Wettbewerbsbericht 2006

Deutsche Bahn AG 2006 Kommunikation Potsdamer Platz 2 10785 Berlin

www.db.de Wettbewerbsbericht

Offi zieller Mobilitäts- und Logistikdienstleister Deutsche Bahn AG Vorwort

„Nirgendwo sonst in Europa sind so viele Wettbewerber auf den Gleisen zu fi nden.“ Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG

Die Deutsche Bahn AG hat sich im vergangenen Jahrzehnt rasant gewandelt. Ge- startet ist das Unternehmen 1994 als Zusammenschluss zweier hoch defi zitärer Staatsbahnen. Heute ist die DB AG ein global agierender Konzern, der 2005 das erfolgreichste Jahr der Firmengeschichte verbuchen konnte. Dies ist auch ein Ergebnis unserer Unternehmensstrategie, den Schienentransport für Güter und Menschen durch umfangreiche Dienstleistungen entlang der Mobilitäts- und Logistikketten zu ergänzen. Dabei ist und bleibt die Eisenbahn in Deutschland das Rückgrat des Unternehmens. Dieser Wettbewerbsbericht stellt nun dar, welchen Stand der Wettbewerb auf dem Schienennetz erreicht hat. Ein Fazit können wir an dieser Stelle ziehen: Ent- gegen eines weit verbreiteten Vorurteils nimmt der Wettbewerb hierzulande wei- ter zu. Im umkämpften Regionalverkehr hatten die Wettbewerber der DB einen Marktanteil von 13 Prozent. Im Berichtszeitraum haben sie 65 Prozent der aus- geschriebenen Zugkilometer für sich hinzugewonnen. Die Wettbewerber im Güter- verkehr haben ihren Marktanteil innerhalb eines Jahres von zehn auf jetzt 15 Pro- zent deutlich erhöht. Kurzum, die Bahnen in Deutschland betreiben ihr Geschäft in einem wett- bewerbsfreundlichen ordnungspolitischen Umfeld. Der diskriminierungsfreie Netzzugang ist konsequent umgesetzt. Mit der dritten Novelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes hat der Gesetzgeber die behördlichen Befugnisse der Regulie- rungsbehörde erheblich ausgeweitet. Er ist dabei über die europarechtlichen Standards deutlich hinausgegangen. Seit Beginn dieses Jahres ist die Bundesnetz- agentur neben den Märkten für Elektrizität, Gas, Telekommunikation und Post auch für den Eisenbahnmarkt zuständig. Damit existiert ein starker und unab- hängiger Regulierer, der seine Kompetenz, für wirksamen Wettbewerb sorgen zu können, in anderen Branchen bereits bewiesen hat. Die Marktergebnisse in Deutschland sprechen für sich. Nirgendwo sonst in Europa sind so viele Wettbewerber auf den Gleisen zu fi nden. Der Wettbewerb hierzulande funktioniert also in den bestehenden Strukturen. Wir würden es be- grüßen, wenn wir überall im europäischen Ausland annähernd das tun dürften, was unsere europäischen Wettbewerber bei uns können.

1 Impressum

Herausgeber Deutsche Bahn AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin Oliver Schumacher, Konzernsprecher (V.i.S.d.P.) Redaktion Joachim Fried, Konzernbevollmächtigter für Europäische Angelegenheiten, Wettbewerb und Regulierung Koordination Alexandra Bals, Wettbewerb und Regulierung Beratung Alexandra Weiß, Leitung Konzern-Printmedien Schlussredaktion Bettina von Gaisberg, Unternehmenskommunikation Externe Redaktion Stephan M. Götz Fotos DB AG, außer: Alexander Louvet (Interview), Michael Stähle, (S. 3, 35), SBB (S. 5), Hupac (S. 6), idea Kommuni- kation (S. 20), ecb/Claudio Hils (S. 32), studio-koslowski.de (S. 39) Gestaltung Kircher Burkhardt, Editorial & Corporate Communication GmbH, Berlin (002404) Lithografi e highlevel gmbh, digitale mediaproduktion, Berlin Druck DB Services Technische Dienste GmbH, Karlsruhe

Anregungen und Ergänzungen zu diesem Bericht bitte an [email protected]

Alle Informationen Stand März 2006

2 Markt und Wettbewerb Dynamische Entwicklung auf attraktivem Markt Marktentwicklung und neuer Rechtsrahmen 5 Trassennachfrage auf hohem Niveau 10 Schienenverkehr weiter auf Erfolgskurs 12 Positive Entwicklung im Fernverkehr 14 Dynamischer Wettbewerb im Regionalverkehr 16 Straßenpersonenverkehr unter Druck 20 Güterverkehr entwickelt sich weiter positiv 22 Deutschlands starke Boom-Branche Logistik 26

Interview

Im Dialog mit der Wissenschaft Nirgendwo sonst sind so „Mit einem ineffi zienten Verkehrssystem gibt es kein nachhaltiges Wachstum“ 29 viele Wettbewerber unterwegs, wie auf dem deutschen Schienennetz. Ordnungspolitik Öff nung der Verkehrsmärkte nach gleichen Regeln Fairer Wettbewerb bleibt zentrales Thema 33 Gleiche Bedingungen für alle unverzichtbar 34 Neuer nationaler Ordnungsrahmen 36 Marktstruktur im Visier des Kartellamts 43

Spezielle Diskussionsfelder Bewegungen im europäischen Bahnmarkt Britische Bahnreform auf dem Prüfstand 45 Solide Trassenpreise sichern Infrastruktur 48 Europäische Initiative zu ÖPNV-Reform 52 Deutschlandweites Netz von Werkstätten 53

Unternehmensübersicht 54

3 Dynamische Entwicklung auf attraktivem Markt

Ein hohes Niveau bei der Trassennachfrage und das unverändert große Interesse na tio naler wie internationaler Bahnunternehmen belegen: Der deutsche Schienenver- kehrsmarkt nimmt in punkto Marktöff nung weltweit einen Spitzenplatz ein. Angesichts der dynamischen Entwicklung und einer unterschiedlichen Regulierungspraxis in Europa stehen die Unternehmen in den einzelnen Märkten vor neuen Herausforderungen.

4 Markt und Wettbewerb

Marktentwicklung und neuer Rechtsrahmen

Die Transport- und Logistikmärkte profi tierten auch im Jahr 2005 von dem weiter wachsenden Welthandel, der EU-Erweiterung und den Fortschritten bei der europäischen Liberalisierung. Welchen Einfl uss die Regulierung auf die Eisenbahnmärkte hat, untersucht erstmals eine Studie von IBM.

Mit Marktanteilen von rund 80 Prozent im Personen- und zirka 70 Prozent im Güterverkehr ist die Dominanz der Straße weiterhin ungebrochen. Allerdings sank die Verkehrsleistung im Motorisierten Individualverkehr 2005 um 1,5 Pro- zent. Im öff entlichen Straßenpersonenverkehr war die Verkehrsleistung mit einem Minus von 0,5 Prozent rückläufi g, während der innerdeutsche Luftverkehr um 2,5 Prozent und die Schiene um 3,5 Prozent zulegte. Im Güterverkehr stieg die Verkehrsleistung auf Basis vorläufi ger Daten um insgesamt 2,7 Prozent. Das höchste Wachstum erzielte dabei mit 4,7 Prozent die Eisenbahn. Die Straße erreichte einen Leistungsanstieg von 2,5 Prozent, bei der Binnenschiff fahrt lag der Zuwachs bei 0,8 Prozent. Bei allen Verkehrsträgern sind steigende Versandweiten maßgeblich für den Leistungszuwachs verantwortlich. Dabei ist die durchschnittliche Transportweite der Eisenbahnen am stärksten gewachsen – von 279 Kilometer im Jahr 2004 auf jetzt 292 Kilometer. Andererseits ist das Güteraufkommen (in Tonnen) nach An- gaben des Statistischen Bundesamtes 2005 um 0,2 Prozent gesunken. Lediglich die Binnenschiff fahrt konnte Mengenzuwächse verzeichnen. Im Jahr 2005 haben vor allem deutlich gestiegene Energiepreise den Güter- verkehrsmarkt beeinfl usst. Durch die Lkw-Maut haben sich keine nennenswerten Verlagerungen von Fracht auf Schiene oder Binnenschiff ergeben. Laut Befragun- gen des Bundesamtes für Güterverkehr bewerten Marktteilnehmer die Höhe der Mautsätze im Allgemeinen als zu gering, um die angestrebte Verkehrsverlagerung Die Liberalisierung in Europa zu bewirken. eröff net den Verkehrsunter- Im Eisenbahngüterverkehrsmarkt hält die inter- und intramodale Wettbewerbs- nehmen neue Marktchancen. intensität auch im Jahr 2005 an – und damit auch der Preisdruck. Besonders ent- lang der aufkommensstarken Nord-Süd-Achse herrscht enormer Konkurrenzkampf unter den Bahnen. Auch der Trend zur Internationalisierung hat sich 2005 fort- gesetzt. Die Güterbahnen haben ihre europäischen Netzwerke weiter ausgebaut und erschließen zunehmend auch mittel- und osteuropäische Verkehrsmärkte. In den Logistikmärkten hat sich die Tendenz zur Größe noch beschleunigt. Zahlreiche Speditions- und Logistikunternehmen haben 2005 ihre Betriebsgröße durch Akquisitionen und Übernahmen optimiert, um mit entsprechenden Netz- werken am weltweit wachsenden Warenaustausch zu partizipieren.

Regulierung fl ankiert Liberalisierung

Die fortgeschriebene europäische Liberalisierungsagenda beschert Verkehrsunter- nehmen neue Marktchancen. Von der Öff nung für grenzüberschreitende und inner- staatliche Verkehre in den Jahren 2006 und 2007 wird zunächst der Güterverkehr profi tieren – was die Wettbewerbsintensität noch erhöht. Im Personenverkehr kommt die europäische Marktöff nung mit deutlicher Verzögerung. Voraussichtlich erst im Jahr 2010 wird es hier erste Liberalisierungsschritte geben, die jedoch

5 Intensiver Wettbewerb und der Trend zur Internationalisierung prägen den Eisenbahngüterverkehrsmarkt.

hinter dem zurückbleiben, was in Deutschland bereits heute Standard ist. Mittler- weile haben alle EU-Mitgliedstaaten formell die Umsetzung des ersten EU-Eisenbah- ninfrastrukturpakets nach Brüssel gemeldet. Es zeichnet sich allerdings bereits ab, dass die verschiedenen Umsetzungsmodelle in den einzelnen Ländern zu einer un- terschiedlichen Regulierungspraxis führen werden. Der deutsche Gesetzgeber hat die europäischen Vorgaben mit der Neufassung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) und der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) in nationales Bei der Umsetzung des Recht umgesetzt. Die neuen gesetzlichen Regelungen beziehen sich auf den diskri- EU-Pakets zeichnet sich in minierungsfreien Zugang zu Schienenwegen und erstrecken sich auch auf Bahnhöfe den einzelnen Ländern eine und Serviceeinrichtungen wie Abstellgleise, Tankstellen oder Ladestraßen. unterschiedliche Regulie- rungspraxis ab. Erste Erfahrungen mit europäischer Eisenbahnregulierung

Ein zentrales Instrument der EU, die Marktöff nung durchzusetzen, ist die verbind- liche Einführung von nationalen Regulierungsbehörden in den einzelnen Mitglied- staaten. Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG verpfl ichtet alle EU-Staaten, eine unabhängige Regulierungsstelle einzurichten, die den diskriminierungsfreien Zu- gang zur Schieneninfrastruktur sicherstellen und mögliche Konfl ikte zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Netzbetreiber lösen soll. In Deutschland hat die Bundesnetzagentur Anfang 2006 diese Aufgabe vom Eisenbahn-Bundesamt übernommen. Neben den Eisenbahnen reguliert sie auch die Strom- und Gasnetze sowie die Post- und Telekommunikationsmärkte. Die Eigenschaft der Infrastruktur als natürliches Monopol macht eine solche Regulierung insbesondere mit zunehmender Marktöff nung erforderlich. Im Interesse der zugangsberechtigten Nutzer ist es zum einen Aufgabe der Regulie- rungsstelle, dem Infrastrukturbetreiber Anreize zur diskriminierungsfreien und kosteneffi zienten Bereitstellung seiner Leistungen zu geben. Umgekehrt sollte der Regulierer den Infrastrukturbetreiber bei der Sicherung langfristig stabiler und planbarer Zugangsentgelte unterstützen, auf die dieser angesichts einer langen Amortisationsdauer und hoher Auslastungsrisiken angewiesen ist. In Ergän- zung zu dem seit 2002 regelmäßig erhobenen Liberalisierungsindex Bahn hat IBM Business Consulting Services der Eisenbahnregulierung in Europa nun eine eigene Studie gewidmet. Basierend auf einer Erhebung bei 60 Regulierungsstellen, Markt- teilnehmern und weiteren Experten wurde untersucht, wie die EU-Mitgliedstaaten

6 Markt und Wettbewerb

sowie die Schweiz und Norwegen die Vorgaben des Artikels 30 umgesetzt haben. Gegenstand der Studie war die institutionelle Ausgestaltung der Regulierungs- stellen, nicht aber eine Wertung verschiedener Regulierungsmethoden. Als Maßstab wurde eine Reihe von Best-Practice-Kriterien für eine effi ziente Regulierungsstelle verwendet. Diese beruhen auf anerkannten Grundsätzen wie zum Beispiel Unabhängigkeit, Fachkompetenz sowie Verantwortung und adäquate rechtliche Mittel zur Durchsetzung von Entscheidungen. Sie werden ergänzt um praktische Erfahrungswerte, wie zum Beispiel eine transparente, objektive Arbeitsweise, kompetente Mitarbeiter und nicht zuletzt ein Selbstverständnis der Behörde als kundenfreundlicher Dienstleister, der gut erreichbar ist und öff entlich über seine Entscheidungen und Arbeitsweisen berichtet.

Zusammenhang zwischen Marktöff nung und Regulierungsmodell

Es wurden drei typische Organisationsformen identifi ziert. Im Modell Ministerium existiert keine eigenständige Regulierungsstelle, sondern das zuständige Verkehrs- ministerium lässt sich in der Regel durch ein Gremium, das nur bei Bedarf zusam- menkommt, in Regulierungsfragen beraten. Zwölf der untersuchten Länder zählen zu dieser Kategorie und erfüllen damit lediglich das Mindestmaß der gesetzlichen Vorgaben. Sieben Länder werden dem Modell Eisenbahnamt zugeordnet, bei dem die Regulierungsaufgaben einer klassischen Eisenbahnbehörde übertragen wurden, die sich ansonsten mit technischen und sicherheitsrelevanten Aspekten befasst. Eine besondere Regulierungsbehörde mit spezialisierten und entschei-

Schlagkräftige Regulierungsstellen bei fortgeschrittener Marktöff nung Der Fortschritt der Liberalisierung in den Eisenbahnmärkten spiegelt sich in der Ausgestaltung der Regulierungsstellen wider.

Grad der Marktöff nung 2004 Organisation der Regulierungsstellen 2006

Marktöff nung im Zeitplan Besondere Regulierungsbehörde Verzögerte Marktöff nung Eisenbahnamt Anfänge der Marktöff nung Ministerium

Quelle: Vergleich der Regulierung des Eisenbahnnetzzuganges in den EU-25 Ländern, der Schweiz und Norwegen, IBM Business Consulting Services 2006

7 dungsbefugten Mitarbeitern gibt es nur in sechs Staaten. Aus dieser Gruppe kommen laut IBM insbesondere Deutschland, Österreich und Großbritannien dem Best-Practice-Ansatz am nächsten. Dies sind zugleich die Länder, in denen bereits nennenswerte praktische Erfahrungen mit der Eisenbahnregulierung vorliegen. Ein Vergleich dieser Ergebnisse mit dem Liberalisierungsindex Bahn 2004 zeigt, dass gerade die Staaten mit fortgeschrittener Marktöff nung ihre Regulierungs- stellen besonders schlagkräftig ausgestattet haben. Die Zahl der Konfl iktfälle in diesen Ländern ist dabei keineswegs Zeichen schlecht funktionierenden Wett- bewerbs, sondern im Gegenteil Beweis der dynamischen Marktentwicklung. Um- gekehrt sind in anderen Ländern wenige bis keine Konfl iktfälle zu verzeichnen, gerade weil hier ein Marktzugang zum Teil noch gar nicht möglich ist – und somit auch keine Konfl ikte entstehen können. Die dort meist gewählten „schwachen“ Regulierungsmodelle vermögen an dieser Situation kaum etwas zu ändern, da sie potenziellen Newcomern keine Anlaufstelle bieten.

Deutschland besonders streng reguliert

Dass Deutschland hinsichtlich der Regulierungsintensität des Eisenbahnsektors einen Spitzenplatz in Europa einnimmt, lässt sich belegen: Zum einen hat der deutsche Gesetzgeber die Regulierungsbehörde mit der Novelle von AEG und EIBV mit erheblichen Eingriff sbefugnissen ausgestattet, die teilweise deutlich über die EU-Forderungen hinausgehen. Zum anderen profi tiert die Bundesnetz agentur bei der Übernahme ihrer neuen Aufgabe davon, dass die Öff nung des deutschen Schie- nennetzes bereits mit der Bahnreform 1994 begann. Etliche Mitarbeiter des zu- nächst zuständigen Eisenbahn-Bundesamts sind zum neuen Regulierer gewechselt, sodass dieser auf gewachsene Strukturen und Praxiserfahrungen zurückgreifen kann. Hinzu kommen eigene Erfahrungen der Netzagentur mit der Regulierung ande- rer Sektoren (Telekommunikation, Post, Energie). Zwar lassen sich die dortigen Regu- lierungsmethoden nur bedingt auf den Eisenbahnsektor übertragen, doch bestimmte Muster der Marktliberalisierung weisen deutliche Parallelen auf.

Regulierungsbehörde muss mit Augenmaß vorgehen

Die spezifi schen Erfahrungen aus anderen Netzindustrien kommen in der Beurtei- lung durch die von IBM befragten Stellen zum Tragen: Der deutschen Regulie- rungsbehörde wird von den Eisenbahnverkehrsunternehmen eine gute Erreichbar- keit und verlässliche Kommunikation bescheinigt. Ihre Arbeitsweise und Entscheidungen werden als transparent angesehen. Positiv wird auch angemerkt, dass die Agentur nach Corporate-Governance-Regeln geführt wird und regelmäßig über Beschlüsse und laufende Verfahren informiert. Ob die von der Studie nicht erfasste Qualität der auf der neuen Gesetzeslage basierenden Regulierungsentscheidungen diese positiven Eindrücke bestätigt, wird sich freilich erst im Laufe der kommenden Monate herausstellen. Angesichts der weit reichenden gesetzlichen Befugnisse ist insbesondere die Gefahr einer Überregulierung zu vermeiden, die letztlich dem gesamten Markt schaden würde. Erste Erfahrungen lassen aber darauf hoff en, dass die Bundesnetzagentur hier pragmatisch vorgeht und die ihr zur Verfügung gestellten Mittel mit Augenmaß anwendet.

8 Markt und Wettbewerb

Regulierung des Netzzugangs in Deutschland besonders intensiv Ergebnisse einer aktuellen Studie zum Vergleich der Regulierung des Eisenbahnnetzzugangs in den 25 EU-Staaten, der Schweiz und Norwegen.

1) fragen befassen? 3) 2) (Quelle: EU) Wo ist die Regulierungsstelle organisatorisch angesiedelt? Prüft die Regulierungsstelle Schienennetz-Nutzungs- bedingungen umfassend? Muss die Regulierungsstelle Ermittlungen auf Antrag eines EVU durchführen? Können neben ex-post auch ex-ante Entscheidungen gefällt werden? Schienennetz in Tsd. km (Quelle: UIC) Anzahl lizensierte EVU Sind Entscheidungen trotz Widerspruch/Klage sofort vollziehbar? Kann die Regulierungsstelle Zwangsmittel einsetzen? Liegen Fachkompetenz und Entscheidungsverantwortung für Regulierungsfragen in einer Hand? Wie viele Mitarbeiter beschäftigen sich mit Eisenbahnregulierung? Sind darunter Experten, die sich hauptamtlich mit Regulierungs Österreich 5,7 15 RB ++––++10 + Belgien 3,5 5 MI +–+++–6 – Schweiz 3,0 44 EA –++––+7 – Tschechien 9,5 17 EA –++–++4 + Deutschland 36 361 RB ++++++464) + Dänemark 2,4 25 MI –––+–+5 – Estland 1,0 28 MI ++––+–6 – Griechenland 2,4 4 MI +–––––0 – Finnland 5,8 1 MI –+––––0 – Frankreich 29 4 MI +–––––7 – Großbritannien 17 54 RB +–++++35 + Ungarn 7,7 6 EA –––+++9 – Irland 2,0 1 MI ––––––0 – Italien 16 40 RB ++++–+10 + Litauen 1,8 1 MI –+––––8 – Luxemburg 0,3 2 MI ––––––0 – Lettland 2,3 9 RB ++––++3 + Niederlande 2,3 16 RB +++–++10 + Norwegen 4,0 6 MI * – **+–5 * Polen 20 60 EA ++––++10 + Portugal 3,0 2 EA *****+ ** Schweden 9,9 15 EA +–+––+8 + Slowenien 1,2 1 MI + **–+–** Slowakei 3,7 18 EA +++–++12 – Spanien 13 3 MI ++––––6 – 1) Eisenbahnverkehrsunternehmen; 2) d.h. Prüfung von Entscheidungen bzw. Maßnahmen des Infrastrukturbetreibers vor (ex-ante) oder nach (ex-post) deren Inkrafttreten bzw. Anwendung; 3) ohne aufschiebende Wirkung; 4) derzeit 21 Mitarbeiter, kurzfristige Erweiterung um 25 Stellen ist geplant + Kriterium erfüllt; – Kriterium nicht erfüllt bzw. nicht eindeutig erfüllt; * keine Angaben RB=besondere Regulierungsbehörde, EA=Eisenbahnamt, MI=Ministerium

Quelle: Vergleich der Regulierung des Eisenbahnnetzzugangs in den EU-25 Ländern, der Schweiz und Norwegen, IBM Business Consulting Services 2006

9 Die Attraktivität des deutschen Marktes spiegelt sich auch in der steigenden Anzahl konzernexterner Betriebsleistungen.

Trassennachfrage auf hohem Niveau

Der Trend zu kontinuierlich wachsenden Betriebsleistungen konzernexterner Eisenbahnverkehrsunter- nehmen auf dem deutschen Schienennetz setzt sich ungebremst fort. Gleichwohl ließen sich auch im Fahrplan 2006 nahezu alle Kundenwünsche bei der Trassenvergabe realisieren.

Die Betriebsleistung konzernexterner Bahnen auf dem Streckenabschnitte in Betrieb. Der Anteil konzern- Netz der DB wuchs im Jahr 2005 erneut um knapp ein externer Trassen an den Gesamtanmeldungen liegt Viertel – wie schon im Jahr 2004. Mit 109,8 Millionen im Fahrplanjahr 2006 bereits bei 21,2 Prozent. Trassenkilometern ist sie gegenüber 1998 auf das Insgesamt ließen sich 101 Trassenanmeldungen aus Achtfache gestiegen. folgenden Gründen nicht realisieren: Wegen der Totalsperrung auf der Strecke Berlin – Zusatznachfrage durch WM und neue Strecken Rostock (Lalendorf Ost – Kavelstorf) und daraus re- sultierender Umleitungen über den Streckenabschnitt Die Zahl der Trassenanmeldungen konzernexterner Schwaan – Güstrow – Lalendorf Ost konnte DB Netz in Bahnen zum Jahresfahrplan 2006 stieg gegenüber 28 Fällen kein und in 20 Fällen nur ein eingeschränktes dem Vorjahr von 8.707 auf 10.310 (plus 18,4 Prozent). Trassenangebot abgeben. Fahrplankonstrukteure infor- Trotz dieser deutlichen Zunahme konnte DB Netz bis mierten die Kunden hierüber rechtzeitig vor Abgabe auf 101 Fälle alle Trassenwünsche erfüllen oder im der Trassenanmeldungen, damit sie dies bei ihrer Pla- Koordinierungsverfahren einvernehmliche Lösungen nung berücksichtigen konnten. Da es seitens eines Ei- fi nden. Die steigende Anzahl realisierter konzern- senbahnverkehrsunternehmens nicht möglich oder ge- externer Trassenanmeldungen belegt die Attraktivität wünscht war auszuweichen, musste der Netzvertrieb des deutschen Marktes sowie Fairness und Diskriminie- die Anmeldungen ablehnen. rungsfreiheit im Netzvertrieb. Alle Eisenbahnverkehrs- In 53 Fällen ließen sich die Trassenwünsche von unternehmen (einschließlich der DB) meldeten für den Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgrund der Unver- Jahresfahrplan 2006 insgesamt 48.617 Trassen an – einbarkeit mit anderen Anmeldungen nicht realisieren ein Plus von 4,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. (26 Fälle im Hamburger Raum und 27 Fälle auf der Ein Grund für diesen Anstieg ist die erhöhte Verkehrs- Relation Elmshorn – Westerland). Das eingeleitete nachfrage durch die Fußballweltmeisterschaft. Zudem Koordinierungsverfahren führte zu keiner einvernehm- gehen mit dem Berliner Nord-Süd-Tunnel und der lichen Lösung zwischen den Beteiligten. DB Netz ent- Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt (– München) schied daher nach den für die Fahrplanperiode 2006 im Sommer 2006 attraktive und leistungsfähige gültigen Konstruktionsprioritäten der allgemeinen

10 Markt und Wettbewerb

Geschäftsbedingungen für die Nutzung der Eisenbahn- Konzernexterne Bahnen legen kontinuierlich zu infrastruktur. Die Off enheit des deutschen Schienennetzes kommt eindrucksvoll DB Netz informierte das Eisenbahn-Bundesamt als in den beständigen Wachstumsraten konzernexterner Bahnen zum Ausdruck. (Angaben in Millionen Trassen-Kilometer, Wachstums- damals zuständige Regulierungsbehörde gemäß der raten in Prozent) Meldepfl icht nach § 14 d Nr. 1 AEG über die beabsich- tigte Ablehnung der Trassenanmeldungen. Daraufhin 120 109,8 +25% eröff nete die Regulierungsbehörde in sechs Fällen ein 100 87,8 Netzzugangsverfahren. Die DB Netz legte Rechtsmittel +25% ein, und das Verwaltungsgericht Köln hob im Rahmen 80 70,3 eines Eilverfahrens die Anordnungen der Regulierungs- +40% 60 50,1 behörde (EBA) wegen off ensichtlicher Rechtswidrigkeit 39,0 +28% auf. Auch eine Beschwerde des EBA beim OVG Münster 40 26,0 +50% führte zu keiner anderen Entscheidung. Zwischen- 20,4 13,3 +27% zeitlich erarbeitete DB Netz gemeinsam mit den betrof- 20 +53% fenen Eisenbahnverkehrsunternehmen alternative 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Lösungen – beispielsweise durch Änderung des Start- bahnhofs. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen nutzen Veränderung gegenüber Vorjahr; Quelle: eigene die entsprechenden Trassen bereits seit Inkrafttreten des Fahrplans 2006. 2006 nahezu alle Trassenanmeldungen realisierbar Fahrplan 2006 doppelt konstruiert Obwohl die Anzahl der Anmeldungen konzernexterner Bahnen im Vergleich zu 2003 um 61 Prozent gestiegen ist und 2006 eine neue, komplexe Infrastruktur in Betrieb geht, ist der Anteil der nicht oder Der Netzfahrplan ist ein sehr komplexes System, das nur teilweise realisierbaren Trassen weiterhin sehr gering. auf vielfältige Wechselwirkungen Rücksicht nimmt. Die Fahrpläne müssen den Trassenwünschen der Eisen- 48.617 50.000 46.045 46.782 46.283 bahnverkehrsunternehmen, der zur Verfügung stehen- den Infrastruktur und den hohen Qualitätsanforderun- 40.000 39.642 39.139 37.576 38.307 gen gerecht werden.

Der hierfür notwendige Abstimmungsprozess mit 30.000 ausführlichen Koordinierungsgesprächen dauerte von April bis Mai. Die erarbeiteten Lösungen tragen den 20.000 2,1% 1,9% unterschiedlichen Kundenanforderungen Rechnung. Da- 1,1% 1,3% bei standen die Trassenkonstrukteure vor einer beson- 10.000 deren Herausforderung: Sie erstellten den Fahrplan in 6.403 7.643 8.707 10.310 weiten Teilen gleich zweifach, da sich im Mai 2006 mit 2003 2004 2005 2006

Inbetriebnahme mehrerer Neubauabschnitte und durch Anmeldungen konzernexterner Bahnen Anmeldungen Deutsche Bahn zusätzliche Züge für die Fußballweltmeisterschaft um- Anteil nicht zustande gekommener Trassen konzernexterner Bahnen fangreiche Änderungen ergeben. Quelle: eigene Wie bereits in den vorausgegangenen Jahren prüfte DB Netz auf Wunsch der Kunden die Machbarkeit der gewünschten Fahrplanlagen schon im Vorfeld und er- möglichte dadurch qualifi zierte Trassenanmeldungen.

11 Del dit loreet ametum etum quipit lor sendionum ipit delisi bla feugait prat. Non ent lut la conum vel ipis nostru.

Unter den Konkurrenten im deutschen Personenverkehrsmarkt hat sich die Schiene gut behauptet.

Schienenverkehr weiter auf Erfolgskurs

In einem gegenüber 2004 schwächer gewachsenen Gesamtmarkt konnte der Schienengüterverkehr 2005 weiter wachsen und seinen Marktanteil auf gut 16 Prozent ausbauen. Beim Personenverkehr legte die Schiene in einem schrumpfenden Markt zu. Sie profi tierte dabei von steigenden Kraftstoff preisen.

Das reale Bruttoinlandsprodukt nahm 2005 in Deutsch- damit bereits im sechsten Jahr in Folge. Wie schon in den land um 0,9 Prozent zu – und damit deutlich schwä- Vorjahren ist der Rückgang maßgeblich auf die negative cher als im Vorjahr (1,6 Prozent). Gründe für das Entwicklung im MIV (minus 1,5 Prozent) zurückzu- geringe Wachstum waren unter anderem die immer führen. Hauptursachen waren stagnierende Realeinkom- stärker zurückgehenden Bauinvestitionen und beson- men und ein ebenso stagnierender Konsum. Zudem ders der auf Vorjahresniveau verharrende Verbrauch bremsten nochmals stark gestiegene Kraftstoff preise die privater Haushalte. Die Bürger mussten durch die aber- Nachfrage des MIV und kamen der Schiene zugute, die malige Ölverteuerung einen noch größeren Teil ihres ihre Verkehrsleistung um 3,5 Prozent gegenüber dem verfügbaren Einkommens für Energieausgaben aufwen- Vorjahr steigern konnte. Die Schiene hat damit ihren An- den und hielten sich auch wegen der Unsicherheit über teil am Gesamtmarkt auf neun Prozent ausgebaut. den politischen Kurs mit dem Konsum zurück. Die Nachfrage im Öff entlichen Straßenpersonenver- Positive Faktoren für die Wirtschaftsentwicklung kehr ging um etwa 0,5 Prozent zurück. Diese Entwick- waren hingegen vor allem die durch eine robuste lung beruht überwiegend auf der gesunkenen Verkehrs- Weltkonjunktur gestützte Exportwirtschaft sowie leistung im Gelegenheitsverkehr mit Bussen. Hingegen gestiegene Ausrüstungsinvestitionen. stieg die Nachfrage im Linienverkehr, insbesondere bei Straßen- und U-Bahnen, leicht an. Im innerdeutschen Schienenpersonenverkehr baut Marktanteile aus Luftverkehr nahm die Verkehrsleistung 2005 zu; die Nachfrage lag gut 2,5 Prozent über der des Vorjahres. Der deutsche Personenverkehrsmarkt umfasst den Damit haben sich die innerdeutschen Linien weniger Motorisierten Individualverkehr (MIV), die Schiene, dynamisch entwickelt als der internationale Luftver- den Öff entlichen Straßenpersonenverkehr inklusive kehr. Die Nutzerkosten sind bei einigen Fluggesell- Straßen- und U-Bahnen (ÖSPV) sowie den inner- schaften stark angestiegen – vor allem wegen der deutschen Luftverkehr. Die Verkehrsleistung (in Mehrkosten für Kerosin. Dieser Eff ekt ist allerdings Personen-Kilometern) ging 2005 in diesem Gesamt- nicht immer erkennbar: Einige Billigfl uggesellschaften markt um etwa ein Prozent zurück.1 Nach Berechnun- kommunizieren weiterhin niedrige Preise, verringern gen der DB AG schrumpft der Personenverkehrsmarkt jedoch die betreff enden Kontingente.

12 Markt und Wettbewerb

Güterverkehrswachstum etwa halbiert Schiene baut im Personenverkehr Marktanteil aus Im Vergleich zu 2004 abgeschwächte positive Impulse Wirtschaftliches Umfeld: Kaum positive Impulse. (Veränderung aus dem wirtschaftlichen Umfeld führten im Berichts- zum Vorjahr in Prozent) jahr zu einem gebremsten Anstieg der Verkehrsleistung im deutschen Gesamtmarkt (Schiene, Binnenschiff - Erwerbstätige* 0,4 –0,3 Verfügbares Einkommen fahrt, Rohrleitungen und Straße2). Mit etwa 2,7 Pro- 2,2 1,4 – nominal zent hat sich das Wachstum auf Basis vorläufi ger Privater Verbrauch – real 0,6 0,0 Daten gegenüber dem Vorjahr (5,9 Prozent) nahezu halbiert. Kraftstoff preis – nominal 4,4 8,1 Nach einem Anstieg um 8,2 Prozent im Jahr 2004 2004 2005** nahm die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr im Berichtsjahr um 4,7 Prozent zu. Somit konnte die Modal Split: Schiene und ÖSPV steigern erneut ihre Marktanteile Schiene stärker wachsen als alle anderen Verkehrsträ- zu Lasten des MIV. (Angaben in Prozent, Basis: Verkehrsleistung, ger und ihren Marktanteil im dritten Jahr in Folge aus- Werte gerundet) bauen. Bei den konzernexternen Bahnen in Deutsch- 8,2 8,3 8,6 9,0 100 land beschleunigte sich der Verkehrsleistungsanstieg 1,0 1,1 1,1 1,1 auf rund 55 Prozent. Ihr Marktanteil im Schienengüter- 80 verkehr hat sich damit weiter erhöht und liegt mittler- 60 82,2 81,7 81,3 80,9 weile bei etwa 15,1 Prozent. 40

Im Straßengüterverkehr stieg die Verkehrsleistung 20 nach 4,8 Prozent im Vorjahr nur um geschätzte 8,7 8,9 9,0 9,0 20022003 2004 2005** 2,5 Prozent. Gründe für das gebremste Wachstum sind auch hier schwächere Impulse aus dem wirtschaft- Schiene Luft MIV ÖSPV lichen Umfeld. Die Verkehrsleistung ausländischer Lkw * neue Defi nition ab 2005, z.B. inklusive „Ein-Euro-Jobs“, ** vorl. Ist wuchs erneut deutlich stärker als die der deutschen Quellen: Statistisches Bundesamt und eigene Wettbewerber, und sie bauten ihren Marktanteil weiter aus. Wettbewerbs- und Preisdruck blieben sowohl intra- als auch intermodal hoch. Schiene baut im Güterverkehr Marktanteil aus Die Binnenschiff fahrt hat im Berichtsjahr mit einem Wirtschaftliches Umfeld: Leichte Verschlechterung gegenüber Leistungsanstieg um 0,8 Prozent nach 2004 (plus 9,5 Vorjahr. (Veränderungen zum Vorjahr in Prozent)

Prozent) nur leicht zugenommen. Nach teils kräftigen Verarbeitendes Gewerbe 3,1 3,9 Wachstumsraten in der ersten Jahreshälfte durch den anhaltenden Aufholprozess nach dem Niedrigwasser im Automobilindustrie 4,0 4,0 Jahr 2003 schwächte sich die Entwicklung in der Bin- Rohstahl (in Tonnen) 3,6 –4,0 nenschiff fahrt in den Folgemonaten jedoch deutlich ab. Neben nachlassenden Impulsen aus dem Umfeld wurde Bauinvestitionen –2,3 –3,4 das Ergebnis vor allem durch die ausgeprägte Niedrig- 2004 2005* wassersituation im letzten Quartal belastet.

Modal Split: Schiene legt zu Lasten des Binnenschiff s und der 1) Bei Berücksichtigung der Revision der DIW-Fahrleistungsbe- Straße zu. (Angaben in Prozent, Basis: Verkehrsleistung, Werte rechnung verläuft die Nachfrageentwicklung im MIV und damit gerundet) auch im Gesamtmarkt ab 1994 positiver, als vor der Neuberech- nung in der offi ziellen Statistik ausgewiesen. Aufgrund mehrerer 100 15,0 15,5 15,8 16,1 methodischer Schwächen bei der Ermittlung der Fahrleistungen 80 durch das DIW werden hier noch die nicht revidierten Werte zu 60 Grunde gelegt. 69,5 70,3 69,6 69,5 2) Straße inklusive Verkehrsleistungen deutscher Lkw im Nahbe- 40 reich und ohne Kabotageverkehre ausländischer Lkw im Inland. 20 12,6 3,0 11,3 3,0 11,7 3,0 11,4 3,0 2002 2003 2004 2005*

Schiene Binnenschiff Straße Rohrleitungen

*Schätzung, Quellen: Statistisches Bundesamt, Kraftfahrt-Bundesamt und eigene

13 Immer mehr Fahrgäste nutzen die Fernverkehrsangebote der Deutschen Bahn.

Positive Entwicklung im Fernverkehr

Mit einem Wachstum der Verkehrsleistung von 4,1 Prozent konnte DB Fernverkehr die positive Entwicklung fortsetzen. Wesentliche Gründe hierfür sind unter anderem attraktive Angebote sowie gezielte Marketingmaßnahmen der Bahn.

DB Fernverkehr legte 2005 abermals zu: Nacht- und das Wachstum der Verkehrsleistung pro Betriebsleis- Autoreisezüge eingerechnet, stieg die Verkehrsleistung tung sogar fast sieben Prozent. Mit rund 224 Personen- auf 33,6 Milliarden Personen-Kilometer (2004: 32,3 Kilometern je Trassen-Kilometer erreichte DB Fernver- Milliarden). Das Wachstum fi el mit 4,1 Prozent noch kehr 2005 den höchsten Wert seit der Bahnreform. stärker aus als im Vorjahr (2,2 Prozent). Berücksichtigt Diese Kennzahl ist für Vergleiche geeigneter, da sich man die Schwankungen des Angebotsvolumens, beträgt das Zugangebot im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr immer wieder ändert. Für die positive verkehrliche Entwicklung sind meh- DB Fernverkehr steigert Verkehrsleistung rere Faktoren verantwortlich. Einige bedeutende Aus- Die Betriebsleistung berücksichtigt, ergibt sich sogar eine baumaßnahmen der vergangenen Jahre tragen erste neue Bestmarke. (Angaben für Verkehrsleistung in Milliarden Früchte. So haben die Neu- und Ausbaustrecken Köln – Personen-Kilometer) Rhein/Main und Hamburg – Berlin zu kräftigen Zu- wächsen geführt. Im Korridor zwischen Köln und dem 36,2 35,3 Rhein/Main-Gebiet ist die Verkehrsleistung des Fern- 33,2 33,6 35 31,6 32,3 verkehrs seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstre- 30 cke im Dezember 2002 um fast 20 Prozent gestiegen. Die Verkehrsleistung zwischen Hamburg und Berlin 25 219 224 213 210 nahm sogar um 29 Prozent zu – und dies schon im ers- 20 206 204 ten Jahr nach Inbetriebnahme der Ausbaustrecke. 15 Die DB hat sicher auch von den hohen Preisen an den 10 Tankstellen profi tiert, obwohl sie als großer Energie- 5 verbraucher selbst auch unter den gestiegenen Kraft- 2000 2001 2002 2003 2004 2005 stoff kosten leidet. Doch viele Reisende sind nicht nur wegen hoher Benzinpreise auf die Bahn umgestiegen. Verkehrsleistung Verkehrsleistung je Betriebsleistung (in Pkm/Trkm) Vielmehr wirken auch die Marketing- und Preismaßnah- Quelle: eigene men im Fernverkehr. Durch Sonderaktionen werden

14 Markt und Wettbewerb

Verkehrsleistung und Erlöse wachsen Schnellfahrstrecke erhöht Wachstumsdynamik Auch 2005 legte DB Fernverkehr bei Verkehrsleistung und Fahr- Die Verkehrsleistung im Fernverkehr ist seit der Inbetriebnahme gelderlösen zu. Die spezifi schen Fahrgelderlöse lagen jedoch noch der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main in diesem Korridor immer unter dem Höchstwert von 2002. (Angaben für Tageslinien- um 19 Prozent gewachsen. verkehr125 DB Fernverkehr in Prozent, Index 100 = 1998) (Angaben in Millionen Personen-Kilometer)

120 +19% 3.000 2.748 115 2.583 2.312 2.500 921 110 915 2.000 910 105 1.500 100 1.000 1.668 1.827 1.402 95 500 19981999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2003 2004 2005

Verkehrsleistung je Betriebsleistung (Pkm/Trkm) durchschnittlicher Erlössatz (Euro-Cent/Pkm) Rheintalstrecken SFS Köln – Rhein/Main Quelle: eigene Quelle: eigene

dabei immer mehr Fahrgäste auf die Bahn aufmerksam, und Berlin an. Damit kommt es zu der interessanten die sonst nur selten oder gar nicht mit der Bahn reisen. Situation, dass drei Fernverkehrszüge verschiedener Bei einigen Spezialangeboten betrug die Mehrverkehrs- Bahnunternehmen (Connex, Arriva und Deutsche quote fast 60 Prozent. Bahn) innerhalb von acht Minuten den Leipziger Ebenso erfolgreich war DB Fernverkehr bei den Hauptbahnhof in Richtung Berlin verlassen. Wegen Stammkunden. Der BahnCard-Bestand stieg 2005 ge- der Konkurrenz durch die Vogtlandbahn befürchtet genüber 2004 um rund zehn Prozent. Die stärkste Stei- man bei Connex bereits einen Fahrgastrückgang gerung war dabei mit einem Plus von fast 30 Prozent zwischen Leipzig und Berlin. So sei es auf lange Sicht bei der Mobility BahnCard 100 zu verzeichnen. Auch kaum möglich, den geringer ausgelasteten Abschnitt die Einführung des Bonusprogramms bahn.bonus zum Gera – Leipzig zu erhalten. 1. September 2005 trug zur positiven Entwicklung der Nach Schätzungen der Deutschen Bahn konnten Verkehrsleistung und der Erlöse bei. die Wettbewerber im vergangenen Jahr kaum Zuwachs bei der Verkehrsleistung im Fernverkehr verzeichnen – Arriva steigt in Fernverkehr ein trotz des neuen Angebots der Vogtlandbahn und entge- gen der Entwicklung bei DB Fernverkehr. Hierfür Ein weiteres Bahnunternehmen ist im vergangenen spricht auch, dass Connex erneut Zugläufe und Ver- Jahr in den deutschen Fernverkehr eingestiegen: die kehrstage geändert hat. Im Fernverkehr beträgt der zur britischen Arriva gehörende Vogtlandbahn. Sie Marktanteil der Wettbewerber somit weiterhin voraus- bietet ein täglich verkehrendes Zugpaar zwischen Hof sichtlich weniger als ein Prozent.

15 In der Vielfalt der Anbieter spiegelt sich die Attraktivität des deutschen Regionalverkehrs.

Dynamischer Wettbewerb im Regionalverkehr

Die Wettbewerber der Deutschen Bahn konnten im vergangenen Jahr erneut sowohl bei der Zug- als auch bei der Verkehrsleistung deutlich zulegen. Dabei betreiben andere Bahnen zunehmend auch nachfragestärkere Linien. Bemerkenswert ist der rasche Aufstieg von Abellio zu einem der wichtigsten Wettbewerber der DB.

Im vergangenen Jahr hat die DB trotz rückläufi ger und Oberstdorf oder zwischen Hamburg, Bremen und Zugleistungen ihre Verkehrsleistung im Regionalverkehr Uelzen erklären. Sobald weitere lang laufende Linien (DB Regio und DB Stadtverkehr) von 37,9 auf 38,9 Mil- wie zwischen Hamburg und Sylt oder Uelzen und liarden Personen-Kilometer steigern können. Dies ent- Göttingen in Betrieb gehen, wird sich dieser Trend spricht einem Wachstum von 2,6 Prozent. Der Rück- noch verstärken. gang der Zugleistung resultiert aus den Verlusten in Im Jahr 2005 haben Länder und Besteller im Rah- Ausschreibungen der vergangenen Jahre. So stieg der men von zwölf Ausschreibungen 22,9 Millionen Marktanteil anderer Bahnen an den bestellten Zug- Zug-Kilometer vergeben. Die Deutsche Bahn konnte leistungen (in Zug-Kilometer) bei nahezu gleichem davon lediglich drei Ausschreibungen mit einem Volu- Gesamtbestellvolumen von 11,9 Prozent 2004 auf men von jährlich 7,9 Millionen Zug-Kilometern gewin- 13,2 Prozent im Jahr 2005. nen – dies entspricht einer Erfolgsquote von 35 Pro- Für das Jahr 2006 prognostiziert die DB einen zent. DB Regio, die Rheinisch-Bergische Eisenbahn, die Marktanteil von 15 Prozent. Auch bei der Verkehrsleis- NordWestBahn und Rhenus Keolis konnten 2005 insge- tung (in Personen-Kilometer) wuchs der Anteil anderer samt 13 Verträge nach § 15 Abs. 2 AEG außerhalb Bahnen von 6,3 auf 6,8 Prozent. In den vergangenen förmlicher Vergabeverfahren abschließen. Diese Verträ- sechs Jahren sind die Wettbewerber der Deutschen ge haben anfangs ein Volumen von 40 Millionen Zug- Bahn damit jährlich um 17 Prozent bei den Zugleistun- Kilometern, wovon 34,6 Millionen Zug-Kilometer auf gen und um 23 Prozent bei den Verkehrsleistungen DB Regio entfallen. Zum Stichtag 31. Dezember 2005 gewachsen. Diese Raten belegen die Dynamik des Wett- waren sieben Teilnetze mit einem Volumen von rund bewerbs im deutschen Regionalverkehr. 23 Millionen Zug-Kilometern ausgeschrieben und eine Auch die gestiegene Verkehrsleistung je Zugleistung Vergabeentscheidung jeweils noch off en. (Personen-Kilometer je Zug-Kilometer) belegt die rasante Entwicklung der Wettbewerber. Gegenüber Einstieg in Regionalverkehr als Kapitalanlage 2001 stieg dieser Wert 2005 um fast 30 Prozent. Das enorme Wachstum lässt sich mit der Übernahme zuneh- Die im Regionalverkehr tätige Abellio hat einen fi nanz- mend nachfragestarker Linien wie zwischen München starken Partner für ihren Expansionskurs gefunden. Im

16 Markt und Wettbewerb

Juni 2005 übernahm der britische Investmentfonds 5-Stufen-Modell sichert Transparenz Star Capital Partners, hinter dem Banken wie die Royal Bank of Scotland und die spanische Santander Central Künftig sollen sich sämtliche Vergaben von Leis- Hispano stehen, 75 Prozent der Anteile an Abellio. Bis tungen im Regionalverkehr nach § 15 Abs. 2 AEG zu dieser Übernahme befand sich Abellio im Besitz der grundsätzlich am so genannten 5-Stufen-Papier kommunalen Essener Versorgungs- und Verkehrsgesell- orientieren. Das 5-Stufen-Modell garantiert die schaft. Innerhalb eines halben Jahres ist Abellio durch rechtssichere Einhaltung sämtlicher Vorgaben den Gewinn von drei Ausschreibungen mit einem Volu- des europäischen Primärrechts, die den Aufga- men von 8,7 Millionen Zug-Kilometern zu einem der benträger nach der neuen Rechtsprechung des wichtigsten Wettbewerber der Deutschen Bahn im Europäischen Gerichtshofs treff en können. Da- Regionalverkehr aufgestiegen. Das Engagement von nach müssen auch Auftragsvergaben, die nicht Star Capital Partners macht deutlich, dass der deutsche unter das Vergaberecht fallen, diskriminierungs- Regionalverkehr für Anleger ein lohnendes Geschäft frei und transparent erfolgen. Nach dem 5-Stu- darstellen kann. fen-Modell soll der Aufgabenträger grundsätzlich

Zuschläge im Regionalverkehr 1. europaweit zu Interessenbekundungen für die beabsichtigte Auftragsvergabe aufrufen, Die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) hatte mit der Übernahme 2. die Interessenbekundungen prüfen, des Regionalverkehrs auf der Marschbahn (Hamburg – 3. den oder die weiteren Verhandlungspartner Westerland) im Dezember 2005 angekündigt, dass sie diskriminierungsfrei auswählen, ab April 2006 einen Zuschlag von drei Euro je Person 4. Verhandlungen aufnehmen, auf DB-Tickets im Fernverkehr erhebt. Die NOB begrün- 5. nach Vertragsschluss die Auftragsvergabe dete diesen Schritt mit der degressiven Preiskurve von bekannt machen. DB Fernverkehr. Diese Degression war der NOB zum Zeitpunkt der Angebotsabgabe allerdings bekannt. Deshalb liegt die Vermutung nahe, dass die NOB von vorneherein einen Zuschlag auf DB-Tickets geplant Gutes Preis-Qualitäts-Verhältnis in Deutschland oder bei der Tarifergiebigkeit falsch kalkuliert hat. Letzteres ist möglich, da die NOB in ihrem Angebot Im Fahrgastmarkt bietet der deutsche Schienenperso- auf die Ausschreibung der Marschbahn mit einer deut- nennahverkehr europaweit das beste Preis-Qualitäts- lich höheren Tarifergiebigkeit gerechnet hatte als die Verhältnis. Das ergab der von IBM Business Consulting in der Ausschreibung unterlegene DB Regionalbahn Services durchgeführte Vergleich von Fahrpreisen und Schleswig-Holstein. Tarifstrukturen im Schienenpersonennahverkehr in Die Tarifvereinbarung zwischen NOB und DB macht neun europäischen Ländern. Demnach bietet Deutsch- deutlich, dass die Bahnunternehmen dennoch willens land die beste Qualität und weist infl ationsbereinigt und fähig sind, Tarifkooperationen auch ohne behörd- seit 1999 den drittgeringsten Preisanstieg (2,7 Prozent liches Eingreifen auszuhandeln. Damit kommen sie dem pro Jahr) aller Länder auf. Besonders günstig sind der gesetzlichen Gebot zur Mitwirkung an durchgehenden Studie zufolge die Preise im Freizeitverkehr auf langen Tarifen nach. Es ist folglich weder nötig, eine Tarifbe- Strecken, während die Ticketpreise im Verbundbereich hörde einzurichten, noch einen unternehmensneutralen im Vergleich zu den anderen untersuchten Ländern Einheitstarif zu etablieren. recht hoch sind.

17 Marktanteil anderer Bahnen steigt weiter an DB Regio legt bei Verkehrsleistung zu In einem nahezu unveränderten Gesamtmarkt nimmt der Die Deutsche Bahn steigert ihre Verkehrsleistung im Regional- Marktanteil von Wettbewerbern der DB stetig zu. verkehr trotz geringeren Auftragsvolumens. (Angaben in Milliar- (Zugleistungen in Millionen Zug-Kilometer) den Personen-Kilometer)

41,8 700 628 632 40,4 39,6 40,5 599 604 619 38,2 2,8 40 1,3 1,7 2,6 600 49 52 61 75 84 1,5

500 30 400 550 552 558 553 549 39,1 36,7 37,9 37,9 38,9 20 300 6,8% 200 11,9% 13,2% 6,3% 8,6% 9,9% 4,3% 8,2% 10 3,2% 3,9% 100

2001 2002 2003 2004 2005 2001 2002 2003 2004 2005*

Deutsche Bahn Wettbewerber Marktanteil Wettbewerber Deutsche Bahn Wettbewerber Marktanteil Wettbewerber Quelle: eigene * Schätzung; Quelle: Statistisches Bundesamt und eigene

Drei Bahnen gewinnen 70 Prozent aller Vergaben Wettbewerber drängen auf nachfragestarke Linien Abellio war in drei Ausschreibungen erfolgreich und avanciert Entwicklung der Verkehrsleistung je Zugleistung. (Angaben in innerhalb eines Jahres zu einer der wichtigsten Bahnen. (Erfolgs- Personen-Kilometer je Zug-Kilometer; Index 100 = 2001) quoten in Vergabeverfahren, Angaben gerundet in Prozent)

130 sonstige Bahnen 17,6 DB Regio 45,1 Hamburger 120 Hochbahn 3,9 Hessische Landesbahn 4,2 110 Arriva 4,3 Abellio 7,6 100 Connex 17,2

Zugleistungen von Bietergemeinschaften und Gemeinschaftsunternehmen 2001 2002 2003 2004 2005* wurden den Gruppen entsprechend ihrer Anteile zugerechnet. Basis: 131,7 Millionen Zug-Kilometer 1995–2005; Quelle: Statistisches Bundesamt und eigene *Schätzung; Quelle: Statistisches Bundesamt und eigene

Preise im Fahrgastmarkt und Qualität im Regionalverkehr im europäischen Vergleich Deutschland schneidet im Verhältnis am besten ab. (Preisangaben* in Euro/Kilometer, Bewertung der Qualität von 1,0 bis 4,0)

Euro/Kilometer

0,20 tendenziell besseres Preis-/ Qualitätsniveau

0,15

tendenziell schlechteres Preis-/ Qualitätsniveau 0,10

Qualität 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

Quelle: IBM Business Consulting Services; *Preise infl ationsbereinigt und über alle Relationen im Regionalverkehr

18 Markt und Wettbewerb

Weiterhin hohe Wettbewerbsintensität Vergaben im Regionalverkehr 2005.

Vergabeverfahren neuer Vertrag

Vergabe bisheriger Mio. Laufzeit im Land Verfahren Netz/Strecken Betreiber Betreiber Zug-km Beginn (Jahre) HE, Jan 05 Ausschreibung Odenwaldbahn DB Regio Vias 1,8 Dez 05 10 BW NI, Freihändige Jan 05 HB, Teilnetz Weser-Ems NordWestBahn NordWestBahn 4,1 Dez 05 12 Vergabe NW Freihändige DB-Linien im ZV Großraum Jan 05 NI DB Regio DB Regio 5,9* Jan 03 12 Vergabe Braunschweig (ZGB) NW, DB Regionalbahn Mrz 05 Ausschreibung Teutoburger-Wald-Netz Westfalenbahn 4,0 Dez 07 10 NI Westfalen Apr 05 NI Ausschreibung Leer – Grenze DB/NS DB Regio Arriva 0,1 Dez 05 15 Rheinisch- Freihändige Rheinisch-Ber- Apr 05 NW Mettmann – Kaarst Bergische 1,2 Dez 05 3 Vergabe gische Eisenbahn Eisenbahn DB-Linien im ZV Ober- Freihändige Apr 05 SN lausitz-Niederschlesien DB Regio DB Regio 2,6* Jan 05 10 Vergabe (ZVON) HE, Kahlgrund Ver- Hessische Jun 05 Ausschreibung Kahlgrundbahn 0,3 Dez 05 10 BY kehrs gesellschaft Landesbahn Freihändige DB-Linien im ZV Münster- Jun 05 NW DB Regio NRW DB Regio NRW 5,3* Dez 04 11 Vergabe land (ZVM) DB-Linien im ZV Freihändige Verkehrsverbund Jun 05 NW DB Regio NRW DB Regio NRW 3,7* Dez 04 11 Vergabe Ostwestfalen-Lippe (VVOWL) Freihändige DB-Linien im ZV Westfalen Jun 05 NW DB Regio NRW DB Regio NRW 1,6* Dez 04 11 Vergabe Süd (ZWS) DB-Linien im Nahverkehrs- Freihändige Jun 05 NW ZV Paderborn-Höxter DB Regio NRW DB Regio NRW 2,0* Dez 04 11 Vergabe (NPH) Freihändige DB-Linien im ZV Ruhr- Jun 05 NW DB Regio NRW DB Regio NRW 8,2* Dez 04 11 Vergabe Lippe (ZRL) Jun 05 NW Ausschreibung Ruhr-Sieg-Netz DB Regio Abellio 3,7 Dez 07 12 BE, Niederbarnimer Jul 05 Ausschreibung Ostbahn DB Regio 1,0 Dez 06 8 BB Eisenbahn NW, Jul 05 Ausschreibung Haller Willem NordWestBahn NordWestBahn 0,8 Dez 06 7 NI 1,0 Dez 06 12 Sep 05 NW Ausschreibung Emscher-Münsterland-Netz DB Regio NordWestBahn 0,6 Dez 06 2 Nov 05 BY Ausschreibung Dieselnetz Nürnberg DB Regio DB Regio 3,2 Dez 08 10 München – Hof/ Furth im Nov 05 BY Ausschreibung DB Regio Regentalbahn 1,8 Dez 07 10 Wald Nürnberg – Ingolstadt Nov 05 BY Ausschreibung – DB Regio 1,7 Dez 06 7 – München MV, Nov 05 SH, Ausschreibung Ostseeküste DB Regio DB Regio 3,0 Dez 07 12 HH Freihändige Nov 05 HB DB-Linien in Bremen DB Regio DB Regio 2,4* Jan 03 10 Vergabe Freihändige Nov 05 HE DB-Linien in Mittelhessen DB Regio DB Regio 2,4 Dez 06 5 Vergabe Freihändige Nov 05 BY Hof – Regensburg DB Regio DB Regio 0,5 Dez 05 12 Vergabe Freihändige Dez 05 RP Alzey – Kirchheimbolanden Rhenus Keolis Rhenus Keolis 0,2 Dez 05 9 Vergabe *Leistungsvolumen sinkt durch Abbestellungen während der Laufzeit ZV = Zweckverband Das Kriterium „Freihändige Vergabe“ beinhaltet Vergaben, die nach Direktansprache eines leistungsfähigen Interessenten in einem nicht-förmlichen Verfahren erfolgten Quelle: eigene

19 Off ene Rechtsfragen und eine angespannte Finanzlage prägen das Marktumfeld des Straßenpersonenverkehrs.

Straßenpersonenverkehr unter Druck

Treiber des Wettbewerbs im Öff entlichen Straßenpersonenverkehr sind derzeit die deutsche und die europäische Rechtsentwicklung sowie anhaltend knappe Finanzmittel der öff entlichen Hand. Hessen hält als einziges Bundesland am strikten Ausschreibungskurs fest.

Unternehmen und Aufgabenträger stehen vor immer Anforderungen an Zuschüsse zum Öff entlichen Per- neuen Herausforderungen: Sei es ein unerwartet hoher sonennahverkehr weiterhin konkretisieren. Ein seit Anstieg des Dieselpreises, die weitere Absenkung der November 2005 beim Bundesverwaltungsgericht Finanzmittel oder die zunehmende Ausschreibung von geführtes Revisionsverfahren2 könnte die Lage klären. Verkehrsleistungen. Hinzu kommen rechtliche Unsicher- Das OVG Koblenz3 hat die Wiedererteilung von heiten wie die Diskussion über zulässige Vergabe- Linienkonzessionen in einem Fall für unzulässig erklärt, mechanismen für die Leistungen. Nationale Gerichte in dem ein kommunales Unternehmen nach gängiger müssen die vom Europäischen Gerichtshof1 defi nierten Praxis Zahlungen seines Eigentümers im Rahmen des kommunalen steuerlichen Querverbunds erhielt. Dieses Urteil schränkt die Möglichkeiten für die Kommunen Kommunale Unternehmen legen am stärksten zu zur Vergabe von Verkehrsleistungen an eigene Unter- Ausschreibungsergebnisse 2004/2005: Auch internationale nehmen ein. In die gleiche Richtung geht die Recht- Konzerne gewinnen deutlich. (Angaben in Tausend Nutzwagen- sprechung des Europäischen Gerichtshofs zu den kilometer) Anforderungen an die Auftragsvergabe durch Kommu- 6.000 nen an eigene Unternehmen ohne Wettbewerb. Hier- 4.000 durch erhöht sich auch für kommunale Verkehrsunter- 5.875 5.163 2.000 1.954 nehmen der Druck zu unternehmerischen Lösungen im städtischen Verkehr. –2.074 –2.000 Die Bildung von Bestellerorganisationen infolge der Trennung von Aufgabenträgerschaft (Besteller) und –4.000 –10.311 –6.000 Eigentum an Verkehrsunternehmen (Ersteller) hat die

–8.000 Marktöff nung weiter forciert. Über den Weg der Aus- schreibung von Verkehrsleistungen sind in Deutschland –10.000 DB Stadtverkehr Kommunal Landeseigen International Privat bislang rund 46 Millionen Nutzwagen-Kilometer verge- ben worden. Besonders zahlreiche Leistungsausschrei- Quelle: eigene bungen gibt es derzeit in Hessen, in Schleswig-Holstein

20 Markt und Wettbewerb und in einigen Landkreisen Bayerns. Erstausschrei- kann. Zu Beginn der großen Ausschreibungswelle 2004 bungen sind hier mit einem drastischen Preisverfall haben vor allem kommunale Verkehrsunternehmen von 20 bis 30 Prozent verbunden. niedrigpreisige Angebote unterbreitet. So bekam zum Beispiel die Kraftverkehr Kinzigtal in Bad Hersfeld den Hessen weiter auf eigenem Weg Zuschlag zu einem Preis, der 25 Prozent unter dem An- gebot des Altbetreibers lag und 15 Prozent unter dem Als einziges Bundesland hat sich Hessen bereits 1998 der DB Stadtverkehr. Im Ergebnis ist inzwischen ein langfristig für eine ausschließliche Vergabe der Ver- Strafverfahren gegen die verantwortlichen Manager kehrsleistungen in off enen Ausschreibungsverfahren anhängig, in dem diesen unter anderem vorgeworfen entschieden. Mittlerweile wird deutlich, wie sich dies wird, bewusst zu niedrig kalkuliert zu haben. Die Ge- auf den Verkehrsmarkt auswirkt. Die Gesellschaften im fahren zu niedrig kalkulierter Angebote scheinen Besitz von Kommunen und Ländern konnten erkannt: 2005 ging der Zuschlag nur noch in vier von 2004/2005 31 Prozent des Leistungsvolumens gewin- 28 Ausschreibungen in Hessen an kommunale Unter- nen. Ausgeschrieben waren jedoch nahezu ausschließ- nehmen. Das hessische Verkehrsministerium wertet die lich die bisher von Privat- und DB-Unternehmen be- Ergebnisse des strikten Ausschreibungskurses als Erfolg dienten Leistungen des Regionalbusverkehrs. und bezieht sich dabei auf Einsparungen im Busverkehr Weitere charakteristische Merkmale der bisherigen von rund sechs Millionen Euro. In den Verkehrsunter- Ausschreibungen: Wesentliche Bestandteile der Wert- nehmen befürchtet man dagegen den Aufbau einer schöpfungskette wie Marketing oder Vertrieb sind bis „Wettbewerbsbürokratie“, die der Durchführung von ins Detail vorgegeben und entziehen sich damit der un- Nahverkehr Mittel entzieht. ternehmerischen Gestaltung. Auch der Anreiz, mehr Beim Wettbewerb um Unternehmensbeteiligungen Fahrgäste zu gewinnen, entfällt weitgehend – die Ver- dominieren in aktuellen Transaktionen wenige Anbie- kehrsunternehmen sind nur selten an den Fahrschein- ter. Die Beteiligungen ermöglichen internationalen erlösen beteiligt. Kennzeichnend für diesen auf den Konzernen den Markteintritt oder Ausbau ihrer Markt- Preis fokussierten Wettbewerb sind zudem drastische stellung. 2005 war das Transaktionsvolumen gegenüber Einschnitte bei den Löhnen der Busfahrer. Kalkulati- den Vorjahren leicht rückläufi g. onsgrundlage ist teilweise der Tarifl ohn der Zeitar- beitsbranche. Die Angebotskompetenz der Unterneh- 1) EuGH, Urteil vom 24.07.2003, Rs. C-280/00 Altmark Trans men ist bei dieser Form des Wettbewerbs nicht mehr 2) BVerwG, Beschluss vom 24.11.2005, 3 B 17.05 (3 C 33.05) gefragt. Damit droht wertvolles Know-how verloren zu 3) Oberverwaltungsgericht Koblenz, Beschluss vom 04.11.2005, gehen, das kurzfristig nicht wieder aufgebaut werden 7 B 11329/05.OVG (rechtskräftig).

Der Wettbewerb um Unternehmensbeteiligungen konsolidiert sich Wenige Anbieter dominieren den Transaktionsmarkt 2004/2005.

Unternehmen/Bietergemeinschaft erwarb Beteiligung an mit einem Leistungsvolumen von (in Millionen Bus-km) Rhenus Keolis GmbH & Co. KG Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG 13 Regionalbus Oberlausitz GmbH 8,2 Stadtwerke Bonn GmbH/ Verkehrsbetriebe Westfalen-Süd GmbH 12 SZ Verkehrsbetriebe GmbH & Co. KG Ahrweiler Verkehrs-GmbH 1,5 Hamburger Hochbahn AG Wiesbadener Busgesellschaft mbH 12 Ingolstädter Verkehrsgesellschaft mbH Kieler Verkehrsgesellschaft mbH 8,3 DB Stadtverkehr GmbH Husumer Verkehrsgesellschaft mbH 0,9 Heider Stadtverkehr GmbH 2,4 Eisenhüttenstädter Personenverkehrs GmbH 1,3 Fa. Omnibusverkehr Nölte k.A. Connex Verkehr GmbH Niederschlesische Verkehrsgesellschaft mbH 3,3 Personenverkehr GmbH Müritz k.A. Autobus Oberbayern GmbH Kahlgrund Verkehrsgesellschaft mbH 2 Verkehrsholding Nord GmbH & Co. KG Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig-Flensburg 1,9 Arriva plc. Autobus Sippel GmbH k.A. Star Capital Partners Ltd. Abellio GmbH k.A. Abellio GmbH Kraftverkehrsgesellschaft Dreiländereck mbH k.A. Abellio GmbH/Hallesche Verkehrs-AG /Vetter GmbH Omnibusbetriebe Saalkreis mbH k.A. Regionalbus Braunschweig GmbH Haller Busbetrieb GmbH k.A. k.A.: keine Angaben; Quelle: eigene

21 Gerechte Rahmenbedingungen sind die Voraussetzung, um mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen.

Güterverkehr entwickelt sich weiter positiv

Auch im Jahr 2005 hat sich der Wettbewerb im Schienengüterverkehr intensiviert. Die Marktanteile der Wettbewerber der Railion Deutschland AG erreichen Rekordwerte, und die Güterbahnen bauen ihr europäisches Geschäft kontinuierlich aus.

Mit rund 90,5 Milliarden Tonnen-Kilometern hat sich elektronische Maut nichts geändert. Der in Deutsch- die Gütertransportleistung der Bahnen in Deutschland land gültige Mautsatz von durchschnittlich 12,4 Cent gegenüber dem Vorjahr um voraussichtlich 4,7 Prozent pro Kilometer ist zu gering, um spürbar Fracht von der erhöht. Die Wettbewerber von Railion Deutschland ha- Straße auf die Schiene zu bringen. Die Bahnen bleiben ben mit einem Plus von rund 55 Prozent erneut weit im Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr benach- überdurchschnittliche Wachstumsraten erreicht. Damit teiligt: Während die Nutzung aller Schienenwege und hat sich ihr Marktanteil seit dem Jahr 2000 veracht- Anlagen kostenpfl ichtig ist, gilt die Lkw-Maut nur auf facht und liegt nun bei 15,1 Prozent. Bundesautobahnen und erst ab einem Gesamtgewicht Neben dem zunehmenden intramodalen Wettbewerb von zwölf Tonnen. Hinsichtlich ihrer Höhe und ihres prägt anhaltend hoher intermodaler Konkurrenzdruck Geltungsbereichs greift die derzeitige Maut zu kurz die Marktsituation des Schienengüterverkehrs. An die- und kann daher allenfalls der erste Schritt zu einer ser Sachlage hat die zu Jahresbeginn 2005 eingeführte verursachungsgerechten Wegekostenanlastung sein.

Deutscher Markt besonders attraktiv Andere Bahnen legen überproportional zu Insgesamt steigt der Güterverkehr auf der Schiene 2005 um knapp Wie Verkehrs- und Wettbewerbsentwicklung zeigen, fünf Prozent. (Veränderungen zum Vorjahr in Prozent, Basis: gehört der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt zu Verkehrs leistung in Tonnenkilometer) den attraktivsten in Europa. Ausländische Bahnen 2005 2004 haben ihre Marktpräsenz 2005 weiter ausgebaut. Im Ist Schätzung ersten Halbjahr hat SBB Cargo Deutschland ihre Ver- Schiene 8,2 4,7 kehrsleistung auf den deutschen Abschnitten der Nord- gesamt Süd-Achse nahezu verdreifacht. Die italienische Tren- Railion 5,0 –1,0 Deutschland italia stockte 2005 ihre Beteiligung an der deutschen TX Logistik AG auf 51 Prozent auf und plant die kom- andere Bahnen 49,2 55,0 plette Übernahme bis 2011. Mit der britischen Euro Quelle: eigene Cargo Rail kündigte ein weiteres Unternehmen seinen

22 Markt und Wettbewerb

Einstieg in den deutschen Markt an. Deutschland ist als Schienenverkehrsleistung wächst seit 2002 Transitland nicht nur für den Ausbau von Nord-Süd- Der Marktanteil der Wettbewerber steigt auf über 15 Prozent. Verbindungen, sondern zunehmend auch für Ost-West- Relationen interessant. Gleich zwei polnische Bahnen Verkehrsleistung (Angaben in Milliarden Tonnen-Kilometer) drängen in den deutschen Markt – neben der Staats- 13,6 8,8 100.000 bahn PKP Cargo auch die private Güterbahn CTL. Sie 5,9 +55,0 1,5 2,2 3,9 +49,2 +52,6 treibt ihr Geschäft mit Massengüter- und Spezialtrans- +43,3 +49,7 +73,6 80.000 porten voran: „Ziel ist es, in drei Jahren auch in Deutschland als einer der führenden privaten Anbieter 60.000 76,8 74,4 72,4 74,0 77,6 76,8 von schienengeführten Gütern und ergänzenden +7,4 –3,1 –2,7 +2,1 +5,0 –1,0 Logistikleistungen präsent zu sein“, so Jaroslaw 40.000 Pawluk, CEO der CTL.

20.000 Öff nung der Schienennetze in Europa kommt voran 2000 2001 2002 2003 2004 2005* Die fortschreitende Liberalisierung der europäischen Railion Deutschland Andere Güterbahnen Bahnmärkte – seit 2006 für grenzüberschreitende Gü- terverkehre und ab 2007 für innerstaatliche Transporte – verschaff t den Güterbahnen neue Chancen im inter- Marktanteil (Angaben in Prozent) nationalen Verkehrsmarkt. Zu den besonders attrakti- ven Relationen zählt die volumenstarke europäische 1,9 2,9 5,1 7,4 10,2 15,1 100 Achse von den ARA-Häfen (Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam) über das Ruhrgebiet bis nach Italien. Der 80 osteuropäische Markt wird für Güterbahnen immer in- 98,1 97,1 94,9 92,6 89,8 84,9 teressanter, weil hier trotz des zunehmenden intermo- 60 dalen Wettbewerbs viel Ware über die Schiene läuft.

Als einer der schwierigsten Bahnmärkte in Mittel- 40 und Westeuropa gilt Frankreich. Häufi gste Hemmnisse für Neueinsteiger sind administrative Hürden; bei- 20 spielsweise ist es sehr aufwändig, alle notwendigen Sicherheitszertifi kate zu erlangen. Überdies ist die 2000 2001 2002 2003 2004 2005* Zulassung einer Lokomotive in Frankreich teurer als in Railion Deutschland andere Güterbahnen jedem anderen europäischen Land. * Schätzung, Quelle: eigene

Ausbau europäischer Netze geht weiter

Die Kunden erwarten ein europaweites Transport- management mit hoher Qualität und zu einem gegen- Niederlande aus einer Hand zu fahren. Durch eine über dem Straßenverkehr wettbewerbsfähigen Preis. Kooperation mit SNCF Fret fahren seit 2005 Güterzüge Dementsprechend haben die Bahnen auch 2005 ihre zwischen Deutschland und Frankreich interoperabel. internationalen und logistischen Aktivitäten ausgebaut Ohne Grenzaufenthalt und ohne Lok- oder Lokführer- – entweder auf Kooperationsbasis oder durch Akquisi- wechsel ist die Transportdauer seitdem merklich kür- tionen. Bei Railion macht das Auslandsgeschäft inzwi- zer. Durch Kooperation mit der schwedischen Güter- schen knapp 60 Prozent der Transportleistung aus. Mit bahn Green Cargo will Railion sein Aufkommen an Gründung der Landesgesellschaft Railion Italia ist die Schienengütertransporten auf der nachfragestarken DB-Tochter nun in der Lage, durchgehende Güterzüge Achse Schweden – Deutschland – Italien bei verbesser- aus Italien Richtung Deutschland, Skandinavien und ter Transportqualität erhöhen.

23 Auch die Hauptwettbewerber Railions auf der Nord- eine gemeinsame Gesellschaft mit SNCF Fret, der Süd-Achse, SBB Cargo und Trenitalia, haben ihre belgischen SNCB Cargo sowie der luxemburgischen CFL grenzüberschreitenden Transportleistungen weiter starten. Im Blickfeld stehen die beiden Nord-Süd-Ach- gesteigert. Bei der SBB Cargo entfallen inzwischen sen via Deutschland und via Frankreich. Mit der Mehr- fast 70 Prozent der Verkehrsleistungen auf grenzüber- heitsbeteiligung an der TX Logistik hat Trenitalia ihr schreitende Transporte, bei der Trenitalia sind es Netzwerk auf der Nord-Süd-Achse komplettiert. knapp 50 Prozent. Die Schweizer haben sich bislang Frankreich und Deutschland stehen im Mittelpunkt auf den Aufbau eigener Tochtergesellschaften in den der Internationalisierungsstrategie von Connex Cargo jeweiligen Zielmärkten konzentriert. 2006 soll zudem Logistics. Connex war die erste private Güterbahn, die

Mauthöhe beeinfl usst den Modal Split Szenarien zur Mengen- und Marktanteilsentwicklung der Bahnen.

Mauthöhe Umstrukturierung Mengen auf Dauer Anteil Schienen- Zusätzliche Lkw güterverkehr auf den Straßen*

heutige Höhe nein –50/–70% 4%–7% +35/+50

heutige Höhe ja –30/–40% 8%–10% +20/+30

5/km 0,20 ja –20/–30% 10%–11% +15/+20 (wie Frankreich)

5/km 0,49 ja +10/+20% 16%–17% –7/–15 (wie Schweiz) Verkehrsmenge heute Zum Vergleich: heute 14%

*zusätzliche 40-Tonnen-Lkw bei 90 % Auslastung und 125.000 km Laufl eistung im Jahr in Tausend; Quelle: McKinsey&Company 2005

Mauthöhen diff erieren stark Straßennutzungsgebühren in Europa. (in Cent pro Kilometer)

49,0 50

40

30 27,3 21,0 20,0 20 16,5 12,4 10,0 10 7,2 6,5 1,0 1,0 1,0 1,0 0,6 0,4 0,2 0 0 0 0

Italien Irland Polen Schweiz Spanien Portugal Belgien Ungarn SlowakeiFinnland Österreich Frankreich DänemarkLuxemburg Tschechien Schweden Deutschland Griechenland Niederlande Großbritannien

Quelle: McKinsey&Company, 2005

24 Markt und Wettbewerb

Die Güterbahnen treiben ihre Internationalisierung kontinuierlich voran.

2005 grenzüberschreitende Transporte in eigener kommen Deckungsbeiträge zur Finanzierung des hohen Verantwortung nach Frankreich realisiert hat. Mit den Fixkostenanteils (30 bis 50 Prozent) fehlen. Die Bah- European Bulls ist eine Allianz von fünf europäischen nen können diesen Trend durch eigene Rationalisie- Privatbahnen aus Deutschland (Rail4chem), Spanien, rungsmaßnahmen zwar abschwächen, aber sicher nicht Italien, Österreich und Tschechien in den Markt für aufhalten. Ergebnis der Studie: Der Marktanteil der europäische Schienentransporte eingestiegen. Bis 2015 Schiene kann in den EU-15-Staaten von heute 14 Pro- will die Allianz 35 Prozent des europäischen Transport- zent auf acht bis zehn Prozent fallen, sofern sich die aufkommens bedienen. nachteiligen Rahmenbedingungen nicht ändern. Eine Straßengebühr in adäquater Höhe kann Wettbewerbs- Fairer intermodaler Wettbewerbsrahmen notwendig bedingungen von Straße und Schiene angleichen und somit eine Trendumkehr bewirken. „Mit einer europa- Die Marktposition der Güterbahnen wird sich ohne weiten Maut nach dem Schweizer Modell hätten die eu- faire intermodale Rahmenbedingungen in den nächsten ropäischen Bahnen eine Zukunft“, so Michael Cramer, Jahren verschlechtern. Zu diesem Schluss kommt die Mitglied des Europäischen Parlaments. So könnten die aktuelle Studie „Die Zukunft des europäischen Schie- Bahnen Aufkommenszuwächse von zehn bis 20 Prozent nengüterverkehrs“ von McKinsey. Durch den Margen- realisieren. Damit würde ihr Marktanteil in den EU-15- verfall bei den Ganzzugverkehren wird es immer Staaten auf 16 bis 17 Prozent steigen. Eine Mauthöhe schwieriger, weniger profi table Einzelwagenladungsver- von 20 Cent pro Kilometer (wie in Frankreich) kann kehre (EWLV) aufrecht zu erhalten. Um ihre Wirtschaft- lediglich die Marktanteile bei zehn bis elf Prozent lichkeit zu erhöhen, werden die Bahnen unprofi table stabilisieren. Beide Szenarien machen deutlich, dass Verkehre im EWLV aufgeben müssen. Da die Mehrzahl die Schiene trotz eigener Restrukturierungsmaßnahmen der Kombi- und Ganzzugverkehre auf der letzten Meile zur Kostensenkung nur mit einer fairen Kostenanlas- jedoch auf den EWLV angewiesen ist, wird auch hier tung wettbewerbsfähig ist. Ohne eine europaweit ein- Frachtaufkommen verloren gehen. Dies führt zu einer heitliche Mautlösung, die auch externe Kosten einbe- Abwärtsspirale: Die wirtschaftliche Situation der Bah- zieht, bleibt der Wettbewerb zwischen Schiene und nen wird sich verschlechtern, da mit sinkendem Auf- Straße weiterhin verzerrt.

25 Mit der Nutzung aller Verkehrsträger kann die Logistikbranche Dienstleistungen aus einer Hand erbringen.

Deutschlands starke Boom-Branche Logistik

Mit der Globalisierung von Produktion und Handel wächst die Nachfrage nach internationalen Logistikleistungen. Der Standort Deutschland profi tiert von seiner gut ausgebauten Infrastruktur und der Drehscheibenfunktion im Zentrum der erweiterten EU.

Der wachsende Weltmarkt und die zunehmende inter- bote in diesem Bereich aus und übernehmen zusätz- nationale Arbeitsteilung sorgen dafür, dass es immer liche Aufgaben wie Montagearbeiten oder das gesamte mehr zu transportieren gibt. Wer global agierende Un- Lagermanagement bis hin zur Distribution. Hier eröff - ternehmen als Kunden haben will, braucht weltweite nen sich für Logistikdienstleister attraktive Wachstums- Netze. Die Kunden verlangen Logistikdienstleistungen, perspektiven und Renditen, die deutlich über den die über den reinen Warentransport hinausgehen – am Margen des Transportgeschäfts liegen. besten aus einer Hand. Zu den dynamischsten Wachs- tumsfeldern der Branche zählt die Kontraktlogistik. Weiteres Wachstum prognostiziert Transport- und Logistikunternehmen weiten ihre Ange- Einer der größten Wachstumsmotoren des weltweiten Handels ist Asien. Besonders China hat in den vergan- BAX Global – Zahlen und Fakten genen Jahren erhebliche Produktionskapazitäten aufge- baut und vertreibt seine Waren weltweit. Aber auch die Hauptsitz: Irvine, Kalifornien, USA innereuropäischen Warenströme nehmen zu – nicht Beschäftigte weltweit: 12.000 zuletzt durch die EU-Osterweiterung. Deutschland wird Büros weltweit: 500 dabei immer mehr zur Drehscheibe des europäischen Ländervertretungen: 136 Güterverkehrs – und damit zum interessanten Investiti- Umsatz 2004: 2,06 Milliarden Euro onsstandort. Mit einem Investitionsvolumen von Gewinn 2004: 35 Millionen Euro 300 Millionen Euro errichtet die Deutsche Post am Kerngeschäft: Luft- und Seefrachtspedition, Flughafen Leipzig/Halle den europäischen Hauptum- Transportdienstleistungen, Supply Chain schlagplatz ihrer Logistiktochter DHL. Management Rund 150 Milliarden Euro Umsatz und etwa 2,7 Mil- Starke Kundenbasis in den Branchen Automo- lionen Beschäftigte machen die Logistikbranche zu tive, Healthcare, Elektronik und Konsumgüter einem der stärksten Wirtschaftszweige in Deutschland.

Quelle: eigene Aktuelle Prognosen zeigen, dass der Wachstumstrend weiter anhalten wird. Einer Studie der Bundesvereini-

26 Markt und Wettbewerb

gung Logistik e.V. zufolge erwarten drei Viertel der Mit BAX liegt die DB weltweit auf Platz acht deutschen Industrie- und Handelsunternehmen, dass Die größten Unternehmen im weltweiten Transport- und ihr internationaler Kundenstamm in den nächsten Jah- Logistikmarkt. (Gesamtumsatz* 2004 in Milliarden Euro) ren zunimmt. Zwei Drittel der deutschen Industrieun- ternehmen und gut die Hälfte der Handelsfi rmen gehen US Postal Service 55,6 von einer steigenden Zahl ihrer internationalen Liefe- ranten aus. DHL Exel 46,7 UPS 29,5

Trend zur Konsolidierung beschleunigt sich AP Moeller – Maersk – P&O 27,7

Wer sich im internationalen Logistikgeschäft erfolg- Fedex 19,9 reich positionieren will, muss mit einem weltweiten Groupe La Poste 18,7 und möglichst engmaschigen Netz vertreten sein. Um solche Netze auszulasten, sind entsprechende Auftrags- Russische Eisenbahnen 18,2 volumina notwendig, die wiederum eine breite Kunden- DB Logistics 13,7 basis voraussetzen. Dies erklärt auch den Konzentrati- onsprozess in der Branche. Durch Fusionen und Royal Mail Group 13,2 Übernahmen können Unternehmen ihre Betriebsgröße Nippon Express 12,7 optimieren und ihre Netzwerke ergänzen. Gemessen am Umsatz hat die Deutsche Post mit der Übernahme Post/KEP Bahn Reederei Spedition des britischen Kontraktlogistikers Exel einen Spitzen- platz unter den weltgrößten Logistikunternehmen. Kühne + Nagel hat mit dem Erwerb der französischen *mit Kurier-, Express- und Paketdiensten Quelle: eigene ACR Logistics seine Marktposition im Bereich der Kontraktlogistik verstärkt. Und die TUI-Tochter Hapag- Lloyd verbesserte durch den Kauf der britisch-kana- dischen Reederei CP Ships ihre Stellung in Ostasien und Lateinamerika. pa – Asien noch besser bedienen kann. In der Luftfracht Die Deutsche Bahn hat ihre Strategie frühzeitig da- nimmt die DB zusammen mit BAX nun weltweit die rauf ausgerichtet, komplette Logistikketten anzubieten. zweite Position ein, in der Seefracht die dritte. Der Zukauf von Schenker im Jahr 2002 machte aus dem Von der guten Marktpositionierung in den Logistik- Rail-Carrier einen Logistikdienstleister. Die Speditions- märkten soll auch die Schiene profi tieren. Ware, die tochter der DB verfügt über ein weltweites Netzwerk: beispielsweise als Luftfracht oder per Schiff nach Euro- Sie ist nicht nur im Geschäft der Europarouten, son- pa kommt, kann per Bahn weitertransportiert werden. dern auch in Nordamerika und Asien gut positioniert. So kann die Einbindung in integrierte internationale Durch den Zukauf der amerikanischen BAX Global hat Logistikketten die Marktposition der Schiene stärken. die DB nun ein noch stärkeres Standbein in den USA. „Wenn wir das Logistikgeschäft geschickt steuern, BAX ist besonders bei Transporten von Nordamerika in bringt das auch mehr Verkehr auf die Schiene. Die Net- die boomenden Märkte Asiens gut aufgestellt, sodass ze füttern sich gegenseitig“, erklärt Dr. Norbert Bensel, die Deutsche Bahn die gesamte Triade Amerika – Euro- Vorstand Transport und Logistik der Deutschen Bahn.

27 Im Dialog mit der Wissenschaft

Professor Marc Ivaldi, renommierter Industrieökonom und international gefragter Experte in wettbewerbspolitischen Fragen, im Interview mit Joachim Fried, Wettbewerbsbeauftragter der Deutschen Bahn AG.

28 Interview

„Mit einem ineffi zienten Verkehrssystem gibt es kein nachhaltiges Wachstum“

Was ist zu tun, um die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene zu stärken? Marc Ivaldi, Experte für Industrieökonomie, fordert eine Veränderung der Rahmenbedingungen und ein Preissystem für die Nutzung der Infrastruktur, das alle externen Kosten berücksichtigt.

Fried: Die Halbzeitrevision des Weißbuchs „Die europäische Verkehrspolitik 2010“ gibt Anlass, einen Blick auf die aktuelle Situation und die mögliche Wei- terentwicklung des europäischen Schienengüterverkehrs zu werfen. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene zu stärken, hat man in den vergangenen Jahren einen Schwerpunkt bei der Öff nung der Märkte und der Einführung von Wettbewerb zwischen den Bahnen gesetzt. Welche Wirkungen zeigt dieser Wettbewerb auf die Bahnunternehmen? Ivaldi: Veränderungen des regulatorischen Rahmens, technischer Fortschritt und internationaler Wettbewerb haben zu einem umfassenden Restrukturierungspro- zess des europäischen Bahnsektors geführt. Dieser Prozess dauert noch an. Für eine abschließende Bewertung der Entwicklung dieses Sektors dürfte es insofern noch zu früh sein. Die gegenwärtig zur Verfügung stehenden Daten belegen jedoch schon eindeutig erhebliche Effi zienzsteigerungen der ehemaligen Staatsbahnen der EU 15. Zudem sind heute moderne Management- und Marketingstrukturen, ausge- richtet auf Kundenbedürfnisse und Qualität, zu beobachten. Auff allend ist jedoch die sehr unterschiedliche Situation in einigen Teilen Europas. Die Herausforderung für den Sektor wird darin bestehen, hier ein einheitliches Niveau zu schaff en und weiter bestehende Effi zienz- und Produktivitätspotenziale voll auszuschöpfen.

Wie lassen sich die verschiedenen Geschäftsmodelle der Bahnen beschreiben? Im Rahmen des Restrukturierungsprozesses kann man zwei Hauptgeschäftsmodel- „Der europäische le unterscheiden. Auf der einen Seite haben wir die ehemaligen Staatsbahnen. Sie Bahnsektor befi ndet sich sind nationale Marktführer und spielen eine entscheidende Rolle für die erforder- in einem umfassenden liche europäische Kooperation. Diese Unternehmen entwickeln internationale Restrukturierungsprozess.“ Geschäftsstrategien, um vollständige Logistikketten anzubieten. Ein typisches Marc Ivaldi Beispiel hierfür ist natürlich die Deutsche Bahn. Auf der anderen Seite haben wir verschiedene effi zient arbeitende, zumeist private Markteinsteiger. Dies sind ent- weder international tätige Unternehmen mit globaler Ausrichtung und umfassen- den Serviceangeboten oder auf bestimmte nachgelagerte Märkte und bestimmte Kundengruppen spezialisierte Anbieter. Wie die Zahlen in diesem Wettbewerbsbe- richt belegen, hat dies auf einigen Teilen des deutschen Netzes zu einem starken Wettbewerb zwischen den Bahnen geführt.

Im Güterverkehr entwickelt sich der intramodale Wettbewerb insbesondere im Ganzzugsegment und auf bestimmten Korridoren. Dort verzeichnen die Bahn- unternehmen erhebliche Margeneinbrüche. Durch den Verlust von profi tablen Ganzzugverkehren geht eine wichtige, den Einzelwagenverkehr unterstützende Säule verloren. So könnte künftig ein Drittel aller Verkehre betriebswirtschaft- lich nicht mehr tragfähig sein. Wie beurteilen Sie diese Entwicklung? Das ist eine schwierige Situation, die für die Schiene das Risiko birgt, Verkehrs- volumen und Marktanteile zu verlieren. Auf kurzen Strecken ist der Lkw fl exibler

29 und billiger. Obwohl die Schiene auf längeren Distanzen und bei größeren Volumen kosteneffi zienter und wirtschaftlich profi tabel sein sollte, ist der Lkw auch in diesem Marktsegment noch wettbewerbsfähig. Grund hierfür sind die Vorteile des Lkw auf dem Kurzstreckenmarkt. Erforderlich ist daher eine Gesamtbetrachtung des Güterverkehrsmarktes. Dabei sind insbesondere die Wettbewerbssituation und die Kostenstrukturen der Schiene im Verhältnis zum Lkw entscheidend. Ausschlaggebende Faktoren im Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern sind Unterschiede bei Produktivität beziehungs- weise Leistung, Qualität und Zuverlässigkeit sowie bei den Rahmenbedingungen für den intermodalen Wettbewerb.

Nach unserer Einschätzung benachteiligen die Rahmenbedingungen in mehreren Aspekten den Verkehrsträger Schiene, wie zum Beispiel unter- schiedliche Sozial- und Sicherheitsstandards, mangelnde Liberalisierung in Europa und unterschiedliche Regelungen zur Wegekostenanlastung. Welche Entwicklung ist für den Schienengüterverkehr zu erwarten, wenn die jetzigen Regelungen zur Wegekostenanlastung unverändert bleiben? Sind Sie der Auff assung, dass die Lkw-Maut eine effi zientere Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern befördern kann? Ohne eine Veränderung der Rahmenbedingungen wird die Abwärtsspirale der Schiene in vielen Ländern nicht gestoppt werden können. Der Einsatz des Lkw auf langen Strecken ist a priori suboptimal. Wenn die Marktmechanismen keine optimale Lösung erzielen, spricht man in der Ökonomie von Marktversagen. Die optimale Lösung heißt Einsatz der Schiene als der effi zientere Verkehrsträger auf Joachim Fried, geboren 1948, längeren Strecken. Von entscheidender Bedeutung ist daher eine politische Ent- ist Jurist und seit 1983 in unter- scheidung über das richtige System zur verkehrsträgerübergreifenden Bepreisung schiedlichen Positionen mit der Infrastruktur. Die Maut kann den Modal Split in die richtige Richtung lenken. Fragen des Wettbewerbs- und Meine Meinung ist, dass Effi zienzsteigerungen des Schienenverkehrssystems bei Europarechts befasst. Seit 1997 der Festlegung der Mauthöhe berücksichtigt werden müssen. Mit anderen Worten: ist er in leitenden Funktionen Die Verwendung von Einnahmen aus der Maut zur Finanzierung der Schienen- bei der DB AG tätig und seit Juni infrastruktur sollte an Produktivitätssteigerungen des Schienengüterverkehrs 2004 Konzernbevollmächtigter gekoppelt werden. für Europäische Angelegen- heiten und Wettbewerb. Seit Die Anlastung externer Kosten hätte einen Anstieg der Preise für den September 2005 zählt auch das Transport insbesondere auf der Straße zur Folge. Ist das schlecht für die Thema Regulierung zu seinen Konsumenten und die Volkswirtschaft? Aufgabengebieten. Das richtige Preissystem muss die gesamten Kosten der Infrastruktur inklusive aller externen Kosten wie Lärm, Stau, Umweltverschmutzung, Unfallkosten sowie Regionalentwicklungskosten berücksichtigen. Allerdings könnten Nutzer Preise, die alle diese Kosten enthalten, als zu hoch ansehen, da sie die Vorteile aus einer Reduzierung der externen Kosten nicht unmittelbar wahrnehmen. Der richtige Weg für den Infrastrukturbetreiber ist – wie im Falle jeder Dienstleistung im privaten Sektor –, die Preise so zu setzen, dass er eine Marge verdient – einen Gewinn, dessen Höhe von der Zahlungsbereitschaft der Infrastrukturnutzer abhängt. Die Preise sollten jedoch angepasst werden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Nutzung der Infrastruktur externe Kosten für die Gesellschaft verursacht. Auch die Kosten für die Erhebung einer Maut müssen berücksichtigt werden. Wenn alle Infrastrukturen auf diese Weise bepreist würden, hätte dies einen produktiven makroökonomischen Eff ekt. Nachhaltiges und dauerhaftes Wachstum kann nicht mit einem ineffi zienten Verkehrssystem erreicht werden. In einer Marktwirtschaft sollten die Preise des Verkehrssystems auch die externen Kosten widerspiegeln. Wenn nicht, muss ab einem bestimmten Punkt die Gesell- schaft diese Kosten tragen. Daher würde ich sagen, je früher desto besser.

30 Interview

Welche Rolle wird zukünftig der Schiene im Gesamtsystem der Verkehrsträger zukommen? Vor allem, wenn man die Anforderungen berücksichtigt, die die Kunden mit Blick auf die Veränderungen in der europäischen Wirtschaft beziehungsweise der Produktionssysteme stellen? Der europäische Verkehrsmarkt ist ein wachsender Markt. Wenn man die geogra- fi schen Dimensionen und den Trend der Kunden zu Internationalisierung und zu dezentraler Produktionsstruktur aufgrund der Kostenvorteile bestimmter Regionen in Betracht zieht, gibt es eine klare Chance für Schienentransportleistungen. Die richtigen Rahmenbedingungen müssen nun geschaff en werden. Von entscheiden- der Bedeutung sind öff entliche Investitionen zur Verbesserung der Interopera- bilität und der intermodalen Transportlösungen sowie zur Realisierung eines vorrangigen Güterverkehrsnetzes. Meiner Ansicht nach besteht Nachfrage nach Schienen verkehrsleistungen. Der Kunde wird dabei von der weiteren Kooperation und dem Wettbewerb zwischen den Bahnen profi tieren.

Die vollständige Liberalisierung der Schienengüterverkehrsmärkte in Europa wird zum 1. Januar 2007 in Kraft treten. Sie haben sich in der Vergangenheit mit dem Marktgleichgewicht in Netzindustrien unter anderem am Beispiel des amerikanischen Schienengüterverkehrsmarktes beschäftigt. Welche Erfahrun- gen gibt es dort? Und welches Marktgleichgewicht erwarten Sie für Europa? Es ist noch recht früh, um vorherzusagen, wie die Entwicklung in Europa verlaufen wird. Aber es ist sehr interessant, von der Erfahrung in den USA zu lernen. Der Staggers Act war die erste Liberalisierungsmaßnahme der Welt für eine Netzindus- trie. Im Grundsatz wurde hiermit Wettbewerb zwischen vertikal integrierten Un- ternehmen eingeführt. Neben einer leichten Preisregulierung hat man hauptsäch- Prof. Marc Ivaldi, Ph.D, gebo- lich auf das Wettbewerbsrecht gesetzt. Seit 1980 hat der US-amerikanische ren 1955, begann seine wissen- Schienengüterverkehr mehrere Wellen von Fusionen erfahren. Die Marktkonzen- schaftliche Laufbahn an der tration hat deutlich zugenommen. Die Zahl der großen Bahnunternehmen ist von University of Pennsylvania. mehr als 30 im Jahr 1980 auf sieben gesunken. Die US-Behörden haben alle diese Heute lehrt und forscht er am Fusionen genehmigt. Institut d‘Economie Industrielle in Toulouse, das auf dem Gebiet Wie bewerten Sie diese Entwicklung aus wettbewerbspolitischer Sicht? der Industrieökonomik weltweit Die US-Wettbewerbsbehörden haben Recht. Wir haben festgestellt, dass die Effi - führend ist, und berät unter zienzgewinne aus diesen Fusionen die gestiegene Marktmacht überwogen haben. anderem die EU-Kommission in Der Verbrauchernutzen ist hierdurch gestiegen. Obwohl der US-Markt sich stark wettbewerbspolitischen Fragen. von der europäischen Situation unterscheidet, zeigt sich dort: Erstens kann der Seit 2003 ist er auch Programm- Wettbewerb zwischen vertikal integrierten Unternehmen zum Vorteil für das direktor für Industrial Organiza- Gemeinwohl sein. Zweitens entstehen die Vorteile des Wettbewerbs auch bei tion des Centre for Economic Oligopolen mit einer kleinen Zahl von Unternehmen. Und drittens ist ein inter- Policy Research in London. operabler Markt von erheblicher Bedeutung.

Sollte die Kommission Ihrer Ansicht nach die Trennung von Netz und Betrieb forcieren oder sollte sie den verschiedenen Modellen neutral gegenüberstehen? Mit Blick auf die lebhafte Debatte zwischen Ökonomen bezüglich vertikaler Inte- gration und Trennung kann es keine eindeutige Antwort geben. Kurz zusammen- gefasst, muss der Vorteil der höheren Transparenz, die ein getrenntes System mit sich brächte, gegen die technologischen und ökonomischen Verbundvorteile des integrierten Systems abgewogen werden. Wir sollten hier pragmatisch vorgehen. Statt von allen Mitgliedstaaten dieselbe Trennungspolitik zu verlangen, sollten wir von dem Vergleich der verschiedenen Politiken profi tieren. Letztlich ausschlag- gebend – und das sollte auch unser Ziel sein – ist die Erhöhung der Wohlfahrt für die Bürger Europas.

31 Öff nung der Verkehrsmärkte nach gleichen Regeln

Die Liberalisierung der europäischen Eisenbahnmärkte wird begleitet von einer umfangreichen Gesetzgebung und intensiven Regulierung auf nationaler und europäischer Ebene. Doch nicht immer sind die Vorschriften auch geeignet, die Position der Schiene zu stärken. So bleibt die Forderung nach gleichen und fairen Rahmenbedingungen für alle Verkehrsträger weiterhin auf der Agenda.

32 Ordnungspolitik

Fairer Wettbewerb bleibt zentrales Thema

Während der Umfang der Bahngesetzgebung weiter zunimmt, hat die Europäische Union mit der Neuregelung der Eurovignetten-Richtlinie eine wichtige Chance verpasst, faire Bedingungen für den intermodalen Wettbewerb der Verkehrsträger zu schaff en.

Mit Umsetzung der Liberalisierungsbeschlüsse des zweiten Eisenbahnpakets öff ne- te sich der europäische Markt im Januar 2006 für den gesamten grenzüberschrei- tenden Schienengüterverkehr dem Wettbewerb. Ab 2007 gilt dies auch für den innerstaatlichen Schienengüterverkehr. Mit Blick auf die in Deutschland bereits seit langem verwirklichte Marktöff nung ist dies ein Meilenstein auf dem Weg zu europaweit gleichen Zugangsbedingungen. Für die weitere Entwicklung des Schie- nengüterverkehrs ist es jedoch auch notwendig, dass der freie Marktzugang durch den Abbau noch bestehender administrativer Barrieren – wie beispielsweise der Fahrzeugzulassung – auch in der Praxis möglich wird.

Beratungen zum dritten Eisenbahnpaket vorangekommen Laut Information des Inter- Nicht alle im Rat und im Europäischen Parlament derzeit diskutierten Vorschläge nationalen Eisenbahntrans- sind geeignet, die Position der Schiene im Wettbewerb zu stärken. Der Markt für portkomitees hat sich der den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr soll sich nach dem Willen Bestand der europäischen von Kommission und Rat ab 1. Januar 2010 öff nen. Eisenbahnverkehrsunterneh- Gesetzgebung im Verkehrs- men dürften dann Reisende auch entlang internationaler Strecken aufnehmen bereich innerhalb von nur fünf und absetzen. Dies ist eine entscheidende Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit Jahren mehr als verdoppelt. internationaler Schienenpersonenverkehre. Zugleich sind jedoch auch weit Quelle: CIT Info, reichende Einschränkungsmöglichkeiten des Netzzugangs zum Schutz öff entlicher Dezember 2005 Personenverkehre vorgesehen – Regelungen, die hinter der Marktöff nung in Deutschland zurückbleiben. Bei dem aus wirtschaftlicher Sicht besonders bedeutsamen Vorschlag zu den Rechten der Passagiere führte das laufende europäische Gesetzgebungsverfahren bereits zu wichtigen Verbesserungen. Vor allem die kostentreibenden Vorschläge zur unbegrenzten Haftung für Folgeschäden in Verspätungsfällen sind vom Tisch – sie hätten zu wirtschaftlich unvertretbaren Belastungen der Bahnen geführt. Die Entschädigungsregelungen für Verspätungen benachteiligen die Bahnen jedoch weiterhin gegenüber Luftfahrt und Straßenverkehr. Der Vorschlag, einen europäischen Lokführerschein einzuführen, ist auf breite Zustimmung gestoßen. Er soll den grenzüberschreitenden Personaleinsatz erleich- tern. Ebenfalls positiv ist, dass sowohl das Parlament als auch der Rat den ord- nungspolitisch verfehlten Verordnungsvorschlag zur Qualitätsregulierung im Schie- nengüterverkehr abgelehnt haben. Die im Dezember 2005 beschlossene Novelle der Eurovignette regelt die Maut- erhebung im Straßengüterverkehr auf europäischen Hauptverkehrsachsen durch einen gemeinschaftsrechtlichen Rahmen. Die Beschlüsse greifen jedoch sowohl hinsichtlich ihres Anwendungsbereichs als auch der Berücksichtigung externer Kosten deutlich zu kurz. Die Kommission bleibt daher in der Pfl icht, ein Modell zur Ermittlung externer Kosten sowie eine Umsetzungsstrategie für alle Verkehrs- träger vorzulegen.

33 Die Ungleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger verzerrt den Wettbewerb auf Kosten der Bahn.

Gleiche Bedingungen für alle unverzichtbar

Das Tempo der Liberalisierung ist in Europa weiterhin sehr unterschiedlich. In Deutschland ist der Wett- bewerb längst eine feste Größe. Dies spiegelt sich auch in verschiedenen Verfahren der Kommission wider. Gleichzeitig bleiben Chancen ungenutzt, den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zu harmonisieren.

Die Kommission hat die Aufgabe, für faire Wettbewerbsbedingungen im euro- päischen Binnenmarkt zu sorgen. Hierzu bedient sie sich der Instrumente der Bei- hilfen- und Wettbewerbsaufsicht. Folgende Verfahren liefen im Berichtszeitraum:

Beihilfe für Güterverkehr der SNCF genehmigt Mit Entscheidung vom 2. März 2005 hat die Kommission staatliche Beihilfen in Höhe von 1,5 Milliarden Euro zugunsten der Fret SNCF genehmigt. Die sich seit einigen Jahren in Finanznot befi ndliche Schienengüterverkehrsgesellschaft der SNCF soll mit Hilfe eines umfangreichen Umstrukturierungsplans wieder wirt- schaftlich tragfähig gemacht werden. Mit den nun genehmigten Finanzmitteln sollen der Industriepark des Unternehmens und seine Finanzstrukturen erneuert Die unmittelbaren Auswirkun- werden. Im Gegenzug für die Genehmigung der Beihilfen sind bestimmte Ver- gen von Wettbewerbs- pfl ichtungen vorgesehen, mit denen verhindert werden soll, dass die Aktivitäten verzerrungen auf die Bahn- von Wettbewerbern durch die Beihilfen beeinträchtigt werden. So ist das Trans- unternehmen sind gravierend. portvolumen der Fret SNCF während der Umstrukturierungsphase zu verringern und der französische Schienengüterverkehrsmarkt vorzeitig zu öff nen.

Gerichtsentscheid zur Steuerbefreiung für Flugbenzin steht bevor Im April 2006 entscheidet das Europäische Gericht in erster Instanz über eine Klage der DB zur Steuerbefreiung für Flugbenzin. Anders als in vielen anderen EU-Staaten unterliegen Eisenbahnen in Deutschland der Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff e und der Stromsteuer auf elektrische Traktionsenergie. Dagegen ist Flugbenzin von der Mineralölsteuer freigestellt, was den Wettbewerb zu Lasten der Bahn verfälscht. Unmittelbare Folge sind spürbare Fahrgastrückgänge und Umsatzeinbußen der Bahn im Fernverkehr. Die Klage der DB richtet sich gegen die Untätigkeit der Kommissi- on, deren Aufgabe es wäre, für fairen Wettbewerb zu sorgen.

34 Ordnungspolitik

Vergabepraxis im SPNV kritisiert Wie im letzten Wettbewerbsbericht bereits geschildert, hat die Kommission 2004 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet. Gegenstand des Verfahrens ist die Praxis der Länder bei der Vergabe von Verträgen im SPNV. Kon- kret beziehen sich die Vorwürfe auf die Umstände der Vergabe von Verkehrsver- trägen an die Unternehmen der Deutschen Bahn in Baden-Württemberg, Berlin, Brandenburg, Rheinland-Pfalz und Thüringen. Dabei geht es um die Frage, welcher Grad an Öff entlichkeit für interessierte Bieter nach EU-Recht sicherzustellen ist und inwiefern die Behörden darüber hinaus verpfl ichtet sind, zur Teilnahme am Wettbewerb aufzurufen. Unstrittig ist, dass das EU-Vergaberecht auf Eisenbahn- dienste nicht anwendbar ist. Das Verfahren ist noch nicht abgeschlossen, eine ein- vernehmliche Lösung scheint möglich.

Zulässigkeit von Ausgleichszahlungen im SPNV untersucht Zusätzlich ist im Zusammenhang mit dem Verkehrsvertrag Berlin/Brandenburg ein weiterer Sonderaspekt strittig. Im Februar 2005 verkündete die Kommission, dass sie wegen der vertraglichen Leistungen an DB Regio für die Verkehrserbringung in In Deutschland existieren Berlin/Brandenburg ein (Beihilfen-)Vorprüfverfahren eingeleitet hat. Anlass dieser zahlreiche Alternativen für Untersuchung war eine Beschwerde von Connex. Vorausgegangen war ein nationa- Eisenbahnverkehrsunterneh- les Nachprüfungsverfahren, in dem die Veolia-Tochter erfolglos den betreff enden men, Fahrzeuge zu leasen. Verkehrsvertrag angegriff en hatte. Connex erhebt unter anderem den Vorwurf, dass die Zahlungen an DB Regio unzulässige Beihilfen seien. Wie die Bundesregie- rung ist auch die Deutsche Bahn der Auff assung, dass es sich bei Zahlungen auf- grund von Verträgen nach Artikel 14 VO 1191/69 nicht um unzulässige Beihilfen im Sinne des Artikels 87 (1) EG handelt. Die Zulässigkeit der Zahlungen richtet sich ausschließlich nach den Bestimmungen der VO 1191/69. Eine Verletzung die- ser Bestimmungen ist nicht ersichtlich.

Verfahren wegen Bereitstellung von Lokomotiven eingestellt Seit 2002 hat die Kommission in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag un- tersucht, ob die Deutsche Bahn auf dem Markt für die Bereitstellung von Lokomo- tiven marktbeherrschend ist. Parallel dazu untersuchte sie die Marktposition der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato (FS). Anlass für die Verfahren waren Beschwerden eines Eisenbahnverkehrsunternehmens, das in Deutschland und grenzüberschreitend touristischen Verkehr anbietet. Von der Deutschen Bahn for- derte das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Bereitstellung von Traktion, von der FS darüber hinaus die Bereitstellung eines streckenkundigen Triebfahrzeugführers. Das Verfahren gegen die DB wurde im Mai 2005 ohne Aufl agen förmlich einge- stellt. Bereits im August 2003 war die FS zur Bereitstellung der gewünschten Dienstleistungen verpfl ichtet worden. Im Unterschied zu Deutschland war die Fahrzeugverfügbarkeit in Italien bis zur Entscheidung der Kommission nur sehr begrenzt.

35 Neuer nationaler Ordnungsrahmen

Ende April 2005 ist das dritte Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften in Kraft getreten. Seit August gilt eine neue Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung. Mit dieser „dritten AEG-Novelle“ geht der deutsche Gesetzgeber über die europarechtlichen Vorgaben des EG-Infrastrukturpakets deutlich hinaus.

Die AEG-Novelle soll einen gerechten und diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in Deutschland sicherstellen. Der Gesetzgeber hat die bisherigen Vorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und die Binnenstruktur integrierter Eisenbahnen grundlegend überarbeitet. Außerdem hat er neue behördliche Zuständigkeitsregelungen geschaff en.

Strengere Regulierung des Infrastrukturzugangs

Neben Eisenbahnverkehrsunternehmen können nun auch andere „Zugangsberech- tigte“ Trassenanmeldungen abgeben. Hiervon profi tieren die Aufgabenträger, die Länder, deren Nahverkehrsgesellschaften und Zweckverbände sowie Unterneh- Laufende Verfahren men, die Güter auf der Schiene transportieren lassen wollen. Alle Zugangs- Die Bundesnetzagentur hat berechtigten können von Betreibern der Eisenbahninfrastruktur die diskriminie- eine größere Anzahl nicht rungsfreie Infrastrukturnutzung und die damit zusammenhängenden Leistungen abgeschlossener Verfahren übernommen. verlangen. Nach wie vor erfolgt der Zugang auf der Grundlage privatrechtlicher 130* Verträge („verhandelter Netzzugang“). Neue Regelungen für Infrastruktur- Nutzungsbedingungen, Nutzungsentgelte, Netzfahrplan-Erstellung und die Ent- 120 scheidungskriterien bei Nutzungskonfl ikten sollen Ungleichbehandlungen aus- 90 61 schließen. Für die auf Grundlage des alten Rechts eingeleiteten Verfahren des 60 Eisenbahn-Bundesamtes hat die AEG-Novelle keine Bedeutung. In den ersten 24 Verfahren nach neuem Recht zeigt sich, dass die Neuregelungen häufi g nicht 30 18 2 eindeutig sind und deshalb gerichtliche Klärungen erforderlich machen. So muss- 2001 2002 2003 2004 2005 ten etwa die DB-Infrastrukturunternehmen die beabsichtigte Neufassung ihrer

* laufende Verfahren zum Ende 2005; Nutzungsbedingungen zur Vorab-Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt (als Regulie- Quelle: eigene rungsbehörde) einreichen. Das Amt hat mehrere Verfahren darüber eingeleitet, zu welchem Zeitpunkt die Vorlage erfolgen darf. Außerdem hat es einzelne Klauseln beanstandet. Die wichtigsten eingeleiteten Verfahren konnten rechtzeitig vor Beginn der Fahrplankonstruktionsperiode auf dem Verhandlungsweg einvernehm- lich gelöst werden.

Unklare Vorgaben für Nutzungsentgelte

Der „Regulierungscharakter“ der Vorschriften für den Infrastrukturzugang zeigt sich insbesondere bei der Kalkulation der Infrastrukturnutzungsentgelte. Die Trassenpreise, die der Betreiber der Schienenwege für die Nutzung seiner Infra- struktur erhebt, sollen sich künftig an den Kosten orientieren, die für die Erbrin- gung der mit der Infrastrukturnutzung verbundenen (Pfl icht-)Leistungen entste- hen. Zwar eröff net das Gesetz hier verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten, insgesamt dürfen die Trassenpreise jedoch die Vollkosten (zuzüglich marktübli- cher Rendite) nicht überschreiten. Für die Nutzungsentgelte bei der sonstigen Eisenbahninfrastruktur gilt dagegen lediglich der Grundsatz der Diskriminierungs- und Missbrauchsfreiheit.

36 Ordnungspolitik

Die jüngsten Entscheidungen des Gesetzgebers zum Eisenbahnrecht bringen grundlegende Änderungen für die Bahnen mit sich.

Organisatorische Vorgaben für den DB-Konzern

Vorgaben für die Organisationsstruktur vertikal integrierter Eisenbahnen fl ankie- ren die neuen Regelungen für den Infrastrukturzugang. Integrierte Unternehmen bleiben zwar uneingeschränkt zulässig. Alle öff entlichen Eisenbahnen unterliegen jedoch besonderen Rechnungslegungsvorschriften: So müssen sie ihre Verkehrs- leistungen und den Betrieb der Infrastruktur buchhalterisch trennen. Darüber hin- aus müssen sie den Schienenbetrieb in einer besonderen Gesellschaft führen, de- ren Unabhängigkeit bei bestimmten Entscheidungen gewährleistet sein muss. Der DB-Konzern hat diese gesetzlichen Vorgaben bereits vor der dritten AEG-Novelle im Wesentlichen erfüllt. Durch organisatorische Änderungen und sonstige unter- nehmensinterne Regelungen hat er die Unabhängigkeit der DB Netz hinsichtlich Auch die Verfasser des Priva- Entscheidungen zum Netzfahrplan, zur sonstigen Zuweisung von Zugtrassen und tisierungsgutachtens gehen zu Wegeentgelten sichergestellt. von einer Zunahme der Regu- lierungstätigkeit der neuen Neues Verfahrensrecht verschiebt Kräfteverhältnisse Bun des netzagentur aus.

Seit Januar 2006 ist nicht mehr das Eisenbahn-Bundesamt, sondern die Bundes- netzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen für die Regulierung des Infrastrukturzugangs zuständig. Regulierungsverfügungen sind jetzt sofort vollziehbar. Sie müssen daher bis zur endgültigen Entscheidung der Gerichte grundsätzlich befolgt werden. Ein Widerspruch der Betroff enen hat nur noch dann aufschiebende Wirkung, wenn ein Gericht dies anordnet. Damit liegen die mit fehlerhaften Entscheidungen verbundenen wirtschaftlichen Risiken wäh- rend der gesamten Verfahrensdauer bei den betroff enen Unternehmen. Die be- hördlichen Befugnisse sind nun erheblich ausgeweitet, was zu einer Zunahme der Regulierungstätigkeit führen dürfte. Hiervon gehen auch die Verfasser des von der Bundesregierung in Auftrag gegebenen Gutachtens zu den „Privatisierungsvarian- ten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz“ vom Januar 2006 aus.

Deutsches Eisenbahnrecht mit höchster Regulierungsintensität

Die sofortige Vollziehbarkeit von Regulierungsentscheidungen ist eine jener Rege- lungen der dritten AEG-Novelle, mit denen der deutsche Gesetzgeber über die

37 bloße Umsetzung des EG-Rechts hinausgegangen ist. Weitere Beispiele sind die Vorab-Prüfung durch die Regulierungsbehörde (etwa von Änderungen oder Neufassungen der Infrastrukturnutzungsbedingungen) sowie die Erforderlichkeit einer Genehmigung, wenn Strecken zur Kapazitätsverringerung oder zur Freistel- lung von Bahnbetriebszwecken (Entwidmung) stillgelegt werden sollen. Das deut- sche Eisenbahnrecht nimmt damit im europäischen Vergleich eine Spitzenposition bei der Regulierungsintensität ein. Dies bestätigt auch die von IBM erstellte Stu- die zur Regulierung des Eisenbahnnetzzugangs (vgl. Seite 6 ff .).

Verfahren nach alter Rechtslage weiter relevant

Das Eisenbahnbundesamt hat im Jahr 2005 zwölf Netzzugangsverfahren abgeschlossen. In keinem Fall hat sich ein Diskriminierungsverdacht bestätigt. Vielmehr konnten die Infrastrukturunternehmen des DB-Konzerns die Rechtmäßig- keit der Bedingungen für den Zugang und die Nutzung ihrer Infrastruktur durch Dritte durchgängig verteidigen. Das Verwaltungsgericht (VG) Köln hat insbesonde- re das Trassenvergabeverfahren der DB Netz zum Jahresfahrplan in mehreren Eil- entscheidungen bestätigt. Hier ging es um bestimmte Konstruktionsprioritäten, deren Anwendung das EBA als Einräumung unzulässiger „Großvaterrechte“ ange- sehen hatte. Erstmals war die Behörde im Rahmen des mit der AEG-Novelle einge- führten Ex-ante-Prüfungsverfahrens tätig geworden, in dem DB Netz die beabsich- tigten Trassenablehnungen vorab mitgeteilt hatte. Gegen die Beanstandungen des Die Infrastrukturunternehmen EBA hat die DB Netz Rechtsschutz beim Verwaltungsgericht Köln in Anspruch ge- des DB-Konzerns sind bei nommen, das die Anwendung der Konstruktionsprioritäten gebilligt hat. wichtigen Gerichtsentschei- Eine wichtige Entscheidung zur alten Rechtslage wird auch nach Inkrafttreten dungen in ihrer Auff assung des neuen AEG Bedeutung haben: Das Oberverwaltungsgericht Münster hatte über bestätigt worden. die Frage zu entscheiden, ob DB Netz einem Zugangsberechtigten die Infrastruk- turnutzung verweigern darf, wenn dieser seine Nutzungsentgelte dauerhaft nicht oder nur unvollständig bezahlt. DB Netz hatte in dieser Situation den bestehen- den Infrastrukturnutzungsvertrag gekündigt. Ein neuer Vertrag wäre nur zustande gekommen, wenn die erheblichen Außenstände beglichen worden wären. Das EBA hatte diese vermeintliche „Zugangsverweigerung“ beanstandet. Hier hat das Ober- verwaltungsgericht nun klargestellt, dass säumige Schuldner auch dann keinen In- frastrukturzugang beanspruchen können, wenn sie (subjektiv) der Meinung sind, dass die geltend gemachte Forderung nicht besteht. Allein entscheidend ist, ob der Zugangsberechtigte (objektiv) zur Zahlung eines Infrastrukturnutzungsent- gelts verpfl ichtet ist. Ist dies der Fall und unterbleibt die Zahlung trotzdem, darf der Infrastrukturzugang verweigert werden. Der Zugangsberechtigte kann dies durch eine Zahlung unter Vorbehalt abwenden. Die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts ist für künftige Fälle von ent- scheidender Bedeutung. Auch nach Inkrafttreten des neuen AEG ist es den pünkt- lich zahlenden Zugangsberechtigten nicht zuzumuten, die von ihren säumigen Konkurrenten verursachten Forderungsausfälle mitzutragen. Auch künftig soll sich niemand durch das bloße Bestreiten einer Forderung Wettbewerbsvorteile ver- schaff en. Die grundsätzlichen Überlegungen, mit denen das Gericht seine Ent- scheidung begründet hat, sind auf künftige Fälle der Zugangsverweigerung unein- geschränkt übertragbar, zumal die Entscheidungsgründe vielfach auf die neue Rechtslage Bezug nehmen.

38 Ordnungspolitik

Erste Verfahren nach neuem Recht

Mit dem Wechsel der behördlichen Zuständigkeiten hat die Bundesnetzagentur sämtliche off enen Regulierungsverfahren vom Eisenbahn-Bundesamt übernommen. Es handelt sich zum einen um eine größere Anzahl nicht abgeschlossener Altver- fahren, in denen sich ein Diskriminierungsverdacht nicht erhärtet hat, zum ande- ren ist die Bundesnetzagentur insbesondere auch in die ersten laufenden Regulie- rungsverfahren nach neuem Recht eingetreten. Diese Verfahren betrafen die im Rahmen der Vorab-Prüfung vorgelegten Neufas- sungen der Infrastrukturnutzungsbedingungen von DB Netz (für Schienenwege und Serviceeinrichtungen), DB Station&Service (für Personenbahnhöfe) und DB Energie (für Schienentankstellen). Gegen die noch vom Eisenbahn-Bundesamt verfügten Beanstandungen einzelner Klauseln dieser Bedingungen war die DB zu- nächst in gerichtlichen Eilverfahren vorgegangen. Das Verwaltungsgericht Köln hatte die maßgeblichen Rechtsfragen allerdings als so komplex eingestuft, dass es in der ersten Instanz davon abgesehen hat, die aufschiebende Wirkung der Wider- Mit den Entscheidungen der sprüche gegen die Eisenbahn-Bundesamt-Verfügungen anzuordnen. Bundesnetzagentur ist Parallel zu den laufenden gerichtlichen Verfahren hat die DB das Gespräch mit der Fahrplan 2007 gesichert. der Bundesnetzagentur gesucht, um eine einvernehmliche Klärung der streitigen Rechtsfragen zu erreichen. Mit den Beanstandungen der Infrastrukturnutzungsbe- dingungen wären erhebliche Risiken für den gesamten Eisenbahnverkehr in Deutschland verbunden gewesen. Im ungünstigsten Falle hätten wichtige Regelun- gen nicht in Kraft treten können. Die Trassenkonstruktion für den Netzfahrplan 2007 wäre möglicherweise gefährdet gewesen. Vor dem Hintergrund ihrer Erfahrungen in anderen Netzwirtschaften hat die Bundesnetzagentur die Notwendigkeit eines pragmatischen und schrittweisen Vor- gehens bei der Regulierung der Eisenbahninfrastruktur anerkannt und mit der DB kurzfristig Lösungen zu den kontroversen Rechtsfragen erarbeitet. Um die Erstellung des Netzfahrplans 2007 nicht zu gefährden, hat die Behörde den Infra- strukturunternehmen des DB-Konzerns aufgegeben, die einvernehmlich geänder- ten Nutzungsbedingungen rechtzeitig zum Beginn der Trassenkonstruktionsphase in Kraft zu setzen. Damit Erfahrungen mit den grundlegend veränderten Netz- und Stationsnutzungsbedingungen gesammelt werden können, wurde deren Geltung auf ein Jahr begrenzt. Nachdem die rechtlichen Bedenken der Regulierungsbehör- de ausgeräumt waren, konnten die anhängigen Eilverfahren überwiegend beendet werden. Die Bedingungen ermöglichen es den Zugangsberechtigten, insbesondere über einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode Rahmenverträge zur Sicherung von Schienenwegkapazitäten abzuschließen. Diese Kapazitäten genießen im Rahmen der gesetzlichen Regelungen Vorrang bei der Trassenkonstruktion. Die erste Rahmenfahrplanperiode umfasst die Netz- fahrpläne für den Zeitraum 2006 bis 2010. Rahmenverträge können erstmals mit Wirkung für den Netzfahrplan 2007 geschlossen werden.

39 EBA-Verfahren aus dem Jahr 2005 Im Jahr 2005 konnten zwölf Netzzugangsverfahren abgeschlossen werden. Das Eisenbahn-Bundesamt hinterließ der Bundesnetzagentur eine Reihe off ener Verfahren aus den Vorjahren. Für viele dieser Verfah- ren gilt noch die alte Rechtslage vor der AEG-Novelle und Inkrafttreten der EIBV.

Zwölf abgeschlossene EBA-Verfahren mit DB-Beteiligung

EBA-Aktenz. Beteiligte Gegenstand Ergebnis 15 Nz 038-04 RSE Pfl icht zur Trassenbearbeitung auf nicht Streitgegenstand des befahrbarer Strecke Prien – Obing Verfahrens erledigt 15 Nz 042-04 unbekanntes EVU Zulässigkeit der Genehmigung für Diskriminierungsver- Arbeitseinsätze von Baufahrzeugen dacht nicht bestätigt 15 Nz 512-04 Schneider Zulässigkeit der Genehmigung für Diskriminierungsver- und Schneider Arbeitseinsätze von Baufahrzeugen dacht nicht bestätigt 15 Nz 014-05 NOB Infrastruktur- und Fahrplandaten Streitgegenstand des aus RuT-K Verfahrens erledigt 15 Nz 014-05 NOB Trassenkonfl ikt Jahresfahrplan, Streitgegenstand des Strecke Hamburg – Westerland Verfahrens erledigt 15 Nz 019-05 NOB Trassenkonfl ikt Jahresfahrplan, Streitgegenstand des Strecke Hamburg – Westerland Verfahrens erledigt 15 Nz 020-05 NOB Trassenkonfl ikt Jahresfahrplan, Streitgegenstand des Strecke Hamburg – Westerland Verfahrens erledigt 15 Nz 021-05 NOB Trassenkonfl ikt Jahresfahrplan, Streitgegenstand des Strecke Hamburg – Westerland Verfahrens erledigt 15 Nz 022-05 DB Fernverkehr/ Trassenkonfl ikt Jahresfahrplan, Streitgegenstand des DB Autozug Strecke Hamburg – Westerland Verfahrens erledigt 15 Nz 023-05 DB Fernverkehr/ Trassenkonfl ikt Jahresfahrplan, Streitgegenstand des DB Autozug Strecke Hamburg – Westerland Verfahrens erledigt 15 Nz 026-05 DBG Trassenablehnung Diskriminierungsver- dacht nicht bestätigt 15 Nz/23-1000 Bahnbetriebswerk Abschluss eines Infrastruktur- einvernehmliche Krefeld anschlussvertrages (IAV) Lösung vereinbart zu angemessenen Kosten

30 off ene EBA-Verfahren mit DB-Beteiligung

EBA-Aktenz. Beteiligte Gegenstand Rechtslage alt neu Infrastrukturnutzung allgemein 15 Nz 007-05 unbekannte EVU Verspätungsinformationen für X Schadenersatzforderungen 15 Nz 008-05 ODEG Abschluss eines IAV im Bahnhof Eberswalde X 15 Nz 029-05 unbekannte EVU Abgabe von Konzernrichtlinien X 15 Nz 032-05 unbekanntes EVU Trassenanmeldefristen im Gelegenheitsverkehr X

40 Ordnungspolitik

EBA-Aktenz. Beteiligte Gegenstand Rechtslage alt neu 15 Nz 039-05 DB Netz Zusammenarbeit der Betreiber der Schienenwege – X Abstimmung von Trassenanmeldefristen 15 Nz 040-05 ITL Vorkasse bei off ensichtlicher Entschuldungs- X absicht/Schuldbeitritt/Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrages (INV) 15 Nz 042-05 Pfalzbahn Änderungsbepreisung und Stornokosten X bei Trassenanmeldungen 15 Nz 044-05 Rail4chem Trassenanmeldeverfahren für grenzüberschreitende X Güterverkehre von und nach Polen (Gelegenheitsverkehr) 15 Nz 047-05 DB Netz Verfahren zum Abschluss von Rahmenverträgen X 15 Nz 501-05 DKB Anpassung Altvertrag an neuen X Stationsnutzungsvertrag 15 Nz 505-05 UEF Nutzung von Bahnhöfen ohne Anmeldung X und Vertrag Az. unbekannt unbekanntes EVU Instandhaltungsbedingte Umleitungskosten X Netzzugang 15 Nz 027-04 Vogtlandbahn Netznutzung nur gegen Entgelt/Kündigung INV X 15 Nz 034-04 Brohltalbahn Nutzung stillgelegter Betriebsanlagen X der DB Netz AG im Bahnhof Brohl 15 Nz 028-05 Eifelbahn Nutzung von Gleis 5 im Bahnhof Linz am Rhein X 15 Nz 033-05 unbekannte EVU Gleisanlagen bzw. Werkstattfl ächen X im AW München Neuaubing 15 Nz 036-05 AKN/S-Bahn Hamburg Trassenkonfl ikt Hamburg (Eidelstedt/Hbf) X 15 Nz 051-05 verschiedene EVU Mitteilung über beabsichtigte Ablehnung von X fünf Anträgen auf Trassenzuweisung 15 Nz 509-05 HWB, SBE Sicherheitsleistung für den Zugang zu Tankstellen X 15 Nz 511-05 GVG Jahresfahrplan 2005, von der Anmeldung X abweichendes Trassenangebot 15 Nz 512-05 RSE Streckenzugang Stromberg-Morbach X 15 Nz/75- Vossloh Technische Aufl agen für den Netzzugang von X 1500#1-1 dieselbetriebenen Triebfahrzeugen EBA 15 Nz HWB Nichtbefahrbarer Teilabschnitt der Strecke X 80-1500 Langenlonsheim – Morbach Nutzungsbedingungen 15 Nz 006-05 unbekannte EVU ABN X 15 Nz 041-05 DB Station & Service Mitteilungspfl icht nach § 14d AEG X 15 Nz 043-05 DB Energie Widerspruch gegen die AGB für Schienentankstellen X 15 Nz 045-05 DB Netz Mitteilungspfl icht nach § 14d AEG X 15 Nz 048-05 DB Netz Vertragliches Widerspruchsrecht bei ABN X 15 Nz 050-05 DB Netz Widerspruch gegen die SNB 2006 X 15 Nz 052-05 DB Station & Service Widerspruch gegen die ABP 2006 X

41 Marktstruktur im Visier des Kartellamts

Das Bundeskartellamt gab 2005 grünes Licht für zwei bedeutende Zusammenschlussvorhaben im Güter- verkehr. Für die ÖPNV-Märkte wird eine aktuelle Entscheidung des Bundesgerichtshofes grundsätzliche Bedeutung haben. Dagegen stießen Zusammenschlüsse mit Beteiligung der DB im ÖPNV auf Bedenken.

Aufgabe der Fusionskontrolle ist es, die Märkte off en zu halten. Damit sollen ein- seitige, nicht mehr leistungsbedingte Verhaltensspielräume der Unternehmen im Interesse des umfassenden Schutzes der Handlungsfreiheit anderer Unternehmen verhindert werden. Für die nationale Marktstrukturkontrolle ist ausschließlich das Bundeskartellamt zuständig. Folgende Verfahren liefen im Berichtszeitraum:

RBH-Erwerb durch Railion unbedenklich Mit Verfügung vom 30. September 2005 gab das Bundeskartellamt den Erwerb der RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) durch die Railion Deutschland AG frei, da hierdurch keine Verschlechterung der Marktverhältnisse zu erwarten sei. Nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen ist ein Zusammenschluss zu un- tersagen, bei dem eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt wird. Diese Voraussetzung war jedoch bei der Übernahme der RBH durch Railion nicht erfüllt. Das Bundeskartellamt nahm bei seiner Entscheidung an, dass durch den Zusammenschluss im Wesentlichen der nationale Angebotsmarkt für den Trans- port von schüttfähigen Massengütern betroff en ist. Die Behörde lehnte es dabei ausdrücklich ab, den Verkehrsträger Lkw für hochvolumige Transporte von schütt- fähigen Massengütern einzubeziehen. Nach Auff assung des Kartellamts führt der Erwerb auf dem so defi nierten Markt jedoch nicht zur Verstärkung einer – inso- Auch nach den strengen weit unterstellten – marktbeherrschenden Position von Railion. Denn nach Ermitt- Maßstäben des Bundeskartell- lungen der Behörde gewinnt Railion nur einen minimalen Marktanteil durch die amtes ist ein Unternehmens- Übernahme der Verkehre hinzu, die RBH für Dritte erbringt. Zudem führt der Zu- wachstum der DB durch sammenschluss weder in wettbewerbschädlicher Weise zur Absicherung bereits Fusionen möglich. gewonnener Marktanteile noch zum Zuwachs wettbewerbsrelevanter Ressourcen. Auf dieser Grundlage hat das Bundeskartellamt die Übernahme freigegeben.

Grundsatzentscheidung des BGH für den ÖPNV-Markt Mit Beschluss vom 7. Februar 2006 hat der Bundesgerichtshof (BGH) entschie- den, dass die Fusionskontrolle auch auf Zusammenschlüsse von Unternehmen an- zuwenden ist, die Verkehrsleistungen im Bereich des Schienenpersonennahver- kehrs oder des Öff entlichen Straßenpersonennahverkehrs erbringen. Dies wird damit begründet, dass diese Vorschriften weder durch die Freistellung von Nah- verkehrskooperationen vom Kartellverbot noch dadurch ausgeschlossen werden, dass die Erbringung von Verkehrsleistungen im Linienverkehr einer öff entlich- rechtlichen Genehmigung bedürfen und gegebenenfalls auch in den Formen des öff entlichen Rechts auferlegt oder vertraglich vergeben werden können.

42 Ordnungspolitik

Über Bedenken gegen Zusammenschlüsse auf dem deutschen Markt entscheidet das Bundeskartellamt.

In dem Verfahren ging es um den Erwerb eines Geschäftsanteils an der üstra intalliance durch die DB Regio, der vom Bundeskartellamt unter Aufl agen freigegeben worden war. Dagegen hatten sich sowohl die Beteiligten des Zusam- menschlusses als auch ein Wettbewerber gewandt. In der Sache verwies der BGH den Fall an das Oberlandesgericht Düsseldorf zurück. Dieses muss nun prüfen, ob durch den Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt wird.

Kartellamt gibt Übernahme der VTG frei Im Dezember 2005 hat das Bundeskartellamt die Übernahme der Schienenlogistik- aktivitäten der TUI AG durch ausländische Investmentfonds in der ersten Prü- fungsphase freigegeben. Mit dieser Entscheidung gab die Behörde grünes Licht zum Erwerb der VTG Vereinigte Tanklager- und Transportmittel GmbH (VTG) durch die Compagnie Européenne des Wagons S.à.r.l. (CEW). Die in New York ansässige Investmentgesellschaft WL Ross gründete die in Luxemburg ansässige Holding CEW eigens für den Erwerb der VTG. Zum Zeitpunkt der Kartellanmel- dung hielt die WL Ross sämtliche Anteile der CEW und verwaltete zusammen mit einer weiteren Investmentgesellschaft (IPE mit Sitz in Paris) ein Gemeinschafts- unternehmen (IPE Ross). Die IPE kontrolliert wiederum gemeinsam mit der SNCF die Ermewa-Gruppe, die ebenfalls im Schienenlogistikgeschäft tätig ist. Die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen modifi zierten den Erwerbs- vorgang, nachdem es Bedenken gegen die mögliche strukturelle Verfl echtung des Käufers der VTG mit der Ermewa-Gruppe gegeben hatte, die ihrerseits mit der SNCF verfl ochten ist: Nun sollte nicht – wie ursprünglich geplant – die IPE Ross die VTG erwerben, sondern die allein von der WL Ross kontrollierte CEW. Aller- dings war weiterhin vorgesehen, dass die IPE mit ihren strukturellen Verfl echtun- gen zur Ermewa-Gruppe Fondsgesellschafter der erwerbenden Fonds der CEW wird. Dennoch hat das Bundeskartellamt den Zusammenschluss in der modifi zier- ten Form ohne weitere Prüfung freigegeben, da das Vorhaben nach Auff assung der Behörde nicht zu einer wettbewerblich problematischen Verbindung von VTG und Ermewa führe. Es wird sich zeigen, ob diese Einschätzung zutreff end ist. Insbe- sondere bleibt abzuwarten, ob die IPE tatsächlich keinerlei Einfl uss auf das Ma- nagement der CEW haben wird – wie es die Beteiligten des Zusammenschlusses vorgetragen haben.

43 Bewegungen im euro päischen Bahnmarkt

Immer mehr Themen mit entscheidender Bedeutung für die Zukunft der Schiene werden auf europäischer Ebene diskutiert und entschieden. Dabei wird deutlich, dass beim Streben nach Harmonisierung unterschiedliche nationale Rahmenbedingungen und bewährte Strukturen berücksichtigt werden müssen.

44 Spezielle Diskussionsfelder

Britische Bahnreform auf dem Prüfstand

Im Jahr 2005 wurde diesseits und jenseits des Ärmelkanals eine angeregte Diskussion über die britische Eisenbahn geführt. Die nach der Privatisierung in Großbritannien gesammelten Erfahrungen liefern auch wichtige Erkenntnisse, um die Situation in Deutschland zu analysieren.

Seit 1994 sind in Großbritannien Netz und Transport der Eisenbahn getrennt; private „Train operating companies“ erbringen die Verkehrsleistung. Das Netz (Railtrack) ging 1996 an die Börse, ist jedoch 2002 nach Insolvenz in das Unter- nehmen Network Rail übergeführt worden – gesellschaftsrechtlich eine gemein- nützige Körperschaft, deren Zahlungsfähigkeit der Staat garantiert. Inwieweit die Briten ihre Ziele – Entlastung des Steuerzahlers und Mehrverkehr auf der Schiene – mit ihrer Bahnreform erreichten und welche Einfl üsse hier maß- geblich sind, bedarf einer diff erenzierten Betrachtung. Generell sind bei der Ana- Modal Split Schiene lyse von Bahnreformen und Privatisierungen vier wesentliche Einfl ussgrößen Deutschland kann sein hohes Ausgangsniveau halten, Groß- bedeutend, die sich auf die Entwicklung des Schienenverkehrs auswirken: die britannien einen Zuwachs des materielle Privatisierung, die intermodalen Wettbewerbsbedingungen, die Markt- Anteils der Schiene verbuchen. öff nung für Wettbewerb auf der Schiene und die Organisation des Bahnsystems. (Angaben in Prozent) Personenverkehr Wachstum von geringem Ausgangsniveau 1994 5,0 7,4

Die verkehrspolitische Bilanz zeigt, dass sich die Verkehrsleistung auf der Schiene 2004 6,4 8,6 in Großbritannien zwischen 1994 und 2005 positiv entwickelt hat (siehe Grafi k Seite 46). Auch der Anteil der Schiene im Modal Split hat sich leicht erhöht. Dabei Güterverkehr fällt Großbritannien durch sein im Vergleich zu Deutschland geringeres Ausgangs- 1994 5,9 16,8 niveau (absolut und relativ) auf. Über den gesamten Zeitraum entwickelte sich die Verkehrsleistung in beiden Ländern ähnlich. Auch in Deutschland nahm seit 1994 2004 8,4 15,8 sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr zu. Beim deutschen Modal Split hat sich der Marktanteil der Schiene im Güterverkehr leicht verringert, er konnte Deutschland Großbritannien nicht voll von der starken Gesamtmarktentwicklung profi tieren. Hingegen stieg Quelle: Department for Transport, Statistisches Bundesamt sein Anteil im Personenverkehr ähnlich wie in Großbritannien. Von 1994 bis 2004 haben sich in Großbritannien die staatlichen Leistungen für Schieneninfrastruktur und -verkehr infl ationsbereinigt nahezu verdoppelt. Die zu Beginn der Reform erzielten Einsparungen erwiesen sich als nicht nach- haltig – weder im Hinblick auf die erforderlichen Infrastrukturzuschüsse noch auf das Niveau der Bestellerentgelte. Diese staatlichen Leistungen je Verkehrsleistung sind seit 1994 um 27 Prozent gestiegen. Dagegen sind in Deutschland die staat- lichen Leistungen für Schienenverkehr und -infrastruktur seit der Bahnreform zugunsten des Steuerzahlers um knapp 35 Prozent gesunken. Die fi nanzielle Belastung je Verkehrsleistung hat sich um 45 Prozent verringert. Eine positive Folge der Privatisierung in Großbritannien war das in großem Umfang in die Schiene gefl ossene private Kapital – das allerdings durch den Konkurs von Railtrack für die Anleger zum Teil verloren ging. Der modernisierte Fuhrpark und ein breiteres Angebot konnten mehr Fahrgäste auf die Schiene bringen. Vielfach waren Investitionen verpfl ichtender Bestandteil der Verkehrs- verträge, die häufi g auch eine Ausweitung des Verkehrsangebots während der Vertragslaufzeit vorsahen.

45 Güterbahnen setzen in beiden Ländern Wachstumstrend fort Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs in Deutschland und Großbritannien. (Angaben in Milliarden Tonnen-Kilometer)

86,4 90,5 100 78,3 76,7 76,3 79,8 71,4 70,3 68,6 73,4 74,1 72,5 80 60 22,0 40 13,0 13,3 15,1 16,9 17,4 18,2 18,1 19,4 18,7 19,0 20,6 20 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005**

Deutschland Großbritannien*

Briten holen auf, Deutschland kehrt auf Wachstumskurs zurück Verkehrsleistung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland und Großbritannien. (Angaben in Milliarden Personen-Kilometer)

75,4 75,8 75,5 71,0 71,7 72,4 72,7 73,8 71,4 71,3 72,9 80 65,2 70 60 41,7 43,0 39,1 39,7 40,9 50 36,3 38,5 38,2 32,1 34,7 40 28,7 30,0 30 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005**

Deutschland Großbritannien* *Werte beziehen sich auf das britische Geschäftsjahr jeweils von April bis März des Folgejahres; **Schätzung Quellen: Department for Transport, Offi ce of Rail Regulation, Strategic Rail Authority, Statistisches Bundesamt und eigene

Die sehr gute konjunkturelle Auch die für die Schiene relevanten Rahmenbedingungen haben sich in Großbri- Entwicklung in Großbritannien tannien zwischen 1994 und 2004 deutlich verbessert. So sind beim Autoverkehr ist dort Motor des Verkehrs- die Kraftstoff kosten real um 34 Prozent angestiegen (Deutschland: 26 Prozent). wachstums. In Deutschland Ein positives konjunkturelles Umfeld erhöhte insgesamt das Verkehrswachstum. wächst die Bahn trotz wirt- Das Bruttoinlandsprodukt ist in Großbritannien real doppelt so stark gewachsen schaftlicher Stagnation. wie im gleichen Zeitraum in Deutschland (33 gegenüber 16 Prozent). Davon profi - tierte die Schiene überproportional, weil insbesondere im Großraum London der Verkehrsträger Straße bereits an seine Kapazitätsgrenze stößt.

Intramodaler Wettbewerb mit ähnlichen Marktstrukturen

Im britischen Markt ist nahezu der gesamte Personenverkehr für sieben bis zehn Jahre auf Franchisingbasis vergeben. Im Güterverkehr ist der Marktzugang frei. Die Situation im Regionalverkehr sowie im Güterverkehr ist in Deutschland ähn- lich. Zusätzlich herrscht hierzulande aber auch im Fernverkehr vollkommen freier Marktzugang. Güterverkehrsleistungen bieten in Großbritannien nur die vier Bah- nen EWS, Freightliner, GB Railfreight und Direct Rail Services an, während in Deutschland mehr als 100 Güterbahnen tätig sind. Bemerkenswert: Die Marktan- teile der jeweils größten Anbieter Railion beziehungsweise EWS sind vergleichbar. Trotz unterschiedlicher Strukturmodelle tendiert der Wettbewerb auf der Schiene off enbar zu ähnlichen Marktergebnissen für den traditionellen Großanbieter. Aller- dings zeigt die intramodale Marktstruktur in Deutschland eine höhere Dynamik.

Bewertung der Bahnreform in Großbritannien kontrovers

Mehrere aktuelle Studien kommen zu dem Schluss, dass die britische Bahnreform mit einem anderen Organisationsmodell erfolgreicher verlaufen wäre; so zum

46 Spezielle Diskussionsfelder

Beispiel auch die Studie des Adam Smith Institute „No Way to Run a Railway – Lessons from British Rail Privatisation“ (August 2005). Die britische Regierung hat inzwischen Schritte unternommen, die Schnittstellen zwischen den Beteiligten zu reduzieren. Gleichzeitig wurde allerdings der staatliche Einfl uss auf das Netz Die Marktentwicklung in weiter erhöht. So hat die Regierung die Bahnbehörde Strategic Rail Authority, die Deutschland und Großbri- neben der Bestellerfunktion für Personenverkehrsdienste auch strategische Auf- tannien legt nahe, dass die gaben der Infrastrukturentwicklung in ihrem Zuständigkeitsbereich hatte, Mitte Eigentumsstruktur für die 2005 mit ihrer Verantwortung für den Personenverkehr ins Department for Trans- Entwicklung des Wettbewerbs port übergeführt. Gleichzeitig ging die Federführung für die Infrastrukturentwick- nicht entscheidend ist. lung auf Network Rail, den staatlichen Betreiber der Infrastruktur, über. Fazit: Zwölf Jahre nach der Trennung von Netz und Betrieb in Großbritannien zeigt der Wettbewerb auf den Schienenmärkten keine höhere Dynamik als in Deutschland. Im intermodalen Vergleich bleibt die Schiene in Großbritannien hin- ter Deutschland zurück. Von Trennungsbefürwortern wird hingegen postuliert, dass die Schiene bei Verwirklichung des Trennungsmodells gegenüber den ande- ren Verkehrsträgern profi tieren würde. Der Vergleich der Marktentwicklung in Deutschland und Großbritannien stützt die Einschätzung des Gutachtens „Privati- sierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz“, dass andere Fakto- ren als die Organisationsform für den Marktanteil der Schiene bedeutsamer sind.

Staatliches Engagement nähert sich an Öff entliche Mittel für Schienenverkehr und -infrastruktur in Deutschland und Großbritannien. (Angaben in Milliarden Euro zu Preisen von 1994) 11,7 11,3 10,7 12 10,1 9,6 9,0 9,0 9,0 8,7 8,3 10 7,3 8 5,2 6 3,8 2,8 2,8 2,4 2,1 2,7 4 0,7 1,7 1,8 5,4 2

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Deutschland * Großbritannien **

Verhältnismäßig hohe staatliche Ausgaben in Großbritannien Haushaltsbelastung je Verkehrsleistung. (Angaben in Euro pro Personen-Tonnen-Kilometer zu Preisen von 1994)

0,10 0,083 0,083 0,087 0,085 0,076 0,069 0,08 0,062 0,066 0,065 0,058 0,059 0,055 0,06 0,067 0,046 0,055 0,059 0,04 0,045 0,047 0,035 0,038 0,033 0,02 0,016 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Deutschland * Großbritannien ** * ohne Leistungen des Bundeseisenbahnvermögens ** Werte beziehen sich auf das britische Geschäftsjahr jeweils von April bis März des Folgejahres, Wechselkurse per 01.01.02 (Termin der Euro-Umstellung) Quellen: Department for Transport, Offi ce of Rail Regulation, Strategic Rail Authority und eigene

47 Die Trassenpreisbildung in den EU-Mitgliedstaaten unterliegt unterschiedlichen ökonomischen Ansätzen.

Solide Trassenpreise sichern Infrastruktur

Innerhalb der Europäischen Union gibt es eine Vielzahl von Modellen der Trassenpreisbildung und Infrastrukturfi nanzierung. Besonders die Rolle des Staates in seiner Funktion der Daseinsvorsorge ist für die Infrastrukturfi nanzierung unterschiedlich ausgestaltet.

Die Europäische Union hat großes Interesse daran, Rahmenbedingungen zu schaf- fen, die den freien Waren- und Personenverkehr über die Ländergrenzen hinweg vereinfachen. In diesem Zusammenhang hat die europäische Konferenz der Ver- kehrsminister (ECMT) in einer Studie1 die für die Nutzung der Schienennetze er- hobenen Trassenpreise und deren Kalkulationsgrundlagen in den einzelnen Mitgliedstaaten verglichen. Im Mittelpunkt stehen dabei unterschiedliche Kosten- begriff e, die in die Trassenpreiskalkulation einfl ießen. Ein wichtiges Ergebnis der Studie ist, dass sowohl ein Vollkostenansatz als auch ein grenzkostenorientiertes Regulierungskonzept als Maßstab der Trassenpreisge- staltung geeignet sein können. Je nach Marktumfeld sei es sinnvoll, den jeweiligen Rahmenbedingungen entsprechend verschiedene Modelle anzuwenden. So ist der Studie zufolge etwa in den baltischen Ländern ein Vollkostenansatz eher tragfähig als in Westeuropa. Gleichzeitig wird eine Diff erenzierung nach Verkehren empfoh- len. Beispielsweise sollen für internationale Güterverkehre die Preise auf Grenz- kosten, für SPNV-Leistungen jedoch auf Vollkosten basieren. Insgesamt strebt die ECMT damit eine Standardisierung der Entgeltgrundlagen an, die sich an fest defi - nierten Kriterien orientiert.

Keine Harmonisierung zu Lasten marktorientierter Preise

Diese Empfehlung einer europaweiten Harmonisierung der Entgeltgrundlagen ist zwiespältig zu beurteilen. Einerseits ist es sinnvoll, gemeinsame Standards zu er- arbeiten – etwa bei der Defi nition einheitlicher Kostenbegriff e. Andererseits sind diese Vorteile einer Harmonisierung stets gegen die Nachteile der damit einherge- henden Einschränkung des Spielraums zur marktorientierten, an spezifi sche Gege- benheiten angepassten Preissetzung abzuwägen. Denn die Bildung effi zienter Tras- senpreise hängt von einer Vielzahl von Marktfaktoren ab, die in jedem

1) Railway Reform and Charges for the Use of Infrastructure Conclusions and Recommendations, April 2005

48 Spezielle Diskussionsfelder

Mitgliedstaat unterschiedlich ausgeprägt sind. Die Studie erwähnt hier zum Bei- spiel Angebotsmerkmale wie Netzdichte und -qualität, Nachfragemerkmale wie Nutzerstruktur, Preiselastizitäten und Netzauslastung sowie ordnungspolitische Rahmenbedingungen. Sowohl die Entgelthöhe als auch die Entgeltstruktur muss diesen Merkmalen Rechnung tragen. Dies gilt insbesondere angesichts der in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr un- terschiedlich ausgestalteten öff entlichen Verkehrsinfrastrukturfi nanzierung. Ein- heitliche Regeln für eine gerechte Wegekostenanlastung zwischen Verkehrsträgern und für ein verbindliches staatliches Engagement bei der Eisenbahninfrastruktur- fi nanzierung haben einen viel größeren Einfl uss auf die Trassenpreise als Vorgaben zur Entgeltkalkulation. Die durch solche unterschiedlichen Grundlagen entstehen- den Verzerrungen lassen sich insofern auch nicht durch standardisierte Trassen- preisgrundlagen beseitigen. Die Studie stellt diese wechselseitige Abhängigkeit der Zugangsentgelte vom Fluss öff entlicher Mittel zwar richtig dar, würdigt deren Bedeutung aber nicht angemessen. So zeigt auch der Vergleich der Mitgliedstaaten keinen klaren Zusammenhang zwischen den verschiedenen ökonomischen Ansätzen zur kostenorientierten Preis- Die Preise für den Zugang zur bildung und den Netznutzungsentgelten: Gleiche Preisbildungsgrundsätze führen Schieneninfrastruktur müssen keineswegs zwingend zu gleichen Trassenpreisen. Neben den genannten, das Kos- den unterschiedlichen Markt- tenniveau der einzelnen Infrastrukturbetreiber bestimmenden Marktfaktoren liegt bedingungen in den einzelnen dies laut Studie auch an abweichenden Defi nitionen des Begriff s „Grenzkosten“. Mitgliedstaaten Rechnung So legt man in einigen Staaten einen langfristigen Ansatz im Sinne „durchschnittli- tragen. Nur so kann sich die cher Grenzkosten“ zugrunde, die nicht nur die kurzfristig durch den Zugbetrieb Schiene im Wettbewerb mit verursachten Kosten, sondern auch Betriebs- und Instandhaltungskosten sowie anderen Verkehrsträgern zum Teil auch Ersatzinvestitionen einschließen. Hierdurch verringert sich die behaupten. Deckungslücke zu den Vollkosten. Diese uneinheitliche Begriff sauslegung ist ein zusätzlicher Grund dafür, dass es im Vergleich der Mitgliedstaaten keine strenge Korrelation zwischen dem gewählten Kostenmodell und dem Trassenpreisniveau gibt. Zudem führt sie zu einer teilweisen Verzerrung der Diskussion um den öko- nomisch richtigen Ansatz.

Vollkostendeckung ist Voraussetzung für nachhaltigen Infrastrukturerhalt

Nach der ökonomischen Theorie gewährleistet der kurzfristige Grenzkostenan- satz eine effi ziente Infrastrukturnutzung. Allerdings führt er im Eisenbahninfra- strukturbetrieb, der durch hohe Fixkosten geprägt ist, in der Regel nicht zur Deckung der Vollkosten. Die angesichts des intermodalen Wettbewerbsdrucks be- grenzte Zahlungsbereitschaft auf der Nachfrageseite lässt vollkostenorientierte Trassenpreise nicht zu. Im Gegensatz zu anderen regulierten Netzwerkindustrien (wie Strom, Gas, Wasser) besteht im Eisenbahnmarkt auch kaum die Gefahr, dass ein Netzbetreiber mit seinen Zugangsentgelten Monopolgewinne abschöpft. Im Gegenteil: Solange etwa in Deutschland der Kostendeckungsgrad aus Trassenerlö- sen bei 60 Prozent und der durchschnittliche Trassenpreis im Mittelfeld der vergli- chenen Länder liegen, steht hier die nachhaltige Sicherung des Infrastrukturer- halts im Vordergrund. Diese kann nur unter zwei Bedingungen erreicht werden: Zum einen ist eine marktorientierte, gleichermaßen am intramodalen wie am in- termodalen Wettbewerbsgeschehen ausgerichtete Preisbildung erforderlich. Diese kann nur von den an diesem Geschehen beteiligten Unternehmen vorgenommen werden und bedarf – unter Wahrung der gesetzlichen Vorgaben – gewisser Gestal- tungsspielräume jenseits starr vorgegebener Grenz- oder Vollkostenansätze. Zum anderen müssen entstehende Finanzierungslücken durch entsprechende Vereinba- rungen mit der öff entlichen Hand verlässlich geschlossen werden. Eine Bewertung verschiedener Trassenpreisansätze muss stets beide Aspekte berücksichtigen.

49 Eigenmittel der Bahn zur Kofi nanzierung werden wichtiger

Die Deutsche Bahn entwickelt ihr Netz in enger Abstimmung mit dem Bund. Als Instrument für Erweiterungsmaßnahmen dienen der Bundesverkehrswegeplan und die Liste der 66 priorisierten Vorhaben des Bedarfsplans. Hiervon gehen im Jahr 2006 die Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt (– München) und die Nord-Süd-Tun- nelstrecke in Berlin in Betrieb. Darüber hinaus können die Züge zwischen Berlin und Leipzig zukünftig 200 statt bisher 160 km/h schnell fahren. Eingebunden in bundesweite und europäische Konzepte stehen den Eisenbahnverkehrsunterneh- In Deutschland gehen 2006 men somit neue, attraktive Schienenwege zur Verfügung. wichtige Neubaustrecken in Deutschland liegt hinsichtlich seines Engagements für die Infrastruktur allen- Betrieb. Zukünftige Vorhaben falls im europäischen Durchschnitt. Nach Berechnungen des Verbandes „Allianz stehen aber wegen der knap- pro Schiene“ wurde im Jahr 2004 pro Kopf der Bevölkerung lediglich ein Betrag per werdenden Mittel unter von 39 Euro in die deutsche Schieneninfrastruktur (Bau und Instandhaltung) in- starkem Priorisierungsdruck. vestiert – genauso viel wie in Frankreich, aber deutlich weniger als beispielsweise in Italien (112 Euro) oder Schweden (124 Euro). Außerdem lagen in Deutschland die Investitionen in die Schiene 2004 um 35 Prozent unter denen für die Straße. Für die „Allianz pro Schiene“ ist dies Anlass, von der neuen Bundesregierung „eine Aufholjagd zur europäischen Spitzenklasse“ zu fordern. Für die Deutsche Bahn ist eine Notwendigkeit zu umfangreicherer Eigenfi nan- zierung beim Schienennetz gegeben. Das staatliche Engagement gestattet wegen des hohen Reinvestitionsbedarfs nur noch begrenzt Aus- und Neubauten. Aller- dings ist diese Entwicklung hin zu mehr Eigenfi nanzierung nur dann realisierbar, wenn es der intermodale Wettbewerb zulässt. Angesichts der immer noch sehr unterschiedlichen Wegekostenanlastung im Vergleich zur Straße hat die EU mit der Entscheidung gegen eine adäquate Lkw-Maut jedoch gerade eine wichtige Chance vergeben.

DB setzt mehr Eigenmittel ein, als bei der Bahnreform ursprünglich geplant Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen nach Staats- und Eigenmitteln. (Angaben in Milliarden Euro)

60 4,3 12,5 50 10,9 11,2 40 11,3 30,5 30

20 34,7 30,9

10 18,7

Plan Ist Ist 1994–2003* 1994–2003 1994–2004

Eigenmittel zinsloses Darlehen netto** Baukostenzuschuss

*Modellrechnung zur Bahnreform von 1993, **Tilgung durch DB AG abgezogen; Quelle: eigene

50 Spezielle Diskussionsfelder

Kostendeckende Trassenpreise nur im Baltikum Vor allem Bahnen in den neuen EU-Staaten sind auf kostendeckende Trassenpreise angewiesen. (Kosten deckungsgrad 2004, Angaben in Prozent)

100

80

60

40

20

N S NL SI I B DK P A CH SK UK ROCZD F BG H PL EE LV LT

Quelle: European Conference of Ministers of Transport, 2005

Deutsches Trassenpreisniveau vergleichsweise attraktiv Durchschnittlicher Trassenpreis im Personen- und Güterverkehr 2004. (Angaben in Euro pro Zug-Kilometer)

10

8

6

4

2

S N NL F B P CH I SI D SF DK AUKCZ BG RO H EE LTLV PL SK

Güterzüge Personenzüge Quelle: European Conference of Ministers of Transport, 2005

Gericht klärt Streit um Bahnstrom Klage der MKB abgewiesen

Die DB Energie führt derzeit einen Rechtsstreit mit Das Landgericht Frankfurt (Az. 3/12 O 42/05) wies der im Güterverkehr tätigen Rail4chem über die Bezah- im Oktober 2005 eine Klage der Mindener Kreisbahnen lung off ener Forderungen für bezogenen Bahnstrom. (MKB) gegen die DB Netz auf Rückzahlung von Tras- Kern der Auseinandersetzung ist die Rechtmäßigkeit senentgelten in Höhe von rund 15.000 Euro zurück. der in den Preisblättern der DB Energie angebotenen Die MKB hatten diesen Betrag für die Zeit von Januar Rabattregelungen, die für alle Kunden in gleicher Weise bis März 1998 mit der Begründung zurückgefordert, gelten. Der Rechtsstreit ist derzeit beim Oberlandesge- dass das damals gültige Trassenpreissystem (TPS 94) richt Frankfurt anhängig. Der Ausgang des Verfahrens rechtswidrig gewesen sei. Die Richter hielten diese wird entscheidend davon abhängen, ob es DB Energie Forderung jedoch für unbegründet. Das Urteil ist gelingt, die Rabatte sachlich zu rechtfertigen. Mit einer rechtskräftig. Entscheidung des Gerichts ist noch in diesem Jahr zu rechnen.

51 Europäische Initiative zu ÖPNV-Reform

Mitte 2005 hat die Europäische Kommission einen weiteren Versuch gestartet, den Rechtsrahmen für öff entliche Personenverkehrsdienste neu zu gestalten. Nachdem sie bereits 2000 und 2002 mit ihren Vorschlägen im Ministerrat gescheitert war, versucht sie es nun mit einer deutlich abgespeckten Version.

Gegenstand des Vorschlags zur Revision der Verord- Die wichtigste Anforderung an einen künftigen EU- nung (EWG) Nr. 1191/69 ist ein Rechtsrahmen für die Rechtsrahmen aus deutscher Sicht: Ein neues europäi- Aufgabenträger im Bereich der öff entlichen Personen- sches Modell darf die hierzulande im Schienenverkehr verkehrsdienste auf Schiene und Straße, bei dem es bewährte Vergabepraxis nicht gefährden – hat sie den darum geht, einen Ausgleich für gemeinwirtschaftliche geordneten Übergang in den Wettbewerb doch bereits Verpfl ichtungen zu gewähren beziehungsweise aus- erfolgreich eingeleitet. Vor diesem Hintergrund weist schließliche Rechte zu verleihen. Zentrale Bedeutung der Vorschlag einige viel versprechende Ansätze auf, kommt dabei den Vergabemechanismen für die betref- birgt jedoch auch Gefahren. fenden Dienstleistungsaufträge zu. Hier stellt der Vor- schlag eine grundsätzliche Ausschreibungspfl icht auf, Nachbesserungsbedarf bei Vorschlägen sieht jedoch auch eine Reihe von Ausnahmen vor. Bei- spielsweise soll bei so genannten Inhouse-Vergaben, Indem sie die besondere Gegebenheit im investitions- bei geringfügigen Verträgen sowie beim Eisenbahn- intensiven Schienenpersonenverkehr berücksichtigt, regional- und -fernverkehr keine Ausschreibungspfl icht steht die dafür vorgesehene Möglichkeit zur Direktver- bestehen. Hinsichtlich der zulässigen Ausgleichsleistun- gabe prinzipiell im Einklang mit dem deutschen Ansatz. gen für gemeinwirtschaftliche Verpfl ichtungen zielt der Allerdings bedarf die europäische Defi nition des Be- Entwurf darauf ab, die Rechtsprechung des EuGH aus griff s „Regionalverkehr“ der Korrektur. Andernfalls dem Grundsatzurteil „Altmark Trans“ umzusetzen. würden willkürlich große Teile des deutschen Regional- verkehrs von der Möglichkeit zur Direktvergabe ausge- schlossen. Zudem beinhaltet der Entwurf eine Reihe von Übergangsvorschriften, die aufgrund ihrer mögli- chen Rückwirkung rechtlich äußerst bedenklich sind und einen geordneten Übergang verhindern würden. In Bezug auf den Öff entlichen Straßenpersonenverkehr er- scheint an dem Entwurf problematisch, dass mit der Privilegierung von Inhouse-Vergaben eine asymmetri- sche Marktöff nung droht. Im nächsten Schritt werden sich nun das Europä- ische Parlament und der Ministerrat mit dem Verord- nungsvorschlag der Europäischen Kommission befassen. Dabei sollten die sich aus dem Vorschlag ergebenden Gefahren und Inkonsistenzen geprüft und erforderliche Verbesserungen vorgenommen werden.

Die Vergabepraxis im Öff entlichen Personennahverkehr soll in einem EU-Rechtsrahmen neu gestaltet werden.

52 Spezielle Diskussionsfelder

In den Werkstätten wird vor allem die Instandhaltung von Diesellokomotiven, Güterwagen und Dieseltriebzügen nachgefragt.

Deutschlandweites Netz von Werkstätten

Den in Deutschland tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen steht ein funktionierender Markt für die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen off en. Dies ist das Ergebnis einer aktuellen Studie von SCI Verkehr.

An rund 140 Standorten bieten nicht zur Deutschen Im Hinblick auf die instandgehaltenen Fahrzeuggattun- Bahn gehörende Unternehmen Leistungen der schwe- gen dominieren Standorte mit Instandhaltungsleistun- ren und betriebsnahen Instandhaltung an. Dabei han- gen für Diesellokomotiven (etwa 90 Standorte), gefolgt delt es sich vorrangig um Werkstätten nichtbundeseige- von Leistungen für Güterwagen (annähernd 70 Standor- ner Eisenbahnverkehrsunternehmen, Standorte der te) und Dieseltriebzügen (über 60 Standorte). Dies Schienenfahrzeugindustrie, Kleinwerkstätten sowie spiegelt die aktuelle Wettbewerbssituation wider, näm- Werkstätten von städtischen Verkehrsbetreibern. Mit lich dass die Wettbewerber der Deutschen Bahn beson- stationären und mobilen Dienstleistungen stehen sie ders im Schienengüterverkehr und Regionalverkehr ak- den in Deutschland tätigen Eisenbahnverkehrsunter- tiv sind und ihre Marktanteile kontinuierlich ausbauen. nehmen zur Verfügung. Dies ergab eine aktuelle Studie In diesen Marktsegmenten werden vorwiegend Diesel- der SCI Verkehr, die damit das Ergebnis einer Studie lokomotiven (Schienengüterverkehr) und Dieseltrieb- von Oktober 2003 bestätigt. züge (Regionalverkehr) eingesetzt. Die annähernd An 72 Standorten betreiben nichtbundeseigene 70 Standorte mit Leistungen der Güterwageninstand- Bahnunternehmen Werkstätten und stellen damit die haltung sind dagegen auf den hohen Anteil privater größte Gruppe konzernexterner Werkstattbetreiber in Güterwagen am Gesamtbestand der Güterwagen zu- Deutschland. Grund dafür ist die Notwendigkeit für rückzuführen. Die Befragung der Anbieter durch SCI Bahnunternehmen, selbst Einfl uss auf die Instandhal- Verkehr hat ergeben, dass in vielen Fällen eine Anpas- tung der Schienenfahrzeuge nehmen zu können. Zudem sung der Werkstätten an veränderte Anforderungen der können die Eisenbahnverkehrsunternehmen mit eige- Kunden in Bezug auf das Leistungsprofi l der Werkstät- ner Instandhaltung am besten ihrer Sicherheitsverant- ten möglich ist. Änderungen im Schienenverkehrsmarkt wortung für die Schienenfahrzeuge nachkommen. werden somit auch Auswirkungen auf die Werkstatt- standorte und deren Leistungsprofi l haben. Marktgegebenheiten beeinfl ussen Standorte Die Studie von SCI Verkehr belegt, dass die in Deutschland tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen Hinsichtlich der regionalen Verteilung der 140 Werk- auf ein deutschlandweites Netz von Werkstätten zu- stattstandorte sind Schwerpunkte in Nordrhein-Westfa- rückgreifen können. Marktzutrittsbarrieren sind nicht len, Baden-Württemberg, Niedersachsen und Sachsen- erkennbar, zumal auch die Deutsche Bahn in ihren Anhalt erkennbar. Demgegenüber betreiben in Bayern rund 100 Werkstätten Instandhaltungsleistungen für vergleichsweise wenige Unternehmen Werkstätten ne- Eisenbahnverkehrsunternehmen, Fahrzeughalter oder ben denen der Deutschen Bahn. die Bahnindustrie erbringt.

53 Erneut über 300 Unternehmen auf dem Netz

Zu den Kunden der DB Netz gehören auch Museums- LLC erwarb die VTG AG, und Star Capital Partners Ltd. bahnen, Charterunternehmen oder Baufi rmen. Die ist neuer Mehrheitseigentümer der Abellio GmbH. Der Unternehmenslandschaft wird noch immer durch Anteil der Unternehmen, die vollständig oder zum Teil unterschiedlich strukturierte Bahnen charakterisiert. im Besitz ausländischer Gesellschaften sind, ist damit Doch der Finanzierungsdruck im Transport- und Logis- erneut gestiegen. Die Unternehmensübersicht gibt tikmarkt hinterlässt seine Spuren. Zwei weitere Fonds- einen Überblick über die wichtigen Wettbewerber der gesellschaften sind neu engagiert: Die WL Ross & Co. DB-Verkehrsunternehmen in Deutschland.

Unternehmen F R G S Gesellschafter Unternehmen F R G S Gesellschafter

Bertschi AG Unternehmen mit Beteiligung ausländischer Gesellschaften Rail4chem x 25% Bertschi AG AAE-Holding AG Eisenbahnverkehrs- 25% VTG AG gesellschaft mbH 25% Hoyer GmbH Bentheimer Verkehrs- AAE-Holding AG 25% BASF AG mittel Deutschland AG CTL Logistics x Chem Trans Logistik Ahaus-Alstätter x 100% Bentheimer Holding Polska S.A. Eisenbahn GmbH Verkehrsmittel AG CTL Rail GmbH x 100% CTL Logistics Abellio GmbH 75,1% Star Capital Partners Ltd. Connex mittelbar 100% Veolia (Investmentfonds) Verkehr GmbH Environment 24,9% mittelbar Essener VVG mbH Connex Cargo x 100% Connex Verkehr Logistics GmbH GmbH Abellio Rail NRW x 100% Abellio GmbH Bayerische x 100% Connex Cargo ARCELOR S.A. CargoBahn GmbH Logistics GmbH

EKO Stahl GmbH ARCELOR S.A. Hörseltalbahn GmbH x 100% Connex Cargo Logistics GmbH EKO Transportgesell- x 100% EKO Stahl GmbH schaft mbH DE Transport GmbH x 65% Connex Cargo (EKO TRANS) Logistics GmbH 35% Dortmunder Hafen AG Stahlwerk Thüringen x ARCELOR S.A. GmbH Industriebahn- 50,2% Connex Cargo Gesellschaft Logistics GmbH Arriva plc. Berlin mbH 49,8% Berliner Hafen- Regentalbahn AG 100% Arriva plc. und Lagerhausbetriebe

Regental x x 100% Regentalbahn AG Niederbarnimer 66,92% Industriebahn- Bahnbetriebs GmbH Eisenbahn AG Gesellschaft Berlin mbH 26% vier Landkreise Vogtlandbahn GmbH x x 100% Regentalbahn AG 6,16% Provinzialverband Mark Brandenburg, PE Arriva AG 100% Arriva plc. zehn Gemeinden

PE Cargo GmbH x 100% PE Arriva AG NEB Betriebsgesell- x Niederbarnimer schaft mbH Eisenbahn AG Prignitzer Eisenbahn x 100% PE Arriva AG GmbH NordWestCargo GmbH x 51% Connex Cargo Logistics GmbH Ostdeutsche x 50% Prignitzer 49% Stadtwerke Eisenbahn GmbH Eisenbahn GmbH Osnabrück 50% Hamburger Hochbahn AG Regiobahn Bitterfeld x 100% Connex Cargo Berlin GmbH Logistics GmbH

54 Unternehmensübersicht

Unternehmen F R G S Gesellschafter Unternehmen F R G S Gesellschafter

Teutoburger-Wald- 80,14% Connex Cargo European 50% Maersk-Sealand Eisenbahn-AG Logistics GmbH Rail Shuttle B.V. 50% P&O Nedlloyd 19,86% Streubesitz boxXpress.de GmbH x 47% European Rail Shuttle TWE Bahnbetriebs x 100% Teutoburger- Holding B.V. GmbH Wald-Eisenbahn-AG 38% Eurogate Intermodal GmbH Connex RegioBahn GmbH 100% Connex 15% TX Logistik AG Verkehr GmbH Heavy Haul Power x Richard Martin Painter, Bayerische Oberland- x 100% Connex International GmbH Martina Thiele, bahn GmbH RegioBahn GmbH Charles Temple Reed

Connex Sachsen GmbH x 100% Connex Hupac AG 72% Speditionen RegioBahn GmbH 23,8% Schweizerische Nord-Ostsee-Bahn x 100% Connex Bundesbahnen AG GmbH RegioBahn GmbH 4,2% andere Bahnen

neg Niebüll mbH x x Nord-Ostsee-Bahn GmbH Dillen en Le Jeune x 40% Hupac AG 99,8% NEG Norddeutsche Cargo NV 60% Dillen en Le Jeune Eisenbahn GmbH, Cargo Schmidt Reisen GmbH Hupac GmbH x 100% Hupac AG

NordWestBahn GmbH x 64% Connex Keolis S.A. 52,3% 3i (Investmentfonds) Regiobahn GmbH 44,5% Beteiligungsgesell- 26% Stadtwerke schaft der Französischen Osnabrück AG Staatsbahnen SNCF 10% Verkehr und Wasser Participations GmbH Oldenburg 3% Keolis Management

Ostseeland Verkehr x x x 70% Connex Rhenus Keolis GmbH & x 49% Keolis S.A. GmbH Verkehr GmbH Co. KG (Eurobahn) 51% Rhenus AG & Co. KG 30% Nahverkehrsgesell- schaft Schwerin Freiberger Eisenbahn- x 85% Rhenus Keolis gesellschaft mbH GmbH & Co. KG Rheinisch-Bergische x 100% Connex 10% Verkehrsbetriebe Eisenbahn GmbH RegioBahn GmbH Kreis Freiberg Württembergische x x 96,95% Connex 5% Streubesitz Eisenbahn-GmbH RegioBahn GmbH Niederrheinische x 51% Rhenus Keolis Connex Sachsen-Anhalt x 100% Connex Verkehrsbetriebe AG GmbH & Co. KG GmbH Verkehr GmbH Kreise Wesel und Kleve, Städte Duisburg und Moers Dillen en Le Jeune Cargo Schweizerische Bundesbahnen AG (SBB) Dillen en Le Jeune x 60% Dillen en Cargo NV Le Jeune Cargo SBB Cargo AG 100% SBB AG 40% Hupac AG SBB Cargo x 100% SBB Cargo AG Deutschland GmbH EuRailCo GmbH 50% Transdev 50% RATP Développement SBB GmbH x 100% SBB AG trans regio Deutsche x 75,1% EuRailCo EuroTHURBO GmbH x 100% SBB GmbH Regionalbahn GmbH 24,9% Rheinische Bahngesellschaft AG Trenitalia SpA

EuroLuxCargo S.A. 100% Société Nationale TX Logistik AG x 51% Trenitalia SpA des Chemins de fer 49% Aufsichtsrat und Luxembourgeois Vorstand

NEG Norddeutsche Ei- x 100% EuroLuxCargo S.A. boxXpress.de GmbH x 15% TX Logistik AG senbahngesellschaft mbH 47% European Rail Shuttle Holding B.V. neg Niebüll mbH x x 99,8% NEG Norddeutsche 38% Eurogate Eisenbahngesellschaft mbH, Intermodal GmbH Nord-Ostsee-Bahn GmbH, Schmidt Reisen GmbH

55 Unternehmen F R G S Gesellschafter Unternehmen F R G S Gesellschafter

VTG AG WL Ross & Co. LLC Ei.L.T. GmbH x Philip Schemutat, (Investmentgesellschaft) Hanno Mühlefeldt

Rail4chem x 25% VTG AG Eisenbahn-Bau- x x IG Preßnitztalbahn e.V. Eisenbahnverkehrs- 25% Hoyer GmbH und Betriebs- gesellschaft mbH 25% Bertschi AG gesellschaft 25% BASF AG Preßnitztalbahn mbH

Wincanton Eisenbahn Betriebs- x 100% Ludger Guttwein Trans European gesellschaft mbH Management GmbH Klützer-Ostsee- x 100% Eisenbahn UNISPED Spedition x Wincanton Trans European Eisenbahn GmbH Be triebsgesellschaft mbH und Transport- Management GmbH gesellschaft mbH Eisenbahnbetriebe x 100% Gesellschaft zur Mittlerer Neckar GmbH Erhaltung von Schienen- Wincanton Wincanton Trans European fahrzeugen Stuttgart e.V. Trans European Management GmbH (Deutschland) GmbH Euregio Verkehrs- x Ewald Schmitz, schienennetz GmbH Helmut Conrads, BGE Eisenbahn und x 32% Wincanton Trans Henning Ernden Güterverkehr GmbH European GmbH 18% HGK AG, GET Georgsmarienhütte x Jürgen Großmann M-real Zanders GmbH, Eisenbahn und Stadt Bergisch Gladbach Transport GmbH GVG Georg Verkehrs- x Susanne Georg, Mittelständische Privatbahnen organisation GmbH Rolly Fly SA Holding

AHG Handel & Logistik x Lutz Stache, Wiebe Holding Familie Wiebe GmbH & Co. KG AHG Handel & Logistik GmbH & Co. KG Verwaltungs GmbH BLP Wiebe x Wiebe Holding GmbH & Anhaltische Bahn x x Dessau-Wörlitzer Logistik GmbH Co. KG, Gesellschaft mbH Eisenbahn e.V., Thorsten Bode, Verein Bergbau- und Werner Zitz Erlebnisbahn e.V. H.F. Wiebe x Wiebe Holding GmbH & AStrans x 100% Anton Schmirler GmbH & Co. KG Co. KG Spedition GmbH Hoyer GmbH

Bahnbetriebsgesell- x x Staudenbahnfreunde e.V. Rail4chem x 25% Hoyer GmbH schaft Stauden mbH Eisenbahnverkehrs- 25% Bertschi AG BayernBahn Betriebs- x x Bayerisches Eisenbahn- gesellschaft mbH 25% VTG AG gesellschaft mbH museum Nördlingen 25% BASF AG

Borkumer x 100% Aktiengesellschaft IGE Eisenbahnverkehr x Armin Götz, Kleinbahn und Dampf- EMS GmbH & Co. KG IGE Verwaltungsrat schiff fahrt GmbH Industrietransport- x Villmann Gruppe Brohltal Schmal- x x Verbandsgemeinde gesellschaft mbH spureisenbahn Brohltal Brandenburg Betriebs-GmbH ITL Eisenbahngesell- x x 100% Karin und Deutsche Regional- x x 100% Deutscher schaft mbH Dresden Uwe Wegat Bahn kunden-Verband e.V. eisenbahn GmbH Kreisbahn Mansfelder x x x Helga Teutsch, Bayerische x x 100% Deutsche Regional- Land GmbH Gerhard Kellner Regionaleisenbahn eisenbahn GmbH Laeger&Wöstenhöfer x x Laeger&Wöstenhöfer Döllnitzbahn GmbH x x x 74,9% Landkreis Oschatz GmbH & Co. KG Beteiligungs-GmbH, und Anliegergemeinden, Beate Wöstenhöfer, Deutscher Bahnkunden- Joachim H. Laeger Verband e.V. Lappwaldbahn GmbH x Hans-Dieter Lewandowski x Christian Dehns, D&D Eisenbahn GmbH LOCON Logistik und x Freiherr von Ascheraden Dörte Dehns Consulting GmbH H.E. Kraff t, Eifelbahn Verkehrs- x Jörg Seyff ert Rita Dahme, gesellschaft mbH Carsten Meger, Gunther Schulz

56 Unternehmensübersicht

Unternehmen F R G S Gesellschafter Unternehmen F R G S Gesellschafter

Mittelweserbahn GmbH x x Markus Fuhrmann, Hans-Peter Kempf, Industriebahnen Jens Koppmann, Christian Speer Augsburger x Adolf Präg Localbahn GmbH Verwal tungs GmbH, Verkehrsbetriebe x x Mittelweserbahn GmbH, Stadt und Stadtwerke Grafschaft Hoya GmbH WeserBahn GmbH, Augsburg, zwei Landkreise, Augsburger drei Städte, Verkehrsverbund GmbH, zwei Gemeinden Bus verkehr Schwaben Be tei ligungs GmbH, Neukölln-Mittenwalder x x Familie Britze, Knape Gleis sanierung Eisenbahngesellschaft Streubesitz GmbH, AG UPM-Kymmene

Nordbayerische Eisen- x Torsten Sewerin, BASF AG bahngesellschaft mbH Jan Ristau BASF AG, Service Center xBASF AG PBSV-Verkehrs-GmbH x x AVJ Management Railway und Beteiligungs-GmbH, B. Buchholz Wackerhagen BASF xBASF AG Schwarzheide GmbH Pfalzbahn Eisenbahn- x VCD e.V., betriebs-GmbH 8 Privatpersonen Rail4chem x 25% BASF AG Eisenbahnverkehrs- 25% Hoyer GmbH RCN rail center x Stahlberg Roensch gesellschaft mbH 25% Bertschi AG Nürnberg GmbH & Co. KG, 25% VTG AG GmbH & Co. KG RCN RailCenter Nürnberg VerwaltungsGmbH Chemion x mittelbar 100% Bayer AG Logistik GmbH RSE Rhein-Sieg- x x VCD e.V., Eisenbahn GmbH Eisenbahnclub Rhein-Sieg, Cargo Rail GmbH x Dillinger Hüttenwerke AG 32 Privatpersonen InfraLeuna Infrastruk- x mehrere in Leuna Rügensche Kleinbahn x x Herrmann Schöntag tur und Service GmbH ansässige Unternehmen GmbH & Co. KG Rhenus AG & Co. KG 90% Rethmann AG & Sächsisch-Böhmische x x HWB Hochwaldbahn Co. KG Eisenbahngesellschaft Servicegesellschaft mbH mbH Rhenus Keolis GmbH & x 51% Rhenus AG & Co. KG Co. KG (Eurobahn) 49% Keolis S.A. SLG Spitzke x Spitzke AG Logistik GmbH Freiberger Eisenbahn- x 85% Rhenus Keolis GmbH gesellschaft mbH & Co. KG Stock-Transporte x Detlef Michael Stock 10% Verkehrsbetriebe Kreis Freiberg TIM Rail Eisenbahn- x RP Eisenbahn GmbH, 5% Streubesitz gesellschaft mbH TIM Transport Intermodal GmbH Rhenus Rail x Rhenus AG & Co. KG, Logistics GmbH Spedition Trade Trans TLG Transport & x Frey Gruppe Logistik GmbH Thyssen Krupp Stahl AG TX Logistik AG x 51% Trenitalia SpA 49% Aufsichtsrat und Eisenbahn und 100% Thyssen Vorstand Häfen GmbH Krupp Stahl AG

boxXpress.de GmbH x 15% TX Logistik AG EH Güterverkehr GmbH x 100% Eisenbahn und 47% European Rail Shuttle Häfen GmbH Holding B.V. 38% Eurogate Verkehrsbetriebe x 100% Salzgitter AG Intermodal GmbH Peine-Salzgitter GmbH

Uwe Adam x x Firma Adam Eisenbahnverkehrs- unternehmen GmbH

Vulkan-Eifel-Bahn x x 100% Jörg Petry Be triebs-GmbH

57 Unternehmen F R G S Gesellschafter Unternehmen F R G S Gesellschafter

WeserBahn GmbH x 100% Bremer Straßenbahn AG Kommunale und Landesbahnen Bremen-Thedinghauser x 10% WeserBahn GmbH AKN Eisenbahn AG x x x Freie Hansestadt Eisenbahn GmbH je 30 % drei Gemeinden Hamburg, Land Schleswig Holstein, Verkehrsbetriebe x x WeserBahn GmbH, Streubesitz Grafschaft Hoya GmbH Mittelweserbahn GmbH, zwei Landkreise, NBE nordbahn Eisen- x 50% AKN Eisenbahn AG drei Städte, bahngesellschaft mbH 50% Hamburger zwei Gemeinden Hochbahn AG BVO Bahn GmbH x x x 100% Verkehrsbetriebe Schleswig-Holstein-Bahn x 100% AKN Erzgebirge GmbH GmbH Eisenbahn AG City-Bahn x Chemnitzer Verkehrs AG, Albtal-Verkehrs- x x 100% Stadt Karlsruhe Chemnitz GmbH Autobus GmbH Sachsen Gesellschaft mbH Delmenhorst- x x Stadt Delmenhorst, UEF Eisenbahnverkehrs- x 14% Albtal-Verkehrsgesell- Harpstedter Landkreis Oldenburg gesellschaft mbH schaft mbH Eisenbahn GmbH Gemeinde Harpstedt 14% Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Döllnitzbahn GmbH x x x 74,9% Landkreis Oschatz 72% Ulmer Eisenbahn- und Anliegergemeinden, freunde e.V. 25,1% Deutscher Bahn kunden-Verband Ankum x 30% Gemeinde Ankum, Bersenbrücker 25% Verkehrsgesellschaft duisport rail GmbH x 100% Duisburger Hafen AG Landkreis Osnabrück Eisenbahn GmbH Eisenbahnen und x x x 58% Land Niedersachsen GmbH, Verkehrsbetriebe 14% Landkreis Rotenburg vier Städte Elbe-Weser GmbH (Wümme), Augsburger x Stadt und Stadtwerke 10% Landkreis Stade, Localbahn GmbH Augsburg, weitere Landkreise Adolf Präg Verwaltungs und Streubesitz GmbH, Niedersachsen Bahn 40% Eisenbahnen Augsburger Verkehrs- GmbH und Verkehrsbetriebe verbund GmbH, Elbe-Weser GmbH Busverkehr Schwaben 60% Osthannoversche Beteiligungs GmbH, Eisenbahnen AG Knape Gleissanierung GmbH, metronom x 69,9% Niedersachsen UPM-Kymmene Eisen bahn gesellschaft Bahn GmbH mbH 25,1% Hamburger Bahnen der Stadt x 100% Monheimer Hochbahn AG Monheim GmbH Ver sorgungs- und 5% Bremer Straßenbahn AG Ver kehrsgesellschaft mbH Elektrische Bahnen der x Rhein-Sieg-Kreis, x 93,99% Landkreis Bentheimer Stadt Bonn und des Stadtwerke Bonn Grafschaft Bentheim Eisenbahn AG Rhein-Sieg-Kreises (SBB) Verkehrs-GmbH 6,01% Städte Nordhorn und Neuenhaus Emsländische x x Landkreis Emsland Eisenbahn GmbH Bodensee- x 27,5% Technische Werke Oberschwaben-Bahn Friedrichshafen GmbH Erfurter Industrie- x x x Stadt Erfurt GmbH & Co. KG 25% Stadt Ravensburg Bahn GmbH 37,5% Landkreise Boden- see und Ravensburg Süd-Thüringen- x 50% Erfurter 10% Gemeinde Bahn GmbH Industriebahn GmbH Meckenbeuren 50% Hessische Landesbahn GmbH Bremer Bremer Versorgungs- und Straßenbahn AG Verkehrs gesellschaft mbH Freiberger Eisenbahn- x 10% Verkehrsbetriebe gesellschaft mbH Kreis Freiberg, metronom Eisenbahn- x 5% Bremer 85% Rhenus Keolis GmbH gesellschaft mbH Straßen bahn AG, & Co. KG, 69,9% Nie der sachsen 5% Streubesitz Bahn GmbH, 25,1% Hamburger Hochbahn AG

58 Unternehmensübersicht

Unternehmen F R G S Gesellschafter Unternehmen F R G S Gesellschafter

Häfen und Güterverkehr x 54,5% Stadtwerke Hohenzollerische x x x 72% Land Köln AG (HGK AG) Köln GmbH, Landesbahn AG Baden Württemberg, Stadt Köln, 28% zwei Landkreise Erftkreis Ilmebahn GmbH x Landkreis Northeim, BGE Eisenbahn und x 18% HGK AG Stadt Einbeck Güterverkehr GmbH 32% Wincanton Trans European GmbH, Kasseler Verkehrs- mittelbar 100% M-real Zanders GmbH, Gesellschaft AG Stadt Kassel Stadt Bergisch Gladbach Regionalbahn Kassel x 50% mittelbar Hamburger 100% Hamburger Gesell- GmbH Stadt Kassel Hochbahn AG schaft für Vermögens- 50% mittelbar und Beteiligungsverwal- Land Hessen tung mbH (100%-Tochter Kölner Verkehrs- x mittelbar 90% Stadt Köln der FHH) betriebe AG metronom Eisenbahn- x 25,1% Hamburger Märkische Verkehrs- Märkische Kommunale gesellschaft mbH Hochbahn AG gesellschaft mbH Wirtschafts-GmbH, 69,9% Niedersachsen 19 Gemeinden Bahn GmbH 5% Bremer Märkische Eisenbahn- x Märkische Verkehrs- Straßenbahn AG gesellschaft mbH gesellschaft mbH, Märkische Kommunale NBE nordbahn Eisen- x 50% Hamburger Wirtschafts-GmbH, bahngesellschaft mbH Hochbahn AG Stadt Plettenberg 50% AKN Eisenbahn AG Mecklenburgische x x Landkreis Bad Doberan, Ostdeutsche Eisenbahn x 50% Hamburger Bäderbahn Molli Stadt Bad Doberan, GmbH Hoch bahn AG GmbH & Co. KG Stadt Ostseebad 50% Prignitzer Kühlungsborn, Eisenbahn GmbH vier Privatpersonen x x x drei Landkreise, Harzer Mindener Kreisbahnen x 100% Kreis Minden Stadt Quedlinburg, Schmalspurbahnen GmbH (MKB) Lübbecke GmbH Kurbetriebsgesellschaft Braunlage, Neuss-Düsseldorfer x Neuss-Düsseldorfer Kommunen, Häfen GmbH & Co. KG Häfen Verwaltungs GmbH, Gemeinde Tanne Stadtwerke Düsseldorf AG

Havelländische x Landkreis Havelland, Niederrheinische x x Kreise Wesel und Kleve, Eisenbahn AG Oberhavel-Holding Verkehrsbetriebe AG Städte Duisburg Besitz- und Verwaltungs- und Moers, gesellschaft mbH, 51% Rhenus Keolis Deutsche Ausgleichsbank GmbH & Co. KG

Hessische Land Hessen Osthannoversche x 40,2% Land Landesbahn GmbH Eisenbahnen AG Niedersachsen, 33,8% Bundesrepublik Hessenbahn GmbH x x Hessische Deutschland, Landesbahn GmbH 17,1% Landkreise, Hellertalbahn GmbH x 33,3% Hessische Städte, Gemeinden Landesbahn GmbH 8,9% DB AG 33,3% Westerwaldbahn NiedersachsenBahn 60% Osthannoversche GmbH GmbH Eisenbahnen AG 33,3 % Siegener 40% Eisenbahnen und Kreisbahn GmbH Verkehrsbetriebe Süd-Thüringen- x 50% Hessische Elbe-Weser GmbH Bahn GmbH Landesbahn GmbH metronom x 69,9% NiedersachsenBahn 50% Erfurter Eisenbahngesellschaft GmbH Industriebahn GmbH mbH 25,1% Hamburger vectus Verkehrsgesell- x 74,9% Hessische Hochbahn AG schaft mbH Landesbahn GmbH 5% Bremer 25,1% Westerwaldbahn Straßenbahn AG GmbH Rinteln-Stadthagener x 74% Osthannoversche Verkehrs GmbH Eisenbahnen AG 26% Städte und Landkreise

59 Unternehmen F R G S Gesellschafter Unternehmen F R G S Gesellschafter

Ostseeland x 30% Nahverkehr Verkehrsgesellschaft x x Landkreis Osnabrück, Verkehr GmbH Schwerin GmbH Landkreis Osnabrück Nachbarkreis, 70% Connex GmbH Gemeinden Verkehr GmbH Vorwohle- x 54% Städte Bodenwerder Rhein-Neckar-Verkehr x 35,13% MVV Verkehr AG Emmerthaler Verkehrs- und Eschershausen GmbH 16,26% MVV OEG AG betriebe GmbH 46% Gemeinden und 27,83% Heidelberger private Gesellschafter Straßenbahn AG 18,36% Verkehrsbetriebe Wanne-Herner x 100% Stadt Herne Ludwigshafen Eisenbahn und 2,42% Rhein-Haardtbahn Hafen GmbH GmbH Westerwaldbahn GmbH x x 100% Kreis Altenkirchen

Rurtalbahn GmbH x x x Dürener Kreisbahn GmbH, Hellertalbahn GmbH x 33,3% Westerwaldbahn R.A.T.H. GmbH GmbH VIAS GmbH x 50% Verkehrsgesellschaft 33,3% Hessische Frankfurt am Main (VGF) Landesbahn GmbH 50% Rurtalbahn 33,3% Siegener GmbH (RTB) Kreisbahn GmbH

Saarbahn GmbH x Stadtbahn Saar GmbH, vectus Verkehrsgesell- x 25,1% Westerwaldbahn zwei Gemeinden schaft mbH GmbH 74,9% Hessische Sächsisch-Oberlausitzer x x x Landkreis Löbau-Zittau, Landesbahn GmbH Eisenbahngesellschaft Stadt Zittau, mbH (SOEG) Gemeinden Westfälische Westfälisch-Lippische Verkehrsgesellschaft Vermögensverwaltungs Seehafen Kiel x 100% Stadt Kiel mbH GmbH, GmbH & Co.KG vier Kreise

Siegener Kreisbahn x 100% Betriebs- und Betei- Regionalverkehr x Westfälische GmbH ligungsgesellschaft Kreis Münsterland GmbH Verkehrsgesellschaft mbH, Siegen-Wittgenstein mbH Kreis Coesfeld

Hellertalbahn GmbH x 33,3% Siegener Regionalverkehr x Westfälische Verkehrs- Kreisbahn GmbH Ruhr-Lippe GmbH gesellschaft mbH, 33,3% Hessische Kreise, Landesbahn GmbH Städte, 33,3% Westerwaldbahn Gemeinden GmbH Westfälische Landes- x x Westfälische Verkehrs- Südwestdeutsche x x x Land eisenbahn GmbH gesellschaft mbH, Verkehrs-AG Baden-Württemberg Kreise, Städte, Breisgau-S-Bahn GmbH x 50% Südwestdeutsche Gemeinden Verkehrs-AG 50% Freiburger Verkehrs AG

Ortenau-S-Bahn GmbH x 100% Südwestdeutsche Verkehrs AG

Verden-Walsroder x x 68,66% Landkreis Verden Eisenbahn GmbH 15,69% Stadt Verden 15,65% Landkreise und Gemeinden F = Fernverkehr Verkehrsbetriebe x x Kreis Lippe, R = Regionalverkehr Extertal- E-Werk Wesertal GmbH, Extertalbahn GmbH Westfälisch-Lippische Ver- G = Güterverkehr mögensverwal tungs-GmbH, S = Museums-, Touristik- und Charterverkehre, Stadt Rinteln, Bauzugdienste Landkreis Schaumburg

Verkehrsbetriebe x x zwei Landkreise, Die Unternehmensübersicht wurde auf Basis öff entlich Grafschaft drei Städte, zugänglicher Quellen zusammengestellt. Sie erhebt Hoya GmbH zwei Gemeinden, keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Hinweise zu Mittelweserbahn GmbH, Berichtigungen und Aktualisierungen der Daten sind WeserBahn GmbH willkommen.

60