Transport miejski i regionalny 01 2013

Transport Miejski i Regionalny (skrót TMiR) Czasopismo wydawane od 2004 roku jako kontynuacja tytułu „Transport Spis treści Miejski”, wydawanego od 1982 r. Streszczenia angielskie – Abstracts in English...... 2 Redaktor naczelny Prof. PK dr hab. inż. Wiesław Starowicz (Politechnika Krakowska) Magdalena Wyszomirska-Góra...... 4 [email protected] Psychologiczne determinanty wyboru środka transportu Sekretarz redakcji w codziennych podróżach miejskich Mgr Janina Mrowińska (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Psychological determinants influencing everyday means Oddział w Krakowie) of transport choices [email protected] Arkadiusz Książek ...... 10 Rada naukowo-programowa Prof. dr hab.Wojciech Bąkowski (Uniwersytet Szczeciński), mgr inż. Analiza rozwiązań strefowego uspokojenia ruchu Alina Giedryś (niezależny konsultant), prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki Analysis of zonal traffic calming solutions (Politechnika Krakowska), prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski (Politechnika Warszawska), prof. dr hab. inż. Antoni Szydło (Politechnika Wrocławska), Maria Zych...... 17 prof. dr hab., inż. Marian Tracz (Politechnika Krakowska), prof. dr hab. System przystanków na żądanie w Warszawie – badania opinii Olgierd Wyszomirski (Uniwersytet Gdański), mgr inż. Barbara Żmidzińska pasażerów i kierowców autobusów miejskich (niezależny konsultant) Requested stops system in Warsaw – passengers’ and bus drivers’ Redaktorzy tematyczni opinions Prof. PR dr hab. Tadeusz Dyr (Politechnika Radomska – zarządzanie transportem), prof. PK dr hab. inż. Stanisław Gaca (Politechnika Krakowska Rafał Kucharski ...... 22 – inżynieria ruchu), dr inż. Ryszard Janecki (Politechnika Śląska – transport Gromadzenie danych do budowy modeli ruchu – przegląd możliwości regionalny), mgr inż. Mariusz Szałkowski (Miejskie Przedsiębiorstwo Acquiring data for traffic models – recent developments Komunikacyjne SA w Krakowie – transport miejski), prof. UE dr hab. Robert Tomanek (Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach – ekonomika transportu) Dorota Gajda, Kazimierz Jamroz ...... 27 Redaktor statystyczny Krajowe strategie bezpieczeństwa ruchu drogowego realizujące założenia Dr inż. Jolanta Żurowska (Politechnika Krakowska) Dekady ONZ 2011–2020 Redaktor językowy i streszczenia w języku angielskim National strategies for road traffic safety to implement premises Mgr Agata Mierzyńska (Urząd Miasta Krakowa) of the United Nations Decade 2011–2020 Projekt graficzny okładki Przemysław Dąbek...... 35 Mgr inż. arch. Lucyna Starowicz Transport zbiorowy jako podstawa atrakcyjności centrum miasta Adres redakcji Public transport as a basis for attractive city centre ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków tel./fax 12 658 93 74 e-mail: [email protected] Strona w Internecie: http://czasopisma.sitk.org.pl Wydawca Punktacja artykułów Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Każda publikacja w czasopiśmie „Transport Miejski i Regionalny” zgodnie ul. Czackiego 3/5, 00-043 Warszawa z aktualnym wykazem czasopism punktowanych opublikowanym przez Mini- www.sitk-rp.org.pl sterstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego w dniu 20 grudnia 2012 roku (część B) Nakład posiada 5 punktów. 800 egzemplarzy Skład Reklama w „Transporcie Miejskim i Regionalnym” Tomasz Wojtanowicz Koszt reklamy w czasopiśmie wynosi: Druk 4. strona okładki (kolor) 5000 zł + VAT Wydawnictwo PiT Kraków 2., 3. strona okładki (kolor) 3500 zł + VAT ul. Ułanów 54/51, 31-455 Kraków, tel.: 12 290-32-10 jedna strona wewnątrz numeru (cz.-b.) 1500 zł + VAT Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma jedna strona wewnątrz numeru (kolor) 2500 zł + VAT Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa Cena tekstów sponsorowanych oraz wkładek tematycznych do uzgodnienia. Artykuły w wersji elektronicznej są dostępne na stronie czasopisma W przypadku reklam w kilku kolejnych numerach możliwy upust do 20%. z rocznym opóźnieniem Zgłoszenia w sekretariacie redakcji – Janina Mrowińska, tel. (12) 658-93-74 Bazy indeksujące artykuły TMiR Baza BAZTECH – http://baztech.icm.edu.pl/ Prenumerata TMiR w 2013 roku Baza Index Copernicus – http://indexcopernicus.com/ Cena egzemplarza – 18 zł +Vat (zagraniczna – 8 euro +Vat) Wyszukiwarka autorów i artykułów TMiR Koszt prenumeraty półrocznej – 108 zł +Vat (zagraniczna – 48 euro +Vat) http://www.transport.miejski.info Koszt prenumeraty rocznej – 216 zł +Vat (zagraniczna – 96 euro +Vat) Studenci – 50% zniżki Prawa autorskie Zamówienia: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Copyright © Transport Miejski i Regionalny, 2013 Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Krakowie Informacje dodatkowe Adres: 30-804 Kraków, ul. Siostrzana 11 Za wydrukowanie artykułu autorzy nie otrzymują honorarium. tel./fax 12 658 93 74, e-mail: [email protected] Za treść i formę ogłoszeń oraz reklam redakcja nie odpowiada. Płatność: konto: 43 1240 4722 1111 0000 4859 0666

1 Transport miejski i regionalny 01 2013 Streszczenia angielskie – Abstracts in English

Magdalena Wyszomirska-Góra Maria Zych Psychological determinants influencing everyday means of transport choices Requested stops system in Warsaw - passengers’ and bus drivers’ opinions. Abstract. The continuous growth of car usage in everyday city jour- Abstract: In Polish cities overuse of permanent bus stops instead of neys constitutes a significant threat to the natural environment and request stops has recently become frequent. A bus stop commonly hinders the realization of agglomerations’ sustainable development known as ‘on demand’ (Polish ‘na żądanie›) is therefore underesti- plans. To understand reasons which make people prefer to use cars mated and downplayed in its utility, even though plenty examples instead of public transport as well as how to change their behaviour set by other foreign public transport systems prove that qualified constitutes a challenge to public transport organizers. Scientific area, stops are very likely to be used as a basis of this type of communica- which could provide insight into human behaviour and suggest possi- tion networks. That is why a research has been carried out in order ble solutions to change it is psychology. Conclusions stemming from to pinpoint future advantages of increasing the participation of re- research conducted in the fields of social and environmental psycho- quested bus stops in overall bus stops amount in Warsaw. Following logy should be especially helpful. The review of literature indicates article presents opinions of passengers› and drivers› of the Warsaw several psychological factors ignored by microeconomic models that public transport concerning proposal of increase of number of requ- influence individuals’ everyday transport choices. The first group of est stops at the cost of permanent stops. This proposal was described discussed factors concerns human attitudes and their relation to be- as the system of request stops (SPNŻ). The data is based on the havior. Next, the role of habits in individuals’ transport decisions is research’ results. The poll is also concerned about the functioning being analyzed. Then, biases appearing in human’s everyday functio- of so called ‹disorganized bus stops› which serve for both qualified ning and their influence on the feeling of satisfaction are being discus- and permanent bus schedules. Another issue to analyze is a problem sed. The last group of factors focuses on the role of emotional proces- with ineffective bus stopping. ses. Taking the mentioned above agents into account while predicting Having collected all the data, it is reasonable to draw the conc- the citizens’ everyday transport decisions, as well as constructing the lusion that, despite of some reluctance towards any changes, the information campaigns promoting public transport services could majority of passengers and drivers would find it useful, to reorganize contribute to the passengers’ number growth. the Warsaw public transportation system. It has also been conclu- Key words: transport psychology, sustainable development, ecolo- ded that there is some social awareness and thus lack of agreement gy, transport behaviors, private transport, public transport towards lawless actions taken by drivers, who often try to ‹fix› the system by themselves and avoid stopping on the problematic bus Arkadiusz Książek stops. The existence of such stops has been questioned as well. Analysis of zonal traffic calming solutions Key words: requested bus stops, urban bus transport, public trans- Abstract: The introduction of traffic calming in city centre areas port is one of the measures aimed at implementing the transport policy which is based on the principles of sustainable development. The Rafał Kucharski comprehensive plans of introducing the traffic-calmed zones which Acquiring data for traffic models – recent developments include whole range of spot and linear measures start to appear in Abstract: The paper shows possible improvements in the area of Polish cities. One of the examples is the city of Poznań which is transport modeling. Employing databases and integrating them ful- completing the first stage of tempo 30 zone in the strict city centre. ly within transport modeling structure can bring improvement in Since 2009, the zone of comprehensively calmed ‘Dutch town’ in quality of transport modeling. Many practitioners claim that data Puławy has been functioning. However, one has to emphasize that import is the next step of improvement for transport modeling. it is crucial to carry out the preparation procedure properly in order The article shows projects where external databases were used to implement this type of investment. Introducing traffic calming in transport modeling. Examples include: transit database import should be preceded by the preparation of simulation model which using data from major Polish provider of transit passenger informa- helps to evaluate influence of the plans on the traffic in close surro- tion, enhanced GIS network import, GIS spatial data import inc- unding as well as in the whole city. This paper contains the review luding comprehensive land-use information, integration of APNR of engineering measures of traffic calming and suggests the ways of results within transport modeling including database application simulating these measures. The proposed analysis instruments are integrated within transport modeling software. illustrated by the example of a model built for the city of Bielsko- Opportunity to include complex database systems in transport Biała. Three different versions of traffic calming zones are proposed modeling and integrate them shows great potential to improve in this model. VISUM software was used to evaluate the solutions transport modeling, but it requires full integration at many levels. and made it possible to verify the effects of traffic calming on traffic It should be further exploited to obtain full functionality and sy- distribution in the city road network. The paper indicates future nergy of data within transport models. This requires more stress research directions and the possibilities of developing the methods on database, and data-management techniques for transport mo- of evaluating traffic calming zones. deling. Key words: traffic calming, sustainable transport, traffic model- Key words: transport modeling, database systems, data integra- ling, urban traffic tion, GIS

2 Transport miejski i regionalny 01 2013

Dorota Gajda, Kazimierz Jamroz transport passengers between different modes of collective public National strategies for road traffic safety to implement premises of the United transport. It was noted that public transport and the passengers Nations Decade 2011–2020 entered the sphere of the city center forms a base to build around Abstract: Premises concerning road traffic safety 2011-2020 (so the shopping arcade and entertainment cultural development of the called Road Traffic Safety Decade) prepared for member states by area which provide opportunity to develop urban space and contri- the United Nations are described in the article. In the UN docu- buting at the same time with increasing of the attractiveness of the ment entitled: “Global plan” 5 pillars of programs of road traffic surrounding streets. Author of the article presents the history of safety have been indicated: management of road traffic safety, traf- the construction of a tramway in the centre of Będzin and describes fic participant, vehicle, infrastructure and traffic rescue service on further false decisions resulted with elimination of public transport which should be based national resolutions. On the examples of 5 from the main streets of the city, where the life of the city has been states from different continents the method of realization of this concentrated , which then worked with the slow disappearance of international resolution has been presented. Acquaintance with dif- the typical city shopping mall. Due to the currently more widely ferent strategies for improvement of road traffic safety may help implemented solution of construction of the interchange and repla- to choose suitable measures for the National Programme for Road cement of individual car transport with public transport moderni- Traffic Safety that is being created right now in Poland to replace zation urban space an attempt to assess the situation in Będzin has previous GAMBIT programme. been undertaken. At the same time a reconstruction of the tram Key words: road traffic, road traffic safety line on the main street of the city has been proposed, restoring its pre-war course which may contribute with a process of recapture Przemysław Dąbek of the passenger of the public transport, who may regain pre-war Public transport as a basis for attractive city centre character of streets of the centre in Bedzin as a shopping-culture- Abstract: This paper presents transfer point located in the city cen- -entertaining precinct. ter as a part of transport system that allows smooth change of public Key words: public transport, transfer point, tram, city space

Od Redakcji Nagroda Naukowa Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej dla najlepszej pracy habilitacyjnej, doktorskiej, magisterskiej i inżynierskiej z dziedziny „TRANSPORT ‘2012”

Prace Habilitacyjne Lp. Tytuł Imię NAZWISKO Rodzaj pracy Tytuł pracy Nagroda/ Uczelnia wyróżnienie 1. Dr hab. inż. Zbigniew TARAPATA Habilitacyjna Models and algorithms for knowledge – based decision NAGRODA Wojskowa Akademia Techniczna support and simulation in defence and transport applications

Prace Doktorskie 1. Dr Andrzej SOCZÓWKA Doktorska Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej NAGRODA Uniwersytet Śląski w konurbacji katowickiej 2. Dr inż. Arkadiusz KAMPCZYK Doktorska System geodezyjnego i diagnostycznego monitorowania WYRÓŻNIENIE Akademia Górniczo-Hutnicza stanu infrastruktury transportu szynowego 3. Dr inż. Paweł WOJEWODA Doktorska Metodyka doboru silnika spalinowego do wybranej konfigura- WYRÓŻNIENIE Politechnika Rzeszowska cji napędu hybrydowego autobusu miejskiego

Monografie 1. Prof. dr hab. inż. Marianna Jacyna System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno – NAGRODA Politechnika Warszawska technologiczne komodalności transportu

2. Dr hab. inż. Zbigniew Pietrzykowski, prof. AM – redaktor naukowy Nawigacyjny system wspomagania decyzji na statku morskim WYRÓŻNIENIE Akademia Morska w Szczecinie Dr Piotr Borkowski Mgr inż. Jarosław Chomski Dr inż. Witold kazimierski Mgr inż. Janusz Magaj Dr inż. Marcin Mąka Dr hab. inż. Zbigniew Pietrzykowski, prof. AM Mgr inż. kpt.ż.w. Tomasz Szewczuk Dr inż. st. of. pokł. Janusz Uriasz Dr inż. kpt.ż.w. Piotr Wołejsza 3. Dr hab. inż. Jerzy Walentynowicz, prof. WAT Historia rozwoju silników cieplnych WYRÓŻNIENIE Wojskowa Akademia Techniczna

Podręczniki 1. Prof. dr hab. inż. Janusz Gajda Pomiary parametrów ruchu drogowego WYRÓŻNIENIE Akademia Górniczo - Hutnicza Dr hab. inż. Ryszard Sroka Dr inż. Marek Stencel Dr inż. Tadeusz Żegleń Dr inż. Piotr Burnos Dr inż. Piotr Piwowar

3 Transport miejski i regionalny 01 2013

Magdalena Wyszomirska-Góra mgr, Instytut Psychologii Uniwersytetu Gdańskiego, Psychologiczne determinanty Zakład Psychologii Społecznej, ul. Bażyńskiego 4, 80-952 Gdańsk, wyboru środka transportu email: [email protected] w codziennych podróżach miejskich1

Streszczenie. Postępujący wzrost wykorzystania samochodów w codzien- sektora transportu prywatnego (nawet do 90 procent) nych podróżach miejskich stanowi istotne zagrożenie dla środowiska natu- w ogólnej liczbie przebytych kilometrów na mieszkańca ralnego, stojąc na przeszkodzie realizacji planów zrównoważonego rozwoju w Europie Zachodniej2. Jednocześnie, jak wskazują staty- aglomeracji miejskich. Zrozumienie przyczyn, z powodu których ludzie styki, aż 18 procent energii zużywanej przez gospodarstwa preferują samochód ponad pozostałe środki transportu miejskiego w swo- domowe pochłaniana jest przez transport3. W 2008 roku ich codziennych podróżach oraz tego, w jaki sposób można kształtować przeciętny Brytyjczyk spędził około 230 godzin w samo- ich zachowania komunikacyjne, stanowi istotne wyzwanie dla samorzą- chodzie, podczas gdy jedynie 70 godzin przeznaczył na spa- dów i jednostek zarządzających transportem miejskim. Dziedziną nauki, z której można zaczerpnąć wiedzę na temat ludzkich zachowań, także cerowanie, 40 godzin na podróżowanie autobusem, 30 go- w odniesieniu do wyboru środków transportu, jest psychologia. Przegląd dzin na przemieszczanie się pociągiem oraz zaledwie 10 4 literatury wskazuje na liczne czynniki i mechanizmy psychologiczne pomi- godzin na jazdę na rowerze . jane przez modele mikroekonomiczne, które wpływają na codzienne decy- Nadmierne używanie samochodów jako środka trans- zje transportowe jednostek. Za szczególnie istotne można uznać wnioski portu do przemieszczania się po mieście niesie za sobą licz- wypływające z badań prowadzonych w dziedzinie psychologii społecznej ne negatywne skutki dla środowiska, tworząc istotne za- i środowiskowej, zajmujących się szeroko pojętym wpływem społecznym, grożenie dla jakości życia miejskiego. Spaliny wydzielane oraz relacjami jednostki z jej otoczeniem. Pierwszą z omawianych grup przez samochody przyczyniają się w znaczącym stopniu do czynników stanowią ludzkie postawy i ich wpływ na decyzje podejmowa- zanieczyszczenia powietrza. Zbyt częste korzystanie z pry- ne przez jednostki. W dalszej kolejności analizowana jest rola nawyków watnych środków transportu prowadzi także do nadmier- w codziennych zachowaniach człowieka. Następnie omawiane są odchyle- nego zagęszczenia ruchu drogowego i występowania kon- nia od racjonalności pojawiające się w codziennym ludzkim funkcjonowa- gestii, jak również przekłada się na pogorszenie stanu zdro- niu, które leżą u podstaw poczucia satysfakcji i wyborów dokonywanych wia jednostek poprzez brak ruchu na świeżym powietrzu. przez jednostki. Ostatnią grupę czynników stanowią procesy emocjonalne. Analizowany jest wpływ afektu związanego z podróżowaniem, potrze- Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju, którego ce- by autonomii, przestrzeni osobistej oraz poczucia tożsamości na decyzje lem jest poprawa jakości życia mieszkańców nie tylko transportowe jednostek. Uwzględnienie wspomnianych grup czynników w krótszej, ale przede wszystkim w dalszej perspektywie, w przewidywaniu codziennych decyzji transportowych mieszkańców, jak obecny wzrost wykorzystania prywatnych środków trans- również w kształtowaniu przekazów informacyjnych promujących korzy- portu stanowi istotną przeszkodę w jego realizacji. stanie z usług komunikacji miejskiej, może przyczynić się do wzrostu licz- Zrozumienie przyczyn, z powodu których ludzie preferują by osób ograniczających codzienne użytkowanie samochodów osobowych. samochód ponad pozostałe środki transportu miejskiego Słowa kluczowe: psychologia transportu, zrównoważony rozwój, ekolo- w swoich codziennych podróżach oraz tego, w jaki sposób gia, zachowania transportowe, transport prywatny, transport publiczny można kształtować i zmieniać ich zachowania komunika- cyjne, stanowi istotne wyzwanie dla samorządów, jak i jed- Wprowadzenie nostek zarządzających transportem miejskim. Dziedziną Praca, zakupy czy różnego rodzaju rozrywki są przestrzen- nauki pomocną w rzuceniu nowego światła na wspomniane nie oddalonymi od siebie obszarami ludzkiej aktywności. aspekty, jak i w skutecznym rozwiązaniu omawianego pro- Aby móc w nich uczestniczyć, jednostki muszą się prze- blemu, może być psychologia, ze szczególnym naciskiem mieszczać, używając w tym celu różnego rodzaju środków na gałąź psychologii społecznej i środowiskowej. transportu. Samorządy próbują skutecznie zarządzać co- Psychologia społeczna zajmuje się szeroko pojętym wpły- dziennymi zachowaniami komunikacyjnymi mieszkańców wem społecznym, czyli tym, w jaki sposób zachowanie, od- miast poprzez tworzenie odpowiednich planów zrównowa- czucia i sposób myślenia jednych ludzi wpływają na zacho- żonego rozwoju. Mają one na celu między innymi ograniczenie wykorzy- 2 R. Gifford L. Steg, The impact of automobile traffic on quality of life. W: T. Gärling, stania samochodów oraz skrócenie pokonywanych odległo- L. Steg (Red.), Threats from car traffic to the qualityof urban life: Problems, causes, and , Elsevier, Amsterdam 2007, s. 33–52. ści w podróżach miejskich. Jednak jak wynika z badań, solutions 3 A. Reinders, K. Vringer, K. Blok, The direct and indirect energy requirement of house- w ostatnich dekadach odnotowano znaczący wzrost udziału holds in the European Union, „Energy Policy”, 2003, Nr 31(2), s.139–153. 4 2010 British Social Attitudes survey: Attitudes to transport. W: B. Gatersleben, The 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. psychology of sustainable transport, „Psychologist” 2002, Nr 25 (9), s.76–79.

4 Transport miejski i regionalny 01 2013 wanie, myśli i uczucia innych osób5. Teorie wywodzące się nemu działaniu i jego konsekwencjom. Subiektywna norma z tej dziedziny psychologii pozwalają na zdefiniowanie specy- odnosząca się do określonego działania nawiązuje do spo- ficznych czynników wpływających także na zachowania ko- strzeganej przez jednostkę opinii znaczących dla niej osób munikacyjne poprzez odwołanie się między innymi do proce- na temat tego, czy dane działanie powinno w ogóle zostać sów poznawczych, postaw, nawyków, jak i aspektów emocjo- podjęte. Wpływ opinii innych jest tym silniejszy, im więk- nalnych. Liczne teorie w psychologii społecznej postulują sza jest motywacja jednostki do spełnienia ich oczekiwań w przeciwieństwie do założeń modeli mikroekonomicznych, i otrzymania akceptacji z ich strony. Natomiast kontrola be- iż zachowanie ludzkie nie zawsze jest racjonalne, a podejmo- hawioralna odnosi się do tego, w jaki sposób ludzie oceniają wane przez jednostki decyzje uwzglę­dniają o wiele więcej stopień trudności określonego działania i powiązany z nim czynników niż jedynie minimalizację kosztów i maksymali- poziom kontroli nad jego wykonaniem. Intencja behawio- zację korzyści6. Z tego punktu widzenia konieczne jest wzię- ralna stanowi zatem innymi słowy odzwierciedlenie goto- cie pod uwagę roli, jaką odgrywają środki prywatnego trans- wości jednostki do podjęcia określonego działania w oparciu portu we współczesnym społeczeństwie, ze szczególnym o wymienione czynniki. Im jest ona silniejsza, tym większe uwzględnieniem ich wartości wykraczających poza funkcje prawdopodobieństwo zaangażowania się przez daną osobę użytkowe, związane z przemieszczaniem się. w określoną aktywność 9. Psychologia środowiskowa, jako stosunkowo nowa ga- łąź psychologii, od ponad 30 lat zajmuje się zachowaniami prośrodowiskowymi, badając wpływ otoczenia fizycznego na człowieka i odwrotnie – oddziaływanie jednostki na śro- dowisko. Dziedzina ta łączy wiedzę psychologiczną z wie- dzą z zakresu innych nauk, takich jak geografia, socjologia, ekologia czy urbanistyka. Zajmuje się między innymi bada- niem czynników związanych z oszczędzaniem energii, se- gregowaniem śmieci, recyklingiem, estetyką, ergonomią czy również wyborem środka transportu7. Wiedza zaczerpnięta z obserwacji i badań psychologicz- nych może zatem stanowić swojego rodzaju przełom w ro- zumieniu i próbach kształtowania zachowań komunikacyj- nych, zapewniając lepszy wgląd w faktyczne koszty i korzy- ści wypływające z wyboru określonych środków transportu. Jednocześnie stawienie czoła występującej obecnie w coraz Rys. 1. Czynniki składające się na intencję behawioralną wg teorii planowanego działania to większym stopniu ludzkiej zależności od prywatnych Żródło: opracowanie własne na podstawie I. Ajzen, op.cit. środków transportu jest ideą wartą zarówno eksploracji, jak i promocji. Wyniki badań sugerują, że ludzie są bardziej skłonni do ograniczenia użycia prywatnych środków transportu, jeśli Rola postaw i wartości w zachowaniach transportowych uważają, iż jest to właściwy sposób postępowania, aprobo- Znacząca liczba badań w dziedzinie psychologii środowisko- wany przez innych oraz kiedy posiadają silniejsze normy wej prowadzona była w oparciu o zaczerpnięte z psychologii moralne związane z ochroną środowiska i działaniem na społecznej modele postaw takie jak teoria przemyślanego rzecz dobra wspólnego10. W oparciu o założenia powyższe- działania (Theory of Reasoned Action, TRA) Ajzena i Fishbeina go modelu zachowania komunikacyjne jako dobrowolne, czy będącą jej rozwinięciem teoria planowanego zachowania świadomie zaplanowane przez jednostkę działania mogą (Theory of Planned Behaviour,TRB) Ajzena8. Zgodnie z zało- być kształtowane przez zapewnienie jej dostępu do odpo- żeniami TRB najistotniejszym wyznacznikiem zachowania wiedniego typu informacji, która byłaby w stanie w istotny jest tzw. intencja behawioralna, determinowana przez takie sposób wpłynąć na jej postawy. czynniki jak postawa wobec określonego zachowania, su- Liczne badania wskazują jednak, że nie zawsze ludzkie biektywne normy oraz spostrzegana kontrola behawioralna postępowanie pozostaje w zgodzie z postawami i normami nad wykonywaną czynnością (rysunek 1). Postawa wobec wyznawanymi przez jednostki. Większość osób, które wy- danego zachowania to względnie trwała tendencja jednostki bierają samochód jako jedyny środek codziennego trans- do przypisywania pozytywnej lub negatywnej wartości da- portu, w pełni zdaje sobie sprawę z faktu negatywnych skutków wiążących się z jego użyciem, a jednak niewiele 5 B. Wojciszke, Człowiek wśród ludzi: zarys psychologii społecznej, Wydawnictwo robi, aby zmienić swój sposób postępowania. Teorią wyja- Naukowe Scholar, Warszawa 2009, s.17. śniającą tego typu zachowanie jest należąca do jednej z naj- 6 V. Van Acker, B.Van Wee, F. Witlox, When Transport Geography Meets Social Psychology: Toward a Conceptual Model of Travel Behaviour, „Transport Reviews”, 2010, Nr 30 (2), s. 219–240. 9 Ibidem. 7 A. Baum, P. Bell, T. Greene, Psychologia środowiskowa, GWP, Gdańsk 2004, s. 10–17. 10 S. Bamberg, I. Ajzen, P. Schmidt, Choice of travel mode in the theory of planned beha- 8 I. Ajzen, The theory of planned behaviour, „Organizational Behavior and Human vior: The roles of past behavior, habit, and reasoned action. „Basic and Applied Social Decision Processes”, 1990, Nr 50, s. 179–211. Psychology”, 2003, Nr 25(3), s. 175.

5 Transport miejski i regionalny 01 2013 ważniejszych koncepcji psychologicznych teoria dysonansu cyjnego jest jego możliwie jak największa prostota w bez- poznawczego Festingera [8]. Mówi ona o tym, że w sytu- pośredni sposób sugerująca ewentualną korzyść podjęcia acji, w której pojawia się rozbieżność pomiędzy postawą określonego działania. Efekt włączenia nowych informacji danej jednostki a jej zachowaniem, wówczas występuje u niej do istniejących struktur wiedzy jest łatwiejszy do uzyskania stan nieprzyjemnego napięcia, o charakterze popędu, do w sytuacji, w której w świadomości jednostki utrzymują się którego jak najszybszego usunięcia będzie ona dążyć11. przedatowane i błędne poglądy. Wówczas mogą one zostać Może to zrobić na dwa sposoby – zmieniając swoje zacho- szybko zastąpione przez informacje o nowych alternaty- wanie lub swoje przekonania. Często, jak się okazuje, zde- wach i rozwiązaniach dla danego problemu, jak np. o nowo cydowanie trudniej jest uczynić to pierwsze, w związku z czym powstałych połączeniach komunikacyjnych, wprowadzeniu ludzie po prostu przekształcają swój sposób myślenia tak, nowego ujednoliconego sposobu płacenia za korzystanie aby choćby nawet w irracjonalny sposób usprawiedliwić z usług transportu publicznego czy najnowszych wynikach swoje postępowanie, przykładowo tłumacząc sobie, że sko- badań mówiących o skróconym czasie przejazdu. Matthies, ro podejmują inne działania prośrodowiskowe, jak np. se- Kolckner i Preisner [12] posłużyli się w swoich badaniach gregowanie śmieci, to mogą używać częściej samochodu. nad zmianą nawyków transportowych strategią „rozmra- Ważne jest zatem, aby informacje na temat zanieczyszcze- żania nawyku”. U wybranej grupy osób badanych próbo- nia środowiska kształtujące postawy mieszkańców były wali oni przełamać przyzwyczajenie do codziennego uży- przekazywane im w taki sposób, aby trudno było spojrzeć wania samochodu poprzez podarowanie im darmowego, na nie w alternatywny sposób oraz, aby ich zlekceważenie miesięcznego biletu upoważniającego ich do korzystania było w jak największym stopniu uniemożliwione. Jedno­ ze środków komunikacji miejskiej15. Jak pokazały wyniki, cześnie istotne jest, aby wszelkiego rodzaju hasła zachęcają- przedsięwzięta strategia okazała się efektywna, co pozostaje ce do zmiany środka transportu z prywatnego na publiczny w zgodzie z odkryciami Fujiego, Garlinga i Kitamury[13], brzmiały jak propozycja czy zachęta, a nie nakaz, gdyż którzy udowodnili, że nagła, silna zmiana sytuacyjna, jak zgodnie z założeniami psychologicznej teorii reaktancji, np. konieczność odstawienia samochodu, może unieważnić inaczej nazywanej „Efektem Bumerangowym” [9], czło- dotychczasowe nawyki pod warunkiem, że doświadczenia wiek reaguje skrajnie negatywnie na odebranie mu możli- z niej płynące są pozytywne, np. połączenia czy czas prze- wości wyboru i podejmowania decyzji12. W zawiązku z tym jazdu transportem publicznym są w rzeczywistości lepsze, nieodpowiednio sformułowane hasła propagujące określone niż jednostka się tego spodziewała16. idee mogłyby w efekcie doprowadzić do skutku odwrotne- go od zamierzonego i umocnić jednostki w ich dotychcza- Znaczenie satysfakcji kierowców samochodów i pasażerów sowym sposobie postępowania. transportu publicznego Satysfakcja konsumencka wiąże się z określonymi usługa- Wpływ nawyków na decyzje mi czy produktami, których celem jest zaspokojenie spe- dotyczące wyboru środka transportu cyficznych potrzeb jednostek. Transport publiczny ma za W swoich badaniach Kenyon i Lyons [11] odkryli, że lu- zadanie zaspokojenie potrzeb jego użytkowników związa- dzie w codziennym wyborze środków transportu są nie- nych z przemieszczaniem się z jednego miejsca do drugiego zwykle nawykowi, co oznacza, iż w wypadku większości w sposób możliwie szybki, wygodny i bezpieczny. Badania realizowanych podróży nie przeprowadzają procesu decy- przeprowadzone przez Frimana, Kristenssona i Pedersena zyjnego, tylko przykładowo odruchowo sięgają po kluczy- [14] dotyczą szacowanego i rzeczywistego poziomu satys- ki do samochodu, nie biorąc nawet pod uwagę skorzysta- fakcji u osób na codzień korzystających i niekorzystających nia z alternatywnych środków transportu publicznego13. z komunikacji autobusowej17. Oparte zostały na założeniu, W tym przypadku istnieje ryzyko, iż jednostki nie będą iż ludzie z reguły są w stanie trafnie przewidzieć, czy ich brały pod uwagę informacji docierających do nich z oto- nastrój podczas doświadczania określonego typu zdarzenia czenia, jak np. haseł z kampanii prośrodowiskowych, gdyż będzie pozytywny, czy też negatywny, jak również określić będą działały bez większego udziału świadomości. Kenyon szczegółowy typ pojawiających się emocji (np. złości czy ra- i Lyons wskazują, że odpowiednio przekazana informa- dości). Jednakże równocześnie charakteryzują się tendencją cja może wpłynąć na wybór środka transportu, ale tylko do częstego przeceniania lub niedoceniania poziomu swojej pod warunkiem, że zminimalizowany zostanie „koszt” za- satysfakcji wypływającej z danego zdarzenia, jak również angażowania zasobów poznawczych w jej przetworzenie czasu trwania doświadczanego stanu zadowolenia lub nie- i włączenia jej do procesu decyzyjnego14. Innymi słowy, kolejnym wyznacznikiem skutecznego przekazu informa- 15 E. Matthies, C. Kolckner, C. Preisner, Applying a Modified Moral Decision Making Model to Change Habitual Car Use: How Can Commitment be Effective? „Applied Psychology: An International Review” 2006, Nr 55 (1), s. 91–106. 11 B. Wojciszke, op.cit., s. 52. 16 S. Fujii, T. Gärling, R. Kitamura, Changes in drivers’ perceptions and use of public trans- 12 Ibidem, s. 244. port during a freeway closure: Effects of temporary structural change on cooperation in a real- 13 S. Kenyon,G. Lyons, The value of integrated multimodal traveler information and -life social dilemma. „Environment and Behavior”, 2001, Nr 33(6), s. 796–808. its potential contribution to modal change. „Transportation Research Part F: Traffic 17 M. Friman, T. Pedersen, P. Kristensson, Affective Forecasting: Predicting and Psychology and Behaviour”, 2003, Nr 6(1), s. 1–21. Experiencing Satisfaction With Public Transportation. „Journal of Applied Social 14 Ibidem. Psychology”, 2011, Nr 41 (8), s.1926–1946.

6 Transport miejski i regionalny 01 2013 zadowolenia. Prawidłowość ta wynika z posługiwania się adaptacyjnych22. Wiedza na temat tego, w jaki sposób lu- tzw. iluzją wstrząsu (impact bias) – powszechnie występu- dzie przewidują poziom swojej satysfakcji, jak bardzo może jącym w ludzkich procesach poznawczych odchyleniem być on zniekształcony przez wspominanie prawidłowości od racjonalności, polegającym na przeszacowaniu długości psychologiczne oraz jak istotnie potrafi się różnić od jej fak- trwania oraz intensywności spodziewanych stanów emocjo- tycznego poziomu, powinna okazać się przydatną dla jed- nalnych (w szczególności antycypowanego poczucia zado- nostek zarządzających transportem publicznym. wolenia)18. Celem badania było zweryfikowanie, czy wystę- puje istotna różnica w poziomie spodziewanego poziomu Rola afektu w wyborze środków codziennego transportu satysfakcji z korzystania z publicznych środków transpor- Omówione do tej pory ludzkie postawy, nawyki czy pojawia- tu pomiędzy osobami na codzień korzystającymi z usług jące się w mniejszym lub większym stopniu u wszystkich jed- transportu publicznego i osobami przemieszczającymi się nostek odchylenia od racjonalności, w znaczący sposób wpły- jedynie prywatnymi środkami transportu. Zgodnie z wy- wają na ich zachowania transportowe. Kolejnym ważnym, nikami uzyskanymi przez badaczy, osoby nie korzystające a często pomijanym zwłaszcza z ekonomicznego punktu regularnie z usług transportu publicznego szacują swój widzenia, czynnikiem je kształtującym jest afekt. Wardman, poziom satysfakcji związany z przemieszczaniem się tym Hine i Stradling [17] spojrzeli na transport publiczny z per- transportem istotnie niżej niż jego stali użytkownicy, po- spektywy fizycznych, poznawczych i afektywnych wyma- nieważ nie posiadając bezpośrednich doświadczeń, muszą gań, jakie stawia on przed pasażerem. Przemieszczanie się opierać się jedynie na własnych przypuszczeniach, w które za pomocą środków transportu publicznego jest na pewno może wkraść się wspomniana iluzja wstrząsu19. Uzyskane bardziej uciążliwe fizycznie niż samochodem, ponieważ wy- rezultaty są spójne z wynikami badań Fujiego, Garlinga maga dojścia na przystanek, jak również z przystanku do i Kitamury [13] pokazującymi, iż osoby charakteryzujące miejsca docelowego. Dodatkowo nie zawsze pasażer może się silnym nawykiem do przemieszczania się jedynie samo- liczyć na miejsce siedzące. Zwiększony wysiłek poznawczy chodem mają wyraźną tendencję do przeszacowywania cza- może wynikać z konieczności wcześniejszego zaplanowania su podróży transportem publicznym, jak również posiadają podróży, zapoznania się z rozkładami jazdy i zapamiętania zniekształconą wiedzę na temat transportu publicznego20. niektórych informacji. Natomiast aspekt większych kosztów Dzieje się tak, ponieważ skupiają się one jedynie na wybra- afektywnych wiąże się z ewentualnym odczuciem dyskom- nych aspektach usług tego transportu, jak np. na punk- fortu i niepokoju wynikających przykładowo z nadmiernego tualności czy wygodzie, pomijając całościowy kontekst zatłoczenia lub braku punktualności autobusów czy kolei codziennych podróży miejskich. Może natomiast okazać miejskiej. Jak się okazuje, wysiłek afektywny jest najbardziej się, że czas dojazdu do wybranego miejsca autobusem czy wyczerpującym ze wspomnianych wymagań, co podkre- koleją miejską jest w rzeczywistości krótszy, jeśli wziąć pod śla rolę afektu w podejmowaniu decyzji transportowych23. uwagę np. częsty problem z zaparkowaniem samochodu. Zgodnie z założeniami modelu zbudowanego przez Manna Ponadto podczas podroży transportem publicznym można i Abrahama [18] wyróżnia się cztery główne komponenty wykonywać równolegle jakąś inną czynność np. czytać, co afektywne związane z podejmowaniem decyzji transporto- uniemożliwione jest podczas prowadzenia samochodu. wych. Należą do nich: afektywne odczucia związane z podró- Kolejnym mechanizmem psychologicznym oferującym żą, poczucie autonomii, przestrzeń osobista oraz tożsamość wyjaśnienie dla omawianego zjawiska jest adaptacja emo- osobista (rysunek 2)24. cjonalna21. Nawykowi użytkownicy samochodów podczas Pierwszy z wymienionych komponentów nawiązuje do szacowania poziomu swojej satysfakcji z korzystania z usług pozytywnych lub negatywnych odczuć, jakie pojawiają się transportu publicznego nie biorą pod uwagę tego, jak szyb- podczas odbywania podróży miejskich, takich jak komfort, ko człowiek przyzwyczaja się i dostosowuje emocjonalnie zadowolenie czy stres. Wyniki badań przeprowadzonych do zmian w swoim otoczeniu. Osoby przemieszczające się przez Wenera i Evansa w 2011 roku [19] sugerują, że użyt- jedynie za pomocą prywatnych środków transportu, które kownicy samochodów doświadczają więcej stresu i nega- wzięły udział w badaniu, po pierwotnym oszacowaniu swo- tywnych emocji niż osoby przemieszczające się koleją25. jego przewidywanego poziomu satysfakcji z użytkowania Z drugiej strony kierowcy często deklarują, że prowadzenie transportu publicznego zostały poproszone o faktyczne ko- samochodu ich odpręża, jak również zapewnia im poczucie rzystanie z jego usług przez okres miesiąca. Jak pokazały wolności, komfortu i kontroli. Jednocześnie najistotniej- wyniki badań po tym czasie oceniły one swój poziom satys- szym źródłem pozytywnego afektu dla każdego środka fakcji istotnie wyżej, co wskazuje na działanie procesów transportu są piękne widoki. Również muzyka w przypad-

22 M. Friman, T. Pedersen, P. Kristensson, op.cit. 18 T.D. Wilson, D.T. Gilbert, Affective forecasting. W: Zanna M.,(Red.), Advances in 23 M. Wardman, J. Hine, S.G. Stradling, Interchange and travel choice, Scottish Executive experimental social psychology, Canada Academic Press, Ontario 2003, s. 345–411. Central Research Unit, Edinburgh 2001 W: E. Mann, C. Abraham, The role of affectin 19 M. Friman, T. Pedersen, P. Kristensson, op.cit. UK commuters’ travel mode choices: An interpretative phenomenological analysis. „British 20 S. Fujii, T. Gärling, R. Kitamura, op.cit. Journal of Psychology”, 2006, Nr 97 (2), s.155–176. 24 21 P.A. Ubel, G. Loewenstein, C. Jepson, Disability and sunshine: Can hedonic predictions E. Mann, C. Abraham, op.cit. be improved by drawing attention to focusing illusion or emotional adaptation? „Journal of 25 R. Wener, G. Evans, Comparing stress of car and train commuters. „Transportation Experimental Psychology: Applied”, 2005, Nr 11, s. 111–123. Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour”,2011, Nr 14 (2), s. 111–116.

7 Transport miejski i regionalny 01 2013

Czas podróży jest jednym z najważniejszych czynników prze- mawiających za wyborem samochodu jako środka prze- mieszczania się. Transport publiczny nie zawsze jest w stanie konkurować pod tym względem z transportem prywatnym. Zapewniając przyjazne człowiekowi środowisko w środkach transportu publicznego poprzez proste zabiegi, jak przykła- dowo dbanie o czystość taboru, dobry system informacyjny czy różne formy rozrywki, podczas podróży można zmniej- szyć wymagania pasażerów związane z czasem przejazdów. Przełoży się to na lepszą ogólną ocenę transportu publiczne- go w oczach jego użytkowników. Samochody, oprócz spełniania funkcji instrumentalnej związanej z przemieszczaniem się z miejsca A do B, posia- dają także wartość symboliczną i afektywną kształtujące poczucie ludzkiej tożsamości28. Ze społecznego punktu wi- Rys. 2. Komponenty afektywne związane z podejmowaniem decyzji transportowych. dzenia samochody są ważnymi wskazówkami podczas bu- Źródło: opracowanie własne na podstawie: E. Mann, C. Abraham, op.cit. dowania oceny drugiego człowieka, ponieważ nie tylko po- zwalają na oszacowanie statusu materialnego ich posiada- ku kierowców i możliwość czytania podczas podróży w od- czy, ale także często wyrażają ich osobowość i styl życia. Za niesieniu do użytkowników transportu publicznego wska- pomocą samochodu można zatem kształtować swój wize- zywane są jako dostarczające pozytywnych emocji26. runek. Jak pokazują wyniki badań, kobiety, którym poka- Potencjalne korzyści wypływające z korzystania z usług zano zdjęcie tego samego mężczyzny raz na tle przeciętnej transportu publicznego powinny być odpowiednio uwypu- klasy auta, a raz klasy wyższej, oceniły go jako istotnie bar- klane w kampaniach promujących zrównoważony rozwój dziej atrakcyjnego w towarzystwie samochodu świadczące- i zachowania prośrodowiskowe w sposób analogiczny do go o jego wyższym statusie29. Wiele osób na tyle utożsamia tego, w jaki producenci samochodów podkreślają symbo- się ze swoim autem, że kiedy ktoś próbuje w jakiś sposób je liczne i afektywne aspekty swoich produktów. uszkodzić, a czasem nawet tylko dotknąć, odczuwają to Przemieszczanie się za pomocą samochodu zapewnia po- jako poważne naruszenie przestrzeni osobistej. Osoby emo- czucie autonomii i kontroli, przestrzeń osobistą oraz nieraz cjonalnie związane ze swoimi samochodami jeżdżą nimi dostarcza kierowcy adrenaliny. Jednocześnie nierozerwalnie częściej i wyrażają bardziej negatywne opinie na temat ko- wiąże się także z odpowiedzialnością. Ludzie żyją obecnie rzystania z publicznych środków transportu w porównaniu w szybkim tempie, często będąc przeciążonymi codziennymi z osobami mniej przywiązanymi do swoich aut30. Symbo­ sprawami i obowiązkami. Prowadzenie samochodu wymaga liczno-afektywne aspekty stanowią zatem często ważną ba- angażowania coraz większego wysiłku fizycznego, rosnącej rierę w ograniczaniu wykorzystania samochodów jako ilości zasobów poznawczych, jak również emocjonalnych. środka codziennego transportu. Próby jej przełamania po- Możliwość pozbycia się kolejnego źródła stresu, jakim bywa winny polegać na wbudowywaniu w ludzkie poczucie toż- prowadzenie samochodu w zakorkowanym mieście i uciążli- samości i własnej wartości zachowań prośrodowiskowych we szukanie miejsca parkingowego na rzecz relaksu podczas poprzez odpowiednie kampanie społeczne. Korzystając­ podróży, mogłaby być kuszącą propozycją dla mieszkańców z podstawowych mechanizmów wpływu społecznego, do dużych miast. Żeby jednak móc stosować tę ideę jako środek jakich zalicza się społeczny dowód słuszności, można spo- motywujący do zmiany codziennych nawyków transporto- wodować, że ludzie zaczną w swoim codziennym zachowa- wych proponowane usługi musiałyby rzeczywiście zapewniać niu naśladować innych. Jeśli przykładowo ktoś, kto jest jednostkom możliwość zrealizowania podróży środkami powszechnie lubiany lub jest autorytetem, postępuje transportu publicznego spełniającej ich oczekiwania. Zaspo­ w określony sposób, to bardzo często ludzie podążają za kojenie potrzeby autonomii, przestrzeni osobistej i kontroli jego sposobem działania. W odniesieniu do kampanii spo- może docelowo przestać być realizowane w satysfakcjonują- łecznych promujących korzystanie z publicznych środków cym stopniu przez prowadzenie samochodu, w związku z ro- transportu, znane i cenione osoby mogłyby podkreślać snącymi trudnościami z nim związanymi. Jest to doskonały swoje działania na rzecz ekologii i ważną rolę, jakie spełnia- moment na możliwie maksymalne zwiększenie niezawodno- ją one w ich życiu. W ten sposób zaczęłyby one być koja- ści i jakości usług transportu publicznego w celu zapewnienia rzone przez przeciętnego człowieka z czymś modnym, po- pasażerom poczucia pewności i bezpieczeństwa jako alterna- wszechnym i pozytywnie budującym jego wizerunek. tywy dla potrzeby niezależności i sprawowania kontroli27. Rezygnacja z nadmiernego użytkowania samochodu na

28 26 B. Gatersleben, Affective and symbolic aspects of car use: A review. W: T. Gärling, B. Gatersleben, The psychology of sustainable transport, „Psychologist”, 2002, Nr 25 (9). L. Steg (Red.) Threats to the quality of urban life fromcar traffic: Problems, causes, andso- 29 M. Dunn, R. Searle, Effect of manipulated prestige–car ownership on both sex attractive- lutions, Elsevier, Amsterdam 2007, s. 219–234. ness ratings. „British Journal of Psychology”, 2010, Nr 101, s. 69–80. 27 E. Mann, C. Abraham, op.cit. 30 B. Gatersleben, The psychology…, op.cit.

8 Transport miejski i regionalny 01 2013 rzecz częstszego korzystania z transportu publicznego, 2. Reinders A., Vringer K., Blok K., The direct and indirect ener- gy requirement of households in the European Union, „Energy a zwłaszcza z jego najbardziej ekologicznych form, czyli na Policy”, 2003, Nr 31(2). przykład trolejbusów, wpisuje się doskonale w repertuar za- 3. 2010 British Social Attitudes survey: Attitudes to transport,w: chowań prośrodowiskowych. Gatersleben B., The psychology of sustainable transport, „Psychologist”, 2002, Nr 25 (9). Model zmiany 4. Wojciszke B., Człowiek wśród ludzi: zarys psychologii społecznej, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2009. Ludzie zgodnie z założeniami modelu zmiany wg Prochaski 5. Van Acker V., Van Wee B., Witlox F., When Transport i DiClemente31 w trakcie procesu podejmowania decyzji Geography Meets Social Psychology: Toward a Conceptual Model of przechodzą przez cztery następujące po sobie etapy. Na po- Travel Behaviour, „Transport Reviews”, 2010, Nr 30 (2). czątku znajdują się w fazie przedkontemplacyjnej, w której rze- 6. Baum A., Bell P., Greene T., Psychologia środowiskowa, GWP, Gdańsk 2004. czywista chęć zmiany nie pojawiła się jeszcze w ich świado- 7. Ajzen, I., The theory of planned behaviour, „Organizational mości. Następnie przechodzą do stadium kontemplacyjnego, Behavior and Human Decision Processes”,1990, Nr 50. w którym chęć zmiany staje się przez nich uświadomiona, 8. Festinger L., A Theory of Cognitive Dissonance, Evanston: Row, aby w dalszej kolejności znaleźć się na etapie działania wią- Peterson, 1957. żącego się z wprowadzeniem nowej postawy w życie. Na 9. BrehmJ.W., A Theory of Psychological Reactance, New York: Academic Press, 1966. końcu jednostki przechodzą do fazy podtrzymania, podczas 10. Bamberg S., Ajzen, I., Schmidt, P., Choice of travel mode in the której nowe zachowanie zostaje utrwalone w ich codziennym theory of planned behavior: The roles of past behavior, habit, and postępowaniu. Zatem aby istotnie wpłynąć na zmianę w po- reasoned action.„Basic and Applied Social Psychology”, 2003, stępowaniu człowieka, należy uwzględnić specyfikę etapu Nr 25(3). podejmowania decyzji, na którym się on aktualnie znajduje. 11. Kenyon S., Lyons G., The value of integrated multimodal travel- ler information and its potential contribution to modal change. Przykładowo, uświadamianie ludziom kosztów, jakie ponosi „Transportation Research Part F: Traffic Psychology and środowisko naturalne w związku z nadużyciem samochodów Behaviour” 2003, Nr 6(1). w codziennych podróżach miejskich, może spowodować, 12. Matthies E., Kolckner C., Preisner C., Applying a Modified że przejdą oni ze stadium przedkontemplacyjnego do fazy Moral Decision Making Model to Change Habitual Car Use: How kontemplacyjnej, w której pojawi się w nich chęć zmiany. Can Commitment be Effective? „Applied Psychology: An International Review” 2006, Nr 55 (1). W zupełnie inny sposób należałoby natomiast postępować 13. Fujii S., Gärling, T., Kitamura R., Changes in drivers’ percep- w przypadku osób, które znajdują się już na etapie działania, tions and use of public transport during a freeway closure: Effects of czyli przykładowo wypróbowują określony środek transpor- temporary structural change on cooperation in a real-life social di- tu publicznego. Powinno się wówczas wspierać ich motywa- lemma, „Environment and Behavior”, 2001, Nr 33(6). cję do kontynuacji podjętego działania poprzez dostarczanie 14. Friman M., Pedersen T., Kristensson P., Affective Forecasting: Predicting and Experiencing Satisfaction With Public Transportation, im pozytywnych doświadczeń z nim związanych, przykła- „Journal of Applied Social Psychology”, 2011, Nr 41 (8). dowo poprzez odpowiedni komfort przejazdu transportem 15. Wilson T.D., Gilbert D.T., Affective forecasting. W: Zanna M., publicznym. (Red.), Advances in experimental social psychology, Canada Academic Press, Ontario 2003. Podsumowanie 16. Ubel P. A., Loewenstein G., Jepson C., Disability and sunshine: Can hedonic predictions be improved by drawing attention to focusing Podsumowując, różne teorie i modele psychologiczne, illusion or emotional adaptation? „Journal of Experimental mające swoje korzenie zwłaszcza w dziedzinie psychologii Psychology: Applied”, 2005, Nr 11. społecznej i środowiskowej, w znaczącym zakresie opisują 17. Wardman M., Hine J., Stradling S.G., Interchange and travel i wyjaśniają codzienne zachowania transportowe jednostek. choice. Scottish Executive Central Research Unit, Edinburgh Wiedza psychologiczna dotycząca ludzkich postaw, nawy- 2001,w: Mann, E., Abraham, C., The role of affect in UK com- muters’ travel mode choices: An interpretative phenomenological ków, poczucia satysfakcji czy reakcji afektywnych może po- analysis. „British Journal of Psychology”, 2006, Nr 97 (2). służyć organizatorom transportu publicznego jako punkt 18. Mann E., Abraham C., The role of affect in UK commuters’ travel odniesienia do zrozumienia zachowań transportowych mode choices: An interpretative phenomenological analysis. „British mieszkańców ich miast. Jednocześnie może wpłynąć na Journal of Psychology”, 2006, Nr 97 (2). 19. Wener R., Evans G., Comparing stress of car and train commuters, sposób kształtowania przekazów informacyjnych promują- „Transportation Research Part F: TrafficPsychology and cych korzystanie z usług transportu publicznego, przyczy- Behaviour”,2011, Nr 14 (2). niając się do wzrostu liczby osób ograniczających codzienne 20. Gatersleben B., Affective and symbolic aspects of car use: A review, użytkowanie samochodów osobowych. w: T. Gärling, L. Steg (Red.) Threats to the quality of urban life from car traffic: Problems, causes, andsolutions, Elsevier, Amsterdam Literatura 2007. 21. Gatersleben B., The psychology of sustainable transport, „Psycho­ 1. Gifford R., Steg L., The impact of automobile traffic on quality of logist” 2002, Nr 25 (9). life, w: T. Gärling, L. Steg (Red.), Threats from car traffic to the 22. Dunn M., Searle R. Effect of manipulated prestige–car ownership qualityof urban life: Problems, causes, and solutions, Elsevier, on both sex attractiveness ratings. „British Journal of Psycho­ Amsterdam 2007. logy”, 2010, Nr 101. 23. Prochaska J.O., DiClemente C.C., The trans theoretical appro- 31 Prochaska, J.O., DiClemente, C.C., The transtheoretical approach: Crossing traditional ach: Crossing traditional boundaries of change. Homewood IL: boundaries of change. Homewood IL: Dow, 1984, w: B. Gatersleben, The psycholo- Dow, 1984, w: B. Gatersleben, The psychology of sustainable gy… op.cit. transport, „Psychologist” 2002, Nr 25 (9).

9 Transport miejski i regionalny 01 2013

Arkadiusz Książek mgr inż., doktorant w Katedrze Systemów Komunikacyjnych Analiza rozwiązań Politechniki Krakowskiej, 607-880-829, strefowego uspokojenia ruchu1 [email protected]

Streszczenie. Wprowadzanie uspokojenia ruchu w obszarach śródmieścia polityki zrównoważonego rozwoju jest także wspieranie jest jednym ze środków realizacji polityki transportowej zrównoważone- współdziałania różnych środków transportu. Budowa wę- go rozwoju. Kompleksowo przygotowane plany wdrożenia stref o ruchu złów przesiadkowych oraz obiektów typu Park and Ride uspokojonym, zawierające cały szereg środków miejscowych oraz linio- pozwala na integrację podsystemów transportowych, dzię- wych, zaczynają pojawiać się również w polskich miastach. Przykładem ki czemu mieszkańcy dalszych dzielnic oraz miejscowości może być Poznań, który realizuje właśnie pierwszy etap wprowadzania okalających nie zwiększają zatłoczenia w samym mieście. „strefy 30” w ścisłym centrum miasta [1]. Od 2009 roku funkcjonuje Pozwala to również na oszczędności w funkcjonowaniu ko- również w Puławach obszar kompleksowo uspokojonego tzw. miasteczka munikacji zbiorowej, gdyż nieopłacalne jest utrzymywanie holenderskiego. Pojawienie się tego typu rozwiązań w naszym kraju jest bardzo pozytywnym zjawiskiem, ale należy zwrócić uwagę na konieczność gęstej sieci linii autobusowych w oddalonych od centrum właściwego przeprowadzenia procesu przygotowania do wdrożenia tego obszarach o niskiej koncentracji zabudowy. Miasto powin- typu inwestycji. Podobnie jak każda większa inwestycja drogowa, rów- no prowadzić politykę równomiernego rozłożenia miejsc nież wprowadzanie rozwiązań z zakresu uspokojenia ruchu powinno być pracy, usług i zabudowy mieszkalnej, nie dopuszczać do poprzedzone przygotowaniem modelu symulacyjnego pozwalającego oce- ich koncentracji w oddzielnych rejonach, gdyż powoduje nić oddziaływanie propozycji na ruch drogowy w najbliższym otoczeniu, to większe zapotrzebowanie na podróże. Władze miejskie a także w całym mieście. Artykuł zawiera przegląd budowlanych środków powinny hamować tendencje miasta do rozlewania się na uspokojenia ruchu oraz przedstawia propozycje możliwości modelowania coraz większym obszarze. Strategia zakłada wspieranie naj- symulacyjnego tych środków. Sugerowane narzędzia do analizy omówione bardziej ekologicznych form podróży, a więc rowerowych są na podstawie modelu wykonanego dla miasta Bielsko-Biała. W modelu i pieszych poprzez budowę odpowiedniej infrastruktury. tym zaproponowano wprowadzenie trzech wariantów strefy ruchu uspo- Jednym ze środków wprowadzania restrykcji w obszarze kojonego w centrum miasta zawierających szereg środków punktowych centrum miasta jest wdrażanie rozwiązań z zakresu uspoka- i liniowych. Do oceny rozwiązań wykorzystano program Visum, który jania ruchu, gdyż w sposób naturalny utrudnia ono swo- umożliwił sprawdzenie efektów wdrożenia uspokojenia ruchu na rozkład ruchu w mieście. Artykuł wskazuje dalsze kierunki prac i możliwości roz- bodne poruszanie się pojazdów. Przez uspokojenie ruchu winięcia metod oceny stref ruchu uspokojonego. należy rozumieć działalność o charakterze organizacyjnym, Słowa kluczowe: uspokojenie ruchu, zrównoważony transport, modelo- budowlanym i prawnym, której celem jest zmniejszenie ne- wanie ruchu, transport miejski gatywnego wpływu ruchu samochodowego na otoczenie, modyfikacja zachowań kierowców i poprawa warunków dla niezmotoryzowanych użytkowników drogi, poprzez zasto- Strategia zrównoważonego rozwoju1 sowanie odpowiednich środków [2]. Uspokojenia ruchu nie Założenia strategii zrównoważonego rozwoju zostały wpi- należy traktować jedynie jako środka wprowadzenia re- sane do wiążących dokumentów przedstawiających wie- strykcji i ograniczenia liczby pojazdów lub wyłącznie jako loletnie plany kierunków rozwoju wielu z polskich miast. elementu redukującego prędkość. Całościowa koncepcja W odniesieniu do systemu transportowego realizuje się odpowiednio ukształtowanego uspokojonego śródmieścia to poprzez zwiększenie udziału wykorzystania innych niż skutkuje efektem synergii, pozwalając na poprawę warun- samochód sposobów przemieszczania się. Podstawą takiej ków nie tylko drogowych, ale również mieszkaniowych, polityki jest wprowadzenie na określonym obszarze ogra- ekologicznych czy handlowych. Poprawie ulega nie tylko niczeń dla komunikacji indywidualnej przy jednoczes­ poziom zatłoczenia, ale też bezpieczeństwo ruchu drogowe- nym zwiększaniu atrakcyjności transportu zbiorowego. go, warunki środowiskowe, ekonomiczne, społeczne czy też Newralgicznym obszarem dla tej strategii jest centrum krajobraz miejski. miasta, gdzie koncentruje się zastosowanie środków ma- jących zredukować ruch samochodowy. Wprowadza się Środki uspokojenia ruchu m.in. zakazy ruchu, opłaty za wjazd do centrum, zawęże- Uspokojenie ruchu w rozwiązaniach obszarowych przy- nia przekrojów ulic, priorytety dla komunikacji zbiorowej, nosi wiele korzyści nie tylko dla ruchu drogowego, ale opłaty za parkowanie czy też redukcję liczby miejsc parkin- również dla całego otoczenia. Do dyspozycji jest cały sze- gowych. Transport publiczny w mieście powinien charak- reg środków, które pozwalają osiągnąć zamierzone przez teryzować się niezawodnością, dobrą dostępnością, wygodą projektanta cele. Środki te możemy również podzielić ze oraz małą uciążliwością dla środowiska. Ważnym aspektem względu na sposób ich wdrażania. Po pierwsze można oddziaływać za pomocą przepisów prawnych. Pozwala to 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. na wprowadzenie ograniczeń prędkości, miejscowych lub

10 Transport miejski i regionalny 01 2013 strefowych, zakazów ruchu czy też na usankcjonowanie oraz wzajemne interakcje pomiędzy pojazdami i stanem parkowania, czyli umieszczenie zakazów lub określenie sieci drogowej [3]. dopuszczalnej formy postoju. Środkiem uspokajania ru- Jednakże w związku z całościowym charakterem propo- chu mogą być także rozwiązania z zakresu zagospodaro- zycji uspokajania ruchu w centrach miast należy wypraco- wania przestrzennego. Wprowadza się odpowiednią hie- wać inne podejście. Wprowadzenie odpowiedniej hierarchii rarchizację ulic w mieście, nadając im zróżnicowane funk- sieci ulic śródmieścia, zawężenia przekrojów, pasów jezdni cje, a także ustanawiając strefy ograniczeń w ruchu lub wraz ze środkami punktowymi skutkują współdziałaniem jego całkowitego wyłączenia i pozostawienia wyłącznie wszystkich elementów i zmianą zachowań komunikacyj- powierzchni dla pieszych. Kolejnym rodzajem środków nych w obszarze znacznie szerszym niż samo centrum mia- są rozwiązania z zakresu organizacji ruchu. Do dyspozy- sta. Aby zbadać funkcjonalność tak rozumianej inwestycji, cji jest tutaj na przykład ustawienie urządzeń ostrzegaw- konieczne jest szersze ujęcie, w skali całego miasta lub czych, sygnalizacji świetlnych, wprowadzanie priorytetów przynajmniej dużego wycinka śródmieścia wraz z układem dla transportu zbiorowego czy też ustanowienie ograni- obwodnicowym centrum. Restrykcje z założenia powinny czeń dostępności. Najbardziej obszerną jest grupa bu- powodować zmianę w wyborze drogi pomiędzy źródłem dowlanych środków uspokojenia ruchu. Mają one przede i celem, a także w podziale zadań przewozowych. Dlatego wszystkim oddziaływać na chwilowe prędkości pojazdów, lepiej sprawdzą się modele makroskopowe, które pozwalają a także przez rozmaite zawężenia na natężenia ruchu. na większą skalę obliczeń symulacyjnych. Charakteryzują Projektant może zaproponować np.: się one opisaniem ruchu drogowego za pomocą wielkości • bramy wjazdowe w formie znaków, konstrukcji, zagregowanych, czyli np. natężenia ruchu na odcinku czy zmiany przekroju czy ukształtowania zieleni; średniej prędkości pojazdów. Do celów opisywanych analiz • pasy dzielące lub wyspy środkowe z zielenią lub jako najkorzystniejsze jest uszczegółowienie modelu makrosko- wyspy azylu dla pieszych; powego do skali mezoskopowej. Publikacja [4] opisuje mo- • uprzedzające ostrzeganie w formie serii poprzedzają- dele mezoskopowe, w których ruch odwzorowany jest za cych pasów powodujących wibrację i skłaniających do pomocą grup pojazdów. W przypadku skali mikroskopowej obniżenia prędkości; przedstawia się zachowanie kierowców pojedynczych pojaz- • wygięcie pasa ruchu; dów, natomiast tutaj zachowania zagregowane są dla całej • mini ronda lub małe ronda; grupy pojazdów. Mezoskopowe modele dynamicznych sieci • skrzyżowania skanalizowane; drogowych charakteryzują się większą szczegółowością, dzię- • zatoki parkingowe; ki czemu pozwalają wierniej oddać warunki panujące w sytu- • zamknięcia ulic, wlotów skrzyżowań lub określonych acji tworzących się zatłoczeń komunikacyjnych. Zarazem, relacji na skrzyżowaniach; dzięki mniejszemu poziomowi szczegółowości, są mniej kosz- • zmiany przekroju jezdni; towne obliczeniowo od modeli mikroskopowych. • szykany; • zwężenia, a także zwężenia optyczne np. za pomocą Lokalne ograniczenia przepustowości brukowania; Przykładowe analizy symulacyjne wprowadzenia strefy ruchu • progi (listwowe, podrzutowe, wyspowe); uspokojonego wykonano w programie do makrosymulacji • wyniesione tarcze skrzyżowania; firmy PTV – Visum. Do obliczeń użyto prostego modelu ze • wyniesione przejścia dla pieszych; statycznym rozkładem ruchu. Wadą proponowanego sposo- • zmiany kolorów, rodzajów nawierzchni; bu modelowania jest brak uwzględnienia możliwości wystą- • zmiany ukształtowania zieleni; pienia lokalnych ograniczeń przepustowości. Zwłaszcza dla • ciągi pieszo-rowerowe, ścieżki rowerowe, deptaki. środków uspokojenia ruchu zawężających przekrój drogi oraz ciągów o bardzo ograniczonych możliwościach poruszania Możliwości modelowania symulacyjnego się dla pojazdów wystąpić mogą kolejki pojazdów. Kolejki środków uspokojenia ruchu te mogą wpływać na ruch poprzez sąsiadujące skrzyżowania Do właściwej oceny zmian w funkcjonowaniu układu również na następne odcinki sieci ulicznej. Utrudnienia postę- transportowego, które przynoszą za sobą nowe inwestycje, pują w górę strumienia ruchu. Aktywacja lokalnych ograni- niezbędne jest wykonanie modelu symulacyjnego. Oprócz czeń przepustowości skutkuje szybkim wzrostem gęstości po- studiów wykonalności dla pojedynczych nowych ulic czy jazdów i pogorszeniem warunków ruchu, co powoduje ogra- obwodnic należałoby również dokonać analiz symulacyj- niczenie przepustowości całego ciągu drogowego. Prowadzi nych przy wdrażaniu restrykcji w centrum miasta takich, to do sytuacji, w której kierowcy tym bardziej skłonni są wy- jak kompleksowe rozwiązanie uspokojenia ruchu. Środki brać trasy alternatywne, skorzystać z komunikacji zbiorowej uspokojenia ruchu mają działanie przede wszystkim punk- lub w ogóle zrezygnować z podróży. W celu przeanalizowa- towe lub liniowe, wpływają na prędkość pojazdu, zmuszają nia tego typu scenariuszy program Visum został wyposażo- do zmiany toru jazdy, powodują wzmożoną uwagę u kie- ny w moduł Blocking-Back, który pozwala na zobrazowa- rowców. To sugeruje podejście mikrosymulacyjne w mode- nie sytuacji, w której na odcinku drogowym występuje lo- lowaniu. Mikroskopowe modele ruchu drogowego opisują kalne ograniczenie przepustowości. Publikacja [5] wskazuje, każdy pojedynczy pojazd znajdujący się w sieci drogowej że LOP powstają w momencie, gdy natężenie ruchu dopły-

11 Transport miejski i regionalny 01 2013 wającego do danego odcinka jest większe niż natężenie ruchu Są to szerokie, czteropasowe ulice o ściśle ruchowym cha- odpływającego w jednostce czasu. Funkcja Blocking-Back rakterze. Spięte są drogami relacji wschód-zachód, wzdłuż Model pozwala w obliczeniach wziąć pod uwagę sytuację, których umiejscowionych jest wiele obiektów handlowych w której popyt na skorzystanie z infrastruktury drogowej jest i biurowych będących celami podróży, w tym bardzo pojem- większy niż podaż wynikająca z przepustowości sieci. Moduł ne i darmowe parkingi przy centrum handlowym „Sfera”, identyfikuje odcinki, na których dochodzi do ograniczenia które pozwalają na wjazd i pozostawienie samochodu w sa- przepustowości, a następnie ogranicza natężenie dopływają- mym centrum miasta. Śródmieście Bielska-Białej pozbawio- ce, obliczając jednocześnie długości kolejek pojazdów. Jeżeli ne jest rozwiązań skłaniających do wyboru środków trans- długość kolejki przekracza długość odcinka, sprawdzany jest portu zbiorowego w podróżach docelowych. W 2006 roku zasięg kolejki na poprzedzających odcinkach, gdzie korygo- została oddana w całości do użytku Śródmiejska Obwodnica wane są również wartości natężeń [3]. Funkcja Blocking-back Zachodnia, która z jednej strony krzyżuje się z drogą eks- wypełnia przestrzeń pomiędzy statycznymi procedurami roz- presową S1 do Cieszyna, natomiast z drugiej z drogą kra- kładu, które nie mają żadnego odniesienia czasowego i nie jową 69. W ubiegłym roku ukończono również budowę pozwalają na modelowanie czasów oczekiwania związanych Wschodniej Obwodnicy miasta realizowanej w ciągu drogi z zatłoczeniem oraz dynamicznymi procedurami, które wy- ekspresowej S69 łączącej Bielsko-Białą przez Żywiec z przej- magają długich czasów obliczeniowych [6]. Procedura jest ściem granicznym w Zwardoniu. W ramach analiz zbada- znacznie szybsza od jakiegokolwiek dynamicznego rozkładu, no również efektywność nowej obwodnicy, a także innych, wymaga mniej pamięci i może ponadto dostarczać informacji zawartych w studium inwestycji. Wprowadzono planowa- na temat zjawiska kongestii. Wymaga jednak bardzo szcze- ną trasę W–Z przebiegającą na obrzeżu centrum i spinającą gółowego odzwierciedlenia warunków panujących na ciągach Śródmiejską Obwodnicę Zachodnią z drogą krajową 69 oraz komunikacyjnych i skrzyżowaniach. dalej, drogą krajową 52 w kierunku Krakowa, a także uli- cę Nowopiekarską, która biegnie w tym samym kierunku, Opis wykonanego modelu na północ od centrum, przecinając uprzemysłowione rejony Analizy symulacyjne, o których mowa w tym artykule, prze- Bielska-Białej skupiające bardzo wiele miejsc pracy. prowadzono na przykładzie Bielska-Białej. Wykorzystano w tym celu gotowy model miasta wykonany w programie Warianty uspokojenia ruchu Visum. Zawiera on odwzorowaną sieć uliczną miasta, na Do analiz przygotowano trzy warianty uspokojenia ruchu której przeprowadzono rozkład ruchu. Rozkład opiera się na różniące się stopniem restrykcyjności (rys. 1). Pierwsza pro- więźbie ruchu zawierającej podróże komunikacją indywidu- pozycja zawiera zawężenia przekrojów głównych ulic oraz alną między rejonami. Potencjały ruchotwórcze w poszcze- wprowadzanie ulic jednokierunkowych. Na przykład ulica gólnych rejonach zostały wyznaczone na podstawie danych 3 Maja (fot. 1) przewidziana jest jako ciąg o przekroju 1x2. społeczno-gospodarczych Bielska-Białej. Miasto zostało po- Zaoszczędzone miejsce można przeznaczyć na zmianę or- dzielone na 30 rejonów komunikacyjnych, w tym na dwa- ganizacji przestrzeni, dodanie zieleni miejskiej, elementów dzieścia pięć rejonów wewnętrznych oraz na pięć rejonów małej architektury, ścieżki rowerowe czy nieliczne miejsca zewnętrznych. Taka liczba rejonów podyktowana jest ogra- parkingowe. Inną ewentualnością jest przeznaczenie ze- niczeniami studenckiej licencji programu Visum, na której, wnętrznych pasów na pasy tylko dla komunikacji zbioro- w ramach pracy magisterskiej [7], dokonano opisywanych wej. Co prawda nie realizuje się wtedy w pełni celów po- analiz. W celu wyboru najwłaściwszego zakresu wprowadze- prawy warunków środowiskowych czy zmiany krajobrazu nia uspokojenia ruchu przygotowano trzy warianty propo- miejskiego, ale osiągnąć można bardzo dobre warunki nowanych restrykcji, a także uwzględniono w modelu pla- obsługi transportem publicznym na tym newralgicznym nowane w mieście inwestycje, które pozwalają na właściwe ciągu, bardzo silnie obłożonym ruchem autobusów komu- funkcjonowanie układu drogowego po wprowadzeniu roz- nikacji miejskiej. wiązań z zakresu uspokojenia ruchu w centrum. Ocenie pod- dano prognozę wykonaną na rok 2015 i 2025.

Charakterystyka układu komunikacyjnego miasta Bielska-Białej Bielsko-Biała jest średniej wielkości miastem, które podob- nie jak większość polskich miast musi radzić sobie ze sporym zatłoczeniem dróg generującym duże straty finansowe oraz środowiskowe. Układ komunikacyjny Bielska-Białej powo- duje, że cały ruch tranzytowy, a także ruch pomiędzy odle- głymi dzielnicami miasta przebiega przez najatrakcyjniejsze tereny ścisłego śródmieścia. Głównymi ulicami w mieście są: ulica 3 Maja, a więc część drogi wojewódzkiej nr 942 prowa- dzącej ruch z Katowic w stronę Szczyrku i Wisły, oraz uli- ca Żywiecka, czyli droga krajowa nr 69 w kierunku Żywca. Fot. 1. Obecny przekrój ul. 3 Maja w Bielsku-Białej (fot. A. Książek)

12 Transport miejski i regionalny 01 2013

Fot. 2. Przykład rozróżnienia funkcji za pomocą rodzaju nawierzchni Źródło: www.fietsberaad.nl

z dbałością o jak największą sprawność i jakość obsługi transportem zbiorowym. Oprócz tego każdy z wariantów zakłada również za- mknięcie dla samochodów osobowych mostu na rzece Białej w ciągu ulicy Mostowej przy centrum handlowym „Sfera”. Poza tymi środkami wprowadzono również punk- towe elementy, które wpływają m.in. na zmniejszenie pręd- kości, a przez to na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogo- wego. Zaproponowano wyniesienie tarcz niektórych skrzy- żowań, przebudowę przejść dla pieszych z zawężeniem pasa Rys. 1. Schematy przedstawiające proponowane rozwiązania w obszarze centrum miasta (trzy warianty) jezdni i wygięciem toru jazdy oraz progi wyspowe (fot. 3). Rozwiązanie takie zostało zastosowane na ciągach prowa- Drugi rodzaj uspokojenia ruchu zakłada przebudowę dzących komunikację zbiorową ze względu na zachowanie głównych ulic w centrum na przekrój stosowany na zacho- komfortu podróży pasażerów i płynności jazdy. Rozmiar dzie jako shared space, czyli o przestrzeni współdzielonej. progów jest tak dobrany, że rozstaw kół autobusu jest W celu jego realizacji przebudowuje się przekrój całej ulicy, większy od szerokości progu, co pozwala na przejazd bez likwidując podział na jezdnie, chodniki czy ścieżki rowerowe. zmiany prędkości, podczas gdy kierowcy samochodów oso- Na takim obszarze nie występują żadne znaki drogowe, bowych muszą zwolnić i przejechać po progu wyspowym. a przestrzeń nie jest wydzielana krawężnikami. Poszczególne części strefy różnią się np. kolorem lub rodzajem nawierzchni [8] (fot. 2). Ulica ukształtowana jest jako wspólna powierzch- nia dla wszystkich użytkowników drogi. Skrzyżowania na takim ciągu są skrzyżowaniami równorzędnymi. Rozwiązanie to powoduje, że kierowcy muszą jechać powoli i ostrożnie, spodziewając się w każdej chwili konieczności ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, rowerzyście lub pojazdowi z drogi bocznej. Taka sytuacja pozwala stworzyć środowisko miej- skie, które jest bardziej przyjazne dla mieszkańców, a dodat- kowo powoduje, że ruch uliczny staje się wolniejszy, bardziej uważny, a ulice są mniej zatłoczone i bezpieczniejsze [9]. Trzeci z zaproponowanych rodzajów strefy ruchu uspo- Fot. 3. Przykład zastosowania progów wyspowych (fot. A. Książek) kojonego zakłada zamknięcie dla ruchu samochodów oso- bowych centralnego odcinka ulicy 3 Maja z pozostawie- Propozycja modelowania środków uspokojenia ruchu niem tylko ruchu pojazdów transportu zbiorowego. Ulica Dla elementów takich jak progi, wyniesienia, zawężenia 3 Maja, a więc droga wojewódzka nr 942, która w latach czy szykany zasadnym byłoby przyjęcie dokładnej ścież- 70. XX wieku nabrała obecnego charakteru, przecina cen- ki poruszania się pojazdu i określenie profilu prędkości trum, powodując odseparowanie dwóch części miasta, a więc wzdłuż drogi. Do takich zastosowań służą programy śródmieścia Bielska i Białej. Jednocześnie przez tę ulicę mikrosymulacyjne, jak np. Visum. W programach tego przebiega trasa większości linii autobusowych w mieście. typu nie bada się wpływu wprowadzenia kompleksowego W związku z tym bardzo istotne jest uspokojenie ruchu na uspokojenia ruchu w całej strefie na rozkład ruchu w mie- tym ciągu, poprawa warunków dla pieszych, połączone ście i zachowania komunikacyjne mieszkańców. W związ-

13 Transport miejski i regionalny 01 2013 ku z tym zdecydowano się przedstawić punktowe środki Wyniki przeprowadzonych analiz uspokojenia ruchu w postaci czasu, który potrzebny jest Do oceny rozwiązań z zakresu uspokojenia ruchu wykorzy- pojazdom na pokonanie odcinka, na którym zastosowano stano funkcje programu Visum, która pozwala wyznaczyć tego typu przeszkodę. Straty czasu związane są z koniecz- pracę przewozową całej sieci drogowej lub wybranych jej nością pokonania przeszkody oraz ze stratami wynika- odcinków. W wynikach przedstawiona jest praca przewo- jącymi z hamowania i przyspieszania. Wydłużenie czasu zowa w pojazdokilometrach i w pojazdogodzinach. Ich ilo- przejazdu przez odcinek może wpłynąć na wybór ścież- raz obrazuje średnią prędkość pojazdów, co może być cenną ki dla relacji źródło–cel. W programie Visum, w miejscu informacją wspomagającą wybór najbardziej korzystnego zastosowania środka, który będzie oddziaływał na czas wariantu (rys. 2). W związku z tym, że dla celów tej pracy przejazdu, zaproponowano wprowadzenie dodatkowego najważniejsze są warunki panujące w centrum miasta, oce- węzła. W jego właściwościach ustawiono czas t0, będący ny dokonano również na wybranych ulicach. Opisywany karą za przejazd pojazdu przez to miejsce. Aby prawidło- obszar stanowi ścisłe śródmieście, gdzie zgodnie z założe- wo określić wartość współczynnika t0 wykonano pomiary niem tego opracowania powinno dojść do zmiany zacho- oddziaływań zastosowanych środków na czas przejazdu wań komunikacyjnych, zmniejszenia natężenia i poprawy odcinka. warunków środowiskowych. Pomiarów dokonano w miejscach o warunkach zbliżo- nych do tych, w których proponuje się ich zlokalizowanie. Badanie polegało na zmierzeniu czasu przejazdu odcinka, na którym znajdował się środek uspokojenia ruchu i po- równaniu go z czasem przejazdu dla odcinka testowego pozbawionego utrudnień. Dla wyniesionych tarcz skrzy- żowań pomiarów dokonano na dwóch istniejących skrzy- żowaniach tego typu w Bielsku-Białej. Wykonano 80 par pomiarów, dla których obliczone odchylenie standardowe ma wartość w przybliżeniu s=1,02, co świadczy o nie- wielkim rozrzucie wyników. W wyniku obliczeń wyzna- Rys. 2. Porównanie średniej prędkości w całej sieci miejskiej czono wpływ podwyższonej tarczy skrzyżowania, który wyniósł 2,69 sekundy. Do analiz w programie Visum Jak widać z rysunku 2, wprowadzenie uspokojenia ru- wprowadzono wartość t0 równą 3 sekundy mającą odwzo- chu powoduje obniżenie prędkości w każdym z warian- rować straty ponoszone przez kierowców w tego typu tów, jednak w skali całego miasta nie są to duże różnice. miejscu. Proponowane zmiany nie stanowią więc uciążliwości dla W przypadku progów wyspowych skorzystano z faktu kierowców na większym obszarze. Rysunek 3 przedstawia lokalizacji takiego rozwiązania na drodze przekraczającej wartości średniej prędkości w poszczególnych wariantach samo centrum miejscowości Ustroń, na której zdecydowa- tylko w wyciętej części stanowiącej obszar wprowadzenia no się wprowadzić ruch uspokojony w 2007 roku. Pomiar restrykcji. Zauważyć można znaczący spadek prędkości objął 86 wyników przejazdu odcinkiem pomiarowym i tyle związany z uspokojeniem ruchu w kolejnych wariantach. samo odcinkiem obejmującym próg wyspowy. Otrzymano Sprzyja to bezpieczeństwu ruchu i warunkom środowisko- średni wynik 2,2 sekundy, który w związku z ogranicze- wym. niem programu Visum został zaokrąglony do wartości 2s i ta wartość została użyta w celach symulacji wpływu pro- gów wyspowych na ruch na odcinku drogi. Odchylenie standardowe wyniosło w tym przypadku s=1,5, co jest wy- nikiem akceptowalnym. Inne budowlane środki uspokojenia ruchu, takie jak szykany i zawężenia, mają również wpływ na przepusto- wość danego odcinka. Duże ograniczenia w ruchu pociąga za sobą przede wszystkim zmiana przekroju drogi. W związku z tym dla takich odcinków zaproponowano zmianę typu połączenia, dla którego w programie Visum przyporządkowano różne wartości przepustowości odcin- Rys. 3. Porównanie prędkości średniej w obszarze uspokojenia ruchu ka oraz prędkości komunikacyjnej. Największe zmiany pociąga za sobą oczywiście zamknięcie odcinków dróg dla Obniżenie prędkości średniej wiąże się ze znacznym samochodów osobowych lub dla całego ruchu. W opisy- spadkiem pracy przewozowej wyrażonej w pojazdokilome- wanym modelu zastosowano taki środek w różnych wa- trach przy, w przybliżeniu, stałym poziomie pracy przewo- riantach, zamykając określony kierunek ruchu, blokując zowej w pojazdogodzinach. Taka sytuacja pokazuje, że wybrane relacje skrętne na skrzyżowaniach lub wyłączając zmniejsza się liczba pojazdów w centrum miasta, a jedno- całe odcinki ulic. cześnie nie występuje nadmierne zatłoczenie dróg, które

14 Transport miejski i regionalny 01 2013 mogłoby być spowodowane zmniejszonymi przekrojami Podsumowanie ulic. Dzięki uwzględnieniu inwestycji odciążających cen- Podsumowując przeprowadzone analizy, dzięki wykorzy- trum miasta średnia prędkość nawet w najbardziej restryk- staniu możliwości programu Visum sprawdzono zasad- cyjnym wariancie pozostaje na satysfakcjonującym pozio- ność wprowadzenia strefy ruchu uspokojonego w centrum mie. Z kolei brak restrykcji w centrum skutkuje wysokimi Bielska-Białej oraz zbadano stopień konieczności realiza- prędkościami jak na obszar śródmieścia – w wariancie zero- cji planowanych inwestycji. Symulacje wykazały korzyści wym średnia przekracza 25 km/h. Kolejne rodzaje uspoko- z wprowadzenia restrykcji w kolejnych wersjach uspokoje- jenia ruchu powodują coraz większe spadki prędkości śred- nia ruchu. Zmniejszenie pracy przewozowej oraz prędkości niej, choć przy drugim i trzecim rodzaju wartości te nie średniej w centrum pozwoli na poprawę warunków środo- różnią się znacznie. wiskowych, zwiększenie atrakcyjności centrum oraz pod- Analiza wyników symulacji prowadzi do wyboru wa- niesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu. Bardzo ważnym riantu najbardziej korzystnego, jeśli chodzi o rozkład ruchu środkiem przy realizacji tych celów było wyprowadzenie w mieście. Przedstawione w tym artykule warianty ruchu tranzytowego z centrum miasta. Teraz, po otwar- uwzględniają planowane inwestycje, które okazały się, po ciu Wschodniej Obwodnicy miasta, której efektywność przeprowadzeniu analiz, bardzo znaczące dla obsługi ko- również była mierzona, widać konieczność wprowadzenia munikacyjnej śródmieścia. Nowe połączenia pozwalają roz- restrykcji w centrum. Na ulicach śródmieścia ruch nieco prowadzić ruch wokół centrum, dzięki czemu nie dochodzi się zmniejszył, ale stopień tych zmian jest niewystarczający. do nadmiernych zatłoczeń. Analizy wykazały, że uwzględ- W dalszym ciągu duża liczba kierowców wybiera krótszą, nienie inwestycji w modelowaniu jest korzystne ze względu ale bardziej uciążliwą drogę przez śródmieście. na niską liczbę pojazdogodzin oraz wysoką prędkość śred- Opisywane analizy zostały wykonane na modelu nią. Celem wdrożenia ruchu uspokojonego do centrum uwzględniającym jedynie komunikację indywidualną. Dla miasta było wyprowadzenie nadmiernej liczby pojazdów ze uzyskania pełnej funkcjonalności należałoby zadbać o dołą- śródmieścia i poprawa warunków ruchu w tym rejonie. czenie do analiz komunikacji publicznej. Wprowadzenie Analiza parametrów dla wyodrębnionego obszaru centrum kompletnego systemu rozwiązań z zakresu uspokojenia ru- wskazuje korzyści płynące z wprowadzenia restrykcji. chu całej strefy w centrum miasta pozwoli na wpłynięcie na Wartości pracy przewozowej i prędkości średnich przeko- podział zadań przewozowych. Dzięki tak zbudowanemu nują, że najkorzystniejsze są warianty II i III, które przed- modelowi propozycje rozwiązań można od razu weryfiko- stawiają satysfakcjonujący poziom prędkości średniej połą- wać w kontekście prawidłowego funkcjonowania komuni- czony z niskimi natężeniami ruchu. kacji zbiorowej. Publikacja [10] wskazuje przykład Grazu, Porównanie kolejnych wariantów pokazuje coraz więk- w którym dzięki wprowadzeniu uspokojenia ruchu w mie- sze obniżenie prędkości średniej. Może to też przynieść ście zahamowano negatywną tendencję do wzrostu udziału korzyść w postaci zniechęcenia kierowców do wjazdu do komunikacji indywidualnej w podróżach, a nawet udało się centrum, a przez to również do większego udziału komu- nieznacznie obniżyć użycie samochodu osobowego. nikacji zbiorowej w podróżach do i przez centrum miasta. Dostępnych jest jednak niewiele badań na temat oddziały- Jeśli chodzi o ocenę wariantów niewynikającą z analiz sy- wania takich rozwiązań na podział zadań przewozowych. mulacyjnych, to wariant drugi i trzeci niosą również za W związku z tym, w przypadku wdrażania kompleksowe- sobą więcej zalet dla pieszych użytkowników dróg. go uspokojenia ruchu na znacznym obszarze centrum mia- Poprawia się bezpieczeństwo i komfort poruszania się po sta bardzo cenne będą badania takiego wpływu. Ankietowe ulicach, które podporządkowane są obecności pieszych. badania preferencji nie dostarczają wystarczająco wiary- Należy również zwrócić uwagę na coraz większy koszt ko- godnych danych. Dokładne badania „przed i po” pozwolą lejnych rodzajów uspokojenia ruchu oraz trudniejszą ich na sprawdzenie i skalibrowanie modelu symulacyjnego realizację. Dlatego najlepszą propozycją wydaje się być użytego do symulacji wprowadzanych rozwiązań. etapowanie wprowadzania uspokojenia ruchu. Przy dru- Zawarte w artykule propozycje wywołają potrzebę prze- giej lub trzeciej wersji uspokojenia jako docelowej, wersja prowadzenia zmian w funkcjonowaniu transportu zbiorowe- pierwsza mogłaby być etapem podstawowym. Pozwoliłoby go. Dlatego należałoby wykonać opracowanie, które pozwo- to uniknąć elementu zaskoczenia drastycznymi zmianami li poprawić jakość działania komunikacji zbiorowej. Zmiany zasad ruchu, a także rozłożyć koszty implementacji. w sieci ulic muszą pociągnąć za sobą zmiany w sieci linii au- Dodatkowo analiza wyników symulacji wskazała wysoką tobusowych oraz nową marszrutyzację rozkładów ruchu konieczność inwestycji w sieć drogową w Bielsku-Białej. o zdecydowanie większej częstotliwości. Zwłaszcza centrum Ruch tranzytowy, który powinien zostać wyprowadzony miasta będzie wymagało zmian tak, aby dostosować się do z centrum, musi być przeniesiony na nowe oraz przebudo- nowych warunków na ulicach i zapewnić jak najlepszą do- wane odcinki dróg. Przy kłopotach z finansowaniem i re- stępność do celów podróży w rejonie śródmieścia. Ograni­ alizacją pełnego zakresu inwestycji zasadnym wydaje się czenia dla komunikacji indywidualnej i rozwiązania wyraźnie pozostanie przy pierwszym rodzaju uspokojenia ruchu. preferujące transport publiczny, takie jak zamknięcie mostu Wariant drugi i trzeci powoduje w tym przypadku zbyt na rzece Białej, spowodują zwiększenie zapotrzebowania na duży wzrost zatłoczenia w centrum i spadek prędkości obsługę miejskimi autobusami, co musi zostać w jak najwyż- średniej. szym stopniu spełnione. Aby jeszcze usprawnić transport

15 Transport miejski i regionalny 01 2013 w mieście, opracowanie powinno również zawierać środki wpływ na ruch w sieci miejskiej. Skuteczność pojedynczych wspomagające funkcjonowanie komunikacji zbiorowej także środków była wielokrotnie badana. Dostępne są wyniki ana- na innych drogach, takie jak śluzy dla autobusów na skrzy- liz zmiany obserwowanych prędkości, zmniejszenia liczby żowaniach czy priorytety dla komunikacji publicznej w pro- kolizji, poprawy bezpieczeństwa ruchu [10,12]. Trudność gramie sygnalizacji. Dzięki kompleksowo wprowadzonym występuje przy określeniu wpływu na natężenia ruchu. restrykcjom dla samochodów osobowych oraz poprawie ofer- Różnice w badaniach „przed i po” wartości od kilku do kilku- ty transportu zbiorowego można liczyć na trwałą, korzystną dziesięciu procent wskazują na duży wpływ indywidualnych zmianę w podziale zadań przewozowych. warunków. Takie fragmentaryczne badania nie wystarczają Przeprowadzenie dokładnych analiz określających skutki do właściwej oceny kompleksowo rozumianych stref ruchu wprowadzenia strefy ruchu uspokojonego pomoże również uspokojonego. Widać tutaj konieczność przeprowadzenia przekonać kierowców i mieszkańców do planowanych roz- dalszych badań oraz wykonania obliczeń mikrosymulacyj- wiązań. Badania opinii publicznej [11] pokazują, że społe- nych, które umożliwią ocenę wpływu na zachowania kierow- czeństwo akceptuje wprowadzenie elementów uspokojenia ców oraz będą prowadzić do stworzenia narzędzia pozwalają- ruchu, jeśli mają one wyraźnie wpłynąć na poprawę bezpie- cego oddać te zachowania w modelu, a przez to pozwolą na czeństwa. Każdy z badanych w ankietach elementów uzy- świadome planowanie wprowadzenia stref z ruchem uspoko- skał przewagę opinii pozytywnych. Ze środków budowla- jonym. Jeśli chodzi o model makroskopowy, koniecznym jest nych największy sprzeciw budziły progi zwalniające, które sprawdzenie jego funkcjonowania z uwzględnieniem podzia- obok ponad 50% głosów sprzyjających miały również prawie łu zadań przewozowych. Istotnym elementem mogącym po- 40% głosów negatywnych. Przeciwnicy progów podkreślają prawić jakość funkcjonowania modelu będzie próba wyko- możliwe zwiększenie hałasu, obawiają się o trwałość podzes­ rzystania modułu Blocking-Back. Może to wpłynąć pozy- połów samochodów często pokonujących progi zwalniające tywnie na odzwierciedlenie warunków ruchu przy zawężo- oraz zwracają uwagę na uciążliwość dla pojazdów komunika- nych przekrojach i przeszkodach uniemożliwiających płynny cji publicznej i służb ratunkowych. Ostatnia z tych uwag przepływ pojazdów. przestaje być aktualna przy zastosowaniu progów wyspo- wych, które uzyskują lepsze opinie użytkowników i miesz- Literatura kańców. Jeśli chodzi o ocenę całościowych planów uspokoje- 1. http://www.zdm.poznan.pl/projekty-drogowe.php nia ruchu, największy sprzeciw, zgodnie z badaniami, budzą 2. Zasady uspokajania ruchu na drogach województwa pomorskiego, próby przebudowy rejonów gęsto zabudowanych z ulicami GAMBIT Pomorski, Gdańsk. o dużych natężeniach ruchu. Mieszkańcy terenów, które 3. Dybicz T., Modelowanie i symulacje ruchu, rys historyczny i aktu- mają zostać objęte uspokojeniem ruchu zwracają uwagę na alnie stosowane oprogramowanie, Zeszyt Naukowo-Techniczny SITK RP, oddział w Krakowie nr 148: Modelowanie podróży pozytywne zmiany, jeśli chodzi o poprawę bezpieczeństwa i prognozowanie ruchu, Kraków 2009. ruchu, zmniejszenie uciążliwości środowiskowych i natężeń 4. Tarapata Z., Mierzejewski K.,Prognozowanie i symulacja skut- ruchu oraz ułatwienie w pieszym poruszaniu się po okolicy. ków wystąpienia zagrożeń systemu komunikacyjnego aglomeracji, Trudniej jest o poparcie wśród mieszkańców z terenów odda- „Symulacja w Badaniach i Rozwoju”, 2010, nr 1, Polskie lonych od centrum. Przyzwyczajenie do wygodnego prze- Towarzystwo Symulacji Komputerowej, Warszawa 2010. mieszczania się do śródmieścia i krótszych podróży między- 5. Dybicz T., VII Konferencja Naukowo-Techniczna, Skuteczne zmniejszanie zatłoczenia miast, Poznań 2009. dzielnicowych przez centrum powoduje, że rozwiązania 6. PTV Vision. Visum 11.5 Basics. PTV AG, Karlsruhe 2010. utrudniające dotychczasowe zachowania komunikacyjne 7. Książek A., Analiza wprowadzenia strefy ruchu uspokojonego będą budzić sprzeciw. W związku z tym publikacja [11] w centrum miasta Bielska-Białej przy użyciu narzędzi symulacyj- zwraca również uwagę na konieczność przeprowadzenia od- nych, praca magisterska, Politechnika Krakowska 2011. powiednich konsultacji oraz zaangażowania mieszkańców 8. Beim M., Doświadczenia krajów niemieckojęzycznych w zakresie w proces przygotowywania koncepcji uspokojenia ruchu. strefowego uspokajania ruchu, „Transport Miejski i Regionalny”, 2011, nr 4. Poparcie dla propozycji wzrasta znacząco, gdy lokalni kie- 9. Clarke E., Shared Space – the alternative approach to calming traf- rowcy zostaną rzetelnie poinformowani o wszystkich korzy- fic, tec 09.2006. ściach płynących z zastosowania elementów uspokojenia ru- 10. Zalewski A., Uspokojenie ruchu jako zagadnienie urbanistyczne, chu oraz gdy ich uwagi zostaną wzięte pod uwagę przy two- Łódź 2011. rzeniu projektu. 11. Public perceptions of traffic calming, Social Research Associates Publikacja [10] definiuje trzy skale przestrzenne oddzia- 2006. 12. Ewing R., Impacts of Traffic Calming, TRB 1999. ływania uspokojenia ruchu. Od oddziaływań miejscowych aż 13. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu drogowe- do skali makro mających na celu zmniejszenie natężeń ruchu go. Teoria i praktyka, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, oraz jego wpływu na ruch w całym mieście. Dla tego pozio- Warszawa 2008. mu oddziaływania właściwego obszarowemu uspokojeniu 14. Czteroletni Plan Inwestycyjny na lata 2011–2014, Urząd Miasta ruchu w śródmieściu konieczne jest przeprowadzanie szcze- Bielsko-Biała 2011. gółowych analiz na przykład w sposób proponowany w tym 15. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzen- nego Bielska-Białej, Biuro Rozwoju Miasta Bielsko-Biała, artykule. Konieczne są dalsze badania prowadzące do budo- Bielsko-Biała 2012. wy szczegółowego modelu pozwalającego badać lokalne od- 16. Strategia rozwoju Bielska-Białej do 2020 roku, Bielsko-Biała działywanie środków uspokojenia ruchu oraz całościowy 2006.

16 Transport miejski i regionalny 01 2013

Maria Zych doktorantka w Zakładzie Ekono- miki i Inżynierii Logistyki w Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego System przystanków na żądanie w Warszawie, ul. Nowoursynowska 166, 02-787 Warszawa, budynek 3, pokój 105, w Warszawie – badania opinii pasażerów Tel./fax: (22) 593 42 56, e-mail: [email protected] i kierowców autobusów miejskich1

Streszczenie. W polskich miastach nagminnym stało się zbyt częste sto- pierwszym z cyklu artykułów traktujących o ewentualnych sowanie przystanków stałych zamiast przystanków na żądanie. Te drugie możliwościach i sposobach zastosowania takiego rozwiąza- stały się tym samym niedoceniane, a jak pokazują przykłady organizacji nia w mieście stołecznym Warszawie. transportu publicznego z innych krajów na świecie, przystanek nieobowiąz- kowy może być podstawą budowania sieci transportowej. Dlatego podjęto Opinie pasażerów na temat funkcjonowania badania mające na celu określenie korzyści wynikających ze zwiększenia przystanków na żądanie udziału przystanków na żądanie w ogólnej liczbie przystanków komunika- Podstawą wdrożenia jakiegokolwiek projektu w zakresie ko- cji miejskiej w Warszawie. W artykule przedstawiono stanowiska pasaże- rów i kierowców warszawskiej komunikacji miejskiej w sprawie propozycji munikacji miejskiej jest zainteresowanie i uzyskanie poparcia zwiększenia liczby przystanków na żądanie w stolicy kosztem przystanków dla takiego projektu przez różne grupy interesu, m.in. gru- stałych. Propozycję tę nazwano systemem przystanków na żądanie (SPNŻ). pę pasażerów i kierowców autobusów komunikacji miejskiej. Dane oparto na wynikach badań ankietowych. W ankiecie zapytano rów- Artykuł prezentuje wyniki badań ankietowych przeprowa- nież o opinie pasażerów i kierowców na temat przystanków, które określo- dzonych wśród wyżej wymienionych grup w Warszawie. no jako nieuporządkowane organizacyjnie – tzn. takie, na których przykła- Pierwszy etap badań przeprowadzono wśród losowo wybra- dowo część autobusów danego typu (np. przyspieszonych) zatrzymuje się nej grupy pasażerów w terminie od listopada 2011 roku do obowiązkowo, część fakultatywnie, a część wcale. Poruszono także zagad- stycznia 2012 roku. Zebrano łącznie 108 ankiet. Wśród re- nienie związane z tzw. nieefektywnymi zatrzymaniami tzn. zatrzymaniami spondentów znajdowało się 34% mężczyzn oraz 66% kobiet. autobusów na przystankach stałych, na których żaden pasażer nie planuje Skład procentowy badanej grupy według wieku zbliżony był wsiąść ani wysiąść. Na podstawie otrzymanych wyników można wywnio- do rozkładu normalnego. Większość próby stanowiły osoby skować, że pomimo występującego pewnego poziomu niechęci w stosun- deklarujące wykształcenie wyższe (62%) oraz średnie (31%). ku do zmian, zauważalne jest zadowalające poparcie ze strony pasażerów Ankietowani o wykształceniu podstawowym lub zawodowym i kierowców autobusów miejskich dla propozycji reorganizacji charakteru warszawskiej sieci komunikacji publicznej. Stwierdzono również, że istnieje stanowili śladowy udział w badaniu. Również większość an- pewna świadomość społeczna i brak przyzwolenia dla organizacyjnie nie- kietowanych (69%) określiła swoje pochodzenie jako „z aglo- uporządkowanych przystanków oraz samowolne „naprawianie” problemu meracji warszawskiej”. Do tej grupy zaliczane były nie tylko z nieefektywnymi zatrzymaniami poprzez doraźne pomijanie problema- osoby mieszkające w tejże aglomeracji od urodzenia, ale rów- tycznych przystanków przez kierowców. nież identyfikujące się z nią prawdopodobnie np. ze względu Słowa kluczowe: przystanki na żądanie, publiczny transport autobusowy, na wieloletni staż zamieszkania. Wśród ankietowanych 52% transport zbiorowy przyznało, że podróżując transportem publicznym po mieście, najczęściej wybiera autobus, a 44% ankietowanych przyzna- Wprowadzenie ło, że jeździło transportem publicznym codziennie. System przystanków na żądanie (SPNŻ) to propozycja Pytania, jakie postawiono respondentom, dotyczyły m.in. zmiany organizacji miejskiego transportu zbiorowego takich kwestii jak: częstotliwość korzystania i opinię na te- w Warszawie w zakresie zwiększenia udziału liczby przy- mat przystanków na żądanie, problemów w ich użytkowa- stanków nieobligatoryjnych w ogólnej liczbie przystanków niu, preferencji dotyczących metody zatrzymywania na nich autobusowego transportu zbiorowego2. Sposób budowania pojazdów oraz opinii na temat proponowanego projektu. sieci transportowej oparty na przystankach na żądanie jako Na wstępie powiedzieć należy, że 90% osób zadeklaro- podstawowym typie przystanków jest szeroko stosowany wało, że użytkuje przystanki nieobligatoryjne. Rysunek 1 w Europie i na świecie. Wspomnieć tutaj należy choćby prezentuje opinię pasażerów na temat liczby przystanków o takich miastach jak: Wiedeń, Nowy Jork, Rzym, Berlin tego typu w Warszawie. czy Paryż3, gdzie ten sposób obsługi przystanków przez Prawie połowa ankietowanych (47%) była zadowolona autobusy miejskie jest standardem. Niniejszy artykuł jest z liczby przystanków na żądanie w Warszawie i uznała ją za „odpowiednią” (rys. 1). Jedynie 11% respondentów uznało, że liczba ta jest za mała. Jednocześnie grupa zdecydowa- 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. nych przeciwników omawianego typu przystanków liczyła 2 M. Zych, Reorganizacja charakteru przystanków komunikacji miejskiej w m.st. Warszawa – aspekty organizacyjno-ekonomiczne, Warszawa 2012 (materiały niepublikowane). zaledwie 5%. Aż 37% osób stwierdziło, że nie ma zdania 3 M. Zych, J. Baran, Porównanie organizacji komunikacji miejskiej w wybranych miastach w poruszanej kwestii. Zważywszy, że 90% ankietowanych świata i Polski, Logistyka, 2012, nr 6. korzystało z przystanków nieobowiązkowych, tak duża

17 Transport miejski i regionalny 01 2013

Rys. 1. Opinia pasażerów na temat liczby przystanków na żądanie w Warszawie Rys. 3. Obserwacje pasażerów związane z sytuacjami nie zatrzymywania się autobusów Źródło: opracowanie własne miejskich na przystankach stałych Źródło: opracowanie własne grupa osób nie umiejących lub nie wyrażających woli wy- powiedzi jest zaskakująca. W dalszej części ankiety uzyskano odpowiedzi na pytania związane z problemami przy korzystaniu z przystanków opcjo- nalnych zarówno z wewnątrz, jak i z zewnątrz pojazdu. W więk- szości respondenci uznali, że nie mają problemów przy sygna- lizowaniu potrzeby wsiadania/wysiadania na przystankach na żądanie. Odpowiednio przy wysiadaniu było to 42%, a przy wsiadaniu 47%. Najistotniejszym problemem związanym Rys. 4. Obserwacje pasażerów związane z sytuacjami nie zatrzymywania się autobusów miejskich na przystankach na żądanie z zatrzymaniem pojazdu na przystanku fakultatywnym za- Źródło: opracowanie własne równo z punktu widzenia pasażera wewnątrz (26%), jak i z zewnątrz pojazdu (36%), była obawa, czy autobus się zatrzy- Z sytuacją, kiedy kierowca autobusu, zbliżając się do ma. Ważną kwestią przy wysiadaniu z pojazdu jest niepewność przystanku stałego i widząc, że nikt nie planuje z niego pasażera, czy przycisk „STOP” zadziała (taką obawę wykazało skorzystać, nie zatrzymał się na nim spotkało się 64% an- 24% ankietowanych). Grupa respondentów (13%) uznała, że kietowanych. Jest to sytuacja wprost korespondująca z jed- podczas oczekiwania na przystanku nieobowiązkowym boi się, nym z założeń proponowanego systemu przystanków na czy dostrzeże numer linii wystarczająco wcześnie. żądanie. Wyniki te sugerują, że w pewien sposób SPNŻ jest Na rysunku 2 przedstawiono podejście pasażerów do „użytkowany nieoficjalnie” w chwilach, gdy kierowca uzna możliwości unikania korzystania z przystanków na żądanie. jego użycie za stosowne. W dalszej części artykułu poruszo- Pytanie zadane w tym punkcie brzmiało: „Czy zdarza się no ten temat szerzej, prezentując wyniki ankiety dla kie- Pani/Panu wysiąść na przystanku stałym, który jest dalej rowców. miejsca docelowego, mimo że bliżej jest przystanek, ale na Niepokojące jest natomiast, że 60% respondentów twier- żądanie?” Pytanie to miało na celu pokazanie, czy użytkow- dzi, iż spotkała się z sytuacją, gdy kierowca nie zatrzymał się nicy komunikacji miejskiej żywią niechęć do korzystania na przystanku fakultatywnym w przypadku, gdy pasażer z przystanków fakultatywnych. Jak jednak widać, zjawisko wyraził chęć skorzystania z niego (rys. 4). Kwestia ta jest takie prawie nie występuje – udział osób unikających korzy- alarmująca z punktu widzenia możliwości wdrożenia SPNŻ. stania z przystanków nieobowiązkowych wynosi zaledwie Jeśli bowiem zacząłby on działać w Warszawie, mogłoby 6% (rys. 2). wzrosnąć niezadowolenie pasażerów w przypadku powtarza- nia się takich sytuacji. Usprawiedliwić tutaj należy kierow- ców, że niekoniecznie zachowania takie wynikały z ich złej woli. Powodowane również mogły być słabą widocznością lub niedostatecznym zasygnalizowaniem przez pasażera chę- ci zatrzymania pojazdu. Jeśli wprowadzenie SPNŻ zostałoby zaplanowane, zdarzenia takie należałoby szczegółowo prze- analizować, monitorować i oczywiście ograniczyć. Rys. 2. Unikanie przez pasażerów przystanków na żądanie Następne pytanie ankiety badało opinię pasażerów na Źródło: opracowanie własne temat liczby przycisków „STOP”. Rysunek 5 przedstawia odpowiedzi na to pytanie. Kolejne pytania ankiety dotyczyły obserwacji przez pa- sażerów sytuacji, gdy autobus nie zatrzymał się na przy- stanku, na którym powinien się zatrzymać. Dotyczyło to zarówno przystanków stałych, na których powinien doko- nać postoju regulaminowo, bez względu na poziom wymia- ny pasażerskiej (w przypadku zerowej wymiany jest to tzw. postój nieefektywny), jak i przystanków na żądanie, na któ- rych zgłoszono chęć zatrzymania pojazdu. Wyniki można Rys. 5. Opinia pasażerów na temat liczby przycisków „STOP” w pojazdach zaobserwować na rysunkach 3 oraz 4. Źródło: opracowanie własne

18 Transport miejski i regionalny 01 2013

Na pytanie dotyczące liczby przycisków w pojeździe • bezwzględne poparcie; 35% ankietowanych odpowiedziało, że jest ona „odpowied- • poparcie, lecz służące tylko uporządkowaniu przystan- nia”. Aż 32% pasażerów uważało, że zależy to od rodzaju ków, o których mówiono w związku z rysunkiem 6; taboru4. Sugeruje to, że osoby te wzięły pod uwagę szeroki • poparcie jedynie dla zwiększenia liczby przystanków przekrój użytkowanych pojazdów i dostrzegły zdecydowa- na żądanie; nie mniejszą dostępność przycisków w pojazdach marki • zupełny brak poparcia (rys. 7). Ikarus. Jest całkiem możliwe, że gdyby starszy tabor został w całości wycofany5, ta grupa osób skłoniłaby się ku stwier- dzeniu, że liczba przycisków „STOP” jest odpowiednia. Jak widać również w tym przypadku, dość duża grupa osób nie miała zdania na poruszany temat (19%). Marginalna liczba pasażerów (2%) uważała, że przycisków jest za dużo, a 12% respondentów sądziło, że jest ich za mało. Zasadniczą kwestią związaną z omawianymi badaniami było określenie, czy pasażerowie wyraziliby zgodę na zmia- nę charakteru przystanków w Warszawie tzn. zwiększenie Rys. 7. Opinia pasażerów na temat proponowanego projektu SPNŻ liczby przystanków na żądanie kosztem przystanków obo- Źródło: opracowanie własne wiązkowych. Pytanie, które było wstępem do pytania koń- cowego, dotyczyło problemu związanego z nieuporządko- Udział odpowiedzi „tak” w ostatnim pytaniu wyniósł wanymi organizacyjnie przystankami6. Rysunek 6 przed- 33%. Do tej grupy dodać jeszcze należy pasażerów, którzy stawia odpowiedzi na to pytanie. zgadzają się na wdrożenie SPNŻ, lecz tylko w jednym z pro- ponowanych aspektów, co dało sumaryczny wynik 50% respondentów całkowicie lub częściowo popierających pro- jekt. Bardzo duża – 28% próby – była także grupa osób, która nie opowiedziała się za żadną konkretną odpowie- dzią. Można zakładać, że przynajmniej część z tej grupy, w przypadku oficjalnej propozycji wdrożenia SPNŻ, w ja- Rys. 6. Opinia pasażerów na temat organizacyjnego nieuporządkowania przystanków kimś stopniu wyraziłaby poparcie. Niestety 22% ankieto- autobusowych wanych jest zdecydowanie przeciwna realizacji projektu. Źródło: opracowanie własne Opinie kierowców na temat przystanków na żądanie Jak widać na wykresie sumarycznie, aż 51% responden- Bardzo istotną stroną w dyskusji dotyczącej zmiany charakte- tów miało stosunek obojętny do nieuporządkowania ru przystanków w Warszawie są kierowcy autobusów. Dlatego w określaniu typów przystanków (albo o nich nie wiedzieli, przeprowadzono również krótką ankietę wśród kierowców albo nie mieli na ich temat zdania, albo były one im obojęt- warszawskich autobusów miejskich. Ankieta dotyczyła m.in. ne). Zaledwie 10% ankietowanych sądziło, że takie przy- oceny liczby przystanków na żądanie w Warszawie, widocz- stanki mają swój cel. Ale aż 39% pasażerów uważało, że ności na nich pasażerów oraz opinii na temat proponowanego sposób przydzielania przystankom linii autobusowych po- projektu zmiany charakteru przystanków. Ankietę wśród kie- winno się ujednolicić i wprowadzić jasne reguły dotyczące rowców przeprowadzono w okresie od 15 grudnia 2011 do charakteru przystanków w sieci miejskiej. 25 lutego 2012 roku, w sumie zebrano 30 ankiet. Mała liczba Pytaniem wieńczącym badanie ankietowe pasażerów respondentów wynika z faktu zawarcia pytania o nie zatrzy- było pytanie dotyczące poparcia dla proponowanego pro- mywanie się na przystankach obowiązkowych w przypadku jektu zwiększenia liczby przystanków na żądanie w stolicy potencjalnego braku ich wykorzystania. Pytanie to wywoły- kosztem przystanków stałych. Możliwości, jakie respon- wało niechęć u respondentów, gdyż wiązało się z przyznaniem denci mieli do wyboru, to: do niedopełniania obowiązków kierowcy7. Liczba 30 respon- dentów nie jest zatem próbą reprezentatywną do wyciągania 4 Zawarcie takiej odpowiedzi w ankiecie miało na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie wniosków dla całej populacji kierowców. Daje jednak pod- liczby przypadków, gdy ankietowany zaznaczyłby, że przycisków STOP jest za mało stawy do stwierdzenia możliwości występowania niektórych tylko dlatego, bo wiedziałby, że w pojazdach marki Ikarus jest ich mało (tyle, ile wynosi zjawisk i opinii na szerszą skalę. Większość ankietowanych liczba drzwi). Zamieszczając zatem taki wybór, uniknięto przyporządkowania pojaz- (93%) stanowili mężczyźni o stażu pracy od 3 do 5 lat (34%). dów o odpowiedniej liczbie przycisków do grupy posiadających tę liczbę zbyt małą. Rozkład stażu pracy respondentów był zbliżony do postaci 5 Najwcześniejszym realnym terminem wycofania ostatniego autobusu marki Ikarus z zajezdni warszawskich jest rok 2014, lecz tak naprawdę nie da się tego jeszcze osta- rozkładu normalnego. tecznie określić, gdyż pojazdy te wciąż są użyteczne, choćby w sytuacjach kryzysowych. 6 Mowa tutaj o takich przystankach, na których przykładowo część autobusów da- nego typu (np. przyspieszonych) zatrzymuje się obowiązkowo, część fakultatywnie, 7 Szczegółowy zakres obowiązków kierowcy autobusu MZA: „Zasady zatrzymywa- a część wcale. Szerzej na temat organizacyjnego nieuporządkowania przystanków nia autobusów na przystankach”, Załącznik nr 5, punkt 1.1.: „rodzaje przystanków] autobusowych: M. Zych, J. Baran, Organizacja autobusowych przystanków warunkowych »stałe«, na których kierowca zobowiązany jest zatrzymać autobus bez względu na obecność w Warszawie, „Logistyka”, 2012, nr 6, materiały elektroniczne na płycie CD. pasażerów w pojeździe lub na przystanku”.

19 Transport miejski i regionalny 01 2013

Pierwsze pytanie (rys. 8) dotyczyło opinii na temat liczby Widać zatem, że występuje szereg niedogodności zwią- przystanków na żądanie na terenie aglomeracji warszawskiej. zanych z zatrzymywaniem autobusów na przystankach nie- Największa grupa ankietowanych (47%) stwierdziła, że w War­ obligatoryjnych. Mimo to większość kierowców uznaje, że szawie jest zbyt mała liczba takich przystanków. Spośród bada- trudności te nie są zbyt uciążliwe. Zatem sama kwestia wi- nych kierowców 13% określiło, że liczba ta jest odpowiednia, doczności pasażera nie powinna być przeszkodą we wpro- a 20% odpowiedziało, że jest ich zbyt wiele. Aż 20% ankietowa- wadzaniu SPNŻ. nych nie miało na ten temat opinii. Kolejne pytanie związane było z sytuacjami, gdy kie- rowca nie zatrzymuje się na przystanku stałym, oceniając, że żaden pasażer nie planuje z niego korzystać. Spytano tu- taj o to, czy zdarza się kierowcom dokonywać pominięć przystanków stałych (rys. 10).

Rys. 8. Opinie kierowców autobusów miejskich na temat liczby przystanków na żądanie w Warszawie Źródło: opracowanie własne Spytano zatem dalej o widoczność pasażera na przystan- ku nieobowiązkowym (rys. 9). Jest to bardzo istotna kwe- stia, gdyż trudność w dostrzeżeniu człowieka stojącego na Rys. 10. Dokonywanie przez kierowców pominięć przystanków stałych przystanku może sprawiać duże problemy przy wdrażaniu Źródło: opracowanie własne SPNŻ. Dla kierowcy widoczność oczekującego pasażera z odpowiedniej odległości jest kwestią kluczową. Jeżeli Aż 67% ankietowanych przyznało, że zdarza im się pomi- uznałby on, że tacy pasażerowie w większości przypadków jać przystanki stałe. Zważywszy na fakt, że zachowanie takie nie są wystarczająco widoczni, prawdopodobnie nie poparł- wiąże się z niedopełnianiem obowiązków kierowcy, tak duży by zwiększenia liczby przystanków na żądanie. Utrudniłoby procent osób przyznających się do takich zachowań jest waż- mu to bowiem zasadniczo pracę i jednocześnie zmniejszyło nym sygnałem dla zarządzających warszawskim transportem średnią prędkość przejazdów ze względu na obawę niezau- publicznym. Dodać w tym miejscu należy, że w grupie osób, ważenia pasażera wystarczająco wcześnie. Kwestia ta doty- które stwierdziły, że na przystankach stałych zatrzymują się czy nie tylko utrudniania pracy kierowcom, ale co najistot- zawsze, mogą wciąż znajdować się takie, które nie chciały się niejsze również bezpieczeństwa pasażerów. szczerze na ten temat wypowiedzieć. Wśród tych 10 osób są również takie, które pomimo że stosują się do regulaminu, wcale nie uważają, aby jego postanowienia były słuszne. Część kierowców stwierdza wprost, że wszystkie przystanki powinny być na żądanie, ponieważ stałe „...marnują czas i paliwo.” Aby głębiej przyjrzeć się temu zagadnieniu zapyta- no kierowców dlaczego pomijają przystanki stałe (rys. 11). Odpowiedzi w głównej mierze rozłożyły się równomier- Rys. 9. Opinie kierowców autobusów miejskich na temat widoczności pasażera na przystan- 8 ku na żądanie nie po 20–25% dla pierwszych pięciu możliwości. Ważną Źródło: opracowanie własne rzeczą, którą można na rysunku 11 zaobserwować jest fakt, że 90%9 ankietowanych uznaje zatrzymywanie się na nie- Z opinii badanych wynika, że pasażer oczekujący na przystanku nieobowiązkowym uznany został za dostatecz- nie widocznego. Ogólny udział respondentów określający pasażera jako „raczej” lub „zdecydowanie” widocznego wy- nosi 80%. Oznacza to, że kierowcy autobusów zazwyczaj nie mają problemów z dostrzeżeniem z odpowiedniej odle- głości pasażera sygnalizującego chęć zatrzymania pojazdu. Występują naturalnie opinie o zdecydowanym braku wi- doczności pasażera na przystanku. Kierowcy zwracają tutaj głównie uwagę na: Rys. 11. Przyczyny dla których kierowcy autobusów miejskich pomijają przystanki stałe • niedostateczne oświetlenie przystanków; Źródło: opracowanie własne • przeszkody fizyczne, np. parkujące przed przystan- kiem pojazdy; 8 Jest to pytanie wielokrotnego wyboru, dlatego wartości procentowe nie sumują się do 100%. Podstawą procentową są tu ankietowani, którzy odpowiedzieli „Tak” na • ubiór pasażera (np. czarny strój po zmroku); pytanie traktujące o pomijaniu przystanków stałych (20 osób). • zbyt późną sygnalizację poprzez machanie ręką chęci 9 Taką odpowiedź dało 18 osób z 20 kierowców przyznających się do pomijania zatrzymania autobusu. przystanków stałych, na których nie było oczekujących pasażerów.

20 Transport miejski i regionalny 01 2013 efektywnych przystankach stałych za bezcelowe. Wartość • tasowanie się brygad10, niepotrzebne wyprzedzanie ta sugeruje, że wśród warszawskich kierowców autobusów autobusów, pomijanie przystanków oraz możliwość miejskich może istnieć rzesza przeciwników bezwzględne- zapanowania ogólnego chaosu w organizacji ruchu; go zatrzymywania się na przystankach stałych i uznających • kongestia w Warszawie utrudniająca odpowiednie przepis tego dotyczący za bezużyteczny. skoordy­nowanie rozkładów; Wyniki przedstawione na rysunkach 10 i 11 udowadnia- • kwestia osób starszych, którym potencjalnie SPW ją, że osoby związane przepisami pragnąc być uczciwymi, mógłby utrudnić korzystanie z transportu publicznego. postępują wbrew własnej logice. Druga zaś grupa badanych uznaje obecne przepisy za na tyle irytujące, iż nie wahają się Należy przyznać, że kierowcy bardzo poważnie podeszli przyznać w anonimowej ankiecie do niewypełniania swoich do omawianego tematu i z chęcią wnieśliby własny wkład obowiązków. w proponowany projekt, dzięki czemu mógłby on stać się Pytanie podsumowujące ankietę kierowców analogicz- bardziej realistyczny i użyteczny. nie do ankiety pasażerskiej poruszało zagadnienia wdroże- nia SPNŻ w Warszawie. Pomimo dużego niezadowolenia Podsumowanie z obecnej sytuacji w zakresie przystanków na żądanie duża Podstawowym wnioskiem z przeprowadzonych badań jest grupa ankietowanych (37%) nie zgodziłaby się na wprowa- stwierdzenie, że nawet jeśli nie ma większościowego popar- dzenie SPNŻ (rys. 12). cia dla wprowadzenia w Warszawie systemu przystanków na żądanie, to bardzo duże grono, zarówno użytkowników war- szawskiej komunikacji miejskiej, jak i kierowców miejskich autobusów, dostrzega problemy, których SPNŻ mógłby być rozwiązaniem. Zgoda na wdrożenie proponowanych zmian du- żej części respondentów ankiety pasażerskiej sugeruje, że przy przeprowadzeniu odpowiednio wyważonej i umotywowanej kampanii informacyjnej istnieje możliwość poparcia wdrożenia SPNŻ w Warszawie. Wielu spośród ankietowanych kierow- ców twierdzi, że SPNŻ ułatwiłby im pracę. Sądzą oni, że dzięki Rys. 12. Opinie kierowców autobusów miejskich na temat proponowanego projektu SPNŻ nie odczuwaliby dyskomfortu związanego z wykonywa- Źródło: opracowanie własne niem – w ich pojęciu – bezużytecznych zatrzymań pojazdów. Prawdopodobnie nawet wzięliby aktywny udział w wyborze Takie wyniki mogą być związane z faktem, że wdroże- przystanków nadających się do zmiany. Na pierwszy rzut oka nie SPNŻ w pewnym stopniu utrudniłoby codzienne obo- wdrożenie SPNŻ w Warszawie zdaje się być zatem realną moż- wiązki kierowcom. Wiązałoby się to bowiem z konieczno- liwością. Wiąże się z nią szereg trudności, niemniej warto ją ścią bardziej uważnego obserwowania sytuacji na przy- rozpatrzyć. Każdy nowy projekt niesie ze sobą pewne ryzyko stankach, na których dotychczas kierowcy nie musieli oraz cały pakiet problemów, którym trzeba zaradzić zarówno zwracać uwagi na obecność pasażerów. Wystarczyło jedy- przed rozpoczęciem prac wdrożeniowych, jak również w ich nie, aby bez żadnego zastanowienia zatrzymali na nim po- trakcie i po zakończeniu. Fakt jednak, że przystanek na żądanie jazd. Dochodzi tutaj również niechęć ludzi do wprowa- jest stosowany w dużo większym stopniu w wielu krajach, rów- dzania zmian. nież tych wysoko rozwiniętych, uprawomocnia twierdzenie, że Za zwolenników SPNŻ można uznać 53% ankietowa- zastosowanie SPNŻ w Polsce przyniosłoby wymierne korzyści. nych kierowców. W zbiorowości tej większość stanowią respondenci popierający projekt bez żadnych zastrzeżeń. Literatura Są to m.in. osoby, które wiedzą, że takie systemy jak 1. Zych M., Reorganizacja charakteru przystanków komunikacji SPNŻ stosuje się na świecie i chciałyby ich wdrożenia miejskiej w m.st. Warszawa – aspekty organizacyjno-ekonomiczne, Warszawa 2012 (materiały niepublikowane). w Polsce. Widać, że temat nie jest kierowcom warszaw- 2. Zych M., Baran J., Porównanie organizacji komunikacji miejskiej skich autobusów obojętny, gdyż jedynie 10% ankietowa- w wybranych miastach świata i Polski, „Logistyka”, 2012, nr 6. nych uznało, że nie ma w tej kwestii wyrobionej opinii. 3. Zych M., Baran J. Organizacja autobusowych przystanków wa- Kierowcy byli jednak również świadomi trudności, z jaki- runkowych w Warszawie, „Logistyka”, 2012, nr 6, materiały mi wiązałoby się wprowadzanie SPNŻ. Wymienili głów- elektroniczne na płycie CD. nie takie aspekty jak: 4. Szczegółowy zakres obowiązków stanowiska kierowca autobusu MZA, Załącznik nr 5, Zasady zatrzymywania autobusów na • trudności w ustalaniu rozkładu jazdy związane z kło- przystankach. potliwym mierzeniem wahań popytu i wynikającymi 5. www.lubus.info, „Słownik komunikacyjny” z tego różnicami w czasach przejazdów pomiędzy przystankami; 10 Brygada to „przyporządkowanie pojazdu do kursów w rozkładzie. Brygadą określa się kolej- • uwzględnienie problemu, jakim jest widoczność pa- ny autobus na danej linii” („Słownik komunikacyjny”, www.lubus.info). Pod pojęciem sażera oczekującego na przystanku, zwłaszcza na li- tasowania się brygad rozumie się sytuację, gdy dwa pojazdy jadące na tej samej linii (czyli posiadające kolejne numery brygad) zamieniają się kolejnością, gdy np. brygada niach podmiejskich i przystankach znajdujących się 01 zatrzymuje się na przystanku, na którym brygada 02 się nie zatrzyma. W efekcie w miejscach mało dogodnych; brygada 02 znajdzie się wcześniej na dalszym odcinku trasy niż brygada 01

21 Transport miejski i regionalny 01 2013

Rafał Kucharski mgr inż., Politechnika Krakowska, doktorant w Katedrze Systemów Gromadzenie danych do budowy modeli Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej, ul. Warszawska 24, 1 31-155 Kraków, tel. 501 694 896, ruchu – przegląd możliwości [email protected]

Streszczenie. W polskich warunkach możliwa jest poprawa jakości rów. Z bazy danych tworzona jest wówczas baza wiedzy, modeli ruchu , a jednym z potencjalnych sposobów poprawy jest zgro- a to wymaga zaawansowanego aparatu statystycznego i de- madzenie i wykorzystanie w modelowaniu baz danych. Baza danych dykowanych narzędzi. Takie problemy pojawiają się jednak wejściowych to kluczowa sprawa dla jakości modelu ruchu. Jeśli model dopiero wówczas, gdy baza danych jest zbyt duża by ją ob- ma spełniać swoje zadanie, to musi być zbudowany w oparciu o boga- rabiać, a w polskich realiach narazie co skupić się na gro- tą i dokładną bazę danych. Równie istotną sprawą jest jej regularna ak- madzeniu danych. tualizacja , a jej zmiany powinny pociągać za sobą aktualizacje modelu. Należy też zauważyć, że jest to problem nie tylko pol- W artykule autor opisuje, jakie dane są dostępne i w jaki sposób można ski, ale obecny w całym środowisku modelowania. Tematem je wykorzystać w modelowaniu ruchu. Na kilku przykładach pokazano w praktyczny sposób, jak można wzbogacić bazę danych używanych do przewodnim ostatniej londyńskiej konferencji „Modeling modelowania ruchu. Opisano cztery przykłady dobrych praktyk, w szcze- World” były perspektywy integracji danych i wykorzysta- gólności: protokół przesyłu danych o sieci i rozkładzie jazdy transportu nia ich w modelach ruchu. Pokazano kilkanaście możliwych zbiorowego z serwisu jakdojade.pl do programu do modelowania ruchu, zastosowań danych w modelowaniu i nowe źródła danych. możliwość użycia danych przestrzennych GIS do tworzenia modelu sie- ci transportowej, możliwość użycia danych przestrzennych z podkładów Metoda modelowania a wielkość bazy danych GIS do obliczania produkcji i atrakcji rejonów komunikacyjnych w jed- Modelowanie podróży w swojej tradycji nierozerwalnie łączy nym z programów do modelowania ruchu oraz wykorzystanie wyników się z problemem braku danych wejściowych. Pozyskiwanie da- automatycznej rejestracji tablic rejestracyjnych (ARTR) w modelowaniu. nych było nie tylko trudne, ale przede wszystkim kosztowne. Na wielu konferencjach dotyczących modelowania ruchu powtarzana jest Dlatego projekty tworzenia bardziej zaawansowanych struk- teza, że najpilniejszą sprawą w polskim modelowaniu jest problem po- tur modeli ruchu, jak np. model popytu oparty na aktywno- zyskania danych. Poniższe akapity pokazują, jak można ten stan rzeczy ści („activity-based model”), były skazane na niepowodzenie. małymi krokami zmieniać. Przykłady te powinny służyć jako dobra prak- Praktycznego wdrożenia doczekiwały się tylko te modele, któ- tyka w budowie modeli ruchu. Należy, na poziomie definiowania zamó- wienia na budowę modelu ruchu, zapewnić jak największą ilość i jakość re mogły działać w oparciu o dostępne dane, pozostałe kon- danych wejściowych. Dzięki temu modele będą mogły pełnić istotną rolę strukcje zazwyczaj okazywały się niedostatecznie precyzyjne. w kształtowaniu systemu transportowego miasta, tworząc wspólną plat- Z drugiej strony z dostępnych danych wejściowych wy- formę zarządzania transportem. ciągnięto tyle, ile było możliwe i wykorzystano te dane Słowa kluczowe: modelowanie ruchu, integracja danych, systemy baz w pełni. Pojawiają się nawet twierdzenia, że teorie dopaso- danych, GIS wane zostały nie do danych wejściowych, a do możliwości oprogramowania. Uzyskiwane wnioski często były nie- uprawnione i oparte na zbyt małej próbie statystycznej. Wprowadzenie Pojawiły się narzędzia do modelowania, które stworzone Model ruchu ma odzwierciedlać rzeczywistość i będzie to re- były tak, żeby wykonywać zaawansowane modelowanie dla alizował tym lepiej, im więcej danych o rzeczywistości, którą obszernej bazy danych, a często wykorzystywane były dla ma odzwierciedlać, otrzyma na wejściu. Im mniej danych, niepełnej próby pomiarowej. W ostatnich latach w szyb- tym więcej arbitralnych założeń – białych plam modelu. kim tempie wzrasta liczba dostępnych danych wejściowych Zależność jakości modelu od jakości danych wejściowych za- dla modelowania (co potwierdzają poniższe przykłady), po- warta jest w sentencji: „Śmieci na wejściu, śmieci na wyjściu”. jawiają się więc nowe perspektywy dla modelowania. Jeśli dobry model oparty będzie na słabych lub niepełnych Istnieją dwie prognozy dotyczące przyszłości modelo- danych wejściowych, to nie otrzymamy dobrych wyników. wania. Pierwsza mówi, że istniejący aparat modelowania Z drugiej strony, im więcej danych, tym więcej pracy nale- wreszcie otrzyma wymagane dane wejściowe i pokaże swój ży poświęcić na ich sprawdzenie i weryfikacje. Do pewnej pełen potencjał. Druga – że ogrom danych, jakie spłyną, wielkości bazy danych znaczy to po prostu więcej tradycyjnej ich struktura, dynamika i niepewność pomiarowa nie bę- obróbki danych, natomiast po przekroczeniu pewnej granicy dzie mogła być użyta w obecnych strukturach modeli i po- wymaga to już zastosowania narzędzi obróbki danych. jawić musi się nowa metoda wykorzystująca dostępne dane. Obecną bolączką modelowania nie jest pozyskiwanie Która z tych prognoz będzie trafna, przekonamy się danych, ale ich przetworzenie i wykorzystanie. Wymaga to niebawem, narazie, niezależnie od perspektyw w przyszło- zaawansowanych narzędzi do obrabiania ogromnych zbio- ści, powinniśmy starać się integrować i wykorzystywać dane w modelowaniu. 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013.

22 Transport miejski i regionalny 01 2013

Integracja danych pomiędzy ich bogatą bazą danych a programem do mode- Jak pokazano niżej pojawia się coraz więcej zbiorów da- lowania ruchu PTV Visum. Posiadana przez jakodojade.pl nych, które mogą zostać wykorzystane w modelowaniu. baza danych zawiera informacje o: Z jednej strony jest to szansa na zwiększenie bazy danych • lokalizacji przystanków komunikacji zbiorowej w od- wejściowych, z drugiej wyzwanie. powiedniej projekcji geograficznej; Im więcej danych, tym większe potrzeby narzędzi segre- • lokalizacji węzłów przesiadkowych, z dokładnymi lo- gujących, filtrujących i weryfikujących dane. Dla kilku- kalizacjami tabliczek przystankowych i macierzami dziesięciu punktów pomiarowych jesteśmy w stanie prze- czasów przejścia w obrębie węzła; prowadzić weryfikacje wyników, jednak dla zbioru kilku • trasach przejazdu linii komunikacji zbiorowej; milionów rekordów opisujących różne sytuacje, różne okre- • dokładnym rozkładzie jazdy w poszczególnych go- sy czasowe i różne zjawiska, zaczyna to stanowić poważny dzinach i dniach. problem. Narzędzia bazodanowe pozwalają częściowo uniknąć Dane te zapisywane są w formie, którą jest w stanie tego typu problemów, lecz z pewnością ich nie rozwiążą. odczytać aplikacja działająca w programie PTV Visum. W momencie przyrostu liczby danych pojawi się potrze- Pozwala to na przeniesienie interesującej nas części bazy ba zarządzania nimi. Postawić trzeba pytanie, czy to śro- danych do modelu ruchu. Dane te są dokładne i szczegó- dowisko modelowania ma stworzyć systemy gromadze- łowe, sprawdzone przez dziesiątki tysięcy użytkowni- nia i weryfikacji danych, czy ma tylko zdefiniować swoje ków, którzy z nich korzystają w formie wyszukiwarki potrzeby i sposoby dostępu do danych. Z punktu widze- połączeń. nia całości systemu wydaje się, że wiele zbiorów danych Proces przeniesienia danych trwa kilkadziesiąt sekund może mieć zastosowanie w wielu dziedzinach, nie tylko i jest wykonywany automatycznie. Zastosowano tutaj w modelowaniu, więc rozsądnym byłoby stworzenie skrypt napisany w języku Python, komunikujący się z jed- otwartego systemu dostępu do danych, jak np. data.gov. nej strony z programem Visum za pomocą obiektu COM, uk (http://www.data.gov.uk). Jednak doświadczenie pol- a z drugiej z bazą danych dostawcy, zadając jej odpowiednie skie pokazuje, że w początkowym stadium to modelujący zapytania. Istotną cechą takiego rozwiązania jest to, że będą raczej tworzyć rozproszone, niestandaryzowane sys- dane te są na bieżąco aktualizowane, więc i model pozosta- temy gromadzenia danych, które docelowo mogą zostać je aktualny (pod warunkiem regularnego łączenia z bazą zintegrowane. danych). Możliwe jest także, co praktykuje się w niektórych pro- Efektem zastosowania takiego oprogramowania jest jektach, zintegrowanie modelowania z istniejącymi lub znaczne ułatwienie kodowania sieci komunikacji zbiorowej. tworzonymi bazami danych. Ma to miejsce na przykład Zespół modelujący nie musi skupiać się na kodowaniu sieci, w momencie integracji bazy danych systemu ITS z budową a może zająć się modelowaniem. Odwzorowanie sieci ko- modelu ruchu (np. projekty ITS Lublin, TRISTAR i inne). munikacji zbiorowej tradycyjnymi metodami jest żmudne W wielu przypadkach system ITS zintegrowany ma być i czasochłonne, każde ułatwienie tego procesu staje się po- z systemem GIS, co pozwoli utworzyć pośrednie połączenie żądane. Również dostając pełną bazę danych, mamy szansę dziedziny modelowania ruchu z bazami danych GIS. wykorzystać najbardziej szczegółowy opis systemu komu- Najprawdopodobniej w sposób bardziej bezpośredni inte- nikacji zbiorowej Visum. Na tej samej bazie danych wej- gracja z bazą GIS odbędzie się przy tworzeniu regionalnych ściowych możemy modelować rozkład ruchu w komunika- modeli dla województw. cji zbiorowej: Integracja baz danych nastąpi, pytaniem pozostaje, czy • na podstawie pełnego rozkładu jazdy, złożonego opi- będzie to integracja polegająca na wytworzeniu własnego su topologii węzłów przesiadkowych, pełnej informa- niezależnego systemu bazodanowego, stworzenia własnych cji o taryfach; systemów powiązanych na zasadzie interfejsów z zewnętrz- • w uproszczony sposób zakładając interwałowy roz- nymi zbiorami danych, czy korzystanie z istniejącego, de- kład jazdy każdej linii, prostą geometrię i wybór trasy dykowanego do innej branży, systemu bazodanowego. oparty jedynie na czasie przejazdu.

Studia przypadku Modelujący ma tutaj możliwość wyboru, ale nie ko- W podpunktach opisano przykłady polepszania jakości mo- nieczność. Może np. bazowy projekt wykonać w metodzie delu ruchu poprzez poprawę jakości danych wejściowych. uproszczonej, a bardziej złożone analizy pewnego obsza- Przykłady opisane tutaj pochodzą z projektów, w których ru, jak efektywność marszrutyzacji, wykonywać w opar- autor brał udział i z powodzeniem wykorzystano w nich ciu o dokładny model komunikacji zbiorowej. Dzięki po- pokazane metody. wiązaniu modelu ruchu z bazą danych wyszukiwarki po- łączeń model staje się znacznie dokładniejszy i bardziej Dane o transporcie publicznym aktualny. Dostawca informacji o rozkładach jazdy transportu zbio- Na rysunku 1 pokazano zrzut ekranu z serwisu jakdoja- rowego we właściwie wszystkich polskich aglomeracjach de.pl, oraz uzyskaną w wyniku importu sieć tego samego wraz z autorem stworzyli protokół wymiany informacji obszaru w programie Visum (Kraków, Dworzec Główny).

23 Transport miejski i regionalny 01 2013

Bazy danych GIS zawierają dodatkowe parametry opi- sujące odcinki drogowe i skrzyżowania, które mogą być wy- korzystane w modelowaniu. Zawarte mogą tu być informa- cje np. o dostępie dla kategorii pojazdów na ścieżkach rowerowych, schodach, sygnalizacji, przejściach dla pieszych, szerokości, dozwolonej prędkości etc. Poniżej pokazano cztery typowe problemy pojawiające się przy imporcie danych z sieci GIS do postaci sieci trans- portowej: • niepowiązanie skrzyżowania o trzech wlotach, brak połączenia z drogi poprzecznej (rys. 2), • skrzyżowanie o czterech wlotach bez węzła (rys. 3), • pokrywające się węzły, brak połączenia pomiędzy nimi (rys. 4), • rondo nie powiązane z układem (rys. 5).

Rys. 1. Dworzec Główny – Kraków, lewa strona – jakdojade.pl, prawa strona – Visum

Sieć transportowa zbudowana przy użyciu danych wejściowych GIS Współczesne narzędzia do modelowania ruchu z powodze- niem korzystają z informacji geograficznych zapisanych Rys. 2. w konwencji baz danych GIS. Bazy te są powszechnie do- Niepowiązanie skrzyżowania stępne i coraz dokładniejsze. Komercyjne zbiory danych o trzech wlotach mogą oferować pełny opis sieci transportowej. Drogi, skrzyżowania, klasy dróg, szerokości, geometrie skrzyżo- wań, przebieg w terenie i geometria odcinków. Równolegle dostępne są bezpłatne zbiory danych GIS opracowywane na licencji „opensource”. Zbiory te nie gwa- rantują poprawności i dokładności, ale stają się coraz do- Rys. 3. kładniejsze. Dzięki temu każdy twórca modelu ma dziś Skrzyżowanie o czterech wlotach dostęp do sieci drogowej zapisanej w odpowiedniej projek- bez węzła – brak połączenia cji geograficznej. Wyborem pozostaje, czy będzie on bazo- wał na bezpłatnych mniej dokładnych zbiorach, czy goto- wych sieciach oferowanych komercyjnie. Znaczącym problemem przy imporcie danych GIS o sie- ci drogowej jest rozbieżna ideologia opisu sieci drogowej Rys. 4. w środowisku GIS i wśród modelujących podróże. GIS dąży Pokrywające się węzły, do tego, by uwzględnić lokalizacje, typy i parametry gra- brak połączenia ficzne, i taki opis jest wystarczający. Natomiast w modelach ruchu sieć drogowa musi spełniać określone warunki. Powinna być matematycznym grafem spójnym, skierowa- nym, o jak najmniejszej liczbie węzłów. Węzłem powinno być tylko skrzyżowanie lub miejsce możliwości wyboru ścieżki, co skraca wymiar obliczeń. Niestety z tej różnicy Rys. 5. wynikają znaczne problemy. Przedstawiono przykłady pro- Rondo nie nadające się blemów, które należy rozwiązywać, importując wyniki. do modelowania Problem ten można rozwiązać dzięki otwarciu modeli ru- chu na programowanie i wykorzystywanie odpowiednich bi- bliotek GIS. W efekcie jesteśmy w stanie dokonać transfor- Dodatkowe wykorzystanie danych przestrzennych macji sieci drogowej zapisanej w formacie GIS do postaci W większości używanych w Polsce modeli popytu w mo- oczekiwanej przez modele ruchu. Pozwala to znacznie upro- delach ruchu pierwszym krokiem określania wielkości ru- ścić proces modelowania. Co więcej, zautomatyzowanie pro- chu jest określenie potencjałów ruchotwórczych na pod- cesu importu bazy danych GIS do postaci sieci transportowej stawie wielkości zmiennych objaśniających w rejonach ko- pozwala na bieżącą aktualizację modelu po aktualizacji bazy munikacyjnych. Odbywa się to na podstawie prostszych danych GIS. Pokazano przykładową sieć drogową stworzoną lub bardziej złożonych modeli opisujących rejony komu- przy użyciu ogólnodostępnych darmowych repozytoriów. nikacyjne.

24 Transport miejski i regionalny 01 2013

Wówczas problemem jest uzyskanie jak najpełniejszej in- Informacje o prędkościach przejazdu odcinków formacji o „atrakcyjności” rejonu komunikacyjnego. Odpo­ W ostatnich latach dużą popularność zdobyły serwisy two- wiedzią na to jest dobra baza GIS – system informacji prze- rzące mapy czasów przejazdu w sieci transportowej, zwane strzennej, czyli cyfrowa baza informacji o terenie. Ścisłe powią- potocznie mapami korków. Mapy te tworzone są na podsta- zanie świata GIS ze światem modelowania ruchu postuluje wie odczytów z nadajników GPS, używanych głównie przez środowisko GIS–T poprzez oparcie budowy modelu popytu duże floty pojazdów (taksówki, przesyłki kurierskie, straż na dokładnej bazie danych o zagospodarowaniu przestrzen- miejska etc.). Na podstawie zbieranej w długim okresie cza- nym. Do pełnego wykorzystania możliwości GIS w modelo- su bazy danych o czasach przejazdu odcinkami otrzymujemy waniu konieczna jest integracja środowisk modelowania. mapę z odcinkami i ich obciążeniem. Ma to ogromną war- Dane te są już od dawna używane w środowisku mode- tość praktyczną nie tylko dla szukających najmniej zakorko- lowania ruchu (również w programie Visum). Istnieją wanej trasy, ale także dla tworzących modele ruchu. wspólne formaty odczytywane przez większość środowisk Łatwość importu takiej bazy danych wynika m.in. z tego, że (np. pliki shp – shapefile). W ostatnim czasie funkcje cha- jest to kolejna warstwa GIS, której możliwości importu opisano rakterystyczne dla narzędzi GIS pojawiły się w programach powyżej. Bazę taką w odpowiedniej projekcji można pobrać do do modelowania ruchu (np. opcje „intersect” i „catchment programu do modelowania ruchu i otrzymać przydatne infor- areas” w PTV VISUM) macje. Warstwa taka może zawierać następujące informacje: Bazy danych GIS oferują poza opisem sieci drogowej • czas przejazdu w ruchu swobodnym, znacznie większy zbiór danych np. o: • czas przejazdu w godzinie szczytu porannego, • granicach administracyjnych; • czas przejazdu w godzinie szczytu popołudniowego, • stacjach kolejowych; • maksymalny czas przejazdu. • przystankach komunikacji zbiorowej; • budynkach użyteczności publicznej; Informacje te można uzyskać ze zbioru czasów przejazdu • miejscowościach wraz z liczbą mieszkańców; przedstawionego jako funkcja czasu pomiaru. Z takiego sze- • lasach, jeziorach, rzekach; regu czasowego można uzyskać histogramy i rozkłady staty- • punktach charakterystycznych (POI) – bankomaty, styczne występowania określonych czasów przejazdu. Odpo­ sklepy, stacje benzynowe, księgarnie, banki, apteki, wiednie­ wyczyszczenie statystyczne takiej bazy danych szpitale etc. z wartości ekstremalnych pozwala otrzymać prędkość w ru- chu swobodnym oraz prędkość po obciążonej sieci. Dane te zapisane są w postaci GIS w odpowiednim od- Informacje takie można wykorzystać do: wzorowaniu geograficznym, co pozwala je importować • parametryzacji sieci transportowej – określenia pręd- jako obiekty modelu ruchu, które mogą być podstawą do kości ruchu swobodnego odcinków i czasu przejazdu tworzenia modelu popytu. Dzięki narzędziom GIS dostęp- nieobciążonych skrzyżowań; nym w modelach ruchu mamy możliwość sumowania okre- • weryfikacji przyjętych w modelu funkcji oporu sieci, ślonych atrybutów na obszarze, dzięki czemu możemy poprzez porównanie zamodelowanych czasów prze- otrzymać liczbę np. szkół w rejonie komunikacyjnym, licz- jazdu po obciążonej sieci z empirycznymi danymi; bę mieszkańców. Dodatkowo zastosowanie dedykowanych • parametryzacji funkcji oporu lub modelu przepływu skryptów dostępnych na rynku pozwala agregować dane ruchu (traffic flow model). Jest to możliwe przy uzy- przestrzenne modelu do określonej postaci potencjału ru- skaniu z funkcyjnej zależności czasu przejazdu od na- chotwórczego rejonu komunikacyjnego. tężenia. Funkcje oporu sieci w makroskopowych mo- Na rysunku 6 pokazano pełną zaimportowaną bazę da- delach ruchu są z definicji różnowartościowe i ściśle nych GIS w programie do modelowania ruchu. rosnące, wobec tego istnieje funkcja odwrotna: funk- cja natężenia od czasu przejazdu (prędkości); • określenia natężeń ruchu na odcinkach – na podsta- wie powyższego założenia.

Na rysunku 7 pokazano zaimportowaną sieć drogową z informacją o czasie przejazdu z bazy danych o korkach. Górna część – zrzut ekranu z serwisu www.targeo.pl, dolna część ekranu import sieci w programie Visum. Kolor od- zwierciedla czas przejazdu.

Wykorzystanie automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych (ARTR) Dane z pomiarów ciągłych są bardzo dobrym materiałem do kalibracji i weryfikacji modelu ruchu. Niestety wciąż mało jest przykładów, gdzie dane te są zapisane w formacie odczytywal- Rys. 6. Przykład pełnej bazy danych zaimportowanej do programu Visum nym w modelowaniu ruchu. W wypadku pomiaru natężeń

25 Transport miejski i regionalny 01 2013

Rys. 8. Rys. 7. Więźba ruchu Przykład zaimporto- obliczona wanej sieci drogowej w programie APNR z informacją o czasie na podstawie przejazdu odczytów rejestracji ruchu sytuacja jest w miarę prosta, gdyż wyniki łatwo można Podsumowanie przenieść w formie chociażby arkusza kalkulacyjnego, a nawet W artykule przedstawiono, jak można korzystać z dostęp- gdy jest to w formie papierowej, to przepisanie wyników jest nych danych w modelowaniu ruchu. Przynosi to ogromne możliwe. Problem pojawia się jednak, gdy chcemy stworzyć korzyści, a jak pokazano – jest łatwo dostępne. Szczególnie więźbę ruchu na podstawie odczytów tablic rejestracyjnych w kontekście integracji modeli ruchu z systemami ITS, (ARTR). W sytuacji, gdy odczytujemy w ciągu całej doby nu- które zazwyczaj powiązane są z bazą GIS. mery rejestracyjne w kilkudziesięciu punktach w mieście, gro- W szczególności zwrócono uwagę, jak można przy bu- madzimy bazę o wielkości np. pół miliona rekordów. Wówczas dowie modelu podróży korzystać z gotowych baz danych stworzenie więźby ruchu z bazy danych stanowi problem. o transporcie zbiorowym, zawierających lokalizacje przy- Do rozwiązania takiego problemu konieczne są systemy stanków, przebieg linii oraz precyzyjny rozkład jazdy. bazodanowe operujące na dużych zbiorach danych. Dla peł- Pokazano integracje z bazami danych GIS, obejmującą za- nej integracji z systemem modelowania ruchu równie istotne równo import sieci komunikacyjnych, jak i danych o zago- jest, by system działał na podstawie z jednej strony rekordów spodarowaniu przestrzennym. Pokazano wreszcie, jak moż- z bazy danych, a z drugiej strony na podstawie bazy danych na skorzystać z wyników ARTR w modelowaniu. modelowania (położenie punktów pomiarowych w sieci, po- Warto jednak mieć na uwadze, że jakość importowa- łączenia między nimi, czasy przejazdu w modelu etc.). nych baz danych należy weryfikować. Często przekracza to Dla rozwiązania tego problemu powstał dedykowany możliwości modelującego, gdyż baza jest po prostu zbyt program działający w środowisku Visum, a jego główne duża. Wówczas konieczne jest zastosowanie zaawansowa- funkcjonalności są następujące: nych narzędzi bazodanowych weryfikujących dane. Systemy • importuje wyniki ARTR (test odbywał się na bazie takie powinny odrzucać błędne informacje, w miarę możli- kilkuset tysięcy rekordów); wości je naprawiać i pozostawiać w bazie informacje dające • przetwarza je do postaci bazy danych SQL; wiedzę modelującemu. • filtruje bazę danych i obsługuje podstawowe zapyta- nia (np. lista ciężarówek przejeżdżających pomiędzy punktami pomiarowymi X i Y pomiędzy godziną 8 Literatura a 10 rano); 1. Bohte W., Maat K., Deriving and validating trip purposes and • tworzy raporty w postaci: więźby ruchu dla określo- travel modes for multi-day GPS-based travel surveys: A large-scale nego okna czasowego, macierzy średnich, minimal- application in the Netherlands, „Transportation Research Part C: Emerging Technologies”, 2009, nr 17. nych i maksymalnych czasów przejazdu pomiędzy 2. Cooper C., What does ‘smarter mobility’ really mean?, „Data & punktami (rys. 8); Modeling”, 2012, nr 9. • oddziela podróże tranzytowe przez obszar od podróży 3. Friedrich, M., Immisch, K., Jehlicka P., Otterstätter T., Schlaich J., źródłowo-docelowych metodami statystycznymi; Generating Origin-Destination Matrices from Mobile Phone Trajectories,­ • tworzy wykresy czasów przejazdu i histogramy natę- „Journal of the Transportation Research Board”, 2010. żeń ruchu dla odpowiednich zapytań (np. dla godzi- 4. Hamilton A., Urban information model for city planning, 2005, nr 10. ny, dla pary źródło–cel itp.) 5. Puchalsky C., Joshi D., Scherr W., Development of a Regional Forecasting Model Based on Google Transit Feed, 13th TRB Planning Korzyścią z korzystania z takich systemów jest możliwość Application Conference. Transportation Research Board, 2011. użycia wyników ARTR przy weryfikacji, tworzeniu lub kali- 6. Sivakumar, A., Modelling transport : A Synthesis of Transport bracji więźby ruchu. Na podstawie takich wyników możemy Modelling, 2007, nr 7. skalibrować parametry prędkości w sieciach, porównując je 7. Thomas T., Weijermars W., Van Berkum E., Variations in z wynikami czasów przejazdu uzyskanymi z bazy danych. urban traffic volumes, „European Journal of Transport and Infrastructure Research”, 2008, nr (8)3. Dodatkowym atutem jest to, że procedura może być powta- 8. Stontor T., Measure, map, model and make, „Data & Modeling”, rzana – po otrzymaniu nowych danych uruchamiamy ją na 2012, nr 9. nowo i obserwujemy zmiany. Czas wykonania procedur dla 9. Zeng W., Design of Data Model for Urban Transport GIS, bazy 250 tysięcy rekordów to około dwóch minut. „Journal of Geographic Information System”, 2010, nr 2.

26 Transport miejski i regionalny 01 2013

Dorota Gajda mgr inż., Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni, Dział Inżynierii Trans- portu, ul. 10 Lutego 24, 81-364 Krajowe strategie bezpieczeństwa Gdynia, tel. 58 764 40 09, e-mail: [email protected] Kazimierz Jamroz ruchu drogowego realizujące dr hab. inż., Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środo- 1 wiska, Katedra Inżynierii Drogowej, założenia Dekady ONZ 2011–2020 [email protected]

Streszczenie. W artykule opisano założenia, jakie dla państw członkow- czeństwo dotyczy kierujących pojazdami i pasażerów pojaz- skich opracowała Organizacja Narodów Zjednoczonych w zakresie bezpie- dów. Statystyki podają, że wśród ogólnej liczby ofiar na świe- czeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020, w tzw. Dekadzie BRD. cie aż 46% z nich to piesi, motocykliści oraz rowerzyści. W dokumencie ONZ pt. „Plan Globalny” wskazano na 5 filarów pro- Należy również nadmienić, że obrażenia odniesione w wy- gramów bezpieczeństwa ruchu, dotyczących: zarządzania brd, uczestnika padkach drogowych stały się w ostatnich latach główną ruchu, pojazdu, infrastruktury oraz ratownictwa, w oparciu o które kraje przyczyną śmierci młodych osób w wieku 15–29 lat. powinny konstruować swoje narodowe rezolucje. Na przykładzie pięciu Konsekwencjami wypadków obciążone jest społeczeń- państw z różnych kontynentów przedstawiono sposób realizacji tej mię- stwo, gdyż to ono ponosi związane z nimi koszty, wynoszą- dzynarodowej rezolucji. Bliższe poznanie różnych strategii poprawy bez- pieczeństwa ruchu drogowego może pomóc w wyborze właściwych dzia- ce od 1 do 3% PKB większości państw. Są to takie sumy łań w tworzonym obecnie w Polsce Krajowym Programie Bezpieczeństwa pieniędzy, za które można byłoby zapewnić wiele miejsc Ruchu Drogowego, zastępującym dotychczasowy program GAMBIT. pracy lub rozwiązać (częściowo bądź całkowicie) inne pro- Słowa kluczowe: ruch drogowy, bezpieczeństwo ruchu drogowego blemy trapiące dany kraj, np. zwiększyć dostęp do eduka- cji, poprawić opiekę zdrowotną itd. Niestety, aż w 85% państw prawo o ruchu drogowym nie Wprowadzenie1 posiada zapisów odnoszących się do nadmiernej prędkości, Każdego roku w wypadkach drogowych na świecie ginie jazdy po spożyciu alkoholu (narkotyków i innych środków około 1,3 miliona osób – tyle samo, ile umiera corocznie na odurzających) oraz do niestosowania środków ochrony osobi- wskutek gruźlicy oraz o 0,5 miliona mniej niż w przypad- stej (kasków, pasów bezpieczeństwa, fotelików dziecięcych). ku ofiar śmiertelnych chorych na AIDS (rys. 1). Obrazując Specjaliści prognozują, że brak reakcji na przedstawione tę tragedię – codziennie, na drogach życie traci tylu ludzi, powyżej zjawiska spowoduje, iż w roku 2020 śmierć na ile mieszkańców liczą Hel, Kazimierz Dolny czy Mikołajki. drodze spotka aż 1,9 miliona ludzi, co oznacza, że szanse na Ponadto rannych zostaje od 20 do 50 milionów ludzi rocz- to, iż będziemy to my lub ktoś z naszych bliskich, wzrasta- nie. Należy tu zaznaczyć, że wiele z nich zostaje niepeł- ją o około 27%. Należy więc podjąć jak najszybciej działa- nosprawnymi na wskutek urazów mózgu, kręgosłupa czy nia, które wpłyną na poprawę brd. kończyn. Nie bez przyczyny obrażenia w wyniku wypad- ków drogowych określane są mianem „globalnej epidemii”. Rekomendacje ONZ dla strategii narodowych Około 90% ofiar zdarzeń drogowych jest obywatelami W odpowiedzi na zatrważające fakty o liczbie zgonów krajów o niskim i średnim przychodzie, w których zarejestro- na drogach Organizacja Narodów Zjednoczonych wraz wane jest 48% wszystkich pojazdów. W krajach tych najbar- z działającą w ramach niej Światową Organizacją Zdrowia dziej narażeni są niechronieni uczestnicy ruchu, podczas gdy (WHO) przygotowały rekomendacje dla państw, w celu w państwach o wysokich dochodach, największe niebezpie- poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. 11 maja 2011 roku ponad sto krajów uroczyście zainau- gurowało ustanowioną na lata 2011–2020 Dekadę działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zalecenia zostały spisane w dokumencie „Plan globalny dla dekady działań na rzecz BRD 2011–2020”, w którym wytyczono także działania międzynarodowe wymagane dla wypełnienia głównego celu Dekady. Fundamentalną inten- cją całego przedsięwzięcia jest uchronienie 5 milionów ludzi Rys. 1. przed śmiercią w wyniku wypadków drogowych w latach Liczba ofiar wypadków drogowych na tle 2011–2020 (rys. 2). innych, częstych Ponadto zakłada się, iż program ONZ przyczyni się do przyczyn śmierci tego, że każdy kraj: • ustanowi własny program / strategię brd; 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. Wkład autorów w publikację: D. Gajda • wyznaczy ambitny, aczkolwiek realny do osiągnięcia 50%, K. Jamroz 50% cel redukcji liczby ofiar śmiertelnych;

27 Transport miejski i regionalny 01 2013

w wypadkach drogowych (World Report on Road Traffic Injury Prevention). Należy dodać, że w działania na rzecz Dekady bezinte- resownie zaangażowało się wiele znanych osobistości, co świadczy o jej randze. Są to między innymi: Nelson Mandela (problem dotknął go osobiście, gdyż w wypadku drogo- wym stracił wnuczkę), Bill Clinton, Fernando Alonso, David Cameron, Didier Drogba. Oficjalnymi partnerami Dekady są również koncerny takie jak: Toyota, Michelin, Shell, UPS, Allianz. Rys. 2. Cel Dekady działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego 2011–2020 Przykłady krajowych strategii opartych • powoła jednostki odpowiedzialne za zarządzanie brd na filarach Dekady działań na rzecz BRD efektywnie będzie zbierał dane o wypadkach na jego Systematycznie zwiększa się liczba państw, które pozytyw- terenie; nie odpowiedziały na apel ONZ. W celu ochrony uczestni- • zwiększy środki finansowe na infrastrukturę drogową ków ruchu drogowego wprowadzają one m.in. nowe prawo na tyle, aby każda tego typu inwestycja miała zapew- (Chiny, Francja, Honduras, Chile) lub poprawiają egzekwo- nione elementy bezpieczeństwa w całym ciągu jej wanie istniejących przepisów (Kambodża, Rosja, Brazylia). projektowania, budowy i utrzymania. Najlepszą jednak formę zaangażowania się w walkę o bez- pieczeństwo na drogach podjęły państwa, które stworzyły W Planie globalnym przygotowano 5 kierunków dzia- krajowe strategie brd, kierując się wytycznymi zalecanymi łań, tzw. filarów dla strategii krajowych (rys. 3): w Planie globalnym dekady. Opracowane w tym doku- • zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego; mencie rekomendacje, każde z opisanych poniżej państw, • bezpieczniejsza infrastruktura drogowa; dostosowało do własnych realiów. Dzięki temu możemy • bezpieczniejsze pojazdy; dostrzec różnice w stopniu zaawansowania systemów brd • poprawa bezpieczeństwa użytkowników dróg; poszczególnych krajów. Australia, Austria i Kanada to • reakcja powypadkowa. przykłady państw, w których istnieją już struktury zarzą- dzania i ratownictwo, tak więc ich programy skupiają się na uczestnikach ruchu drogowego, pojazdach i infrastruk- turze. W przypadku Filipin i Meksyku konieczna jest bu- dowa systemu od podstaw. Bliższe poznanie strategii poprawy bezpieczeństwa ru- chu drogowego w różnych krajach może pomóc w wyborze właściwych działań w tworzonym obecnie w Polsce Krajo­ wym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, zastę- Rys. 3. Filary proponowane dla krajowych strategii w ramach Planu globalnego dekady BRD. pującym dotychczasowy program GAMBIT.

Wskazano także zadania konieczne do realizacji na Australia poziomie międzynarodowym. Na tym wyższym są to: Australia prowadzi aktywną politykę w zakresie działań • wspieranie finansowe działań brd; bezpieczeństwa ruchu drogowego od 1992 roku, kiedy to • ułatwienie współpracy zainteresowanym stronom powstał jej pierwszy krajowy program w tej dziedzinie. (instytucje finansowe, organizacje pozarządowe); Dużym sukcesem zakończyła się strategia przyjęta na • zwiększenie świadomości na temat czynników ryzyka lata 2001–2010, której celem było osiągnięcie 40% zmniej- w ruchu drogowym; szenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, • szczególne wsparcie dla państw, które po raz pierwszy a w efekcie uzyskano spadek o 34%. budują swoje strategie brd; Australijska Narodowa Strategia Bezpieczeństwa Ruchu • poprawa jakości zbierania danych o wypadkach. Drogowego na lata 2011–2020 kontynuuje ambitną poli- tykę redukcji liczby ofiar śmiertelnych na drogach. Jest ona W ramach filarów opracowano łącznie 34 działania, a tak- silnie związana z europejskimi zasadami systemowymi, że propozycje ich realizacji. Efekty ich można monitorować a towarzyszy jej wizja: „Żadna osoba nie powinna być zabita poprzez zasadnicze (31) i dodatkowe (15) wskaźniki. lub ciężko ranna na drogach Australii”. Jako krok w kierunku Wszystkie zostały przytoczone i opisane w Planie global- tej długoterminowej wizji strategia przedstawia 10-letni nym. Można je również znaleźć na stronie http://www.road- plan zmniejszenia rocznej liczby zgonów i poważnych obra- safetyfund.org. żeń na australijskich drogach przynajmniej o 30%. Na poziomie krajowym państwa zachęcane są do wdro- Osiągnięcie znaczącego zmniejszenia liczby wypadków żenia filarów w oparciu o zalecenia raportu Światowej będzie wymagało szeregu konkretnych działań, które zo- Organizacji Zdrowia na temat zapobiegania obrażeniom stały zgrupowane w następujących czterech filarach: bez-

28 Transport miejski i regionalny 01 2013 pieczne drogi, bezpieczne prędkości, bezpieczne pojazdy drogowego. Dlatego też rozpoczęto promocję użytkowania i bezpieczni uczestnicy ruchu drogowego. Poniżej synte- pojazdów, które komunikują się z drogami i innymi pojaz- tycznie opisano te filary. dami oraz posiadają zautomatyzowane systemy ochronne, Bezpieczne drogi. Zadania podejmowanie w tym kie- reagujące na podwyższone ryzyko wypadku. runku dotyczą projektowania dróg w taki sposób, aby Przykładem działań wpływających na bezpieczeństwo zmniejszyć ryzyko wystąpienia wypadków i ciężkości ura- pojazdów jest aktualizacja przepisów dotyczących wyposa- zów w ich wyniku, jeśli już się wydarzą. żenia nowych pojazdów, które będą musiały mieć system Jednym z przykładowych działań jest instalowanie na przypominający o zapięciu pasów dla kierowcy i pasażerów, głównych odcinkach dróg w terenie niezabudowanym ba- system mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX, system rier linowych, które oddzielą przeciwne pasy ruchu. Ma to ESP (ESC) i ABS oraz system poduszek powietrznych róż- na celu zmniejszenie liczby wypadków czołowych i zmniej- nych konfiguracji. szenie prędkości poprzez uniemożliwienie wykonania ma- Ważną rolę ma również odegrać program ANCAP, wy- newru wyprzedzania. muszający przeprowadzanie testów zderzeniowych dla całej W Australii planuje się również budowę modelu oceny gamy nowych pojazdów na rynku australijskim, w tym lek- ryzyka dróg oraz poziomu hałasu na nich, co pozwoli nada- kich pojazdów użytkowych. Ponadto planuje się rozszerze- wać priorytety odcinkom dróg w celu przeprowadzenia ich nie standardów testów wypadkowych w sytuacjach wywró- modernizacji. Łącznie w ramach filaru „bezpieczne drogi” cenia się pojazdów. przygotowano 7 zadań, których wykonanie będzie monito- Dużo uwagi poświęca się tu również badaniom, dzięki rowane za pomocą wskaźników takich jak: liczba zgonów którym planuje się sprawdzić możliwości zwiększenia bez- w wyniku zderzeń czołowych, liczba zgonów w wyniku wy- pieczeństwa poprzez wprowadzenie ograniczonego dostępu padków na skrzyżowaniach, liczba zgonów w wyniku zde- do kierowania ciężkimi pojazdami oraz wdrożenie nowych rzenia pojazdów z nieruchomym obiektem, tj. drzewo, ba- technologii, tak aby zminimalizować rozproszenie uwagi riera, słup. kierowcy. Bezpieczne prędkości. W ramach tego kierunku dzia- W sumie przygotowano w ramach filaru: „bezpieczne łań, główny nacisk kładzie się na stosowanie koniecznych pojazdy” 10 zadań, których efekty zostaną zmierzone po- ograniczeń prędkości w celu oddziaływania na siłę uderze- przez: średni wiek pojazdów, procent sprzedanych pojaz- nia w wypadku, tak aby nie przekraczała ona granicy ludz- dów, które uzyskały najwyższe noty w testach bezpieczeń- kiej tolerancji. Zakłada się, że efektem końcowym będzie stwa, procent pojazdów wyposażonych w określone ele- stan, w którym wszyscy użytkownicy dróg stosują się do menty bezpieczeństwa. ograniczeń prędkości. Bezpieczni uczestnicy ruchu drogowego. Bezpieczeń­ Przygotowano tu 6 zadań, wśród których planuje się stwo ruchu drogowego można uzyskać poprzez dobrze po- m.in. skuteczniejsze karanie motocyklistów poruszających informowanych i wykształconych użytkowników dróg. się z nadmierną prędkością, a także innych uczestników ru- Działania podjęte w ramach tego kierunku dotyczą zasad chu drogowego. zdobywania praw jazdy, edukacji, zasad ruchu drogowego Zarządzanie prędkością nie ogranicza się tylko do repre- ich egzekwowania oraz sankcji za wykroczenia. sji. Obejmuje ono również opracowanie krajowych kampa- Australijczycy są właśnie w trakcie opracowywania mo- nii informacyjnych, których tematem są korzyści płynące delu stopniowego nadawania uprawnień do kierowania po- z jazdy z prawidłową prędkością. jazdami. Zdobycie danego typu prawa jazdy planują uza- W Australii kładzie się też duży nacisk na instalację ele- leżnić m.in. od minimalnej liczby godzin jazdy nadzorowa- mentów inteligentnych systemów transportowych, które nych przez instruktora i wieku osoby uzyskującej upraw- poza wzrostem bezpieczeństwa na drogach mają zwiększyć nienia. W zależności od tych czynników pojawią się limity płynność ruchu. Jednym z pomysłów Australijczyków jest na liczbę przewożonych pasażerów, jazdę w nocy, moc kie- zachęcanie właścicieli pojazdów do instalowania rejestrato- rowanego pojazdu, prędkość czy dopuszczalne stężenie al- rów prędkości, w zamian za niższe składki ubezpieczenio- koholu we krwi. Jednym z celów tych zmian jest ogranicze- we, zwłaszcza dla młodych kierowców. nie liczby kierujących motocyklami oraz pojazdami ciężki- Planowane jest także znaczne zwiększenie sankcji wo- mi, gdyż te grupy uczestników ruchu drogowego bardzo bec sprawców wypadków, których przyczyną była nad- częstą powodują i uczestniczą w wypadkach na australij- mierna prędkość. Osoba powodująca tego typu wypadek skich drogach. poniesie konsekwencje zbliżone do tych, które są stoso­ Ważna jest również ochrona osobista użytkowników wanych przy jeździe po spożyciu alkoholu. dróg, dlatego też planuje się opracowanie i wdrożenie kra- Najważniejszym wskaźnikiem monitoringu wdrażania jowej oceny kasków i wprowadzenie promocji najbezpiecz- tego priorytetu jest liczba ofiar śmiertelnych wypadków, niejszych modeli tych kasków. w których nadmierna prędkość była główną przyczyną. W Australii rozważa się również wprowadzenie obo- Bezpieczne pojazdy. Po Australii, docelowo mają jeź- wiązku zapinania pasów bezpieczeństwa dla taksówkarzy dzić tylko takie pojazdy, które zmniejszają prawdopodo- i pasażerów taksówek. bieństwo wypadku, chronią pasażerów, ułatwiją jazdę W przypadku filara „bezpieczni uczestnicy ruchu dro- i ograniczają obrażenia niechronionych uczestników ruchu gowego” przygotowano łącznie 35 zadań, których efekty

29 Transport miejski i regionalny 01 2013 zmierzone zostaną poprzez m.in. liczbę ofiar śmiertelnych dych w czasie podróży z/do domu w nocy (przeciwdziałanie wśród: motocyklistów, młodych kierowców, pieszych i ro- prowadzeniu pojazdów po alkoholu) oraz edukację nt. za- werzystów, a także liczbę kierowców powodujących wypa- grożeń wynikających z brawury. dek po spożyciu narkotyków/alkoholu oraz kierujących bez Starsi uczestnicy ruchu drogowego. Głównym zało- wymaganych uprawnień. żeniem podejmowanych działań jest ochrona starszych osób poprzez podnoszenie świadomości o ich ograniczeniach Austria z tytułu wieku, a także zmniejszenie ryzyka uczestnictwa Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Austrii znacznie wzro- w wypadku poprzez elementy odblaskowe na odzieży (lep- sło w ostatnich latach, jednak potrzebne jest jeszcze wiele sza dostrzegalność pieszych i możliwości wcześniejszego pracy, aby kraj ten nadrobił dystans do wiodących pod tym reagowania przez kierujących pojazdami). względem państw w Europie. Aby to osiągnąć, przyjęto wi- Piesi. Zadania w tym przypadku skupiają się na zwięk- zję na lata 2011–2020: „Zróbmy z Austrii jeden z pięciu szeniu widoczności, regulacji sposobu poruszania się pie- najbezpieczniejszych krajów w Europie”. szych po drogach i chodnikach, a także poprawie bezpie- Cele, jakie zamierza się osiągnąć w Austrii poprzez reali- czeństwa ruchu na przejściach dla pieszych. zację nowej strategii, to: Rowerzyści. W ramach tej grupy, planuje się zobligo- • zmniejszenie o 50% liczby ofiar śmiertelnych do wać rowerzystów do stosowania kasków ochronnych oraz 2020 roku (25% mniej do 2015 roku), elementów poprawiających widoczność rowerzystów. • zmniejszenie o 40% liczby ofiar poważnie rannych do W związku z postępem technicznym konieczna jest rów- 2020 roku (20% mniej do 2015 roku), nież zmiana w kodeksie drogowym dopuszczająca nowe • zmniejszenie o 20% liczby wypadków z ofiarami ran- typy rowerów do ruchu. nymi do 2020 roku (10% mniej do roku 2015). Motocykliści. Działania na rzecz motocyklistów mają zostać przeprowadzone dwutorowo, tj. z jednej strony po- W ramach programu austriackiego opracowano 17 grup winny ukształtować świadomego zagrożeń, kulturalnego działań, w których przygotowano 250 zadań. Podzielone ją i bezpiecznego motocyklistę (ustanowienie minimalnych na 4 etapy: rok 2011, lata 2012–2014, 2015–2017, 2018– standardów dla kasków i odzieży ochronnej, edukacja i do- 2020. Poniżej syntetycznie opisano przyjęte grupy działań. skonalenie umiejętności), a z drugiej zidentyfikować odcin- Edukacja i kampanie. Celem tej grupy działań jest ki dróg szczególnie niebezpieczne dla tej grupy uczestni- rozwój „kultury bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Polega ków ruchu i przeprowadzić ich modernizację. Należy tu to na zainteresowaniu społeczeństwa problemami bezpie- także pamiętać o konieczności wyposażania motocykli w pa- czeństwa ruchu drogowego, co bez wątpienia jest procesem sywne środki bezpieczeństwa. długim i trudnym do realizacji. Ważne jest, aby nauka za- Motorowerzyści. Dla motorowerzystów przewidziano sad zachowania na drogach była prowadzona od najmłod- m.in. całkowity zakaz przeprowadzania tunningu (zwięk- szych lat, dostosowana do wieku oraz była prowadzona szania mocy silników i zwiększania prędkości), a także także na zajęciach pozaszkolnych. wprowadzenie rankingu najbezpieczniejszych kasków prze- Szkolenie kierowców. W ramach tych działań propo- znaczonych specjalnie dla motorowerzystów. nuje się zmiany w szkoleniu zasadniczym kierowców, które Samochody ciężarowe. W ramach działań podjętych ma być przeprowadzane w certyfikowanych szkołach jazdy. w tej grupie Austriacy zaplanowali udoskonalenie systemu Ponadto do siatki godzin szkolenia planuje się wprowadze- kontroli stanu technicznego pojazdów ciężarowych, do cze- nie jazdy w górach i przy złych warunkach atmosferycz- go zastosują nowoczesne technologie. Ponadto są zdecydo- nych. W dalszych działaniach rozważane jest również wy- wani na wprowadzenie całkowitego zakazu poruszania się dłużenie okresu próbnego dla młodych kierowców. po austriackich drogach pojazdów typu „GigaLiner”. Egzekwowanie przepisów. W przyjętej strategii po- Przejazdy kolejowe. W celu poprawy bezpieczeństwa stuluje się przede wszystkim zaostrzenie minimalnych kar na przejazdach kolejowych rozważa się w Austrii podjęcie z tytułu zbyt szybkiej jazdy oraz opracowanie nowego, su- badań nad nowoczesnymi systemami nadzorującymi bez- rowszego systemu punktowego. Poza tym, poprzez nowo- pieczeństwo w tych miejscach. Ważną inicjatywą jest wpro- czesne technologie, planuje się usprawnić kontrolę zacho- wadzenie dodatkowych urządzeń ostrzegających kierow- wania kierowców w czasie jazdy–rozmowy przez telefon, ców dojeżdżających do danego przejazdu o zbliżającym się stosowanie pasów bezpieczeństwa, zachowywanie odpo- pociągu. W miejscach, gdzie jest to możliwe, przejazdy wiednich odległości od poprzedzających pojazdów. kolejowe mają być przebudowane na dwupoziomowe. Dzieci. W celu ochrony dzieci przygotowano zadania Opieka powypadkowa. Przygotowano tu założenia dla mające zabezpieczyć je w czasie drogi do szkoły (odzież budowy i wdrożenia systemu e-Call (automatyczne powiada- z elementami odblaskowymi, noszenie kasków w czasie jaz- mianie o wypadku) oraz zadania mające na celu usprawnie- dy rowerem), jazdy samochodem (stosowanie fotelików nie akcji ratunkowej. Ważne jest, aby na każdym etapie dzia- i pasów bezpieczeństwa), a także nauczyć dzieci poprawnie łań ratowniczych zachowana została odpowiednia koordyna- poruszać się rowerem w ruchu drogowym. cja i współdziałanie pomiędzy służbami policji, straży pożar- Młodzi użytkownicy dróg. Działania w tej grupie są nej oraz pogotowia ratunkowego. Istotny dla zdrowia po- przede wszystkim ukierunkowane na bezpieczeństwo mło- szkodowanych jest również czas, w jakim udziela się im po-

30 Transport miejski i regionalny 01 2013 mocy, dlatego Austriacy planują m.in. przegląd istniejących • podnieść świadomość społeczną i zaangażowanie na korytarzy dojazdowych dla służb ratowniczych oraz wytycze- rzecz brd; nie nowych w przypadkach, gdy jest to wskazane. • poprawić komunikację, współpracę i współdziałanie Kierowcy recydywiści. Główny nacisk kładzie się tutaj między wszystkimi zainteresowanymi stronami; na zapobieganie sytuacji, w których kierowca już raz uka- • zwiększyć odsetek społeczeństwa, który jeździ zgod- rany za jazdę po alkoholu lub środkach odurzających, po- nie z przepisami; nownie prowadzi pojazd, będąc pod ich wpływem. • poprawić informację na rzecz brd, aby wesprzeć ba- Austriacy wychodzą z założenia, że zabranie prawa jazdy dania nad nowymi rozwiązaniami. jest mało skuteczne, gdyż takie osoby dalej mogą stanowić zagrożenie na drodze. Planuje się więc przeprowadzenie pi- Hasłem przewodnim strategii jest „Rethink Road Safety” lotażowych testów blokad instalacji w pojazdach, które (rewizja podejścia do bezpieczeństwa drogowego) (rys. 4), co w zależności od obecności alkoholu w wydychanym powie- stanowi wezwanie do działania dla wszystkich zainteresowa- trzu unieruchamiają jego silnik. nych bezpieczeństwem ruchu drogowego. Infrastruktura i telematyka. Jest to jedna z najlicz- niejszych grup działań, która dotyczy zarządzania bezpie- czeństwem infrastruktury drogowej oraz przebudowy i modernizacji odcinków wysokiej koncentracji wypadków. W ramach niej podjęte zostaną również infrastrukturalne działania mające na celu redukcję nadmiernej prędkości np. skrzyżowania skanalizowane i równorzędne lub ronda. Ważne jest także ograniczenie wypadków w związku z na- Rys. 4 Logo kanadyjskiej strategii RSS 2015 jechaniem na elementy znajdujące się w pasie drogowym (drzewa, słupy, reklamy) oraz w wyniku potrącenia zwie- rząt poza obszarem zabudowanym. Inne działania w tej Wizja, jaką przyjęli Kanadyjczycy, to „Chcemy mieć grupie dotyczą znaków drogowych, utrzymania właściwe- najbezpieczniejsze drogi na świecie”. Celem zaś jest osią- go stanu nawierzchni, a także bezpieczeństwa węzłów gnięcie wskaźnika nie większego niż 5 zgonów na 100 tys. i skrzyżowań. Poprzez zastosowanie telematyki, kierujący mieszkańców (w 2007 roku śmiertelność wynosiła 8,4 na pojazdami będą informowani odpowiednio wcześnie o ro- 100 tys. mieszkańców). Oznacza to, że liczbę ofiar śmiertel- botach drogowych i utrudnieniach w ruchu występujących nych wypadków drogowych powinno się zmniejszyć z 2767 na trasie ich przejazdu oraz o bezpieczeństwie w austriac- odnotowanych w 2007 roku do poziomu nie większego niż kich tunelach. 1627. Bezpieczeństwo pojazdu i wyposażenie. W założe- W ramach przyjętej strategii wyznaczono tzw. grupy ry- niach tej podgrupy proponuje się, poza systemem e-Call, zyka: młodzi kierowcy, kierowcy z chorobami zagrażający- promowanie instalacji rejestratorów prędkości i zdarzeń mi brd (np. padaczka, choroba niedokrwienna serca), starsi w pojazdach w zamian za niższe składki ubezpieczeniowe. kierowcy (słaba umiejętność percepcji, wolniejszy czas re- Inne działania dotyczą uaktualnienia istniejących wymagań akcji, ograniczenia widzenia), niechronieni użytkownicy wobec oświetlenia pojazdu (niedopuszczenie do ruchu po- dróg, przewoźnicy, kierowcy recydywiści. jazdów o zbyt intensywnym świetle oślepiającym innych Ponadto przygotowano również spis czynników, które kierujących), rodzaju stosowanych opon. Ponadto podej- najczęściej towarzyszą podróżom i które dotyczą wyżej muje się tu również działania mające na celu zwiększenie przedstawionych grup: jazda niekontrolowana (wskutek bezpieczeństwa coraz to bardziej popularnych pojazdów niewydolności organizmu człowieka lub wynikająca z zaży- elektrycznych poprzez ustanowienie oficjalnych warunków tych substancji), szybka agresywna jazda, jazda z pasażera- dopuszczenia ich do ruchu. mi, niesprzyjające warunki środowiskowe i atmosferyczne. Bazy danych o wypadkach. W ramach baz danych, Na podstawie grup i czynników przygotowano strategię zadania skupiają się na całym procesie powypadkowym: od obejmującą w sumie 72 inicjatywy zgrupowane w trzech kie- sposobu zbierania danych z miejsca wypadku przez ich runkach strategicznych. Zadania dotyczą edukacji i szkole- przechowywanie, aż do wykorzystania jako dowodów nia, komunikacji i ostrzegania, stosowania środków przymu- w sprawach sądowych. su i karania za wykroczenia, badań naukowych i systemów baz danych, regulacji prawnych, technologii i infrastruktury Kanada drogowej. Przyjęto trzy kierunki działań strategicznych obej- Od 2011 roku, w Kanadzie obowiązuje już trzecia strategia mujące bezpieczne zachowania uczestników ruchu, bezpiecz- zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, która zna- ną infrastrukturę oraz bezpieczny pojazd. na jest pod tytułem Canadian Road Safety Strategy 2015 Bezpiecznie zachowujący się uczestnik ruchu. (RSS 2015). Jest ona dość nietypową i różniącą się od po- Wśród zadań wymienia się tu szereg działań dotyczących przednich wersji, ponieważ nie obejmuje dekady, a okres zwalczania jazdy po spożyciu alkoholu i innych środków pięcioletni. Poprzez założone w niej 3 cele strategiczne, jej ograniczających sprawność psychomotoryczną kierującego twórcy chcą: (np. obowiązek posiadania alkomatu w pojeździe) oraz zbyt

31 Transport miejski i regionalny 01 2013 szybkiej jazdy (systemy automatycznego rejestrowania wy- Istotne jest również bezpieczeństwo pojazdu w momen- kroczeń, system rozpoznawania tablic rejestracyjnych). cie wydarzenia się wypadku. Dlatego wprowadzone zosta- W ramach ograniczenia liczby nietrzeźwych kierowców ną np. czujniki zajętego siedzenia, które wymuszą na pasa- Kanadyjczycy planują wprowadzić nowy przepis „Zero żerach i kierowcach zapięcie pasów (bez których np. pojazd BAC”, który zabrania jazdy po jakiejkolwiek ilości spożyte- nie ruszy). go alkoholu. Ważną inicjatywą jest krajowy plan zapewnienia bez- Meksyk piecznej drogi dzieci do szkoły, co w założeniu ma zostać Narodowa Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na osiągnięte nie tylko przez poprawę infrastruktury, ale lata 2011–2020 powstała w Meksyku, aby: przede wszystkim poprzez edukację najmłodszych uczest- • zmniejszyć liczbę obrażeń i zgonów w wyniku wy- ników ruchu drogowego. W celu wsparcia tego projektu, padków drogowych na krajowej i miejskiej sieci dróg, kontynuowane zostanie powoływanie patroli rodzicielskich • poprawić jakość działania służb ratownictwa drogo- w miejscach szczególnie niebezpiecznych. wego oraz skrócić czas akcji ratowniczej. W celu ochrony wszystkich kierujących pojazdami i pa- sażerów Kanadyjczycy chcą nałożyć obowiązek zapinania Głównym celem strategii jest zmniejszenie o 50% licz- pasów przez wszystkich z nich, bez wyjątku. W związku by zgonów oraz zminimalizowanie liczby ofiar rannych. z tym, dąży się do tego, aby w każdym pojeździe 1 pas Aby cele te mogły być osiągnięte, uznano, że w realizację przypadał na 1 podróżującego, szczególnie w autobusach. planu konieczne jest zaangażowanie wszystkich szczebli ad- W ramach ochrony uczestników ruchu uwagę skupia ministracji (państwowa, stanowa i gminna) zgodnie z ich się również na motocyklistach oraz na sposobie zabezpie- zakresem odpowiedzialności i kompetencji. czenia i przewozu ładunków. Meksykańska strategia obejmuje 5 kierunków działań Bezpieczna infrastruktura. W celu poprawy infra- oraz 44 przypisane im zadania (tabela 1). Należy tu wspo- struktury drogowej zaproponowano w strategii bardzo roz- mnieć, że kraj ten dopiero rozpoczyna swoją politykę po- ległe podejście. Obejmuje ono różne etapy „życia” drogi prawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. (planowanie, budowę, utrzymanie), otoczenie pasa drogo- wego, znaki drogowe, oświetlenie i skrzyżowania. Tabela 1 Duży nacisk kładzie się szczególnie na zimowe utrzyma- Meksykańska Narodowa Strategia Bezpieczeństwa nie dróg. Dlatego też w planach jest budowa na drogach Ruchu Drogowego 2011–2020 szybkiego ruchu barier chroniących te drogi przed działa- Kierunek działań Liczba zadań niem wiatru i nawianego przez ten wiatr śniegu z pobli- Praca na rzecz wzmocnienia zdolności zarządzania brd 6 skich terenów. W ramach zwiększenia bezpieczeństwa na Przegląd i zmiany w infrastrukturze drogowej 4 kanadyjskich drogach planuje się stosowanie tylko takich Promowanie korzystania z bezpiecznych pojazdów 9 Poprawa zachowania użytkowników dróg 20 materiałów, dzięki którym nawierzchnia nie będzie zama- Poprawa jakości usług systemu ratownictwa 5 rzać, a oznakowanie poziome nie będzie stanowić warstwy poślizgowej. W zakresie znaków drogowych przewidziane jest wpro- Praca na rzecz wzmocnienia zdolności zarządzania wadzenie nowych materiałów, które zapewnią wystarczają- brd. Twórcy strategii planują ustanowić odpowiednie zapi- cą ich widoczność w różnych warunkach pogodowych oraz sy prawne, które umożliwią przeprowadzenie działań przez możliwie wysoki stopień odblaskowości. Ponadto w planie właściwe szczeble administracji. Ważnym punktem tego jest wdrożenie nowego typu znaków ostrzegających o czę- kierunku jest również określenie obowiązków i stopnia od- stych przejazdach służb ratowniczych na danej trasie. powiedzialności urzędników za realizację planowanych za- Działania mające na celu poprawę infrastruktury obej- dań. W zakresie struktur brd konieczne jest również wy- mują także rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo pie- szkolenie odpowiednich kadr, które będą decydować o wy- szych (np. zegary odliczające czas trwania sygnału zielone- konaniu i przebiegu zadań w ramach strategii. go oraz czas do jego włączenia, wydłużenie czasu zielonego W związku z niespójnością oraz brakami w bazach da- światła dla nich na przejściach, budowę nowych ciągów nych o wypadkach planuje się wzorem innych państw pieszych) oraz przebudowę najniebezpieczniejszych prze- utworzyć Krajowe Obserwatorium BRD, dzięki któremu jazdów kolejowych. będzie można uzyskać wiarygodne dane na temat zagrożeń Bezpieczny pojazd. Długoterminowym, głównym ce- na drogach. lem Kanadyjczyków jest dopuszczenie do ruchu tylko takich Przegląd i zmiany w infrastrukturze drogowej. pojazdów, których systemy bezpieczeństwa będą zapobiegać Podobnie jak ma to miejsce w innych krajach, również powstawaniu wypadków. Dlatego też opracowuje się nowo- w Meksyku za konieczne uznano utworzenie i nowelizację czesne technologie tego typu, a pierwszym zasadniczym kro- przepisów dotyczących kryteriów bezpieczeństwa dla infra- kiem podjętym w tym kierunku jest wprowadzenie obowiąz- struktury drogowej na etapie jej planowania, projektowa- ku wyposażenia wszystkich nowych pojazdów w system ESC nia, budowy i utrzymania. Wytyczne te mają zostać opra- (inaczej ESP – elektroniczny system stabilizujący tor jazdy cowane przez grupę specjalistów z różnych dziedzin odpo- samochodu w trakcie pokonywania zakrętu). wiedzialnych za transport drogowy w tym kraju.

32 Transport miejski i regionalny 01 2013

Ze względu na dużą liczbę wypadków istnieje pilna po- które mają zwiększyć świadomość jego obywateli o czynni- trzeba przebudowy wielu odcinków dróg (szczególnie po- kach ryzyka występujących na drogach. między sąsiadującymi miastami), gdzie każdego roku ginie Poprawa jakości usług systemu ratownictwa. W celu najwięcej osób. Prace mają polegać m.in. na usunięciu prze- poprawy ratownictwa planuje się opracowanie i wdrożenie szkód z pasa drogowego i jego otoczenia, poprawie stanu wytycznych zarządzania całą akcją ratunkową. Kontynuo­ ­ nawierzchni oraz odpowiedniemu wyprofilowaniu jezdni. wana będzie także promocja programów szkoleniowych dla W strategii zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowe- personelu służby zdrowia, odpowiedzialnego za udzielenie go uwzględnia się również niechronionych użytkowników pomocy poszkodowanym w wypadkach. dróg i proponuje się utworzenie planów mobilności w mia- W Meksyku intensywnie poszukuje się możliwości, stach, a także poprawienie jakości infrastruktury dla pieszych. dzięki którym można byłoby wesprzeć finansowanie opieki Promowanie korzystania z bezpiecznych pojazdów. i rehabilitacji ofiar wypadków drogowych. Najważniejszym działaniem w Meksyku dotyczącym pojaz- dów jest ustanowienie minimalnych wymagań, po spełnieniu Filipiny których pojazd zostanie dopuszczony do ruchu. Dotyczyć 30 maja 2011 roku zaczął obowiązywać Filipiński Plan one będą zarówno pojazdów montowanych w tym kraju, Działania BRD „Philippine Road Safety Action Plan (PRSAP) modernizowanych, a także importowanych z innych państw. 2011–2020”. Jego celem jest przede wszystkim zmniejszenie Ograniczy to uczestnictwo w ruchu drogowym pojazdów, do 2020 roku o 50% liczby ofiar śmiertelnych z tytułu wy- które zostały zbudowane i przebudowane na własną rękę, padków drogowych. Należy tu także nadmienić, że Filipiny a także powiększy odsetek tych, które są wyposażone w pod- biorą udział w realizacji kontynentalnego celu poprawy brd stawowe elementy bezpieczeństwa. Aby zmniejszyć liczbę – uratowania 600 tys. osób i zapobiegnięcia poważnych ob- wypadków, planuje się również promowanie bardziej za- rażeń na drogach państw Azji i Pacyfiku w okresie 2007– awansowanych technologii, które zwiększą bezpieczeństwo 2015. Ponadto Filipiny wyznaczyły sobie 8 następujących kierowców i pasażerów pojazdu. celów, które chcą zrealizować w trwającej dekadzie: W strategii zostały również zapisane działania dotyczące • uczynić brd priorytetem w polityce transportowej pań- poprawy bezpieczeństwa motocyklistów i rowerzystów, które stwa; opierają się przede wszystkim na ustanowieniu obowiązkowe- • ukształtować bezpieczną drogę dla niechronionych go wyposażenia motocykli i rowerów, a także stosowania bez- użytkowników dróg tj. dzieci, seniorów, pieszych, ro- piecznych kasków i odzieży z elementami odblaskowymi. werzystów, motocyklistów oraz niepełnosprawnych; Zadania z zakresu bezpieczeństwa pojazdów uzupełnia- • utworzyć system dróg „wybaczających” błędy kierow- ją 3 dotyczące funkcjonowania stacji kontroli technicznej com; (stacjonarnych i mobilnych) oraz szkolenia osób odpowie- • sprawić, aby po drogach filipińskich jeździły tylko dzialnych za przeprowadzenie badań diagnostycznych. bezpieczne pojazdy; Poprawa zachowania użytkowników dróg. Twórcy • poprawić krajowe i regionalne systemy bezpieczeństwa strategii wychodzą z założenia, że poprawę zachowania ruchu drogowego, stosowania i egzekwowania przepisów; uczestników ruchu drogowego można uzyskać poprzez • wzmocnić współpracę i wsparcie innych podmiotów przymus i zachęcanie. Dlatego też działania przeprowadzo- zainteresowanych brd; ne zostaną dwutorowo. Z jednej strony planowane jest • rozwijać azjatycki system szybkiego, bezpiecznego przeprowadzenie kampanii informacyjnych, które podno- drogowego transportu; szą świadomość i informują społeczeństwo o każdym czyn- • zapewnić skuteczną edukację i informację o brd dla niku ryzyka na drodze dla różnych grup społecznych. Z dru- opinii publicznej, młodzieży i kierowców. giej zaś istnieje potrzeba wdrożenia skutecznych systemów dyscyplinujących. Jednym z nich jest integracja krajowej Wyznaczono 5 kierunków działań strategicznych na bazy rejestrującej prędkości pojazdów w celu umożliwienia rzecz poprawy brd, które są zgodne z tymi ustanowionymi właściwym organom przeprowadzania kontroli, monitoro- przez ONZ. Przygotowano łącznie 95 zadań, które zostały wania i karania kierowców niestosujących się do limitów. skategoryzowane w 15 grupach (tabela 2). Każdemu z nich Istotny jest również system szkolenia kierowców i dlatego przypisano wskaźniki, według których mierzone będą po- zaplanowano zmiany w tej dziedzinie. Proponuje się tu m.in. stępy w jego realizacji, instytucję odpowiedzialną za reali- nadanie certyfikatów szkołom jazdy spełniającym ustano- zację, czas trwania, a także – co rzadko spotykane – środki wione wymagania oraz stopniowane nadawanie uprawnień finansowe przeznaczone na jego wykonanie. do kierowania pojazdami. W filipińskim programie brd wyróżniono 4 kategorie Niezbędne są także modyfikacje w przepisach o czasie działań: prowadzenia pojazdu i odpoczynku dla kierowców transpor- • krótkoterminowe (2011–2013), tujących ładunki i pasażerów. Ważne jest ponadto ustano- • średnioterminowe (2011–2015), wienie specjalistycznych badań dla tych grup kierujących. • długoterminowe (2011–2020), Meksyk wyraża chęć aktywnego uczestnictwa w mię- • kontynuowane. dzynarodowych wydarzeniach (Tygodnie BRD, Dni bez Ostatnia kategoria działań związana jest z poprzednią Ofiar, Światowy Dzień Pamięci o Ofiarach Wypadków), strategią, która obowiązywała do 2011 roku.

33 Transport miejski i regionalny 01 2013

Tabela 2 działań z lat poprzednich (Australia, Austria, Kanada), a dla Filary i grupy działań filipińskiej strategii brd innych jest to swego rodzaju rewolucja oraz zmiana sposobu FILAR I: Poprawa zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego myślenia (Meksyk, Filipiny). Bez względu na biegłość i za- • Koordynacja i zarządzanie brd • Zmiany legislacyjne awansowanie w tej dziedzinie, wszystkie z nich łączy jeden cel • System zbierania danych o wypadkach • Badania nad bezpieczeństwem ruchu drogowych • Koszty wypadków drogowych – zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i rannych na drogach. • Finansowanie działań brd Uwzględniając strategie innych państw, istotne jest usta- FILAR II: Bezpieczniejsze drogi • Modernizacja miejsc niebezpiecznych • Planowanie i projektowanie bezpiecznych dróg nowienie w polskim programie bezpieczeństwa ruchu drogo- wego celu redukcji liczby ofiar, która będzie dotyczyła okre- FILAR III: Bezpieczniejsze pojazdy • Standardy bezpieczeństwa pojazdów ślonych grup uczestników ruchu drogowego, np. pieszych, FILAR IV: Bezpieczniejsi uczestnicy ruchu drogowego młodych kierowców lub określonych problemów, np. alko- • Edukacja dzieci • Kampanie społeczne holu, prędkości, niezapiętych pasów bezpieczeństwa. • Edukacja i egzaminowanie kandydatów • Egzekwowanie przepisów ruchu drogowego na kierowców • Sektor prywatny Istotną rolę w realizacji strategii brd odgrywa system FILAR V: Poprawa systemu ratownictwa i opieki powypadkowej zarządzania brd. Powinien on przede wszystkim określać • System ratownictwa odpowiedzialność instytucji za realizację zadań, źródła i plan ich finansowania oraz sposób monitorowania poczy- W ramach poprawy zarządzania systemem brd jednym nionych działań. Efektywny system brd jest podstawą suk- z najważniejszych działań na Filipinach jest ustanowienie cesu wypełnienia celów każdej strategii”. i wdrożenie obowiązku zapinania pasów na tylnych siedze- Bezpieczeństwo powinno być uwzględnianie na każdym niach oraz przewożenia dzieci tylko w przeznaczonych dla etapie „życia” infrastruktury drogowej. Ustana­wiane wy- nich fotelikach. tyczne i wymogi dotyczące każdej tego typu inwestycji po- W filarze II aż 6 zadań koncentruje się na likwidacji miejsc winny zostać opracowane dzięki wspólnej pracy przedsta- uznanych za szczególnie niebezpieczne. W ramach nich planu- wicieli różnych środowisk, np. inżynierów budownictwa, je się m.in. utworzenie krajowej mapy oraz zapewnienie środ- planistów i urbanistów, naukowców, reprezentantów prze- ków finansowych na rzecz ich przebudowy. Aby nie dopuścić mysłu branży drogowej, uczestników ruchu drogowego itp. do powstawania nowych miejsc wysokiej koncentracji wypad- Prowadzona od najmłodszych lat edukacja o ruchu dro- ków, konieczna jest również weryfikacja przepisów i założeń gowym jest podstawą dla wykształcenia świadomych zagro- prawidłowego planowania i budowy dróg. żeń i bezpiecznie zachowujących się użytkowników dróg. Poprawę stanu technicznego pojazdów poruszających Poza działaniami infrastrukturalnymi i dotyczącymi czło- się po filipińskich drogach planuje się osiągnąć poprzez m.in. wieka uwagę należy skupić również na bezpieczeństwie pojaz- utworzenie Systemu Inspekcji Pojazdów Mechanicznych du. Każde państwo powinno opracować odpowiednie wymogi (MVIS), który wyeliminuje pojazdy nie spełniające wyzna- w stosunku do systemów i środków bezpieczeństwa w pojaz- czonych norm bezpieczeństwa dach, które warunkują dopuszczenie ich do ruchu. Należy tu Twórcy strategii filipińskiej uczynili edukację jednym także podkreślić konieczność poszukiwania nowych rozwiązań z najważniejszych czynników warunkujących poprawę bez- w konstrukcji samochodów, które zminimalizują ryzyko wy- pieczeństwa ruchu. Dlatego też chcą, aby obywatele Filipin padku spowodowane błędem uczestników ruchu. zdobywali wiedzę dotyczącą ruchu drogowego na każdym Czas, w jakim udzielona jest pomoc ofiarom, oraz odpo- etapie nauki, ze studiami włącznie. Ponadto planują zmia- wiednia diagnoza zagrożeń zdrowia lub życia mają istotne zna- nę zasad szkolenia kandydatów na kierowców, którzy obo- czenie dla ich powrotu do zdrowia. Koniecznością jest więc sta- wiązkowo będą musieli odbyć zajęcia praktyczne na symu- łe dokształcanie służb ratowniczych, praca nad ich koordynacją latorach. Rozważa się także wprowadzenie stopniowanego oraz doposażenie w nowoczesny sprzęt. Coraz większe znacze- systemu nadawania prawa jazdy, które szczególnie jest nie w systemie ratownictwa powinny również odgrywać reha- istotne w przypadku kierowców zawodowych. bilitacja i pomoc psychologiczna, które powinny wspierać ofia- W najbliższych latach zostanie wprowadzony zakaz jaz- ry wypadków w osiągnięciu komfortu życia sprzed wypadku. dy po drogach krajowych rowerów, pojazdów trzykołowych i innych niezarejestrowanych. Rowerzyści zostaną zobowią- zani do noszenia kasków i innych ochronnych elementów Literatura ustalonych w specjalnej ustawie. 1. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011–2020, W filipińskim systemie ratownictwa duży nacisk planu- WHO, 2011. http://www.roadsafetyfund.org 2. Australian Transport Council, National Road Safety Strategy 2011– je się położyć na prawidłowe wyszkolenie personelu me- 2020. dycznego w zakresie udzielania szybkiej i skutecznej pomo- 3. Austrian Road Safety Programme, Austrian Ministry for cy ofiarom wypadków. W strategii zobowiązano się także Transport, Innovation and Technology, 2011–2020, 2011. do ustanowienia ogólnokrajowego numeru alarmowego. 4. Canada’s Road Safety Strategy 2015, CCMTA, 2011. 5. Estrategia Nacional De Seguridad Vial 2011–2020, Secretaria Podsumowanie De Comunicaciones Y Transportes, 2011. 6. Philippine Road Safety Action Plan (PRSAP) 2011–2020, 2011. Wiele państw pozytywnie odpowiedziało na rezolucję ONZ 7. Gajda D., Strategia bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do i stworzyło własne, krajowe strategie poprawy bezpieczeństwa roku 2020, Praca dyplomowa magisterska pod kier. K. ruchu drogowego. Dla niektórych z nich jest to kontynuacja Jamroza, Politechnika Gdańska, czerwiec 2012.

34 Transport miejski i regionalny 01 2013

Przemysław Dąbek mgr inż., absolwent Politechniki Ś l ą s k i e j W y d z i a ł Tr a n s p o r t u , tel. 0519569990, [email protected] Transport zbiorowy jako podstawa atrakcyjności centrum miasta1

Streszczenie. W artykule przedstawiono punkt przesiadkowy zlokalizowa- dom osobowym jest bardzo szeroka, począwszy od budowy ny w ścisłym centrum miasta jako element systemu transportowego umożli- wielopoziomowych (naziemnych i podziemnych) samoob- wiający płynne przesiadanie się pasażerów komunikacji zbiorowej pomiędzy sługowych parkingów z wykorzystaniem bardzo zaawanso- różnymi środkami transport zbiorowego. Zwrócono uwagę, że transport wanych rozwiązań technicznych, poprzez bardzo proste – zbiorowy wraz z pasażerami, wprowadzony w obręb ścisłego centrum mia- wycinkę zieleni miejskiej i utworzenie kolejnego miejsca sta, tworzy podstawy do budowy wokół niego pasażu handlowo-kultural- parkingowego. Jednak najbardziej obecnie pożądane są no-rozrywkowego, umożliwiając jednocześnie rozwój przestrzeni miejskiej, rozwiązania ekologiczne i dlatego jednym z powszechniej- a zarazem podnosząc atrakcyjność sąsiadujących ulic. Przedstawiono hi- szych jest właśnie tworzenie stref o ograniczonej dostępno- storię budowy linii tramwajowej w centrum Będzina i wskazano późniejsze ści dla indywidualnego transportu samochodowego w ob- błędne decyzje, w wyniku których wyeliminowano komunikację zbiorową z głównych ulic, przy których skumulowane było życie miasta, co następnie rębie ścisłego centrum miasta. skutkowało powolnym zanikiem typowego miejskiego pasażu handlowego. Analizując współczesne modernizacje systemów trans- Z uwagi na obecnie coraz powszechniej wprowadzane rozwiązania polega- portu miejskiego w większości miast Polski, polegają one jące na budowie punktów przesiadkowych i zastępowaniu indywidualnego przede wszystkim na działaniach, które prowadzą do zmia- transportu samochodowego transportem zbiorowym przy modernizacji ny obszaru transportowego miasta. Wprowadzane rozwią- miejskiej przestrzeni podjęto próbę oceny zaistniałej sytuacji w Będzinie. zania mają na celu wyodrębnienie jednej z form transportu Jednocześnie zaproponowano odbudowę linii tramwajowej na głównej uli- zbiorowego np. metra lub tramwaju będących kręgosłu- cy miasta zgodnie z jej przedwojennym przebiegiem, co może być sposo- pem nowego układu komunikacyjnego, który będzie ob- bem na odzyskanie pasażerów komunikacji miejskiej, dzięki którym ulice sługiwał najważniejsze części miasta, w tym jego centrum. centrum Będzina będą mogły odzyskać swój przedwojenny charakter jako Rozgałęzieniem tego kręgosłupa są rozwiązania, które uzu- pasaż handlowo-kulturalno-rozrywkowy. pełnią ofertę przewozową. Należą do nich autobus miejski Słowa kluczowe: transport zbiorowy, punkt przesiadkowy, tramwaj, prze- oraz ścieżki rowerowe i aleje spacerowe. Takie rozwiązanie strzeń miasta staje się popularne w wielu miastach Polski i Europy, i po- wszechne przy tworzeniu nowych projektów centralnych Wprowadzenie części miast, dzięki czemu odzyskiwana jest przestrzeń pu- W obecnej sytuacji, kiedy to ciągły wzrost liczby samocho- bliczna, którą można zagospodarowywać w taki sposób, dów na ulicach ogranicza zdolności absorpcyjne nie tylko aby stała się przyjazna dla wdrażania inwestycji pozwalają- pasów ulic, ale też przepustowości skrzyżowań, istniejąca cych na jej rozwój handlowo-kulturalno-rozrywkowy. Tym infrastruktura zaczyna być niewystarczająca. A rozbudowa samym jednym z zasadniczych problemów, jakie są do roz- ulic o kolejne pasy jezdni w gęstej miejskiej zabudowie jest wikłania przed projektantami systemów transportu miej- praktycznie niemożliwa. Dlatego dochodzi do blokowania skiego i architektami przestrzeni, jest zarządzanie najbar- się miast, gdzie miejskie parkingi dawno są przepełnione, dziej wartościowym obszarem miasta, aby w pierwszej ko- a parkowanie odbywa się na każdym wolnym skrawku pasa lejności zaspokoić oczekiwania: zieleni czy chodnika. Dlatego dąży się do zastąpienia in- • stałych mieszkańców centrum miasta; dywidualnego transportu samochodowego transportem • przyjeżdżających w celach zawodowych i prywatnych zbiorowym tak, aby zachęcać ludność miast i obszarów oraz turystów, którzy stają się: pozamiejskich do ograniczania korzystania z prywatnego – pieszymi uczestnikami ruchu, samochodu osobowego. – pasażerami komunikacji zbiorowej, Stosując zasadę uporządkowania ruchu na ulicach – rowerzystami; miast, podejmowane są decyzje o eliminacji w pierwszej ko- • służb ratunkowych, policji; lejności z centrum miasta najbardziej uciążliwego środka • służb porządkowych; transportu, jakim jest indywidualny transport samochodo- • zaopatrzenia sklepów i punktów usługowych, wy, który po pierwsze jest mało efektywny z uwagi na ogra- niczoną liczbę osób, jaka może z jednego środka transportu a dopiero w dalszej kolejności osób korzystających z samo- skorzystać, a po drugie jest bardzo terenochłonny. Co praw- chodów osobowych, którzy przyjechali do centrum. Wobec da baza rozwiązań zapewniających parkowanie samocho- powyższego w celu pogodzenia interesów różnych grup uczest­ników ruchu w mieście niezbędna jest adaptacja ele- 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. mentów infrastruktury i wprowadzenie rozwiązań, dzię-

35 Transport miejski i regionalny 01 2013 ki którym stanie się możliwe, łatwe, płynne, a przy tym nia się ulicami miast. Zauważalna jest konieczność znacz- bezpieczne i atrakcyjne przemieszczanie w systemie miej- nego ograniczania transportu indywidualnego na rzecz ko- skich ulic. Uzyskanie skutecznego efektu wydaje się jednak munikacji miejskiej z uwagi na pozytywne skutki wprowa- możliwe tylko wtedy, gdy system transportowy miasta zo- dzenia priorytetu transportu zbiorowego, czyli: m.in. ochro- stanie oparty przede wszystkim na komunikacji zbiorowej. ny powietrza, redukcji hałasu, spadku liczby kolizji typu Natomiast brak lub co gorsza nieprzemyślane, a wdrożone pieszy–samochód osobowy, brak potrzeby inwestowania decyzje przy modernizacji miejskich ulic przyczyniają się do: w nowe parkingi, więcej przestrzeni miejskiej przeznaczonej • powstawania zatorów drogowych; pod skwery, aleje piesze, możliwość wytyczenia ścieżek rowe- • zadmiernej emisji hałasu; rowych. Podejmowane działania mają na celu odebranie • zanieczyszczenia powietrza; przestrzeni miejskiej samochodom, a oddanie jej pieszym • wycieków płynów eksploatacyjnych; uczestnikom ruchu, którzy do szybkiego przemieszczania • kolizji drogowych; wykorzystują komunikację zbiorową bądź rower. • likwidacji zieleni miejskiej pod nowe miejsca parkingowe; Natomiast tworzenie punktów przesiadkowych w ści- • powstawania utrudnień dla ruchu pieszych; słym centrum miasta zachęca osoby mieszkające poza cen- • chaos komunikacyjny, w tym nieład parkowania, trum do częstego odwiedzania miasta, w którym organizo- wane jest życie kulturalne i towarzyskie. Jednak rolę tę od a to z kolei powoduje dalsze konsekwencje, które wpływają na: kliku lat przejęły centra handlowe, które przyciągają tłumy • obniżanie poziomu bezpieczeństwa dla niechronionych klientów i zwiedzających, bo proponują nie tylko ogromny uczestników ruchu; wybór możliwości zakupów oraz rozrywki w kinach i re- • realizację podróży do centrum miasta wyłącznie jako do stauracjach, ale – co najważniejsze – bardzo dużą ofertę miejsca pracy; konsumpcji [1]. Należy tutaj postawić tezę, że do centrum • brak potrzeb wprowadzania atrakcji w centrum miasta miasta pasażer powinien mieć dostęp różnymi formami w zakresie spędzania wolnego czasu, bowiem nikt z nich transportu zbiorowego, gdyż pasażerowie dojeżdżając nie będzie chciał korzystać; z różnych obszarów pozamiejskich, mają do dyspozycji róż- • brak idei pasażu handlowo–kulturalno–rozrywkowego ne środki transportu zbiorowego, których skrzyżowanie, usytuowanego w centralnej części miasta; mające miejsce w centralnej części miasta, sprzyja i zachęca • migrację ludności z centrum miasta; do częstego uczestniczenia w miejskim życiu. Niestety pa- • brak perspektyw na modernizację centrum miasta; saż handlowo-kulturalno-rozrywkowy w miejskiej prze- • trudności przy wdrażaniu pomysłów na ożywienie cen- strzeni publicznej, w której nie ma integracji różnych form trum. transportu zbiorowego, przestaje powoli funkcjonować, po- nieważ dostęp do takiego centrum jest mocno utrudniony Tak więc transport zbiorowy, jak i inne ekologiczne formy i uwarunkowany przede wszystkim posiadaniem własnego przemieszczania, systematycznie staje się jedyną alternatywą samochodu, a więc nie jest w tym wypadku konkurencyjny na zatłoczonych miejskich ulicach. Należy przy tym zwrócić do centrum handlowego. Należy również podnieść argu- uwagę, że środki transportu, jakimi są tramwaj czy autobus, ment, że nikt nie chce być ograniczony indywidualnym sa- są coraz bardziej dostępne z uwagi na wprowadzane rozwią- mochodem, przyjeżdżając do centrum miasta w celach zania techniczne w samych pojazdach, jak również moderni- swobodnego spędzania wolnego czasu. zację infrastruktury okołoprzystankowej, w tym systema- tyczną budowę przystanków przesiadkowych, łączących co Będzin jako przykład miasta, najmniej tramwaj i autobus. Natomiast tworzenie punktów w którym zlikwidowano punkt przesiadkowy przesiadkowych łączących różne środki transportu zbiorowe- Niestety dostrzec można również miejsce na mapie Polski, go, jakimi są tramwaj, autobus, pociąg, metro, uzupełnione gdzie punkt przesiadkowy powstały jeszcze przez wybu- także o parkingi rowerowe, powodują skrócenie czasu prze- chem II wojny światowej uległ całkowitej likwidacji. I na siadki, a także sam przejazd. domiar złego w ciągu ostatnich kliku lat, nie zważając na Wprowadza się jednocześnie odpowiedni komfort po- ogólnopolskie i europejskie standardy przy budowie miej- dróżowania w nowoczesnym niskopodwoziowym taborze skich systemów transportowych, stworzono poważne ba- ułatwiającym wsiadanie i wysiadanie dla osób z dysfunkcją riery utrudniające płynną przesiadkę z różnych środków ruchową lub matek z dziećmi, o niskim poziomie hałasu transportu, w ogóle nie przewidując negatywnych skutków. pracy silnika, z klimatyzacją, ergonomicznymi siedzeniami, Z tego typu sytuacją można obecnie się spotkać z przejrzystym systemem informacji na rozkładach jazdy w Będzinie. Mieszka tu około 60 tysięcy mieszkańców. i organizacją ruchu zapewniającą priorytet dla transportu Położone jest w województwie śląskim na trasie z Często­ zbiorowego (wydzielone pasy ruchu dla autobusów, udo- chowy do Katowic, w środkowej części województwa. stępnienie torowisk tramwajowych dla ruchu autobusów, Jest to miasto sięgające swoją historią czasów średniowie- budowa sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla transportu cza, bowiem prawa miejskie uzyskało już w XIV wieku, zbiorowego w celu szybkiego i punktualnego pokonywania a dobrze zachowane zabytki, jak zamek obronny zbudo- trasy). Te rozwiązania mają zachęcać do korzystania z trans- wany w czasie panowania Kazimierza Wielkiego na gra- portu zbiorowego jako podstawowej formy przemieszcza- nicy Polski i Śląska czy kościół pw. św. Trójcy są światka-

36 Transport miejski i regionalny 01 2013 mi tej historii. Obecnie Będzin posiada bardzo dobre po- mi. Na trasie, przebiegającej przez centrum miasta, linii łączenie zarówno drogowe: drogą krajową nr 86, jak i ko- tramwajowej, skumulowane zostało życie towarzyskie mia- lejowe – trasą E65 – z największymi miastami wojewódz- sta. Przy tej trasie były dwa hotele: jeden przy ulicy twa. Przy trasie kolejowej zlokalizowane są dwa dworce Małachowskiego, drugi – Potockiego, poczta przy ulicy kolejowe PKP Będzin (obecnie nieczynny) i Będzin Kościuszki, kino, kawiarnia, restauracja, sklepy. Podjęte Miasto (w 2012 roku budynek został kompleksowo wyre- decyzje sprawiły, że centrum miasta stało się centrum han- montowany, w tym przystosowany do obsługi osób dlu, kultury i rozrywki. Dzięki tramwajowi w ścisłym cen- o ograniczonej funkcji ruchowej) oraz jeden przystanek trum Będzin stał się miastem dostępnym dla przyjezdnych osobowy Będzin Ksawera. z dalszych dzielnic, a wybudowana linia tramwajowa połą- W 1927 roku w Będzinie rozpoczęto budowę z poje- czyła centra miast Zagłębia Śląsko–Dąbrowskiego tj. dynczym torowiskiem (z mijankami na ulicach Kościuszki Sosnowca, Będzina i Dąbrowy Górniczej. Rysunek 2 przed- i Małachowskiego) linii tramwajowej z Sosnowca (ul. 3 stawia linię tramwajową na ulicy Małachowskiego. Maja przy dworcu kolejowym PKP), która przebiegała uli- cami Słowiańską, Kościuszki i Małachowskiego do zajezdni przy ulicy Paryskiej, zbudowanej w 1927 roku. W wyniku prowadzonych prac budowlanych już na początku 1928 roku uruchomiono pierwszą linię tramwajową do Sosnowca. Tego samego roku przedłużono ją do Dąbrowy Górniczej. W tych samych latach wybudowany został nowy dworzec kolejowy Będzin Miasto. Budynek dworca, zaprojektowa- ny przez polskiego architekta i urbanistę Edgara Norwertha, Rys. 2. Linia tramwajowa na ulicy Małachowskiego przed wojną (lewa strona) i obecnie (prawa strona) został zbudowany w stylu modernistycznym. Tak w latach Żródło: [3], [5] dwudziestolecia międzywojennego następował dynamiczny postęp w rozwoju komunikacyjnym Będzina. Rysunek 1 Wobec prowadzonych inwestycji (trudno powiedzieć na przedstawia przebieg trasy linii tramwajowej przechodzącej chwilę obecną, czy zamierzonych w owych czasach) na przez centrum Będzina, głównymi jego ulicami. zbiegu ulic Kościuszki i Modrzejowskiej na wysokości Dzięki podjętym decyzjom system transportowy cen- dworca kolejowego PKP Będzin Miasto powstał punkt trum miasta bazował na tramwajach i funkcjonował przez przesiadkowy, który połączył tramwaj i pociąg, co umożli- blisko 50 lat. Tym samym Będzin dołączył do grona miast wiało pasażerom szybką przesiadkę. Jednocześnie – na połączonych komunikacją zbiorową z miastami ościenny- pewno działał już w okresie powojennym – przy dworcu zlokalizowany został przystanek autobusowy oraz dworzec autobusów dalekobieżnych. I tak w latach powojennych w Będzinie funkcjonował pełnowartościowy punkt prze- siadkowy, który łączył cztery różne formy transportu zbio- rowego: pociąg, komunikacja autobusowa dalekobieżna, tramwaj oraz autobus miejski. A główne ulice tętniły miej- skim życiem. Na rysunku 3 zdjęcia obrazujące powojenny plac przed dworcem kolejowy PKP Będzin Miasto.

Rys. 3. Skrzyżowanie ulic Modrzejowskiej i Małachowskiego przed dworcem kolejowym w Będzinie w okresie powojennym Żródło: [4], [5]. Niestety w wyniku przeprowadzanych pod koniec lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku decyzji całkowicie zli- kwidowano torowisko, usuwając z centrum miasta tram- waj, przenosząc linię poza obręb ścisłego centrum, zmienia- jąc układ linii tramwajowej łączącej miasta Zagłębia. Taki sam los spotkał dworzec autobusów dalekobieżnych, który również został przeniesiony poza obręb ścisłego centrum. Rys. 1. Trasa lini tramwajowej przechodząca przez centrum miasta przed II wojną światową I to był początek „schyłku” tętniącego życiem ścisłego cen- Żródło: [2] trum Będzina. Kolejnym etapem likwidacji wyżej wymie-

37 Transport miejski i regionalny 01 2013 nionego punktu przesiadkowego był początek XXI wieku, Najbardziej jednak taka sytuacja dziwi obecnie, już po czyli niecałe 30 lat później podjęte kolejne decyzje o moder- remoncie placu przed budynkiem dworca PKP Będzin Miasto, nizacji, które miały wpływ na przesiadkę pomiędzy dostęp- nazwanym placem Kolei Warszawsko–Wiedeńskiej. Wyda­ nymi środkami transportu zbiorowego w ścisłym centrum wa­łoby się logicznym, bo taki jest obecnie trend w organi- Będzina. Przesunięty został przystanek autobusowy zloka- zowaniu transportu zbiorowego, iż powinno się tylko ulep- lizowany przy wyjściu z dworca PKP Będzin Miasto do szać istniejące dobre rozwiązania, niestety w tym wypadku centrum miasta. Obecnie przystanek autobusowy zlokali- spotykamy się z sytuacją zupełnie odwrotną, gdzie całkowi- zowany jest przy ulicy Bema, około 5 minut od dworca i nosi cie zlikwidowany ostatni punkt przesiadkowy łączący po- nazwę Dworzec PKP. Jednak konieczność pokonania na ciąg i autobus miejski, i tym samym możliwość kontynu- drodze do niego ruchliwego skrzyżowania w żaden sposób owania dalszej podróży transportem zbiorowym, a jedno- nie integruje go z dworcem kolejowym. Podjęte decyzje co cześnie zrezygnowano z zatrzymania choć na krótki okres prawda spowodowały, że centrum Będzina nadal posiada czasu pasażerów w centrum historycznego miasta. Rysu­ dobrze rozwiniętą sieć autobusów miejskich, dworzec kole- nek 5 przedstawia przebudowany plac przed dworcem jowy, kilka tras linii tramwajowych, dworzec autobusów PKP Będzin Miasto. Jak można na rysunku 5 dostrzec, dalekobieżnych, lecz aby dostać się z jednego środka trans- podstawowym środkiem transportu na placu przed dwor- portu do drugiego, należy nie tylko znać lokalizację przy- cem kolejowym stał się samochód osobowy, w pełni zastę- stanków, a wiec zmusić się to zapoznania z topografią mia- pując transport zbiorowy. Co z punktu widzenia autora jest sta, zanim do niego przyjedziemy, ale również trzeba mieć zarówno mało ekologiczne jak również mało estetyczne dla zarezerwowany czas na ich odszukanie. tego obszaru miasta. Należy zwrócić jednocześnie uwagę Obecnie każdy podróżny, który przyjeżdża do Będzina na fakt, że liczba miejsc parkingowych, jaka powstała przy pociągiem, musi się zmierzyć z koniecznością odszukania przebudowie placu przed dworcem kolejowym, jest nie wy- przystanku autobusowego, bowiem na dworcu kolejowym starczająca do występujących potrzeb, bowiem niejedno- nie została umieszczona informacja o lokalizacji najbliższego krotnie można zauważyć kierowców parkujących swoje sa- ani o kierunkach i godzinach odjazdów autobusów, a dojście mochody poza wyznaczonymi miejscami do parkowania, co do najbliższego przystanku tramwajowego z dworca kolejo- dodatkowo zapełnia przestrzeń miasta nadmiarem indywi- wego jest co najmniej trudne. Na rysunku 4 przedstawiono dualnego transportu samochodowego. aktualne rozmieszczenie przystanków: autobusowego i tram- wajowych w kontekście odległości od dworca kolejowego: • pkt A – Dworzec Kolejowy PKP Będzin Miasto, • pkt B – najbliższy przystanek autobusowy (na ulicy Generała Józefa Bema), • pkt C – przystanek tramwajowy przy skrzyżowaniu ulic J. Piłsudskiego i Małobądzkiej, • pkt D – przystanek tramwajowy na ulicy H. Kołłątaja. Rys. 5. Przebudowany plac przed dworcem PKP Będzin Miasto Dworzec autobusów dalekobieżnych nie jest daleko, bo w odległości 15 minut pieszo, jednak informacji, w jakim Obecnie przy wyborze danego środka transportu jed- kierunku należy się do niego kierować i dokąd odjeżdżają z nie- nym z kryteriów jest płynność przejazdu, natomiast w za- go autobusy na dworcu, nie uzyskamy. istniałej sytuacji konieczność znalezienia przystanku, doj- ście do niego, a przez to łatwa przesiadka zostały ograniczo- ne, dlatego zamiast ograniczyć czas jazdy mamy do czynie- nia z zupełnie odwrotną sytuacją. Wydłużamy czas, marnu- jąc go na dojście do przystanku. Tym samym zakłócona została idea spójności różnych środków transportu. A po- dróżnym wybierającym się obecnie do Będzina, a chcącym skorzystać np. z pociągu, wprowadzone w okresie ostatnich niespełna 40 lat rozwiązania sposobu przesiadania się zde- cydowanie zachęcają do korzystania z własnego samochodu osobowego. Eliminuje się w ten sposób pasażerów trans- portu miejskiego z centrum miasta i jednocześnie uniemoż- liwia im skorzystanie z pozostałości po dawnych atrakcjach miasta. Wobec powolnego zaniku ruchu w centrum miasta, pro­ponuje się ożywienie centrum miasta poprzez przywró- cenie w centrum miasta ruchu tramwajowego. Znacznie Rys. 4. Aktualnie rozmieszenie przystanków komunikacji zbiorowej w Będzinie przebudowany plac przed budynkiem dworca kolejowego Źródło: [2] Będzin Miasto nie pozwala na ponowny powrót autobusów

38 Transport miejski i regionalny 01 2013 komunikacji miejskiej, jak i dalekobieżnych na swoje stare miejsce, jednak odtworzenie linii tramwajowej ulicami Słowiańską, Kościuszki, Małachowskiego i włączenie tej li- nii do obecnego przebiegu na ulicy Kołłątaja, pozwoli na przywrócenie ruchu miejskiego w centrum miasta. A wpro- wadzenie na tej linii dodatkowo historycznego taboru tramwajowego np. tramwaju Konstal N ( rys. 6) podkreśli historyczny charakter miasta, i będzie również niewątpliwą atrakcją Zagłębia.

Rys. 7. Ulica Świętego Jana w Katowicach

Rys. 6. Tramwaj Konstal N [6]

Podjęte działania polegające na przywróceniu trasy przed- wojennej linii tramwajowej umożliwią odtworzenie pasażu handlowo-kulturalno-rozrywkowo w ścisłym centrum mia- sta, a pasażerowie i ich przesiadki z jednego na inny środek Rys. 8. Ulica Małachowskiego w Będznie – stan obecny transportu (pociąg – tramwaj – pociąg) tworzyć będą ruch w mieście, co może uzasadnić inwestowanie w obiekty han- dlowo-kulturalno-rozrywkowe w centrum miasta. Podsumowanie Jednak niezmiernie ważnym aspektem, o którym nie Przestrzeń publiczna miasta jest wówczas sferą wolności, można zapominać, jest również ochrona akustyczna w mie- kiedy każdy mieszkaniec miasta i przyjezdny może czuć się ście. Wykorzystywane obecnie technologie umożliwiają swobodnie, generuje ona obrazy i dźwięki, dostarczając bo- przywrócenie w ścisłym centrum miasta ruchu tramwajów, gatej i różnorodnej informacji oraz wielu zmysłowych wra- bez uszczerbku na komforcie mieszkania przy głównej ulicy żeń [1]. Jednak podstawą jest podjęcie decyzji o wprowa- miasta. Najlepszym przykładem miasta, który wykorzystuje dzeniu transportu zbiorowego do ścisłego centrum miasta. najnowsze rozwiązania przy modernizacji linii tramwajo- Przywrócenie miastu transportu zbiorowego w centrum wych przebiegających przez historyczną część miasta, jest sprawia, że miasto na nowo zaczyna się rozwijać. To z kolei Kraków. Stosowane rozwiązania zapewniają zarówno sku- może przynieść nie tylko pozytywne efekty dla mieszkań- teczną eliminację drgań, jak również hałasu, a możliwości ców miasta, lecz również turystów. Omawiany w artykule całkowitej zabudowy szyn w jezdni nie eliminują z centrum przykład Będzina jest zaprzeczeniem tej idei. miasta również i innych form transportu. Innym przykładem miasta, który modernizuje linie tramwajowe w obrębie ści- słego centrum miasta, są Katowice – obszar Rynku. Na ry- Literatura sunku 7 widoczne jest zmodernizowane torowisko tramwa- 1. Jałowiecki B., Przestrzeń ludyczna – nowe obszary metropolii, jowe w ulicy Świętego Jana, całkowicie zabudowane kostką „Studia Regionalne i Lokalne”, 2005, nr 3(21). 2. maps.google.pl granitową i płytami ceramicznymi. 3. http://bedzin.mapofpoland.pl/ Jak można zauważyć na rysunku 7, szerokość dwukie- Bedzin,zdjecie,15344,B%C4%99dzin-dawniej-ul- runkowego torowiska wynosi około 5 metrów, tak więc po- Ma%C5%82achowskiego.html#galeria nowne wprowadzenie jednokierunkowego torowiska na 4. http://fotopolska.eu/Bedzin/b172,Dworzec_kolejowy_ ulicy Małachowskiego w Będzinie nie będzie przysparzało Bedzin_Miasto.html trudności technicznych w obrębie istniejącej ulicy, bowiem 5. http://bedzin.mapofpoland.pl/ Bedzin,zdjecie,18775,B%C4%99dzin-dawniej-lata-70-te.htm- szerokość jej wynosi około 4 metrów. Rysunek 8 przedsta- l#galeria wia aktualną zabudowę ulicy Małachowskiego, na której 6. http://www.tram-silesia.pl/www/index.php/tabor/zabytkowe/ proponuje się przywrócenie ruchu tramwajów.

39 Studia podyplomowe nt. MIEJSKI TRANSPORT ZBIOROWY – ZARZĄDZANIE, ORGANIZACJA, NOWOCZESNE TECHNOLOGIE I INFORMATYCZNE WSPOMAGANIE

1. Organizator studiów – Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej, Zakład Organizacji i Ekonomiki Transportu 2. Czas trwania studiów – dwa semestry 01.03.2013–28.02.2014 r. 3. Liczba godzin – 180, w tym 120 godzin wykładów i 60 godzin laboratoriów w dwóch grupach. 4. Planowana liczba uczestników: 25 osób. Docelowa grupa uczestników to pracownicy miejskich i regional­ nych­ przedsiębiorstw transportowych oraz zarządów transportu w miastach z całej Polski. 5. Tryb studiów: niestacjonarny, zjazdy sobotnio-niedzielne, 16 zjazdów (I semestr – 8 zjazdów, 120 godzin, II semestr – 8 zjazdów, 120 godzin). Na ostatnim zjeździe egzamin końcowy i obrona prac dyplomowych. 6. Zajęcia prowadzone będą przez pracowników naukowych Politechniki Krakowskiej, Politechniki Śląskiej, Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie, Urzędu Miasta Krakowa, Krakowskiego Holdingu Komunalnego. 7. Termin rozpoczęcia studiów: koniec lutego lub początek marca 2013 roku. 8. Rekrutacja odbywać się będzie na podstawie zgłoszonych ankiet. Termin zgłoszeń: 31.01.2013 r. 9. Opłata za udział w studiów wynosi 3 900,00 PLN płatne w dwóch ratach (I rata w wysokości 2000,00 PLN do 30.01.2013 r., II rata w wysokości 1900,00 PLN do 30.09.2013r.). 10. Studia kończyć się będą napisaniem pracy dyplomowej i jej obroną. 11. Absolwenci uzyskują świadectwo ukończenia studiów.

Cel studiów: Celem głównym studiów jest podniesienie kwalifikacji zawodowej uczestników studiów w zakresie zarządzania miejskim transportem zbiorowym, jego organizacji oraz nowoczesnych technologii. Cele szczegółowe to usystematyzowanie i aktualizacja wiedzy z zakresu obejmującego następujące zagadnienia: – struktura zarządzania miejskim transportem zbiorowym, – uwarunkowania Unii Europejskiej w zakresie zarządzania miejskim transportem zbiorowym, – struktury ponadregionalne organizacji transportu zbiorowego (porozumienia, związki międzygminne), – dostępność informacji o miejskim transporcie zbiorowym (Internet, planery podróży), – taryfy w miejskim transporcie zbiorowym, – jakości przewozów w miejskim transporcie zbiorowym (norma jakości, wskaźniki jakości, jakość w umowach przewo­ zowych), – projekty europejskie wspomagające transport zbiorowy (Civitas, Via Regia, Catalist, Aeneas), – dostępność środków UE na wspomaganie rozwoju miejskiego transportu zbiorowego, – badania w transporcie zbiorowym (kompleksowe badania potoków pasażerskich, badania wyrywkowe i sprawdzające, technologia badań), – logistyka miejska.

Wymagania dla kandydatów: Studia są przeznaczone dla osób, które ukończyły studia wyższe o kierunku transport lub pokrewnym, a także dla absolwentów innych kierunków studiów wyższych, którzy co najmniej trzy lata pracują w firmach lub urzędach zajmujących się transportem publicznym.

Kierownictwo i administracja studiów Kierownik studiów: dr hab. inż. Wiesław Starowicz, prof. PK (12 628 30 94, [email protected]) Obsługa administracyjna: mgr inż. Danuta Schwertner (12 628 30 93, [email protected])

Informacje dodatkowe Politechnika Krakowska, Zakład Organizacji i Ekonomiki Transportu Tel. 12 628 30 93, e-mail: [email protected], [email protected]