UNIVERSITE D’ANTANANARIVO FACULTE DE DROIT, D’ECONOMIE, DE GESTION ET DE SOCIOLOGIE DEPARTEMENT ECONOMIE _--_--_--_--_--_--_--_--_--_--_--_--_--_--_--_

MEMOIRE DE MAITRISE EN ECONOMIE OPTION « DEVELOPPEMENT »

"La place de la route dans le

développement économique régional: cas de l’Alaotra-Mangoro"

Présenté par : RAHERIARIMANANA Miharina Encadré par Monsieur RAKOTOSEHENO Zo

Date de soutenance : 10 Avril 2015 Année Universitaire : 2013-2014

Remerciement

Tout d’abord, je remercie le Seigneur qui me conseille. A lui soit la gloire, maintenant et pour l’éternité.

Ainsi, je remercie tous ceux qui, de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce présent mémoire. En particulier : . Le président de l’Université d’Antananarivo, Monsieur RAMANOELINA Panja

. Le Doyen de la Faculté de Droit, d’Economie, de Gestion et de Sociologie, Monsieur RAKOTO David.

. Le Chef du Département ECONOMIE par intérim, Monsieur RAMIARISON Herinjatovo.

. Monsieur RAKOTOSEHENO Zo, notre encadreur qui a fait preuve d’amabilité et n’a cessé de nous orienter jusqu’à la réalisation de ce mémoire.

. Monsieur RAKOTOZAFY Rivo John, qui a voulu accepté de prendre le rôle d’examinateur lors de la présentation de ce mémoire en dépit de ses lourdes responsabilités.

. Tous les enseignants de la faculté qui ont dispensé les cours tout au long de notre vie universitaire.

Notre profonde reconnaissance va à ma famille et mes amis pour leurs assistances morales et financières ainsi qu’à leurs prières.

SOMMAIRE

Remerciement Sommaire Liste des tableaux Liste des figures Liste des annexes Liste des abréviations Introduction ...... 1 PARTIE 1 : Cadre théorique sur les infrastructures et leurs implications sur le développement ...... 3 Chapitre 1 : ANALYSE DES CONCEPTS ...... 4 SECTION 1. Le développement économique ...... 4 SECTION 2. Les infrastructures ...... 8

Chapitre 2 : LES IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES SUR LE DEVELOPPEMENT ...... 12 SECTION 1. Les infrastructures routières : facteur d’impulsion au développement ...... 12 SECTION 2. Les infrastructures routières : facteur de propagation du développement ...... 14 PARTIE 2 : Les réalités socio-économiques de la région Alaotra-Mangoro ...... 18 Chapitre1 : DES POTENTIELS ECONOMIQUES CONSIDERABLES ...... 21 SECTION 1. « Premier grenier à riz » de Madagascar ...... 21 SECTION 2. L’importance des autres secteurs économiques ...... 23 SECTION 3. La démographie : une population inégalement repartie ...... 28 Chapitre 2 : DES VOIES DE COMMUNICATION DOMINEES PAR LA ROUTE ...... 29 SECTION 1. La faiblesse des moyens de communication autre que la route ...... 29 SECTION 2. La prééminence des infrastructures routières et leurs limites ...... 31 PARTIE 3 : La route moteur de développement de la région ...... 35 Chapitre 1 : LES AXES DE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ...... 36 SECTION 1. Amélioration des accès vers la Région ...... 36 SECTION 2. Evaluation économique de la construction de la RN 44 selon le résultat du logiciel HDM 4 ...... 40 Chapitre 2 : LES IMPACTS DU DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ...... 44 SECTION 1. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la région ...... 44 SECTION 2. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la Nation ...... 48 Conclusion ...... 52 Bibliographie ...... 54 Webographie ...... 55 ANNEXES ...... 56

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Production rizicole de 2005 à 2011 ...... 22

Tableau 2 : Classement des zones rizicoles par volume de production de riz ...... 22

Tableau 3 : Principales autres productions agricoles de 2007 à 2011 (en tonnes) ...... 24

Tableau 4 : Résultats de l’analyse économique ...... 41

Tableau 5 : Comparaison du TRI selon les options de bitumage ...... 42

Tableau 6 : Analyse de sensibilité – Option bitumage des sections 1 à 4 ...... 43

Tableau 7 : Capacité d’accueil des hôtels dans la Région Alaotra-Mangoro ...... 47

Tableau 8 : Prix d’1 kapoaka de riz blanc de qualité C2 ...... 49

Tableau 9 : Prix mensuel d’1kg de riz makalioka dans la région Alaotra-Mangoro ...... 49

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Carte de localisation de la région Alaotra-Mangoro ...... 19

Figure 2 : RN 44, route non revêtue, entre Ambodirano et Vohidiala ...... 33

Figure 3 : RN 44, Route en mauvais état, entre Ambodirano et Vohidiala ...... 33

Figure 4 : Carte des infrastructures routières de la région Alaotra-Mangoro ...... 39

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Evaluation économique ...... 56

ANNEXE 2 : Scenarios de croissance de la demande de transport dans la zone (2004) ...... 58

ANNEXE 3 : Prix mensuel d’1kg de riz makalioka dans la région Alaotra-Mangoro ...... 59

ANNEXE 4 : Madagascar, Croissance du PIB réel par branches d’activités ...... 60

LISTE DES ABREVIATIONS

ARM : Autorité Routière de Madagascar CEV : Coût d'Exploitation des Vehicules CIREEF : CIRconscriptions de l’Environnement, des Eaux et Forêts CREAM : Centre de Recherches d’Etudes et d’Appuie a l’analyse économique à Madagascar DRE : Direction Régionale de l’Economie DSEC : Direction de Suivi-Evaluation et de Communication DTS : Droit de Tirage Spéciaux FTM : Foibe Tao-tsaritany eto Madagasikara Ha : Hectare HDM : Highway Development Management HTTP : HyperText Transfer Protocol INSTAT : Institut National de la STATistique Km : Kilomètre KRAOMA : KRAOmita Malagasy MADARAIL : MADAgascar RAILways MEP : Ministère de l’Economie et de la Planification MLA : Moramanga Lac Alaotra OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique OMD : Objectifs du Millénaire pour le Développement PIB : Produit Intérieur Brute PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement RN : Route Nationale RNT : Route Nationale Tertiaire TCE : Tananarive Cote Est TRI : Taux de Rentabilité Interne VAN : Valeur Actuel Nette Introduction

Selon un membre du gouvernement de l’Etat malgache 1: « …. La richesse de notre pays en ressources naturelles n’est plus à démontrer et il est grand temps de déployer efficacement ces ressources pour que Madagascar puisse retrouver sa capacité à être performant dans sa lutte contre la pauvreté.

Au cours de l’histoire, notre stratégie repose sur le développement des investissements suivant une planification intégrée, claire et précise tout en sécurisant les droits fonciers des citoyens Malagasy. La coordination des infrastructures permettra de relancer l’économie en stimulant la consommation domestique et en créant des emplois directs et indirects. Nous voulons mettre en place une politique d’infrastructures transversale et coordonnée qui bénéficiera à tous les secteurs de l’économie pour le développement intégré du pays. Il est évident que le lien entre l’économie et les infrastructures est crucial pour promouvoir une croissance inclusive et durable… »

De son côté, la Banque Mondiale (1994), à travers son Rapport sur le développement dans le monde consacré aux infrastructures et l'adoption des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) à l'occasion du sommet des Nations Unies en 2003, a fait des infrastructures un défi majeur pour la croissance économique et pour l'amélioration des conditions de vie de la population. En outre, dans le contexte d’ouverture de l’économie mondiale où la compétitivité et l’avantage comparatif sont à la une de la préoccupation internationale, un investissement accru en leur faveur est primordial dans toutes les zones géographiques.

Dans un cadre général, la réalité c’est que Madagascar reste toujours parmi les pays sous-développés. La relance du développement s’avère nécessaire.

1http://www.mepate.gov.mg/2014/10/le-ministre-de-la-meieat/#more-3574: Mot du Ministre d’Etat chargé de l’infrastructure de l’équipement et de l’aménagement du territoire, le 7 octobre 2014.

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À première vue, notre pays possède des ressources potentielles mais nous ne sommes pas capables de les exploiter. Le secteur agricole, contribue à près de 30% du PIB et occupe plus des deux tiers de la population. Madagascar est le premier exportateur mondial de vanille. L’industrie de la pêche et le tourisme sont des piliers économiques. Le secteur minier, en forte croissance, est promis à un bel avenir. La fréquentation touristique est en augmentation depuis 2010. Le secteur tertiaire compte également d'autres activités dynamiques : centres d’appels, support informatique. Par ailleurs, le fait le plus marquant c’est l’inégal développement des régions. Plusieurs raisons expliquent ce phénomène, parmi les principales causes figure l’insuffisance de l’infrastructure routière, comme c’est le cas observé en Alaotra-Mangoro.

Le présent mémoire s’efforce de montrer que cette région présente des potentialités considérables mais l’accès reste défavorable. Ce qui nous conduit à poser la question suivante : « la mise en place des infrastructures routières adéquates contribue-t-elle au développement économique de la région ? ». Pour répondre à cette interrogation, nous allons étudier dans la première partie le cadre théorique sur les infrastructures et leurs implications sur le développement, en abordant respectivement le concept du développement et celui des infrastructures ainsi que leurs interrelations. Ensuite, la deuxième partie se penchera sur les réalités socio-économiques de la région Alaotra-Mangoro, en évoquant les potentialités de la région et la situation actuelle des moyens de communication. Enfin, nous prouvons en troisième partie que la route est un facteur de développement économique pour cette région.

Les grilles de lectures tirées de différents ouvrages économiques et sociologiques feront part de la méthodologie qui a rendu possible l’achèvement de cette étude. En plus, la compilation et la structuration des données ont également bénéficié de l’appui du ministère des finances et du budget, du ministère de l’économie et de planification, du ministère de l’agriculture, le ministère des travaux publics, l’Autorité Routière de Madagascar et de l’Institut National de la Statistique (INSTAT), sans oublier les enquêtes et les recherches personnelles à travers des journaux et des entretiens, ainsi que les apports de la technologie de l’information et de la communication.

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PARTIE 1 : Cadre théorique sur les infrastructures et leurs implications sur le développement

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Les terminologies tiennent une place importante dans l’analyse économique, ainsi nous essayerons d’éclaircir les concepts du développement économique et des infrastructures.

Chapitre 1 : ANALYSE DES CONCEPTS

SECTION 1. Le développement économique Le cadre général de ce présent mémoire est « le développement économique ». Aussi, serait –il raisonnable de mieux cerner dans un premier temps cette notion. A cela, nous allons prendre quelques définitions avancées par les théoriciens du développement et les institutions internationales.

Selon P. Bairoch, le développement est : « l’ensemble des changements économiques, sociaux, techniques, et institutionnels liés à l’augmentation du niveau de vie résultant des mutations techniques et organisationnelles issues de la révolution industrielle du XVIIIème siècle ». D’après cette définition, les changements structurelles ont implicitement un impact positif pour la population et la société, améliorent les conditions de vie, permettent de bénéficier des effets positifs de la science et de la technique, de lutter contre la pauvreté. Le développement exige une croissance de la production, de la consommation, l’amélioration d’un certain nombre d’infrastructures. Il permet de réaliser un certain nombre de droits.

Au XXème siècle, la question du développement se complique, avec la constatation de problèmes spécifiques dans les pays coloniaux, d’un « sous-développement », lui-même expliqué par un retard (Rostow), par la dépendance ou par l’impérialisme.

A partir du début du XXIème siècle, l’humanité est unanime à affirmer que le développement doit devenir « durable » et l’État est amené à prendre en charge de nouvelles tâches concernant l’environnement et la réglementation de la production.

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Le rapport de la Commission Sud (1990, p. 10-11) définit le développement comme «un processus qui permet aux êtres humains de développer leur personnalité, de prendre confiance en eux-mêmes et de mener une existence digne et épanouie. C’est un processus qui libère les populations de la peur du besoin et de l’exploitation et qui fait reculer l’oppression politique, économique et sociale ». Le développement implique donc une volonté accrue d’autonomie, tant individuelle que collective. Le développement d’une nation doit se fonder sur ses ressources propres, aussi bien humaines que matérielles, exploitées pleinement pour la satisfaction de ses propres besoins

Une définition alternative (PNUD (1991)) gomme au contraire la lutte contre l’oppression et rapproche le développement d’une théorie des choix ; le principal objectif du développement humain « est d’élargir la gamme des choix offerts à la population, qui permettent de rendre le développement plus démocratique et plus participatif. Ces choix doivent comprendre des possibilités d’accéder au revenu et à l’emploi, à l’éducation et aux soins de santé, et à un environnement propre ne présentant pas de danger. L’individu doit également avoir la possibilité de participer pleinement aux décisions de la communauté et jouir des libertés humaines, économiques et politique.

Cette théorie se rapproche de la conception d’Amartya Sen. Il a prôné « l’approche par les capabilités » en visant un accommodement des libertés individuelles réelles – et non plus simplement formelles – avec l’exigence d’égalité entre citoyens. C’est une approche dont le succès ne cesse de grandir depuis plus de vingt-cinq ans.

D’après ces définitions et ses explications, le développement recouvre plusieurs dimensions et vise à une amélioration du bien-être collectif accompagné d’une augmentation du produit réel global.

Pour conclure, à l’égard de ces théories et de ces explications, il est à remarquer que Madagascar n’a pas connu la période de la révolution industrielle source de changement au sein de la société. Seulement, notre pays a traversé un épisode colonial long d’un demi-siècle où exploitation et oppression se conjuguent au détriment de la population malgache ayant de

5 lourdes conséquences marquées par l’extrême pauvreté. La situation de misère et d’inégalité sociale caractéristique du sous-développement actuel en découle. Après l’indépendance, les régimes qui se sont succédés n’arrivent pas à résoudre ces problèmes. Aussi, Madagascar avec ses différentes régions est également en quête du développement et de la croissance de son économie

.

Si telle est donc l’étude de cette notion de développement économique, nous allons entamer dans un second temps, la notion de développement économique régional, l’objet de ce travail de recherche. Dans ce cas, deux théories se présentent : la théorie du développement exogène et celle du développement endogène.

 la théorie du développement exogène

Le développement exogène (aussi appelé développement «par le haut») s'inspire principalement de trois théories: celle du développement par étape, des pôles de croissance et de la dichotomie centre/périphérie. Ces théories relèvent d'un développement qui part des métropoles (le centre).

La théorie du développement par étape (ou graduel) résulte du passage d'une économie basée sur l'agriculture ou sur l'exploitation des richesses naturelles à une économie appuyée sur la transformation sur place de ces ressources (p. ex. Friedmann et Alonso 1969). La mise à exécution des principes de ce modèle devait normalement permettre aux régions à problèmes d'accéder à l'étape du développement par des industries plus complexes à forte valeur ajoutée et, par la suite, aux services tertiaires. Cette théorie a été fort pertinente pour expliquer les inégalités de développement entre les territoires.

De cette théorie du développement par étape, on passe à celle des pôles de croissance. Élaborée par l'économiste français François Perroux à la fin des années cinquante et reprise par la suite par maints spécialistes à travers le monde, ce modèle tente de voir comment les effets de la croissance se propagent dans l'espace. Perroux constate que ce ne sont pas toutes les régions qui profitent de ces effets. La dynamique des régions dites «centrales» devrait s'étendre graduellement aux entités les plus proches pour atteindre par la suite celles qui sont les plus éloignées.

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De son côté, le modèle centre/périphérie met l'accent sur l'échange inégal qui est supposé exister entre, d'une part, des territoires à hauts salaires et à forte intégration interne (le centre) et, d'autre part, des territoires caractérisés par une faible rémunération de la main- d’œuvre et une déstructuration de leur tissu économique (la périphérie). Tout comme la théorie des pôles de croissance, ce modèle est relié aux principes des économies d'agglomération et des économies d'échelle. Dans le premier cas, la concentration économique dans un même lieu engendre généralement des bénéfices collectifs que l'on dit «externes» parce qu'ils sont extérieurs aux agents qui les créent du fait même qu'ils proviennent du grand nombre d'agents et d'échanges économiques entre ceux-ci. Par exemple, la présence de plusieurs entreprises au sein d'une même agglomération permet de développer des infrastructures de transport pour les échanges entre ces firmes, de multiplier les emplois de toutes sortes et donc d'offrir aux nouveaux entrepreneurs qui envisagent de s'installer dans cette agglomération une main- d’œuvre spécialisée. Dans le deuxième cas, la concentration dans de grandes entreprises doit normalement entraîner une efficacité supérieure. Cette logique repose sur trois grands effets, bien connus en économie industrielle: l'effet d'échelle, l'effet d'apprentissage et l'effet de champ (ou de variété).

 La théorie du développement endogène Les diverses théories du développement endogène découlent de trois modèles: le développement local, le développement économique communautaire et le modèle des milieux innovateurs.

Le développement local est une: «stratégie qui vise, par des mécanismes de partenariat, à créer un environnement propice aux initiatives locales afin d'accroître la capacité des collectivités en difficultés à s'adapter aux nouvelles règles du jeu de la croissance au niveau macro-économique ou à trouver d'autres formes de développement qui, par des modes d'organisation et de production inédits, intégreront des préoccupations d'ordre social, culturel et environnemental parmi des considérations purement économiques» (Vachon 1991: 104).

Le développement économique communautaire est une forme particulière du développement local et donc repose essentiellement sur les mêmes bases théoriques: la prise en main par la population du devenir collectif de leur communauté et l'entrepreneurship (p.ex.

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Newman et al 1996). D'autres concepts s'associent généralement à ces deux formes de développement. Il s'agit de la mobilisation des citoyens, de la solidarité, de la créativité, de la valorisation des ressources locales et de la décentralisation de certains pouvoirs décisionnels.

La théorie des milieux innovateurs porte principalement sur la création d'entreprises nouvelles. Elle met l'accent sur le territoire, ou le milieu, considéré comme source d'innovation. La dimension territorialisée du développement de l'innovation et des entreprises n'est pas nouvelle. Elle fut abordée par de nombreux économistes évolutionnistes tels que Schumpeter, Marshall et Dorsi.

Au terme de cette étude, il semble que la théorie du développement exogène est conforme pour le cas de Madagascar et plus particulièrement pour notre région d’étude : Alaotra-Mangoro pour deux raisons : o Le système de gouvernement malgache est fortement centralisé. Toutes les grandes décisions viennent « d’en haut ». La décentralisation budgétaire n’est pas encore de mise. o L’activité économique dans toute l’ile est dominée par l’agriculture dont les productions sont prêtes à être transformées, en liaison avec l’installation des industries agro-alimentaires, soutenu par la mise en place des infrastructures de communication adéquates.

SECTION 2. Les infrastructures En théorie économique, il n’y a pas d’unanimité sur la définition du concept d’infrastructure dans la mesure où elle est susceptible de recouvrir des réalités très différentes.

Selon les économistes du développement comme Paul Rosensten-Rodan, Ragnar Nurske et Albert Hirschman ; l’infrastructure est un terme générique recouvrant de nombreuses activités, englobé par le terme « social overhead capital ». Hirschman précise bien que les services de bases (y compris tous les services publics comme le transport, la communication, l'énergie, la santé, l'approvisionnement en eau, système d'irrigation et de drainage) figurent parmi ces activités, et sans lesquels les activités primaires, secondaires et tertiaires dans l’économie ne peut pas fonctionner.

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Pour Jochimsen (1966) qui assimile l’infrastructure à la somme des installations et des données matérielles, institutionnelles et personnelles qui sont à la disposition des unités économiques et contribuent à rendre possible la péréquation des rentabilités des divers facteurs de production par l’allocation rationnelle des ressources. Dans la conception de Jochimsen, l’infrastructure représente le soutient que l’Etat apporte à l’économie afin d’éviter les préjudices locaux ou les inconvénients liés à la concurrence. Ces infrastructures se regroupent en trois catégories : matérielles, personnelles et institutionnelles. Les infrastructures matérielles représentent les biens et équipements tels que les installations de transport, d’éducation, les systèmes d’eau et d’énergie, les réseaux d’égouts etc. Les infrastructures personnelles quant à elles font référence à la qualité et aux propriétés de la population active (éducation générale et spéciale, qualifications nécessaires pour les différentes fonctions etc.), alors que, les infrastructures institutionnelles (règles liées à la concurrence, constitution, justice etc.) regroupent l’ensemble de toutes les règles et coutumes établies par la communauté, ainsi que les installations et procédures garantissant la mise en œuvre de ces règles par l’Etat.

Selon l’OCDE (2006), le concept d'infrastructure renvoie au capital physique qui permet à l’économie de fonctionner et aux services essentiels, urbains et ruraux, d’être produits et distribués : traitement, distribution de l'eau potable assainissement des eaux usées, irrigation, production et distribution d'énergie, systèmes de transports et de communication, traitement des déchets. A cette liste, s’ajoutent les infrastructures nécessaires à l’éducation et à la santé publique comme les écoles et les hôpitaux, dont l’utilité dépend aussi des infrastructures précitées.

Ainsi, sur le plan conceptuel, deux types d’infrastructures sont distingués. Il s’agit des infrastructures sociales (dans les secteurs de la sante, de l’éducation et de la culture), et les infrastructures économiques (les transports, l’énergie, les technologies de l’information et de la communication, l’irrigation, l’eau potable et l’assainissement).

A la lumière de ces différentes définitions, les axes de communication auxquels cette étude est basée, appartiennent aux infrastructures économiques. Il est à signaler que l’axe de communication englobe trois(03) composantes : l’itinéraire, l’infrastructure des grands axes de communication et le courant de circulation. Ce sera l’objet de l’étude continuatrice.

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 L’itinéraire : C'est une zone où il est facile de passer; c'est une succession de plaines, de vallées, de collines, parfois sillonnée par un fleuve. L'itinéraire n'est pas une création humaine. Parfois le creusement d'un canal, la construction d'une route ont fait naître un courant de circulation, mais ils n'ont fait que préciser et rendre accessible un itinéraire préexistant. L'axe se distingue, en premier lieu, du réseau régional par sa dimension inter-régionale. La fonction de l'axe est donc de servir de support aux échanges interrégionaux. L'aptitude naturelle à concentrer une importante fraction des mouvements d'hommes et de marchandises se déroulant sur un territoire donné paraît être le premier caractère qui appelle un itinéraire à devenir un grand axe de circulation.

 L'infrastructure des grands axes de communication : Ce sont des infrastructures qui permettent l’utilisation des techniques de transport et l'intensité du trafic assure la rentabilité des installations fixes nécessaires à la mise en œuvre des différents moyens de transport. Dans le long terme, l'infrastructure renforce l'aptitude d'une région à servir de passage en lui conférant un quasi-monopole sur la mise en œuvre des transports efficaces. Le déclin du développement de certaines régions peut être déclenché par la carence d'équipement de leurs axes de communication ; il est, le plus souvent, renforcé par cette carence, car le processus est cumulatif. Si, pour une raison quelconque, le trafic tend à diminuer, le renchérissement du coût de transport unitaire en est la rançon, mais le vieillissement des techniques mises en œuvre par rapport aux techniques utilisées sur les axes modernisés est une cause supplémentaire de ralentissement du trafic. Ainsi des impulsions à rebours peuvent freiner et arrêter le développement dans certaines régions.

Il apparaît déjà que les axes de communication font sentir leur influence sur les aspects fondamentaux du développement.

 Le courant de circulation : C’est la manifestation sensible des phénomènes d'échange qui se réalisent entre les régions et agglomérations que l'axe met en relation. Il semble que l'intensification de ce courant soit le principal indice révélateur de croissance dans les régions reliées et traversées.

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Ce courant de circulation est en fait formé de deux courants distincts : La circulation des hommes crée dans les zones de passage une demande potentielle. Il en résulte une intensification possible des échanges le long de l'axe ou en ses points remarquables. Cette demande potentielle peut susciter l'apparition d'activités nouvelles et jouer un rôle impulseur. Et les mouvements de marchandises coïncident avec des échanges : échanges de facteurs entre producteurs, expédition de biens vers des marchés de consommation. Par l'abaissement des coûts, la rapidité du transit, l'axe peut attirer une masse croissante d'échange. Le courant de marchandises assure donc, du point de vue de la production, les «complémentarités typiques» au coût le plus favorable, du point de vue de la consommation, l'approvisionnement de nombreux marchés (notamment ceux des agglomérations desservies) aux meilleurs prix.

En résumé, l’axe de communication intervient à double titre dans le développement économique des régions qu’il traverse et de celles qu’il met en relation. Pour analyser l’impact des infrastructures routières sur le développement, on s’intéresse sur la notion de l’accroissement des flux économiques et la localisation ou les composantes des espaces économiques. On s’attache également sur la croissance et l’amélioration du niveau de vie de la population locale.

Bref, pour la théorie économique, le secteur des infrastructures représente un enjeu important du développement, tant du point de vue de la croissance économique que de la réduction de la pauvreté. Ce qui nous amène à l’étude des impacts des infrastructures routières sur le développement, objet du chapitre suivant.

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Chapitre 2 : LES IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES SUR LE DEVELOPPEMENT

Le monde actuel est caractérisé par l’intensification des phénomènes de circulation et de relation. D’après les Géographes, historiens et sociologues, à chaque époque les grandes voies de circulation influencent les rythmes, l'intensité, la localisation du progrès économique et humain, plus précisément, les axes ont suscité l'apparition des unités industrielles, ils ont accéléré la mise en valeur de certaines zones agricoles, favorisé la mise en exploitation de gisements, déterminé la naissance et l'expansion de centres urbains.

Il faut noter que, l’effet des infrastructures routières sur le développement est analysé à travers l’axe de communication. Pour effectuer cette analyse, nous allons montrer que l’axe est un agent d’impulsion du développement mais aussi un vecteur de sa propagation.

SECTION 1 : Les infrastructures routières : facteur d’impulsion au développement Par définition, l’impulsion est donnée par tout évènement intervenant dans une industrie, une branche ou un secteur de production et modifiant les taux d’expansion de cette industrie ou de ce secteur. Cela peut être une innovation, un investissement additionnel ou une augmentation autonome de la demande. Plusieurs cas d’impulsion peuvent être observés, en matière de construction de route :

 Développement des grands travaux La création d'une infrastructure peut donner une impulsion au développement par les grands travaux qu'elle nécessite, et par les possibilités d'expansion qu'elle ouvre à de nombreuses entreprises du secteur des transports. Depuis Keynes, les grands travaux publics qui permettent la création de l'infrastructure, donnent lieu à des investissements publics additionnels. Il est clair que les dépenses considérables occasionnées par la construction des routes depuis le début du XXe siècle, sont susceptibles de mettre en marche les mécanismes de multiplication et de ranimer l'expansion. Cependant ces investissements font sentir leurs effets, d'une manière diffuse, dans l'ensemble de l'économie, et seuls les effets « primaires »,

12 immédiats, sont directement localisés dans les régions situées le long de l'axe de communication à savoir :

 La création d'un nombre relativement important d'emplois nouveaux dans les régions traversées par l'axe.

 la distribution dans ces régions d'un important revenu venant s'ajouter au revenu courant. Il est vraisemblable que la fraction de ces revenus qui forme des salaires ouvriers donnera lieu, pendant toute la durée des travaux, à une demande de consommation et pourra stimuler certaines activités régionales de distribution ou de production (alimentaire par exemple).

 La prospérité de la région pendant la période de construction de l'infrastructure qui, dans certains cas, peut déclencher un mouvement localisé d'expansion : des profits réalisés à cette occasion étant réinvestis par les bénéficiaires.

 Baisse des coûts de transport et accroissement de la demande A part ces impulsions provenant de la création des infrastructures il existe aussi des impulsions dues à l'abaissement des coûts de transport et l'impulsion provoquée par l'expansion autonome de la demande.

Concernant l’abaissement des coûts, il peut être dû à une augmentation des vitesses et aux gains de temps qui en résultent, au raccourcissement des distances séparant deux pôles ou deux régions, à une économie d'énergie. Il détermine une extension des aires de marchés des régions desservies par l'axe de communication; et ceci est d'autant plus sensible que les frais généraux (coûts fixes) des nouveaux moyens de transport sont élevés par rapport aux autres frais ; le coût n'est plus alors une fonction linéaire de la distance, mais une fonction décroissante. Ainsi apparaissent dans ces régions des conditions favorables à l'expansion de certaines firmes et à la création de firmes nouvelles (grappes d’activités). L'abaissement des frets peut, sous certaines conditions, être à l'origine de la formation de pôles d'expansion ou d'activités motrices. En ce sens, l'axe est encore un agent d'impulsion du développement.

Concernant l'expansion de la demande, c’est un processus dérivé des effets directs de l'équipement de l'axe et on parle ici de l’augmentation de la demande des productions

13 alimentaires et de nombreuses activités commerciales suite à l’intensification des circulations des hommes le long de l’axe. La circulation des hommes constitue donc un soutien à l'économie des régions de passage. Les axes, en particulier, connaissent du fait de leur quasi -monopole sur les grands courants humains une certaine prospérité. Une part appréciable de leur activité est consacrée à la satisfaction de la demande émanant des voyageurs. Tout au long des axes, des villes-relais peuvent avoir une fraction de leur revenu de la spécialisation hôtelière et des activités d'hébergement.

 Création des unités industrielles Quelquefois la création des unités industrielles est subordonnée à la création d'une voie de communication, par exemple lorsqu'il s'agit d'atteindre un gisement de matières premières et de le mettre en relation avec des gisements complémentaires ou avec ses débouchés naturels. Dans ce cas, l'équipement d'une voie de communication favorise la naissance de l'activité et, simultanément, assure la propagation des effets d'entraînement. Mais plus généralement, la création d'une nouvelle infrastructure, l'abaissement consécutif des coûts de transport et l'extension des aires de marché créent, au voisinage de Taxe, des occasions favorables à l'apparition de nouvelles activités et de nouvelles industries.

Si tels sont donc les avantages engendrés par la création des infrastructures routières, dans le sens d’impulsion au développement, voyons maintenant le coté de sa propagation.

SECTION 2. Les infrastructures routières : facteur de propagation du développement La propagation du développement se concrétise par les faits suivants :

 Le profit induit et les nouvelles activités

Le profit induit par l’activité motrice et les nouvelles activités se produit grâce aux mécanismes suivantes : les entités qui achètent des facteurs produits par l'activité motrice, les entités dont le produit est complémentaire du produit de l'activité motrice, les entités dont le produit est un substitut des facteurs utilisés par l'activité motrice, les entités, enfin, dont les produits sont consommés par des individus dont les revenus sont accrus du fait de l'expansion de l'activité motrice et les entités produisant des facteurs utilisés par l'activité motrice. En général, la formation de profits induits est déclenchée par l'accroissement de la demande de

14 certains produits. Cette demande supplémentaire n'a pas été anticipée par les producteurs intéressés, mais engendrée par l'expansion de l'activité motrice.

Mais la naissance et l’essor d’une activité motrice exigent un environnement favorable, or les moyens de communication paraissent être des composantes dont l'existence ou la carence suffisent à rendre un milieu favorable, ou non, à l'essor des impulsions économiques. D’où le rôle primordial de la voie de communication dont le premier effet sélectif est de rendre certaines régions plus aptes que d'autres à engendrer des activités motrices et à devenir des foyers d'expansion et dans certains cas la mise en valeur des matières premières dans une région lorsque l’accès est défavorable.

Il est à souligner que, l'essor d'une activité peut ainsi rencontrer des obstacles insurmontables. Mais l'existence des voies de communication ne lève ces obstacles que pour certaines directions seulement. La propagation tend à suivre les orientations ainsi définies. De son côté, les axes sont sélectifs à l'égard de la diffusion des profits induits, car toutes les unités industrielles ne sont pas également bien placées pour enregistrer ces profits. Toutes les régions ne peuvent pas être également entraînées dans l'essor. En plus, le rôle propagateur des axes soit plus ou moins apparent selon que les transports sont plus ou moins onéreux.

 La diffusion territoriale de la richesse Il faut remarquer que les axes ont une influence plus ou moins sensible dans la diffusion territoriale de la richesse. Cependant la présence des axes de communication retentit aussi sur le modèle spatial agricole des régions traversées.

Selon Von Thünen, lorsqu'une région est traversée par une voie de communication, la distribution des cultures en est profondément affectée. La rente du sol de chaque parcelle au voisinage de la voie de communication est majorée par l'abaissement des coûts de transport.

Ainsi, L'augmentation de la demande des produits agricoles, consécutive à l'essor, et constatée au fur et à mesure que les profits induits se propagent, est génératrice de nouveaux

15 profits induits agricoles. Elle tend à élever la rente du sol de certaines terres, en particulier de celles qui sont situées à proximité de l'axe.

 Le début d’essor A part ces profits induits, il y a une apparition d’un processus d’expansion cumulatif autour de l’activité motrice. Ce processus est stimulé, en premier lieu, par la mise en place des conditions favorables créées par le début d'essor. Parmi ces conditions figure la concentration et l’augmentation des profits induits et renforcés par l’existence d’un lien étroit de complémentarité (technique, économique, financière, juridique, personnelle) avec l’activité motrice.

Une fois ce processus est amorcé, le développement de services tels que les services financiers et bancaires qui forment les auxiliaires naturels des transactions, mais aussi l'encadrement structurel et institutionnel de la vie économique, vient renforcer et consolider la force attractive des centres où le développement a été le plus intense. Le plus important parmi les forces de concentration est le niveau du prix du transport. De ce point de vue, les axes de communication paraissent être, à tout moment, des zones plus favorables à la localisation que toutes les autres. En effet, en tout état de cause, l'axe est une zone dans laquelle les coûts de transport sont moins élevés, compte tenu de la distance. Alors sur un plan très général, l'axe de communication est une zone dont l'attraction est potentiellement plus forte que celles des autres parties du territoire.

En somme, nous pouvons affirmer que les axes de circulation ne soient appelés à un rôle important dans le développement des régions qu'ils traversent, que lorsque les forces de concentration se font moins impératives, et lorsque le nombre des localités favorables à l'implantation économique se multiplient. En plus, l'axe de communication se révèle comme l'un des grands vecteurs de toutes les causes de modification ou de mutation des structures économiques — changements par lesquels s'opère, au fil du temps, le développement des économies.

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Pour conclure cette partie, nous voudrions souligner que l’étude des différents concepts : développement économique-infrastructures, est d’une nécessité absolu, en évoquant leurs définitions, leurs évolutions dans le temps et dans l’espace. Cette examen contribue à une meilleure compréhension de ces vocabulaires économiques et constitue un préalable ainsi qu’une orientation pour mener une prospection de développement économique régional. Ce qui conduit à la partie suivante de ce présent mémoire, analysant les réalités socio-économique de la région d’étude à savoir l’Alaotra-Mangoro.

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PARTIE 2 : Les réalités socio- économiques de la région Alaotra-Mangoro

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Figure 1 : CARTE DE LOCALISATION DE LA REGION ALAOTRA-MANGORO

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Pour commencer cette partie, il s’avère important de localiser la région d’étude et d’évoquer les traits saillants de sa géographie.

La région Alaotra-Mangoro se trouve dans la partie Est de Madagascar. De forme allongée, elle est implantée entre la « falaise de l’Angavo » à l’Ouest et la « falaise de Betsimisaraka » à l’Est.

Elle se présente comme une cuvette à une altitude moyenne de 800 à 900m, surmontée par des escarpements de montagnes atteignant en moyenne 1.300m d’altitude. Du Nord au Sud, on observe les cuvettes d’Andilamena, du lac Alaotra et de Didy qui sont de vastes plateaux intermédiaires, puis la vallée du fleuve Mangoro qui traverse du Nord au Sud le district de Moramanga.

Administrativement, elle est délimitée à l’Ouest par les régions Analamanga et Betsiboka, à l’Est par celles d’Antsinanana et d’Analanjirofo, au Nord par la région de Sofia et au Sud par celle de Vakinakaratra (voir Figure1).

La région Alaotra-Mangoro, dont le chef-lieu est la ville d’Ambatondrazaka, comprend les cinq districts suivants, du Nord au Sud :  District d’Andilamena (4 communes), situé dans la cuvette du même nom, au Nord du lac Alaotra.  District d’Amparafaravola (8 communes) et d’Ambatondrazaka (12 communes), situés de part et d’autre du lac Alaotra.  District de Moramanga (18 communes), situé au Sud du lac Alaotra.  District d’Anosibe An’ala (4 communes), situé au Sud du district précédent.

Du point de vue climat, la cuvette du lac Alaotra constitue une enclave climatique de type tropical semi-humide de moyenne altitude, avec une température moyenne de 20° à 22°. On y observe deux saisons bien marquées :  D’Avril à Septembre : une saison sèche avec quelques pluies fines  D’Octobre à Mars : une saison chaude et pluvieuse ; la pluviométrie annuelle étant de l’ordre de 1.000 à 1.200 mm, à raison d’environ 100 jours de pluie par an. La zone du haut Mangoro et du district de Moramanga est quant à elle plus arrosée avec des précipitations annuelles moyenne de 1.500 à 2.000 mm, avec des bruines

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toute l’année et des pluies fines et fréquentes pendant la saison hivernale (Juin à Septembre). Le nombre de mois sans précipitation significative y est inférieur à deux.

Après ces quelques réalités physiques, notre travail se penchera sur les richesses importantes de cette région.

Chapitre1 : DES POTENTIELS ECONOMIQUES CONSIDERABLES

SECTION 1. « Premier grenier à riz » de Madagascar

1.1 Généralités Du fait de son climat et de son altitude moyenne, il n’y a qu’une saison rizicole dans la région. Pour la grande majorité des rizières, et notamment pour toutes celles qui dépendent de la pluie pour le semis et le repiquage, la récolte a lieu vers le mois d’Avril, période d’intense activité dans toute la région (récolte, décorticage et collecte du paddy).

Seule une petite partie des rizières irriguées sont semées et repiquées avant l’arrivée de premières pluies : pour ces rizières, la récolte a lieu au mois de Janvier (« riz de première saison » ou « vary aloha »)

Bien que la plus grande partie de la production soit destinée à la consommation malgache, il faut noter le début du développement d’une production de riz de luxe destinée à l’exportation.

1.2 Productions et rendements Avec une superficie de l’ordre de 110.000 ha de rizières dont plus de 30.000 ha sont irrigués, la région produit de l’ordre de 466.000 tonnes de riz, plus de 343.000 tonnes provenant des deux districts situés autour du lac Alaotra (Amparafaravola et Ambatondrazaka). (Voir Tableau 1)

Ces productions font de la région le principal « grenier à riz » de Madagascar : les districts d’Amparafaravola et d’Ambatondrazaka étant respectivement le premier et le quatrième district de Madagascar en termes de volume de production de riz. (Voir Tableau 2)

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Tableau 1 : Production rizicole de 2005 à 2011 (en tonnes) Moyenne District 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2005 - 2011 Amparafaravola 178 786 184 145 189 515 202 785 222 680 229 695 217 350 203 565 Ambatondrazaka 137 643 141 770 145 900 142 980 150 970 157 465 101 405 139 733 Moramanga 95 121 97 975 100 830 98 810 103 640 104 960 88 165 98 500 Andilamena 12 071 12 430 12 795 13 435 14 090 14 605 9 405 12 690 Anosibe An'Ala 11 583 11 930 12 280 12 890 13 520 14 015 9 025 12 178 Total Alaotra-Mangoro 435 204 448 250 461 320 470 900 504 900 520 740 425 350 466 666

Tout Madagascar 3 392 459 3 487 930 3 595 755 3 914 175 4 540 435 4 737 965 4 300 185 3 995 558 Zone étudiée en % 12,83% 12,85% 12,83% 12,03% 11,12% 10,99% 9,89% 11,68% Madagascar Source: DSEC / Service de la Statistique Agricole

Tableau 2 : Classement des zones rizicoles par volume de production de riz PRODUCTION MOYENNE District CLASSEMENT sur 2005 à 2011 Amparafaravola 203 565 1ère Betafo 174 382 2ème Fianarantsoa II 148 584 3ème Ambatondrazaka 139 733 4ème Marovoay 110 666 5ème Miarinarivo 107 161 6ème Moramanga 98 500 7ème Antsirabe II 95 899 8ème Tsiroanomandidy 90 273 9ème Bealanana 84 228 10ème Source: DSEC / Service de la Statistique Agricole

22 Compte tenu des caractéristiques des terres disponibles et des procédées de culture mis en œuvre (utilisation des engrais – mécanisation partielle) les rendements dans la région du Lac Alaotra dépassent les 3 tonnes du riz par hectare ; il s’agit des rendements les plus élevés du pays.

1.3 Surplus La région est très largement excédentaire en termes de production de riz. En tenant compte des ratios tirés des documents publiés par le Ministère chargé de l’agriculture pour l’autoconsommation (400g par habitant et par jour), les besoins en semence (5% de la récolte), et le ratio riz/paddy (65%), l’estimation du surplus annuel de production est de l’ordre de 100.000tonnes de riz, soit environ 50% des importations malgaches de riz sur le marché international.

SECTION 2. L’importance des autres secteurs économiques

2.1 Les autres productions agricoles Les principales autres productions agricoles dans la région sont la canne à sucre (de l’ordre de 43.000 tonnes) destinée essentiellement à la fabrication d’alcool traditionnel et le manioc (de l’ordre de 130.000 tonnes) destiné essentiellement à l’autoconsommation. Les autres productions vivrières (patate, mais, arachide, haricot) sont produites en quantités limitées (quelques milliers de tonnes) (Voir Tableau 3)

Une diversification des systèmes culturaux et une progression des productions horticoles est toutefois actuellement en cours : elle porte essentiellement sur le développement de nouvelles cultures de légumes (tomates, pomme de terre) et de fruits (agrumes, ananas, papayes).

Cette tendance devrait- être favorisée par l’implantation de centres de consommation à proximité du lac Alaotra (notamment la mine de nickel – cobalt d’Ambatovy près de Moramanga).

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Tableau 3 : Principales autres productions agricoles de 2007 à 2011 (en tonnes)

Moyenne Produits Zone 2007 2008 2009 2010 2011 2007 - 2011 Alaotra Mangoro 43 350 43 380 43 400 43 460 43 290 43 398 Canne à sucre Tout Madagascar 480 525 474 440 475 000 447 780 474 205 469 436 Alaotra Mangoro % Madagascar 9% 9% 9% 10% 9% 9% Alaotra Mangoro 5 925 5 970 6 155 6 200 6 063 Arachide Tout Madagascar 60 145 59 855 59 740 59 495 59 809 Alaotra Mangoro % Madagascar 10% 10% 10% 10% 10% Alaotra Mangoro 23 395 23 600 23 812 24 028 16 819 23 709 Patate Tout Madagascar 894 555 902 665 910 857 919 138 1 105 872 906 804 Alaotra Mangoro % Madagascar 3% 3% 3% 3% 2% 2% Alaotra Mangoro 128 210 129 430 130 590 130 590 93 130 129 705 Manioc Tout Madagascar 2 993 585 3 021 080 3 048 290 3 008 895 3 495 390 3 017 963 Alaotra Mangoro % Madagascar 4% 4% 4% 4% 3% 4% Alaotra Mangoro 4 420 4 455 4 555 4 555 4 270 4 496 Haricot Tout Madagascar 79 505 80 485 82 095 82 130 80 410 81 054 Alaotra Mangoro % Madagascar 6% 6% 6% 6% 5% 5% Alaotra Mangoro 6 660 7 925 9 532 10 319 6 116 8 609 Mais Tout Madagascar 453 385 542 835 473 592 411 913 429 310 470 431 Alaotra Mangoro % Madagascar 1% 1% 2% 3% 1% 2% Source : dérivée des données de la statistique agricole

24 2.2 L’élevage L’estimation de l’effectif du cheptel bovin est de l’ordre de 260.000 têtes pour les quatre districts : Andilamena (64.000 têtes), Amparafaravola (73.000 têtes), Ambatondrazaka (80.000 têtes) et Moramanga (40.000 têtes).

L’élevage bovin se présente sous trois formes cité ci-après dans la région :  Dans le district d’Andilamena, et au Nord-Ouest de celui d’Amparafaravola, il s’agit d’élevage extensif de faible productivité. En pratique, il s’agit essentiellement d’une zone de passage de bovins en provenance du Nord (notamment la région de Mandritsara grosse pourvoyeuse de zébus notamment pour la région du lac Alaotra et la côte Est) en direction de la plaine du lac Alaotra où ils sont utilisés comme animaux de trait dans les rizières.  Dans la plaine du lac Alaotra, l’élevage est surtout destiné à la traction animale pour la riziculture. L’effectif du cheptel, importé du Nord, est surtout lié aux variations des surfaces agricoles ; les animaux sont mis en pâture dans les rizières en contre saison. Les nécessités de l’exploitation agricole font que les bœufs de trait sont utilisés à outrance puis, une fois amaigris et affaiblis, revendus sur les hautes terres pour embauche. La mécanisation du travail des rizières, déjà sensible dans la région d’Amparafaravola, devrait progressivement diminuer les besoins en bovins de trait.  Plus au Sud, en descendant vers Moramanga, l’élevage se présente de manière intermédiaire entre les deux modes précédents ; il est moins extensif qu’au Nord et également lié aux travaux agricoles ainsi que destiné à la boucherie.

L’élevage porcin est essentiellement pratiqué dans le district d’Ambatondrazaka (11.000 têtes) et de Moramanga (9.500 têtes). Il s’agit essentiellement d’un élevage de type traditionnel et familial bien que certains éleveurs commencent à se professionnaliser et, ont mis en place des installations modernisées. La commercialisation des porcs se fait vers la capitale et vers les grandes agglomérations.

L’aviculture est très répandue, notamment l’élevage d’oie dans les districts d’Amparafaravola et d’Ambatondrazaka (20.000 oies). Elle est de type familial et traditionnel, mais constitue une source de revenu très appréciable, surtout au moment de fêtes. Certains éleveurs commencent d’ailleurs à se spécialiser, Antananarivo et Toamasina étant les principaux marchés de consommation de la production avicole.

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2.3 L’exploitation forestière Dans la région de l’Alaotra-Mangoro, la principale société exerçant dans le domaine de l’exploitation forestière est la société FANALAMANGA. C’est une société d’économie mixte à capitaux publics qui a été créée par décret en 1975 avec comme objet de gérer le complexe sylvo-industriel de Mangoro, et plus précisement :  D’établir une pinède industrielle de l’ordre de 80.000 ha situé au pied de la falaise de l’Angavo depuis Moramanga jusqu’au Sud d’Amparafaravola.  D’aménager, entretenir, exploiter et pérenniser cette forêt.  De promouvoir la transformation et la commercialisation du bois issu de cette forêt aussi que ses produits dérivés.

Du fait des dégâts dus au feu de brousse, la superficie de la pinède serait actuellement de l’ordre de 60.000ha, repartis à peu près uniformément sur les parties Sud, Centrale et Nord de la région. S’ajoutant de l’ordre de 4.000 ha de plantations d’eucalyptus entreprises au début des années 2000.

Après des exercices difficiles, et dans le cadre des différents programmes de désengagement de l’Etat des sociétés publiques, la société FANALAMANGA est maintenant en état d’assurer elle- même son financement, par la vente du bois et des produits transformés. Dans le cadre des orientations générales de ces dernières années, la société FANALAMANGA s’attache à diversifier sa clientèle. Avec une possibilité d’exploitation de 60.000ha (surface exploitable) et d’un cycle de rotation de 25ans, la surface exploitable annuelle est évaluée à 2.400 ha. D’après les données fournies par la Circonscription de l’Environnement, des Eaux et Forêts (CIREEF) d’Ambatondrazaka, la production attendue de cette surface est de 432.000 m3 dont 172.000 m3 de bois de scillage et 260.000 m3 de bois d’énergie.

Du fait de ses potentialités, la forêt primaire du corridor de l’Est est par ailleurs le siège de concentration d’exploitants légaux ou illicites produisant du bois d’œuvre, du bois d’industrie, du bois de chauffe et du charbon de bois. L’exploitation illicite concourt à la déforestation accentuant les phénomènes d’érosion des bassins versants avec de graves conséquences en termes d’ensablement des bas-fonds et du lac Alaotra.

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2.4 La pêche et les ressources halieutiques Avec une surface de 20.000ha, et malgré les menaces d’ensablement et de diminution de sa surface dues à la dégradation des bassins versants, le lac Alaotra reste le plan d’eau le plus important de Madagascar en termes de superficie. Il se prête tout particulièrement à la pêche. Celle-ci est exercée de façon traditionnelle et généralement associée à d’autres activités agricoles. Le nombre de personnes exerçant une activité de pêcheur est estimé à l’ordre de 5.500. La production est essentiellement destinée à la consommation locale, une partie étant toutefois expédiée vers d’autres régions.

2.5 L’exploitation minière Le principal produit minier exploité dans la région est la chromite extraite des mines exploitées par la société d’Etat KRAOmita Malagasy (KRAOMA) dans la région d’Andriamena. Le minerai est traité sur place et exporté sous forme, soit de minerai de chrome concentré (poudre fine), soit de minerai rocheux (sous forme de grosse caillasse).

La mine est située à une trentaine de kilomètres au Nord-Ouest de Brieville, à environ 90km de Morarano chrome.

Alors que la mine d’Ankazotaolana exploitée depuis 1975, est maintenant proche de l’épuisement, le KRAOMA a procédé en 2005 à la réouverture d’une seconde mine à Bemanevika. Cette mine a été exploitée au début des années 70 mais abandonnée en 74 suite à des éboulements importants. Après une chute de la production au tournant du XXIème (autour de 50.000t/an en 2001-2003, à comparer à une moyenne de 120.000t/an depuis le début de l’exploitation en 1969), la production situé entre 150.000 et 200.000 tonnes par an devrait pouvoir être maintenu pendant les vingt prochaines années ; la totalité de la production est exportée via le port de Toamasina.

Pour finir, il faut noter la récente exploitation de la gigantesque mine de nickel-cobalt à Ambatovy près de Moramanga.

2.6 Le tourisme La région comprend un assez grand nombre de sites d’intérêt touristique présentant des potentialités certaines pour un tourisme de découverte. On notera :

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 Le lac Alaotra, troisième site malgache inscrit en 2003 sur la liste des zones humides protégées au titre de la convention RAMSAR du fait de son écosystème unique et des espèces endémiques dont certaines en voie d’extinction.  Le parc national et la réserve naturelle intégrale de Zahamena située entre Ambatondrazaka et Vavatenina

A noter que les capacités hôtelières de la région restent toutefois modestes et le nombre de touristes est encore très limité.

SECTION 3. La démographie : une population inégalement repartie La densité moyenne de la population de la région est de 24habitants/km2, légèrement inférieure à celle de Madagascar.

Cette population, en majorité rurale, est fortement active. Elle est très diversement repartie, avec des fortes densités autour du lac Alaotra (36 et 38 habitants / km2 pour les districts d’Amparafaravola et d’Ambatondrazaka) et dans une moindre mesure dans celui de Moramanga (31 habitants/ km2). Les densités dans les districts d’Andilamena et de Tsaratanana sont beaucoup plus faibles (respectivement 6 et 8 habitants/ km2).

Du fait de la très forte vocation rizicole de la Zone du lac Alaotra, on constate un phénomène significatif de migration saisonnière à l’occasion des périodes de repiquage et de récolte du riz : le nombre de migrants atteints 20.000 personnes par an.

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Chapitre 2 : DES VOIES DE COMMUNICATION DOMINEES PAR LA ROUTE

SECTION 1. La faiblesse des moyens de communication autre que la route

1.1 Le transport ferroviaire est en difficulté

La région du lac Alaotra est desservie par la voie ferrée Moramanga-Lac Alaotra (MLA) raccordée à la ligne Tananarive-Côte Est (TCE) à Moramanga.

Cette ligne permet à la région du lac Alaotra d’être reliée par chemin de fer aux principaux centres économiques du pays (la capitale Antananarivo et Antsirabe) ainsi qu’au port principal situé à Toamasina. Au Nord de Vohidiala (à environ 130 km de Moramanga) la ligne se scinde en deux : - Section Vohidiala – Morarano chrome - Section Vohidiala – Ambatondrazaka

D’une manière générale, les services offerts par MADARAIL ne sont pas satisfaisants. Cela se manifeste par :  L’irrégularité de trafic passager sur la ligne MLA  La part très maigre du rail dans le transport de marchandises : 10% seulement du trafic sur l’axe lac Alaotra – Moramanga

Plusieurs facteurs sont à l’origine de telle situation : - Les difficultés financières de MADARAIL - Les moyens roulants dont la société dispose sont en quantité insuffisante (locomotives – wagons).

MADARAIL avait connu une longue période de déclin. Et ce n’est qu’à partir de 1990 que la ligne MLA a été remise en sécurité avec des conséquences positives en termes de trafic.

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Le principal trafic transporté le long de cette ligne est la chromite à destination de Toamasina. Il faut noter que même pendant les années les plus difficiles du chemin de fer, le trafic de chromite n’a jamais été interrompu.

Les tonnages de chromite sont actuellement de l’ordre de 120.000 tonnes par an. Compte tenu des réserves identifiées, le trafic devrait avoir tendance à augmenter sur les prochaines années.

Les autres produits transportés par train le long de la ligne MLA sont le riz (dans le sens lac Alaotra - Moramanga - Antananarivo) et les produits pétroliers (dans le sens Toamasina – Moramanga – lac Alaotra).

A signaler pour finir qu’à l’heure actuelle, MADARAIL reprend timidement le trafic passager sur la ligne MLA : de Moramanga à Ambatondrazaka.

1.2 Le transport aérien est inexistant Dans les années 1980 et 1990, la compagnie nationale AIR MADAGASCAR assure régulièrement la liaison Antananarivo – Ambatondrazaka.

Mais comme d’autres agglomérations du pays jugées « non rentables » par cette société nationale, la ville d’Ambatondrazaka n’est plus desservie.

L’aéroport de FERAMANGA à Ambatondrazaka reste désert et le trafic est quasiment nul. On n’enregistre que des vols privés très limités.

1.3 Le transport fluvial est impraticable Les cours d’eau dans la région sont en grande partie coupés par des chutes et rapides dangereux et ne sont pas navigables. Les débits sont fortement influencés par la pluviométrie et les crues sont soudaines et violentes. C’est le cas par exemple du fleuve Mangoro

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SECTION 2. La prééminence des infrastructures routières et leurs limites

2.1 Les infrastructures routières : principales voies d’accès La région de l’Alaotra-Mangoro dispose d’un réseau routier se présentant comme- suit :

. La RN44 reliant la RN2 à Moramanga, au Sud, jusqu’à Vohitraivo, au Nord du lac Alaotra. Cette route suit la vallée de Mangoro puis contourne le lac Alaotra par l’Est ; d’une longueur de 231km (133km de Moramanga à Vohidiala au niveau du lac Alaotra, puis 98km le long du lac).

. La RN3a qui part de la RN44 à Vohidiala. Cette route, d’une longueur de 166km contourne le lac Alaotra par l’Ouest et rejoint la RN44 à Vohitraivo d’où elle continue sur Andilamena à 47km au Nord. Cette route est entièrement bitumée et en bon état autour du lac Alaotra (section Vohidiala – Vohitraivo d’une longueur de 119km) ; c’est une route en terre en bon état entre Vohitraivo et Andilamena

. La RN33 qui relie Morarano Chrome sur la RN3a, à 27km au Nord de Vohidiala aux mines de chrome exploitées par la société nationale KRAOMA à Telomita, à 130km à l’Ouest de Morarano Chrome et une trentaine de kilomètres au Nord- Ouest de Brieville. Cette route est bitumée et en état satisfaisant : elle sert pour le transport par camion de la chromite entre l’usine et la station de chemin de fer située à Morarano Chrome.

. Il faut mentionner également la route reliant la RN 3a Ambodirano-Bejofo jusqu’à la RN3 Anjozorobe qui est reliée à Antananarivo par une route bitumée en bon état de 90km de longueur.

. Dans la partie Sud de la région Alaotra-Mangoro, la RNT23a relie Moramanga à Anosibe an’Ala, d’une longueur de 71km.

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Ces différents axes routiers constituent les moyens de communications terrestres de grande importance de toute la région. Si telle est la présentation des infrastructures routières existantes, examinons par la suite les différents problèmes.

2.2 Les infrastructures routières : leurs limites  En ce qui concerne la RN44, cette route a été bitumée sur ses 20 premiers kilomètres, à savoir de Moramanga à Marovoay. Les travaux ont été effectués en 2001.les 13 kilomètres avant d’entrée au village d’Andaingo et les 3 kilomètres entre les PK126 et PK129 ont été bitumés en 2008.

La section Vohidiala – Ambatondrazaka (24km de Vohidiala) a également été bitumée dans le passé. Et sur le reste de sa longueur, la route n’est pas revêtue (voir figure 2).

Ce qui est à l’origine d’innombrables et sérieux problèmes notamment en saison de pluie : les coupures sont fréquentes, surtout lors du passage des cyclones comme le cas de Chedza en Février 2015. Les barrières de pluie se dressent très souvent, compte tenu du micro climat qui règne sur la partie Sud de la RN44, notamment entre Moramanga et Andaingo, ces contraintes qui viennent s’ajouter à la difficulté des usagers pour la traversée de cette route (voir figure 3). Certaines tronçons de route sont inondés pendant longtemps, comme c’est le cas de la RN3a entre Vohidiala et Bejofo, d’où l’appellation de « Manainga Zipo ».

 Il faut noter aussi qu’au Nord d’Andilamena, on ne trouve aucune route digne de ce nom : une piste en terre, relevant plus d’une « trace sur tanety » conduit à Mandritsara à 180km au Nord. Elle traverse de vastes étendues inhabitées et n’est pas praticable que par 4x4 aguerris. Andilamena peut donc être considéré comme un « cul de sac ».

 De l’autre côté, la liaison routière directe reliant la RN3a à Ambodirano-Bejofo jusqu’à la RN3 à Anjozorobe n’est que saisonnière. En effet, il s’agit d’une piste assez sommaire qui n’est toutefois pas praticable qu’en saison sèche et sujette à des coupures en cas d’éboulement : le trafic y est extrêmement faible (quelques véhicules par jour). Le tracé montagneux avec des pentes hors norme du côté de Vohitrilongo empêche le trafic lourd à emprunter cette piste.

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Figure 2 : RN 44, route non revêtue, entre Ambodirano et Vohidiala (PK 97)

Source : ARM

Figure 3 : RN 44, route en mauvais état, entre Ambodirano et Vohidiala (PK 98)

Source : ARM

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 La route reliant Moramanga-Anosibe an’Ala est en très mauvais état. Cette distance de 71 km s’effectue en voiture durant 7 heures en saison sèche.

 A noter qu’en dehors de ces grands axes, les liaisons entre les districts et les communes respectifs sont très insuffisantes et de mauvais état.

 Pour terminer, il convient de signaler qu’à Madagascar, comme dans la plupart des pays sous-développés, on enregistre certaines pratiques malhonnêtes au niveau des négociations et des réalisations des travaux, en matière de construction de routes. En effet, la corruption se présente entre les différents acteurs à plusieurs niveaux, ayant des mauvaises répercussions sur la qualité des routes, étant donné que les normes ne sont plus respectées. A titre d’exemple, l’épaisseur du bitumage est souvent largement inférieure à la norme. Par conséquent, la dégradation est plus rapide que prévue. Ce qui constitue une entrave pour le développement économique aussi bien régional que national.

En conclusion, tout au long de cette partie, on a pu constater que la région Alaotra- Mangoro est potentiellement riche. Ce qui n’est pas le cas pour ses infrastructures de transport. A cela, la route se présente comme le principal moyen de communication malgré ses limites, étant donné que les autres secteurs dans ce domaine sont relativement faibles. Partant de ce fait, la troisième partie de ce mémoire propose d’étudier le rôle moteur de la route dans le développement.

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PARTIE 3 : La route moteur de développement de la région

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Chapitre 1 : LES AXES DE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Selon la loi 98.026 du 20 janvier 1999, portant réforme de la charte routière à Madagascar, les routes sont classées en trois catégories : - le réseau des routes nationales - le réseau des routes provinciales - le réseau des routes communales

SECTION 1. Amélioration des accès vers la Région 1.1 La remise en état de la RN44 Le bitumage de la RN44 est primordiale et d’une importance capitale pour diverses raisons :  Cette route constitue actuellement et pour longtemps encore l’unique voie d’accès aux districts d’Ambatondrazaka, d’Amparafaravola et d’Andilamena.  L’analyse de la « part respective du rail et de la route » a révélé que la route occupe toujours la plus grande part : 75%. En effet, sur la base de ses projections, MADARAIL s’efforce d’atteindre 25% seulement du trafic marchandises sur l’axe lac Alaotra – Moramanga, en 2012. Ceci est d’autant plus plausible, étant donné qu’un certain nombre de produits sont toujours acheminés par voie routière tels que : bois, bœuf, manioc…  Etant « grenier à riz de Madagascar », cet axe routier servira toujours de base pour l’écoulement du surplus des produits rizicoles estimés à 100.000 tonnes par an, comme nous l’avons cité plus haut. A titre d’illustration, le transport de ce surplus de riz par des petits camions à deux essieux pendant les trois mois suivant la récolte (période s’étalant de mai à juillet), représente en moyenne un trafic journalier de l’ordre de 150 camions dans le sens lac Alaotra – Moramanga.  Par l’incapacité de « rail » à écouler la totalité des productions de la KRAOMA, la RN44 participe actuellement à accueillir les innombrables camions de cette société pour le trajet Morarano Chrome – Moramanga, même en pleine saison de pluie, comme c’est le cas en Mars 2015.

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En voici la synthèse de l’étude de la répartition des produits transportés sur cette route : Les produits forestiers occupent la première place en terme de nombre de camions : 33% des camions transportent du bois (en grumes ou débité) et 21% des sacs de charbon de bois ; 31% des camions transportent l’ensemble des autres marchandises2. Il faut noter que les enquêtes ont eu lieu au mois d’Août, période où l’essentiel de la collecte et la commercialisation du riz est achevée : les résultats des enquêtes semblent tout à fait différents si on les faits en pleine saison rizicole.

1.2 L’ouverture et la pérennisation de l’axe vers Anjozorobe A notre avis, l’ouverture de cet axe ainsi que sa pérennisation est d’intérêt économique non négligeable. Actuellement, il s’agit d’une piste assez sommaire qui n’est toutefois pas praticable toute l’année.

Après la réalisation des travaux, pour rejoindre Antananarivo depuis l’Ouest du lac Alaotra, l’itinéraire est sensiblement plus court que l’itinéraire RN44 – RN2 via Moramanga (180km via Anjozorobe depuis Ambodirano-Bejofo à comparer à 276 km via Moramanga).

Seulement, il serait souhaitable de sécuriser cet axe par la mise en place de poste avancé de la gendarmerie par endroit avant d’atteindre Anjozorobe.

1.3. Déployer les liaisons entre communes et districts. D’après la carte des infrastructures routières, ci-après (Figure 4), et les différentes enquêtes3, on a constaté que l’accessibilité aux communes est difficile dans la mesure où près de 81 % des communes de la région sont situées à plus de 11 km du chef-lieu de district le plus proche. En moyenne, 59,5 % des communes sont accessibles en voiture légère pendant toute l’année. Cependant, 11,4 % des communes restent non accessibles ni en voiture 4x4 ni en camion. La population de 11,4 % des communes vont à pieds pour se rendre dans le chef-lieu de district. Le taux de desserte régulière des communes par des taxis-brousse est de 59,5 %. Une proportion de 79 % des communes de la région ne disposent pas de station d’essence. Alors la réhabilitation de la route s’avère important.

2 Données obtenu auprès du Ministère des Travaux Publics 3 CREAM : Monographie Alaotra-Mangoro, février 2013

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Nous pouvons en déduire que dans son ensemble, la région d’Alaotra-Mangoro présente beaucoup de zones encore enclavées. Les conséquences en sont nombreuses : isolement, insécurité, misère et sous-développement. La réalisation des travaux de ces « routes de liaisons » est indiscutablement nécessaire et ne devrait pas se faire attendre trop longtemps.

1.4. Les « axes futurs » pour le développement régional.

S’agissant d’un projet à long terme ; notre recherche s’est orientée à l’étude du « Plan national de Transport 2004 – 2020. Ce document a examiné l’impact sur le trafic « horizon 2020 » de ce qu’on appelle « réseau de base ».

Il s’agit de la construction des nouvelles liaisons suivantes dans la région Alaotra- Mangoro : Mandritsara – Andilamena (liaison Nord de Madagascar – lac Alaotra / Côte Est), Andilamena – Vavatenina (liaison lac Alaotra – côte Est) et Tsaratanana – Andilamena (liaison côte Ouest – lac Alaotra).

La réalisation de ce programme gouvernemental contribuera énormément au développement des échanges interrégionaux au profit entre autre de celle de l’Alaotra-Mangoro sur le plan économique. Dans un cadre général, ce sera un véritable « développement intégré des régions de Madagascar ».

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Figure 4 : Carte des infrastructures routières de la région Alaotra-Mangoro

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SECTION 2. Evaluation économique de la construction de la RN 44 selon le résultat du logiciel HDM 4 Etant donné que la RN44 est l’axe principal de la région Alaotra-Mangoro et présente un intérêt économique capital, nous publions ci-après l’évaluation économique de sa construction par le modèle HDM 4, à l’initiative de la Banque Mondiale, lequel est utilisé pour l’évaluation économique des projets routiers.

L’analyse économique consiste à estimer les séries temporelles « coûts / avantages économiques » dans la situation « avec » projet (bitumage puis entretien de la RN44 Sud) comparée avec la situation « sans » projet (entretien de la route non revêtue actuelle), et à en déduire les différents ratios économiques permettant de juger la rentabilité du projet. En collaboration avec l’utilisateur de ce modèle HDM 4, nous évoquons maintenant les paramètres liés à l’analyse économique de la RN44 (Axe Moramanga – Ambatondrazaka).

2.1 Coûts Les coûts comprennent les Coûts d’Exploitation Véhicule (CEV) et les coûts de travaux routiers. Comme indiqué ci-dessus, le modèle HDM 4 est le moyen approprié. Pour le calcul du CEV, les données suivantes doivent-être intégrées :

 Les caractéristiques principales de la route sont : la longueur, la géométrie, la largeur et type de chaussée, les matériaux de surface, le sol support et l’état de surface.  La nature des travaux de bitumage prévus et les coûts correspondants.  Les stratégies d’entretien mises en œuvre dans le projet et les coûts unitaires correspondants.

Ces données ont été collectées et traitées par des spécialistes. (Annexe 1)

2.2 Bénéfices économiques  Bénéfices directement liés aux travaux d’amélioration Ces bénéfices proviennent des économies en CEV. Ils sont calculés par le modèle HDM 4 qui intègre également les bénéfices résultant du trafic généré du fait de la réduction des CEV.

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 Bénéfices exogènes Le modèle HMD 4 n’intègre pas les bénéfices qui pourraient résulter de la disparition des coupures de la route pendant la saison des pluies ainsi que des conséquences de la fermeture des barrières de pluies. Il faut en déduire du bénéfice sus-cité.

2.3 Résultats de l’analyse économique  Calcul des TRI et VAN Selon le modèle HDM4, le tableau suivant donne pour l’ensemble du projet, les résultats de l’analyse économique en termes de Valeur Nette Actualisée (VAN) et de Taux Interne de Rentabilité (TRI) qui est la valeur du taux d’actualisation qui annule la VAN.

Tableau 4 : Résultats de l’analyse économique

VAN TRI (en millions EUR) (en %) Scénario bas Section 1 : Marovoay – Tsarafasina 1,76 15,20% Section2 : Tsarafasina– Amboasary 1,02 13,80% Section 3 : Amboasary – Ambodirano - 2,95 8,40% Section 4 : Ambodirano – Vohidiala - 4,86 6,50% Projet (section 1 à 4) - 4,86 10,30% Scénario moyen Section 1 : Marovoay – Tsarafasina 3,00 17,20% Section2 : Tsarafasina– Amboasary 2,26 15,70% Section 3 : Amboasary – Ambodirano - 1,60 10,20% Section 4 : Ambodirano – Vohidiala - 3,51 8,10% Projet (section 1 à 4) 0,06 12,10% Scénario haut Section 1 : Marovoay – Tsarafasina 4,14 18,90% Section2 : Tsarafasina– Amboasary 2,42 15,90% Section 3 : Amboasary – Ambodirano - 0,24 11,80% Section 4 : Ambodirano – Vohidiala - 2,92 8,90% Projet (section 1 à 4) 3,35 13,10% Sources : Autorité Routière de Madagascar (ARM) Taux d’actualisation = 12% Ce tableau montre que dans les scénarios (ANNEXE 2 : critères relatifs aux scénarios) moyen et haut, le projet donne des taux de rentabilité supérieure au taux d’actualisation retenu (respectivement 12,1% et 13,1%) ; dans le scénario bas de trafic, le taux de rentabilité est relativement bas (10,3%).

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Les sections 1 et 2 procurent des taux de rentabilité élevés (entre 13,8% dans le cas de figure la plus défavorable section 2, scénario bas et 18, 9% dans le cas la plus favorable section 1, scénario haut).

Les sections 3 et surtout 4 procurent des taux de rentabilité significativement plus bas et toujours inférieurs à 12%, même dans le scénario haut. Ceci résulte du fait que sur ces sections les trafics sont significativement plus faibles tandis que, pour des raisons liées aux caractéristiques de la zone traversée, les prix de travaux au kilomètre y sont plus élevés.

Globalement, ce sont ces sections 3 et 4 qui conduisent au niveau modeste des taux de rentabilité trouvés pour l’ensemble du projet. Bien que la section 4 soit la section la plus sensible du projet, on y traverse des « lavaka », il est difficile d’avoir des assurances sur la pérennité de travaux important qui y seraient réalisés. Admettons à bitumer la section 1 à 3, la section 4 reste non revêtue mais entretenue.

Le tableau ci-après indique le TRI relatif à chaque option, selon le modèle HDM 4. Tableau 5 : Comparaison du TRI selon les options de bitumage

Bitumage des sections 1 à 3, entretien "amélioré de Scénario Bitumage des sections 1 à 4 la section4 non revêtue

Bas 10,30% 12% Moyen 12,10% 13,10% Haut 13,10% 14% Sources : Autorité Routière de Madagascar (ARM)

Le bitumage des sections 1 à 3 conduit à des taux de rentabilité significativement plus élevés que l’option de l’ensemble de l’itinéraire.

2.4 Analyse de sensibilité Afin de déterminer la robustesse des conclusions de la faisabilité économique du projet vis-à-vis d’une variation des principaux paramètres, on procède à l’analyse de sensibilité. Les paramètres retenus sont les trafics et les coûts d’investissements.

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Le tableau suivant montre les résultats de l’analyse de sensibilité faite dans le cas du scénario moyen, pour les deux options ; le TRI a été calculé dans l’hypothèse d’une variation de + 10% autour des valeurs de référence adopté dans l’analyse ci-dessus.

Tableau 6 : Analyse de sensibilité – Option bitumage des sections 1 à 4

Coûts Option bitumage des sections 1 à 4 -10% 0% 10%

10% 15,00% 13,40% 12,00% 0% 13,60% 12,10% 10,70%

Trafic -10% 12,10% 10,70% 9,40%

Option bitumage des sections 1 à 3, Coûts entretien section 4 non revêtue -10% 0% 10%

10% 16,30% 14,60% 13,20% 0% 14,70% 13,10% 11,70%

Trafic -10% 13,00% 11,50% 10,20% Sources : Autorité Routière de Madagascar (ARM)

Dans le cas le plus défavorable (+10% en coûts d’investissement et – 10% en trafic), les taux de rentabilité diminuent significativement (9,4% si toutes les sections sont bitumées ; 10,2% si seule les trois premières sections sont bitumées).

En résumé, d’après cette étude théorique, le projet est faisable. Sa réalisation présente de multiples intérêts économiques. Ce qui nous amène à l’étude des impacts du développement des infrastructures routières, objet du chapitre suivant de ce présent mémoire.

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Chapitre 2 : LES IMPACTS DU DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Selon l’analyse de la CREAM (Centre de Recherches d’Etudes et d’Appuie a l’analyse économique à Madagascar), en février 2013, sur le défi pour atteindre le développement de la région Alaotra-Mangoro : «Les infrastructures économiques doivent être améliorées, non seulement pour rehausser les conditions de vie de la population, mais également pour susciter la croissance économique. La disponibilité des infrastructures conditionne en effet un environnement très propice pour les diverses activités économiques et attire les investissements ».

Comme on a vu précédemment, les infrastructures routières ont une influence sur le développement économique, surtout régional. Alors nous essayons d’analyser leurs impacts pour la région et pour la nation. Cette analyse est basée sur les données disponibles et les différentes enquêtes qui ont été menées. Qu’en est-il réellement pour la région ?

SECTION 1. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la région 1.1 La mobilité des personnes Il semble raisonnable de considérer que, si la route est bitumée, le trafic des véhicules transportant des passagers en saison des pluies serait du même ordre de grandeur que ce qu’il est en saison sèche ; il n’y a en effet pas de raison que la mobilité des personnes soit inférieure en saison de pluies à ce qu’elle est en saison sèche. La seule raison de la situation actuelle ou le trafic en saison des pluies est beaucoup plus faibles est que les personnes sont dissuadés de voyager du fait de la pénibilité et la durée des déplacements (les chauffeurs des taxi-brousses annoncent un temps moyen du voyage Antananarivo-Ambatondrazaka de 17 heures en saison des pluies contre 7 heures en saison sèche).

Cette mobilité des personnes sera encore beaucoup plus intensifiée car les difficultés au niveau du frais de déplacement ne se présentent plus. En effet, à la suite de la réhabilitation de la route, les frais vont tendance à diminuer. Les deux types de tarif que l’on pratique jusqu’ici, ne se reproduisent plus. (Tarif normal en saison sèche et tarif élevé en saison de pluie).

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A titre d’illustration, pour cette année 2015, au cours du mois de Février-Mars, le frais de transport des voyageurs Antananarivo – Ambatondrazaka est de 25.000Ar, alors qu’il était de 16.000Ar au mois de Septembre 2014. Ce qui représente une hausse de 58,6%. Certes, on pourrait même assister à une situation contraire, c’est-à-dire la baisse du frais de transport en saison des pluies (période de faible activité économique). En un mot, la remise en état de la route a d’impact positif sur la vie économique de la région.

1.2 La diffusion des progrès suite à la mise en place de la route adéquate Pour une région à vocation agricole, la diffusion de ces progrès est essentiellement indispensable puisque le rythme de l’évolution du revenu agricole, de la population active agricole et du développement de l’agriculture est lié étroitement à ce progrès. Il en est de même pour d’autres exploitations non agricoles. Cette situation n’est possible qu’après la réhabilitation de toutes les routes de la région.

Dans la région Alaotra-Mangoro, la diffusion de ces progrès a permis la mise en œuvre de l’appui à la production permettant l’amélioration de l’agriculture comme l’irrigation, l’amélioration des plantes, la fertilisation des sols, etc. Il a permis aussi le développement de certaine race bovine (vache laitière). C’est à travers de l’aide de transport suite à l’existence de la route praticable que l’on a pu appréhender cette diffusion puisqu’il a facilité sa vulgarisation.

1.3 Le fonctionnement du mécanisme économique au profit de la population D’abord, la région Alaotra-Mangoro est une zone à forte potentialité dans le domaine de l’agriculture et d’autres secteurs. Dans ce cas, le transport est indispensable (après la mise en place de la route adéquate) pour l’évacuation des divers produits hors de la zone productrice et, pour l’entrée des autres produits nécessaires pour la région. Ces échanges s’effectuent essentiellement par voie routière.

Ensuite, économiquement, cela se traduit par un gain puisque ces produits ne s’échangent pas contre des produits mais ils sont commercialisés. Ces gains devraient, en réalité améliorer la réhabilitation de la structure économique et sociale de la région car ils se distribuent non seulement au niveau des producteurs qui vendent leurs produits mais il existe une part destinée au paiement des taxes auprès des collectivités locales. La part de celles-ci

45 contribue, en effet, à l’amélioration des équipements indispensable, à l’exécution des services que leurs employés rendent aux ménages.

Enfin, Du côté des producteurs, leurs parts constituent un revenu qui va augmenter leur pouvoir d’achat. L’augmentation de celui-ci stimule la demande, autrement dit la consommation à titre d’exemple, actuellement, beaucoup de foyers dans la zone rurale sont déjà équipés de « produits de luxe » comme les panneaux-solaires, les antennes paraboliques…

A son tour la stimulation de la demande commande la production et crée à nouveau les échanges et ainsi de suite. Ce cercle d’échange existe grâce à l’existence des infrastructures routières. En outre, le transport de marchandises permet la formation et l’équilibre de prix. Dans cette perspective, pour certaines zones, il existe des produits qui leurs font défaut et sont vendus à prix élevé faute de sa rareté. Cette situation attire les offreurs, et par suite va entraîner un phénomène de concurrence, donc une amélioration de prix.

En somme, la remise en état des routes stimule le bon fonctionnement du mécanisme économique, contribuant par la suite au développement de la société.

1.4 Le développement économique régional

 La route propulseur de développement Il y a une dizaine d’année, on a constaté l’insuffisance des infrastructures liées au transport sur le long de la RN44 et RN3a. Parmi les contraintes économiques de la région, on note, d’une part le mauvais état de beaucoup de routes dans la Région, l’insuffisance des pistes de dessertes pour l’évacuation des produits, et d’autre part l’insuffisance des points de distributions de carburants et lubrifiants, surtout le long de la RN44 et la RN3a. Actuellement, les infrastructures, en général, n’ont jamais connu aucun changement, voir se dégradent.

Après les travaux de réhabilitation, des routes, lesquels sont vivement souhaité, on assistera certainement aux phénomènes d’impulsion et de propagation du développement. Ainsi la route stimule la création d'entreprise sur la RN44 et la RN3a, d’où les nouveaux emplois, donc des revenus supplémentaires. Cela se concrétise par exemple par l’apparition

46 d’une nouvelle station-service sur le long de la route. Bref, la route tient une place primordiale dans le développement économique.

 L’essor des différents secteurs de l’économie

Par ricochet, les autres secteurs de l’économie connaitront de développement soutenu par la possibilité de l’arrivée et de l’activité des investisseurs nationaux ou étrangers.

Prenons le cas du secteur touristique, comme on a vu précédemment, la région Alaotra-Mangoro présente d’intérêts touristiques variés. Seulement, les infrastructures sont insuffisantes voir inadéquates. Comme le montre le tableau suivant :

Tableau 7 : Capacité d’accueil des hôtels dans la Région Alaotra-Mangoro Dénomination District Hôtel-Restaurant Restaurant Hôtel Chambre Bungalow Couvert Couvert Chambre Bungalow Ambatondrazaka 11 90 68 93 5 Moramanga 89 85 490 312 36 6 Amparafaravola 51 10 Andilamena 12 28 Anosibe An'Ala 6 28 Région 118 85 608 628 180 21 Source : DRE AlaotraMangoro : Monographie Régionale des cinq (05) districts de la Région Alaotra-Mangoro, année 2010

La disponibilité en infrastructures d’accueil est le principal facteur de développement du secteur tourisme. Mais la stimulation de la construction des infrastructures d’accueil provient de l’abondance des touristes et ce dernier dépend de l’accessibilité. En d’autres termes, la réhabilitation de la route qui facilite la mobilité des touristes permet d’amortir plus rapidement les infrastructures d’accueil. Là encore, la route joue un rôle dominant.

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SECTION 2. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la Nation 2.1 Des bénéfices exogènes Des enquêtes menées par les responsables de l’Autorité Routière de Madagascar (ARM) ont démontré que ces coupures et barrières de pluies entrainent des longues attentes ayant un impact en termes de surcoût économique. Ce surcoût intègre le coût de l’attente des personnes (essentiellement les passagers des transports en commun et les équipages des camions) ainsi que les coûts d’immobilisation des véhicules et des marchandises.

A propos du coût de l’attente pour le trajet Ambatondrazaka – Antananarivo :

 les taxis brousses annoncent une durée de transport de 17 heures en saisons des pluies contre 7 heures en saison sèche  Les transporteurs avisent des durées de 72heures en saison des pluies contre 20 en saison sèche.

La valorisation des temps d’immobilisation de véhicules (en heure) a été faite en considérant la valeur économique d’acquisition desdits véhicules, en considérant un taux de retour sur investissement et la durée moyenne d’utilisation annuelle.

Ils ont pu estimer à de l’ordre de 800.000 EUR par an, l’impact économique des coupures et fermetures diverses en saison des pluies. Ce montant a été considéré comme un bénéfice exogène. Il ne s’agit bien entendu que d’un ordre de grandeur.

2.2 Le développement du trafic Le développement du trafic est la conséquence directe de l’amélioration de la route. La mobilité des personnes est beaucoup plus sensible à l’amélioration des conditions de circulation que la demande de transport de marchandises.

A titre d’illustration, prenons l’exemple de la section Moramanga-Marovoay. D’après les études, la grandeur du trafic induit par le bitumage de cette portion de route est

48 estimée à 67% du trafic existant avant le bitumage pour les véhicules légers. L’augmentation du trafic pour les véhicules poids lourds n’est pas très marquée.

2.3 La stabilisation du prix du riz

D’après l’étude effectuée, sur les difficultés du riz. Les facteurs qui déterminent le prix du riz blanchi sont : la longueur de la période de soudure dans les grandes villes et la fonctionnalité des pistes rurales. En voici deux tableaux montrant l’évolution du prix du riz.

Tableau 8 : Prix d’1 kapoaka de riz blanc de qualité C2

Sous-préfecture Janv. Févr. Mars Avr. Mai Juin Juil. Août Sept. Oct. Nov. Déc. Ambatondrazaka 550 550 550 350 350 350 450 450 450 600 600 600 Moramanga 750 750 750 400 400 400 550 550 550 750 750 750 Anosibe An'Ala 850 850 850 500 500 500 700 700 700 850 850 850 Amparafaravola 750 750 750 350 350 350 450 450 450 750 750 750 Andilamena 750 750 750 400 400 400 450 450 450 800 800 800 Source : Enquête auprès des communes 2001, Programme Ilo-Cornell University/FOFIFA/INSTAT

Tableau 9 : Prix mensuel d’1kg de riz makalioka dans la région Alaotra-Mangoro janv-09 févr.-09 mars-09 avr.-09 mai-09 juin-09 juil.-09 août-09 sept.-09 oct.-09 nov.-09 déc.-09 Ambatondrazaka 1041 1103 1113 1038 779 707 805 700 936 971 931 945 Moramanga 1275 1220 1217 1125 980 938 950 1075 1150 1150 1150 Anosibe An'Ala 910 936 1059 1164 1099 1050 Amparafaravola 1024 1120 1064 1038 823 735 788 770 919 971 973 963 Andilamena 998 987 980 718 644 691 668 836 862 861 875 Source : Statistique Agricole, Nanisana

D’après les données sur ces tableaux, on constate que la tendance du prix du riz commence à s’élever au mois d’octobre jusqu’en février puis il commence à s’abaisser jusqu’au mois septembre. Cette tendance va en pair avec la saison à Madagascar, c’est-à-dire que pendant la saison de pluie où la route commence à se dégrader, le prix du riz augmente puis pendant la saison sèche le prix du riz commence à diminuer (dans cette situation, on ne tient pas en compte les stratégies des collecteurs, comme la concurrence déloyale, et on retient que la production se répartit pendant toute l’année grâce à la multiplicité de la méthode de culture).

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Par ailleurs, les chiffres récemment publiés par l’Observatoire du riz, affichent qu’en 2015 le prix du kilo de riz est de 1.500Ar, alors qu’il était de 1.050Ar en 2011. Ce qui représente une hausse de 43%.

En conclusion, la construction des routes est importante pour assurer la bonne circulation des produits dont le riz pour mieux stabiliser le prix, sachant que le riz reste toujours la base du régime alimentaire des malgaches.

2.4 Croissance du PIB et l’amplification des exportations La croissance du PIB réel de l’Etat malgache par branches d’activités montre que le secteur secondaire constitue le principal porteur de croissance au PIB, dont le plus important est la contribution de l’industrie extractive. Le secteur tertiaire vient en deuxième position. Le secteur primaire prend la dernière place (Voir Annexe 4).

 Comme on a vu précédemment, la région d’étude est à vocation agricole, principalement la riziculture. La remise en état de la route produit certainement des multiples effets sur la production : . Baisse du coût des intrants agricoles . Diffusion et vulgarisation de nouvelles techniques culturales . Baisse du frais de déplacement pour le transport des nouveaux matériels (motoculteur…) et de la main d’œuvre saisonnière

A noter également qu’à l’heure actuelle, certains paysans se spécialisent dans la production du riz destinée à l’exportation, suite à l’amélioration des techniques culturales et des avantages précités. On peut estimer que le volume des exportations en riz provenant du lac Alaotra connaitra de la hausse.

En conclusion, la remise en état des routes est un facteur d’accroissement de la production du riz dans la région Alaotra-Mangoro. Cette augmentation au niveau régional favorise la hausse de la production nationale, conduisant ainsi à la croissance du PIB

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 Nous avons développé plus haut que la chromite constitue une des richesses de la région. L’exportation de ce produit nous procure en moyenne 12 millions de DTS par an, selon les chiffres publiés récemment.

Actuellement, une part importante de la production est acheminée par voie routière à l’aide des camions, suite à la décadence du transport ferroviaire. Or, l’état de la RN44 pose beaucoup de difficultés à ces camionneurs surtout en saison des pluies, laquelle coïncide à l’intense activité de l’écoulement des produits de la société KRAOMA.

En somme, on peut affirmer que le bitumage de la RN44 facilite et rend plus rapide les activités de beaucoup de sociétés y compris celle de la KRAOMA d’une grande réputation à Madagascar. Bref, ce bitumage participe à l’amplification du PIB de l’économie nationale.

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Conclusion

L’importance de l’infrastructure sur le développement a été justifiée par des nombreux théoriciens. C’est l’une des conditions nécessaires, parmi tant d’autres, pour aboutir au développement économique. Vu la situation actuelle de notre pays, le perfectionnement des infrastructures tient une place essentielle.

Dans cette étude, nous avons concentré notre analyse sur la région Alaotra- Mangoro. A cela, il convient de retenir que cette région est très riche à plusieurs égards : agriculture, élevage, pêche, forêt, sous-sol.

C’est une région à vocation agricole. La dépression Alaotra-Mangoro est considérée comme « un don de la nature ». Elle nous offre trois zones agro-écologiques :

 Les zones de culture constituées par les plaines agricoles ceinturant le lac Alaotra, les plaines situées au centre du district d’Andilamena et les plaines du Nord-Ouest du district de Moramanga

 Les zones agro-pastorales du Nord et du Nord-Ouest du côté d’Andilamena et d’Amparafaravola propices à l’élevage de bovidés et aux cultures sur tanety

 Les zones de forêts incluant les reliquats du corridor de forêt primaire de l’Est (à l’Est sur la « falaise Betsimisaraka et à l’Ouest les lambeaux forestiers encore présent au Sud-Ouest du district d’Amparafaravola et à l’Ouest de celui de Moramanga).

Par sa puissance agricole, Alaotra-Mangoro se présente comme le premier « grenier à riz de Madagascar » et capable de fournir une grande partie des besoins nationaux, avec une moyenne de production annuelle de 450.000 tonnes.

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Seulement l’état de la RN44 est aujourd’hui un handicap pour le développement de la région, associé à l’insuffisance des voies de dessertes reliant les différentes communes aux chefs-lieux de districts.

Sans ambiguïté, à travers ce mémoire, nous pouvons affirmer que la réhabilitation de la route constitue un facteur de développement de cette région de l’Alaotra-Mangoro.

Mais également, la présente étude a voulu montrer que ce développement économique régional contribue à son tour au développement de l’économie nationale.

Toutefois, la route n’est pas l’unique problème à résoudre pour les habitants de cette région. Parallèlement, il faut lutter contre les deux fléaux majeurs, à savoir : le phénomène d’ensablement des zones de rizières irriguées et l’insécurité grandissante surtout en milieu rural.

Il faut y ajouter, un besoin pressant qui n’est autre que : l’électrification rurale, moyen de lutte contre l’insécurité, signe de développement, mais aussi très utile pour l’élargissement des activités agricoles : création des rizeries….

Aussi, pour terminer, lançons nous un appel à l’endroit des autorités à tous les niveaux, pour se pencher sur ces problèmes et pour apporter les solutions y afférentes, afin de parvenir au « véritable développement régional » de l’Alaotra-Mangoro.

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Bibliographie

 Alexandre BERTIN. (2008-09). L’approche par les capabilités d’Amartya Sen,

Une voie nouvelle pour le socialisme libéral. Cahiers du GREThA. 17p  Andrée Matteaccioli. (2004). PHILIPPE AYDALOT PIONNIER DE L'ÉCONOMIE TERRITORIALE. In extrait Huybrechts André, le rôle du progrès des transports dans les économies sous-développées. Revue économique, Volume22, n°1, 1971 : L’Harmattan. pp. 140-162.  Cyrille Ferraton., Ludovic Frobert. (2003). L’Enquête inachevée : Introduction à l’économie politique d’Albert Hirschman, Presses Universitaires de France  Destanne de Bernis Gérard. (1974). Le sous-développement, analyses ou représentations. In: Tiers-Monde, Pouvoir, mythes et idéologies (sous la direction de Guy Caire). tome 15 n°57. pp. 103-134.

 Jean-Pierre Galland. (2010). CRITIQUE DE LA NOTION D'INFRASTRUCTURE

CRITIQUE. 2010/3 - n° 81. Cairn info : Métropolis. pages 6 à 18  Moustapha Kassé. Economie du Développement Références africaines. Tome 1

 OCDE. (2009). L'INVESTISSEMENT EN INFRASTRUCTURES : LIENS AVEC LA

CROISSANCE ET RÔLE DES POLITIQUES PUBLIQUES. 2009/1 - n° 5. Cairn info. pages 169 à 186  CREAM, (février 2013). MONOGRAPHIE ALAOTRA MANGORO. 233p  Banque Mondiale. Rapport sur le développement 1994 : une infrastructure sur le développement, 163p  CORPATAUX J., CREVOISIER O. (2007). “Economic Theories and Spatial Transformations: Clarifying the Space-time Premises and Outcomes of Economic Theories”. Journal of Economic Geography. pp. 285-309.

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Webographie

 www.persee.fr

 www.cairn.info

 www.cream.mg

 www.viva-madagascar.com

 www.transport.gov.mg

 www.peche.gov.mg

 www.mepate.gov.mg

 www.instat.mg

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ANNEXE 1 : Evaluation économique

Tableau : Caractéristiques des sections S1 S2 S3 S4 Caractéristiques Marovoay – Tsarafasina – Amboasary - Ambodirano - Tsarafasina Amboasary Ambodirano Vohidiala Longueur 22 km 19,5 km 30 km 41,5 km Géométrie : peu sinueux et sinueux et peu sinueux et sinueux et - type de terrain plat valloné plat valloné - dénivelé 13 m/km 26 m/km 4 m/km 28 m/km Largeur de chaussée 7,7 6,1 6,3 5,9 Type de chaussée : - grave Terre - terre Matériaux de surface grave latérique Sol support Limon Limon Argile Limon Date des derniers travaux 2006 IRI 6 8 7 9 Etat de surface bon (en saison sèche)

Tableau : Coûts d’investissement

Section Longueur (en km) Coût total(en EUR) Coût par km (EUR/km) S1 Marovoay – Tsarafasina 22,0 9 557 335 434 424 S2 Tsarafasina – Amboasary 19,5 10 238 795 525 066 S3 Amboasary – Ambodirano 30,0 16 168 231 538 941 S4 Ambodirano – Vohidiala 41,5 24 362 948 587 059 TOTAL 113,0 60 327 309 533 870

Tableau : Stratégies d’entretien

Périodicité / seuil de déclenchement Nature des opérations d'entretien Sans projet Avec projet Reprofilage tous les ans Emplois partiels tous les deux ans Rechargement général (150mm) tous les six ans Bouchage de nids de poule nombre>10 ndp/km fissures thermiques transversales> 15/km Scellement de fissures fissures structurelles larges>= 10%

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Tableau : Coûts d’entretien Nature de l'intervention Prix en EUR Unité Route revêtue

Bouchage de nids de poule (point à temps) 13,0 EUR / m2

Scellement de fissures 7,5 EUR / m2

Enduit superficiel bicouche 11,3 EUR / m2

Rechargement en BB 15,9 EUR / m2 Route non revêtue

Emplois partiels 19,9 EUR / m2 2 Reprofilage léger 500,0 EUR / m2 2 Reprofilage lourd 800,0 EUR / m2

Rechargement 27,0 EUR / m2

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ANNEXE 2 :

SCENARIOS DE CROISSANCE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT DANS LA ZONE (2004)

Scénario Haut Moyen Bas Croissance économique (MAP) 10% 8,50% 7% Le long de la RN 44 Taux de réalisation du MAP 100% retenu

Croissance économique retenue 10% 8,50% 7%

Elasticité croissance demande de 1,1 transport / croissance PIB Croissance de la demande de 11% 9,40% 7,70% transport jusqu'à 2012 Zone du lac Alaotra Taux de réalisation du MAP 80% retenu

Croissance économique retenue 8,80% 7,50% 6,20%

Elasticité croissance demande de 1,1 transport / croissance PIB Croissance de la demande de 9,70% 8,20% 6,80% transport jusqu'à 2012

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ANNEXE 3 :

Prix mensuel d’1kg de riz makalioka dans la région Alaotra-Mangoro janv-08 févr.-08 mars-08 avr.-08 mai-08 juin-08 juil.-08 août-08 sept.-08 oct.-08 nov.-08 déc.-08 Ambatondrazaka 1164 1103 1050 1015 858 917 945 963 987 1076 1033 1008 Moramanga 1263 1238 1200 1025 1000 1064 1100 1063 Anosibe An'Ala 1225 1225 1033 Amparafaravola 1094 1076 994 980 884 917 963 971 987 1068 1024 1043 Andilamena 1164 1181 1085 984 735 784 875 919 875

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(en pourcentage de variation annuelle) 2013 2014 2014 Réal. LF 2014 LFR 2014

Secteur Primaire -6,1 1,5 1,5 ANNEXE 4 : Agriculture -12,8 0,8 0,8 Madagascar, croissance Elevage et pêche 1,4 2,8 2,8 du PIB réel par Sylviculture -1,9 -1 -1 branches d’activités Secteur Secondaire 22,7 10,5 8,6 Secteur Secondaire hors ZFI 24,7 11,4 9,3 Agro-indus. 11,4 4,8 2 Indus.Extra. 219,2 74,6 26,2 Energie 5,6 5 5 Indus. Alimen 3 2,7 2,7

Indus. Boissons 3,2 4 4 Indus.Tabac -12,4 3 0,5 I.Corps gras 6,6 0,5 0,5 Pharmacie -6,6 1,5 1,5 Indus. Textile 0,5 1,7 1,7 I. Cuir 0,6 1,4 1,4 I. Bois 3,3 3 3 Mat.Const. -7,7 3,3 3,3 I. Metallique 2,3 3 3 Mat. Transport 2 2 2 Appareil Elect 1 1 1

I.papier 2,9 1 1 Autres 2 1 1 Zone Franche Industrielles (ZFI) 5,9 2,1 2,1

Secteur Tertiaire 1,3 2,5 2,5 B.T.P 3,3 3 3,1 Transports de marchandises 3,7 3,4 3,4 Transports de voyageurs 3,5 2,6 2,6

Auxi. Transport 3,6 2,5 2,5 Télécommunications 1,8 2,1 2,1 Commerce -3,1 2,7 2,7 Banque 5 5,3 5,3 Assurance 2,5 4,2 2,5 Services rend. Entrep. & ménages 0,8 1,2 1,2 Administration 1 1 1

Charges non imputees 5 5,3 5,3

PIB c.f. aux prix de 1984 1,6 3,1 3,1 Taxes indirectes 8,4 2,2 2,2

Croissance PIB réel (%) 2,4 3 3

Source : MEP

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Table des matières Remerciement

Sommaire

Liste des tableaux

Liste des figures

Liste des annexes

Liste des abréviations

Introduction ...... 1 PARTIE 1 : Cadre théorique sur les infrastructures et leurs implications sur le développement ...... 3 Chapitre 1 : ANALYSE DES CONCEPTS ...... 4 SECTION 1. Le développement économique ...... 4 SECTION 2. Les infrastructures ...... 8 Chapitre 2 : LES IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES SUR LE DEVELOPPEMENT ...... 12 SECTION 1 : Les infrastructures routières : facteur d’impulsion au développement ...... 12 SECTION 2. Les infrastructures routières : facteur de propagation du développement ...... 14 PARTIE 2 : Les réalités socio-économiques de la région Alaotra-Mangoro ...... 18 Chapitre 1 : DES POTENTIELS ECONOMIQUES CONSIDERABLES ...... 21 SECTION 1. « Premier grenier à riz » de Madagascar ...... 21 1.1 Généralités ...... 21 1.2 Productions et rendements ...... 21 1.3 Surplus ...... 23 SECTION 2. L’importance des autres secteurs économiques ...... 23 2.1 Les autres productions agricoles...... 23 2.2 L’élevage ...... 25 2.3 L’exploitation forestière ...... 26 2.4 La pêche et les ressources halieutiques ...... 27 2.5 L’exploitation minière ...... 27 2.6 Le tourisme ...... 27 SECTION 3. La démographie : une population inégalement repartie...... 28 Chapitre 2 : DES VOIES DE COMMUNICATION DOMINEES PAR LA ROUTE ...... 29 SECTION 1. La faiblesse des moyens de communication autre que la route ...... 29 1.1 Le transport ferroviaire est en difficulté ...... 29 1.2 Le transport aérien est inexistant ...... 30 1.3 Le transport fluvial est impraticable ...... 30 SECTION 2. La prééminence des infrastructures routières et leurs limites ...... 31

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2.1 Les infrastructures routières : principales voies d’accès ...... 31 2.2 Les infrastructures routières : leurs limites ...... 32 PARTIE 3 : La route moteur de développement de la région ...... 35 Chapitre 1 : LES AXES DE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ...... 36 SECTION 1. Amélioration des accès vers la Région ...... 36 1.1 La remise en état de la RN44 ...... 36 1.2 L’ouverture et la pérennisation de l’axe vers Anjozorobe ...... 37 1.3. Déployer les liaisons entre communes et districts...... 37 1.4. Les « axes futurs » pour le développement régional...... 38 SECTION 2. Evaluation économique de la construction de la RN44 selon le résultat du logiciel HDM 4 ...... 40 2.1 Coûts ...... 40 2.2 Bénéfices économiques ...... 40 2.3 Résultats de l’analyse économique ...... 41 2.4 Analyse de sensibilité ...... 42 Chapitre 2 : LES IMPACTS DU DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES .. 44 SECTION 1. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la région ...... 44 1.1 La mobilité des personnes ...... 44 1.2 La diffusion des progrès suite à la mise en place de la route adéquate ...... 45 1.3 Le fonctionnement du mécanisme économique au profit de la population ...... 45 1.4 Le développement économique régional ...... 46 SECTION 2. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la Nation ...... 48 2.1 Des bénéfices exogènes ...... 48 2.2 Le développement du trafic ...... 48 2.3 La stabilisation du prix du riz ...... 49 2.4 Croissance du PIB et l’amplification des exportations ...... 50 Conclusion ...... 52 Bibliographie ...... 54 Webographie ...... 55 ANNEXES ...... 56

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Nom : RAHERIARIMANANA

Prénom : MIHARINA

Titre du mémoire : « La place de la route dans le développement économique régional : cas de l’Alaotra-Mangoro »

Nombre de pages : 62 Nombre de tableaux : 09

Nombre de figures : 04

Nombre d’annexes : 04

Résumé analytique : Dans le monde d’aujourd’hui, le développement économique régional est un sujet d’actualité. A cela, plusieurs modèles ont été avancés. Par ailleurs, nombreux théoriciens justifient à l’unanimité l’importance de l’infrastructure sur le développement. Seulement, le développement d’une région devrait partir de ses propres réalités. Alaotra- Mangoro, notre région d’étude, présente de fortes potentialités économiques : grande zone productrice de riz - importantes richesses minières dont la chromite - puissante patrimoine forestière exploitée par la société FANALAMANGA. Par contre, les voies de communication se montrent comme une entrave à l’accès à la région et à l’évacuation des produits. En dépit de ses limites, la route s’expose actuellement comme la voie de communication dominante, face au déclin des transports ferroviaire ou aérien et à l’inexistence des échanges fluviaux. Aussi, la route se présente-t-elle comme un facteur d’impulsion et de propagation de développement. La réhabilitation des grands axes routiers ainsi que les voies de liaisons (communes-districts), favorise la circulation des biens et des personnes, la diffusion des progrès, le tout conduisant à un véritable développement économique de la région Alaotra-Mangoro.

Mots clés : développement-infrastructures-région-potentialités-voies de communication- réhabilitation-remise en état-route-Alaotra Mangoro