UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Licence ès- Sciences Techniques en Information Géographique et Aménagement du Territoire
Présenté par : Mlle RAZAFIMAHEFA Archid Volasoa
Encadré par : Dr RABETSIAHINY
M. ANDRIAMBOLANIRINA Valisaona
Soutenu le: 12 Avril 2016 UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Licence ès- Sciences Techniques en Information Géographique et Aménagement du Territoire
Présenté par :-Mlle RAZAFIMAHEFA Archid Volasoa
Président de jury : -M. RAMALANJAONA Daniel, Maître de Conférences, Enseignant
Chercheur à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo,
Rapporteurs : -Dr RABETSIAHINY, Maitre de conférences, Enseignant Chercheur à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
-M. ANDRIAMBOLANIRINA Valisaona, Enseignant Chercheur à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
Examinateurs :
-M. RANDRIAMAMPANDRY Cyrille, Ingénieur Géomètre Expert et ; Chef de la Circonscription Topographique d’Analamanga
-Mme RAZAFIARINIVO Mamy Noely, Ingénieur Géomètre Expert et Chef de la Circonscription Topographique d’Antananarivo Atsimondrano
REMERCIEMENTS
Nous tenons tout d’abord à remercier DIEU tout Puissant qui donne toujours le courage et aussi le temps de suivre la formation en Informations Géographique et Aménagement du Territoire ; maintenant de pouvoir soutenir ce présent mémoire.
Par la suite, nous adressons nos sincères remerciements aux personnes citées ci-après pour toute l’aide et collaboration qu’ils ont apportées :
Monsieur ANDRIANAHARISON Yvon, Professeur titulaire et Responsable du domaine de l’ingénieur à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, qui nous a donné l’opportunité de suivre la formation durant ces trois années. Monsieur RABARIMANANA Mamy Herisoa, Maître de conférences, Professeur titulaire et Responsable de la Mention Information Géographique et Aménagement du Territoire, qui nous a toujours accordé son soutien durant notre formation. Monsieur RABETSIAHINY, Maître de conférences, Enseignant Chercheur à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, pour son encadrement au cours de la réalisation de ce mémoire. Monsieur ANDRIAMBOLANIRINA Valisaona, Enseignant Chercheur à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo pour sa patience et ses directives pour la réalisation de ce mémoire,
Notre profonde reconnaissance va également à tout le corps enseignant de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, surtout du Département IGAT pour les enseignements et les conseils durant mes années d’étude à cet Ecole.
Nous adressons aussi notre gratitude à toute notre famille qui nous a soutenu moralement et financièrement, à nos proches et amis pour leurs encouragements, leurs contributions et leurs soutiens ayant permis à ce mémoire.
A toutes les personnes sans exception qui ont apporté leurs soutiens et appuis dans la réalisation de ce mémoire.
SOMMAIRE REMERCIEMENTS
SOMMAIRE
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES FORMULES
LISTE DES PHOTOS
INTRODUCTION
PARTIE I : GENERALITES
CHAPITRE I. Description du projet
CHAPITRE II. Monographie et étude socio-économique de la zone d’influence
PARTIE II : TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
CHAPITRE III : Travaux sur terrain
CHAPITRE IV : Travaux de bureau
PARTIE III : ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE V : Etude technique proprement dite
CHAPITRE VI : Technologie de mise en œuvre
PARTIE IV : PARTIE FINANCIERE, IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX
CHAPITRE VII : Partie financière
CHAPITRE VIII : Analyse des impacts socio-économiques et environnementaux
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SUGGESTION CONCERNANT LES PROBLEMES RENCONTRES
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHIE
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
ii
LISTE DES ABREVIATIONS
ARM : Autorité Routière de Madagascar APD : Avant-Projet Détaillé ASS : Association BA : Béton Armé BP : Béton Précontraint BV : Bassin Versant CA : Coefficient d’Aplatissement CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen CBR : Californian Bearing Ratio CD : Cercle Droite CG : Cercle Gauche CI : Conservation Internationale CIREEF : CIRconscription de l’Ecologie, de l’Environnement et de la Forêt CISCO : Circonscription Scolaire CSB I : Centre de Santé de Base niveau I CSB II : Centre de Santé de Base niveau II CU : Charge Utile Dn : Dénivelé Dp : Distance suivant la pente DQE : Détail Quantitatif et Estimatif EC : Entretient Courant EP : Entretient Périodique EPP : Ecole Primaire Publique EPT : Education Pour Tous ES : Enduit Superficiel ESPA : Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo ETC : Equipe Technique Communal FRAM: Fikambanan’ny Ray Aman-dRenin’ny Mpianatra FTM : Foiben-Taosarintanin’i Madagasikara GCNT : Grave Concassé Non Traité GPS : Global Positionning System Ip : Indice de Plasticité LA : Los Angeles LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussé LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment M.L.A : Moramanga Lac Alaotra MDE : Micro Deval à l’Eau MTPM : Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie NE : Nombre d’Essieu NMM : Niveau Moyen de la Mer ONG : Organisation Non Gouvernemental
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OPM : Optimum Proctor Modifié PK : Point Kilométrique PL : Poids Lourd PND : Plan National du Développement PPN : Produit de Première Nécessité QTE : Quantité RIT : Route d’Intérêt Communal RN44 : Route National N°44 SETRA : Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes SCM : Système de Couverture Morte SCV : Système de Couverture Vive STTP : Service Territorial des Travaux Publics T : Trafic TC : Trafic Cumulé TGRN : Transferts de Gestion des Ressources Naturelles TV : Tout Venant TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée VOI : Vondron’Olona Ifotony
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LISTE DES FIGURES Figure 1 : Localisation du projet ...... 4 Figure 2 : Station Totale T1610 ...... 24 Figure 3 : Station totale Leica Wild T1610 avec ces accessoires ...... 25 Figure 4 : Prisme Figure 5 : Ruban Figure 6 : GPS ...... 26 Figure 7 : Capsule et clou ...... 27 Figure 8 : Transmission des gisements ...... 31 Figure 9 : Profil en déblai ...... 37 Figure 10 : Profil mixte ...... 37 Figure 11 : Profil en remblai ...... 37 Figure 12 : Profil en travers Type d’une route deux à trois voies ...... 38 Figure 13 : Profils fictif ...... 39 Figure 14 : Etape de calcul des épaisseurs des couches ...... 47
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LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : Superficies et Répartitions de chaque Fokontany...... 3 Tableau 2 : Les 7 barrages en état fonctionnel ...... 11 Tableau 3 : Route et pistes dans la Commune ...... 12 Tableau 4 : Nombre de population/Fokontany/Superficie (Année 2014) ...... 13 Tableau 5 : Nombre des ménagers par Fokontany : Année 2012 ...... 13 Tableau 6 : Nombre de population par tranche d’Age/Sexe/Fokontany (Année 2014) ...... 14 Tableau 7 : Personnels de la santé Morarano Gare ...... 15 Tableau 8 : Personnels de la santé Marovoay ...... 15 Tableau 9 : Personnels de la santé Marofody ...... 16 Tableau 10 : Infrastructures sanitaires ...... 16 Tableau 11 : Statistique des écoles mères (Niveau II) Situation 2015 ...... 17 Tableau 12 : Statistique des Collèges d’Enseignement Générale : Situation 2015 .. 17 Tableau 13 : Effectifs des élèves du lycée (Morarano Gare) ...... 17 Tableau 14 : Résumé des activités économiques par filière ...... 20 Tableau 15 : Jour de marchés dans les 04 Fokontany (Commune Morarano Gare) 21 Tableau 16: Caractéristique de la Station Totale T1610 ...... 25 Tableau 17 : Coordonnées de point de départ et arrivé ...... 31 Tableau 18 : Résultat de calcul des altitudes de la polygonation ...... 34 Tableau 19 : Classe des trafics ...... 48 Tableau 20 : Coefficient de multiplicateur k ...... 48 Tableau 21 : Coefficient d’Agressivité Moyen CAM ...... 49 Tableau 22 : Coupes des sondages ...... 50 Tableau 23 : Valeurs de H (24, P) ...... 53 Tableau 24 : Ouvrages sur le tronçon PK 20+000 au PK 30+000 ...... 55 Tableau 25 : Ouvrages classés par importance ...... 56 Tableau 26 : Durée des travaux topographiques ...... 62 Tableau 27 : Coût du projet ...... 64 Tableau 28 : Détails quantitative et estimative (DQE) ...... 65 Tableau 29 : Coût d’entretien courant ...... 66 Tableau 30 : Coût d’entretien périodique ...... 67 Tableau 31 : Principales dégradations pour la CHAUSSEE ...... 72 Tableau 32 : Dégradation, et proposition des solutions pour LES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ...... 73 Tableau 33 : Solutions proposés ...... 73 Tableau 34: Dégradation, et proposition des solutions pour LES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ...... 74 Tableau 35: Exemple des résultats obtenus sur terrain ...... IV Tableau 36 : Carnet des observations ...... IV
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LISTE DES FORMULES Formule 1 : Dénivelé ...... 27 Formule 2 : Altitude sur une visée directe ascendante ...... 28 Formule 3 : Altitude sur une visée directe descendante ...... 28 Formule 4 : Altitude sur une visée inverse ascendante ...... 28 Formule 5 : Altitude sur une visée inverse descendante ...... 28 Formule 6 : Moyenne des lectures à chaque visée ...... 30 Formule 7 : Calcul des angles au sommet à chaque séquence ...... 30 Formule 8 : Calcul des angles à chaque séquence ...... 30 Formule 9 : Angle vertical de chaque visée ...... 30 Formule 10; formule 11 : Transmission des gisements ...... 31 Formule 12 : Calcul des gisements approché ...... 31 Formule 13 : Distance horizontal ...... 32 Formule 14 : Formule angulaire ...... 32 Formule 15 : Tolérance angulaire ...... 32 Formule 16: Fermeture planimétrique ...... 33 Formule 17: Tolérance planimétrique ...... 33 Formule 18 : Calcul de X ...... 34 Formule 19 : Calcul de Y ...... 34 Formule 20 : Volume des terres en profil mixte ...... 40 Formule 21 : Volume des terres en profil en déblai et remblai ...... 40 Formule 22 : Trafic cumulé ...... 48 Formule 23 : Nombre d’essieu équivalent standard ...... 49 Formule 24 : Intensité de pluie de courte durée ...... 52 Formule 25 : Intensité de pluie de longue durée ...... 52 Formule 26 : Surface d’un Bassin Versant ...... 53 Formule 27 : Périmètre d’un Bassin Versant ...... 53 Formule 28 : Pente moyenne d’un Bassin Versant ...... 54 Formule 29 : Débit de crue d’un Bassin Versant ...... 54
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LISTE DES PHOTOS Photo n°1 : Panneau de localisation (PK 20+000) ...... 43 Photo n° 2 : Panneau de localisation (PK 29+800) ...... 43 Photo n° 3: Borne kilométrique (PK 22+000) ...... 43 Photo n° 4 : Ornières (PK 27+000) ...... 43 Photo n° 5 : Ravinement (PK 27+546) ...... 44 Photo n° 6 : Fossés latéraux envahis par la végétation (PK 29+100) ...... 45 Photo n° 7 : Fossés latéraux ensablés (PK 27+900) ...... 45 Photo n° 8 : Fossés obstrués (PK 27+800) ...... 45 Photo n° 9 : Buse envahi par la végétation (PK 29+070) ...... 45 Photo n° 10 : Dalot avec mur en aile ayant un mur de tête cassée (PK 20+452) ..... 46 Photo n° 11 : Dalot envahi par des végétations (PK 28+188) ...... 46 Photo n° 12 : Pont en Béton Armé (BA) (PK 25+800) ...... 46 Photo n° 13 : Pont en Bois (PK 27+250) ...... 46
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Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
INTRODUCTION L'administration coloniale a été convaincue sur l'importance de la com- munication et des échanges qui sont liées directement aux réseaux de circulation. Actuellement, l'État malgache a compris aussi la nécessité de la construction des routes qui conditionnent le désenclavement des régions si on veut un développement rapide et durable. Ambatondrazaka est le premier producteur de riz à Madagascar. Cette zone est enclavée et ayant des difficultés pour évacuer ses produits surtout pendant la période de cyclone et la saison de pluie.
La route est l'un des moyens de transport le plus pratique à Madagascar. Elle est une artère principale liée directement à son évolution économique. Mais le besoin important en investissement routier reste un problème majeur. La route nationale RN44 reliant Moramanga – Vohidiala est la seule sortie de la région d'Alaotra par voie terrestre. C'est une route en terre battue, le niveau de service actuel des ouvrages d'art et de la route elle-même ne permet pas une circulation facile sur cet axe. D'un autre côté, l’exploitation irrégulière des chemins de fer – Ligne M.L.A. entraîne l'augmentation très remarquable du trafic de la RN44 provoquant ainsi les dégradations accélérées des ouvrages d'art dont plus de 90% sont en bois qui datent plus de 20 ans. Actuellement, leur capacité portante est douteuse. Nous traitons notre thème qui s’intitule «APPLICATION DE LA TOPOGRAPHIE AU PROJET DE BITUMAGE DE LA RN44 MAROVOAY-VOHIDIALA DU PK20+000 AU PK30+000 ». Notre étude comporte quatre grandes parties dont la première concerne les généralités, la seconde est axée sur les travaux topographiques, la troisième consacre les études techniques et nous terminons par la partie financière, Impacts socio-économiques et environnementaux, solution et suggestion.
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PARTIE I :
GENERALITES
Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
CHAPITRE I. DESCRIPTION DU PROJET
I.1. Présentation du projet La voie reliant la région Alaotra Mangoro et la région Analamanga existait depuis l'époque royale. Mais ce n'était qu'une voie piétonnière. Il y avait des tracés sinueux avec des ponts provisoires en bois. Vers 1920, l'administration coloniale procédait alors à une amélioration de ces tracés et à la réhabilitation et construction des ouvrages de franchissement en bois (90%) et en béton (10%), et aussi au bitumage d’une partie de cette route. En 1984, il y avait une grande réhabilitation faite par le bureau d'étude BCEOM. Les ponts provisoires en bois étaient remplacés par des ponts semi-définitifs Après le cyclone GERALDA, en 1994, la plupart des ouvrages était détruite. On avait mis en place alors des ponts Bailey pour les renforcer. La dernière tentative de réhabilitation de la RN44 a été élaborée par l'entreprise suisse A.F.S. en 1997 mais qui n'était pas menée jusqu'au bout. La route est la voie de transport la plus utilisé dans le monde, c’est pourquoi que l’Etat Malgache décide d’étudier le bitumage de cette route. L’année 2002, l'entretien des ouvrages d'art est assuré par la subdivision des Travaux Publics de Moramanga et d'Ambatondrazaka.
Depuis l’année 2007 au 2012, on constate des activités de construction routière dans la commune rurale Morarano Gare avec la participation effective de la population locale en matière de main d’œuvre saisonnière.
La RN 44 a 228 Km de long dont le PK 0+000 se trouve dans la ville de Moramanga et le PK 228+000 à Vohitraivo. Elle traverse le Fivondronanana de Moramanga- Ambatondrazaka- Amparafaravola- Andilamena. Elle se divise en deux, selon le classement de la STTP d'Ambatondrazaka dont : RN 44 Nord et RN 44 Sud.
Le projet se trouve dans la RN 44 Sud, sur une longueur de 10 km du PK 20+000 au PK 30+000 commencé dans la commune Rurale de Morarano Gare.
3 3 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
Figure 1 : Localisation du projet Source : FTM Foiben-Taosarintanin’i Madagasikara
: Limite de la zone où se trouve le projet
4 4 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
I.1.1. Présentation des entités intervenant dans le projet
Maître d’Ouvrage : Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie Le principal intervenant de ce Projet est le MTPM. Il assure à la fois la gestion du projet et la maîtrise d’œuvre.
Maître d’œuvre : ARM
Mission et contrôle : Autorité Routière de Madagascar (A.R.M.), Laboratoire Nationale des Travaux Publics et du Bâtiment qui assure le contrôle géotechnique des Travaux. Entreprise Titulaire : MAHAVANONTSOA Financement : Fonds d’Entretien Routier. Le financement est assuré par le Fonds d’Entretien Routier, dans le cadre des ressources affectées
I.1.2. Travaux à effectuer Pour réaliser les travaux ci-dessus, plusieurs études et travaux doivent être exécutés. Tout d’abord, on va faire le regroupement des informations nécessaires, ensuite la reconnaissance, après les travaux topographiques qui comprennent en premier lieu le rattachement au réseau national suivi de la polygonation des points d’appui. Ensuite le lever topographique. Puis on détermine par nivellement indirect avec la Station Totale. Et enfin on réalise le contrôle et vérification des travaux.
I.2. Objectifs du projet Le projet s’intègre dans le cadre de bitumage de la RN44, qui commence à Marovoay. Elle est de 113 kilomètres et a été décomposée en quatre nouvelles sections de travaux : Section 1 de Marovoay (PK 20+000) à Tsarafasina (PK 43+288): 23.288 Km; Section 2 de Tsarafasina (PK 43+288) à Amboasary (PK 64+086) : 20.798 Km; Section 3 d’Amboasary (PK 64+086) à Andaingo (PK 94+403): 30.317 Km; Section 4 d’Andaingo (PK 94+403) à Vohidiala (PK 133+000) : 38.597 Km.
Les principaux objectifs du projet sont: de remédier à l’enclavement de cette partie de la Région Alaotra Mangoro, qui n’a en effet guère d’autre issue vers l’extérieur que l’axe du projet; ensuite, le désenclaver par la mise en valeur des vastes zones agricoles et les importantes potentialités régionales qui ne sont pas encore exploitées ;de plus
5 5 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
favoriser l’activité économique, commerciale, agricole et industrielle dans le but d’améliorer les conditions de vie et de bien-être des populations riveraines ;d’améliorer de même les conditions de circulation avec sécurité des usagers de la route ;et enfin de réduire des coûts de transport et de diminuer aussi les durées de trajet. I.3. Quelques définitions
I.3.1. Polygonation La polygonation est une des méthodes utilisées en topographie, qui consiste à déterminer des points d’appui dans le système national et pour baser les travaux topographiques planimétriques et altimétriques.
I.3.2. Lever de détails Le lever de détails est l’ensemble des opérations consistant à déterminer à partir des points de canevas d’ensemble, polygonale, la position des différents objets d’origine naturelle ou artificielle existants sur le terrain.
I.3.3. Nivellement indirect Le nivellement indirect, appelé aussi nivellement géodésique, consiste à déterminer la dénivelée entre deux points A et B à l’aide d’une Station Totale.
I.3.4. Terrassement C’est l’extraction et la mise en œuvre de sol et /ou des matériaux rocheux, nécessaires pour la construction d’ouvrages en terre tels que : déblais, remblais, murs de soutènement, barrage, digue, canaux, etc.
I.3.5. Remblai C’est un ouvrage résultant de l’action de mettre en place des matériaux pour rehausser ou niveler le terrain existant, et réalisé selon des critères d’exécution préalablement définis.
I.3.6. Déblai C’est un ouvrage résultant de l’action d’extraire et d’enlever du sol et/ou des matériaux rocheux pour abaisser ou niveler le terrain existant, et aussi pour réaliser selon les critères d’exécution préalablement définis.
I.3.7. Talus C’est une surface réglée inclinée, limitant latéralement un déblai et/ou un remblai.
I.3.8. La chaussée , Partie de la route aménagée pour la circulation des véhicules.
I.3.9. Les accotements Ce sont les zones qui bordent extérieurement la chaussée.
6 6 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
I.3.10. La plateforme Surface qui comprend la chaussée et les accotements. Couche des 30cm supérieurs des terrassements.
I.3.11. Le fossé Cavité creusé pour faire écouler les eaux ; destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la route.
I.3.12. L’emprise Surface réservé à la route pour faire des travaux d’intérêt public, affectée à la route et à ses dépendances (talus, exutoires, balise, panneaux de signalisation, borne kilométrique etc.…).
I.3.13. L’assiette Surface du terrain réellement occupée par la route.
I.3.14. La berme Chemin entre le pied d’un rempart et le fossé, pour éviter les éboulements et les glissements.
I.3.15. Couche de fondation La couche qui se repose directement sur le sol support est appelée couche de fondation
I.3.16. Couche de base C’est les couches intermédiaires situé entre les couches de bases et les couches de revêtement.
I.3.17. Couche de revêtement C’est la couche la plus supérieure et reçoit directement la circulation des véhicules. Elle a pour rôle d’imperméabiliser la couche de base, la couche de fondation et aussi de résister à l’action de la force tangentielle d’accélération.
I.3.18. Tracé en plan Le tracé en plan est la projection horizontale de la route (ou vue de dessus ou vue en plan de la route)
7 7 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
CHAPITRE II. MONOGRAPHIE ET ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.1. Présentation de la commune rurale de Morarano Gare
II.1.1. Localisation de la commune rurale de Morarano Gare La Commune rurale Morarano Gare se trouve à 30 km du chef-lieu de district de Moramanga sur la route nationale RN44 vers Ambatondrazaka (chef-lieu de région Alaotra Mangoro).Elle a une superficie de 921.35 km² ; limitée administrativement -Au Nord par les Communes rurales de Fierenana et d’Amboasary -Au Sud par la commune d’Ambohibary -A l’Est par les Communes rurales d’Andasibe et d’Ambatovola -A l’Ouest par les Communes rurales de Mandialaza et Ambohidronono Et aussi délimitée à l’ouest par le fleuve de Mangoro et à l’est par la forêt naturelle « Corridor de Zahamena Ankeniheny » La surface est délimitée par les coordonnées Labordes suivantes : X minimale: 590 941m Y minimale : 812 585m
X maximale : 593 409m Y maximale : 822 206m
La carte de localisation est figurée ci-dessous Carte n° 1 : La carte de localisations
8 8 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
9 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
La Commune est composée de 07 Fokontany dans lesquels se trouvent 42 Villages et Hameaux. La limite de chaque Fokontany suit le plus souvent la ligne des crêtes ou les cours d’eau, avec l’appui des cartes géographiques de la Commune. Tableau 1 : Superficies et Répartitions de chaque Fokontany FOKONTANY LISTE DES VILLAGES DISTANCES PAR SUPERFICIE PAR FOKONTANY RAPPORT AU ( ) CHEF LIEU DU FOKONTANY (km) Morarano Gare Ankanoatra, Andrindra, Ambohimanatrika, Ambohibary, Tanambaokely, Androfiakely, ManakanaNord, Fierenana, Analatelo, Sahandanondro, 00 294.71 Ambohimandresy, Analavao, Anosiboribory, Tsaratanàna, Sarotriva, Ilampy, Raboana, Betsipolotra, Ambinanindrano Marovoay Avaratriniala, Betatamo, Fanombaza, Marojiro, 10 109.06 Antanimboanjo, Analambolo, Mahajery, Tsarahonenana Ambohibolakely Manarina, Manakana-Sud, 06 24.52 Sahaendrana, Ambohibao Androfia Ambatomaranitra, Mahadiova, 08 81.37 Mahajery, Ambohitsimeloka Sakalava Sakalava Ambony, Sakalava 12 141.95 Ambany, Nangaranana, Antsalohy Marofody Amboarabe, Ambodifany, Felana, 25 114.17 Analamaniry Ambohidray Ankona, Ambodiravina, 10 155.57 Ambohimanja, Morafeno, Andreba, Ampandrana Total 49 71 921.35 Source : Commune rurale Morarano Gare 2015
10 3 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
II.1.2. Caractéristique physique et géographique II.1.2.1.Relief La partie Est de la Commune connaît un relief similaire à celui de la zone de Moramanga. Il s’agit d’un relief polyédrique présent des dénivellations considérables (50 à 100m) entre les crêtes et les talwegs.
II.2.2.2.Hydrographie Une partie du fleuve de Mangoro délimite l’Ouest de la Commune avec 25 km (environ) de longueur. Plusieurs rivières se situent : Au Sud : Ambalabe-Sahova et de Mangidihidy Au Nord : Ilampy A l’Est : Madiovorona et Andrenindrano À l’Ouest : Sandranondro- Ankona D’après les enquêtes auprès de chaque Fokontany, il existe 17 barrages hydro- agricoles dans la commune Rurale de Morarano Gare. À partir de l’année 2000, il n’existe que 07 barrages sont en état fonctionnels.
Tableau 2 : Les 7 barrages en état fonctionnel FOKONTANY Superficies irriguées Observation Morarano Gare 430 ha Mauvais état Androfia 210 ha Bonne état Ambohibolakely 300 ha Bonne état Marovoay 160 ha Mauvais état Manakana Nord 320 ha Mauvais état Ambohidray 200 ha Bonne état Marofody 650 ha Mauvais état Source : Commune Rurale Morarano Gare 2015
II.2.2.3. Climats La commune rurale de Morarano Gare appartient à la région de Mangoro à la fois chaude et humide. C’est une sous-région climatique de la zone au vent de l’alizé. Avec l’altitude, les températures du mois les plus fraîches sont inférieures à 18°C et celles du mois le plus chaud, de l’ordre de 22°C.La température enregistré dans la zone de Moramanga est de 17°8 en mois de Décembre, tandis que le minimum moyen est de 15°4 en mois de Juillet.
II.2.2.4.Situation routière Depuis l’année 2007 jusqu’à nos jours, on constate des activités de construction routière dans la commune rurale de Morarano Gare, avec la participation effective de la population locale en matière des mains d’œuvre saisonnière.
11 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
Tableau 3 : Route et pistes dans la Commune Route et pistes de la Catégorie d’intérêt Distance Responsables concernées commune (Km) Marovoay-Ambohidray RN44 (Route d’intérêt 20 km Ministère des Travaux Publics + National) Commune Morarano-Marofody Route d’intérêt 25 km Commune + Fokonolona Communal Analameva-Marofody Route d’intérêt 15 km Société Fanalamanga + Grand Axe Communal Commune Marovoay-Grand Axe Piste Rurale 10 km Société Fanalamanga + Fokonolona + Commune Andrindra-Sakalava Piste Rurale 12 km VOI + Fokonolona + Commune Ambohibolakely-Forêt Piste Rurale 10 km VOI + Fokonolona + Commune (Est) Morarano- Raboana Piste Rurale 18 km VOI + Fokonolona + Commune Sahanonoka Ambohimanja- Piste Rurale 22 km VOI + Fokonolona + Commune Ampandrana Ambohidray-Marovoay Piste Rurale 15 km VOI + Fokonolona + Commune Ambodiravina-Grand Piste Rurale 12 km Société Fanalamanga + Axe Fokonolona + Commune Morarano- Piste Rurale 10 km Société Fanalamanga + Ambohimandresy Fokonolona + Commune Morarano-Fierenana Piste Rurale 5 km Fokonolona + ASS + ONG + Mahajery-Grand Axe Commune Ambohibolakely- Piste Rurale 3 km Fokonolona + ASS + ONG + Androfia-Mahadiova Commune Marovoay-Mahadiova Piste Rurale 8 km Fokonolona + ASS + ONG + Commune Grand Axe- Piste Rurale 2.5 km Fokonolona + ASS + ONG + Ambatomaranitra Commune TOTAL 187.5 km Source : Commune rurale de Morarano Gare 2015
II.1.3. Démographie-Population
II.1.3.1. Population Selon le dernier recensement effectué en Avril 2014, la Commune Rurale de Morarano Gare compte 19 227 habitats. La population est composée de plusieurs ethnies dont principalement la Bazanozano, Les Merina, Betsileo, Betsimisaraka, Antandroy, Sihanaka représentent dans l’ensemble 20% de la population entière. L’ethnie Bezanozano, avec un pourcentage de 80% de la population.
II.1.3.2. Effectif de la population Les habitants sont repartis dans les 07 Fokontany lesquels se subdivisent dans des villages et hameaux. Le chef-lieu de la commune concentre 25.05% des habitants en 2014, suivit par le Fokontany d’Ambohidray avec un pourcentage
12 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000 de 18.52%. Le Fokontany d’Androfia est celui qui est le moins peuplé avec un pourcentage de 7.80% du total des habitants.
Tableau 4 : Nombre de population/Fokontany/Superficie (Année 2014) FOKONTANY Nb pop/fkt (Année Nombre de la population par sexe Superficie 2014) Masculin Féminin (en ) Morarano Gare 4 949 2 427 2 522 294.71 Marovoay 3 408 1 627 1 781 109.06 Ambohidray 3 470 1 660 1 810 155.57 Ambohibolakely 2 317 1 081 1 136 24.52 Marofody 1 789 872 917 114.17 Androfia 1 459 700 759 81.37 Sakalava 1 890 911 979 141.95 TOTAL 19 275 9 278 9 997 921.35 Source : Commune rurale de Morarano Gare 2015
II.1.3.3. La mobilité spatiale de la population (flux migratoire) La commune connait un mouvement de population relativement importante en termes d’immigration, après l’ouverture de l’exploitation minière d’Ambatovy, au Sud- Est de la Commune Rurale de Morarano. Les immigrants sont constitués de Merina, Betsileo, Betsimisaraka, Antandroy, et Sihanaka.
II.1.3.4. Densité de la population A cause de l’installation de la société d’exploitation minière d’Ambatovy (en 2010), on constate une hausse densité de la population pour certains Fokontany.
II.1.3.5. Nombre des citoyens (ménagers) Le nombre des ménagers suit une croissance selon les informations obtenue dans les 07 Fokontany. Voici le tableau figurant le nombre des ménagers en année 2012.
Tableau 5 : Nombre des ménagers par Fokontany : Année 2012 FOKONTANY Nombre de la population (2012) Nombre des ménagers (2012) Morarano Gare 4 591 1 024 Marovoay 3 245 479 Ambohidray 3 293 729 Ambohibolakely 2 188 283 Marofody 1 717 217 Androfia 1 412 349 Sakalava 1 810 429 TOTAL 18 256 3 510 Source : Commune rurale de Morarano Gare 2015
13 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
Le tableau ci-contre résume le nombre de la population par tranche d’Age/Sexe/ Fokontany en Année 2014 après le recensement.
Tableau 6 : Nombre de population par tranche d’Age/Sexe/Fokontany (Année 2014)
FKT Moranano Gare Marovoay Ambohidray Ambohibolakely Marofody Androfia Sakalava TOTAL SEXES M F M F M F M F M F M F M F M F 0-5 ans 310 317 206 213 183 194 115 130 95 98 79 87 98 100 1086 1139 6-10 ans 263 268 177 192 192 202 117 123 96 100 82 85 101 104 1074 854 11-15 ans 250 258 142 154 154 182 89 97 79 90 62 65 78 80 854 926 16-20 ans 230 248 170 183 165 172 111 123 90 96 73 77 100 104 939 1003 21-25 ans 272 276 181 187 187 192 125 178 97 103 80 82 99 107 1041 1125 26-30 ans 255 259 180 199 167 139 117 126 91 96 78 82 101 108 989 1009 31-35 ans 229 233 113 127 121 130 78 86 65 70 53 57 70 78 729 781 36-40 ans 135 140 110 121 114 123 76 83 56 58 46 47 58 63 595 635 41-45 ans 121 128 98 110 95 111 70 81 50 56 40 46 53 60 527 592 46-50 ans 114 117 83 96 87 91 60 65 42 50 33 40 47 59 466 516 51-55 ans 102 114 66 79 72 85 40 54 40 41 30 32 41 43 391 448 56-60 ans 78 84 57 68 62 71 44 48 33 38 21 24 33 38 328 371 61 ans + 68 80 44 52 61 68 39 42 28 33 23 28 32 35 295 338 TOTAL 4 949 3 408 3 420 2 317 1 791 1 452 1 890 19 27 Source : Commune rurale de Morarano Gare 2015
Arrêté le tableau au nombre de «DIX-NEUF MILLE DEUX CENT VINGT-SEPT » (19 127) populations
A Morarano Gare, le 08 Avril 2014
14 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
II.2. Situations socio-économique de la zone d’influence
II.2.1. Aspect social de la commune
II.2.1.1.Santé En termes de santé publique, la commune Rurale Morarano Gare dispose de 03 centres de santé de base dont : 01 CSB II (Centre de Santé de Base)/ niveau II à Morarano Gare et 02 CSB I (Centre de Santé de Base)/ niveau I à Marovoay et à Marofody Les centres de santé de base dans la commune, souffre en matière de ressources humaines surtout au niveau des CSB I (Marovoay et Marofody). Il existe des insuffisances : des sages-femmes, des infra- structures, des motivations des dispensateurs et des motivations des Agents Communautaires de base. Les tableaux suivant montrent les personnels et les infrastructures sanitaires dans la commune rurale Morarano Gare :
CSB II : MORARANO GARE
Tableau 7 : Personnels de la santé Morarano Gare Personnels 2012 2013 2014 2015 Médecin 01 01 01 01 Infirmier(e) 00 00 00 00 Sage-femme 01 01 01 01 Dispensatrice 01 01 01 01 ASBC 10 10 10 10 TOTAL 13 13 13 13 Source : Commune rurale Morarano Gare 2015
CSB I : MAROVOAY
Tableau 8 : Personnels de la santé Marovoay Personnels 2012 2013 2014 2015 Médecin 00 00 00 00 Infirmier(e) 01 01 01 01 Sage-femme 00 00 00 00 Dispensatrice 01 01 01 01 ASBC 06 06 06 06 TOTAL 08 08 08 08 Source : Commune rurale Morarano Gare 2015
15 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
CSB I : MAROFODY
Tableau 9 : Personnels de la santé Marofody Personnels 2012 2013 2014 2015 Médecin 00 00 00 00 Infirmier(e) 01 01 01 01 Sage-femme 00 00 00 00 Dispensatrice 01 01 01 01 ASBC 03 03 03 03 TOTAL 04 04 04 04 Source : Commune rurale Morarano Gare 2015
Tableau 10 : Infrastructures sanitaires Infrastructures CSB II : Morarano Gare CSB I : Marovoay CSB I : Marofody Salle de consultation 01 01 01 Salle de soin 01 01 01 Salle d’accouchement 01 01 01 Salle d’hospitalisation 01 01 01 Nombres de lits 05/02 05/02 05/02 Magasin (pharmacie) 01 01 01 Logements personnels 03 01 01 WC + Douche 02 01 01 Source : Commune rurale Morarano Gare 2015
II.2.1.2. Enseignement Sur le plan éducatif, chaque Fokontany dans la Commune de Morarano Gare dispose d’au moins 01 Ecole Primaire Public (EPP) qui est par ailleurs complétée par des écoles Primaires Communautaires (ou EP/FKL) et par des Ecoles Privées. Pour les villages enclavées, les Fokonolona dans ces localités méritent des soutiens matérielles et financières car : - les subventions annuelles (Fonds d’appui FAF de la part du Ministère de l’Education Nationale) n’ont pu couvrir les dépenses pour l’achat des matériels de la réhabilitation des salles de classe. -Les charges des parents d’élève (au niveau FRAM) ne cessent de s’augmenter en fonction de l’augmentation des effectifs des élèves scolarisés dans chaque village.
Depuis l’année 2012, l’effectif des élèves scolarisés avait augmenté d’année en année. Cette augmentation due à la mise en œuvre de la politique nationale de l’éducation dans le cadre du PND (Plan National du Développement) en visant la scolarisation des enfants en milieu rural avec le programme EPT (Education Pour Tous)
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Du point de vue ressources Humaines, beaucoup d’écoles adoptent le système de classe multigrade à cause de l’insuffisance des instituteurs. Les infrastructures posent aussi des problèmes pour la gestion pédagogique du Lycée-mixte de Morarano Gare. D’où la construction des nouveaux établissements sera un défi pour les parents d’élèves (FRAM), les enseignants et les techniciens du CISCO (Circonscription Scolaire) ECOLE MERE
Tableau 11 : Statistique des écoles mères (Niveau II) Situation 2015 ETABLISSEMENT MORARANO MAROVOAY MAROFODY AMBOHIDRAY PRIMAIRE (NIV I) GARE F/C 08 03 02 02 Nb PERSONNEL SB 08 04 - 04 NSB 01 03 - 03 Nb des Sections 03 01 01 01 08 01 01 01 2012 - - - - Effectifs des élèves 2013 282 354 342 215 2014 291 337 330 230 2015 307 365 358 282 Source: Commune Rurale Morarano Gare 2015
COLLEGE D’ENSEIGNEMENT GENERALE Tableau 12 : Statistique des Collèges d’Enseignement Générale : Situation 2015 ETABLISSEMENT MORARANO Mirantsoa (Niv MAROFODY AMBOHIDRAY PRIMAIRE (NIV I) GARE collège) F/C 08 - 01 02 Nb PERSONNEL SB 01 - - - NSB 01 03 02 06 - 01 - 02 Nb des Sections - - - 02 01 - 01 01 01 01 01 01 2012 275 14 48 53 Effectifs des élèves 2013 285 35 61 94 2014 332 17 68 140 2015 321 14 55 255 Source: Commune Rurale Morarano Gare 2015
LYCEE Tableau 13 : Effectifs des élèves du lycée (Morarano Gare) Classe Année Scolaire 2013-2014 Année Scolaire 2014-2015 63 59 L - 34 S - 29 TOTAL 63 122 Source: Commune Rurale Morarano Gare 2015
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II.2.2. Aspect économique
II.2.2.1. Agriculture Concernant l’agriculture, la riziculture constitue les principales activités de la population. Beaucoup utilisent les matériels de production tels que : charrue pour le labour, la herse pour la mise en boue des terres, la sarcleuse pour le sarclage des adventices e d’autres petits outillage comme la pioche et l’angady. Les zones de production principales se trouvent : -Au Nord : Ampandrana (Fkt Ambohidray) -A l’Est : Marofody (rive de Mangoro) -Au Sud : Sakalava et Marovoay -Au centre : Androfia et Sandranondro (Fkt Morarano) La majorité du riz produit dans la commune est destinée à la consommation locale et la vente acheminée vers Moramanga.
II.2.2.2. Élevage Dans la filière élevage, la Commune rurale de Morarano Gare est en coopération avec le Département d’ile de Vilaine (Région Bretagne/France). Les activités de partenariat sont déjà lancées entre la Commune Rurale de Morarano Gare avec le département d’ile de Vilaine (France). Ces activités se situent dans deux volets dont : élevage à cycle court (apiculture) et élevage à cycle long (Élevage de Bovin).
II.2.2.3. Filière forestière et protection environnemental L’exploitation forestière vient après la riziculture en tant qu’activité génératrices de revenus pour la population locale. Les communautés de base (VOI + Fokonolona), les habitants riverains restent très prudents dans les activités d’exploitation forestière, à cause de la mise en place des TGRN (Transferts de Gestion des Ressources Naturelles) auprès des VOI (Vondron’Olona Ifotony), eu partenariat avec le CIREEF (CIRconscription de l’Écologie, de l’Environnement et de la Forêt), la CI (Conservation Internationale), et la Société Ambatovy, dans le cadre : -de la reforestation -de la protection des faunes et flore -de la protection et restructuration des sols -de la protection des sources d’eau pour l’irrigation des bas-fonds et rizières
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Le corridor mantadia-Zahamena loge la partie EST de la Commune Rurale de Morarano Gare, allant du Fokontany d’Ambohidray au Nord, Fokontany de Morarano Gare et Ambohibolakely au centre et la Fokontany de Sakalava, au cœur et même de la forêt. La forêt naturelle est encore riche en faunes et flores à savoir d’une part les lémuriens et d’autre part les orchidées et les palissandres (qui sont devenus rares à cause des exploitations forestières antérieurs). Les lémuriens existant dans la commune sont : -Le KOTRIKY (KOTENA) (Hapalémur griseurs) -L’INDRI INDRI (Babakoto, Endrina) (Indri indri) -Le vaninkandrana (Verecia, variegata ssp) -Le sempona, ramiongo (Prothecus diadems) -Le tsitsihy (Microcebs sp) -Le godroka, ramaimbangy (prolemur sinuis) -L’aie aie (daubentonia madagascariensis)
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Les trois activités économiques sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau 14 : Résumé des activités économiques par filière FILIERES ACTIVITES ECONOMIQUES Objectifs Méthode d’exploitation de l’exploitation -Plantation des eucalyptus -Production -Plantation -Reboisement des « tanety » des charbons de bois -Coupe -Transformation en charbon de bois FORESTIERE -Plantation des arbres -Délimitation -Collecte ou achat (eucalyptus, arbre fruitiers, des terrains cultivables des plantes en pépinière plantes forestières) -Consommation -Plantation -Collecte des « Talapetraka » des fruits (manguiers, -Reboisement dans les bas-fonds bibassiers, avocatiers) -Collecte des plantes -Collecte des champignons -Subsistance sauvages dans les eucalyptus Riziculture de saison -Culture -Semi-direct (Octobre-Avril) de subsistance -Repiquage
Riziculture de contre saison - Culture -Repiquage en Vrac (ou
(Mai -Décembre) de subsistance en ligne)
Culture sur « tanety » -Culture -Plantation en bouture AGRI- (Manioc, Voanjobory, Patate, de subsistance en semis CULTURE Maïs, Haricot) -Amélioration (Octobre- Avril) de la fertilité du sol Culture maraîchère : légumes -Consommation -Exploitation des bas- (bred, haricot vert, concombre, familiale fonds courgette, pastèque, petit -Culture -En rotation avec poids,…) de subsistance la riziculture de saison (Mai -Septembre) -Vente des produits -Elevage à cycle court : -Elevage -Elevage traditionnelle Poulet gasy, canard, oie, porc, de subsistance -Elevage avec apiculture, pisciculture, des techniques ELEVAGE oléiculture améliorées Elevage à cycle long : -Moyen de production -Elevage en troupeau Zébu, Omby zafindraona, (labour) -Embouche bovine vache laitière. -Epargne élevage -Amélioration des races de subsistance Source: Enquête ETC 2015
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II.2.2.4. Le transport Après la réhabilitation (en partie) de la route national RN44 : Route bitumé (20 km : Moramanga et Marovoay), le problème de transport routier est plus ou moins résolu, dans la commune rurale de Morarano Gare. Mais pour désenclaver les autres chefs-lieux de Fokontany, (par exemple : Marofody et le village d’Ampandrana) qui sont les principaux greniers de riz de la commune rurale de Morarano Gare, il faut constater : -Le problème de construction du pont (de 80m environ) d’Andongoza : axe Marofody- Morarano Gare) -Le problème de réhabilitation du piste rurale de 20 km (axe : Ampandrana- Ambohimanja) Au niveau de l’organisation des taxi-brousses, reliant Morarano Gare et Moramanga, il faut constater le problème de l’organisation et le problème de stationnement de ces véhicules, dans un cadre de concentration entre : -Les coopératives de transports locaux -Les élus et responsables de la commune (+ Fokontany) -Les services de la sécurité routière de la Gendarmerie , dans le but de servir à terme le voyageurs et les passagers de la part des 07 Fokontany de la Commune
II.2.2.5. Le marché Le développement économique de la commune dépend aussi du développement du marché communale (ou marché local) Actuellement, on constate, d’après les enquêtes, l’inexistantes des places officielles des marchés, au niveau de la commune rurale de Morarano Gare. La commune avait 04 journées différentes au niveau des jours de marchés dans les 04 Fokontany suivant : Tableau 15 : Jour de marchés dans les 04 Fokontany (Commune Morarano Gare) Localisation Nombre Fréquence Produits potentiels de consommation -Riz blanc (venant de Marofody-Raboana) Morarano 01 Mardi -Légumes, viandes, PPN, habillement -Riz blanc (venant de Marovoay-Sakalava) Marovoay 01 Jeudi -Légumes, viandes, PPN, habillement -Riz blanc-paddy (produit locaux) Marofody 01 Dimanche - viandes, PPN, poissons (Mangoro) -Riz blanc (vanant d’Ampandrana et Fierenana) Ambohidray 01 Dimanche -Miel, viande, PPN, habillement Source : Commune Rurale Morarano Gare 2015
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II.2.3. Aspect socio-culturel
II.2.3.1. Sécurité publique La commune rurale de Morarano Gare est sous la surveillance de la Brigade de Gendarmerie d’Amboasary et la poste de la Gendarmerie d’Ampahibe (Fokontany : Marovoay/CR Morarano) La gendarmerie collabore avec les 50 quartiers mobiles au niveau des 07 Fokontany de la commune. Chaque Fokontany dispose en moyenne 04 quartiers mobiles qui bénéficient périodiquement des informations auprès de la gendarmerie. Les quartiers mobiles sont généralement pris en charge par le Fokontany mais ne perçoivent aucune motivation fixe car le plus souvent, cette rubrique ne figure pas dans la ligne budgétaire de la Gendarmerie.
II.2.3.2. Communication, informations et messages A cause de l’enclavement de la majeure partie des villages, la non maîtrise de la communication écrite ou orale entraîne des changements des diffusions des informations ou diffusion des messages auprès des communautés villageoises. On verra le problème d’information dans les activités prioritaires dans chaque Fokontany de la Commune Rurale de Morarano Gare. Actuellement, la mise en place des antennes TELMA (à Morarano Gare et Ambohimanja), avec l’existence des autres réseaux prend en place très important dans le service de communication orale. Puisque la communication est la base du développement local, d’où, il est très nécessaire d’envisager la priorisation dans la Commune.
22
PARTIE II
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
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CHAPITRE III : TRAVAUX SUR TERRAIN Avant d’effectuer les travaux sur terrain il faut chercher l’information maximale de la zone d’étude et les appareils à utiliser.
III.1. RECONNAISSANCE Elle est très importante et indispensable pour les travaux topographiques. Nous avons identifié les points des stations et les avons piquetés. On a aussi étudié les différentes possibilités d’exécutions des travaux.
III.1.1. Objectif Pour le projet routier, la visite et la reconnaissance préliminaire ont permis de:
- Contacter avant la commune et le Fokontany où se localise le projet - Connaître la bande d’étude - Observer l’état naturel des lieux ; - Observer les points géodésiques ou repère de nivellement - S’informer sur les possibilités locales de recrutement de la main d’œuvre ; - Etudier les différentes possibilités d’exécution des travaux ; - Rechercher les moyens d’approvisionnement ; - Etudier les différentes possibilités d’installation du camp de base en considérant tous les éléments pouvant influer sur le bon déroulement des travaux ;
III.1.2. Matériels utilisés Les appareils topographiques utilisés pendant la réalisation des travaux sur terrain sont : La Station Totale T1610 est un appareil permettant de mesurer des angles horizontaux, verticaux et de déterminer à la fois les distances suivant la pente à partir de la visée du prisme.
Figure 2 : Station Totale T1610
Les caractéristiques de la station
totale T1610 sont dans le tableau ci-dessous:
24 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
Tableau 16: Caractéristique de la Station Totale T1610
CARACTERISTIQUES DE LA STATION TOTALE T1610
Précision de Distance par km ±2 mm+2 ppm Portée maximale 2500 m Portée minimale 1.7 m Précision angulaire 3 mgon Déviation standard en angle Hz 0.5 mgon Précision de centrage ± 0.1 gon Sensibilité nivelle circulaire 8´ / 2 mm Sensibilité nivelle torique 30´´ / 2 mm Grossissement 30 fois Diamètre de la lunette 42 mm Température de fonctionnement -20° à +45°C Poids net 5.5 Kg Unité de mesure Grad ou gon
Station Totale T1610
Trépied
Cable
Piquet qui marque le point de station
Batterie
Figure 3 : Station totale Leica Wild T1610 avec ces accessoires
Trépieds C’est un support à trois pieds pour fixer et supporter et à maintenir l’appareil. Prisme C’est la cible de la visée pour obtenir la distance inclinée et l’angle de la visée.
25 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
Ruban C’est une bande étroite en plastique, mètre destiné à mesurer la hauteur de l’appareil et aussi les distances. GPS C’est un appareil connecté à un ensemble de satellites et permettant de se positionner précisément sur la Terre. Le système est dit « Système de positionnement par Satellite ».
Figure 4 : Prisme Figure 5 : Ruban Figure 6 : GPS
Clou Petite tige métallique, pointue à un bout et généralement aplatie à l’autre. Il permet de matérialiser la Station Massette Petit maillet muni d’un long manche utilisé pour renforcer les clous.
III.1.3. Travaux topographiques effectués pendant la reconnaissance - Observation de l’état naturel des lieux - Détermination des points de rattachement Dans notre cas, on trouve ni des points géodésiques ni des repères de nivellement ; donc on prend des coordonnées fictif à l’aide du GPS. - Connaissance de la bande d’étude La bande de notre étude est de largeur de 6m par rapport à l’axe de la route avec une largeur actuelle de 4m à partir de l’axe.
III.2. POLYGONATION L’établissement de la polygonale entame les travaux topographiques dans l’étude d’un projet routier .Elle a pour but de mettre en place une série de points déterminés en (X, Y, Z) .On a plusieurs polygonations depuis le point
26 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000 de départ à Marovoay et piqué par GPS . Le GPS est callé à Moramanga et le d’arrivé se trouve à Morarano Gare. Le croquis de la polygonation est dans l’ANNEXE I. On choisit la méthode de cheminement encadré (succession des rayonnements enchaînés entre deux points d’altitude connus). Le cheminement comporte donc de mesures de distance et d’angle pour avoir les altitudes des points.
III.2.1. Matériels Une station totale est équipée de ses accessoires, un carnet de levé, un ruban, un stylo, un crayon, une gomme. On a matérialisé les points de station par un ensemble de clous et de capsules sur des endroits stables et bien assurés.
Figure 7 : Capsule et clou
III.2.2. Personnels Les personnels qui réalisent les travaux sont: un chef de brigade qui dirige l'opération et indique les points à lever sur terrain ; un opérateur qui manipule l'appareil: mise en station, pointé, lecture, contrôle des données écrites par le secrétaire ; un secrétaire note toutes les données des observations ; deux (2) porteurs de prisme.
III.3. NIVELLEMENT
III.3.1. Détermination altimétrique des points polygonaux Pour nous, les altitudes des points de la polygonation sont déterminées par nivellement trigonométrique. Le nivellement trigonométrique utilise une visée inclinée, l’appareil à utiliser est le théodolite, la dénivelée Dn s´obtient par la formule suivant : [8] Dn= Dh*tgi (N° 1)
27 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
III.3.2. Altitude des points polygonaux Elles sont données par les formules suivantes : [8] Visée directe Une visée est dite directe lorsqu’on stationne au point connu et on vise le point inconnu. Visée ascendante
ZB = ZA + ha + dn – hv + N.A (N° 2) Visée descendante ZB = ZA + ha -dn – hv + N.A (N° 3)
Visée inverse Une visée est dite inverse lorsqu’on stationne au point inconnu et visé le point connu. Visée ascendante ZB = ZA- ha -dn+hv- N.A (N° 4) Visée descendante ZB = ZA- ha + dn+hv- N.A (N° 5) Za : altitude du point A Zb : altitude du point B dn : dénivelée entre les points A et B Ha : hauteur de l´appareil Hv : hauteur du voyant N.A : nivellement apparent
III.4. LEVER DE DÉTAIL
III.4.1. Les éléments à lever - Le tracé de la chaussée (bords de la chaussée, axe de la chaussée,) - Les accotements (de part et d’autre de l’axe) - Les fossés (de part et d’autre de l’axe)
28 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
- Le forme de dégradation de la route (nid de poule,…) - Les points changement de pente (talus : haut et bas talus) - Les différents ouvrages (dalot, buse, puisard, déversoir,…) - Les terrains naturels de part et d’autre de la chaussée (10m à partir du bord de la chaussée) - Les habitations et ses détails au bord de la route
III.4.2. Composition de l'équipe L'équipe était composée de Cinq (05) personnes dont :un opérateur qui manipule l'appareil pour la mise en station, pointé, lecture, contrôle des données écrites par le secrétaire ; un croquiseur tenant le rôle de chef de brigade, qui dirige l'opération, c'est-à-dire qui indique les points à lever, tout en faisant un croquis du terrain ; un secrétaire assure la prise de notes de toutes les données des observations et deux porteurs de prismes qui suivent l’ordre du croquiseur.
III.4.3. Déroulement de lever Le lever de détails se fait à partir de la méthode par rayonnement en stationnant sur le point d’appui.
III.4.4. Croquis de lever Le croquis c’est le dessin schématique de l’objet (esquisse) et la zone à lever avec les détails par ses projections avec l’indication de ses principales dimensions. A chaque station, on doit faire un croquis bien soigné et descriptif que possible car il aide lors du saisi sur logiciel.
III.4.5. Carnet des observations sur terrain Les données obtenues sur terrain doivent être mentionnées dans le carnet du levé, telles que :
- Hauteur d’appareil (Ha)
- Angle horizontal (Hz) et vertical (V)
- Les distances (D)
L’exemple des observations sur terrain se trouvent dans l’ANNEXE II.
29 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
CHAPITRE IV : TRAVAUX DE BUREAU Les travaux de bureau sont montrés dans ce chapitre, c’est le calcul des observations sur terrain. Les calculs effectués sont les altitudes, les fermetures, les tolérances et les compensations avec les formules données au-dessous. Ils sont groupés par calculs des polygonations et des altitudes.
IV.1. Calcul de la polygonation
IV.1.1. Calcul des angles horizontaux
IV.1.1.1. Moyenne des lectures à chaque visée [9] ∑ L = (N° 6)
L : lecture de chaque visé
n : Nombre de lecture
∑ : Somme de la lecture
IV.1.1.2. Calcul des angles au sommet à chaque séquence L’angle au sommet est la différence des lectures entre la référence et le point visé. Généralement, on détermine les angles au sommet par la formule suivante : [9]
= *( ) ( ) +/2 (N° 7)
: Angle au sommet
: Lecture au point visé
: Lecture au point de référence
IV.1.2. Calcul des angles verticaux
IV.1.2.1. Calcul des angles de chaque séquence [9]
V= (N° 8)
IV.1.2.2. Angle vertical de chaque visée [9]
V= (N° 9)
30 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
IV.1.3. Calcul de gisement approché Le gisement est un angle horizontal très utilisé par les topographes puisque très pratique dans les calculs. Par définition, le gisement d’une direction est l’angle horizontal mesuré positivement dans le sens horaire entre l’axe des ordonnées du système de projection utilisé et cette direction.
(N° 10) (N° 11) Figure 8 : Transmission des gisements
Avec :
Gjk : gisement entre les points j et k
Gij : gisement entre les points i et j
AHj : angle horizontal gauche du point j
Le gisement de départ est obtenu à partir des coordonnées de station G et la référence V. [9]
G= arc tan (N° 12)
Les coordonnées des points de départ et d’arrivé
Tableau 17 : Coordonnées de point de départ et arrivé POINTS X (m) Y(m) delta x delta y Dh(m) G (gon) GPS1 590 941.3239 812 585.9828 23.9754 75.5058 79.2208662 19.5741481 S46 593 409.3120 822 206.5374 -25.5918 389.7955 390.63 395.82
IV.1.4. Calcul de la distance horizontale Avec une station totale, la distance obtenue sur terrain est la distance suivant la pente.On devrait réduire cette distance à l’horizontale, dont la formule est ci- dessous : [9]
31 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
Dh = Dp sin V (N° 13) Avec
Dh : distance horizontale en mètre réduite à l’horizon
Dp : distance suivant la pente V : angle zénithale
IV.2. Nivellement indirect
IV.2.1. Principe
Le nivellement permet de déterminer la dénivelée∆ entre le point de station A et le point de visé B à partir des coordonnées planimétriques de A et B et l’angle vertical V.
IV.2.2. Précision On a des mesures de distance au cm près et l’angle au mgon
IV.2.3. Fermeture et tolérance pour un cheminement encadré
IV.2.3.1. Fermeture angulaire et la tolérance angulaire [9] Fermeture angulaire
La fermeture d’angle est
- (N° 14)
= - ∑ - (n+1)*200
AN : 4011.39 - 3997.62 = 13.77
13.77mgon 14 mgon
La tolérance angulaire La tolérance angulaire est déterminée à partir de la formule suivante
= 2.7* *√ (N° 15) Avec
: Tolérance angulaire (mgon)
=20 dmg : précision angulaire
n=nombres des sommets du cheminement
32 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
AN : 2.7*3*√ = 55.53 mgon
55.53 56mgon
On a donc, tolérable et on peut accéder à la compensation des angles
= = -14mgon
IV.2.3.2. Fermeture et tolérance planimétrique [9]
Fermeture planimétrique La fermeture planimétrique est déterminée à partir de la formule:
= √ (N° 16)
Avec
: Fermeture planimétrique (cm) : Fermeture en X (cm) : Fermeture en Y (cm)
AN : = 590 941.22 - 590 941.32= -0.10m= 10cm
= 812 585.84 - 812 585.98= -0.14m = 14cm
= √ = 0.15 m = 15cm
Tolérance planimétrique La tolérance planimétrique est donnée par :
= √ (N° 17) Avec
: Ecart-type linéaire
Nombre de côté
AN : = 6 cm
= 2.7* *√ = 111.06cm
= 111.06 cm 111 cm
33 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
On a < donc tolérable
IV.3. Calcul de coordonnées des points [9] Les coordonnées obtenues à partir de cette formule :
Xi+1 = Xi +Δx Avec: Δx = Dh sin G (i, i+1) (N° 18) Y i+1 = Yi +Δy Avec: Δx=Dh cos G (i, i) (N° 19) Tableau 18 : Résultat de calcul des altitudes de la polygonation
POINTS Dh(m) G (gon) X (m) Y(m) Z (m) GPS1 590 941.3239 812 585.9828 909.3 79.2208662 19.5741481 S1 590 965.2993 812 661.4886 908.9 291.927942 15.7187788 S2 591 036.6484 812 944.5632 907.3 235.626637 21.5024694 S3 591 114.7284 813 166.8770 907.7 207.739157 18.263348 S4 591 173.5093 813 366.1265 906.7 235.111268 16.8952521 S5 591 235.1752 813 593.0067 906.1 166.837086 23.9725541 S6 591 296.5248 813 748.1545 904.2 93.4896618 37.9635469 S7 591 349.0290 813 825.5084 905.7 278.767351 41.9506965 S8 591 519.7159 814 045.9108 903 247.982279 26.6514502 S9 591 620.5234 814 272.4788 903.6 198.707966 32.1773098 S10 591 716.7358 814 446.3409 903.5 210.044276 38.5059469 S11 591 836.1742 814 619.1213 904.9 157.519898 38.3748033 S12 591 925.4786 814 748.8797 906.2 138.430559 31.7138506 S13 591 991.6211 814 870.4864 906.5 296.633449 16.3534887 S14 592 066.9836 815 157.3869 906.6 179.510109 17.811348 S15 592 116.5535 815 329.9172 906.3 207.272878 21.4649089 S16 592 185.1225 815 525.5197 907.5 146.100446 35.1407748 S17 592 261.7344 815 649.9221 907 .3 178.321767 7.90045138 S18 592 283.8072 815 826.8725 908.4 232.490389 399.516169 S19 592 282.0568 816 059.3563 907.4 287.729849 40.3279527
34 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
S20 592 452.3760 816 291.2611 907.1 177.946677 40.568595 S21 592 558.2520 816 434.2831 907.3 146.858118 19.7778665 S22 592 603.1450 816 574.1113 910.6 92.2647 50.5399705 S23 592 668.9368 816 638.7968 910.9 124.458108 15.4628577 S24 592 698.8692 816 759.6019 907.3 184.933987 14.3029364 S25 592 740.0682 816 939.8884 909.9 173.602976 392.468788 S26 592 719.5846 817 112.2787 908.5 160.221493 14.050835 S27 592 754.6606 817 268.6136 910.8 272.485385 17.5465142 S28 592 828.8146 817 530.8148 909.3 243.365195 388.260731 S29 592 784.2022 817 770.0560 910.1 501.647528 398.179267 S30 592 769.8578 817 268.6136 909.8 819.360183 398.516675 S31 592 750.8423 818 087.7531 909.5 263.177267 19.6549989 S32 592 830.8097 818 338.4870 906.8 277.944376 14.9885759 S33 592 895.6439 818 608.7639 906 249.035866 20.0115059 S34 592 972.6417 818 845.5976 906.6 230.635321 14.8217815 S35 593 025.8544 819 070.0103 907.4 222.529674 20.2222271 S36 593 095.3581 819 281.4073 907.5 264.042973 16.4795394 S37 593 162.9471 819 536.6531 909.2 360.010106 19.9949538 S38 593 274.1682 819 879.0522 908.2 220.211949 9.64797265 S39 593 307.4120 820 096.7404 911.1 255.903696 16.8659676 S40 593 374.4180 820 343.7159 910.1 230.391699 1.65775789 S41 593 380.4164 820 574.0295 908.2 269.56719 6.84620903 S42 593 409.3474 820 842.0397 910.1 260.045696 6.01096389 S43 593 433.8643 821 100.9271 910.1 282.666617 1.41202266 S44 593 440.1329 821 383.5242 909 451.01979 396.326703 S45 593 414.1545 821 833.7952 909.4
35 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
372.773654 399.172394 S46 593 409.3120 822 206.5374 909.5 390.634704 395.823774
IV.4.Traitement des données sur ordinateur Après les travaux sur terrain, il faut maintenant traiter les données à l’aide de logiciel de dessin. On a utilisé l’Autocad et le Covadis parce que ces deux (02) logiciels sont combinés.
Saisir les données
Lancer Autocad-Covadis
Ouvrir Covadis Calcul / Edition Geobase
Saisir la station, la référence, les mesures, les coordonnées et les altitudes des stations. Après, on fait le calcul des points rayonnées. CovCalcul / Edition Geobase / Calcul / Points rayonnées. Choisir les stations à calculer et déplacer le dans l’autre fenêtre en utilisant la flèche verte. Les deux options XY et Z doivent rester cocher. Puis CALCULER.
Enfin, appuyer sur « FIN LISTING » pour qu’il ajoute les points calculés dans le géobase et on obtient le listing des points levés sur chaque station. Et On obtient les coordonnées et altitudes des points de détails. Après avoir calculé les points rayonnés, on peut maintenant les charger et faire le dessin Cov2D / Points topographiques / Chargement d’un semis de points/ OK. Après tous, on pourra faire le dessin en utilisant les outils d’autocad et l’habillage de covadis.
IV.5. REDACTION DU PROFIL EN LONG, EN TRAVERS, TRACE EN PLAN ET CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT
IV.5.1. PROFIL EN LONG
IV.5.1.1. Éléments constitutifs Le profil en long est constitué d'une succession de segments de droites (rampes et pentes) accordés par des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long on doit déterminer l’altitude du terrain naturel, l’altitude du projet, la déclivité du projet, etc.…
IV.5.1.2. Processus de lever Le processus de lever pour le profil en long est basé essentiellement par la procédure d’un piquetage sur l’alignement des points de changement de pente, ensuite par la mesure à l’horizontale aller-retour des distances entre les piquets avec
36 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000 une précision relative de mesure 1/2000, suivi de croquis et les renseignement concernant le profil effectué enfin, par le nivellement sur les piquets. Pour avoir l’altitude des points nivelées, on prend l’altitude du point de référence (point de départ) et puis, on calcul après les autres altitudes
IV.5.1.3. Montage d’un profil en long Le montage du profil en long c’est la représentation des altitudes et des distances des points nivelées selon les échelles appropriés.
IV.5.1.4. Exemple de profil de montage des profils en long L’extrait du montage du profil en long sera en ANNEXE III.
IV.5.2. PROFIL EN TRAVERS
IV.5.2.1. Types de profil en travers Dans le projet routier, le profil en travers est figuré en trois types dont : le profil en remblai, profil en déblai et le profil mixte.
Figure 9 : Profil mixte Figure 10 : Profil en déblai Figure 11 : Profil en remblai
IV.5.2.2. Éléments constitutifs Les éléments constitutifs d’un profil en travers sont : La chaussée, les accotements, la plateforme, les fossés, l’emprise, l’assiette, les talus, la berme
La figure ci-dessous montre le profil en travers type
37 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
Accotement Chaussée Accotement
Berme Fossé
Plateforme
Assiette
Emprise
Figure 12 : Profil en travers Type d’une route deux à trois voies
IV.5.2.3. Montage d’un profil en travers Le processus de montage du profil en travers manuellement sert aussi un calque à dessin dont on trace le plan de comparaison, on porte les distances mesurées à gauche et à droite de l’axe, en abscisse, on porte aussi les altitudes sur l’axe des ordonnées. La même échelle sera obligé de faire en profil en travers, c’est- à-dire l’échelle de hauteur et de longueur sont les mêmes.
Dans le profil en travers, on représente les éléments comme : l’horizontal de référence ou plan de comparaison, distances partielles et cumulées à partir de l’axe, côte du terrain Naturel, de l’axe et du projet.
IV.5.2.4. Exemple du profil en travers Comme le profil en long, les résultats seront en ANNEXE III.
38 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
IV.5.3. TRACE EN PLAN
IV.5.3.1. Éléments constitutifs Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier. Il y a quelques éléments constituant du tracé en plan, il est composé de trois éléments dont : les droites (alignement), les arcs de cercle et les courbes de raccordement progressif.
IV.5.3.2. Exemple de tracé en plan L’exemple de tracé est figuré en ANNEXE III.
IV.5.4. CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT La cubature de terrassement nécessite le déblai et le remblai ainsi que les surfaces calculées des profils en travers avec les distances entre ces profils. Les méthodes utilisées est la moyenne des aires ou des surfaces de deux profils consécutifs et leur distance.
A l’aide du profil en long, on détermine le volume des terrassements à effectuer.
S2 S’’ S3 S1 S4
P1 P2 Pf P3 P4 L1 L2 L3 L4
Figure 13 : Profils fictif Légende : : Partie en déblai : Partie en remblai
A l’aide de la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs, on aura :
39 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
V1=
Avec : L1 : la distance comprise entre les deux profils P1 et P2 S1, S2, S’’ : les surfaces en profil en travers
S’’ et (S1+S2)/2 sont très voisines, ce qui donne :
V1= ( )=
Sur figure ci-dessus, les volumes seront :
Entre P1et P2 : V1=
Entre P2 et Pf : V2=
Entre Pf et P3 : V3=
Entre P3 et P4 : V4=
En additionnant membre à membre ces expressions, on obtiendra le volume total des terrassements suivants :
V= s1 + s2+ 0 + s3+ s4
On aura enfin la formule
퐿 퐿 퐿 퐿 퐿 퐿 V= s1 + s2+ s3+ s4 (N° 20)
Avec : S1, S2, S3, S4 sont les surfaces calculées de déblai ou de remblai de chaque profil en travers.
, , , Sont appelées distances d’application ou longueurs d’application.
C’est le cas du profil mixte mais si le profil est en remblai ou en déblai, La formule ci-dessus devient :
퐿 퐿 퐿 퐿 퐿 퐿 V= s1 + s2+ s3+ s4 (N° 21)
Avec : S1, S2, S3, S4 sont les surfaces calculées de déblai ou de remblai de chaque profil en travers.
40 Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
, , , Sont appelées distances d’application ou longueurs d’application entre les profils P1, P2, P3 et P4
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PARTIE III
ETUDE TECHNIQUE
Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
CHAPITRE V. ÉTUDE TECHNIQUE PROPREMENT DITE
V.1. Situation actuelle du tronçon de la route La méthode utilisée est l’examen visuel ; il s’agit de relever des dégradations de la chaussée, des ouvrages existants et de déterminer les causes de ces dégradations.
V.1.1. Types de panneaux des signalisations sur le tronçon Dans le tronçon étudié, il existe des divers panneaux de signalisation à savoir : panneau de localisation désignant un lieu, bornes kilométriques
Photo n°2 : Panneau de Photo n° 1 : Panneau de Photo n° 3: Borne kilométrique localisation (PK 20+000) localisation (PK 29+800) (PK 22+000) V.1.2. Dégradation de la chaussée Les dégradations de la chaussée sont dues essentiellement à l’action simultanée des véhicules, des charrettes, des eaux non évacuées.
Les chaussées présentent les types de dégradations suivantes : V.1.2.1. Ornières Trace plus ou moins profonde creusée dans la terre d'un chemin par les roues des véhicules. Les ornements sont causés par les insuffisances des fossés ou caniveaux latéraux, les derniers sont aussi obstrués. Ces dégradations n’existent qu’en saison de pluie
Photo n° 4 : Ornières (PK 27+000)
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Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000
V.1.2.2. Ravinements Ce sont des tranchées plus ou moins profondes et qui servent de ruissellement des eaux superficielles sur la chaussée. Ils sont dus à l’insuffisance de bombement et des fossés latéraux.
Photo n° 5 : Ravinement (PK 27+546)
V.1.3. Dégradation et état actuel des ouvrages d’assainissement La reconnaissance détaillée des ouvrages d’assainissement et des ouvrages d’art sur la RN44 entre MAROVOAY-VOHIDIALA a été effectuée en parallèle avec la chaussée et l’hydrologie du site. En construction routière, les éléments principaux d’un système d’assainissement sont : les fossés latéraux ; les fossés de crête et de garde ; les exutoires ; les ouvrages de traverse.
Les ouvrages accessoires à la route rencontrent des problèmes. Ces derniers peuvent être : le vieillissement ; l’inadéquation ; la destruction ou même l’insuffisance en nombre. Cet inventaire aussi permet également de localiser et d’identifier les points sensibles sur le tronçon étudié. En somme, il consiste à regrouper le maximum d’informations possibles des différents désordres observés dans le but d’arrêter leurs évolutions.
V.1.3.1. Les fossés latéraux Les fosses latérales sont des tranchées à ciel ouvert bordant les accotements. Ils servent à l’écoulement des eaux superficielles venant de la chaussée et conduisent ces eaux de ruissellement jusqu’à la zone d’écoulement naturel la plus proche. Presque tout au long de notre tronçon, diverses dégradations sont constatées au niveau des fossés latéraux telles que : l’envahissement par la végétation ; l’ensablement ;l’obstruction. Fossés latéraux envahis par la végétation Fossés latéraux ensablés Fossés obstrués
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Photo n° 6 : Fossés latéraux Photo n° 8 : Fossés Photo n° 7 : Fossés envahis par la végétation latéraux ensablés obstrués (PK 27+800) (PK 29+100) (PK 27+900)
V.1.3.2. Les buses Par définition, les buses sont des conduites qui permettent à l’eau de passer d’un côté à l’autre de la Route. Les buses sont conçues sous chaussée à une hauteur de remblai d’au moins 0,80 m. Les buses métalliques et les buses en béton sont employées dans notre tronçon pour évacuer des débits beaucoup plus importants. Sur notre tronçon, nous avons des buses en bétons et buses métalliques. Nous avons constaté qu’ils sont envahis par la végétation. Buse envahi par la végétation
Photo n° 9 : Buse envahi par la végétation (PK 29+070)
V.1.3.3. Les dalots En principe, les dalots sont des conduites analogues aux buses, et dont la section est rectangulaire. Ils sont en général en béton armé. Les dalots conviennent mieux dans le cas des routes en remblai mais de faible hauteur. Leur dalle supérieure peut être en cas de besoin placée directement sous la chaussée. Ils sont dégradés avec mur en aile ayant un mur de tête cassée et aussi envahis par les végétations.
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Dalot avec mur en aile ayant un mur de tête cassée Dalot envahi par des végétations (Photo n° 11)
Photo n° 10 : Dalot avec mur en Photo n° 11 : Dalot envahi par des aile ayant un mur de tête cassée végétations (PK 28+188) (PK 20+452)
V.1.4. Inspection des ouvrages de franchissement On appelle « ouvrage de franchissement » ou « pont », un ouvrage d’art en pierres, en Béton Armée (BA) ou en Béton Précontraint (BP), en bois ou en acier destinés à réunir les deux rives d’un court d’eau, pour franchir une rade, un fossé ou n’importe quel obstacle. Sur notre tronçon d’étude, la majorité de ces ouvrages sont encore en bon état et que nous avons jugés encore capable d’assurer leurs fonctions durant des décennies. Voici quelques photos illustrant les ouvrages de franchissement.
Photo n° 12 : Pont en Béton Armé (BA) Photo n° 13 : Pont en Bois (PK 27+250) (PK 25+800)
V.2. Dimensionnement de la chaussée
Le dimensionnement de la chaussée consiste à déterminer les différentes épaisseurs des couches de la chaussée. Il permet aussi de trouver les matériaux constituants de ces couches.
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V.2.1.Les méthodes de dimensionnement de la chaussée
Pour dimensionner la chaussée, il existe plusieurs méthodes pour dimensionner la chaussée, la méthode qu’on utilise pour notre étude est la méthode du Laboratoire Central des Ponts et Chaussée (LCPC) Le dimensionnement des chaussées par la méthode LCPC est déterminé par un calcul à la fatigue et en nombre d’essieux standards de 13 t. Elle est basée sur : - La durée de service ; - Le taux de croissance ; - L’agressivité moyenne.
Les étapes de calcul sont figurés dans le schéma ci-dessous
CLIMAT
5-Vérification 1-Trafic, exprimé en gel/dégel nombre d’essieu standard
2- Plateforme, 4- Dimensionnement de capacité portante chaussées, guide ou Alizé
3- Matériaux, type de structure, caractéristiques des matériaux 6- Structure finale, épaisseurs des couches de construction, entretien
Figure 14 : Etape de calcul des épaisseurs des couches
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V.2.1.1. Trafic
Pour le trafic, deux paramètres sont retenus :
V.2.1.1.1.Trafic à la mise en service t
Tableau 19 : Classe des trafics
Classe des Trafics Nombre des poids lourds 0-25 25-50 50-150 150-300 300-750 750-2000
L’unité utilisée est le nombre de poids lourds de charge utile (CU) supérieure à 5 t par jours et par sens de circulation. Or pour le cas étudié, le trafic est caractérisé par un nombre total de 42 PL/j/2 sens de Poids Total Chargé PTC > 3,5 t. Dans la classification de trafic du LCPC, on prend les véhicules de PTC > 5 t Donc dans un seul sens on a t’= 21 PL/j/sens qui est dans le cas du PTC > 3,5 t. C’est-à-dire le nombre total de 42 PL/j/2 sens sur 2 pour le seul sens
Pour avoir t, on va multiplier t’ par un coefficient de multiplicateur k.
Tableau 20 : Coefficient de multiplicateur k Type de résultats obtenus Valeurs de k Nombre de PL de CU > 5 t (par jour et par sens) 1,00 Nombre d’essieux de charge > 9 t (par jour et par sens) 1,00 Nombre de poids lourds de poids total autorisé > 3,5 t (par jour et par sens) 0,80 Nombre total de véhicules (par jour et par sens) > 1000 0,10 500 – 1000 0,07 < 500 0,05
Alors, k = 0,8
Donc, le trafic t est de classe t5.
V.2.1.1.2.Trafic cumulé TC et nombre d’essieux équivalent standard NE
Le trafic cumulé est la moyenne journalière annuelle affecté d’un facteur de cumul C qui est donné par la formule suivante : [10]
TC = 365 MJA [d + d (n – 1) / 2] r (N° 22) Avec : MJA : nombre de trafic de poids lourds dans un sens égal à 17 PL ; : Taux de croissance du trafic 7 % (Source ARM) ; n : durée de vie 15 ans r : traduit la répartition transversale des Poids Lourd (PL)
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5 AN : NCU = 1,56.10
Le nombre d’essieu équivalent standard NE est donné par l’expression suivante: [10]
NE = MJA x 365 x x CAM (N° 23)
Avec : CAM : le coefficient d’agressivité moyenne qui est fonction de la classe du trafic. : Taux de croissance du trafic 7 % (Source ARM) P : pente de l’essai de gonflement CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
Les valeurs de CAM sont données par le tableau suivant
Tableau 21 : Coefficient d’Agressivité Moyen CAM
Classe de trafic CAM 0.4 0.5 0.7 0.8
Un trafic de classe T5 correspond à un CAM = 0,4.
AN : NE = 6,2.104 ESE
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V.2.1.2. Etude de plateforme La délimitation visuelle des zones homogènes et les coupes de chaussée rencontrées sont : Tableau 22 : Coupes des sondages
LOCALISATIONS COUPES DES CHAUSSÉES RENCONTRÉES PK 20+500 Côté Gauche Macadam : 07 cm et limon argilo – sableux jaunâtre : 17 cm Sol de plateforme en limon argileux marron : 50 cm PK 21+450 Côté Droite Macadam + limon argilo – sableux jaune : 28 cm Sols de plateforme en limon argileux bariolé : 50 cm PK 22+300 Stérile + limon argilo – sableux jaune : 15 cm Sols de plateforme en limon argilo – sableux grisâtre PK 23+400 Côté Gauche Stérile : 7 cm Sols de plateforme en limon argilo – sableux jaunâtre : 50 cm PK 24+300 Côté Droite Stérile + limon argilo – sableux jaune : 10 cm Sols de plateforme ,limon argilo – sableux rogeâtre : 30 cm Limon argileux jaune : 50 cm PK 25 + 350 AXE Cloutage : 15 cm Sol de plateforme,limon argilo – sableux jaune PK 26 + 450 Côté Gauche Stérile : 8 cm Sol de plateforme limon argilo – sableux rouge : 19 cm Limon argileux marron : 40 cm Limon argilo – sableux blanc : 50 cm PK 27 + 650 Côté Droite Stérile + limon argilo – sableux rougeâtre : 10 cm Sol de plateforme en limon argilo – sableux jaunâtre : 50 cm PK 28 + 400 AXE Macadam : 10 cm Sol de plateforme en limon argilo – sableux jaune : 50 cm PK 29 + 470 Côté Gauche Macadam : 10 cm Sol de plateforme, Limon argilo – sableux jaune :25 cm Limon argilo – sableux rouge : 35 cm Source : LNTPB
Le plan de situation des sondages et les coupes correspondantes sont groupés respectivement en ANNEXE IV.
V.2.1.3. Les matériaux de chaque couche Matériaux pour la couche de fondation Les matériaux pour couche de fondation constituée de grave concassé non traité 0/60.
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Matériaux pour la couche de base La GCNT est utilisée pour la confection de nouvelle couche de base pour le renforcement des chaussées existantes.
Matériaux pour la couche de roulement Les matériaux pour la couche de roulement sont les Enduits superficiels
V.2.1.4. Les épaisseurs des couches de la chaussée proposée L’étude technique et financière a retenu la structure et les épaisseurs suivantes : Couche de fondation (20 cm) : graves concassées non traités (0/60) Couche de base (15 cm) : grave concassée ( ) Couche de roulement (2cm): enduit superficiel bicouche
V.2.1.5. Vérification des contraintes Après avoir dimensionné les couches, on doit passer à la vérification des contraintes. Si les contraintes sont toutes admises, l’épaisseur ainsi trouvé de chaque couche est donc convenable.
V.3. Etudes hydrologiques et hydrauliques L’hydrologie c’est la science qui étudie les propriétés de l'eau et sa circulation naturelle à la surface de la Terre (Microsoft Encarta 2009)
V.3.1. Analyse des pluies La région a vécu une période pluvieuse remarquable au cours de la saison, notamment lors du passage du cyclone. Les données disponibles vont être recueillies afin de mieux situer cet événement dans un contexte statistique. En dehors de Moramanga et l’extrême sud du projet, la pluviométrie semble homogène d’après les graphiques mais il n’y a aucun poste susceptible de représenter la pluviométrie sur les reliefs à l’Est d’où proviennent tous les écoulements.
V.3.1.1. Intensité pour les pluies de courtes durées Faute de données locales, les lois « Intensités Durées » des averses de courtes durées ont été déduites de l’étude de Louis Duret (Estimation des débits de crues à Madagascar), cette dernière se basant en grande partie sur l’ancienne étude BCEOM et appliquées aux pluviométries journalières mentionnées ci-dessus. Dans cette étude de référence, Louis Duret a utilisé les relations suivantes pour la définition des intensités des averses de courtes durées :
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i (t, p) = 28 . i (60’, p), (N° 24) Avec i (t, p) = intensité (mm/h) de l’averse de durée t (minute) comprise entre 5mn et 180mn, pour la fréquence p de retour à une station donnée tel que p<1/20 i (60’, p) = intensité horaire (mm/h) de l’averse de fréquence p. Pour la liaison entre pluie horaire et pluie journalière, il définit les régressions suivantes : i (60’, 1/100) = 0,23. H100 (24) + 56,82 i (60’, 1/50) = 0,22. H50 (24) + 49,63 i (60’, 1/25) = 0,21. H25 (24) + 44,74 i (60’, 1/10) = 0,17. H10 (24) + 45,12 Combinant ces relations, on en déduit les suivantes :
= 28 [0,23. H100(24) + 56,82]
= 28 [0,22. H50(24) + 49,63]
V.3.1.2. Intensité pour les pluies de longues durées La formule utilisée pour les pluies de plus longues durées est :
H(t, p) = H (24, P). (N° 25)
Avec : H (t, p) : hauteur de l’averse de durée t pour une fréquence de retour p b indépendant de la période mais variable selon la région. Une valeur de 0.29 est représentative de la majorité des régions On a : b = 0.14 pour Antananarivo, b = 0.28 pour Arivonimamo, b = 0.26 pour Ivato b = 0.26 pour Fianarantsoa, b = 0.24 pour Tuléar b = 0.35 pour Majunga b = 0.40 pour Tamatave b = 0.39 pour Antsiranana
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V.3.2. Etude des averses Pour des petits bassins versants, une averse peut déclencher une crue.
L’étude des intensités des averses s’impose donc, notamment pour le dimensionnement des ouvrages d’assainissements routier puisque les impluviums drainés sont en général de petite superficie.
V.3.2.1. Pluie moyenne sur un bassin versant (BV) Un pluviomètre donne une indication ponctuelle sur la hauteur d’eau tombée, il est donné par une courbe isohyète, la détermination de la pluie moyenne sur un BV nous permet d’avoir H (24, P), la hauteur de pluie pendant 24 heures de période de retour P. Les valeurs de H (24, P) sont données par le tableau suivant Tableau 23 : Valeurs de H (24, P) H (24, P) en (mm) 112,31 175 205,5 215 Source : Service de la météorologie
V.3.2.2. La surface du BV La surface du BV est donnée par la formule suivante S = (N° 26)
Avec:S : surface réelle [ ]
: lecture sur le planimètre [ ] E : échelle de la carte
V.3.2.3. Le périmètre du BV On a la formule suivante pour avoir le périmètre du BV
P = (N° 27)
Avec : : indication du curvimètre [mm] E : échelle de la carte
V.3.2.4. Pente moyenne du BV La pente moyenne du BV est donnée par la formule suivante
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I = = (N° 28)
Avec : DH : la dénivelé du BV L : la longueur du rectangle équivalent
: La côte maximale au niveau de la source
: Côte au niveau de l’exutoire
V.3.2.5. Débit de crue d’un BV Le débit de crue d’un BV est la quantité d’eau nécessaire à évacuer à la sortie du BV, ce débit dépend de plusieurs paramètres, tel que le climat de la région, la pente du BV, la géologie aussi. On utilise la formule de Louis Duret pour chercher le débit de crue d’un BV d’une surface inférieur à 5 et de période P.
Q(p) = * + (N° 29)
Avec : Q(p) : Débit maximale de fréquence p à /s
S : surface du BV en
, K : facteur dépendant de S et de H (24, p) H (24, p) : hauteur maximale de l’averse de durée 24h et de fréquence p I : pente moyenne du BV En mars 1982, la Mangoro a connu une crue significative mais pas exceptionnelle ( 191 m3/s).
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V.3.3. Les ouvrages hydrauliques (OH) existants sur le tronçon étudié Sur ce tronçon, il y a dix-huit (18) dalots de dimension 1x1 , deux (02) ponts dont l’un en bois et l’autre en béton armé, buses, dalots, puisards,…
Tableau 24 : Ouvrages sur le tronçon PK 20+000 au PK 30+000 N° OH N° BV LOCALISATION DIMENSIONS D(m) 01 1B-1 PK 20+452 D01 [1x1] 02 1B-2 PK 20+909 D01 [1x1] 03 1B-2 PK 21+289 D01 [1x1] 04 1B-2 PK 21+363 D01 [1x1] 05 1B-3 PK 21+720 D03 [2x1.5] 06 1B-4 PK 21+960 D03 [2x1.5] 07 2-1 PK 22+660 D06 [3x2] 08 2-2 PK 23+100 D01 [1x1] 09 3 PK 23+460 D18 [4x3] 10 4-1 PK 23+920 D02 [2x1] 11 5-1 PK 24+220 D02 [2x1] 12 5-1 PK 24+358 D01 [1x1] 12a 6-1 PK 24+640 D02 [2x1] 12b 7-1 PK 24+930 D02 [2x1.5] 13 7-2 PK 25+162 D03 [1x1] 14 8-1 PK 25+316 D01 [1x1] 15 8-1 PK 25+400 D08 [4x2] 16 9-1 PK 26+000 D01 [1x1] 17 10-1 PK 26+500 D03 [2x1.5] 18 11-1 PK 26+903 D03 [2x1.5] 19 11-1 PK 27+048 D03 [2x1.5] 20 12-1 PK 27+396 D02 [2x1] 21 12-1 PK 27+540 D01 [1x1] 22 14-1 PK 27+898 D08 [4x2] 23 15-1 PK 28+037 D01 [1x1] 24 15-1 PK 28+188 D01 [1x1] 24b 16-1 PK 28+440 D02 [2x1] 25 16-1 PK 28+559 D01 [1x1] 26 17-1 PK 28+721 D01 [1x1] 27 17-1 PK 28+813 D01 [1x1] 28 18-1 PK 29+070 D08 [4x2] 29 18-1 PK 29+209 D01 [1x1] 30 19-1 PK 29+393 D02 [2x1] 31 19-1 PK 29+528 D01 [1x1] 32 19-1 PK 29+580 D01 [1x1] 33 19-2 PK 29+693 D01 [1x1] 34 20-1 PK 29+993 D02 [2x1] Source : Examen visuel et mesure sur terrain
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V.3.4. Classification de chaque ouvrage et ses rôles Il est important de classer les ouvrages selon leurs importance ; ainsi que leurs rôles respectifs. Le tableau ci-dessous nous donne ce classement :
Tableau 25 : Ouvrages classés par importance Classifi- Désignation Abréviation Type Rôles cation Ouvrage OF Pont Franchir et passer par-dessus de Radier d’une rivière,petite rivière, rivière franchissement Ponceau temporaire ou une zone marécageuse ou inondable Ouvrage OH Dalot Pour transferer les eaux Hydraulique Cadre provenant des BV plus Dalot éventuellement les eaux de Buse ruissellement sur les chaussés ou Ouvrages accotement. Transfert vers l’aval traversaux de la route des eaux du BV Ouvrages OT Dalot Pou évacuer les eaux de Cadre Traversés Buse en béton ou metallique Descente d’eau DE En béton Collecter les eaux provenant des (assainissement En taille fossés de crêtes et transporter routier) En vers un talweg maçonnette Fossés latéraux FLD Rectangle Pour collecter les eaux se de drainage trapézoidale/ trouvant supérieure de la caniveau chaussée triangulaire Fossé extérieur FC Rectangle Collecter les eaux provenant de la Ouvrages supérieurFossé trapézoidale/ colline ou de montagne longitudi- de garde situé caniveau naux sur TN. triangulaire Fossé extérieur Fr Rectangulaire Amener l’eau pour aboutir à une inférieur. Fossé Ou exutoire finale de drainage ou Fd de rabattement
V.3.5. Ponts et zone d’inondation Aucun des ponts existants n’est à double voie et correspond au choix d’aménagement retenu dans le cadre du projet. Il existe un seul pont métallique « provisoire » démontable ainsi qu’un pont en bois. Dans ces cas, il s’agit d’une insuffisance d’un ouvrage et d’une inondation généralisée.
V.3.6. Problèmes d’ensablement des affluents Plusieurs des affluents de la Mangoro connaissent des problèmes d’exhaussement du lit nécessitant des curages. On a pu constater sur ces affluents
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des travaux d’aménagement qui ne présentent pas de cohérence hydraulique d’ensemble. Aucun document relatif à ces aménagements ou à ces évolutions n’ont été trouvés.
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CHAPITRE VI. TECHNOLOGIE DE MISE EN ŒUVRE
VI.1. Terrassement
VI.1.1. Les travaux préliminaires aux travaux de terrassement Ils comprennent les opérations sont : reconnaissance et balisage des bornes de polygonales ; après la reconnaissance, on pique de l’axe du tracé ; ensuite levé du profil en long et en travers ; établissement d’un PV de réception de l’implantation ainsi que le projet d’exécution des terrassements.
VI.1.2. Les engins de terrassement et ses rôles Les engins de terrassement sont les suivants : -Les pelles hydraulique : engin de chantier connu sous le nom d’excavatrice -La niveleuse ou grader : Véhicule de génie civil constitué essentiellement de six roue ou à chenille, d’une lame de grande largeur qui permet de régler en hauteur des couches de matériaux.Equipée par une lame frontale et d’un ripper(sorte de dent qui permettent de décompacter des couches de matériaux en place). -Les autochargeurs ou scrapers ou décapeuses : engins permettant à la fois : extraire les terres en couches uniformes ; les transporteurs sur une faible distance, et les décharger en couches uniformes. -Les bouteurs ou bulldozers : Engins portant à l’avant une lame susceptible d’être levée ou abaissée, et éventuellement de pivoter autour d’un axe vertical. Engin sur chenille destiné à pousser les terres et à les niveler en couche uniforme. -Rouleau compresseur, ou compacteur : engin de compactage motorisé, caractérisé par des roes cylindriques lisses ou à relief dit « pied de mouton », servant à tasser le sol support ou toute autre couche d’une chaussée. -Les chargeurs : engins munis de godet à l’avant, destinés à charger les matériels de transport avec des matériaux pulvérulents. -Les finisseurs : engin mobile destiné à appliquer les enrobés bitumineux sur les chaussées.
-Les camions à benne ou tombereau : camion à benne basculante sur le côté ou vers l’arrière servant à transporter les terres sur une grande distance. -Les camions gravillonneurs : Camions à benne basculant vers l’arrière munis d’un doseur de gravillon. Déstinés par leur doseur à répandre les gravillons en couche uniforme. -Les camions citernes : Camions munis de rampe doseur à l’arrière, destinés à transporter les eaux d’arrosage des couches à compacter et de les déverser en quantité uniforme.
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-Les camions à liant ou labouille : Camions citernes munis de rampe doseur à l’arrière, destinés à transporter les liants routiers et de les déverser en quantité uniforme. -Camion malaxeur : ou camion toupie désignant spécialisé dans le transport du béton frais. Il est pourvu d’un réservoir rotatif en forme de toupie est incliné suivant un axe presque horizontal.Le mouvement permet le brassage continu du matériau et empêche la ségrégation du béton pendant le transport.
VI.1.3. Le terrassement proprement dit
VI.1.3.1. La préparation sur terrain La préparation du terrain se fait dans toute les zones de terrassement en déblais et en remblais ; elle comporte : -Le débroussaillage consistant l’abattage, l’arrachage et le dessouchage des arbres, taillis, broussailles,… -La préparation des remblais en pente si la pente transversale du terrain naturel est > 30%, la préparation initiale comporte l’exécution de redans conformes aux profils en travers des lieux.
VI.1.3.2. Déblai en terrains ordinaires La protection des talus des déblais de grande hauteur peut être assuré par l’engazonnement des redans sur toute leur largeur et la confection de descentes d’eau bétonnées canalisant les eaux recueillies vers les puisards ou vers les fossés maçonnés ou bétonnés existants au droit des descentes. Leurs emplacements sont décidés en fonction de la topographie du terrain, de la volume d’eaux à évacuer et les possibilités d’évacuation.
VI.1.3.3. Déblai rocheux Ils sont considérés comme déblais attaquables uniquement à l’explosif, mis en dépôt dans les mêmes conditions que les déblais ordinaires.
VI.1.3.4. Confection des remblais La protection des talus après reprofilage est assuré par le clayonnage consistant à enforcer des pieux en bois pour soutenir le talus de grande hauteur, ensuite l’engazonnement consistant à juxtaposer des plaques de gazon naturel posées à plat et maintenues à l’aide de piquets en bois et enfin la confection de descente d’eau sur les talus de grande longueur en forte déclivité ou à l’intérieur des virages.
VI.1.3.5. Finition de la plateforme Les terres pour la confection de la plateforme ne doivent pas contenir de matières organiques, ni d’éléments dont la plus grande dimension
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est > 8cm mais ils doivent avoir une limite de liquidité WL <60 ;un indice de plasticité IP<15 ;un poids volumique sec à l’OPM>16.5 KN/ et aussi présenter un gonflement linéaire au moule CBR<2%. La plateforme doit être soumise à un compactage général, de façon à obtenir partout un poids volumique sec sur les 25 cm supérieurs ou égal à 95%
Le contrôle de compacité se fait tous les 500 de plateforme. L’étude technique et financière a retenu la structure et les épaisseurs suivantes :
VI.2. Couche de fondation Les matériaux des couches de fondations sont : Les Graves Concassées Non Traité 0/60 Epaisseur : 20 cm
VI.3. Couche de base Les matériaux des couches de bases sont :
Les Graves Concassées Epaisseur : 15 cm
VI.4. Couche de revêtement Les matériaux des couches de revêtement sont Enduit superficiel bicouche Epaisseur : 2cm
La couche de révêtement est constitué par la couche d’imprégnation qui consiste à répandre sur une assise du corps de chaussée terminé un liant hydrocarboné ; la couche d’accrochage ou de collage pour assurer une bonne adhérence entre cette couche et celle sous-jacente ; les enduits superficiels de liant répandu sur lequel une couche de granulats est répandue et compactée ; la couche de liaison liant la couche bitumineuse de roulement à la couche de base ; les enrobés destinés pour revêtir les chaussées.
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PARTIE IV
PARTIE FINANCIERE,
IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES
ET
ENVIRONNEMENTAUX
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CHAPITRE VII. PARTIE FINANCIERE
VII.1. DEVIS DESCRIPTIF et QUANTITATIF
Ce chapitre permet de déterminer de manière explicite les différentes types de travaux qui constituent un à un les étapes de l’aménagement de la route. Il consiste aussi à déterminer les volumes ou les quantités des travaux à effectuer. Ces travaux concernent ceux qui sont décrits selon les composantes des prix. Les quantités des différents travaux à réaliser définies auparavant sont représentées dans les tableaux suivants:
VII.1.1.Travaux topographiques La durée totale des travaux topographique est représentée sur le tableau ci-dessous Tableau 26 : Durée des travaux topographiques TRAVAUX Durée (jour) Reconnaissance 2 Polygonation 3 Levée de détails 05 Traitement au bureau 10 Suivi et contrôle 05 Nivellement 05 Total 30
VII.1.2. Installation de chantier
Le prix est non révisable rémunère au prix forfaitaire (Fft). Il comprend : Laboratoire et amené du matériel ; bureaux et logements pour la mission de contrôle ; amené de personnel ; amené de matériel ; baraque de chantier (clôture, déviation) ; panneaux de chantier ; magasin de stockage, bureau de chantier.
VII.1.3. Travaux préparatoires
Les travaux préparatoires comprend: démontage des ponts, buses, gabions; mise en place de terre; clayonnage; engazonnement par plaque, entretien trimestriel durant le délai de garantie.
VII.1.4. Terrassement
Le terrassement comprend : nettoyage, désherbage et débroussaillage ; abattage d’arbre ; préparation de l’assiette, transport pour terrassement, finition de la plateforme ; réglage des fossés ; déblai ; remblai ; enrochement pour protection de remblai.
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Les prix du nettoyage, désherbage et débroussaillage est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée en projection horizontale de l’emprise de chaussée et toutes sujétions d’accès. L’abattage d’arbre est de l’UNITE (U) d’arbres abattus de circonférence supérieure à un 1,20 m mesuré à 01 mètre au-dessus du sol.
Pour le déblai mis en remblai ayant le prix rémunéré au METRE CUBE ( ) de volume en place de déblai effectué. Il concerne les déblais nécessaires pour la réalisation du profil en travers type.
Remblai en provenance d’un emprunt est au METRE CUBE ( ) de fourniture et de mise en œuvre de remblai en provenance d’emprunt pour l’exécution de tous travaux de remblayage.
VII.1.5. Ouvrages d'assainissement
Les ouvrages d’assainissement sont: dalot en béton armé, ouvrage de tête pour dalot en BA; dalles; fossé rectangulaire; caniveau; descente d’eau; fouille;
Les prix des fossés en terre, fossé maçonné rectangulaire est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de fossé en terre de type triangulaire.
Le dalot s’applique à l’UNITE (U) des dalots d’Assainissement selon son ouverture et sa hauteur.
Le prix du dépose des buses métalliques s’applique par UNITE (U) de buse métallique ou en béton en place à démontrer quelle que soit sa dimension. La démolition de béton au METRE CUBE ( ) à la démolition de béton armé ou non de tout ou partie d’ouvrage.Les gabions pour les structures de protection au METRE CUBE ( ) de gabions métalliques pour épi et protection contre les érosions des berges en amont du pont.
VII.1.6. Construction de la chaussée
Dans la construction de la chaussée, on tient compte de: la couche de fondation, la couche de Base, la couche de Revêtement; les matériaux constituants chaque couche.
Le prix du reprofilage léger est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de travaux de reprofilage léger. Les matériaux de la couche de fondation en matériaux sélectionné se rémunère au METRE CUBE ( ).Les matériaux de la couche de base en GCNT s’applique au METRE CUBE ( ).
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VII.1.7. Signalisation et équipement
La signalisation est désignée par: borne kilométrique; balise de virage, glissière; bande blanche continue et discontinue; peinture des divers ouvrages; ralentisseurs. Le prix des bornes kilométrique s’évalue à l’UNITE (U), la fourniture et la mise en place des bornes kilométriques en béton, conforme aux spécifications. Les balises de virage s’appliquent à l’UNITE (U). Les panneaux de localisation et de direction a pour prix évalué à l’UNITE(U), concerne toutes fournitures et la fabrication des panneaux de signalisation en béton préfabriqué. Le marquage de chaussée rémunère au METRE LINEAIRE (ml) à la fourniture et la mise en œuvre des produits blancs et retro fléchissant pour la réalisation du marquage horizontal sur chaussée.
VII.2. DEVIS ESTIMATIF
VII.2.1.Travaux topographiques Le tableau suivant nous montre les couts des détails pendant la réalisation du projet Tableau 27 : Coût du projet
DESIGNATIONS Quantité Taux / jour Durée (jour) Coût (Ariary) RECONNAISSANCE Déplacement 4 2 000 2 16 000 TRAVAUX DE TERRAIN Opérateur 1 30 000 08 240 000 Secrétaire 1 30 000 08 240 000 Crocquiseur 1 30 000 08 240 000 Porte prisme 2 25 000 08 400 000 Station totale 1 100 000 08 800 000 Piquet 100 100 10 000 Clou 100 100 10 000 TRAVAUX DE BUREAU Logiciel 1 30 000 30 000 Ordinateur 1 30 000 10 300 000 Dessinateur 2 30 000 04 240 000 Suivi et contrôle Brigade topo 6 30 000 180 000 Station totale 1 100 000 100 000 TOTAL 2 806 000 AR
TVA : taxe sur la valeur ajoutée selon la loi des finances, TVA = 20 %.
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VII.2.2.Détails quantitatif et estimatif (dqe) du projet routier Tableau 28 : Détails quantitative et estimative (DQE) DESIGNATION DES TRAVAUX UNITE QTE PRIX UNITAIRE(Ar) MONTANT (Ar) INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER Installation de chantier Fft 1 75 358 256 75 358 256 Repli de chantier Fft 1 41 228 758 41 228 758 SOUS-TOTAL 1 116 587 014 TERRASSEMENT Abattage et dessouchage d'arbre U 22 16 000 352 000 Décapage et débroussaillage m² 12 560 2 700 33 912 000 Déblai ordinaire 10 564 20 000 211 280 000 Remblai ordinaire 22 435 27 500 616 962 500 Engazonnement des talus de m² 14 820 5 000 74 100 000 remblai Gabion pour protection des talus ml 860 11 210 9 640 600 SOUS-TOTAL 2 946 247 100 OUVRAGES Fossé en terre ml 6250 1 138 7 112 500 Fossé de crête en terre ml 2 250 1 366 3 073 500 Fossé maçonné ml 2500 42 321 105 802 500 Cunettes préfabriquées ml 80 50 245 4 019 600 Exutoire en terre ml 640 3414 2 184 960 Dalot d'assainissement U 18 5 691 500 102 447 000 Dalot de franchissement U 2 5 026 850 10 053 700 Buse ml 10 63 425 634 250 SOUS-TOTAL 3 235 328 010 CHAUSSEES Couche de foundation 26 613 36 500 971 374 500 Couche de base en GCNT 14 461 40 000 578 440 000
Couche d'imprégnation en Cut- m² 185 000 2 715 502 275 000 Back 0/15 Enduit superficiel 6 400 17 520 112 128 000 Couche d'accrochage en 400/600 m² 106 380 2 895 307 970 100 Couche de revêtement en Béton 7 200 25 320 182 304 000 bitumineux SOUS-TOTAL 4 2 654 491 600 EQUIPEMENTS ET SIGNALISATIONS ROUTIERS Panneaux de signalisation U 15 150 000 2 250 000 Balise de virage U 12 45 000 540 000 Borne kilométrique U 10 180 000 1 800 000 Dallette à passer les piétons U 20 122 477 2 449 540 SOUS-TOTAL 4 7 039 540 TOTAL 3 959 693 264 TVA 20% 791 938 652.8 TOTAL AVEC TVA 20% 4 751 631 917
Arrêté le Devis Estimatif à la somme de « QUATRE MILLIARDS SEPT CENT CINQUANTE ET UN MILLIONS SIX CENT TRENTE ET UN MILLE NEUF CENT
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DIX-SEPT ARIARY», y compris la Taxe sur la Valeur Ajoutée au taux de vingt pour cent (20 %). Le coût au kilomètre de la Route en Ariary est 475 163 191.7 Ariary.
VII.2.3.Cout d’entretien
Après la réalisation des travaux d’aménagement de la route, il faut tout de suite envisager l’entretien qui se divise en deux parties dont:
L’entretien courant (EC) qui se fait dès le premier jour de la mise en service de la route et après l’apparition des petites dégradations ; L’entretien périodique (EP) qui peut être effectué tous les trois à cinq ans pendant la durée de vie de la route.
VII.2.3.1. Entretien courant (EC)
L’entretien courant est composé des deux principales tâches suivantes : . point à temps (1fois par ans) ; . entretien courant divers (2 fois par ans). L’opération « point à temps » consiste au bouchage des nids de poule et le traitement ponctuel des éventuelles dégradations importantes de la chaussée et du revêtement (fissures, arrachements). L’opération « entretien courant divers » consiste principalement à l’entretien des abords de la chaussée, au curage et aux réparations ponctuelles d’ouvrages d’art et d’assainissement et le remplacement de panneaux de signalisation verticale, de bornes kilométriques ou des glissières de sécurité détériorés.
Tableau 29 : Coût d’entretien courant Variante Entretien courant (Ar/Km) Total EC (Ar) Route en terre 1 790 000 44 957 600,00 Route bitumée 1 253 000 31 470 300,00 Source : MTPM (2012)
VII.2.3.2. Entretien périodique (EP)
L’entretien périodique consiste principalement : . à la remise en état des abords de la chaussée en rétablissant les caractéristiques initiales des dépendances de la route ; . au resurfaçage de la chaussée en bouchant les nids de poule, le traitement des autres dégradations (fissures, arrachements), l’élimination des déformations de surface et le rechargement généralisé de la couche de roulement ; . enfin, à la restauration des équipements divers tels que le remplacement de la signalisation verticale détériorée, le curage et
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la réparation des ouvrages d’art et d’assainissement, la mise en œuvre de la signalisation horizontale suite à l’opération de rechargement ; La périodicité de ces opérations d’entretien est de 5 ans pour les chaussées revêtues.
Tableau 30 : Coût d’entretien périodique Variante Entretien périodique (Ar/Km) Total EP (Ar) Route en terre 14 931 800,00 375 027 100,00 Route bitumée 102 058 444,00 2 563 300 000,00 Source : MTPM (2012)
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CHAPITRE VIII. ANALYSE DES IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX Cette section présente les impacts positifs et négatifs identifiés à partir de la description du projet et de l’environnement . Chaque impact positif identifié est assorti de mesures d’optimisation.
VIII.1. Impacts positifs
VIII.1.1. Impacts positifs de la fourniture des matériaux (carrières et emprunts) Les Impacts environnementaux de la fourniture sont : Valorisation des ressources locales (roches). Emplois liées à l’achat de biens et services du secteur informel comme les gargotiers, porteurs, petits transporteurs (charrettes, bicyclettes, moto) Possibilité d’intégration des petits exploitants de carrières déjà existants. Les routes secondaires vers les différentes carrières seront ouvertes aux avantages des villages près de ces zones. OPTIMISATION : Développer un cahier des charges spécifique à chaque carrière (permis d’exploitation minier; technique d’exploitation; volumes exploités;période d’exploitation; plan d’engagement environnemental spécifique ou étude d’impact environnemental spécifique selon le Code Minier, éventuellement, plan de clôture).Mettre en oeuvre des techniques appropriées d’exploitation minière . Eviter de faire les achats ou d’utiliser les services des autres zones. Utiliser les fournisseurs locaux . Construire la route avec les normes correspondant aux besoins minimums pour une route, qui sera utile pour les habitants pendant et après les travaux, dans la mesure où il n’y a pas de contre-indications environnementales (voir ci-dessous, impacts négatifs)
VIII.1.2. Impacts positifs pendant travaux Les impacts positifs pendant travaux regroupe : Les opportunités pour le secteur informel comme les gargotiers, porteurs, petits transporteurs (charrettes, bicyclettes, moto). La sécurisation de la zone afin de protéger les équipements et les magasins de stockage des matériaux de construction. Emplois liés au développement local.
OPTIMISATION : Eviter de faire les achats ou utiliser les services des autres zones. Utiliser les fournisseurs locaux. Mettre en place un système de surveillance en liaison avec les postes de gendarmerie. Maximiser les impacts avec la construction des infrastructures dans la zone qui est utile pour la population locale et le développement de la localité.
VIII.1.2. Impacts positifs après travaux Il y a : Augmentation des possibilités de mobilité (transport de passagers et marchandises). Meilleures conditions d’accès aux CEG et lycées. Réduction des risques de maladies associées avec la diminution des eaux stagnantes et l’amélioration des conditions d’assainissements le long de la route et en particulier dans les villages. Accès facilités aux centres hospitaliers et CSB. Meilleures
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Application de la Topographie au projet de BITUMAGE de la RN44 Marovoay- Vohidiala du PK20+000 au PK30+000 conditions d’accès et de stationnement dans les différents marchés sur la RN44 (personnes et marchandises) et aussi accès facilité pour le tourisme national et international.
OPTIMISATION : Entretien de la route, en particulier les systèmes d’assainissement et la chaussée. Promouvoir la destination, en insistant sur les nouvelles facilités d’accès. Favoriser le développement d’activités touristiques: hôtels, restaurants, guides, circuits, etc.
Les routes jouent un rôle très important dans le développement économique, culturel, et sociale d’un pays ou d’une zone d’agglomération. Cependant, les impacts négatifs sont aussi considérables dans la vie humaine et l’environnement.
VIII.2. Impacts négatifs VIII.2.1. Sur la population
La route entraine une perte directe d’habitat par la migration, une augmentation des ratios de bords de l’habitat, un changement dans les habitats et communautés biologiques. Aussi, il y a des effets résultant de l’infrastructure elle- même et des activités y associés. Une des graves impacts est l’isolement des populations et des habitats.
Le réseau routier entraine la fragmentation de l’habitat sur le milieu naturel qui causera une réduction des rendements agricoles par perturbation d’oiseux polinisateurs et consommateurs d’insectes.
D’autre impact est la pollution résultant du trafic routier sur les milieux humain. Les principaux polluants sont tel que les métaux lourds, les gaz et les matières particulaires. Les effets de la pollution routière sur les habitants sont distinguables. Cela produit une conséquence sur la moralité et la morbidité ( bronco- pulmonaire mortel, insuffisance respiratoires obstructives exagérées ).
Le bruit des véhicules a un effet sur l’homme et la santé. Il entraine un effet d’ordre physiologique. A vraie dire, ces bruits vont causer une augmentation des battements cardiaques, détérioration de l’activité auditive, augmentation des maux de tête, etc., En suite, il entraine aussi un effet d’ordre comportemental c’est-à-dire un influence sur la performance au travail, le processus d’apprentissage à l’école, mobilité générale des résidents, relations sociales, etc.,. De plus, on distingue aussi un effet d’ordre psychologique et sentiment de dépression.
La pollution atmosphérique, liée pour près d’un tiers aux rejets polluants des voitures serait responsable à un taux de mortalité très élevé.
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VIII.2.2. Sur l’environnement
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l’automobile joue un rôle croissant en matière d’effet de serre et de pollution de l’air. La pollution ne s’arrête pas aux frontières et certains pays étant victimes d’une position géographique faisant qu’ils sont traversés par ds flux routiers internationaux. Les impacts concernent l’air, l’atmosphère planétaire et le climat et les microclimats, l’eau, les sols, la flore, la faune.
Notamment lors des accidents, divers fluides (huiles, carburant, …) s’infiltre et polluent peu à peu et parfois gravement le sol et les nappes phréatiques. Lors d’incendie de véhicules ou de pneus, le goudron peut aussi brûler en émettant un fumé.
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SUGGESTIONS
CONCERNANT LES PROBLEMES
RENCONTRES
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Dans ce paragraphe nous allons signaler les dégradations qui frappent cette route .Le tableau suivant donne les principales dégradations, leurs causes, leurs évolutions ainsi que les solutions d’Aménagement.
1. PROPOSITION POUR LA ROUTE Tableau 31 : Principales dégradations pour la CHAUSSEE
DEGRADATION LOCALISATION CAUSES ET SOLUTIONS ET EVOLUTIONS SUGGESTIONS Ornières Déformation longitudinales -Tassement des couches - Rechargement parallèle à l’axe qui inférieures ; des matériaux apparaît sous le -Fatigue de la chaussée ; selectionnées ; passage des roues -Défaut de compactage - Enlèvement lors de la construction des matériaux -Action des roues compressible des charettes Envahissement -Absence d’entretient Débroussaillage par la -Conduction à végétation de la stagnation des eaux l’emprise de ruissellement de la chaussée Ravinement Phénomène de creusement Importance de dévers Reprofilage lourd plus coupant sur la chaussée et Pente transversale trop couche de roulement parfois sur toute sa largeur forte en suivant la mise en dans le cas de œuvre de la fossée virage
Le Reprofilage Lourd est un traitement de l’ancienne chaussée en redonnant ses profils normaux avec apport de Matériaux sélectionné pour remédier à ses dégradations nécessitant des engins de compactage.
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Tableau 32 : Dégradation, et proposition des solutions pour LES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ETATS DES LIEUX CAUSES DES SOLUTIONS ET DEGRADATIONS SUGGESTIONS Fossés latéraux envahis par Insuffisance des entretiens qui Les travaux nécessaires pour la végétation laisse en place l’envahissement ce type de dégradation sont des végétations et les arbustes le désherbage, le décapage aux alentours des fossés des arbustes, reconstruction des fossés Fossés latéraux ensablés En général, l’ansablement Il faut proceder au curage, des fossés latéraux rectification des pentes faibles, remise en état des fossés latéraux. Buse et dalot envahis par En tant que phénomène La solution convenable consiste la végétation naturel, l’envahissement au désherbage et au décapage des buses et des dalots dûs par des arbustes aux alentours des l’absence ou insuffisance ouvrages en question. des entretiens Dalot avec mur de tête cassé Les dégradations sont dûs par La solution appropriée à ce type la vieillissement, action de dégradation est l’entretien. de l’homme et l’insuffisance d’entretien
En résumé, la solution apportée pour la remise en état des ouvrages d’assainissement sont dans le tableau ci-dessous:
Tableau 33 : Solutions proposés
Ouvrages Solutions proposés -Curage des fossés en terre ou bétonnés existants ; -Création des fossés (en terre ou maçonnés) ; Pour les fossés -Revêtement des fossés existants ; Dans les tronçons à grande pente, il y a lieu de prévoir des revêtements de fossés
-Curage des ouvrages de tête ; -Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage ; Pour les buses -Remplacement ou création des buses ; -Curage des ouvrages.
-Reconstruction des ouvrages ; -Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage pour les affouillements ; Pour les dalots -Curage des ouvrages.
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Tableau 34: Dégradation, et proposition des solutions pour LES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
ETATS DES LIEUX CAUSE DES DEGRADATIONS SOLUTIONS ET SUGGESTIONS Envahissement de la végétation La cause est l’insuffisance des La solution est le entretiens débroussaillage aux alentours de l’ouvrage Pont en bois dégradé Viellissement, effets des La solution durable est de charges portés par les remplacer cet ouvrage en Béton véhicules. Armé
2. SOLUTIONS PROPOSEES SUR LE PROBLEME D’ENSABLEMENT DES AFFLUENTS A court terme, il faut mettre hors d’eau les infrastructures de transport (Voie ferrée et RN44) et assurer un drainage efficace à l’aval vers la Mangoro. Cela suppose de remonter la ligne rouge sur les quelques zones observées et des cotes de la voie ferrée, de prévoir une capacité d’évacuation suffisante et d’assurer l’entretien des chenaux à l’aval. Simultanément, il faudrait démarrer un programme de lutte contre l’érosion des bassins versants, notamment par du reboisement, aménager éventuellement des « pièges à sédiments » aux débouchés des ravines et assurer et étudier un schéma d’aménagement hydraulique de la zone permettant d’associer les besoins d’irrigation et de drainage de façon cohérente.
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CONCLUSION
Pour conclure, la Région Alaotra Mangoro est généralement à vocation agricole surtout Ambatondrazaka. Les potentialités relatives à ce secteur sont très importantes grâce à un climat et une qualité de sols favorables. Son essor passera par une modernisation des techniques d’exploitation et le renforcement des infrastructures routières. La communication se développe de plus en plus dans cette Région, d’où, il est très nécessaire d’envisager et de prioriser les communications dans la Commune. Les travaux topographiques sont les bases pour tous travaux de génie civil, il est important d’étudier et d’assurer les calculs topographiques. Les travaux sur terrain sont les recueils des données sur terrain. Ils sont basés sur les diverses mesures à l’aide des appareils topographiques. Les travaux de bureau sont les calculs des donnés ou mesures observés sur terrain. Bien que la RN44 Sud ne traverse pas de grandes rivières et ne devrait pas poser de gros problèmes d’ouvrages hydrauliques, les difficultés actuelles de circulation en saison des pluies sont souvent liés à des problèmes de drainage : le RN44 longe le cours supérieur de la Mangoro, rivière avec une pente longitudinale très faible et comportant de nombreuses zones humides. Il est donc difficile sans une vue d’ensemble d’analyser les causes réelles des dysfonctionnements et leurs conséquences. Le minimum pour le projet de bitumage de la RN44 sera d’assurer une cohérence hydraulique avec les ouvrages Madarail et les chenaux existants. Cela supposera une surélévation de la chaussée par rapport à la plaine agricole pour être hors d’eau ainsi qu’un réseau de drainage jusqu’à la Mangoro. Malgré ces dysfonctionnements, la mise en œuvre et les études concernant le bitumage de la RN44 ne cessent jamais. La partie financière et les analyses sur les impacts environnementaux sont importants pour le projet routier. Même si c’est très coûteux, nous proposons les solutions en face de ces dégradations. La route assure un très grand rôle dans le développement économique, social et culturel puisque le déplacement et le transport (humains, matériels) sont assurés par les réseaux routiers. Pour notre cas, l’ancien accès vers Ambatondrazaka permet le désenclavement des villages traversés par la route. Cela nécessite le bitumage dans le but de faciliter l’évacuation des produits dans cette zone. Le présent mémoire a été élaboré pour connaître les problèmes rencontrés sur cet axe. Le bitumage nécessite nombreuses études et la mise en œuvre nécessite aussi des moyens financiers, humains et matériels importants.
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BIBLIOGRAPHIE
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WEBOGRAPHIE
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INRS, 2007. Site internet de l'Institut National de Recherche et de Sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles. Rubrique sur les bitumes. www.inrs.fr/htm/les_bitumes.html.
Génie.civil.scola.ac_paris.fr www.esgt.enam.fr
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ANNEXES
Tableau 35: Exemple des résultats obtenus sur terrain Station S1, ha=1.50m, hv=1.50m,
Référence ; point GPS1 de coordonnées {
Points visés Hz V D Observation 1 105.1943 89.50223 63.137 Terrain Natrurel 2 97.8525 90.5919 64.414 Haut Fossé 3 94.9026 91.0086 62.595 Bas Fossé 4 86.1265 89.5019 62.595 Haut Fossé 5 81.2811 87.7301 63.879 Bord route 6 79.7942 89.8620 61.823 Axe route 7 75.9164 86.2605 70.066 Bord Route 8 72.1153 88.6180 70.070 Haut Fossé 9 71.0608 86.2605 70.075 Bas Fossé 10 71.0503 86.2656 70.077 Haut Fossé 11 71.0420 86.2430 73.763 Terrain Natrurel
Tableau 36 : Carnet des observations
St° PV Ha/Hp AH (gon) Av (gon) Dh (m)
Lecture Lecture CG/ CD Moyenne Angle CG/ CD Angle
GPS1 S1 1.55/1.60 199.9990 98.2427 399.9958 301.7373 98.2527 S1 GPS1 1.53/1.60 0.0006 199.9344 101.7456 79.221 200.0004 0.0101 298.2424 101.7516 S2 200.0102 96.7032
0.0110 303.2768 96.7132 S2 S1 1.50/1.60 399.9783 200.0909 103.2849 291.928 199.9782 399.9704 296.7031 103.2909 S3 199.9487 98.1287 399.9486 301.8513 98.1387
S3 S2 1.54/1.60 0.0001 199.9491 101.8605 235.627 200.0003 199.97835 298.1275 101.8665 S4 199.9786 98.3176 399.9785 301.6624 98.3276 S4 S3 1.56/1.60 399.9765 199.9785 101.6723 207.739
199.9764 200.1347 298.3157 101.6783 S5 200.1111 99.9759 0.1112 300.0041 99.9859 S5 S4 1.55/1.60 399.9878 200.1112 100.0126 235.111 199.9876 200.23195 299.9754 100.0186
S6 200.2197 96.7193 0.2196 303.2607 96.7293 S6 S5 1.56/1.60 399.9999 200.2198 103.2682 166.837 199.9997 200.0624 296.7198 103.2742 S7 200.0623 94.1321
0.0621 305.8675 94.1323 S7 S6 1.55/1.60 0.0041 200.0626 105.8757 93.490 200.0045 199.7552 294.1236 105.8760 S8 199.7596 96.2971 399.7594 303.7021 96.2975 S8 S7 1.53/1.60 399.9899 199.7597 103.7118 278.767 199.9896 200.0969 296.2875 103.71215 S9 200.0867 98.1519 0.0866 301.8477 98.1521 S9 S8 1.54/1.60 399.8997 200.0868 101.8578 247.982 199.8999 200.19935 298.1418 101.858 S10 200.0993 97.4523 0.0990 302.5473 97.4525 S10 S9 1.52/1.60 0.0007 200.0994 102.5555 198.708 200.0005 199.99705 297.4438 102.55585 S11 199.9977 96.7864
399.9976 303.2132 96.7866 S11 S10 1.57/1.60 399.9763 199.9979 102.4385 210.044 199.9764 399.919 297.561 102.43875 S12 199.8954 98.3542 399.8953 301.6457 98.35425 S12 S11 1.55/1.60 0.0008 199.8954 101.7572 157.520 200.0005 199.75785 298.2424 101.7574 S13 199.7586 99.6642 399.7584 300.3361 99.66405 S13 S12 1.52/1.60 399.9989 199.7587 100.5541 138.431 199.9997 200.02335 299.446 100.55405 S14 200.0226 98.6534 0.0227 301.3467 98.65335 S14 S13 1.55/1.60 399.9989 200.0229 99.3757 296.633 199.9986 200.05865 300.624 99.37585 S15 200.0575 96.6452 0.0573 303.3547 96.64525 S15 S14 1.55/1.60 399.8986 200.0574 104.7588 179.510 199.8988 200.3158 295.341 104.7089 S16 200.2146 97.7862 0.2144 302.214 97.7861 S16 S15 1.55/1.60 0.0003 200.2148 104.7831 207.273 200.0005 199.5717 295.217 104.78305 S17 199.5720 97.5642 399.5722 302.4359 97.56415 S17 S16 1.55/1.60 397.9479 199.5721 105.5631 146.100 197.9476 208.20375 294.4397 105.5617 S18 206.1513 98.6642 6.1517 301.3354 98.6644 S18 S17 1.55/1.60 0.0001 206.1515 100.4576 178.322 200.0002 194.35735 299.542 100.4578 S19 194.3576 98.6453 394.3574 301.3541 98.6456 S19 S18 1.55/1.60 399.9999 194.3579 100.7638 232.490 199.9994 200.00415 299.2364 100.7637 S20 200.0036 97.6764 0.0040 302.3234 97.6765 S20 S19 1.55/1.60 0.0060 200.0038 101.6385 287.730 200.0059 199.6672 298.3614 101.63855 S21 199.6732 97.6453 399.6731 302.3546 97.64535 S21 S20 1.55/1.60 399.9879 199.6734 107.5751 177.947 199.9874 200.4959 292.425 107.57505 S22 200.4834 97.9764
0.4837 302.0234 97.9765 S22 S21 1.55/1.60 0.0010 200.4832 102.5464 146.858 200.0011 199.4477 297.4532 102.5466 S23 199.4489 98.6345 399.4486 301.3654 98.63455 S23 S22 1.54/1.160 399.9998 199.4490 100.6342 92.265 199.9999 399.98175 299.3654 100.6344 S24 199.9817 98.6434 399.9815 301.3564 98.6435 S24 S23 1.53/1.60 399.9798 199.9818 103.5464 124.458 199.9799 205.9603 296.4534 103.5465 S25 205.9400 98.6434 5.9403 301.3567 98.64335 S25 S24 1.55/1.60 0.0061 205.9402 100.4151 184.934 200.0064 194.0492 299.5847 100.4152 S26 194.0556 98.5654 394.0553 301.4342 98.5656 S26 S25 1.55/1.60 399.9979 194.0558 102.1684 173.603 199.9978 200.0569 297.8314 102.1685 S27 200.0550 97.6455 0.0545 302.3546 97.64545 S27 S26 1.51/1.60 399.9979 200.0549 100.5987 160.221 199.9975 205.8255 299.4014 100.59865 S28 205.8230 98.6553 5.8234 301.3446 98.65535 S28 S27 1.55/1.60 399.9556 205.8232 100.8961 272.485 199.9554 200.2 299.1034 100.89635 S29 200.1556 98.1461 0.1554 301.854 98.14605 S29 S28 1.56/1.60 399.9956 200.1558 101.5941 243.365 199.9957 200.0099 298.4058 101.59415 S30 200.0056 97.8617 0.0055 302.1384 97.86165 S30 S29 1.52/1.60 0.0001 200.0053 102.4984 501.648 200.0003 194.04855 297.5014 102.4985 S31 194.0488 96.9664 394.0487 303.0337 96.96635 S31 S30 1.55/1.60 0.0020 194.0489 103.6616 819.360 200.0023 199.92455 296.3383 103.66165 S32 199.9268 98.9611 399.9266 301.0385 98.9613 S32 S31 1.57/1.60 399.9899 199.9267 100.0657 263.177 199.9897 200.089 299.9342 100.06575 S33 200.0787 99.1612
0.0789 300.8389 99.16115 S33 S32 1.58/1.60 1.0032 200.0789 101.4567 277.944 201.0034 198.9154 298.5435 101.4566 S34 199.9186 97.1613 399.9188 302.8384 97.16145 S34 S33 1.54/1.60 399.9298 199.9185 103.5643 249.036 199.9292 200.1553 296.4358 103.56425 S35 200.0846 98.1614 0.0850 301.8385 98.16145 S35 S34 1.55/1.60 399.9989 200.0848 100.5763 230.635 199.9979 399.9427 299.4237 100.5763 S36 199.9410 99.6111 399.9412 300.3886 99.61125 S36 S35 1.51/1.60 399.0528 199.9412 100.5763 222.530 199.0564 201.00075 299.4236 100.57635 S37 200.0554 97.9191 0.0553 302.0806 97.91925 S37 S36 1.57/1.60 0.0056 200.0552 100.5643 264.043 200.9612 0.4779 299.4357 100.5643 S38 199.8374 98.7549 399.8372 301.245 98.75495 S38 S37 1.55/1.60 399.9765 199.8375 100.5464 360.010 199.9764 200.13695 299.4533 100.54655 S39 200.1136 97.1663 0.1132 302.8336 97.16635 S39 S38 1.56/1.60 0.3294 200.1134 100.5645 220.212 200.3293 199.43195 299.4351 100.5647 S40 199.7614 98.1646 399.7612 301.835 98.1648 S40 S39 1.53/1.60 399.0712 199.7611 101.4532 255.904 199.0710 201.01025 298.5465 101.45335 S41 200.0813 97.7436 0.0814 302.2562 97.7437 S41 S40 1.54/1.60 0.3210 200.0815 100.6745 230.392 200.3209 199.6655 299.3253 100.6746 S42 199.9864 97.4347 399.9865 302.565 97.43485 S42 S41 1.53/1.60 0.9465 199.9869 100.0089 269.567 200.1397 199.3846 299.9909 100.009 S43 199.9276 99.4316 399.9278 300.5682 99.4317 S43 S42 1.55/1.60 394.8073 199.9278 100.6253 260.046 194.8072 211.3963 299.3746 100.62535 S44 206.2034 97.6414
6.2037 302.3584 97.6415 S44 S43 1.55/1.60 399.9991 206.2033 102.9411 282.667 199.9997 200.0453 297.0587 102.9412 S45 200.0449 98.1616 0.0445 301.8382 98.1617 S45 S44 1.53/1.60 0.1654 200.0447 102.5592 451.020 200.1653 199.7821 297.4407 102.55925 S46 199.9476 98.6743 399.9473 301.3256 98.67435 S46 S45 1.54/1.60 399.9979 199.9474 101.3249 372.774 199.9976 298.675 101.32495
AH: Angle horizontal ha : Hauteur d’appareil
AV : Angle vertical hp : Hauteur du prisme
D: Distance suivant la pente
EXEMPLE DE MONTAGE DE PROFIL EN LONG
EXEMPLE DE TRACE EN PLAN
Profil en travers Axe de la route
Talus
Chemin de fer
Borne : A1 Passerelle en bois X=590965.16 m Y=812661.627 m Z=908.897 m
EXEMPLES DE MONTAGE DES PROFILS EN TRAVERS
Source : ARM
AMENAGEMENT DESIGNATION CARACTERISTIQUES Qualité au niveau de Revêtement : enrobé grenu ou enduit superficiel ; la surface de IR ≥ 8 ; roulement Uni ≤ 2 200 mm/Km ; Déflexion en surface sous un essieu de 13 t : Ralentissement : selon les besoins des agglomérations traversées.
Tracé en plan Rayon horizontal : Rh ≥ 300 m avec des sur largeurs ;
Vitesse de base : Vb ≥ 80 km/h ; Profil en long Pentes, rampes : p, r ≤ 6% ; longueur ≤ 700 m ;
Rayon vertical : Rv ≥ 80 m ; Profil en travers Largeur circulable : 5,50 < largeur circulable ≤ 6,00 m ; Dévers : 1 % < d ≤ 5 % ; Pente du profil en toit : 1 % < p ≤ 2 % ;
Largeur « la » des accotements : 1 m < la ≤ 1,80 m ;
Pente des talus des remblais (haut / base ou h / b) : pr ≤ 66 % ;
Pente des talus de déblais (haut / base ou h / b) : 0 % < pd ≤ ; Risberme ≥ 1,50 m.
Assainissement Section transversale des fossés : 0,20 m2 < S ≤ 0,48 m2 ; Section transversale des traversées sous chaussée : S ≥ 0,51 m2 ; Section transversale des drains : S ≥ 0,10 m2. Ouvrage Conçu pour 50 ans ; de franchissement 1 chaussée à 2 voies ; Largeur « t » de trottoir : 0,90 m< t < 1,80 m. Signalisation Verticale (panneaux, bornes, balises) ; Support: Section transversale 6 dm2 ; Côte finale par rapport à la ligne rouge : 0,90 m < h ≤ 2,50 m ; Implantation par rapport à l’axe de la chaussée : 3,45 m < d ≤ 4,60 m ; Format, dimensions, présentation : se conformer aux prescriptions fixées dans le code de la route Horizontale (inscription sur la chaussée) ; Peinture fluorescente ; Largeur de la bande : 10 cm < l ≤ 12 cm. Source : Aménagement des Routes Principales – SETRA (1994)
Désignation : Nettoyage,désherbage et débroussaillage Unité : m2 Prix : N°2.01 Rendement : 50m2/j COUTS DIRECTES DEPENSES COMPOSANTE DES PRIX TOTAL DIRECTES Désignation Unité Qté Unité Qté PU M.O Mtx Mtls Main d’œuvre Chef d’équipe HJ 1 H 4 3 000 12 000 Manœuvre HJ 4 H 8 2 000 64 000 76 000 Matériaux ------Matériels Outillage 20 Fft Fft 20 000 20 000 000 Total Déboursé D 96 000 Prix Unitaire 2 688 Prix Unitaire Arrondi 2 700
Désignation : Couche de fondation en MS Unité : m3 Prix : N°4.02 Rendement : 200m3/j COMPOSANTE DES PRIX COUTS DIRECTES DEPENSES DIRECTES TOTAL Désignation Unité Qté Unité Qté PU M.O Mtx Mtls Main d’œuvre Chef de 12 HJ 1 H 3 4 000 chantier 000 Chef d’équipe 12 HJ 1 H 4 3 000 000 Manœuvre 64 HJ 4 H 8 2 000 000 Conducteur 96 HJ 8 H 4 3 000 184 000 000 Matériaux 1 400 1 400 MS m3 1 m3 200 70 000 000 000 Matériels Compacteur U 2 H 4 80 000 640 000 Camion- 120 1 440 U 3 H 4 citerne 000 000 Camion benne U 1 H 4 80 000 320 000 Niveleuse 150 U 1 H 4 600 000 000 Pelle 150 U 1 H 4 600 000 000 Outillage 3 620 Fft Fft 20 000 20 000 000 Total Déboursé D 5 204 000 Prix Unitaire 36 428 Prix Unitaire Arrondi 36 500
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE ...... i
LISTE DES FIGURES ...... v
LISTE DES TABLEAUX ...... vi
LISTE DES FORMULES ...... vii
LISTE DES PHOTOS ...... viii
INTRODUCTION ...... 1
PARTIE I :GENERALITES ...... 3 CHAPITRE I. DESCRIPTION DU PROJET ...... 3 I.1. Présentation du projet ...... 3 I.1.1. Présentation des entités intervenant dans le projet ...... 5 I.1.2. Travaux à effectuer ...... 5 I.2. Objectifs du projet ...... 5 I.3. Quelques définitions ...... 6 I.3.1. Polygonation ...... 6 I.3.2. Lever de détails ...... 6 I.3.3. Nivellement indirect ...... 6 I.3.4. Terrassement ...... 6 I.3.5. Remblai ...... 6 I.3.6. Déblai ...... 6 I.3.7. Talus ...... 6 I.3.8. La chaussée ……………………………………………………………………………………………………………………...6 I.3.9. Les accotements ...... 6 I.3.10. La plateforme ...... 7 I.3.11. Le fossé ...... 7 I.3.12. L’emprise ...... 7 I.3.13. L’assiette...... 7 I.3.14. La berme ...... 7 I.3.15. Couche de fondation ...... 7 I.3.16. Couche de base ...... 7 I.3.17. Couche de revêtement ...... 7 I.3.18. Tracé en plan ...... 7 CHAPITRE II. MONOGRAPHIE ET ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE ...... 8 II.1. Présentation de la commune rurale de Morarano Gare ...... 8 II.1.1. Localisation de la commune rurale de Morarano Gare ...... 8 II.1.2. Caractéristique physique et géographique ...... 11 II.1.2.1.Relief ...... 11 II.2.2.2.Hydrographie ...... 11 II.2.2.3. Climats ...... 11 II.2.2.4.Situation routière ...... 11 II.1.3. Démographie-Population ...... 12
II.1.3.1. Population ...... 12 II.1.3.2. Effectif de la population ...... 12 II.1.3.3. La mobilité spatiale de la population (flux migratoire) ...... 13 II.1.3.4. Densité de la population ...... 13 II.1.3.5. Nombre des citoyens (ménagers) ...... 13 II.2. Situations socio-économique de la zone d’influence ...... 15 II.2.1. Aspect social de la commune ...... 15 II.2.1.1.Santé ...... 15 II.2.1.2. Enseignement ...... 16 II.2.2. Aspect économique ...... 18 II.2.2.1. Agriculture ...... 18 II.2.2.2. Élevage ...... 18 II.2.2.3. Filière forestière et protection environnemental ...... 18 II.2.2.4. Le transport ...... 21 II.2.2.5. Le marché ...... 21 II.2.3. Aspect socio-culturel ...... 22 II.2.3.1. Sécurité publique ...... 22 II.2.3.2. Communication, informations et messages ...... 22 PARTIE II: TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ...... 23 CHAPITRE III : TRAVAUX SUR TERRAIN ...... 24 III.1. RECONNAISSANCE ...... 24 III.1.1. Objectif ...... 24 III.1.2. Matériels utilisés ...... 24 III.1.3. Travaux topographiques effectués pendant la reconnaissance ...... 26 III.2. POLYGONATION ...... 26 III.2.1. Matériels ...... 27 III.2.2. Personnels ...... 27 III.3. NIVELLEMENT ...... 27 III.3.1. Détermination altimétrique des points polygonaux ...... 27 III.4. LEVER DE DÉTAIL ...... 28 III.4.1. Les éléments à lever ...... 28 III.4.2. Composition de l'équipe ...... 29 III.4.3. Déroulement de lever ...... 29 III.4.4. Croquis de lever ...... 29 III.4.5. Carnet des observations sur terrain ...... 29 CHAPITRE IV : TRAVAUX DE BUREAU ...... 30 IV.1. Calcul de la polygonation ...... 30 IV.1.1. Calcul des angles horizontaux ...... 30 IV.1.1.1. Moyenne des lectures à chaque visée [9] ...... 30 IV.1.1.2. Calcul des angles au sommet à chaque séquence ...... 30 IV.1.2. Calcul des angles verticaux ...... 30 IV.1.2.1. Calcul des angles de chaque séquence [9] ...... 30 IV.1.2.2. Angle vertical de chaque visée [9] ...... 30 IV.1.3. Calcul de gisement approché ...... 31 IV.1.4. Calcul de la distance horizontale ...... 31 IV.2. Nivellement indirect ...... 32 IV.2.1. Principe ...... 32 IV.2.2. Précision ...... 32
IV.2.3. Fermeture et tolérance pour un cheminement encadré ...... 32 IV.2.3.1. Fermeture angulaire et la tolérance angulaire [9] ...... 32 La tolérance angulaire ...... 32 IV.2.3.2. Fermeture et tolérance planimétrique [9] ...... 33 Fermeture planimétrique ...... 33 Tolérance planimétrique ...... 33 IV.3. Calcul de coordonnées des points [9] ...... 34 IV.4.Traitement des données sur ordinateur ...... 36 IV.5. REDACTION DU PROFIL EN LONG, EN TRAVERS, TRACE EN PLAN ET CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT ...... 36 IV.5.1. PROFIL EN LONG ...... 36 IV.5.1.1. Éléments constitutifs ...... 36 IV.5.1.2. Processus de lever ...... 36 IV.5.1.3. Montage d’un profil en long ...... 37 IV.5.1.4. Exemple de profil de montage des profils en long ...... 37 IV.5.2. PROFIL EN TRAVERS ...... 37 IV.5.2.1. Types de profil en travers ...... 37 IV.5.2.2. Éléments constitutifs ...... 37 IV.5.2.3. Montage d’un profil en travers ...... 38 IV.5.2.4. Exemple du profil en travers ...... 38 IV.5.3. TRACE EN PLAN ...... 39 IV.5.3.1. Éléments constitutifs ...... 39 IV.5.3.2. Exemple de tracé en plan ...... 39 IV.5.4. CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT ...... 39 PARTIE III: ETUDE TECHNIQUE ...... 42 CHAPITRE V. ÉTUDE TECHNIQUE PROPREMENT DITE ...... 43 V.1. Situation actuelle du tronçon de la route ...... 43 V.1.1. Types de panneaux des signalisations sur le tronçon ...... 43 V.1.2.2. Ravinements ...... 44 V.1.3. Dégradation et état actuel des ouvrages d’assainissement ...... 44 V.1.3.1. Les fossés latéraux ...... 44 V.1.3.2. Les buses ...... 45 V.1.3.3. Les dalots...... 45 V.1.4. Inspection des ouvrages de franchissement ...... 46 V.2. Dimensionnement de la chaussée ...... 46 V.2.1.Les méthodes de dimensionnement de la chaussée ...... 47 V.2.1.1. Trafic ...... 48 V.2.1.1.1.Trafic à la mise en service t ...... 48 V.2.1.1.2.Trafic cumulé TC et nombre d’essieux équivalent standard NE ...... 48 V.2.1.2. Etude de plateforme ...... 50 V.2.1.3. Les matériaux de chaque couche ...... 50 V.2.1.4. Les épaisseurs des couches de la chaussée proposée ...... 51 V.2.1.5. Vérification des contraintes ...... 51 V.3. Etudes hydrologiques et hydrauliques ...... 51 V.3.1. Analyse des pluies ...... 51 V.3.1.1. Intensité pour les pluies de courtes durées ...... 51 V.3.1.2. Intensité pour les pluies de longues durées ...... 52 V.3.2. Etude des averses ...... 53 V.3.2.1. Pluie moyenne sur un bassin versant (BV) ...... 53
V.3.2.2. La surface du BV ...... 53 V.3.2.3. Le périmètre du BV ...... 53 V.3.2.4. Pente moyenne du BV ...... 53 V.3.2.5. Débit de crue d’un BV ...... 54 V.3.3. Les ouvrages hydrauliques (OH) existants sur le tronçon étudié ...... 55 V.3.4. Classification de chaque ouvrage et ses rôles ...... 56 V.3.5. Ponts et zone d’inondation ...... 56 V.3.6. Problèmes d’ensablement des affluents ...... 56 CHAPITRE VI. TECHNOLOGIE DE MISE EN OEUVRE ...... 58 VI.1. Terrassement ...... 58 VI.1.1. Les travaux préliminaires aux travaux de terrassement ...... 58 VI.1.2. Les engins de terrassement et ses rôles ...... 58 VI.1.3. Le terrassement proprement dit ...... 59 VI.1.3.1. La préparation sur terrain ...... 59 VI.1.3.2. Déblai en terrains ordinaires ...... 59 VI.1.3.3. Déblai rocheux ...... 59 VI.1.3.4. Confection des remblais ...... 59 VI.1.3.5. Finition de la plateforme ...... 59 VI.2. Couche de fondation ...... 60 VI.3. Couche de base ...... 60 VI.4. Couche de revêtement ...... 60 PARTIE IV: PARTIE FINANCIERE, IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET
ENVIRONNEMENTAUX ...... 61 CHAPITRE VII. PARTIE FINANCIERE ...... 62 VII.1. DEVIS DESCRIPTIF et QUANTITATIF ...... 62 VII.1.1.Travaux topographiques ...... 62 VII.1.2. Installation de chantier ...... 62 VII.1.3. Travaux préparatoires ...... 62 VII.1.4. Terrassement ...... 62 VII.1.5. Ouvrages d'assainissement ...... 63 VII.1.6. Construction de la chaussée ...... 63 VII.1.7. Signalisation et équipement ...... 64 VII.2. DEVIS ESTIMATIF ...... 64 VII.2.1.Travaux topographiques ...... 64 VII.2.2.Détails quantitatif et estimatif (dqe) du projet routier ...... 65 VII.2.3.Cout d’entretien ...... 66 VII.2.3.1. Entretien courant (EC) ...... 66 VII.2.3.2. Entretien périodique (EP) ...... 66 CHAPITRE VIII. ANALYSE DES IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX ...... 68 VIII.1. Impacts positifs ...... 68 VIII.1.1. Impacts positifs de la fourniture des matériaux (carrières et emprunts) ...... 68 VIII.1.2. Impacts positifs pendant travaux ...... 68 VIII.1.2. Impacts positifs après travaux ...... 68 VIII.2. Impacts négatifs ...... 69 VIII.2.1. Sur la population ...... 69 VIII.2.2. Sur l’environnement ...... 70
SUGGESTIONS ...... 71
CONCERNANT LES PROBLEMES ...... 71
RENCONTRES ...... 71 1. PROPOSITION POUR LA ROUTE ...... 72 2. SOLUTIONS PROPOSEES SUR LE PROBLEME D’ENSABLEMENT DES AFFLUENTS ...... 74
CONCLUSION ...... 75
BIBLIOGRAPHIE ...... 76
WEBOGRAPHIE……………………………………………………………………………76
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
TITRE : « APPLICATION DE LA TOPOGRAPHIE AU PROJET DE BITUMAGE DE LA RN44 MAROVOAY-VOHIDIALA DU PK20+000 AU PK30+000 »
Auteur : Mlle RAZAFIMAHEFA Archid Volasoa Adresse : Bloc 01 Porte 18 CUR Vontovorona Tél : 034 66 484 03 E-mail : [email protected]
Nombre de pages : 77 Nombre de tableaux : 35 Nombre des formules : 29 Nombre des figures : 14 Nombre des photos : 13
RESUME Ce mémoire est le fruit de mes trois années d’étude au sein de l’ESPA. Le document montre l’importance des travaux topographiques dans tous les travaux de génie civil. Notre étude estime les coûts de la construction, les matériaux à utiliser, les ouvrages à réaliser. Ce livre contient des données topographiques ; des dégradations de la route actuelle ; des solutions proposées concernant la dégradation de la RN44.
Mots clés: Nivellement, Cheminement, Remblai, Terrassement, bitumage
ABSTRACT This memory is the fruit of my three years at ESPA. The document shows the topographical work’s importance in all civil engineering work. Our survey estimates the cost of construction, needed materials, work to accomplish. This book contains topographical data, damage of current road, and the proposed solution of this degradation. Key words: Leveling, Traversing, Embankment, Excavation, Tarring
Encadreurs :
Dr RABETSIAHINY
M. ANDRIAMBOLANIRINA Valisaona