Arbetsmarknadseffekter - Översiktlig Analys Avseende Stråket Umeå-Skellefteå

Norrbotniabanans nyttoeffekter

Arbetsmarknadseffekter - Översiktlig analys avseende stråket Umeå-Skellefteå

Rapport September 2017 Innehåll

1 Bakgrund...... 3 1.1 Bakgrund...... 3 1.2 Syfte...... 3 1.3 Uppdraget...... 3

2 Forskning och studier - Pendling, regionförstoring och effekter av ny kommunikationsinfrastruktur...... 4 2.1 Pendling idag och dess utveckling över tid...... 4 2.2 Vilka pendlar och varför...... 5 2.3 Regionförstoring...... 6 2.4 ”Hela resan perspektiv”...... 8 2.5 Erfarenheter från Botniabanestråket...... 8

3 Branschstruktur och arbetspendling i stråket...... 10 3.1 Branschstruktur tätorter...... 10 3.2 Arbetspendling mellan tätorter i stråket...... 12

4 Geografisk regionförstoring...... 14 4.1 Förändrade pendingstider och regionförstoring...... 14 4.3 Sävar...... 18 4.4 Bygdeå...... 19 4.5 Robertsfors...... 20 4.6 Ånäset...... 21 4.7 Bureå...... 22 4.8 Skellefteå...... 23 4.9 Sammanfattande slutsatser...... 26

5 Referenser...... 28

Medverkande konsulter Maria Lundberg, Uppdragsledare Erik Vidje, Utredare/GIS Mats Landström, Utredare/GIS Anna Jonsson, Utredare Peter Stensson, Experstöd 1 Bakgrund

1.1 Bakgrund på ett sätt som gynnar såväl medborgare Norrbotniabanan är en 27 mil lång järn- som näringsliv. Ett större omland får väg som planeras längs kusten mellan bättre tillgänglighet till service, utbild- Umeå och Luleå. Trafikverket har via ning, nöjen m.m. Norrbotniabanan AB och EU-kommissio- För kommunerna i stråket är det regiona- nen fått finansiering för att ta fram järn- la persontrafikresandet en mycket viktig vägsplaner för sträckan Umeå-Skellefteå del av banans funktion. under perioden 2015-2019. Uppdraget består i att utifrån tillhanda- För kommunerna i stråket innebär den hållen statistik presentera en samman- korta tidsperioden en stor utmaning med ställning/nulägesbild av respektive tätorts att möta upp Trafikverkets process. Umeå branschstruktur samt av befintlig arbets- kommun, Robertsfors kommun och Skel- pendling för utvalda orter i stråket. lefteå kommun har därför gått samman i projektet Norrbotniabanans nyttoeffekter Utifrån detta dras slutsatser kring: med utvecklingspotentialerna i noderna, som medfinansieras av Region Västerbot- • Den geografiska regionförstoringen ten. kopplat till förändrade pendlingstider (restidsisokroner) samt hur detta påver- 1.2 Syfte kar arbetsmarknadernas robusthet. Projektet syftar till att skapa underlag för • Omfattningen och effekterna av en even- den kommunala delen av planeringsarbe- tuell regionförstoring på såväl efterfrå- tet samt att genomföra en nyttovärdering gan som utbud av arbetskraft. Kan vissa av attraktiva och konkurrenskraftiga branscher förväntas gynnas mer än noder för person- och godstrafik i Norr- andra? botniabanestråket genom Västerbotten. Arbetet syftar därtill att utgöra en platt- Analysen ska visa effekten för totalbefolk- form för analys och utveckling av strate- ningen men även eventuella skillnader giska samarbeten mellan kommunerna i mellan kvinnor och män. stråket. Resultatet av studien ska fungera som underlag inför diskussioner om tra- Rapporten ska baseras på relevant forsk- fikeringsupplägg för tåg och anslutande ning om effekterna av att tillföra ny kom- trafik. munikationsinfrastruktur. 1.3 Uppdraget Den kommande Norrbotniabanan kommer, tillsammans med befintliga Botnia- banan, att medföra helt nya förutsätt- ningar att ta sig fram i norra Sverige. Med tågtrafikering och kraftigt reducerade restider mellan städerna längs kusten kan arbetsmarknadsregioner vävas samman

3 2 Forskning och studier - Pendling, regionförstoring och effekter av ny kommunikationsinfrastruktur

2.1 Pendling idag och dess gräns på 60 minuter användas för att av- 4 utveckling över tid gränsa en lokal arbetsmarknad. Rörligheten i form av arbetspendling Satsningar på infrastruktur och kom- över kommungräns har ökat successivt munikationer, som förkortar restider och under de senaste decennierna.1 Omkring skapar förbättrade pendlingsmöjligheter, 1,6 miljoner svenskar arbetar i en annan främjar en stärkt funktionalitet och regi- kommun än sin hemkommun. Sedan 1998 onförstoring. Större lokala arbetsmarkna- har antalet pendlare ökat med nästan 40 der bidrar till ökad flexibilitet och rörelse, procent, vilket motsvarar mer än 400 000 som gynnar både företagare och enskilda personer eller i genomsnitt 30 000 fler om medborgare genom att det blir enklare att året. Arena för tillväxt, som arbetar med hitta arbete och kompetens. Större lokala att ta fram faktaunderlag och sprida kun- arbetsmarknader rymmer fler branscher skap avseende regional och lokal tillväxt och bidrar till att reducera sårbarheten och utveckling, ser två möjliga förklaring- vid strukturomvandling.5 ar till den ökade arbetspendlingen: Faktorer som driver på pendling 1) En koncentration av arbetstillfällen 1990-talets ekonomiska kris ledde till en i högre grad till tillväxtorter och större strukturomvandling på arbetsmarknaden. städer. Flertalet industriarbeten försvann och 2) Bostaden tenderar bli allt viktigare för antalet arbeten inom den privata tjäns- det enskilda hushållet. Det är viktigt att tesektorn ökade. Arbetsmarknadens nya bo bra med sin familj även om det innebär geografi innebar kraftig ökning av både att man måste pendla lite längre till ar- flyttningar och pendling till större städer. betet.2 Var man förvärvsarbetar har inte Förutom strukturell omvandling av ar- längre lika stor betydelse när det kommer betsmarknaden finns flera faktorer som till val av bostadsort.3 verkar pådrivande för pendling. Sedan Pendling i Sverige visar stora regionala 1990-talet har den mentala regionförsto- skillnader. Mest pendling sker kring ringen spelat stor roll för dagens pend- storstäderna och i geografiskt sett mindre lingsmönster. Allt fler ser möjligheterna kommuner med närhet till kommungräns. att kombinera ett attraktivt boende, utan- I områden med relativt höga befolknings- för områden med eskalerade bostadspriser, tal och med långa avstånd till grannkom- med ett bra jobb samtidigt som accep- munen sker pendling i mindre utsträck- tansen för att pendla i vardagen blir allt ning. större. Benägenheten att genomföra att genom- Satsningar på infrastruktur i form av väg föra arbetsresor minskar med ökad restid och järnväg har möjliggjort allt mer ar- och är låg vid en restid mellan 50 och 60 bets- och studiependling. I takt med att minuter. Enligt NUTEK kan därför en regionförstoring tagit plats som strategi för lokal och regional utveckling har kom- 1 Pendling till och från arbetet, SKL 2013 munkationer fått allt viktigare position 2 Dagens samhälle Nr 22, 2017-06-07. 3 På spåret -en studie om pendling och regionförstoring, Svenska 4 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet, 2006:01. Kommunförbundet & Arena för tillväxt, 2003 5 Dagens samhälle Nr 22, 2017-06-07.

4 i planeringen. Ökad rörelsefrihet gör att Högutbildade är mer benägna att pendla fler arbetsplatser blir tillgängliga för ar- långt. Det beror bland annat på att det i betstagare och att specialkompetenser blir ett större arbetsmarknadsomland finns tillgängliga för arbetsgivare. fler chanser för högutbildade till ett arbete där specialkompetens efterfrågas och I en kommun finns en grupp potentiella därmed bättre ekonomisk utdelning. Det pendlare, som gradvis får upp ögonen för gäller främst för män. För personer som pendlingsmöjligheterna när allt fler i den arbetar inom traditionellt kvinnliga områ- egna omgivningen börjar nyttja den. Pend- den, som vård och omsorg, är sannolikhe- lingsökningen kan sedan liknas vid en 6 ten mindre att de genom att pendla långa ketchupeffekt som därefter avtar . För att sträckor skulle få tillgång till motsvarande nya pendlingsgrupper ska tilltalas krävs jobb med väsentligt högre lön.7 förändringar på arbetsmarknaden lokalt eller i regionen, eller att nya möjligheter Statistik visar emellertid att de kvinnor till pendling presenteras genom förbätt- som långpendlar under ett års tid och ringar i kommunkationer. fortsätter, tenderar att fortsätta i samma utsträckning som män. I takt med att 2.2 Vilka pendlar och varför? omsorgsarbetet i hemmet utförs mer jämt Inställningen till arbetet och beslutet att fördelat kan i synnerhet högutbildade bo nära jobbet eller att ta ett arbete längre kvinnor förväntas geografiskt utöka sin bort hänger tydligt samman med indivi- arbetsmarknad när de söker arbete. Detta ders socioekonomiska bakgrund, yrkesval ligger i linje med den förda tillväxtpoliti- och utbildningsnivå där pendling ses som ken och underlättas av allt bättre kommu- ett realistiskt eller önskvärt alternativ för nikationer.8 personer som anser sig kunna vinna på detta ekonomiskt eller genom mer stimu- lerande arbetsuppgifter. 7 Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor, Friberg, 2012. 8 Regionförstoringens paradox, Jönsson och 6 Pendling till och från arbetet, SKL 2013. Scholten, 2010.

5 I en enkätstudie som genomförts på tre delar för de som pendlar långa avstånd.11 stora arbetsplatser i Dalarna9 framgår, Längre tidsavstånd ger högre krav på som nämnts ovan, att högutbildade pend- bekvämlighet och pålitlighet inom trans- lar längre sträckor än de med kortare portsystemet. Eftersom det är vardagstid utbildning. Dock pendlar kvinnor generellt som används så är det viktigt att resan är sett kortare än män. behaglig och trivsam.12 I många studier framgår att fler män än Studenter har ofta en betydligt positivare kvinnor reser med egen bil till jobbet. inställning till att pendla än förvärvsarbe- Män reser betydligt mer med bil än kvin- tande och har även en högre benägenhet nor, medan kvinnorna gör en större andel att resa kollektivt. Det kan förklaras med av sitt resande med kollektivtrafiken än att unga människor har större erfaren- männen.10 het av att pendla och studerande ofta har ett friare tidsrum.13 Erfarenheter från En studie av Umeå, Lycksele och Örn- Norrtågstrafiken Sundsvall-Örnskölds- sköldsviks lokala arbetsmarknadsregioner vik-Umeå visar att resor till/från arbete visade att högst andel pendlare av de sys- svarar för den största andelen av resorna selsatta återfanns inom branscherna of- (28 %), följt av resor till/från nöje/fritid/be- fentlig förvaltning (22 %), sjukvård (12 %) sök (26 %). Resa till/från skola/utbildning och tillverkning (13 %). För både män och utgör den tredje största andelen (21 %) av kvinnor var andelen pendlare högst inom resorna och resor i arbetet (tjänsteresor) offentlig förvaltning. En förklaring till att den fjärde största andelen (17 %). Sam- pendling är mer frekvent bland offentlig- manfattningsvis är närmare hälften av anställda är att Umeå som regioncentrum resorna på linjen direkt arbetsrelaterade. och förvalningsstad erbjuder arbetstillfäl- len som inte finns i utpendlingskommu- En fördel med tåg jämfört med bil är att nerna. tiden på tåget kan användas för arbete, vila etc. Tåg upplevs ofta erbjuda större Pendlingsbenägenhet komfort jämfört med buss. Varje individ som pendlar har medvetet eller omedvetet vägt för- och nackdelarna 2.3 Regionförstoring mot varandra och därefter gjort en avväg- Som svar på svaga lokala arbetsmarkna- ning. Denna nyttokalkyl ser olika ut för der och minskande befolkningsunderlag olika individer men de vanligaste faktorer men även specialiseringar inom näringsli- som vägs är restidens längd, transportsys- vet har allt fler kommuner under 2000-ta- temets pålitlighet, val av möjliga färdme- let aktivt börjat arbeta med regionförsto- del samt bekvämlighet. ring som strategi för kommunal tillväxt. Med ökat pendlingsutbyte mellan orter Pendlingsbenägenheten är som högst vid minskar sårbarheten vid strukturomvand- korta tidsavstånd, 1-25 minuter. Över lingar samt främjar komplementariteten restider på 25 minuter avtar pendlings- mellan arbetsmarknader. benägenheten gradvis. Tidigare forskning har visat att en restid mellan 45 minuter Ökad produktivitet genom ”learning, och en timme anses som en rimlig gräns matching and sharing” för vardagspendling. En god transportin- Varje person samlar på sig mer och mer frastruktur för person- och kollektivtrafik kunskaper och erfarenheter genom livet. ger en positiv effekt på viljan att pendla Det krävs att det finns erfarna personer längre avstånd och ökar färdmedelsal- tillhands för att överföra kunskap, det ternativen. Effektiva transportsätt som krävs att den som tar emot kunskapen minskar tidsåtgången, reducerar trängsel förstår hur den ska användas och på vilket och fungerande transportlänkar är viktiga 11 Regionförstoring i glesa områden - kollektivtrafikens möjligheter 9 Regionförstoring och regionförminskning? Individers räckhåll - och betydelse, Sandow, Westin, 2007. platsbundenhet, rörlighet och kön. Heldt Cassel, Håkansson & 12 Pendling till och från arbetet, SKL 2013. Isacsson. 13 Regionförstoring i glesa områden - kollektivtrafikens möjligheter 10 RVU Sverige, 2015-2016, Trafikanalys, 2017. och betydelse, Sandow E., Westin K, 2007. 6 Rumslig fördelning av ekonomisk aktivietet

Rörlighet arbetsmarknad

Learning Matching Sharing Know edge Labour market Infrastructure flows etc efficiency etc

Produktivitet

Figur 2.3:1 Schematisk modell av några av de viktigaste orsakerna till att kunskaper kan spridas och utvecklas snabbare i stora regioner, vilket leder till ökad produktivitet. sätt man kan ha nytta av tillämpa nya att förflytta sig geografiskt. Regioner med kunskaper. Denna typ av erfarenhetsut- många invånare kan uppnå större agglo- byte gynnas av rumslig närhet. merationsfördelar än regioner med färre antal invånare, eftersom det går att nå Innovationer är nyheter som är mera flera personer inom samma restidsav- produktiva än det befintliga. Det kan röra stånd.14 sig om varor, tjänster och organisations- former. En större och mer diversifierade Kompletterande arbetsmarknader region när det gäller tillgång på specialist- kunskaper, bidrar till en snabbare kun- Pendlingen mellan mindre och mellan- skapsutveckling eller lärande. stora orter beror i hög grad på orternas inbördes komplementaritet. Det finns ofta Matchning, det är större sannolikhet för betydande potentialer med att binda ihop att arbetskraft och arbetsgivare hittar den en lokal arbetsmarknad med stor andel mest produktiva kombinationen på en stor tillverkningsindustri med kompletterande arbetsmarknad än på en liten. Trivs man arbetsmarknader med tjänstesektor, högre inte på jobbet eller känner inte att kom- utbildning etc, eftersom det underlättar petensen kommer till nytta är det lätt att för två i ett hushåll att finna passande sys- byta jobb utan att behöva flytta. selsättning. Det är avgörande för många små kommuners utveckling att hitta vä- Delning, det är på en större arbetsmark- gar till ett mer diversifierat näringsliv, nad lättare att dela på en pool av personer så att två i ett hushåll kan hitta arbete med specialiserad kunskap. i bostadskommunen eller inom rimligt Det räcker inte med att regionen har dagspendlingsavstånd.15 många invånare för att kunskaper ska En viktig del av arbetet för att möjliggöra utvecklas och spridas i snabb takt. Efter- integration av lokala arbetsmarknader är som kunskapsöverföring och utveckling av bland annat att stärka kommunikationer- ny kunskap ofta kräver att personer träf- 14 Infrastrukturens och bostädernas betydelse för innovation och fas och övar tillsammans är det en fördel tillväxt i Stockholmsregionen, Länsstyrelsen i Stockholmns län, om transportavstånden är korta så att 2012. 15 Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor, Friberg, det inte kostar så mycket tid och pengar 2012.

7 na dem emellan. Ett annat viktigt område påverka benägenheten att arbetspendla att arbeta med är de icke-fysiska barriä- över länsgräns. rerna, även kallat mental regionförstoring. 2.4 ”Hela resan perspektiv” Minskade geografiska avstånd Arbetsplatsers och bostäders placering i Effekten av infrastrukturinvesteringar på in- respektive utpendlingskommun påver- befolknings- och sysselsättningsutveckling kar benägenheten att pendla kollektivt. är starkt kontextberoende. Att “förkorta” Kommunerna har i och med sitt planmo- vägen till orter som nu ligger strax utanför nopol en avgörande part inom den fysiska rimligt pendlingsavstånd så att orten in- planeringen. Täthet i bebyggelsen och en lemmas närmare i en stor pendlingsregion planering som stärker kollektivtrafiken ger en mycket kraftig lokal befolknings- ökar kraftigt möjligheterna att öka resan- och sysselsättningseffekt i orten. För det och kollektivtrafikens marknadsan- orter runt storstäderna handlar det om en del. Kommunerna är också väghållare för kraftig centrifugaleffekt från ”centrum”, kommunala vägar och har därför ansvaret av att bli del av diversifierade regionala för att genomföra åtgärder i vägnätet som arbetsmarknader.16 ökar kollektivtrafikens framkomlighet och säkerhet. Detta innebär också ett ansvar Mental regionförstoring för vissa åtgärder som säkerställer till- I takt med att acceptansen för pendling i gängliga hållplatser. ett samhälle ökar blir det också ett alter- God tillgänglighet till resecentrum och nativ för fler. Den mentala regionförsto- bytespunkter är viktiga faktorer för att ringen spelar stor roll för hur pendlingen i underlätta pendling med kollektivtrafik. ett område utformas. Antalet byten under resan påverkar pend- Destinationsvalet för arbetspendling på- lingsupplevelsen. Därför är det mycket verkas av en generaliserad kostnad för att viktigt att ha ett ”hela-resan perspektiv” erhålla information om egenskaper i olika på pendlingen och att antalet byten under målpunkter. Individens tidigare erfaren- resan kan minimeras. Det är vidare vik- het av olika målpunkter, ny information tigt att de byten som måste ske kan göras om målpunkterna etc. påverkar valet. så smidigt som möjligt. Effekten av en restidsförkortning under- 2.5 Erfarenheter från stöds eller motverkas därmed beroende Botniabanestråket 17 på informationsflödet om målpunkterna. Av de resor som görs på Norrtågs linje Exempelvis innebär länsgränser ofta en Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall är 36 barriär som kan ta sig uttryck i få tjänste- procent överflyttade från bil och 38 pro- resor, mindre pendling och färre flyttning- cent överflyttade från buss. 13 procent ar. Medias val av distributionsomland kan av resorna är nyskapat samspel. Delstrå- i många fall begränsa informationsflödet ket Örnsköldsvik-Umeå, som trafikerats om ”den andra delen” av en kommande sedan 2010, har utvecklat stora passage- integrerad arbetsmarknad. Förutsättni- rarflöden, särskilt Örnsköldsvik-Umeå och narna för att integrera arbetsmarkna- omvänt. derna för två städer påverkas exempelvis av om regionala TV- och radioprogram Tågstationen Umeå Östra, som ligger i är gemensamma för städerna samt av i anslutning till Norrlands Universitets- vilken utsträckning man läser lokaltid- sjukhus och Umeå Universitet, har fått en ningen från ”den andra staden”. Om de huvudroll i det storregionala samspelet. egna lokaltidningarna har en bristfällig Arbetsplatserna på sjukhuset och univer- rapportering över länsgränsen kan också sitetet har stor betydelse för de tidigare 16 Geografiska villkor för produktivitet och sysselsättning, Lindgren mansdominerade arbetsmarknaderna i och Holm, 2010. 17 Media påverkar pendling och pendling påverkar media, Mentala Örnsköldsvik, Nordmaling och Kramfors. kartor och rörlighet på arbetsmarknaden, Kjellberg och Westin, 2010. 8 Arjeplog Kvinnor står för den största andelen, Andel anställda per sektor 2015 57 procent, av resorna på linjen. Även andelen ungdomar är hög. O entlig sektor Service/tjänster Arvidsjaur

Tillverkning/byggverksamhet Örnsköldsvik-Umeå, Umeå- Sorsele Jordbruk, skogsbruk och ske Örnsköldsvik Luleå Både Umeå och Örnsköldsviks kommun Malå Piteå ser en ökad inpendling från varandrasStoruman kommuner. Detta förbättrar arbetmark- Norsjö Skellefteå nadsbalanserna främst för kvinnor och ungdomar och härvid särskilt för Örn- Lycksele sköldsvik. Vilhelmina Pendlingen från Örnsköldsvik till Umeå har, redan några år efter tågtrafik- Vindeln Dorotea starten jämfört med ett par år innan Åsele Robertsfors tågtrafiken inleddes, ökat med när- Vännäs mare 100 procent, motsvarande cirka Bjurholm 200 personer.18 Tågtrafiken innebär att Örnsköldsvis kommun, vars närings- Umeå liv karaktäriseras av mansdominerade branscher får tillgång till en bredare Nordmaling arbetsmarknad, vilket också gör att den 19 blir mer jämställd.Östersund Örnsköldsvik I motsatt riktning, Umeå-Örnsköldsvik har pendlingen ökat med cirka 80 perso- Figur 2.5:1 Näringslivsstruktur per kommun, 2015. Statistikkälla: SCB, Bearbetning av ÅF Infra- ner, motsvarande +33 procent, jämfört plan. med åren före Botniabanetrafiken inleddes. Nordmaling-Umeå I relationen Örnsköldsvik-Umeå möjliggör Nordmalings kommun, har i likhet med tågtrafiken för merparten av Örnskölds- Örnsköldsvik, en näringslivsstruktur med viksborna restider på 1-1,5 timme inkl relativt stor andel tillverkningsindustri, restid till/från stationen. Tågpendlingen se figur 2.5:1. Restid till Umeå, som har möjliggör för många kortare restider än större arbetsmarknad med en bredd av med bil, som tar cirka 1,5 timme. Trots kompletterande branscher, är omkring 45- förkortade restider till den komplette- 55 minuters oavsett om man åker kollek- rande arbetsmarknaden Umeå och den tivt med tåg eller åker bil (inkl. restid till/ kraftiga procentuella ökningen av antalet från station vid tågresa resp gångtid till/ pendlare Örnsköldsvik-Umeå som ägt rum från parkering i bilalternativet). Andelen sedan trafiken på Botniabanan startade är pendlare Nordmaling-Umeå var relativt andelen pendlare till Umeå i relation till stor redan innan tågtrafiken startade och kommunbefolkningen i förvärvsarbetande har därefter ökat med ett par procenten- ålder (16+) fortfarande relativt låg, cirka heter till drygt 16 procent av kommunbe- en procent. Detta hänger sannolikt sam- folkningen som är 16 år och äldre. man med att restiden till arbetsplatser i Umeå fortfarande för merparten av Örn- Antalet pendlare Nordmaling-Umeå har sköldsviks befolkning är över den gräns ökat med 10 procent, motsvarande +90 på mellan 45 minuter och 1 timme, som pendlare, jämfört med tiden innan tågtra- forskning identifierat som rimlig för var- fiken på Botniabanan. Antalet pendlande dagspendling för det stora flertalet. kvinnor har ökat mest.

18 ÅF, Utvärdering av Norrtågsförsöket, 2017. 19 Dagens samhälle Nr 22, 2017-06-07. 9 3 Branschstruktur och arbetspendling i stråket

3.1 Branschstruktur tätorter Sävar Nedan beskrivs branschfördelningen för Sävar ligger ca 12 km norr om Umeå och de respektive tätorterna i stråket. tätorten har ca 3 000 invånare (2015) och cirka 850 arbetsplatser (sysselsatt dagbe- Umeå folkning). Umeå tätort har drygt 83 000 invånare Drygt hälften av arbetstillfällena i Sävar och cirka 51 000 arbetsplatser (sysselsatt tätort utgörs av offentligdominerade tjäns- dagbefolkning), jämt fördelat mellan män ter. I tätorten finns en F-9 grundskola, och kvinnor. Cirka 40 procent av dagbe- samt fyra förskolor. Äldreboendet Bruks- folkningen finns inom privata företags- backen ligger nära Sävar kyrka strax tjänster, handel, turism och transport. väster om Sävarån. I Sävar finns även I centrala Umeå finns ett stort antal ar- brandstation och hälsocentral. betstillfällen inom privata tjänsteföretag, kommersiell service, samhällsservice och Näringslivet i Sävar präglas därtill av kulturutbud. I den sk centrumfyrkanten tillverkning (21 % av arbetstillfällena), arbetar cirka 8 000 personer. främst inom skogsbaserade verksamheter, bl.a. Sävar såg, Sävar snickeri, Skogforsk Vård och omsorg svarar för 22 procent av med flera. arbetsplatserna i Umeå tätort och utbildning för 16 procent. Vid centrum finns bl.a. livsmedelsbutik, bank, restaurang, handel och bryggeri. Umeå universitet, Sveriges lantbruksuni- versitet och Norrlands universitetssjukhus Bygdeå (NUS) är tillsammans Norrlands största Bygdeå ligger ca fyra mil norr om Umeå arbets- och utbildningsmålpunkt med ca och 15 kilometer söder om Robertsfors. I 10 000 anställda. NUS är även regionsjuk- tätorten bor drygt 500 personer och här hus för de fyra nordligaste länen. Umeå finns cirka 140 arbetstillfällen, varav universitet är landsdelens största univer- kvinnor svarar för 80 stycken. sitet, ca 17 000 helårsstudenter, med stor andel studenter från övriga Sverige och Störst andel av de sysselsatta i tätorten, även från utlandet. 31 procent, finns inom privata företags- tjänster, turism, handel och transport. Länsstyrelsen i Västerbottens län, Region Utbildning är näst största näringsgren Västerbotten samt Västerbottens läns med 29 procent av de sysselsatta. Vård landsting har sina säten i Umeå. och omsorg svarar för 21 procent. Umeå har en omfattande tillverkningsin- Bygdeå har viktiga funktioner för den dustri (9 % av dagbefolkningen) bl.a. ge- lokala servicen i ett större omland, bl.a nom Volvo lastvagnar, Ålö, SCA, Komatsu genom Bygdeå Skola med förskoleklass till Forest m.fl. årskurs 6, och livsmedelsaffär. Under senare år har Umeå även vuxit Närmare hälften av de män som har sin starkt inom Life Science och IT/media. arbetsplats i Bygdeå tätort är verksamma I Umeå finns dessutom Hovrätten för övre inom byggsektorn. Norrland samt Umeå tingsrätt med bl.a. Mark- och miljödomstolen övre Norrland. 10 Robertsfors Alab Aluman AB med ca 35 anställda i Robertsfors ligger ca 5,5 mil norr om nordöstra delen av tätorten producerar Umeå resp 8 mil söder om Skellefteå. Tät- fönster och dörrar i aluminium för ele- orten har cirka 2 030 invånare och cirka ment. Granne med Aluman finns Norrme- 1 150 arbetstillfällen (2014). jeriers ostlager med 10-19 anställda.

Största bransch var år 2014 tillverkning, Bureå som svarade för närmare en tredjedel av Bureå ligger cirka 11,5 mil norr om Umeå dagbefolkningen.Tillverkningsföretaget och cirka 2 mil söder om Skellefteå. I JitMech med cirka 40 anställda är ortens tätorten bor cirka 2 500 personer och här största privata arbetsgivare. Norrlands- finns cirka 410 arbetstillfällen. gjuteriet har cirka 25 anställda. Tätorten har störst andel sysselsatta inom Avvecklingen av diamantproduktionen utbildning (27 %). Därefter följer vård och vid Element Six i Robertsfors, som inled- omsorg med 25 procent av dagbefolkning- des år 2014 har berört cirka 175 anställda en samt privata företagstjänster, turism, vid fabriken. En av orsakerna till ned- handel och transport, som också svarar läggningen av Element Six i Robertsfors för 25 procent av dagbefolkningen i Bureå uppgavs vara att det blivit allt svårare att tätort. rekrytera personal. I Bureå tätort finns åtta förskolor och en Näst största näring i Robertsfors tätort är F-9 grundskola.Centralt i tätorten ligger vård och omsorg, som svarar för 27 pro- Folktandvård, äldreboendet Buregården cent av arbetsplatserna, följt av privata och hälsocentral. Här finns även livsmed- företagstjänster, turism, handel och trans- elsbutik, apotek och annan lokal service. port. I sydvästra delen av tätorten, öster om I tätorten finns bl.a. vårdcentral och Jen- E4, finns ett industriområde med cirka 7 ningsskolan, med årskurs F-3 samt Tun- företag inom bl.a. bygg och tillverkning, dalsskolan med årskurs 4-9 samt kommer- däribland Becur AB med 18 anställda, siell service. som tillverkar avgassystem till bilar.

Ånäset Skellefteå Ånäset ligger cirka 7 mil norr om Umeå Skellefteå ligger cirka 13,5 mil norr om och cirka 6,6 mil söder om Skellefteå. I Umeå och cirka 8 mil söder om Piteå. I tätorten bor cirka 600 personer och här Skellefteå tätort bor cirka 37 000 personer finns cirka 260 arbetstillfällen. och här finns cirka 21 000 arbetsplatser. Tätorten har en stor andel sysselsatta De närliggande tätorterna Ursviken och inom vård och omsorg (43 %). Näst största Skelleftehamn har ca 3 900 resp 3 100 näringsgren är handel och andra tjänster invånare, samt ca 700 resp 1 500 arbets- inom privat sektor (24 %), följt av tillverk- platser. ning (17 %). Näringslivet i Skellefteå tätort domineras I Ånäset tätort finns bland annat vårdcen- av privata företagstjänster, turism, handel tral, hemtjänst och skola. Nybyskolan har och transport, som svarar för 44 procent klasser från förskoleklass till årskurs 6. av arbetsplatserna, följt av vård och omsorg (20 %) och utbildning (10 %). Liksom Centralt i Ånäset finns även. bensinsta- i Umeå svarar tillverkning för 9 % av den tion, frisörsalong, blombutik, optiker, sysselsatta dagbefolkningen i tätorten. redovisningsservice mm.

11 Byske Skellefteå är av tradition en viktig industristad med Rönnskärsverken Drängsmark Ostvik längst i öster (Skelleftehamn), Alimak Kusmark

Boliden nordöst om centrum etc. En stor del av Kåge kommunens arbetsplatser finns lokaliserade i Skellefteå centrum (ca 6 000), Skellefteå i Hedensbyn industriområde samt i handelsområdet Anderstorp kring E4 söder om Skellefteälven.

Skellefteå länsdelssjukhus är en stor Bureå central arbetsplats. Vid norra E4-in- farten till Skellefteå ligger Solbackens industri- och handelsområde. Högre utbildning har på senare tid expanderat på Campus Skellefteå med Umeå universitet och Luleå tekniska universitet representerade. Lövånger Skellefteå har ett antal viktiga mål- punkter av sportkaraktär. De största Hällnäs Ånäset är Skellefteå Kraft Arena, Eddahallen, Skellefteå Golfklubb och Skelleftetra- Robertsfors vet. Vindeln Mäss- och kongressanläggningar med hög besöksfrekvens finns i anslutning till centrum. Tvärålund Bygdeå 3.2 Arbetspendling mellan tätorter i stråket De största pendlingsströmmarna för Sävar kvinnor i stråket går till kommunhu- Vännäs vudorterna Umeå och Skellefteå, se figur 3.2:1. Det största pendlingsflödet för kvinnor till Umeå går från närbe- Kvinnor, 2014 lägna Sävar (383 kv). På liknande sätt går det största flödet för kvinnor till Antal personer Skellefteå från Bureå (227 kv). Umeå 400 Relativt stora pendlingsflöden för Hörnefors kvinnor går även från Umeå till Sävar 50 (ca 200 kv) samt mellan Robertsfors 10 tätort och Umeå (ca 50 kv). Pendlings- flödet Umeå-Robertsfors var år 2014 2014 nästan i nivå med flödet i motsatt riktning (ca 40 kv). Jordbruk, jakt och skogsbruk Privata företagstjänster, turism, Tillverkning, miljö och energi handel och transport Tillverkningsindustrin svarade för Byggindustri Oﬀentligt dominerad verksamhet Okänt närmare en tredjedel av den totala inpendlingen till Robertsfors tätort, Figur 3.2:1 Sysselsatt dagbefolkning och arbetspendling bl.a. genom JitMech och Norrlands- mellan tätorter i stråket, kvinnor. Statistikkälla: Umeå kommun, 2014. gjuteriet.

12 Byske Arbetspendlingen för män i strå- Drängsmark ket (figur 3.2:2) visar ett likartat Ostvik Kusmark mönster som för kvinnor. Det är dock betydligt fler män än kvin- nor som pendlar från Umeå till Skellefteå (ca 110 män jmf med Skellefteå 60 kv). Detta hänger samman med branschstrukturen med relativt stor andel tillverkningsindustri i Skellefteå. Bureå Pendlingen för män från Sävar till Umeå (ca 420 män) är större än för kvinnor. På liknande sätt är pendlingen för män från Bureå till Skellefteå tätort (ca 250 män) större för män jämför med för kvinnor. Lövånger Pendlingen i riktning från Umeå till Sävar är dock större för kvin- Hällnäs Ånäset nor än för män liksom pendlingen från Skellefteå till Bureå. Mer- parten av de kvinnor som har sin Vindeln Robertsfors arbetsplats i Sävar eller Bureå arbetar inom offentligt dominerad verksamhet. Drygt två tredjedelar Tvärålund Bygdeå av de kvinnor som pendlar från Umeå till Sävar arbetar inom vård och omsorg samt utbildning. 87 procent av kvinnorna som Sävar pendlar från Skellefteå till Bureå arbetar inom vård och omsorg Vännäs samt utbildning. Överboda

Män, 2014 Antal personer Umeå 400

Hörnefors 50

10 Lögdeå

Rundvik 2014

Jordbruk, jakt och skogsbruk Privata företagstjänster, turism, Tillverkning, miljö och energi handel och transport Byggindustri Oﬀentligt dominerad verksamhet Okänt Figur 3.2:2 Sysselsatt dagbefolkning och arbetspendling mellan tätorter i stråket, män. Statistikkälla: Umeå kommun, 2014.

13 4 Geografisk regionförstoring

4.1 Förändrade pendingstider grund för restidsisokronerna som tagits och regionförstoring fram inom denna studie, avser regionaltåg samt inkluderar stopp vid mellanliggande Norrbotniabanan kommer att innebära orter i ståket. Vidare inkluderas restid till kraftigt kortade restider mellan stations- station/hållplats, bytestid vid stationen orterna i stråket. Av kommunernas totala samt restid från station/hållplats, baserat befolkning återfinns 63 % i dessa orter. på uppgifter från Trivector. De som bor eller arbetar i övriga orter Bilrestiderna inkluderar gång till parke- kommer också att få förbättrad tillgäng- ring, parkeringssök på destinationsorten lighet till regionens större orter. Hur stor samt gång från parkering. förbättring det rör sig om beror på hur väl anslutande kollektivtrafik och andra Bytestid till anslutande resa med tåg eller trafikslag utformas. I detta avsnitt redovi- buss antags vara 10 minuter. Medelhas- sas översiktligt effekterna på tillgänglig- tigheten på anslutande resor med lokal- heten med utgångspunkt från respektive trafik i Umeå och Skellefteå antags vara stationsort, med fokus på tillänglig befolk- 24 km/h. ning och tillgängliga arbetsplatser inom rimligt dagspendlingsavstånd (60 min). Kraftigt förbättrad tillgänglighet till befolkning och arbetsplatser Förutsättningar Som framgår av sammanställningsta- Övrig kollektivtrafik förutsätts fungera på bellen nedan innebär Norrbotniabanan samma sätt i scenariot med Norrbotniaba- mycket stora ökningar av det tillgängliga nan som idag. omlandet av såväl befolkning som arbetsplatser inom 60 minuters kollektivrestid De kollektivtrafikrestider mellan orterna i stråket Umeå-Skellefteå. Detta gäller i i stråket Umeå-Skellefteå, som ligger till

Tillgängligt Befintlig kollektivtrafik, Kollektivtrafik med ut- Förändring med Norr- omland inom inkl restid till station/håll- byggd Norrbotniabana, botniabanan 60 min restid plats, bytestid samt restid inkl restid till station/håll- ”dörr till dörr” från station/hållplats plats, bytestid samt restid från station/hållplats Från Befolkning Sysselsatta/ Befolkning Sysselsatta/ Befolkning Sysselsatta/ arbetspl. arbetspl. arbetspl. Umeå 117 000 52 000 119 000 53 000 +2 % +1 %

Sävar 63 000 29 000 127 000 61 000 +103 % +108 %

Bygdeå 56 000 27 000 121 000 63 000 +114 % +130 %

Robertsfors 10 000 3 000 135 000 69 000 +1 189 % +2 020 %

Ånäset 11 000 3 000 86 000 39 000 +658 % +1 023 %

Bureå 33 000 15 000 67 000 26 000 +104 % +69 %

Skellefteå 58 000 23 000 69 000 26 000 +20 % +11 %

Tabell 4:1 Sammanställning av tillgänglig befolkning resp arbetsplatser inom 60 min restid från respektive potentiell stationsort i stråket Umeå-Skellefteå.

14 synnerhet för de mellanliggande orterna i 4.2 Umeå stråket, eftersom de med Norrbotniabanan får tillgång till arbetsmarknaden i såväl I stort sett alla tätorter i Umeå kommun Umeå som i Skellefteå inom rimligt dags- nås idag inom 60 minuters kollektivtra- pendlingsavstånd med kollektivtrafik. fikresa från Umeå, inkluderar restid till station/hållplats och bytestid vid stationen Hur stor del av arbetsplatserna i Umeå samt restid från station/hållplats. Orterna respektive Skellefteå, som nås varierar för i Robertsfors kommun nås på mellan 60 de olika orterna. För exempelvis Roberts- och 90 minuter. Kollektivrestiderna till fors, som beräknas nå den stora merpar- merparten av orterna i Skellefteå kom- ten av befolkning och arbetsplatser i såväl mun är mer än två timmar. Umeå som Skellefteå tätort, ökar den tillgängliga befolkningen med omkring Norrbotniabanan innebär, som framgår av 125 000 och tillgängliga arbetsplatser med figur 4.2:1 på omstående sida, att man når omkring 65 000. Detta innebär ökningar fler orter längs kuststråket norrut inom 60 på tusentals procent. minuter med kollektivtrafik. Med Norrbotniabanan blir restiden mel- Ökad sysselsättning lan Umeå och Robertsfors jämförbar med Sysselsättningsökningen, eller efterfråge- restiden mellan Umeå och andra tätorter ökningen på arbetskraft, för kommunerna i Umeå kommun, exempelvis Holmsund, i stråket till följd av Norrbotniabanan, be- Obbola och Sörmjöle. Sävar tätort nås från dömdes i samband med Norrbotniabanan Umeå inom cirka 30 minuter med kol- - underlag till Sverigeförhandlingen (2016) lektivtrafik jämfört med cirka 45 minuter och redovisas i tabell 4.2. Tabellen redovi- idag. sar effekterna som bedöms uppnås redan under de inledande åren efter trafikstart, Orterna i Robertsfors kommun nås inom vartefter effektuppbyggnaden förväntas cirka 45-60 minuter jämfört med cirka 60- fortsätta till ungefär det dubbla. 90 minuter idag. Skellefteå tätort nås inom ca 1 h 25 min jämfört med inom ca 2 h 30 min med kollektivtrafik idag eller ca 2 h med bil. Kommun Nbb-tillskott arbetstillfällen 2028- Eftersom Umeå är så pass stort, såväl 2035 i befolkning som i arbetsplatser mätt, i Luleå 300-500 relation till de mellanliggande orterna i stråket och Skellefteås arbetsmarknad Piteå 200-400 med ovan angivna förutsättningar inte Skellefteå 200-400 nås inom 60 minuter, så blir den procen- Robertsfors 150-200 tuella ökningen avseende befolkning och Umeå 400-600 arbetsplatser som nås inom 60 minuter från Umeå måttlig. Tabell 4:2 Bedömt sysselsättningstillskott de inledande åren efter trafikstart. De kraftigt förbättrade resmöjligheterna Källa: Norrbotniabanan - Underlag till med Norrbotniabanan i form av nära halv- Sverigeförhandlingen, 2016. erade restider, ökad komfort och förbätt- rade möjligheter att arbeta under resan, bedöms dock ge mycket positiva effekter för arbetsmarkandernas funktion och Umeå tätorts samspelsmöjligheter med övriga orter i stråket.

15 Vidsel Sävast Persön

Unbyn Brändön Rutvik Bensbyn Vistträsk Älvsbyn Bälinge Korsträsk Klöverträsk Luleå Alvik Antnäs Bergnäset Måttsund Avan Sjulsmark Ersnäs Arvidsjaur

Norrfjärden Rosvik

Böle Lillpite Roknäs Piteå Svensbyn

Blåsmark

Hemmingsmark Glommersträsk

Jävre Pendlingssamspelet Umeå-Skellefteå lan Umeå och Skellefteå och understödjer bedöms öka med likartad omfattning som därmed den regionala regionförstoringen. relationen Umeå-Örnsköldsvik till följd av Vidare har Umeå och Skellefteå gemen- Botniabanetrafiken, kanske mer.Jörn Gemen- samma länsmyndigheter/landsting, vilket samma regionala TV-nyheter och länstid- stärker förutsättningarna för vidareut- Byske ningar underlättar informationsflödet mel- vecklat samspel.Drängsmark

Kusmark Ostvik Norsjö Boliden Ersmark Kåge

Bastuträsk Skellefteå Rusksele Myckle Medle Ursviken

Tillgängligt omland från Umeå Örviken Inom 60 minuters restid ”dörr till dörr” Bureå Bil* Kollektivtra k idag* Kollektivtra k med utbyggd Norrbotniabana* Planerad Norrbotniabana Burträsk *Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt. *Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, eventuell bytestid och restid till målpunkt Lövånger Tillgänghet från Umeå inom 60 min restid ”dörr till dörr” Bygdsiljum Befolkning Arbetsplatser Bil: 150 000 64 000 Kollektivtra k idag: Hällnäs117 000 52 000 Ånäset Kollektivtra k med Botsmark utbyggd Norrbotniabana: 119 000 53 000 Granö Vindeln Robertsfors Sikeå

Bygdeå Tvärålund Tavelsjö Bullmark

Flurkmark

Hissjön Bjurholm Vännäsby Sävar Ersmark Vännäs Sörfors Överboda Umeå Täfteå Röbäck Innertavle Stöcksjö Yttersjö Stöcke

Holmsund Sörmjöle Obbola

Hörnefors Långviksmon Nordmaling Lögdeå Björna Rundvik

Gideå

Husum Örnsköldsvik

Figur 4.2:1 Tillgängligt omland från Umeå, ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

16 TillgängligtTillgänglighet omland till Umeå C år 2030 Inom 60 minuterÅr 2000 Ökning jämfört Buss eller tåg med år 2000 Inom 60 minuter BussInom eller 90 tåg minuter Tåg + anslutande bil Inom 90 minuter Tåg + anslutande bil

Piteå Tillgänglig befolkning inom 60 min 310 000 Skellefteå Lycksele 147 000

Vindeln Robertsfors 2000 2030 Bjurholm Vännäs Umeå

Örnsköldsvik

Figur 4.2:2 Tillgängligt omland från Umeå, Kramfors ”best case”, baserat på kortare tågres- tider. Källa. Botniska korridoren, 2014.

Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd restider till/från stationen och bytestider av Norrbotniabanan, som nås inom dags- vid station. pendlingsavstånd från Umeå, dvs. i Umeå Restider på 45-60 minuter, lyfts i forsk- och Robertsfors, uppskattas i linje med ning fram som en rimlig gräns för var- tidigare beräkningar till cirka 550-800 ar- dagspendling för de stora flertalet. Med betstillfällen på kort sikt efter trafikstart kortare tågrestider, optimerade trafikupp- respektive cirka 1 100-1 600 när full effekt lägg och en samhällsplanering som mini- uppnåtts. merar restid till/från station samt bytesti- Efterfrågeökningen hänger samman med der vid station finns betydande potential att förbättrade pendlings- och samspels- för ökad tillgänglighet inom 60 minuter möjligheter bidrar till bättre kunskaps- mellan Umeå och Skellefteå tätorter. Det uppbyggnad, kunskapsdelning och match- kan t.ex. handla om nyttjande av snabb- ning på arbetsmarknaden. Detta i sin tur tåg, stationsnära lokalisering av bostäder leder till ökad produktivitet. och arbetsplatser, effektiva bytesmöjlighe- ter med cykel och pendlarparkering samt Om man även beaktar befolkningsökning- smidiga kollektivtrafikanslutningar. en som beräknas uppkomma i framtiden blir också effekten på tillgänglig befolk- Figur 4.2:2 illustrerar potentialen avseen- ning inom 60 minuter större. de regionförstoring för Umeå med kortare en restider/snabbtåg, optimerade trafik- Som nämnts ovan bygger restidsisokronen upplägg och samverkande samhälls- och i figur 4.2:1 på restider med regionaltåg trafikplanering. med flera stopp på sträckan mellan Umeå och Skelleftå samt översiktligt bedömda

17 Vidsel Sävast Persön

Unbyn Brändön Rutvik Bensbyn Vistträsk Älvsbyn Bälinge Korsträsk Klöverträsk Luleå Alvik Antnäs Bergnäset Måttsund Avan Sjulsmark Ersnäs Arvidsjaur

Norrfjärden Rosvik

minuter Bölemed kollektivtrafik. Bilrestiden Sävar- 4.3 Sävar Lillpite SkellefteåRoknäs ärPiteå omkring 1 h 30 min. Med dagens kollektivtrafik nås inom 45 Svensbyn

minuter från Sävar ned till Umeå centrum Med NorrbotniabananBlåsmark blir restiden mellan i söder och upp till Bygdeå tätort i norr. SävarHemmingsmark och Skellefteå jämförbar med restiden Glommersträsk Robertsfors och Ånäset tätorter nås idag Husum-Umeå. inom 65-80 minuters kollektivtrafikresa Jävre från Sävar. Bureå och Skellefteå tätorter Såväl utbudet av befolkning som arbetsplatser nås inom ca 2 h-2 h 15 min. som nås inom 60 minuters kollektivrestid från

Jörn Sävar beräknas ungefär fördubblas, från drygt Norrbotniabanan medför att Robertsfors 60 000 till närmare 130 000 tillgänglig befolk-

tätort nås inom 30 minuter, Ånäset kan ning respByske från cirka 30 000 till drygt 60 000 nås inom 45 minuter, medan Bureå tätort Drängsmarktillgängliga arbetsplatser. Denna dramatiska Kusmark Ostvik och SkellefteåNorsjö C kan nås inom cirka 60 tillgänglighetsförbättring bedöms skapa förut- Boliden Ersmark Kåge sättningar för en betydande Tillgängligt omland från Sävar tillväxt avseende såväl be- Bastuträsk Inom 60 minuters restid ”dörr till dörr” Skellefteå Rusksele Myckle folkning som arbetsplatser i Bil* Medle Ursviken Kollektivtra k idag* Sävar. Det redan omfattande Örviken Kollektivtra k med pendlingssamspelet med utbyggd Norrbotniabana* Bureå Planerad Norrbotniabana Umeå, inom en stor bredd *Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt. av branscher, kan förväntas *Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, eventuell bytestid och restid till målpunkt Burträsk underlättas och utvecklas Tillgänghet från Sävar inom 60 min restid ”dörr till dörr” samtidigt som nya pendlings- Befolkning Arbetsplatser samspel kan förväntas ska- Bil: 151 000 65 000 Lövångerpas med övriga stationsorter Kollektivtra k idag: 63 000 29 000 Kollektivtra k med Bygdsiljum i stråket, främst med avse- utbyggd Norrbotniabana: 127 000 61 000 ende på specialkompetenser/ Hällnäs Ånäset högutbildad arbetskraft. De Botsmark väsentligt förbättrade sam- Granö Vindeln Robertsfors spelsmöjligheterna med öv- Sikeå riga orter i stråket kan bland annat möjliggöra utveckling Bygdeå Tvärålund av det skogsindustriella Tavelsjö Bullmark klustret med betydande en- Flurkmark heter i Sävar.

Hissjön Vännäsby Sävar Efterfrågeökningen på ar- Bjurholm Ersmark betskraft till följd av Norr- Vännäs Sörfors Överboda Umeå Täfteå botniabanan, som nås inom Röbäck Innertavle dagspendlingsavstånd från Stöcksjö Yttersjö Stöcke Sävar, dvs i Umeå, Roberts-

Holmsund fors och Skellefteå, uppskat- Sörmjöle Obbola tas i linje med tidigare be- räkningar till cirka 750-1200 Hörnefors Långviksmon Nordmaling arbetstillfällen under de in- Lögdeå ledande åren efter trafikstart Björna Rundvik respektive till cirka 1500-

Gideå 2400 när full effekt uppnåtts. Om man även beaktar be- folkningsökningen som Husum ÖrnsköldsvikFigur 4.3:1 Tillgängligt omland från Sävar, ”dörr till dörr”. beräknas uppkomma i fram- Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: tiden blir också effekten på Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan. tillgänglig befolkning inom 60 minuter större. 18 Vidsel Sävast Persön

Unbyn Brändön Rutvik Bensbyn Vistträsk Älvsbyn Bälinge Korsträsk Klöverträsk Luleå Alvik Antnäs Bergnäset Måttsund Avan Sjulsmark Ersnäs Arvidsjaur

Norrfjärden Rosvik

Böle 4.4 Bygdeå Lillpiteminuter och Bureå resp Skellefteå tätorter Roknäs Piteå Med dagens kollektivtrafik nås från Svensbynkan nås inom cirka 45-55 minuter med kollektivtrafik. Bygdeå inom ca 45 minuter Täfteå tätort Blåsmark Hemmingsmark i söderGlommersträsk och Ånäset tätort i norr. Umeå Med Norrbotniabanan blir restiden mellan centrum nås idag inom cirka 65 minuters Bygdeå ochJävre Bureå/Skellefteå tätorter jäm- restid med kollektivtrafik från Bygdeå. förbar med restiden Nordmaling-Umeå. Bureå och Skellefteå tätorter nås inom ca 80-100 minuter. Om tidtabeller för befintliga busslinjer i Jörn angränsande stråk inåt landet synkroni- Norrbotniabanan medför att Robertsfors seras med tågen kan flera ytterligare orter tätort resp Ånäset nås inom 20 resp 30 Byske Drängsmarkinåt landet nås med dagspendling till/från minuter. Umeå centrum nås inom ca 35 Kusmark Bygdeå.Ostvik Norsjö Boliden Ersmark Kåge Tillgängligt omland från Bygdeå Såväl utbudet av befolk-

Inom 60 minuters restid ”dörr till dörr”Bastuträsk ning som arbetsplatser Skellefteå Rusksele Bil* Myckle Medle Ursviken som nås inom 60 minu- Kollektivtra k idag* ters kollektivrestid från Kollektivtra k med Örviken utbyggd Norrbotniabana Bureå Bygdeå beräknas mer än Planerad Norrbotniabana fördubblas, från drygt *Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt. 50 000 till drygt 120 000 *Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, eventuell bytestid och restid till målpunkt. Burträsk tillgänglig befolkning Tillgänghet från Bygdeå inom 60 min restid ”dörr till dörr” resp från cirka 30 000 till Befolkning Arbetsplatser närmare 65 000 tillgäng- Bil: 141 000 62 000 Lövånger Kollektivtra k idag: 56 000 27 000 liga arbetsplatser. Kollektivtra k med Bygdsiljum utbyggd Norrbotniabana: 121 000 63 000 Bygdeå, som har bety- Hällnäs Ånäset dande kulturarv och Botsmark attraktiva boendemiljöer, Granö förväntas med en tågsta- Vindeln Robertsfors Sikeå tion få påtagligt förbätt- rade utvecklingspotentia- Bygdeå Tvärålund ler för såväl bostäder som Tavelsjö Bullmark arbetstillfällen. Flurkmark Efterfrågeökningen på Hissjön arbetskraft till följd av Vännäsby Sävar Bjurholm Ersmark Norrbotniabanan, som Vännäs Sörfors Överboda Umeå Täfteå nås inom dagspendlings- Röbäck Innertavle avstånd från Bygdeå, Stöcksjö Yttersjö dvs i Umeå, Robertsfors Stöcke och Skellefteå, uppskat- Holmsund Sörmjöle Obbola tas till cirka 750-1 200 arbetstillfällen under Hörnefors Långviksmon de inledande åren efter Nordmaling Lögdeå trafikstart respektive till Björna Rundvik cirka 1 500-2 400 när full effekt uppnåtts. Gideå Om man även beaktar framtida befolkningsök- Husum Örnsköldsvik ning blir effekten på till- Figur 4.4:1 Tillgängligt omland från Bygdeå, ”dörr till dörr”. Sta- gänglig befolkning inom tistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, 60 minuter än större. Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan. 19 Vidsel Sävast Persön

Unbyn Brändön Rutvik Bensbyn Vistträsk Älvsbyn Bälinge Korsträsk SävarKlöverträsk nås inom 30 minuter och Bureå 4.5 Robertsfors Luleå inom 40. FörutsattAlvik att Norrbotniabanan Robertsfors är den arbertsmarknad som Antnäs Bergnäset Måttsund byggs ut i sin helhetAvan upp till Luleå, nås, beräknas få störst effekt på tillgängligt Sjulsmark Ersnäs Arvidsjaur befolkningsomland inom 60 minuter, såväl inom cirka 60 minuters kollektivrestid avseende dagbefolkning (arbetsplatser) från Robertsfors, Byske i norr samt Umeå Norrfjärden Rosvik som nattbefolkning. Utbudet av arbets- i söder. Med god tidtabellpassning med platser inom 60 min kollektivtrafik ökar anknytandeBöle tåglinjer söder och västerut Lillpitefrån Umeå nås Hörnefors respektive Vän- från 3 000 till omkring 70 000. Norrbot- Roknäs Piteå Svensbyn niabanan innebär att stora delar av såväl näsby på strax över 60 minuter. centrala Umeå som centrala Skellefteå Blåsmark HemmingsmarkTillgången till större lokala arbetsmark- nåsGlommersträsk inom cirka 45 minuter med kollektiv- nader kommer att gynna både företagare trafik. Restidsförkortningen Robertsfors- och enskildaJävre medborgare i Robertsfors Skellefteå jämfört med bil blir nära 70 genom att det blir enklare att hitta såväl procent. arbete som kompetens.

Jörn De större lokala arbets- Tillgängligt omland från Robertsfors Inom 60 minuters restid ”dörr till dörr” marknaderna rymmer Bil* Byske fler och kompletterande Drängsmark Kollektivtra k idag* branscher, bland an- Kollektivtra k med Kusmark Ostvik Norsjö utbyggd Norrbotniabana Boliden Ersmark nat inom privata och Planerad Norrbotniabana* Kåge *Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och offentliga tjänster, och gångtid till målpunkt. Bastuträsk bidrar till att reducera *Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, Skellefteå Rusksele Myckle eventuell bytestid och restid till målpunkt Medle Ursviken sårbarheten. För Ro- Tillgänghet från Robertsfors inom 60 min ”dörr till dörr” Örviken bertsfors, vars näringsliv Befolkning Arbetsplatser Bil: 118 000 60 000 Bureå idag karaktäriseras av Kollektivtra k idag: 10 000 3 000 relativt stor andel mans- Kollektivtra k med utbyggd Norrbotniabana: 135 000 69 000 dominerade branscher, Burträsk kommer Norrbotniaba- nan innebära en mer jämställd arbetsmark- Lövånger nad, på liknande sätt Bygdsiljum som Botniabanetrafiken innebär ett mer jämställt Hällnäs Ånäset näringsliv för exempelvis Botsmark Granö Örnsköldsvik. Vindeln Robertsfors Sikeå Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd av Bygdeå Tvärålund Norrbotniabanan, som Tavelsjö Bullmark nås inom dagspendlings- Flurkmark avstånd från Robertsfors,

Hissjön dvs. i Umeå, Robertsfors Vännäsby Sävar Bjurholm Ersmark och Skellefteå, uppskat- Vännäs Sörfors tas till cirka 750-1 200 Överboda Umeå Täfteå arbetstillfällen under Röbäck Innertavle Stöcksjö de inledande åren efter Yttersjö Stöcke trafikstart respektive till Holmsund cirka 1 500-2 400 när full Sörmjöle Obbola effekt uppnåtts.

Hörnefors Långviksmon Nordmaling Lögdeå Björna Figur 4.5:1 Tillgängligt omland från Robertsfors, ”dörr till dörr”. Rundvik Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google Gideå maps. Bearbetning av ÅF Infraplan. 20

Husum Örnsköldsvik Vidsel Sävast Persön

Unbyn Brändön Rutvik Bensbyn Vistträsk Älvsbyn Bälinge Korsträsk Klöverträsk Luleå Alvik cirka 20, 25 respAntnäs Bergnäset35 minuter. Skellefteå 4.6 Ånäset Måttsund Avan nåsSjulsmark inom 40Ersnäs minuter med Norrbotniaba- Arvidsjaur Tågstopp i Ånäset, skulle på liknande sätt som för Robertsfors innebära mycket stora nan jämfört med inom 75 minuter med be- finligt kollektivtrafik eller drygt en timme effekter på tillgängligt befolkningsomland Norrfjärden Rosvik inom 60 minuter för Ånäset, såväl avse- med bil. Det idag marginella arbetsmark- nadssamspeletBöle mellan Ånäset och Skellef- ende dagbefolkning (arbetsplatser) som Lillpite Roknästeå kanPiteå till följd av restidsförbättringarna nattbefolkning. Från Ånäset nås dock en Svensbyn i resrelationen förväntas utvecklas i bety- mindre del av arbetsplatser i Umeå inom Blåsmark dande grad. 60 min med kollektivtrafik i och med att Hemmingsmark Glommersträsk man inte beräknas hinna med byte och vi- Med godJävre tidtabellpassning med ankny- dare resa med lokaltrafik inom en timme. tande busslinje i Skellefteå nås Kåge i Robertsfors, Bygdeå resp Bureå nås inom norr inom 60 minuter. Likaledes nås, med god Tillgängligt omland från ÅnäsetJörn inom 60 minuters restid ”dörr till dörr” tidtabellpassning med Bil* anknytande busslinjer Kollektivtra k idag* Byske Drängsmark i Robertsfors, även bus- Kollektivtra k med utbyggd Norrbotniabana* Kusmark Ostvik stråket ned till Bullmark Norsjö Planerad Norrbotniabana Boliden Ersmark Kåge och en bra bit inåt landet *Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt. mot Bygdsiljum och Bots- *Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, Bastuträsk Skellefteå Rusksele eventuell bytestid och restid till målpunkt Myckle mark. Medle Tillgänglighet från Ånäset Ursviken inom 60 min restid ”dörr till dörr” Örviken Tillgången till större Befolkning Arbetsplatser Bureå lokala arbetsmarkna- Bil: 163 000 77 000 Kollektivtra k idag: 11 000 3 000 der skulle gynna både Kollektivtra k med företagare och enskilda utbyggd Norrbotniabana: 86 000 39 000 Burträsk medborgare genom att det blir enklare att hitta såväl arbete som kompe- Lövånger tens. Fler och komplet- Bygdsiljum terande branscher skulle nås inom bekvämt dag- Ånäset Hällnäs pendlingsavstånd. Loka- Botsmark Granö liseringsförutsättningar Vindeln Robertsfors i Ånäset skulle stärkas Sikeå genom att ortens specia-

Bygdeå liserade verksamheter, Tvärålund inom t.ex. tillverkning, Tavelsjö Bullmark skulle få bättre förutsätt- Flurkmark ningar för att rekrytera Hissjön och behålla specialist- Vännäsby Sävar Bjurholm Ersmark kompetens. Vännäs Sörfors Överboda Umeå Täfteå Efterfrågeökningen på Röbäck Innertavle Stöcksjö arbetskraft till följd av Yttersjö Stöcke Norrbotniabanan, som Holmsund nås inom dagspendlings- Sörmjöle Obbola avstånd från Ånäset

Hörnefors uppskattas till cirka Långviksmon Nordmaling 750-1 200 arbetstillfällen Lögdeå Björna under de inledande åren Figur 4.6:1Rundvik Tillgängligt omland från Ånäset, ”dörr till dörr”. efter trafikstart respek- Gideå Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: tive till cirka 1 500-2 400 Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan. vid full effekt. 21 Husum Örnsköldsvik 4.7 Bureå Restiden Bureå-Skellefteå blir cirka 20 Vidsel minuter med Norrbotniabanan, dvs. betyd- Befintlig pendling mellan tätorterna i Sävast Persön ligt kortare än med dagens kollektivtrafik stråket som berör Bureå domineras idag Brändön ochUnbyn även kortare jämfört med bil. Med god av pendling från Bureå till Skellefteå Rutvik Bensbyn Vistträsk Älvsbyn tidtabellpassningBälinge mellan tåget och an- tätort och i viss mån pendlingKorsträsk i motsatt Klöverträsk riktning. Därtill finns ett mindre flöde av knytande busslinjerLuleå vid Skellefteå rese- Alvik centrumAntnäs kommerBergnäset även en rad ytterligare kvinnor som pendlar till Umeå. Måttsund tätorter i SkellefteåAvan att kunna nås inom Sjulsmark Ersnäs Arvidsjaur cirka 40-60 minuter med kollek- Tillgängligt omland från Bureå tivtrafik. Detta kommer främja inom 60 minuters restid ”dörr till dörr” Norrfjärden Rosvik arbetsmarknadssamspelet inom Bil* Kollektivtra k idag* Böle Skellefteå lokala arbetsmarknads- Lillpite Kollektivtra k med region och Bureås attraktivitet Roknäs Piteå utbyggd Norrbotniabana* Svensbyn Planerad Norrbotniabana som bostadsort ytterligare. *Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och Blåsmark gångtid till målpunkt. Med Norrbotniabanan kan kollek- *Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, Hemmingsmark Glommersträskeventuell bytestid och restid till målpunkt tivrestiden till Robertsfors unge- Tillgänglighet från Bureå inom 60 min restid ”dörr till dörr” Jävre fär halveras till cirka 40 minuter. Befolkning Arbetsplatser Bygdeå nås inom cirka 50 minuter Bil: 76 000 31 000 och Sävar inom cirka 55 minuter. Kollektivtra k idag: 33 000 15 000 Kollektivtra k med utbyggd Norrbotniabana:Jörn 67 000 26 000 Bilrestiden till Umeå är idag cirka 1,5 timme och kollektivtrafiken Byske drygt 2 timmar. Med Norrbotnia- Drängsmark banan kan restiden Bureå-Umeå Kusmark Ostvik Norsjö Boliden Ersmark inkl restid till/från stationen Kåge komma ned på cirka 70 minuter, vilket gör resrelationen jämförbar Bastuträsk Skellefteå Rusksele Myckle Medle med Husum-Umeå, såväl i restid Ursviken som befolkningsstorleksmässigt. Örviken

Bureå Den största nyttan i relationen Bureå-Umeå torde vara den för- bättrade tillgången till den större, Burträsk och kompletterande arbetsmarknaden i Umeå för boende i Bureå. Detta bedöms ha särskilt stor Lövånger betydelse för kvinnors tillgång till

Bygdsiljum kompletterande arbetsmarknad, bland annat inom offentlig för- Hällnäs Ånäset valtning. Botsmark Granö Vindeln Robertsfors Sikeå

Bygdeå Tvärålund Tavelsjö Bullmark Figur 4.7:1 Tillgängligt omland från Flurkmark Bureå, ”dörr till dörr”. Statistikkälla:

Hissjön Befolkning och arbetsplatser: SCB, Vännäsby Sävar Bjurholm Ersmark Restider: Trivector, Resrobot, Google Vännäs Sörfors maps. Bearbetning av ÅF Infraplan. Överboda Umeå Täfteå Röbäck Innertavle Stöcksjö Yttersjö Stöcke 22 Holmsund Sörmjöle Obbola

Hörnefors Långviksmon Nordmaling Lögdeå Björna Rundvik

Gideå

Husum Örnsköldsvik Som jämförande exempel, vilket illustre- 4.8 Skellefteå ras av figur 4.7:2 nedan, har ett betydande Den stora merparten av tätorterna i Skel- tågresande utvecklats mellan Husum lefteå kommun nås med befintlig kollek- och Umeå i och med Botniabanetrafiken. tivtrafik inom 25-60 minuter från Skel- Detta består till stor del av arbetspendling lefteå tätort. Söderut nås inom 60 minuter Umeå-Husum, sannolikt till massaindu- med kollektivtrafik idag ungefär till Löv- strin. ånger. Norrut nås en bit norr om Byske Umeå och Åbyn. Kollektivrestiden till Robertsfors är idag Hörnefors cirka 1,5 timme och till Umeå ca 2,5 tim- Nordmaling mar. Norrbotniabanan medför att Robertsfors Husum tätort nås inom 55 minuter och Umeå Örnsköldsvik inom 1 h 25 min.

Västeraspby Skellefteå är stort i relation till de mellanliggande orterna i stråket Skellef- Kramfors teå-Umeå och Umeå nås inte inom 60 minuter från Skellefteå tätort när man beaktar restid till/från stationen. Där- Härnösand för blir den procentuella ökningen av Timrå tillgängligt omland inom 60 minuter Cirka: mindre för Skellefteå än för de mellanlig- Sundsvall 10 000 gande orterna, såväl avseende befolkning 70 000 7 000 (+20 %) som arbetsplatser (+11 %). 5 000 30 000 1 000 Skellefteå är jämförbart med Örnskölds- 200 15 000 vik avseende restid till Umeå tätort 4 månader 2015 (något längre från Skellefteå) och befolk- Sträckans totala längd: 312 km ningsstorlek (Skellefteå något större). Restid: 3.02 - 3.17 h Antal stationer: 10 st Skellefteå och Örnsköldsvik har också Figur 4.7:2 Resmönster Norrtågstrafiken likheter i sin branschstruktur med re- Umeå-Sundsvall. Här till kommer ett stort relativt stor andel tillverkning/utvinning/ sande med SJ på sträckan. Källa: Utvärdering energiförsörjning, i synnerhet om man av Norrtågstrafiken 2016. räknar med de angränsande tätorterna Skellefteå hamn respektive Husum. Som följd av de tillgänglighetsförbätt- ringar som Norrbotniabanan ger beräknas Som framgår av figur 4.7.2 har ett omfat- såväl utbudet av befolkning som arbets- tande och växande resande mellan Örn- platser inom 60 minuters kollektivrestid sköldsvik och Umeå utvecklats på Botnia- från Bureå ungefär fördubblas. Antalet banan och pendlingen Örnsköldsvik-Umeå tillgängliga arbetsplatser ökar från cirka har fram till 2014 nästan fördubblats i 15 000 idag till omkring 30 000. och med Botniabanan. Med Norrbotniaba- nan kan likartad utveckling av resandet Efterfrågeökningen på arbetskraft till och arbetsmarknadssamspelet förväntas följd av Norrbotniabanan, i det omland Skellefteå-Umeå. Utöver utvecklad arbets- som nås inom dagspendlingsavstånd från pendling kommer tjänsteresor i stråket att Bureå, uppskattas till cirka 550-1 000 väsentligt underlättas, vilket också bidrar arbetstillfällen under de inledande åren till stärkt arbetsmarknadssamspel och efter trafikstart. När banan fått full effekt funktion. beräknas efterfrågeökningen uppgå till cirka 1 100-2 000 arbetstillfällen.

23 Samspelet mellan orterna i stråket Skel- Efterfrågeökningen på arbetskraft till lefteå-Umeå underlättas av att samtliga följd av Norrbotniabanan, i det omland orter ingår i samma län och har gemen- som nås inom dagspendlingsavstånd från samma länstidningar och regionala TV- Vidsel Skellefteå, uppskattas i likhet med för nyheter, vilket understödjer den mentala Bureå tillSävast cirka 550-1Persön 000 arbetstillfällen regionförstoringen och därmed sannolikt Unbyn Brändön under de inledandeRutvik åren efter trafikstart. pendlingsbenägenheten. Bensbyn Vistträsk Älvsbyn Bälinge Korsträsk Klöverträsk Luleå Alvik Antnäs Bergnäset Måttsund Avan Sjulsmark Ersnäs Arvidsjaur

Norrfjärden Rosvik

Böle Lillpite Roknäs Piteå Svensbyn

Blåsmark

Hemmingsmark Glommersträsk

Jävre

Jörn

Byske Drängsmark

Kusmark Ostvik Norsjö Boliden Ersmark Kåge

Bastuträsk Skellefteå Rusksele Myckle Medle Ursviken

Örviken

Bureå

Burträsk

Tillgängligt omland från Skellefteå inom 60 minuters restid ”dörr till dörr” Lövånger Bil* Bygdsiljum Kollektivtra k idag*

Kollektivtra kHällnäs med Ånäset utbyggd Norrbotniabana* Planerad Norrbotniabana Botsmark Granö*Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt. Vindeln Robertsfors *Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, Sikeå eventuell bytestid och restid till målpunkt.

Tillgänglighet från Skellefteå inom 60 min ”dörr till dörr” Bygdeå Tvärålund Befolkning Arbetsplatser Bil: 102 000 Tavelsjö43 000 Bullmark Kollektivtra k idag: 58 000 23 000 Flurkmark Kollektivtra k med utbyggd Norrbotniabana: 69 000 26 000 Hissjön Vännäsby Sävar Bjurholm Ersmark Vännäs Sörfors Överboda Umeå Täfteå Figur 4.8:1 Tillgängligt omlandRöbäck från Skellefteå,Innertavle ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och Stöcksjö Yttersjö arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector,Stöcke Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan. 24 Holmsund Sörmjöle Obbola

Hörnefors Långviksmon Nordmaling Lögdeå Björna Rundvik

Gideå

Husum Örnsköldsvik TillgängligtTillgänglighet omland till Skellefteå C år 2030 Inom 60 minuterÅr 2000 Ökning jämfört med år 2000 Buss eller tåg När banan fått full effekt beräknas efter- Inom 60 minuter frågeökningen uppgå till cirka 1 100-2 000 BussInom eller 90 tåg minuter arbetstillfällen för Skellefteå till följd av Tåg + anslutande bil att större arbetsmarknader kan förväntas Inom 90 minuter leda till ökad kunskapsdelning, matchning Tåg + anslutande bil och därmed ökad tillväxt. Restidsisokronen i figur 4.8:1 bygger på restider med regionaltåg inklusive flera stopp på sträckan mellan Skelleftå och Umeå samt översiktligt bedömda restider till/från stationen och bytestider vid station. Figur 4.8:2 illustrerar potentialen avseende regionförstoring för Skellefteå med kortare tågrestider/snabbtåg och riktigt bra trafikupplägg, med både regionaltåg och snabbtåg.

Boden

Luleå

Piteå

Tillgänglig befolkning Skellefteå inom 60 min 319 000

Robertsfors 95 000

Umeå 2000 2030 Figur 4.8:2 Tillgängligt omlandNordmaling för Skellefteå, ”best case”, baserat på kortare tågrestider. Källa. Botniska korridoren, 2014. (ÅF Infraplan)

25 4.9 Sammanfattande arbetsplatser blir tillgängliga för arbets- slutsatser tagare och att fler specialkompetenser blir tillgängliga för arbetsgivare. Norrbotniabanan kommer att medföra dramatiska förbättringar för arbetsmark- • Arbetsplatser som är lokaliserade i nära nadssamspelet för orterna i stråket Umeå- anslutning till tågstationer, t.ex.: Skellefteå. Detta gäller i synnerhet för de »» sjukvården vid Norrlands Universi- mellanliggande orterna Robertsfors och tetssjukhus, som ligger i direkt anslut- Sävar samt för Ånäset och Bygdeå om ning till Umeå Östra, samt vård och även dessa får tågstopp, genom att de, till omsorg vid centralt belägna vårdcen- skillnad från idag, får tillgång till både traler och äldreboenden i flera andra Umeås och Skellefteås arbetsmarknader stationsorter. inom rimligt dagpendlingsavstånd. Utbu- »» På liknande sätt kan utbildningssek- det av såväl befolkning som arbetsplatser torn i stationsorterna förväntas gyn- som nås inom en timmes restid (eller min- nas, genom förbättrade förutsättning- dre) kommer för dessa orter att öka med i ar för såväl studie- som arbetsresor storleksordningen 100-2 000 procent. till utbildningsenheter, som i många fall ligger i närhet till planerade sta- Den samlade efterfrågeökningen på ar- tionslägen. betskraft för arbetsmarknaderna i stråket »» kunskapsintensiva tjänstenäringar, till följd av Norrbotniabanan, uppskattas som ofta är belägna centrum-/stations- till cirka 1 000-2 000 arbetstillfällen under nära, t.ex. Life Science, IT/media, före- de inledande åren efter trafikstart. När tagstjänster, FoU, finans och offentlig banan fått full effekt beräknas efterfråge- förvaltning. Dessa branscher behöver ökningen på arbetskraft uppgå till stor- till stor del högutbildad arbetskraft, leksordningen 2 000-4 000 arbetstillfällen som tenderar att vara mer benägna till följd av att större och bättre fungeran- att pendla längre. Kunskapsintensiva de arbetsmarknader. näringar gynnas av att förkortade restider i stråket innebär större lokala/ Genom halverade kollektivrestider, ökad regionala arbetsmarknader, vilket komfort och förbättrade möjligheter att underlättar kunskapsuppbyggnad och arbeta under resan, bedöms Norrbotniaba- matchning på arbetsmarknaden. Vi- nan ge mycket positiva effekter för arbets- dare underlättas kunskapsdelningen marknadssamspelet mellan Skellefteå och på arbetsmarknaden genom att det på Umeå, även om inte restiden mellan dessa en större arbetsmarknad är lättare att två orter bedöms komma ner under 60 mi- dela på en pool av personer med spe- nuter ”dörr till dörr” med regionaltåg. cialiserad kunskap. Med snabbare tågrestider och samver- • Kunskapsintensiva tjänster såväl som kande trafik- och samhällsplanering finns tillverkningsindustrin får bättre förut- emellertid potential för att även dessa två sättningar för innovation genom ökad kommuncentrum kan nå varandra inom tillgänglighet till FoU-miljöer, stödtjäns- 60 minuters restid ”dörr till dörr” och där- ter och samarbetspartners och förbättra- med mycket kraftig effekt på tillgänglig de samspelsmöjligheter. Härigenom kan befolkning och arbetstillfällen. konkurrenskraften öka, sårbarheten minska och en positiv utveckling gyn- Branscher som kan förväntas gynnas nas, t.ex. inom: särskilt mycket av Norrbotniabanan »» det skogstekniska klustret med bety- • Branscher i behov av specialkompetens, dande enheter i olika orter i stråket ofta högutbildad arbetskraft. Forskning bl.a. i Sävar och Umeå (SLU m.fl.) visar att infrastruktursatsningar för »» Metall- och verkstadsindustriklustret ökad rörelsefrihet, som möjliggör mer med viktiga enheter i bl.a. Skellefteå, arbets- och studiependling gör att fler Robertsfors och Umeå.

26 • Tillverkningsindustri med närhet till Universitet, har fått en huvudroll i det tågstation i mellanliggande orter i strå- storregionala samspelet och särskilt kvin- ket, exempelvis Robertsfors och Ånäset, nor nyttjar denna station. Erfarenheterna som med Norrbotniabanan får tillgång från Botniabanan visar också att pend- till ett flera hundra gånger större be- lingskvoten, dvs antal pendlare per 10 000 folkningsunderlag som rekryteringsbas invånare, överlag har ökat i väsentlig grad inom acceptabelt dagspendlingsavstånd sedan tågtrafiken startade. Detta är sär- med kollektivtrafik. skilt påtagligt för kvinnor. • Branscher som redan idag har en stor Större och mer diversifierade arbetsmark- andel inpendling, exempelvis offentlig nader i Norrbotniabanestråket Umeå- förvaltning, vård och omsorg och till- Skellefteå kan förväntas innebära att fler verkning, för vilka personalens arbetsre- unga och familjer väljer att stanna kvar i sor och därmed kompetensförsörjningen eller att återvända till regionen, eftersom underlättas av möjligheterna till tåg- det blir enklare för två i ett hushåll att pendling. hitta passande arbete inom rimligt dags- • Besöksnäringarna, i såväl stationsorter pendlingsavstånd. Detta innebär, utöver som i regionen i övrigt, gynnas av den en bredare rekryteringsbas för regionens ökad tillgänglighet som Norrbotniaba- näringsliv, även ett större och bredare nan skapar. underlag för såväl privata som offentliga tjänster och därmed högre tillväxt i dessa branscher. Mer robusta arbetsmarknader Studier visar att goda pendlingsmöjlighe- ter bidrar till att struktromvandlingar kan hanteras på ett mer flexibelt sätt. Om exempelvis en lokal industri läggs ned, finns då bättre förutsättningar att bo kvar på orten och pendla. Norrbotniabanan kommer att skapa mer robusta arbetsmarknader, dels genom att förbättrade pend- lingsmöjligheter underlättar rekrytering av spetskompetens och därmed minskar risken för nedläggning. Dels genom att i synnerhet de mellanliggande stationsorterna i stråket får tillgång till en betydligt större, mer diversifierad och därmed mindre sårbar arbetsmarknad. Norrbotniabanan och den ökade tillgäng- ligheten till större och mer diversifierade arbetsmarknader, som den skulle med- föra, bedöms få särskild betydelse för kvinnor och unga samt leda till en mer jämställd arbetsmarknad. Detta baseras bland annat på erfarenheterna från Bot- niabanan. Kvinnor står för den största andelen resor, 57 procent, på Norrtågs inje Sundsvall-Örnsköldsvik-Umeå och även andelen ungdomar är hög. Stationen Umeå Östra, som ligger i anslutning till Norrlands Universitetssjukhus och Umeå

27 5 Referenser

Fahlén, D., Thulin, E., Vilhelmson, B. (2010). Vad gör Niedomysl T., Malmberg B. (2010). Arbetsmark- man när man reser? En undersökning av resenä- nadsrelaterade flyttningar i Sverige. Vinnova rap- rers användning av restiden i regional kollektiv- port 2010:08*. trafik. Vinnova rapport 2010:15. Sandow, E., Westin, K. (2006). Vill människor pendla längre?. TRUM 2006:6, Umeå universitet. Friberg, T. (2010). Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor -samtal om rörlighet med Sandow, E & Westin K. (2007). Regionförstoring professor Tora Friberg. Vinnova rapport 2010:08*. i glesa områden - kollektivtrafikens möjligheter och betydelse. TRUM, Umeå Universitet. Gillingsjö, E., Lexén R., Norberg M., Torége J. (2003). På spåret – en studie om pendling och regionför- Sandow, E. (2011). On the road. Social aspects of storing. Svenska Kommunförbundet & Arena för commuting long distance to work. Umeå Univer- tillväxt. sitet.

Heldt Cassel S., Håkansson J., Isacsson G. (2010). Stångberg, B & Torége, J. (2013). Pendling till och Regionförstoring och regionförminskning? Indivi- från arbetet. Sveriges kommuner och landsting. ders räckhåll - platsbundenhet, rörlighet och kön. Högskolan Dalarna. Vinnova rapport 2010:08*. Torége, J., Sandgren, P., Olander, C., Thulin, C. (2008). Pendlare utan gränser? -En studie om Holm, E., Karlsson, S., Strömgren, M., Westin, K. pendling och regionförstoring. Arena för tillväxt & (2013). Vad ska man med ett land till? Matchning Sveriges kommuner och landsting. av bosättning, arbete och produktion för tillväxt. Vinnova rapport 2013:06. Trivector Traffic, Norrbotniabanans nyttoeffekter, Förutsättningar och konsekvenser av stations- Infraplan AB (2003), Kollektivtrafikens betydelse uppehåll på sträckan Umeå-Skellefteå, Rapport för regional utveckling - erfarenheter av förbätt- 2016:78. rat trafikubud, Juni 2003. Trivector Traffic, Cykeln och cyklisten - omvärld Jönsson S., Scholten C., (2010) Regionförstoring- och framtid, Rapport 2014:103. ens paradox. Individ, organisation och genusper- spektiv på mobilitet och långpendling. Centrum *Vinnova rapport 2010:08 Rörlighet, pendling för tillämpad arbetslivsforskning, CTA, Malmö och bättre kompetensförsörjning, sysselsättning högskola. Vinnova rapport 2010:08*. och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom Vinnovas Dynamo-program Karlström A., Kreamer Fults., K., Tikoudis I., Isacs- son G., Palme M. (2010). Könssegregerade arbetsmarknader och när jobbet försvinner. Vinnova rapport 2010:08*.

Infrastrukturens och bostädernas betydelse för innovation och tillväxt i Stockholmsregionen, Länsstyrelsen i Stockholmns län, Rapport 2012:17.

Kjellberg J., Westin L. (2010). Media påverkar pendling och pendling påverkar media. Mentala kartor och rörlighet på arbetsmarknaden. CERUM, Umeå Universitet. Vinnova rapport 2010:08*.

Lindgren U., Holm E. (2010). Geografiska villkor för produktivitet och sysselsättning. Vinnova rapport 2010:08*.

Malmberg B. (2010). Tillgången till bostäder en viktig faktor för ökad rörlighet -samtal om rörlig- het med professor Bo Malmberg. Vinnova rapport 2010:08*.

Norrbotniabanans nyttoeffekter

Arbetsmarknadseffekter - Översiktlig analys avseende stråket Umeå-Skellefteå

Rapport September 2017