at nytt utstyr. Men nå skal vi an- Dette er det høyeste transportnivå- holder mye materiale som for ek- skulle frakte malmen fra Folldal som etter 1. verdenskrig. // en vårlig bris over både mann- vi må ha mannskaper til både skaffe 21 nye lastetraktorer som et siden 1979, da det ble transpor- sempel kan bli ei jubileumsbok. Verk. Her forelå det fem alterna- skap og maskiner. Det blåser spor og publikumsområder. Vi kommer fra 2016 og fremover. tert 22,3 millioner tonn til Narvik. – Vi har stoff nok. Men skal det tive trasevalg. Kvitdalsbanen fra tegnet og faktisk også stukket. PS! Heftet kan bestilles fra post@ bokstavelig talt en varm vind snakker om hele Alnabru og Da vil vi stå enda bedre rustet Rekorden er fra 1973, da det ble utgis en bok i 2021, krever det Folldal til Hjerkinn var grundig Sunndalsbanen skulle gå fra dovrebanen.com og koster 125 kr. over Jernbaneverket på Alnabru. hele Oslo S, Skøyen, Lodalen, når Kong Vinter banker på! // transportert ut 22,6 millioner tonn.

¦ 48 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 Nummer 1/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 49 ¦ Gjesten Åsunn Lyngedal, prosjektleder for Ofotbanealliansen

Les Jernbanemagasinet på nett! SENTRALBORD 05280

KUNDESENTER E-post: [email protected] SMS til 26112, skriv kodeord: JBV etterfulgt av din melding Telefon: 47 77 00 98 Åpningstider: mandag–fredag 08–17, Ofotbanen – Norges Suez-kanal lørdag og søndag 09–15

Den er bare 42 kilometer lang og ligger definitivt i utkanten på alle jernbanekart i Norge. PRESSEKONTAKTER

Men banen har skapt en pålitelig og miljøvennlig transport av varer inn til Nord-Norge Pressevakt og er en viktig eksportmulighet for fersk fisk fra en voksende oppdrettsnæring. Tlf: 91 65 65 65 Sentralt Pressesjef/ ass. kommunikasjonsdirektør Jan Erik Kregnes Mobil: 916 55 421 DET SOM STARTET som og ørret, i 2013 var tallet vokst 2010). Og på Ofotbanen som 11 e-post: [email protected] en viktig transportåre for jern- til 127.000 tonn. Samlet har fis- ganger daglig utsettes for ver- malm, er i dag en viktig forut- ketransportene nådd 200.000 dens tyngste malmtog, er ved- Strategi og samfunn setning for næringsutvikling i tonn Narvik – Alnabru. likeholdsbehovet stort. Plansaker Norge nord for Saltfjellet. Kommunikasjonssjef Utgangspunktet var en dyp 100 prosent utnyttet. All aktivi- Livsnerven. I 2010 dokumen- Thor Erik Skarpen og isfri havn. Ofotbanen var en teten på Ofotbanen har gjort at terte NHO Transport og logistikk Tlf: 916 55 144 ingeniørbragd ved overgangen kapasiteten mellom Narvik og sammen med TØI at 9 av 10 dag- e-post: [email protected] til forrige århundre og har gitt Kiruna i flere perioder de siste ligvarer som ble solgt nord for jbv.no/jernbanemagasinet svensk jernmalm den mest ef- årene har vært utnyttet mer enn polarsikelen kom med Ofotba- Oslo-korridoren Kommunikasjonssjef fektive transporten den kan få. 100 prosent! For brukerne av to- nen. Kapasitetsproblemer på ba- Kjell Bakken Det er ingen begrensninger på gene er det kvalitet og pris som nen og konkurranse fra vogntog Tlf: 22 45 59 40/916 57 573 hvor store båter som kan legge til har ført til at en økende andel nå e-post: [email protected] i Narvik havn. Disse egenskape- transporteres på modulvogntog Åsunn Lyngedal, prosjektleder for Ofot- banealliansen ne gjør at Ofotbanen kombinert gjennom Sverige til landsdelen. Øst med Narvik havn har potensiale For brukerne av Det er fortsatt ingen tvil om at Kommunikasjonsrådgiver til å frakte mer jernmalm for togene er det Ofotbanen er livsnerven for dag- ytterligere kapasitetsutvidelser Ny utstilling – en etterlysning Harry Korslund LKAB og for andre som ønsker ligvarer og andre industrivarer på Ofotbanen. Tlf: 916 55 989 effektiv transport ut av Nord- kvalitet og pris til Nord-Norge. Og at banen er en Ofotbanen har i over hundre e-post: [email protected] Sverige og Nord- Finland. Derfor som er avgjø- styrke for oppdrettsnæringens år skapt industri og grunnlag for Norsk Jernbanemuseums nye utstilling skal handle om jernbanens er banen og havna viktige i Felles rende for at toget konkurransekraft i nord med arbeidsplasser i Nordområdene. rolle under 2. verdenskrig. Før den åpner 8. mai, ønsker Norsk Jern- Vest Barents Transportplan (2013) og betydelig lavere transportpris Når norsk naturgass nå tas i bruk banemuseum å komme i kontakt med eventuelle gjenlevende deltakere Kommunikasjonssjef i EU sitt TEN-T nettverk (2012) kan konkurrere enn vogntog mellom Narvik og i svensk industri, oppstår det Inge Hjertaas i den illegale virksomheten ved jernbanen. Tlf: 916 50176 som Norge har gjort til en del av med vogntogene. Oslo. Men det er ikke selvsagt at nye industrielle muligheter til e-post: [email protected] EØS-avtalen. Slike internasjo- banen foretrekkes i framtiden å bearbeide råvarer og forlen- Like etter krigsutbruddet ble det dannet illegale motstandsgrupper på nale avtaler forplikter! hvis vi ikke sørger for god nok ge verdikjedene i en ressursrik jernbanen. Ikke minst bisto jernbanefolk med å hjelpe flyktninger over Midt kapasitet og kvalitet. landsdel. For Ofotbanealliansen Kommunikasjonssjef Retningsbalanse. Fra 1993 star- er det tydelig at investeringer i til Sverige. Mange drev også med «gå-sakte-aksjoner» og sabotasje av Dag Svinsås tet CargoNet egne godstog mel- Løfter kapasiteten. I 2014 startet infrastruktur har skapt industri lokomotiver og vogner. Tlf: 916 72 525 lom Narvik og Alnabru gjennom arbeidet med å bygge kryssings- og verdier og har potensial for å Stasjonsbetjening ved alle langdistansebanene var med på å overvåke e-post: [email protected] Sverige og i 2011 startet Schenker spor som skal løfte kapasiteten gjøre det igjen. // de tyske troppe-, våpen- og ammunisjonstransportene. sitt. Det ble en vellykket gods- er avgjørende for at toget kan fra 20 til 27 tog i døgnet hver vei. Nord satsing. Nordover kom daglig- konkurrere med vogntogene. Og Et dobbeltspor mellom Narvik Ofotbanealliansen er dannet av Kommunikasjonssjef Dag Rydmark varer og i retur sørover skapte det er et uttalt mål for alle som og Kiruna vil gi plass til 100 tog Ofoten regionråd, Narvik havn, Etter hvert utgjorde jernbanefolk ryggraden i den illegale motstands- Tlf: 934 96 774 fersk fisk retningsbalanse. Sær- arbeider med transport: Vi vil i døgnet. Et delvis dobbeltspor Futurum, Narvikregionen næ- gruppa XU. Ved frigjøringa ble de fram til 1988 pålagt en taushetsplikt e-post: [email protected] lig den voksende sjømatnærin- ha godset fra vei til bane. på norsk side sammen med til- ringsforening, LKAB, NRAB, som gjorde at disse hverdagsheltenes modige innsats har vært lite kjent. gen i Norge har benyttet seg av En bane som utnytter mer enn tak på svensk side vil gi 40 tog. Schenker samt flere aktører Sørlandsbanen Ofotbanen som en miljøvennlig, 79 prosent av sin kapasitet er en Dette er et fellesprosjekt med som arbeider for næringsutvik- Vi håper derfor å komme i kontakt med noen av dem som Kommunikasjonssjef rimelig og effektiv transport av bane der det er vanskelig å ta inn svenskene, og vi er glade for at ling knyttet til banen. Se mer på Henning Lode fersk laks og ørret. I 2007 frak- forsinkelser og nærmest umulig Jernbaneverket i oppdragsbrevet ofotbanealliansen.no og besøk var med i dette illegale arbeidet. De som har opplysninger, vennligst Tlf: 916 69 650 tet Ofotbanen 40.000 tonn laks å drive vedlikehold (Åtgersval for 2015 er pålagt å planlegge for oss på Facebook. kontakt Bjørg Eva Aasen på mobil 91673163 eller på epost: [email protected] e-post: [email protected]

¦ 50 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2015 A RETURADRESSE: Mailpack AS Vestvollveien 16B 2019 Skedsmokorset

TETT PÅ: RAGNHILD SARSTEN

Fyrverkeri i # og b FAKTA Ragnhild Sarsten

Ragnhild Sarsten er multi-instrumentalisten som stortrives som prosjektstyrer på Alder: 47 Follobanen. 26. februar debuterer hun med eget plateprosjekt i en salig blanding Stilling: Prosjektstyrer av kunst, performance, country, rock og disco. Da blir det liv, rai, rai. Follobanen Bor: Oslo ARVID BÅRDSTU ØYSTEIN GRUE Tekst foto Ansatt i JBV: 2010

Hva hadde livet vært uten musikk? 1 Uff. Det ville blitt stusselig. Jeg fikk penger av beste- mor som 9-åring og kjøpte piano for dem. Siden har jeg spilt. Jeg prøvde å slutte, men det gikk ikke. Du kan ikke slutte å spille i band. Men jeg anstrenger meg for å ba- lansere kreftene mellom jobben og musikken. Jeg elsker jobben min også.

Hvor mange band spiller du i nå? 2 Jeg har mitt eget prosjekt som jeg kaller Tzarsten & The Freudian Slippers. Dessuten spiller jeg i et band som heter Lady Moscow og ett som heter Coctail Slippers. Jeg var med i Nordens eneste storband med bare jenter, Shebop Big Band, som jazzpianist. Men det har jeg vært nødt til å si fra meg.

Musikk eller ingeniørkunst? 3 Ja takk, begge deler. Jeg har prøvd å leve av musikken. Det var ikke særlig lukrativt. Derfor tok jeg utdanning som voksen. Ettersom jeg hadde lett for matte, og kanskje fordi far var professor på NTH, ble jeg ingeniør i byggfag. Det har jeg aldri angret på. Jeg har takket nei til mange kjente band fordi jeg ikke har tid. Jeg skal på jobb!

Mange fine opplevelser som musiker? 4 I høst åpnet jeg og bandet mitt, Tzarsten & The Freu- dian Slippers, Høstutstillingen. Det var en stor opplevelse. I november var jeg på en tidagers turne med Coctail Slip- pers. Dette er et band som har platekontrakt med (Little) Steven van Zandt. Vi hadde utsolgte konserter på Man- hatten, i Boston, i Philadelphia og flere steder. Snart skal vi til Liverpool og spille på The Cavern. Little Steven er en hyggelig kar. Møtte også Elvis Costello og spilte med Lenny Kaye. Stort!

Skal plateslippet i februar markeres på noe vis? 5 Jøss ja. Det blir i 2. etasje på Internasjonalen, en bar på Youngstorget. Da håper jeg det kommer mange fra Jernba- neverket. Vi slapp en singel i september som forsmak på plata. Da var det mange kolleger fra Follobanen til stede. //