FORJERNBANE Bli medlem! www.jernbane.no
Høyfartsbaner må framskyndes s. 6 - Innkalling til Årsmøte s. 16 - Myanmar s. 14 www.jernbane.no
FORJERNBANE SVERIGE I FARTA
nsrud
kverket planlegger for byggestart på Ostlänken i 2017. høgfartsbane mellom Järna (sør for Stockholm) og mot sørvest) dimensjonert for inntil 320 km/t. Eksisterende odstrafikk.
mellom Göteborg og Borås planlegges det for høgfartsbane. keltspor og pressa kapasitet. Anleggsstart antas 2020. ga er at disse delstrekningene skal inngå i et nasjonalt høg- r Stockholm - Göteborg - Malmö og byer og regioner mel- mmen. Førstnevnte skal gå på to timer, sistnevnte på 2:30 t. örhandlingen» skal forutsetningene for en rask utbygging klares.
rhandlingen nådd en milepæl. Det er inngått avtaler med mmuner langs de påtenkte traséene med unntak for de tre innebærer enighet om 12 stasjoner og at kommunene skal . 110 000 nye boliger. Videre skal kommunene yte medfi- mrd kroner og forskuttere knapt 1 mrd.
us på kommunene som ikke direkte får en ny høgfartssta- er Helsingborg hvor Staten har forplikta seg til å investere kollektivtrafikk og sykkeltilrettelegging. Region Skåne vil de bane til Hässleholm, som får HF-stasjon, oppgraderes er også etablert ei felles svensk-dansk arbeidsgruppe som teten over Öresundsbrua. De vil også ha et blikk på forbin-
ER over mot Hamburg. JØM KE IL T M mfunnsøkonomiske beregninger viser at Høgfart er ulønn- 2 4 1 6 71 T RYKKERI ngene inngår først og fremst tids- miljø- og sikkerhetsge- andre siden er det like ulønnsomt å oppgradere de eksiste- nene. Heller ikke T-banen i Oslo ville vært lønnsom gitt ningsmodeller, men hvem kan tenke seg byen uten T-banen
tsbaner knytter Svenskene landet tettere sammen og nær- nmark, Tyskland og Kontinentet. Hva med Norge?
FOR JERNBANE www.jernbane.no
AUSTLANDET FRAMLEIS VIKTIGAST
Holger Schlaupitz imøtegjekk 22/8 kri- omland kring Oslo framføre dei andre tydeleg at Jbv har mindre tru på fjern- tikken frå BT om at Jernbanealliansen storbyområda i Noreg. Men dette ser tog enn på lokaltog. Difor er det ikkje vil prioritera Bergen-Voss. Og ikkje organisasjonsleiarane i Oslo. grunn til å tolka prioritering av IC som Schlaupitz gjorde det klart at BT si Til samanlikning er det kun 22 km frå ei prioritering av Austlandet. overskrift «Sier nei til Vossa-jernbane» Bergen stasjon til Osøyro, 12 km til var feil. Men like fullt viser forkla- Straume og 18 km til Knarvik. Desse For jernbane beklagar vår mangelfulle ringa hans at Jernbanealliansen har eit plassane kan førebels berre drøyma kommunikasjon i vår høyringsfråsegn for sentralistisk perspektiv. Ja, Oslo- om å få eit effektivt lokaltogtilbod til NTP. For me vil prioritera Bergen- tunnellen er ein flaskehals, men dei med dobbelspora jernbane. For Aust- Voss og andre storbyområde like høgt planlagde 2 nye jernbanetunnellane landet er viktigast, må vita. Sjølv ein som IC kring Oslo, og me vil dessutan blir lett fylte opp når eit nytt høgfre- bybanetunnel bak Bergen sentrum er prioritera fjerntogstrekningane høgare. kvent S-togtilbod i triangelet Asker/ for dyrt for rikspolitikarane, i alle fall Og framfor alt vil me overføra pengar Lillestrøm/Ski er etablert. for Abid Q. Raja (V) og Audun Lys- frå motorvegar til bane. Når regje- bakken (SV). Samt for mange lokalpo- ringa i NTP nemner ein motorvegplan Motivet for nye Oslotunnellar er difor litikarar og ei viss lokal storavis. Og til 1100 mrd, veit me at det ikkje skor- ikkje kun for å avlasta dagens trafikk, dette handlar om ein lokal jantementa- tar på betalingsvilje til ny infrastruktur men òg for å gje nye reisetilbod med litet overfor dei som styrer i Oslo; poli- i Noreg. Men det store problemet er tog kring Oslo. Og det unner me dei, tikarane på Austlandet vågar i det at mykje av samferdslepengane vil gå men samtidig betyr det 28 jernbane- minste å tenkja stort, men her i Horda- til prosjekt som svekkar jernbana sin milliardar til Oslo. Vidare skal 180 land tør ein i altfor liten grad å utfor- konkurransedugleik. Jernbanealliansen mrd gå til dobbeltspora IC til byar som dra prioriteringa av IC. bør difor samla seg om å flytta motor- ligg inntil 135 km vekke frå Oslo S vegpengar over til bane, istadenfor å (like langt vekke som Florø, Sogndal IC kan rett nok vera første byggjetrinn driva lobby for Austlandet. og Skudesneshavn ligg frå Bergen S). for høgfartslinjer til Trondheim, Kris- Å prioritera Ytre IC slik Jernbanealli- tiansand og Sverige. Men når Jernba- Vidar Sætre ansen kjempar for, har ingenting å neverket (Jbv) vil ha Europatraséen om (innlegget stod på trykk i BT 25.8) gjera med å fjerna ein flaskehals i Oslo Fredrikstad og Sarpsborg og ikkje i ei sentrum, men om å prioritera eit stort bein linje midt mellom desse, blir det
STOR SATSING PÅ VEG OG JERNBANE MELLOM SUNDSVALL OG TRONDHEIM Det svenske Tillväxtverket bevilger Gjennom dette samarbeidet kan inves- • Pendlerparkering ved stasjonen i penger til ei prosjektpakke hvor offent- teringene både effektiviseres og frem- Undersåker. lige aktører i länene Västernorrland og skyndes. Uten prosjektpakka ville flere • Pendler- og sykelparkering på Västra Jämtland har samla små og store inves- av tiltakene ligget langt fram i tid eller station, Sundsvall. teringer langs Mittbanan og E14. Tilta- ikke blitt gjennomførte, melder Trafik- • Opprustning og ulike sikkerhetstiltak kene kommer til å forkorte reisetidene, verket. Prosjektet pågår fram til 2020. som nye bommer, nedleggelse av øke sikkerheten og gjøre det enklere å Flere av prosjektene påbegynnes i planoverganger mm. på Västra pendle. 2016. station, Sundsvall.
Pakka beløper seg til 323 millioner Eksempler på investeringer på Mittba- I prosjektet inngår også et par utred- svenske kroner. Tiltakene som tar sikte nan: ninger for å vurdere behov og mulige på å forkorte reisetidene med tog og å • Økt sikkerhet gjennom ombygging framtidige tiltak. Blant annet for strek- flytte person- og godstransporter fra av planoverganger mellom Sundsvall ningene Ånge–Storlien(norsk grensesta- veg til jernbane. Prosjektet skal også og Ånge. sjon) og Stöde–Sundsvall på Mittba- bidra til økt trafikksikkerhet og et • Fjerning av planoverganger gjennom nan. bedre samvikre mellom län og kommu- Åredalen øker sikkerheten. ner langs strekningen. • Ny stasjon i Nälden. kilde: Trafikverket
FOR JERNBANE 1/2016 3 www.jernbane.no RINGERIKSBANE ATTMED DAGENS E16 OVER STEINSLETTA
Det har kome sterke protestar trasé for E16 i same korriodoren som framlegget, som inneber tunnellar mot regjeringa og transport- i dag. Men førebels innber regjeringa under Gjesvalåsen og Steinsåsen, sitt hastverk at naturen blir den største dagstrekning mykje på bru ved fagetatane sin plan om å taparen, for planen overkøyrer alle kommunesenteret Vik og over byggja ned verdifullt andre omsyn når snarleg urbanisering Steinsletta. Vidare lang tunnel under våtmarksområde i Hole av Hønefoss-området skal vera det Tanberg mellom Gile og Storelva, bru viktigaste. over Storelva og stigande oppover mot kommune, for å gje plass til Hønefoss stasjon forbi Eikli og tunnel 4-felts motorveg og I min artikkel i nr 3/15 om ny under Tolpinrud og Veienmoen. dobbeltspora Ringeriksbane Bergensbanetrasé, skreiv eg ingenting om ulempene med trasé om Min trasé parallelt med dagens E16 vil tvers gjennom våtmarksområdet i Vestre Hole. òg vera den kortaste av dei alle; 1,0 våtmarksområdet. Grunnen var at eg ikkje hadde km kortare enn Jernbaneverket sitt oppdaga nokon betre trasé i Kroksund- skisserte framlegg om Vestre Hole korridoren. Men i ettertid har eg mellom Hønefoss og Sundvollen. Miljødirektoratet har levert motseiing funne at det truleg går an å byggja ein mot dette trasévalet, og istaden tilrådd trasé parallelt med dagens E16 over Det har vore antyda at med ny trasé for Ringeriksbana om Åsa og Steinsletta. På vedlagde kart kan de sjå Ringeriksbane om Vestre Hole, bør Hønefoss stasjon flyttast til dagens landbruksområde nord for Tolpinrud, for å gjera Bergensbanetraséen 3 km kortare. Men tungtvegande grunnar talar imot. For dette vil driva fram ei utviding av Hønefoss byområde og nedbyggjing av dyrkbar jord. Dagens stasjon ligg sentralt plassert i byområdet, og ei slik flytting vil dermed òg medføra tap av gang- og sykkelavstand for mange. Planane om å inkludera Hønefoss i IC-nettet kan lett bli eit trugsmål mot Ringerike som landbruksområde, og flytting av stasjonen i retning Sørumsmarka vil vera ein effektiv måte å svekka landbruket på. Dessverre har E16 alt splitta opp dette landbruksområdet.
No vil litt av nevnte landbruksområde gå med også med mitt framlegg, for eg støttar ei ny kopling (dels i tunnel under Veienmoen) mellom nordsida av stasjonen og Randsfjordbanetraséen ved Tolpinrud, for å kunna køyra samanhengjande togruter mellom Jevnaker og Hokksund om Hønefoss. Ikkje minst godstog vil ha nytte av denne sløyfa. Tilsvarande vil godstog mellom Hokksund og Hallingdalen ha nytte av ein snarveg om Tolpinrud. Men for å spara so mykje som råd av landbruksjorda, blir det gjennom ein relativt skarp sving (radius sirka 350 Ringeriksbane attmed dagens E16 Hønefoss-Kroksund. Kart: Nordeca. m) med maksfart 80 – 90 km/t.
4 FOR JERNBANE 1/2016 www.jernbane.no
På Agenda-konferansen ble dette TRANSPORT PÅ KORT OG LANG SIKT heldigvis framhevet av fylkesråd for samferdsel i Troms, Ivar B Prestbakmo Ny utredning av Nord-Norgebanen inn så det viktigste norske bidraget burde (Sp). Også kommentator i avisa i NTP. Gjør Nord-Norge forberedt på være dobbeltspor på Ofotbanen. Nordlys, Skjalg Fjellheim, påpeker en grønnere framtid. Trafikken på Ofotbanen i dag er så tett dette 3. november. Den siste Den store konferansen Agenda Nord- at det oppstår forsinkelser. Og både utredningen av Nord-Norgebanen ble Norge ble gjennomført for annen gang varetransport til Narvik og særlig laget i 1992, FØR suksessen med med mer enn 400 deltakere samlet i fiskeeksport fra Narvik krever stramme togtransport mellom Narvik og Oslo Bodø. Blant de mange interessante og pålitelige tidsplaner. LO-leder Gerd og FØR Barentssamarbeidet. En ny innslagene var vi nok mange som var Kristiansen framhevet betimelig nok grundig utredning av Nord- særlig spent på framleggingen av betydningen av dobbeltspor på Norgebanen må derfor inn i Nasjonal rapporten om framtidens Ofotbanen i sin innledning. Transportplan 2018-2027 (NTP) som logistikkløsninger for Nord-Norge. Alt dette bør kunne løses i løpet av de skal vedtas i Stortinget våren 2017. Som et program for de nærmeste 15 nærmeste 15 år. Men når vi ser lenger På Agenda-konferansen stemte 73 % årene var forslagene gode. Forslagene fram i tid, 20-40 år fra nå, er det bare av deltakerne i en uhøytidelig handlet stort sett om å forbedre det en nybygget jernbane på langs av mentometer-avstemning FOR at Nord- transporttilbudet vi allerede har: døgnåpen E6 med fastforbindelse over Nord-Norge som vil duge. Økningen i Norgebanen bør utredes innen 2020. Tysfjord og sikrere forbindelse over jernbanetransporten mellom Oslo og Det er et oppmuntrende resultat i en Kvænangsfjellet, sikrere og delvis Narvik via Sverige er det beste beviset såpass «tung» nordnorsk forsamling! døgnåpne fergesamband, flere på dette. I løpet av de siste 15 år har Med Agenda Nord-Norges målsetting døgnåpne grenseoverganger, bedre og det økt fra 1 til 2 godstog pr dag hver om et samlet Nord-Norge med innspill billigere flyforbindelser, opprustet vei, og veksten ser ut til å fortsette. I til NTP burde en avstemning med 73 Nordlandsbane fra Bodø og sørover tillegg til dette kommer malmtransport. % også gi en god indikasjon på et tema osv. Også med Nordlandsbanen til Fauske som kan inngå som felles innspill til og Bodø øker godsmengden. Alt dette NTP. Den eneste overraskelsen var at kravet skal så transporteres på vei til og fra om dobbeltspor på Ofotbanen ikke var jernbaneterminalene, mye av det langs Vidar Eng, tatt med. Riktignok nevnes det at hele E6. Allerede i dag er mange skremt av Tromskomiteen for jernbane strekningen fra Narvik til Alnabru i mengden av tunge lastebiler på veiene. Svein Arnt Uhre, Oslo må forbedres, men det meste av 20-40 år fra nå må veiene avlastes av Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen dette styres jo av Sverige, ikke Norge, en forlenget Nord-Norgebane.
furt am Main og Brüssel i 2015. Dette PASSASJERREKORD I innebærer ett prosentpoengs vekst tross streiker ved den belgiske jernbanen og INTERNASJONAL FJERNTRAFIKK seks ukers banearbeider som medførte en time lenger reisetid. En pådriver for - I følge Deutsche Bahn tok grensekrys- knappe fire timer og til Paris ca 3:50 t. den positive utviklinga var de videre sende lyntog i 2015 på nytt markeds- De tysk-franske lyntogforbindelsene, forbindelsene til London (Eurostar i andeler fra flyene. Stuttgart - Paris gikk som DB og SNCF driver sammen, Brüssel). Salget av billigbilettene inntil 30 minutter raskere. hadde i 2015 mer enn 1,7 millioner rei- (Sparpreis Europa) fra 59 Euro i 2. sende. Det innebærer en økning på ca. klasse og 109 Euro i 1. klasse, økte Fjerntogtrafikken fra Tyskland og til ett prosentpoeng, og det tross ter- med 15 % fra 2014 til 2015. Frankrike, Belgia og Nederland er roranslagene i Paris. I år forventes vek- økende. - Med rundt 5 millioner rei- sten å fortsette med åpninga av den nye Mer enn 2,3 millioner passasjerer over sende i 2015 og en vekst på 3,5 % kan høgfartsstrekninga i Frankrike den 3. grensene med ICE International Frank- vi notere oss for en ny rekord uttaler juli. På grunn av dette planlegges inntil furt am Main - Köln - Amsterdam og Birgit Bohle, styremedlem i Deutsche 30 minutter kortere reisetider. Tilbudet Berlin - Hannover - Amsterdam, en Bahn. - Framfor alt har vi tatt mar- fra henholdsvis Frankfurt am Main og økning på 7 %. Siden inngåelsen av kedsandeler fra flyet, sier hun. For Stuttgart skal utvides med et togpar. samarbeidet med de nederlandske jern- eksempel er toget klar markedsleder på Reisa Stuttgart - Paris skal da ta 3:10 t banene (NS) i november 2000 har nes- forbindelsen Stuttgart-Paris med en og Frankfurt am Main - Paris kuttes ten 17 millioner reisende benyttet seg andel på 66 % kontra fly. En vesentlig med 10 minutter til 3:40 t. av ICE-forbindelsen over grensa. I årsak er konkurransedyktige reisetider. 2015 ble det satt ny passasjerrekord for Frankfurt am Main - Brüssel tar bare ICE International kunne notere seg for fjerde året på rad. litt over tre timer, til Amsterdam rundt 780.000 reisende mellom Frank- kilde: DB
FOR JERNBANE 1/2016 5 www.jernbane.no
FRAMSKYNDING AV HØYFARTSBANER I NORGE
For Jernbanes innspill til Lillehammer - Trondheim utformes mindre ambisiøst, alternativt Nasjonal transportplan 2018- Høyfartsbane Oslo – Trondheim fase føres via Fusa og utenom Bergen på 1 baksiden. Dermed unngås den 2029 Utbygging Lillehammer – Trondheim krevende kryssingen av Bjørnefjorden. parallelt med intercity via Hamar vil Så vidt vi kjenner, er lokalisering av Vi viser til grunnlaget for den seneste som fase 1 få reisetiden Oslo – vegkorridoren, vegkapasitet og reisetid høyfartsutredningen fra perioden Trondheim ned under tre timer og gi i liten grad sett i sammenheng med en 2009-2012 og argumentene for et stor uttelling. mulig parallell bane. moderne banenett mellom landsdelene. JBVs konseptanalyse for intercity 2012 Formålet den gang var byggestart. viser at intercity som del av en Det er ønsker i regionen om et Slik gikk det ikke. Høyfartsbaner er på høyfarts-korridor vil gi flere ganger så banesamband, og Bergen Næringsråd ubestemt tid lagt på is. Intercity blir stor trafikk og langt bedre har engasjert seg for en kystbane via heller ikke bygd i korridorer og av en samfunnsøkonomi enn intercity isolert. Stord. Men en slik trasé krever en standard som senere kan inngå i et Effekten vil bli størst for korridoren teknologi som knapt fins. nasjonalt høyfartsnett, slik transport- Oslo – Lillehammer – Trondheim. Trasé via Odda og Jondal kan derimot og kommunikasjonskomitéen har baseres på kjent teknologi. To store forutsatt ved flere høve. I fase 2 bør reisetiden ned i fjordkryssinger vil inngå. Veiledende Dersom høyfartsbaner skal vente til snaut 2,5 t. data: etter den planlagte fullføring av FJ ønsker en korridor på vestsiden av Jernbanetunnel under Boknafjorden intercity-utbyggingen i 2030, vil første Mjøsa via Gjøvik og Moelv, nært blir delvis en kopi av Rogfast, på norske høyfartsbane kanskje først stå samband til Vestlandet, Telemark og samme fjordterskel 375 m under havet, ferdig etter 2050. Sørlandet. Korridoren bør gå i tunnel med gradient 20 promille og lengde 43 Da vil andre EØS-land ha kommet Oslo sentrum – Majorstua – Nittedal km. Den vil kunne trafikkeres av svært langt med et nettverk av med en gren Nittedal – Gardermoen. godstog, med mulige moderne baner mellom de største Da kan Follobanen pendles mot omlastingsterminaler på Forus og byene. Samtidig vil norske utslipp fra korridorene på hver side av Mjøsa. Kårstø. fly og delvis langdistanse biltrafikk Dette vil gi et radikalt nytt Hardangerfjorden krysses ved Jondal (avhengig av el-teknologien) ventelig pendlingstilbud for store deler av med kombinert bru for bane og veg ha økt kraftig. Østlandet. (ny E134?). Hovedspenn 1550 m og Siden 2009 har også tilstrømningen til seilingshøyde 80 m. Oslo-regionen tiltatt. Moderne bane Tunnelen Oslo – Majorstua – Nittedal Kilde: Norsk Bane AS mellom landsdelene (eventuelt i med gren til Gardermoen må utredes samspill med fergefri E39 og halvert detaljert, helst sammen med Oslo- Utover bane Stavanger – Bergen mener reisetid langs kysten) har vært lite navet. For det øvrige nettverket Oslo vi at Statens vegvesen, Jernbaneverket diskutert som virkemiddel mot – Trondheim og Ålesund via Gjøvik og alternative fagmiljøer bør innlede et sentralisering rundt storbyene. har Norsk Bane detaljerte planer plansamarbeid om hele Haukeli- (2009-2012), et grunnlag å bygge korridoren med E134 og bane. Her For Jernbane ønsker derfor en kraftig videre på. bør en også vurdere felles veg- og framskynding av høyfartsbaner i banekryssing av Oslofjorden (K2 Norge og vil rette søkelyset mot to Hurum-konseptet) som en alternativ mulige prosjekter i en startfase: Stavanger – Odda – Bergen banekorridor ut av Oslo. • Lillehammer – Trondheim parallelt Stavanger – Odda – Bergen inngår i med IC-utbyggingen via Hamar forslaget til Vestlandsbane Oslo – Nasjonal korridor • Stavanger – Odda – Bergen som del Stavanger, Haugesund og Bergen, men Trondheim – Nord-Norge av Vestlandsbane Oslo – Stavanger, åpner også interessante perspektiver i Nord-Norgebanen Bergen og Haugesund via Haukeli regional samferdsel. Det er ønskelig at planen fra 1992 Banen kan gi en gunstig arbeidsdeling oppgraderes og utvides. Den må Det første forslaget vil gi stor uttelling mellom E39 langs kysten og et hurtig omfatte en sammenhengende sammen med intercity. Det andre vil togsamband lenger inn i landet høyfartsbane Trondheim – Steinkjer – knytte to av de største byene sammen (reisetid Stavanger – Bergen ca 1.25 – Narvik – Tromsø for fjerntrafikk, og er interessant i sammenheng med 1.30 t). regiontog og gods (flerbrukskonsept). E39 og E134. Det foreligger relativt Vi registrerer at kostnadene for fergefri detaljerte planer for begge prosjekter. E39 er blitt nesten tre ganger så høye Nærmere begrunnelse og beskrivelse som i utgangspunktet. Bane vil avlaste følger. E39-korridoren. Denne kunne
6 FOR JERNBANE 1/2016 www.jernbane.no
MED ARE-TOGET BODEN – NARVIK
Den 24 juni 2015 om ettermid- dagen kunne jeg ta plass ombord i CargoNets Traxxlok i Boden (Bdn) for å følge med lokfører Börje Grannas på ARE 41904 til Narvik. Da hadde toget tilbakelagt ¾-deler av ferden som startet på Alnabru (Alb) kvelden før. Nå gjensto de siste 44 milene til Narvik og Fagernes kombiterminal
Gunnar A. Kajander ([email protected])
Etter raskt førerbytte med kollegaen som kjørte toget opp fra Vännäs fikk vi klarsignal fra togledersentralen i Boden og kunne, nesten to timer for- sinka, fortsette videre nordover på ARE 41904 Oslo (Alnabru) – Narvik (Fagernes) under stopp i Harrå på Malmbanen Malmbanen med 18 vogner; nesten den 24 juni 2015 for kryssing med et østgående malmtog til Sandskär, Luleå. Innfelt 1200 tonn og totalt 481 meter tog på lokføreren Börje Grannas fra TrainDrivers. Foto Gunnar A Kajander. kroken. Etter noen korte kilometer passerer vi Buddbyn (Bud) hvor Hapa- klatre ned fra loket før pensjonsdagen fors (Hfs) for vår første kryssing. SJ randabanen viker av til høyre. Hastig- er et faktum. Norrlandstågs IC 95 fra Narvik til hetsnåla beveger seg mot 90 km/t. Vi Boden og Luleå har fått gjennomkjø- er i siget! Å kjøre godstog skiller seg en del fra ring i spor 1. En liten time senere er det persontogkjøring. Godstogene er tyn- klart for neste kryssing. Nå på den nye Lokfører fra TrainDrivers gre og krever lengre bremsetider. Per- møtestasjonen (ferdig 2007) i Tolikber- Lokfører Börje viser seg å være dalmas sontogene holder høyere hastighet og get (Tet). Denne gang SJ Norrlandstågs (kallenavn for en gutt eller mann fra bruker nesten dobbelt så lang bremse- 95, også det fra Narvik. Toget kjøres Dalarna) fra Falun og ansatt i TrainDri- lengde. Dessuten kommer hensynet til som splittog og fører regionvogner til vers. Selskapet er en pool som leier ut kjørekomforten. Men uansett togslag Luleå og nattogsvogner til Stockholm. lokførere. Kontoret ligger i Stockholm. er Traxx-lokene er en favoritt blant I Boden deles toget og regionvognene CargoNet har avtale med selskapet om førerne. De har utmerkete gangegen- fortsetter til Luleå (36 km) som tog leie av lokførere for blant annet ARE- skaper, lavt støynivå og en oversiktlig 3965. Nattogsdelen som kommer fra togene på transittetappene gjennom førerplass. Samtalen kommer inn på Luleå som tog 3962 kobles til togdelen Sverige. Siden noen år tilbake kjører de etterslepet i vedlikholdet av jernbanens fra Narvik og hele togsettet kan fort- svenske førerne godstogene hele veien infrastruktur på de ulike avsnittene. - sette som Nt 93 på sin nattlige ferd sør- ned til Narvik. Sporstandarden varierer for mye. Det over på Stambanen. Vi ruller videre påvirker kjørerytmen og gangtidene. På nordover. Murjek (Mk) passeres. Etter Etter lokførerutdannelsen i Mjölby i mitt spørsmål om hvordan samarbeidet to timers ferd fra Boden nås i Polarsir- 1981 fikk han jobb i SJ. Deretter jobba fungerer med togklarererne på de ulike kelen (Pc). Neste er Nattavaara (Ntv) han noen år i Tågkompaniet før han i togledersentralene svarer Børje at og snart etter Kilvo (Klv), hvor Green 2012 begynte i TrainDrivers. Fordelene begge yrkesgrupper er skikkelige yrkes- Cargos (GC) Gt 9193 med to multiko- er ordningen med såkalt 14-dagers folk. - Vi er kanske ikke enige om valg blede Rc 4 i front venter på oss. I Härr- komprimert tjenestegjøring som forde- av løsninger i alle situasjoner, men sik- träsk (Hrt), 13 km før Gällivare C ler seg med åtte dager på og seks dager kerheten går alltid foran. Om ruteta- (Gv), hilser vi føreren på Norrttågs av. For Börjes del, som for det meste bellen ryker så får vi akseptere det. Slik X52 (Regina) i tog 7155 Kiruna-Luleå. kjører strekningen Boden-Narvik, er det! Straks etter passeres Koijuvaara (Kaa). betyr det overnatting på hotell i Boden Her greiner det nybygde industrisporet og Narvik. Han trives utmerket med Flere togkryssinger av til gruvanlegget i Aitik. Det er 3 km valg av yrke og har ingen tanker om å Under togpraten ruller vi inn i Holm- langt og sto ferdig i 2009. Når klokka
FOR JERNBANE 1/2016 7 www.jernbane.no viser 20:15 ruller vi gjennom Gällivare forekomstene som ligger under byens hørte Ofotbanen AS (OBAS), ble med sitn staslige stasjonsbygning. Tomt sentrum. oppsagt mens de fleste lokførerne etter og øde. Selv stasjonene på knutepunk- forhandlinger ble overført til MTAS. tene er forlengst utdatert som bylivets Mot Riksgrensen OBAS gikk seinere konkurs og NSB er møtesplass og puls. Vi observerer Inn- Vi følger imidlertid triangelsporet som kjent helt ute av Narvik. landsbanen som greiner av til venstre videre ut på Malmbanen. I Krokvik og til høyre går sporet til Koskullskulle (Kv) og Torneträsk (Tnk) krysser vi Ofotbanen (Kos) og malmbanegården i Vitåfors. med Mt 9915 og Mt 9917. Begge tom- På slaget 23:02 krysser vi Riksgrensen tog fra Narvik til Kiruna. Nå har vi (Rgr) 521 moh. Selve grensepunktet er Mot Kiruna gjennomgående grønt til Vassijaure markert med svensk og norsk flagg Ettersom Malmbanen klatrer oppover (Vj) og kan se fjellmassivet mot Norge. malt inne i grensetunnelen. Nå er vi mot fjellplatået nærmer vi oss 400 Når vi nærmer oss Stenbacken (Sbk) over på Ofotbanen med et genomsnitt- meters høyde. Naturen skifter karakter forteller Börje om det uhellet han ble ligt fall på 17 ‰ de fire milene ned til og overgangen fra skog- og myrlands- utsatt for på vei til Narvik med et ARE- Narvik. Bjørnfjell (Bif) er første stasjon skap til fjellvidde blir tydlig. Börje kan tog. - Rett etter en kurve smalt det plut- på norsk side. Her møtes vi av tjukk fortelle om landskapets skiftninger og selig. Førerrommet ble fylt av røyk og kveldståke. Rutinemessig tar Börje ikke minst dyrelivet langs banen. Elg, sot. Det var bare å slå full stopp og kontakt med skiftlederen på Fagernes- rein og rev er et vanlig syn. Og konge- ringe fjernstyringen i Narvik og Cargo- terminalen for utveksling om ankomst ørna svever høyt der oppe. Solnedgan- Nets lokledelse i Oslo. Årsaken ble fort og skiftebevegelser. Kort etter kurven gen kan også være litt av et skue fra klarlagt. Et utligger hadde løsnet og på Søsterbekk Hlp kjører vi ut på via- førerhuset. Men denne kveld var det slått i fronten på Traxxloket rett over dukten over Nordalen og inn i den 600 overskya. frontruta. Heldigvis gikk det bra med meter lange Nordalstunnelen. Dette Börje. Strømførsyninga fungerte og avsnittet ble tatt i bruk i 1988 som Klokka nærmer seg halvni når vi får et loket var kjørbart. Etter å ha luftet ut erstatning for den gamle Nordalsbrua. litt lengere stopp i spor 2 på Harrå den verste røyklukta kunne han fort- Nå åpner fjordlandskapet seg og banen (Har). Vi må vente på kryssing med Mt sette ferden til Narvik. Loket ble tatt går i panorama resten av strekningen 9995 som skal til malmhavnen i ned til Oslo for reparasjon og er idag ned til Narvik. Før vi kjører inn i Kat- Sandskär utenfor Luleå. Harrå er med tilbake i trafikk. terat (Kat) observerer vi den østre tun- sine 537 moh det høyeste punktet på nelåpningen for det 940 meter lange banen. Her ble det tid til å strekke på Når vi passerer Abisko Östra (Ak) kon- kryssingssporet for malmtogene som beina og fotografere før malmtoget takter Börje togleder i Narvik med sto ferdig i 2002. Kort etter Katterat trukket med IORE 129-lok ankom beskjed om at han er på inngang om en passeres blokkposten Horisontalen 350 spor 1. Det var et langt tog. Vi fikk halvtimes tid. Etter Abisko Turist (Akt) bratte meter over Rombaksfjorden. vente noen minutter til det rulla fram kjører vi inn i den 1,4 km lange Nuol- I Rombak (Rom) ble det høsten 2015 de nødvendige meterne for å gi oss jatunnelen. Den første av de mange åpnet tre nye kryssingsspor med over middel og grønt signal i utkjør. tunnelene og snøoverbyggene langs en km lengde hver. Med det har samt- resten av banen ned til Narvik. Vi leg- lige fire mellomstasjoner på Ofotbanen I Ritså (Rsi) greiner den fire mil lange ger bak oss turistsentret Bjørkliden kryssingsspor for å klare de 750 meter banen av til malmbanegården i Svappa- (Bln). I Vassijaure (Vj) hilser vi til føre- lange malmtogene. Det gjør at banen vaara i et triangelspor. Nå nærmer vi ren på Mt 9919. Det viser seg å bli den får økt fleksibilitet og en mer effektiv oss Kiruna og kjører inn på det nye siste kryssingen på svensk side. Malm- togframføring. Regningen ble delt etter sporet som går i en bue vest for malm- togene mellom Narvik og Kiruna avtale 30/70 mellom LKAB og Jernba- fjellet Kirunavaara. Avsnittet sto ferdig bemannes nå etter 50/50 prinsippet av neverket. i 2012 og har samme høye standard norske og svenske førere. Om det var som Botniabanen. Vi passerer den nye en svensk eller norsk fører som satt i Etter Straumsnes (Sms) ruller vi ut på kombiterminalen i Kirunavaara. ARE- IORE-loket var umulig å vite. den siste etappen til Narvik. Når vi og NRE-tog med kontainerlast til Finn- runder Orneshaugen kommer Malm- mark rangerer her for overføring til bil. Vassijaure var til begynnelsen av 90-tal- byen til syne og til høyre kan vi konsta- For å øke effektiviteten diskuterer let grensestasjon for bytte mellom tere at byggingen av den nye E-6 brua aktørene bygging av ytterligere en las- norsk og svensk personale. Siden kom (Hålogalandsbrua) over innløpet til terampe for å klare en eventuell økning forandringenes vinder. For malmtogene Rombaksfjorden går jevnt framover. av antall kombitog. En ny ARE-forbin- la man personalbytte til Bjørkliden og Etter 20 år i Sverige og Norrbotten var delse med Malmö skal være på gang. for persontogene til Riksgrensen Hlp. det et ekstra kick for denne skribenten Ved den gamle driftsplassen i Peura- En tid bytte de grenseoverskridende å kunne fange inn hjembyen gjennom vaara (Pea) deler sporet seg i en trian- godstogene førere i Kiruna, med det lokvinduet. gel. Persontogene tar av til høyre mot tok slutt da CargoNet kvitta seg med den midlertidige stasjonen i Kiruna ved hele narvikgruppen. Etter at SJ Norr- Endestasjon Narvik siden av malmbanegården (Kmb). Den landståg fikk lisens på Ofotbanen tok I Narvik ruller vi inn på spor 2 og krys- ble tatt i bruk i 2013 som erstatning for svensk personale også over personto- ser med Green Cargos Gt 4005 som gamle Kiruna C (Kra) som måtte legges gene. Det endte med at hele konduktør- venter i spor 3. Vi logges inn av togle- ned for å sikre LKAB tilgang til malm- korpset, som på det tidspunktet til- der kl 23.49 og kan fortsette direkte ut
8 FOR JERNBANE 1/2016 www.jernbane.no
på Fagernessporet. Etter et kort stopp koblet til i andre enden dras toget ut til timers ferd fra Boden kan vi stige av på Kleiva får vi klart inn på terminalen. vi er forbi vekselen til spor 12. Traxx- loket og sette oss i den bestilte drosjen Skiftegjengen fra CargoNet/RailCombi loket kan hektes av og rulle inn på som skal ta oss inn til sentrum og står klar med skifteloket Skd 226 nr 12 stallspor 12 for oppstilling foran Car- hotellet og Börje får overlevert en kommunika- goNets El 16 2209. Nå overtar termi- sjonsradio før vi ruller inn på spor 5, nalgjengen internrangeringen. Börje Takk till TrainDrivers Börje Grannas som er det ordinære ankomstsporet. kan stenge ned, senke pantografen og og Maggie Ambrosini samt Viggo Ras- Etter beskjed om at skifteloket er låse loket for natten. Etter nesten åtte mussen, CN Produksjon Trafikk.
FEM på toget Redaktøren har intervjua reisande på Oslo S og spurd om dei vil ha høgfartsbanar og om dei kjenner til Regjeringa si jernbanereform.
LENE stedene i Sør-Norge. Geir har høyrd JENS PETTER Ho kdkdkom med Hakadal- om jernbanereformen, men kjenner toget frå Grefsen til ikkje innhaldet. Han sitter ombord i Oslo S. Til og frå toget Gjøviktoget og skal kom ho til fots. Dette ROBIN attende til Raufoss. er ei arbeidsreise. I Oslo har han gått til Vanlegvis tar ho toget Han venter på Göte- fots og på Raufoss frå Haugenstua til Oslo S. Til Haugen- borgtoget og skal til køyrer han bil. Dette er ei arbeidsreise stua st. køyrer ho bil. Ho har også Ed. Han har kome som han tar kvar 2. - 3. månad. - Eg sykkel. - Toget er den enklaste måten med fly frå Bergen og valde toget fordi det er behageleg og eg for meg å komme meg på jobb på, Flytoget frå Garder- vert transportert nesten fram til døra. svarar Lene. - Dessutan dekkjer moen. Frå Ed st. går Han har også sykkel. Han seier ja til arbeidsgjevar reisa og så er eg oppteken han til fots. Dette er ei arbeidsreise og høgfartsbaner og har høyrd om av miljø. Ho seier ja til høgfartsbaner; eit eingangstilfelle. Vanlegvis reiser han jernbanereformen. - Eg meiner den går det er framtida det, svarar ho. Lene med buss og trikk til jobb i Bergen. ut på privatisering og å byggje høg- kjenner til Jernbanereformen. Han har sykkel, ikkje bil. - Det kunne fartsbane til Bergen og Trondheim, vore behov for høgfartsbaner seier han, seier Jens Petter. GEIR serleg på Vestlandet. Robin kjenner ikkje til Jernbanereformen. Han kom til Oslo S med Flytoget og har PAUL ARON vore på eit møte på Gardermoen. Til og Han skal reise med frå toget nytter også Østfoldbanen til han føtene. Han plar ta Sarpsborg. Til og frå turen eit par gongar i månaden, oftast stasjonen går han. med Flytoget. Han bur i Fredrikstad og Dette er ei fritidsreise pendlar dagleg med NSB. Til stasjonen han tar omlag 7 gongar i året. Han i Fredrikstad syklar han. - Det er reiser vanlegvis til fots eller med tog. mange grunnar til at eg velger toget, Han har korkje bil eller sykkel. - Eg svarar han og nemner å kunne arbeide, treng ingen av delane so lenge eg har lese, høyre på musikk, spise, slappe av sterke bein, seier han. - Ja faktisk og samtale med pendlerkolleger. - Det mellom dei store byane, svarar han på er eit stort spørsmål, seier han om spørsmålet om høgfart. Paul Aron høgfartsbaner. - Det kjem an på om det kjenner ikkje Jernbanereformen. løner seg, men det er definitivt på plass med dobbeltspor mellom dei sentrale
FOR JERNBANE 1/2016 9 www.jernbane.no MØTE OM NORD-NORGEBANEN I FAUSKE
Den 1. juni arrangerte Fauske NTP. Han konkluderte med at landsde- likeholdet, og kapasiteten på banen er len har stort behov for opprustning av sterkt presset. og Nordland SV et åpent møte infrastrukturen. Utbyggingen av jern- om Nord-Norgebanen. banen videre til Narvik og Tromsø vil Med Nord-Norgebanen og den Bot- få stor strategisk betydning for en niske korridoren har man et moderne Gunnar A. Kajander landsdel med krav på langsiktig insita- og sammenhengende jernbanenett på ([email protected]) ment. Målet er å få Nord-Norgebanen Nordkalotten. Det åpner for en helt inn i NTP for neste planperiode 2018- annen utnyttelse av banenettet og gren- Allerede på 1800-tallet fantes tanken 2029. sekryssende tog. om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane. I 1962 Gunnar A Kajander informerte om Gunnar så Nord-Norgebanen og en ble Nordlandsbanen sluttført til Bodø. prosjektet med den Botniske korrido- opprustning av Nordlandsbanen som Etter 10 års pause skulle jernbanen for- ren. Prosjektet er initiert av EU og en samlet jernbanepakke i nord. Hele lenges videre nordover. Men prosjektet omfatter både nye baner og opprust- prosjektet må lanseres som Stambanen havnet i den politiske runddansen. ning av eksisterende. Ferdig bygd blir gjennom Nord-Norge. Dessuten må Tross to tiår med trykk fra nord valgte korridorens nordlige passasje gjennom man utrede løsninger tilpassset topo- Stortinget å si nei til prosjektet tidlig på Sverige fra Gävle til Haparanda på ca grafien hvor det kan vise seg fordelak- 90-tallet. Takket være iherdig insats fra 106 mil. Idag oppfyller tre av de eksis- tig å bygge etter kinesiske metoder med blant andre Aksjonsgruppa for Nord- terende banene i den planlagte korrido- betongfundament. Norgebanen arbeides det nå intenst for ren den standard som kreves. Den mest å få Nord-Norgebanen opp på den moderne er den 19 mil lange Botniaba- Siste innleder var Bjørn Kanstad. Han politiske agendaen. nen Umeå - Västeraspby i Kramfors har en lang karriere bak seg både i Møteleder Anne Margareth Fagertun kommune som stod ferdigg,g 2010, og i NSB, Jernbaneverket, Ofotbanen AS Stenhammer kunne hilse et 60-talls forlengelse av den deler av Ådalsbanen og ARE (Artic Rail Express) og er idag interesserte velkommen til Fauske til Sundsvall. Men forutsetningeneg for tilknyttet Høgskolen i Narvik. Han tok Hotell og introdusere de tre innlederne, korridoren krever at hele Ådalsbanen opp historiske aspekter i norsk og Svein Arnt Uhre fra Aksjonsgruppa, rustes opp til samme standard som Bot- nordnorsk kommunikasjonsutvikling jernbaneeksperten Bjørn Kanstad fra niabanen. Den 16 mil lange Nye Hapa- fram til dagens virkelighet. De fakta- Høgskolen i Narvik og FJs styremed- randabanen Boden-Haparanda og mel- beskrivelser han la fram balanserte lem og distriktskontakt for Nord- lomstrekningen Boden-Luleå kommer mellom baneutbygging og utvikling av Norge Gunnar A. Kajander. til å inngå som den nordligste delstrek- alternative løsninger. Samfunnsøkono- ningen. Banen er en viktig lenke til det miske kalkyler fanger ikke opp alle Svein-Arnt Uhre ga ett historisk tilba- finske banenettet og videre til det rus- strategiske komponenter enten det gjel- keblikk. Han tok opp hovedpunkter siske som en del av NEW-korridoren. der nasjonale eller regionale infrastruk- fra de utredninger som ble gjennomført Etter opprustning av strekningen turprosjekt. Ny teknikk og tilgang på på 80-tallet, hovedrapporten fra 1992 Boden-Kalix og fire mil ny bane paral- moderne tog- og terminalløsninger gir og Aksjonsgruppas innspill i 2012 med lelt med E4 Kalix-Haparanda, kunne toget mange fordeler, både når det gjel- kommentarer til rapporten om Jernba- hele mellomriksbanen åpnes for elek- der logistikk, klima, miljø, sikkerhet og nens rolle i nord . Det var i sammen- trisk drift i januar 2013. Ostkustbanen andre fordeler. Kvalitetsgevinstene taler heng med Nordområdesatsningen og Sundsvall – Gävle utredes for en bety- mer for toget enn mot. Hva den norske delig opprustning med dobbelspor. Den stat, eller mer konsist våre politikere, er manglende lenken for komplett realise- villige til å overføre av realkapital for ring av korridoren er den 27 mil lange investeringer i nord er et åpent spørs- RETTING: Norrbotniabanen langs kysten mellom mål. Men nasjonen har jo pengene! Umeå og Luleå. Banen er ferdig utre- Bjørns refleksjoner ble oppmerksomt I artikkeln i nr. 3/2015 “Bergensbana det, og regjeringen foreslår i sitt stats- registrert av møtedeltakerne. Hans på vel 3 timar – innom alle dagens budsjett for 2017 at det skal bli bygge- konklusjon om Nord-Norgebanen var stasjonar”, i teksten onda kartet står start i 2018 på den første etappen som Gunnars, at en fortsatt planleg- det at den nordre i hovudsak raude Umeå-Dåva. ging og gjennomføring må inngå i et streken var Høgfartsutgreiinga sitt helhetlig prosjekt med oppgradering av Store deler av godsflyten mellom nord Nordlandsbanen. framlegg. Men da e feil. Beddje dei og sør går idag med tog over Sverige raude/grøne strekane er artikkelfor- med omlasting i Narvik (ARE og fattaren sine framlegg; som to alter- NRE). Her er flaskehalsen den nordlige native mulighetar. delen av Stambanan genom Övre Norr- land (Sbön). Man ligger etter med ved-
10 FOR JERNBANE 1/2016 www.jernbane.no
Skisse for godstogsystem med sammenhengende jernbanekorridor nord Trondheim-Tromsø (NB-NNB) Forutsettning: Banekorridor bygd for høyhastighet iht EU kategori I/II tilpasset godstog varierande i intervallen 130-160 km/t (sth for malmtog unntatt)
(N-Troms/Alta/Finnmark)
Tromsø
(M/S-Troms) Harstad Kiruna
(Ofoten) Vitåfors Malmbanegård Kemijärvi Gällivare (Lofoten/Vesterålen) Rovaniemi
Haparanda/ Bodø Fauske Torneå
Kemi (Yttre/Indre Salten) Ørtfjell Mo i Rana (N/M-Helgeland)
Luleå (M/S-Helgeland) Boden Mosjøen Pb Norrbottnia- Oulu (Uleåborg) banan* Sb Tammerfors-Åbo-Helsingfors Umeå (S-Helgeland/ N-Trøndelag)
Steinkjer Malmø/Kontinenten Sundsvall-Stockholm-Gøteborg/
Stjørdal/Hell Östersund-Sundsvall Trondheim
Åndalsnes Dombås Oslo
Forklaringer: CN/ARE 1 Direkt kombi Tromsø-Oslo (Alnabru) Norrbotniabanen prognosert etter 2025 CN/ARE 2 Distanskombi Bodø-Trondheim-Oslo Sidebaner med kun godstrafikk3 CNARE 31 Interkombi Narvik-Finland/Ryssland/Baltikum S-terminaler CN/ARE 41 Interkombi Narvik-Stockholm-Gøteborg/ K-terminaler5 Malmø/Kontinenten Tekniske terminaler (Haparanda/Torneå) GC2 Svensk kombilenk o/Luleå N,M,S Nord, Midt, Sør MTAS/MTAB__RG Malmtrafikk OB-MB__Rana Gruber NB (CN) ARE-Region Matningskombi ARE
CN/ARE=Cargo Net/Artic Rail Express1, GC=Green Cargo, MTAS/MTAB=Malmtrafikk AS/Malmtrafik AB (LKAB), AREreg=ARE regional (regional matningstrafikk ARE-systemet). OB=Ofotbanen, MB=Malmbanan, NB=Nordlandsbanen4, N, M, S= 1ARE Interkombi i samtrafikksystem med andra operatører. 2Ev. andre operatører. 3Pb=Piteåbanen, Sb=Skelleftebanen. 4Baneavsnitt Dunderlandsbanen. 5Mindre og større k-terminaler (omlastnings og rangerkapasitet etter behov).
FOR JERNBANE 1/2016 11 www.jernbane.no
Skisse for persontogsystem med sammenhengende jernbanekorridor nord Trondheim-Tromsø (NB-NNB) Forutsettning: Banekorridor bygd for høyhastighet iht EU kategori I/II varierande intervallen 250-200 km/t
(N-Troms/Alta/Finnmark)
Tromsø
Harstad Kiruna Kemijärvi Ballangen Gällivare Hamarøy Rovaniemi
Bodø Fauske Haparanda/ Røkland Torneå Kemi Dunderland Mo i Rana
Luleå Boden Oulu (Uleåborg) Mosjøen Piteå Trofors Norrbotnia- Skellef- banan* Tammerfors-Åbo-Helsingfors teå Umeå Grong
Steinkjer Sundsvall-Stockholm
Stjørdal/Hell Östersund-Sundsvall Trondheim
Åndalsnes Dombås Oslo Oslo
Forklaringer: ICEN Tromsø-Oslo (dag/natt) ICK 1)Narvik-Boden-Luleå/Umeå/ (Sundsvall) ICN/RN 1)Tromsø-Narvik-Bodø/2)Tromsø-Harstad/ 2)Luleå-Boden-Haparanda/ Torneå-Kemi- 3)Bodø-Mosjøen Uleåborg LP/FT Narvik-Evenes/Harstad-Evenes ICS Luleå-Umeå-Sundsvall-Stockholm (dag/natt) ICN Bodø-Trondheim M Matning VR LP Lokalpendler M Matning NSB Mitt/LP Trønderbanen RN 4)Narvik-Kiruna-Gällivare NBB* P.t. prognosert for planperioden etter 2025
Øvrige toglenker: IC Trondheim-Oslo og Stockholm-Gøteborg/Malmø/Københamn. Idé om om ett «Artisk rundreisetog» under høysesong i kombinasjon med hurtigruta: Trondheim-Sundsvall-Umeå-Luleå/Narvik- Tromsø-Bodø-Trondheim med sidetrip till Rovaniemi/Uleåborg v.v. Lokalpendler: Tromsø-Setermoen, Narvik-Evenes-Harstad*, Bjerkvik-Narvik-Ballangen, Bodø-Hamarøy, Bodø-Fauske-Røkland, Dunderland-Mo i Rana-Mosjøen-Trofors.
ICEN=Inter City Express Nord, ICN/RN=Inter City Nord/Region Nord, LP/FT=Lokalpendel/Flytog*, ICK=Inter City Nordkalotten, ICS=Inter City Sverige, M=matning/tilslutningsforbindelser, NBB=Norrbotniabanan, VR=finske statsbanene.
2016/09 G A Kajander/FJ
12 FOR JERNBANE 1/2016 www.jernbane.no
HVA ER CITYLINK
- Og hvorfor vil en rekke ordfø- ling stasjon og så svinge av vestover til km. Videre er det lagt opp til utretting rere prioritere dette framfor Kongberg for det meste i tunnel. Det av en kortere strekning og utskifting andre alternativet vil gå i samme trasé av stålbru med betongbru ved Galte- ytre del av Intercity? som alternativ 1 fram til Darbu stasjon rud. Tiltakene på Kongsvingerbanen for deretter å svinge av til Kongsberg. regner man vil redusere reisetida med Bjørn Bergskaug Det tredje alternativet er en direkte ca. 11 minutter. ([email protected]) forbindelse mellom Hokksund og Kongsberg langs E-134 uten en eneste På Spikkestadbanen er det allerede Nå i begynnelsen av mai i år gikk en stasjon. Dette alternativet har møtt på gjort mye på både Heggedal og Spik- rekke ordførere fra Østlandet til Sam- mye lokal motstand, ikke minst i Vest- kestad stasjoner. Nå forlenger man ferdselskomiteen på Stortinget med en fossen, et tettsted med over 3000 men- kryssingssporet gjennom Heggedal sta- delrapport av rapporten Østlands- nesker. Man håper her på en redusert sjon nedover mot Hallenskog. Det som stjerna som tenketanken Civitas hadde reisetid på inntil 22 minutter. er på planstadiet her er en planfri krys- laget. Disse ordførerne krevde at en sing av Drammensbanen på Asker sta- rekke grenbaner ut fra Oslo som de På Gjøvikbanen er man i full gang med sjon slik at Spikkestadbanen kan kalte for Citylink skulle prioriteres å forberede flere kryssingsspor med kobles direkte på Askerbanen. Her framfor ytre del av Intercityutbyggin- fornying av plattformer på flere stasjo- regner man med å spare inn reisetida gen. De mente at disse grenbanene ner. I tillegg er det planlagt en omfor- med hele 15 minutter, da mellom hadde langt større potensiale enn ytre mer på Gjøvik stasjon. Men alt dette Asker stasjon og Oslo S i forhold til i del av Intercity for å generere nye pas- ligger inne i NTP. Men det som ikke dag hvor toget kjører på Drammensba- sasjerer til en langt rimeligere pris. ligger inne i NTP er et forslag til nytt nen med langt flere stopp enn på dobbeltspor fra Grorud stasjon opp til Askerbanen mellom Asker og Lysaker Hva er Citylink? og med Hakadal stasjon. Her håper en stasjoner. Alle kjenner til Intercity. Men for på en redusert reisetid på rundt 20 mange er begrepet Citylink helt nytt og minutter. Alle disse tiltakene vil i tillegg til redu- ukjent. For å gjøre begrepet Citylink sert reisetid også innebære økt håndterlig er det greiest å klargjøre På Hovedbanen mellom Lillestrøm og avgangsfrekvens. Tiltakene sånn totalt hvilke jernbanestrekninger dette innbe- Eidsvoll er det lagt opp til traseendring sett vil komme på ca. 23 milliarder kr. fatter. Citylink innbefatter 4 forskjel- ved Frogner-Lindeberg stasjoner og en Dette er citylinktiltakene som ikke er lige jernbanestrekninger på Østlandet sammenslåing av de nevnte stasjonene. inne i NTP. Investeringsbeløpet som er som Gjøvikbanen mellom Oslo og Det er lagt opp til forlenging av krys- inne i NTP fram til 2030 for disse 5 Gjøvik, Kongsvingerbanen mellom Lil- singssporene ved Kløfta- og Jessheim banestrekningene er på ca. 4,2 + 4,6 lestrøm og Kongsvinger, Spikkestadba- stasjoner på nesten 4 km. Ved Kløfta milliarder kr. Totalt sett så blir dette et nen mellom Asker og Spikkestad og er det også lagt opp til samtidig inn- beløp på snaue 32 milliarder kr. Dette Randsfjordbanen mellom Drammen kjør. På Jessheim er det forslag om å blir bare en liten brøkdel av hva hele og Kongsberg. Det er disse 4 bane- bygge nytt vendeanlegg for vognset- Intercityutbyggingen kommer til å strekningene ordførerne ville ha opp- tene på Hovedbanen. Ingen av disse koste, som er beregnet til rundt 150 gradert på bekostning av ytre del av forslagene er inne i NTP. Med tiltakene milliarder kr. Ytre del av Intercityut- Intercity som omfatter Dovrebanen på Hovedbanen regner man med å byggingen er beregnet til 77 millarder mellom Hamar og Lillehammer, Vest- redusere reisetida med ca. 5 minutter. kr. foldbanen mellom Tønsberg og Farri- seidet (Larvik), Østfoldbanen mellom På Kongsvingerbanen er det lagt opp Hvorfor satse på Citylink? Fredrikstad og Halden og Ringeriksba- til å forlenge kryssingsspor fra Lille- Det viktigste argumentet for Citylink nen mellom Sandvika og Hønefoss. strøm stasjon til Tuen holdeplass i ret- er at de kommunene som er i området ning Fetsund, og gjennom Sørum er til Citylink og indre del av Intercity vil Hva skal utbedres? det lagt opp til et kryssingsbelte på 4 ha betydelig større befolkningsvekst På Randsfjordbanen er utbedring til km. Dette vil bli en forlengelse av krys- enn de kommunene som er i området dobbeltspor mellom Drammen og singssporet gjennom Sørumsand sta- til ytre del av Intercity. Veksten i Hokksund inne i Nasjonal transport- sjon med 2 km i begge retninger ut fra arbeidsplasser er større jo nærmere en plan (NTP). I tillegg legger Citylink stasjonen. Det er videre lagt opp til en beveger seg mot Oslo. Derfor vil til- opp til nytt dobbeltspor mellom Hokk- sammenslåing av Rånåsfoss og Auli hengerne av Citylink prioritere City- sund og Kongsberg. Det er her lagt stasjoner. Alt dette er inne i NTP. Det link på bekostning av ytre del av Inter- opp til 3 forskjellige trasealternativer. som ikke er inne i NTP er forslag til city. Det andre argumentet er at Det ene alternativet vil gå langs dagens nytt dobbeltspor mellom Årnes og Citylinkutbyggingen vil koste under trasé fra Hokksund til og med Krek- Skarnes. Dette er en strekning på 21 halvparten av ytre del av Intercityut-
FOR JERNBANE 1/2016 13 www.jernbane.no
byggingen. En utbygging av Citylink stad med 18 %. Men strekningene står ferdig i 2030. Citylink bør også vil generere langt flere reisende enn mellom Oslo og Hamar og mellom bygges ut i samme omfang og tempo ytre del av Intercity. Mange reisende Oslo og Kongsvinger hadde en ned- som det tilhengerne her ønsker. Da er vil også kutte ut bruken av privatbil gang i passasjerantallet på 20 % i det spørsmål om hvor penger og ved å prioritere Citylink framfor ytre samme tidsrom. Det er svært tvilsomt arbeidskraft til Citylinkutbyggingen del av Intercity. Ut fra dette mener til- om dette er riktig for strekningen mel- skal tas i fra. Det hele er enkelt og hengerne av Citylink at det er langt lom Oslo og Hamar. For her ble jo greit. Sløyf utbyggingen av E-18 mel- mer samfunnsøkonomisk å prioritere Gardermobanen ferdig i samme tids- lom Oslo og Asker. Denne utbyggingen Citylink framfor ytre del av Intercity. rom, noe som medførte en betydelig er prosjektert til 32 milliarder kr. reduksjon av reisetida. Det som tilhen- Denne veistrekningen er stor nok som Hvorfor ikke satse på både Intercity og gerne av Citylink helt glemmer eller den er. Dersom man bygger ut E-18 Citylink? ikke nevner i det hele tatt er at Inter- vest for Oslo vil det bli såpass høye Tilhengerne av Citylink bruker utbyg- city er det første trinnet i en utbygging bompengetakster at bare et mindretall gingen av indre del av Intercitiystrek- av høyhastighetsbane mellom Oslo – av de som kjører der i dag vil ha råd til ningen på Østfoldbanen som et argu- Trondheim, mellom Oslo – Göteborg det den dagen den eventuelt står fer- ment for å satse på Citylink. Fordi og mellom Oslo – Kristiansand. På dig. Da blir utbyggingen av ny E-18 etter at strekningen Ski – Moss og stre- grunnlag av dette bør ikke det ene set- veldig lite samfunnsøkonomisk lønn- ningen gjennom Rygge ble ferdig økte tes opp mot (prioriteres framfor) det somt. passasjerantallet mellom Oslo og Moss andre. Jeg mener Intercityutbyggingen med 22 % og mellom Oslo og Fredrik- bør fullføres som planlagt slik at alt
TO KORTE TOGTURER I MYANMAR I forrige utgave skrev jeg en i demokratiserings-prosessen fordi det turen tar nesten tre timer. var blitt muligggg å nå ut til mange velgere Det er en avgang i hver retning fra Cen- lang artikkel om en lang tog- med informasjon. Å komme tilbake til tral Station hver time fra 04.50 til reise i Asia; fra Singapore til et land etter 30 år er en interessant 21.50. Prisen er 300 Kyat (ca. to kro- Laos gjennom Malaysia og opplevelse. Det hadde skjedd mye på ner) for en runde. Banen, som ble åpnet de 30 årene og dessverre, sett med mine i 1877 går for en stor del gjennom Thailand. øyne, ikke så mye positivt. slumområdene, så at det er mange som Men til tross for at deler av Yangon er bor der kunne jeg se med egne øyne. Terje Kvisla i ferd med å ramle sammen p.g.a. man- Og uten renovasjonsvesen tror jeg ikke ([email protected]) glende vedlikehold, var de menneskene at noen kan forestille seg hvordan det jeg snakket med blide, hyggelige og så ut, uten å ha sett det selv; rett og - Denne gangen skal jeg fortelle om to positive og uttrykte stor tro på fram- slett MYE søppel – og man ge un ger! korte togturer i Myanmar eller Burma, tida. Mange snakket om det nært fore- Å kalle hjemmene deres hus er vel en som landet het da jeg besøkte det i stående valget med en stolthet som rett overdrivelse, men «tak over hodet og 1985. og slett var rørende. en vegg eller to» var vanlig standard. Og det som undret meg stadig mer i I løpet av de siste fire årene har landet Nå skal jeg ikke gjøre dette til en poli- løpet av 10 dager i Yangon; folk var åpnet seg mer mot resten av verden, tisk artikkel med analyser av valget og blide, hyggelige og positive til tross for etter å ha vært svært lukket, og boikot- prognoser, men ett av hovedpoengene mye materiell elendighet i et komplett tet, i 20-30 år. Da jeg fikk vite at det med å reise er, synes jeg, å treffe folk og skakkkjørt land. var mulig å ta buss fra Chiang Mai til høre på hva de har å fortelle. Jeg påstår Yangon, slo jeg til. Turen ble delt i to ikke at en stor andel av befolkningen Som en kuriositet kan jeg nevne at da etapper; først med buss til Mae Sot, der snakket engelsk, men de få som kunne jeg var i Rangoon i 1985, fantes ikke jeg krysset grensen til fots og overnattet det snakket omtrent like perfekt som ringbanen! Etter noen dager i Yangon i Myawady for et par hundre kroner. Aung San Suu Kyi. skjønte jeg at de kartene turistene fikk Overnatting er noe dyrere i Myanmar Nøyaktig hvor mange mennesker som i 1985 viste det vi hadde lov til å se. enn i Thailand, men generelt er prisni- bor i Yangon vet antakelig ingen. - Det var langt fra alt og altså ikke «ring- vået lavt. Bussturen gikk først gjennom Kanskje 10 millioner, kanskje 8 eller banen» (og slummen). Karen State, som var tydelig preget av 12? De millionene som bor i slummen flere ti-år med krig (1) er stort sett identitetsløse, finnes ikke i Det jeg husker best fra 1985 var en nes- offisielle statistikker og hadde selvføl- ten bilfri by, bare noen få drosjer og Og så var det Telenor-logoer overalt, gelig ikke stemmerett. busser fra 40-tallet. Nå var det så og en mann jeg snakket ved på bussen Yangon har en «ringbane» med 39 sta- mange biler at deler av gatenettet var sa at Telenor hadde spilt en viktig rolle sjoner fordelt på 46 kilometer og rund- sprengt!
14 FOR JERNBANE 1/2016 www.jernbane.no
Og så husker jeg at jeg syntes at det var rent i Rangoon i 1985, etter å ha reist i India og Bangladesh før jeg ankom Rangoon – Og jeg husker også at jeg i 1985 spiste «gatemat». Det avstod jeg fra i 2015. Søndag 4. oktober tok jeg en togtur til Bago/Bagu (Pegu) ca. 125 kilometer fra Yangon. På turen dit var det god plass og jeg reiste på II klasse for 900 Kyat (ca. 6 kroner). Ved ankomst ville jeg forhøre meg om billett tilbake til Yan- gon og fikk følgende beskjed: «Kom til- bake en halv time før avgang». Det gjorde jeg, og ble vist inn på sta- sjonsmesterens kontor – I og II klasse var utsolgt, og da gjenstod en mulighet; III klasse, og der var det fullt! Jeg stod på stigtrinnet ut av stasjonen, men kom meg etter hvert inn og bort til plass 49, en plass jeg etter hvert greide å overtale en mor med et spedbarn til å mer ble behørlig loggført i en skikkelig har vært i mer eller mindre sammenheng- benytte – I vognene henger det plakater loggbok med stive permer og antakelig ende krig med sentralregjeringen i 70 år, med teksten «welcome and take well «legal size». Og prisen: 600 Kyat (ca. 4 men en måneds tid før valget ble det under- care of tourists» og den oppfordringen kroner). tegnet en fredsavtale/våpenhvile med 8 av følger de! Jeg har en mistanke om at de Togturen tilbake til Yangon ble en stor de 15. «Karen» var en av de statene som ville ha gjort det uten plakatene også! fornøyelse; en sjømann fungerte som undertegnet. Jeg må også få nevne at billettkjøpet, tolk for hele vogna og jeg svarte så (2)Om jeg ikke husker feil kostet en billett som tok et kvarters tid, utviklet seg til godt jeg kunne på mange slags spørs- i Oslo 2 kroner da Kong Olav tok «trik- en interessant samtale da jeg spurte om mål. - Sjømannen kunne også berette at ken» til Frognerseteren i 1973. sporvidde og andre «jernbanefaglige» han hadde vært i Norge tre ganger, og (3)For å være nøyaktig; sporvidden er 3 fot spørsmål. 3 foot and 3 inches (3’3’’) er han sa bl.a.. «I think Norway might be og 3 3/8 tommer, og flertallsformen av vel omtrent en meter og «meter-spor» a good country, but it is impossible to «foot» er også «foot» når man skal beskrive (3) er jo ganske vanlig, f.eks. bruker live there, it is much too cold» størrelsen (lengde, bredde, høyde) på noe mange av privatbanene i Sveits denne konkret; som f.eks. et menneske eller et sporvidden - Og hele togturen fra Sin- Fotnoter: jernbanespor. gapore til Laos går på «meter-spor». (1)Det er 135 etniske grupper i Myanmar Mitt navn, passnummer og billettnum- og burmeserne er den største. 15 grupper
NASJONALE KLIMAVETTREGLER
En idébank og et bidrag til inspirasjon Klimavalgalliansen krever kutt i norske Tog for klimainnholdet i partiprogram utslipp i tråd med Paris-avtalens mål- • Overfør gods- og passasjertrafikk fra 2017–2021 settinger og klimapanelets anbefalinger. innenlandsfly og trailer til tog: Rust Transport står for over 1/3 av CO2- opp banene mellom landsdelene og til I 2015 fikk vi endelig en sårt etterleng- utslippene i Norge. Å fjerne utslipp fra Sverige for å gi økt kapasitet og redu- tet global klimaavtale! Høsten 2017 biler, busser, ferger, skipstrafikk og fly serte reisetider, og bygg dobbeltspor på holdes første stortingsvalg etter at er noe alle land må gjøre. Transporten trafikksterke strekninger. For godstra- Norge sluttet seg til klimaavtalen. på vei må være utslippsfri i 2030, og fikken er modernisering og utbygging Mens andre land som vi gjerne sam- singelbilismen må reduseres. Samtidig av godsterminalene viktig. menlikner oss med har redusert sine gir omleggingen av transportsektoren • Vurder høyhastighetstog mellom klimagassutslipp, har norske klimag- store potensielle forretningsmuligheter. landsdelene framfor firefelts fergefri assutslipp økt! Sørg for at ditt parti går I forbindelse med omlegging til nullut- motorvei og andre større veiprosjekter. til valg med en klimapolitikk som sik- slippsløsninger for biler, tungtransport, • Utred videre utvikling av togtran- rer at Norge tar problemene på alvor kollektivtransport og skipstrafikk kan sport i Norge. og kutter egne klimagassutslipp nå. Norge ta en ledende posisjon. Utdrag fra Klimaalliansens «10 Klima- Sjekk forslagsfrister og programproses- vettregler 2016» ser!
FOR JERNBANE 1/2016 15 RETURADR.: For Jernbane, P.b. 3455, Bjølsen, 0406 Oslo B
østre del. Gå videre og du finner nr. 12 på høyre Årsmøte 2016 hånd etter noen meter. Ta trapp eller heis opp i 2. etasje.
Medlemmene kalles med dette inn til for- Dørene er åpne fra kl 17. Vi begynner kl. 17.30 sinket Årsmøte i For Jernbane. med foredrag om bybaneplanene for Grenland. Årsmøtets formelle del begynner kl. 18.30 og av- Årsmøtet avholdes onsdag 26. oktober i Jernhuset sluttes seinest kl. 21. Ta med egen mat. Vann, Kaffe A/S. Dette er fagforeningene innen jernbanen sine og te finnes i lokalene. Årsmøtet skal behandle lokaler. Adressa er Schweigaardsgate 12, 0185 Årsberetning, Årsregnskap og foreta tillitsvalg. Oslo. Lokalene ligger i Oslo Galleri, i etasjen over Bussterminalen. Kommer du fra Oslo S så krysser Vi oppfordrer medlemmene til å møte opp og enga- du gangbrua over Schweigaardsgate, går igjennom sjere seg. Eventuelle forslag sendes snarest inn til Galleriet og ned rullebåndene til Bussterminalen, [email protected]. Årsmøtedokumentene blir lagt så rullebåndene opp igjen som fører til Galleriets ut på www.jernbane.no - hva skjer.
Medlemskontingent 16/17: Giro i midten av bladet.
Annonser:
PÅ SPORET MOT FRAMTIDEN *MHQQRPV\VWHPDWLVN YHGOLNHKROGRJNXQQVNDSVULNH PHGDUEHLGHUHOHYHUHUYL NODUJMRUWHWRJKYHUGDJnUHW UXQGWL1RUJHRJ6YHULJH
9LWDUYDUHSnYHUGLHQH
ZZZPDQWHQDQR HSRVW VDOJ#PDQWHQDQR SVILLER • SPORVEKSLINGSSVILLER • MOFIX Mantena AS • Eilert Smiths vei 1 • 0975 Oslo • tlf 24 08 60 00