8 Alternativ • • • Östliga Alternativfrån Robertsfors Via Ånäset: • • • • Med: Västliga Alternativfrån Robertsfors Via Burträsk Ning
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 • Utställningshandling Alternativgenerering förväntas om det föreslagna projektet inte byggs. 8 Alternativ Vid framtagning av korridoralternativ för Norrbotnia- Nollalternativet är ett referensalternativ som ska ge banan är det många aspekter som skall beaktas. Till de en utgångspunkt för att bedöma miljökonsekvenser- Arbetet med att identifiera möjliga järnvägskorridorer och alternativa dragningar för Norrbotniabanan inleddes 2004 viktigaste aspekterna hör följande na av föreslagen åtgärd. Alternativet ska vara en realis- med förstudier för delsträckorna Umeå-Skellefteå, Skellefteå-Piteå samt Piteå-Luleå. Efter genomförd förstudie tog tisk bedömning av vad som sker om verksamheten inte Banverket i april 2006 beslut om att utreda ett antal av de studerade korridorerna vidare i järnvägsutredningar för sex • Järnvägens funktion kommer till stånd, och dess konsekvenser ska redovisas delsträckor. • Geografiska- och topografiska förhållanden och utvärderas i MKB:n. För sträckan Robertsfors-Skellefteå-Ostvik har två huvudalternativ identifierats mellan Robertsfors och Skellefteå, en • Övrig planering Nollalternativ innebär att inga om- eller nybyggnads- västlig korridor som går via Burträsk och en östlig korridor via Ånäset upp mot Bureå. För den östliga korridoren har • Bebyggelse åtgärder vidtas, befintlig järnväg behålls och att endast flera alternativa sträckningar utretts och justerats i flera skeden. Några korridorer har valts bort efter samrådsskedet • Miljö och naturresurser sådana åtgärder som erfordras för att vidmakthålla och en har återinförts. Norr om Skellefteå mot Ostvik har fyra alternativa korridorer utretts som sammanstrålar till järnvägen i befintligt skick kommer att vidtas, det vill två korridorer vid Kåge och Ersmark. En av de centrala utgångarna från Skellefteå har valts bort efter samrådsskedet. • Byggnadstekniska förhållanden säga, endast sedvanligt underhåll genomförs. I kapitel 1 presenteras de projektmål som formulerats I detta kapitel beskrivs dels motiven för de bortval som gjorts, dels huvuddragen i de kvarvarande alternativens ut- Nollalternativet innebär därmed att ingen ny järnväg formning. för Norrbotniabanan och som legat till grund för arbetet med alternativgenerering. Norrbotniabanan ska på anläggs, utan tågtrafiken hänvisas till de befintli- delen genom Skellefteå bl.a. ge möjlighet till ett väl fung- ga banorna, företrädesvis Stambanan genom övre erande resecentrum och goda förbindelser med gods- Norrland. bangård och de viktigaste industrierna. Dessutom ska I framtidsplanen för åren 2004-2015 har Banverket redo- 8.1 Metod intrången i riksintressen och landskapets helhetsvärden visat ett antal planerade åtgärder för Stambanan genom begränsas. För mer information om bedömningskriterier övre Norrland, vilka kommer att genomföras innan Norr- och urvalsprocessen se PM Studerade men bortvalda al- botniabanan byggs. De kommer därmed att ingå i Noll- Kvarstående korridorsalternativ ternativ, rapport nummer 2007:16-I. alternativet. Åtgärderna omfattar bland annat bärighets- från förstudien höjande åtgärder i form av spårbyten och uppgradering Efter avslutad förstudie beslutade Banverket att utreda Korridoravgränsning till Stax 25 samt kapacitetshöjande åtgärder i form av mötesstationer och bangårdsombyggnader. I framtids- kvarstående sträckningar vidare i denna järnvägsutred- Inom en korridor kan järnvägen placeras och utformas ning. Följande kvarstod efter förstudien: planen ingår också nybyggnad av Botniabanan, upprust- på olika sätt. I järnvägsutredningen tas hänsyn till bl.a. ning av Ådalsbanan samt upprustning och nybyggnad av Västliga alternativ från Robertsfors via Burträsk miljö och terränganpassning utifrån utredningsområdets Haparandabanan, vilket kommer att påverka förutsätt- med: förutsättningar. Därför kan korridorernas bredd variera. ningarna för Norrbotniabanan. I det fortsatta järnvägsplanearbetet görs överväganden • kort säcklösning till Skellefteå C och utgång via av till exempel optimerad terränganpassning och miljö- Effekter och konsekvenser av nollalternativet beskrivs i sjukhuset. Därefter vidare mot Kåge och Ostvik. hänsyn varvid större hänsyn tas till enskilda intressen kapitel 9 Nollalternativet. än i järnvägsutredningen. För att finna avgränsningar- • västligt stationsläge i Skellefteå, utgång via sjukhuset na på korridorerna har möjliga linjedragningar studerats I idéskedet gjordes en utredning av Norrbotniaba- och vidare mot Kåge och Ostvik. i plan och profil. De kostnadsberäkningar som kommer nan enligt fyrstegsprincipen. I arbetet med förstudier- • resecentrum vid Skellefteå C, utgång via Mullberget att presenteras längre fram i processen baserar sig på na gjordes sedan en djupare analys med kompletterande och vidare mot Kåge och Ostvik. dessa linjer. Miljöpåverkan konsekvensbeskrivs för hela studier bland annat av nollplusalternativet och en ända- • resecentrum vid Skellefteå C, utgång via Hedensbyn korridoren. målsanalys. och vidare mot Kåge och Ostvik. 8.3 Fyrstegsprincipen Östliga alternativ från Robertsfors via Ånäset: 8.2 Nollalternativet Utgångspunkt för utvärderingen av fyrstegsprincipen är • via flygplatsen, Skellefteå C och vidare mot Myckle, Enligt miljöbalkens 6 kapitel, 7 § och EU:s MKB- den analys som gjordes i idéskedet, de kompletterande Kåge och Ostvik. direktiv 85/337/EG ska en miljökonsekvensbeskriv- ning innehålla ”en beskrivning av konsekvenserna av att studierna enligt ovan samt det övergripande målet lång- • via Bureå och ett E4:a nära alternativ, Skellefteå C verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd”, det siktig hållbar utveckling. och vidare mot Myckle, Kåge och Ostvik. s.k. nollalternativet. I steg ett beskrivs att endast mycket små förändringar • via Bureå och Ursviken, Skellefteå C och vidare mot kan åstadkommas i restider och i behov av transporter Myckle, Kåge och Ostvik. I miljöbalken 6 kap 12 § ges en något utförligare defini- tion av nollalternativet: ”en beskrivning av miljöförhål- genom att andra transportslag utvecklas. landena och miljöns sannolika utveckling om planen, I steg två framgår det att persontrafiken kan förbätt- programmet eller ändringen inte genomförs”. Denna ras genom att den befintliga nattågstrafiken komplet- paragraf avser MKB för planer och program och är inte teras med dagtågstrafik med moderna motorvagns- Figur 8.1.1: Karta över de alternativ som föreslogs för direkt tillämplig för projekt, som Norrbotniabanan. Det tåg. Förbättringen berör i princip enbart relationen vidare studier i förstudierna, delarna som ingick i JU 120 då torde dock stå klart att nollalternativet, även för projekt, Umeå-Boden-Luleå och får begränsad effekt, bland utredningen påbörjades. 8 Alternativ bör redovisa vilka förändringar av miljön som kan 84 8.4 Bortvalda alternativ annat eftersom restiden med bil fortfarande är avsevärt en ny järnväg längs kusten. Även miljöintrången skulle bangård öster om Skellefteå bedöms som viktig och kortare. De orter längs kusten som idag saknar person- bli lika stora som för en ny järnväg. Eftersom Nollplus- inför MKB detta kan uppfyllas med alla kvarvarande alternativ (se trafik på järnväg får inte heller någon förbättring. De för- alternativet medför obetydliga nyttor för persontrafiken förutsättningarna i PM Gods, rapportnummer BRNT ändringar som kan åstadkommas avseende busstrafiken har det avförts från vidare studier i järnvägsutredningar- 2006:37). längs Norrlandkusten är i första hand ett utökat utbud, na. Viktiga urvalsaspekter däremot kan inte restiderna förbättras. Stadsbild: Det är betydligt svårare och dyrare att För ytterligare information om analysen enligt fyrstegs- Aspekter som bedöms i urvalen utforma de mer centrala utgångarna norrut (S2 och S3) I steg två genomfördes även en kompletterande studie principen och nollplusalternativet, se slutrapporter för För de alternativ som uppfyller målen görs en avvägning från Skellefteå så att inte stora intrång görs i stadsmil- om effekterna av nya, starkare lok. Resultatet av studien Förstudie Norrbotniabanan ny järnväg Umeå - Luleå. mellan olika aspekter för att finna ett alternativ som i jön, jämfört med S1 och S4. Med en nedsänkt överdäck- visade att näringslivets transportkostnader kan minskas så hög grad som möjligt uppfyller så många mål som ad järnväg vid resecentrum kopplat till tunnel är det under en övergångsperiod. Dock visar studien att Förstudie Rapportnummer möjligt. eventuellt möjligt att lösa detta för S3, men för S2 har även om starkare lok används kommer vagnvikten på Umeå - Skellefteå BRNT 2005:05-III intrången bedömts bli alltför stora. Stambanan genom Övre Norrland att begränsas med Skellefteå - Piteå BRNT 2005:06-III För JU 120 har det under utredningsarbetet blivit tydligt att på en översiktlig nivå är de västliga och de östliga al- Boendemiljö: I centrala Skellefteå är det i huvudsak de- 500-600 ton jämfört med banor utan vagnviktsbegrän- Piteå - Luleå BRNT 2005:07-III sande backar. Även problematiken med bristande leve- ternativen relativt jämförbara när det gäller måluppfyl- taljutformningen inom korridoren som medför påtagliga ranssäkerhet för godstrafiken kvarstår på grund av att Figur 8.3.1 Rapportnummer förstudiernas slutrapporter. lelsen utifrån uppsatta mål. Banlängderna och därmed skillnader, men även korridorvalet medför vissa alterna- banan är enkelspårig. även restiderna är relativt jämförbara och påverkan på tivskiljande aspekter. miljön är på ett övergripande plan relativt likvärdig. Riksintressen och Natura 2000: Vissa korrido- I steg tre beskrivs i första