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DAS. MAGAZIN DES DEUTSCHEN MASERATI-CLUB e .V..V. DERDER DREIZACK DREIZACK

1/2013· Ausgabe 44 www.deutschermaseraticlub.de Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:10 Seite 2 Typisch Walter! Ohne Druck geht gar nichts.

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W l M i k 1 14 05 2007 1111:34:27 34 27 UhUhr Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:11 Seite 3

INHALT

03 INHALT INTERNATIONAL 26 Padua 04 IMPRESSUM 28 Retromobile

05 EDITORIAL/GRUSSWORT NUEVO 34 Maserati im Jahr 2012 MERCATO Für alle Stradale der Welt 06 Auktionsergebnisse 36 Und BILD sprach . . . 07 Der Markt boomt 40 Der neue Dicke

DER CLUB HISTORIE 10 Der März ist gekommen 44 350S 12 Techno Classica

MOLTO SPECIALE 11 Yachtfieber 16 Merak Targa 18 Der Z-Maserati 20 Bacchelli & Villa

3

Uh Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:11 Seite 4

IMPRESSUM

Ehrenmitglieder: Rolf Deichmann Peter Kaus Paul Pietsch † Maria-Theresa de Fillippis Kurt Kiefer †

DER DREIZACK

Der Dreizack ist das offizielle Magazin des Deutschen Maserati-Club e.V.

Herausgeber: Deutscher Maserati-Club e.V. (DMC) www.deutschermaseraticlub.de

Sitz: Frankfurt am Main

Vorstand: Reiner Seume Tel. (0211) 5228940 (Büro)

Stellvertreter: Jörg Robels Tel. (02 21) 527044

Schatzmeister: Hartmut Arens Werdauer Weg 9 · 10829 Berlin Tel. (0 30) 78099019 Mobil (0173) 9312121

Club-Sekretariat: Manfred Meritz St.-Augustinus-Straße 54 · 53175 Bonn Tel. (02 28) 314233 Fax (02 28) 3867525 E-Mail: [email protected]

Redaktion DREIZACK: Walter Bäumer Mintarder Berg 64 · 40885 Ratingen Mobil (0171) 2754585 · Fax (0180) 3118866821 E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected]

Freie Mitarbeiter: Alle Clubmitglieder

Druck: Offsetdruck Walter GmbH, Oberhausen

Satz/Bildbearbeitung: ADDON Technical Solutions, Düsseldorf

Bankverbindung: Bezirkssparkasse Bühl Kto. 8 038 432 BLZ 662 514 34

Aufnahmegebühr: E 250,00

Jahresbeitrag: E 200,00

Erscheinungsweise: Aperiodisch

Bezug: Kostenlos für alle DMC-Mitglieder

Schutzgebühr: E 19,00

Auflage: 1.000+

Namentlich gekennzeichnete Beiträge stellen jeweils die Meinung des Verfassers dar. Kürzungen sind aus redaktionellen Gründen möglich. Titelfoto: Odoardo Govoni in seinem Tipo 60 Birdcage. © Copyright Deutscher Maserati-Club e.V. · Bild- und Textveröffentlichungen aus dieser Ausgabe nur mit schriftlicher Genehmigung des Clubs. 4 Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:11 Seite 5

EDITORIAL

GRUSSWORT Liebe Freunde des Deutschen Maserati Club,

Nein: Maserati wird auch bei stark steigenden Zulassungszahlen kein Massenprodukt werden. Auch ein Segmentanteil von ca. 3 % an den gesamten Zulassun- gen sichert der Marke die notwendige Exklusivität.

Ja: Stark steigende Zulassungszahlen – man muss dies immer in Relation sehen – bedeuten unter anderem niedrigere Produktionskosten, somit höhere Produktivität. Dies alles wird auch die Positionierung innerhalb des Fiat-Konzerns stärken. Es bleibt zu hoffen, dass auch die weltweiten Absatzzahlen trotz Finanzkrise ähnlich steigen werden. In 2012 lieferte Maserati knapp 6.300 Fahrzeuge aus. Das mittelfristige Ziel, 50.000 Einheiten zu fertigen (Plan für 2015) ist ambitioniert, aber angesichts des Neuheiten-Feuerwerks (QP, Ghibli, Levante) nicht unrealistisch.

Maserati hat gerade den neuen QP vorgestellt, der in diesen Wochen erstmalig auf deutschen Straßen zu sehen sein wird. Ab September dieses Jahres folgt der Ghibli, der mit knapp 5 Metern Länge sicherlich das Mengenmodell in der Produktpalette einnehmen wird. Der Quattroporte mit einer Länge von 5,26 Metern ist doch schon sehr groß, obwohl mir dies bei der Vorstellung gar nicht so vorkam.

Nun zum Deutschen Maserati Club: Als größeres Ereignis liegt der Auftritt auf der TechnoClassica hinter uns; die Resonanz war sehr gut und mein Dank geht an alle Clubmitglieder, die sich hier mit Freude und Einsatzbereitschaft eingebracht haben!

Nach einem außergewöhnlich langen Winter werden jetzt die Motoren für unsere Maserati wieder gestartet. Unser Frühjahrstreffen in Weimar steht in diesen Tagen vor der Tür. Viele von uns (ich auch) fahren nach Jahren erstmalig wieder in diese Region. Ich bin überzeugt, dass es für uns alle ein unver- gessliches Wochenende werden wird.

All diejenigen, die sich noch nicht für das Incontro und das Internationale Treffen in der Schweiz angemeldet haben, rate ich dies möglichst schnell zu tun.

Ich freue mich, wenn Ihnen und Euch der vorliegende DREIZACK wieder gefällt!

Mit besten Grüßen

Ihr und Euer

Reiner Seume Präsident DEUTSCHER MASERATI CLUB

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MERCATO

AUKTIONSERGEBNISSE

Typ Bj. Zustand Währung Preis Auktionshaus

Khamsin 3- GBP 43.700 Bonhams Khamsin 1977 2- GBP 42.060 Coys Indy 1970 2 GBP 18.750 Orsenat Mistral 4.0 1968 2+ GBP 51220 Orsenat Mexico 1968 3+ USA 57.000 Ebay / USA Ghibli 1968 2+ € 117.600 Bonhams / MC Ghibli 4.7 1970 2+ $ 162.250 Gooding & Co. Ghibli 4.9 1972 2- $ 137.500 RM Ghibli 4.9 1971 2$151.250 RM Ghibli-S 4.7 1969 3$407.000 Gooding & Co Ghibli-S.4.7 1970 2 GBP 257.600 RM / London Merak 1979 2- € 25.200 Bonhams / MC 3500GT 1962 2$137.500 RM 3500GT 1962 2- $ 236.000 Gooding & Co -Weltrekordspreis!-. 3500GT 1960 2- GBP 75.420 Bonhams 3500GT 1963 3 € 66.700 Artcurial 3500GT Racing 1961 3$66.000 Ebay/USA „4001“ 16 Zyl. 1996-12 2 GBP 432.700 Bonhams Tipo 26 Replica 2009-12 2+ GBP 533.500 Bonhams Tipo 26 1931 3 GBP 1.681.500 Bonhams A6G 2000 Allemano 1956 3- GBP 236.700 Bonhams A6G 2000 Frua 1955 2$1.650.000 RM T61 Birdcage 1959 2 € 3.520.000 Gooding & Co 150S Spyd. Frua 1957 1- $ 3.080.000 Gooding & Co..

Privatverkäufe

A6G 2000 Frua 1956 1 € 1.150.000 Deutschland A6G 2000 Zagato 1956 2+ € 1.700.000 Italien A6G 2000 Zagato 1956 4- € 1.100.000 Deutschland A6 GCS 1954 2$2.900.000 USA -Weltrekordspreis!- A6 GCS 1953 3+ € 1.900.000 Italien 300S 1955 1- € 4.800.000 Deutschland 300S 1957 3+ € 4.500.000 UK 200S 1957 2 € 2.150.000 England 150S 1955 3 € 1.500.000 Österreich 8 CL 1940 5$2.000.000 USA Tipo 61 1959 3- $ 6.000.000 USA Mistral-S. 4.0 1967 3 € 250.000 Österreich 3500GT Vignale 1960 3 € 260.000 Deutschland 3500GT Vignale 1961 2- € 330.000 Holland 3500GT Vignale 1962 1- € 275.000 Deutschland 3500GT Vignale 1963 4- $ 250.000 USA 3500GT Vignale 1962 1- € 385.000 Italien -Weltrekordspreis!- 3500GT Vignale 1961 4 € 230.000 Schweden 3500GT Vignale 1961 2- € 350.000 Belgien 3500GT 1963 2- € 105.000 Deutschland 3500GT 1960 3 € 120.000 Deutschland Sebring I 1963 1- € 165.000 Österreich Ghibli 4.7 1969 2- € 100.000 Deutschland

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noch in 2011! Vor acht Jahren waren es gerade 141 Millionen $. Und DER MARKT FÜR KLASSISCHE dies ist „nur“ der Umsatz der Auktionshäuser – der weltweite Umsatz AUTOMOBILE BOOMT! von Händlern und Privatpersonen ist natürlich nicht berücksichtigt. Selbst die Financial Times in ihrer Ausgabe vom 22. Januar 2013 berich- Das weckt Begehrlichkeiten und neue Geschäftsmodelle. So hat jetzt tete über diesen Bereich der Sachwertinvestition und eine Auktion nach eine bedeutende Privatbank Deutschlands eine eigene Klassik-Abteilung der anderen in den USA bricht alle bisherigen Rekorde. für Autos gegründet und dafür einen leitenden Mann von Mercedes Classic abgeworben, der wohlhabende Kunden bei ihrem Investment in So schrieb das Internet-Magazin „Classic Driver im März 2013: hochpreisige klassische Fahrzeuge betreut – selbstverständlich folgt „... Die Wirtschaftszeitung Financial Times sah jüngst das klassische Auto- anschließend die Rechnung der Bank ... In Monaco wurde gerade von mobil auf Platz Zwei der “best performing Investments” in der letzten Engländern ein Fond gegründet, der ausschließlich in klassische Fahr- Dekade – mit einem Wachstum von 395 Prozent. Die vierrädrigen Wert- zeuge investiert. anlagen müssen sich nur gegenüber dem steigenden Wert von Gold (434 Prozent Wachstum) geschlagen geben. Und damit überholen die Hauptmarkt für automobile Pretiosen sind nach wie vor die USA und „alten Autos“ Investment-Immobilien in Premiumlagen in Hong Kong (221 Europa. Es gab nicht wenige, die vermuteten, dass der russische und chi- Prozent), Sao Paolo (211 Prozent), Paris (117 Prozent), London (117 Pro- nesische Markt ebenfalls bei den Klassikern einsteigen wird. Bis jetzt ist zent) und News York (72 Prozent) ...“. das nur in wenigen Einzelfällen belegt. Beide Länder sind „Neureich“ und klassische Fahrzeuge haben dort keine Tradition bzw. eine intakte Befeuert wird der Boom auch zusätzlich dadurch, dass sich derzeit einige Infrastruktur für Wartung und Service dieser Autos. Man bevorzugt bedeutende Sammler von ihren Fahrzeugen trennen, da deren Kinder ganz einfach den üblichen neuen Ferrari oder Lamborghini (... oder Por- und/oder Erben sich nicht für klassische Hochpreisautos interessieren. sche, oder Brabus-Mercedes etc.). Bei dem üblichen chinesischen Millio- Doch eine neue Gruppe von Enthusiasten und Sammlern, reich gewor- när ist es sogar verpönt, ein altes Auto zu fahren bzw. es zu besitzen. den im Internet-Business, springt aber gerne in diese Lücke und wedelt mit dicken Geldbündeln. Wo ein starker Markt ist, da gilt es diesen auch zu befriedigen. Es muss also ständig für Nachschub von neuen alten Autos gesorgt werden. Da Klar zu erkennen ist, dass Ferrari nach wie vor die Bank, die Leitwäh- trifft es sich gut, dass z. Z. ein Generationswechsel bei den großen rung darstellt, an der sich alles Andere orientiert. Und in den USA Sammlern stattfindet, deren Kinder oder Nachkommen sich nicht für alte scheint dabei manchmal das Gehirn auf der Strecke zu bleiben – so Autos interessieren. Diese privaten Umstände veranlassten einige Samm- wurde auf der Auktion von RM in Scottsdale, Arizona, im Januar d. J. ler sich von bedeutenden Fahrzeugen zu trennen. Eine neue Gruppe die vollkommen irrsinnige Summe von 737.000 $ (inkl. Aufgeld) für einen von Enthusiasten und Sammlern, reich geworden im Internet-Business, zwar sehr schönen aber keinesfalls seltenen Ferrari 330GTC gezahlt. springt gern in diese Lücke, um sie zu füllen.

Insgesamt wurden von den großen Auktionshäusern klassische Fahr- Nach wie vor läuft die Marke Maserati dem klassischen Markt, sprich zeuge im Gesamtvolumen von 614 Millionen $ verkauft – 20% mehr als Ferrari, hinterher. Ein Ghibli-Spyder ist zwar deutlich teurer geworden,

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MERCATO

kostet aber noch immer nur maximal die Hälfte des Preises, der für These, dass Ferrari konstant mit exotischen Luxusfahrzeugen im Markt einen Ferrari Daytona Spider verlangt wird. war, die auch als solche wahrgenommen wurden, während Maserati die Welt mit dem unseligen Biturbo beglückte. Ein weiterer Punkt ist, dass Unterstützt wird dieser Umstand aber auch durch die Tatsache, dass es Ferrari über all die Jahre seit 1947 konstante Eigentumsverhältnisse schwierig ist, einen wirklich guten Ghibli, Bora, 3500GT, Sebring usw. zu hatte, die es erlaubten, die Marke und deren Produkte weiter zu entwi- finden. Diese klassischen Maserati in der Vergangenheit zu restaurieren, ckeln, im Gegensatz Maserati: immer unter chronischem Geldmangel lei- machte wegen deren damals geringem Wert eben ökonomisch keinen dend ging die Firma zuerst von den Orsis zu Citroën, um dann bei De Sinn. Und wenn doch restauriert wurde, dann machte man das für sich Tomaso zu enden. Alle spielten ihr Spiel mit der Marke und sorgten ab selbst, aus Spaß an der Freude. Der Verkauf wurde nicht eingeplant, einem gewissen Punkt für entwicklungstechnischen Stillstand – bei Citroën denn man verlor ja Geld dabei. Und so wurden alte Maserati so eben so um 1975 und bei De Tomaso in den 80igern und späten 90igern. Vom „am Leben“ erhalten mit Blick auf den nächsten TÜV-Termin ... Verfall des Luxus-Images ganz zu schweigen. Darüber hinaus war die stete Präsenz von Ferrari im Formel 1-Zirkus die beste Werbung über- Heute sucht der Markt nur wirklich gute bis exzellente Fahrzeuge der haupt. Marke Maserati. Den nur durchschnittlichen Sebring, Ghibli oder 3500GT beachtet kaum einer. Und vom Biturbo will er, der Markt, schon Insgesamt können wir als Besitzer klassischer Maserati trotzdem ganz gar nicht reden! Doch kommt dann ein wirklich gutes Fahrzeug zum Ver- gut mit unserer Marke leben. Ist der Ferrari-Markt oftmals sehr hyste- kauf und hat auch noch die „richtige“ Farbkombination, dann werden risch und irrational, so läuft es bei unserer Marke etwas geruhsamer ab. auch hohe Preise gefordert und auch gezahlt. Traditionell sind Maserati auch keine guten Auktionsautos. Gute bis sehr gute GT- und Rennwagen wechseln meistens privat den Besitzer und Perfekte 3500GT Spyder Vignale liegen mittlerweile weit über 300.000 Kenntnis über diese Autos ist notwendig, während man bei Ferrari das Euro und knapp unter 400.000 Euro – matching-numbers, mit komplet- „Classiche“-Zertifikat in den Händen hält, an dem er sich oftmals orien- tem Werkzeug, einigermaßen nachvollziehbarer Geschichte und einer tieren kann, ob es sich um ein gutes oder weniger gutes Auto handelt. dokumentierten Restauration natürlich vorausgesetzt! Die große Frage ist nun, ob es sich bei dem boomenden Markt für Old- timer generell um eine Blase handelt, die bald platzt oder nicht? Ich Alles Dinge, um die sich der übliche Besitzer eines klassischen Maserati glaube, dass sie auf noch nicht absehbare Zeit nicht platzen wird. Das GT-Fahrzeugs in der Vergangenheit nur sehr selten gekümmert hat. finanztechnische Desaster, das die Banken hinterlassen haben, wirkt Diese Gesamtsituation ist ein Grund dafür, dass der Markt für klassische schwer, und die Institute haben an ihrer Rekapitalisierung schwer zu Maserati zwar auch steigt, aber eben nicht so schnell und steil wie bei kämpfen nach dem Motto „Gib uns Dein Geld und Du bekommst wenig! der Konkurrenzmarke Ferrari. Geben wir Dir Geld, dann wollen wir viel!“ Die Nachwirkungen der Finanzkrise im Zusammenhang mit der ökonomisch instabilen Lage in Bei den Rennwagen herrschen andere Maßstäbe. Fast alle Fahrzeuge Griechenland, Spanien und Italien wird uns noch auf Jahre beschäftigen. sind restauriert und – meistens – wohl bekannt. Doch auch hier liegen Die Flucht in die Sachwerte wird weitergehen – und neben Kunst und wir preislich unterhalb von ähnlichen Ferrari. Über die Gründe warum Immobilien sind das eben auch klassische Fahrzeuge. Nur ist eben nicht Ferrari z. T. wesentlich teurer sind als vergleichbare Maserati, gibt es jeder Picasso auch ein „guter“ Picasso ....! verschiedene Meinungen. Ein ganz wichtiger Aspekt ist sicherlich die WB

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DER CLUB

DER MÄRZ IST GEKOMMEN lichkeiten beeindruckend. Seine exponierte Lage unterhalb der sagen- umwogenen Burgruine Drachenfels mit einer grandiosen Sicht auf das Im Rahmenprogramm des diesjährigen Märztreffens besuchten wir Rheintal macht es zu einem lohnenswerten Ziel für einen Ausflug im Schloß Drachenburg oberhalb von Königswinter. Bei kühlen Temperatu- nördlichen Ausläufer des Mittelrheintals. ren und spürbarem Wind fanden sich 20 Teilnehmer zum Treffen ein. Die historische Zahnradbahn brachte uns von der Talstation in Königs- Nachdem wir den Panoramblick auf Bonn und das Umland noch etwas winter zur Mittelstation unmittelbar am Schloß. Nachdem wir uns in der auf uns wirken ließen, kehrten wir mit der Zahnradbahn nach Königs- Lobby der Vorburg eingefunden hatten, nahmen wir an einer für die winter zurück und begaben uns in die Gastwirtschaft „Altes Fährhaus“ Gruppe exklusiven einstündigen Führung teil. unmittelbar am Rhein. Im historischen Ambiente des alten Fachwerkhau- ses verbrachten wir den Abend bei gutem Essen und anregenden Der gebürtiger Bonner Stephan von Sarter, als Börsenanalyst in Paris zu Gesprächen in ausgelassener Stimmung. großem Wohlstand gelangt, ließ das Haus 1882 in nur zwei Jahren Heiner Bröhl erbauen. Es war eines der letzten hochherrschaftlichen privaten Wohn- sitze des Rheintals, eine Mischung aus repräsentativer Villa, Burg und Schloss. Dennoch bewohnte von Sarter sein Märchenschloss nie. Er ver- starb 1902. In den folgenden Jahrzehnten war das Anwesen einer wechselvollen Geschichte unterworfen. Unter nationalsozialistischer Herrschaft wurde das Schloß als politische Eliteschule genutzt und im zweiten Weltkrieg stark beschädigt. Nachdem das Anwesen in den 1960er Jahren durch Leerstand zunehmendem Verfall preisgegeben war, erwarb es im Jahre 1971 der Textilfabrikant Paul Spinat, der es zu großen Teilen instandsetzen ließ. Er rettete damit das Schloss vor end- gültigem Verfall und Abriss. Nach dem Tod des Schlossherrn im Jahre 1989 nahm die Nordrhein-Westfalen-Stiftung Naturschutz, Heimat- und Kulturpflege eine umfassende und langwierige Grundsanierung in Angriff. Nach Abschluss der Arbeiten in 2010 wurde das Anwesen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Die kurzweilige Führung vermittelte uns interessante Einblicke in die patriarchalisch geprägten Wohnverhältnisse des Adels und des Groß- bürgertums im 19. Jahrhundert. Das von außen imposante Gebäude- Ensemble in seinem neogotischen Stil ist auch in seinen opulenten Räum-

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MOLTO SPECIALE I

YACHTFIEBER Maserati und seine Kunden haben „MASERATI“ von New York aus in See um den bestehenden Rekord auf sich in der Vergangenheit nicht nur auf sportliche Wettbewerbe mit Auto- „The golden Route“ – die Strecke New York – San Franzisko entlang der mobilen beschränkt. Immer wieder wurden modifizierte Maserati-Moto- südamerikanischen Ostküste rund um Cap Horn und zurück entlang der ren in Rennboote implantiert. Bereits vor dem zweiten Weltkrieg wurden südamerikanischen Westküste bis San Franzisko zu unterbieten. Der Rennboote mit Antriebsaggregaten des Hauses aus Bologna bestückt. Rekord mit einem Ein-Rumpfboot für die ca. 13.000 Seemeilen umfas- sende Strecke wurde seit 1998 von dem Franzosen Yves Parlier mit einer 1933 stellte Theo Rossi Montelera mit der „Ravanello“, einem mit 16 Fahrzeit von 57 Tagen und 3 Stunden gehalten. Zylinder-Motor und 6 Liter Hubraum ausgerüsteten Rekordboot mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 113 km/h einen Geschwindig- Die „MASERATI“ erreichte nach 14.457 Seemeilen bei einer durchschnitt- keitsweltrekord auf. Spektakulär waren nach dem Krieg die Einsätze lichen Geschwindigkeit von 12,8 Knoten ihr Ziel San Franzisko bereits modifizierter 450S Motoren in Wettbewerbsbooten. Als eines der nach 47 Tagen, 0 Stunden, 42 Minuten, 29 Sekunden. Dabei wurden schönsten formvollendeten Boote wird die privat erbaute „San Marco“ Höchstgeschwindigkeiten bis zu 36 Knoten erzielt. mit einem Maserati 6-Zylinder-Aggregat angesehen. Mitte Juli 2013 wird Giovanni Soldini und seine Crew eine neue Heraus- Anknüpfend an die Wettbewerbstradition der Rekordjagd zu Wasser, forderung in Angriff nehmen. Die Teilnahme am Transpac Ocean Race jedoch ohne maschinellen Antrieb, trat vor ca. 1,5 Jahren ein professio- wird das Segelteam von Los Angeles nach Honolulu/Hawaii führen. nelles italienisches Segelteam mit einer Rennyacht an. Maserati S.p.A. Möge „Haus-Gott“ Neptun seinen Dreizack schützend über die Mase- trat neben weiteren Sponsoren als Partner der Segelcrew unter Leitung rati-Crew halten. Der Besatzung wünschen wir viel Erfolg! von Skipper Giovanni Soldini auf. Am 31. Dezember 2012 stach die Heiner Bröhl

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DER CLUB

TECHNO CLASSICA Auch in diesem Jahr war der DMC auf der größten Messeveranstaltung der Welt für klassi- sche Automobile, der Techno Classica in Essen, vor Ort. Der Stand des DMC befand sich einmal mehr an dem schon traditionellen Platz in einem der Fenster-Nischen in der Halle III. Und erneut teilten wir uns den Stand mit den Freunden vom Ferrari Club Deutschland (FCD).

In diesem Jahr war das Thema bei den ausgestellten Maserati „V8-Cou- pes“. Leider wurde der sensationelle Tipo 151 mit V8-Motor in England nicht rechtzeitig fertig, um nach Essen transportiert zu werden. Durch die sehr kurzfristige Absage war dann est einmal „Land unter“ – wo bekom- men wir schnell einen Rennwagen her? Die Lösung war dann das A6GCS-Coupe, das uns von seinem Besitzer Gerd Schwing nach einem Telefonat zu Verfügung gestellt wurde. Wenn es auch die wohl korrek- teste Replika von allen drei bisher gebauten neuen Fahrzeugen ist – die- ser Wagen erwies sich als der absolute Publikumsmagnet!

Teilweise konnte man den sehr niedrigen Wagen vor lauter Leuten, die ihn umgaben, nicht mehr erkennen. Nicht umsonst gilt der von Pininfa- rina gestaltete Wagen als eines der schönsten jemals gebauten Autos überhaupt. Replika hin oder her – das Klicken der Kameras nahm keine Ende bei diesem wunderschönen Fahrzeug.

Weiterhin hatten wir den sehr schönen Ghibli (#115.960) unseres Clubmit- gliedes Thomas Sabiraij ausgestellt und DMC-Mann Dr. Grünewälder lies seinen tollen Mexico (#112.310) auf eigene Kosten nach Essen transportie- ren. Beide V8-Coupes waren in Blau und zusammen mit dem cremefarbe- nen A6GCS war unser Stand damit auch farblich sehr gelungen.

Die Techno Classica ist natürlich auch die erste wirklich internationale Messe für Klassiker in Deutschland und somit ein wichtiger Umschlag- platz für Neuigkeiten und Infos aller Art, Gerüchte eingeschlossen ...! Doch daneben gibt es „auch“ sehr interessante Fahrzeuge zu entdecken. So stand quasi schräg gegenüber dem DMC-Stand ein wunderschönes, kleines OSCA 1600 Coupe von Fissore. Auf dem Stand vom TÜV-Rhein- land konnte man den 150S (#1657) bewundern.

In der Halle VI war dann auf dem Stand eines holländischen Händlers der 3500GT Spyder Vignale (#101.1053) ausgestellt. Der Wagen war zwar sehr schön lackiert worden, doch war deutlich zu erkennen, dass man sich bei der Restauration sehr beeilt hat ...! Ein vollkommen falscher Auspuff war montiert, das Verdeck nicht richtig gut vernäht und beim Leder-Interieur konnte man leicht erkennen, dass Steppnähte nicht gerade genäht und sogar zum Teil verzogen waren. Der Wagen wurde für 330.000 Euro verkauft. Insgesamt waren zwanzig Maserati in Essen zu finden. Und unser Mitglied Hermann Postert Senior staunte nicht schlecht, als er vor einer sich in der Restauration befindlichen Rohkarosse eines 5000 GT Alemano stand und erkannte, dass es sich um sein ehe- maliges Auto (#103.044) handelte. Der Wagen gehört heute dem belgi- schen Auto-Importeur d’Iteren, der nun eine Vollrestauration in Italien in Auftrag gab.

In der gleichen Halle und nur wenig entfernt, standen bei einem belgi- schen Händler ein blauer Indy sowie ein schöner Mexico. Für diesen mit Automatik (!!) ausgestatteten Wagen verlangte man sehr heftige 160.000 Euro. Der Wagen blieb unverkauft ... Ebenfalls in der Halle VI stand für mich der vielleicht interessanteste Maserati dieser Messe: der 3500GT mit der Chassisnummer #101.040. Es war der früheste 3500GT Touring, den der Autor bisher gesehen hat. Dieser sehr interessante Wagen hatte nur zwei Besitzer und präsentierte sich in einem wirklich guten Zustand. So einige Besonderheiten waren an dem Wagen einfach zu entdecken: das nur ein Fenster in beiden Türen ist sowie das ganz frühe Armaturenbrett, das sich von späteren Versionen deutlich unter- scheidet. Der Wagen hatte immer noch sein hervorragend konserviertes Unser Vizepräsident nach der anstrengenden Abnahme des DMC- originales Leder-Interieur. Leider war der Wagen mit einem späteren Messestandes. Motor ausgestattet. Der Preis für diesen besonderen Maserati war mit

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DER CLUB

145.000 Euro vom italienischen Händler nur ein wenig zu hoch angesetzt gewesen. In Halle 10 war bei einem französischen Händler ein sehr guter Sebring I ausgestellt.

Überhaupt Preise – der Markt scheint zur Zeit einfach verrückt zu spie- len. Axel Schütte verkaufte einen total überrestaurierten, aber ansonst vollkommen normalen Mercedes 300 SL Flügeltürer für stattliche 1 Mil- lion Euro. Bei einigen Porsche 911 ändern sich anscheinend die Preise täglich ... nach oben! Ferrari-Händler Helmut Eberlein aus Kassel ver- kaufte binnen weniger Stunden fast sein ganzes in Essen ausgestelltes Kontingent und musste Nachschub aus seiner Firma holen lassen. Verkauft am 3. Tag! Am Donnerstag standen dann plötzlich eine Gruppe grinsender älterer Herren auf unserem Stand: „Guten Tag, wir kommen aus Brasilien und Uru- guay und fahren alle Maserati!“. Kurze Zeit später stellte sich ein 3500GT Spyder Vignale-Besitzer aus Argentinien vor. Am Freitag dann Besuch von Mitgliedern des englischen Maserati Clubs und am Samstag begrüßten wir Maserati-Club-Freunde aus Holland und natürlich Fabio Collina, den Nachfolger von Ermanno Cozza im Werksarchiv von Maserati.

Am Samstagabend dann der Empfang für unsere Clubmitglieder auf dem Stand mit Buffet-Leckereien und Prosecco. Ab dem Samstagmittag wurde es dann etwas ruhiger auf der Messe und am Sonntag war es dann sehr ruhig, denn es war ein Wetter mit strahlendem Sonnenschein und den wollte man ja genießen, hatten wir doch alle ganz sehnsüchtig darauf gewartet in diesem langen Winter.

Der DMC bedankt sich bei Dr. Grünewälder für sein Engagement, bei Thomas Sabiraij für seinen tollen Ghibli, bei Gerd Schwing, dem Retter in der Not, bei Caroline Fürth und Katarina Meritz für ihren charmanten Service, bei Andrea Hochscheid für die Organisation des Caterings The boys from Brazil! sowie bei Guido Mund, Heiner Bröhl, Jörg Robels, Adrian Schmitz und dem Ehepaar Carlo und Angelika Brada für die Betreuung unseres Mes- sestandes. WB

Einer der ältesten 3500GT: Chassis #040

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Der Ex-Postert 5000GT (#044)

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MOLTO SPECIALE II

MERAK TARGA Es ist bekannt, dass viele Ghibli Coupes in ihrem früheren Leben und meistens in den späteren 70iger Jahren, ihr Dach verloren und zum Spyder umgebaut wurden und somit das Schicksal auch vieler Ferrari Daytona-Coupés teilten.

Nachdem Porsche seine Targa-Variante beim Typ 911 sehr erfolgreich im Markt platziert hatte, stellte man fest, dass diese Karosserie-Variante auch bei italienischen Exoten möglich war. So wurden z.B. einige Lam- borghini Miura ihres Dachaufbaus beraubt und erhielten einen Targa- Bügel. Dies geschah ebenfalls bei einem Daytona und bei einem Mase- rati Ghibli sowie einem Khamsin.

Die Targa-Version hatte den Vorteil, dass man durch den Bügel beim nun geöffneten Fahrzeug eine wesentliche Versteifung der Karosserie erreichte im Gegensatz zu den reinen Cabriolets der damaligen Zeit, die eigentlich nicht als offene Fahrzeuge konzipiert worden waren und deren Chassis sich in schnell gefahrenen Kurven oder auf unebenem Straßenzustand verwindeten. Der Targa-Bügel, gefertigt aus dickem Stahl beim Porsche, sorgte für einen besseren Kontakt der Karosserie zur Bodengruppe über eine recht lange Distanz.

Neu war mir aber, dass man in den USA versucht hat, einen Merak auf diese Weise seines Daches zu berauben. Diese Öffnung des Dachs bot sich praktisch an, da der Merak über eine schon sehr breite B-Säule ver- fügt und die Struktur des Fahrzeugs durch das Entfernen des Dachs nicht zu sehr in Mitleidenschaft gezogen wurde.

Wer diese Modifikation durchführte und wie viel Merak auf diese Art und Weise in Targa umgewandelt wurden, ist nicht bekannt. Die hier gezeigten Fotos stammen aus den frühen 80iger Jahren. Das Fahrzeug scheint aber noch zu existieren. WB Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:12 Seite 17 Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:12 Seite 18

MOLTO SPECIALE II

DER Z-MASERATI Die USA waren seit dem Beginn des automobilen Zeitalters das Zentrum von Träumen auf vier Rädern. In keinem Land fuhren und fahren auch heute noch so viele Fahrzeuge herum, bei dessen Anblick der brave deutsche TÜV-Beamte die sofortige Wiedereinführung der Prügelstrafe fordern würde. „Cus- tomizing“ heißt das im Land der unbegrenzten Möglichkeiten, dessen Grenzen heute aber doch aufgezeigt werden. Aber nicht bei allem auf vier Rädern.

Ende des letzten Jahres tauchte bei einem kleineren Concours d’Ele- gance ein rotbrauner Ghibli 4,7 auf, der auf den ersten Blick hin irgend- wie normal aussah. Bei näherer Betrachtung fiel zuerst die etwas dickere Bereifung auf. Bei näherem Hinsehen entdeckte man den Schaltknüppel, der nicht original ist. Beim Öffnen der Motorhaube trifft es dann jeden gestandenen Maseratisti wie ein Schlag: Heftig blitzend und glänzend zeigt sich unter der Haube der fette Mercury Motor, der der 2010er Corvette ZR1 zu überragenden Fahrleistungen verhalf. Wie sich das alles auf das Fahrverhalten des Wagens auswirkt, ob die Hinterachse nach wie vor eine Starrachse ist, all das lässt sich hier nicht beantworten. Anscheinend ist aber ebenfalls ein neues Differential ein- gebaut, das den rohen Kräften, die da walten, standhält. Der ganze Umbau ist auch sehr professionell ausgeführt worden und unterscheidet sich damit sehr von den üblichen Basteleien einiger Autoverrückter aus Kalifornien. Die letztendlichen Fahrleistungen sind nicht bekannt. Aber man muss schon recht GaGa sein, wenn man ein derartiges Projekt in Angriff nimmt und eine mit Sicherheit recht ansehnliche Summe darin versenkt. Aber selig sind die Verrückten, denn ihnen gehört das Himmel- reich (…in Kalifornien)! WB

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MOLTO SPECIALE II

BACCHELLI & VILLA Seit vielen Jahrzehn- ten reisen Autoverrückte aus aller Welt mit Vorliebe für Sportwagen nach Italien. Die zahllosen Schrottplätze in der Nähe von Modena, auf denen man vor 20 Jahren noch so einige vergessene Schätze finden konnte, sind mittlerweile sowohl von Einheimischen als auch von den Auto-Touristen abgegrast worden und bieten nur noch wenig. Trotzdem ist diese Stadt noch immer das Mekka der Liebhaber der klassisch, legendären Automobilmarken Ferrari, Maserati und Lamborghini.

Um Modena herum hat sich während der letzten 50 Jahre eine Anzahl von Restaurierungsbetrieben angesiedelt, die einen besonderen Aspekt ins Land der Motoren, der „Terra di Motori“ bringen. Vor vielen Jahren von lokalen Mechanikern gegründet, war damals für diese „Officine“ die Behebung von Unfallschäden das Hauptgeschäft und dies oftmals im Auftrag der Werke, die sich ab den mittleren 1960iger Jahren nicht mehr damit beschäftigen wollten, behinderten diese Unfallreparaturen doch den damals beginnenden industriellen Herstellungsprozess auch bei den Sportwagenmarken. Man blieb also in diesen Kleinbetrieben der reinen Handwerkskunst im Karosseriebereich verbunden und fertigte oftmals die Show-Prototypen, die dann auf den großen Automobil- Salons in Genf, Paris und Turin gezeigt wurden. Heute liegt der Schwer- punkt dieser Betriebe auf der Restauration klassischer Fahrzeuge der großen drei Namen.

Besucht man Carrozzeria Auto Sport, einen der renommiertesten Res- taurationsbetriebe, so sieht die schmucklose Industriehalle im Modeneser Vorort Bastiglia nicht sehr eindrucksvoll aus. Graue Mauern und nur ein kleines Fenster lassen nicht vermuten, dass dahinter die Restaurationen von italienischen Blechdiven durchgeführt werden. Einzig die speziell gesicherte Eingangstür mit Gegensprechanlage unterscheidet sich etwas von den anderen Industriegebäuden der Umgebung.

In der Emilia Romagna muss die tief verwurzelte Leidenschaft für das Automobil und die hohe Kunst des Karrosserieformens genauso in den Genen liegen, wie der Pioniergeist und der Wille, immer neue Verarbei- tungstechnologien auszutüfteln. In der Region wurden viele Automobille- genden geboren und Innovationen geschaffen. Und wenn man deren Geschichten zu ihrem Ursprung verfolgt, stellt man fest, dass es immer wieder die gleichen Personen, Namen und Orte sind, die sich kreuzten und zur nächsten spannenden Geschichte führten. In diesem Fall heißt die Schnittmenge – um es auf einen kurzen Nenner zu bringen – Ferrrari. In den späten 1950er Jahren begann Franco Bacchelli sein Schaffen in der Carrozzeria Sports Cars in Modena – damals unter Leitung des Rennfah- rers und Spenglers Piero Drogo, der in erster Linie Rennsport-Teams betreute und Sportprototypen baute. Hier sammelte der junge Bacchelli unter anderem Erfahrung mit dem Lackieren von im Rennsport eingesetz- ten Leichtbaumaterialien, was ihm später den Einstieg zur eigenen Geschichte ermöglichen sollte. In diesem Zusammenhang traf Bacchelli auf Roberto Villa, der für die Carrozzeria Scaglietti arbeitete und als Experte auf dem Gebiet des Formens von Blechen aus Aluminium galt. Es funkte und 1972 gründeten die beiden ihr eigenes Unternehmen Bacchelli & Villa zur Wartung und Reparatur von GT-Sportwagen.

In den 1970er Jahren versuchte man sich bei Ferrari beim Typ 308 mit Karroserien hergestellt aus dem Kunststoff GFK. Durch seine Erfahrung im Rennsport war die Lackierung des glasfaserverstärkten Kunststoffs ein Spezialgebiet von Bacchelli – und seine Firma wurde von Ferrari für die Reparaturen dieser Karosserien zu Rate gezogen. Den großen Erfolg und Aufschwung brachte Bacchelli & Villa dann vor allem der Ferrari 512 BB LM, der nach erfolglosem Einsatz in Le Mans leichter getrimmt werden und für den Kundensport eine GFK-Karrosserie erhalten sollte. Von Il Commendatore Enzo Ferrari erhielten Bacchelli & Villa folglich den Auftrag aus Maranello, das Aluminiummodell zu dengeln und die Karosserien zu bauen. Eine weitere Herausforderung und wichtige Chance waren die Reparaturen, die im Laufe der Rennsaison ständig von ihnen durchgeführt werden mussten.

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Tipo A6G 2000 Zagato in Vollrestauration.

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Damit war für Bacchelli & Villa der Grundstein für eine Karriere im Pro- totypenbau und der späteren Restaurierung gelegt. Heute ist die Firma, die in den 1980er Jahren in Carrozzeria Auto Sport umbenannt wurde, vor allem auf die Restauration außergewöhnlicher Klassiker spezialisiert. GFK spielt dabei kaum mehr eine Rolle, die Beschichtung diverser Mate- rialien und der Umgang mit Kompositmaterialien jedoch schon – und die Schnittmuster, die hier an der Wand hängen, verraten welche seltenen Bleche hier in Form gebracht werden. Auf schlichten Kartons sind wohl- klingende Kürzel wie 275 GTB, 250 GTO oder 250 Spider zu lesen, darunter liegt ein Mock-Up-Rahmen zur Herstellung einer Miura-Nase, gegenüber ein Gittermodell für ein nachzubildendes Karosserieteil eines Maserati. Die schönsten und edelsten aller Automobillegenden warten hier in der Skulpturenhalle, auf den Karosserie-Richtbänken, in den Lackierstationen und bei der Endmontage auf ihre Wiedergeburt. Gerade noch zu Gast war beispielsweise der Ex-Steve-McQueen Fer- rari 275 GTB/4, der hier für Ferrari Classiche auf der Richtbank war.

Neben der Restauration arbeitet man aber auch weiterhin direkt für Ferrari in Maranello. Bei Auto Sport werden alle Nockenwellen-Deckel für alle Ferrari- und Maserati-Typen entweder in rotem (Ferrari) oder blauem (Maserati) Schrumpflack lackiert und anschließend auf langen Holzgestellen getrocknet.

Zahllose Maserati vom 3500GT über den 5000GT, Ghibli bis zum A6G 2000 und einigen Rennwagen wurden hier restauriert und die Qualität kann sich mehr als sehen lassen. Gerade beim seltenen A6G 2000 ist Auto Sport zum Spezialisten für diesen Typ geworden. Zahlreiche Aus- zeichnungen auf den verschiedenen Concour d’Elegance von Villa d’Este bis Pebble Beach zeugen von der großen handwerklichen Qualität die- ses Betriebes. Das operative Geschäft leitet Franco Barchelli, während sich Roberto Villa nur um die Blecharbeiten kümmert.

Vor einigen Jahren war ich Zeuge, wie ein A6G 2000 Frua Spyder res- tauriert werden sollte. Die originale Karosserie des Wagens war in einem miserablen Zustand und leider nicht mehr zu gebrauchen, und so musste eine neue Karosserie angefertigt werden.

Zu sehen, wie der alte Villa im Arbeitsgetöse der dengelnden Hämmer bei den anderen Restaurierungs-Fahrzeugen auf dem Boden saß, und mit geschlossenen Augen auf der Suche nach kleinsten Unebenheiten die hintere Seitenwand mit seinen Händen abtastete, das war schon toll. Diese alten Spengler sind einfach Magier des Blechs, können kleinste Unebenheiten ertasten und haben ein sehr feines Gespür für Linienfüh- rung und Proportion. Wie auch die anderen Restaurationsbetriebe macht Auto Sport keine mechanischen Arbeiten, sondert lagert diese in die anderen, kleineren Betriebe wie z. B. Candini oder Franco Tralli aus, beides ehemalige Mechaniker bei Maserati S.p.A. Man kennt sich seit ewigen Zeiten und dadurch ist diese Arbeitsteilung sinnvoll. Auch die Lederarbeiten werden an andere Betriebe vergeben. Oftmals sind das familiäre Kleinstunternehmen wie Lupi, bei denen das Leder noch auf alten Nähmaschinen aus den 1950er Jahren zusammengenäht wird. oben: Signore Bacchelli mit dem Blueprint einer Zeichnung für einen Ferrari GTO. Nur bei der Lackierung vertraut Auto Sport allein auf eigene Leute! Bei meinem Besuch damals war sich der Besitzer des Wagens nicht ganz rechts: Lamborghini Miura klar über den zu wählenden Rot-Ton für sein Zagato Coupé.

Signor Bacchelli lud uns zum Essen ein und bei unserer Rückkehr nach etwa 2 Stunden fanden wir 6 unterschiedliche Rot-Töne vor, jeder sepa- rat lackiert auf einem 40 x 40 cm großen Aluminiumblech. Da können die Italiener „zaubern“! In Deutschland wäre das unmöglich („... so etwas dauert etwa 3 Tage und zwischendurch ist Wochenende, Ostern und Weihnachten ...!“).

Natürlich gibt es auch kleinere Restaurationsbetriebe mit nur einem oder zwei Mitarbeitern. Und die gibt es nicht nur in Italien. Nur ist bei diesen Kleinstwerkstätten das Problem, dass mit dieser niedrigen „Manpower“ eben nur immer an einem Fahrzeug gearbeitet werden kann. Die ande-

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ren Kunden müssen Geduld haben und warten bis sie an der Reihe sind – und das dauert oftmals Jahre. Dazu kommt die schon traditionelle Schwäche vieler Mechaniker, Arbeiten an verschiedenen Ausführungs- stätten zu koordinieren, diese gleichzeitig laufen zu lassen. Man verfährt oftmals nach dem Motto: heute der Motor, danach das Getriebe und dann das Differential, anstatt alles an verschiedene Unternehmen zu vergeben, die alle gleichzeitig daran arbeiten und die fertig bearbeite- ten Komponenten danach in einem etwa gleichen Zeitfenster parallel wieder im Restaurationsbetrieb abliefern.

Das können die Restaurierer mit einer größeren Belegschaft meistens besser. Bei Auto Sport sind etwa 25 Mitarbeiter beschäftigt und man arbeitet meistens an etwa 8 bis 12 Fahrzeugen, je nach dem Aufwand der Restauration.

Ein großes Problem ist in Italien die Ausbildung der nachfolgenden Generation für diesen Beruf. In diesen Zeiten, in denen alles schnell, schnell und per Computer gehen muss, in denen bei den modernen Fahrzeugen aller Marken, beschädigte Komponenten nicht mehr repa- riert sondern nur noch ausgetauscht werden, in diesen Zeiten ist das oft- mals langsame, sorgfältige Arbeiten – und das an alten, mehr oder weniger kaputten und damit fragilen Autos – nicht mehr so „en vogue“! Und dann macht man sich ja auch noch dreckig dabei ...

Diese Umstände werden zur großen Herausforderung für fast alle Res- taurierungsbetriebe und das nicht nur in Italien. Umso mehr, als das man sich im Umfeld um Modena nicht über mangelnde Aufträge beschweren kann. Doch das italienische System ist flexibel! Fast alle Italiener gehen relativ früh in den Ruhestand und verdienen sich danach ein Zubrot durch ihre Arbeit in den Karosseriewerkstätten. Auf die jahrzehntelange Erfahrung dieser Leute kann und will man einfach nicht verzichten.

Bei Carrozzeria Auto Sport ist man sich des Umbruchs bewusst und bei meinem letzten Besuch vor vier Jahren wurde mir der junge Giulio vor- gestellt, der mittlerweile in wesentlichen Teilen in den Betriebsablauf inte- griert ist. In Bastiglia jedenfalls wird man das laute Hämmern auf Ble- chen noch in der nächsten Generation hören.

rechts: Der Karosserie-Rahmen für einen Ferrari

unten links: Immer noch traditionelles Werkzeug

unten rechts: 3500GT in der Lackierkabine

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PADUA Den Abschluss einer jeden Saison für klassische Auto- mobile ist die Messe in Padua. Diese Veranstaltung ist, was die Größe angeht, die Techno Classica von Italien. Eindeutig italienisch ausgerichtet, bietet dieser Saisonabschluss eine sehr gute Möglichkeit, sich mit Ersatz- teilen auszurüsten, bevor man in den dunklen Monaten der Wintersai- son Arbeiten an seinem klassischen Maserati angeht oder gar eine Res- tauration in Angriff nimmt. Jedes Ersatzteil, was man sich für Autos aus Italien nur denken kann, findet man bei den Teilehändlern in Padua.

Stehen in Essen unzählige Mercedes, Porsche und VW, so sieht man in Padua Fiat, Alfas, Lancias an jeder Ecke. Im Eingangsbereich hatte der ASI-Club ein sehr gutes, silbernes Mistral Coupé ausgestellt und im Hin- tergrund eine Prototypen-Skizze dieses Typs an der Standwand. Zwei Messestände waren aus Sicht des Maserati-Enthusiasten ganz besonders interessant.

Der österreichische Händler Peter Wiesner stellte einen sehr guten, blauen Merak SS, einen toll restaurierten Sebring I (aber mit Serie II- Heckleuchten!), den ehemaligen 4.7-Liter Bora von Michael Wachsmann, sowie einen fantastischen A6G 1500 aus 1950 aus.

Der zweite und sicherlich wichtigere Anlaufpunkt in Sachen Maserati war der Messestand des Werks. Hier begrüßten die beiden Werksarchivare Fabio Collina und der mittlerweile in Pension gegangene Ermanno Cozza zahlreiche Gäste aus dem In- und Ausland. Ausgestellt hatte man einen 5000GT (#103.062) und einen Tipo 63 (#63.010), beide aus der Panini-Sammlung sowie einen sehr frühen Khamsin und natürlich ein neues MC Grand Tourismo Coupe in Weiß. Neben den ausgestellten Fahrzeugen wurde auch die neue Merchandising-Collection von Mase- rati S.p.A. vorgestellt, die sich sehr gut verkaufen lies. Der Bezahltresen war jedenfalls immer dicht belagert.

Padua im Oktober ist immer eine Reise wert. Diese Messe hat sich zusam- men mit der Retromobil im Februar und der Techno Classica im April als die Nr. 3 bei den wichtigsten Veranstaltungen dieser Art in Europa etab- liert. Und auch wenn in den Hallen alles etwas improvisiert ist, kaum Hal- lenlagepläne aushängen, die Kassen im Eingangsbereich hoffnungsvoll überlastet sind und man kaum einen Überblick der Aussteller erhält – Padua als Farewell für die beendete Saison ist unverzichtbar. WB

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INTERNATIONAL

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RETROMOBILE Da sitze ich um 06.30 Uhr im Flug- zeug und die sanft riechende Enteisungsflüssigkeit rieselt auf die Tragflä- chen, die etwas nasale Stimme des Flugkapitäns säuselt ins Mikro, dass es wegen des heftigen Schneefalls einen verspäteten Abflug geben würde. Etwa eine Stunde später dann eine erneute Ankündigung, die alle Anwesenden mit einem Stöhnen quittierten – der Flughafen Düssel- dorf schließt! Nichts geht mehr! Das war überhaupt nicht „tres joli“, nein, dass war nun wirklich nicht ...!

Also wieder raus aus dem Flieger und dann zum Gepäckband. Wäh- rend des dortigen Chaos erhielt ich einen Anruf von einem Freund, der fragte, ob ich denn schon in Paris sei. Ich schilderte ihm kurz die aktuelle Situation. Und dieser nette Mann bot mir an, mich abzuholen um dann zusammen an die Seine zu fahren. Und womit – mit einem neuen Ferrari FF (...genau – den mit Allradantrieb!)! Ich muss sagen, es hatte etwas, mit einem Ferrari durch den Schnee über die Autobahnen zu düsen... In Paris angekommen wärmte uns schöner Sonnenschein bei wesentlich angenehmeren Temperaturen als in Deutschland.

Die Retromobil stand diesmal unter dem Jubiläum der göttlichen Citroën DS-Limousine! Ein sehr französisches Thema also. Trotzdem war die Retromobil auch in diesem Jahr der erste internationale Treffpunkt für alle, die etwas mit alten Autos zu tun haben. Bedeutende Händler und die großen Sammler dieser Welt geben sich in Paris die Klinke in die Hände.

Bezüglich Maserati waren in diesem Jahr zwei Stände von Bedeutung: Der Kölner Restaurierer Methusalem hatte einen 150S (#1657) und einen der seltenen 250F „Picolo“ (#2534) ausgestellt und beim Londoner Händler Gregor Fisken konnte man den 250F (#2521) von Burckhard v. Schenk in neuer – historisch korrekter – Lackierung bewundern.

Ein mittelguter 3500GT war bei einem französischen Händler ausgestellt. Das Auktionshaus Artcurial hatte für seine Veranstaltung am Samstag- abend den Tipo A6G 2000 Alemanno (#2147/ex-2144) im Angebot. Der Wagen präsentierte sich auch 4 Jahre nach seiner Restauration in fast makellosem Zustand, fand aber trotzdem in der Auktion (und wie man hört zur Freude seines Besitzers) keinen Käufer. Ob das an dem originalen aber eben nicht „passenden“ Motor (#2180) lag?

Tipo 150S #1657 A6GCS Pininfarina als Modell in 1:18!

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INTERNATIONAL

Ein weiteres Highlight, wenn auch ohne Maserati, war der Stand von Lucas Hüni aus Zürich. Jedes Jahr bietet dieser Händler in Paris etwas ganz Besonderes. Dieses Mal waren es allein drei (!) der wunderbaren Alfa Romeo 2.3 Monza aus den frühen 30iger Jahren, alle drei Fahr- zeuge in unterschiedlichen Karosserieversionen. Daneben stand dann ein wunderbar originaler Bugatti Grand Prix-Wagen vom Typ 35C. Abge- platzter Lack, Spuren der Arbeit der Mechaniker am Chassis und an der inneren Karosserie sowie Beulen und Dellen eines langen, über 80 Jahre alten Autolebens gaben diesem Fahrzeug eine unglaubliche Aura.

Apropos Aura – nur kurz bemerkte ich von hinten das wunderbar gelockte Haupthaar unseres Clubfreundes Manfred Lang. Seine edle Gestalt huschte recht schnell durch das Menschengewühl – zu schnell für mich...

Ein ganz besonderes Mekka ist die Retromobile auch für Liebhaber und Sammler von Automodellen in fast allen Maßstäben. Mehrere kleine und bei uns kaum bekannte französische Modelbaufirmen bieten auch eine Vielzahl von Maserati Modellen an und diese sehr häufig in selte- nen Ausführungen.

Paris ist immer eine Reise wert und die Retromobile hat sich mittlerweile einen fest etablierten Platz in dem Messekalender erobert. Hier „muss“ man sein. Natürlich ist auf dieser Messe alles sehr französisch geprägt, so wie eben auf der Stuttgarter Retro Classic und der Essener Techno Classica alles in Mercedes und Porsche versinkt.

Einziger Schwachpunkt auf der Retromobil ist nach meiner Meinung die nicht sehr gut gekennzeichnete Wegführung durch die zwei Hallen, denn einen – wie zum Beispiel in Essen – aufgehängten und klar ersichtlichen Hallenplan sucht man leider vergeblich. Aber dafür ist man in Paris und Paris ist die Hauptstadt der Grande Nation und wo die ist, da ist eigent- lich immer oben und Kritik nicht gestattet, n'es pas?

Am nächsten Tag ging es dann zurück nach Hause und je näher wir der deutschen Grenze kamen, umso mehr gestaltete sich erneut der fabel- hafte Allradantrieb des FF als notwendig.

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A6G 2000 in Bonhams

31 Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:13 Seite 32 ZF sollte drin sein. .

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Darauf haben viele gewartet: ZF produziert aufgrund der großen Nachfrage wieder Verschleiß-Ersatzteile für Ihren Oldtimer mit dem Getriebe 5 DS 25! Wir bieten Ihnen Reparatur-Kits komplett mit Synchronsätzen, Lager- und Dichtungssätzen an. Diese Teile wurden u. a. im Ford GT 40, BMW M1, De Tomaso Panthera, Maserati Bora, Matra MS 640 und Mercedes Benz C 111 eingebaut, außerdem jeweils in der 4,2-Liter-Aus- führung des Mexico, Indy und Quattroporte.

ZF ist ein weltweit führender Automobilzulieferkonzern in der Antriebs- und Fahrwerktechnik mit 121 Produktionsgesellschaften in 27 Ländern. Der Konzern mit rund 75.000 Mitarbeitern erzielte im Jahr 2012 einen Umsatz von etwa 17,4 Milliarden Euro. Auf der Rangliste der Automobilzulieferer ist ZF unter den zehn größten Unternehmen weltweit.

Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:13 Seite 33 Z Denn auch die inneren Werte zählen.

D

Antriebs- und Fahrwerktechnik Dreizack_01_2013_wa_Maserati_01_05.qxd 16.05.13 10:14 Seite 34

NUEVO

MASERATI IM JAHR 2012 Im ver- gangenen Jahr lieferte Maserati S.p.A. insgesamt 6.307 Fahrzeuge weltweit aus, was im Vergleich zu 2011 einem Anstieg von 2,2 Prozent entspricht. Das erfolgreichste Modell war der GranTurimso mit 3.176 Einheiten vor dem GranCabrio, der an 1.623 Kunden ausgeliefert wurde, meistens nach Nord- amerika und dem Quattroporte mit 1.508 Exemplaren.

Wichtigster Markt für Maserati ist weiterhin Nordamerika, wohin 2.892 Fahrzeuge im Jahr 2012 geliefert wurden. Das entspricht einem Anteil von 46 Prozent der gesamten Produktion. Platz zwei nimmt schon jetzt China ein mit 930 Fahrzeugen (15 Prozent der Gesamtproduktion), Platz drei Japan mit 294 Einheiten (5 Prozent). Der deutsche Markt hat somit stark eingebüßt und folgt damit dem allgemeinen Trend.

FÜR ALLE STRADALE DER WELT

Die angestrebte Expansion von Maserati gründet auf neuen Modellen, von denen der neue Quattroporte den Anfang macht, der in Genf seine Euro- papremiere erlebt. Und sie basiert auf einer attraktiven Produktpalette im Segment der Luxussportwagen. Dazu wird der in Genf erstmals gezeigte viersitzige GranTurismo MC Stradale einen wichtigen Beitrag leisten: Er ver- körpert das Maximum an Sportlichkeit der Marke Maserati, vereint mit dem markentypischen Luxus der Coupés aus Modena. Während der neue Quat- troporte als erster Maserati im frisch eröffneten Werk „Avvocato Giovanni Agnelli“ in Grugliasco bei Turin, dem ehemaligen Sitz von Bertone, gefertigt

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wird, entsteht der Stradale am historischen Stammsitz an der Viale Ciro dungen über die Qualität des Media-Systems. Als Antrieb dient der 338 Menotti in Modena. Wie bereits die bisherige zweisitzige Variante orientiert kW (460 PS) starke 4,7-Liter-V8-Saugmotor, der im vergangen Sommer im sich auch der viersitzige GranTurismo MC Stradale an der Rennversion des GranTurismo Sport debütierte. Durch seine Verwendung im MC Stradale GranTurismo, die in der Trofeo Maserati antritt. Damit besitzt sie auch wei- kommt er jetzt in allen Fahrzeugen der Baureihe mit 4,7-Liter-Motor zum terhin eine exzellente Mischung aus konsequenter Sportlichkeit, Funktionali- Einsatz. Zur Kraftübertragung dient das halbautomatische MC Race Shift tät und Dynamik sowie Komfort, Luxus und Eleganz – mit dem Unterschied, Sechsganggetriebe, das für exzellente Beschleunigungswerte sorgt. Die dass diese Kombination nun von vier Personen gleichzeitig erlebt werden Höchstgeschwindigkeit beträgt weiterhin 303 km/h. Gleichermaßen der kann. Neu sind auch einige aus dem Motorsport abgeleitete Karosserie- Sicherheit wie der Performance dient die Bremsanlage von Brembo mit merkmale, allen voran die Motorhaube aus Karbon mit großem, zentralen Bremsscheiben aus Karbon-Keramik-Verbundmaterial. Auch in anderen Lufteinlass und die neuen 20 Zoll großen Schmiederäder. Der Innenraum Punkten übernimmt der GranTurismo MC Stradale zahlreiche Eigenschaften des MC Stradale bietet jetzt neue Materialien, mit neuem Design und mit des Vorgängers, zum Beispiel hinsichtlich der Maßnahmen zur Senkung von Platz für vier Erwachsene. Gespannt sind wir aber auf die ersten Rückmel- Verbrauchs- und Emissionswerten.

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ment von 550 Nm ab 1750 U/min. Null auf 100 km/h dürften bei 4,9 UND BILD SPRACH... zuerst mit den Toten Sekunden erreicht sein. Eine spätere Dieselversion wird bis zu 750 Nm und seit Neuestem auch noch zu den noch nicht Geborenen! In der Aus- haben. Weitere Features sind der optionale Allradantrieb, der auch im gabe vom 25. Januar 2013 berichtete Auto BILD über neue Projekte aus QP VI zum Einsatz kommt. OB es sich dabei um das wirklich anspruchs- dem Hause Maserati. Die dazu gezeigten Fotos waren Computersimula- volle System aus dem Ferrari FF handelt, bleibt abzuwarten. Dieser neue tionen und versprachen aus optischer Sicht her eine rosige Zukunft für mittlere Wagen (ich weigere mich irgendwie, dafür den legendären die Marke mit dem Dreizack. Der Autor des 4-seitigen Berichts war der Namen Ghibli zu verwenden!) wird nur etwa 5 cm kürzer sein als der Journalist Georg Karcher. Der ist nicht irgendwer, sondern gilt in der neue QP VI. Die Preise für diesen Typ werden bei etwa 70.000 Euro lie- Branche als sehr gut vernetzt und seine Prognosen haben immer einen gen und somit deutlich unter dem Preislevel des Flaggschiffs. realen Hintergrund. Der aktuelle Gran Turismo kommt nun so langsam in die Jahre und Der in dem Bericht gezeichnete neue Ghibli sieht auf den Abbildungen anscheinend liegen bereits – laut Auto BILD – in Modena bereits Pläne für wirklich sehr elegant aus. Nur der obere Heckabschluss erinnert etwas den Nachfolger auf dem Tisch. Die Abbildung bei Auto BILD zeigt ein satt an das aktuelle Jaguar-Coupé. Die Seitenlinie und auch die Frontpartie auf der Straße liegendes Coupé, dass etwa eine Mischung aus Mercedes sind wesentlich harmonischer und damit eleganter gestaltet als beim SL und Aston Martin darstellt, mit dem nun typischen Maserati Grill. Das neuen Quattroporte VI. neue Coupé soll 2015 kommen und weiterhin mit V8-Motor aber ohne einen Allradantrieb. Ein Cabrio scheint – vorerst – nicht geplant zu sein. Der Autor dieser Zeilen ist kein Anhänger dieser mittleren Baureihe, zumal mit dem vollkommen falsch gewählten Namen Ghibli, bezeichnete Aber diese Autos werden heute am Computer konstruiert und entwickelt diesen neuen Typ gar in der Vergangenheit als unnötig. Doch der in und somit könnte eine Offen-Version dieses Wagens bereits in dessen Auto BILD gezeichnete Entwurf lässt hoffen ... Genen eingebaut werden. Sinnvoll sprich ertragreich ist diese offene Ver- sion sicherlich nicht. Verzichtet Maserati darauf, dann hat man wesentlich Das neue Modell wird mit einem 3-Liter V6-Motor ausgerüstet sein, der an Gewicht eingespart mit der Möglichkeit neue, leichtere Werkstoffe im in der stärksten S-Variante etwa 410 PS haben wird mit einem Drehmo- größeren Umfang einzusetzen. Ein deutlicher Vorteil, denn der Wagen

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oben: der neue Ghibli III bleibt 4-sitzig und Cabrios mit 4 Sitzen sind gewichtstechnisch Sumo-Ringer! Die wirkliche Überraschung in diesem Artikel von Auto BILD ist aber der links: der Bild-Entwurf für den Gran-Turismo- zu erwartende (?) neue, kleine Maserati. Die anfängliche Planungen für Nachfolger dieses neue Modell, die von Maserati CEO Harald Wester im letzten Jahr lanciert worden sind, basierten auf der Plattform des neuen Alfa 4c. Dies scheint aber nicht mehr realistisch zu sein, da der „Kleine“ eben- falls einen V6 bekommen wird und der baut im kleinen Alfa 4c nach hin- ten zu lang. Nun scheint es ein Frontmotor zu werden mit hinten positio- niertem Transaxle-Getriebe. Die Preisspanne wird etwa zwischen 90.000 und 120.000 Euro liegen je nach Ausstattung und Variante. Maserati plant wohl vier Versionen für dieses Model: S, GTS, MC und Stradale. Dieses neue Auto soll – lt. Herrn Karcher – den Namen des schon lang verblichenen Shamal tragen und ab 2017 auch als Roadster mit Stoff- dach kommen.

Der Bericht zeigt eine Darstellung des Wagens, der sich optisch deutlich am derzeitigen Gran Turismo orientiert, allerdings mit etwas begradigter Gürtellinie, was der Kompaktheit zu gute kommt. Höchstwahrscheinlich ist, dass der Wagen als 2-Sitzer kommen wird. Zielsetzung dieses Fahr- zeugs ist wohl das zu erwartende mehr an Dynamik. Und das ist auch bitter nötig, denn Maserati ist bei der derzeitigen Modellpalette und den noch zu erwartenden Modellen auf dem besten Weg, hier etwas zu „vergreisen“. Etwas Auffrischung tut Not. Alle derzeitigen Typen sind relativ schwer und der noch kommende SUV wird mit Sicherheit auch kein Leichtgewicht werden. Die Faktoren Dynamik und Fahrspaß, essentiell für

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eine Automarke mit sportlichen Genen, dürfen nicht vernachlässigt werden. Maserati braucht einfach ein etwas kleineres, agileres, wilderes Modell, um nicht allzu behäbig zu werden. Auch bei Porsche ist der dicke Cyaenne heute der Money-Maker und der fette Panamera ist auch nicht diätisch veranlagt. Nur der 911 bleibt bei Porsche die Ikone, an dessen überragen- dem Image sich die anderen Modelle bedienen. Ähnliches sollte man bei Maserati versuchen und in Modena war man sich noch noch nie zu schade zu den Großen in der Branche zu schielen ...!

Eines sollte man aber bei der Lektüre dieses Berichts von Auto BILD nicht vergessen – Papier ist geduldig und am Computer kann ich zeichnen was ich will. Mit Realität hat das noch nichts zu tun. Das beweist nicht zuletzt der mittlerweile präsentierte neue „Ghibli“, der eben nicht so auf- regend in natura erscheint wie auf den von BILD veröffentlichen Com- puterskizzen. Aber hoffen – und träumen – das darf man noch auch ohne Papier! WB

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Das wäre die sportliche Zukunft von Maserati: der neue Shamal!

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DER NEUE DICKE! Der Quattroporte V ist schon heute ein Design-Klassiker, der einen wichtigen Einfluss auf die Gestaltung großer Limousinen gehabt hat. Zahlreiche Preise weltweit untermauern die visuelle Qualität dieses wirklich grandiosen Autos. Doch auch Könige altern – und müssen letztendlich durch einen neuen König ersetzt werden, der die allerdings dann nicht leichte Aufgabe hat, den Maßstäben des ersten Königs gerecht zu werden. Und da setzte der Quattroporte V wirklich bedeutende Zeichen und Akzente.

Angesichts der Design-Qualitäten des QPV eine wahrlich schwere Auf- gabe, der sich die Designer bei der Gestaltung des QPVI stellen muss- ten. Entworfen wurde der neue Dicke nicht mehr von Pininfarina son- dern in-house bei Maserati in Modena. Ist dieser Spagat gelungen? Ich meine ja! Ganz besonders hat wohl die Optik des Interieurs gewonnen, denn hier alterte der Vorgänger am deutlichsten.

Der neue Maserati Quattroporte VI debütierte auf der NAIAS (North Ame- rican International Auto Show) in Detroit (USA), der ersten international wichtigen Automobilmesse des Jahres. Maserati gibt damit den Startschuss für einen Wachstumsprozess, mit dem das Unternehmen seine Produktions- zahlen bis zum Jahr 2015 auf beachtlich optimistische 50.000 Einheiten jähr- lich erhöhen will. Dieser Anstieg wird im Wesentlichen von drei neuen Modellen in drei Schlüsselsegmenten getragen. Den Auftakt dieser Entwick- lung macht jetzt der vollständig neu entwickelte Quattroporte, der preislich in einer Bandbreite zwischen € 107.695 (V6) bis € 146.370 (V8) und seit Mitte Februar verfügbar ist. Das Flaggschiff im Modellprogramm von Mase- rati ist größer, leichter, luxuriöser und noch alltagstauglicher als sein Vorgän- ger gleichen Namens – ein Name, der seit 50 Jahren Synonym für luxuriöse Sportlimousinen ist und dieses Segment auch begründet hat. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h ist der neue Quattroporte tatsächlich so schnell wie viele zweitürige Supersportwagen.

Der neue Quattroporte VI ist ein wichtiger Schritt in die Zukunft, nicht nur in Bezug auf die Wachstumsstrategie der Marke und die neuen Technologien, sondern auch hinsichtlich der großen Tradition von Mase- rati auf dem Gebiet der Sportlimousinen. Die lange Frontpartie endet in einer Kühleröffnung, die sich immer mehr zum Erkennungsmerkmal von Maserati entwickelt und stellt einen deutlichen Bezug zur aktuellen Gran- Turismo und GranCabrio Modellpalette her.

Eine neu entwickelte Benzindirekteinspritzung kommt sowohl im 3,8- Liter-V8-Motor als auch im 3,0-Liter-V6-Aggregat zum Einsatz. Beide Triebwerke verfügen über Twin-Scroll-Turbo-Technologie, sind von Maserati entwickelt und werden bei Ferrari in Maranello produziert. Sie sind an ein neues 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF gekoppelt. Der 390 kW (530 PS) starke V8-Motor macht den neuen Quattroporte nicht nur zur schnellsten, sondern auch zur stärksten und zur kraftstoffeffizien- testen Maserati Limousine aller Zeiten und zum schnellsten Viertürer, der je in Italien hergestellt wurde. Ungeachtet des deutlichen Performance- Zuwachses soll der Verbrauch und die Emissionswerte des neuen V8- Motors 20 Prozent unter denen des bisherigen Modells liegen.

0 bis 100 km/h in lediglich 4,7 Sekunden sind ein Wort für so einen gro- ßen Wagen und seine Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h – gut 20 km/h mehr als das bisherige Spitzenmodell Quattroporte Sport GT S – verdeutlich die Performance des neuen Maserati. Genauso deutlich fällt auch der Anstieg des maximalen Drehmoments aus, das jetzt bis zu 710 Newtonmetern bei Overboost beträgt. Die im Frühsommer erscheinende V6-Variante mit Q4 Allradantrieb besitzt eine ähnliche Fahrdynamik und wird rund 285 km/h schnell sein. Das permanente Allrad-System ist eine weitere Premiere bei Maserati. Es ist in der Lage, Antriebsmoment von der Hinter- auf die Vorderachse umzuleiten. Damit entsteht aus dem hin- terradgetriebenen Fahrzeug ein allradgetriebenes (bis hin zu einer Achs- verteilung von 50:50), wenn höhere Traktion erforderlich ist. Zum außer- gewöhnlich agilen Handling des neuen Quattroporte tragen auch die exzellente Gewichtsverteilung (Vorder- zu Hinterachse 50:50) sowie die

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Maserati CEO Harald Wester in Detroit.

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Doppelquerlenker-Aufhängung vorn und die Multilenker-Achse hinten bei. Der neue Quattroporte setzt zudem Standards bei der Qualität – sowohl was das Design betrifft als auch die Entwicklung, die Fertigung und die Endkontrolle. Das Fahrzeug wird im neuen Maserati Werk in Turin, dem ehemaligen Bertone-Werk, gefertigt, das traditionelle Hand- werkskunst mit modernsten Produktionsverfahren verbindet. Und so sollte man um höchstes Qualitätsniveau bemüht sein. Ob das auch für das Media-System gilt bleibt abzuwarten.

Die aufwändige Innenraumgestaltung mit feinsten Materialien ist im neuen Quattroporte mit einem noch großzügigeren Platzangebot kombiniert. Das gilt sowohl für die fünfsitzige als auch für die viersitzige Variante mit zwei elektrisch einstellbaren Einzelsitzen im Fond. Die luxuriöse Ausstattung umfasst dabei auch Elemente wie das innovative Maserati Touch Control, elektrisch einstellbare Pedale, Rückfahrkamera und das optionale Premium Surround Soundsystem von Bowers & Wilkins mit 15 Lautsprechern und 1.280-Watt-Verstärker sowie den ebenfalls optionalen WLAN-Hotspot im Fahrzeug. Man ist also als moderner, italophiler Mensch gut gerüstet, um auf den Straßen dieser Welt bestehen zu können.

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MASERATI 350S –

OHNE JEDE CHANCE! Der Maserati 300S ist heute eine Rennwagen-Ikone! Nur wenige Rennwagen der 50iger Jahre waren derart schön gestaltet und gleichzeitig in den Händen kun- diger Rennfahrer so wettbewerbsfähig wie dieser Typ mit dem legendä- ren Sechszylinder-Motor mit 3 Liter Hubraum. Nur knapp verpasste es Maserati mit diesem Wagen, trotz sensationeller Siege über den Erzriva- len Ferrari bei den 1000 km Rennen von Buenos Aires und auf dem Nürburgring, die Sportwagenweltmeisterschaft 1956 zu gewinnen.

Schnell war klar, dass man bei Ferrari nicht schlafen und deren Fahr- zeuge aufrüsten würde. Ein weiterer starker Konkurrent war immer noch Jaguar mit deren D-Typ. Hauptkritikpunkt der Maserati Werksfahrer wie Stirling Moss und Jean Behra war der Reihensechszylinder-Motor, der gerne noch etwa 50 PS mehr Leistung vertragen hätte.

Schon im Frühjahr 1955, also bereits kurz nach der Einführung des Typs 300S, machte sich Ingenieur Giulio Alfieri in Modena ans Werk, um eine stärkere Version des Sechszylinder Motors zu entwickeln. Alfieri hatte zu der Zeit bereits Pläne für das technische Motorenkonzept des 3500GT, des ab 1959 gebauten ersten „richtigen“ Serienmodells von Maserati.

Sich über den stetigen Kostendruck bewusst, veranlasste Alfieri die Her- stellung des neuen Rennmotors auf der Basis dieses GT-Motors. Man blieb bei dem Sechszylinder-Konzept, stellte aber den Antrieb der bei- den nun „schärferen“ Nockenwellen von Zahnrad auf Kette um. Eben- falls verworfen wurde die Ölversorgung per Trockensumpf, die jetzt „nass“ übernommen wurde. Weiterhin beibehalten wurde die Doppel- zündung, während die Vergaserbestückung auf 45DCO3 umgerüstet wurde. Auch leichtere Kolben und Pleuel kamen nun zum Einsatz und installiert wurde auch eine größere Wasserpumpe.

Das Ergebnis war ein dem 3500GT nur knapp ähnlicher Motor. Man geht davon aus, dass mindestens zwei Versionen dieses Motors gebaut wurden und beide sind im Maserati Handbook, verfasst von Hans Tan- ner und veröffentlicht von Floyd Clymer, dargestellt. Die erste Version der 350S Motor ist dort auf Seite 85 und des späteren Typs auf Seite 154 gezeigt. Der zweite Typ des Motors kam dann wieder mit voller Trockensumpfschmierung und einem anderen Zylinderblock als der erste Motor. Zusätzlich wurden zusätzliche Ölkanäle zu den Nocken- wellen-Baugruppen montiert. Die letztere Version dieses Motors hatte 290 PS bei 5800 U/min und war sicherlich eine wettbewerbsfähige Version. Der zweite Motor gab aber schon 325 PS bei 6200 U/min. Seltsamerweise machte Maserati aber keinen Gebrauch von diesem zweiten, stärkeren Motor. Eine mögliche Erklärung könnte sein, dass man bereits jetzt schon alle Resoucen auf den mächtigen V8-Rennmo- tor des Typs 450S legte.

Der usprüngliche Plan war es, diesen Monster-Motor in ein normales 300S-Chassis zu implantieren und es mit einem moderneren und steife- ren 5-Gang-Transaxle Getriebe zu verbinden. Dazu kam es aber nicht, da der V8-Motor des zukünftigen 450S noch nicht einsatzbereit war. Wie die 300S, wurden auch beim 350S hinten Querblattfedern verwen- det und die Vorderradaufhängung bestand aus dem üblichen Maserati Schraubenfeder- und Doppelquerlenker-Setup, wie bei den 300S, aber man versteifte die Vorderradaufhängung. Angeblich waren auch die Bremsen des neuen Wagens stärker dimensioniert. Insgesamt baute Maserati nur drei Fahrzeuge vom Typ 350S und alle drei Fahrzeuge umgibt ein gewisses Mysterium, da viele Fakten unbekannt, verwirrend und nach wie vor ungeklärt sind.

Chassis 3501 Im Frühjahr 1956 waren die Arbeiten an diesem Wagen abgeschlossen. Man traf die Entscheidung, diesen Wagen mit dem ersten des o.g. 3,5- Liter-Motors auszurüsten. Das Auto hatte eine etwas nach oben ausge-

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Das Ende für Moss und Jenkinson und #3501 in der Mille Miglia 1956.

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wölbte Motorhaube, um Platz für die stärker nach oben bauende Höhe des nun per Kette angetriebenen Motors zu bekommen.

Stirling Moss war nach dem Ende der Mercedes Rennaktivitäten zu Maserati gewechselt und war bestrebt, seinen unglaublichen Erfolg in der 1955er Mille Miglia nun mit Maserati zu wiederholen und mögli- cherweise zu toppen. Moss testete den Prototyp wenige Tage vor dem Start der 1956er Mille Miglia intensiv auf dem Raticosa-Pass in den Ber- gen um Modena. Sein Resümee war ernüchternd. Der Wagen erwies sich zwar als ausreichend schnell, hatte aber eine erhebliche Tendenz zur Instabilität auf der Vorderachse und dies sowohl bei hohem Tempo als auch in Kurven, in denen es lt. Moss schwierig war, das stark untersteu- ernde Auto auf Kurs zu halten.

Moss schlug Alfieri und Chefmechaniker Guerrino Bertocchi vor, das Auto vorne mit einer Art „Flap“ zu versehen, eine frühe Version dessen, was man später als Spoiler bezeichnete. Man willigte ein und Moss und sein Beifahrer, der englische Motorjournalist Denis Jenkinson, der ihn auch schon im Jahr zuvor bei dem Mercedes-Erfolg begleitet hatte, begaben sich zur kurzen Nachtruhe vor dem Start der Mille Miglia in Brescia. Früh morgens an der Startrampe angekommen mussten beide Fahrer nun erkennen, dass man die „Flaps“ wieder demontiert hatte. Auf die Beschwerde von Moss hin bekam dieser zur Antwort: „Das sah doch nicht schön aus!“ Maserati Fahrer Piero Taruffi hatte der ganzen Sache wohl nicht getraut und beharrte auf einem normalen 300S für seinen Einsatz in der Mille Miglia.

Frustriert machten sich Moss und Jenkinson am Morgen des 28. April 1956 auf die lange Fahrt in ihrem 350S #3051. Anfangs ging es auch einiger- maßen voran. Moss fuhr schnell aber mit aller Vorsicht, denn das Verhal- ten des Wagens machte ihm schwer zu schaffen. Trotzdem war er aber in der Lage, Luigi Musso in dessen 3,5-Liter Ferrari nahe Ferrara zu überho- len. Das Ende kam für die beiden Engländer nahe dem Örtchen Antro- doco, als bei dem 350S die Bremsen blockierten und Moss den Wagen in einer lang gezogenen Kurve nicht mehr halten konnte. Der 350S krachte über die Straße hinaus bergab, durchschlug eine kleine Steinmauer und kam glücklicherweise auf dem steilen Abhang durch einen kleineren Baum zum Stehen – nur 200 Meter über einem Fluss! Beiden Fahrern war nichts passiert aber Chassis #3501 war aus dem Rennen.

Der ramponierte Wagen wurde zurück ins Werk gebracht. Dort verlän- gerte man das Chassis von 2,30 auf nunmehr 2,36 Meter und implantierte den ersten 450S-Prototypen-Motor. Das Auto erhielt natürlich eine neue Karosserie, die deutlich wuchtiger war als die des 300S oder 350S. Dieser „neue“ Wagen wurde der Prototyp des 450S mit der neuen Chassisnum- mer #4501“ und hatte seinen ersten Einsatz beim Grand Prix in Schwe- den, wurde dort aber nur im Training gefahren. Zurück im Werk fand der Wagen dann irgendwann über den in Modena lebenden Auto-Enthusias- ten Tom Meade den Weg zu einem Niles F. Moss in den USA, der ihn mit dem Kennzeichen 285 BM“ auf den Straßen fuhr. Im Juli 1981 und natür- lich in nicht sehr gutem Zustand und mit einem amerikanischen V8 aus einer Corvette ausgestattet, kam dieser Rennwagen zurück nach Italien. Besitzer ist seitdem Franco Lombardi aus Genua. Das Auto war – haupt- sächlich wegen fehlender Informationen – über Jahre hinweg nicht gut beleumundet. Das ist aber mittlerweise anders und heute erkennt das Werk dieses Auto als den offiziellen 450S-Prototyp an.

Anscheinend wurde ein weiterer 350S gebaut, der dem von Moss und Jenkinson sehr ähnlich sah. Dieses Auto wurde an den italienischen Rennfahrer Luigi Piotti verkauft. Dieser setzte das Fahrzeug am 30. Juni 1956 bei den 12 Stunden von Reims in Frankreich ein, gefahren von Umberto Magioli. Der das Rennen aber wegen technischer Probleme nicht beenden konnte. Pioti fuhr den Wagen dann im Januar 1957 bei dem 1000 km-Rennen in Buenos Aires in Argentinien. Sein zweiter Fah- rer war der Argentinier Roberto Bonomi (der wenig später seinen eige- Chefmechaniker Bertocchi in #3503 nen, gebrauchten 300S kaufen sollte). Beide Fahrer erreichten den 5. Platz in diesem Rennen und das sollte das einzige nennenswerte Resultat

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des Typs 350S bleiben. Eine erneute Transformation fand statt, als Maserati diesen Wagen auf Chassis #4512 umtaufte und ihn mit der heute berühmten aber nutzlosen Costin-Karosserie in ein Coupé umrüs- tete. Der englische Flugzeug-Aerodynamiker Frank Costin hatte im Auf- trag von Maserati eine runde, sehr stromlinienförmige Coupe-Karosserie gebaut, die auf der langen Geraden in Le Mans deutliche Vorteile ver- sprach. Costin schickte seine Entwürfe zu Zagato nach Mailand und musste dann feststellen, dass man dort erhebliche Änderungen am ferti- gen Auto vorgenommen hatte. Die Erklärung dafür: „Aber das sah doch nicht schön aus! (siehe oben)“. Der Wagen, gefahren von Moss in Le Mans 1957, war nicht nur langsamer als die offene Barchetta – nein, Moss hatte die Wahl entweder einen Hitze- oder Erstickungstod wegen der eindringenden Auspuffgase zu erleiden ...! Er entschied sich dann dafür, an der Box auszusteigen ...

Dieses Auto wurde später von Maserati in einen brutalen GT-Wagen umgewandelt und in die USA verkauft. Unser Ehrenmitglied Peter Kaus hatte dieses Coupé viele Jahre in seiner Sammlung in Aschaffenburg und verkaufte den Wagen dann wieder in die USA, wo er heute Rob Walton, dem Boss von Wal-Mart, gehört.

Der 6-Zylindermotor des 350S

Chassis #3502 Der Wagen wurde als normaler 300S (Chassis #3064) gebaut und im April 1956 an den englischen Privatfahrer Peter Whitehead verkauft. Das Auto war insofern optisch recht ungewöhnlich, da er in Dunkelgrün lackiert gewesen ist. Whitehead fuhr einige Rennen mit seinem 300S, war aber nicht allzu erfolgreich damit. Nach nur wenigen Monaten – wahrscheinlich Ende August 1956 – gab er das Auto zurück ans Werk. Zu diesem Zeitpunkt hatte Maserati seinen wichtigsten Kunden in Tony Parravano, einem in Kalifornien durch Bauunternehmung reich gewor- denen Italiener. Dieser orderte ganze Wagenladungen an Ersatzteilen und Motoren zusammen mit seinem 150S (#1655) und 300S (#3058). Er hatte seinen eigenen 450S (#4502) bereits im Werk bestellt und wollte nun auch einen 350S haben.

Der ex-Whitehead 300S war zu dem Zeitpunkt innerhalb von nur 3 Monaten zum 350S umgebaut worden und hatte im Oktober 1956 die neue Chassisnummer #3502 bekommen. Hauptsächlicher Unterschied zum normalen 300S war nun das gesamte Heckteil des Chassis, in dem jetzt ein mächtiges 450S-Transaxle Getriebe eingebaut war. Anschei- nend war der Wagen eine Art Testwagen für wichtige Komponenten des 450S. Nach bisherigen Erkenntnissen ist dieser 350S vom Werk nie ein- gesetzt worden. Ob das Fahrzeug wie von einigen Historikern vermutet von Luigi Piotti in der 1956er Mille Miglia und anderen Rennen gefahren wurde, ist zweifelhaft, denn diese Veranstaltungen würden mit dem vom Werk bestätigten Verkaufsdatum an Peter Whitehead kollidieren.

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Der 12-Zylindermotor in #3503. Schön aber schwach!

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Nun stand der Wagen wohl mehr oder weniger nutzlos im Werk herum und da kam Tony Parravano mit seinen $$`s gerade recht. Zu diesem Zeitpunkt besaß er das größte Rennteam der USA. Ob man ihn zu dem 350S beschwatzte oder er diesen aus eigener Idee heraus bestellte, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich wurde ihm #3502, der ehemalige #3064, aber – und nach entsprechender optischer „Auffrischung“ – als Neufahr- zeug verkauft. Jedenfalls ließen sich in den noch existierenden Unterla- gen zu diesem Fahrzeug in der Familie Parravano keinerlei Hinweise fin- den, die darauf deuten, dass es sich bei #3502 um einen bereits gebrauchten Rennwagen handelte ...

Parravano kaufte Chassis #3502 im November1956 und war zusammen mit all seinen anderen Maserati zum Testen auf der Rennstrecke in Wil- low Springs. Das Auto wurde aber nie in aktuellen Rennen von Parra- vano eingesetzt. Parravano selbst war zu diesem Zeitpunkt in Schwierig- keiten mit der amerikanischen Steuerbehörde und schaffte bei Nacht und Nebel seine Fahrzeuge über die Grenze nach Mexico, wo sie in einer Halle nahe der Wüste gelagert wurden. Tony Parravano selbst wurde zuletzt am 8. April 1960 gesehen und tauchte nie wieder auf. Das FBI nimmt an, dass er Opfer der US-Mafia geworden ist.

Der in Mexico eingelagerte 350S wurde von Parravano’s Witwe an einen Mexikaner verkauft und nach Mexico City gebracht. Ausgerüstet mit Blin- kern fuhr der neuer Besitzer mit #3502 einige Male auf öffentlichen Stra- ßen herum. 1972 versuchte der Mexikaner seinen 350S zu verkaufen und nach zähen Verhandlungen wurde der Amerikaner Joel Finn der neue Besitzer von #3502. Nach einem Transport von über 3000 Kilometern erreichte der Wagen in fürchterlichem Zustand die Ostküste der USA. Eine technische Generalüberholung war notwendig geworden. Finn setzte den Wagen danach bei einigen historischen Rennen ein und ver- kaufte ihn im März 1978 an Bruce Vanyo aus San Francisco. Der nächste Besitzer wurde Carl Perovich aus Seattle, der ihn an Tom Price verkaufte. Der nächste Besitzer verkaufte #3502 dann an den damals in Monaco ansässigen brasilianischen Sammler Abba Kogan, der den Wagen in sei- ner über hundert Rennwagen umfassenden Sammlung nahe Silverstone behielt. 2004 verkaufte er den einzig vollkommen original erhaltenen 350S an einen Sammler aus New York, der ihn heute noch besitzt.

Chassis #3503 Dieses Auto wurde im Sommer 1956 komplettiert und ebenfalls als Werkswagen eingesetzt und bekam die reparierte Karosserie vom Moss/Jekinson-350S #3501. Ausgerüstet mit einem 6-Zylinder Motor startete der italienische Rennfahrer Luigi Piotti zusammen mit dem Argentinier Bonomi bei den 1000 km von Buenos Aires im Januar 1957 und erreichten einen sehr guten 5. Platz. Es sollte das einzig nennens- werte Rennresultat aller 350S bleiben.

Anfang Mai 1957 erhielt das Fahrzeug den Tipo57 V12 Motor mit 3,5 Liter Hubraum und einem 5-Gang Transaxle Getriebe, der zwar schön und eindrucksvoll aussah aber gleichzeitig von der Leistung her ent- täuschte. Dieser große Motor mit seinen leicht schräg stehenden Verga- sertüten hatte unter der normalen Motorhaube keinen Platz und so modifizierte man die Haube entsprechend mit zwei länglichen und recht steilen Auswölbungen, unter denen die Vergasertüten nun Platz hatten. Am 11. Mai startete der Deutsche Hans Hermann mit dem Wagen bei der Mille Miglia – und fiel prompt wegen Motorproblemen aus. Es gibt die These, dass der Wagen beim Start über einen größeren Stein fuhr, der möglicherweise die Ölwanne oder andere Partien des unteren Motors beschädigte.

Am 26. Mai stand der Wagen am Nürburgring für das 1000 km-Rennen und erwies sich erneut als nicht stark genug, um die Konkurrenz von Fer- rari und Aston Martin in Schach zu halten. Moss, Fangio, Harry Schell, Jo Bonnier, Giorgio Scarlatti und Hans Herrmann, alle Maserati Werks- fahrer, testeten den Wagen im Training und alle zeigten sich nicht sehr beeindruckt – um es mal milde auszudrücken. Es war nun nicht mehr Hans Hermann in #3503 in der Mille Miglia 1957. unbedingt die fehlende Motorleistung. Es war vielmehr das unberechen-

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bare Handling des Wagens, das beide Star-Fahrer kritisierten. Der Wagen wurde daraufhin stillschweigend wieder in den Autotransporter geschoben ... Werksfahrer Jean Behra versuchte es erneut am 29. Juni 1957 bei dem 500 Meilen Rennen in Monza und fiel erneut wegen Motorproblemen aus.

Die Sportwagenmeisterschaft 1957 näherte sich dem Höhepunkt in Cara- cas, Venezuela, im November 1957. Dieses Rennen sollte die Entscheidung bringen, ob nun Maserati nach dem Gewinn der F1-Weltmeisterschaft nun auch noch das Championat der Sportwagen gewinnen würde oder eben der Erzfeind Ferrari. Neben mehreren 450S und einem 300S mit der Chassisnummer #3072 brachte man auch den V12-350S #3503 mit nach Lateinamerika. Der Wagen startete im Training mit der Startnummer 6 – und sorgte viele Jahre später für Verwirrung, da der Wagen im Rennen selbst nicht auftauchte, dafür aber der 300S #3072 mit Startnummer 6 im Rennen war, das zur großen Tragödie für Maserati werden sollte.

Was dann weiter mit #3503 geschah, ist etwas unklar. Der Maserati Spezialist Richard Crump behauptete, dass #3503 nun ausgerüstet mit einem normalen 6-Zylindermotor im Jahre 1958 in Brasilien gewesen sei. Dies ist zweifelhaft.

#3503 stand jedenfalls 1959 wieder im Werk und es war der junge englische Journalist Graham Gauld, der den staubbedeckten Wagen dort fotografierte. Maserati hatte anscheinend die Nase voll von dem V12, zumal die fast endlose und nicht sehr erfolgreiche Entwicklung des Motors auch sehr kostspielig gewesen sein muss. Tom Meade ließ bei Fantussi ein Hardtop für den Wagen fertigen und nahm in dann in den 60igern mit in die USA. Dort verunfallte einer seiner Freunde mit dem Wagen, und die Überreste wurden entweder von Meade verkauft oder verschrottet, da gibt es nun einige widersprüchliche Aussagen.

Eine Spur von #3503 war jedenfalls über die folgenden Jahrzehnte nicht zu finden. Der originale V12-Motor mit der Nummer #3503 hatte aber überlebt. Diese Maschine wurde dann in einem 250F eingesetzt und spä- ter als Heckmotor in einen der Tipo 63 eingebaut. Ende der 90iger Jahre kaufte der Sammler Thomas Bscher diesen Motor in einer Auktion und baute ihn in seinen 250F # 2532 ein, der einer der Monoposto gewesen ist, der von Maserati mit einem V12-Motor ausgerüstet und in Monza gefahren wurde. Dieser 250F wurde später an den Wuppertaler Händler Klaus Werner verkauft, der ihn in einigen historischen Rennen einsetzte.

In den mittleren 2000er Jahren behauptete dann der Italiener Bernardo Favero den Wagen – oder die Überreste davon – in Südamerika gekauft zu haben. Anfang 2007 war der Wagen dann bei einem bekannten deutschen Sammler. Der Autor dieser Zeilen wurde dann kontaktiert und man gab eine Recherche zu dem Wagen in Auftrag. Die dazu notwendigen Infos (wann, wo und bei wem gefunden? Gibt es Fotos von dem was man gefunden hatte? Usw., usw...) konnten leider nicht geliefert werden. Somit war es mir nicht möglich, irgendetwas in der Richtung für den Besitzer zu tun, außer der Zuschickung von bekannten Fotos des Wagens aus den 50iger Jahren. Interessanterweise tauchte dann der fertig nicht in allen Details stimmig restaurierte 350S „#3503“ beim Goodwood Revival 2011 auf, gefahren von Franco Mei- ners. Dieser Wagen mit nicht belegter Provenance hat nun den origina- len V12-Motor #3503 eingebaut.

Weiterhin gibt es eine sehr seltsame Kreation eines 350S „#3503“, die für einige Jahre in Österreich herumfuhr. Dieses Auto ist auf dem Chas- sis eines 3500GT Touring aufgebaut und hat auch nur dessen 6-Zylin- dermotor eingebaut. Man hat dann auch noch den Faux pas begangen und den Wagen mit dem blauen Mittelstreifen der Scuderia Parravano zu versehen – und mit Parravano hat weder der falsche noch ein echter 350S mit dieser Chassisnummer irgendetwas zu tun.

Bei den 350S hat man heute den Eindruck, dass Maserati in diesen Renn- 1.000 km Buenos Aires 1957. Piotti und Bonomi mit #3501/#4512. wagentyp nicht richtig investierte. Dies lag mit großer Wahrscheinlichkeit

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auch daran, dass schon früh klar war, dass der mächtige 450S die erfolg- versprechende Möglichkeit war, Ferrari Paroli auf der Rennstrecke zu bie- ten – was ja auch dann zum Teil auch sehr eindrucksvoll unter Beweis gestellt wurde. Irgendwie wirkt der 350S zwischen 300S und 450S gequetscht zu sein. Maserati und sein Ingenieur Alfieri waren hier klar neben der Spur und verschwendeten Geld und Ressourcen, und beides hätte man für andere Projekte wesentlich besser gebrauchen können.

Trotz alledem bleibt die Historie der 350S in etlichen Aspekten recht vage. Die Meinung des Autors ist, dass Maserati noch einen vierten 350S baute oder zumindest ein Fahrzeug, dass einem 300S täuschend ähnlich sah. Dieses Auto tauchte beim GP in Schweden auf und hatte eine mittig etwas hochgedengelte Motorhaube. Was immer sich darun- ter versteckte – es war wohl kein normaler 300S-Motor und diese Beule auf der Haube hätte auch nicht ausgereicht, den V12-Motor darunter einzubauen. Ein weiteres Rätsel also bei diesem rätselhaften Rennwa- gen aus dem Hause Maserati. WB

oben: Tom Mead mit den Überresten von #3503.

unten: Der Ex-#3501 (jetzt #4512), wie er in den USA gefunden wurde.

rechts: Lange Jahre ein Rätsel – #3503 in Caracas 1957.

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