Transport miejski i regionalny 03 2011 Spis treści
Daniel Gajewski, Andrzej Szarata...... 2 Integration of transfers in bus’ and tram’s transport on the example Baza danych o wahaniach ruchu na ulicach Warszawy of plans for rebuilding of the Ogrody and Żeromski junction in Poznań Streszczenie: Charakterystyka bazy danych z pomiarów natężenia ruchu Summary: Concepts of integrated transfer junction Ogrody and project drogowego ze szczególnym uwzględnieniem struktury rodzajowej potoku of rebuilding of Żeromski junction in Poznań. Expectations of passengers pojazdów, prędkości chwilowej strumienia ruchu oraz okresu pomiarów. and requirements in the scope of quality of transport system (transfers Analizy służące do wykrywania i eliminacji błędów pomiarowych. Wyznaczanie convenience and proper organisation of transer junction). natężenia miarodajnego ruchu drogowego dla okresu szczytu porannego. Key words: urban transport, public transport, quality of transport, Słowa kluczowe: pomiary ruchu, błąd pomiarowy, natężenie miarodajne transfers
Database on the fluctuation of the traffic volume in Warsaw Włodzimierz Czyczuła, Aleksandra Pawlak, Piotr Rauch...... 24 Summary: Characteristics of the database of the traffic volume Badania wyboru środka transportu w podróżach pomiędzy Krakowem measurement with special regard to vehicle composition, vehicle speed a Międzynarodowym Portem Lotniczym Kraków Balice and measurement period. Analysis tools, aimed on detection and Streszczenie: Charakterystyka przewozów pasażerskich w MPL Kraków elimination of measurement errors. Marking out the reliable traffic level Balice na tle ogólnych tendencji transportu lotniczego. Opis połączeń during morning peak period. komunikacyjnych pomiędzy centrum Krakowa a MPL Kraków Balice. Key words: traffic measuring, measurement error, reliable traffic Wyniki badania i analiza preferencji pasażerów w porcie lotniczym w Krakowie Balicach. Dagmara Chylińska, Gerard Kosmala...... 6 Słowa kluczowe: transport miejski, transport zbiorowy, port lotniczy, Funkcje turystyczne miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie preferencje podróżnych Wrocławia (zarys problematyki) Streszczenie: Środki transportu jako atrakcje turystyczne oraz inne Researches on choosing the mode transport in journeys between funkcje turystyczne transportu miejskiego we Wrocławiu. Rozwój Kraków and the International Airport Kraków Balice funkcji turystycznej transportu miejskiego Wrocławia na tle wybranych Summary: Characteristics of travelers of the International Airport Kraków przykładów innych miast. Balice against general trends of the air transport. Description of travel Słowa kluczowe: transport miejski, środki transportu, atrakcja connections between centre of Kraków and Kraków Airport. Results of turystyczna, funkcja turystyczna, Wrocław research and analysis of preferences passengers in the Kraków Balice airport. Tourist functions of the public transport in Wrocław (issues outline) Key words: urban transport, public transport, airport, preferences . of travelers Summary: Modes of transport as tourist attractions and other tourist functions of urban public transport in Wrocław. Development of public Tomasz Magiera, Kinga Rząsa...... 29 transport tourist function in Wrocław with reference to other cities. Key words: urban transport, modes of transport, tourist attraction, . Czy koleje linowo-terenowe mogą stać się częścią transportu miejskiego? tourist function, Wrocław Streszczenie: Charakterystyka systemów kolei linowo-terenowej (budynki stacyjne, układ napędowy z liną napędową, konstrukcja jezdna Justyna Staszak-Winkler...... 14 wraz z jej elementami, wagony). Kolej linowo-terenowa w Innsbrucku „Mamo, tato, wybieram ekotransport”– promocja gdyńskiej komunikacji – Hungerburgbahn. Kolej linowo-terenowa w Bilbao. trolejbusowej Słowa kluczowe: koleje linowo-terenowe, transport miejski Streszczenie: Rozwój proekologicznego transportu publicznego na Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta. Doświadczenia ZKM w Gdyni Can cable railways become an element of urban transport? w zakresie promowania komunikacji trolejbusowej poprzez dużą kampanię Summary: Characteristics of cable railways systems (station buildings, współfinansowaną ze środków europejskich „Mamo, tato, wybieram driving system with driving rope, rolling stock, cars). Cable railway in ekotransport”. Charakterystyka zajęć edukacyjno-informacyjnych z dziećmi. Innsbruck – Hungerburgbahn. Cable car in Bilbao. Słowa kluczowe: transport miejski, transport zbiorowy, . Key words: cable railway, urban transport komunikacja trolejbusowa, edukacja ekologiczna, promocja Maciej Karpała...... 33 „Mummy, daddy – I go for ecotransport” – promotion Skuteczne sposoby przeciwdziałania drganiom, wibracjom i hałasowi of the trolleybus transport in Gdynia wtórnemu w komunikacji tramwajowej Summary: Development of proecological public transport in the Tricity Streszczenie: Rozwiązania firmy SIKA w zakresie budowy torowisk Metropolitan Area. Experiences of ZKM in Gdynia in the scope of the tramwajowych wpływających na skuteczną ochronę wibroakustyczną. promotion of trolleybus transport through big campaign co-financed from Przykłady konkretnych rozwiązań w Krakowie.. the European sources, entitled „Mummy, daddy – I go for ecotransport”. Słowa kluczowe: transport miejski, komunikacja tramwajowa, . Characteristics of educational-informative courses for children. drgania, hałas Key words: urban transport, public transport, trolleybus transport, ecological education, promotion Effective methods of prevention against tremblings, vibrations and secondary noise in the tram transport. Bartosz Majewski...... 19 Summary: Solutions of Sika company in the scope of track ways Integracja przesiadek w komunikacji autobusowej i tramwajowej na construction that contribute with effective vibroacoustic protection. przykładzie planów przebudowy węzła Ogrody i Żeromskiego w Poznaniu Examples of specific solutions in Kraków Streszczenie: Koncepcje zintegrowanego węzła przesiadkowego Ogrody Key words: urban transport, tram transport, vibrations, noise. oraz projekt przebudowy węzła Żeromskiego w Poznaniu. Oczekiwania . pasażerów i wymogi stawiane przed systemem transportu zbiorowego . w zakresie jakości podróży (komfort dokonywanych przesiadek oraz prawidłowa organizacja węzłów przesiadkowych). Słowa kluczowe: transport miejski, transport zbiorowy, jakość przewozów, przesiadki Transport miejski i regionalny 03 2011
Daniel Gajewski1 Andrzej Szarata2
Baza danych o wahaniach ruchu na ulicach Warszawy
W artykule przedstawiono bazę danych pomiarowych regularnego pozyskiwania danych o ruchu pod koniec lat dostępną w Warszawie. Baza ta odnosi się do pomiarów 90. powstał najbardziej rozbudowany w skali kraju system natężenia ruchu drogowego ze szczególnym uwzględ- automatycznych pomiarów ruchu (APR). Na zlecenie nieniem struktury rodzajowej potoku pojazdów, pręd- Zarządu Dróg Miejskich powstał „Program systematycz- kości chwilowej strumienia ruchu oraz okresu pomia- nych pomiarów ruchu drogowego na ulicach m. st. rów. Baza danych składa się ze 104 punktów pomiaro- Warszawy” – opracowanie Biura Planowania Rozwoju wych rozlokowanych w całej sieci drogowej Warszawy. Warszawy [2]. Lokalizacje przekrojów pomiarowych ruchu Na części z nich pomiar odbywa się w sposób ciągły, zostały utrzymane w schemacie Warszawskich Badań Ru pozwalający na prowadzenie szczegółowych analiz chu. W systemie wyróżniono: Kordon Zewnętrzny, Kordon zmian w warunkach ruchu. Tak duża baza pomiarowa Wewnętrzny (Obszaru Centralnego), Ekran Mostowy wymaga zastosowania specjalistycznych analiz służą- i Ekran Wschód–Zachód (Linii Średnicowej). W kolejnych cych do wykrywania i eliminacji błędów pomiarowych. latach system APR był stale rozbudowywany i uzupełniony W ramach artykułu przedstawiono również analizę o Kordon Śródmieścia, a także o Kordon Ursynowa („sy- prowadzącą do wyznaczenia natężenia miarodajnego pialni” Warszawy). System ten obsługiwany jest rejestrato- dla okresu szczytu porannego, bazując na pomiarach rami pojazdów polskiej konstrukcji typu RPP. Prace nad natężenia ruchu na moście Gdańskim. tymi licznikami rozpoczął w latach 80. zakład innowacyj- no-wdrożeniowy Instytutu Badawczego Dróg i Mostów VERUM. Rejestratory początkowo pracowały na zasadzie Wprowadzenie impulsów z pneumatycznych przewodów, natomiast póź- Warszawa jest ważnym węzłem transportowym w Polsce, niej zastosowano pętle indukcyjne. W roku 1993 przepro- w którym łączą się drogi o znaczeniu międzynarodowym wadzono na Ekranie Mostowym automatyczne pomiary (E30, E67, E77, E372), krajowym (Nr 2, Nr 7, Nr 8, Nr przekrojowe przy wykorzystaniu liczników RPP-2 i RPP-3. 17, Nr 61, Nr 79) oraz 13 dróg wojewódzkich. Długość Pomiary te stanowiły uzupełnienie o wielkości i wahania sieci drogowej w Warszawie wynosi 2837 km, w tym 2511 ruchu godzinowego, dobowego, tygodniowego i sezonowe- km to drogi publiczne. Zarząd Dróg Miejskich administru- go przeprowadzonych w tym samym roku Warszawskich je podstawowym układem drogowym o długości 806 km, Badań Ruchu WBR-93. Od 1998 pomiary w systemie APR co stanowi około 32% długości dróg publicznych. W skład wykonywane są cyklicznie każdego roku. tego wchodzą drogi krajowe: 106 km, wojewódzkie: 144 Dostępne wyniki pomiarów ruchu są wykorzystywane km, powiatowe: 556 km. Drogi klas najwyższych, czyli dla potrzeb Zarządu Dróg Miejskich do analiz bezpieczeń- główne ruchu przyspieszonego GP i główne G stanowią stwa ruchu, obliczeń przepustowości i miar warunków ruchu łącznie 12,2% długości sieci, w tym GP – 138 km, G – 206 na skrzyżowaniach, wymiarowania programów sygnalizacji km, zbiorcze Z – 298 km, lokalne i dojazdowe L i D – 2194 świetlnej, układania planów pracy sygnalizacji, koordynacji km. Warszawa posiada 7 mostów drogowych [1]. sygnalizacji świetlnej oraz do analiz z zakresu modelowania Obowiązkiem ZDM wynikającym z Ustawy o drogach ruchu i podróży. Ponadto wyniki pomiarów są udostępniane Publicznych jest m.in. zbieranie danych o natężeniu ruchu dla podmiotów zewnętrznych celem prowadzenia prac pro- (w tym na przejazdach kolejowych), a także gromadzenie jektowych takich jak: studia transportowe i ekonomiczne, informacji o zdarzeniach drogowych (system WYPADKI analizy środowiskowe dotyczące zanieczyszczenia, hałasu, obejmujący całość sieci drogowo-ulicznej Warszawy). W celu drgań, opracowanie mapy klimatu akustycznego Warszawy, analizy funkcjonalno-ruchowe (np. zasadność pasów autobu- Mgr inż., Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie sowych), określanie wpływu generatorów ruchu na sieć dro- Dr inż., Politechnika Krakowska, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, asza- gową, kalibrowanie mikro- i makro modeli ruchu (VISSIM, [email protected] VISUM) czy kształtowanie skrzyżowań.
Transport miejski i regionalny 03 2011
Charakterystyka bazy pomiarowej W chwili obecnej system automatycznego pomiaru ruchu (APR) składa się ze 104 punktów pomiarowych, 207 stacji oraz 576 pętli indukcyjnych. Punkt pomiarowy tworzą sta- cje pomiarowe wyposażone w liczniki typu RPP oraz pętle indukcyjne umieszczone w jezdni, pod warstwą ścieralną. W 22 punktach pomiarowych (obsługiwanych klasyfika- torami ruchu RPP-5 lub RPP-6), ważnych z racji przeno- szenia znacznej liczby ruchu ciężkiego, pomiary obejmują także strukturę rodzajową ruchu oraz klasyfikację prędko- ści chwilowej pojazdów. Pomiar w każdym punkcie trwa co najmniej 7 dni, w tym na Ekranie Wisły prowadzony jest trzykrotnie (wiosna, lato, jesień). Od 2008 roku w kilku głównych punktach miasta prowadzone są badania zmien- Rys. 1. Histogram rozkładu prędkości chwilowej dla przekroju na moście Grota-Roweckiego ności ruchu w ciągu roku. Całorocznymi wahaniami ruchu (kierunek wschodni). 28 maja 2008, godz. 14.00. do końca 2010 objętych będzie 7 punktów pomiarowych z możliwością dostępu do danych on-line. Oprócz stałych punktów pomiarowych możliwe są badania prowadzone Bardzo ważną grupę wyników stanowią pomiary natę- w ramach mobilnych pomiarów przekrojowych za pomocą żenia ruchu wraz ze strukturą rodzajową potoku pojazdów liczników radarowych typu RPP-2a (wahania godzinowe w rozbiciu na pory dnia. Dokładność pomiarów pozwala i dobowe ruchu). Standardowo są one stosowane na prze- określić wielkość natężenia ruchu w każdej godzinie, co jest krojach 1x2 lub na wydzielonych ścieżkach rowerowych. szczególnie istotne dla potrzeb projektowych – możliwość Prowadzone jest wspomaganie pomiarów automatycznych wyznaczenia okresu szczytu oraz udziału pojazdów lekkich poprzez pomiary ręczne, co dotyczy zwłaszcza skrzyżowań. i ciężkich w porach dnia i nocy. Na rysunku 2 przedstawio- Rocznie wykonywane jest około 100–150 tego typu po- no wyniki dobowych wahań ruchu uwzględniających struk- miarów. Uwzględniają one zarówno strukturę kierunkową, turę rodzajową potoku pojazdów. rodzajową, jak i pomiar długości kolejek pojazdów. Baza danych systemu APR prowadzona jest i przecho- wywana od roku 1998 w specjalnie do tego celu przygo- towanym autorskim oprogramowaniu APLV i APR. Iden tyfikatorem każdego punktu pomiarowego jest 4-cyfrowy kod. Dwa pierwsze znaki określają numer strefy (kordon, ekran), w której ten punkt się znajduje, oraz kierunek ru- chu, a dwa następne znaki są kolejnymi numerami punk- tu pomiarowego. W trakcie przetwarzania pliku źródło- wego oprogramowanie generuje automatycznie zbiory o cha- rakterze strukturalnym zawierające podstawowe informa- cje np.: • zbiór wartości godzinowych, Rys. 2. Udział poszczególnych grup pojazdów klasyfikowanych wg długości, w dobie. Dolina • informacyjny zbiór o pomiarze, Służewiecka, (kierunek południowy), 13 maja 2009. • zbiór wartości dla szczytów godzinowych, • wartości natężenia klasyfikowanego wg długości po- jazdów (0 Transport miejski i regionalny 03 2011 pojazdów – „inne”. Przykładowy wydruk z programu dla k Doliny Służewieckiej w kategorii „inne” dla całej doby 1) ; 2) 0 < w ≤ 1 ; ∑ wi =1 i zawiera udział nierozpoznanych pojazdów nieprzekracza- i=1 jący 1,2%. Natomiast przy małej gęstości ruchu dodat- kową przyczyną błędnego odczytu może być najechanie Odpowiednie wartości poszczególnych wag dobierane pojazdu tylko na jedną pętlę indukcyjną (wskutek zmiany są iteracyjnie na podstawie minimalizacji średniego błędu pasa ruchu) i taki pomiar również jest klasyfikowany jako kwadratowego prognozy (MSE) [4] grupa „inne”. System pomiarowy RPP wraz z pętlami in- n dukcyjnymi jest niewrażliwy na warunki pogodowe takie 1 * 2 MSE = ∑ ()yt− y t → min jak: niska czy wysoka temperatura, silny wiatr, deszcz lub n− k t= k +1 śnieżyca i idealnie nadaje się do pomiarów długotrwałych. Natomiast liczniki radarowe RPP-2a sprawdzają się tylko gdzie: przy dobrej pogodzie. Silne opady deszczu w znacznym yt – wartość zmiennej Y na moment lub okres t, stopniu zakłócają pracę tego licznika. Deszcz tworzy „kur- * – prognoza zmiennej Y wyznaczona na moment yt tynę”, od której odbijają się fale radiowe, co w sposób istot- lub okres t, ny zakłóca odczyt. n – liczba wyrazów szeregu czasowego zmiennej prognozowanej Y, Korygowanie błędów pomiarowych k – stała wygładzania. W pomiarach tygodniowych, jeśli pojawią się silne zabu- rzenia ruchu widoczne na wykresach lub w liście rankin- gowej, nie są one korygowane, a ponownie przeprowadza- ne. W przypadku, gdy wychwycony błąd jest nieznaczny (np. w ramach 1 godziny), zostaje on korygowany jako średnia arytmetyczna z godzin sąsiednich. Jest to oczywi- ste uproszczenie, ale posiłkując się danymi pomiarowymi z dni poprzedzających pomiar lub danymi historycznymi, możliwym jest wyeliminowanie błędów grubych. W po- dobny sposób korygowane są ewentualne błędy pocho- dzące z pomiarów wykonywanych licznikiem radarowym (dni silnie zaburzone warunkami atmosferycznymi są od- rzucane w całości). W przypadku pomiarów całorocznych korekta błędów Rys. 3. Wykres zależności doboru wartości wag od wartości średniego błędu kwadratowego odbywa się przy wykorzystaniu specjalnie opracowanego prognozy makra w programie Excel. Procedury zapisane w makro, wykorzystując wyselekcjonowane kryteria (np. maksymal- na wartość natężenia na pasie ruchu; wskaźniki procentowe Wyniki przed i po korekcie sprawdzane są na wykresie przyrostu bądź spadku natężenia w powiązaniu z ich różni- charakterystyki pracy wartości 15-minutowych natężeń cą itp.), w sposób iteracyjny podają ocenę wartości natężeń poszczególnych pasów ruchu (wszystkie pasy ruchu na jed- 15-minutowych na poszczególnych pasach ruchu. Wykryty nym wykresie). Pozwala to monitorować zmiany, jakie zo- błąd jest korygowany za pomocą metody średniej ruchomej stały wprowadzone przez korektę. ważonej. Wartość prognozowanej zmiennej ustala się jako średnią ważoną ostatnich k rzeczywistych realizacji tej Natężenia miarodajne zmiennej (ostatnich k wyrazów szeregu czasowego) k – stała Znajomość rocznej zmienności ruchu pozwala na okre- wygładzania ustalana przez prognostę [3],[4] ślenie wpływu sezonowości na wahania natężenia ruchu w ujęciu godzinowym (szczyty), dobowym czy tygo- k dniowym. Na podstawie rocznych wahań ruchu można yP = w ⋅ y T ∑ i i+()n − k np. określić spadek ruchu towarzyszący okresom urlopo- i=1 wym (letni, zimowy) lub dniom świątecznym. W oparciu gdzie: o znajomość wartości procentowych spadku/wzrostu ru- yt – wartość zmiennej Y na moment lub okres t, chu dla punktu miarodajnego (w naszym przypadku mo- k – stała wygładzania, stu Gdańskiego) znajdującego się na Ekranie Wisły moż- w – waga przypisana do obserwacji, na podjąć próbę oszacowania, o ile zmniejszy się ruch na n – liczba wyrazów szeregu zmiennej prognozowanej. innych mostach. Posiadając całoroczne pomiary ruchu na poszczególnych kordonach i ekranach, można w sposób Wagi powinny być dodatnie, malejące (z uwagi na sta- analogiczny określić spadek/wzrost ruchu we wszystkich rzenie się danych – informacji) oraz sumować się do jedności. punktach znajdujących się w systemie APR i poprzez mo- Obowiązują następujące zasady dobierania wag: del ruchu oszacować wartości natężeń ruchu w godzinach Transport miejski i regionalny 03 2011 szczytu komunikacyjnego w sieci dróg warszawskich np. znajdującym się na tym samym Kordonie/Ekranie, dokład- dla sezonu wakacyjnego, czyli w okresie charakteryzują- nie w tym samym czasie, można będzie przyjąć jako natę- cym się największą liczbą robót prowadzonych w pasie żenie miarodajne. drogowym. Wpływ robót na sieć drogową i prowadze- nie objazdów można analizować w specjalnie do tego celu Podsumowanie przygotowanym modelu ruchu. Znajomość natężenia ruchu konieczna jest, między innymi, Na podstawie pomiarów ruchu na moście Gdańskim do celów projektowania geometrii układu ulicznego miasta podjęto próbę wyznaczenia natężenia miarodajnego dla oraz do sporządzania prognoz ruchu. Zawsze pojawia się okresu szczytów komunikacyjnych. Już na początku poja- pytanie, co należy rozumieć pod pojęciem natężenia ruchu wia się problem pojęcia natężenia miarodajnego dla dróg w aspekcie jego wyraźnej zmienności związanej np. z porą miejskich. Z punktu widzenia projektanta i zarządcy ukła- roku, dnia czy warunkami pogodowymi. W tym celu przyj- du drogowego, najważniejszą rolę pełni okres godziny muje się wartość natężenia miarodajnego, odpowiadającego szczytu. Należy jednak pamiętać o wahaniach ruchu wyni- obciążeniu analizowanych elementów układu komunika- kających z pór roku oraz okresów świątecznych i wakacyj- cyjnego. W ramach prowadzonych badań, zaproponowano nych. Chcąc uwzględnić te czynniki wpływu, proponuje się trzy metody wyznaczania natężenia miarodajnego różniące wyznaczenie średniego natężenia w godzinie szczytu (SGS) się zakresem danych wejściowych. Podejście takie umożli- na trzy sposoby: wia elastyczne podejście do pojęcia natężenia miarodajne- • SGS-1 – z wyznaczonych godzin szczytu dla prze- go i uzależnienie jego wielkości od dostępnych pomiarów ciętnego dnia roboczego (wtorek, środa i czwartek) przekrojowych. obliczana jest wartość średnia, biorąc jako zakres Analiza danych pomiarowych wymaga dużej precyzji i za- pełne 12 miesięcy, a więc razem z lipcem i sierpniem awansowanego aparatu matematycznego wspomagającego (okres wakacji, czyli dla miasta odczuwalny spadek eliminację błędów odczytu. Powstałe błędy pomiarowe wy- ruchu); nikają w głównej mierze ze splotu niekorzystnych zjawisk • SGS-2 – metoda jak wyżej, lecz zakres średniej obej- wynikających z ruchu pojazdów (np. manewr wyprzedzania muje 10 miesięcy – bez lipca i sierpnia. Podejście ta- bezpośrednio przed pętlą indukcyjną) i przy obecnym za- kie z pewnością zawyży wartość średnią, lecz będzie awansowaniu technicznym urządzeń pomiarowych nie da bliższe warunkom ruchu panującym w większej czę- się ich wyeliminować. Jednakże wielkość błędnych odczy- ści roku; tów nie jest istotna (w zależności od typu urządzenia, czy • SGS-3 – metoda jak wyżej, lecz zakres średniej obej- warunków pogodowych nie przekracza kilku/kilkunastu muje miesiące, w których zazwyczaj wykonywane są procent) i możliwym jest wykrycie oraz skorygowanie błęd- pomiary ruchu (uznawane za miarodajne, bez wpły- nych danych aparatem matematycznym. wu zimowych warunków atmosferycznych, okresu Odpowiednio przygotowana i zweryfikowana baza da- wakacyjnego spadku ruchu). W tym przypadku moż- nych pomiarowych stanowi bardzo ważny element wspoma- na spodziewać się największych wartości średnich, gający planowanie transportu oraz projektowanie infrastruk- bliskich „normalnym” warunkom ruchu. tury komunikacyjnej (np. poprzez aktualizację modelu sy- mulacyjnego miasta i jego dopasowanie do bieżących wyni- Sposobem na stwierdzenie, która z metod liczenia SGS ków pomiarów przekrojowych). Odpowiednia analiza danych będzie bardziej właściwa, może być porównanie natężeń pomiarowych uwzględniająca wielkości historyczne jest przy- obliczeniowych pochodzących ze stałych punktów pomiaru datna do sporządzania krótkoterminowych prognoz natęże- ruchu z rzeczywistymi pomiarami w innych przekrojach nia ruchu w oparciu o linie trendów wzrostu. Prognozy takie pomiarowych znajdujących się w systemie APR. Zależnie można np. wykorzystać do wspomagania procesu planowa- od tego, która z metod SGS da najlepsze rezultaty oraz czy nia harmonogramu modernizacji infrastruktury drogowej, ich wpływ nie okaże się pomijalny, można zaproponować wskazując, w którym okresie roku wprowadzone ogranicze- uwzględnienie rocznej zmienności ruchu i korygowanie na- nia ruchu związane z przebudową będą najmniej uciążliwe tężeń pomierzonych w innych punktach systemu pomia- dla użytkowników (stanowi to rozwojowy wątek badawczy, rów automatycznych. Każdy Ekran/Kordon posiada wyty- planowany do dalszej analizy przez autorów). powany co najmniej jeden punkt stałego pomiaru ruchu przez 365 dni w roku. Kluczową sprawą w porównaniu Literatura każdego z modeli SGS jest wyznaczenie natężenia miaro- 1. Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego dajnego tylko w punktach okresowego pomiaru ruchu. Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne – Załącznik nr 1do W tym celu, na podstawie rocznej zmienności ruchu zało- uchwały nr LVIII/1749/2009 Rady m.st. Warszawy z dnia 9 żono, że stosunek średniego natężenia ruchu w godzinie lipca 2009 r. szczytu do natężenia miarodajnego (SGS) równy 1 (dla da- 2. Program systematycznych pomiarów ruchu drogowego na ulicach m.st. Warszawy, opracowanie BPRW na zlecenie ZDM, maj 1997 r. nego miesiąca, dnia tygodnia i kierunku ruchu np. EM, 3. http://pl.wikipedia.org/w/index.php?oldid=16794176 kwiecień, czwartek, godz. 7–8, kierunek do Centrum), bę- 4. http://aragorn.pb.bialystok.pl/~baginski/Excel/Stat_4_ dzie oznaczał równoważność natężenia pomierzonego 06.xls z miarodajnym. Natężenie pomierzone w innym punkcie 5. http://arebor.w.interia.pl/przegladmetod.ppt Transport miejski i regionalny 03 2011 Dagmara Chylińska1 Gerard Kosmala2 Funkcje turystyczne miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie Wrocławia (zarys problematyki) Sprawny transport, zapewniający dostępność ko- rząt. W miejsce popularnych w miastach dziewiętnasto- munikacyjną, jest jednym z trzech elementów skła- wiecznej Europy dorożek czy omnibusów konnych pojawiły dających się na atrakcyjność turystyczną miejsc, się odpowiedniki omnibusów poruszających się po szynach, regionów. Niekiedy jednak staje się atrakcją samą przodkowie dzisiejszych tramwajów (pierwsze w Nowym w sobie, wykraczając poza aspekt czysto funkcjonal- Jorku w 1832 roku, w Europie w 1855 [3, 4]). Po licznych ny. Zabytkowe środki transportu ilustrują gwałtow- eksperymentach z różnymi źródłami energii (m.in. parą, ne zmiany techniczne XIX i XX wieku, za sprawą gazem) główną siłą napędową pojazdów miejskich stała się których ukształtowało się oblicze współczesnej za- elektryczność (pierwsze tramwaje elektryczne w Halle chodniej cywilizacji. Potencjał turystyczny środków w Niemczech − 1891, trolejbusy, metro) lub ropa naftowa transportu, eksponowanych w muzeach, ale też ob- i jej pochodne (silniki spalinowe w autobusach czy taksów- sługujących zabytkowe linie komunikacyjne (koło- kach). Tam, gdzie warunki środowiskowe pozwalały lub we, szynowe itp.) wykorzystuje z powodzeniem wiele gdzie przestrzeń stawała się dobrem na wagę złota, chowa- miast europejskich. W Polsce Wrocław jest miastem no miejską komunikację pod ziemię (metro) lub odwrotnie pod wieloma względami prekursorskim w dziedzi- − umiejscawiano ją wysoko ponad istniejącą infrastrukturą nie masowego transportu miejskiego, w opinii au- drogową (wiadukty nadziemnej kolejki miejskiej), wyko- torów jednak w niewielkim stopniu wykorzystuje rzystywano także śródmiejskie drogi wodne dla tzw. tram- turystycznie ten rodzaj dziedzictwa (historii i jego wajów (Amsterdam) lub „taxi” wodnych (Wenecja). Równo materialnych artefaktów). legle jednak w wielu przypadkach pozostawiano tradycyjne środki transportu, rezerwując je do zaspokajania form weekendowej rekreacji mieszkańców miast (bryczki i do- Wprowadzenie rożki na terenach zielonych, riksze itd.). Transport jest niewątpliwie jedną z głównych dźwigni tu- Związki między transportem i turystyką są oczywiste, rystyki, a rozwój szybkich, masowych środków transportu pierwotne i powszechne. W społeczeństwie postindustrial- przekształcił podróżowanie z indywidualnego doświadcze- nym coraz częściej środki transportu są wykorzystywane nia jednostek w doświadczenie milionów ludzi. Sprawny, dla celów rekreacyjnych, turystycznych, chociaż nadal do- niezawodny i dobrze zorganizowany transport czyni z podró minuje cel podstawowy (dojazd do pracy etc.). Turystyka i re- żowania czynność relatywnie prostą i nieskomplikowaną, kreacja to przyczyna około 48% podejmowanych podróży odbywającą się, wydawać by się mogło, równie skutecznie środkami transportu [6]. Jednak udział transportu publicz- tak w wymiarze lokalnym, jak i globalnym. nego, w tym miejskiego, jest raczej marginalny, zarówno Rozwój miejskiego transportu zbiorowego wiąże się ści- w kategoriach liczby podejmowanych podróży, jak i prze- śle z rewolucją przemysłową i gwałtowną przestrzenną eks- bytych kilometrów (na przykład w Niemczech odpowied- pansją miast. Odległości między poszczególnymi punktami nio około 5% i 12%) [1]. Są to wartości stabilne, przy ogól- w mieście, jakie należało pokonywać zwłaszcza między jego nej stagnacji, od lat 90., liczby podejmowanych podróży różniącymi się funkcjonalnie dzielnicami, wzrosły znacząco. turystycznych oraz dystansu przebywanego przez turystów Jednocześnie zdobycze najnowszej techniki pozwoliły na [1]. W Polsce udział transportu publicznego, jak należy wykorzystanie siły maszyn w miejsce siły pociągowej zwie- przypuszczać, może być większy, chociaż w ostatnich dwóch dekadach regularnie zmniejsza się, jednak trudno o kon- Dr, Zakład Geografii Regionalnej i Turystyki, Uniwersytet Wrocławski, dagmara. krety wobec braku badań. [email protected] Dzisiaj podróż środkami transportu publicznego wzbu- Dr, Katedra Turystyki i Rekreacji, AWF w Katowicach, g.kosmala@awf.katowice.pl dza zainteresowanie zarówno w kontekście specyficznych Transport miejski i regionalny 03 2011 doznań oferowanych pasażerom przebywających w urzą- wagony zostały uruchomione w 1893 roku, a konne osta- dzeniach transportowych (sposób podróżowania, kontaktu tecznie przestały funkcjonować w 1906 roku. Od tej pory z otoczeniem na zewnątrz, sposób i miejsce lokalizacji linii wyłącznie elektryczne jednostki kursowały po coraz bar- komunikacyjnych), ale także poprzez ich multisensoryczną dziej rozbudowanej sieci torów Wrocławia, przy czym na atrakcyjność i unikatowość. początku XX wieku w mieście konkurowały ze sobą 3 fir- Transport w turystyce może być analizowany na trzy my przewozowe. Najmłodszą z nich były powstałe w 1902 sposoby. Wybór podejścia badawczego, uwzględniającego roku Staedtische Strassenbahn Breslau, które do 1924 roku główne jego funkcje w turystyce, implikuje określone za- wchłonęły dwóch starszych, prywatnych przewoźników. interesowania badawcze. Transport może być rozpatrywa- W 1899 roku na terenie miasta powstała również dwutoro- ny w kontekście czysto infrastrukturalnym, jako działal- wa linia wąskotorówki o przebiegu Wrocław−Trzebnica− ność polegająca na przemieszczeniu ludzi z wykorzysta- Prusice, tzw. Wrocławska Kolej Dojazdowa. niem konkretnych urządzeń (środki transportu) między Pierwszy okres historii transportu tramwajowego we wybranymi punktami przestrzeni geograficznej. W tym Wrocławiu, trwający ponad pół wieku (do II wojny świa- przypadku, z punktu widzenia turysty, najważniejszy jest towej), to czas rozwoju − włączania kolejnych osiedli efekt w postaci osiągnięcia celu podróży w warunkach za- i dzielnic do miejskiej sieci tramwajowej, przez co uzyski- pewniających komfort, bezpieczeństwo i szybkość podró- wały one połączenia z centrum miasta. Założenia i więk- żowania (upraszczając, jest to dostępność komunikacyj- szość obecnie funkcjonujących linii zostało utworzonych na). Przedmiotem badań mogą się stać w tym wypadku w tym okresie. m.in.: liczba, częstotliwość połączeń, ich wymiar prze- Specyficznym, niespotykanym współcześnie we Wroc strzenny i funkcjonalny, niezawodność, ergonomika, opła- ławiu środkiem komunikacji miejskiej były trolejbusy, calność różnych urządzeń transportowych itd. W innym kursujące po mieście zaledwie dwa lata (1912−1914). ujęciu transport utożsamiany jest z samą drogą, w której W 1925 roku na ulicach miasta pojawiły się autobusy źródłem satysfakcji turysty jest ona sama, nie zaś osiąg- Büssing, po wojnie zastąpione przez polskie autobusy nięcie celu znajdującego się na jej końcu. Satysfakcja z po- z Jelcza i Sanoka [3]. konywanej drogi wiąże się niejako z „zewnętrzną” atrak- W okresie powojennym system komunikacji miejskiej cyjnością miejsc, które spaja. Stwarza to możliwości ana- opierał się równolegle na liniach tramwajowych oraz liniach lizy przebiegu szlaków transportowych z punktu widzenia autobusowych. Na tych ostatnich spoczywał obowiązek atrakcyjności turystycznej ich otoczenia, źródła turystycz- obsługi przede wszystkim peryferyjnych dzielnic Wrocławia nej satysfakcji. Jak zauważa Pawlikowska-Piechotka [5], oraz terenów włączanych w obręb miasta wskutek jego eks- na dokonywany przez turystę wybór środka transportu, pansji terytorialnej. Jednocześnie ścisłe centrum miasta wy- poza celem podróży, odległością do pokonania, czasem i środ- łączano z systemu komunikacji miejskiej, pozostawiając je kami pieniężnymi do dyspozycji, wpływa jego samopo- jednak dostępnym dla indywidualnej komunikacji samo- czucie, a więc innymi słowy jego osobiste preferencje. chodowej. W latach 70. wycofano tramwaje z Rynku (o ich I wreszcie transport rozpatruje się w kontekście walorów obecności świadczyły jeszcze do niedawna fragmenty toro- turystycznych urządzeń komunikacyjnych lub szerzej – wisk zachowane w bruku ulic zbiegających się w Rynku), całej bazy transportowej, których specyfika, unikatowość pozostawiając obwodowy ruch komunikacji tramwajowej lub inne wartości sprawiają, iż są one same w sobie przed- na trasie WZ [7]. miotem zainteresowania turystów. Dzisiaj system miejskiej komunikacji zbiorowej opiera W artykule autorzy analizują transport miejski (rozu- się głównie na taborze autobusowym (62 linie dzienne, 13 miany jako urządzenia i szlaki komunikacyjne) Wrocławia linii nocne) i tramwajowym (21 linii dziennych) [18]. w dwóch ostatnich wyżej opisanych ujęciach. W obsłudze pasażerskiej komunikacji zbiorowej w zasadzie nie uczestniczą żadne dostępne dzisiaj środki transportu Zarys historii transportu zbiorowego we Wrocławiu wodnego po Odrze (mają one znaczenie jedynie sezonowe, Na terytorium dzisiejszej Polski pierwsze tramwaje kon- turystyczne), w niewielkim stopniu dla potrzeb transportu ne przewoziły pasażerów ulicami Warszawy w 1866 roku, miejskiego wykorzystywana jest bogata infrastruktura ko- Gdańska w 1873 roku, Wrocławia w 1877, Poznania lejowa w obrębie miasta, w zasadzie dostępna jedynie w ofer- w 1880 oraz Krakowa w 1882 roku [3]. cie tzw. biletu aglomeracyjnego. Jest to o tyle zastanawiają- Historia zbiorowego transportu miejskiego we Wrocła ce, iż podróż z centrum do Leśnicy (zachodnie części miasta) wiu sięga drugiej połowy XIX wieku. Podobnie jak w wielu autobusem czy tramwajem trwa około 50 minut, koleją zaś innych rozwijających się ośrodkach miejskich początki wy- zaledwie kilkanaście. znaczają omnibusy (1840 [4]) oraz w dalszej kolejności tramwaje konne. Sieć tramwajów konnych rozwijała spółka Breslauer Strassen-Eisenbahn Gesselschaft, a za datę początko- wą przyjmuje się 10 lipca 1877 roku, kiedy to uruchomio- Liczba linii tramwajowych we Wrocławiu nie uległa zmianom w ciągu niemal no pierwszą linię [2]. 100 lat. Jak podaje Maciejewski [4], w 1912 roku miasto posiadało 21 linii tramwajowych. Wzrastała natomiast długość torów: na krótko przed wybuchem Stosunkowo szybko tramwaje elektryczne konkurują I wojny światowej ich długość sięgnęła 66 km, w 1928 – 72,7 km, a obecnie z konnymi, a następnie je wypierają. Pierwsze elektryczne ponad 84 km. Transport miejski i regionalny 03 2011 Transport zbiorowy i środki transportu Siedem pojazdów pełni funkcje atrakcji turystycznych, jako atrakcja turystyczna jednocześnie będąc środkiem transportu − bez badań wśród Wrocław dysponuje kilkoma atrakcjami turystycznymi zwią- turystów trudno jednak orzec, jaka jest główna motywacja zanymi z historycznym miejskim transportem zbiorowym. wykorzystania pojazdu do odbycia wycieczki. Tramwaje to Towarzystwo Miłośników Wrocławia (a pośrednio Urząd wyremontowane, byłe wagony komunikacji miejskiej. Miejski), jako właściciel większości z nich, proponuje turys W przypadku autobusów już nie mamy pewności, czy jest to tom 2 stałe linie turystyczne, obsługiwane historycznymi dawny miejski autobus z Wrocławia, czy też po prostu przy- szynowymi środkami transportu (tabela 1, fot. 1). Przebieg padkowy pozyskany, w miarę sprawny, stary Jelcz, potocznie tras koreluje z rozmieszczeniem głównych atrakcji Starówki zwane „ogórkiem”, albo Ikarus. Samo pojawienie się na uli- oraz Wielkiej Wyspy (zoo i Hala Stulecia). Wobec jednak cach Wrocławia wspomnianych tramwajów i autobusów 3 przystanków na trasie i weekendowego kursowania całe podnosi atrakcyjność turystyczną miasta. Niepowtarzalne przedsięwzięcie ma raczej charakter okolicznościowy i za- efekty wizualne (kolorystyka, kształt, sam widok pojazdu mknięty niż stały i otwarty. Poza regularnymi kursami oferu- jako taki) i dźwiękowe (dzwonki, zgrzyty, trąbienie) wywołu- ją one możliwość zorganizowania odpłatnych (zamawianych) ją nostalgiczne wspomnienia i są pozytywnie odbierane. indywidualnych lub zbiorowych przejazdów. Odgłos środków komunikacji miejskiej wśród zgiełku miej- skiego jest elementem krajobrazu dźwiękowego miasta i może być dla niego charakterystyczny. Jest to pozytywny element wizerunku miasta, także w kategoriach turystycz- nych, tym niemniej jego ranga jako atrakcji jest nieznaczna, a rola marginalna, zwłaszcza w porównaniu z innymi walora- mi turystycznymi Wrocławia. Trudno sobie wyobrazić, by w przyszłości zyskały one rangę jednej z głównych miej- skich atrakcji − są raczej ich wzbogacającym dodatkiem. We Wrocławiu odbywają się dwie cykliczne imprezy związane z transportem miejskim, podczas których środki transportu (jakiekolwiek, choć nie wszystkie) są atrakcją tu- rystyczną (tabela 2). Wydarzenia te stwarzają możliwości obejrzenia zajezdni czy specjalnie przygotowanych pokazów (na przykład nowych nabytków itp.) i organizowane są zwy- Fot. 1. . Jeden z nielicznych . kle w zajezdniach. Jednak intencje organizatorów skupiają przykładów oznakowania się raczej na promocji MPK i celach rynkowych niż na aspek- miejsc przystankowych tach turystycznych. Te ostatnie, wraz z proekologicznymi, jednej z zabytkowych linii muzealnych Wrocławia . są narzędziem dla realizacji pierwszorzędnych celów. (fot. D. Chylińska) Tabela 1 Środki miejskiego transportu zbiorowego Wrocławia pełniące funkcje atrakcji turystycznych Rodzaj środka transportu Początek użytkowania Okres i częstotliwość Podmiot odpowiedzialny Atrakcja turystyczna (data powstania) turystycznego kursowania, przystanki za przewóz Zabytkowy tramwaj „Jaś i Małgosia” LH Berolina (1901) b.d. latem w weekendy, okolicznościowo Towarzystwo Miłośników Wrocławia Zabytkowy tramwaj „Strachotek” typ 102 Nd 2004 nieregularnie, na zamówienie Towarzystwo Miłośników Wrocławia Konstal 102N (1974) Zabytkowy tramwaj „Juliusz” LH Standard (1925) b.d. nieregularnie, na zamówienie, zimą Towarzystwo Miłośników Wrocławia możliwość wynajmu, w tym z przewodnikiem, inne wydarzenia okolicznościowe Zabytkowy tramwaj „Baba Jaga” LH Standard (1929) 15.06.1993 weekendy w wakacje, na zamówienie, przejazd linią muzealną Zabytkowy tramwaj „N-ka” b.d. (1949) b.d. na zamówienie Zabytkowa linia tramwajowa tramwaje typu LH (1925−1929) 2007 całoroczna (soboty, niedziele, 7 kursów) Miejski Urząd Wrocławia/Towarzystwo „czerwona” oraz Konstal N (1949) Opera (pl. Teatralny), pl. Dominikański, Miłośników Wrocławia Hala Stulecia Zabytkowa linia tramwajowa „żółta” tramwaje typu LH (1925−1929) 2007 całoroczna (soboty, niedziele, 7 kursów) Miejski Urząd Wrocławia/Towarzystwo oraz Konstal N (1949) Hala Stulecia/zoo, pl. Dominikański, Opera Miłośników Wrocławia Autobus „Fredruś” „Jelcz” odkryty (1975) 90.(?) obecnie zepsuty Autobus „Fryderyk” Ikarus b.d. nieregularnie, na zamówienie Towarzystwo Miłośników Wrocławia , (zwiedzanie przy muzyce F. Chopina) Dorożki pojazd konny b.d. w sezonie letnim, Rynek, Stare Miasto prywatni przedsiębiorcy Tramwaj wodny, statki turystyczne tramwaj wodny (Zatoka Gondoli), b.d. sezonowo, okolicznościowo na zamówienie prywatni przedsiębiorcy gondola „Gucio”, statki: „Driada”, „Goplana” „Kaczuszka” Źródło: opracowanie własne na podstawie: http://ekotur.wroclaw.pl/index.php?menu=oferta, http://www.agatours.pl/index.php?com=main&ln=pl&op=routes, http://wroclawtrip.pl/, http://www.tmw.com.pl/, http://www.wroclaw. pl/46760.dhtml#0, http://wycieczki-po-wroclawiu.pl.tl/ (dostęp 15.11.2010) Transport miejski i regionalny 03 2011 Tabela 2 „Bajkobus” we Wrocławiu pojawił się w 2008 roku. Inne atrakcje turystyczne Wrocławia związane Idea jego funkcjonowania opiera się na wykorzystaniu ze- z miejskim transportem zbiorowym wnętrznej formy i w pewnym sensie wymiaru symbolicz- Częstotliwość Atrakcja turystyczna Uwagi nego środka transportu (magicznego autobusu), przeno- udostępniania Dni otwarte MPK raz w roku możliwość zwiedzania zajezdni tramwa- szącego dzieci w świat bajek. Autobus zaadaptowany na jowych (w 2010 roku zajezdnia Borek), scenę teatralną teatrzyku lalek nawiązuje do ludowej tra- darmowe przejażdżki zabytkowymi tram- wajami, inne okolicznościowe wydarzenia dycji objazdowych teatrów, docierających wszędzie tam, Dni transportu zbiorowego/ raz w roku imprezy okolicznościowe, parady zabytko- gdzie czekają na niego dzieci, nie jest jednak atrakcją tu- Dni techniki kolejowej wych pojazdów, wystawy okolicznościowe rystyczną samą w sobie. Mobilna scena lalkowa „bajkobu- (np. dawnych biletów komunikacji miej- skiej, widokówek itp.) sa” działa w sezonie letnim, a rozkład przedstawień od- Zabytkowe budowle trakcji całorocznie dworce kolejowe Wrocławia, elemen- grywanych w różnych plenerach Wrocławia znajduje się transportowej, budowle ty infrastruktury wodnej (jazy, śluzy, związane z komunikacją przystanie), zajezdnie tramwajowe, ele- na kilku przystankach, między innymi na tablicy w Rynku menty infrastruktury drogowej − mosty (fot. 2). W tym znaczeniu jednakże, mimo że jest nieod- Wrocławia itp. łącznym elementem, jeśli nie zostanie włączony do treści Źródło: opracowanie własne przedstawienia, środek transportu (autobus) pozostaje niezauważony jako atrakcja turystyczna. Uruchomiony w 2009 roku tramwaj wodny, mimo wiele obiecujących zapowiedzi, jest funkcjonującym w weekendy w ciepłej połowie roku rodzajem łodzi przewożącej ludzi na trasie pomiędzy Zatoką Gondoli a Cafe Plaża (czyli między zoo a centrum miasta). Stanowić miałby pośrednie ogniwo pomię- dzy atrakcją turystyczną a środkiem transportu, natomiast w zamierzeniach inicjatorów ma stać się (jeszcze) bardziej tym drugim. Z uwagi jednak na konieczność budowy, właściwie od podstaw, nadbrzeżnej infrastruktury technicznej, służącej ob- słudze pasażerów w wymiarze masowym, porównywalnej do roli, jaką pełnią dziś w komunikacji miejskiej autobusy i tram- waje, oblicze Wrocławia jako miasta „odwróconego plecami” do rzeki nie ulegnie zapewnie w krótkim okresie znaczącym zmianom. Również w planach dotyczących uruchomienia wodnych środków transportu miejskiego w wymiarze tury- stycznym właściwie nie pojawia się nic, co sugerowałoby moż- liwość turystycznego udostępnienia i rozwoju innych środków/ Fot. 2. . obiektów związanych z transportem wodnym (elementów in- Punkt przystankowo- frastruktury technicznej, budowli zabytkowych śluz, jazów ‑informacyjny wroc- czy portów rzecznych). ławskiego „Bajkobusa”. Pewne wątpliwości budzić może zaklasyfikowanie do trans- (fot. D. Chylińska) portowych atrakcji turystycznych dorożek oraz wózków elek- trycznych. Krążące przede wszystkim w okolicach ścisłego Oferta turystyczna środków transportu we Wrocławiu centrum miasta dorożki mogą same w sobie stanowić atrakcję w niewielkim stopniu, poza ich unikatowością, stwarza turystyczną: środek transportu z minionych epok, dzięki po- turyście możliwość głębszego zapoznania się z historią pularnej kinematografii, nabrał romantycznych cech, a za- rozwoju/techniki komunikacji miejskiej miasta. Linie tu- przęgnięte doń konie tylko potęgują ten wizerunek (ponadto rystycznych pojazdów nie obejmują w zasadzie, poza od- współcześnie konia trudno spotkać na wsi, a już w centrum rzańskimi mostami, pozostałych zabytków techniki dużego miasta jest czymś kompletnie obcym, a tym samym i transportu, których jest w mieście niemało. Co więcej, przyciągającym). Czy możliwość oglądania czy też dotarcia do wizualnie linie te nie wyróżniają się w krajobrazie miasta, walorów turystycznych, znanych z mediów czy przewodników tj. nie mają one wyraźnego (atrakcyjnego pod względem jest pierwszorzędnym motywem zainteresowania się nimi, marketingowym) oznakowania miejsc przystankowych. a ich wizerunek czy wyobrażenia turystów o nich są jedynie Nie istnieje komplementarna zintegrowana oferta tury- dodatkową wartością, pozostaje nierozstrzygnięte. styczna zabytkowych środków transportu. Ponadto nie Natomiast popularne „melexy” są przede wszystkim stanowi ona konkurencji dla „standardowego” zwiedzania środkami transportu, a jedynymi elementami ich atrakcyj- miasta, gdyż obejmuje zabytki/atrakcje udostępniane ności turystycznej mogą być walory ekologiczne oraz fakt, standardowo turystom w wielu łatwo dostępnych progra- że są pojazdami nowoczesnymi. Zaletą tego środka trans- mach zwiedzania. Zwraca uwagę również fakt, iż w ofer- portu jest jego „wszędobylskość”, stosunkowo cichy ruch cie turystycznej przejazdów zabytkowymi środkami trans- oraz relatywnie niski koszt przejazdu. Są to wszystko cechy portu całkowicie pominięte są tereny zielone Wrocławia opisujące środki transportu, a nie walory turystyczne. (parki, promenady i bulwary). Transport miejski i regionalny 03 2011 Funkcje turystyczne miejskiego transportu zbiorowego Wrocławia Transport zbiorowy miasta Wrocławia spełnia dziś funkcje czysto komunikacyjne, zarówno z punktu widzenia miesz- kańca, jak i turysty. Temu ostatniemu, poza możliwością przejazdu, nie oferuje żadnej innej korzyści istotnej z punk- tu widzenia osiągnięcia satysfakcji pobytu w mieście. Żaden ze środków codziennego transportu miejskiego nie wyko- rzystuje marketingowo i funkcjonalnie swojego turystycz- nego potencjału (fot. 3). Fot. 4. Plac Powstańców Wielkopolskich – turystycznie „ziemia niczyja”, w tle budynek Dworca Nadodrze, jednego z głównych węzłów komunikacyjnych Wrocławia (fot. D. Chylińska) Wrocław dysponuje ciekawą interaktywną mapą miasta na stronach oficjalnego portalu miejskiego, z której turysta może czerpać różne informacje dotyczące przestrzeni geo- graficznej, społecznej i turystycznej Wrocławia. Jest to na- rzędzie dostępne głównie na etapie planowania, a nie reali- zowania podróży. Umieszczenie schematycznych planów komunikacji miejskiej wraz z rozmieszczeniem wobec nich obiektów atrakcyjnych turystycznie służyłoby wszystkim korzystającym z MPK: zarówno mieszkańcom, studentom, jak i turystom. Znajdujące się w centrum stylizowane na Fot. 3. Turystycznie „anonimowe” lub zawłaszczone reklamą środki masowego transportu historyczne kierunkowskazy wskazujące drogę do pobli- miejskiego Wrocławia (fot. D. Chylińska) skich atrakcji miasta sprawdzają się w zasadzie jedynie w przypadku turysty poruszającego się po mieście pieszo. Analizując otoczenie głównych punktów „początkowych”, Z punktu widzenia zapewnienia turystycznej efektyw- z których turysta może potencjalnie rozpocząć swój pobyt ności funkcjonalnej zabytkowych linii tramwajowych w mieście lub jego zwiedzanie, tj. Dworzec Główny PKS przy i autobusowych zwraca uwagę niedostateczna liczba sta- ul. Suchej, dworce kolejowe: Główny i Nadodrze i port lotni- łych miejsc zbiórki oraz brak możliwości łączenia zwie- czy im. Mikołaja Kopernika, stwierdza się, iż jedynie wnętrze dzania pieszego z przejazdem zabytkowym środkiem dworca autobusowego zaopatrzone jest w mapę Wrocławia transportu. z zaznaczonym na niej schematem komunikacji oraz rozmiesz- Analizując układ przestrzenny i funkcjonalny wrocław- czeniem w stosunku do niej głównych atrakcji turystycznych skich linii dziennej komunikacji tramwajowej, można miasta. Takich elementów ułatwiających turyście odnalezienie stwierdzić, iż niektóre z nich mogą w większym lub mniej- się w przestrzeni turystycznej miasta brakuje również na przy- szym stopniu pełnić funkcje turystyczne, tj. zapewnić w ra- stanku, w centrum ważnego węzła komunikacyjnego, jakim mach jednego przejazdu lub z nie więcej niż jedną przesiad- jest plac Grunwaldzki. W chociażby schematyczne mapy, ką w punkcie węzłowym, dostęp do najważniejszych atrak- z treścią przeznaczoną dla turystów, nie są zaopatrzone rów- cji turystycznych miasta. Z punktu widzenia turysty, dla nież wiaty przestankowe w okolicach innych, węzłowych zapewnienia łatwości poruszania się po mieście istotne są te punktów komunikacyjnych miasta, co wydaje się poważnym punkty/przystanki komunikacji miejskiej, które wiążą się uchybieniem władz miasta planującego w 2012 roku, podczas z jego zewnętrzną dostępnością komunikacyjną, oraz miej- mistrzostw piłkarskich, przyjąć turystów z całej Europy. skie węzły komunikacyjne umożliwiające kontynuowanie Standy z planem centrum miasta znajdują się m.in.: koło jazdy w dowolnym kierunku. Analiza rozkładów jazdy wy- Uniwersytetu, na Ostrowie Tumskim, w pobliżu Pasażu Grun branych tras tramwajów nie sprawia trudności turyście, waldzkiego oraz hotelu Mercure na placu Dominikańskim, o ile nazwy przystanków kojarzą się jednoznacznie ze zna- a więc we wszystkich przypadkach na ciągach pieszych, a poza nymi atrakcjami turystycznymi. Takich „turystycznie” przy węzłami komunikacji miejskiej. Tym samym wskazuje to na jaznych miejsc przystankowych na liniach tramwajowych otwarcie miasta na turystę pieszego, potwierdzając, iż dla osób jest niewiele (tab. 3). odpowiedzialnych za rozwój turystyki we Wrocławiu środki Potencjalnie najkorzystniejszy dla turystów jest prze- transportu miejskiego nie są istotne. bieg linii tramwajowej w obu kierunkach w kształcie pętli, umożliwiającej powrót inną trasą tak, by mogli obejrzeć Na nielicznych tylko przystankach komunikacji miejskiej znajdują się schematy kolejne atrakcje. Zweryfikowanie przydatności dla celów komunikacji tramwajowej. turystycznych linii tramwajowych miasta Wrocławia, biorąc 10 Transport miejski i regionalny 03 2011 Tabela 3 Tabela 4 Główne i drugorzędne węzły komunikacyjne Wrocławia Najważniejsze punkty przystankowe oraz przystanki tramwajowe o nazwach „czytelnych” turystycznie na liniach tramwajowych Wrocławia Główne węzły komunikacyjne Drugorzędne węzły Przystanki Nr Przystanki - główne Przystanki - drugorzędne Przystanki „przyjazne” l.p. (zewnętrzna dostępność komunikacyjne (wewnętrzna „przyjazne” linii węzły komunikacyjne węzły komunikacyjne turystom komunikacyjna) dostępność komunikacyjna) turystom Dworzec Gł. PKP, 0 pl. Grunwaldzki Most Grunwaldzki 1. Dworzec Gł. PKP Arkady Rynek Dworzec Nadodrze 2. Dworzec Autobusowy PKS Galeria Dominikańska Świdnicka Dworzec Gł. PKP, 0 Arkady, pl. Jana Pawła II ------3. (ul. Sucha) pl. Grunwaldzki Podwale Dworzec Nadodrze 4. Dworzec Nadodrze pl. Jana Pawła II Opera Arkady, Galeria Dominikańska, 5. Port Lotniczy Uniwersytet 2 Dworzec Gł. PKP Katedra, Hala Stulecia, Zoo pl. Grunwaldzki 6. Uniwersytecka pl. Jana Pawła II, 7. Hala Targowa 3 ------Rynek, Świdnicka 8. Katedra Galeria Dominikańska 9. Ogród Botaniczny Podwale, Świdnicka, Most pl. Grunwaldzki, 10. Zoo 4 ------Grunwaldzki, Hala Stulecia, Galeria Dominikańska 11. Hala Stulecia Zoo 12. Stadion Olimpijski pl. Grunwaldzki, Świdnicka, Most Grunwaldzki, 13. Most Grunwaldzki 4 ------Galeria Dominikańska Hala Stulecia, Zoo Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów wrocławskiej komunikacji tramwajowej Opera, Świdnicka, 6 ------Arkady dostępnych na: http://www.wroclaw.pl/rozklady_jazdy.dhtml (22.12.2010) Uniwersytecka 6 ------Arkady Uniwersytecka, Rynek pod uwagę elementy takie, jak: liczba węzłów komunika- 7 Dworzec Nadoodrze Arkady Rynek, Uniwersytet cyjnych oraz przystanków, których nazwa zbieżna jest z na- Opera, Świdnicka, zwą głównych atrakcji turystycznych miasta (tab. 4), po- 7 Dworzec Nadoodrze Arkady Uniwersytecka zwala na stwierdzenie, iż najlepiej predysponowaną do peł- Dworzec Gł. PKP (2), Uniwersytet, Rynek, nienia funkcji turystycznych jest linia nr 9: na trasie swego 8 Dworzec Nadodrze, ------Świdnicka środkowego odcinku w kształcie pętli posiada zarówno Dworzec Autobusowy główne punkty, zapewniające zewnętrzną i wewnętrzną do- Dworzec Gł. PKP, 8 Dworzec Nadodrze, Galeria Dominikańska Hala Targowa stępność komunikacyjną, oraz łącznie 6 z 13 głównych Dworzec Autobusowy przystanków „rozpoznawalnych” turystycznie. Niżej w hie- Dworzec Gł. PKP, Hala Targowa, Ogród 9 Galeria Dominikańska rarchii linii powiązanych z punktami dostępności zewnętrz- Dworzec Autobusowy Botaniczny, Stadion Olimpijski Stadion Olimpijski, nej plasują się linie: 8, 7, 2. Spośród linii, które nie wiążą się Dworzec Gł. PKP (2), Ogród Botaniczny, 9 ------bezpośrednio z punktami dostępności zewnętrznej, szcze- Dworzec Autobusowy Uniwersytet, Rynek, gólnie atrakcyjny przebieg mają linie: 4, 6, 23 (z fragmen- Świdnicka pl. Grunwaldzki, Galeria ZOO, Hala Stulecia, 10 ------tami trasy tworzącymi pętle, zwłaszcza na odcinku wokół Dominikańska, pl. Jana Pawła II Katedra, Świdnicka, Rynek centrum) oraz 10 i 12 (jednak ruch w obie strony odbywa się po tej samej trasie). Turystyczna funkcja wymienionych 11 Dworzec Gł. PKP Arkady, Galeria Dominikańska Katedra, Ogród Botaniczny Rynek, Świdnicka, linii mogłaby zostać wyeksponowana ma materiałach pro- pl. Jana Pawła II, Galeria 12 ------Most Grunwaldzki, Dominikańska, pl. Grunwaldzki mocyjnych miasta, ale też właściwym byłoby czytelne i zro- Stadion Olimpijski zumiałe dla turystów wyeksponowanie w krajobrazie wiat 14 ------Arkady Rynek przystankowych w wymienionych miejscach węzłowych. Zastosowany system oznakowania powinien być spójny z ist- 14 ------pl. Jana Pawła II ------niejącym już systemem identyfikacji wizualnej miejsc pro- mowanych przez miasto. 15 Dworzec Autobusowy Arkady, pl. Jana Pawła II ------Dworzec Gł. PKP, Elementem podnoszącym atrakcyjność turystyczną li- 15 Arkady, pl. Jana Pawła II ------Dworzec Autobusowy nii tramwajowej nr 6 jest, poza jej przebiegiem wobec głównych atrakcji miasta, nowoczesny design obsługują- 17 Dworzec Gł. PKP Galeria Dominikańska Katedra, Ogród Botaniczny cych ją modeli tramwajów Škoda . W konkursie praso- 17 Dworzec Gł. PKP Arkady, Galeria Dominikańska Katedra, Ogród Botaniczny wym, w którym uczestniczyli mieszkańcy Wrocławia, na- Dworzec Gł. PKP, 22 Arkady, pl. Jana Pawła II Podwale, Rynek dano im żartobliwą nazwę „skodilaków”. Nadanie środ- Dworzec Autobusowy kom transportu specyficznej, nigdzie indziej w Polsce nie spotykanej nazwy, jest jak dotąd jedynym przykładem 22 Dworzec Autobusowy Arkady, pl. Jana Pawła II Rynek marketingowego wykorzystania potencjału środków 23 ------pl. Jana Pawła II Rynek, Uniwersytecka transportu jako takich w celach pośrednio turystycznych pl. Jana Pawła II, Rynek, Świdnicka, 23 ------− jako jednego z elementów budujących turystyczny wi- Galeria Dominikańska Hala Targowa zerunek miasta. 24 ------pl. Jana Pawła II ------ 24 ------Arkady Podwale, Rynek Zakłady Škoda w czeskim Pilznie wyprodukowały dla Wrocławia nowoczesne składy tramwajowe „16 T”. Kolejne ich modele („19 T”) mają pojawić się w mie- Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy wrocławskich linii tramwajowych dostępnych ście w 2011 roku i mieć charakter „dwukierunkowy” [19]. na: http://www.wroclaw.pl/rozklady_jazdy.dhtml (22.12.2010). 11 Transport miejski i regionalny 03 2011 W analogiczny sposób, analizując stałe linie autobuso- Tabela 5 wej komunikacji miejskiej, stwierdza się, iż mimo długody- Najważniejsze punkty przystankowe stansowych przebiegów, także w obrębie historycznego na miejskich liniach autobusowych Wrocławia centrum miasta, z turystycznego punktu widzenia nie wy- Nr linii Przystanki – główne Przystanki – drugorzędne Przystanki dają się one tak użyteczne jak w przypadku linii tramwajo- węzły komunikacyjne węzły komunikacyjne „przyjazne” turystom wych. Poza głównymi węzłami komunikacyjnymi nieliczne A Arkady Ogród Botaniczny tylko posiadają w rozkładach przystanki o nazwach rozpo- C pl. Grunwaldzki znawalnych w turystycznej topografii miasta (tab. 5). Zwykle również są to przypadki pojedyncze na całej, nie- D Arkady, Galeria Dominikańska, kiedy wielokilometrowej trasie. pl. Grunwaldzki E pl. Jana Pawła II, Świdnicka, Hala Stulecia Przykładowe rozwiązania Galeria Dominikańska, We Wrocławiu nie ma, poza wymienionymi czasowymi, pl. Grunwaldzki stałych linii komunikacji miejskiej spełniających również K Dw. Autobusowy, Galeria Dominikańska Świdnicka, Rynek funkcje turystyczne. Łączenie funkcji komunikacyjnej i tu- Dw. Główny PKP rystycznej sprawdza się doskonale, czego przykładem jest N Dw. Główny PKP Galeria Dominikańska Ogród Botaniczny Barcelona, posiadająca dwie „turystyczne” linie autobuso- 103 pl. Jana Pawła II we: z lotniska do centrum miasta oraz tzw. The Barcelona Bus Touristic. Ten ostatni porusza się po mieście trasą naj- 110 Dw. Główny PKP słynniejszych zabytków miasta . Dwupoziomowy, otwarty 113 Dw. Główny PKP, autobus umożliwia turystom zwiedzanie miasta z pokładu Dw. Autobusowy autobusu, wysłuchanie nagranej w kilku językach krótkiej 114 Galeria Dominikańska prelekcji, jak również opuszczenie autobusu na czas zwie- 115 pl. Grunwaldzki dzania atrakcji i ponowne korzystanie w ramach jednego biletu z kolejnego autobusu. W odróżnieniu od wielu za- 116 pl. Grunwaldzki bytkowych środków transportu zamawianych indywidual- 120 Galeria Dominikańska nie i kursujących według zgłoszonego zapotrzebowania, tu- 122 Galeria Dominikańska, Świdnicka rystyczne autobusy Barcelony jeżdżą w sezonie regularnie − pl. Jana Pawła II co 5 do 25 minut – i zatrzymują się w stałych, oznakowa- 125 Dw. Główny PKP nych miejscach przystankowych. Udział w zwiedzaniu mia- sta turystycznym autobusem można zarezerwować on-line, 127 pl. Jana Pawła II w biurach podróży lub zakupić bilet na miejscu w trzech 128 Ogród Botaniczny punktach położonych w newralgicznych częściach miasta. Tego typu rozwiązania nie są tylko właściwością 131 pl. Grunwaldzki Barcelony. Angielska firma Bigbus Sightseeing Tours utrzy- 132 Dw. Nadodrze pl. Jana Pawła II Rynek muje w Londynie 2 trasy, którymi codziennie (poza Bożym 135 Dw. Główny PKP pl. Jana Pawła II Narodzeniem) jeżdżą piętrowe, odkryte autobusy [14]). Do tego proponuje się turystom trasy piesze oraz prze- 139 pl. Jana Pawła II jażdżkę po Tamizie − a wszystko skoordynowane i powią- 141 pl. Grunwaldzki zane z przystankami linii autobusowych. Z kolei ofertę 142 pl. Jana Pawła II Rynek typu „Hop-on, Hop-off” buses proponują w Paryżu dwie firmy: Les Cars Rouges oraz L’Open Tours Bus [16]). 144 Dw. Nadodrze pl. Jana Pawła II Rynek Odpowiednio, czerwone i zielonkawe otwarte, piętrowe 145 Dw. Główny PKP, pl. Grunwaldzki Hala Stulecia, autobusy obu firm z dużą częstotliwością krążą po wyzna- Dw. Autobusowy Most Grunwaldzki czonych trasach, docierając do najważniejszych atrakcji 146 Dw. Główny PKP, pl. Grunwaldzki Hala Stulecia, turystycznych Paryża. Pierwsza z firm działa już 20 lat, Dw. Autobusowy Most Grunwaldzki jak widać z sukcesem. 147 pl. Grunwaldzki Z kolei turystyczną trasę tramwajową proponuje 149 Most Grunwaldzki Melbourne. Tramwaje jeżdżą z 10-minutową częstotliwoś- cią przez wszystkie dni w roku (za wyjątkiem Bożego 308 Dw. Nadodrze Narodzenia i Wielkiego Piątku) [11]). 325 Dw. Główny PKP 331 pl. Grunwaldzki 406 Port Lotniczy 435 pl. Jana Pawła II Są do wyboru 3 kombinacje tras, 6 punktów węzłowych, 44 przystanki w miej- Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy wrocławskich linii tramwajowych dostępnych na: scach szczególnie atrakcyjnych, por. [12, 13]. http://www.wroclaw.pl/rozklady_jazdy.dhtml (22.12.2010) 12 Transport miejski i regionalny 03 2011 Informacja o środkach transportu jako atrakcjach tury- wa przymocowana do szyn, które są wbite w ziemię prawie stycznych pojawia się znacznie rzadziej. Nadal tego typu pod kątem prostym. Może sprawiać wrażenie, jakby wy- atrakcje turystyczne wydają się być rzadkością, choć nie są rwała się z ziemi. Czy jest to symbol nowego podejścia do czymś niebywałym. Pojedyncze przypadki dotyczą Hong- środków transportu − bardziej wszechstronnego ich wyko- kongu (tramwaj) czy Gdańska (autobus „ogórek”). Piętrowe, rzystania, wykraczającego poza ich podstawową, „czysto” czerwone angielskie autobusy stanowią atrakcję wielu miast, transportową funkcję? Jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale w tym przypadku trudno oddzielić ich rolę jako waloru zwłaszcza tak ciężka. Istotnym również, poza wolą wyko- turystycznego od funkcji narzędzia promocji (w tym tury- rzystania turystycznego potencjału zabytkowych i współ- stycznej). czesnych środków transportu Wrocławia, jest zmiana jego Wrocław, przynajmniej obecnie, ma sporo do nadrobie- wizerunku, tak w oczach mieszkańców, jak i turystów, jako nia w porównaniu z miastami wymienionymi wyżej czy niewydolnego komunikacyjnie. Dopóki transport publicz- choćby z Warszawą, gdzie latem, co 30 minut, jeździ tram- ny, jego funkcjonalność, niezawodność i komfort, będzie waj turystyczny. Pomimo pozornej obfitości atrakcji tury- przegrywał w konfrontacji z potrzebami indywidualnego stycznych stwarzających możliwości zwiedzania miasta transportu kołowego, dopóty jazda środkami transportu z pokładu historycznych środków transportu, we Wrocławiu publicznego nie stanie się dla mieszkańców i turystów sy- oferta ta ma charakter marginalny (o ile nie niszowy). nonimem przyjemności i wygody. Zakończenie Środki transportu, czy szeroko rozumiany transport miej- Literatura ski, we Wrocławiu pełnią li tylko swe podstawowe funkcje 1. Gronau W., Kagermeier A., Key factors for successful leisure and (nie znaczy to, że w pełni prawidłowo − ciągle aktualny tourism public transport provision, „Journal of Transport Geo jest anegdota, że po 1945 roku nie było jeszcze dnia, by graphy”, 2007, nr 15. wszystkie tramwaje wrocławskie jeździły swoimi trasami). 2. Koryccy A. i T., Powstanie i rozwój sieci tramwajowej w przedwo- jennym Wrocławiu, dostępne na: http://www.historia.trans- Funkcja turystyczna transportu miejskiego ogranicza się port.pwr.wroc.pl/miejski/wroclaw/trsiecbr/ {02.11.2010}. do przewozu turystów wraz z pasażerami (niejako „przy 3. Korzeniowski J., Historyczny tabor komunikacji miejskiej w Polsce, okazji”) pomiędzy atrakcjami turystycznymi, bez szcze- w: Zabytki transportu − potencjał kulturowy i turystyczny, red. gólnej troski o ułatwienie im tej czynności (śladowe in- Marian Szeliński, Wydawnictwo SITK, Kraków 2005. formacje turystyczne w środkach transportu czy na przy- 4. Maciejewski J., O wrocławskich tramwajach, Oficyna Wy stankach). Dotyczy to zarówno tramwajów, jak i autobu- dawnicza SUDETY, Wrocław 2004. sów miejskich, ale też transportu kolejowego w granicach 5. Pawlikowska-Piechotka A., Zagospodarowanie turystyczne i re- miasta. Niewiele różnią się pod tym względem statki kreacyjne, NOVAE RES, Gdynia 2009. i łodzie, dorożki oraz wózki elektryczne: przeznaczone do 6. Schiefelbusch M., Jain A., Schäfer T., Müller D., Transport and tourism: roadmap to intergrated planning developing and asses- przewozu turystów nie starają się wyjść poza te ramy . sing integrated travel chains, „Journal of Transport Geography” Środki transportu miejskiego w minimalnym stopniu są 2007, nr 15. wykorzystywane jako atrakcje turystyczne, chociaż Wroc 7. Wesołowski J., Transport miejski, opracowanie dostępne nastro- ław to miasto pionierskich rozwiązań dotyczących trans- nie: http://www.scribd.com/doc/29417338/2008-Jacek-Weso% portu (w tym miejskiego) w okresie industrializacji, biorąc C5%82owski-Raport-Transport-Miejski {19.12.2010}. pod uwagę obecne terytorium Polski. Odkrywanie możli- 8. http://ekotur.wroclaw.pl/index.php?menu=oferta {15.11.2010}. wości tego typu następuje powoli i raczej opornie. Czy to ze 9. http://wroclawtrip.pl/ {15.11.2010}. względu na bilans kosztów i ewentualnych zysków, czy na 10. http://www.agatours.pl/index.php?com=main&ln=pl&op =routes {15.11.2010}. współczesne priorytety inwestycyjne, lub może nadal ze 11. http://www.aussie-info.com/places/vic/Melbourne/tourist. względu na uwarunkowania historyczno-ideologiczne: hi- php {18.11.2010}. storia nowoczesnego transportu miejskiego Wrocławia to 12. http://www.barcelonaturisme.com/Barcelona-Bus-Turistic/_ w połowie historia niemiecka. Na obecnym etapie badań vf-SMlY1yItM-U_l9RgLJoJPGcW4K5Nh9zolHzbfE_3bI- trudno jednak, poza hipotezami, orzekać jednoznacznie Bi9uXxeYypqHsbbrdY1KXVZYhHgUCf7maMLte1e_Y9 o przyczynach marginalnego znaczenia funkcji turystycznej M9bs6vOBKBjurFvrm2Vwnq3w60akQ {11.10.2010}. transportu miejskiego we Wrocławiu. 13. http://www.barcelonaturisme.com/imgfiles/ecv/bbt/planol. W 2010 roku przy placu Strzegomskim ustawiono nie- pdf {11.10.2010}. codzienną konstrukcję: normalnych rozmiarów lokomoty- 14. http://www.bigbustours.com {18.11.2010}. 15. http://www.tmw.com.pl/ {15.11.2010}. 16. http://www.travelsignposts.com/Paris/paris_bus.tourist.php Śledząc doniesienia medialne, można odnieść wrażenie, że w Polsce nastała swego {18.11.2010}. rodzaju moda na remontowanie i chwalenie się posiadaniem zabytkowego pojaz- 17. http://www.wroclaw.pl/46760.dhtml#0 {15.11.2010}. du, poprzez okazyjne pokazanie go na ulicach miasta. Najpopularniejsze w tym 18. http://www.wroclaw.pl/komunikacja,1.dhtml {04.11.2010}. trendzie są autobusy Jelcz tzw. ogórki oraz tramwaje sprzed pół wieku. 19. http://www.wroclaw.pl/porsche_projektuje_skodilaki_dla_ Opis autentycznej sytuacji: kierowca „melexa” uruchamia nagłośnienie wózka wroclawia,1.dhtml {29.11.2010}. i odtwarzanie odczytu w wersji niemieckojęzycznej dotyczącego atrakcji mijanych 20. http://www.wroclaw.pl/rozklady_jazdy.dhtml {22.12.2010}. podczas przejazdu, ale nie chce udzielać informacji turystom, tłumacząc, że nie zna 21. http://wycieczki-po-wroclawiu.pl.tl/ {19.12.2010}. języka. 13 Transport miejski i regionalny 03 2011 Justyna Staszak-Winkler1 „Mamo, tato, wybieram ekotransport” – promocja gdyńskiej komunikacji trolejbusowej Edukacja społeczna dzieci będących w okresie po- Rozwój proekologicznego transportu publicznego znawania i kształtowania swoich opinii jest istotnym na Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta elementem działań na rzecz zrównoważonej mobil- W styczniu 2010 roku rozpoczęła się realizacja drugiego ności. Kampanie edukacyjno–informacyjne na rzecz w historii gdyńskiej komunikacji trolejbusowej projek- ekologicznego podróżowania w mieście dają dzie- tu współfinansowanego ze środków europejskich. Projekt ciom możliwość poznania i przetestowania różnych „Rozwój proekologicznego transportu publicznego na Obszarze form przemieszczania i środków transportu. W ar- Metropolitalnym Trójmiasta” finansowany jest ze środków tykule przedstawiono doświadczenia ZKM w Gdyni Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa w zakresie promowania komunikacji trolejbusowej Pomorskiego (RPO WP) na lata 2007–2013, osi Prio poprzez dużą kampanię współfinansowaną ze środ- rytetowej 3. Funkcje miejskie i metropolitalne, Działania ków europejskich. 3.1 Rozwój i integracja systemów transportu zbiorowego. Part nerem wiodącym i partnerem projektu są odpowiednio Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni Wprowadzenie i Gmina Miasta Gdynia. Całkowity koszt realizacji projek- Jednym z podstawowych celów zrównoważonej mobilności tu wynosi 98 655 160,92 zł, a całkowite wydatki kwalifi- jest zmniejszenie popytu na podróże realizowane samocho- kowalne 78 464 576,00 zł. Poziom współfinansowania ze dem osobowym i zachęcanie do korzystania z alternatyw- środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego nych form podróży w mieście. Zalecanym przez Komisję (EFRR) wynosi 70% kosztów kwalifikowanych, tj. 54 925 Europejską działaniem na rzecz mobilności w miastach eu- 203,00 zł. Przewiduje się, że zakończenie rzeczowe realiza- ropejskich są kampanie promujące zachowania sprzyjające cji projektu nastąpi do 31 października 2011, a zakończenie mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. finansowe do 30 grudnia 2011. W założeniu w wyniku rea- Kampanie edukacyjno-informacyjne są jedną z form pro- lizacji projektu „Rozwój proekologicznego transportu publicznego mocji transportu miejskiego. Podnoszą świadomość na te- na Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta” ulegnie znaczącej mat ekologicznego podróżowania i są realizowane w wielu poprawie układ zasilania komunikacji trolejbusowej na ob- miastach europejskich, a ich celem jest propagowanie kul- szarze Gdyni i Sopotu, sieć trolejbusowa na głównym ciągu tury mobilności wśród ich mieszkańców, w tym tych naj- ulicznym Gdyni i Sopotu oraz wzrośnie liczba nowoczes- młodszych – dzieci i młodzieży. Doświadczenia krajów Unii nych, energooszczędnych trolejbusów niskopodłogowych. Europejskiej, otwartość dzieci na różne poglądy i ich kry- Przedmiotem projektu jest: tyczna postawa wobec otaczającej rzeczywistości dowodzą, • kompleksowa przebudowa sieci trolejbusowej wraz że programy edukacyjne powinny być kierowane właśnie z pętlą trolejbusową; do tej grupy społecznej. • budowa czterech nowych podstacji zasilających sieć Realizowane przez przedsiębiorstwa komunikacyjne trakcyjną; projekty inwestycyjne współfinansowane ze środków euro- • przebudowa pięciu istniejących podstacji trakcyj- pejskich w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych nych; (RPO) mogą być wspierane przez projekty „miękkie”, • budowa całodobowego Centrum Dyspozycji Mocy, czy- w tym kampanie edukacyjno-informacyjne na rzecz ekolo- li miejsca skąd będą sterowane wszystkie podstacje; gicznego podróżowania z wykorzystaniem zasad finanso- • zakup 25 nowych trolejbusów niskopodłogowych, wania krzyżowego (tzw. cross-financing). wyposażonych w klimatyzację przestrzeni pasażer- www.pktgdynia.pl, 02.02.2011. Mgr, Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, [email protected] www.zkmgdynia.pl, 02.02.2011. 14 Transport miejski i regionalny 03 2011 skiej, monitoring wewnętrzny i zewnętrzny, automa- tyczne pantografy, napęd asynchroniczny wraz z ukła- dem rekuperacji – zwrotu energii podczas hamowania do sieci trakcyjnej, oraz dodatkowy napęd zwany do- jazdowym. Zastosowanie dodatkowego, akumulato- rowego zasobnika energii w pojazdach umożliwi prze- jazd (około 4 km) bez zasilania sieciowego, np. w sytuacjach awaryjnych (pod koniec 2010 roku wprowadzono do eksploatacji 15 nowych trolejbusów, a w 2011 zostanie wprowadzonych kolejnych 10). Podstawową zasadą programowania funduszy struktu- ralnych w okresie 2007–2013, przyjętą przez Komisję Rys. 1. Logo kampanii edukacyjno-informacyjnej „Mamo, tato, wybieram ekotransport” Europejską w art. 34 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 jest założenie, że pojedynczy program operacyj- Grupę docelową kampanii stanowią dzieci w wieku 5–9 ny finansowany jest tylko i wyłącznie z jednego funduszu. lat, uczęszczające do szkół i przedszkoli znajdujących się na W przypadku Regionalnego Programu Operacyjnego dla terenie Gdyni i Sopotu. Działania edukacyjno-informacyj- Województwa Pomorskiego jest to Europejski Fundusz ne kierowane są także do nauczycieli, rodziców i opieku- Rozwoju Regionalnego. Wiele projektów infrastruktural- nów dzieci biorących w udział w kampanii. nych ubiegających się o dofinansowanie w ramach poszcze- Instrument elastyczności dotyczy wyłącznie takich wy- gólnych osi priorytetowych, działań i poddziałań RPO WP datków, których poniesienie wynika z potrzeby realizacji wymaga komplementarnych „miękkich” przedsięwzięć, danego projektu i stanowi logiczne uzupełnienie inwestycji dotychczas współfinansowanych z Europejskiego Funduszu realizowanych w ramach RPO WP, a wydatki powinny być Społecznego (EFS). W celu zapewnienia spójności pomię- wprost powiązane z celami projektu. Kampania edukacyj- dzy działaniami „twardymi” a „miękkimi” wprowadzono no-informacyjna dla dzieci stanowi uzupełnienie projektu pojęcie instrumentu elastyczności (cross-financing), czyli inwestycyjnego realizowanego przez Przedsiębiorstwo Ko zasady tzw. finansowania krzyżowego. Ma ona na celu uła- munikacji Trolejbusowej w Gdyni i ma na celu: twienie wdrażania jednofunduszowych programów opera- • ukształtowanie zgodnych z zasadami ekorozwoju za- cyjnych i umożliwia finansowanie działań przewidzianych chowań komunikacyjnych uczestników kampanii, do realizacji w innym funduszu, pod warunkiem, że są one • ukształtowanie pożądanych postaw uczestników kam konieczne do odpowiedniej realizacji projektu i są bezpo- panii w odniesieniu do ekologicznego transportu w mie- średnio z nim związane. Łączna kwota wydatków objętych ście poprzez naukę i zabawę (ze szczególnym uwz mechanizmem elastycznego finansowania uznanych za ględnieniem komunikacji trolejbusowej), kwalifikowane nie może przekroczyć 10% całkowitych wy- • nakłonienie dzieci do aktywnego współrealizowania datków kwalifikowanych ponoszonych w ramach danej osi i współtworzenia polityki transportowej opartej na priorytetowej RPO WP . strategii zrównoważonego rozwoju, • przedstawienie zasad bezpiecznego korzystania z trans Kampania edukacyjno-informacyjna „Mamo, tato, wybieram portu miejskiego, ekotransport” • zwrócenie uwagi na racjonalny energetycznie i ekolo- „Mamo, tato wybieram ekotransport” to kampania edu- giczny transport w mieście (ze szczególnym uwzględ- kacyjno-informacyjna dla dzieci na temat ekologicznego nieniem znaczenia komunikacji trolejbusowej). podróżowania w mieście, ze szczególnym uwzględnieniem specyfiki trolejbusu, jako środka komunikacji miejskiej Podstawowym elementem kampanii są zajęcia edukacyj- (rys. 1). Kampania jest projektem „miękkim” współfinan- no-informacyjne z dziećmi. Celem organizowanych spotkań sowanym przez Unię Europejską na zasadach finansowa- jest pozytywne kształtowanie postaw młodego pokolenia nia krzyżowego w ramach projektu „Rozwój proekologicznego w odniesieniu do ekologicznego transportu, w tym komuni- transportu publicznego na Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta” kacji trolejbusowej i zrównoważonej mobilności poprzez na- realizowanego w ramach Regionalnego Programu Opera ukę i zabawę. Głównymi bohaterami kampanii są: animowa- cyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2007–2013. ny trolejbus oraz dzieci Kasia i Karol. Zgodnie z założeniami Jednostką realizującą kampanię jest Zarząd Komunikacji kampanii w ramach programu edukacyjno-informacyjnego Miejskiej w Gdyni, organizator gdyńskiej komunikacji zostanie przeszkolonych 2044 dzieci. Kampania zakłada trzy miejskiej. jednakowe edycje programu: Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków w ramach Regionalnego Programu Przewodnik Beneficjenta RPO WP 2007–2013. Wersja z 20 stycznia 2011 r., załącznik Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2007–2013, załącznik nr 4 do nr 2 do uchwały nr 45/14/11 Zarządu Województwa Pomorskiego z dnia 20 stycznia Przewodnika Beneficjenta RPO WP na lata 2007–2013, www.dpr.woj–pomor- 2011 r., www.dpr.woj–pomorskie.pl, 03.02.2011. skie.pl, 03.02.2011. 15 Transport miejski i regionalny 03 2011 • edycja I : październik – grudzień 2010, • edycja II: styczeń – marzec 2011, • edycja III: kwiecień – czerwiec 2011. W każdej edycji, z grupą dzieci biorących udział w pro- gramie są przeprowadzane spotkania, obejmujące cykl 6 zajęć (fot. 1). W szkołach zajęcia z ekotransportu są prze- prowadzane przez nauczycieli w ramach zajęć szkolnych. Program edukacyjno-informacyjny został opracowany spe- cjalnie na potrzeby kampanii przez metodyczkę oraz spe- cjalistów w zakresie transportu publicznego i obejmuje na- stępujące tematy: • podstawowe sposoby i formy realizacji podróży miej- skich, Fot. 1. Zajęcia edukacyjno-informacyjne na temat ekologicznego podróżowania w mieście • korzystanie ze środków komunikacji miejskiej, realizowane w placówkach w ramach kampanii „Mamo, tato, wybieram ekotransport” Źródło: materiały Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni • bezpieczeństwo w ruchu drogowym i podczas podró- ży środkami komunikacji miejskiej (z punktu widze- nia pieszego i pasażera komunikacji miejskiej), • ekologiczne środki transportu zbiorowego, • wpływ wyboru środka transportu na ekologiczne aspekty jakości życia w miastach, • idea zrównoważonego rozwoju transportu w mia- Fot. 2. . stach (rola komunikacji trolejbusowej w realizowaniu Zeszyt ćwiczeń . tej strategii). „Mamo, tato, wybieram ekotransport” Materiały edukacyjno-informacyjne składają się z po- Źródło: materiały Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni radnika dla nauczycieli oraz zeszytu ćwiczeń dla dzieci bio- rących udział w programie (fot. 2). Poradnik dla nauczycie- li zawiera konspekt zajęć, przedstawia formy i metody pra- cy z dziećmi, wykaz pomocy dydaktycznych oraz szczegó- łowo opisuje przebieg każdej lekcji. Zeszyt ćwiczeń został dostosowany do poziomu rozwoju edukacyjnego zarówno dzieci w wieku szkolnym, jak i przed szkolnym, zawiera treści edukacyjne w formie zagadek, Fot. 3. . Pomoce dydaktyczne, ćwiczeń, kolorowanek, quizów, które mają na celu przede wykorzystywane . wszystkim skłonić najmłodszych do samodzielnego anali- podczas zajęć z dziećmi zowania sytuacji związanych z wyborem ekologicznych Źródło: materiały . Zarządu Komunikacji środków transportu, przestrzegania zasad bezpieczeństwa Miejskiej w Gdyni oraz tych związanych z użytkowaniem środków transportu publicznego. Podczas zajęć wykorzystywane są także pomoce dydak- tyczne, które stanowią uzupełnienie programu i mają na celu rozwijać wyobraźnię i umiejętności manualne dzieci: • drewniane trolejbusy z kompletem edukacyjnych na- klejek (fot. 3), • puzzle z wizerunkiem trolejbusu (fot. 4), • animowane filmy edukacyjne na temat ekologiczne- go podróżowania w mieście, • prezentacja multimedialna na temat ekologicznego podróżowania w mieście. Dzieci biorące udział w kampanii „Mamo, tato, wybie- ram ekotransport” mogą wziąć udział w programie lojal- nościowym „Podróżujemy ekologicznie”, ogłoszonym na rzecz kampanii i zachęcającym do korzystania ze środków Fot. 4. Puzzle z wizerunkiem trolejbusu, wykorzystywane podczas zajęć z dziećmi komunikacji miejskiej oraz rejestracji podróży miejskich za- Źródło: materiały Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni 16 Transport miejski i regionalny 03 2011 równo przez uczestników programu, jak i ich rodziny. • sposób realizacji podróży miejskich przez dzieci biorące Program ten ma na celu kształtowanie zachowań komuni- udział w programie oraz pozostałe osoby z ich gospo- kacyjnych młodych ludzi, a docelowo wybrać najbardziej darstw domowych ze szczególnym uwzględnieniem ekologiczną rodzinę w danej grupie wiekowej. Zadaniem sposobów podróżowania do szkoły i przedszkola; uczestnika programu lojalnościowego jest udokumentowa- • stopień znajomości problematyki wpływu wyboru nie podróży odbytych przez niego samego i członków jego środka transportu na ekologiczne aspekty jakości ży- gospodarstwa domowego środkami komunikacji miejskiej cia w miastach; na terenie Gdyni i/lub Sopotu. Dziecko z rodzicem lub • determinanty wyboru przez rodziców/opiekunów opiekunem mają za zadanie wypełnić tzw. Kartę oceny pro- dzieci oraz potencjalne determinanty wyboru przez gramu lojalnościowego i dołączyć bilety papierowe (jedno- dzieci transportu indywidualnego lub zbiorowego przejazdowe, jednogodzinne, 24-godzinne, 72-godzinne) w podróżach miejskich; lub wpisać imię i nazwisko posiadacza biletu elektroniczne- • stopień znajomości problematyki oszczędzania energii; go i numer karty elektronicznej, które stanowiły w danym • stopień umiejętności rozróżniania poszczególnych miesiącu podstawę przejazdu. Nauczyciele dokonują oceny środków transportu zbiorowego i ich wpływu na śro- uczestników poprzez przyznanie punktów oraz obliczenie dowisko naturalne ze szczególnym uwzględnieniem tzw. wskaźnika lojalności. Zwycięzcą programu lojalnościo- trolejbusu; wego w skali grupy/klasy zostaje uczestnik, który uzyska • stopień znajomości wcześniejszych, tematycznie po- najwyższy wskaźnik lojalności. Na tej podstawie wybierani dobnych programów realizowanych w latach po- są zwycięzcy danej edycji oraz zwycięzcy wszystkich edycji, przednich w Gdyni; którzy na uroczystym podsumowaniu kampanii zostaną • status motoryzacyjny gospodarstw domowych, do nagrodzeni. których należą badane jednostki. W ramach kampanii powstała strona internetowa www. wybieramekotransport.pl, o charakterze edukacyjno-infor- Wyniki badań przedstawią zachowania komunikacyjne macyjnym, przeznaczona przede wszystkim dla dzieci najmłodszych mieszkańców miast, których opinie, z racji (fot. 5). Na stronie wzbogaconej o efekty dźwiękowe naj- wieku, w badaniach preferencji i zachowań komunikacyj- młodsi mogą korzystać z interaktywnych jej elementów, nych mieszkańców Gdyni były zawsze pomijane. elektronicznych kolorowanek z możliwością bezpośrednie- Podejmowane są także działania mające na celu rozpo- go kolorowania na stronie oraz z opcją wydrukowania elek- wszechnienie informacji na temat założeń kampanii i ekolo- tronicznych puzzli, zagadek, zabaw typu „połącz punkty” gicznego podróżowania o charakterze edukacyjnym, w tym o tematyce komunikacyjnej, gier logicznych i zręcznościo- między innymi: wych tematycznie związanych z ekologicznym transpor- • emisja spotu informacyjno-edukacyjnego w kinie tem, kartek elektronicznych o tematyce komunikacyjnej, przed niedzielnym porankiem dla dzieci; w których na interaktywnym polu można wpisać krótki • wyklejenie treści edukacyjno-informacyjnych na tro- tekst i wysłać je pod wskazany adres. lejbusie (fot. 6); Istotnym elementem kampanii są badania marketingo- • wydanie dodatku o charakterze edukacyjno-informa- we przeprowadzane wśród dzieci z placówek szkolnych oraz cyjnym, poświęconego tematyce projektu w Polska rodziców/opiekunów dzieci z placówek przedszkolnych „The Times Dziennik Bałtycki” (lokalna prasa); biorących udział w programie. Badania mają charakter iloś- • emisja spotów edukacyjno-informacyjnych na temat ciowy, przeprowadzane są metodą wywiadu bezpośrednie- ekologicznego podróżowania w Radiu Plus Gdańsk go i dotyczą zachowań komunikacyjnych młodego pokole- (lokalne Radio). nia. Zakres merytoryczny badań obejmuje: Fot. 5. Strona internetowa kampanii „Mamo, tato, wybieram ekotransport” Fot. 6. Wyklejenie treści edukacyjno-informacyjnych dotyczących kampanii na trolejbusie Źródło: www.wybieramekortansport.pl Źródło: materiały Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni 17 Transport miejski i regionalny 03 2011 Dodatkowo w czerwcu 2011 roku zostanie zorganizo- testowania różnych form przemieszczania i środków trans- wane uroczyste spotkanie podsumowujące kampanię, portu. Jest to szczególnie istotne z punktu widzenia dzieci, a podczas Dnia bez Samochodu, 22 września 2011, w jed- które z racji wieku są całkowicie uzależnione od decyzji nym z centrów handlowych w Gdyni spotkanie edukacyj- i zachowań komunikacyjnych swoich rodziców i często nie no-informacyjne, którego celem będzie zachęcanie miesz- mają możliwości podróży innymi niż samochód osobowy kańców Trójmiasta do korzystania z alternatywnych w sto- środkami transportu, kształtując w ten sposób od najmłod- sunku do samochodu osobowego form transportu w mie- szych lat błędne wyobrażenie na temat jakości transportu ście, w tym przede wszystkim komunikacji trolejbusowej. publicznego. Istnieje potrzeba realizowania kampanii in- Zorganizowane zostaną quizy edukacyjne, a dzieci, które formujących i edukujących w zakresie ekologicznego i bez- wzięły udział w programie, staną się ambasadorami kam- piecznego podróżowania w mieście oraz racjonalnego wy- panii i będą miały okazję zaprezentować dorosłym swoje korzystywania poszczególnych środków transportu, dając prace oraz pomysły, zachęcając ich do korzystania z ekolo- dzieciom możliwość nauki poprzez zabawę. gicznego transportu publicznego. Realizacja projektów „twardych”, wykorzystujących in- strument elastyczności w postaci kampanii edukacyjno-in- Podsumowanie formacyjnych, jest w zakresie transportu publicznego no- Edukacja społeczna dzieci będących w okresie poznawa- wym, ale godnym naśladowania rozwiązaniem. Daje moż- nia i kształtowania swoich opinii jest istotnym elementem liwość efektywnego wydatkowania środków, połączenia działań na rzecz zrównoważonej mobilności. Kampanie „twardych” i „miękkich” projektów, realizujących ten sam edukacyjno-informacyjne na rzecz ekologicznego podróżo- cel zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju transpor- wania w mieście dają dzieciom możliwość poznania i prze- tu w miastach. 2. Bezpieczeostwo Transportu Szynowego w Polsce. Teoria i praktyka, Od Redakcji prof. M. Sitarz – Komitet Transportu PAN 3. Model Systemu Zarządzania Utrzymaniem Pojazdów Kolejowych dla ECM II Debata Ministerialna zgodnie z dyrektywą 110/2009, Rafał Wachnik, Politechnika Śląska 31 stycznia 2011 roku w siedzibie Naczelnej Organizacji Technicznej, w War- 4. Tramwaje w mieście: Jak to robi Kraków, prof. W. Starowicz – Wicepre- szawie przy ulicy Czackiego 3/5, odbyła się „II Debata Ministerialna”. Mottem zydent Krakowa było stwierdzenie premiera RP Donalda Tuska z debaty 5 stycznia 2011 roku 5. Diagnostyka pojazdów szynowych, prof. Z. Żurek – Katedra Transportu – „..wszystkie rządy odpowiadają za aktualny stan kolei w Polsce..” Szynowego Politechniki Śląskiej W spotkaniu uczestniczyli: 6. Telematyka w transporcie szynowym, prof. J. Mikulski – przewodniczą- • przedstawiciele Polskiej Platformy Technologicznej Transportu Szynowego cy Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportowej • Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk • Przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego Następnie odbyła się debata dotycząca problemów kształcenia kadr • Przedstawiciele Uczelni i ośrodków naukowo-badawczych w transporcie, udział w niej wzięli przedstawiciele uczelni związanych • przedstawiciele organizacji związanych z transportem szynowym w Polsce z transportem w kraju, m.in.: • przedstawiciele związków zawodowych na kolei 1. Prof. Andrzej Chudzikiewicz, Politechnika Warszawska • przedstawiciele branży kolejowej, zarządców infrastruktury oraz prze- 2. Prof. Wojciech Ślączka, Akademia Morska w Szczecinie woźników kolejowych 3. Prof. Ryszard Krystek, Katedra Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej 4. Prof. Marek Sitarz, Katedra Transportu Szynowego, Wydziału Transpor- Udział w debacie wzięli ministrowie właściwi do spraw transportu urzę- tu Politechniki Śląskiej, koordynator Polskiej Platformy Technologicznej dujący od 1989: Transportu Szynowego • Adam F. Wielądek 1989–1990 5. Prof. Wiesław Starowicz, Politechnika Krakowska, honorowy prezes • Bogusław Liberadzki 1993–1997 SITK RP • Eugeniusz Morawski 1997–1998 • Jerzy Widzyk 2000–2001 Debatę rozpoczął referat wprowadzający prof. Marka Sitarza pod tytułem • Marek Pol 2001–2004 „Potrzeba zmian kształcenia kadr transportowych i standardów naucza- • Krzysztof Opawski 2004–2005 nia w Polsce z wykorzystaniem nowych technologii nauczania”. • Jerzy J. Polaczek 2005–2007 O godzinie 12:00 rozpoczęła się debata ministrów właściwych ds. • Cezary Grabarczyk 2007 – aktualnie. transportu. Moderatorem tej debaty był prof. M. Sitarz z Katedry Trans- portu Szynowego Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej. Minister J. Polaczek z przyczyn losowych wydelegował swojego zastępcę Uczestnicy spotkania wysoko ocenili merytorycznie wypowiedzi mini- ministra A. Kowalskiego do udziału w debacie. strów i całość spotkania. Planowane jest wydanie materiałów wraz z wy- Część I debaty rozpoczęła się o godzinie 9:30 – prof. Marek Sitarz przy- powiedziami ministrów i dyskusją. witał gości i następnie wygłaszano referaty: O godzinie 14:30 odbyła się konferencja prasowa z udziałem przed- 1. Nowe zadania i zobowiązania wynikające z prawa Unii Europejskiej stawicieli mediów. w zakresie bezpieczeństwa, wiceprezes UTK Krzysztof Banaszek Ciąg dalszy na stronie 23 i 29 18 Transport miejski i regionalny 03 2011 Bartosz Majewski1 Integracja przesiadek w komunikacji autobusowej i tramwajowej na przykładzie planów przebudowy węzła Ogrody i Żeromskiego w Poznaniu Jednym z ważniejszych elementów w ocenie komu- ne w elementy podnoszące standard obsługi i pozwalające nikacji publicznej przez pasażerów jest (obok czasu oczekiwać na przyjazd właściwego pojazdu w możliwie kom- podróży) komfort dokonywanych przesiadek oraz fortowych warunkach (wiaty, kioski, ławki, kosze, dynamicz- prawidłowa organizacja węzłów przesiadkowych, na informacja pasażerska, elementy „małej architektury”, umożliwiająca zmianę środka transportu najlepiej zieleń, automaty do sprzedaży biletów itp.). w systemie „drzwi w drzwi”. Ważna jest także pra- Dobrym przykładem są w tym zakresie rozwiązania nie- widłowa lokalizacja węzłów oraz ich stan i wyposa- mieckie, gdzie bardzo często węzły przesiadkowe buduje się żenie, albowiem są to jedne z czynników, które de- w oparciu o zasadę „drzwi w drzwi” (fot. 1), umożliwiającą cydują o konkurencyjności transportu zbiorowego. przesiadkę np. z autobusu do tramwaju na jednym peronie, Na przykładzie planów przebudowy węzła Ogrody bez konieczności przemieszczania się, w tym pokonywania ru- i Żeromskiego w Poznaniu przedstawiono koncep- chliwych skrzyżowań, co jest niestety polskim standardem. cję integracji komunikacji autobusowej i tramwajo- Bardzo ważnym aspektem, na który bezwzględnie nale- wej umożliwiającą pasażerom sprawne i wygodne ży zwracać uwagę, jest także dostępność dla osób niepełno- dokonywanie przesiadek. sprawnych punktów węzłowych sieci komunikacji publicz- nej. Konstrukcja przystanków powinna umożliwiać bez- pieczne i wygodne korzystanie osób o ograniczonej mobil- Wprowadzenie ności z przejazdów środkami transportu zbiorowego (ła- W związku ze wzrastającym udziałem samochodów pry- godne pochylnie, odpowiednia wysokość krawędzi perono- watnych w podróżach realizowanych na obszarze miasta wej w stosunku do poziomu podłogi pojazdu, równa na- i aglomeracji organizacja sprawnej komunikacji publicznej wierzchnia peronu, ostrzegawcze „pasy bąbelkowe” dla powinna być priorytetem władz samorządowych. Dobrze osób niewidomych itp.). Ciekawym rozwiązaniem byłoby zorganizowana komunikacja zbiorowa może przejąć znacz- również zastosowanie informacji głosowej na przystankach, ny potok pasażerski, dzięki czemu z zatłoczonych ulic znik- informującej osoby niewidome o numerze linii, która właś- nie przynajmniej część samochodów osobowych. nie podjeżdża na przystanek oraz o kierunku jazdy. Brak bezpośredniego połączenia linią transportu pub- licznego źródła z celem podróży zmusza pasażerów do do- konania przesiadki. Z jednej strony, kształtując układ ko- munikacji zbiorowej, powinno się minimalizować liczbę koniecznych przesiadek, natomiast z drugiej strony nie jest możliwe, aby zapewnić takie połączenia transportem pub- licznym, które umożliwiałyby wszystkim dotarcie do obra- nego celu bez konieczności przesiadania się. Dlatego też należy zapewnić możliwość dokonania wy- godnej przesiadki, gdyż aspekt ten jest jednym z decydują- cych o atrakcyjności komunikacji masowej i wpływa na jej konkurencyjność wobec środków transportu indywidualne- go. Węzły przesiadkowe powinno się budować w taki spo- sób, aby minimalizować odległości konieczne do pokonania w trakcie przesiadki. Same zaś węzły powinny być wyposażo- Mgr, Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu, [email protected] Fot. 1. Freiburg (Breisgau), Niemcy – węzeł przesiadkowy typu „drzwi w drzwi” 19 Transport miejski i regionalny 03 2011 W Poznaniu można spotkać zarówno pozytywne przy- W przeprowadzonej w 2009 roku przez Gadzińskiego kłady rozwiązań z zakresu infrastruktury przystankowej, jak i Beima analizie poszczególnych węzłów transportu zbioro- i skrajnie negatywne. Z pewnością za wzór, jeśli chodzi wego, dokonanej pod kątem dogodności przesiadania się, o prawidłowo dobraną wysokość peronu może uchodzić obydwa te punkty przesiadkowe oceniono jako złe [2]. Poznański Szybki Tramwaj (PST), którego wysokość plat- Jak słusznie zauważają ww. autorzy, dla przesiadających formy przystankowej na stacjach idealnie koresponduje się pasażerów kluczowe znaczenie ma odległość między z poziomem podłogi nowoczesnego pociągu siemens combi- przystankami, którą muszą pokonać, aby zmienić środek no (fot. 2). Godne napiętnowania są natomiast rozwiązania lokomocji w celu kontynuowania podróży. Niemniej istot- z zakresu komunikacji pieszej oraz stan infrastruktury pero- ne są także bariery architektoniczne (np. schody, pochylnie, nowej w obrębie przystanków na osiedlu Żegrze, na które windy) i przestrzenne (np. ciągi komunikacyjne o dużym osoby poruszające się na wózku inwalidzkim, czy matka natężeniu ruchu, nieracjonalnie zlokalizowane przejścia dla z wózkiem dziecięcym, nie mają szans dostać się w bezpiecz- pieszych czy wygrodzenia terenu). Często duże straty czasu ny i zgodny z przepisami sposób, ponieważ dojście prowadzi w procesie przesiadki notuje się na skrzyżowaniach z sygna- jedynie schodami z kładek nad ruchliwą ul. Chartowo. lizacją świetlną – długi czas oczekiwania na zielone światło oraz duża liczba przejść koniecznych do pokonania (np. wę- zeł Żeromskiego w Poznaniu). Nierzadko, aby przesiąść się z autobusu na tramwaj, na- leży pokonać stosunkowo duże odległości pieszo. Na węźle Żeromskiego jest to około 150 metrów, natomiast węzeł Ogrody składa się z pętli tramwajowej na placu Waryńskiego oraz kilku rozrzuconych po okolicy przystanków końcowych i początkowych dla peryferyjnych i podmiejskich linii auto- busowych oraz pary przystanków przelotowych miejskiej ko- munikacji autobusowej, z których korzystają linie kursujące między dzielnicą Grunwald a Winogradami i Piątkowem. Ponadto w chwili obecnej na placu Waryńskiego, na przystanku tramwajowym dla wysiadających na pętli, brak jest platformy z prawdziwego zdarzenia, przez co osoby z ograniczeniami ruchowymi mają duży problem z opusz- Fot. 2. Poznań, stacja PST (Kurpińskiego) – peron wypoziomowany z podłogą nowoczesnego czaniem pojazdów ze względu na konieczność pokonania tramwaju znacznej różnicy wysokości. Dodatkowo wysiadanie z tram- wajów odbywa się na łuku, co stwarza realne zagrożenie Charakterystyka stanu istniejącego w bezpieczeństwie ruchu pieszego. Zarówno pętla Ogrody, jak i węzeł rozjazdowy Żeromskiego, to obecnie zdegradowane węzły komunikacji publicz- Planowana integracja przesiadek nej, położone w zachodniej części Poznania. Torowisko na Koncepcja zintegrowanego węzła przesiadkowego Ogrody Ogrodach było ostatni raz modernizowane w 1987 roku, jest ściśle związana z planami władz miasta, dotyczącymi dal- natomiast stan techniczny węzła Żeromskiego kwalifikuje szej rozbudowy torowiska na ulicy Dąbrowskiego w kierun- go do szybkiego remontu. ku zachodnim i polega przede wszystkim na skoncentrowa- niu przystanków autobusowych i tramwajowych w jednym miejscu, a dokładniej na stworzeniu jednej pary peronów wspólnych dla obydwu środków komunikacji miejskiej. Ma to na celu ograniczenie do minimum konieczności przecho- dzenia pieszego między poszczególnymi przystankami i uła- twienie potencjalnym pasażerom dokonywania przesiadek. W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospoda rowania Przestrzennego Miasta Poznania zaplanowano prze- dłużenie trasy tramwajowej z dzisiejszej pętli Ogrody do uli- cy Polskiej (tzw. Brama Zachodnia), gdzie docelowo ma zna- leźć się także dworzec dla autobusów podmiejskich. Dzięki temu powstanie wygodny dla pasażerów węzeł przesiadko- wy, integrujący szynową komunikację miejską z autobuso- wym transportem aglomeracyjnym, a dzięki planowanemu Fot. 3. Poznań, Ogrody – pętla tramwajowa parkingowi typu Park & Ride (P+R), także z transportem indywidualnym (rys. 1). Zamiast kilku, oddalonych od siebie przystanków i niewygodnej przesiadki z autobusów podmiej- Dane MPK Poznań Sp. z o.o. skich na tramwaj na Ogrodach powstanie zintegrowany wę- 20 Transport miejski i regionalny 03 2011 zeł przesiadkowy Brama Zachodnia, wokół którego plano- Zgodnie z omawianą koncepcją pełna integracja pomię- wana jest dodatkowo realizacja centrum handlowo-usługo- dzy trakcją autobusową i tramwajową zostałaby zapewniona wego, a postój autobusów nie będzie się odbywał tuż pod w układzie docelowym, w momencie realizacji projektu oknami domów mieszkalnych (fot. 4). „Brama Zachodnia” (rys. 2). Wówczas kompleksowej prze- Jednakże z punktu widzenia dalszego rozwoju układu budowie powinno ulec skrzyżowanie ulic Dąbrowskiego ze komunikacyjnego i urbanistycznego Poznania tego typu Szpitalną, umożliwiając wyjazd autobusów ze wspólnego węzeł należałoby zlokalizować nieco dalej w kierunku za- przystanku autobusowo-tramwajowego, z placu Waryńkie chodnim, obsługując jednocześnie linią tramwajową osied- go w ulicę Szpitalną. Po przedłużeniu torowiska tramwaje la: Lotnictwa Polskiego i Lotników Wielkopolskich, a także pojadą prosto, wzdłuż ulicy Dąbrowskiego, do nowego dwor- integrując komunikację szynową miejską i autobusową ca, a pasażerowie mogliby przesiadać się na Ogrodach „drzwi podmiejską z planowaną linią kolejową do Portu Lotniczego w drzwi”. Przykładowo pasażerowie jadący z Grunwaldu au- Poznań Ławica (przy WZMot.). Należałoby także zarezer- tobusami linii 82 i 91 mogliby przesiąść się na tramwaj do wować pas terenu pod ewentualną dalszą rozbudowę toro- centrum na placu Waryńskiego na jednym, zintegrowanym wiska tramwajowego w kierunku Smochowic. Jednakże ze przystanku. Podobnie można by skorzystać z przesiadki względu na obszerność zagadnienia, kwestie te pozostawio- z kierunku powrotnego, z tramwajów jadących z centrum na no do szczegółowego przedstawienia przy innej okazji. autobusy w kierunku Grunwaldu. Rys. 1. Rozmieszczenie przystanków na pętli Ogrody – stan obecny z nakreślonym planowa- Rys. 2. Koncepcja zintegrowanego węzła przesiadkowego Ogrody (pl. Waryńskiego) nym przedłużeniem torowiska do ul. Polskiej (Dworzec Brama Zachodnia) Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne Dodatkową korzyścią dla komunikacji publicznej było- by wydzielenie pasa autobusowo-tramwajowego (tzw. PAT) w ulicy Dąbrowskiego, pomiędzy pętlą Ogrody a węzłem Żeromskiego (por. [4]). Dzięki temu zarówno tramwaje, jak i autobusy byłyby na uprzywilejowanej pozycji w sto- sunku do środków transportu indywidualnego, które dzi- siaj utrudniają przejazd pojazdom komunikacji zbiorowej. Spore opóźnienia notują zarówno autobusy, jak i tramwaje, które są blokowane przez samochody zmierzające w kie- runku centrum, w permanentnym korku (rys. 3). Po plano- Fot. 4. Poznań, pętla Ogrody – obecne perony dla autobusów podmiejskich przy ul. Nowina Główne potoki pasażerskie na Ogrodach pochodzą z kie- runku południowego (linie autobusowe dowożące pasażerów z dzielnicy Grunwald na tramwaj do centrum) oraz z kierunku zachodniego (peryferyjne linie autobusowe i podmiejskie). Niezależnie od układu docelowego, w którym główny cię- żar przesiadek dokonywanych z obszaru aglomeracji, zostanie przeniesiony na ulicę Polską, Ogrody nadal będą pełniły bar- dzo ważną rolę wśród punktów węzłowych sieci komunikacji miejskiej. Dzięki zintegrowaniu przesiadek dokonywanych między autobusami i tramwajami na placu Waryńskiego pasa- żerowie mogliby w wygodny i bezpieczny sposób zmieniać Rys. 3. Poznań – miejsca permanentnych korków oraz średnie prędkości przejazdu w szczy- poszczególne środki lokomocji na jednym peronie, bez ko- cie popołudniowym (fragment dot. Ogrodów) nieczności przemieszczania się między przystankami. Źródło: [6] 21 Transport miejski i regionalny 03 2011 Fot. 5. Kraków, ul. Lubicz – przykład pasa autobusowo-tramwajowego Rys. 5. Projekt modernizacji pętli „Ogrody” – wariant przejściowy wanej przebudowie do dyspozycji kierowców indywidual- Źródło: ZTM Poznań nych, zamiast dwóch pasów ruchu, powinien zostać tylko jeden, a uwolnione torowisko powinno być przystosowane autobusowo-tramwajowego przed skrzyżowaniem z ulicą do prowadzenia także ruchu autobusowego, dzięki czemu Szpitalną i skręcałyby z klasycznego lewoskrętu (tak jak od- czas przejazdu między wskazanymi przystankami uległby bywa się to obecnie). Pasażerowie tramwajów natomiast zy- skróceniu. skaliby peron dla wysiadających, umożliwiający wygodne Dodatkowo planuje się zintegrować trakcję autobusową i bezpieczne opuszczanie pojazdów. i tramwajową na jednym przystanku także na węźle Żerom skiego. Docelowo, powinna tam powstać para wspólnych pe- Podsumowanie ronów autobusowo-tramwajowych, na których pasażerowie Koncepcje zintegrowanego węzła przesiadkowego Ogrody, komunikacji zbiorowej mogliby przesiadać się między poszcze- a także projekt przebudowy węzła Żeromskiego w Poznaniu gólnymi pojazdami w systemie „drzwi w drzwi”. wychodzą naprzeciw oczekiwaniom pasażerów i wymogom stawianym w XXI wieku przed systemem komunikacji masowej. Nic bardziej nie zniechęca pasażerów do podró- żowania środkami transportu zbiorowego niż długi czas przejazdu i utrudnienia związane z koniecznością przesia- dania się. W ramach przyszłego remontu trasy tramwajowej w ulicy Dąbrowskiego na torowisku powinno się wydzielić pas autobusowo-tramwajowy, dzięki czemu skróciłby się czas przejazdu pojazdów komunikacji publicznej na tym – często zakorkowanym – odcinku. Natomiast realizując pla- ny integracji przesiadek, dokonywanych pomiędzy autobu- sami i tramwajami na placu Waryńskiego oraz na węźle Rys. 4. Projekt modernizacji węzła Żeromskiego Żeromskiego, pasażerowie zaoszczędziliby czas i energię na Źródło: ZTM Poznań przejścia piesze między poszczególnymi przystankami, w tym pokonywanie dużych skrzyżowań z sygnalizacjami W zakresie modernizacji trasy tramwajowej na Ogrodach świetlnymi. powinna się znaleźć nie tylko sama przebudowa układu toro- Dzięki skróceniu łącznego czasu podróży, w związku z od- wo-drogowego z nastawieniem na priorytet dla komunikacji separowaniem ruchu komunikacji publicznej od transportu publicznej, ale również rewitalizacja placu Waryńskiego, indywidualnego oraz ułatwieniom związanym z dokonywa- przede wszystkim w zakresie zieleni i małej architektury. Na niem przesiadek, pasażerowie otrzymają atrakcyjną ofertę placu powinien także powstać parking dla rowerów (Bike & w postaci sprawnie działającego układu transportu zbioro- Ride), wraz z nowym układem dróg rowerowych. wego w tej części miasta, co w dalszej perspektywie powin- Do czasu realizacji inwestycji „Brama Zachodnia” opra- no doprowadzić do zmiany przyzwyczajeń komunikacyj- cowano wariant przejściowy projektu przebudowy pętli nych społeczeństwa. Ogrody, uwzględniający przedłużenie torowiska w przyszło- Między innymi dzięki takim realizacjom infrastruktu- ści i umożliwiający jednocześnie częściową integrację przesia- ralnym, jak omawiana powyżej koncepcja zintegrowania dek tramwaj–autobus (rys. 5). Autobusy jadące z kierunku przesiadek na węzłach komunikacji masowej, a także two- południowego (z Grunwaldu) wjeżdżałyby na nowy peron na rzeniu wydzielonych pasów dla środków transportu pub- placu Waryńskiego, z którego można by przejść na perony licznego (por. [4]), wraz z ciągłą poprawą jakości taboru, tramwajowe odjazdowe w kierunku śródmieścia. Dalej auto- można skutecznie wypromować komunikację zbiorową busy włączałyby się w PAT w ulicy Dąbrowskiego. Natomiast jako atrakcyjną alternatywę dla przejazdów samochodami na relacji odwrotnej, autobusy miejskie wyjeżdżałyby z pasa prywatnymi. 22 Transport miejski i regionalny 03 2011 W związku z planowanymi inwestycjami na poznańskich Ciąg dalszy ze strony 23 Ogrodach mogą powstać przyjazne pasażerom węzły prze- siadkowe. Czym innym jest dojście na przystanek po nie- równym, zniszczonym chodniku, oczekiwanie na pojazd w zde- gradowanej przestrzeni miejskiej, a czym innym w estetycz- nym otoczeniu, w którym dominuje zieleń z elementami małej architektury, a dojście na perony prowadzi ładnymi, równymi alejkami. Na Ogrodach zhumanizowany obszar placu ustano- wiłby nową jakość, stając się kameralnym wnętrzem od- nowionej trasy tramwajowej, a odseparowany od reszty jezdni dwukierunkowy pas autobusowo-tramwajowy w ulicy Dąbrowskiego pozwoliłby na szybki przejazd po- jazdom komunikacji miejskiej, łącząc w ten sposób dwa Fot. 1. Portrety olejne z serii „Ojcowie polskiej koleii” ze zbiorów prof. M. Sitarza prezentowane podczas II Debaty Ministerialnej zintegrowane węzły przesiadkowe: Ogrody i Żeromskiego. Ponadto, jak trafnie zauważa Wesołowski [8], „elementy uspokojenia ruchu, zastosowane w ulicach z torowiskiem tramwajowym, mają kapitalne znaczenie dla stworzenia środowiska przyjaznego użytkownikom publicznego transportu”. Na zakończenie trzeba podkreślić, iż na transport pub- liczny należy patrzeć jak na produkt rynkowy, który musi być konkurencyjny wobec samochodów prywatnych, a wzrost atrakcyjności podróżowania komunikacją miejską powinien być priorytetem polityki transportowej każdej władzy sa- morządowej. Literatura Fot. 2. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej 1. Beim M., Haag M., Freiburg’s way to sustainability: the role of intergrated urban and transport planning, Real Corp: liveable, prosper, healthy cities for everyone 2010. 2. Gadziński J., Beim M., Ewaluacja węzłów przesiadkowych po- znańskiego lokalnego transportu publicznego, „Transport Miejski i Regionalny” 2009, nr 9. 3. Koncepcja zintegrowanego węzła przesiadkowego „Ogrody” (plac Waryńskiego), Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu, Poznań 2010. 4. Majewski B., Wydzielone pasy autobusowo-tramwajowe jako usprawnienie funkcjonowania systemu transportu publicznego w Poznaniu, „Transport Miejski i Regionalny” 2010, nr 7/8. 5. Przedłużenie trasy tramwajowej z pętli „Ogrody” do węzła Polska/ Dąbrowskiego oraz budowa dworca przesiadkowego transportu pub- licznego wraz z parkingiem P&R w Poznaniu „Brama Zachodnia”, Fot. 3. Uczestnicy Okrągłego Stołu – Kształcenie kadr transportowych w Polsce Urząd Miasta Poznania 2010. – prof. A. Chudzikiewicz; prof. R. Krystek; prof. W. Ślączka; prof. W. Starowicz 6. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski: Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań, Deloitte / Targeo.pl 2011. 7. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzen- nego miasta Poznania, Uchwała Rady Miasta Poznania Nr XXXI/299/V/2008 z dnia 18.01.2008 r. 8. Swolkień O., Polityka transportowa, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008/2009. 9. Wesołowski J., Miasto w ruchu, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008. Fot. 4. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Ciąg dalszy na stronie 39 23 Transport miejski i regionalny 03 2011 Włodzimierz Czyczuła1 Aleksandra Pawlak2 Piotr Rauch3 Badania wyboru środka transportu w podróżach pomiędzy Krakowem a Międzynarodowym Portem Lotniczym Kraków Balice W artykule przedstawiono wyniki analizy preferen- W latach 2006–2007 przeprowadzono badania ankieto- cji pasażerów w zakresie wyboru środka transportu we wśród pasażerów w porcie lotniczym i w szynobusie – wy- w podróżach pomiędzy Krakowem a MPL Kraków niki tych badań opisano w pracy [3]. Najważniejsze rezultaty Balice. Analizę przeprowadzono na podstawie ba- badań, przeprowadzonych w roku 2010 wśród pasażerów dań ankietowych, które wykonano w 2010 roku. w porcie lotniczym w Balicach, opisano w artykule – szcze- Wyniki badań porównano z rezultatami uzyskanymi gółowe wyniki badań i analiz znajdują się w pracy [2]. w latach 2006–2007. Wykazano, że po pięciu latach funkcjonowania połączenia kolejowego szynobus Krótka charakterystyka przewozów pasażerskich w MPL jest wybierany przez pasażerów dwa razy częściej. Kraków Balice na tle ogólnych tendencji Na rysunku 1 pokazano całkowitą liczbę pasażerów obsłu- żonych w Porcie Lotniczym Kraków Balice w latach 2000– Wprowadzenie 2010. Przedstawiono także prognozę na 2011 rok. Jeśli pro- Do 2006 roku dojazd z Krakowa do Portu Lotniczego gnoza się sprawdzi – a wszystko na to wskazuje – to tenden- Kraków Balice był możliwy jedynie przy wykorzystaniu cja spadku, począwszy od roku 2008, zostanie przełamana. samochodów osobowych: prywatnych lub wypożyczonych Na rysunkach 2–4 pokazano ruch lotniczy w trzech wy- oraz autobusami obsługiwanymi przez MPK S.A. Pod ko- branych portach lotniczych: w Atlancie (1 miejsce na świecie niec roku 2005 zintensyfikowano prace nad uruchomieniem ze względu na liczbę obsłużonych pasażerów, począwszy od połączenia drogą kolejową. Podjęto szereg działań technicz- 1999 roku), we Frankfurcie oraz w porcie lotniczym Londyn nych, organizacyjnych i formalno-prawnych; między inny- Heathrow [6]. Jak widać, poza portem lotniczym we mi – w ekspresowym tempie – wykonano projekt peronu Frankfurcie, nastąpił wyraźny spadek przewozów w roku 2001 i pętli autobusowej na przystanku kolejowym Balice [1]. i następnym (konsekwencja wydarzeń z 11 września 2001), ale Uruchomione w maju 2006 połączenie było, i jest do już w 2003 i 2004 nastąpił wyraźny wzrost liczby pasażerów dziś, jedynym w kraju kolejowym połączeniem centrum w analizowanych portach lotniczych. Skutki światowego kry- miasta z portem lotniczym. Tym samym Polska dołączyła do zysu w latach 2008–2009 są najbardziej widoczne we krajów, w których dojazd do portu lotniczego drogą szyno- Frankfurcie, a najmniej w Atlancie. Oczekiwane wielkości wą cieszy się dużą popularnością (np. do portów lotniczych przewozów na rok 2010 (nie zostały jeszcze opublikowane w Amsterdamie, Londynie: Heathrow, Stansted itd. – por. dane) we wszystkich przypadkach są optymistycznie – w sto- [4]).Uruchomienie połączenia drogą szynową nie oznacza, sunku do roku 2009 nastąpi prawdopodobnie wzrost liczby że wykorzystanie przez pasażerów transportu drogowego obsłużonych pasażerów w portach lotniczych w Atlancie, we straciło popularność – wciąż wielu pasażerów wybiera samo- Frankfurcie i w porcie lotniczym Londyn Heathrow. chód prywatny lub wypożyczony, taksówkę czy też autobus Na rysunku 5 pokazano ruch pasażerski w skali globalnej, miejski. Interesujące są natomiast preferencje pasażerów tzn. sumując pasażerów obsługiwanych przez wszystkie porty w wyborze środka transportu w podróżach z Krakowa na lotnicze na świecie w latach 2005–2009 [5]. Oszacowanie da- port lotniczy w Balicach i w przeciwnym kierunku. nych na 2010 rok wyznaczone zostało przez analityków ACI [5] na podstawie danych z sierpnia 2010 roku i dodatkowych analiz. Tylko w 2009 roku nastąpił nieznaczny (1,8 procento- Prof. dr hab. inż., Politechnika Krakowska, Katedra Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego, [email protected] wy) spadek liczby pasażerów w stosunku do roku 2008. Mgr inż., Politechnika Krakowska, Katedra Infrastruktury Transportu Szynowego Oszacowane dane na rok 2010 są bardzo optymistyczne; i Lotniczego, [email protected] prawdopodobnie w roku 2010 globalna liczba pasażerów wy- Mgr inż., absolwent Politechniki Krakowskiej, [email protected] niesie 5 miliardów. Przeczy to, często lansowanej tezie, że glo- 24 Transport miejski i regionalny 03 2011 Rys. 1. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Kraków Balice w latach 2000–2010 wraz z pro- gnozą na rok 2011 (na podstawie [6] i analiz autorów) Rys. 4. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Londyn Heathrow wraz z oszacowaną wartością na rok 2010 (na podstawie [6] i analiz autorów) Rys. 2. Ruch pasażerski w porcie lotniczym w Atlancie w latach 2000 – 2009 wraz z osza- cowaną wartością na rok 2010 (na podstawie [6] i analiz autorów) Rys. 5. Ruch pasażerski na świecie w latach 2005–2009 wraz z oszacowaną wartością na rok 2010 i linią trendu [5] Opis połączeń komunikacyjnych pomiędzy centrum Krakowa a MPL Kraków Balice Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków Balice znajduje się około 12 km (drogą szynową) od centrum miasta. Obecnie do portu lotniczego można się dostać autostradą A4, drogą 774 lub drogą kolejową. Możliwości wyboru środka trans- portu jest wiele. Podróżujący może wykorzystać: • samochód osobowy prywatny, • taxi, Rys. 3. Ruch pasażerski w porcie lotniczym we Frankfurcie w latach 2000–2009 wraz • samochód wypożyczony, z oszacowaną wartością na rok 2010 (na podstawie [6] i analiz autorów) • autobus miejski, • prywatny autobus lub bus, balny kryzys zahamuje rozwój transportu lotniczego. Należy • szynobus. tutaj podkreślić, że – tylko w skali globalnej – tzw. wskaźnik mobilności w przewozach ma prostą interpretację – wyraża Pasażerowie podróżujący prywatnym samochodem oso- on liczbę podróży lotniczych przypadających w danym roku bowym korzystają z najwygodniejszego środka transportu. na obywatela świata. W roku 2010 wyniesie on (biorąc pod Dostępna sieć drogowa pozwala na dojazd pod sam termi- uwagę liczbę mieszkańców globu, szacowaną przez Wikipedię nal, a wybudowany ostatnio parking umożliwia pozosta- w roku 2010 na około 6,8 mld ): wienie samochodu w bezpiecznym miejscu. Minusem takiej podróży jest czas podróży z centrum miasta, który wynosi 5mld około 40 minut. Dodatkowo prowadzone remonty mogą m = = 0, 74 6, 8mld zdecydowanie wydłużyć ten czas. Podróż do portu lotniczego taksówką jest również wy- Dla porównania: wskaźnik ten dla Polski w roku 2010 godną opcją. Oprócz komfortu przejazdu samochodem po- i poprzednich wynosi około 0,5, a w tym są także pasażerowie dróżujący nie musi martwić się o to, gdzie pozostawić auto zagraniczni, którzy – np. w porcie lotniczym w Krakowie w okolicach portu lotniczego. Czas przejazdu jest porówny- Balicach – stanowią ponad 50% ogólnej liczby pasażerów. walny z czasem przejazdu prywatnym samochodem. Mobilność lotnicza Polaków jest zatem znacznie poniżej śred- Największym minusem jest koszt, który wynosi około 50 niej światowej i mamy w tej mierze jeszcze wiele do zrobienia. –70 zł. 25 Transport miejski i regionalny 03 2011 Podobnie jak w przypadku taxi dojazd do portu lotnicze- Wyniki ankiety go wypożyczonym samochodem jest komfortowy, a podróż- Wśród ankietowanych 45,5% stanowiły kobiety, a 54,5% ny może zwrócić pojazd w jednej z wypożyczalni w porcie mężczyźni. Wyniki ankiety przedstawione zostaną w za- lotniczym. Koszt wynajmu jest uzależniony od rodzaju sa- leżności od kraju pochodzenia ankietowanego, gdyż za- mochodu, a także czasu wypożyczenia. Cena wypożyczenia uważono duże różnice w odpowiedziach tych dwóch za dobę wynosi od 89 zł do 150 zł, dodatkowo wypożyczają- grup. cy musi wpłacić kaucję w wysokości od 500 zł do 1200 zł. Zbadano także wiek ankietowanych osób. Zauważono, Podróż autobusem miejskim do portu lotniczego jest że wśród Polaków najliczniejszą grupę podróżujących stano- możliwa liniami 208 i 292, a także 902. Opcja taka jest zde- wią osoby w wieku 21–30, tzn. 62%. Natomiast wśród ob- cydowanie najtańsza (cena biletu normalnego to 2,50 zł), cokrajowców najliczniej podróżującą grupę stanowią pasa- niestety komfort jazdy jest niższy. Czas podróży z centrum żerowie w wieku 41–55 lat – 29,5%, na drugim miejscu Krakowa do portu lotniczego zajmuje około 50 minut. Zaletą osoby w wieku powyżej 55 lat – 27,5%. Można jednocześ- jest również bliskość przystanków do wejść do terminali. nie zauważyć, że w przeciwieństwie do Polaków udział pro- Podróż prywatnymi busami dostępna jest głównie dla wy- centowy podróżnych w analizowanych przedziałach wieko- cieczek zorganizowanych. Dodatkowo od pewnego czasu wych utrzymuje się na podobnym poziomie. możliwe jest korzystanie z busów prywatnych przewoźników. Następnie ankietowani zostali zapytani o poziom wy- Podróż z Dworca Głównego PKP na MPL Kraków Balice kształcenia. Wśród polskich pasażerów najczęściej podró- możliwa jest od 25 maja 2006 roku szynobusem, obsługiwa- żują osoby z wyższym wykształceniem: 41%, następnie nym przez spółkę Przewozy Regionalne. Kursuje on w godzi- osoby ze średnim wykształceniem: 32% i uczniowie/stu- nach 7–18, co 30 minut, w pozostałych co 60 minut. Cena denci: 19,5%. Wśród obcokrajowców zróżnicowanie wy- biletu w zależności od miejsca zakupu wynosi 7 zł w automa- kształcenia jest wysokie. Najczęściej podróżują osoby z wyż- cie lub 8 zł w kasie lub u konduktora. Czas podróży jest szym wykształceniem: 73,5%, a osoby ze średnim wy- zdecydowanie najkrótszy w porównaniu z innymi środkami kształceniem i uczniowie/studenci odpowiednio: 15% transportu i wynosi 15–17 minut. Przystanek końcowy szy- i 11,5%. nobusu w Balicach znajduje się około 500 m od terminali Ankietowanych zapytano także o cel i miejsce podróży. krajowego i międzynarodowego, do których można się do- Wśród obcokrajowców przeważał cel turystyczny (63%), stać za pomocą bezpłatnego autobusu (tzw. shuttle bus) lub wśród Polaków natomiast dominował cel prywatny przejść pieszo. (50,5%). Dane dotyczące miejsca podróży (portu docelo- wego lub startowego) są zróżnicowane. Zarówno wśród po- Sposób badania preferencji pasażerów dróżnych polskich i obcokrajowców przeważają podróże do w porcie lotniczym w Krakowie Balicach lub z Wielkiej Brytanii, łącznie 21%, Niemiec – 14%, Badania przeprowadzono w maju 2010 roku. Ankiety zo- Irlandii – 8,5% i Włoch – 8%. Jest to związane ze znaczną stały przygotowane z dwóch językach (polskim i angielskim) emigracją Polaków do Wielkiej Brytanii w ciągu ostatnich w takiej samej liczbie. Badania przeprowadzono zarówno lat, a także dużą liczbą Brytyjczyków przylatującą do Polski w terminalu międzynarodowym T1, jak i krajowym T2. w celach turystycznych. Wielkość badanej próby do ankiety została obliczona na Podróżni zostali zapytani również o częstotliwość po- podstawie wzoru: dróży samolotem. Wśród obcokrajowców ponad 50% od- powiedziało, że latają kilka razy w roku lub częściej. Polscy u2 ankietowani w około 40% latają kilka razy w roku, a w oko- n = a 4∗b2 ło 20% raz w roku lub rzadziej. gdzie: Kolejnym – najważniejszym dla celów tej ankiety py- n – liczebność próby, taniem – był środek transportu, jaki podróżni wybrali ua – współczynnik ufności z rozkładu normalnego z lub do portu lotniczego. Odpowiedzi na to pytanie standaryzowanego (przy poziomie ufności 0,95 przeanalizowano rozróżniając ankietowanych ze względu wynosi on 1,96), na kraj pochodzenia, a także łącznie. Można zauważyć, iż b – zakładany maksymalny błąd oszacowania. wśród obcokrajowców przeważał transport taxi: 39%. Na drugim miejscu wystąpił szynobus: 19%. Wśród pol- Do przyjętego poziomu ufności 0,95, zakładany błąd skich podróżujących najczęściej wybierany był prywatny jest na poziomie 5%. Otrzymano wartość n=384, a na- samochód osobowy: 55%, a na drugim miejscu szyno- stępnie zaokrąglono ją do 400. bus: 29%. Po podsumowaniu otrzymano informację, że Wykonano 400 ankiet, z czego 200 w języku polskim dominuje transport prywatnym samochodem osobowym: i 200 w angielskim. Ankieta składała się z dziesięciu pytań, 34,8%, następnie szynobusem: 28,5% i taxi: 23,8% (ry- zaczynając od pytań ogólnych, takich jak: wiek, płeć czy sunki 6 i 7). wykształcenie, poprzez bardziej szczegółowe, jak: cel po- Ankietowanych, którzy przyjechali do portu lotniczego dróży czy miejsce podróży, po najważniejsze dla tego bada- szynobusem zapytano dodatkowo, jakim środkiem trans- nia: wybrany środek transportu do portu lotniczego i po- portu dostali się na Dworzec Główny PKP, z którego odjeż- wód takiego wyboru. dża kolejka. Zdecydowana większość pasażerów zarówno 26 Transport miejski i regionalny 03 2011 polskich, jak i obcokrajowców wybrała komunikację miej- Analiza wyników ankiety ską: odpowiednio 57% i 75%. Z samochodu osobowego Analizę wyników przeprowadzono, rozpatrując zależności skorzystało 10% Polaków i około 2% obcokrajowców, resz- pomiędzy poszczególnymi pytaniami. Zestawiając zależ- ta ankietowanych poruszała się innymi środkami transpor- ności pomiędzy wybranym środkiem transportu na lub do tu, a także pieszo. portu lotniczego a kryterium wyboru stwierdzono, że samo- Ostatnim pytaniem zadanym przez ankietera było kry- chód osobowy, podobnie jak taxi, był wybierane przez an- terium wyboru danego środka transportu do portu lotni- kietowanych głównie ze względu na wygodę. Pasażerowie czego przez podróżnych. Osoby ankietowane wybrały: wy- szynobusu wskazywali głównie na krótki czas podróży i do- godę w około 40% i dostępność w około 30%. W mniej- stępność, w mniejszym stopniu na wygodę i cenę podróży. szym stopniu dla podróżujących istotny był czas podróży i jej Na wybór dostępności mogą wypływać drogowskazy obec- cena (rys. 8). ne w porcie lotniczym, wskazujące kierunek peronu, a tak- że częstotliwość kursowania szynobusu (rysunek 9). Rys. 6. Wybrany środek transportu z/do portu lotniczego z podziałem na Polaków i obcokra- Rys. 9. Wybrany środek transportu z/ do portu lotniczego wg kryterium wyboru jowców Analizie poddana została zależność między celem po- dróży a środkiem transportu z lub do portu lotniczego. Stwierdzono, że osoby podróżujące w celach służbowych, w 10% wykorzystują taxi, a w około 5% prywatny samo- chód. Wśród osób podróżujących w celach prywatnych naj- większą popularnością cieszy się prywatny samochód, co jest spowodowane głównie przez odwożenie lub przywoże- nie pasażerów przez członków rodziny lub znajomych. Ankietowani podróżujący w celach turystycznych najczęś- ciej wybierali szynobus – w około 20%, a także taxi (rysu- nek 10). Powodem takich wyborów może być oznakowanie przystanków szynobusu, a także postój taxi przy wyjściu z ter- minala międzynarodowego. Obcokrajowcy często wybiera- Rys. 7. Wybrany środek transportu z/ do portu lotniczego wszystkich ankietowanych ją ten środek transportu, gdyż ułatwia on bezproblemowe trafienie do celu, czyli do hotelu. Rys. 8. Kryteria wyboru danego środka transportu z/ do portu lotniczego Rys. 10. Wybrany środek transportu z/ do portu lotniczego wg głównego celu podróży 27 Transport miejski i regionalny 03 2011 Zestawienie zależności pomiędzy miejscem podróży a wy- szenia ruchu w obrębie miasta. Dodatkowo wpływa ona branym środkiem transportu z lub do portu lotniczego po- pozytywnie na środowisko, gdyż zmiana przyczyniła się do kazuje, że osoby podróżujące do Irlandii, Wielkiej Brytanii szerszego korzystania podróżujących z szynobusu. Można czy USA najcześciej wybierają prywatny samochód osobo- zaobserwować wzrost udziału podróży taksówką o około wy jako środek transportu z lub do portu lotniczego 4%. Komunikacją miejską podróżuje o około 2% mniej (rys. 11). Wiąże się to głównie z odbieraniem czy dowoże- osób niż w roku 2007. Najbardziej widoczny jest wzrost niem ich do portu lotniczego przez rodzinę lub przyjaciół. podróży szynobusem na lub do portu lotniczego. W roku Ankietowani, podróżujący do lub z Niemiec, w większości 2006 było to 14%, w 2007 – 22%, a w 2010 – 28,5% korzystają z taxi. Z szynobusów korzystają podrużujący z lub (tabela 1). Tak znaczący wzrost jest spowodowany konku- do wielu krajów, szczególnie Włoch, Wielkiej Brytanii czy rencyjnością szunobusu zarówno pod względem czasu po- Niemiec. dróży, jak i ceny. Jak wynika z ankiety, większość osób ko- rzystających z szynobusu dojeżdża do Dworca Głównego PKP za pomocą komunikacji miejskiej. Dlatego też do- brym rozwiązaniem wydaje się wprowadzenie zintegrowa- nego biletu, ważnego zarówno w komunikacji miejskiej, jak i w szynobusie. Tabela 1 Procentowy udział podróży środkami transportu do portu lotniczego 2006 [%] 2007 [%] 2010 [%] Rys. 11. Wybrany środek transportu z/ do portu lotniczego wg miejsca podróży Samochód 49,00 44,00 36,00 Taxi 23,00 20,00 23,75 Ostatnim wykonanym zestawieniem była częstotli- Autobus 14,00 14,00 11,75 wość podróży a wybrany środek transportu z lub do portu Szynobus 14,00 22,00 28,50 lotniczego. Można zauważyć, iż osoby latające rzadko (mniej niż raz w roku lub raz w roku) korzystają głównie Razem 100 100 100 z transportu samochodem prywatnym lub szynobusem. Ankietowani, podróżujący kilka razy w roku, najczęściej wybierają szynobus, rzadziej prywatny samochód czy taxi. Podsumowanie Osoby podróżujące częściej niż 5 razy w roku podróżują W artykule po przedstawieniu charakterystyki przewo- z/do portu lotniczego taxi lub prywatnymi samochodami, zów pasażerskich w Międzynarodowym Porcie Lotniczym co jest głównie związane z podróżami służbowymi (rysu- Kraków Balice na tle ogólnych tendencji pokazano wyniki nek 12). badań preferencji pasażerów co do wyboru środka trans- portu w podróżach pomiędzy Krakowem a portem lotni- czym w Balicach. Wykazano, że w porównaniu z latami 2006–2007, w roku 2010 szynobus wybierany był przez pasażerów dwa razy częściej. Literatura 1. Czyczuła W., Lisowski S., Szczepaniak – Krupowski G., Projekt peronu i pętli autobusowej na stacji Balice, Opracowanie Politechniki Krakowskiej, Kraków 2006. 2. Rauch P., Analiza preferencji pasażerów dotyczących wyboru środka transportu pomiędzy miastem Kraków a MPL Kraków Balice, Rys. 12. Wybrany środek transportu z/ do portu lotniczego wg częstotliwości podróży Praca dyplomowa, wykonana pod kierunkiem W. Czyczuły, Politechnika Krakowska, Kraków 2010. 3. Rosiński M., Analiza łańcuchów transportowych w połączeniu Porównanie wyników ankiety z 2010 r. z latami 2006–2007 Krakowa i MPL w Balicach, Praca dyplomowa, wykonana pod oraz uwagi końcowe kierunkiem W. Czyczuły, Politechnika Krakowska, Kraków Porównując otrzymane w ankiecie wyniki z wynikami 2007. badań w latach 2006–2007 [3], można zauważyć zmia- 4. Wacławik I., Piwowar B., Poprawa dostępności lotnisk z wykorzy- staniem transportu kolejowego, Zeszyty Naukowo-Techniczne ny dotyczące wyboru środka transportu z lub do portu SITK RP, nr 82 (zeszyt 136), Kraków 2007. lotniczego. Najbardziej widocznym jest spadek udziału 5. Strona internetowa Airport Council International. prywatnego samochodu osobowego z prawie 44 do 36%. 6. Strony internetowe portów lotniczych w Balicach, Frankfurcie, Zmiana ta jest korzystna, gdyż przyczynia się do zmniej- Londynie (Heathrow) i w Atlancie. 28 Transport miejski i regionalny 03 2011 Tomasz Magiera1 Kinga Rząsa2 Czy koleje linowo-terenowe mogą stać się częścią transportu miejskiego? Koleje linowo-terenowe są mało rozpowszechnionym Czwarte urządzenie jest używane w Gdyni na Oksywskim środkiem transportu w polskich miastach, natomiast Klifie i służy do transportu ryb i sprzętu rybackiego. obecnie na świecie zauważalny jest wzrost liczby in- Kolej linowo-terenowa zazwyczaj posiada dwa wagony, westycji zawiązanych z tymi urządzeniami. W artykule które poruszają się ruchem wahadłowym po specjalnej tra- przedstawiono opis techniczny kolei linowo-tereno- sie, a napęd przenoszony z silnika na pojazd jest realizowa- wej oraz przedstawiono dwa nietypowe rozwiązania ny za pomocą stalowej liny. tych środków transportu w Innsbrucku i Bilbao. Charakterystyka systemów kolei linowo-terenowej System kolei linowo-terenowej, pod względem rodzaju za- Wprowadzenie stosowanych elementów technicznych do jej budowy i eks- Koleje linowo-terenowe, jak każde urządzenia transportu li- ploatacji, możemy podzielić na następujące części: nowego, osiągają najwyższe zdolności przewozowe, jeśli stoso- • budynki stacyjne, wane są w terenach górzystych. Już w latach 80. XIX wieku • układ napędowy z liną napędową, w San Francisco powstał pierwszy system naziemnego trans- • konstrukcja jezdna wraz z jej elementami, portu linowego w miastach. Tramwaj linowy, który powstał • wagony. ze względu na brak efektywnego środka transportu miejskie- go na pokrytym wzgórzami terenie, prawdopodobnie mógł Budynki stacyjne być zainspirowany nowym wynalazkiem ówczesnych czasów, System kolei linowo-terenowej składa się z dwóch budyn- jakim był silnik parowy, a także był próbą przeniesienia kolei ków stacyjnych, na początku i na końcu trasy; może również linowo-terenowych z górskich zboczy do miasta. być zastosowana stacja pośrednia, która jest umiejscowiona Pierwszą koleją linowo-terenową było urządzenie z 1504 dokładnie w środku trasy. W obu budynkach znajdują się roku, którym transportowano jedzenie do twierdzy Hohen perony służące do wsiadania i wysiadania. W celu przyspie- salzburg w Salzburgu. Była ona z początku napędzana siłą szenia i ułatwienia tych procesów pasażerowie wypuszczani ludzkich mięśni, następnie używano do tego celu koni, a na i wpuszczani są z dwóch różnych stron wagonu. Nad trasą początku XX wieku wprowadzono napęd elektryczny. [2] w stacjach znajduje się specjalna listwa, która zasila aku- Obecnie koleje linowo-terenowe są stosowane głównie mulatory wagonów, podczas ich postoju w stacjach. w regionach górskich, gdzie służą w zimie narciarzom, W podziemiach stacji górnej najczęściej zlokalizowana a w lecie zapewniają transport turystów na szczyt. Jednakże jest maszynownia. Nad nią na przedłużeniu trasy jest używane są również do transportu ludzi na wzgórza z za- umiejscowiona sterownia, w której operator nadzoruje pra- bytkowymi budowlami, hotelami i innymi budynkami widłową pracę kolei. Może on w każdej chwili ją zatrzymać użyteczności publicznej. lub zmienić jej prędkość w zależności od panujących wa- W Polsce obecnie istnieją trzy koleje linowo-terenowe za- runków. Na specjalnym panelu sterowniczym osoba nadzo- pewniające ruch osobowy i jedna, która służy jedynie do celów rująca pracę kolei ma podgląd na wszystkie ważniejsze pa- transportowych. Urządzenia służące do transportu narciarzy rametry całego systemu (m.in. stan hamulców, prędkość zostały zainstalowane na Gubałówce w Zakopanem i na Górze kolei oraz na dokładną lokalizację wagonów na trasie). Żar w Międzybrodziu Żywieckim, natomiast kolej na Górę Parkową w Krynicy używana jest do przewożenia pieszych. Układ napędowy Napęd kolei linowo-terenowej, w najczęściej stosowanych rozwiązaniach tych urządzeń, zainstalowany jest na stacji Mgr inż., Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, Wydział Inżynierii Mecha nicznej i Robotyki, Katedra Transportu Linowego, [email protected] górnej. Składa się on z silnika (najczęściej asynchroniczne- Mgr inż., Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, Wydział Inżynierii Mecha go, przekładni (zębatej lub planetarnej) oraz koła napędo- nicznej i Robotyki, Katedra Transportu Linowego, [email protected] wego (fot. 1). 29 Transport miejski i regionalny 03 2011 działy, które ze względu na nachylenie trasy położone są na różnych poziomach. Trasa musi być tak wyprofilowana, aby jej nachylenie było w przybliżeniu stałe na całej długości, tak żeby podróżujący nie odczuwali dyskomfortu z powodu zmian pochylenia wagonu. Z jednej strony pojazdu (wcześniej z obydwu) znajduje się miejsce, z którego maszynista steruje pracą wagonu. Odpowiada on za otwieranie i zamykanie drzwi, potwier- dza gotowość wagonu do ruszenia, może sterować prędkoś- Fot. 1. . cią kolei oraz w razie niebezpieczeństwa wyzwolić hamulec Układ napędowy . wagonowy. Jadąc w drugą stronę, maszynista obserwuje z kołami kierunko- wymi (fot. Tomasz trasę na monitorze poprzez zainstalowaną na drugim koń- Magiera) cu pojazdu kamerę. Podwozie wagonu składa się z dwóch wózków jezdnych. Sterowanie układem napędowym prowadzone jest na Każdy z nich posiada z jednej strony koła przystosowane do drodze elektrycznej poprzez zmianę prędkości obrotowej jazdy po szynach, natomiast po drugiej (wewnętrzna strona wału silnika oraz mechanicznej za pomocą urządzenia hy- wagonu podczas mijania się) stronie zastosowane zostały draulicznego, które odpowiedzialne jest za hamowanie. koła w kształcie walców. Pozwalają one na bezpieczny prze- Koleje linowo-terenowe posiadają dwa typy hamulców me- jazd, zapobiegając zahaczeniu się cięgna o wagon w miejscu chanicznych: ruchowy i główny, obydwa o działaniu pasyw- mijania się pojazdów. nym. Pierwszy z nich umieszczony jest na tarczy zamonto- Latem najbardziej popularna wśród polskich turystów wanej na wale szybkobieżnym silnika, drugi natomiast jest kolej linowo-terenowa na Gubałówkę w Zakopanem, znajduje się przy kole napędowym. Siła hamulców wywie- natomiast zimą narciarze najchętniej korzystają z urządze- rana na tarcze wynika z rozprężania się pakietów sprężyn nia transportującego ich na Górę Żar w Międzybrodziu talerzowych, które wcześniej ściskane są hydraulicznie (w ra- Żywieckim. Obydwie koleje należące do przedsiębiorstwa zie zaniku ciśnienia hamulce zaciskają się). Polskie Koleje Linowe S.A. zbudowane zostały w oparciu W porównaniu do napowietrznych kolei linowych koło o rozwiązania techniczne, które zostały opisane powyżej. napędowe jest zdwojone i zamontowane w płaszczyźnie pio- Jednakże na świecie w wielu miastach z roku na rok po- nowej, a lina napędowa opasana przez dodatkowo zainstalo- wstają nowe koleje linowo-terenowe z innowacyjnymi roz- wane koła. Rozwiązanie takie wpływa na podniesienie kąta wiązaniami. opasania, co przekłada się na podniesienie sprzężenia cierne- go (współczynnika udźwigu) pary kinematycznej lina-koło Kolej linowo-terenowa w Innsbrucku – Hungerburgbahn [1] napędowe. Dodatkowo zamontowane w maszynowni są koła Kolej linowo-terenowa w Innsbrucku powstała w 2008 kierunkowe, które służą do prawidłowego wprowadzania roku. Obecnie najbardziej znana na świecie jest nie z za- i wyprowadzania liny z maszynowni na trasę. Lina napędowa stosowanych rozwiązań technicznych, ale z architektury z obydwu stron zakotwiona jest do wagonów na specjalnych budynków stacyjnych. W porównaniu do dużych gabary- bębnach znajdujących się pod nimi. tów stacji innych kolei linowo-terenowych projekt archi- tektoniczny, pod kierownictwem Zahy Hadid, cechuje się Konstrukcja jezdna małymi wymiarami i dobrym wkomponowaniem w infra- Wagony poruszają się po szynach, które mogą być położone strukturę miasta. Kolej nazwana Hungerburgbahn nie jest na specjalnie utwardzonym podłożu lub konstrukcjach sta- typowym publicznym środkiem transportu połączonym lowych. Pomiędzy szynami są zamontowane krążki jezdne, z systemem komunikacji miejskiej, aczkolwiek rozwiązania których zadaniem jest prowadzenie liny napędowej podczas techniczne w niej wykorzystane mogą znaleźć zastosowanie jazdy. Dzięki ich zastosowaniu możliwe jest pokonywanie w systemach transportu miejskiego zakrętów na trasie (występuje wtedy zwiększona liczba Kolej linowo-terenowa w Innsbrucku posiada cztery krążków. Koleje linowo-terenowe zazwyczaj wyposażone są stacje, rozmieszczone symetrycznie na trasie, ze względu na w jeden tor, po którym jeżdżą wagony, a ich mijanie nastę- ruch wahadłowy wykonywany przez to urządzenie (wago- puje w samym środku trasy. Możliwe jest to dzięki specjal- ny są połączone jedną liną), co powoduje zatrzymywanie nemu ułożeniu trasy tzw. mijance, odchyleniu liny w tym wagonów w tym samym czasie. Jednakże najciekawszym miejscu w kierunku zewnętrznym oraz specjalnej konstruk- aspektem technicznym tego systemu jest to, że kolej ma cji kół wagonów od strony wewnętrznej. swoją początkową stację pod jedną z ulic Innsbrucka, a koń- cową 288 metrów wyżej na szczycie jednej z gór. Po raz Wagony pierwszy zastosowano rozwiązanie pozwalające kolei lino- Koleje linowo-terenowe działają zazwyczaj w ruchu wahad- wo-terenowej na poruszanie się w zakresie nachylenia od 0 łowym, co wymusza stosowanie dużych wagonów w celu do maksymalnej dopuszczalnej wartości dla danego projek- zapewnienia odpowiedniej zdolności przewozowej. Pojazdy tu, która w przypadku Hungerburgbahn wynosi około najczęściej posiadają 120 miejsc. Podzielone są one na prze- 49% (fot. 2). 30 Transport miejski i regionalny 03 2011 tras metra zwiększy się z 40,6 km do 68,3 km. Linie, które wówczas powstaną, będą łączyć centrum miasta z lotni- skiem i dzielnicami San Antonio oraz Rekalde. Z pewnością przyczyni się to do jeszcze lepszej organizacji całego syste- mu komunikacji miejskiej, a pasażerowie będą mogli szyb- ciej i wygodniej przemieszczać się po całej aglomeracji. Inwestycje spółki zarządzającej metrem w Bilbao nie ograniczają się jedynie do rozbudowy tradycyjnych linii metra. Na początku września 2010 roku oddano do użytku kolej linowo-terenową łączącą stację metra Santurtzi z wy- żej położoną dzielnicą Mamariga (fot. 4). Santurtzi to mia- sto portowe położone 17 km na północ od centrum Bilbao. Mamariga to zamieszkana przez około 6 tys. osób dzielnica położona u stóp góry Serantes. Nachylenie terenu w tej okolicy, dochodzące maksymalnie do 20%, było powodem podjęcia decyzji o wykorzystaniu kolei linowo-terenowej do Fot. 2. Konstrukcja jezdna z krążkami trasowymi (fot.Steven Dale) połączenia tego gęsto zaludnionego obszaru z linią metra. Innowacja, która pozwala na tak dużą zmianę w tym sy- stemie i umożliwia stosowanie go w miastach, została wpro- wadzona dzięki nowej konstrukcji wagonu (fot. 3). Pojazd składa się, jak typowe rozwiązania, z dwóch wózków jezd- nych i ramy, w której każdy przedział został zamontowany osobno na specjalnych zawiesiach. Zawieszenie przedziałów umożliwia im ustawianie się w pozycji poziomej pod wpły- wem siły grawitacji, niezależnie od zmieniającego się kąta nachylenia trasy. Pasażerowie podróżujący koleją nie odczu- wają żadnych zmian w przedziale, a samo jego położenie zmienia się jedynie względem ramy całego wagonu. Fot. 4. Pojazdy kolei linowo-terenowej Santurtzi–Mamariga mijające się w tunelu (fot. Andreas Jenny) Trasa kolei przebiega w całości w tunelu, wybudowa- nym specjalnie na potrzeby tej inwestycji. Pozwoliło to uniknąć problemów z rozmieszczeniem konstrukcji jezdnej w miejskim terenie, a także zredukować emisję hałasu do bardzo niskiego poziomu. W celu zapewnienia większej zdolności przewozowej zastosowano dwa równoległe tory. Długość trasy po stoku wynosi 353 m, a różnica poziomów Fot. 3. Wagon na stacji pośredniej (fot. Steven Dale) pomiędzy stacjami 44 m. Obecnie to rozwiązanie, nazywane koleją linowo-tere- nową hybrydową, zostało zastosowane jedynie w Innsbrucku. Jednakże istnieje duże prawdopodobieństwo, że stosowanie tego typu rozwiązań w miejscach o podobnym ukształto- waniu terenu lub w miastach, w których występuje potrze- ba transportu na trasach o nachyleniu powyżej 10%, będzie coraz popularniejsze. Kolej linowo-terenowa w Bilbao [3,4] W chwili obecnej na terenie Aglomeracji Bilbao działają dwie linie metra, docierające z dzielnicy Basauri do stacji Plentzia na prawym brzegu i Santurtzi na lewym brzegu rzeki Narvion. W najbliższych latach planowana jest roz- Fot. 5. Układy napędowe kolei wraz z kołami kierunkowymi znajdujące się w stacji górnej budowa sieci o trzy nowe linie, dzięki czemu łączna długość (fot.. Andreas Jenny) 31 Transport miejski i regionalny 03 2011 W tunelu pracują dwie niezależnie działające koleje li- nowo-terenowe. Napędy obu pojazdów, umieszczone w stacji górnej, są sterowane indywidualnie, co umożliwia lepsze wykorzystanie możliwości przewozowych (fot. 5, 6). Każdy z nich posiada własną linę napędową, która jest napinana w stacji dolnej za pomocą urządzenia napinają- cego z ciężarem. Przewagą tego systemu jest możliwość poruszania się obu pojazdów w tym samym kierunku, je- śli zajdzie taka konieczność. Tradycyjne koleje linowo-te- renowe poruszają się ruchem wahadłowym, a przez to nie umożliwiają tak dobrego dopasowania rozkładu jazdy do zapotrzebowania. W przypadku awarii zasilania lub napędu głównego uruchamiany jest napęd awaryjny zasilany z akumulatorów umieszczonych w stacji górnej. Fot. 7. Wejście do stacji górnej zaprojektowane przez słynnego architekta Normana Fostera (fot. Andreas Jenny) Częstotliwość kursowania kolei jest na bieżąco dostoso- wywana do zapotrzebowania. Wagony odjeżdżają według ustalonych rozkładów jazdy, ale jeśli zapełnią się przed pla- nowanym czasem odjazdu, kolej odjeżdża wcześniej. Pozwala to na uniknięcie nadmiernego tłoku w pojazdach, a także racjonalne wykorzystanie kolei w czasie mniejszego natężenia ruchu. Częstotliwość odjazdów wagonów w okre- sie zimowym wynosi od 2,5 do 3 minut w godzinach 7:30 do 20:30. Podsumowanie Fot. 6. . Koleje linowo-terenowe, jak większość rozwiązań transpor- Układ napinający liny tu linowego, z roku na rok instalowane są w coraz większej napędowej zlokalizowany w stacji dolnej . liczbie miast. Nie służą już wyłącznie w ruchu turystycznym (fot. Andreas Jenny) jako środek transportu na szczyty gór, ale dodatkowo stają się częścią systemu komunikacji miejskiej. Cena systemu nie- Zastosowanie nowoczesnych 45-osobowych pojazdów stety jest wciąż bardzo wysoka w stosunku do długości trasy, poruszających się z prędkością 6 m/s umożliwiło osiągnięcie jaką mogą one obsługiwać. Jednakże w niektórych przy- zdolności przewozowej 550 os./h. Czas przejazdu pomiędzy padkach, w związku z ukształtowaniem terenu, mogą być stacjami wynosi 2 minuty. Aby zmniejszyć ciężar pojazdów, jedynym środkiem transportu możliwym do zastosowania. a tym samym zapotrzebowanie na energię, zastosowano Dzięki nowym osiągnięciom technicznym możliwe stało się wózki jezdne z pojedynczymi kołami. Każdy z wagonów budowanie kolei linowo-terenowych w miejscach, które do- ma długość 6,8 m, szerokość 2,1 m i masę 8 tys. kg. tychczas były trudne do zagospodarowania. Są one idealnym Budowa pojazdów sprawia, że tylko 10% pasażerów może rozwiązaniem transportu miejskiego na terenach górzystych podróżować w pozycji siedzącej. Ograniczenie liczby miejsc o zmiennym nachyleniu trasy, możliwe jest zastosowanie ich siedzących pozwala na zmniejszenie gabarytów i masy po- w tunelach, co zapewnia bezkolizyjny przejazd, szczególnie jazdów przy zachowaniu wysokiej zdolności przewozowej. ważny w miejscach o dużym natężeniu ruchu drogowego. Czas jazdy kolei jest na tyle krótki, że pasażerowie nie po- Niska emisja hałasu i umieszczenie napędów w stacjach, a nie winni odczuwać z tego powodu dyskomfortu. Automatyzacja w pojazdach, sprawia, że są bardzo ekologicznym środkiem ruchu kolei sprawiła, że nie jest konieczne zatrudnianie ob- transportu, co umożliwia stosowanie ich również w obsza- sługi pracującej w wagonach, a przestrzeń pojazdu jest w ca- rach chronionej przyrody (np. w sąsiedztwie parków narodo- łości przeznaczona dla pasażerów. wych, w miejscowościach uzdrowiskowych). Perony wyposażone są w przezroczyste, przesuwne, au- tomatycznie sterowane drzwi zabezpieczające oczekujących Literatura na pojazd pasażerów przed upadkiem na konstrukcję jezd- 1. www.gondolaproject.com ną. Górna stacja Mamariga, zlokalizowana w pobliżu Plaza 2. www.funimag.com 3. Metro w Bilbao: Częstotliwość jazd w zależności od potrzeb, Virgen del Mar, wyposażona została w charakterystyczne „Magazyn dla Klientów i Współpracowników firmy Doppel dla całej sieci metra w Bilbao futurystyczne wejście, zbudo- mayr WIR”, 2010, nr 182. wane ze szkła i stali (fot. 7). 4. www.andys-travels.com 32 Transport miejski i regionalny 03 2011 Maciej Karpała1 Skuteczne sposoby przeciwdziałania drganiom, wibracjom i hałasowi wtórnemu w komunikacji tramwajowej Głównym celem artykułu jest przybliżenie sposobu spełniać przyjęte założenia co do np. poziomu hałasu czy minimalizacji wpływu transportu tramwajowego na wzbudzanych drgań przenoszących się poprzez podłoże środowisko realizowanych przez firmę SIKA Poland gruntowe na budynki. Tak zaproponowane rozwiązania są Sp. z o.o. Praca, poza prezentacją rozwiązań stoso- wdrażane, a następnie po wykonaniu są weryfikowane do- wanych przez firmę SIKA Poland Sp. z o.o., jest też świadczalnie. Prowadzić to może do błędnych rozwiązań próbą analizy odpowiedniego doboru rozwiązań skutkujących brakiem ograniczenia poziomu drgań czy też pozwalających osiągnąć wymagany efekt: skuteczną hałasu. ochronę wibroakustyczną. Do niedawna w Polsce zdarzało się, że proponowane rozwiązania konstrukcji torowiska oraz dobór materiałów często był robiony bez wstępnej prognozy wibroakustycz- Wprowadzenie nej, czyli „w ciemno”. Na rynku funkcjonowały rozwiąza- Transport publiczny w aglomeracjach miejskich z roku na nia firm, które zachwalały ich jakość, sugerując, że są dobre rok nabiera większego znaczenia. Staje się on optymalnym na wszystko. Firmy posiadały kilka produktów, które pro- źródłem przemieszczania w obszarach coraz bardziej zatło- ponowały wszędzie, w niezmienionej formie, niezależnie od czonych miast. Niestety z użytkowaniem środków transpor- różnych uwarunkowań danego projektu. Ten brak wiedzy tu wiąże się szereg negatywnych zjawisk. Są to problemy i właściwego podejścia inżynierskiego powodował, iż efekt związane z: końcowy był częstokroć daleki od oczekiwanego. • projektowaniem i budowaniem nowych arterii ko- Problematyka wpływu drgań mechanicznych wzbudza- munikacyjnych oraz ich naprawami, nych przejazdami tramwajów i pociągów metra była przed- • wpływami drgań generowanych ruchem komunika- miotem licznych prac podejmowanych w Politechnice cyjnym na budowle zlokalizowane w sąsiedztwie ar- Krakowskiej [1,2,3,4]. Wiązały się one z analizami ocenia- terii komunikacyjnych oraz na ludzi przebywających jącymi m.in. skuteczność zaproponowanych rozwiązań w budynkach i biernie odbierających te drgania, konstrukcyjnych ułożenia torów tramwajowych [2,3]. • wpływami hałasu na ludzi oraz W artykule wykorzystano materiały firm: GüD Consult • skutecznym i trwałym sposobem przeciwdziałania GmbH (www.gudconsult.de), Getzner Werkstoffe GmbH przyczynom opisanym powyżej. (www.getzner.com) i SIKA Poland Sp. z o.o. (www.sika.pl). Przedstawiono kilka realizacji mocowania szyn w toro- Proces projektowania, budowania czy też remontów po- wiskach tramwajowych i kolejowych. Jedną z firm specjali- winien wykorzystywać bieżące lub historyczne dane pomia- zujących się w takich systemach jest wymieniona powyżej rowe wykonywane in situ, wyniki teoretycznych modeli firma SIKA Poland Sp. z o.o. analizowanych układów i konstrukcji, dających niezbędne dane do dokonania doboru optymalnych parametrów pro- Wybrane obszary działalności firmy SIKA Poland Sp. z o.o. jektowanych rozwiązań. Firma SIKA Poland Sp. z o.o. została założona w 1910 roku Często w praktyce inżynierskiej można spotkać się z pro- w Zurychu. Pierwszym produktem handlowym był materiał pozycjami rozwiązań konstrukcyjnych przyjmowanych bez o nazwie Sika 1, który do tej pory jest sprzedawany. Obecnie podstaw teoretycznych (bez analizy modeli). Korzysta się po 100 latach działalności firma działa w ponad 70 krajach często z rozwiązań już kiedyś zastosowanych, które nieko- i zatrudnia ponad 10 tys. osób. Na terenie Polski początek niecznie w nowych warunkach, zwłaszcza gruntowych, będą działalności Sika Poland datuje się na rok 1993. Koncern SIKA Poland Sp. z o.o. jest jednym ze świato- Mgr inż., Sika Poland Sp. z o.o. wych liderów na rynku producentów specjalistycznych pro- Tekst sponsorowany duktów chemicznych dla branży budowlanej oraz przemy- 33 Transport miejski i regionalny 03 2011 słu. Jednym z segmentów rynku, na którym firma ugrun- Zrealizowane rozwiązania są weryfikowane doświad- towała swoją mocną pozycję są specjalistyczne systemy czalnie po ich wieloletniej eksploatacji. Przykładem takich mocowania szyn. prac mogą być długoterminowe badania sprawdzające, po Na początku lat 70. XX w. na zachodzie Europy zaczęto 28 latach od montażu, elementu torowiska mocowanego wprowadzać tzw. elastyczne systemy mocowania szyn. materiałami Icosit KC. Badany element został wycięty z to- W Polsce na szerszą skalę rozwiązania te zaczęły się poja- rowiska na moście Heinrisheim w Bawarii. Na zdjęciu 2 wiać w połowie lat 90. XX w. Pomimo trudnych począt- przedstawiono dokumentację obrazującą wykonane prace ków z wprowadzaniem nowych rozwiązań na rynek, bardzo bezpośrednio na torowisku, jak i w laboratorium. szybko doceniono ich zalety. Obecnie zdecydowana więk- szość realizowanych projektów wykonywana jest z wyko- rzystaniem tego typu rozwiązań. Oczywiście przez blisko 40 lat rozwiązania materiałowe oraz konstrukcyjne w znacznym stopniu ewoluowały, ale cel niezmiennie pozostał ten sam: poprawa komfortu podróżo- wania, trwałości oraz minimalizacja wpływu transportu szy- nowego na środowisko. Zatrzymując się tylko na chwilę przy aspekcie trwałości omawianych rozwiązań, należy nadmie- nić, że pierwsze realizacje z lat 70. XX w. funkcjonują bez zarzutu do dnia dzisiejszego. Dodatkowe, wieloskalowe, róż- norodne badania dynamiczne w warunkach naturalnych po- twierdziły stabilność parametrów materiałów, takich jak zdolność tłumienia drgań i redukcji hałasu, odporność ppoż., brak emisji gazów trujących i przewodności elektrycznej. Wszystkie te badania i testy prowadzone były przez nieza- leżnych specjalistów i instytucje naukowe m.in. Politechnikę Fot. 2.. Monachijską, Politechnikę Krakowską, Uniwersytet w Calgary, Badania fragmentu wyciętego torowiska z AEA Technology Rail w Derby, Uniwersytet w Louvain, torowiska na moście Heinrisheim w Bawarii Uniwersytet w Göyr i wiele innych. Wynikiem badań i testów są Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Na rysunku 1 przedstawiono wykres otrzymanych od- wydane dla materiałów z grupy Icosit KC 340 oraz beztermi- kształceń badanego elementu toru podczas wykonanych nowe Świadectwa Głównego Inspektoratu Kolejnictwa Nr badań laboratoryjnych przez specjalistów z Politechniki B/99/0103 wydane dla Systemu Icosit KC 330(340) do ela- w Monachium. stycznego mocowania szyn. Porównanie z wykresem wykonanym dla tego samego materiału w czasie badań kontroli jakości przed aplikacją Wybrane realizacje torowisk tramwajowych materiału w latach 70. XX w. pokazało zwiększenie sztyw- Torowiska wykonane z wykorzystaniem systemów Sika ności (utratę właściwości sprężystych) jedynie o 6%. są z powodzeniem stosowane na wszystkich kontynentach Na rysunku 2 przedstawiono w celach porównaw- w zróżnicowanych warunkach klimatycznych od –40oC do czych wyniki badań prędkości drgań gruntu wykona- + 80oC (fot. 1). nych przez firmę GüD z Berlina. Badania przeprowa- dzono w Krakowie, w trzech lokalizacjach, dla trzech Fot. 1. . Mocowanie punktowe szyn . w Calgary 1981 r. . (zdjęcie wykonane w temp. – 29°C) Rys. 1. Wykres odkształceń badanego elementu toru 34 Transport miejski i regionalny 03 2011 Rys. 2. Wykres zmian prędkości drgań gruntu wzbudzanych przejazdami tramwajów w pas- mach tercjowych Rys. 3. Zależność prędkości przenoszenia drgań w gruncie w zależności od odległości punktu typów torowisk: przed przebudową (w ciągu ulicy Staro pomiarowego od osi toru oraz częstotliwości wiślnej), z wibroizolacyjną matą gumową (po remoncie w ciągu ulicy św. Gertrudy) oraz system LMSS z matą poliuretanową firmy Getzner (w ciągu ulicy Lubicz przy budynku Opery). Z porównania wykresów z rysunku 2 widać wyraźnie, że zastosowanie w ciągu ulicy św. Gertrudy niewłaściwie dobranych mat wibroizolacyjnych przyniosło efekt daleki od zamierzonego, a właściwie dobrany system zastosowany w ciągu ulicy Lubicz przy budynku Opery spełnił oczeki- wania (redukcja prędkości rozchodzenia się wibracji w pod- łożu do poziomu ‹ 50 dB dla częstotliwości › 50 Hz). Projektowanie nowych rozwiązań – przykłady realizacji Rys. 4. Zależność prędkości przenoszenia drgań w konstrukcji podłóg w budynku Opery w za- Aktualnie wiedza na temat właściwego doboru rozwiązań leżności od częstotliwości jest już na znacznie lepszym poziomie. Mimo tego, często zdarza się zobaczyć w specyfikacjach projektowych bardzo Efektem tych badań była prognoza wibroakustyczna, ogólne sformułowania typu „mata wibroizolacyjna grubo- która wskazywała konkretne, szczegółowo określone, roz- ści 20 mm” powodujące, że efekt uzyskany po realizacji jest wiązania nawierzchni torowej, którą należy zastosować, aby niemożliwy do przewidzenia. osiągnąć optymalny efekt. Zdecydowano się na zastosowa- Właściwym, z inżynierskiego punktu widzenia, sposo- nie systemu LMSS (Light Mass Spring System – Lekki bem prawidłowego doboru rozwiązania jest wykonanie System Masy Odsprężynowanej), składający się z „szyny prognozy wibroakustycznej, która pozwoli stwierdzić, jaki pływającej”, czyli mocowania szyn w systemie ciągłym ERS typ konstrukcji, rozwiązań materiałowych, parametrów (Embedded Rail System) firmy SIKA Poland, oraz na wyso- technicznych będzie najbardziej odpowiedni dla konkret- kiej jakości matę wibroizolacyjną ze spienionego poliureta- nego projektu. nu firmy Getzner. Jedną z pierwszych realizacji, przy której wykorzystano System LMSS składa się z podbudowy, warstwy maty wi- do sprawdzenia zaprojektowanego rozwiązania prognozę broizolacyjnej ułożonych pod płytą torową, w której posado- wibroakustyczną, była budowa torowiska przy Operze Kra wione są szyny przy użyciu Icosit KC System w wersji ERS. kowskiej w Krakowie. Wymagania dla ochrony wibroaku- Jest to optymalne rozwiązanie. Przy doborze odpowiednich stycznej budynku stały na najwyższym poziomie. Poziom typów materiałów pozwala w znaczący sposób ograniczyć hałasu wtórnego i wibracji wewnątrz budynku nie mógł drgania i wibracje. Z kolei system Icosit KC System/ERS przekroczyć 25dB. Realizacja zadania została poprzedzona szczegółowymi badaniami przeprowadzonymi przez firmę GüD Consult GmbH z Berlina. Specjaliści z GüD w dzie- dzinie wibroakustyki wykonali serię badań zarówno w ob- rębie przyszłego torowiska, jak i bezpośrednio w budynku Opery. Na rysunku 3 przedstawiono uzyskaną zależność prędkości przenoszenia wibracji w gruncie w zależności od odległości punktu pomiarowego od osi toru oraz częstotli- wości, a na rysunku 4 prędkość przenoszenia wibracji w kon- strukcji podłóg w budynku Opery w zależności od często- tliwości. Rys. 5. Idea systemu LMSS 35 Transport miejski i regionalny 03 2011 pokazany na rysunku 6 charakteryzuje się łatwością stosowa- nia, co wynika z cech użytych materiałów. Podlew pod stopkę szyny oraz pionowy wykonywany jest w całości materiałem z serii Icosit KC. Zwiększenie tłumienia wibracji oraz ogra- niczenie zużycia materiału uzyskuje się dzięki zastosowaniu bloczków komorowych. Oczywiście, w ślad za doborem typu konstrukcji, zostały wybrane najbardziej odpowiednie dla tego rozwiązania materiały. Materiały wchodzące w skład systemu ERS wy- brano z gamy materiałów mocujących ze względu na swoje parametry fizykochemiczne. W ramach systemu ERS firmy SIKA Poland zastosowano materiały z serii Icosit KC. System ERS wykonywany jest na budowie, materiały apli- kowane są w postaci płynnej i wiążą chemicznie bez skurc- zu. Pozwala to na wyeliminowanie wszelkich dodatkowych wkładek, przekładek i gwarantuje szczelne wypełnienie Rys. 7. Wyniki analiz dwóch rozwiązań z użyciem systemów LMSS szalunków, a w efekcie – brak mostków wibroakustycz- nych, które mogłyby zwiększyć hałas wtórny i wibracje. Ideę systemu Icosit KC System/ERS pokazano schematycz- Reasumując: dobrano materiały odpowiednie do nowo- nie na rysunku 6. czesnych typów tramwajów używanych w Krakowie i obciążeń występujących w torowisku. Mata wibroizolacyj- na została wybrana spośród 24 typów mat poliuretanowych dostępnych w ofercie firmy Getzner. Tak przeprowadzona analiza oraz dobór najwyższej jakości materiałów spowodo- wał, iż badania powykonawcze wykazały spełnienie ekstre- malnie wysokich wymagań projektowych (25dB) w pełnym zakresie. Na szczególną uwagę zasługuje realizacja jedynego Rys. 6. Idea systemu Icosit KC System / ERS w Polce tunelu tramwajowego w Krakowie budowanego w ramach inwestycji Krakowski Szybki Tramwaj z powo- Pokazane schematycznie na rysunkach 5 i 6 rozwiązania du zastosowania skutecznej ochrony wibroakustycznej. LMSS zastosowano w tunelu Krakowskiego Szybkiego Ponad półtorakilometrowy tunel tramwajowy był jednym Tramwaju (fot. 3) oraz w ciągu ulicy Lubicz przy budynku z głównych elementów Krakowskiego Szybkiego Tram Opery Krakowskiej w Krakowie. waju (fot. 4). Jego trasa została wyznaczona w ścisłym Na rysunku 7 przedstawiono porównanie dwóch roz- centrum miasta i przebiega pod kilkoma newralgicznymi wiązań systemów LMSS analizowanych przez firmę GüD punktami. Między innymi pod Galerią Krakowską oraz Consult. Jak widać, wymóg redukcji poziomu drgań poni- w pobliżu Uniwersytetu Ekonomicznego i Politechniki żej 25 dB spełnia tylko jeden system, oznaczony kolorem Krakowskiej. czarnym, a różnica jest bardzo niewielka. Od początku wiadomo było, iż nie można sobie pozwolić na dowolność w doborze konstrukcji torowiska, co mogłoby powodować w przyszłości roszczenia odszkodowawcze w sto- sunku do wykonawcy. Zły dobór wibroizolacji mógł spowo- dować przeniesienie drgań na budynki, a co za tym idzie, wiązałoby się z wysokimi karami finansowymi nałożonymi na wykonawcę. W związku z tym jakość oferowanego roz- wiązania musiała być odpowiednio wysoka. Również w tym przypadku zdecydowano się na wykonanie prognozy wibro- akustycznej dla przewidywanych rozwiązań. Przeprowadzono stosowne badania wibroakustyczne przed doborem typu roz- wiązania. Badania przeprowadziła firma GüD Consult GmbH z Berlina. Na zdjęciach 5 i 6 pokazano wykonywane pomiary drgań wraz z zamocowanymi czujnikami pomiarowymi od- powiednio w Galerii Krakowskiej i Tunelu Szybkiego Tramwaju. Fot. 3. Początek zabudowy systemu LMSS na budowie tunelu Szybkiego Tramwaju w Krakowie Wybrane rozwiązanie zostało również przebadane dyna- z ułożonymi matami wibroizolacyjnymi Getzner MFSTP 2517v, ustawionymi szalunkami i roz- micznie w laboratoriach firmy Getzner Werkstoffe GmbH łożonym zbrojeniem płyty, na której mocowane były szyny w celu sprawdzenia trwałości rozwiązania zgodnie z wymo- 36 Transport miejski i regionalny 03 2011 gami normowymi. Badanie polegało na poddaniu przewi- dzianego typu konstrukcji torowiska tramwajowego 3 mi- lionom cykli dynamicznego obciążenia odpowiadającego rzeczywistym warunkom użytkowania. Przebadano prze- krój torowiska o nazwie skróconej LMSS, składający się ze sprężystego mocowania ERS firmy SIKA oraz odpowiedniej maty wibroizolacyjnej Getzner. Wyniki pomiarów po reali- zacji pokazują, iż właściwie dobrano rozwiązanie i jest ono skuteczne. Skuteczne to znaczy odpowiednio dobrane dla konstrukcji tunelu i budynków stojących na lub w jego oto- czeniu (fot.7). Fot. 4. Fragment tunelu Szybkiego Tramwaju w Krakowie Fot. 7. Wyniki laboratoryjnych badań dynamicznych zastosowanego systemu LMSS Niestety często zdarza się tak, że, z jakiegoś powodu, nie przeprowadza się prognozy wibroakustycznej. Wtedy należy bazować przede wszystkim na dwóch elemen- Fot. 5. . tach: Wykonywanie pomiarów • kalkulacji efektywności rozwiązania z wykorzysta- drgań i umiejscowienie czujników na terenie niem wielu elementów składowych przyszłego toro- Galerii Krakowskiej. wiska, takich jak: typ projektowanej konstrukcji, przewidywane obciążenia, rodzaj tramwaju itd.; • wieloletnim doświadczeniu na rynku torowym. Przez kilkadziesiąt lat funkcjonowania na rynku świa- towym działu Rail Fixing firmy SIKA oraz kilkunastu lat w Polsce zyskaliśmy zaufanie naszych klientów. Jest to dla nas szczególnym wyróżnieniem. Wyrobiliśmy sobie solid- ną pozycję na rynku elastycznych systemów mocowania szyn – którą zamierzamy utrzymać. Tylko na terenie Polski do tej pory dostarczyliśmy nasze rozwiązania do ponad 130 realizacji. Efektywność tych rozwiązań po- twierdzają wielokrotnie przeprowadzane badania wibro- akustyczne. Hałas pierwotny – wskaźnik LAeq Testy wykonane na torowisku w Lipsku w 1993 (raport nr 140/93 wykonany przez firmę Goritzka&Partner) dla szyny Fot. 6. . pływającej wykonanej w technologii Icosit KC wykazały, że Wykonywanie pomiarów dla pojazdu Tatra T 6 dla wartości przyspieszenia z zakresu drgań i umiejscowienie 0,48 do 0,6 m/s2 wskaźnik LA wynosi 31dB dla częstotli- czujników w tunelu eq Szybkiego Tramwaju . wości z zakresu 40 do 100 Hz. w Krakowie. 37 Transport miejski i regionalny 03 2011 Rozwiązanie wykorzystujące materiały SIKA z grupy Icosit KC pozwala na osiągnięcie parametru hałasu poniżej 50dB mierzonego na wysokości 1,2 m z odległości 7,5 m dla pojazdów poruszających się z prędkością między 40 a 65 km/h przy założeniu, że spełnione będą też wszyst- kie inne elementy wpływające na wytwarzanie hałasu i wi- bracji (między innymi: stan taboru, projekt wytłumienia akustycznego). Potwierdzają to badania przeprowadzone przez Berliński Uniwersytet Techniczny dla Metra War szawskiego w 1993 roku (raport numer 42 S/93), który wy- kazuje, że użycie technologii Icosit KC w miejsce prefabry- kowanych przekładek gumowych GDBM powoduje wy- tłumienie hałasu powietrznego o dodatkowe 16dB w za- kresie od 50–100 Hz. Hałas wtórny i wibracja wytwarzane przez podłoże Doświadczenia firmy SIKA z prac torowych na różnych kontynentach pokazują możliwość redukcji hałasu wtór- nego i wibracji w otaczających budynkach do poziomu 25dB (przykładem może być wcześniej omawiany bu- dynek Opery Krakowskiej w Krakowie). System Icosit KC spełnia wymogi normy DIN 4150-2 w zakresie wi- bracji. Wykres z badań porównawczych tłumienia hałasu wtór- nego i wibracji wykonany dla torowiska przy Filharmonii w Bratysławie (rys. 8), pokazuje obniżenie wartości ww. wielkości nawet o 11,9 dB, czyli o 75%. Fot. 8. Ciąg ulicy ul. Warszawskiej w Katowicach, w którym wykonywano badania porównaw- cze hałasu Uwagi końcowe W artykule przedstawiono tylko nieliczne przykłady po- kazujące skuteczność rozwiązań firmy SIKA. Zaprezen Rys. 8. Przekrój torowiska zastosowany w Bratysławie, ul. Mostowa przy budynku „Reduty” towano jedynie część rozwiązań mocowania szyn, kilka Słowackiej Orkiestry Filharmonicznej przykładów na potwierdzenie ich skuteczności oraz zarys badań i analiz, które w naszej opinii są niezbędne, aby móc rzetelnie podejść do tematu skutecznej ochrony wi- Badania porównawcze wykonane w Krakowie dla frag- broakustycznej. mentu torowiska w ciągu ulicy Kocmyrzowskiej pokazują istotne obniżenie poziomu wibracji. Najistotniejszym wy- nikiem tych badań było to, że zastosowane rozwiązania Literatura konstrukcyjne nowego torowiska, w tym tak zwany system 1. Ciesielski R., Kawecki J., Stypuła K., Prognozowanie wpły- szyny w otulinie ERS poprzez ciągłe podparcie szyny, za- wów dynamicznych od przyszłej eksploatacji metra na projektowa- pewnia sprężyste przenoszenie obciążeń od pojazdów szy- ne budynki, „Inżynieria i Budownictwo”, 1994, nr 1–2, nowych, a tym samym tłumienie drgań oraz hałasu wywo- s. 38–41. 2. Maciąg E., Wpływ wibroizolacji toru tramwajowego na drgania bu- łanych ich przejazdem. W stosunku do klasycznego toro- dynków, „Inżynieria i Budownictwo”, 1995, nr 6, s. 323–327. wiska stwierdzono obniżenie poziomu drgań do środowiska 3. Tatara T., Badanie skuteczności dynamicznej nowego rozwią- wynoszące blisko 75%. zania ułożenia torów tramwajowych, „Inżynieria i Budow Kolejnym pozytywnym przykładem zastosowania pro- nictwo”, 2004, nr 4, s. 206–212. ponowanych rozwiązań były wyniki badań porównujących 4. Maciąg E., Tatara T., Chełmecki J., Badania drgań gruntu i ni- poziom hałasu przed i po modernizacji w torowisku na uli- skich budynków od wpływu komunikacji miejskiej, „Inżynieria cy Warszawskiej w Katowicach w 2009 r. (fot. 8), które i Budownictwo”, 2005, nr 3, s. 135–140. pokazały obniżenie hałasu o około 50%. 38 Transport miejski i regionalny 03 2011 Dokończenie ze strony 29 Fot. 5. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Fot. 9. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Fot. 6. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Fot. 10. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Fot. 7. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Fot. 12. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Fot. 8. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej Fot. 11. Rozmowa Ministra Infrastruktury Cezarego Grabarczyka ze studentami Koła Naukowego Katedry Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej w Katowicach. 39 Transport miejski i regionalny 03 2011 Transport Miejski i Regionalny Z działalności SITK Kontynuacja tytułu „Transport Miejski”, wydawanego od 1982 r. Wydawca: LXXI Forum Dyskusyjne nt. „Zarządzanie ruchem w Warszawie” Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej LXXI Forum Dyskusyjne tradycyjnie zorganizowało Biuro Drogownictwa http://www.sitk-rp.org.pl i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy oraz Stowarzyszenie Inżynierów Adres redakcji: i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej – Oddział w Warszawie. ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków Spotkanie odbyło się 9 grudnia 2010 roku w Warszawskim Domu tel./fax 12 658 93 74 Technika, a prowadził je mgr inż. Wojciech Wojtysiak – prezes Oddziału e-mail: [email protected] SITK w Warszawie, uczestniczyło w nim ok. 60 osób. Strona w Internecie: http://czasopisma.sitk.org.pl Prezentacji tematu dokonał prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski, ana- Rada programowa: lizując na wstępie przepisy, a przede wszystkim rozporządzenia ministra Wojciech Bąkowski, Jerzy Chudzicki, Alina Giedryś, Andrzej Grzegorczyk, . infrastruktury z dn. 23 września 2003 r. w sprawie: szczegółowych wa- Andrzej Rudnicki, Wojciech Suchorzewski, Antoni Szydło, Marian Tracz, runków Zarządzania ruchem na drogach publicznych. Nie obejmuje ono Olgierd Wyszomirski, Barbara Żmidzińska zarządzania ruchem w czasie rzeczywistym np. przy awariach, wobec Redaktor naczelny: czego niezbędna jest modyfikacja przepisów idąca w kierunku dyna- Wiesław Starowicz – [email protected] micznego zarządzania ruchem (ZR). Sekretarz redakcji: Następnie profesor przedstawił rys historyczny dotyczący ZR w War- Janina Mrowińska – [email protected] szawie przypominając, że początkowo ruchem regulowała milicja ręcz- nie, potem automatycznie. Zorganizowana działalność rozpoczęła się od Zespół redakcyjny: Tadeusz Dyr, Stanisław Gaca, Ryszard Janecki, Mariusz Szałkowski, . 1957 r. z chwilą powołania Biura Studiów i Projektów Komunikacji Miej- Robert Tomanek skiej (Pracownia Inżynierii Ruchu). Następnie w Wydziale Komunikacji otwarto Oddział Bezpieczeństwa i Organizacji Ruchu, a potem Pracownię Współpraca: Katarzyna Hebel (Gdynia), Stefan Krychniak (Warszawa), Bartosz Mazur ZR oraz stanowisko Inżyniera Ruchu. W 1974 r. utworzony został Elektro- (Katowice), Bogusław Molecki (Wrocław), Stefan Sarna (Warszawa), niczny Bank Inżynierii Ruchu (EBIR). Jacek Szołtysek (Katowice), Michał Wolański (Warszawa) Szybki wzrost motoryzacji w Warszawie: od 1980 r. (157 samochodów osobowych/1 tys. mieszkańców, 383 w 1995 r. do 413 w 2005 r.) wymusił Streszczenia w języku angielskim: Agata Mierzyńska konieczność zastosowania zaawansowanych metod ZR. Po 1974 r. powstał system sterowania ruchem EYSSA, który początkowo objął 15 skrzyżowań, Recenzowanie tekstów: w końcu lat 70. – 32 skrzyżowania (na ciągach: N–S, Jerozolimskie i Mar- Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego z 6 punktami za umieszczoną w nim publikację naukową. szałkowska), powstało Centrum Sterownicze z zastosowaniem komputerów. Wszystkie publikacje podlegają procedurze recenzowania. W 1997 r. powstała koncepcja Systemu Centralnego ZR – „CEZAR”. Początkowo miała objąć dzielnicę Mokotów (39 skrzyżowań) i Trasę Ła- Skład: zienkowską. Docelowo system miał obejmować 400 skrzyżowań z syg- Tomasz Wojtanowicz nalizacją świetlną, po dołączeniu tras szybkiego ruchu – Wisłostrady Druk: i Trasy Toruńskiej. W 2002 r. przerwano postępowanie przetargowe na Wydawnictwo PiT Kraków realizację I etapu – „Cezara”. ul. Ułanów 54/51, 31-455 Kraków, tel.: 12 290-32-10 Po 2005 r. prowadzono prace projektowane na realizację Zintegrowa- Projekt graficzny okładki: nego Systemu Zarządzania Ruchem (ZSZR) w powiązaniu z moderniza- Lucyna Starowicz cją trasy tramwajowej w ciągu al. Jerozolimskich. Projekt ZSZR w I etapie objął obszar Powiśla z Wisłostradą i al. Jerozolimskie (pl. Zawiszy – Ron- do Waszyngtona) – 37 skrzyżowań (I etap). Przewidywano II etap obej- Prenumerata w 2011 roku: mujący obszar śródmieścia na zachód (poza ul. Marszałkowską) oraz ul. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Krakowie Grójecką i Waszyngtona, a III etap Pragę i Grochów. Adres: 30-804 Kraków, ul. Siostrzana 11 Wprowadzenie ZR w I etapie przyniosło wymierne korzyści w dziedzi- Konto: 43 1240 4722 1111 0000 4859 0666 nie BRD. Na przestrzeni 6 lat (2004 r. – 2010 r.) liczba wypadków i kolizji Cena egzemplarza – 18 zł +Vat (zagraniczna – 8 euro +Vat) oraz liczby poszkodowanych w nich osób zmalała. Oceniając realizację Koszt prenumeraty półrocznej – 108 zł +Vat (zagraniczna – 48 euro +Vat) I etapu ZSZR, trzeba stwierdzić, że nie pozwala on na pełne wykorzysta- Koszt prenumeraty rocznej – 216 zł +Vat (zagraniczna – 96 euro +Vat) nie metod optymalizacji sterowania ruchem. Główne powody to za mały Studenci – 50% zniżki obszar działania systemu, braki kadrowe, niejasny podział kompetencji . między Centrum Zarządzania systemem a Miejskim Inżynierem Ruchu Artykuły opublikowane w „Transporcie Miejskim i Regionalnym” są dostępne w bazach danych przy obecnych podstawach prawnych. 20 bibliotek technicznych, indeksowane w bazie danych o zawartości polskich czasopism . technicznych BAZTECH http://baztech.icm.edu.pl Realizowana w 2008 r. koncepcja systemu zarządzania ruchem na Działa wyszukiwarka tekstów i autorów na stronie internetowej: . zlecenia GDDKiA objęła obszar ograniczony drogami krajowymi Nr 50 www.biblioteka.transport.pwr.wroc.pl/szukaj/tmir. i Nr 62 oraz wszystkie istniejące drogi ekspresowe na terenie Warszawy Artykułów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów nadesłanych materiałów. (temat ten był omawiany na XLIX Forum w dn. 30.10.2008 r.). Za treść i formę ogłoszeń oraz reklam redakcja nie odpowiada. Opracował: Adam Kotuszewski Za wydrukowanie artykułu Autorzy nie otrzymują honorarium. 40