VDV-Jahresbericht 2003/2004

VDV · Jahresbericht 2003 V erband erband Deutscher Deutscher Jahresbericht V erkehr sunternehmen sunternehmen

2003 2004 ( VDV )

Jahresbericht 20032004

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) 4 Inhalt VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Inhalt 5

6 Verbandsstrukturierung Adolf Müller-Hellmann Der VDV ist ein Branchenverband geworden 8 Eisenbahnverkehr Martin Henke Der Stellenwert des Verkehrs in der Politik 10 Verbandspolitik Reiner Metz Rahmenbedingungen für ÖPNV und Schienengüterverkehr am Scheideweg 16 ÖPNV-Finanzierung Martin Schäfer Die Umsetzung des EuGH-Urteils in der Praxis 18 Kundenrechte Thomas Hilpert VDV positioniert sich in der Kundenrechtediskussion 20 Ordnungspolitik im Güterverkehr Steffen Kerth Gleisanschlussförderung – volle Kraft voraus 22 Lobbying Wolfgang Schwenk Mobilitätsoffensive der Bundesregierung : Verkehrsinvestitionen auf hohem Niveau als zentrale verkehrspolitische Forderung 24 Brüssel Ulrich Weber VDV eröffnet neue Europageschäftsstelle in Brüssel 26 Steuern Ralf Stollberg Die Energiesteuerrichtlinie – ein neues Instrument der europäischen Klimaschutzpolitik 28 Grenzüberschreitender Güterverkehr Götz Walther Überlegungen zur nutzerfreundlichen Ausgestaltung der Eisenbahninfrastruktur an Staatsgrenzen 30 Absatz im Güterverkehr Marcus Gersinske Das Programm Marco Polo – Hintergründe, Daten, Fakten, Perspektiven 32 Eisenbahnpersonenverkehr Heike Höhnscheid Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs in Deutschland lässt weiterhin Fragen offen 36 Vergaberecht Torsten Wiedemann Beschluss des OLG Brandenburg bringt Rechtssicherheit bei der Vergabe von SPNV-Leistungen 38 Rechtsfragen des Eisenbahnverkehrs Michael Fabian Betriebsleiter für Eisenbahnen und die Crux mit den Übergangsvorschriften 40 Eisenbahnverkehr Heike Höhnscheid Bahnstromversorgung – mehr als ein Randthema 42 Verkehrsbetriebswirtschaft Marga Weiß Verbesserter Kostendeckungsgrad trotz angespannter Konjunktur 44 Tarif und Vertrieb Till Ackermann VDV gründet Kernapplikationsgesellschaft 46 Verbundfragen Manfred Knieps CityTicket erfolgreich eingeführt – weitere Schritte bereits in Vorbereitung 48 Statistik des Personenverkehrs Ursula Dziambor Aktuelle statistische Trends : Inhalte, Erhebung und Aufbereitung 52 Verkehrsplanung Bernhard E. Nickel Mobilitätslücken schließen durch Kooperation mit CarSharing 54 Werbung Friedhelm Bihn 30 Jahre Gemeinschaftswerbung : Anzeigenkampagne mit neuen Motiven und Direkt-Marketing für Entscheider 56 Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Stephan Anemüller im Güterverkehr Integrierte Kommunikation erhöht den Wirkungsgrad der Verbands-PR 58 Marktfragen des Güterverkehrs Georg Lennarz »1.000 Links für mehr Güterverkehr auf der Schiene« – VDV startet erstes Angebot der VDV-Kooperationsbörse 4 Inhalt VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Inhalt 5

60 Bildungswesen Till Ackermann Thesen zur Bildungsarbeit in VDV-Unternehmen aufgestellt 62 VDV-Akademie Till Ackermann VDV-Akademie entwickelt Qualitätsstandards für Bildungsprodukte 64 Betrieb Hartmut Reinberg-Schüller Barrierefrei mit Bus und Bahn – ein Schwerpunkt im Bestreben des VDV 66 Informationsverarbeitung Winfried Bruns VDV-Schnittstelleninitiative treibt die Standardisierung voran 68 Telematik und Informationssysteme Dieter Forkert VDV-Forschungsidee »BUSSARD« kann Verkehre lageabhängig optimieren 70 Kraftfahrwesen Ralph Pütz Synthetische Dieselkraftstoffe auf regenerativer Basis stellen viel versprechende Option dar 72 Europäische Normung Berthold Radermacher Europäische Standardisierung eines leistungsfähigen und preiswerten Datenbusses als Nachfolgesysteme für das IBIS 74 Eisenbahn- und Maschinentechnik Jürgen Mallikat EU-Emissionsregelung für Bahnmotoren – Grenzwerte und Umsetzungsfristen 76 Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge Udo Stahlberg Wichtige Forschungsvorhaben vom VDV- Schienenfahrzeugausschuss initiiert 78 Elektrische Energieanlagen Udo Stahlberg Licht- und Kraftanlagen – ein wichtiger Bestandteil der Bahnsysteme 80 Bahnbau Herbert Sladek Infrastrukturdaten-Management in Verkehrsunternehmen 82 Betriebshöfe und Werkstätten Alexander Koch Die Kennzahlen für den Bedarf an Werkstättenpersonal bei der Instandhaltung von Linienbussen werden zukünftig stärker differenziert 84 Landesgruppe Baden-Württemberg Harald Dobelmann Das Schülerferienticket in Baden-Württemberg – eine Erfolgsgeschichte 86 Landesgruppe Bayern Gerrit Poel Zusammenarbeit im Schienengüterverkehr nimmt Gestalt an, staatliche ÖPNV-Finanzierung im Rückwärtsgang 88 Landesgruppe Hessen Matthias Jost Dialog mit der Landesregierung intensiviert – Einstieg in den Wettbewerbsmarkt und Reduzierung der Landesförderung 90 Landesgruppe Niedersachsen / Bremen Ulrich Bethke Mittelkürzungen schränken Möglichkeiten zum attraktiven Ausbau und zur Sicherung des ÖPNV ein 93 Landesgruppe Nord Walter Koch Ehrgeizige Ziele – wenig Geld 96 Landesgruppe Nordrhein-Westfalen Martin Schäfer Umsetzung der geänderten ÖPNV-Finanzierung wird überlagert von aktuellen Haushaltskürzungen 98 Landesgruppe Ost Jürgen Prinzhausen »Schüler in Bahn und Bus« – Projekt im Land Sachsen-Anhalt 100 Landesgruppe Südost Ulrich Lehmann ÖPNV-Finanzierung rückläuﬁg – Unternehmensverkäufe als Alternative? 102 Landesgruppe Südwest Frank Birkhäuer Die Rhein-Neckar S-Bahn bildet das neue Rückgrat des Nahverkehrs im Südwesten

104 Neu erschienene VDV-Schriften und -Mitteilungen 105 Verzeichnis der Bildquellen 106 Impressum

6 Verbandsstrukturierung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandsstrukturierung 7

Der VDV ist ein Branchenverband geworden verständlichkeit für eine Branche, in der ständig bei vollem Fahrbe- Der parteiübergreifende Konsens über die verkehrspolitischen Prioritäten von ÖPNV und Eisen- trieb repariert und umgebaut wird. bahnverkehr ist in Gefahr. Die finanziellen Rahmenbedingungen sind drastisch verschlechtert worden ; über die Marktordnung für den öffentlichen Personenverkehr hat Brüssel immer noch Die neue Verbandsstruktur wird nicht entschieden. Um diese und andere Zukunftsbedingungen für die Branche auf der Basis seiner die Erwartungen erfüllen Fachverbandskompetenz noch stärker mitzugestalten, hat sich der VDV als Branchenverband neu aufgestellt. Den Startschuss dafür hatte die vor einem Jahr beschlossene neue Verbandssatzung Der VDV ist nun neu aufgestellt. gegeben. Der VDV ist nun offen für neue Mitgliedergruppen, die neue Spartenstruktur bietet Wird er auch die mit der Verbands - allen Interessengruppen eigene Plattformen und ein in seiner Rolle gestärktes Präsidium hat die reform verfolgten Ziele erreichen? Schlagkraft des Verbandes erhöht. Diese Strukturreform ist reibungslos und rasch gelungen. Sie Die Reform verfolgt auf der Basis hat schon wenige Monate nach Verabschiedung der Satzung die Erwartungen erfüllt. des weiteren Ausbaus der hohen Fachverbandsqualität vor allem Verbände tun sich erfahrungsgemäß Die neue Verbandsstruktur drei Ziele: schwer mit ihrer Neuorganisation. reibungslos und schnell aufgebaut Gewohnheiten, Traditionen und 1. Der VDV soll das Gewicht und Konsenskultur sind hier besonders Diese Entstehungsgeschichte erklärt, die Bedeutung der Branche in der fest verwurzelt. Deshalb war es dass die zweite Hürde zur Neustruk- Verkehrspolitik stärker zur Gel- ein großes Wagnis, eine Reform turierung des VDV im Parforce-Ritt tung bringen und insbesondere des VDV an Haupt und Gliedern genommen werden konnte. Bereits die finanziellen und rechtlichen in Angriff zu nehmen : Diesen im Juni 2003 – also nur fünf Wochen Rahmenbedingen für die Zu- traditionsreichen Fachverband mit nach Verabschiedung der neuen kunftsentwicklung mitgestalten. etwa 530 ordentlichen und rund Satzung – hatten sich alle sechs neu 60 außerordentlichen Mitgliedern zu bildenden bzw. zu besetzenden 2. Um dafür seine Durchschlags- zu einem Branchenverband auszu- Verbandsorgane konstituiert : Das kraft zu erhöhen, muss er seine bauen, ihm eine Spartenstruktur Präsidium und die fünf Verwaltungs- Mitgliederbasis verbreitern zu geben, ihn für neue Mitglieder- räte für Bus, Tram, Eisenbahnperso- und neue Mitgliedergruppen gruppen zu öffnen, der Pluralität nenverkehr, Schienengüterverkehr gewinnen. der Gruppeninteressen eigene sowie Verbund- und Aufgabenträ- Plattformen zu bieten, ein schlag- gerorganisationen. Außenstehende 3. Der zunehmenden Pluralität kräftiges Präsidium zu installieren vermögen kaum zu ahnen, in welche der Mitgliederinteressen muss und – last but not least – die Schwingungen eine Verbandsmit - der VDV Raum zur Entfaltung Jahrzehnte alte Ausschussstruktur gliedschaft gerät, wenn über 100 geben, sie aber gleichzeitig so zu straffen. Plätze in solchen wichtigen und integrieren und bündeln, dass prestigeträchtigen Verbandsorga- sie zur Erhöhung der Schlagkraft Die neue Satzung einmütig nen neu zu besetzen sind. Bei diesen des Verbandes beitragen. beschlossen Personalentscheidungen war als eines der wichtigsten Ziele der Zur Erreichung dieser Ziele braucht Die wichtigste Hürde wurde Verbandsreform die angemessene der VDV Zeit. Für eine abschließen- genommen, als die Mitgliederver- Repräsentanz der zahlreichen de Beurteilung ist es deshalb noch sammlung fast einstimmig die neue Mitgliedergruppen umzusetzen : zu früh. Mit Sicherheit lässt sich aber Satzung beschloss. In der Mitglied- der kleinen, der mittleren und der schon jetzt sagen, dass der Verband schaft hatte sich in den letzten großen Unternehmen, der kommu- mit seiner Neustrukturierung den Jahren ein allgemeines Gefühl nalen und der privaten Unterneh- richtigen Weg eingeschlagen hat. ausgebreitet, dass sich an der über men, der Global-Player und der DB Die Mitgliedschaft hat die neue zehn Jahre alten Struktur des Ver - AG, der Verbund- und Aufgabenträ- Satzung bereits mit Leben erfüllt bandes etwas ändern müsse. gerorganisationen, der Unterneh- und dabei neue Energien freigesetzt. men mit Busverkehr in der Fläche Reibungsverluste und Effizienzein- Auf solchem Humus des Unbeha- und in Ballungsräumen, der Unter- bußen – wie sie für die Übergangs- gens gedeiht immer viel diffuse nehmen mit Straßen- und Stadtbah- phase befürchtet werden mussten – Kritik und zunächst wenig Kon- nen, mit Eisenbahnpersonenver- konnten verhindert werden. Alle struktives. Der VDV hat es fertig kehr und mit Schienengüterverkehr. bisherigen Erfahrungen in der Ver - gebracht, diese Gärungen in seiner Eine kluge Regie der Verbandsfüh - bandsarbeit sprechen dafür, dass Mitgliedschaft aufzunehmen, sie in rung hat dies reibungslos umsetzen der VDV die in die Reform gesetz- einem breiten Meinungsbildungs- können, weil zwar unterschiedliche ten Erwartungen erreichen wird. prozess zu kanalisieren und konkre- Interessen zu harmonisieren, nicht te Lösungen für die grundlegenden aber starre Gruppenegoismen zu Schlagkräftiges Präsidium Satzungsänderungen zu entwickeln. überwinden waren. Dabei haben sich die Vitalität des Das Präsidium hat die zentrale Rolle Verbandes, der feste Zusammen- In dieser Zügigkeit ist bis Ende in der Außenvertretung des Ver - halt seiner Mitgliedschaft sowie 2003 auch die Umstrukturierung bandes übernommen und ist auch der faire und konstruktive Umgang des Ausschusswesens und die zur Drehscheibe für die Steuerung miteinander ein weiteres Mal be- Reduzierung der bisherigen Zahl und Koordinierung der Verbands- währt. Die neue Satzung ist so aus der Ausschüsse um fast ein Drittel arbeit geworden. Es setzt sich u. a. der Mitte der Mitgliedschaft ent- realisiert worden. Die Aktionsfä - aus den Vorsitzenden der fünf wickelt und ihr nicht »von außen« higkeit des Verbandes ist also zu Verwaltungsräte – den Vizepräsiden- oder »von oben« als Fertigprodukt keinem Zeitpunkt beeinträchtigt ten –, den neun Vorsitzenden der vorgesetzt worden. gewesen – eigentlich eine Selbst- Landesgruppen, den Vorsitzenden 6 Verbandsstrukturierung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandsstrukturierung 7

��

der Allgemeinen Ausschüsse sowie alles trügt, werden sich die fünf arbeit. Die Ausschüsse bündeln aus Vertretern von Mitglieder- Sparten – die in absehbarer Zeit und entwickeln mit ihren über 800 gruppen zusammen. wohl um eine selbstständige Infra- Mitgliedern das betriebliche, tech- struktursparte ergänzt werden nische, wirtschaftliche und juristi- Bei der Konzipierung der Satzung dürften – mittelfristig tatsächlich in sche Know-how der Branche auf war noch offen, ob ein so großes Richtung auf nichtrechtsfähige Fach- praktischer und wissenschaftlicher Präsidium mit fast 30 Mitgliedern verbandsgruppierungen entwickeln. Ebene. Die Efﬁzienz der Ausschüsse schnell reagieren, zügig beraten und Diese Entwicklung scheint rascher und ihre Ausrichtung auf die rasch entscheiden könne. Scheinbar voranzugehen, als sie bei der Neu- Schwerpunkte der Verbandsarbeit eine Formsache, bei größeren Gre- strukturierung erwartet wurde. Die wird sich durch die Impulse und die mien aber eine existenzielle Voraus- neue Satzung sieht bisher noch als Einsteuerung aus dem Präsidium setzung : Bei den Ende 2003 notwen- einziges Verbandsorgan einer Sparte und den Verwaltungsräten noch digen und kurzfristig einberufenen den jeweiligen Verwaltungsrat vor. erhöhen. Ein wichtiges Instrument Sondersitzungen gab es keine Prä- In den meisten Sparten beginnen sind dabei die neu eingeführten senzprobleme. Die Präsidiumssit- sich aber schon eigene Mitglieder- mehrjährigen Arbeitsprogramme zungen sind auch zügig abgelaufen versammlungen zu organisieren. für alle Organe und Ausschüsse. und haben zu raschen Entscheidun- gen geführt – auch in schwierigen Das Aufbrechen der bisherigen Die neue Struktur mit fünf statt Thematiken. Es lässt sich schon Zweisäulenstruktur des VDV (Per- bisher zwei Verwaltungsräten jetzt sagen, dass die Bündelung des sonenverkehr und Güterverkehr) hat allerdings dazu geführt, dass Sachverstandes, der Interessen und schien zunächst auch das Risiko von die Arbeitsgebiete einer Reihe der Informationen aus allen regio- Efﬁzienzeinbußen zu bergen : z. B. von Ausschüssen nun in die Zu- nalen und sektoralen Gliederungen organisatorische Verfestigung von ständigkeitsbereiche mehrerer Ver - des Verbandes im Präsidium dessen Gruppenegoismen, Abschottungen waltungsräte fallen. Die mit dieser Kompetenz, Entscheidungskraft und im gewachsenen Erfahrungsaus- Strukturierung verbundenen Autorität wesentlich erhöht hat. tausch und in der Kooperation, un- Probleme, zwei oder noch mehr klare Schnittstellen, Doppelarbeit. Herren dienen zu müssen, werden Dies wird sich sicherlich noch stei- Nach allen bisherigen Erfahrungen im Wesentlichen dadurch vermie- gern lassen, wenn sich eine Arbeits- kann davon ausgegangen werden, den, dass Ausschüsse mit Aufgaben teilung unter den Vizepräsidenten dass solche »Kollateralschäden« der für alle Sparten dem Präsidium zu- und dem Präsidenten weiter einge- Neuorganisation vermieden werden geordnet sind und für die anderen spielt hat. So konnte das Präsidium können. Zu dieser Einschätzung be- spartenübergreifenden Ausschüsse die Präsens des VDV in der Öffent- rechtigen die bisherigen Steuerungs- die Federführung nur eines Verwal - lichkeit bereits deutlich verstärken aktivitäten des Präsidiums, die un- tungsrates festgelegt ist. und wichtige Anliegen wirkungsvoll terstützende Koordinierung der gegenüber der Politik zur Geltung Hauptgeschäftsstelle mit ihren Insgesamt lässt sich also schon nach bringen : z. B. Interventionen gegen Spartenkoordinatoren und die Ein- diesem kurzen Erfahrungszeitraum das so genannte Koch-Steinbrück- führung von mehrjährigen abge- sagen, dass die Verbandsreform Papier »Subventionsabbau im stimmten Arbeitsprogrammen für die in sie gesetzten Erwartungen Konsens« und viel beachtete kon- alle Organe und Ausschüsse. Zudem erfüllen wird. krete Lösungsvorschläge für die entfalten schon die einzelnen Spar- Umsetzung des EuGH-Urteils über ten Aktivitäten, um sich unterhalb die beihilferechtliche Beurteilung der Ebene des Präsidiums selbst zu der ÖPNV-Finanzierung. koordinieren und in gemeinsamen Aufgabenfeldern zu kooperieren. Aktive Sparten Neue Impulse für die Ausschussarbeit Die neue Spartenstruktur ist von der Mitgliedschaft aktiv als Chance Das Rückgrat der Verbandsarbeit Hauptgeschäftsführer aufgenommen worden. Wenn nicht bleibt auch weiterhin die Ausschuss- Prof. Dr. -Ing. Adolf Müller-Hellmann 8 Eisenbahnverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnverkehr 9

Der Stellenwert des Verkehrs in der Politik vier Milliarden Euro, entsprechend einem Viertel der insgesamt einzu- Das für die deutsche Politik prägende Ereignis des Jahres 2003 war die Debatte um eine »große sparenden Summe, vorgesehen. Reform« im wirtschafts-, finanz- und sozialpolitischem Bereich. Bestandteil des Reformpaketes Symptomatisch für den Umgang mit waren die Sparvorschläge der Ministerpräsidenten Koch und Steinbrück, die eine pauschale diesen Vorschlägen in der Öffent- Kürzung als Subventionen erkannter Staatsausgaben beinhalteten. Auch wenn es gelang, den lichkeit ist die Tatsache, dass die bei- Umfang der Kürzungen für den Sektor der Eisenbahnen und des ÖPNV zu reduzieren, haben den Initiatoren in der Pressekonfe- die daraufhin getroffenen Entscheidungen doch einschneidende negative Wirkungen auf die renz aus Anlass der Vorstellung Finanzsituation des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs. Neben den unmittelbaren Konsequenzen der ihrer Vorschläge mit keinem Wort Kürzungen beunruhigen die bei diesem Prozess gewonnenen Erkenntnisse über den Stellenwert auf die Kürzungen im Verkehrs- des Verkehrs in der zeitgenössischen Politik. bereich eingingen, sehr wohl aber auf abstrakte Überlegungen zu Sub- Über die Jahrzehnte hat sich Objektiver Stellenwert stimmt ventionen und auf wesentlich unbe- Deutschland einen Ruf als Vorreiter mit Wertschätzung in der deutendere Einschnitte in anderen in Sachen Verkehr erworben. Reformdebatte nicht überein Branchen. Auch im weiteren Verlauf Dies gilt für die ganze Bandbreite der folgenden Debatte wurde der aller Verkehrsträger hinweg Im Gegensatz zu dem objektiven Verkehrsbereich mit Ausnahme der sowohl für technische als auch Stellenwert des Verkehrssektors so genannten Pendlerpauschale für betriebliche, organisatorische steht seine Wertschätzung in der peinlichst gemieden. und ökonomische Fragen im Reformdebatte des Jahres 2003, Güter- und Personenverkehr. die mit gleichem Tenor auch Anfang Finanzielle Fehlanreize im Dieser Ruf der Effizienz hat das 2004 weitergeführt wurde. Die Eisenbahnverkehr und ÖPNV? Image Deutschlands in der Sicht gesamte öffentliche Diskussion von außen ebenso wie in der um die Berechtigung und Ange - Die Ursache dieses Phänomens Selbsteinschätzung maßgeblich messenheit von Einsparungen bei liegt unter anderem in der Tatsache, mitgeprägt. Für die Vermarktung staatlichen Aufwendungen ging dass der Begriff der Subvention tra- des Standortes Deutschland hat über die Folgen für den Verkehrs - ditionell mit Branchen wie der Land- dies großen Wert, da die Effizienz bereich weitgehend hinweg. Nur wirtschaft, dem Bergbau und der des Verkehrssystems die Attrak - mit größter Mühe ließen sich die Werftindustrie und der jahrzehnte- tivität eines Standortes aus Sicht Medien zur Berichterstattung über langen Auseinandersetzung um der Wirtschaft wie auch potenziel- die möglichen Auswirkungen von deren Förderwürdigkeit in Verbin - ler Einwohner in erheblichem Maße Kürzungen im Verkehrsbereich dung gebracht wird. Die historische mitbestimmt. Wenn ein Standort bewegen. Auch dies ließ sich nur Entwicklung der staatlichen Förde- als ein zu vermarktender Artikel erreichen, wenn ganz konkret rung in diesen Bereichen ließ einen verstanden wird, folgt hieraus der Wegfall von Leistungen oder Subventionsabbau nach dem Rasen- zwingend die Erkenntnis, dass Projekten angedroht wurde. mäherprinzip zur Überwindung der fortwährenden leidigen Diskussio- nen nahe liegend erscheinen. In der Der SPNV ist für zahlreiche Bürgerinnen und Öffentlichkeit wurde und wird gern Bürger ein bedeutendes übersehen, dass das in den genann- Transportmittel. Die ten Bereichen noch verfügbare Fahrgastzuwächse be- Subventionsvolumen allerdings bei trugen im Jahr 2003 über weitem nicht ausreicht, um die zwei Prozent. Einen politischen Bedeutungs- Gegenfinanzierung größerer Steuer- zuwachs würden diese senkungen zu ermöglichen. Dieser Steuerzahler sicherlich Umstand bringt die Politik in ständi- gutheißen. ge Versuchung, weitere staatliche Ausgaben in den Subventionsbegriff einzubeziehen, um die Ausgangs - basis für die Einsparungen zu vergrößern.

Koch und Steinbrück verweisen in ihrem Papier »Subventionsabbau im Konsens« ausdrücklich darauf, Mittelmaß in diesem Bereich nicht Gerade bei den Einsparungsbemü- dass die zu kürzenden Subventionen mit der bisherigen guten Position hungen der Ministerpräsidenten zu Fehlanreizen, Mitnahmeeffekten, des einem Markenartikel ähnlichen Koch und Steinbrück stand der Ver- Ineffizienz und Behinderungen des Begriffes »Standort Deutschland« kehrsbereich, insbesondere der Strukturwandels führten. Dabei vereinbar ist. Dies gilt um so mehr, Bereich des Eisenbahnverkehrs und zählen sie auf einer zweifelhaften als angesichts der geographischen des ÖPNV, jedoch im Mittelpunkt theoretischen Grundlage die Lage im Zentrum der Verkehrsach - der Sparvorschläge. Der Schienen- Leistungen für Eisenbahnen und sen Europas und der sehr starken verkehr sollte dabei mit Abstand ÖPNV, unter ihnen die Investitions- internationalen Verflechtungen den größten Sparbeitrag aller Wirt - mittel nach Bundesschienenwege- weltweit viele über die Qualität schaftssektoren erbringen. Allein ausbaugesetz (BSchwAG) und der Infrastruktur und der Dienst- im Bereich der Finanzhilfen für die Gemeindeverkehrsfinanzierungs- leistungen hierzulande mitreden Schiene waren für die Jahre 2004 gesetz (GVFG) sowie die Entgelte können. bis 2006 Einsparungen von fast für ausdrücklich vom Gesetzgeber 8 Eisenbahnverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnverkehr 9

gewollte Leistungen wie die Regiona- Innovationen für den lisierungsmittel und die Ausgleichs- Schienengüterverkehr leistungen für die Beförderung von stammen vor allem aus Deutschland, wie hier der Auszubildenden und Schwerbehin- CargoMover des derten, ausdrücklich zu den Subven- Herstellers Siemens AG tionen. Dies führt zu der Frage, welche Fehlanreize als Folge der Bereitstellung staatlicher Mittel in diesen Fällen behauptet werden. Die Autoren der Sparvorschläge sind trotz konkreter Nachfrage hierauf eine Antwort schuldig geblieben. Soll tatsächlich behauptet werden, durch den Bau als vordring- lich eingestufter Schienenwege- projekte würden wirtschaftliche Fehlanreize herbeigeführt? Kann mittelfristigen Planung als Bestand- ung für Flugzeugtreibstoffe beibe- wirklich gemeint sein, das Bezahlen teil marktwirtschaftlicher Reform- halten, während Begünstigungen für bestellter Leistungen im Nahverkehr politik hinnehmen müssten. Auf Fahrstrom bei Schienenbahnen und passe nicht in unser Wirtschafts - einer derart instabilen Grundlage Kraftstoffe für den ÖPNV abgebaut system? Nur wenn diese Fragen können positive Bilanzen als Voraus- werden. Gleichzeitig werden im bejaht werden könnten, wäre die setzung für ein dauerhaftes Engage- Gegensatz zu Eisenbahn und ÖPNV den Kürzungsplänen zugrunde ment von Investoren gleich welcher die Investitionen in zahlreiche Flug- gelegte Argumentation schlüssig. Provenienz nicht erwartet werden. häfen auch in entlegensten Gebie- Bedenklich stimmt dabei, dass die ten auf hohem Niveau fortgesetzt, Verankerung der Leistungen des Keine Fehlanreize im Straßenbau obwohl der Bedarf in vielen Fällen Bundes in diesen Bereichen in den und in der Flughafenfinanzierung? äußerst fraglich ist, die Bilanzen der Artikeln 87e und 106a des Grund- vorhandenen Betreiber in mehr als gesetzes bei dem Entscheidungs- Dem durchgängig staatlich verwal- 90 Prozent der Fälle Verluste aus- prozess über die Kürzungen keiner- teten Straßenbereich bleiben der- weisen und einige Betreiber bereits lei Ausdruck oder auch nur Erwäh- artige Zumutungen freilich erspart. Insolvenz anmelden mussten. nung gefunden hat. Dieser Befund Die Verwaltung kann sich in der Selbst die ersten Urteile, die passt zu dem bewusst in die politi- Logik des Subventionsbegriffes per in den daraus resultierenden schen Hinterzimmer verlagerten definitionem nicht selbst subventio- Dumping-Flughafengebühren eine Entscheidungsfindung, die die parla- nieren, da sie nicht Bestandteil der wettbewerbsrechtlich unzulässige mentarischen Mitwirkungs- und Wirtschaft ist. Somit liegt schon aus Förderung von Billigfluglinien sehen, Kontrollrechte auf das verfassungs- begrifflichen Gründen beim Stra- bewirken kein Umdenken. Die mäßig gerade noch Zulässige ßenbau als Grundlage einer nach Bereitschaft, für den Flugverkehr reduzieren sollte. wie vor weitgehend entgeltfreien die Grundsätze des Subventions- Leistung des Staates gegenüber dem abbaus beiseite zu legen, steht Die angeführten Fragestellungen Privatsektor keine volkswirtschaft- mit dem Mythos dieses Sektors zeigen darüber hinaus, wie ver- liche Fehlsteuerung vor. Paradoxer- als »Jobmaschine« und dem Reiz zerrt das dabei zugrunde gelegte weise führen damit die von der vorgeblicher Modernität dieses ökonomische Weltbild ist. Dabei ist Politik für mehr Markt durchgeführ- Transportmodus in einem engen bei einem großen Teil der Mei- ten Reformen zu einer klaren Be- Zusammenhang. Wirtschaftliche nungsführer in der Reformdiskus- vorzugung reiner Staatswirtschaft. Erwägungen stehen dabei weit- sion sogar zu bezweifeln, dass sie gehend beiseite. Struktur- und Unternehmen des Eisenbahn- und Auch am Beispiel des Luftverkehrs beschäftigungspolitische Gesichts- ÖPNV-Bereichs überhaupt als Be- lassen sich doppelte Maßstäbe in punkte sowie das Argument der standteil der Ökonomie verstehen, der Wahrnehmung des Verkehrs - Standortqualität, wie sie zur Be- obwohl sie zuvor nicht müde bereiches als Wirtschaftsfaktor gründung angeführt werden, lassen wurden, den Unternehmen markt- demonstrieren. Obwohl eindeutig sich mit besseren Argumenten wirtschaftliche Prinzipien vorzuhal- als Subvention zu identifizieren, für die Förderung des Eisenbahn- ten. Der Umstand, dass bestellte wurde die Mineralölsteuerbefrei- und ÖPNV-Bereiches anführen, Leistungen bezahlt werden müssen, sollte jedenfalls in einer Marktwirt- Mit der Entwicklung schaft nicht weiter begründungs- moderner Eisenbahnfahr- pflichtig sein. Den Unternehmen zeuge und deren Betrieb des SPNV und ÖPNV wird jedoch verdienen in allen nicht zugestanden, sich auf diese Regionen Deutschlands marktwirtschaftliche Grundregel Arbeitnehmer ihren Lebensunterhalt im zu berufen. Auch bei den Investitio- Mittelstand und in nen geht die Politik offensichtlich Großunternehmen. davon aus, dass Infrastruktur- Im Bild Fahrzeuge betreiber – ihre Partner in diesem und Werkstatt der Regentalbahn AG Bereich – willkürliche Schwankun- gen in der Zahlungsbereitschaft und ständige Änderungen in der 10 Eisenbahnverkehr / Verbandspolitik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandspolitik 11

versprechen in diesem Falle aber Rahmenbedingungen für ÖPNV und offensichtlich weniger Prestige. Schienengüterverkehr am Scheideweg Wettbewerbsfähigkeit ist nur durch Qualität zu gewinnen Bei den rechtlichen Grundlagen des ÖPNV auf der europäischen Ebene ergab sich durch das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemein- Treibende Kraft der Reformbemü- schaften (EuGH) vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache »Altmark Trans« hungen in Deutschland war und ist eine wesentliche Klärung. Wegen der desolaten Lage der staatlichen die Stärkung der Wettbewerbsfä - und kommunalen Haushalte kündigte sich jedoch bei den ÖPNV-Finanz- higkeit. Dabei wird gern übersehen, hilfen am Jahresende 2003 ein seit Beginn der Regionalisierung nie da dass viele der tatsächlichen oder gewesener Rückschritt mit erheblichen negativen Wirkungen auf die potenziellen Konkurrenten über Zukunftsfähigkeit der Schieneninfrastruktur sowie des ÖPNV und damit wesentlich geringere Standards als auf die Wirtschaftsstandorte in Deutschland an. Die verkehrspolitischen hierzulande verfügen. Dies gilt auch Aktivitäten des VDV konzentrieren sich dementsprechend im Jahr 2004 für Infrastruktur und Dienstleis- zum einen auf die baldige Schaffung europarechtlicher Wettbewerbsregeln tungsquantität und -qualität. In der unter Einbeziehung der vom EuGH anerkannten so genannten »markt- Reformdebatte finden sich klare orientierten Direktvergabe« und zum anderen auf die Konsolidierung Anzeichen dafür, dass die Politik den der tatsächlichen Finanzierungsgrundlagen des ÖPNV und des Schienen- Standortwettbewerb durch einen güterverkehrs in Deutschland. Kosten sparenden Abbau von Stan- dards in Deutschland bestehen zu Die Arbeit des VDV im Bereich Daraufhin änderte die KOM im können meint. Eine solche Strategie ÖPNV im Jahr 2003 war geprägt Februar 2002 ihren Vorschlag leicht führt jedoch ins Abseits, da sie den von den Schwerpunktthemen Wett- ab. Sie lehnte einen Großteil der EP- Konkurrenzkampf auf einem Feld bewerb und Restrukturierung der Voten ab und hielt – trotz einiger aufnimmt, auf dem sie nicht gewin- Verkehrsunternehmen. Die Erfolge weniger Kompromissangebote – nen kann. Sie ignoriert, dass sich die der Mitgliedsunternehmen bei der insbesondere an ihrer Forderung erfolgreichsten der mit Deutschland Verbesserung der fahrgastbezogenen fest, ÖPNV-Verkehrsleistungen konkurrierenden Volkswirtschaften Leistungen in qualitativer und quan- künftig grundsätzlich im Rahmen gerade bei der Verkehrsinfrastruk - titativer Hinsicht können – trotz von Ausschreibungsverfahren zu tur und beim Verkehrsangebot der schwierigen konjunkturellen vergeben. Im Verkehrsministerrat ihre Standortqualität immer mehr Lage – an der Fahrgastentwicklung (VMR) zeichnet sich weder eine kosten lassen. abgelesen werden (vgl. S. 48–49). qualifizierte Mehrheit für die EP- Positiv fällt auch das Resümee bei Beschlüsse noch für den geänder- der Senkung der Kosten und der ten KOM-Vorschlag ab. Steigerung der Erträge, also bei der Entwicklung des Kostendeckungs- Hauptgrund dafür, dass das Verord- grades, aus (vgl. S. 42–43). nungsgebungsverfahren im Verkehrs- ministerrat stockte, waren sicher- Initiativen bei der europäischen lich die sehr unterschiedlichen Rechtsetzung auf nationaler Ebene bestehenden Regelungen in den EU-Mitglieds- Besonderer Schwerpunkt der Ver - staaten. Darüber hinaus wollten bandsarbeit war auch im Jahr 2003 nicht wenige Regierungen, unter Der »Blue Tiger« der Wettbewerbsfähigkeit hat weitaus die Begleitung des euroropäschen ihnen auch diejenige der Bundes- Mindener Kreisbahnen weniger mit der Eilfertigkeit zu tun, Verordnungsgebungsverfahrens zur republik Deutschland, zunächst GmbH setzt Güter in sich auf eine Abwärtsspirale bei Nachfolge der Verordnung (EWG) abwarten, wie der EuGH in der Bewegung: Die Kohlen dieses Ganzzuges stehen den Standortparametern einzu- 1191/ 69 n.F. Rechtssache »Altmark-Trans« nicht im Autobahnstau lassen, als mit der Fähigkeit, der entscheiden würde. Konkurrenz mit effizient erbrach- Die Kommission der Europäischen ten innovativen und qualitativ hoch Gemeinschaften (KOM) hatte ihren Der VDV hatte zwar im September stehenden Leistungen stets eine ersten Vorschlag zur Änderung 2002 eine eigene Initiative ergriffen, Nasenlänge voraus zu sein. Um der genannten Verordnung bereits um die festgefahrene Situation mit Qualität im Verkehrsbereich als beim Juli 2000 vorgelegt. In diesem einem Kompromissvorschlag auf- stimmenden Standortfaktor bieten war, vereinfacht ausgedrückt, die zubrechen. Der seinerzeitige Vor - zu können, ist allerdings mehr Vergabe von Verkehrsleistungen schlag lautete : Das europäische erforderlich als politische Rhetorik. fast ausschließlich im Wege des Recht schafft einen – zunächst auf In einer hoch entwickelten Volks - Ausschreibungswettbewerbs unter zehn Jahre begrenzten – Wettbe - wirtschaft wie der Deutschlands Berücksichtigung von Übergangs- werb der Wettbewerbssysteme. ist dies eine Aufgabe, die höhere fristen vorgesehen. Das Europäi- Das bedeutete einerseits weit Fähigkeiten und größere Sensibili- sche Parlament (EP) beschloss im gehenden Ausschreibungswettbe - tät erfordert als das Bedienen eines November 2001 in erster Lesung werb nach den Vorstellungen der Rasenmähers. 96 Abänderungsanträge und forder- Kommission, andererseits daneben te eine Option der Eigenproduk- aber als Option auch die Zulassung tion von ÖPNV-Leistungen durch einer wettbewerbsfähigen Eigener- (kommunale) Gebietskörperschaf- bringung des Aufgabenträgers für ten nebst einer rechtssicheren Ab - Metro-, Stadtbahn- und Busdienste Geschäftsführer Eisenbahnverkehr grenzung der neuen Verordnung unter den vom EP beschlossenen Dr. jur. Martin Henke zum allgemeinen Vergaberecht. Bedingungen. 10 Eisenbahnverkehr / Verbandspolitik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandspolitik 11

Zusätzlich wird jedoch die Wahr - Inhalt des Urteils nehmung des Wahlrechts von der Voraussetzung abhängig gemacht, Der Gerichtshof geht zunächst dass der öffentliche Betreiber ver- davon aus, dass die Verordnung pflichtet wird, einen wesentlichen 1191/ 69 in den Mitgliedsstaaten Teil der von ihm zu leistenden grundsätzlich anzuwenden ist, es Busdienste in Kooperation mit sei denn, die Bundesrepublik Privaten zu erbringen. In der Ver - Deutschland hätte von der in der ordnung sollte die Festlegung Verordnung selbst vorgesehenen getroffen werden, dass acht Jahre Befugnis wirksam Gebrauch nach In-Kraft-Treten eine Revision gemacht, bestimmte Unternehmen stattfindet mit folgendem Prüf- von der Anwendung auszunehmen. auftrag : Es ist auf der Grundlage Eine solche Ausnahme sei nicht nur objektiver Kriterien ein Vergleich gänzlich, sondern auch teilweise beider Wettbewerbssysteme möglich. Im Hinblick auf die rechts- durchzuführen, der die verkehr- sichere Abgrenzung des Anwen - im Sinne des in § 8 Abs. 4 Sätze 1 Die Leistungen des ÖPNV liche und wirtschaftliche Entwick- dungsbereiches einer europäischen und 3 PBefG vorgegebenen klaren sind gerade in den lung umfasst. Verordnung wie die Verordnung Stufenverhältnisses (Vorrang der Verkehrsspitzen von hoher Bedeutung. Die 1191/ 69 meint der EuGH, dass im eigenwirtschaftlichen vor der Veränderung der Rahmen- Diese Initiative scheitere indes nationalen Recht klar erkennbar gemeinwirtschaftlichen Erbringung bedingungen darf das ebenso wie Anfang 2003 eine sein muss, in welchem Fall die euro- von Verkehrsleistungen). In § 8 Verkehrssystem nicht Initiative des Bundesministeriums päische Verordnung anwendbar ist Abs. 4 Satz 2 PBefG findet eine gefährden für Verkehr, Bau- und Wohnungs - und in welchem Fall die (grundsätz- positive Bestimmung des Begriffs wesen (BMVBW), die darauf hinaus- lich zulässige) Ausnahme gilt. Denn »Eigenwirtschaftlichkeit« statt, lief, den ÖPNV-Aufgabenträgern wenn unklar bleibe, wie eigenwirt- der über Satz 3 zu einer negativen als Option eine so genannte Selbst- schaftliche und gemeinwirtschaft- Bestimmung der gemeinwirtschaft- behaltsquote einzuräumen ; alle liche Verkehre voneinander lichen Verkehrsleistungen führt. übrigen Verkehrsleistungen sollten abgegrenzt werden, so bliebe auch im Ausschreibungswettbewerb die Anwendbarkeit der maßgeb- Hieraus ergibt sich, dass für ein und vergeben werden. Dieser Vorschlag lichen europäischen Vorschriften dieselbe Verkehrsleistung entwe- fand im europäischen Raum keine unklar. Der EuGH sah in dem Vorla - der eine Genehmigung nach § 13a Mehrheit, das zu erwartende Urteil gebeschluss des BVerwG vom April PBefG (gemeinwirtschaftliche Ver - des EuGH sollte aus Sicht einer 2000 eine »Reihe von Indizien, die kehrsleistung) oder eine Genehmi- großen Zahl der Mitgliedsstaaten Raum für Zweifel« hieran ließen. gung nach § 13 PBefG (eigenwirt- zunächst abgewartet werden. schaftliche Verkehrsleistung) erteilt Der VDV hat in einem Positions- werden darf (Verhältnis der Exklu- EuGH-Urteil papier zu den Urteilswirkungen am sivität). Angesichts der vom PBefG setzte Meilenstein 25. August 2003 u. a. diese Frage vorgenommenen und vom BVerwG ausführlich untersucht und ist zu bestätigten klaren Abgrenzung von Der EuGH hat am 24. Juli 2003, also dem Ergebnis gekommen, dass Erträgen, die die Eigenwirtschaft- über drei Jahre nach Vorlage von die Abgrenzung des nationalen lichkeit nicht in Frage stellen mit europarechtlichen Fragen des Bun- Rechts den europarechtlichen An - der Folge, dass die Verordnung desverwaltungsgerichts (BVerwG), forderungen genügt. Der Verband 1191/ 69 nicht anwendbar ist, ist – sein Urteil in der Rechtssache »Alt- hat hierzu folgendermaßen argu- jedenfalls bisher – bei keinem Un-

mark Trans« gesprochen und damit mentiert : Die Zweifel des EuGH ternehmer, keiner Genehmigungs- eine wichtige Standortbestimmung in Bezug auf die rechtsklare Ab - behörde und keinem Aufgaben - insbesondere zur beihilferecht- grenzung wären begründet, wenn träger jemals ein Zweifel darüber Großveranstaltungen lichen Qualität von öffentlichen die Subsumtion ein und desselben entstanden, in welchen Fällen eine wie z. B. Spiele der Zuschüssen zugunsten von ÖPNV- Sachverhaltes unter die (den An - eigenwirtschaftliche Verkehrs - Fußballbundesliga oder -weltmeisterschaft können Betriebsleistungen vorgenommen. wendungsbereich der Verordnung leistung mit der Folge der Nicht- nur mit Angeboten des 1191 determinierenden) deutschen anwendbarkeit der Verordnung ÖPNV akzeptabel Auch wenn die Beantwortung Rechtsnormen zu dem Ergebnis 1191/ 69 vorliegt. durchgeführt werden der Vorlagefragen durch den EuGH führen könnte, dass Linienverkehrs- für den beim BVerwG anhängigen genehmigungen sowohl dem Streit, der in der Branche auch eigenwirtschaftlichen als auch dem mit dem Synonym »Magdeburger gemeinwirtschaftlichen Verkehr Urteil« bezeichnet wurde, zu spät zugeordnet sein können. Bei Ver - kam, weil die im Ausgangsverfahren kehrsdiensten, deren Betrieb umstrittenen Liniengenehmigungen öffentliche Zuschüsse erfordert, nach dem Personenbeförderungs- besteht nach dem PBefG indes gesetz (PBefG) zwischenzeitlich nicht die Möglichkeit, dass deren längst abgelaufen waren, weshalb Genehmigungen sowohl dem das BVerwG im Dezember 2003 eigenwirtschaftlichen als auch dem nur noch über die Kosten und nicht gemeinwirtschaftlichen Verkehr mehr in der Sache entschied, hat zugeordnet sein können. Vielmehr das EuGH-Urteil doch eine weit existiert bei Liniengenehmigungen über den eigentlichen Streitfall nach dem PBefG ein Verhältnis des hinausgehende Bedeutung. gegenseitigen Ausschlusses 12 Verbandspolitik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandspolitik 13

Diese Interpretation des VDV hat der EG-Verordnung 1191/ 69 n.F. Der EuGH begrenzt die unbedenk- sich inzwischen – trotz Gegenstim- gewährte öffentliche Zuschüsse liche Höhe von Ausgleichszahlun - men in der Rechtsliteratur – in der zugunsten des Betriebs eigenwirt- gen am Maßstab der Kosten eines Praxis der Genehmigungsbehörden schaftlicher ÖPNV-Linienverkehre durchschnittlichen, gut geführten durchgesetzt. im Sinne des PBefG vier detaillierte Unternehmens. Damit wird im Voraussetzungen bestimmt, deren Ergebnis eine marktorientierte Für den Fall der rechtssicheren Ab - Einhaltung nun zu prüfen ist, sofern Betrauung von Unternehmen mit grenzung des Anwendungsbereichs solche Zuschüsse nicht bereits aus ÖPNV-Betriebsleistungen erzwun- der EG-VO in Deutschland hat der anderen Gründen den Beihilfever- gen, weshalb sich inzwischen für Gerichtshof postuliert, dass das botstatbestand des Art. 87 Abs. 1 diese Wettbewerbsvariante auch primäre Gemeinschaftsrecht, also EG nicht erfüllen (z. B. wenn keine der Begriff »marktorientierte der EG-Vertrag selbst, bei der staatlichen Mittel gewährt werden). Direktvergabe« durchgesetzt hat. öffentlichen Bezuschussung von Diese neuen Maßstäbe müssen von eigenwirtschaftlichen ÖPNV- den Rechtsanwendern beachtet Die Anerkennung dieser Wettbe - Betriebsleistungen im Sinne des werden. werbsvariante neben dem Aus - PBefG zu beachten ist. Der EuGH schreibungswettbewerb als euro- betonte, dass solche Zuschüsse Nach Auffassung des EuGH liegt parechtskonform durch den EuGH insbesondere den Beihilfevorschrif- keine Begünstigung im Sinne des gibt den in Deutschland am ÖPNV ten des Artikels 87 EG-Vertrag (EG) Beihilfeverbotstatbestandes des Art. Beteiligten die Möglichkeit, zum genügen müssen. 87 Abs. 1 EG vor, soweit öffentliche einen die tatsächlich drohenden Zuschüsse, die den Betrieb von Nachteile eines uniformen Wettbe - Der Beihilfeverbotstatbestand Liniendiensten im Stadt-, Vorort- werbssystems der Ausschreibung, des Art. 87 Abs. 1 EG besteht aus und Regionalverkehr ermöglichen die bereits in anderen Mitglieds- einer Reihe von Merkmalen: sollen, als Ausgleich anzusehen sind, staaten der EU sichtbar werden der die Gegenleistung für Leistun- (Oligopolisierung des Anbieter - ■ staatliche Mittel oder Maßnahme gen darstellt, die von dem begüns- marktes mit steigenden Preisen unter Inanspruchnahme staat- tigten Unternehmen zur Erfüllung für die Gebietskörperschaften), zu licher Mittel; gemeinwirtschaftlicher Verpflich - vermeiden. Zum anderen weist die tungen erbracht werden. marktorientierte Direktvergabe ■ Eignung zur Handelsbeein- gegenüber der Ausschreibungsvari- trächtigung; Ein derartiger Ausgleich ist »im ante systembedingte Vorteile auf, konkreten Fall« an vier Kriterien und zwar sowohl für überschau- ■ Begünstigung bestimmter gebunden, die auf der Ebene der bare ÖPNV-Leistungen, bei denen Unternehmen Mitgliedsstaaten zu prüfen sind ansonsten relativ hohe Ausschrei - (vgl. S. 16). Die vier Prüfungs- bungsfixkosten anfielen, als auch – in Bezug hierauf bringt das kriterien des Urteils beziehen für komplexe ÖPNV-Systeme, die EuGH-Urteil etwas Neues sich auf öffentlich bezuschusste bei Ausschreibung angesichts der für den ÖPNV, nämlich vier eigenwirtschaftliche Verkehrs - erforderlichen vertraglichen Kom- Prüfungskriterien; leistungen im Sinne des PBefG. plexität erhebliche Vorlauf- und Eigenwirtschaftliche Verkehrsleis - Durchführungskosten nach sich – darüber hinaus ist hier tungen, für die keine öffentlichen zögen. Auch würden im Ausschrei - die Selektivität der Zuschüsse gewährt werden, bungsfall die steuerlichen Vorteile Begünstigung festzustellen werden von den vier Kriterien des kommunalwirtschaftlichen (»bestimmter Unternehmen«); des Urteils nicht erfasst, weil Querverbundes zwischen Versor - es in diesen Fällen gar nicht zu gung und ÖPNV in Frage gestellt. ■ (drohende) Wettbewerbs- einer beihilferechtlich relevanten Diese Gesichtspunkte sind den verfälschung. finanziellen Ausgleichsleistung Möglichkeiten, im Ausschreibungs - der öffentlichen Hand an Verkehrs- wettbewerb eventuell einen finanzi- Nur bei Vorliegen aller Merkmale unternehmen kommt. ell günstigeren ÖPNV erreichen zu liegt eine verbotene Beihilfe im können, sorgfältig gegenüberzustel- Sinne des Art. 87 Abs. 1 EG vor. Konsequenzen für die am len. Die marktorientierte Direkt- Fehlt auch nur ein Tatbestands- ÖPNV Beteiligten vergabe ist nicht nur rechtlich merkmal, so ist der Verbotstatbe - zulässig, sondern kann in der Praxis stand des Art. 87 Abs. 1 EG nicht Das Urteil vom 24. Juli 2003 erkennt auch »schlank« gehandhabt werden erfüllt. Die Nichterfüllung des an, dass (kommunale) Gebietskör- und ist damit von Vorteil sowohl Tatbestandes des Art. 87 Abs. 1 EG perschaften Verkehrsunternehmen für Aufgabenträger, die Eigentümer führt dazu, dass keine Anmeldung auch dann mit ÖPNV-Betriebs- von Verkehrsunternehmen sind, als (Notifizierung) bei der Kommission leistungen betrauen dürfen, wenn auch für andere Aufgabenträger der Europäischen Gemeinschaften die Auswahl des betrauten Unter- und Gebietskörperschaften. (KOM) erforderlich ist. nehmens nicht in einem öffent- lichen Ausschreibungsverfahren Der VDV hat sich in einer weiteren Der EuGH konkretisiert in seiner getroffen wurde. Die zulässigen grundlegenden Positionsbestim- Urteilsbegründung im Wesentlichen Ausgleichsleistungen der öffent- mung vom 4. Februar 2004 mit den das Tatbestandsmerkmal der lichen Hand an diese ohne Aus- Details dieses Urteils befasst und Begünstigung. Die neue Qualität schreibung ermittelten Unter- gezeigt, dass des Urteils vom 24. Juli 2003 für nehmen für deren im öffentlichen die ÖPNV-Praxis in Deutschland Interesse erbrachten Leistungen ■ die Kriterien 1 bis 3 des besteht darin, dass es für außerhalb sind aber limitiert : EuGH-Urteils so weitgehend 12 Verbandspolitik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandspolitik 13

konturiert sind, dass sie in wird. Der Mindestwettbewerbs- der Praxis umgesetzt werden standard der marktorientierten können; Direktvergabe dürfte dabei aber nicht unterschritten werden. ■ die methodische Grundlegung zur Erfüllung des 4. Kriteriums ■ Ein Dualismus zwischen beiden erreicht ist und Varianten gewährleistet einen »Wettbewerb der Wettbewerbs- ■ die zulässigen betriebswirt- systeme« innerhalb der EU und schaftlichen Instrumente der Mitgliedsstaaten. Die Nach- beschrieben sind. teile einer europaweiten System- entscheidung zugunsten nur Damit ist für die am ÖPNV Betei- einer Wettbewerbsvariante ligten der Handlungsrahmen zur werden vermieden. Umsetzung urteilskonformer Gestaltungen vor Ort abgesteckt ■ Die Regelungen bringen Rechts- (vgl. S. 16–17). sicherheit und eine europaweite Harmonisierung der Wettbe - Perspektiven werbsbedingungen. auf der Europaebene Zum Redaktionsschluss dieser Der Gerichtshof hat sich in Berichtserstellung zeichnete sich seinem Urteil der Sache nach mit eine breite Zustimmung für einen dem Spannungsverhältnis zwi- solchen Kompromiss ab. schen wettbewerbsorientierter Marktwirtschaft und der Freiheit VDV-Jahrestagung : der Mitgliedsstaaten zur Gestal- Garanten für die Mobilität tung gemeinwohlorientierter der Zukunft Dienstleistungen, die nicht allein kommerziellen Erwägungen folgen, »Eisenbahnen und ÖPNV sind wich- Auch Ulrich Müller, Minister für Minister Müller findet befasst. Die Lösung dieses auch im tige Bestandteile eines integrierten Umwelt und Verkehr des Landes Gefallen am Modell des EG-Vertrag selbst vorhandenen Verkehrssystems und damit Garan- Baden-Württemberg, betonte, er »Wettbewerbs der Wettbewerbssysteme« Spannungsverhältnisses zweier ten für die Mobilität der Zukunft«, habe grundsätzliche Vorbehalte wie es vom VDV scheinbar widersprüchlicher erklärte Ralf Nagel, Staatssekretär gegen den von der EU-Kommission vorgeschlagen wurde Ordnungsprinzipien – hier der im Bundesministerium für Verkehr, verfolgten Ansatz, der auf eine weit (Bild oben) Freiraum der Mitgliedsstaaten zur Bau- und Wohnungswesen. Die reichende Ausschreibungspflicht Gestaltung gemeinwohlorientierter Bundesregierung sei, betonte für Nahverkehrsleistungen hinaus Staatssekretär Nagel hob die Bedeutung des VDV als VDV- Dienstleistungen, dort der wett- Nagel bei der Jahrestagung am laufen würde. Er verwies auf die Al - Gesprächspartner und bewerbsorientierte Binnenmarkt – 20./21. Mai 2003 in Karlsruhe, an ternativen wie den vom VDV ausge- Mitstreiter hervor sieht der EuGH darin, dass beide geordneten Verhältnissen im ÖPNV- arbeiteten Kompromissvorschlag (Bild unten) Prinzipien miteinander in Einklang Markt interessiert. Die Sicherstel- mit dem Optionsmodell. Planungs- zu bringen sind. lung und der weitere Ausbau eines sicherheit würden die Beteiligten qualitativ hochwertigen ÖPNV aber nicht nur im Ordnungsrecht, Der VDV ist der Ansicht, dass die bedeute eine klare Absage an einen sondern auch bei der Finanzierung marktorientierte Direktvergabe reinen Preiswettbewerb mit Lohn- des ÖPNV benötigen. Bewährte als gleichberechtigte Alternative und Sozialdumping. Förderinstrumente stünden zuneh- zum öffentlichen Ausschreibungs - mend in Frage. Aus seiner Sicht sei verfahren Eingang in die neue EU- Als weiteren Eckpunkt nannte aber das beispielsweise das GVFG Verordnung zur Nachfolge der jetzt Nagel Ausschreibungen durch die absolut unverzichtbar. Das bisheri- geltenden Verordnung 1191/ 69 zuständigen Behörden, aber auch ge Mittelvolumen nach dem Regio- finden muss. Die Umsetzung kann Direktvergabe der Aufträge an Ver - nalisierungsgesetz dürfe auch nach und sollte nun zügig vorangetrie- kehrsunternehmen, die sich durch 2008 angesichts der steigenden ben werden. besondere Qualität und unterneh- Kosten keinesfalls in Frage gestellt merisches Handeln auszeichnen. werden. Auch Ausgleichsleistungen Eine solche Lösung bietet vor allem Während der Bund die Rahmenbe- für den Ausbildungsverkehr und folgende Vorteile: dingungen schaffe, sei es Aufgabe die Freifahrt Schwerbehinderter der Verkehrsunternehmen, für müsse es weiterhin geben. Alle Be- ■ Beide Varianten sorgen für eine Qualität zu sorgen. Die bisherigen teiligten müssten aber akzeptieren, Verstärkung des Wettbewerbs. Ergebnisse würden zeigen, be- dass in diesem Bereich die Grenzen Dessen Intensität und Ge- tonte der Staatssekretär, dass des Wachstums erreicht seien. schwindigkeit kann dabei durch »wir bei der Qualitätssteigerung die Mitgliedsstaaten und die des ÖPNV auf dem richtigen Weg VDV-Präsident Dr. Dieter Ludwig (kommunalen) Gebietskörper- sind«. Auf diesem Weg solle man appellierte an die Bundesregierung, schaften effizienzorientiert weiter gehen. Er wisse den VDV als sich zügig für einen tragfähigen gesteuert werden, indem wichtigen Gesprächspartner und Kompromiss zur Liberalisierung zwischen der Ausschreibungs- Mitstreiter an seiner Seite, wenn es des ÖPNV in Europa einzusetzen. und der marktorientierten darum gehe, unser Verkehrssystem Der ÖPNV als Aufgabe der Daseins- Direktvergabevariante gewählt zukunftsfähig zu machen. vorsorge brauche unbedingt eine 14 Verbandspolitik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandspolitik 15

gen, ein Entscheidungskriterium bei zeuge am Institut für Land- und der Vergabe von ÖPNV-Leistungen Seeverkehr der TU Berlin, stellte sein. das Projekt Leila (leichtes und lärm- armes Drehgestell) vor, mit dem Dr. Gerhard Berz, Leiter des Fach- u. a. eine Reduzierung des Schall- bereiches Geo-Risikoforschung der pegels in zwei Varianten um 18 und Münchner Rückversicherungs- um 23 dB(A), eine Verringerung der Gesellschaft hatte zuvor auf die Masse des Drehgestells einschließ- drastische Zunahme der Katastro- lich Bremse auf unter vier Tonnen, phenschäden hingewiesen. Innerhalb eine Verschleißminderung und von vier Jahrzehnten hätte sich die eine Erhöhung der Zuverlässigkeit Zahl der Katastrophen verdreifacht, der Waggons erreicht werden soll. die materiellen Schäden hätten sich Er sprach sich für differenzierte inflationsbereinigt versiebenfacht Anreizsysteme, namentlich lärm- und die Schadensbelastung der Ver - abhängige Trassenpreise aus. In der sicherer sei auf das Vierzehnfache Schweiz würden seit Januar 2002 Der scheidende VDV- politisch gestaltete und damit gestiegen. Der volkswirtschaftliche lärmarme Fahrzeuge mit einem Präsident Dr. E. h. Dieter demokratisch legitimierte Lösung Schaden summiere sich auf den Bonus belohnt. Ludwig forderte, zügig für Wettbewerb und Marktzugang. beachtlichen Betrag von 1,2 Billio- einen tragfähigen Kompromiss zur Der VDV sei besorgt über die nen US-Dollar. Man komme heute Dipl.-Ing. Frank Müller-Eberstein, Liberalisierung des ÖPNV jüngsten Entwicklungen bei den nicht mehr an den immer zahlrei- Sprecher des Vorstands der Dresd- in Europa zu erreichen seit Jahren bewährten Finanzie- cher werdenden Indizien für einen ner Verkehrsbetriebe AG (DVB), rungsinstrumenten für den ÖPNV. zunehmenden Einfluss klimatischer schilderte in der Fachtagung Per- Regionalisierungsmittel, GVFG, und anderer Umweltveränderun- sonenverkehr, welche Erkenntnisse Ausgleichsleistungen der Länder für gen vorbei. Durch konsequenten und Konsequenzen aus der Hoch- politisch gewollte Niedrigtarife im Umweltschutz lasse sich die wasserkatastrophe im August 2002 Ausbildungsverkehr und schließlich weitere Entwicklung zwar nicht gezogen worden sind. So soll bei die weiteren ÖPNV-Fördermaßnah- verhindern, abschwächen könne der DVB z. B. eine Rückfallebene men der Länder wie die Verbund - und müsse man sie aber sehr wohl, zur Sicherung des RBL-Betriebs förderung seien bewährte Säulen betonte Berz. und der Leitstelle geschaffen der Nahverkehrsfinanzierung in werden. Die Stromversorgung Deutschland. Er richtete einen Dr. Ulrich Höpfner, Geschäfts- der Leitstelle, des Straßenbahn- Appell an die Politik auf allen Ebenen: führer des Instituts für Energie- netzes und der Informations- Wenn die Unternehmen im VDV und Umweltforschung (ifeu), einheiten soll so abgesichert wettbewerbsfähig insbesondere Heidelberg, zeigte in der Fach- werden, dass einseitige Ausfälle gegenüber Pkw und Lkw bleiben tagung Güterverkehr auf, dass der überbrückt werden können. Der oder werden sollen, müsse weiter Schienengüterverkehr bei den Betriebsausschuss des VDV habe investiert werden. schadstoff- und klimarelevanten eine Arbeitsgruppe gebildet, die Emissionen einen deutlichen Vor - Handlungsempfehlungen für Sicher- Margareta Wolf, Parlamentarische teil gegenüber dem Straßentrans- heitskonzepte schaffen soll. Staatssekretärin im Bundesministe- port habe. Beim Transport eines rium für Umwelt, Naturschutz und Containers etwa sei die Eisenbahn Dipl.-Ing. Friedrich Smaxwil, Reaktorsicherheit, lobte den VDV primärenergetisch rund 50 Prozent Mitglied des Bereichsvorstandes dafür, dass er dem Umweltschutz günstiger als der Transport auf der Siemens AG Transportation einen so hohen Stellenwert gebe, Straße. Neben der Verlagerung sei Systems, erläuterte, dass die und rief die Verkehrsunternehmen es aber wichtig, auf die Randbedin- Entwicklung umweltfreundlicher auf, ihre gute Ökobilanz als Wett - gungen (Stromgewinnung) und auf Schienenfahrzeuge bereits in der

Für den Wirtschaftsstand- bewerbsvorteil zu nutzen. Gerade eine hinreichende Auslastung zu Konstruktions- und Produktions- ort Deutschland ist ein im Hinblick auf den kommenden achten. phase beginne. Im Betrieb wirke leistungsfähiges ÖPNV- europaweiten Wettbewerb könne sich Leichtbau ebenso aus wie Netz von großer dies entscheidend sein. Nach einem Ulrich Solbach, Gefahrgutbeauf- moderne Antriebstechniken etwa Bedeutung, damit auch Urteil des EuGH aus dem vergan- tragter für die Konzernleitung der mit Rückgewinnung von Brems- der verbleibende MIV Platz ﬁndet – hier der genen Jahr könnten anspruchsvolle Deutsche Bahn AG, wies darauf energie. Leider fördere das Bundes- Parkplatz des Bayer Umweltstandards, die über das hin, dass die Schiene als besonders forschungsministerium zur Zeit Werkes in Leverkusen gesetzliche Mindestmaß hinausgin- sicheres Verkehrsmittel prädesti- aber nur Infrastrukturmaßnahmen niert sei, gefährliche Fracht zu und nicht Verbesserungen am rol- befördern. Die DB Cargo AG habe lenden Material. Er stellte fest, dass 2001 bei einer Gesamtfrachtmenge »die wirtschaftliche Sichtweise den von rund 290 Millionen Tonnen Umweltschutz nicht in Frage« rund 48 Millionen Tonnen Gefahr- stelle. gut befördert. Ein umfangreiches Regelwerk nationaler und interna- VDV-Hauptgeschäftsführer Prof. tionaler Rechtsvorschriften bilde Adolf Müller-Hellmann schließlich die rechtliche Grundlage für den stellte in einer umfangreichen Transport gefährlicher Güter. Leistungsbilanz dar, dass VDV- Unter- nehmen Garanten für beispielhaftes Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Leiter Engagement zur Realisierung des Fachgebietes Schienenfahr- einer nachhaltigen Mobilität sind. 14 Verbandspolitik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbandspolitik 15

Der fortschreitende Abbau von aufgrund einer bereits Anfang 2003 Zugangshemmnissen und die in Kraft getretenen Änderung stetige technische Verbesserung der Ausführungsverordnungen zu der Fahrzeuge würden einen signifi- § 45a PBefG und § 6a Allgemeines kanten Beitrag zu Optimierung der Eisenbahngesetz (AEG) betroffen. Umweltbilanz leisten. Dabei seien Außerdem haben die Verkehrsunter- auch scheinbare Widersprüche nehmen in den letzten Jahren zu überwinden, wie etwa der im erhebliche Erfolge zur Kostensen- Grundsatz steigende Kraftstoff- kung und Ertragssteigerung erzielt – verbrauch von Bussen, wenn mit deutlichen Entlastungen diese durch Niederflurbauweise, insbesondere für die kommunalen verbesserte Abgasreduzierung und Haushalte. In einem persönlichen gesteigerten Komfort in Form von Schreiben des VDV- Hauptgeschäfts- Klimaanlage und Doppelverglasung führers an die Damen und Herren schwerer würden. Steigende Fahr- des Vermittlungsausschusses heißt gastzahlen würden dies mehr als es : »Vor dem Hintergrund aller Kalenderjahr orientieren müssen, Damit die Produktions- ausgleichen : Nicht nur, dass der seriösen Verkehrsprognosen für vorgenommen werden wird. güter nicht im Stau Schadstoffausstoß je Personenkilo- die nächsten Jahre bedeutete die Die Kürzungen bei der Eisenbahn- stecken bleiben, muss der Verkehrsträger meter sinke, durch vermiedene Umsetzung der Vorschläge vom infrastruktur werden ein Ausmaß Schiene neben der Straße Autofahrten nehme die Umwelt- 30. September 2003 eine verkehrs- annehmen, das nicht nur bereits leistungsfähig bleiben belastung insgesamt ab. Bei politische Richtungsänderung, geplante und auch schon anfinan- Schienenfahrzeugen sinke der die dem dringend notwendigen zierte Zukunftsprojekte stoppen spezifische Verbrauch durch Rück- Umstieg auf Busse, Bahnen und wird, sondern sogar das Bestands- speisung, Leichtbau und andere Schienengüterverkehr massiv netz gefährdet, wenn nicht noch Maßnahmen ebenfalls deutlich. entgegenwirken würde. Die Risiken im Laufe des Jahres 2004 gegenge- eines drohenden Verkehrskollapses steuert und zumindest eine Über- Koch-Steinbrück-Vorschläge würden weiter verschärft mit gangsfinanzierung für Lkw-Maut- bringen Zäsur verheerenden Folgen für die ausfälle des Jahres 2004 gefunden Wirtschaftsstandorte sowie die wird. Trotzdem scheint es, als Die Ende September 2003 Beschäftigungs- und Lebensverhält- seien die jetzt in der Umsetzung vorgelegten Vorschläge der Minis- nisse in Deutschland. Besonders befindlichen Kürzungen noch nicht terpräsidenten aus Hessen und die vorgeschlagene Rücknahme das Ende. Sollten weitere »Spar- Nordrhein-Westfalen zum Thema von Investitionsmitteln schadete operationen« in der Eisenbahn »Subventionsabbau im Konsens« unmittelbar und kurzfristig der und beim allgemeinen ÖPNV in betrafen schwerpunktmäßig die deutschen Wirtschaft und damit vergleichbaren Größenordnungen Finanzierungsgrundlagen des Eisen- der konjunkturellen Entwicklung.« vorgenommen werden, so sind bahnverkehrs in Deutschland, aber die vom VDV im Kontext mit den auch des allgemeinen ÖPNV mit Obwohl im Gegensatz zu den Koch-/Steinbrück- Vorschlägen be- Bussen und Bahnen (vgl. S. 8–10). ursprünglichen Vorschlägen des reits aufgezeigten Folgewirkungen Koch-Steinbrück-Papiers die Ände- unausweichlich. Der VDV hat wenige Tage nach rungen im Regionalisierungsgesetz der Vorlage der Vorschläge der und Gemeindeverkehrsfinanzie- Die Verkehrspolitik des Bundes und beiden Ministerpräsidenten allen rungsgesetz vergleichsweise mode- der Länder steht also am Scheide- Entscheidungsträgern im Bund und rat ausfielen, wird es durch die ab weg : Die politischen Akzente in den Ländern ein ausführliches 2004 in Kraft getretenen Änderun- dürfen nicht weiter zulasten der Positionspapier zukommen lassen. gen des § 45a PBefG und des § 6a umweltfreundlichen Verkehrsträger Auf dieser Grundlage wurde AEG zu erheblichen Kürzungen in Richtung des motorisierten auch eine Reihe von Gesprächen kommen : Der für das Kalenderjahr Individualverkehrs und des Straßen- mit maßgebenden Politikern auf 2004 errechnete und bis zum 31. güterverkehrs verschoben Bundes- und Landesebene geführt. Mai 2005 zu beantragende Aus - werden mit nicht korrigierbaren Dies hat im Ergebnis sicherlich gleichsbetrag wird um vier Prozent, verheerenden Auswirkungen für zu einigen Abmilderungen der ur- der für das Kalenderjahr 2005 die Städte und Regionen sowie sprünglich vorgelegten Kürzungs- errechnete und bis zum 31. Mai die Wirtschaftsstandorte in vorschläge beigetragen. In einem 2006 zu beantragende Ausgleichs - Deutschland. Vielmehr bedarf es eindringlichen Appell an die Mitglie- betrag um acht Prozent und der in Zeiten schwieriger öffentlicher der des Vermittlungsausschusses für das Kalenderjahr 2006 bzw. die Haushalte eines Konsolidierungs- von Bundestag und Bundesrat Folgejahre errechnete und bis zum kurses mit Augenmaß ; hieran wird hat sich der Verband zunächst 31. Mai 2007 bzw. der Folgejahre der VDV weiter aktiv mitwirken. dazu bekannt, dass alle Bereiche zu beantragende Ausgleichsbetrag der Wirtschaft und Gesellschaft jeweils um zwölf Prozent verrin- einen Beitrag zur Konsolidierung gert werden. Zum Redaktions- der öffentlichen Haushalte leisten schluss stand noch nicht fest, ob müssen. Die Branche war bereits durch weitere Änderungen der durch geplante Einschnitte bei den Ausgleichsverordnungen des Investitionshilfen für die Eisenbahn- Bundes auch noch eine Kürzung infrastruktur ebenso wie durch bei den Vorrauszahlungen, die sich Kürzungen bei den Ausgleichs - nach heutiger Rechtslage in ihrer Geschäftsführer Personenverkehr leistungen im Ausbildungsverkehr Höhe an dem letzten beschiedenen Rechtsanwalt Reiner Metz 16 ÖPNV-Finanzierung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 ÖPNV-Finanzierung 17

Die Umsetzung des EuGH-Urteils in der Praxis Ausgleichsparameter

Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat in seinem Urteil vom 24. Juli 2003 in Sachen »Altmark Zur Auslegung des zweiten Trans« nicht nur eine wichtige Richtungsentscheidung zum europäischen Beihilferecht gefällt, er Kriteriums (vorherige objektive hat auch vier konkrete Voraussetzungen dafür aufgestellt, unter denen öffentliche Zuschüsse zu und transparente Aufstellung von eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) Parametern zur Berechnung des an Verkehrsunternehmen zulässig sind. Diese vier Kriterien bedürfen der Umsetzung in der finanziellen Ausgleichs) kam die Ar- Praxis. Der VDV hat in einer Ad-hoc-Arbeitsgruppe eingehend untersucht, wie der vom EuGH beitsgruppe zu folgenden Ergebnis- geforderte Nachweis zu leisten ist. Das von ihr erarbeitete Positionspapier vom Februar 2004 zeigt sen : Es müssen vor der Ausgleichs- Möglichkeiten auf, wie eine Überprüfung der Verkehrsfinanzierung anhand der vom Gerichtshof zahlung nach sachlichen Kriterien aufgestellten Voraussetzungen erfolgen kann. bestimmte oder bestimmbare Rechnungsfaktoren aufgestellt In seinem Urteil hat der EuGH dar- werden und nicht unbedingt ein gelegt, wie finanzielle Zuwendun- Festbetrag pro Leistungseinheit. gen an Verkehrsunternehmen au- Das Transparenzgebot bedeutet ßerhalb des Anwendungsbereichs nicht »öffentliche Aufstellung«, der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sondern die Nachvollziehbarkeit beihilferechtlich zu bewerten sind. für etwaige Beihilfekontrollverfah- Der Gerichtshof hat festgestellt, ren. Für die Form der Aufstellung dass solche Zuwendungen ggf. der Ausgleichsparameter stellte unzulässige Beihilfen sein können. der Gerichtshof keine Vorausset- Er hat jedoch dargelegt, dass diese zungen auf. Die Aufstellung und Zahlungen unter bestimmten Kontrolle der Ausgleichsparameter Voraussetzungen nicht als »Be- darf somit vom konkreten Finanzie- günstigung« im Sinne des Artikels rungsakt abstrahiert erfolgen. 87 Absatz 1 des EG-Vertrages und damit nicht als Beihilfen anzusehen Keine Überkompensation sind. Den Unternehmen entsteht kein Vorteil in diesem Sinne, wenn Das dritte Kriterium enthält den sie nur einen Ausgleich erhalten, allgemeinen Grundsatz, dass die der die Gegenleistung für Leistun- befasst, wie diese vier Kriterien in Ausgleichszahlungen die Kosten gen darstellt, die von dem begüns- der Praxis erfüllt werden können. der Erfüllung der klar definierten tigten Unternehmen zur Erfüllung Nach gründlichen Vorarbeiten gemeinwirtschaftlichen Verpflich- von Gemeinwohlverpflichtungen und Diskussionen mit externen tungen nicht überschreiten dürfen. erbracht werden. Ob dies der Sachverständigen ist im Februar Fall ist, muss jedoch im Einzelfall 2004 das Positionspapier mit dem Kosten des durchschnittlichen, anhand von vier Kriterien geprüft Titel »Umsetzung der vom EuGH gut geführten Unternehmens werden, die mit vier Schlagwörtern in seinem Urteil vom 24. Juli 2003 umrissen werden können: aufgestellten vier Prüfungskrite- Das vierte Kriterium bildete den rien« veröffentlicht worden. Schwerpunkt der Diskussion in ■ Betrauung mit klar definierten der Arbeitsgruppe. Nach diesem Verpflichtungen, Betrauung mit gemein- Kriterium sind – wenn kein Wett- wirtschaftlichen Pflichten bewerbsverfahren durchgeführt ■ Ausgleichsparameter, wird, bei dem derjenige Bewerber Von der Arbeitsgruppe ist zunächst ausgewählt wird, der die Dienste ■ keine Überkompensation, die Frage der Betrauung erörtert zu den geringsten Kosten für die worden. Als geeigneter Betrau- Allgemeinheit erbringen kann – ■ Kosten des durchschnittlichen, ungsakt für Dienstleistungen von die beihilferechtlich unbedenklich gut geführten Unternehmens. allgemeinem wirtschaftlichen kompensierbaren Leistungen auf Interesse kommt entsprechend der Basis einer Analyse der Kosten Positionspapiere des VDV der ständigen Rechtsprechung des eines durchschnittlichen, gut EuGH nicht nur ein förmlicher geführten Unternehmens zu er- Der VDV hatte nach dem Urteil Vertrag in Betracht, sondern auch mitteln. Für die Kostenermittlung zunächst im Positionspapier vom andere Rechtsakte oder ein Bündel können die allgemein anerkannten 25. August 2003 zur Anwendbar- von Rechtsakten. Berechnungsmethoden der Ist- keit der Verordnung (EWG) Nr. Kostenrechnung Anwendung finden. 1191/69 auf eigenwirtschaftliche Aus dem Urteil des EuGH vom Sowohl ein Ansatz angemessener Verkehre zum deutschen Genehmi- 24. Juli 2003 ergibt sich, dass eine Teile der Gemeinkosten und damit gungsrecht, zum beihilferechtlichen Liniengenehmigung nach dem auch der so genannten »Overhead- Kontext und dabei insbesondere PBefG eine Betrauung mit gemein- Kosten«, kalkulatorischer Kosten- zur Frage, auf welche Finanzie- wirtschaftlichen Verpflichtungen bestandteile als auch Wertansätze rungsformen die vier Kriterien an- enthalten kann. Daneben benötigen auf Wiederbeschaffungskostenbasis gewendet werden müssen, Stellung die Verkehrsunternehmen für über sind damit zulässig. genommen. das durch die Liniengenehmigung definierte Leistungsbild hinaus- Die bei der Erbringung der gemein- Die im Spätsommer einberufene gehende Qualitäts- und Umwelt- wirtschaftlichen Verpflichtungen Ad-hoc-Arbeitsgruppe des VDV standards ggf. weitere Betrauungs- erzielten Einnahmen sind zu hat sich intensiv mit der Frage akte. berücksichtigen. Zur Abgrenzung 16 ÖPNV-Finanzierung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 ÖPNV-Finanzierung 17

��

von sonstigen Geschäften ist darauf Benchmarking mit von unabhängi- Daten, können im Ergebnis die abzustellen, ob eine Kausalität ger Seite geprüftem Datenmaterial Kosten eines durchschnittlichen, zwischen den vom betrauten ermittelt. Es wird dabei anhand gut geführten Unternehmens im Unternehmen erbrachten ÖPNV- objektiv vergleichbarer Unter- Sinne des EuGH ermittelt werden, Leistungen und den Erträgen aus nehmen der Kostensatz eines die als Kostensatz je Leistungsein- solchen Geschäften besteht. durchschnittlichen, gut geführten heit (z. B. Wagen- bzw. Zugkilome- Unternehmens generiert. Eine ter, Platzkilometer) die Parameter Ein angemessener Gewinnaufschlag flächendeckende Anwendung des für die Formel zur Berechnung des ist möglich. Dieser kann als Zu- direkten Unternehmensvergleichs Ausgleichs bilden. Abhängig vom schlag auf das Eigenkapital oder als dürfte allerdings aus Gründen Leistungsangebot des Unterneh- branchenüblicher bzw. angestreb- mangelnder Vergleichbarkeit der mens können dabei differenzierte ter Gewinnaufschlag in Prozent der Produktionsbedingungen und Kostensätze (Standardbus, Gelenk- Kosten ausgewiesen werden. wegen des Fehlens ausreichenden bus, U-Bahn, Stadtbahn, Straßen- Datenmaterials oft nicht prakti- bahn etc.) Anwendung finden. Die Zur Analyse der Kosten eines kabel sein. so gewonnenen Sollkosten über durchschnittlichen, gut geführten vorab zu definierende Leistungs- Unternehmens muss auf Unterneh- Analytische Kostenermittlung zeiträume können dabei auch indi- men zurückgegriffen werden, die ziert und fortgeschrieben werden. über vergleichbare Produktions- Bei der zweiten Variante, der bedingungen verfügen, d. h. es analytischen Kostenermittlung, Das Positionspapier des VDV darf nicht schematisch Europa, werden die erforderlichen Daten konnte und sollte keine universell Deutschland oder die regionale für den Vergleich mit dem durch- einsetzbare Methode oder eine Ebene zum Vergleich herangezogen schnittlichen, gut geführten Unter- »Gebrauchsanweisung« bieten. werden. Für die Auslegung des nehmen analytisch und objektiv Es sollte vielmehr der Diskussion, Kriteriums »gut geführt« ist auf nachprüfbar aus der Kosten- und die allzu sehr von den langjährig § 53 Haushaltsgrundsätzegesetz Leistungsstruktur des bestehenden bekannten Grundsatzdebatten abzustellen und es muss auf die Unternehmens hergeleitet. Es geprägt war, einen Impuls geben Vergleichbarkeit des Leistungsbil- erfolgt eine Untersuchung der in Richtung der praktischen Umset- des in quantitativer und qualitativer Angemessenheit der Kosten auf der zung der vom EuGH aufgezeigten Hinsicht geachtet werden. Grundlage des konkreten Leistungs- Voraussetzungen und Möglich- spektrums für die Erfüllung der keiten. Zur Ermittlung der Kosten eines betreffenden gemeinwirtschaft- durchschnittlichen, gut geführten lichen Verpflichtungen. Auch bei Unternehmens hat die Arbeits- der analytischen Kostenermittlung gruppe zwei unterschiedliche erfolgt die Ermittlung oder Testie- methodische Ansätze, den direkten rung durch geeignete unabhängige Unternehmensvergleich und die Sachverständige mit Kenntnissen analytische Kostenermittlung, der spezifischen Produktionsbedin- erörtert. Beim direkten Unterneh- gungen im ÖPNV. mensvergleich werden die maßgeb- lichen Vergleichswerte und damit Mit der analytischen Kostener- die Kosten eines durchschnittlichen, mittlung, eventuell auch mit dem gut geführten Unternehmens durch direkten Unternehmensvergleich ein statistisch repräsentatives mit statistisch repräsentativen Ass. jur. Martin Schäfer 18 Kundenrechte VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Kundenrechte 19

VDV positioniert sich in der Kundenrechtediskussion 5. an die Verkehrsunternehmen keine Forderungen gestellt In der aktuellen Diskussion um Kundenrechte im öffentlichen Personenverkehr hat der VDV im werden, die auch in anderen September 2003 ein Positionspapier vorgelegt. Mit dieser Ausarbeitung reagiert der Verband auf Branchen nicht üblich sind; und die seit 2002 begonnene Diskussion um eine Neuausrichtung und Neugestaltung der Fahrgastrechte, sowohl im Eisenbahnbereich als auch im Verkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG). 6. die Kostenbelastung in einem vertretbaren Umfang bleibt. Seit der Diskussion im Arbeitskreis Die Arbeit der VDV-Arbeitsgruppe »Perspektiven der Bahn« auf dem »Kundenrechte« Die Haftung selbst soll sich künftig 40. Deutschen Verkehrsgerichtstag grundsätzlich am Verschulden ori- 2002 in Goslar befindet sich das In diesem schwierigen Umfeld bildete entieren. Hierbei müssen – so die Thema »Fahrgastrechte« in der der VDV kurzfristig eine Arbeits- Auffassung im Positionspapier – Diskussion von Politik, Verbraucher- gruppe aus Vertretern aller für dieses jedoch bestimmte Ausnahmen, so- schützern, Wissenschaft und Thema relevanten Mitgliedergruppen: wohl haftungsausweitend als auch Medien. Die Politik z. B. nahm Verbünde, kommunale Unterneh- haftungseinschränkend, vorgenom- das Thema nach dem Verkehrsge- men, Deutsche Bahn AG, Connex, men werden. richtstag sehr gerne und schnell reine Busgesellschaften und Bus- auf. Neben berechtigten Fragen Schiene-Unternehmen. Von der Haftungsausweitend sollen die Ver- tauchten hier aber teilweise Funda- Profession waren u. a. Wirtschafts- kehrsunternehmen, auch wenn sie mentalkritik und Forderungen auf, wissenschaftler, Marketingexperten, kein Verschulden trifft, für Folgen- die die wirtschaftliche Erbringung Ingenieure und Juristen vertreten. des Verantwortung übernehmen: des ÖPNV in Frage stellen. Die Arbeitsgruppe hatte das Ziel, einen gemeinsamen Standpunkt zu ■ Sie müssen gewährleisten, dass, VDV-Arbeit in einem schwierigen finden und in einem Positionspapier soweit möglich, die Fahrt mit Umfeld zu formulieren. Entsprechend dem einem anderen Verkehrsmittel Motto : »Probleme und ihre Ursa- zu angemessenen Bedingungen Für die öffentlichen Verkehrsun- chen benennen, Lösungen aufzeigen fortgesetzt werden kann. ternehmen, vertreten durch ihren und Unsinniges verhindern« legte Verband, stellt diese Situation die Arbeitsgruppe nach kurzer ■ Sie haben dem Kunden einen besonders hohe Ansprüche an die Zeit ein Positionspapier vor, das in Anspruch auf ein Hotelzimmer Interessenvertretung. So muss es mehrfacher Hinsicht bemerkens- mittlerer Art und Güte oder Ziel des VDV sein, in der Diskussion wert ist. Zum einen gelang es, die statt dessen auf Ersatz der darauf zu achten, dass einerseits auch innerhalb des Verbandes zu Taxikosten in entsprechender auf die vom Verband propagierte diesem Thema zunächst bestehen- Höhe einzuräumen, wenn er Kundenorientierung geachtet wird, den unterschiedlichen Interessen seine Reise wegen Ausfalls oder andererseits aber auch hinsichtlich zusammenzuführen. Zum anderen Verspätung und der dadurch der Kosten für die Unternehmen wurden Vorschläge und Lösungen bedingten Versäumnis des letz- beherrschbare Regelungen beste- gefunden, die der Politik aufzeigen, ten Anschlusses nicht mehr mit hen bleiben. Des Weiteren muss wie ein gerechter Interessenaus- einem anderen fahrplanmäßigen der Gefahr Einhalt geboten werden, gleich zwischen allen Beteiligten Verkehrsmittel fortsetzen kann dass der öffentliche Verkehr durch bei wirtschaftlich vernünftigen oder eine solche Fortsetzung die Diskussion um Kundenrechte Ergebnissen erzielt werden kann. nicht zumutbar ist. insgesamt negativ dargestellt wird. Außerdem werden in die Diskus- Inhalte des Positionspapiers ■ Sie müssen dem Kunden einen sion um Kundenrechte oftmals eventuellen finanziellen Nach- Forderungen und Argumente ein- Bei den Inhalten der Kundenrechte teil hinsichtlich zusätzlicher gestreut, die mit dem Thema »Kun- verweist das Positionspapier Fahrtkosten mit Bus oder Bahn denrechte« nichts zu tun haben. zunächst auf Grenzen, die bei der ersetzen, wenn dieser dadurch Hierzu gehört beispielsweise die Ausgestaltung von Kundenrechten entsteht, dass sich ein öffent- Frage der Tarifangebote einzelner bedacht werden müssen. liches Zubringerverkehrsmittel Unternehmen (z. B. Bahncard). verspätet und der Kunde eine So wird aufgezeigt, dass: zumutbare Risikovorsorge Der VDV bezog zum getroffen hatte (keine zu knapp brisanten Thema 1. eine Haftung grundsätzlich nur bemessene Übergangszeit). »Fahrgastrechte« eine bei Verschulden eintreten darf; fachlich fundierte und viel beachtete Position Haftungseinschränkend müssen 2. auch beim Schadenersatz der jedoch auch im Falle des Verschul- Verhältnismäßigkeitsgrundsatz dens bestimmte Schadenersatz- zu beachten ist; ansprüche ausgeschlossen sein ; dies gilt für: 3. eine Lösung nicht soviel Büro- kratie schaffen darf, dass dem ■ sonstige Folgeschäden, Unternehmen hohe Kosten entstehen, der Kunde aber nur ■ Beträge oberhalb einer be- einen geringen Nutzen hat; stimmten Grenze (Deckelung),

4. die Teilnahme am Verkehr ein all- ■ bei geringfügigen Beeinträchti- gemeines Lebensrisiko bedeutet; gungen (Bagatellgrenze). 18 Kundenrechte VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Kundenrechte 19

Die Mobilitätsgarantie des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) gilt als vorbildlich

Gesetzestechnisch sollen die für Kommende Aufgaben des VDV den öffentlichen Verkehr (ÖV) notwendigen Spezialregelungen Mit der innerverbandlichen weiterhin auch in einem speziellen Einigung auf eine Position in der Gesetz oder einer speziellen Ver- Kundenrechtediskussion ist ein ordnung festgeschrieben werden. großer Schritt getan. Dieser Schritt Ob dies in einem Beförderungsver- wiegt um so bedeutender, als das tragsgesetz, einer entsprechenden gefundene Ergebnis auch außerhalb Verordnung oder wie bisher in der des Verbandes gelobt wurde und Verordnung über die Allgemeinen von vielen neutralen Experten als Beförderungsbedingungen für den gute Grundlage für die weitere Straßenbahn- und Obusverkehr Diskussion angesehen wird. Die sowie den Linienverkehr mit Aufgabe des Verbandes in dieser Kraftfahrzeugen (VO-ABB) bzw. in Diskussion ist damit jedoch noch der Eisenbahn-Verkehrsordnung keineswegs beendet. Zum einen ist (EVO) geschehe, ist zweitrangig. es ebenfalls das Bestreben des VDV, Eine Regelung der ÖV-Speziﬁka im Musterbeförderungsbedingungen Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB) zu erarbeiten und durch die Einfüh- ist jedoch sowohl gesetzessyste- rung von Ombudsstellen mögliche matisch verfehlt als auch inhaltlich Streitpunkte mit ÖV-Kunden abzulehnen. zu schlichten. Ferner – und dies bleibt die größte und schwierigste Darüber hinaus wird betont, dass Aufgabe – müssen die Entschei- der VDV und seine Mitgliedsunter- dungsträger in Ministerien und nehmen auch in Zukunft für eine Politik hinsichtlich einer sachlichen Weiterentwicklung und Verbesse- und der Allgemeinheit dienenden rung der Kundenrechte stehen. Lösung des Problems überzeugt Entsprechende Aktivitäten werden werden. derzeit insbesondere im Bereich der Kundeninformation und bei dem elektronischen Fahrgeld- management unternommen. Rechtsanwalt Thomas Hilpert

��

�� 20 Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr 21

Gleisanschlussförderung – volle Kraft voraus Dies vor allem, weil die Straßen- infrastruktur sowieso vorhanden Das politische Wetterleuchten in der zweiten Hälfte des Jahres 2003 ließ nur Berufsoptimisten an ist. Lkw-Transporte verursachen die Aufl age neuer Förderprogramme für das Jahr 2004 glauben. Angesichts der parteiübergreifend in dieser Logik beim Verlader vorgeschlagenen Milliardenkürzungen für den Bundeshaushalt, die zudem besonders im Verkehrs- keine zusätzlichen Aufwendungen haushalt Niederschlag fi nden sollten, schienen sich auch die bis dahin guten Aussichten für die für Infrastrukturen, während die Förderung von Gleisanschlüssen durch ein Bundesprogramm einzutrüben. Umso erfreulicher ist infrastrukturseitigen Vorleistungen es, dass voraussichtlich ab Mitte des Jahres 2004 Investitionszuschüsse für Bau, Erweiterung und des Eisenbahntransports dessen Reaktivierung von Gleisanschlüssen beantragt werden können Wirtschaftlichkeit in voller Höhe belasten. Dazu passt, dass bei Trotz aller Erfolge des Kombinier- in Gleisanschlüsse bis dato nur in zahlreichen Unternehmen die ten Verkehrs ist der Wagenladungs- Ausnahmefällen gefördert. Dies werksinterne Straßenerschließung verkehr unzweifelhaft das Rück- betrifft Förderprogramme einzelner in den Gemeinkosten verbucht grat des Schienengüterverkehrs Bundesländer (z. B. Nord rhein- wird, während die entsprechenden geblieben. Rund 80 Prozent aller Westfalen, Sachsen-Anhalt, Hessen) Schienenanlagen den eisenbahn- Gütertransporte auf der Schiene sowie die Förderung wirtschafts- spezifi schen Transportkosten sind diesem Marktsegment zuzu- naher Infrastruktur im Rahmen der zugeschlagen werden. ordnen. Sie werden im Wesent- Gemeinschaftsaufgabe zur Verbes- lichen ein- oder zweiseitig über serung der regionalen Wirtschafts- Der VDV hat diese Zusammen- Gleisanschlüsse abgewickelt. Für struktur. Außerdem haben sich hänge in den vergangenen Jahren die zukünftige Entwicklung des einige Bahnen in der Vergangenheit immer wieder betont und Bund, Schienengüterverkehrs hat deshalb an den Investitionen ihrer Kunden Länder sowie Kommunen aufge- die infrastrukturelle Erschließung in deren Gleis- und Verladeanlagen fordert, den Wagenladungsverkehr von Wirtschaftsstandorten durch beteiligt. über eine gezielte Verbesserung Gleisanschlüsse besondere Bedeu- der Rahmenbedingungen für die tung. Das beste Netz hat nämlich Der Sinn der Förderung Vorhaltung von Gleisanschlüssen nur begrenzten Wert, wenn die zu fördern. Nach den guten letzte Meile zum Hindernislauf Gerade die Investitionen in Gleis- Erfahrungen in Österreich und in wird. Mit anderen Worten : Moder- anschlüsse haben sich in der der Schweiz war die Forderung ne, leistungs- und logistikfähige Vergangenheit aber aus mehreren nach einem Gleisanschlussförder- Gleisanschlüsse sind ein Schlüssel Gründen als entscheidende Hemm- programm des Bundes nahezu zur erfolgreichen Realisierung schwelle für Zuwächse im Wagen- zwangsläufi g. Dort hat sich gezeigt, verkehrspolitisch hochgesteckter ladungsverkehr erwiesen. Die dass mit vergleichsweise geringem Ziele. wirtschaftlichen und technischen Investitionsaufwand nennenswerte Nutzungszeiträume von Eisenbahn- Mehrverkehre für die Schiene Bau, Unterhaltung und Betrieb infrastrukturen und sonstigem gewonnen werden konnten. privater Gleisanschlüsse liegen in Schienenverkehrs equipment stehen der Verantwortung der privaten insbesondere bei mittelständischen Die Politik erweist sich als Wirtschaft. Im Gegensatz zu Unternehmen häufi g im Gegensatz überzeugbar Terminals des Kombinierten zu den eher kurzfristig orientierten Verkehrs werden Investitionen Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen. Bereits im Vorfeld der Bundestags- wahl 2002 sind deshalb intensive Gespräche mit den verkehrspoliti- Differenziert und plakativ zugleich wirbt der VDV schen Verantwortlichen aller für die Förderung von Parteien geführt worden, in denen Gleisanschlüssen die Gleisanschlussförderung als ein zentraler Baustein einer verkehrspolitischen Offensive für den Eisenbahngüterverkehr herausge- stellt wurde. Ein erster sichtbarer Erfolg dieser Aktivitäten war die Festlegung der Regierungsparteien auf die Förderung von Gleisan- schlüssen in deren Koalitionsver- einbarung vom Oktober 2002.

Daran anknüpfend hat der VDV eine Reihe von Veranstaltungen und Gesprächen initiiert, um Hinter- gründe und Erfolgsaussichten für die Gleisanschlussförderung aufzuzeigen. Dabei wurde deutlich, dass die VDV-Initiative im gesamten verkehrspolitischen Umfeld auf fruchtbaren Boden gefallen war. Regierung, Parlament, Verbände und Wissenschaft bewerteten den VDV-Ansatz nahezu ausnahmslos 20 Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr 21

positiv. In einem vom Bundesminis- abrechnungsfähige Verwendungs- anschließern – das sind in den terium für Verkehr, Bau- und Woh- nachweise vorgelegt werden meisten Fällen Hafen- und Industrie- nungswesen (BMVBW) in Auftrag können. Es versteht sich von selbst, bahnen – generell ; besonders aber gegebenen Gutachten wurden dass ab 2005 ein deutlich höheres diejenigen, die als Eigenbetriebe letzte Zweifel überzeugend besei- Finanzvolumen nötig ist, wenn das von Gebietskörperschaften organi- tigt und die günstigen Prognosen Programm tatsächlich zu nennens- siert sind, da ohne nähere begriff- für die Gleisanschlussförderung werten Mehrverkehren auf der liche Bestimmung vorausgesetzt eindrucksvoll bestätigt. Schiene führen soll. Es wird zu den wird, dass der Gleisanschluss im zentralen Aufgaben des laufenden Eigentum eines Wirtschaftsunter- Bald kann es losgehen Jahres gehören, dies nicht nur den nehmens steht. Verkehrspolitikern, sondern vor Zwischenzeitlich sind die wesent- allem auch den Finanz- und Haus- Für eine Änderung der Richtlinie in lichen Voraussetzungen für den haltspolitikern zu verdeutlichen. diesen Punkten bestand aus Sicht Start der Förderung im Jahr 2004 der Bundesregierung kein Spiel- erfüllt. Das BMVBW hat noch im Ganz ohne Kritik geht es nicht raum. Gleichwohl ist für die Umset- Dezember 2003 den Entwurf einer zung der Richtlinie eine begleitende Förderrichtlinie veröffentlicht und Der vorliegende Entwurf der Evaluierung vorgesehen, um mit den betroffenen Verbänden Förderrichtlinie hat nicht nur zu mögliche Fehlentwicklungen rasch diskutiert. Bei der vorgesehenen ungetrübter Zustimmung geführt. zu erkennen und das Programm Förderung handelt es sich um eine Einige Passagen sind aus Sicht des zügig anzupassen. Sollten die skiz- Beihilfe im Sinne des EG-Vertrags. VDV auch im Rahmen der Verbände- zierten Bedenken den Erfolg des anhörung kritisch kommentiert Programms in der Förderpraxis Deshalb muss die Richtlinie vor In- worden. Dies betrifft einerseits die tatsächlich gefährden, sind Korrek- Kraft-Treten bei der Europäischen Förderung der Anschlussweiche. turen mit diesem Instrumentarium Kommission notiﬁziert werden. Sie soll als Bestandteil der öffent- zumindest möglich. Die Kommission ihrerseits muss lichen Infrastruktur analog zu allen die Richtlinie prüfen und – sofern förderfähigen Investitionen der Der Erfolg kommt nicht von allein sie mit dem EG-Vertrag vereinbar privaten Infrastruktur mit bis zu 50 ist – genehmigen. Es ist nicht davon Prozent gefördert werden. Die übri- Unterm Strich hat die Bundesre- auszugehen, dass die Kommission gen Investitions- sowie Betriebs- gierung mit der Gleisanschluss- grundsätzliche Einwendungen gegen und Instandhaltungskosten müssen förderung die selbst gesteckten das geplante Förderprogramm deshalb vom unternehmerischen Ansprüche der Koalitionsverein- für Gleisanschlüsse erheben wird. Sektor getragen werden. Sie barung zunächst erfüllt. Natürlich Schließlich ist die Förderung in werden vom Eisenbahninfrastruk- wird die Nagelprobe erst mit den wesentlichen Punkten an das Vor- turunternehmen der verladenden Haushalten 2005 bis 2009 gemacht. bild des EU-Mitglieds Österreich Wirtschaft oder der bedienenden Denn der Erfolg der Förderung angelehnt. Bei diesem Programm Güterbahn in Rechnung gestellt hängt nicht nur von der Richtlinie, hat die zuständige Kommissarin, und belasten die Wirtschaftlichkeit sondern in erster Linie von den Loyola de Palacio, ausdrücklich von Gleisanschlussverkehren. Dies verfügbaren Haushaltsmitteln ab. festgestellt, dass die Beihilfe mit ist eine erhebliche Benachteiligung dem EG-Vertrag vereinbar ist und der Schiene, die in der Vergangen- Gefordert sind aber auch die Un- keine Einwände erhoben werden. heit nicht nur zur Stilllegung von ternehmen : Bahnen, Verlader und Deshalb ist davon auszugehen, dass Gleisanschlüssen geführt, sondern Speditionen. Fördermittel werden ab Mitte dieses Jahres Fördermittel auch die Erschließung neuer Poten- in wenigen Monaten bereits zur beantragt werden können. ziale für die Schiene behindert hat. Verfügung stehen. Schon jetzt Nicht zuletzt deshalb hat auch der kann die Unternehmensseite mit Dies vor allem auch, weil im Bundes- im Auftrag des BMVBW tätige Gut- Vorplanungen zeigen, dass mit der haushalt 2004 für diesen Zweck achter in seinem Abschlussbericht Förderung von Gleisanschlüssen acht Millionen Euro eingestellt sind. eine Förderung der Anschluss- nicht nur in der Theorie, sondern Dieser Betrag bleibt zwar deutlich weiche in Höhe von 100 Prozent auch in der unternehmerischen hinter den Bedarfsberechnungen vorgeschlagen. Praxis zusätzliche Verkehre für die und Empfehlungen des Gutachters Schiene gewonnen werden können. zurück. Der hatte bei einer Laufzeit Ein weiterer kritischer Punkt be- Jedes gute Projekt ist schließlich von fünf Jahren ein Fördervolumen trifft die Förderung so genannter auch ein schlagkräftiges Argument von insgesamt 200 Millionen Euro, Nebenanschließer. Zwar können für künftige Haushaltsberatungen durchschnittlich 40 Millionen Euro nach dem Entwurf der Förderricht- im Bundestag. pro Jahr, ermittelt. Gleichwohl ist linie Investitionen in Gleisanschlüsse zu berücksichtigen, dass es einer von Nebenanschließern gefördert Anlaufzeit bedarf, bevor das Pro- werden. Sollten im Zuge des gramm richtig ins Rollen kommt zu fördernden Vorhabens beim und die verfügbaren Mittel auch Nebenanschließer Investitionen tatsächlich abgefragt werden. Bei im Bereich der Infrastrukturen einem Programmstart zur Mitte anfallen, die den Anschluss zum des Jahres 2004 wird es ohnehin öffentlichen Netz herstellen, schwierig, Planungs-, Antrags- und wird deren Förderung durch den Realisierungsphase so zügig zu Wortlaut des Richtlinienentwurfs durchlaufen, dass noch rechtzeitig zumindest erschwert. Dies betrifft vor Ablauf des Haushaltsjahres die Anschlussbahnen mit Neben- Dipl.-Soz. Steffen Kerth 22 Lobbying VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Lobbying 23

Mobilitätsoffensive der Bundesregierung : Marktordnung für den ÖPNV zu verstehen. Zur Bewertung Verkehrsinvestitionen auf hohem Niveau als zentrale des EuGH Urteils, Identifikation verkehrspolitische Forderung nationaler Ausgestaltungsspiel- räume aber auch als Initiative Der nach der Bundestagswahl vom 22. September 2002 abgeschlossene Koalitionsvertrag der zur Findung eines rechtssiche- Regierungsfraktionen und der sie tragenden Parteien enthielt die Chance, die eingeleitete Trend- ren Kompromisses zwischen wende zu einer neuen umweltorientierten Verkehrspolitik mit weiterem Schwung zu versehen. Kommission, Verkehrsminister- So finden sich im Koalitionsvertrag viele seit Jahren auch vom VDV formulierte Anforderungen an rat und Parlament führte der einen ökologisch und sozial orientierten, attraktiven und innovationsfähigen öffentlichen Verkehr. VDV Informationsgespräche mit allen im Deutschen Bundestag Unter dem Leitbild einer nachhalti- werden berücksichtigt, aller- vertretenen Fraktionen. gen Mobilitätspolitik werden Maß- dings bei einem viel zu geringem nahmen für die nächsten vier Jahre Investitionsvolumen. ■ Finanzierungsfragen als auch der formuliert, die an dieser Stelle effiziente Einsatz öffentlicher nur beispielhaft genannt werden ■ Die Verbesserung der Verbrau- Mittel für den ÖV gewinnen zu- können : Erhöhung und Bestätigung cherrechte im öffentlichen Ver- nehmend in der verkehrspoliti- der Verkehrsinvestitionen auch im kehr – eine konkrete Forderung schen Diskussion an Bedeutung. Schienenbereich, Stärkung des öf- des Koalitionsvertrages – wird fentlichen Verkehrs, insbesondere im verkehrspolitischen Raum Mobilitätsoffensive der der Schiene u. a. durch Förderung über die verschiedensten Bundesregierung des Kombinierten Verkehrs, der Akteure wie Fahrgastverbände, Reaktivierung von Gleisanschlüssen Interessensgruppen, Verbrau- Die unter Bundeskanzler Schröder des Schienengüterverkehrs sowie cherschutzorganisationen aber 2001 gemeinsam mit Vertretern die Sicherstellung eines diskriminie- auch Juristen äußerst kontro- von Akteuren der Verkehrsträger, rungsfreien Zugangs zur Eisenbahn- vers geführt. Der VDV bezog Wirtschaft, Industrie und Gewerk- infrastruktur. Weiterhin wird über ein kurzfristig erarbeitetes schaft gestartete Mobilitätsoffen- ein zukunftsfähiges öffentliches praxisorientiertes Positions- sive, intelligente Lösungen für eine Verkehrssystem gefordert, das papier »Kundenrechte im ÖV« mobile Zukunft in Deutschland mit flächendeckendem Angeboten, Stellung und konnte seine zu entwickeln, wurde unter der einer anbieterübergreifenden Fahr- Argumente frühzeitig, aktiv und Leitung des Bundesverkehrsminis- planauskunft und einem Ticket von wirkungsvoll in den Meinungs- teriums 2003 fortgesetzt. Die im Tür zu Tür ein attraktives und leicht bildungsprozess einbringen Mai 2002 vorgestellten, eher ein zugängliches Mobilitätsangebot (vergl. S. 18–19). gemeinsames Grundverständnis Zu den Konsequenzen des bildet. beschreibenden Handlungsemp- EuGH-Urteil führte der ■ Die Finanzierung eines als fehlungen für die Mobilität der VDV Gespräche mit allen In 2003 wurden dabei konkrete Public-Private-Partnership Zukunft sollten nun im Sinne einer im Deutschen Bundestag Maßnahmen in Angriff genommen angelegten Gleisanschlusspro- Konkretisierung auf Maßnahmen vertretenen Fraktionen. Im Bild (von links) : sowie bereits in der vorherigen grammes, dessen funktionale und Handlungsfelder verdichtet MdB Dirk Fischer, Legislaturperiode gestartete Notwendigkeit der VDV auch werden. Erwartete Resultate verkehrspolitischer Programme fertig gestellt. Wesent- im Rahmen eines Parlamen- seitens der hierzu beim Bundes- Sprecher der CDU/CSU- liche verkehrspolitische Themen tarischen Abends in Berlin verkehrsministerium gebildeten Fraktion, VDV-Präsident waren hierbei: verdeutlichte, fand Berücksich- Arbeitsgruppe werden in Geset- Günter Elste, MdB Georg Brunnhuber, Vorsitzender tigung mit einem Budgetansatz zesinitiativen, Forschungsansätzen, der Verkehrskommission ■ Der Bundesverkehrswege- im Bundeshaushalt 2004. Best Practice-Beispielen oder der Mittelstands- und plan 2003 wurde im Entwurf Benchmarking-Vorhaben gesehen. Wirtschaftsvereinigung vorgestellt. Mit ihm wird eine ■ Der im Koalitionsvertrag forder CDU/CSU-Bundestags- fraktion, und VDV- Angleichung der Finanzmittel mulierte angestrebte kontinu- Das inhaltliche Arbeitsprogramm Hauptgeschäftsführer für Schiene und Straße verpasst. ierliche Übergang in den Wett- der Mobilitätsoffensive sah eine Adolf Müller-Hellmann Regionale Schienenprojekte bewerb für Busse und Bahnen prioritäre Behandlung der Themen unter Beachtung verbindlicher »Attraktivität des Logistikstand- Umwelt-, Sozial- und Qualitäts- orts Deutschland« sowie der zum standards war angesichts des Mai 2004 anstehenden »Herausfor- anstehenden EuGH-Urteils in derung der EU-Erweiterung« vor. der Rechtssache Altmark Trans vom 24. Juli 2003 sowie einer EU-Erweiterung fehlenden Konsensbildung auf der EU-Ebene festgefahren. Als gesichert gilt, dass die bilate- Der VDV erkannte nach Analyse ralen Verkehrsströme zwischen des EuGH-Urteils die Chance, Deutschland und Polen bzw. die mit dem Urteil formulierte Tschechien mit der EU-Erweite- europarechtlich klare Standort- rung besonders hohe Zuwächse bestimmung für Zuschusszah- erfahren. Die Eisenbahnen stehen lungen der öffentlichen Hand hier vor der großen Herausfor- zur Sicherstellung gemeinwirt- derung, bei schnell wachsender schaftlicher ÖPNV-Betriebsleis- Transportnachfrage im Personen- tungen als integralen Bestand- und Güterverkehr ihr Angebot der teil einer künftigen EU-weiten Nachfrage entsprechend schnell so 22 Lobbying VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Lobbying 23

auszuweiten, dass mindestens ihr Bundesverkehrsminister heutiger Verkehrsanteil gehalten Manfred Stolpe und der und langfristig verbessert werden Vorstandsvorsitzende der DB AG, Hartmut Mehdorn, kann. Erleichterung des grenzüber- besuchten den Stand schreitenden Eisenbahnverkehrs – des VDV auf der Messe insbesondere durch eine Beschleu- rail # tec in Dortmund. nigung des faktischen Netzzuganges Interessiert zeigten sie sich an den stets – ist hier ein profunder Lösungsweg, aktuellen Themen der die systembedingten Stärken der Reihe »Blaue Bücher« Eisenbahn bei steigenden Transport- weiten zur Entfaltung zu bringen. Wesentliches Ziel der VDV-Mitar- beit in der Arbeitsgruppe zur Mobi- litätsoffensive lag darin, sicherzustellen, dass schon heute – also vor Umsetzung einer vollen Interopera- bilität – die grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehre vereinfacht werden. In der Mobilitätsoffensive berücksichtigte Vorschläge des VDV sind: verkehr um mehr als 60 Prozent Vermittlungsausschuss erkenn- bis 2015 erwartet. baren Einsparungen im Verkehrs- ■ die Deﬁnition grenznaher Bahn- bereich auf Basis des Koch-Stein- höfe, in denen Triebfahrzeuge Die Straße wird dieses Wachstum brück-Papiers »Subventionsabbau gewechselt und SPNV-Reisende nicht mehr aufnehmen können, die im Konsens« sowie der fehlenden umsteigen oder ihr Ziel wechsel- Integration durch stärkere Be- Investitionsmittel aufgrund nicht frei erreichen können; teiligung des umweltfreundlichen verfügbarer Mautmittel und der Verkehrsträgers Schiene am Ver- weiteren bekannten Einsparzwänge ■ Lösungen für neue Eisenbahn- kehrswachstum erhält zunehmende des Bundeshaushalts an die Hand- verkehrsunternehmen zu er- Bedeutung. In diesem Zusammen- lungsprioritäten bundesdeutscher arbeiten, an den heute bereits hang empﬁehlt die Arbeitsgruppe Verkehrspolitik erinnert. für internationalen Schienen- Maßnahmen wie: güterverkehr geltenden Verein- Alle in der Mobilitätsoffensive der fachungen – wie etwa Befreiun- ■ den Kombinierten Verkehr Bundesregierung engagierten Ver- gen von Sicherheitsleistungen attraktiver zu gestalten und die treter betonten in der abschließen- im vereinfachten Versandverfah- Richtlinien zur Förderung des den Sitzung mit Bundesverkehrsmi- ren – teilzunehmen; Baues von Umschlags-Anlagen nister Stolpe, dass es – bei parallel des Kombinierten Verkehrs laufenden Einspardiskussionen ■ Erfordernisse der Zusatzausbil- fortzusetzen; und Einsparentscheidungen auch dung von Personal zum Befah- für den Verkehrsbereich – für den ren der Grenzabschnitte bis zu ■ mit der Richtlinie zur Förderung Wirtschaftsstandort Deutschland einem grenznahen Bahnhof auf neuer Verkehre im Kombinier- notwendig sei, Verkehrsinvestitio- ein Mindestmaß zu reduzieren. ten Verkehr auf Schiene und nen auch weiterhin auf hohem Wasserstraße (auch als »Natio- Niveau zu leisten. Deutschland Die vom VDV im Jahr 2003 initiier- nales Pact« bezeichnet) wird ein brauche gerade vor dem Hinter- ten und durchgeführten Veranstal- weiteres neues Instrument zur grund der EU-Osterweiterung tungen zur Integration der neuen KV-Förderung etabliert werden. und mit Blick auf die anlaufende Mitgliedsländer in die EU sind dabei Ein Förderprogramm »Natio- Konjunktur ein leistungsfähiges ein wichtiger Teil des Gestaltungs- nales Pact« soll in Kraft gesetzt Verkehrsnetz. Nur so könne auch prozesses, der durch die Mobili- werden; die Attraktivität des Wirtschafts- tätsoffensive der Bundesregierung standortes Deutschland erhalten außerordentlich begrüßt und in ■ die hohe verkehrspolitische werden. seiner Bedeutung für eine kon- Bedeutung des Gleisanschluss- struktive Zusammenarbeit mit den verkehrs für eine Stärkung des Dieser Appell der deutschen ÖV-Akteuren der Beitrittsstaaten Schienengüterverkehrs wird Verkehrswirtschaft richtet sich an als sehr wirkungsvoll eingeschätzt festgestellt. Ein Gleisanschluss- die Haushaltspolitik von Bund und wurde. förderprogramm – auf Initiative Ländern, die nötigen Investitionen des VDV erarbeitet – soll 2004 in die Verkehrsinfrastruktur bereit- Attraktivität des Logistik- in Kraft gesetzt werden. zustellen und die im Bundesver- standortes Deutschland kehrswegeplan 2003 aufgestellten Finanzierung der Verkehrsinfra- Projekte termingerecht zu reali- Angesichts eines erwarteten struktur vorrangige Kernaufgabe sieren. steigenden Wirtschaftswachstums der Verkehrspolitik sowie der Globalisierung der Wirtschaftsbeziehungen durch In der abschließenden Kenntnisnah- zunehmende Arbeitsteilung und me der Arbeitsgruppen-Ergebnisse Spezialisierung der Wirtschaft wird mit Bundesverkehrsminister Stolpe ein Verkehrswachstum im Güter- wurde angesichts der parallel im Dipl.-Ing. Wolfgang Schwenk 24 Brüssel VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Brüssel 25

VDV eröffnet neue Europageschäftsstelle in Brüssel Fahrzeugen teil und ist Mitglied der von der EU-Kommission geleiteten Am 1. Mai 2004 werden zehn neue Mitgliedsstaaten in die Europäische Union (EU) aufgenommen. »Alternative Fuels Contact Group«. Diese bislang größte Erweiterung der EU zeigt, dass die europäische Bühne immer mehr an Bei beiden Initiativen verdeutlichte Bedeutung gewinnt. Bereits heute haben über 70 Prozent der nationalen gesetzlichen Regelungen der VDV gemeinsam mit der UITP ihren Ursprung in Entscheidungen auf europäischer Ebene. Die europäischen Eisenbahnpakete die Fortschritte in der Dieselan- oder die Diskussionen zur Liberalisierung des Nahverkehrsmarktes zeigen, dass die Tätigkeitsfelder triebstechnik bei Bussen und die der VDV-Mitgliedsunternehmen davon nicht ausgenommen bleiben. Zur Stärkung seiner Präsenz Problematik eventueller Mehrkos- in Brüssel hat der VDV deshalb entschieden, über seine bisher mit dem UITP-Euroteam zusammen ten für Verkehrsunternehmen beim geführte Vertretung hinaus eine eigenständige Geschäftsstelle einzurichten. Erwerb und Betrieb von Fahrzeu- gen mit alternativen Kraftstoffen. Die neue VDV-Vertretung befindet zur Vergabe von Nahverkehrsleis- sich seit Mai 2003 in unmittelbarer tungen festgeschrieben. Der VDV Darüber hinaus beteiligt sich der Nachbarschaft zur im Jahr 2002 vertritt auf europäischer Ebene VDV an der Ende 2003 von der EU- unter maßgeblicher Beteiligung des innerhalb des EU-Ausschusses der Kommission ins Leben gerufenen VDV gegründeten European Rail UITP und gegenüber den europä- »Hydrogen Technology Platform«. Freight Association (ERFA). Neben ischen Institutionen die Position, Die EU-Kommission beabsichtigt finanziellen Synergien ermöglicht dass diese beiden Optionen gleich- im Rahmen dieser Plattform diese Bürogemeinschaft einen berechtigt in eine Verordnung zur einen breiten Informations- und direkten Informationsaustausch ÖPNV-Marktöffnung aufgenommen Wissensaustausch und erhofft sich mit der ERFA. werden sollten. dadurch entscheidende Impulse für die Weiterentwicklung der Die neue Europageschäftsstelle ist Für die Interpretation der vier Wasserstoff- und Brennstoffzellen- mit einem Mitarbeiter besetzt, der »EuGH-Kriterien« hat der VDV technologie. in Personalunion als Mitglied im eine von einem VDV-Arbeitskreis UITP-Euroteam weiterhin das Enga- entwickelte Handlungsempfehlung Europäischer Eisenbahnverkehr gement des VDV im Internationalen herausgegeben, die im Dialog mit Verband für das öffentliche Verkehrs- der EU-Kommission abgestimmt Die Liberalisierung des europäi- wesen (UITP) sicherstellt. Von der wird. schen Eisenbahnverkehrs ist auch Europageschäftsstelle werden alle im Jahr 2003 ein weiteres Stück vo- für die VDV-Mitgliedsunternehmen Alternative Kraftstoffe und rangekommen. In einem umfassen- relevanten Initiativen der europä- Antriebstechnologien den zweiten Eisenbahnpaket wurde ischen Ebene beobachtet und VDV- die Einrichtung einer Europäischen Positionen gegenüber den euro- In ihrem Weissbuch »Die euro- Eisenbahnagentur mit Sitz im nord- päischen Institutionen vertreten. päische Verkehrspolitik bis 2010« französischen Lille beschlossen. Sie Darunter fielen im vergangenen und ihrem Grünbuch zur Sicher- wird zuständig sein für die Entwick- Jahr insbesondere die nachfolgen- stellung der Energieversorgung lung gemeinsamer Beschlüsse zur den Themen. legt die EU-Kommission als Ziel Sicherheit und Interoperabilität fest, bis zum Jahr 2020 den Anteil im europäischen Eisenbahnverkehr. Verordnungsvorschlag zur ÖPNV- alternativer Kraftstoffe im Verkehr Sicherheit und europaweit gültige Marktöffnung auf 20 Prozent zu erhöhen. In Technische Spezifikationen für diesem Zusammenhang steht eine Interoperabilität (TSI) sind Inhalte Das Urteil des Europäischen Ge- Reihe von jüngsten Initiativen der jeweils einer separaten Richtlinie richtshofs (EuGH) in der Rechts- EU-Kommission in diesem Bereich. des Pakets. sache »Altmark Trans« hat nach Der VDV nahm im vergangenen Auffassung des VDV neben der Aus- Jahr am Konsultationsverfahren Eine weitere Richtlinie enthält schreibung die »marktorientierte für eine mögliche Richtlinie zu Regelungen für die Liberalisierung Direktvergabe« als weitere Option verbrauchs- und abgasarmen internationaler Güterverkehre. Nach einem Vermittlungsverfahren Nach der EU-Erweiterung zwischen EU-Parlament und EU- wird das Europäische Verkehrsministerrat Anfang 2004 Parlament an Bedeutung steht fest, ob und in welchem gewinnen Umfang das zweite Eisenbahnpaket auch die Liberalisierung nationaler Güterverkehre und Personenver- kehre umfassen wird.

Vorschläge für ein drittes Eisen- bahnpaket liegen seit Februar 2004 auf dem Tisch. Neben Richtlinien für einen EU-Triebfahrzeugführer- schein und zur Liberalisierung der Personenverkehre sind zwei Ver- ordnungen zu Fahrgastrechten im internationalen Personenverkehr und zur Pünktlichkeit und Kom- pensation von Verspätungen oder Fahrtausfällen vorgesehen. 24 Brüssel VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Brüssel 25

Dienstleistungen der Immer mehr Entschei- Daseinsvorsorge dungen werden auf europäischen Ebene getroffen Im Zusammenhang mit dem EuGH- Urteil in der Rechtssache »Altmark Trans« und dem Verordnungsent- wurf zur Marktöffnung im ÖPNV ist die aktuelle Diskussion auf europäischer Ebene zum Grünbuch zu Dienstleistungen von allgemeinem Interesse/Daseinsvorsorge zu sehen. Hintergrund für die Veröf- fentlichung des Grünbuchs im Mai 2003 durch die EU-Kommission sind die Anträge von EU-Parlament (Langen-Bericht, 13. November 2001) und Europäischem Rat (Bar- celona, 16. März 2002) zur Entwick- lung einer Rahmenrichtlinie über Das bis September 2003 durchge- EuGH-Kriterien und dem Problem Dienstleistungen von allgemeinem führte öffentliche Konsultations- der Berechnung der Kosten der Interesse. verfahren hat eine große Resonanz betreffenden Dienstleistungen. ausgelöst. Knapp 300 Stellungnah- Mit dem Grünbuch verfolgt die men gingen bei der EU-Kommission Es bleibt abzuwarten, welche EU-Kommission das Ziel, die ein – von Regierungen, Gebiets- Inhalte das Folgedokument der EU- Diskussion über die Notwendig- körperschaften, Organisationen, Kommission hat. Eine spannende keit und Zweckmäßigkeit einer Verbänden etc. Auch der VDV betei- Frage wird sein, ob weiter das Kon- Rahmenrichtlinie einzuleiten und ligte sich mit einem Positionspapier, zept einer Rahmenrichtlinie ver- gleichzeitig eine öffentliche Konsul- in dem – ähnlich der Position von folgt wird und wie darin Dienstleis- tation durchzuführen. Die Wahl Bund und Ländern sowie der tungen von allgemeinem Interesse dieses Verfahrens verdeutlicht die kommunalen Spitzenverbände – die und allgemeinem wirtschaftlichem starken Widerstände innerhalb der Auffassung vertreten wird, dass der Interesse abgegrenzt werden. In EU-Kommission gegen eine Verab- Nutzen einer Rahmenrichtlinie für jedem Fall hätten sektorale Richtli- schiedung einer generellen Rahmen- Dienstleistungen von allgemeinem nien oder Verordnungen, beispiels- richtlinie, insbesondere seitens der Interesse fraglich ist. Eine generelle weise im Nahverkehr, Vorrang vor Generaldirektionen Binnenmarkt Betrachtung birgt das Risiko, dass einer Rahmenrichtlinie. und Wettbewerb, aber auch der spezifische Besonderheiten des Generaldirektion Energie und öffentlichen Nahverkehrs unbe- Neukonstituierung von Verkehr, die eine sektorale Lösung rücksichtigt bleiben. In jedem Fall Europäischem Parlament und bevorzugt. sollte die Entscheidung über die Europäischer Kommission Ausgestaltung von Nahverkehrs- Im Grünbuch ist klar das Span- leistungen auf lokaler bzw. regiona- Durch die Erweiterung der EU nungsverhältnis zwischen EU-Bin- ler Ebene getroffen werden. wird 2004 ein Übergangsjahr nenmarktpolitik und Subsidiari- darstellen. Neben der Neubildung tätsprinzip erkennbar. Die zentrale Die Haltung des EU-Parlaments des EU-Parlaments wird auch eine Frage der Konsultation besteht spielt bei der Entscheidung über Neukonstituierung der EU-Kom- darin, ob die Strategie des Binnen- das weitere Verfahren eine wichtige mission stattfinden. Die meisten marktes und die derzeitige Wett- Rolle. Innerhalb des EU-Parlaments Ressorts werden dabei um- und bewerbspolitik für Dienstleistun- wurde der Wirtschafts- und Wäh- neustrukturiert werden. Es gilt als gen von allgemeinem Interesse in rungsausschuss mit der Prüfung sicher, dass die Generaldirektion Frage gestellt werden müssen. des Grünbuchs beauftragt. Philippe Energie und Verkehr aufgeteilt und Herzog (Frankreich) wurde als es auf dem Posten des Kommissars Das Grünbuch unterscheidet da- Berichterstatter ernannt. In seiner einen Wechsel geben wird oder bei zwischen nichtwirtschaftlichen Abstimmung vom 14. Januar 2004 sogar künftig zwei Kommissare Dienstleistungen, »wie Kultur, der hat das EU-Parlament die Kommis- eingesetzt werden. Eine wesent- Bildung, den Gesundheits- oder sion aufgefordert, bis April 2004 liche Aufgabe in diesem Jahr wird Sozialleistungen« und wirtschaft- ein Folgedokument vorzulegen. deshalb darin bestehen, weitere lichen Dienstleistungen, zu denen Das EU-Parlament sieht die Not- persönliche Kontakte insbeson- besonders »bestimmte Leistungen wendigkeit eines Rechtsrahmens dere zu neuen Abgeordneten im des Verkehrswesens, der Postdiens- für Dienstleistungen von allgemei- erweiterten EU-Parlament und te, des Energiesektors und der Tele- nem Interesse, der allerdings nicht Vertretern der EU-Kommission kommunikation« gehören. Die von zu Änderungen bei sektoralen aufzubauen. Auf dieser Basis der EU-Kommission im Grünbuch Lösungen führen sollte. Darüber lassen sich dann die Interessen aufgeworfenen Fragen verdeut- hinaus bekräftigt das EU-Parlament der VDV-Mitgliedsunternehmen lichen dabei die Schwierigkeit das Recht auf Eigenproduktion von effizient vertreten und politische einer wohl nur abstrakt möglichen Dienstleistungen von allgemeinem Maßnahmen begleiten. Abgrenzung zwischen Wirtschaft- Interesse. Es begrüßt das Altmark- lichkeit und Nichtwirtschaftlichkeit Urteil, sieht jedoch Unsicherheiten dieser Dienstleistungen. im Zusammenhang mit den vier Dipl.-Geogr. Ulrich Weber 26 Steuern VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Steuern 27

Die Energiesteuerrichtlinie – ein neues Instrument sowie Benzin abbauen zu können. Faktisch können die Staaten somit der europäischen Klimaschutzpolitik die Dieselsteuersätze für den privaten Bereich von der gewerblichen Nach einem über elfjährigen Verhandlungsmarathon ist im Jahre 2004 eine neue Energiesteuer- Verwendung abkoppeln und z. B. richtlinie in Kraft getreten, die zwei EU-Richtlinien für die Besteuerung von Mineralölen ablöst. aus umweltpolitischen Erwägungen Künftig werden alle Energieerzeugnisse erfasst. Ferner wurden das Ermäßigungsinstrumentarium stärker erhöhen. Die Kommission modernisiert und neue Mindeststeuerbeträge vereinbart. Allerdings steht eine Steuersatzharmo- will mit ihrem ergänzenden Vor- nisierung noch aus, denn man konnte sich nur auf Besteuerungsuntergrenzen einigen. Welche zuschlag für eine Harmonisierung sätzlichen Schritte plant die EU-Kommission? Welche Rolle wird den umweltfreundlichen Verkehrs- der Besteuerung von gewerblich trägern zugewiesen und welche Forderungen richten sind an den deutschen Gesetzgeber? genutztem Dieselkraftstoff KOM (2002) 410 aber noch einen Schritt Mit der Richtlinie 2003/96/EG vom 330 Euro (Tabelle unten). Im Jahre weiter gehen und die erheblichen 27. Oktober 2003 zur Restruktu- 2013 soll dann über die Steuersätze Besteuerungsunterschiede rierung der gemeinschaftlichen neu verhandelt werden. Der Min- sukzessive ganz abbauen. Ziel ist Rahmenvorschriften zur Besteue- deststeuerbetrag umfasst alle von ein einheitlicher, der Preisentwick- rung von Energieerzeugnissen und den Mitgliedsstaaten als indirekte lung angepasster Steuersatz für elektrischem Strom (Energiesteuer- Steuern mengenabhängig erhobenen Gewerbediesel im Jahr 2010 von richtlinie) wurde der Anwendungs- Abgaben mit Ausnahme der Um- (prognostiziert) 410 Euro. Mit den bereich des seit 1993 geltenden satzsteuer. Damit bleibt auch z. B. verabschiedeten Besteuerungs- gemeinschaftlichen, auf Mineralöl- eine verbrauchsunabhängige Kraft- regeln wurde also aus Sicht der erzeugnisse begrenzten Systems fahrzeugsteuer unberücksichtigt. Kommission nur ein Etappenziel der Mindestbesteuerung auf nahezu erreicht. alle Energieerzeugnisse ausgewei- Nach Artikel 7 der Richtlinie kann tet. Einbezogen werden nun auch künftig zwischen gewerblich und Die Richtlinie ermöglicht Befrei- Kohle, Erdgas und elektrischer nicht gewerblich genutztem Diesel- ungen, Ermäßigungen sowie Strom. Die Besteuerung greift aller- kraftstoff unterschieden werden, Steuersatzdifferenzierungen aus dings nur bei deren Verwendung als solange die Mindestbeträge sowie umwelt- und verkehrspolitischen Kraft- oder Heizstoffe. Weiteren die bisherigen nationalen Steuer- Erwägungen. Vergünstigungen Handlungsspielraum eröffnet die sätze nicht unterschritten werden. sind vorgesehen für erneuerbare Richtlinie dadurch, dass es den Mit- Gewerbliche Zwecke sind die Energien, Biokraftstoffe sowie gliedsstaaten nun grundsätzlich Güterbeförderung mit Lkw ab 7,5 die Kraft-Wärme-Kopplung, für rechtlich möglich sein wird, Kerosin Tonnen (vorübergehend 12 Tonnen energieintensive Betriebe, für auf nationalen Flügen sowie auf in Deutschland bis Ende 2007) Unternehmen, die Anstrengungen Flügen zwischen den Mitglieds- sowie die Personenbeförderung zur Reduzierung ihres Energiever- staaten zu besteuern. Die Mineral- mit Omnibussen im Linien- und brauchs vorweisen können, die ölsteuer-Richtlinien 92/81/EWG Gelegenheitsverkehr. Die Differen- Investitionen für einen effizienten sowie 92/82/EWG wurden zeit- zierungsmöglichkeit wurde einge- Energieverbrauch getätigt haben gleich aufgehoben. Der seit 1993 führt, »um Wettbewerbsverzerrun- oder Verpflichtungen im Bereich unveränderte Mindeststeuersatz gen zu verhindern, mit denen die der Energieeffizienz und des Um- für 1.000 Liter Dieselkraftstoff von Straßentransportunternehmen weltschutzes eingegangen sind oder 245 Euro wird bis zum Jahre 2009 konfrontiert sind«, aber um gleich- die am Emissionshandel teilnehmen. auf ein Niveau von 302 Euro ange- wohl Steuersatzunterschiede Für umweltfreundliche Busse und hoben und steigt danach weiter auf zwischen Dieselkraftstoff für Pkw Bahnen sieht das EU-Steuerrecht

��

�� 26 Steuern VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Steuern 27

��

gleich mehrere Befreiungs- und Artikel 5 erlaubt es, gestaffelte, be- Umwelt vorteilhaften Technologie Ermäßigungsmöglichkeiten vor sonders ermäßigte Steuersätze für ebenfalls vollständig befreit werden. (Tabelle oben). Eine besonders den ÖPNV einzuführen, sofern der wichtige Vergünstigung ist die Be- Mindestsatz nicht unterschritten Der neue europäische Rechtsrah- freiungsmöglichkeit gemäß Artikel wird. Der VDV hatte sich auch für men bietet also ein umfangreiches 15 Absatz 1 Buchstabe e) für die eine Befreiungsoption für Diesel- steuerpolitisches Instrumentarium Beförderung von Gütern und Perso- busse eingesetzt. Tragende Argu- zur Förderung umweltfreundlicher nen mit Eisenbahn, U-Bahn, Stra- mente, dass die moderne umwelt- Verkehrsträger im Schienengüter- ßenbahn sowie Oberleitungsbussen. freundliche Dieseltechnik durch und Personenverkehr an, das weit Sie gilt für alle Energieerzeugnisse die Verwendung von Kraftstoffen über die in Deutschland realisier- einschließlich Strom. Nach dem höherer Qualität, durch die Weiter- ten Lenkungsnormen hinausreicht. Richtlinienentwurf vom Juni 2002 entwicklung an Motoren sowie In der Mehrzahl der EU-Mitglieds- (Dok. 10979/02) sollte die Befrei- aufgrund einer wirkungsvollen staaten wird sowohl der Eisenbahn- ung analog zur Strukturrichtlinie Abgasnachbehandlung die Gastech- als auch der Nahverkehr energie- 92/81/EWG auf den Eisenbahnver- nologie in Bezug auf Ökonomie und steuerlich besser gestellt als in kehr beschränkt bleiben. Eine Ver- Ökologie mittlerweile überﬂügeln Deutschland (siehe Bericht der günstigung für städtische U-, Stadt- kann, konnten die Ratsarbeitsgrup- Kommission vom 14. November und Straßenbahnsysteme – die pe leider nicht überzeugen. 1999, KOM [96] 549 sowie VDV- nicht als Eisenbahnen gelten – war Jahresbericht 1992, Seite 19 ff.). nicht vorgesehen bzw. übersehen Für die von Artikel 5 nicht erfassten Zwar wurden mit der so genann- worden. Nach einer Eingabe des Personenbeförderungen mit ten Ökosteuer in den Jahren 1999 VDV konnten Korrekturen erreicht Omnibussen im Linien(fern)- und und 2000 auch Steuervorteile werden und die Befreiung wurde Gelegenheitsverkehr eröffnet für Busse und Bahnen eingeführt, auf den gesamten Schienenverkehr die Gewerbedieselregelung des die Lenkungsansätze sind jedoch sowie O-Busse ausgedehnt. Artikels 7 eine alternative Ermäßi- im europäischen Vergleich eher gungsoption. Schließlich können schwach ausgeprägt und zudem Eine Ermäßigung der Kraftstoffver- die Mitgliedsstaaten gemäss Artikel von weiteren Kürzungen bedroht. wendung für die Personenbeförde- 19 aus umwelt-, energie- oder Die Ministerpräsidenten Koch und rung mit Bussen kann auf mehrere verkehrspolitischen Erwägungen Steinbrück haben im September Rechtsgrundlagen gestützt werden. Einzelermächtigungen für weiter 2003 einen Katalog für einen um- Befreiungen ermöglichen die Arti- gehende Befreiungen oder Ermäßi- fassenden »Subventionsabbau« vor- kel 15 Absatz 1 Buchstabe i) beim gungen für eine (verlängerbare) gelegt, der auf dem ökologischen Einsatz von Erd- und Flüssiggas Laufzeit von sechs Jahren bei der Auge blind ist und nicht zwischen sowie Artikel 16 beim Einsatz von Kommission beantragen. Nach der ökonomisch sinnvollen und inefﬁ- Biokraftstoffen. Die Biokraftstoff- aus der Strukturrichtlinie stammen- zienten Vergünstigungen unter- ermäßigung gilt bei Mischprodukten den Regelung können über diesen scheidet. Angesichts bestehender allerdings nur anteilig und unterliegt »Umweg« auch Fahrzeuge des Haushaltsnöte werden Teile des Beschränkungen in Abhängigkeit öffentlichen Verkehrs wie ÖPNV- Kürzungskonzepts mit Wirkung von der Rohstoffpreisentwicklung Dieselbusse aufgrund z. B. einer ab 2004 umgesetzt : Die Mineralöl- und den Produktionsmehrkosten. besonders innovativen, für die steuervergütung für den ÖPNV ist 28 Steuern/Grenzüberschreitender Güterverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Grenzüberschreitender Güterverkehr 29

um zwölf Prozent reduziert. Der Überlegungen zur nutzerfreundlichen im europäischen Vergleich schon niedrige Dieselsteuervorteil gegen- Ausgestaltung der Eisenbahninfrastruktur über dem Normalsatz ist von 13 an Staatsgrenzen auf 11 Prozent gekürzt und liegt mit rund 416 Euro nun fast 38 Prozent über dem EU-Mindestsatz. Bei der Im vereinigten Europa fällt der Eisenbahn eine wachsende Bedeutung zu, Stromsteuer verteuert sich der insbesondere bei Transporten über weite Strecken. Die verstärkte Nutzung Fahrstrom im Schienenbahnverkehr des Verkehrsträgers Schiene in Weitstreckenverkehren ist unerlässlich – und für Oberleitungsomnibusse auch zur Entlastung des Verkehrsträgers Straße, dessen Leistungsgrenze ebenfalls um 12 Prozent. Die bisher an vielen Stellen erreicht und nicht mehr erweiterbar ist. Allerdings im Form eines halben Steuersatzes bestehen im Eisenbahnverkehr sobald Züge nationale Grenzen überqueren gewährte Ermäßigung ist auf 44 sollen, diverse zu überwindende Hindernisse. Die Regelungen der Euro- Prozent abgeschmolzen. Die Ener- päischen Union zur Netzöffnung machen klare Vorgaben zur Realisierung giesteuerkosten der VDV-Unter- des freien Netzzuganges im internationalen Güterverkehr. Die reine nehmen (ohne DB AG) erhöhen Trassenbestellung quer durch Europa ist somit in viele Relationen sich dadurch – bei steigenden Ener- heute schon relativ einfach möglich. Schwerer wiegen die Fragen der giepreisen – zusätzlich um mehr als unterschiedlichen technischen Standards in den einzelnen Ländern, die zehn Millionen Euro je Jahr. einen durchgehenden Eisenbahnverkehr erschweren. Der VDV setzt sich gemeinsam mit europäischen Verband ERFA aktiv für eine Verbesserung Deutschland folgt dem gemein- der Rahmenbedingungen für den internationalen Schiengüterverkehr schaftsweiten Konzept zur steuer- ein. Dabei kommt dem nutzerfreundlichen Ausbau der Infrastruktur eine lichen Förderung umweltfreund- entscheidende Bedeutung zu. licher Verkehrsträger nur unzureichend. Die bestehenden ungleichen Zwischen dem deutschen Eisenbahn- Zielzustand der freizügigen Wettbewerbsverhältnisse zwischen netz und den Netzen der Nachbar- europaweiten Interoperabilität den Verkehrsträgern und die länder, welche alle in europäischer damit einhergehenden negativen Normalspur (1.435 mm) ausgelegt Ziel der Eisenbahnen ist es, ver- Wirkungen auf das Klima werden sind, ist die Interoperabilität für gleichbar den Verkehrsträgern durch die aktuelle Steuererhöhung Eisenbahn-Triebfahrzeuge in unter- Straße und Binnenschifffahrt, die sogar wieder verschärft. Weder schiedlichem Maße gegeben. Nur ohne technische Zusatzausrüstun- der Straßengüter- und Individual- in Richtung Österreich kann die gen und Zusatzausbildungen Gren- verkehr noch die Luftfahrt wurden gegenseitige Interoperabilität als zen überqueren, einen freizügigen von den aktuellen Steuererhöhun- annehmbar bezeichnet werden. Zugang zum gesamten europäi- gen betroffen. Das ökologische, schen Schienennetz zu erhalten. verkehrs- und wettbewerbspoliti- Durchgehende Eisenbahnverkehre sche Potenzial umweltschonender können durchgeführt werden, Dieser Zustand freizügiger europa- Verkehrsarten muss auf der Grund- wenn ein Triebfahrzeug eingesetzt weiter Interoperabilität wird lage des neu definierten europäi- wird, das erreicht durch: schen Energiesteuerkonzeptes auch von Deutschland konsequenter a) in beiden Ländern zugelassen ist, ■ Einsatz mehrsystemfähiger genutzt werden. Der VDV fordert Triebfahrzeuge, daher alle Parteien auf, die in ihren b) für beide Zugsicherungssysteme Programmen stets postulierte ausgerüstet ist ■ Ausrüstung der Strecken Vorrangpolitik zugunsten umwelt- und Fahrzeuge mit dem neuen freundlicher Verkehrsarten wirk- und im Falle des elektrischen Zugbeeinflussungssystem samer – d. h. vor allem an den EU- Betriebes ETCS und Zugfunk nach politischen Vorgaben orientiert – GSM-R-Standard, umzusetzen. Die Bundesregierung c) mehrsystemfähig ist, d. h. in hat sich in ihrer Koalitionsverein- unterschiedlichen Strom- ■ Einsatz entsprechend ausgebil- barung schließlich politisch dazu systemen betrieben werden deten Personals (einschließlich bekannt, das Verkehrssystem insge- kann, oder Sprachkenntnisse) und samt umweltfreundlicher zu gestalten, um damit einen Beitrag zum d) an der Grenze in einem System- ■ europaweit gültige Lizenzen Klimaschutz zu leisten. An diesem wechselbahnhof das Trieb- der Eisenbahnverkehrsunter- Maßstab muss sich eine dem öko- fahrzeug gewechselt wird bzw. nehmen. logischen Gedanken verbundene im Personennahverkehr die Regierung messen lassen. Der jetzt Reisenden umsteigen oder ihr Alle genannten Maßnahmen eingeschlageneWeg führt verkehrs- Ziel erreicht haben. erfordern hohe Investitionen in politisch in eine Sackgasse. Busse Infrastruktur, Triebfahrzeuge und und Bahnen sind die strategischen Das Triebfahrzeug- und Zugpersonal Personal. Vorsichtige Schätzungen Partner jeder Klimaschutzpolitik. muss jedenfalls zum Befahren der gehen davon aus, dass der Zustand Sie mit Lenkungssteuern weiter zu Grenzstrecke besonders aus- der freizügigen Interoperabilität belasten, ist kontraproduktiv. gebildet sein. Im Systemwechsel- frühestens in 30 Jahren erreicht bahnhof kann ein Personalwechsel sein wird. Die erforderlichen Inves- erfolgen ; dieser ist unabhängig titionen in alle genannten Bereiche davon, ob ein Triebfahrzeugwechsel sind so hoch, dass eine kurzfristige Dipl.-Kfm. Ralf Stollberg stattfindet oder nicht. Umsetzung unrealistisch erscheint. 28 Steuern/Grenzüberschreitender Güterverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Grenzüberschreitender Güterverkehr 29

Es ist daher von herausragender Auf der Fahrt von Görlitz Bedeutung, dass auch vor dessen nach Zittau nutzen die Realisierung ein zügiger und prak- Desiro-Triebwagen der Lausitzbahn auch einen tisch durchführbarer grenzüber- in Polen gelegenen schreitender Zugverkehr möglich Streckenabschnitt ist. Ein probates Mittel hierzu sind die erwähnten Systemwechsel- bahnhöfe in Grenznähe, in denen das Triebfahrzeug gewechselt wird. Die Systemwechselbahnhöfe müssen aus dem Nachbarland mit Fahrzeugen des dortigen Binnen- verkehrs erreichbar sein. Damit entsteht kein Zwang zum Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen. der elektrischen Traktion höher (neue) Systemtrennstellen auf Schnittstellen zwischen nationalen sind. Im harten Preiswettkampf freier Strecke neue Hindernisse Eisenbahnnetzen mit der Straße und der Binnen- für den grenzüberschreitenden schifffahrt führt dies dazu, dass Verkehr geschaffen werden. Bei Neubau, Ausbau oder Moder- der Einsatz mehrsystemfähiger nisierung von grenzüberschreiten- Elektrolokomotiven nur zur Die freizügige europaweite Inter- den Strecken ist die Entscheidung Beförderung zeitkritischer Güter operabilität bleibt unabdingbares zu fällen, wo die Schnittstelle wirtschaftlich darstellbar ist. Bei Ziel auf lange Sicht. Hierzu sind zwischen den beiden aneinander Weitstreckenverkehren und bei große fi nanziellen Anstrengungen grenzenden Systemen liegen soll. Massenguttransporten fällt jedoch sowohl auf Seiten der Infrastruktur Die Lage der Systemschnittstelle ein Lokomotivwechsel (10 bis 30 als auch bei den Nutzern des darf dabei nicht ausschließlich aus Minuten) nicht negativ ins Gewicht. Netzes erforderlich. Es besteht Sicht des Eisenbahninfrastruktur- Die Möglichkeit hingegen, einen heute – nicht zuletzt durch das unternehmens erfolgen. Es ist Zug mit herkömmlichen Lokomoti- Diktat leerer öffentlicher Kassen – vielmehr eine Abstimmung mit den ven bis/ab Systemwechsel bahnhof keineswegs Klarheit darüber, Interessen der Eisenbahnverkehrs- zu befördern, wirkt sich direkt ob über 20 bis 30 Jahre hinweg unternehmen erforderlich. preissenkend aus. kontinuierlich Investitionsmittel bereitstehen werden, um eine Wenn Systemschnittstellen auf der Modernisierung und Ausbau grenz- europaweite Interoperabilität freien Strecke liegen, ist der Einsatz überschreitender Strecken herzustellen. Es ist daher dringend mehrsystemfähiger Triebfahrzeuge geboten, jede langfristig angelegte zwingend erforderlich. Zwar bietet Derzeit werden Ausbau oder Investition in die grenzüberschrei- die Fahrzeugindustrie heute elektri- Modernisierung verschiedener tende Infrastruktur so zu gestalten, sche Mehrsystemlokomotiven an, grenzüberschreitender Strecken dass eine optimale Nutzung mög- die – nach zusätzlicher Ausrüstung vorbereitet, so z. B. der Grenzüber- lich ist – auch für den Fall, dass die mit den jeweils landesspezifi schen gang Horka nach Polen und die Herstellung einer umfassenden Zugsicherungssystemen – grenz- Grenzübergänge Aachen Süd und Interoperabilität in Europa durch überschreitend eingesetzt werden Aachen West nach Belgien. fi nanzielle oder technische Fragen können. Solche mehrsystemfähigen weiter verzögert wird. Lokomotiven sind jedoch um das Der VDV setzt sich nachdrücklich Anderthalb- bis Dreifache teurer dafür ein, dass bei Modernisierung als herkömmliche, nur landesspezi- oder Ausbau von grenzüberschrei- fi sch ausgerüstete Lokomotiven. tenden Strecken die Systemschnitt- Bei den Personalkosten (Triebfahr - stelle grundsätzlich in einen Bahn- zeugführern) zeigt sich ein ähnliches hof gelegt wird. Es muss jedenfalls Bild. Auch hier sind anderthalb- bis vermieden werden, dass durch Dipl.-Volksw. Götz Walther dreifach höhere Kosten anzusetzen.

Die Ausrüstung von Diesellokomo- Genauso wie Güterbahnen tiven mit einem zweiten Zugsiche- in Deutschland unter- rungssystem erscheint dabei noch stützen auch polnische Unternehmen praxis- darstellbar, besonders hohe Kosten gerechte Lösungen zur entstehen durch die Ausrüstung Durchlässigkeit der von Elektrolokomotiven für zwei Grenze, im Bild ein Güter- unterschiedliche Stromsysteme. zug des Unternehmens Auf elektriﬁ zierten Strecken, be- PTKiGK Rybnik S.A. sonders im Verkehr über größere Entfernungen, liegt der Einsatz von Diesellokomotiven jedoch nicht im Interesse der Eisenbahnverkehrs- unternehmen, da die Leistungsfähig- keit der Dieseltraktion niedriger und die Energiekosten gegenüber 30 Absatz im Güterverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Absatz im Güterverkehr 31

Das Programm Marco Polo – Marco Polo ist es, diese Mengen auf alternative Verkehrsträger zu Hintergründe, Daten, Fakten, Perspektiven verlagern.

Bereits seit 1975 werden auf europäischer Ebene Anstrengungen unternommen, im Rahmen von Mit der Verordnung (EG) Nr. 1382/ kombinierten Verkehrskonzepten Verlagerungspotenziale von der Straße auf umweltfreundliche 2003 des Europäischen Parlaments Verkehrsträger zu generieren. Ziel dieser Anstrengungen ist die Verbesserung der Umwelt- und und des Rates vom 22. Juli 2003 Sicherheitsbilanz des gesamten Verkehrs- und Logistikmarktes. Mit dem im Jahr 2003 in Kraft über die Gewährung von Finanz- getretenen Marco-Polo-Programm soll das verkehrspolitische Ziel erreicht werden, die Zunahme hilfen der Gemeinschaft zur Verbes- der Transportmengen im internationalen Güterverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsträger serung der Umweltfreundlichkeit zu verlagern. Der VDV hat die Arbeiten zur Umsetzung des Programms intensiv begleitet und im des Güterverkehrssystems August 2003 in Brüssel einen Workshop gemeinsam mit der Generaldirektion Energie und Verkehr (Programm Marco Polo) und der der EU-Kommission ausgerichtet. Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union L 196 vom Erste positive Erfahrungen auf Die Finanzierung von Durchführbar- 2. August 2003 ist das Programm europäischer Ebene mit der Um- keitsstudien sollte künftig zu Guns- Marco Polo offiziell in Kraft getre- setzung von Maßnahmen zur Stär- ten von Maßnahmen der Anschub- ten. Es hat eine Laufzeit bis zum kung des Kombinierten Verkehrs finanzierung neuer Verkehrsdienste Jahre 2010 und verfügt über ein wurden im Zeitraum von 1997 bis entfallen. Diese Bereitschaft, die Budget von 75 Millionen Euro im 2001 mit dem »PACT-Programm« Entwicklung umweltfreundlicher Zeitraum 2003 bis 2006. Zur Halb- (Pilot Actions For Combined Verkehrsdienste auch künftig durch zeit des Programms werden dann Transport) gesammelt. Ziel dieses die Europäische Kommission zu die Budgetentscheidungen für die Programms war es, die Nutzung unterstützen, hat maßgeblich zur Jahre 2007 bis 2010 getroffen. We- des Kombinierten Verkehrs durch Realisierung des Programms sentliche Abgrenzungsunterschiede die Förderung von marktbestimm- Marco Polo beigetragen. zum bisherigen PACT-Programm ten Initiativen zu erhöhen. Nach liegen insbesondere in der breiteren Beendigung der fünfjährigen Daten – Fakten Ausdehnung auf alle Segmente des Laufzeit (1997 bis 2001) mit einem internationalen Güterverkehrs- relativ bescheidenen Budget von Nach vorliegenden Prognosen marktes und im Ausschluss von insgesamt 35 Millionen Euro soll der Straßengüterverkehr in Durchführbarkeitsstudien. konnten immerhin 92 Aktionen Europa bis zum Jahr 2010 um rund realisiert werden. 50 Prozent zunehmen, bei einer Inhalt gleichzeitigen Verdoppelung des Die abschließende Auswertung Aufkommens im grenzüberschrei- Das Programm umfasst drei Arten der durchgeführten Maßnahmen tenden Verkehr bis zum Jahre 2020 von Aktionen: gelangte schließlich zu dem Er- (vgl. SCENES-Abschlussbericht gebnis, dass die Einrichtung neuer »Europäische Verkehrsszenarien«, ■ Aktionen zur Verkehrsverlage- intermodaler Güterverkehrs- im vierten Rahmenprogramm geför- rung : Ziel ist es, so viel Güter- dienste in Europa nach wie vor mit dertes Verkehrsforschungsprojekt). aufkommen wie unter den ge- Risiken verbunden ist und daher Für den grenzüberschreitenden genwärtigen Marktbedingungen auch weiterhin eine gemeinschaft- Güterverkehr bedeutet dies ein möglich von der Straße auf den liche finanzielle Förderung neuer voraussichtliches Wachstum von Kurzstreckenseeverkehr, die Verkehrsdienste in der Anlaufphase zwölf Milliarden Tonnenkilometer Schiene und die Binnenschiff- angezeigt ist. pro Jahr. Ziel des Programms fahrt zu verlagern;

■ katalytische Aktionen : Ziel ist Der alpenüberquerende Verkehr ist ein wichtiger es, eine Änderung der Art und Bestandteil beim Aufbau Weise zu bewirken, in der nicht internationaler Güter- straßengebundener Güter- verkehrsdienste verkehr in der Gemeinschaft durchgeführt wird;

■ gemeinsame Lernaktionen : Ziel ist es, den Wissensstand in der Güterlogistikbranche zu verbessern und fortgeschrit- tene Methoden und Verfahren der Zusammenarbeit auf dem Güterverkehrsmarkt zu fördern.

Bevor auf die Einzelheiten der jeweiligen Aktionen eingegangen wird, müssen die grundsätzlichen Anforderungen an Projekte nach dem Programm Marco Polo beschrieben werden. Demnach müssen die beabsichtigten Projekte von mindestens zwei unabhängigen 30 Absatz im Güterverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Absatz im Güterverkehr 31

Unternehmen vorgelegt werden, 2. Katalytische Aktionen nichtstraßengebundenen die in zwei verschiedenen Mitglieds- Verkehrsdiensten, staaten oder in einem Mitglieds- Katalytische Aktionen dienen der staat und einem nahe gelegenen Überwindung struktureller Markt- ■ Aktionen zur Verbesserung des Drittland niedergelassen sind. hemmnisse. Sie müssen innovativ Verständnisses der Versender sein und die im Weißbuch der Kom- für den intermodalen Güter- Um die europäische Dimension mission »Die europäische Verkehrs- verkehr. der Aktionen zu betonen, werden politik bis 2010: Weichenstellungen Kosten und Ausgaben, die außer- für die Zukunft« genannten Ziele Interessierte Unternehmen und halb der Gemeinschaft oder nahe unterstützen. Sie sollten bevorzugt Konsortien müssen die Förderung gelegener Drittländer, die in vollem in transeuropäischen Verkehrs- von Aktionen nach dem Programm Umfang an dem Projekt beteiligt netzen oder gesamteuropäischen Marco Polo schriftlich bei der sind, anfallen, nicht finanziert. Korridoren erfolgen. Europäischen Kommission anhand Die Beteiligung von Ländern, die eines standardisierten Vordrucks Mitglieder der EFTA oder des EWR Beispiele hierfür könnten sein: beantragen. Informationen über die sind, können sich nur nach speziel- Einzelheiten der Antragstellung sind len, mit diesen Ländern zu verein- ■ grenzüberschreitende beim VDV oder unmittelbar über barenden Verfahren beteiligen. An- durchgängige (non-stop) den eingerichteten Marco-Polo- tragsberechtigt sind nur juristische Bahndienste, Help-Desk bei der Europäischen Personen. Dabei muss es sich um Kommission unter http://europa. Unternehmen handeln, die sich in ■ Hochgeschwindigkeitsfrachtzüge eu.int/comm/transport/marcopolo/ privater oder öffentlicher Hand beauf internationalen Strecken, index_en.htm zu erhalten. finden. Eine direkte Beteiligung von öffentlichen Einrichtungen ist somit ■ Einrichtung von Ausrüstungs- ausgeschlossen. Teilnehmende pools für trimodal kompatible Unternehmen können sich jedoch Ladeeinheiten des Kombinier- zu 100 Prozent im Besitz einer ten Verkehrs. Verwaltung befinden. Wie sehen aber die genauen Einzelheiten und Die Laufzeit von katalytischen Eckdaten der jeweiligen Aktionen Aktionen kann bis zu vier Jahre aus, und welche beispielhaften Pro- betragen. Die Förderhöhe beträgt jekte sind den jeweiligen Aktionen maximal 35 Prozent. Die Antrags- zuzuordnen? schwelle liegt bei 1,5 Millionen Euro.

1. Aktionen zur 3. Gemeinsame Lernaktionen Verkehrsverlagerung Das übergeordnete Ziel der ge- Unter Verkehrsverlagerungsaktio- meinsamen Lernaktionen besteht Perspektiven Terminals des Kombinier- nen sind Starthilfen für operative in der Verbesserung der Zusam- ten Verkehrs – hier das Dienste zu verstehen, mit denen menarbeit und der Vermittlung Mit der seit Sommer 2003 vorliegen- HUPAC-Terminal in Busto Arsizio, Italien – sind die Güterverkehr von der Straße praktischer Kenntnisse. Die Weiter- den Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 Schnittstellen im inter- abgezogen wird. Es darf dadurch bildung und die damit verbundene des Europäischen Parlaments und nationalen Kombinierten keine unzulässige Wettbewerbsver- Vermittlung von Kenntnissen und des Rates über die Gewährung von Verkehr zerrung eintreten, und die Verkehre Fertigkeiten, die den Beschäftigten Finanzhilfen der Gemeinschaft zur müssen nach Beendigung der Maß- in einem immer komplexer werden- Verbesserung der Umweltfreund- nahme wettbewerbsfähig sein. den Transport- und Logistikmarkt lichkeit des Güterverkehrssystems abverlangt werden, zählen ebenfalls (»Programm Marco Polo«) besteht Die Eckdaten für Verkehrsverlage- zu den gemeinsamen Lernaktionen. im grenzüberschreitenden Güter- rungsaktionen sehen wie folgt aus: Sie haben eine Laufzeit von höchs- verkehr ein interessantes Instru- tens 24 Monaten und müssen eine ment zur Verlagerung des Güter- ■ Förderanteil bis zu 30 Prozent Schwelle von 250.000 Euro über- verkehrs auf umweltfreundliche der förderfähigen Kosten, schreiten. Förderfähig sind bis zu Verkehrsträger. Die ursprünglich 50 Prozent der förderfähigen vorgesehenen 115 Millionen Euro ■ Förderhöhe von einem Euro Kosten. Beispielhafte Anwendungen hätten sicherlich einen weitaus pro 500 Tonnenkilometer für gemeinsame Lernaktionen größeren Effekt im Sinne der euro- Verlagerung, könnten sein: päischen Verkehrspolitik erreichen können, aber mit den bis 2006 zur ■ Förderschwelle 500.000 Euro, ■ neue Kooperations- und Verfügung stehenden 75 Millionen Kapazitätsmanagementmodelle Euro ist zumindest ein erster ■ mindestens 250 Millionen im Schienenverkehr, Schritt in die richtige Richtung Tonnenkilometer Verlagerung gemacht worden. Hierüber kann je Vertrag, ■ Personalausbildungskosten auch die im Vorfeld an der Höhe zur Überwindung von Barrieren der Subventionsschwellen und ■ infrastrukturelle Zusatz- im grenzüberschreitenden der Mindestverlagerungsmengen maßnahmen bis zu 20 Prozent Schienengüterverkehr, geübte Kritik nicht hinwegtäuschen. der Förderung, ■ Aktionen zur Steigerung der Staatl. gepr. Betriebsw. ■ Laufzeit von bis zu drei Jahren. allgemeinen Nachfrage nach Marcus Gersinske 32 Eisenbahnpersonenverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnpersonenverkehr 33

Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs in vor entscheidend für die zukünftige Deutschland lässt weiterhin Fragen offen »Marktordnung« im SPNV: ■ Durch die Direktvergabe Die Anfänge der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) als Bestandteil der großer Bedienungsgebiete an Bahnreform liegen über zehn Jahre zurück. Bereits mit den ersten Pilotprojekten Anfang der 90er die DB-Gruppe nach Maßgabe Jahre, ersten Vergabeverfahren und Lerneffekten auf beiden Marktseiten hat sich das Bild des der geänderten Vergabeverord- schienengebundenen Nahverkehrs verändert. Der allmähliche Wandel des Marktes hat Fragen nung stehen die in den nächs- aufgeworfen, deren Beantwortung über die zukünftige Struktur – und den Erfolg – des Eisenbahn- ten Jahren zu erwartenden personenverkehrs insgesamt entscheiden wird. Vergabeverfahren zumindest in groben Größenordnungen fest. Mit dem Startschuss zur eigentlichen genommen. Im Laufe der letzten Auslaufende Leistungsvolumina Regionalisierung des Nahverkehrs Jahre wuchsen zwar die Auftrags- werden stufenweise in den zum 1. Januar 1996 – zwei Jahre volumina an. Gleichwohl bleibt fest- Wettbewerb überführt. nach der »großen« Bahnreform – zuhalten, dass erst in den kommen- waren die Erwartungen aller Betei- den Jahren mehr nachfragestärkere ■ Neben den »herkömmlichen« ligten hoch. Aufgabenträger und Strecken zur Vergabe kommen und Nahverkehrsrelationen wird die Verkehrspolitik setzten und setzen damit für NE potenziell erreichbar Kompensierung aufgegebener nach wie vor auf die Gestaltungs- werden. Fernverkehrsrelationen durch möglichkeiten vor Ort, auf Preis- Mittelstreckenverkehre (IR-Er- senkungen und Qualitätssteigerun- Weichen müssen richtig satzleistungen) ein Thema blei- gen durch (zumindest potenziellen) gestellt werden ben. Auch hier ist Kreativität Wettbewerbsdruck und somit und Kundenorientierung gefragt, auf Spielraum für Mehrangebot in Eines hat sich bereits deutlich ge- um den Fahrgästen konkurrenz- qualitativer und quantitativer Sicht. zeigt: Wettbewerb in einem bisher fähige Alternativen zum eigenen Letztlich können so Modal-Split- nicht an Konkurrenz gewöhnten Pkw bieten zu können. Verschiebungen zu Gunsten des Markt bedingt Übung auf beiden öffentlichen Verkehrs insgesamt Seiten. Dabei kann das bisher Bei der Vergabe im Wettbewerb realisiert werden. Erreichte über die vielen unbeant- sind grundsätzlich verschiedene worteten Fragen nicht hinwegtäu- Ausprägungen möglich. Hierbei Bei den Bahnen als Marktpartner schen. Ungeachtet der im vergange- kommt der Art der Leistungsbe- waren die Erwartungen nicht min- nen Jahr (wieder) lebhaft geführten schreibung eine besondere Bedeu- der ambitioniert. Für Deutsche Diskussion um »Ausschreibungs- tung zu, weil sie letztlich über die Bahn AG und Nichtbundeseigene pﬂicht contra Direktvergabe« ist Kompetenzverteilung zwischen Eisenbahnen (NE) gleichermaßen der Bedarf nach grundsätzlichen Auftraggeber und Auftragnehmer galt und gilt es, Wettbewerbsfähig- Überlegungen bei Marktgestaltung entscheidet. keit zu erreichen, Marktanteile zu und Marktentwicklung offenkundig. sichern und neue Aktivitäten erfolg- Eine Systementscheidung heute reich zu platzieren. Zugleich kon- Auch der VDV hat im Jahre 2003 zu Gunsten eines Vergabemodells kurrieren sie mit neuen Gesellschaf- die mit seiner Positionsbestimmung heißt letztlich langfristige Weichen- ten, die sich um den Markteintritt zur Gestaltung des Eisenbahnver- stellung für die Ressourcen bei bemühen. kehrs angestoßene Diskussion Aufgabenträgern und Verkehrs- fortgeführt. Die Gestaltung von unternehmen gleichermaßen. So Abseits ihrer angestammten Bedie- Vergabeverfahren im Spannungs- wird etwa mit den »Extremfällen« nungsgebiete wurden NE zunächst feld zwischen unternehmerischer konstruktive und funktionale allerdings nur schrittweise als Gestaltungsfreiheit und verkehrs- Leistungsbeschreibung eine Vorent- potenzielle Vertragspartner wahr- politischem Auftrag ist nach wie scheidung darüber getroffen, wie

��

�� 32 Eisenbahnpersonenverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnpersonenverkehr 33

��

viele Unternehmen, welche Unter- die Ad-hoc-Arbeitsgruppe Wettbe- trägern als Auftraggeber wird die nehmen und vor allem mit welchen werbsstrategien im SPNV – ausge- Grenze zwischen Funktionalität Kompetenzen diese zukünftig am hend von dem an dieser Stelle im und Konstruktivität von jedem Markt auftreten werden. Fähigkei- Vorjahr vorgestellten Eckpunktepa- Akteur im Einzelfall anders bewerten, die am Markt nicht nachgefragt pier – mit der Fortentwicklung der tet. Unterschiedliche Auffassungen werden, werden mittel- bis langfris- einzelnen Themenfelder begonnen. werden auch innerhalb der jeweili- tig nicht mehr zur Verfügung stehen. Basis ist die Zielvorstellung »Funk- gen Marktseiten vertreten – je nach Know-how zur kontinuierlichen, tionale Leistungsbeschreibung in Ressourcenverfügbarkeit und/oder marktorientierten Weiterentwick- Kombination mit einem Nettover- Unternehmensstrategie. lung fehlt dann und gefährdet trag«. Zu den praktischen Details letztlich die Konkurrenzfähigkeit zählen beispielsweise die Deﬁnition Die Zahl der Freiheitsgrade als des öffentlichen Verkehrssystems der Rahmenbedingungen, struk- Merkmal zur Identiﬁzierung als Ganzes. Ist das gewollt? turbedingt kurzfristig wirksame »funktionaler« Ausschreibungen Umsetzungshemmnisse, mögliche unterliegt nicht nur subjektiven, Von der strategischen Aussage ... Übergangslösungen, angemessener sondern auch objektiven Restrik- Risiko-Split sowie der Zusammen- tionen: Die Formulierung von Eckpunkten hang zwischen (bestellten) Nah- kann immer nur der erste notwen- verkehren und Eisenbahnpersonen- ■ Zu den objektiven Beschrän- dige, allein aber nicht hinreichende verkehr insgesamt. kungen zählen beispielsweise Schritt sein. Die Komplexität des »Inselbetriebe« mit speziellen ÖPNV- bzw. Eisenbahnsystems ... zum umsetzungsfähigen Konzept Standards und Systeme mit erfordert eine detaillierte Ausein- einem hohen Grad an Integrati- andersetzung mit der Frage, in wel- Was ist eine funktionale Leistungs- on mit anderen Verkehrsarten cher Weise die Zielvorstellungen beschreibung? Nicht nur zwischen (z. B. Schnittstellen mit öffent- der einzelnen Akteure konkreti- Eisenbahnverkehrsunternehmen lichem Straßenpersonenverkehr siert werden können. Insofern hat als Auftragnehmer und Aufgaben- und Fernverkehr).

��

�

� �� 34 Eisenbahnpersonenverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnpersonenverkehr 35

Mit verschiedenen sondere Pünktlichkeit, teilweise InterConnex-Verbindun- nur im Zusammenwirken mit dem gen erweckt die Connex- Infra strukturbetreiber sicher- Gruppe bundesweite Aufmerksamkeit stellen können. Von daher sind Regelungen, die das Verkehrsunter- nehmen verschuldensunabhängig in die Haftung nehmen, äußerst kritisch zu sehen.

Auch die aus Kundensicht vielfach erwünschte Anschlusssicherung bedarf im Einzelfall eines Praxis- tests, der den Nutzen den even tuellen Mehrkosten, z. B. durch längere Trassenbelegung, gegenüber stellt.

Langfristige Strategien erfordern Planungssicherheit ■ Subjektive Beschränkungen Informationen liegt bei der ersten ergeben sich aus der unter- »Vergaberunde« gerade hierin ein Neben Vertragsgestaltung und schiedlichen Ausstattung z.B. Problem. Hier können bestimmte optimaler Anreizwirkung haben die mit Planungskapazitäten in Übergangslösungen greifen, bei- Diskussionen der letzten Monate kleineren und größeren Unter- spielsweise ein optionaler Wechsel wieder einmal die Diskrepanz nehmen bzw. Unternehmen von Brutto- auf Nettovertrag nach zwischen dem verkehrspolitisch mit verschiedenen »Fertigungs- einem vorab festgelegten Zeitraum Geforderten und dem fi nanzpoli- tiefen«. und die vertragliche Verpfl ichtung, tisch Möglichen gezeigt. Insofern bestimmte Daten zu Zwecken liegt auch in der Finanzmisere Von daher wird ein kleineres der Neuvergabe zur Verfügung zu der öffentlichen Hand ein Risiko. Unternehmen mit geringer Produk- stellen. Sowohl Bahnen als auch Aufgaben- tionstiefe eine bestimmte Merkmal- träger müssen mit der relativ ausprägung in den Verdingungs- Infrastruktur ist mehr denn je hohen Unsicherheit umgehen, ob unterlagen bereits als funktional ein Thema und in welchem Maße vertraglich einstufen, wohingegen ein größeres, verankerte Abbestelloptionen integriertes Unternehmen diese Nach wie vor kritisch gesehen wahrgenommen werden (müssen) als konstruktiv und somit als werden Preisniveau, Preisstruktur und/oder auslaufende Verträge Beschränkung unternehmerischen und Qualität der Infrastruktur. nicht neu vergeben werden. Pla- Spielraums bewertet. Ein ähnlicher Aus Sicht der Bahnen sind vor nungssicherheit ist letztlich für die Zusammenhang gilt für die Abwä- allem die fi nanziellen Eckdaten der Entwicklung des Schienenverkehrs gungen eines Aufgabenträgers. Infrastrukturnutzung (Trasse und insgesamt entscheidend. Station) nicht abschätzbar. Insofern Ferner gilt Funktionalität in Kombi- ist zurzeit eine Beibehaltung der Optionen im Fernverkehr nation mit einem Nettovertrag so genannten Durchreichelösung nur dann als umsetzbar, wenn im Rahmen von Verkehrsverträgen SPNV ist der Teil des Personenver- bestimmte Voraussetzungen vorlie- sachgerecht. kehrs auf der Schiene, der bisher gen. Hierzu zählt insbesondere die im Mittelpunkt des Interesses stand. Verfügbarkeit kalkulationsrelevan- Hinzu kommt, dass Eisenbahn- Grundsätzlich wird aber auch im ter Informationen. In Anbetracht verkehrsunternehmen bestimmte Schienenfernverkehr mehr Konkur- der häufi g ungleich verteilten Beförderungsqualitäten, insbe- renz erwartet. Je mehr Anbieter im SPNV aktiv sind und je mehr sich Durch den Wettbewerb einzelne Unternehmen bundes- verbesserte sich auch bzw. regionenweit am Markt die Leistung der DB AG. etablieren können, desto höher Genauso wie seine Mit- bewerber benötigt der werden die (verkehrspolitischen) Konzern klare Regeln Ansprüche an NE, Alternativen im und unternehmerische Fernverkehr zu bieten. Freiräume Der Markteintritt über den SPNV hinaus gestaltet sich für Dritte allerdings deutlich schwieriger als im bestellten Nahverkehr:

■ Die Eigenwirtschaftlichkeit des Schienenpersonenfern- verkehrs ist eine der Maximen der Bahnreform. Öffentliche Mittel stehen daher kaum zur Verfügung. 34 Eisenbahnpersonenverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnpersonenverkehr 35

■ Gleichzeitig sind die Anlauf- Mit dem Allgäu-Express kosten vergleichsweise hoch. hat die Bayerische Dies resultiert nicht zuletzt aus Eisenbahngesellschaft einen eingestellten einer relativ hohen Erwartungs- Interregio-Verkehr als haltung in Bezug auf Frequenz- SPNV-Leistung bestellt bzw. Netzbildung. Auch die Investitionsvolumina für »fern- verkehrsgerechtes« Rollmate- rial sind vergleichsweise hoch und gerade für kleinere Gesell- schaften schwer ﬁnanzierbar.

■ Ertragreiche Relationen sind vielfach bereits besetzt. Zusätz- liche Trassen sind zudem auf viel befahrenen Strecken knapp.

■ Neueinsteiger müssen neben einer bereits ﬂächendeckend eingeführten Marke zunächst konfrontiert werden, zu Bekanntheit erlangen. Damit vergleichbaren Konditionen verbunden ist auch der Aufbau (vor allem den Tarif beteffend) eigener Vertriebswege. mit einem neuen, aus Sicht bestimmter Nachfragergruppen ■ Verkehrlich teilweise besonders attraktiveren Produkt kon- interessante grenzüberschrei- kurrieren zu müssen. Die zu tende Angebote sind wegen der erwartenden Einnahmeverluste fehlenden Marktöffnung vielfach bei gleichen Kosten erhöhen durch bilaterale Abkommen der sein Risiko erheblich. Staatsbahnen organisiert. ■ Umgekehrt können Fernver- Einige dieser Hemmnisse können kehrsangebote auf bestimmten durch Präsenz im SPNV zumindest Abschnitten parallelen Nahver- gemindert werden. Ein erfolgrei- kehren gegenüber unterlegen cher Markteintritt im Nahverkehr sein. Sie sind bzw. müssen unter kann daher eine Voraussetzung für sonst gleichen Bedingungen Erfolg im Fernverkehr sein. tendenziell teurer sein, weil auch die Infrastrukturkosten Beziehung zwischen Nah- und über Fahrgelderträge zu ﬁnan- Fernverkehr problematisch zieren sind.

Nicht zuletzt die Diskussion um die Soll der Schienenverkehrsmarkt so genannten IR-Ersatzleistungen adäquat weiterentwickelt werden, zeigt allerdings, dass die schemati- ist also auch die Frage zu stellen, sche Trennung zwischen Nahver- inwieweit die Abgrenzung zwischen kehr und Fernverkehr zu über- Fernverkehr und Nahverkehr in prüfen ist. Je enger die Verzahnung der bisherigen Form zukünftig zwischen Nah- und Fernverkehr sachgerecht sein kann. Denn diese und je mehr Leistungen aus dem Trennung ist nur vermeintlich (deﬁnitionsgemäß) eigenwirtschaft- eindeutig. lichen in den gemeinwirtschaftlichen Bereich übergeleitet werden, Auch im Eisenbahnpersonenver- desto eher ergeben sich aus dem kehr gewinnt die »Feinsteuerung« Nebeneinander beider Angebote der Marktrahmenbedingungen an weitere Konﬂikte. Bedeutung. Mit der Entwicklung des SPNV und allmählich auch des Auf einzelnen Relationen führt die Schienenfernverkehrs treten neue Grauzone zwischen Nah- und Fern- Erwartungen und Anforderungen verkehr zu einer mehr oder minder in den Vordergrund. Der VDV und deutlichen Konkurrenzierung. seine Mitglieder werden sich auch Welcher Anbieter ein höheres diesen Aufgaben stellen. Risiko trägt, hängt vom Einzelfall ab. Möglich sind etwa folgende Fälle:

■ Bei einer Ersatzbestellung für Fernverkehre durch die öffent- liche Hand kann ein SPNV- Betreiber mit der Situation Dr. rer. pol. Heike Höhnscheid 36 Vergaberecht VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Vergaberecht 37

Beschluss des OLG Brandenburg beendet die Diskussion des Verkehrsvertrages gewährten Ausgleichzahlungen den Anforde- zur Ausschreibungspflicht im SPNV noch nicht rungen des europäischen Beihilfe- rechts genügen, um von einer Wie schon in der Vergangenheit begleitete der VDV auch 2003 die Entwicklungen des Vergaberechts Notifizierungsfreiheit auszugehen, aus der Sicht aller am Beschaffungsablauf Beteiligten – aus der Sicht der Auftraggeber und der nicht Gegenstand des Nachprü- Auftragnehmer. Auch im Berichtsjahr befand sich das Vergaberecht wieder in steter Entwicklung. fungsverfahrens sein könne. Denn Eine Gerichtsentscheidung zur fehlenden Ausschreibungspflicht im SPNV sorgte für Widerspruch dieses ziele gemäß § 103 Absatz 2 der EU-Kommission. Die Novellierung der europäischen Vergaberichtlinien ging in die Endphase. GWB nur auf die Einhaltung der Vergabevorschriften. Dass auch das Vergaberecht Über- 1993 (noch) nicht im vollständig raschendes zu bieten hat, zeigte freien Wettbewerb erreicht Widerspruch der EU-Kommission 2003 der Beschluss des Branden- werden. Der Gesetzgeber habe burgischen Oberlandesgerichts den Weg der schrittweisen Zur Frage der Ausschreibungspflicht (OLG Brandenburg) vom 2. Sep- Einführung von Wettbewerb hat die Kommission der Europäi- tember 2003 (Aktenzeichen [Az.] gewählt, um die Sicherstellung schen Gemeinschaften (EU-Kom- VergW 3/03 und 5/03), der die eines den Anforderungen der mission) auf eine Beschwerde hin Entscheidungen der Vergabekam- Daseinsvorsorge genügenden ein Vertragsverletzungsverfahren mer des Landes Brandenburg vom SPNV nicht zu gefährden. Die gegen Deutschland eingeleitet. Sie 10. Februar 2003 (Az. VK 80/02) Förderung von Wettbewerb widerspricht der Ansicht des OLG und 14. März 2003 (Az. VK 14/03) sollte nicht Zweck des Han- Brandenburg: Auch wenn SPNV- bestätigte. Entgegen der vorherr- delns der Aufgabenträger sein, Leistungen als so genannte nachran- schenden Auffassung in der Literatur sondern Mittel zum Zweck der gige Dienstleistungen nur einzelnen entschied das OLG Brandenburg, Aufgabenerfüllung – Sicherung Vorschriften der Dienstleistungs- dass der Aufgabenträger die Wahl der Daseinsvorsorge. richtlinie unterfielen, so seien doch habe, SPNV-Leistungen in einem die Grundsätze der Gleichbehand- förmlichen Vergabeverfahren zu ■ Die gemeinwirtschaftlichen lung und Transparenz zu beachten. vergeben oder nicht. Eine Pflicht Leistungen des SPNV seien nicht Dies sei aber bei der Vergabe zur Ausschreibung bestehe nicht. durch das VergRÄG der Vergabe- mehrerer SPNV-Verträge durch die pflicht unterworfen worden, Länder nicht der Fall gewesen. Keine Ausschreibungspflicht denn umgesetzt werden sollten im SPNV? alleine die – SPNV-Leistungen Der Fortgang des Verfahrens bleibt nicht umfassenden – europäi- abzuwarten. Nach der Antwort Insbesondere die Vergabekammern schen Vergaberichtlinien. Auch Deutschlands kann die EU-Kom- Düsseldorf (Beschluss vom 18. der zum 1. Dezember 2002 mission darüber entscheiden, ob April 2002, Az. VK 5/02 L), Rhein- geschaffene § 4 Abs. 3 der Verga- sie den Europäischen Gerichtshof land-Pfalz (Beschluss vom 30. April beverordnung (VgV) habe daran anruft. Aus Sicht des VDV stellt die 2002, Az. VK 6/02) und Magdeburg nichts geändert, denn eine Er- Regelung des § 4 Abs. 3 VgV mit der (Beschluss vom 6. Juni 2002, Az. 33- weiterung des vergaberecht- dort vorgesehenen Möglichkeit zur 32571/07 VK 05/02 MD) hatten lichen Regelungsbereiches, d. h. freihändigen Vergabe unter engen angenommen, das in § 15 Abs. 2 des die Ausdehnung des Vergabere- Voraussetzungen und für einen Allgemeinen Eisenbahngesetzes gimes auf die gemeinwirtschaft- begrenzten Zeitraum einen ver- (AEG) eingeräumte Ermessen des lichen Leistungen des SPNV, nünftigen Kompromiss zwischen Aufgabenträgers sei durch das am könne nur durch den formellen umfassender Ausschreibungspflicht 1. Januar 2000 in Kraft getretene Gesetzgeber in einem eindeutig und frei ausgehandelter Vergabe dar. Vergaberechtsänderungsgesetz formulierten Gesetz erfolgen. Es (VergRÄG) beseitigt worden. Zwar hätte einer Änderung des GWB Novellierung des europäischen sehe die europäische Dienstleis- und / oder des AEG bedurft. Vergaberechts in der Endphase tungsrichtlinie keine Ausschrei- bungspflicht vor, jedoch habe der Im Ergebnis sei den Aufgaben- Am 2. Dezember 2003 wurde das nationale Gesetzgeber einen trägern des SPNV unverändert Vermittlungsverfahren zwischen Vorrang der öffentlichen Ausschrei- ein Ermessen dahin eingeräumt dem Rat der Europäischen Union bung bei der Vergabe von SPNV- worden, die Erbringung von SPNV- (Rat der EU) und dem Europäi- Leistungen bestimmt. Leistungen mit Eisenbahnverkehrs- schen Parlament (EP) zur Änderung unternehmen frei zu vereinbaren der Richtlinien über das öffentliche Das OLG Brandenburg hingegen oder diese Leistungen in einem Auftragswesen abgeschlossen – der verweist nun auf den Vorrang des formell-wettbewerblichen Vergabe- Vermittlungsausschuss einigte sich § 15 Abs. 2 AEG vor dem Vergabe- verfahren zu vergeben. In Überein- auf eine grundlegende Reform des rechtsregime der §§ 97ff. des stimmung mit dem OLG Düsseldorf europäischen Vergaberechts. Mit Gesetzes gegen Wettbewerbsbe- (Beschluss vom 26. Juli 2002, Az. der Zustimmung des EP und des schränkungen (GWB), das dadurch Verg 22/02) betont aber auch Rats der EU Anfang 2004 gelten grundsätzlich nicht anwendbar sei: das OLG Bandenburg, dass der Aufgabenträger den Vergaberechts- ■ die Richtlinie über die Koor- ■ Das Ziel der Sicherung der flä- vorschriften einschließlich des § 4 dinierung der Verfahren zur Ver- chendeckenden, angemessenen Absatz 3 VgV unterliege, wenn er gabe öffentlicher Bauaufträge, und ausreichenden Versorgung sich zur Ausschreibung entschließe. Lieferaufträge und Dienst- mit Leistungen des SPNV sollte Das Gericht stellte weiterhin fest, leistungsaufträge (»klassische bei Schaffung des AEG im Jahr dass die Frage, ob die im Rahmen Richtlinie«) und 36 Vergaberecht VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Vergaberecht 37

■ die Richtlinie zur Koordinie- rung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (»Sektorenricht- linie«)

als angenommen.

Nach der Veröffentlichung der neuen Richtlinien im Amtsblatt der EU sind die Neuregelungen, u. a.

■ die Erhöhung der Schwellen- werte,

■ die Zulässigkeit von umwelt- und sozialpolitischen Zuschlags- kriterien, Novellierung des deutschen ■ Aufhebung des »Schubladen- Das Urteil des OLG Vergaberechts in der Startphase prinzips« (Aufteilung der brachte zahlreiche ■ die Einführung elektronischer Verdingungsordnungen in Diskussionen, wie SPNV zukünftig auf die Auktionen Nach Beschluss des Bundeska- mehrere Abschnitte) durch Schiene gestellt wird binetts vom 29. Oktober 2003 Zusammenfassung der einzelnen nun bis Ende 2005, in das deutsche legte die Bundesregierung dem Abschnitte oder Vergaberecht umzusetzen. Deutschen Bundestag und dem Bundesrat ihren Bericht über die ■ Auflösung des »Kaskadenprin- Des Weiteren ist am 16. Dezember Erfahrungen mit dem VergRÄG zips« (drei Normhierarchien 2003 das Gemeinsame Vokabular vor. Grundlage für diesen Bericht GWB, VgV, Verdingungsordnun- für öffentliche Aufträge (Common waren neben der analysierten gen) durch eine einheitliche Procurement Vocabulary – CPV) Rechtsprechung die ausgewerteten Vergabe(ver)ordnung mit Vari- mit dem Inkrafttreten der Ver- Antworten auf die vom Bun- anten für Aufträge oberhalb und ordnung (EG) Nr. 2195/2002 vom desministerium für Wirtschaft und unterhalb der Schwellenwerte 5. November 2002 zum einzig Arbeit (BMWA) Ende 2001/ zulässigen Klassifikationssystem Anfang 2002 durchgeführte Fra- abgeben müssen. für öffentliche Aufträge in der gebogenaktion, an der sich auch EU geworden. Damit wurde ein zahlreiche Mitgliedsunternehmen Zum Abschluss kam 2003 hingegen einheitliches Klassifikationssystem des VDV beteiligt hatten. Der Be- die Überarbeitung des Teils B der für öffentliche Aufträge eingeführt, richt kommt zum Ergebnis, dass Verdingungsordnung für Leistungen das die Auftraggeber zukünftig zur sich die Abkehr von der haushalts- »Allgemeine Vertragsbedingungen Beschreibung des Auftraggegen- rechtlichen Lösung und die Ände- für die Ausführung von Leistungen standes zu verwenden haben. rungen des VergRÄG insgesamt als (VOL/B)«, die mit der Veröffent- praktikabel erwiesen hätten. Die lichung der Neufassung vom 5. In Umsetzung des europäischen Akzeptanz der vergaberechtlichen August 2003 im Bundesanzeiger Vergaberechts hat die VDV-Arbeits- Vorschriften habe sich erhöht, die vom 23. September 2003 (Nr. 178a) gruppe »EG-Binnenmarkt (Öffentli- Vergabeverfahren würden insge- eingeführt wurde. Diese Überar- ches Auftragswesen)« samt sorgfältiger vorbereitet und beitung beruht insbesondere auf auch 2003 wieder Arbeitshilfen durchgeführt, ebenso habe sich der Gesetzesänderungen durch das zur vergaberechtskonformen Rechtsschutz bewährt. Gleichwohl Gesetz zur Modernisierung des Beschaffung von Lieferungen und lässt der Bericht aber auch Kritik Schuldrechts vom 29. November Leistungen aus der Reihe »EG-Bin- an der Unübersichtlichkeit des 2001 (Bundesgesetzblatt Teil I, S. nenmarkt aktuell« überarbeitet geltenden Vergaberechts erkennen. 3138) unter Berücksichtigung von und neu veröffentlicht. Rechtsprechung und Literatur. Bereits am 26. Februar 2003 hatte Die im November 2003 neu die Bundesregierung den »Master- Da sich auch 2004 insbesondere erschienene Mitteilung Nr. 8 plan Entbürokratisierung«, dessen das nationale Vergaberecht und »Praktische Hinweise zum Be- Bestandteil u. a. auch die »Ver- damit der Handlungsrahmen für die schaffungsablauf und zu den Be- schlankung des Vergaberechts« ist, Verkehrsunternehmen weiterent- kanntmachungsvordrucken« soll beschlossen. Unter Federführung wickeln wird, bleibt das Vergabe- insbesondere durch Ausfüllhin- des BMWA wurde eine Arbeits- recht auch weiterhin für die Arbeit weise und Kommentierungen zu gruppe einberufen, die Vorschläge des VDV mitbestimmend. den für die Auftraggeber relevan- für ein vereinfachtes Vergaberecht ten europäischen Standardformu- erarbeiten sollte, sich jedoch nicht laren eine praktische Hilfestellung auf eine gemeinsame Empfehlung bei der ordnungsgemäßen Umset- einigen konnte. Das BMWA wird zung der Veröffentlichungspflichten nun selbst die Empfehlung für eines leisten. der Modelle, insbesondere Ass. jur. Torsten Wiedemann 38 Rechtsfragen des Eisenbahnverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Rechtsfragen des Eisenbahnverkehrs 39

Betriebsleiter für Eisenbahnen Nach Auffassung des VDV steht diese Interpretation in Widerspruch zum und die Crux mit den Übergangsvorschriften eindeutigen Wortlaut des § 6 Abs. 1 Satz 1 EBV. Dem Gesetzgeber war bei Mit Wirkung vom 1. Februar 2001 an hat der Gesetzgeber erstmals bundeseinheitlich eine Erlass der Eisenbahnbetriebsleiter- Pflicht zur Bestellung und Bestätigung von Betriebsleitern für Eisenbahnen eingeführt. Novum verordnung im Jahre 2000 bewusst, ist, dass der Betriebsleiter seine fachliche Befähigung grundsätzlich in einer Prüfung nach der dass bereits seit dem 1. Januar 1994 Eisenbahnbetriebsleiter-Prüfungsverordnung nachgewiesen haben muss. Eine klare Regelung also Eisenbahnverkehrsunternehmen für Neueinsteiger. Was aber ist mit gestandenen Praktikern, die – ohne eine derartige Prüfung netzübergreifend tätig sein konnten abgelegt zu haben – sich neuen beruflichen Herausforderungen stellen wollen? Müssen auch und zu erwarten steht, dass sie sie jetzt eine Prüfung ablegen, wenn ihr Unternehmen sein Geschäftsfeld ausdehnt, sie weitere künftig auch tatsächlich verstärkt Unternehmen betreuen oder gar das Unternehmen wechseln wollen? Für diese Fälle hat der netzübergreifend tätig sein würden. Gesetzgeber Übergangsvorschriften erlassen, über deren Inhalt und Reichweite sich allerdings Hätte er vor diesem Hintergrund zwischen Aufsichtsbehörden und VDV divergierende Auffassungen herausgebildet haben. die Fachkunde der am 31. Januar 2001 bereits bestätigten Betriebs- Die Verordnung über die Bestellung ■ negiere den Fortbestand bereits leiter Friktionen unterwerfen und Bestätigung sowie die Auf- erteilter Bestätigungen in Fällen, wollen, hätte er die Übergangs- gaben und Befugnisse von Betriebs- in denen das Unternehmen sein vorschrift des § 6 Abs. 1 Satz 1 EBV leitern für Eisenbahnen (Eisenbahn- Geschäftsfeld ausdehne, also mit einschränkenden Parametern betriebsleiterverordnung – EBV) beispielsweise als Eisenbahn- versehen können. vom 7. Juli 2000 [BGBl. I S. 1023], verkehrsunternehmen (EVU) in Kraft seit dem 1. Februar 2001, netzübergreifend tätig werde; Unternehmenswechsel des auferlegt den Eisenbahnen, die eine Betriebsleiters öffentliche Eisenbahninfrastruktur ■ unterstelle bei einem Unterneh- betreiben oder benutzen, einen menswechsel des Betriebslei- Will der Betriebsleiter – gleich oder mehrere Betriebsleiter sowie ters grundsätzlich, dass »die für ob alternativ oder kumulativ – für jeweils mindestens einen Stellver- die Bestätigung maßgebenden ein anderes Unternehmen tätig treter zu bestellen. Die Bestellung Verhältnisse« (§ 6 Abs. 1 Satz werden, hilft § 6 Abs. 1 Satz 1 EBV der Betriebsleiter und ihrer Stell- 2, 2. Halbsatz EBV) nicht mehr allein nicht weiter. Denn wechselt vertreter bedarf der Bestätigung vergleichbar seien; der Betriebsleiter zu einem ande- durch die zuständige Aufsichtsbe- ren Unternehmen, muss er von hörde. Voraussetzung für die Bestä- ■ beanstande eine zu große diesem bestellt (vgl. § 1 Abs. 1 und 2 tigung ist grundsätzlich, dass der Be- räumliche Entfernung zwischen EBV) und die Bestellung durch die triebsleiter die fachliche Befähigung dem Wohnsitz des Betriebs- zuständige Aufsichtsbehörde bestä- zum Betriebsleiter in einer Prüfung leiters und dem Betriebssitz der tigt werden (vgl. § 2 Abs. 1 EBV). nach der Eisenbahnbetriebsleiter- Eisenbahn und Die Bestellung wird auf Antrag (nur) Prüfungsverordnung nachgewiesen bestätigt, wenn der Betriebsleiter hat. Hieran müssen sich – von ■ ziehe eine sachgerechte Auf- zuverlässig ist und die fachliche Ausnahmen einmal abgesehen – gabenwahrnehmung bei gleich- Befähigung zum Betriebsleiter in alle Neueinsteiger messen lassen. zeitiger Bestellung des Betriebs- einer Prüfung nach der Eisenbahn- leiters für mehrere Eisenbahnen betriebsleiter-Prüfungsverordnung Für Betriebsleiter, die bei In-Kraft- in Zweifel. nachgewiesen hat (vgl. § 2 Abs. 2 Treten der Eisenbahnbetriebsleiter- EBV). Hätte der Gesetzgeber also verordnung bereits tätig waren, hat Ausdehnung der dem Betriebsleiter bei der Über- der Gesetzgeber Übergangsvor- unternehmerischen Aktivitäten nahme neuer Verantwortlichkeiten schriften erlassen : Gemäß § 6 Abs. 1 in einem anderen Unternehmen Satz 1 EBV gelten Bestätigungen Von Seiten der Aufsichtsbehörden eine Prüfung abverlangen wollen, der Bestellung von Betriebsleitern ist die Auffassung geäußert worden, dann hätte er es bei der Vorschrift und ihrer Stellvertreter, die am 31. § 6 Abs. 1 Satz 1 EBV lasse die Fort- des § 6 Abs. 1 Satz 1 EBV belassen Januar 2001 durch die zuständige geltung bereits erteilter Bestätigun- können. Aufsichtsbehörde nach anderen gen nur insoweit zu, als das Unter- Rechtsvorschriften bereits erteilt nehmen ein organisches Wachstum Dass der Gesetzgeber demgegen- worden sind, fort. Im Übrigen er- an den Tag lege, nicht aber mehr bei über jedoch einen personenbezoge- setzt gemäß § 6 Abs. 1 Satz 2 EBV einer nachhaltigen Ausdehnung der nen Bestandsschutz beabsichtigt eine solche Bestätigung auch die unternehmerischen Aktivitäten wie hat, zeigt die Vorschrift des § 6 Abs. 1 Prüfung nach der Eisenbahnbetriebs- etwa bei einer Nutzung von Dritt- Satz 2 EBV. Danach ersetzt eine Be- leiter-Prüfungsverordnung, soweit netzen aufgrund einer gewonnenen stätigung nach § 6 Abs. 1 Satz 1 EBV sich die für die Bestätigung SPNV-Ausschreibung oder bei der die Prüfung nach der Eisenbahn- maßgebenden Verhältnisse nicht Aufnahme bundesweiter Güterver- betriebsleiter-Prüfungsverordnung. ändern. kehre. Begründet wird diese Hal- Dies bedeutet, dass im Sinne des § 6 tung unter Hinweis darauf, § 6 Abs. 1 Abs. 1 Satz 1 EBV einmal bestätigte Diese doch verhältnismäßig klaren Satz 1 EBV sei im Lichte des § 6 Betriebsleiter auch bei einem Übergangsvorschriften riefen in der Abs. 1 Satz 2 EBV zu interpretieren, Wechsel des Unternehmens grund- Praxis wider Erwarten beachtliches der auf eine Prüfung nach der Eisen- sätzlich keine Prüfung nach der Konfliktpotenzial hervor. Die Kritik bahnbetriebsleiter-Prüfungsverord- Eisenbahnbetriebsleiter-Prüfungs- betroffener VDV-Mitgliedsunter- nung nur verzichte, soweit sich die verordnung abzulegen haben. Ihre nehmen richtete sich vornehmlich für die Bestätigung maßgebenden fachliche Befähigung findet vielmehr dagegen, die Aufsichtsbehörde Verhältnisse nicht änderten. kraft Gesetzes Akzeptanz. 38 Rechtsfragen des Eisenbahnverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Rechtsfragen des Eisenbahnverkehrs 39

Dieses Ergebnis lässt sich im Der Betriebsleiter trägt Übrigen auch aus der Entstehungs- Verantwortung für geschichte des Gesetzes ableiten: einsatzfähiges Personal und Material. Im Büro War der ursprüngliche Entwurf des und im Gelände wird § 6 Abs. 1 EBV rein unternehmens- dafür gesorgt, dass alle schützend ausgestaltet, wurde Signale auf »freie Fahrt« nach entsprechender Intervention gestellt werden können, auch wenn Detailfragen des VDV durch die Einfügung des gelöst werden müssen § 6 Abs. 1 Satz 2 EBV auch dem Vertrauens- und Besitzstandsschutz der Betriebsleiter Rechnung getragen. In Übereinstimmung mit der Rechtssystematik des Vertrauens- schutzes allerdings richtigerweise unter der Einschränkung, dass sich »die für die Bestätigung maßge- benden Verhältnisse nicht ändern« dürfen (vgl. § 6 Abs. 1 Satz 2, 2. Halbsatz EBV). leiter bedienen kann. Auch dies nicht mehr in der Lage sei, werde Räumliche Entfernung zwischen erhellt, dass der Gesetzgeber eine man die Bestätigung versagen. Wohnsitz des Betriebsleiters und ständige persönliche Anwesenheit Betriebssitz der Eisenbahn des Betriebsleiters vor Ort nicht Nach Auffassung des VDV gilt es für erforderlich erachtete. hier zu bedenken, dass diese Pro- Eine »zu große« räumliche Entfer- blematik – von Extremfällen viel- nung zwischen dem Wohnsitz des Gleichzeitige Bestellung für leicht einmal abgesehen – primär Betriebsleiters und dem Betriebs- mehrere Unternehmen im Bereich der Eisenbahnaufsicht sitz der Eisenbahn ist nach Auf- anzusiedeln sein dürfte. Die Auf- fassung des VDV regelmäßig kein Soweit Aufsichtsbehörden eine sichtsbehörde hat die Möglichkeit, tragfähiger Grund, die Bestätigung sachgerechte Aufgabenwahrneh- den Betriebsleiter im Rahmen der zu versagen. Dies ergibt sich aus mung bei gleichzeitiger Bestellung allgemeinen Eisenbahnaufsicht zu § 2 Abs. 2 EBV, wonach die Bestel- des Betriebsleiters für mehrere überwachen. Stellt sie Defizite fest, lung auf Antrag bestätigt wird (und Eisenbahnen in Zweifel ziehen, ist kann sie mit aufsichtsbehördlichen nicht : »bestätigt werden kann«), abermals auf § 2 Abs. 2 i. V. m. Abs. 4 Maßnahmen die Funktion des wenn der Betriebsleiter zuverlässig EBV zu verweisen, wo abschließend Betriebsleiters im Unternehmen ist und die fachliche Befähigung geregelt ist, wann die Bestätigung sicherstellen. In jedem Falle aber zum Betriebsleiter in einer Prüfung der Bestellung des Betriebsleiters hätte eine Aufsichtsbehörde, will nach der Eisenbahnbetriebsleiter- zu erfolgen hat bzw. zu versagen ist. sie eine Bestätigung versagen, ihre Prüfungsverordnung nachgewiesen »Exklusivität« für ein Unternehmen Entscheidung mit einer tragfähi- hat. Es sind also exakt zwei Beurtei- ist hier als Beurteilungskriterium gen Begründung zu versehen. In lungskriterien, an Hand derer über gerade nicht genannt. Ermangelung entsprechender die Bestätigung zu entscheiden ist, Erfahrungswerte dürfte es schwie- nämlich Zuverlässigkeit und fach- Sachgerechte rig sein, gerichtsfest darzulegen, liche Befähigung des Betriebsleiters. Aufgabenwahrnehmung muss dass der Betriebsleiter gerade das Dazu korrespondieren – mit einer gewährleistet sein Unternehmen, für das um eine Erweiterung – die Versagungsgründe Bestätigung nachgesucht werde, in § 2 Abs. 4 EBV. Eine »Residenz- Nicht zu verkennen ist allerdings, definitiv nicht mehr sachgerecht zu pflicht« ist in § 2 Abs. 2 EBV gerade dass die Tätigkeit des Betriebsleiters betreuen vermag. nicht genannt, so dass ein Verstoß auch einen Umfang annehmen kann, hiergegen auch nicht als Versagungs- der von einer Person sachgerecht grund herangezogen werden kann. nicht mehr zu bewältigen ist. Aus dem Kreise von Aufsichtsbehörden Im Gegenteil hat nach Auffassung ist der Standpunkt vertreten wor- des VDV der Gesetzgeber aner- den, dass die Betreuung mehrerer kannt, dass der Betriebsleiter Unternehmen und größere räum- keinesfalls zwingend vor Ort im liche Entfernungen insgesamt für Unternehmen tätig sein muss. Dies eine Beurteilung der Frage heran- ergibt sich zum einen aus § 1 Abs. gezogen werden müssten, ob der 5 Nr. 2 EBV, wonach als Betriebs- Betriebsleiter die ihm obliegenden leiter und als Stellvertreter »nicht Aufgaben noch sachgerecht erfüllen dem Eisenbahnunternehmen könne. Gelange man dabei zu der angehörende Personen« bestellt Einschätzung, dass der Betriebs- werden können. Zum anderen leiter aufgrund des Arbeitsumfangs spricht gegen eine Residenzpflicht (Betreuung mehrerer Unterneh- des Betriebsleiters die Vorschrift men) und der durch Reisetätigkeit des § 4 Abs. 2 Satz 1 EBV, wonach »vertanen Zeit« (räumliche Entfer- sich der Betriebsleiter zur Erfüllung nungen) zu einer verantwortungs- seiner Aufgaben örtlicher Betriebs- gerechten Aufgabenwahrnehmung Ass. jur. Michael Fabian 40 Eisenbahnverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnverkehr 41

Bahnstromversorgung – mehr als ein Randthema gung hat der Energieversorger DB Energie die in der Branche zu Waren vor zehn Jahren Nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE) – sofern nicht Betreiber eines beobachtenden Liberalisierungs- eigenen, elektrifizierten Netzes – nahezu ausschließlich dieselbetrieben unterwegs, ist die schritte bisher nicht vollzogen. Elektro-Traktion außerhalb der DB-Gruppe heute ein Stück Normalität. Je weiter die Strecken, Angeboten wurden so genannte desto mehr Verkehre auf Hauptrelationen und desto unwirtschaftlicher der Einsatz diesel- »All-inclusive-Verträge«, nicht betriebener Fahrzeuge. Von daher ist – als logische Konsequenz der Ausweitung der NE- jedoch die mittlerweile Industrie- Tätigkeiten in den letzten Jahren – der Bezug von Traktionsenergie auch bei diesen Bahnen und Haushaltskunden zugängliche ein wesentliches Thema. Durchleitung von Energie eines Stromlieferanten eigener Wahl. Die Versorgung mit Fahrstrom Die Verkehrsleistung der NE im unausweichlich. So wurde auch das kann ferner als Bestandteil des Güterverkehr ist – nach einer zum 1. Januar 2003 modifizierte freien Netzzugangs auf der Schiene »Startphase« – seit 1997 progressiv Bahnstrompreissystem vor allem angesehen und insofern nach gestiegen. Gegenüber 1994 fahren von den Güterbahnen kritisiert. ähnlichen Maßstäben beurteilt öffentliche NE heute rund viermal werden. So ist die Inanspruchnahme so viele Tonnenkilometer. Wesent- Dies umso mehr, als die Beschaf- von Anlagen zur Versorgung mit lich für diesen Anstieg ist die höhere fungskosten des Fahrstroms je Fahrstrom Bestandteil der Pflicht- Transportweite: Mehr und mehr nach Verkehrsart rund 20 Prozent leistungen im Rahmen des ersten Güterbahnen sind erfolgreich im der operativen Kosten ausmachen EU-Eisenbahnpaketes. Mittel- und Langstreckenverkehr können. Von daher sind mögliche tätig. Auf Grund der Struktur des Einsparungen bei diesem Kosten- Angesichts der Bedeutung kosten- Schienennetzes nutzen sie dabei block ein wesentliches Moment günstiger Fahrstromversorgung überwiegend Strecken der DB der eigenen Wettbewerbsfähig- für die Eisenbahnverkehrsunter- Netz AG. Unter Effizienzgesichts- keit. Dies gilt zunächst für die nehmen haben VDV und DB Energie punkten ist der Betrieb mit Elektro- Konkurrenz zwischen den Bahnen, gemeinsam einen so genannten Traktion deutlich überlegen. mittelfristig aber auch für die Vor- »Konsultativkreis Bahnstrom« teilhaftigkeit des Systems Schiene ins Leben gerufen, in dem insbe- Bahnstromversorgung auf gegenüber der Straße. Sowohl sondere das von der DB AG zu Schienenstrecken – Eisenbahn-Bundesamt als auch erarbeitende Netznutzungsmodell ein Monopol im Monopol Bundeskartellamt haben sich mit zur Durchleitung von Bahnstrom dem Thema auseinander gesetzt. begleitet werden sollte. Für die Die Stromversorgung auf den Mitgliedsunternehmen war dieser Strecken des DB-Konzerns – aber Kritik der Bahnen als Kreis auch ein Forum für das zum Teil auch auf elektrifizierten Ausgangspunkt für Einbringen und die Diskussion von NE-Strecken – erfolgt durch die gemeinsame Gespräche Vorschlägen und Kritikpunkten. DB Energie GmbH als »Komplett- Ausgangshypothese war, dass durch paket«. Vergleichbar der Schienen- Wesentliche Kritikpunkte waren ein Netznutzungsmodell zum einen infrastruktur erfolgt der Bezug von fehlende Alternativen bei der Strom- Transparenz in Bezug auf Preise Traktionsenergie faktisch auf einem beschaffung und Intransparenz der und Konditionen geschaffen wird Monopolmarkt – Diskussionen um Preise durch die Monopolstellung und zum anderen Energiebezug zu Preishöhe, Preisstruktur und sons- der DB Energie GmbH. Im Gegen- niedrigeren Preisen bei alternativen tige Konditionen sind gleichsam satz zur allgemeinen Stromerzeu- Lieferanten möglich sein sollte.

��

�� 40 Eisenbahnverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahnverkehr 41

Zugang und Nutzungsbe- dingungen der Bahnstrom- versorgung werden mit zunehmender E-Traktion der NE-Bahnen zum Diskussionsgegenstand – im Bild ein Umspannwerk in Köln-Gremberghoven

Änderungen zum 1. Januar 2004 Arbeitspreis unterschieden, son- Ob sich das Modell in dieser dern ein Mischpreis kalkuliert. Zur Form am Markt durchsetzen kann, Die DB Energie bietet – neben Bestimmung des Gesamtnetznut- bleibt abzuwarten. Denn technisch einer gegenüber dem Bahnstrom- zungsentgeltes werden zusätzliche, möglich heißt hier nicht notwen- preissystem 2003 zum Teil modi- bahnspezifi sche Kostenkomponen- digerweise auch wirtschaftlich sinn- fi zierten Vollversorgung – seit ten berücksichtigt. Hierzu zählt voll. Auf Grund der technischen dem 1. Januar 2004 ein Modell mit insbesondere die so genannte Besonderheiten des Bahnbetriebs Durchleitung von Fremdstrom an. Ausgleichsenergie für Abweichun- im Vergleich zur »normalen« Vereinfacht gesagt, kann nun ein gen zum vorab aufzustellenden Stromversorgung kommt den Eisenbahnverkehrsunternehmen Energiefahrplan (Entgelt für Min- Regelungsmöglichkeiten zum Aus- seinen Fahrstrom bei einem belie- dereinspeisung bzw. Vergütung für gleich von Leistungsschwankungen bigen Energieversorger beziehen. Mehreinspeisungen). eine besondere Bedeutung zu. Es zahlt dem Lieferanten seiner Wahl den vereinbarten Preis und Der Preis für die Netznutzung Je höher der Anteil des durch- der DB Energie ein Netznutzungs- ist entfernungsunabhängig, d. h. geleiteten – und damit der unmittel- entgelt für die Durchleitung des der Abstand zwischen Einspeise- baren Disposition des Netzbetrei- Fremdstroms. und Entnahmepunkt spielt keine bers entzogenen – Stroms, desto Rolle. Voraussetzung für die mehr Bedeutung hat die potenziell Anwendung des Netznutzungs- verfügbare Ausgleichsenergie. modells ist die Ausrüstung der Von daher ist mittel- bis langfristig Trieb fahrzeuge mit so genann- eine Änderung der Leistungs- ten TEMA-Boxen, mit parameter des Bahnstromnetzes, denen die tatsächlich z. B. der Kapazität der Umrichter entnommene bzw. und Umformer, möglich. Damit rückgespeiste änderten sich aber auch die Kosten- Energie gemessen strukturen – in welche Richtung, werden kann. ist ungewiss. Festzuhalten bleibt jedoch, dass die Bedeutung der Die Erwartungen Versorgung mit Traktionsenergie Die der Kunden sind für leistungsfähige Schienen- DB Energie hoch. Schließlich verkehre zunehmen wird. wandelt den aus dem 50-Hz- fahren nicht nur Verbundnetz eingespeisten Strom Güterbahnen mehr mittels Umrichter oder Umformer und mehr im freien Netzzugang, in 16,7-Hz-Bahnstrom um. Im auch im Schienenpersonenverkehr Gegensatz zu den Netznutzungs- gelangen zunehmend elektrifi zierte entgelten in der 50-Hz-Versorgung Strecken in die Vergabe und damit wird nicht zwischen Leistungs- und potenziell an andere Bieter. Dr. rer. pol. Heike Höhnscheid 42 Verkehrsbetriebswirtschaft VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verkehrsbetriebswirtschaft 43

Verbesserter Kostendeckungsgrad trotz Deutliche Steigerung der angespannter Konjunktur Beförderungserträge Den kommunalen und regionalen Vor dem Hintergrund einer angespannten Wirtschaftslage und unter schwierigen Rahmen- VDV-Unternehmen gelang es im bedingungen konnten die VDV-Mitgliedsunternehmen für das Geschäftsjahr 2002 eine insgesamt Jahr 2002 trotz des Rückgangs der positive Entwicklung melden. Es gelang den Unternehmen erneut, die Fahrgastzahlen und die Erwerbstätigen und der Vermin- Beförderungserträge zu erhöhen. Die Ertragszuwächse lagen über den Aufwandssteigerungen. derung der Freizeit- und Einkaufs- Entsprechend verbesserte sich der Kostendeckungsgrad auf 70,9 Prozent. fahrten erneut, ihre Fahrgastzahlen um 0,5 Prozent zu erhöhen. Durch Der weitere Rückgang der Erwerbs- ■ sonstige Zuschüsse der gezielte Marketing- und Tarifmaß- tätigen, die Abnahme der Freizeit- Anteilseigner, der Umland- nahmen konnten die Unternehmen und Einkaufsfahrten, die Folgen der gemeinden und anderer bundesweit einen Zuwachs der Hochwasserkatastrophe in Ost- Stellen; Fahrgastzahlen bei den Schülern deutschland sind nur einige der und Studenten verzeichnen, der Herausforderungen, denen sich die ■ Erträge aus der Infrastruktur- eine leicht negative Entwicklung bei VDV-Unternehmen im Geschäfts- kostenerstattung sowie anderen Fahrgastgruppen über- jahr 2002 stellen mussten. Dass aus der Erstattung von Vor- kompensierte. Die Beförderungs- ihnen dies gelang, zeigt die im Jahre haltekosten; erträge konnten um 67 Millionen 2003 durchgeführte VDV-Erhebung Euro und somit um 1,4 Prozent »Erträge und Aufwendungen im ■ Erträge mit Verlustausgleichs- gesteigert werden. Die positive Personenverkehr«. charakter aus Beteiligungen Entwicklung war sowohl in West- (z. B. Nießbrauch); deutschland mit einer Steigerung Jährliche Erhebung der Erträge von 63 Millionen Euro (1,5 Prozent) und Aufwendungen ■ Erträge aus der Verlustüber- als auch in Ostdeutschland mit nahme auf Grund handelsrecht- einem Zuwachs von vier Millionen Die Erhebung erfolgt in Anlehnung licher Verträge oder entspre- Euro (0,7 Prozent) zu verzeichnen. an die Kriterien der handelsrechtli- chender freiwilliger Verein- chen Gewinn- und Verlustrechnung barungen (§ 302 Aktiengesetz). Konstantes Niveau der mit dem Ziel, die wirtschaftliche Einnahmesurrogate bei lang- Lage der Mitgliedsunternehmen im Der Kostendeckungsgrad nach fristiger Betrachtung Personenverkehr zu ermitteln. Un- VDV-Definition als Verhältnis von ternehmen mit mehreren Betriebs- Nettoertrag zu Gesamtaufwand Betrachtet man die langfristige zweigen werden dabei nur mit den spiegelt also den Grad der Auf- Entwicklung der Ausgleichs- und der Verkehrssparte zugerechneten wandsdeckung wider, den die Un- Erstattungszahlungen für die Erträgen und Aufwendungen ternehmen ohne Berücksichtigung rabattierte Beförderung von Aus- berücksichtigt. der Erträge mit Verlustausgleichs- zubildenden nach den §§ 45a PBefG charakter erreicht haben. und 6a AEG und für die kostenlose Die ausgewiesenen Jahresfehlbe- Beförderung von schwerbehinder- träge liegen regelmäßig deutlich Anteil des Nettoertrages ten Menschen nach § 148 SGB IX, unter dem tatsächlichen Defizit. Die steigt kontinuierlich lässt sich feststellen, dass sie in den Ursache liegt darin, dass handels- vergangenen Jahren bei ungefähr rechtlich unter den Erträgen auch Die – um Sondereinflüsse bereinig- 1.200 Millionen Euro relativ kon- solche ausgewiesen werden, die ten – Erträge nahmen im Berichts- stant waren. Nach einem Anstieg wirtschaftlich betrachtet Verlust- jahr 2002 um 41 Millionen Euro der Ausgleichszahlungen gemäß ausgleichscharakter haben. Das (0,4 Prozent) zu. Es wurden bei § 45a PBefG und § 6a AEG im Jahr handelsrechtliche Ergebnis wird drei westdeutschen und einem ost- 2001 um 40 Millionen Euro fielen daher in der VDV-Rechnung um deutschen Unternehmen Sonder- sie im Jahr 2002 um 36 Millionen diese Erträge modifiziert. Zieht man einflüsse z. B. durch die Auflösung Euro (3,9 Prozent) auf das Niveau von den gesamten Erträgen solche stiller Reserven wirksam, die mit der letzten Jahre zurück. Die Er- mit Verlustausgleichscharakter ab, einem Nettovolumen von 230 Milli- stattungszahlungen nach § 148 SGB erhält man einen bereinigten Netto- onen Euro die Ergebnisse erheblich IX nahmen parallel dazu im Jahr ertrag. Dieser dient einer zutreffen- beeinflusst hätten. Diese wurden 2001 um 19 Millionen Euro zu und deren Darstellung der Ergebnislage neutralisiert. verminderten sich im Jahr 2002 bei den Mitgliedsunternehmen. ebenfalls wieder um 19 Millionen Während der Nettoertrag um (5,6 Prozent). Zu den herausgerechneten Erträgen 94 Millionen Euro (1,2 Prozent) gehören gemäß VDV-Definition vor stieg, nahmen die Erträge mit Anteil der Erträge mit Verlustaus- allem: Verlustausgleichscharakter um gleichscharakter unter 25 Prozent 53 Millionen Euro (2,0 Prozent) ■ Ausgleichszahlungen für unter- ab. Damit setzte sich der positive Die Erträge mit Verlustausgleichs- lassene Tariferhöhungen und Trend der Vorjahre fort. Der Anteil charakter reduzierten sich insge- Durchtarifierung sowie sonstige des Nettoertrages an den gesam- samt um 53 Millionen Euro (2,0 Zahlungen zur Kooperations- ten Erträgen erhöhte sich seit Prozent). Sie fielen in Westdeutsch- förderung; 1998 von 72,7 auf 75,6 Prozent land um 40 Millionen Euro (1,9 Pro- (in Ostdeutschland von 60,0 auf zent), während in Ostdeutschland ■ Betriebskostenzuschüsse 65,1 Prozent; in Westdeutschland ein Rückgang von 13 Millionen Euro (nur östliche Bundesländer); von 74,8 auf 77,3 Prozent). (2,4 Prozent ) zu verzeichnen war. 42 Verkehrsbetriebswirtschaft VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verkehrsbetriebswirtschaft 43

Aufwendungen stiegen in �� Ostdeutschland deutlich stärker �� Dem positiven Trend der Erträge in �� Ostdeutschland wirkte ein Anstieg �� der Aufwendungen um 1,5 Prozent �� (23 Millionen Euro) entgegen. Die �� Aufwendungen in Westdeutschland �� erhöhten sich lediglich um 0,4 �� Prozent (40 Millionen Euro). Die �� Gesamtaufwendungen stiegen im Berichtsjahr 2002 um 0,6 Prozent �� (63 Millionen Euro) auf 11.349 �� Millionen Euro. �� Deutlicher Zuwachs bei den �� Aufwendungen für bezogene �� Leistungen �� Die Materialaufwendungen hatten �� in 2002 insgesamt einen Zuwachs �� von 114 Millionen Euro (3,2 Pro- �� zent) zu verzeichnen. Die Aufwen- �� dungen für bezogenen Leistungen �� stiegen um 132 Millionen Euro (5,2 Prozent). Darin enthalten sind �� Mehraufwendungen für die Anmie- �� tung von Bussen in Höhe von 36 �� Millionen Euro (2,9 Prozent). Die �� Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe verminderten sich um 18 Millionen Euro (1,8 Prozent).

Personalaufwendungen weiter rückläuﬁg

Die Gesamtaufwendungen für Sowohl in den alten als auch in den 71,9 Prozent einen neuen Höchst- Personal gingen um 108 Millionen neuen Bundesländern hat sich eine stand. Die ostdeutschen Unter- Euro und somit um 2,2 Prozent weitere Verlagerung der Aufwen- nehmen konnten im Jahr 2002 ihre zurück. Die Abnahme der Lohn- dungen vom Personalbereich zu wirtschaftliche Lage vorerst nicht und Gehaltsaufwendungen lag bei den bezogenen Leistungen (u. a. für weiter verbessern. Der Erhöhung 1,5 Prozent. Die Aufwendungen Subunternehmer) ergeben. Bemer- des Nettoertrages um 1,7 Prozent für soziale Abgaben und Alters- kenswert ist vor allem die Ver- standen um 1,5 Prozent erhöhte versorgung gingen mit 2,7 bzw. 7,5 schiebung in Ostdeutschland. Der Aufwendungen gegenüber. Der Prozent überproportional zurück. Anteil der bezogenen Leistungen Kostendeckungsgrad blieb damit Diese Entwicklung war – trotz der an den Gesamtaufwendungen stieg bei 64,4 Prozent unverändert. vereinbarten Tarifsteigerungen – von 10,4 Prozent im Jahr 1998 auf unter anderem möglich, weil sich 23,5 Prozent im Jahr 2002 (West- Die langfristig positive Ergebnisent- die Beschäftigtenzahlen verrin- deutschland: von 21,2 auf 24,1 Pro- wicklung der VDV-Unternehmen ist gerten. Die im September 2001 ver- zent). Gleichzeitig nahm der Anteil das Resultat konsequent verfolgter einbarte Tariferhöhung (mit einer der Löhne und Gehälter von 40,1 Restrukturierungsbemühungen Laufzeit bis Oktober 2002 und mit auf 32,6 Prozent ab (Westdeutsch- und einer erfolgreichen Angebots- einer Steigerungsrate von 2,4 Pro- land: von 36,0 auf 32,3 Prozent). politik, die sich in den gestiegenen zent), hätte auf die Personalkosten Beförderungserträgen widerspie- im Berichtsjahr rechnerisch mit ca. Steigender Kostendeckungsgrad gelt. Die Finanznot der Kommunen, 1,5 Prozent durchschlagen müssen. und sinkender Fehlbetrag sinkende Möglichkeiten der Dem wirkte allerdings die Ver- Innenﬁnanzierung und steigender minderung der Anzahl der (Voll-) Bei steigendem Nettoertrag und Wettbewerbsdruck werden die Beschäftigten bei den VDV-Unter- unterproportional erhöhten Unternehmen auch künftig zwingen, nehmen um 2,3 Prozent entgegen. Aufwendungen war der Fehlbetrag die noch verbleibenden Kosten- um 31 Millionen Euro (0,9 Prozent) senkungspotenziale, besonders im Struktur der Aufwendungen in Ost- rückläuﬁg. Der Kostendeckungs- Personalbereich, bestmöglich aus- und Westdeutschland grad erhöhte sich im Bundesdurch- zuschöpfen und die Erlöspotenziale schnitt um 0,6 Prozent auf einen weiter auszubauen. Eine Fortfüh- Die Aufwandsstruktur in den Wert von 70,9 Prozent. Im Westen rung der aufgezeigten Ergebnis- ost- und westdeutschen Verkehrs- sank der Fehlbetrag sogar um 38 trends ist daher vorgezeichnet. unternehmen hat sich im Laufe Millionen Euro (1,4 Prozent). Der der vergangenen Jahre angeglichen. Kostendeckungsgrad erreichte mit Dipl.-Kff. Marga Weiß 44 Tarif und Vertrieb VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Tarif und Vertrieb 45

VDV gründet Kernapplikationsgesellschaft post-paid, die übergreifenden Produkte sowie das Aufstellen von Das elektronische Fahrgeldmanagement (EFM) gewinnt an Fahrt. Mehrere Verbünde und Regeln und Vertragsbeziehungen. Verkehrsunternehmen setzen schon die erste und zweite Stufe des EFM erfolgreich ein, erste Durch eine derartige hierarchische Projekte der dritten Stufe, der »automatisierten Fahrpreisfi ndung«, befi nden sich in Planung interoperable Systemverantwor- und Umsetzung. Die gemeinsame Basis wird die VDV-Kernapplikation sein, die den Standard und tung mit ausgewählten Zentral- den organisatorischen Rahmen für ein deutschlandweit interoperables EFM-System bietet. Als funktionen werden im Ergebnis die Konsequenz dieser Entwicklung hat der VDV mit einigen Verkehrsunternehmen und Verbünden volle Interoperabilität, der Abbau die VDV-Kernapplikations GmbH & Co KG gegründet, die in diesem System zentrale Aufgaben von Zugangshemmnissen, der wahrnehmen soll. Erhalt und Ausbau des tarifüber- schreitenden Umsatzpotenzials Wirtschaftliche Überlegungen und Weil die überwiegende Anzahl der und Skaleneffekte bei der Beschaf- logische Ableitungen aus dem Ziel, Transaktionen in den Regionen fung sowie nur einmalige Reali- die historische Chance der Umge- anfallen werden, macht es aus sierungskosten und eine Risiko- staltung der Vertriebswege durch wirtschaftlichen Gründen keinen minimierung erreicht. Einführung des EFM in Deutschland Sinn, ein zentrales homogenes interoperabel und mit einheitlichen EFM-System aufzubauen. Vielmehr Die VDV-Kernapplikation sichert Medien und Kundenschnittstellen sollen Betrieb und Verantwortung die Interoperabilität im elektroni- zu gestalten, machen eine neutrale dort angelegt sein, wo sie am effi zi- schen Fahrgeldmanagement. Alle Organisation für die Wahrnehmung entesten wirken, also in den Regio- Systembetreiber unterstützen und zentraler Aufgaben notwendig. In nen und Betrieben. Allerdings sind akzeptieren mit ihr dem vom Bundesministerium für bei zunehmenden Vernetzungen Bildung und Forschung geförderten der EFM-Gebiete sowie mit dem ■ die technische Lösung nach VDV- Projekt »ÖPV-Kernapplikation« Ziel, den Kunden von Tarifkenntnis- Standard, wird die Defi nition des EFM auf sen zu entlasten, systemübergreifen- Basis von Datenstandards voran- de Instanzen notwendig. Die Kern - ■ einheitliche Kunden- getrieben. applikation defi niert den Rahmen, schnittstellen je Stufe, in dem sich die konkreten System- Darüber hinaus werden durch ausprägungen bewegen sollen. ■ die zentrale Applikations- VDV-Arbeitsgruppen z. B. Kunden- herausgabe und Registrierung, schnittstellen standardisiert. Es Zentral, wenn hierdurch die zeigt sich, dass ein System zur Wirtschaftlichkeit verbessert wird ■ die zentrale Zertifi zierung Unterstützung von zentralen aller Komponenten, Funktionen notwendig ist und dass Interoperabilität bedeutet, dass verschiedene EFM-Funktionen über den Standard der Kern- ■ das zentrale Sicherheits- und zentral betrieben und administriert applikation hinaus Kernfunktionen, Schlüsselmanagement, werden sollten. Im Projekt »ÖPV- -services und -systemkomponenten Kernapplikation« wird die zentral zur Verfügung gestellt ■ die Akzeptanz von inter- Defi ni tion der dazu notwendigen werden müssen (Systemverant- operablen ÖPV-Werteinheiten, Zentralfunktionen geleistet. Es gilt wortung). Dies betrifft vor allem dabei der Grundsatz : das Management des Systems, der ■ die Akzeptanz von fremden, Applikation und der Sicherheit zugelassenen Kontobindungen, So dezentral wie möglich, sowie die Verantwortung für die so zentral wie nötig! Werteinheiten, das interoperable ■ ein zentrales Clearing von interoperablen Produkten,

�� ■ zentrale Verantwortliche für interoperable Produkte, �� ■ eine Hotline für system- �� übergreifende Servicefälle �� und damit schließlich den Aufbau einer zentralen Gesellschaft. �� Aus diesen Gründen hat das �� VDV-Präsidium am 23. Juni 2003 �� beschlossen, die Geschäftsführung des VDV zur Gründung einer VDV- �� Kernapplikations-Verwaltungsge- �� sellschaft mbH zu ermächtigen. �� VDV-Kernapplikations- �� Verwaltungsgesellschaft mbH mit �� 25.000 Euro gegründet �� Diese GmbH beteiligt sich mit �� 22.500 Euro als Komplementärin 44 Tarif und Vertrieb VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Tarif und Vertrieb 45

an der GmbH & Co KG (VDV-Kern- �� applikations GmbH & Co KG). Mit dieser Lösung wurde die preisgüns- tigste Variante einer Gesellschaft als rechtlicher Rahmen geschaffen. Der VDV lädt alle Mitgliedsunter- �� nehmen, die Interesse am EFM haben, ein, dieser Gesellschaft �� als Kommanditisten beizutreten. Die gewählte Rechtsform »KG« gewährleistet dies in einfacher Art und Weise.

Aufgaben der Gesellschaft

Eine Entscheidung, welche Funktio- nen durch welche Organisations- einheit (zentral, regional, lokal) übernommen wird, ist im Hinblick auf die Erfahrungen der ersten Projekte zu entwickeln. Insbeson- �� dere die Fragen des Business-Case und der Interoperabilität werden mit den Projekten gemeinsam bearbeitet und festgeschrieben. Im Die Aufgabenverteilung zwischen Auf der Agenda der VDV-Kern- Gesellschaftsvertrag sind folgende regionalen und zentralen Funk- applikations GmbH & Co KG Aufgaben vorgesehen: tionen ist auch in der Abbildung stehen zunächst die Vorbereitung auf S. 44 dargestellt. Die Gesell- der Geschäftsaufnahme und die ■ Umsetzung und Vermarktung schaft kann Tochtergesellschaften Übernahme der VDV-Kernapplika- der VDV-Kernapplikation zur gründen, Zweigniederlassungen tion und der Testsuite der VDV- Sicherstellung der Interopera- errichten und andere Unterneh- Kernapplikation nach deren Fertig- bilität des EFM, men erwerben bzw. sich an solchen stellung. Als wichtigste Schritte für Unternehmen beteiligen. Die Ge- die Umsetzungsprojekte sind die ■ Übernahme und Verwaltung sellschaft übernimmt zentrale Organisation der Zertifi zierung sowie Weiterentwicklung der administrative Aufgaben. Operative von Herstellern und die Abstim- Kernapplikation und zugehöriger Aufgaben übernehmen grundsätz- mung von Einführungsszenarien Standards (u. a. Datenmodelle, lich die zukünftigen regionalen mit Erstanwendern zur Akkredi- Sicherheit, Schnittstellen), Gesellschaften der Verkehrsunter- tierung / Registrierung sowie zur nehmen beziehungsweise Verbünde. Abstimmung von Zeitplänen und ■ Akkreditierung von Systemen zum Aufbau von notwendigen und Zertifi zierung von Kompo- Agenda Funktionen für die Interoperabilität nenten sowie von Migrations- beziehungsweise zur Ermittlung und Lösungskonzepten von Die VDV-Kernapplikations-Ver- von Business-Cases für notwendige Betreibern, waltungsgesellschaft mbH wurde Einrichtungen vorgesehen. im August 2003 gegründet und ■ Herausgabe der VDV- nachfolgend in das Handelsregister Die Schaffung einer einheitlichen Kernapplikation und eingetragen. Die VDV-Kernapplika- Kundenschnittstelle wird durch tions GmbH & Co KG wurde im gemeinsame Defi nition der ■ Sicherheitsmanagement des November/Dezember 2003 mit Erstanwender und der VDV-Kern- Gesamtsystems. zwei Kommanditisten (DB AG applikation erreicht werden. Die »Get in« – Bezahlen ganz Personenverkehrs GmbH und üstra Migrations- und Einführungspfade einfach. Bis die gesamte Die Gesellschaft kann bei Markt- Hannoversche Verkehrsbetriebe werden die defi nierte Einführung Branche feiern kann, ist noch einiges zu leisten erfordernis in Abstimmung mit AG) gegründet. Bereits beigetreten ihren Gesellschaftern optional auch sind oder Bereitschaft zur Beteili- operative Aufgaben übernehmen. gung als Kommanditist signalisiert Dementsprechend sollen optional haben u. a. Stadtwerke Verkehrs- künftig folgende Aufgaben näher gesellschaft Frankfurt am Main untersucht und gegebenenfalls mbH, Rhein-Main-Verkehrsver- durch die Gesellschaft durchge- bund GmbH, Verkehrsverbund führt werden : Rhein-Ruhr GmbH, Verkehrs- verbund Rhein-Sieg GmbH, ■ Zahlungsdienstleistungs- Verkehrsverbund Oberelbe GmbH, funktionen, Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Stadtwerke München GmbH / ■ Management interoperabler MVG, Hamburger Hochbahn AG, Fahrtberechtigungen, Verkehrs-Aktien gesellschaft Nürn- berg und Zweckverband Vogtland- ■ zentrale Dienste. bahn-GmbH. 46 Tarif und Vertrieb/Verbundfragen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbundfragen 47

der bzw. bei Vorläuferprojekten CityTicket erfolgreich eingeführt – den Übergang zur Kernapplikation enthalten. Wegen der hohen weitere Schritte bereits in Vorbereitung Grundkosten beim Aufbau von Hintergrundsystemen macht der Zeitgleich mit dem Fahrplanwechsel zum 14. Dezember 2003 ist auch Aufbau eines vernetzten Hinter- die erste Stufe des neuen CityTickets eingeführt worden – ein Projekt, grundsystems mit einem hierarchi- das in den vergangenen Jahren vom VDV maßgeblich mitgestaltet und schen Clearing von Produkten und vorangetrieben wurde. Das CityTicket als bisher umfassendstes Angebot kontogebundenen Zahlungen Sinn. in der Reihe erfolgreicher Kombi-Ticket-Lösungen ermöglicht den Darüber hinaus sieht die VDV-Kern- Bahnreisenden, am Zielort ihre Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln applikation als Pre-Paid-Variante fortsetzen zu können, ohne dafür zusätzlich einen Fahrausweis erwerben den Aufbau eines interoperablen zu müssen. Dem im Dezember 2003 umgesetzten ersten Schritt sollen in Werteinheitenspeichers (WES) den kommenden Jahren noch weitere folgen. mit einem WES-Verantwortlichen als gemeinsame Gesellschaft vor. Die so genannten Kombi-Tickets Vor einigen Jahren wurde vom Kostenentlastend für die Um- sind für zahlreiche Nutzer des Rhein-Main-Verkehrsverbund und setzungsprojekte wirkt auch die öffentlichen Personennahverkehrs der Deutschen Bahn AG unter der Ausgabe interoperabler Medien in in vielen Bereichen schon zu einer Überschrift »Frankfurt City« möglichst vielen Gebieten. kaum mehr wegzudenkenden bereits ein entsprechendes Pilot- Selbstverständlichkeit geworden. projekt gestartet, das zunächst Die VDV-Kernapplikation ist so Sowohl Tickets für Fußballspiele allein auf den Bereich der Stadt rechtzeitig fertig, so dass die oder Rockkonzerte als auch Frankfurt am Main beschränkt Erstanwender in ihren ehrgeizigen Eintrittskarten für Theater-, Oper- blieb. Mit dem Fahrplanwechsel am Zeitplänen unterstützt werden. und Messebesuche enthalten 14. Dezember 2003 erfolgte nach Die Erstanwender sind allesamt häufig automatisch auch eine Fahrt- langen und schwierigen Verhand- Mitentwickler und können auch berechtigung für den regionalen lungen nun der Start für die erste in Abstimmung Pilotversionen oder lokalen ÖPNV. Dadurch muss Stufe eines neuen Angebotes unter ausschreiben. Auch die Zertifizie- sich der Kunde nicht mehr mit dem Namen »CityTicket«, in das rungsinstanz arbeitet nach Priori- dem entsprechenden Tarifsystem zurzeit 46 teilnehmende Städte täten der Erstanwender. Die auseinandersetzen, sondern kann integriert sind (siehe Grafik City- abzustimmenden Migrationspfade auf der Fahrt zu bzw. von der Ticket-Zielstädte). werden ein zeitweises Nebeneinan- jeweiligen Veranstaltung einfach mit der von Vorversionen und KA-Ziel- seiner Eintrittskarte ohne geson- »Fahren & Fliegen« als Vorbild system beinhalten. Wichtig ist aber derten Fahrausweis die öffentlichen der definierte Übergang zur KA Verkehrsmittel nutzen. Der VDV hat dieses Angebot in den sowie die Nutzung des KA-Daten- vergangenen Jahren maßgeblich standards und der Kernapplikations- Über die VDV-Aktion »Fahren & mitgestaltet und vorangetrieben. sicherheit (KA-SAM) von Anfang an. Fliegen« bestehen auch bei vielen Nach dem Vorbild der unter dem Dies gelingt durch eine technolo- Flugreisen derartige Kombi-Tickets, Motto »Fahren & Fliegen« bereits gische Vorbereitung aller Stufen die dem Kunden bei innerdeut- zahlreich bestehenden VDV-Koope- im Lebenszyklus. Das Ziel der schen Flügen in die teilnehmenden rationen mit Reiseveranstaltern einheitlichen Kundenschnittstelle Verbundräume damit sogar eine wie TUI, DERTOUR oder Thomas darf nicht durch Zwischenstufen geschlossene Reisekette mit dem Cook tritt der VDV auch beim City- unterlaufen werden. Das wahl- öffentlichen Verkehr bieten. Nicht Ticket als Rahmenvertragspartner weise lokale Hinzuaddieren und zuletzt mit Blick auf das in diesem für die Verkehrsverbünde und Weglassen von Produktmöglich- Bereich bereits vor einigen Jahren -unternehmen aus seinem Mitglieds- keiten ist allerdings ohne Probleme vom VDV entwickelte und seither kreis auf. Der Rahmenvertrag über möglich. Auch können elektroni- erfolgreich praktizierte Verfahren das CityTicket wurde dementspre- sche Einfach-Tickets als zusätzliche lag die Idee nahe, auch für die chend von der DB Fernverkehr AG lokale Variante eingeführt werden. Fernverkehrsreisenden im Eisen- und dem VDV unterzeichnet. Die bahnverkehr eine entsprechende jetzt einbezogenen Verkehrsver- Darüber hinaus ist die Bekannt- Kombi-Ticketlösung zu schaffen. bünde und Verkehrsunternehmen machung und Vermarktung der VDV- Kernapplikation bei den Betreibern wie bei den politisch Verantwort- �� lichen ein wichtige Aufgabe. �� Dr.-Ing. Dipl.-Kfm. Till Ackermann �� 46 Tarif und Vertrieb/Verbundfragen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verbundfragen 47

sind diesem Vertrag beigetreten. Neben Hinweisen auf Die Abrechnung der ÖPNV-Leis- Liniennetzkarten (oben, tungen erfolgt weitgehend analog im roten Balken) wird durch Aufkleber (Mitte) zu den bereits bestehenden über den Geltungsbereich Reiseveranstalter-Kooperationen. informiert, der sich auch Die Fahrtkostenanteile für die ein- auf den Fahrkarten ﬁ ndet zelnen beteiligten Städte werden (»+City«, unten) nach einem einheitlichen Muster für alle teilnehmenden Städte ermittelt, das zwischen VDV/ Verkehrsverbünden und DB AG ein vernehmlich verabredet wurde.

Die Ausgabe des CityTickets als Kombi-Ticket für die Fernver- kehrskunden der DB AG erfolgt obligatorisch für alle Fahrten über 100 Kilometer zu den aufgeführ- ten Städten, bei denen ganz oder teilweise Fernverkehrszüge der Deutsche Bahn AG (also IC, EC oder ICE) genutzt werden. Derzeit zeichnung also beispielsweise gilt die Regelung jedoch nur bei »Köln+City«. Bei Rückfahrkarten BahnCard-ermäßigten Fahraus- ist auch die Fahrtmöglichkeit zu- weisen (BahnCard25 und Bahn- rück zum Bahnhof eingeschlossen Card50). Von Seiten aller Beteilig- und ebenfalls auf dem Fahrausweis ten wird aber möglichst bald eine vermerkt. Der Kunde muss sich Ausdehnung des Angebotes auf hierbei jedoch vorab auf ein Datum alle Fernverkehrsfahrkarten ange- für seine Rückfahrt festlegen. strebt. Ausweitung auf weitere Städte Geltungsbereich ist grundsätzlich geplant das jeweilige Stadtgebiet In den kommenden Jahren soll das Die CityTicket-Fahrtberechtigung CityTicket schrittweise weiter gilt am Zielort der jeweiligen ausgebaut werden. So sollen Bahnreise für die Fahrtbeendigung prinzipiell alle Landeshauptsstädte mit dem städtischen ÖPNV. Für in das Konzept einbezogen werden die Fahrt beispielsweise zum Hotel, und alle Städte, deren Einwohner- Sitzungsort oder zu Verwandten zahl größer als 120.000 Einwohner können demnach also S- und U- ist. Deutschlandweit sind dies Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen insgesamt 66 Städte. Aktuell laufen sowie Busse genutzt werden. bereits die Vorbereitungen zur Integration jener Städte, die in der Der Geltungsbereich erstreckt ersten Stufe aufgrund der kurzen sich grundsätzlich auf die Gebiets- Fristen nicht mehr einbezogen grenzen der betreffenden Stadt. werden konnten. Deren Einbezie- In Einzelfällen gelten auch größere hung wird für den Fahrplanwech- Bereiche, sofern sich diese auf- seltermin im Dezember 2004 grund der lokalen Tarifsystematik angestrebt. ergeben, z. B. der Innenraum in München. Diese werden dann Neben der bereits vorbereiteten In diesem Zusammenhang ist jedoch vor Ort kommuniziert. Auf den Einbeziehung weiterer Städte ist noch eine Reihe weiterer vertriebs- Geltungsbereich in den einzelnen auch beabsichtigt, das Angebot am technischer Fragen und Spezialpro- Städten wird an den zentralen Zielort auf alle Fernverkehrsfahr- bleme zu klären. Schließlich wird Fernverkehrshalten häuﬁ g auch karten auszudehnen. Damit würde auch eine Lösung zur Einbeziehung durch entsprechende Hinweise allen Fernverkehrskunden der der BahnCard-100-Kunden in das auf den jeweiligen Tarifplänen DB AG am Zielort die kostenlose Projekt erarbeitet. Das Angebot aufmerksam gemacht. Zudem Weiterfahrt mit dem dort jeweils CityTicket soll in den folgenden ﬁ nden sich Hinweise darauf in den vorhandenen ÖPNV ermöglicht. In Jahren also schrittweise durch wei- Reiseplänen, die in allen Fernver- einem weiteren Schritt soll später tere Stufen zum Wohle der Fahr- kehrszügen ausliegen. dann auch die Fahrtmöglichkeit am gäste ausgeweitet und damit syste- Startort der jeweiligen Bahnreise matisch weiterentwickelt werden. Die Kennzeichnung der Fahrt- inkludiert werden, um den Bahn- Ziel ist, den Kunden in möglichst berechtigung im ÖPNV auf den reisenden auf diesem Weg eine vielen Fällen eine geschlossene DB-Fahrausweisen erfolgt durch vollständige Reisekette mit dem Reisekette bieten zu können. den Aufdruck der Bezeichnung öffentlichen Verkehr mittels eines »+City«. Für Köln lautet die Be- Kombi-Tickets bieten zu können. Dipl.- Volksw. Manfred Knieps 48 Statistik des Personenverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Statistik des Personenverkehrs 49

Aktuelle statistische Trends : somit keinen wirklichen Fahrgast- bzw. Einnahmenzuwachs wider- Inhalte, Erhebung und Aufbereitung spiegeln.

Die Nutzung des von den VDV-Mitgliedsunternehmen zur Verfügung gestellten Verkehrsangebots mit Fahrausweisartenspeziﬁsche Eisenbahnen, U-Bahnen, Straßen- und Stadtbahnen, Bahnen besonderer Bauart, Bussen und Obussen Entwicklung erhöhte sich 2003 deutlich um insgesamt 1,6 Prozent. Erfolgsgaranten waren dabei wiederum die seit einigen Jahren in verschiedenen Verbundräumen zu unterschiedlichen Zeitpunkten eingeführten Echte Fahrgastzuwächse gab es – Schülertickets, deren Verbreitung auch 2003 weiter zunahm. Auch im Eisenbahnnahverkehr wurden wie bereits in den vergangenen überdurchschnittliche Fahrgastzuwächse von mehr als zwei Prozent erzielt. Jahren – im Bereich der Zeitkarten Die VDV-Statistik 2002 (erschienen im September 2003) bildet erstmals die neue Verbandsstruktur für Schüler, Studenten u. a. Auszu- ab. Die neue Aufbereitung der Daten ermöglicht somit die spartenbezogene Betrachtung von Ent- bildende. Das liegt einerseits an wicklungen auf dem Verkehrsmarkt. Zeitgleich mit In-Kraft-Treten des »Gesetzes zur Neuregelung der Steigerung der Studierenden des Rechts der Verkehrsstatistik« vereinfachte der VDV seine verbandsinternen Erhebungen. auf die bisherige Höchstzahl von bundesweit 1,94 Millionen, für die Insgesamt erzielten die VDV-Mit- wirtschaftlichen Negativmeldungen seit längerem ein zielgruppen- gliedsunternehmen 2003 einen liegt in der zunehmenden Nutzung orientiertes Fahrkartenangebot in Fahrgastzuwachs von 1,6 und von so genannten Schülertickets. Gestalt von Semestertickets zur Mehreinnahmen von 4,9 Prozent. Daneben gibt es eine Reihe von Verfügung steht. Auch die Zahl der Eine Hauptursache für dieses posi- Ursachen, die eher auf statistische älteren Schüler, die weiterführende tive Branchenergebnis inmitten von Effekte zurückzuführen sind und allgemeinbildende oder berufsbil-

��

�� 48 Statistik des Personenverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Statistik des Personenverkehrs 49

��

dende Schulen besuchen, erhöhte Ursachen für den Rückgang dieses �� sich 2003 zumindest in den alten Marktsegments lagen eindeutig in Bundesländern noch einmal. Viele den nach wie vor hohen Arbeits- �� VDV-Unternehmen und Verbünde losenzahlen (4,2 Millionen) bzw. hatten dieses Kundenpotenzial dem höchsten Beschäftigungsrück- bereits mit speziellen Fahrausweis- gang seit zehn Jahren um ein Pro- �� angeboten erschlossen: Allein im zent auf 38,3 Millionen Erwerbs- Jahr 2002 wuchs der Anteil der auf tätige. Es liegt auf der Hand, dass �� Schülertickets durchgeführten für potenzielle Nutzer öffentlicher Fahrten auf mehr als 30 Prozent Verkehrsmittel nach Verlust ihres der übergeordneten Fahrausweis- Arbeitsplatzes auch der täglich re- art an. Auch 2003 hielt dieser Trend gelmäßig zurückgelegte Weg dort- an, was aus den wiederum deut- hin entfällt, und somit meist auch lichen Zuwachsraten von sieben die Notwendigkeit zum Erwerb Prozent zu schließen ist. eines Zeitfahrausweises. Hinzu kam die wirtschaftliche Unsicherheit, Dennoch sollte diese Erfolgs- die sich Ende 2002/Anfang 2003 bei meldung nicht darüber hinwegtäu- weiten Bevölkerungskreisen breit schen, dass dieses Marktsegment gemacht hatte und die langfristige �� bald ausgeschöpft sein wird, denn finanzielle Bindung an ein Verkehrs- �� die seit dem Schuljahr 1996/97 unternehmen in Form von Jahres- �� sinkenden Einschulungszahlen abos verhindert haben mag. wirken sich teilweise bereits heute schon auf die für den öffentlichen Ein Teil dieser Rückgänge konnte �� Verkehr relevanten Jahrgänge aus. durch den gegenläufigen Trend bei Dabei zeigen sich aufgrund der den Fahrten auf Einzel- und Mehr- tegriert. Demgegenüber erfuhr nur geburtenschwachen Jahrgänge seit fahrtenkarten wieder aufgefangen ein geringer Teil der ehemaligen In- Beginn der 90er Jahre in den neuen werden. Allerdings vermochte terregio-Verkehre eine Aufwertung Bundesländern deutlich negativere das Wachstum von 0,5 Prozent in und avancierte zum IC-Angebot. Tendenzen als in den alten Bundes- diesem Marktsegment, das 2003 Diese Maßnahmen führten zwangs- ländern. nur noch einen Anteil von 18 Pro- läufig zu einer Verlagerung der zent an der Beförderungsleistung Fahrgastzahlen von Fernverkehrs- Viele VDV-Mitgliedsunternehmen im Straßenpersonenverkehr hin zu Nahverkehrsprodukten. So haben dies frühzeitig erkannt und insgesamt abdeckte, den Rückgang standen den über zweiprozentigen verlegen ihren Fokus nunmehr auf bei den Zeitkarten für jedermann Fahrgastzuwächsen im Nahverkehr die – bedingt durch die demogra- nicht vollständig zu kompensieren. zweistellige Rückgänge im Fernver- phische Entwicklung – zukunfts- Dies gelang durch die erläuterten kehr gegenüber. Allerdings entfällt trächtigste Kundengruppe der Zuwächse im Schülerverkehr. auf den Fernverkehr nur etwa Senioren (siehe Grafik auf S. 50). sechs Prozent des Fahrgastaufkom- Weitgehend statistisch bedingte mens im Eisenbahnverkehr, so dass Inzwischen weitgehend ausge- Zuwächse die dort erzielten Rückgänge durch schöpft scheinen die Potenziale für die positive Entwicklung im Nah- die Fahrausweisgruppe der Zeit- Produktverlagerung im verkehr überkompensiert werden fahrausweise für jedermann zu sein. Eisenbahnverkehr konnten. Dieser Teil ist als echter Nach deutlichen Zuwachsraten, die Zuwachs, bedingt durch neue seit den 80er Jahren nach Einfüh- 2003 änderte die DB-Gruppe ihr Strecken und attraktivere Fahr- rung der ersten Umwelttickets Angebot im ÖPNV mit Eisenbah- zeuge vor allem der DB-Gruppe, bis zu Beginn dieses Jahrtausends nen. Die als Fernverkehrsprodukt zu werten. Die Einnahmen stiegen anhielten, mussten 2003 erstmals eingestuften Interregio fielen weg aus analogen Gründen im Schienen- Rückgänge in Höhe von 1,7 Prozent und wurden zum Großteil in den personennahverkehr sogar um hingenommen werden. Weitere Schienenpersonennahverkehr in- mehr als zehn Prozent. 50 Statistik des Personenverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Statistik des Personenverkehrs 51

��

Folgen der Währungsumstellung sich der VDV neu aufgestellt. Die wiedergeben, gewählt. So ergeben neue Satzung sieht die Bildung von die Betriebszweige Bus und Obus Zu Beginn des Jahres 2002 wurde fünf Fachgruppen (Sparten) vor. die Zwischensumme »Bus gesamt«, im Rahmen der Währungsumstel- Selbstverständlich ergaben sich die Betriebszweige Straßen-/Stadt- lung auch der Verkauf/Vertrieb aus dieser Umstrukturierung neue bahn, U-Bahn und Bahnen beson- von Fahrausweisen im öffentlichen Sichtweisen und Fragestellungen, derer Bauart werden zur Position Verkehr auf den Euro umgestellt. die nicht zuletzt auch die statisti- »Straßen-, Stadt- und U-Bahnen Bei der Umstellung von Fahraus- sche Erfassung und Aufbereitung gesamt« (»Tram«) aufsummiert. weisautomaten traten vielerorts der Verbandsdaten tangieren. Diese beiden Zwischensummen Probleme auf, die in den ersten ergeben den »Straßenpersonen- Tagen und Wochen des Jahres zu Damit die VDV-Statistik diesen verkehr«, der zusammen mit dem Mindereinnahmen im Fahrausweis- Fragestellungen möglichst optimal »Eisenbahnpersonenverkehr« zu verkauf führten. Bedingt durch gerecht werden kann, wurde einer Gesamtsumme »VDV« auf- diesen Basiseffekt kam es im ersten bereits in der Ausgabe 2002 der addiert wird. Quartal 2003 zu entsprechenden Einstieg in die Spartenstatistik vor- Einnahmezuwächsen, die sich rein genommen, d. h. das von den Mit- Die wichtige Information über die rechnerisch auch auf die Fahrgast- gliedsunternehmen zur Verfügung Aufteilung der Fahrgäste und Per- zahlen auswirkten. gestellte Datenmaterial wurde sonenkilometer nach Verkehrsmit- erstmals spartenmäßig aufbereitet. teln wurde erstmals in die Umfrage Verkehrszählungsergebnisse liegen Die daraus resultierenden inhalt- zur VDV-Statistik aufgenommen. jetzt vor lichen Änderungen betreffen in Das Ergebnis wurde grafi sch auf- erster Linie die Personenverkehrs- bereitet und bietet Aufschluss über Im Auftrag des Verkehrsverbundes teile der Veröffentlichung, da der die Leistung der einzelnen Sparten Berlin-Brandenburg (VBB) waren Güterverkehr – der nach der im Personenverkehr. seit Jahren umfangreiche Verkehrs- neuen Satzung eine der fünf VDV- erhebungen durchgeführt worden, Sparten bildet – schon in früheren Die tabellarischen Anhänge, in de- deren Ergebnisse 2003 vorlagen. Ausgaben in einem getrennten nen die einzelnen Unternehmens- Die Auswertungen ergaben, dass Kapitel bzw. tabellarischen Anhang daten aufgelistet werden, sind die Fahrgastzahlen der Berliner aufbereitet wurde. Zeitgleich zu analog zum Hauptteil gegliedert. Verkehrsbetriebe AöR (BVG) höher den Anpassungen an die neue Die Unternehmen jeder der fünf liegen als bisher angenommen. So Verbandsstruktur wurden auch die Fachgruppen sind einem eigenen wurden gegenüber dem Vorjahr, grafi sche Darstellungsweise in der Anhang zugeordnet. Gehört ein das noch auf der Grundlage alter gesamten Veröffentlichung und die Unternehmen mehreren Sparten Zählergebnisse fortgeschrieben Übersichtlichkeit und der Aussage- an, so fi ndet es sich auch in jedem worden war, zunächst hohe Fahr- wert der inhaltlichen Zusammen- entsprechenden Anhang wieder. gastzuwächse ausgewiesen. Rück- fassung und des Mitgliederverzeich- Um den Gesamtüberblick über wirkend wurde auf der Grundlage nisses verbessert. ein Unternehmen weiterhin zu der neuen Verkehrserhebung eine gewährleisten, wurde im Personen- Bereinigung der Vorjahreswerte Als durchgängiges neues Ord- verkehr zusätzlich ein »allgemeiner vorgenommen. nungsprinzip der kumulierten Anhang« eingerichtet, in dem Unternehmensdaten im Perso- alle VDV-Mitgliedsunternehmen VDV-Statistik 2002 nenverkehrsteil der VDV-Statistik mit Personenverkehr mit ihren wurde die Aufsummierung der unternehmensbezogenen Daten Auf der Mitgliederversammlung einzelnen Betriebszweige zu Zwi- (Einwohner, Beschäftigte, Fahrten, in Karlsruhe am 20. Mai 2003 hat schensummen, die die VDV-Sparten Personenkilometern) sowie den 50 Statistik des Personenverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Statistik des Personenverkehrs 51

��

aus allen relevanten Anhängen Neben der stark vereinfachten bogens zeitgleich mit der amtlichen aufaddierten Wagen- und Platzkilo- Quartalserhebung, die seit dem Statistik zum ersten Quartal 2004 metern aufgeführt werden. ersten Quartal 2004 für alle Unter- erfolgt, hat der VDV seine Jahres- nehmen mit Personenverkehr umfrage zur VDV-Statistik bereits Auf den Einzelausweis wettbe- (Straßen- und Eisenbahnpersonen- mit dem Anfang 2004 versandten werbsrelevanter sensibler Daten verkehr) identisch ist, wird das Jahresfragebogen zur Personenver- wie Einnahmen oder Kennziffern Statistische Bundesamt ab 2005 kehrsstatistik für die Ausgabe der wurde in dieser Ausgabe erstmals für das Berichtsjahr 2004 auch VDV-Statistik 2003 umgestellt. Der verzichtet. Im Anhang für Unter- seine Jahreserhebung umstellen. neue Fragebogen umfasst nur noch nehmen mit Eisenbahnpersonen- Bestimmte Bestandsdaten werden etwa die Hälfte des bisherigen verkehr und Eisenbahngüter- künftig nur noch in fünfjähriger Umfangs und bedeutet daher eine verkehr wurde ein zusätzlicher Periodizität erhoben. deutliche Entlastung für die VDV- Hinweis auf Infrastrukturunter- Mitgliedsunternehmen. nehmen (EIU) eingerichtet. Der Unterausschuss (bis 2003 Ausschuss) für Statistik des VDV Über die damit verbundenen Ausblick auf VDV-Umfragen hat bei der Erarbeitung des neuen Neuerungen wurden die VDV- ab 2004 Gesetzes und dessen Umsetzung Mitgliedsunternehmen per seit langem mitgewirkt. Die neuen Rundschreiben und per Internet Mit Wirkung zum 1. Januar 2004 VDV-Fragebögen wurden in einem informiert. Wie in der Vergangen- tritt das »Gesetz zur Neuregelung permanenten Abstimmungs- heit steht die Excel-Version der des Rechts der Verkehrsstatistik« prozess mit dem Statistischen Fragebögen zum Herunterladen in Kraft. Ziel des Gesetzes ist Bundesamt unter gleichzeitiger im Intranet zur Verfügung. einerseits die Zusammenführung Berücksichtigung der speziﬁschen bisher von den amtlichen Stellen Verbandsbelange erarbeitet und getrennt und mit unterschiedlichen berücksichtigen selbstverständlich Fragebogen erhobenen Daten und auch die oben genannten Ziele des andererseits die Entlastung der neuen Statistikgesetzes. Während auskunftspﬂichtigen Unternehmen. die Angleichung des Quartalsfrage- Dipl.-Bibl. Ursula Dziambor 52 Verkehrsplanung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verkehrsplanung 53

Mobilitätslücken schließen relativ geringen nutzungsabhängigen Kosten in seine eigene Fixkosten- durch Kooperation mit CarSharing Falle.

Ein hervorragendes ÖPNV-Liniennetz- und -Fahrplanangebot kann in Ballungsräumen die Mehrzahl Wer sich dagegen auf CarSharing der Mobilitätsbedürfnisse abdecken, aber nicht alle. Der Besuch am Sonntag auf dem Land oder einlässt, ist multimodal eingestellt, der Einkauf beim Möbel-Abholmarkt gehören zu dieser Kategorie. Um auch für den letzten Rest erhöht aber für sich selbst die von Fahrtwünschen ein Angebot aus der gleichen Hand bereit zu haben und sich als umfassender Zugangsschwelle zum Pkw : Man Mobilitätsdienstleister zu proﬁlieren, kooperieren zunehmend mehr Verkehrsunternehmen und muss vorher das Fahrzeug buchen, -verbünde mit CarSharing-Organisationen. Anfangs- und Endzeitpunkt der Ausleihe angeben und den Weg zur Ausleihstation und wieder zurück Die örtlichen Organisationen des über rund 2.500 Fahrzeuge und zu Fuß, per Fahrrad oder mit dem CarSharing (engl. »Auto-Teilen«, haben rund 68.500 fahrtberech- ÖPNV zurücklegen. Zudem werden gemeinschaftliches Benutzen von tigte Kunden, d. h. rechnerisch die wirklichen Kosten (spätestens Autos) bieten ein dezentrales, mög- teilen sich 27,4 Nutzer ein Car- bei der nächsten Abbuchung) lichst nahe an den Wohnstandorten Sharing-Auto. transparent, denn jede einzelne gelegenes Netz von Auto-Ausleih- Fahrt verursacht direkt ablesbare, stationen. Die CarSharing-Teilneh- Gegenüber mehr als 44 Millionen variable Kosten – es wird sichtbar, mer schließen mit der Organisation Pkw bei 82 Millionen Einwohnern wie teuer Auto fahren wirklich ist. einmalig einen Rahmenvertrag und mag dies auf den ersten Blick gering können dann ohne weitere Forma- erscheinen, aber die CarSharing- Dieser Mechanismus wirkt, ohne litäten rund um die Uhr einen ver- Kundschaft wächst in den letzten dass die individuelle Mobilität des fügbaren Wagen ihrer Wahl buchen Jahren sehr dynamisch, und die CarSharing-Teilnehmers einge- und benutzen. Die Autobenutzung Klientel ist vorrangig in den großen schränkt wäre : Er kann jederzeit wird nach Dauer und Fahrkilome- Ballungsräumen zu suchen : Ein auf ein Auto zugreifen – er hat tern abgerechnet und vom Konto Viertel der Bevölkerung wohnt in sogar die Auswahl zwischen vielen des Kunden abgebucht. Freikilo- Großstädten über 200.000 Ein- Modellen, aber er muss sich vor meter werden nicht gewährt ; man wohnern, in 97 Prozent dieser jeder Fahrt bewusst neu entschei- kann die Fahrzeuge bedarfsgerecht Städte gibt es CarSharing. den. Der routinisierte Einstieg ins ab einer Stunde Nutzungsdauer Auto wird durchbrochen : Statt buchen. Das gesamte Verfahren Wirkung des CarSharing Abonnement aufs Auto – Auto von der Buchung über den Zugang fahren auf Einzelfahrschein! und die Nutzung der Autos bis zur Ein eigenes Auto vor der Haustür Abrechnung wird zunehmend mit verführt dazu, es gewohnheitsmä- CarSharing tut Städten und moderner Technik (berührungslose ßig, d. h. ohne bewusste Verkehrs- Umwelt gut elektronische Chipkarte, Stand- mittelwahlentscheidung für den Alone-Bordcomputer) und weit Einzelfall, zu gebrauchen – es CarSharing-Teilnehmer sind Per- gehend automatisch abgewickelt. ermöglicht Fahren ohne nachzu- sonen, die den ÖPNV in höherem Maße nutzen als Pkw-Besitzer – im Laufe der Teilnahme am CarSharing Mit auffälligen und informativen Broschüren erhöht sich ihr Modal-Split-Anteil werben die Verkehrs- am ÖPNV sogar noch. Entspre- unternehmen für ihre chend positiv fällt die Öko-Bilanz Kombipakete für CarSharing aus: weniger CO2- Ausstoß und weniger Lärm.

Ein CarSharing-Auto ersetzt fünf bis acht private Pkw. Gerade in dicht bebauten Vierteln der Städte mit ihrer Parkplatznot erleichtert ein erhöhter Anteil von CarSharing- Teilnehmern an der Bevölkerung den Parkdruck spürbar. Die Kom- mune kann Kosten für die Schaffung weiterer Parkplätze einsparen, Grünﬂächen brauchen nicht zu- betoniert zu werden. Eventuell hilft die Verminderung des Parkplatz- bedarfs sogar dazu, öffentlichen Raum für urbanere Nutzungen zurückzugewinnen.

CarSharing wurde vor 16 Jahren denken. Nachdem man es einmal Untersuchungen zeigen, dass die erstmalig in Deutschland angeboten, ohnehin bezahlt hat, scheint es mit ÖPNV-afﬁnen CarSharing-Teil- derzeit gibt es rund 80 CarSharing- jeder weiteren Fahrt auch noch nehmer ihre Wohnung und ihren Organisationen in über 250 deut- subjektiv billiger zu werden : Der Aktionsradius vorzugsweise in schen Gemeinden. Sie verfügen Besitzer tappt wegen der gut vom ÖPNV erschlossenen 52 Verkehrsplanung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verkehrsplanung 53

Lagen mit urbanen Wohn- und Hälfte der bestehenden Koopera- Versorgungsstrukturen suchen. Sie tionen bieten ihren Kunden ein stärken diese und wirken damit der kombiniertes Produkt an ; es Zersiedelung und dem Kaufkraft- besteht heute in der Regel noch Abfluss in die Einkaufszentren auf aus zwei Teilangeboten, einem der grünen Wiese entgegen. ÖPNV-Abo und einem Vertrag mit der CarSharing-Organisation. An CarSharing nutzt dem ÖPNV der technischen Kombination von »Electronic Ticketing« und kontakt- Noch immer hält sich die Befürch- loser Datenübertragung auf tung, CarSharing könne für bisherige CarSharing-Fahrzeuge wird derzeit ÖPNV-Fahrgäste die Einstiegsdroge gearbeitet. in die individuelle Motorisierung sein. Die vielfältigen Untersuchun- Preislich wird ein großer Teil der gen belegen diese Befürchtung Kombiangebote dadurch attraktiv, nicht. Vielmehr zeigen sie, dass sich dass die CarSharing-Organisatio- ohnehin schon stark an den ÖPNV nen ÖPNV-Jahresabonnenten den gebundene Personen mit CarShar- Zutritt zum CarSharing begüns- ing noch enger an ihn binden. Sie tigen und die Kaution oder den mo- fahren noch mehr mit Bussen und natlichen Grundbeitrag reduzieren. Bahnen, sind mit diesen zufriedener Zum Ausgleich liegen dann die als die Durchschnittskunden und variablen Preisbestandteile etwas finden in der Kooperation ÖPNV/ höher als beim Standard-CarShar- CarSharing eine attraktive Lösung ing-Tarif. stellen des ÖPNV ausreichend Platz Nicht zu übersehen ist für diejenigen Rest-Verkehrsbedürf- im Straßenraum zu bekommen, ist die Partnerschaft aus nisse, für die Busse und Bahnen Bei Kommunikation, Information, die Kombination mit CarSharing- ÖPNV und Pkw bei den Dresdner Verkehrs- nicht optimal sind. Damit gelingt Beratung und Verkauf des Kombi- Ausleihstationen noch selten. Sie betrieben es dem ÖPNV, Kunden länger an angebotes kann das Verkehrsunter- hat sachlich keinen Bezug zum P+R: sich zu binden, d. h. die Anzahl von nehmen bzw. der -verbund seine Dieses dient dem Umsteigen auf Jahresabo-Kunden zu erhöhen. vorhandenen Strukturen ins Spiel einem gebrochenen Weg, also der bringen. Mit Kundenbriefen und Intermodalität ; CarSharing im Zu- Zugleich gewinnt das Verkehrsunter- Mailings lassen sich die ÖPNV- sammenhang mit dem Nahverkehr nehmen, das gemeinsam mit einer Stammkunden ansprechen, für sie dagegen dient der Multimodalität : CarSharing-Organisation in die könnte CarSharing einen Zusatz- Ein Weg wird entweder mit dem Öffentlichkeit tritt, bei Politik und nutzen bedeuten und die Bindung ÖPNV oder mit dem Auto zurück- allgemeinem Publikum an positivem an den ÖPNV verstärken. Im Kun- gelegt. Image. »ÖPNV + CarSharing« wird denzentrum lässt sich die Informa- in den Medien stets als Innovation, tion vertiefen, Beratung leisten und CarSharing ist ein Produkt, das die als Zeichen für Offenheit der Ver- der Vertrag abschließen. Lücke im Mobilitätsangebot des kehrsunternehmen dargestellt und ÖPNV in Ballungsräumen schließt kommt entsprechend gut an. Intensität und damit verbundene und sich mit diesem im Paket Kosten der Kooperation sind bei vermarkten lässt. Über den Umfang CarSharing braucht ein attraktives den rund 50 gegenwärtig vorhan- dieses Marktsegments darf man ÖPNV-Angebot, denn CarSharing- denen gemeinsamen Auftritten sich allerdings keine Illusionen Teilnehmer legen ihre Wege über- höchst unterschiedlich. Nichts machen, da das CarSharing-Angebot wiegend mit den Verkehrsmitteln spricht dagegen, erst einmal vor- primär Menschen anspricht, die mit des Umweltverbundes, zu Fuß, sichtig aufeinander zuzugehen und ihrer Mobilität bewusst umzugehen per Fahrrad oder mit dem ÖPNV, bei beiderseitigem Gefallen das bereit sind. Nachteile für die Ver- zurück. Insofern besteht keine Be- Engagement für CarSharing zu verkehrsunternehmen und -verbünde fürchtung, CarSharing könne den tiefen. Bei der Deutsche Bahn AG sind aus den heute üblichen Koope- ÖPNV überrunden, dominieren und den kommunalen Verkehrs- rationsformen nicht erkennbar, oder ihm Kunden wegschnappen. unternehmen in Hagen, Hanau und dagegen haben Untersuchungen Es ist der geborene Partner zum Wuppertal geht das Engagement so eine verstärkte Kundenbindung, ÖPNV : Grundmobilität mit dem weit, dass CarSharing im Verkehrs- höhere Kundenzufriedenheit und Umweltverbund und besondere unternehmen selbst »gemacht« einen generellen Imagegewinn für Wege per CarSharing. CarSharing wird, in Chemnitz und Dresden den ÖPNV herausgefunden. stellt quasi die Mobilitätsversiche- sind die Unternehmen zusammen rung für den Benutzer des Umwelt- mit einer CarSharing-Organisation verbundes dar. Gesellschafter eines gemeinsamen Tochterunternehmens. Kooperationsformen Eine Form der Kooperation kann Die Kooperation zwischen Ver- auch darin bestehen, dass das kehrsunternehmen und CarSharing- Verkehrsunternehmen der Car- Organisation kann sich auf alle Ak- Sharing-Organisation dabei hilft, tionsbereiche des Marketing-Mixes wohnungsnahe Stellplätze für die beziehen : Produkt, Preis, Distribu- Leihautos zu finden. Da es schon tion und Kommunikation. Etwa die schwierig genug ist, für die Halte- Dipl.-Ing. Bernhard E. Nickel 54 Werbung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Werbung 55

30 Jahre Gemeinschaftswerbung : fortgesetzt. Die Anzeigen waren wieder von der RitterSlagman Anzeigenkampagne mit neuen Motiven und Werbeagentur GmbH & Co. KG, Direkt-Marketing für Entscheider Hamburg, gestaltet. Seit 30 Jahren wirbt der VDV mit einer Gemeinschaftswerbung seiner Unternehmen für den ÖPNV : Seit 1973 – ab 1981 zusammen mit Im Jahr 1973 trat er erstmals mit einer Anzeigenkampagne an die Öffentlichkeit. Im Jahr 2003 der DB AG – haben die verschiede n- wurde die aktuelle Anzeigenserie der erfolgreichen Werbekampagne mit der DB AG mit neuen sten Kampagnen erfolgreich für die Motiven fortgesetzt. Unter dem Slogan »Umdenken. Einsteigen! – Busse und Bahnen« werden die stärkere Nutzung und Förde rung Leistungsfähigkeit, der gesellschaftliche Nutzen und die Unverzichtbarkeit von Bussen und Bahnen von Bussen und Bahnen geworben. in den Vordergrund gestellt. Entscheider und Meinungsbildner im Verkehrsbereich wurden erneut Großfl ächenplakatierungen wurden mit Direkt-Marketing-Maßnahmen angesprochen. 2003 standen für die Gemeinschaftswerbung dabei ebenso eingesetzt wie elek- wieder rund 2,7 Millionen Euro zur Verfügung. tronische Medien mit Funk- oder TV-Spots. In den letzten Jahren lag Mit seinem zweiten, im Jahr 2003 Förderung von Bussen und Bahnen der Schwerpunkt durch Schaltung versandten VDV-Report »Klima- stärker zu verankern. Es geht vor von Zeitschriftenanzeigen im Print- schutz ist Artenschutz – Mobilität allem darum, bei den politischen Bereich. Seit 1990 ist die Kampagne darf nicht die Welt kosten« hat und fi nanziellen Entscheidungen auf Grundlage des »Public-Aware- der VDV seine Direkt-Marketing- auf allen Ebenen die Unterstützung ness-Konzeptes« von Werner Brög, Maßnahmen für die Ansprache von für eine positive Weiterentwick- Socialdata GmbH, München, ange- Meinungsbildnern und Experten im lung des ÖPNV zu schaffen oder legt. Sie zielt darauf ab, die Grund- Verkehrsbereich (aus Politik, Ver- aufrechtzuerhalten. Nur mit einer einstellung zum ÖPNV positiv zu be- waltung, Journalismus) fortgesetzt. attraktiven und sich ständig weiter einfl ussen und in der Bevölkerung (Der Report ist kostenlos unter verbessernden Gestaltung des An- die öffentlichen Verkehrsmittel zu www.vdv.de zu bestellen.) Thema gebotes öffentlicher Verkehrsmittel einer subjektiv wählbaren Alterna- dieses Reports ist die »Klimaverän- ist es möglich, den Wettbewerb mit tive zu machen. derung / Luftverschmutzung durch dem Pkw erfolgreich zu bestehen, den Verkehr«. In Konzeption und die Fahrgastzuwächse der vergan- U. a. durch die Werbekampagne Gestaltung wurde der Verband genen Jahre fortzusetzen und die war bei der Bevölkerung eine hohe dabei von der Agentur K_03 GmbH, Finanzmittel zu sichern. Umweltsensibilität auch in Verkehrs- Anzeige mit der Botschaft München, unterstützt. Der Titel fragen vorhanden. Bei dem anhal- »Jeder Einzelne kann ist dabei in der »Pop-Up«-Technik Kernthese ist : »Die Zukunftsfähig- tend hohen Werbedruck der Auto- durch Umsteigen auf Busse und Bahnen seinen gestaltet, mit der Pinguine in zwei keit der Städte und Regionen setzt mobilindustrie, die jährlich mehr kleinen Beitrag zum unterschiedlichen Lebensumfeldern nachhaltige Mobilität voraus, zu der als 1,6 Milliarden Euro in Werbung Klimaschutz leisten« gezeigt werden. ein qualitativ hochwertiger ÖPNV investiert und immer stärker auch einen wesentlichen Beitrag leistet«. die sich ständig verbessernden Dabei wird die Nachhaltigkeit und Umweltaspekte des Autofahrens Zukunftsfähigkeit (»sustainability«) bewirbt, ist es mehr denn je not- des ÖPNV anhand verschiedener wendig, verstärkt in der allgemei- Themen dargestellt. Im ersten, mit nen Öffentlichkeit das Bewusstsein dem Deutschen-Dialog-Marketing- für die Bedeutung von Bussen und Preis 2002 ausgezeichneten, VDV- Bahnen für die Lebensqualität in Report war das Thema »Flächen- unseren Städten und Regionen zu verbrauch im Verkehr« aufbereitet schärfen. und mit dem Titel »Wie man mehr Lebensqualität in Ihrer Stadt schafft, Bei der Anzeigenkampagne stand steht nicht in den Sternen ... Sondern im Jahr 2003 wieder die allgemei ne auf unserem täglichen Fahrplan« Bevölkerung als Zielgruppe im veröffentlicht worden (kostenlos Fokus. Publikumstitel wie Spiegel, zu bestellen unter www.vdv.de). Stern, TV Movie, Geo, Super Illu und Guter Rat deckten dabei die Anzeigenserie mit neuen Motiven defi nierte Kernzielgruppe potenzieller ÖPNV-Nutzer bestmöglich Parallel zur Veröffentlichung des ab. Es wurde weiter Wert darauf zweiten Reports wurde die Pinguin- gelegt, in West- wie Ostdeutsch- Anzeige zum Klimaschutz »Wenn land eine gleich hohe Werbedichte sich das Klima ändern kann, können zu erzielen. Die Zielgruppe wurde Sie es auch.« weiter verstärkt in der laufenden Anzeigenserie zu- geschaltet, um die inhaltliche Ver- meist mit ganzseitigen Vier-Farb- knüpfung der Anzeigenkampagne Anzeigen angesprochen. Mit dem mit den Direkt-Marketing-Maßnah- Slogan »Umdenken. Einsteigen! men zu betonen. Daneben haben – Busse und Bahnen« knüpfte die VDV und DB AG die Anzeigenserie Kampagne an den Anfang der 90er der erfolgreichen Gemeinschafts- Jahre entwickelten Slogan »Zeit Ziel dieser Direkt-Marketing-Maß- werbung zur Leistungsfähigkeit, zum Umdenken – Busse und Bah- nahmen ist es, bei den Entscheidern zum gesellschaftlichen Nutzen und nen« an und forderte zum Handeln und Meinungsbildnern im Verkehrs- zur Unverzichtbarkeit von Bussen und Nutzen öffentlicher Verkehrs- bereich die Notwendigkeit der und Bahnen mit neuen Motiven mittel auf. 54 Werbung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Werbung 55

W&V würdigte die VDV-Anzeige als »Kreation des Tages«

Zwei neue Anzeigen wurden in 2003/2004 Werbeetat von rund Folder zur Anzeige dem 2002 erstmalig eingesetzten 2,7 Millionen Euro jährlich »Promille-Sammelstelle. Format einer Zwei-halbe-Seiten- Führerschein-Behalte- stelle.« Anzeige entwickelt. Durch die Insgesamt standen dem VDV im Anzeige »Vor dem Auto kommt Jahr 2003 für die Gemeinschafts- die Bahn.« mit der Haltestelle werbung – fi nanziert aus einer Gaggenau DaimlerChrysler wurde Umlage der VDV-Personenverkehrs- das Selbstbewusstsein und die unternehmen – 1,88 Millionen Unverzichtbarkeit nach dem Motto Euro zur Verfügung. Durch die »Öffentliche Verkehrsmittel sind Beteiligung der DB AG mit ihren auch für Autobauer oft die bessere Tochterunternehmen in Höhe von Alternative« thematisiert. »W&V insgesamt 0,825 Millionen Euro Werben und Verkaufen«, führende pro Jahr ist der gemeinsame ÖPNV- Fachzeitschrift für Werbung, Werbeetat 2003 und 2004 mit Kommunikation und Marketing, hat einem Finanzvolumen in Höhe von diese Anzeige im April 2003 als 2,7 Millionen Euro jährlich ausge- »Kreation des Tages« gewürdigt stattet. Die Mitgliederversammlung und »Bahn frei für weitere Motive des Verbandes hatte im Jahr 2002 dieser Art« gefordert. in Frankfurt am Main die Weiter- führung der Gemeinschaftswer- Bei der zweiten neuen Anzeige Ein deutlich erweiterter Mediaplan bung auch in den Jahren 2003 und »2 Hebel, 3 Pedale, 10 Leuchten, enthielt zahlreiche zusätzliche Zeit- 2004 beschlossen und zugleich mit 12 Displays und 67 Schalter. Und schriften-Titel, mit denen potenzi- der Fortsetzung der Umlagefi nan- hier ist der Knopf zum Entspan- elle Biergarten-Besucher erreicht zierung durch die Personenver- nen.« stehten Bequemlichkeit und werden konnten. Außerdem wur- kehrsunternehmen des Verbandes Entspannung bei der Nutzung von den bundesweit die einschlägigen die fi nanzielle Basis in unveränder- Bussen und Bahnen im Vordergrund. Szene-Zeitschriften belegt. ter Höhe sichergestellt. Die Ge- meinschaftswerbung ist 2003/2004 Mit der 2002 gestarteten Anzeige Mit einem Folder »Wir haben was in ihrer mittlerweile sechzehnten »Promillesammelstelle. Führer- gegen Alkohol am Steuer« wurden jeweils zweijährigen Etatperiode. schein scheinbehaltestelle«, in der die VDV-Unternehmen über die humorvoll ein Biergarten und eine Aktion informiert, mit Zusatzinfor- Bushaltestelle gegenübergestellt mationen für die redaktionelle wurden, wurde weiter darauf hin- Bearbeitung des Themas versorgt gewiesen, sich nach Alkoholgenuss und aufgefordert, durch eigene Ak- lieber rechtzeitig für Bus und Bahn tionen vor Ort diese bundesweite zu entscheiden. Die Anzeige wurde Aktion zu unterstützen. Verschiede- in einer Sonderaktion im Sommer ne VDV-Unternehmen sind dabei 2003 verstärkt geschaltet. auch erfolgreich tätig geworden. Dipl.-Volksw. Friedhelm Bihn

Anzeige mit der Botschaft »Bus- und Bahnfahren ist deutlich entspannender« 56 Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im Güterverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im Güterverkehr 57

Integrierte Kommunikation erhöht den Wirkungsgrad auch darin, dass mit diesem Instru- ment ungleich mehr Adressaten der Verbands-PR zeitnah und differenziert erreicht werden können, als dies mit Mit der Neustrukturierung des VDV im Jahr 2003 werden erhebliche Anforderungen an die Presse- herkömmlichen Print medien der und Öffentlichkeitsarbeit des Verbandes gestellt. Der nunmehr als Branchenverband aufgestellte Fall ist. VDV soll die Interessen und Leistungen seiner Mitgliedsunternehmen deutlich in der allgemeinen Öffentlichkeit und in den Fachöffentlichkeiten artikulieren. Zudem erweitert sich der Kanon Zu einer ähnlichen Informations- aktueller Themen in politischen, wirtschaftlichen und technischen Feldern kontinuierlich und basis wird das Medium »VDV-Nach- bedürfen die Themen der Branche eine noch schnellere Bearbeitung. Um diesen Anforderungen richten« umgestaltet. In diesem wirkungsvoll nachkommen zu können, ist eine einheitliche Kommunikation mittels der zukünftig nicht mehr getrennt für verschiedenen Medien und deren Vernetzung notwendig. Dies ist zudem erforderlich, da auch die Personen- und Güterverkehr er- Adressaten dieser Public Relations (PR) mit zunehmender Informationsfülle und Detaillierung scheinenenden Newsletter sollen konfrontiert werden. sich alle aktuellen Themen des VDV mit Kurzinformationen wiederfi n- Gerade die mittelfristige Entwick- Internetauftritt und den. Vor allem aber werden in je- lung des Schienengüterverkehrs hat VDV-Nachrichten als Basis der dem Fall die Ansprechpartner und zu einer vielfältig strukturierten internen Kommunikation alle weiterführenden Informations- Branche mit sehr unterschiedlichen quellen konkret benannt. Die VDV- Unternehmens- und Produktprofi len Mit der fortlaufenden Weiterent- Nachrichten bilden somit die Infor- geführt. Die Bedingungen des Mark- wicklung seines Internetauftrittes mationsbasis unter dem Gesichts- tes erfordern weiterhin veränderte kommt der VDV dem steigenden punkt der Aktualität und lassen Rahmenbedingungen, was keines- Informationsbedürfnis seiner Neuigkeiten durch die Zusammen- wegs mehr auf Deutschland be- Mitgliedsunternehmen entgegen. stellung in einem Produkt nicht schränkt ist. Die PR des VDV muss Recherchen mittels Internet sind in der Vielzahl weiterer Informa- daher vor allem die Teilöffentlichkei- mehr und mehr Bestandteil der tionen untergehen. Durch die Hin- ten in Wirtschaft und Politik gezielt Arbeit in den Verkehrsunterneh- weise auf vertiefende Informations- ansprechen, um »Stimme des Schie- men. Deshalb wurde in den Inter- quellen – dies können z. B. die nengüterverkehrs in Deutschland« zu netauftritt der Mitgliederbereich Zeitschriften des VDV oder dessen sein. Mit verschiedenen Produkten integriert, der Informationen auf Fachinfos im Mitgliederbereich des kommt der VDV dieser Aufgaben- den Kreis der Mitgliedsunterneh- Internetauftrittes genauso sein wie stellung nach. Neben Messen und men beschränkt. Inzwischen ist externe Quellen – wird die Vielzahl Veranstaltungen zu spezifi schen ein E-Mail-Aboservice in diesen verschiedener Medien zusammen- Themen sind dies vor allem Print- Mitgliederbereich angeschlossen, geführt. Damit leistet der VDV die und elektronische Medien. mit dem die Adressaten gezielt Funktion des Informationslotsen.

Papier wird seltener: Um beide Basismedien zusammen- Über den Internetauftritt zuführen, werden die VDV-Nach- des VDV werden Presse- richten neben der klassischen informationen aktiv und passiv zeitnah vertrieben Printform vor allem auch elektro- nisch vertrieben werden. Auch hier wurde das Instrument des E-Mail-Aboservice konzeptionell eingebunden. Via E-Mail werden – potenziell alle an das Internet angeschlossenen – Mitarbeiter der Mitgliedsunternehmen erreicht und erhalten ihre VDV-Nachrichten ohne die Zeitverzögerung eines klassischen Postumlaufes. Der VDV generiert hierdurch einen Mehrwert für seine Mitgliedsunter- nehmen, indem Informationen aufgabengerecht erfasst werden können.

Ähnliche Vernetzung auch über die sie interessierenden neuen für externe Kommunikation Informationen aktiv benachrichtigt erforderlich werden. Unter der Adresse www. vdv.de ﬁ nden sich auch alle Rund- Im Rahmen seiner externen schreiben des Verbandes sowie die Kommunikation stehen vor allem Darstellung der Verbands struktur, Teilöffentlichkeiten aus Politik seiner Gremien und deren Arbeit. und Administrationen sowie der Soweit besteht mit diesem Medium Wirtschaftsbranche um Transport eine einheitliche Basis, die sich als und Logistik im Fokus. Auch hier erste Anlaufstation anbietet. Der ist für erfolgreiches Wirken eine Vorteil des Internets liegt vor allem Lotsenfunktion erforderlich. 56 Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im Güterverkehr VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im Güterverkehr 57

In der Pressearbeit besteht bereits Bisher steht das Informationsziel ein E-Lobbying. Um zeitnah Positio- der Print- und elektronischen nen gegenüber den Medien – als Medien noch sehr im Vordergrund. Transmitter – kommunizieren zu Sicher bringt sich der Verband können, wird der Presseversand hierüber kontinuierlich ins Ge- in erster Linie über E-Mailing vor- spräch, dient die PR also auch dem genommen. Zudem können sich Austausch zwischen Akteuren der Interessierte direkt in einen E-Mail- Branche. Das »Portal Güterbah- Absoservice eintragen. Selbstver- nen«, das in enger Zusammenarbeit ständlich besteht auch eine Rubrik mit dem Fachbereich »Marktfragen »Medienservice« innerhalb des des Güterverkehrs« gestaltet wird, Internetauftrittes, in der stationär versteht sich jedoch nur zu einem Informationen bereitgehalten Teil als Informationsplattform. Mit werden. der Aufnahme von konkreten Ak- tionselementen wird dieses Portal Die Nutzung detaillierter Informa- auch eine Kommunikationsplatt- tionen wird sich auch zukünftig form darstellen. Das erste Produkt nicht allein auf das Internet konzen- – seit November 2003 im Markt – trieren. Vor allem Zeitschriften be- ist das Angebot »1.000 Links für halten ihre Bedeutung, solange mit mehr Güterverkehr auf der Schie- ihnen aktuell und fundiert berichtet ne«. Diese erste Keimzelle einer wird. Der VDV bietet für die poli- Kooperationsbörse dient Markt- tische Information die Zeitschrift teilnehmern zur Recherche und »Bus & Bahn« an. Zur Information ermöglicht die Kontaktaufnahme der Branche des Schienengüterver- zwischen Partnern des Schienen- kehrs und seines Umfeldes steht güterverkehrs. vor allem die Zeitschrift »Güter- Bus&Bahn ist die bahnen« zur Verfügung. Es wird an- Ziel ist es, auch dieses Portal – politische Zeitschrift gestrebt, diese Zeitschriften noch ähnlich wie das der »Busse und des VDV stärker aufeinander abzustimmen. Bahnen« in den Sparten des Perso- Zugleich muss auf die Inhalte der nenverkehrs – zur ersten Adresse Publikationen auch im Internetauf- verschiedener Branchenakteure tritt hingewiesen werden. zu machen. Speditionen, Verlader, Operateure, Hochschullehrer, Mit zunehmender Informationsfülle Studierende, Unternehmensberater, wird ein Internetauftritt unüber- Ministerielle, Politiker und weitere sichtlich. Die Seiten unter www. Dienstleister sollen diese Adresse In Güterbahnen werden vdv.de enthalten bereits jetzt eine als erste nutzen, um sich zu infor- Themen des Schienengü- Vielzahl von Informationen zum mieren. Dann kann der VDV seinen terverkehrs und seines Umfeldes vertiefend VDV und dessen Arbeiten, was eine Mitgliedsunternehmen einen dargestellt ständige Anpassung erfordert. Die beachtlichen Mehrwert bieten, Darstellung von Informationen für indem die durch den VDV erstellten und über die Branche des Schienen- oder ausgewählten Informationen güterverkehrs, hinter denen der die Marktlage der Unternehmen VDV nicht unbedingt als Akteur verbessern. stehen muss, kann über die Inter- netseiten des VDV nicht vorgenom- Gestalterische Integration erhöht men werden. die Aufmerksamkeit

Der VDV hat deshalb ein »Portal Nicht nur Informationsdichte und Güterbahnen« konzipiert, mit Aktualität unterliegen einer ständi- dem umfassend über die gesamte gen Veränderung. Auch die Art und Branche und ihr Umfeld informiert Weise der Informationsaufnahme wird. Die gezielte Einstellung von ändert sich. Während in früheren Informationen – erstellt durch den Jahren noch seitenlang gelesen VDV selbst oder durch andere – wurde, haben Grafik und Fotos erfolgt somit immer mit dem einen wesentlich stärkeren Einfluss »Qualitätssiegel« des Verbandes. erhalten. Der VDV hat deshalb Hierunter können sich wissen- seine Zeitschriften konzeptionell schaftliche Abhandlungen genauso auf einen ausgewogenen Text- und wie Statistiken und Veranstaltungs- Bildanteil ausgerichtet. Zunehmend berichte finden. Naheliegender werden auch Informationsgrafik Weise werden auch die Zeitschrif- und fotografische Bebilderung in ten des VDV hierüber vermarktet, die weiteren Medien einbezogen. indem Kurztexte auf erschienene Beiträge in »Bus & Bahn« sowie »Güterbahnen« aufgenommen werden. Dipl.-Geogr. Stephan Anemüller 58 Marktfragen des Güterverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Marktfragen des Güterverkehrs 59

»1.000 Links für mehr Güterverkehr auf der Schiene« – verfügen über einen direkten Link zur Homepage des jeweiligen An- VDV startet erstes Angebot der VDV-Kooperationsbörse bieters. Auf den Internetseiten der Anbieter können dann die dort ein- Um neue Verkehre gewinnen bzw. bestehende Verkehre sichern zu können, sind kooperative gestellten Informationen abgerufen Konzepte im Schienengüterverkehr häufi g der Schlüssel zum Erfolg. Dabei reicht die Bandbreite werden. Vor allem die Einbindung von gegenseitigem Leistungsaustausch bis hin zu strategischen Partnerschaften. Kooperationen vieler Internetadressen aus dem im Schienengüterverkehr sind sowohl vertikal als auch horizontal ausgerichtet. Das bedeutet, Ausland soll für mehr Transparenz dass neben Eisenbahnunternehmen auch Logistikdienstleister, Industrie- und Handelsunter- in einzelnen Ländermärkten nehmen, Unternehmen der Bahnindustrie sowie andere Dienstleister beteiligt sind. Kooperationen sorgen. beschränken sich nicht allein auf Deutschland, sondern bieten vor allem im internationalen Schienengüterverkehr wichtige Wettbewerbsvorteile. Ein Schwachpunkt bei der Identifi kation Um eine Kooperationsabsicht potenzieller Partner liegt häufi g in einer fehlenden Markttransparenz. Ein Verband wie der VDV in eine praktische Kooperation kann sich hierbei als neutrale Informationsquelle anbieten und interessierte Unternehmen umsetzen zu können, benötigen die bei der Suche nach Kooperationspartnern unterstützen. Unternehmen weitere Detail- informationen. Zur Beschaffung Im liberalisierten Markt des Schie- umfasst sowohl die Bereitstellung dieser Informationen ist eine nengüterverkehrs hat sich in den allgemeiner Basisinformationen Linksammlung nur bedingt geeignet. letzten Jahren eine Angebotsvielfalt als auch konkreter Detailinforma- Vorteilhafter ist ein neutrales in verschiedenen Marktsegmenten tionen. Informationsmedium, das branchen- entwickelt. Um aus der Vielzahl spezifi sche Suchhilfen anbietet neuer Möglichkeiten sinnvolle Um interessierten Unternehmen und Mehrwertinformationen zur Kooperationen für das eigene die Beschaffung von Basisinforma- Verfügung stellen kann. Unternehmen herausfi ltern zu tionen zu erleichtern, hat der VDV können, werden Informationen das neue Internetangebot »1.000 Umfragen und Gespräche verdeut- über geeignete Partner benötigt. Links für mehr Güterverkehr auf lichen Informationswünsche über Um Angebot und Nachfrage der Schiene« realisiert. Unter folgende Bereiche: zum Nutzen der Unternehmen www.vdv.de sind Internetadressen und des Gesamtsystems Schiene von solchen in- und ausländischen ■ nutzbare noch besser zusammenzubringen, Unternehmen bzw. Institutionen Schieneninfrastrukturen, engagiert sich der VDV bereits in zusammengestellt worden, die sich verschiedenen Segmenten. im Schienengüterverkehr engagie- ■ Vermietung bzw. Verkauf ren. Entsprechende Branchen- und von Fahrzeugen, Ein bewährtes Segment ist die ge- Länderzuordnungen erleichtern die zielte Beratung von Unternehmen Suche nach gewünschten Dienst- ■ Werkstätten und die Förderung von Kontakten leistungen bzw. Produkten. Gelistet und deren Leistungen, mit potenziellen Partnern. Darüber sind z. B. Eisenbahnen, Speditionen, hinaus dient die Durchführung Operateure des Kombinierten ■ bestehende und von Marktplatzveranstaltungen als Verkehrs, Terminalbetreiber, geplante Verkehrsangebote, Kontaktbörse der Pfl ege neuer und Fahrzeuganbieter, Werkstätten, bestehender Geschäftsbeziehungen. Anbieter von Transportbehältern, ■ Personaldienstleistungen, Personaldienstleister oder Soft- Ein eher neues Segment ist die neu- wareunternehmen. Aber auch ■ Umschlagterminals für trale Informationsbereitstellung Ministerien, Behörden, Verbände konventionelle und durch den VDV. Die Angebotspalette und unterstützende Dienstleister kombinierte Verkehre, der VDV-Kooperationsbörse sind enthalten. Alle Adressen ■ Telematik und EDV-Lösungen.

Nutzbare Schieneninfrastrukturen Über die Internet- basierte »VDV-Koopera- Die Wettbewerber auf der Straße tionsbörse Güterverkehr« verfügen über Adressverzeichnisse, können die Marktteil- Straßenkarten und Routenplaner. nehmer wesentliche Unterstützung erhalten Mit Hilfe schriftlicher und elektronischer Medien ist die infrastruktur- bezogene Transportplanung auf der Straße sehr einfach.

Die Beschaffung von Informationen über die Schieneninfrastruktur gestaltet sich heute dagegen schwierig und zeitaufwendig. Dies liegt weniger in der Informations- bereitschaft der einzelnen Infra- strukturbetreiber, sondern daran, dass Transporte meistens über Gleise mehrerer Infrastruktur- betreiber im In- und Ausland 58 Marktfragen des Güterverkehrs VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Marktfragen des Güterverkehrs 59

abgewickelt werden. Vor allem Bestehende und geplante die regionalen Infrastrukturen, die Verkehrsangebote dem Transport auf der ersten bzw. letzten Meile dienen, werden von Immer mehr Eisenbahnunterneh- unterschiedlichen Infrastruktur- men fahren eigene Züge im Nah- betreibern vorgehalten, z. B. auch verkehr bzw. im nationalen oder von Hafenbahnen, Werks- und internationalen Fernverkehr. Bei Industriebahnen oder Betreibern bestimmten Zugangeboten tragen von Industriestammgleisen. Viele Logistikdienstleister das Vermark- Verkehre beginnen und enden in tungsrisiko und kaufen z. B. die Gleisanschlüssen, die nicht direkt Traktionsleistung bei einer Eisen- an die Infrastruktur der DB Netz bahn ein. Anbieter, die das Aus- AG angeschlossen sind. Dies bedeu- lastungsrisiko eines Zuges tragen, tet, dass in diesen Fällen zusätzliche haben dann Interesse an »Beila- Infrastrukturen für den »Transit« dungsverkehren«, wenn die Züge vorgehalten werden. Darüber Kapazitätsreserven haben und hinaus besteht Informationsbedarf durch weitere Verkehre besser aus- über weitere relevante Betriebsan- gelastet werden können. Darüber lagen wie z. B. Zugbildungsanlagen, hinaus besteht großes Interesse an Ladegleise, Rampen, Abstellgleise, Rückladungsverkehren anderer Un- Tankstellen oder Ablaufberge. ternehmen, um unwirtschaftliche Leerläufe zu verhindern. Weiterhin Um die Transportplanung auf der suchen Unternehmen mit kleineren Schiene vornehmen zu können, Sendungsvolumen nach Beiladungs- muss ein potenzieller Nutzer jeden angeboten anderer Unternehmen, der Infrastrukturbetreiber in der um diese Verkehre wirtschaftlich Transportkette kennen. Erst dann über die Schiene abwickeln zu können die Detailplanungen mit können. Ein weiteres Feld sind jedem einzelnen Infrastruktur- Neuverkehre auf der Schiene, für betreiber vorgenommen werden. die es noch kein Angebot gibt und Eine unternehmensübergreifende für deren Realisierung Verkehre könnte ein unternehmensübergrei- Bahnunternehmen, Informationsquelle könnte die be- anderer Anbieter benötigt werden. fendes Informationsmedium eine Gleise, Loks, Personal, schriebenen Defizite mildern und wertvolle Unterstützung sein, ge- Güterwagen, Container, Umschlagterminals, ... die Transportplanung wesentlich Zur Abdeckung des beschriebenen eignete Terminals zu identifizieren. »1000 Links für mehr vereinfachen. Informationsbedarfes ist ebenfalls Güterverkehr auf der eine Suche/Biete-Börse geeignet, Telematik und EDV-Lösungen Schiene« hilft bei der Vermietung bzw. Verkauf von in der Unternehmen konkrete Suche nach Angeboten Fahrzeugen Transportangebote und/oder Der Einsatz elektronischer Medien -nachfragen platzieren können. in den Unternehmen und die Zur Beschaffung von Lokomotiven Vernetzung eigener Systeme mit und Güterwagen können Nachfra- Personaldienstleistungen Systemen anderer Unternehmen ger heute schon auf verschiedene spielen im Wettbewerb eine Anbieter zurückgreifen. Zur Unter- Eine rasante Entwicklung haben zunehmend bedeutende Rolle. stützung des operativen Geschäftes auch Dienstleistungen rund um Eine unternehmensübergreifende werden möglichst konkrete das Personal genommen. In diesem Informationsquelle zu vorhande- Informationen benötigt. Anbieter Zusammenhang sind Bildungsange- nen EDV-Lösungen könnte diesen von Fahrzeugen interessieren sich bote und Personaldienstleistungen Bereich noch weiter beflügeln. für den vorhandenen Bedarf poten- zu nennen. Da der Einsatz von zieller Kunden. Für Nachfrager ist geeignetem Personal ein wesent- In allen beschriebenen Informations- relevant, welche Fahrzeuge zu wel- licher Bestandteil des operativen gruppen hat der VDV bereits kon- chen Bedingungen tatsächlich zur Geschäfts ist, ist auch hier eine krete Projekte in der Bearbeitung Verfügung stehen. Zur Abdeckung Suche/Biete-Börse ein geeignetes bzw. befindet er sich in einer Phase dieses Informationsbedarfes wäre Medium, um Angebot und Nach- der Ideensammlung. Die »1.000 eine Suche/Biete-Börse geeignet, in frage zusammenzubringen. Links für mehr Güterverkehr auf der konkrete Angebote und Nach- der Schiene« sind daher als Einstieg fragen eingestellt werden können. Umschlagterminals für in eine breiter angelegte VDV-Ko- konventionelle und kombinierte operationsbörse zu sehen. Nach Werkstätten und deren Leistungen Verkehre und nach wird der VDV das Ange- bot in der VDV-Kooperationsbörse Der Bedarf nach externen Werk- Auch die Beschaffung von Informa- erweitern und die bereits realisier- stattleistungen hat in den letzten tionen über Umschlagterminals für ten Angebote weiterentwickeln. Jahren zugenommen. Damit die für Schienenverkehre, die einen Stra- einen speziellen Bedarf geeignete ßenvorlauf bzw. -nachlauf erfor- Fachwerkstatt ausgewählt werden dern, ist in vielen Fällen schwierig. kann, könnten unternehmensüber- Vor allem regional ausgerichtete, greifende Informationen über dezentrale Terminals sind häufig nur Werkstätten und deren Leistungen in ihrer Region bzw. ihren Kunden Dipl.-Verw.-Betriebsw. zur Verfügung gestellt werden. und Partnern bekannt. Auch hier Georg Lennarz 60 Bildungswesen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Bildungswesen 61

Thesen zur Bildungsarbeit in VDV-Unternehmen ausbilden, doch gilt es auch hier, rechtzeitig vor dem zu erwar- aufgestellt tenden Fachkräftemangel für die gesamte Verkehrsbranche Nach- Einen Schlüsselfaktor für die Gestaltung des für Kunden und Beschäftigte gleichermaßen wuchs zu binden. attraktiven Angebots im allgemeinen öffentlichen Personennahverkehr und Eisenbahnverkehr bilden moderne Bildungsstrategien. Qualifizierung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ist ein Der »Eisenbahner im Betriebs- zentrales Aktionsfeld für wettbewerbsfähige Unternehmen. Die strukturellen Veränderungen dienst«, die »Fachkraft im Fahrbe- außerhalb und innerhalb des VDV geben Anlass für eine Positionierung der zukünftigen Bildungs- trieb«, die »Kaufleute für Verkehrs- arbeit des Verbandes und seiner Mitgliedsunternehmen. Dazu hat der mittlerweile im Ausschuss service« und die »Kaufleute im für Personalwesen aufgegangene Bildungsausschuss mit seinem Unterausschuss für Berufsaus- Eisenbahn- und Straßenverkehr« und Fortbildung Thesen vorgelegt, die sowohl in den zuständigen Gremien als auch mit den bilden die berufliche Qualifikati- VDV-Mitgliedern auf dem VDV-Bildungskongress diskutiert wurden. onsplattform für den Einstieg in Führungsfunktionen im Verkehrs- Zentraler Ansatzpunkt der Bildungs- »Die Unternehmen benötigen wesen. Erstausbildung und Weiter- thesen ist die Relevanz des Themas Mitarbeiter, die durch Aus- und bildung fördern die berufliche für den Wettbewerbsmarkt. Die Weiterbildung die Kompetenzen Flexibilität. Bei dem neuen Berufs- Rücknahme von Bildungsinvestitio- erworben haben, um unter- bild der »Fachkraft im Fahrbetrieb« nen, die an kurzfristigen Ergebnis- nehmerisch handeln zu können.« eröffnet sich insbesondere die vorhersagen orientiert ist, ver- Möglichkeit von Mischarbeits- schlechtert langfristig die Markt- Fachliches Können ist die Basis für plätzen mit dem Vorteil eines position des Unternehmens. kostenbewusstes und selbstständi- flexiblen Mitarbeitereinsatzes und Deshalb lautet die erste These: ges Handeln. Diese Fachkompetenz einer anpassungsfähigen Berufsbio- muss künftig in immer kürzeren grafie. Auch bei »Anlernberufen« »Eine zukunftsorientierte, Zeitabständen aktualisiert und müssen die Verkehrsunternehmen qualifizierte Bildungsarbeit in den nachgewiesen werden. Auf dieser durch ausreichende Schulung Unternehmen ist unverzichtbar fachlichen Grundlage ist Metho- Qualität und Kundenorientierung für Wettbewerbsfähigkeit in denkompetenz die Voraussetzung sicherstellen. Für alle geeigneten Kosten und Qualität.« für erfolgreiche Veränderungspro- Mitarbeiter müssen aufeinander zesse lernender, anpassungsfähiger abgestimmte Qualifizierungs- Der Wettbewerb im allgemeinen Mitarbeiter und Unternehmen. Die wege entwickelt und eingesetzt ÖPNV sowie im Eisenbahnverkehr Verbesserung dieser Kompetenzen werden. stellt Kundenorientierung und stehen im Mittelpunkt der vom Wirtschaftlichkeit in den Mittel- VDV initiierten und ausgerichteten »Die qualifizierte berufliche punkt. Daher müssen diese Ge- Bildungsveranstaltungen. Erstausbildung darf nicht sichtspunkte auch im Mittelpunkt durch Mindestaltersgrenzen der Bildungsarbeit stehen. Die Als wichtigster Faktor im Kunden- beschränkt werden.« Anforderungen an die Mitarbeite- kontakt prägt die Dienstleistungs- rinnen und Mitarbeiter steigen. Um kompetenz jedes Einzelnen den Für die Fahrerlaubnis der Aus- den Ansprüchen gewachsen zu sein, Unternehmensauftritt in der Öf- bildungsberufe »Fachkraft im müssen entsprechende Bildungsin- fentlichkeit. Dieser Außenauftritt Fahrbetrieb«, »Berufskraftfahrer« vestitionen kontinuierlich realisiert wird aber auch durch die innere und »Eisenbahner im Betriebs- werden. Lebenslanges Lernen ist Struktur des Unternehmens beein- dienst« muss so bald wie möglich eine wesentliche Voraussetzung flusst, denn soziale Kompetenz und ein Mindestalter von 18 Jahren zur für eine zukunftsträchtige Qualifi- Kommunikation sind wesentliche Regel werden, denn nur so sind zierungsstrategie. Ob mit »Lern- Bausteine einer effizienten Zu- durchgängige Berufsbiographien landkarten« oder Train-Modulen, sammenarbeit. Auf diesen Bereich für die Mehrzahl der Beschäftigten zertifizierten Fortbildungen oder zielen v. a. die vom VDV herausge- in unserer Branche möglich. Die Seminaren zur Restrukturierung : gebenen Train-Module ab. Ausbildung von Schulabgängern Der VDV und seine Mitgliedsunter- und ihr Einsatz in der betrieblichen nehmen sind bereits auf diesem- »Die im VDV organisierte Praxis wird durch die bestehende Weg. Der VDV setzt sich dabei für Verkehrswirtschaft hat Regelung stark behindert. eine flexible, unbürokratische und einen Bedarf an spezifischen wirtschaftliche Optimierung der Berufsbildern, die auch die Der VDV ist mit dem Bundesminis- Rahmenbedingungen für Ausbil- Identifikation mit der terium für Verkehr, Bau- und dung und Weiterbildung ein. Der Branche stärken.« Wohnungswesen im Gespräch über aus der demografischen Entwick- die Umsetzung der EG-Richtlinie lung prognostizierte Mangel an Durch eigene Ausbildung in bran- 59/2003, die eine Option zur qualifizierten Arbeitskräften ver- chenspezifischen Berufsbildern Absenkung des in Deutschland schärft die Problematik und erfor- erhält das Unternehmen qualifi- geltenden Mindestalters für Be- dert mehr denn je eine nachhaltige zierte Nachwuchskräfte, die genau rufskraftfahrer im Linienbusdienst Bildungsstrategie im Unternehmen. den betrieblichen Anforderungen von 20 auf 18 Jahren ermöglicht. Als Argument hierfür dient auch, entsprechen und im Vergleich zu Auch das Bundesministerium für dass Bildung ein wichtiger Faktor Quereinsteigern besser in der Lage Wirtschaft unterstützt den VDV in für das Wirtschaftswachstum, die sind, sich mit dem Unternehmen dem Ansatz »Qualifikation statt Steigerung der Arbeitsproduktivi- zu identifizieren. Natürlich können Alter«, mit dem die bestehenden tät und das Bestehen im internatio- Verkehrsunternehmen erfolgreich Ausbildungshemmnisse abgebaut nalen Wettbewerb ist. in branchenübergreifende Berufe werden können. 60 Bildungswesen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Bildungswesen 61

»Die Verkehrsunternehmen �� stehen für Ausbildung und Nachwuchsförderung.« �� Die Ausbildung junger Menschen �� ist eine Investition, die sich auszahlt. Zum einen ist die Einarbeitung �� beruﬂ icher Seiteneinsteiger ver- �� hältnismäßig teurer, zum anderen erwirtschaften Auszubildende auch �� schon während der Ausbildungszeit �� einen Output für das Unternehmen, wie auch die nebenstehende Graﬁ k � zeigt. Durch eine am Nachwuchs- �� bedarf im eigenen Unternehmen �� orientierte Ausbildung würde die Branche zugleich ihrer sozialen �� Verantwortung am besten gerecht. �� Politisch verordnete Überbedarfs- �� ausbildung zum Nachteil einzelner �� Unternehmen darf es aber nicht �� geben.

Zu wenig eigene Ausbildung bei die Chance, die spezifi schen gewollt und fi nanziert werden. absehbarem Fachkräftemangel Ausbildungskosten zu senken und Die ÖPNV- Qualitätsoffensive der führt zwangsläufi g zu einer Überal- gleichzeitig umfassend ausgebildete Bundesregierung ist hierbei der terung der Belegschaft. Dies kann und motivierte Mitarbeiter zu Ausgangspunkt. Die Betriebe sind erhebliche nachteilige Folgen im akquirieren. aufgefordert, nachhaltige Bildungs- Bereich des Krankenstandes, der und Qualifi zierungsstrategien im Personalkosten und der Weitergabe »Die berufl iche Entwicklung der Kontext ihrer unternehmerischen von Wissen im Unternehmen Mitarbeiter ist eine gemeinsame Zielsetzungen zu entwickeln und hervorrufen. Auf allen Ebenen sind Aufgabe des Unternehmens und umzusetzen. VDV und VDV-Akade- zusätzliche Maßnahmen zur Heran- des Einzelnen.« mie werden diese Diskussion aktiv bildung und Qualifi zierung von begleiten und die notwendigen Un- Fach- und Führungskräften mit den Hierzu bedarf es eines neuen terstützungsleistungen erbringen. Schwerpunkten der Förderung von Konsenses zwischen den Unter- Kreativität, Flexibilität und sozialer nehmen, den Sozialpartnern und Dr.-Ing. Dipl.-Kfm. Till Ackermann Kompetenz zu ergreifen. Nur so den Mitarbeitern. Im Hinblick auf können die vom Markt verlangten die Verantwortung der Mitarbeiter Anpassungen durch Veränderungen für ihre berufl iche Qualifi kation im Unternehmen erreicht werden. und unter Produktivitätsgesichts- punkten sollte z. B. durch attrak- »Die Aus- und Weiterbildungs- tive Selbstlernmöglichkeiten die prozesse sind effi zient und Bereitschaft zum Lernen in der wirtschaftlich zu gestalten.« Freizeit gesteigert werden. Hierzu hat der VDV frühzeitig Elemente Innovative Qualifi zierungsmaß- des E-Learning evaluiert. Ziel des nahmen können durch modulare, Unternehmens und des Einzelnen standardisierte Fort- und Weiter- sind durchgängige Berufsbiografi en, bildungsangebote wirtschaftlich die allerdings eine gemeinsame angeboten werden. Hierzu bieten Wahrnehmung von Verantwortung die in der VDV-Akademie zusam- erfordern. mengeschlossenen Kompetenz- zentren, die VDV-Akademie und der »Da eine steigende Nutzung des VDV selbst zahlreiche branchen- ÖPNV nur mit qualifi ziertem spezifi sche Bildungsprodukte an. Personal erreicht wird, bedarf Eine gezielte Personalentwicklung es hinsichtlich dieses Zieles unter den Aspekten Qualifi zierung eines Konsenses zwischen einerseits und Effi zienz anderer- Aufgabenträgern und seits bedarf des Controllings im Verkehrsunternehmen. » Bildungsbereich. Hierzu bereitet der VDV-Unterausschuss »Berufs- Mit dieser These wird neben den aus- und Fortbildung« derzeit eine Unternehmen und ihren Mitarbei- Hilfestellung für die Mitgliedsunter- tern auch die Aufgabenträger - nehmen vor. Darüber hinaus ebene angesprochen. Qualität und organisiert er Ausbildungsnetz- Bildung gibt es nicht zum Null- werke. Verbundausbildung bietet tarif und selbst diese lohnenden für kleinere Verkehrsunternehmen Investitionen müssen zunächst 62 VDV-Akademie VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Akademie 63

VDV-Akademie entwickelt Qualitätsstandards einheitlichen Standard geprüft. Eine weitere Aufgabe der VDV-Akade- für Bildungsprodukte mie und ihrer Kompetenzzentren stellt die Umsetzung der EU-Richt- Die VDV-Akademie strebt an, die qualitativ führende Dachmarke der Bildungsanbieter linie 59/2003 dar, die einen großen auf dem Verkehrsmarkt zu werden. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden im Jahr 2003 qualiﬁzierten Weiterbildungsbedarf Qualitätsanforderungen für zahlreiche Bildungsprodukte entwickelt und mit den Kompe- im Bereich der Busfahrer mit sich tenzzentren der VDV-Akademie – d. h. mit am Markt beﬁndlichen Bildungsanbietern, die bringt. Mitglied der VDV-Akademie sind – Umsetzungen erarbeitet. Die Flagge des Verbandes wurde aber auch mit eigenen, strategisch wichtigen Veranstaltungen, wie z. B. zum Urteil Fortbildungen im Eisenbahn- des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache »Altmark Trans«, hochgehalten. bereich

Der Betriebsleiter ist in den Ver- Führungskraft im Fahrdienst Der »Meister für Bahnverkehr« kehrsbetrieben eine zentrale Figur. und der »Wagenmeister« sind zwei Die Fortbildung dieser Personen- Das untere und mittlere Manage- Bildungsprodukte, für die 2003 die gruppe muss deshalb für die gesamte ment im Fahrbetrieb – verant- Weichen gestellt wurden. Diese Branche mit besonderer Aufmerk- wortlich für den personalstärksten werden von den bahnaffinen Kom- samkeit verfolgt werden. Die not- Teil der Branche – bedarf einer petenzzentren zukünftig unter dem wendigen Kenntnisse zur Wahrneh- modulartigen, an den aktuellen Dach und gemäß dem Standard der mung der Betriebsleiterverantwor- Anforderungen ausgerichteten VDV-Akademie angeboten werden. tung sind vielgestaltig. Sie umfassen nachhaltigen Qualifizierungsstrate- neben allen technischen, betriebli- gie. Dazu kommt, dass das Wissen Die EU-Aktivitäten bezüglich eines chen und juristischen Themen auch dieser »Meister des Fahrbetriebs« einheitlichen Standards für den Aspekte der Personalführung, wie über den »Tellerrand« ihres Triebfahrzeugführerschein wurden z. B. im Bereich der Prävention oder aktuellen Unternehmens hinaus aktiv begleitet und werden zukünf- der Betreuung von Mitarbeitern reichen muss, damit ihre Unter- tig zu adäquaten Produkten führen. nach dem Erleben schwerer Unfälle. nehmen im Wettbewerb bestehen Die Kompetenzzentren verfügen können. Diese unternehmensüber- auch über die notwendigen Einrich- Die VDV-Akademie hat in ihrem greifende Fortbildung war am tungen zur Personalzertifizierung Kuratorium in Abstimmung mit Markt nicht verfügbar und wurde z. B. durch Simulatoren für Trieb- den Fachleuten des VDV und den von der VDV-Akademie deshalb fahrzeugführer. entsprechenden Ausschüssen bei ihren Kompetenzzentren in eine Qualitätsanforderung an die Auftrag gegeben. In diesem Fall ist Tagungen und Kongresse 2003 Fortbildung zum Betriebsleiter die VDV-Akademie Eigentümerin erarbeitet, die auch im Hinblick des Fortbildungsproduktes, das Auch als Veranstalterin von Tagun- auf eine effiziente Gestaltung zukünftig in Kooperation mit den gen und Kongressen konnte sich des Bildungsangebotes optimiert Bildungsanbietern zentral oder die VDV-Akademie in diesem Jahr wurde. Die bisherigen Anbieter »inhouse« angeboten wird. erfolgreich am Markt positionieren. von Vorbereitungskursen auf die Mehr als 350 Teilnehmer informier- Straßenbahnbetriebsleiterprüfung Die nächste Stufe der Qualifizie- ten sich auf hochkarätig besetzten sind beide Mitglieder der VDV- rung, die angeboten und erreicht Fachtagungen der VDV-Akademie Akademie und arbeiten derzeit werden kann, ist der »Verkehrs- über aktuelle Themen aus der Ver- an der gemeinsamen Umsetzung fachwirt« mit der Vertiefungsrich- kehrsbranche. Die Konzeption der dieses Produktes. Auch für den tung ÖPNV. Die Teilnehmer an Tagungen wurden größtenteils von Betriebsleiter im Bus- und Eisen- diesen Fortbildungskursen werden Fachleuten des VDV ausgearbeitet. bahnunternehmen werden Fort- persönlich zertifiziert und je nach Bei der Organisation und Durch- bildungsprodukte entwickelt. Produkt auch nach einem führung der Veranstaltungen stand der VDV-Akademie die bewährte Kooperationspartnerin beka Hochrangige Referenten – wie hier Prof. Ronellen- GmbH zur Seite. fitsch, Uni Tübingen – folgen der Einladung der Eindeutiger Höhepunkt der dies- VDV-Akademie jährigen Veranstaltungsaktivitäten der VDV-Akademie war die in Koo- peration mit den Berliner Verkehrs- betrieben AöR (BVG) und der beka GmbH durchgeführte Fachtagung : »EuGH-Entscheidung zum Magde- burger Urteil: Wie geht es weiter?« (20./21. August). Antworten auf diese dringliche Frage gab den über 200 Teilnehmern ein erstklassig besetztes Podium mit Prof. Dr. Michael Ronellenfitsch, Rechtsan- walt Dr. Klaus-A. Sellmann, Andreas Graf von Arnim, Prof. Dr. Adolf Müller-Hellmann und anderen im Berliner Maritim pro Arte Hotel. 62 VDV-Akademie VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Akademie 63

Die Tagung bot dem VDV und Die VDV-Akademie wird seinen zahlreich vertretenen Mit- von den Akteuren der gliedsunternehmen die Gelegenheit, Branche zunehmend als Informations- und sich zu den beihilferechtlichen Diskussionsmöglichkeit Fragestellungen zu positionieren genutzt und »Flagge zu zeigen«.

Am 24./25. Februar startete die VDV-Akademie ihr Tagungsgeschäft 2003 mit dem ersten Teil der Veran- staltungsreihe »Eisenbahngüterver- kehr im Umbruch«. Schwerpunkt waren »zukunftsfähige Produktions- strategien«. Die Reihe wurde am 26./27. Juni in Leipzig fortgesetzt zum Thema »Mit strategischen Allianzen in die Zukunft«. In Zeiten großer Finanznot der öffentlichen Haushalte war das Tagungsthema »Barrierefreiheit im öffentlichen Absenkungen der Ausgleichs- »Fahrzeugausschreibung und Personenverkehr«) und der ÖPNV- zahlungen oder die Strategie der -instandhaltung im ÖPNV« (am Akademie. Verdoppelung des Güterverkehrs 10./11. März in Würzburg) für die bis 2015 sind weitere Veranstal- Fachbranche von großem Inter- Auch im Jahr 2004 kann sich die tungsschwerpunkte. esse, was sich auch an der großen Verkehrsbranche auf weitere inter- Teilnehmerzahl ablesen ließ. essante und aktuelle Fachtagungen Dr.-Ing. Dipl.-Kfm. Till Ackermann der VDV-Akademie freuen. So Darüber hinaus war die VDV- werden z. B. die »vier Kriterien« Akademie Kooperationspartnerin die der Europäische Gerichtshof anderer Tagungsveranstalter, bei- genannt hat, in mehreren Veranstal- spielsweise des Bundesministe- tungen mit Leben erfüllt und in riums für Verkehr, Bau- und Woh- ihren Auswirkungen für die Branche nungswesen (bei dem am 28./29. thematisiert. Die efﬁziente Ge- April mit rund 200 Teilnehmern in staltung des Schülerverkehrs vor Berlin durchgeführten Kongress dem Hintergrund der möglichen

�� 64 Betrieb VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Betrieb 65

Barrierefrei mit Bus und Bahn – Nach der Vorstellung des Buches »Barrierefreier ÖPNV in Deutsch- ein Schwerpunkt im Bestreben des VDV land« wurde in parallel laufenden Arbeitsgruppen die Umsetzung der Ganz im Zeichen der Menschen mit Behinderungen stand das Jahr 2003 in Europa. Es fanden viele Instrumente »Nahverkehrsplan« Veranstaltungen in Verkehrsunternehmen zusammen mit behinderten Menschen statt. Wie gut und »EBO-Programme« in die Verkehrsunternehmen die Barrierefreiheit bereits umgesetzt haben, zeigt das Resultat eines Praxis erörtert. In den Arbeitskrei- europäischen Wettbewerbs. Passend zum »Europäischen Jahr der Menschen mit Behinderungen« sen sind hierzu bestehende Ansätze hat der VDV mit Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen diskutiert und Handlungsempfeh- (BMVBW) das Buch »Barrierefreier ÖPNV in Deutschland« herausgegeben. Diskussionsbedarf lungen erarbeitet worden. Die bestand bzw. besteht über die Umsetzung der Instrumente »Nahverkehrsplan«, »EBO-Programme« weit über 200 Kongressteilnehmer und »Zielvereinbarungen«. Aktuell in der Diskussion ist auch der Normentwurf DIN 18 030 verdeutlichten das erhebliche »Barrierefreies Bauen«, in den unter anderem die umstrittene DIN-Norm 18 024 aufgehen soll. Interesse an der Vorgehensweise bei der Anwendung der Instrumen- Buch »Barrierefreier ÖPNV in te. Nach wie vor sehen Behinder- Deutschland« tenorganisationen das Instrument »Zielvereinbarung« auch für den Das »Europäische Jahr der Men- Verkehrsbereich als wichtiges schen mit Behinderungen« und das Mittel an, obgleich es nach dem am 1. Mai 2002 in Kraft getretene Gesetz nur dann angewendet »Gesetz zur Gleichstellung werden soll, wenn bestehende behinderter Menschen und zur Gesetze die Barrierefreiheit nicht Änderung anderer Gesetze« waren ausreichend bzw. nicht angemessen für den VDV, das BMVBW und den regeln. VDV-Förderkreis Anlass, den bisher erreichten Stand der Barrierefrei- Behindertengleichstellungsgesetz heit im ÖPNV Deutschlands einer breiten Öffentlichkeit vorzustellen. Durch das Behindertengleichstel- Das durchgängig zweisprachige lungsgesetz (BGG) sehen sich die (deutsch/englisch) Buch dokumen- Verkehrsunternehmen verstärkt »Barrierefrei durch Das Jahr 2003 als das »Europäische tiert anschaulich die Bemühungen mit der Forderung von Behinderten- Berlin« – Motiv der Jahr der Menschen mit Behinde- und Erfolge der Verkehrsunterneh- organisationen konfrontiert, den Anzeigenkampagne der rungen« hat etliche Verkehrsunter- men, Aufgabenträger sowie politi- ÖPNV – mit Verweis auf § 8 BGG in BVG Berlin nehmen veranlasst, Veranstaltungen schen Ebenen zur Herstellung der Verbindung mit § 4 BGG (Barriere- oder Aktionstage zusammen mit Barrierefreiheit. Das Buch dient freiheit) – uneingeschränkt barriere- behinderten Menschen bzw. Be- darüber hinaus dazu, bestehende frei zu gestalten. Für den Bereich hindertenorganisationen durch- Problemlagen zu identiﬁzieren und ÖPNV sind die einschlägigen Rechts- zuführen. Oft genug wurde dabei bietet viele konkrete Realisierungs- vorschriften des Bundes (u. a. Per- ein Rollentausch vorgenommen, empfehlungen an. Als ausführliche sonenbeförderungsgesetz [PBefG] Mitarbeiter von Verkehrsunter- Informationsquelle zum »Gesetz und Gemeindeverkehrsﬁnanzie- nehmen konnten mittels Rollstuhl, zur Gleichstellung behinderter rungsgesetz [GVFG]) sowie des Blindenstock oder einer die Menschen und zur Änderung jeweiligen Landes (z. B. Landesbau- Sehschärfe einschränkenden Brille anderer Gesetze« mit den neuen ordnungen) bindend. erfahren, was es heißt, mobilitäts- Regelungen zur Herstellung der eingeschränkt zu sein. Auf der an- Barrierefreiheit im Verkehrsbe- Der Gesetzgeber hat neben der deren Seite konnten Menschen mit reich erlangt das vorliegende Werk Verabschiedung des BGG für den Behinderungen den Zugang zum besondere Bedeutung. Bereich »Verkehr« Änderungen im öffentlichen Personennahverkehr PBefG, im GVFG, in der Eisenbahn- (ÖPNV) üben oder – wie beim Akti- Kongress »Barrierefreiheit im Bau- und Betriebsordnung (EBO) onstag »Barrierefrei durch Berlin« öffentlichen Personenverkehr« sowie in der Straßenbahn-Bau- und der Berliner Verkehrsbetriebe AöR Betriebsordnung (BOStrab) vorge- (BVG) – die Antriebs- und Brems- Anlässlich des »Europäischen nommen. Das PBefG und das GVFG anlage einer Straßenbahn in der Jahres der Menschen mit Behin- schreiben vor, dass den »Anforde- Werkstatt inspizieren. derung« und zur Vorstellung des rungen an die Barrierefreiheit mög- neuen Buches »Barrierefreier lichst weit reichend« entsprochen ÖPNV in Deutschland« veranstalte- werden soll. Nach dem PBefG ist Umfassend hat sich der ten das BMVBW, der Sozialverband der Nahverkehrsplan das Instru- VDV im Jahr 2003 mit der VdK Deutschland e.V. und der VDV ment, das die Belange behinderter Barrierefreiheit beschäf- tigt, u. a. hierzu ein am 28./29. April 2003 in Berlin Menschen berücksichtigen soll. Als wegweisendes Buch den Kongress »Barrierefreiheit Instrument zur Berücksichtigung herausgegeben im öffentlichen Personenverkehr«. der Belange behinderter Menschen Die einführenden Reden hielten im Schienenpersonenverkehr ist die Parlamentarische Staatssekre- die Aufstellung von Programmen tärin im BMVBW, Angelika Mertens, vorgeschrieben. der Präsident des Sozialverband VdK, Walter Hirrlinger, und der Das Instrument »Zielvereinbarung« Hauptgeschäftsführer des VDV, (§ 5 BGG) ist als Instrument für den Prof. Adolf Müller-Hellmann. Bereich »Verkehr« im BGG nicht 64 Betrieb VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Betrieb 65

deﬁnitiv ausgeschlossen worden. Feierstunde in Nürnberg Daher ist es nicht verwunderlich, anlässlich des ersten dass Behindertenorganisationen auf Platzes im europäischen Wettbewerb »Barriere- Verkehrsunternehmen zugehen, um freiheit«; von links: Zielvereinbarungen abzuschließen. H. W. Lämmerzahl, W. Legath (VAG Nürnberg), Aus Sicht des VDV sind Zielverein- H. Dombrowsky (Vor- standsstandsvorsitzender barungsgespräche nicht grund- VAG), J. Short (CEMT), sätzlich abzulehnen, solange diese H. Förther (Bürgermeister gesetzlich nicht geregelte Bereiche der Stadt Nürnberg), oder gesetzlich nicht angemessen K. Inhofer (Regierungs- geregelte Bereiche zum Inhalt präsident Mittelfranken), Dr. R. Müller (Vorstand haben. Der VDV versteht die Be- VAG). rücksichtigung der Belange von Menschen mit Behinderungen nicht nur als wichtige Mobilitätsvoraus- setzung für behinderte und mobili- tätseingeschränkte Menschen, sondern auch als Qualitätsgewinn Normentwurf E DIN 18 030 Der VDV wird sich auch weiter- für alle Nutzerinnen und Nutzer hin im Normenausschuss für des ÖPNV. Nach vierjähriger Arbeit hat der eine praxistaugliche Norm, die Normenausschuss NA Bau 01.11.00 den Stand der Technik darstellt, Dass die Verkehrsunternehmen »Barrierefreies Bauen« Ende 2002 einsetzen. hinsichtlich der Berücksichtigung den Normentwurf E DIN 18 030 der Belange von Menschen mit Be- »Barrierefreies Bauen« zur Stellung- Dipl.-Geogr. hinderungen vorbildlich sind, kann nahme veröffentlicht. Der Entwurf Hartmut Reinberg-Schüller nicht nur an der stetig wachenden stellt die Zusammenfassung der Zahl an Niederﬂurfahrzeugen, bisher bestehenden DIN-Normen höhenangepassten Stadtbahnhalte- 18 024 (Teil 1 und 2) und 18 025 stellen, Aufzug-Nachrüstungen für (Teil 1 und 2) dar. Tunnel- bzw. Hochbahnhaltestellen etc. abgelesen werden, sondern Durch die Mitarbeit des VDV im auch am Ergebnis des europäischen Normenausschuss ist es u. a. gelun- Wettbewerbs »Barrierefreier gen, die technisch nicht realisierba- ÖPNV«. re Forderung von drei Zentimeter Spaltbreite/Reststufe aus der DIN Europäischer Wettbewerb 18 024-1 auf den jetzigen Stand »Barrierefreier ÖPNV« der Technik von fünf Zentimeter zu ändern. U. a. angesichts der in- Die Konferenz der Europäischen haltlich umstrittenen DIN 18 024-1 Verkehrsminister (CEMT) und das gingen zahlreiche Einsprüche zum Europaforum der Behinderten Normentwurf ein. Der Normen- (EDF) initiierten zum »Europäischen ausschuss NA Bau 01.11.00 zog Jahr der Menschen mit Behinder- daraufhin den Entwurf zurück. Er ten« den Wettbewerb »Barriere- beabsichtigt, noch im Jahr 2004 freier ÖPNV«. Den ersten Platz einen überarbeiteten zweiten unter 56 Bewerbern belegte die Entwurf zur DIN 18 030 fertig zu VAG Nürnberg zusammen mit der stellen. SMTC Grenoble. Die Unternehmen erhielten den Preis für besonders Prof. Günter Girnau (r.), behindertengerechte Einrich- ehem. Hauptgeschäfts- tungen, Verkehrsleistungen und führer des VDV, hatte die Ehre, Angelika Mertens, Infrastrukturanlagen. Der Wettbe- Parlamentarische werb verdeutlichte darüber hinaus Staatssekretärin im die herausragende Stellung der BMVBW, als Referentin Barrierefreiheit in Deutschland im des Kongresses »Barriere- Vergleich zu europäischen Ländern. freiheit im öffentlichen Personenverkehr« Neben dem ersten Platz der VAG begrüßen zu dürfen. Nürnberg erreichten die Münchner Verkehrsgesellschaft mbH den fünf- ten Platz, die üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG den sechsten Platz und die Dresdner Verkehrs- betriebe AG den achten Platz. Sonderpreise für Einzellösungen gingen zudem an den Hamburger Verkehrsverbund und an die Stadt Kaiserslautern. 66 Informationsverarbeitung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Informationsverarbeitung 67

VDV-Schnittstelleninitiative durch englische Alias-Namen für die einzelnen Datenelemente und treibt die Standardisierung voran trägt damit dem zunehmenden internationalen Einsatz dieser VDV- Die Information des ÖPNV-Kunden stand ganz im Mittelpunkt der Arbeiten der VDV-Schnittstellen- Schnittstelle Rechnung. initiative im Jahre 2003. Die Integrationsschnittstelle Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) ermöglicht die effi ziente Weitergabe von Ist-Informationen zwischen verschiedenen Systemen und Ganz neu herausgebracht wurde ermöglicht so – ungeachtet der Unternehmenszugehörigkeit der jeweiligen Fahrzeuge – aktuelle die VDV-Schrift 455 »Standard- Abfahrtsinformationen an Haltestellen, Anschlusssicherung und aktualisierte Fahrplanauskünfte. schnittstelle Dienstplan«, die sich mit der Übertragung von Dienst- plan-Informationen befasst. Ein Die Schnittstelleninitiative des VDV Eine VDV-Arbeitsgruppe mit Haupteinsatzgebiet wird daher die umfasst verschiedene Teilprojekte namhaften Systemanbietern Kopplung von Fahr- und Dienstplan- aus dem Umfeld der Informations- (z.B. ATRON, Init, IVU, MDV, PSI, systemen mit Personaldispositions- verarbeitung. In enger Zusammen- Siemens TTS) wurde eingerichtet, systemen sein. Der Standard berück- arbeit mit Systemanbietern und die Entwicklungen, die einen Nor- sichtigt von den Systemanbietern ÖPNV-Unternehmen werden mierungsbedarf entstehen lassen, bereits auf Basis des ÖPNV-Daten- Schnittstellen entworfen, die die frühzeitig aufgreift und zu einem modells 4.1 realisierte Module, so Effi zienz des EDV-Einsatzes erhö- Standard entwickeln soll. dass eine kurzfristige Verfügbarkeit hen sollen. Gleichzeitig mit einer dieser Schnittstelle gewährleistet ist. Verringerung des Aufwandes für die ÖPNV-Datenmodell Erstellung von Schnittstellen soll RBL-Schnittstellen die Informationsqualität für den Ein Teilgebiet der VDV-Schnittstel- ÖPNV-Kunden erhöht werden. leninitiative sind die Schnittstellen Eine zweites Teilgebiet der Schnitt- auf Basis des ÖPNV-Datenmodells. stelleninitiative befasst sich mit Dabei legt der VDV großen Wert Sie befassen sich mit Soll-Daten der dem Austausch von Ist-Informatio- auf eine kurzfristige Verfügbarkeit Planungssysteme. Hierzu gehört nen. Es läuft unter der Bezeichnung der defi nierten Spezifi kationen. die VDV-Schrift 452 »Standard- »Integrationsschnittstelle rech- Aus diesem Grunde wird versucht, schnittstelle Liniennetz / Fahrplan«, nergestützter Betriebsleitsysteme auf bereits laufende Entwicklungen die im vergangenen Jahr in einer (RBL)« und umfasst zur Zeit die bei den anbietenden Unternehmen neuen Version veröffentlicht VDV-Schriften 453 und 454. Mit zurückzugreifen und diese derart werden konnte. Die neue Version ihnen können RBL-Informationen zu moderieren, dass sie einem ein- berücksichtigt im Wesentlichen über die tatsächliche Fahrplanlage heitlichen Standard entsprechen. die internationalen Anforderungen von Fahrzeugen übertragen werden.

�� Damit ist es z. B. möglich, �� ■ eine Anschlussüberwachung für Fahrzeuge durchzuführen, die in verschiedenen RBL- �� Systemen verwaltet werden;

■ unabhängig von der Zugehörig- keit zum selben RBL die aktuellen Abfahrtszeiten für Fahrzeuge auf Fahrgastinforma- �� tionstafeln anzuzeigen oder

■ Fahrplanauskunftssysteme um aktuelle Informationen anzureichern. �� Die Schnittstelle verwendet im Internet Standards für Über- �� tragung und Strukturierung der �� Informatio nen : Http als Transport- �� protokoll und XML zur Auszeich- nung der Datenstrukturen. Sie setzt sich zusammen aus einem Abonnementverfahren und �� verschiedenen fachlichen Diensten �� (siehe Abbildung links oben). Das Abonnement verfahren organisiert den Datenaustauschprozess durch das Vereinbaren von zeitlich und inhaltlich abgegrenzten Informati- �� onsabonnements. Auf deren Basis 66 Informationsverarbeitung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Informationsverarbeitung 67

können mit fünf verschiedenen �� fachlichen Diensten Inhalte über- mittelt werden. �� Dabei handelt es sich um die folgenden Dienste: ��

Die Anschlusssicherung versetzt das RBL in die Lage, alle notwen- �� digen Daten über fremde Zubrin- �� gerfahrzeuge zu erhalten, so dass eine Anschlussüberwachung und -disposition für ein eigenes Fahr- �� zeug durchgeführt werden kann. �� Es ist sowohl ein fahrtbezogener �� Austausch von Prozessdaten mög- lich als auch eine zeitbezogene Anschlusssicherung, die kurzfristig �� alle zeitlich in Frage kommenden Fahrzeuge berücksichtigt, unabhän- �� gig davon, ob sie fahrplanmäßig für �� eine Anschlusssicherung in Frage kommen würden (siehe Abbildung auf Seite 66 unten).

■ Der fachliche Dienst »Fahrgast- �� information« ermöglicht den �� Austausch von ortsbezogenen Sollfahrplänen (REF-DFI) und den Austausch von Ist-Daten der betreffenden Fahrzeuge (DFI) für Fahrgastinformations- �� anzeigen (siehe Abbildung rechts oben).

■ Der Dienst »Visualisierung« Ist-Daten werden dann mit dem VDV mit Beteiligung der deutschen (VIS) ermöglicht die Übertra- Prozessdatendienst (AUS) über- Industrie vorangebracht. Aber gung von Ist-Daten von Fremd- tragen. auch in Deutschland fungiert der fahrzeugen zur Anzeige dieser VDV weiterhin als Ansprechpartner Fahrzeuge im eigenen RBL Schnittstelleninitiative auf für die Qualitätssicherung und (siehe Abbildung rechts unten). www.vdv.de Weiterentwicklung der Schnitt- stelle. ■ Der »Allgemeine Nachrichten- Durch eine ausgesprochen enge dienst« (AND) ermöglicht den und gute Zusammenarbeit Alle Beteiligten sind aufgerufen, Austausch von Textinformatio- zwischen den Systemanbietern Änderungen, die sich im Rahmen nen zwischen zwei Leitstellen. und durch die Möglichkeit, im der verschiedenen Realisierungs- Rahmen eines Forschungspro- projekte ergeben, an den VDV zu Der in der VDV-Schrift 454 be- jektes herstellerneutrale Bera- melden. Hierdurch wird das Entste- schriebene Dienst »Fahrplanaus- tungskapazität einzubringen, sind hen von verschiedenen Varianten kunft« (AUS) stellt eine Schnitt- auch die verschiedenen Dienste der Schnittstelle verhindert und stelle zwischen RBL-Systemen und der Integrationsschnittstelle RBL eine einheitliche Fortschreibung Fahrplanauskunftssystemen dar. als Funktionen oder Module der ermöglicht. Mit seiner Hilfe lassen sich die in einschlägigen Softwaresysteme einem RBL vorhandenen Daten kurzfristig verfügbar. Dipl.-Kfm. Winfried Bruns über den aktuellen Betriebsfahr- plan sowie die tatsächliche Betriebs- Auf der Website des VDV wird unter lage an ein Auskunftssystem über- der Rubrik »Organisationen und mitteln, um so den Reisenden zeit- Projekte« über aktuelle Projekte nah aktuelle Fahrplaninformationen mit den Standardschnittstellen bieten zu können. Hierbei kann berichtet. Auch die genannten VDV- es sich um Soll-Fahrplandaten aus Schriften und die XML-Schemata der betriebstäglichen Fahrpla nung stehen dort zur Verfügung. handeln. Dies geschieht mit dem Referenzdatendienst (REF-AUS). Es Perspektive Europa kann sich aber auch um kurzfristige Fahrplanprognosen oder kurzfristig Die Übertragung der Integrations- wirksame Dispo sitionsmaßnahmen schnittstelle RBL in eine europäi- der RBL-Zentrale handeln. Diese sche Norm wird zur Zeit vom 68 Telematik und Informationssysteme VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Telematik und Informationssysteme 69

VDV-Forschungsidee »BUSSARD« modular aufgebauten Systemkom- ponente eine wirtschaftliche Basis kann Verkehre lageabhängig optimieren für eine Kommunikationsplattform bei der Linienfahrzeugausrüstung Der VDV hat im letzten Quartal des Jahres 2003 die Forschungsidee BUSSARD mit der Thematik zu schaffen. Mit den bisherigen mit- »Bundesweiter Standard für ein unternehmensübergreifendes Verkehrs-System-Management telfristig nicht mehr verfügbaren mit Anschlusssicherung, Lichtsignalbeeinflussung und Fahrgastinformation in Echtzeit durch analogen Mobilfunksystemen einheitliche Liniennetz- und Routen-Daten im ÖPV« initiiert. Mit diesem Projekt zum Thema können die genannten Ziele nicht »Verkehrsmanagement 2010« im Rahmen des Forschungsprogramms »Mobilität und Verkehr« umgesetzt werden. Auch die heute soll eine stärkere Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs erreicht werden. Dieses wird verfügbaren digitalen Mobilfunk- durch vielfältige, aufeinander abgestimmte attraktivitätssteigernde Einrichtungen bei systeme sind nur mit den angeführ- Nahverkehrsunternehmen angestrebt. ten – standardisierten – Applikatio- nen der VDV-Schrift 423 »Digitaler Der öffentliche Personennahver- Neuheit und Attraktivität Betriebs-/Bündelfunk (DBB) im kehr bietet mit der Einrichtung des Projektes ÖPNV; Anforderungen an eine einer zeit- und ortsgerechten offene standardisierte ortsfeste Standorterfassung seiner Linien- Bisher weisen bestehende und und mobile Netzwerkstruktur« in fahrzeuge auch unternehmens- bereits durchgeführten Projekte der Lage, diese Ziele zu erreichen übergreifend die Basis für eine dieser Art im Ergebnis oft nur (siehe Abbildung links unten). umfassende Analyse der Verkehrs- Teillösungen für eine verkehrslage- situation. Hiermit ist die Möglich- gerechte Fahrgastinformation auf. Zielsetzungen keit verbunden, Verkehrsinfarkte Eine unternehmensübergreifende bereits im Ansatz durch Gegen- orts- und zeitgerechte dynamische Mit BUSSARD soll erreicht werden, maßnahmen erst gar nicht entste- Fahrgastinformation ist bis heute dass hen zu lassen. nur unzureichend realisiert. Die derzeit bei den Verkehrsunterneh- ■ den Teilnehmern am Linienfahrzeuge befahren in einem men (VU) im Einsatz oder in der öffentlichen Verkehr verkehrs- bestimmten Takt z. B. auch Fahr- Realisierungsphase befindlichen lageabhängige Informationen wege in chronisch überlasteten Rechnergesteuerten Betriebsleit- übermittelt werden; Verkehrsknoten zu jeder Tageszeit systeme (RBL) dienen in der Regel und in jeder Verkehrssituation. unternehmensspezifischen Anfor- ■ öffentliche Verkehrsmittel nicht Diese Möglichkeiten sollen in dem derungen. Bis heute konnte nicht nur unternehmensspezifisch, Forschungsprojekt BUSSARD zur hinreichend aufgezeigt werden, mit sondern je nach Verkehrslage Stauvermeidung und zur Attraktivi- welchen wirtschaftlich vertretba- und -gebiet unternehmensüber- tätssteigerung des ÖV umfassend ren Kommunikationsmitteln für greifend koordinierbar werden; genutzt werden. Die Umsetzung Sprache und Daten eine für den dieser Projektziele wird in Pilot- Fahrgast wünschenswerte zeit- und ■ schneller Informationen zur projekten der Regionen Rhein- ortsgerechte Information über Entlastung von Verkehrsschwer- Ruhr, Rhein-Main, Hamburg und eine Anschlusssicherung sowohl punkten, z. B. auch bei unvorher- Rhein-Sieg erfolgen, in denen erheb- in ländlichen als auch städtischen gesehenen Ereignissen – wie licher Bedarf besteht und wo auf Bereichen erfüllt werden kann. Unfälle etc. – vorliegen ; vorhandenen Infrastrukturen aufge- Bisher ist es insbesondere nicht baut werden kann. gelungen, mit einer einheitlichen ■ sich durch Attraktivitätssteige- rung, die durch die geplanten Maßnahmen realisiert werden, mehr Fahrgäste für den öffent- �� lichen Verkehr gewinnen lassen.

Mit der VDV-Schrift 423 und den Machbarkeitsuntersuchungen zu dieser Schrift liegen die Voraus- setzungen zur Umsetzung der Pro- �� jektidee bereits vor. Zielsetzung ist �� der Einsatz einheitlicher System- komponenten und eines offenen �� standardisierten Netzwerkes auf dem Fahrzeug sowie der Nach- weis der Qualität der erbrachten Leistungen. �� Das Gesamtsystem muss schritt- �� weise realisierbar sein, d. h. die �� Migrationsbausteine wie �� ■ Fahrgeldmanagement- komponenten,

■ Bordrechnersystem, 68 Telematik und Informationssysteme VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Telematik und Informationssysteme 69

■ Funk-Applikations-Rechner- �� Modul (FARM), �� ■ digitales Funkmodul (übergangs- �� weise auch analoges Modul), �� ■ GSM -Funkmodul,

■ GPS -Modul, �� ■ Funk-LAN-Modul, �� ■ digitale Sprachbox,

müssen je nach Bedarf nachrüstbar �� sein. Die Software ist so aufzubau- �� en, dass sie je nach Erweiterung �� modular ergänzbar ist.

�� Bereits die erste mögliche Ausrüs- �� tungsstufe mit ��

■ Fahrgeldmanagement- komponenten, ■ einen Mehrwert durch Austausch unternehmensüber- ■ Fahrer-Identiﬁkation und greifender Verkehrsdaten.

■ einheitlichen Liniennetzdaten Die Forschungsidee bietet im Hinblick auf die Liberalisierung ermöglicht sowohl den Nachweis eine von der Unternehmensstruk- für die Einhaltung der Linienbefah- tur unabhängige Plattform, die rung als auch einen Soll-Ist-Fahr- von allen Verkehrsunternehmen planvergleich. Auch ein einge- und Dienstleistern eingesetzt und schränktes Störerfassungs- und genutzt werden kann. Hierdurch Meldesystem kann bereits in dieser wird jede zukünftige Form von Ausrüstungsstufe durchgeführt Kooperationen und Organisations- werden. Diese Basis würde schon modellen der Verkehrsunterneh- heute Verkehrsunternehmen men technisch unterstützt. einen wirtschaftlichen Einstieg in Einrichtungen zur Anschlusssiche- rung, zur Fahrgastinformation und für Beschleunigungsmaßnahmen er- möglichen (siehe Abbildung oben). Dipl.-Ing. Dieter Forkert

Projektumsetzung

Die Umsetzung der Projektidee �� bietet Optimierungsmöglichkeiten für die ÖPV-Anwender durch �� ■ Einsparungen durch standar- �� disierte Hardware-Ausrüstung �� von Linienfahrzeugen von bis �� zu 30 Prozent; �� ■ Nutzung vorhandener digitaler �� Mobilfunk-Infrastruktureinrich- �� tungen oder solcher, die bei den �� einzelnen Verkehrsunternehmen �� in Kürze aufgebaut werden von �� bis zu 50 Prozent; �� ■ Einsparungen von Personalkos- �� ten in den Unternehmen des öf- �� fentlichen Personennahverkehrs �� durch zentrales Management für �� standardisierte Fahr- und Um- �� laufpläne von bis zu 30 Prozent; 70 Kraftfahrwesen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Kraftfahrwesen 71

Synthetische Dieselkraftstoffe auf regenerativer Basis aktuell von den Fahrzeugherstellern – entweder offen oder diskret – stellen viel versprechende Option dar parallel verfolgt werden. Dies ist einerseits die innermotorische Re- Während heute die weitere Verringerung der Schadstoffemissionen im Zentrum der Fortentwick- duzierung der Partikelmasse-Emis- lung des Dieselantriebs steht, wird zukünftig auch die weit gehende Vermeidung von global sionen sowie des Kraftstoffver- wirksamen Emissionen des gesamten Energiepfades an Bedeutung gewinnen. Durch den Einsatz brauchs und Reduzierung des dabei hochsauberer synthetischer Dieselkraftstoffe besteht die Option, lokale und globale Emissionen verstärkt anfallenden NOx durch gleichzeitig signifikant zu verringern. Der VDV möchte hierzu frühzeitig Pilotprojekte in SCR-Schadstoffnachbehandlung ausgewählten Mitgliedsunternehmen initiieren. (selektive katalytische Reduktion) mit Hilfe eines geeigneten Reduk- Der Dieselmotor hat sich seit Jahr- mentally-friendly Vehicle) zu unter- tionsmittels, andererseits die NOx- zehnten aufgrund seiner Robustheit, bieten. Dieses Ziel wurde – aufgrund Reduzierung durch Abgasrückfüh- Wirtschaftlichkeit und Zuverlässig- der besonderen Anforderungen rung (AGR) und Eliminierung der keit als Antriebsaggregat im ÖPNV des dieseltypischen Zielkonflikts dabei stärker anfallenden Partikel- und Schienengüterverkehr bestens zwischen Stickoxid- und Partikel- masse-Emissionen (PM) mittels bewährt. Er ist die Verbrennungs- minderung – durch den gleichzei- Partikelfilter (z.B. CRT-System). kraftmaschine mit dem höchsten tigen Einsatz verbesserter Kraft- Der Ansatz »AGR + Partikelfilter« Wirkungsgrad und im Hinblick auf stofftechnologie, innermotorischer erfordert kein Reduktionsmittel.

die CO2-Emission die konkurrenz- Maßnahmen und wirkungsvoller los günstigste Verbrennungskraft- Abgasnachbehandlung erreicht. Aufgrund der bestehenden Bezie- maschine. Daher beträgt der Anteil hung zwischen dem Partikelausstoß an Dieselbussen in der rund 42.000 Abgasnachbehandlung und und dem Schwefelgehalt des Diesel- Linienomnibusse (davon 26.000 schwefelfreier Dieselkraftstoff als kraftstoffs setzte sich der VDV eigene) umfassenden Linienbusflotte aktueller Standard bereits frühzeitig energisch für die der VDV-Mitgliedsunternehmen Einführung schwefelarmer bzw. mehr als 98 Prozent. Zur Überwindung des dieseltypi- schwefelfreier Dieselkraftstoffe ein schen Zielkonfliktes nimmt die – jeweils weit vor der gesetzlichen Dieselmotoren sind heute bereits in Abgasnachbehandlung eine zentrale Verpflichtung zur Einführung dieser der Lage, die strengen Grenzwerte Stellung ein. Grundsätzlich stehen Kraftstoffe. So propagierte der Ver- der Stufe EURO V (Jahr 2008) bzw. zwei erfolgreiche Abgasnachbehand- band bereits ab dem Jahr 1995 den die Stufe EEV (Enhanced Environ- lungsstrategien zur Auswahl, die Einsatz des nahezu schwefelfreien »City-Diesels« mit einem Schwefel- �� gehalt von S ≤ 0,001 Prozent (10 ppm). �� Diese Qualität hat der EU-Gesetz- geber erst ab dem Jahr 2009 als ver- bindlich vorgeschrieben. Aufgrund erfolgreichen Einsatzes des VDV und �� seiner Mitgliedsunternehmen sowie �� durch die freiwillige Selbstverpflich- tung der Mineralölindustrie im Hin- �� blick auf die aktuelle, ab dem Jahr �� 2003 gültige Stufe der so genannten »Öko-Steuer« hat sich der schwe- felfreie Dieselkraftstoff in Deutsch- �� land vorzeitig durchgesetzt. �� Hochsaubere synthetische Diesel- �� kraftstoffe zur Unterstützung der �� Abgasnachbehandlungsstrategien �� Eine weitere signifikante Verbesse- rung gegenüber der 10 ppm-Ware bietet der Einsatz von synthetischen Dieselkraftstoffen. Unter »Synfuel« �� versteht man synthetische, hoch- �� reine, d. h. aromaten- und schwefel- freie, flüssige Kraftstoffe. Sie werden z. B. auf der Basis von Erdgas über �� ein GTL(Gas-to-Liquids)-Verfahren – etwa über das Fischer-Tropsch- Verfahren – hergestellt. Ist Biomasse �� die Ausgangsbasis, so spricht man von einem BTL(Biomass-to-Liquids)- �� Verfahren und aufgrund der regene- rativen Komponente von »Sunfuel«. � �� Die Fischer-Tropsch-Prozesse sind in der Regel zweistufig. Zunächst 70 Kraftfahrwesen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Kraftfahrwesen 71

��

� � ��

wird ein Synthesegas erzeugt, das 100.000 Tonnen je Jahr an Sunfuel lungsverfahren mit hochsauberen anschließend in ﬂüssigen Kraftstoff herstellen. Alle Arten von Bio- synthetischen Dieselkraftstoffen umgewandelt wird. masse, auch Abfall, können für das eröffnen sich Chancen, die Bauvolu- BTL-Verfahren genutzt werden. mina der Katalysatoren und Filter zu Zurzeit ist die Produktionskapazität verringern sowie Standzeiten und für synthetische Dieselkraftstoffe Sollten zukünftig ausreichende Reinigungsintervalle zu verlängern. noch gering. Die Firma CHOREN Mengen an Sunfuel über BTL Eine zweiprozentige Rapsdimethyl- betreibt in Freiberg/Sachsen eine produziert werden können – und ester-Beimischung (RME) soll die kleine Anlage, die nach einem paten- das scheint offenbar der Fall zu sein, Schmierfähigkeit von Synfuel ver- tierten BTL-Verfahren für die Fahr- wenn die Europäische Kommission bessern und zudem weitere PM / zeughersteller DaimlerChrysler und allein das EU-Potenzial mit 15 NOx-Verbesserungen bewirken. VW – zunächst nur in für die Moto- Prozent des Marktanteils im Jahr renentwicklung ausreichenden Men- 2010 beziffert – so könnte dieser Aufgrund der oben genannten Vor- gen – Sunfuel aus Biomasse liefert. synthetische Kraftstoff die Be- teile wird der VDV bei Synfuel bzw. Ein sukzessiver Ausbau der Anlage deutung der Dieseltechnik weiter Sunfuel eine ähnliche Vorreiterrolle ist geplant, um den entstehenden verstärken. Unterstützt wird dies anstreben wie in der Vergangenheit Markt bedienen zu können. Bei durch die EU-Richtlinie 2003/30/EG bei der Einführung von schwefel- DaimlerChrysler ist dieser Kraft- zur Förderung (inklusive der steuer- freiem Dieselkraftstoff mit S ≤ 10 stoff unter dem Markennamen »Sun- lichen Begünstigung) für biogene ppm. Sicherlich ist der regenera- diesel« (früher : Biotrol) geschützt. Kraftstoffe. Bis zum Jahr 2010 soll tive BTL-Ansatz dem GTL-Ansatz Das CHOREN-Verfahren zeichnet gemäß dem Ziel der EU der Anteil vorzuziehen. sich durch seinen »autothermen« von Biokraftstoffen im Verkehrs- Charakter aus, da ausschließlich die sektor auf 5,75 Prozent anwachsen Auch die »Alternative Fuels Contact eingesetzte Biomasse zur Lieferung – ein durchaus realistisches Ziel. Group« (AFCG), ein Beratergremi- der für den gesamten Prozess erfor- um der Generaldirektion »Energie derlichen Energie dient. Konkurrie- Mit Sunfuel sollen sich die globalen und Transport« der EU-Kommission

rende BTL- oder GTL-Verfahren Emissionen (CO2-Äquivalent) im mit Beteiligung aller Stakeholder nutzen externe Energie- oder Chemi- Vergleich zum fossilen Diesel um 85 steht der Einführung synthetischer kalienzufuhr zum Unterhalt des Prozent senken lassen. Im Vergleich Dieselkraftstoffe äußerst positiv Prozesses. Shell betreibt eine For- zur 10 ppm-Ware ist eine gleich- gegenüber. Die AFCG soll Alternati- schungsrafﬁnerie in Malaysia, wo zeitige Senkung der PM- und NOx- ven eruieren, mit denen im Jahr 2020 Synfuel über GTL aus Erdgas in Emissionen je nach Verfahren um in der Summe ein Marktanteil an geringen Mengen hergestellt wird. 20 bis 40 Prozent möglich. Heute alternativen Kraftstoffen von 20 Die Rafﬁneriekapazität wird in den ist Sunfuel in der Herstellung im Prozent in der EU erreicht werden nächsten Jahren wesentlich erwei- Mittel zwei- bis dreimal so teuer kann. Dabei werden nur jene alter- tert werden, so dass voraussichtlich wie fossiler Dieselkraftstoff. Eine nativen Kraftstoffe betrachtet, die ab dem Jahr 2008 eine nennens- denkbare volle Befreiung von der einen Marktanteil von mindestens werte Synfuelproduktion erreicht Mineralölsteuer würde bereits fünf Prozent im Jahre 2020 verspre- wird. Ebenso erzeugt die Firma heute eine wirtschaftliche Wett- chen. Nachdem sich die Arbeits- Total Synfuel in geringen Mengen bewerbsfähigkeit bedeuten (0,70 gruppe ursprünglich vorrangig aus Erdgas. Während aus Gründen Euro je Liter). Synfuel/Sunfuel ist Erdgas und Wasserstoff widmen der Wirtschaftlichkeit für GTL-Pro- in heutigen Dieselmotoren ohne sollte, drängten die Vertreter der zesse nur Großanlagen von Welt- motortechnische Änderungen ein- europäischen Fahrzeugindustrie geltung in Frage kommen, werden setzbar. Auch ist eine Mischung mit darauf, zusätzlich den Ansatz »Syn- für BTL kleinere dezentrale Anlagen fossilem Dieselkraftstoff problem- fuel/Sunfuel« zu berücksichtigen. diskutiert, die aus 1.500 Tonnen je los möglich. Durch die sinnvolle Tag angelieferten Biomasse-Pellets Kombination der Abgasnachbehand- Dipl.-Ing. Ralph Pütz 72 Europäische Normung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Europäische Normung 73

Europäische Standardisierung eines leistungsfähigen Parallel zu dieser Entscheidung startete das Europäische Standar- und preiswerten Datenbusses als Nachfolgesystem disierungsinstitut CEN im Arbeits- für das IBIS ausschuss WG 3 »Öffentlicher Ver- kehr« des technischen Komitees Seit über zwei Jahrzehnten setzen die Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs TC 278 Straßenverkehrstelematik (ÖPNV) das vom VDV initiierte Integrierte Bordinformationssystem – IBIS – auf ihren Fahrzeugen Mitte 1996 seine Aktivitäten zur erfolgreich ein. Durch die technische Entwicklung wuchsen die Anforderungen an dieses System Normierung der Datenkommuni- kontinuierlich, so dass die Notwendigkeit bestand, einen leistungsfähigeren und kostengünstigen kation auf Fahrzeugen des ÖPNV. Datenbus zu spezifizieren. Parallel hierzu startete das Europäische Standardisierungsinstitut CEN Durch die intensive Mitarbeit im die Spezifikation von Datenbussen für Straßenfahrzeuge des ÖPNV. Durch intensive Mitarbeit in Arbeitskreis erreichte der VDV, den Standardisierungskreisen erreichte der VDV, dass der leistungsstarke und preiswerte Datenbus dass neben dem französischen »CANopen« in die Normierungsarbeiten aufgenommen wurde. Die Standardisierungsarbeiten Industriedatenbus WORLDFIP auch wurden 2003 beendet und die zugehörigen Normen sollen nun 2004 veröffentlicht werden. der ausgewählte neue Datenbus CANopen für die Anwendung im Das IBIS ist der Inbegriff für die Nachfolger für den IBIS-Datenbus. ÖPNV spezifiziert wurde. Weiter- Fahrgastinformation und die Die Entscheidungskriterien für die hin konnte der VDV die Beschrän- Vernetzung von elektronischen Wahl von CANopen waren, dass kung des Anwendungsbereiches Komponenten auf Fahrzeugen auf Fahrzeuge des Straßenver- des ÖPNV. Die Anforderungen an ■ dieser Datenbus auf Straßen- kehrs durchsetzen und somit eine diesen vom VDV in Hardware und fahrzeugen erprobt ist, Behinderung der Anwendung der Software spezifizierten Datenbus schienenverkehrsspezifischen wuchsen in den letzten zwei Jahr- ■ durch den Einsatz in den auto- Datenbusse vermeiden. zehnten mit der kontinuierlichen mobilen und industriellen Mas- technischen Entwicklung. Für viele senmärkten die Kosten für die Die Arbeiten zur Spezifikation aktuelle Anwendungen war es Implementierung gering sind, der Datenbusse wurde in der daher notwendig, einen leistungs- Unterarbeitsgruppe CEN TC 278 fähigeren Datenbus zu definie- ■ eine umfangreiche Anwendungs- WG3 SG1 »Datenkommunikation« ren. Die Verkehrsunternehmen unterstützung gewährleistet ist geleistet. Diese strukturierte die wählten den CANopen Datenbus, Normungsaufgabe in jeweils zwei der auf dem im Automobilbau ■ und die Leistungsfähigkeit unabhängige Normenblöcke mit je- verwendeten Datenbus Controller signifikant höher ist als die des weils drei Normenteilen. Die Teile Area Network (CAN) basiert, als bisher verwendeten Systems. 1 bis 3 der Norm 13149 »Öffentli- cher Verkehr – Straßenfahrzeuge Fahrplanungs- und Steuerungssys- �� teme – » beschreiben den Daten- bus WORLDFIP und die Teile 4 bis 6 �� den Datenbus CANopen. �� Normen zum Datenbus WORDLFIP �� Die Teile 1 und 2, in denen die ge- �� nerellen Anforderungen an den Datenbus WORLDFIP und dessen �� Verkabelung beschrieben werden, befinden sich zur Zeit in der �� formalen Verabschiedungsphase und sollen 2004 veröffentlicht werden. Durch die nachlassende �� Unterstützung der französischen �� Industrie konnte der Teil 3, der die

��

�� 72 Europäische Normung VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Europäische Normung 73

zu übertragenden Datenelemente Aus diesem Grunde werden die �� spezifiziert, jedoch bisher nicht Datenobjekte im Teil 6 »CANopen fertig gestellt werden. Dateninhalte« als technische Spezi- �� fikation (TS) und nicht als DIN EN �� Normen zum Datenbus veröffentlicht, um eine einfache und �� »CANopen« schnelle Adaption an neue technische Entwicklungen zu gewährleis- �� Der VDV entwickelte zusammen ten. Auch der Teil 6 befindet sich �� mit der deutschen Industrie den in der formalen Verabschiedungs- �� Normenblock für den Datenbus phase, die Veröffentlichung ist für CANopen. Im Arbeitskreis 2004 vorgesehen. AK717.0.3 »Informationstechnik Zukünftige Standardisierungs- auf Fahrzeugen des ÖPNV« des Ad-hoc-Arbeitskreis »CANopen« arbeiten im Bereich der Normenausschusses Kraftfahr- Datenkommunikation auf zeuge im Deutschen Institut für Die VDV-Ausschüsse für Schienen- ÖPNV-Fahrzeugen Normung e.V. (DIN FAKRA), der fahrzeuge (SFA), Kraftfahrwesen vom VDV-Fachbereich N geleitet (AKW) und Telematik und Siche- Der VDV-Ausschuss ATI beschreibt wird, wurden der Teil 4 »Generelle rungssysteme (ATI) gründeten zum in der VDV-Schrift 423 »Digitaler Anwendungsregeln für CANopen Ende der fachlichen Normierungs- Betriebs- / Bündelfunk (DBB) im Datenbusse« und der Teil 5 »CAN- arbeiten einen gemeinsamen Ad- ÖPNV, Anforderungen an eine open Verkabelungsspezifikationen« hoc-Arbeitskreis »CANopen«. Die offene standardisierte ortsfeste und erarbeitet. Teil 4 beschreibt die ge- Aufgabe dieses Arbeitskreises ist es, mobile Netzwerkstruktur« einen nerelle Topologie und die erlaubten einen Leitfaden für Verkehrsunter- neuen Ansatz für die zukünftigen Datenübertragungsraten des Daten- nehmen zur Einführung von CAN- Kommunikations- und rechnerge- busses und gibt einen Überblick open auf ÖPNV-Straßenfahrzeugen stützten Betriebsleitsysteme (RBL)- über die Einbindung der Teile 4 bis zu entwickeln. In diesem Leitfaden Systeme. Diese Entwicklung zeigt, 6 in das hierarchische Schichten- sollen den Verkehrsunternehmen dass in Zukunft unterschiedliche model der Datenübertragung. insbesondere Empfehlungen für die Straßen- und Schienenfahrzeuge in den Normenteilen 4 und 5 expli- mehrerer Verkehrsunternehmen Die Anforderungen an die Verkabe- zit aufgenommenen Wahlmöglich- gemeinsame digitale Kommunikati- lung und Vorschläge für die Bele- keiten gegeben werden. Der erste onsinfrastrukturen mit integrierter gung von bestimmten Steckern sind Teil des Leitfadens wird zur Zeit RBL-Funktion benutzten werden. in Teil 5 niedergelegt. Weiterhin gemeinsam mit der Industrie er- Hierzu ist es notwendig, die auf gibt dieser Normenteil Hinweise arbeitet und soll im Frühjahr 2004 den verschiedenen Fahrzeugen für die Verwendung von galvani- als VDV-Mitteilung »CANopen- verwendeten und erzeugten Daten schen Trennungen und die Benut- Anwendung in der Informations- zu standardisieren und in einem zung von geschirmten Kabeln. und Kommunikationstechnik (IuK) gemeinsamen Fahrzeugdatenmodel auf Fahrzeugen des ÖPNV, Teil 1« zu beschreiben. Die Unterarbeits- Die Teile 4 und 5 wurden im Früh- veröffentlicht werden. Diese VDV- gruppe CEN TC 278 WG3 SG1 wird jahr 2002 als Vornormen (ENV) Mitteilung beschreibt hauptsächlich nach Beendigung der formalen veröffentlicht und befinden sich Szenarien für die Migration vom Tätigkeiten an den Teilen 1 bis 6 der wie auch die Teile 1 und 2 in der alten IBIS- zum neuen CANopen- Norm 13149 die Erarbeitung eines formalen Verabschiedung zu einer Datenbus. Weitere Empfehlungen Fahrzeugdatenmodells starten. Die europäischen Norm (DIN EN). zur konkreten Anwendung der Arbeiten werden dann vom deut- europäischen Normen werden schen Standardisierungskreis DIN In Zusammenarbeit mit einem hiernach insbesondere für den FAKRA AK717.0.3 unter Leitung Forschungsprogramm der Berliner Bereich der Fahrzeugverkabelung des VDV begleitet. Verkehrsbetriebe AöR (BVG), erarbeitet und ebenfalls als VDV- der beteiligten Industrie und des Mitteilung veröffentlicht. Dipl.-Ing. Berthold Radermacher eingetragenen Vereins »CAN in Automation« (CiA e.V.), Erlangen, �� wurden auf Basis der mehr als zwanzigjährigen Erfahrung mit dem �� IBIS-Datenbus die Datenkommuni- �� kationsobjekte für CANopen �� beschrieben. Diese Datenobjekte �� sind in sogenannten virtuellen �� Komponenten gruppiert. Diese Gruppierungen beschreiben die �� detaillierten obligatorischen und �� optionalen Daten, die von einer �� virtuellen Komponente erzeugt �� und empfangen werden. Der VDV stimmte diese Datenobjekte mit �� der Unterarbeitsgruppe SG1 ab. �� Die Entwicklung des IBIS-Daten- �� busses zeigte, dass sich die Anzahl �� der Datenobjekte schnell erhöht. 74 Eisenbahn- und Maschinentechnik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahn- und Maschinentechnik 75

EU-Emissionsregelung für Bahnmotoren – dieselmotoren ausgerüstet. Die Motorhersteller haben für diese Grenzwerte und Umsetzungsfristen Dieselmotoren Nachweise vorzulegen, aus denen hervorgeht, dass Im VDV-Jahresbericht 1998 wurde unter dem Titel »Reduzierung von Abgas- und Lärmemissionen die Abgasgrenzwerte gemäß beim Personen- und Güterverkehr auf der Schiene« u. a. über Maßnahmen zur Reduzierung der ECE-R-49 in den Stufen, z. B. Euro Abgasemissionen bei der Entwicklung, der Neubeschaffung, der Modernisierung und beim Betrieb 2 oder Euro 3, eingehalten werden. von Schienenfahrzeugen berichtet. Der EU-Ministerrat und das Europäische Parlament haben im Da jedoch diese Abgaswerte nach Oktober 2003 die Weichen für die Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG für mobile Maschinen Prüfzyklus Typ A (13 Punkte) nach gestellt und weitere Emissionsstufen (III A, III B und IV) verabschiedet. Neben den »klassischen« ISO 8178-4 ermittelt wurden, ist zu mobilen Maschinen werden erstmalig auch Bahn- und Binnenschiffsmotoren von der neuen entscheiden, ob eine Umrechnung Richtlinie erfasst. auf den Prüfzyklus Typ F (3 Punkte) nach ISO 8178-4 zu fordern ist. Er- Für Traktionsdieselmotoren der Rechnung zu tragen, gemeinsam neute Prüfstandsversuche scheiden Schienenfahrzeuge sind gegenwärtig von der Internationalen Standardi- hier aus Gründen der Verhältnis- nationale Abgasgrenzwerte nicht sierungsorganisation (ISO) und der mäßigkeit aus. gesetzlich definiert. Aus diesem Forschungsvereinigung des Europä- Grund werden die im UIC-Merk- ischen Eisenbahnverbandes (ERRI) Die zum Zeitpunkt der Abnahme blatt 624 V genannten Abgasgrenz- drei Messpunkte innerhalb des des ersten Schienenfahrzeuges werte als anerkannte Regeln der Dieselmotorkennfeldes festgelegt. festgestellten Abgaswerte gelten Technik gemäß § 2 Abs. 2 EBO als Abgasgrenzwerte auch für betrachtet. Im o. g. ISO-Zyklus sind dies die weitere in Serie gefertigten Schie- Messpunkte 1, 4 und 8 (Prüfzyklus nenfahrzeuge und während ihrer Für Traktionsdieselmotoren hat Typ F nach ISO 8178-4). Zusätzlich Lebensdauer. Der Eisenbahnver- die Forschungsvereinigung des wird im Messpunkt 6 die Schwär- kehrsunternehmer hat sicherzu- Europäischen Eisenbahnverbandes zung (Opazität) gemessen. Beide stellen, dass sich die Abgasgrenz- ERRI (ehemals ORE) Empfehlungen Tests sind stationär durchzuführen, werte nicht verschlechtern. Mit erarbeitet. Grundlage bei der d. h. jeder Messpunkt wird in Be- dem vom Fraunhofer-Institut für Ermittlung der Abgasgrenzwerte harrung gefahren und gemessen. Im Physikalische Messtechnik (IPM) ist die ISO 8178 T 1-9. Diese Norm Gegensatz dazu ist in den USA entwickelten und erprobten Mess- bestimmt die Mess- und Auswer- ein instationär zu fahrender Zyklus verfahren sind wiederkehrende tungsverfahren für die gas- und (EPA – Transient Test) vorgeschrie- Kontrollen der Abgaswerte mög- partikelförmige Abgasemission von ben, bei dem kalte und warme lich und im Sinne der Vorschriften Hubkolben-Verbrennungsmotoren Phasen, Motorbeschleunigung, des § 38 Bundes-Immissionsschutz- und legt ein einheitliches Verfahren -verzögerung und Beharrung gesetz (BImSchG) auch zu fordern. für Versuche auf den Prüfstand mit einander ablösen. Die Gestaltung Die in Dieselmotorprüfständen charakteristischen Prüfzyklen fest. der Prüfzyklen hat den Hintergrund, der Instandhaltungswerke bisher vorgenommenen Prüfungen dienen schwerpunktmäßig der Einstellung �� der optimalen Motorleistungs- und -verbrauchskennwerte. �� In den USA plant die US-Umwelt- schutzbehörde (U. S. Enviromental �� Protection Agency – EPA), eine �� »Advanced Notice of Proposed Rulemaking« (ANPRM) im Frühjahr �� 2004 herauszugeben, die weitere �� Emissionsregelungen enthalten soll. Zielsetzung ist offensichtlich, �� zwischen 2011 und 2013 auch für �� diese Motorenanwendungen hoch- effiziente Abgasnachbehandlungs- �� technologien vorzugeben. 15 ppm �� Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff sind für 2012 angestrebt. Die Final �� Rule soll 2007 vorliegen. �� Die gegenwärtige Gesetzgebung Während der europäische Zyklus die tatsächliche Leistungsabgabe zu den Emissionen von nicht im für Nutzkraftfahrzeuge (ECE R 49 des Traktionsdieselmotors im Straßenverkehr eingesetzten 13 Stufentest) von 13 Messpunkten Eisenbahnbetrieb so genau wie Dieselmotoren (Landmaschinen, ausgeht (Prüfzyklus Typ A nach ISO möglich zu simulieren. Baumaschinen) wird sukzessive auf 8178-4), wurden für Traktionsdiesel- Fahrzeuge des Schienenverkehrs motoren, um deren Lastprofil Dieseltriebwagen werden weitge- (vor allem Lokomotiven) und Bin- (prozentuale Auslastung der Diesel- hend mit für Straßennutzfahrzeuge nenschiffe ausgeweitet. Das ist das motornennleistung während einer (Omnibusse, schwere Lkw) her- Ergebnis der Verhandlungen zwi- Zugfahrt) im Schienenverkehr gestellten und geprüften Traktions- schen dem Europäischen Parlament 74 Eisenbahn- und Maschinentechnik VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Eisenbahn- und Maschinentechnik 75

(EP) und EU-Ministerrat, welches �� vom EP gebilligt wurde. Das Kom- promisspaket sieht eine gestaffelte �� Senkung der Stickstoffoxid-Emis- �� sionen sowie der Emissionen von Partikeln für die Jahre bis 2014 vor. �� Die Grenzwerte für Emissionen �� von Lokomotiven werden moderat sein und sollen einer weiteren �� Überprüfung unterzogen werden. �� Das Kosten-Nutzen-Verhältnis �� einer weiteren Senkung der Grenz- �� werte und des Einsatzes von NOx- Filtern muss spätestens 2007 �� untersucht werden. Trotz dieser �� Einschränkungen ist klar, dass das Europäische Parlament und der �� EU-Ministerrat dem Ziel näher �� kommen, einheitliche Grenzwerte für alle Dieselmotoren festzulegen, unabhängig von der Art der (Annahme : 21.10.2003 mit 458:2:7 ■ für Lokomotiven die Kosten Maschine, in der sie Verwendung Stimmen) wird Anfang 2004 ge- und der Nutzen einer weiteren ﬁnden. rechnet. Die Festlegungen der Reduktion der Emissionsgrenz- Richtlinien 97/68/EG und der 28. Ver- werte mit Blick auf die Anwend- Die breite Anwendung von Ver- ordnung zur Durchführung des barkeit von NOx-Nachbehand- brennungsmotoren hat weltweit Bundes-Immissionsschutzgesetzes lungstechnologien. zahlreiche Aktivitäten ausgelöst, (Verordnung über Emissionsgrenz- zukünftig die Emissionswerte werte für Verbrennungsmotoren – In einem Gespräch mit dem gesetzlich zu begrenzen. Zukünftig 28. BImSchV) gelten auch für die in Generaldirektorat für Energie und werden drei zentrale Aspekte Schienenfahrzeugen installierten Transport (Directorate-General for die Strategie der Entwicklung von Dieselmotoren zum Antrieb von Energy and Transport – DGTREN) Verbrennungsmotoren bestimmen: z. B. in Nebenfahrzeugen installier- und dem Generaldirektorat für ten Maschinen. Umwelt (Directorate-General for ■ die neue Möglichkeit einer Environment – DGENV) hat die langfristigen Planung weit über Auf Grundlage des vorliegenden Europäische Vereinigung für die 2010 hinaus; Kompromisspaketes sind folgende Interoperabilität im Bereich der Emissionsgrenzwerte und Umset- Bahn (European Association for ■ die von der Europäischen Union zungsfristen für die verschiedenen Railway Interoperability – AEIF) im geplante technische Analyse Anwendungsfälle vorgesehen (siehe Dezember 2003 darauf hinge- bis 2007 über die Anwend- Tabellen). wiesen, dass die jetzt vorliegende barkeit von Technologien der Kompromisslösung sich nachteilig Abgasnachbehandlung im Für Lokomotiven und Schienen- auf die Zukunft der mit Diesel- Bereich straßenunabhängiger fahrzeuge gilt: triebwagen und Diesellokomotiven Motoranwendungen und Be- abzuwickelnden Verkehrsleistungen triebsbedingungen, aufbauend ■ Zwei Jahre Übergangsfrist für auswirken wird. Der EU-Minister- auf den Erfahrungen der Lkw- Motoren, die vor den genannten rat und das Europäische Parlament Motorenindustrie; Terminen produziert wurden; wurden aufgefordert, den Richt- linienentwurf für den Bereich der ■ die Systemintegration von ■ Ersatzmotoren müssen die Bahndieselmotoren nachzubessern Nachbehandlungstechnologien aktuell gültigen Emissionsgrenz- und eine Diskriminierung des bei Maschinen und Geräten, für werten einhalten. Bahnsektors zu verhindern. die sehr unterschiedliche Be- triebs- und Einbauverhältnisse Vor dem 31. Dezember 2007 ist Dipl.-Ing. Jürgen Mallikat zu berücksichtigen sind. von der EU-Kommission eine technische Überprüfung durchzu- Mit der Veröffentlichung der führen. Dabei ist u. a. Folgendes zu endgültigen EU-Richtlinie »Richt- bewerten: linie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der ■ die Bestätigung der Grenzwert- Richtlinie 97/68/EG zur Anglei- stufe III B und die Möglichkeiten chung der Rechtsvorschriften der weiterer Ausnahmen, späterer Mitgliedsstaaten über Maßnahmen Einführungstermine, etc; zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und ■ die Anwendbarkeit der stati- luftverunreinigenden Partikeln onären Prüfzyklen (C1, F) für aus Verbrennungsmotoren für Motoren in Schienenfahrzeugen mobile Maschinen und Geräte« und Lokomotiven ; 76 Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge 77

Wichtige Forschungsvorhaben vom Notfallszenarien

VDV-Schienenfahrzeugausschuss initiiert Beim Bau von unterirdischen Stadt- und U-Bahn-Strecken ist die Prob- Der Schienenfahrzeugausschuss (SFA) des VDV hat Forschungsvorhaben zur Weiterentwicklung lematik eines eventuellen Fahrzeug- von Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Fahrzeugen angeregt und aktiv begleitet. Hierzu zählen z. B. brandes im Tunnel und dessen die Vorhaben zur »Festigkeitsauslegung von Radsätzen« und hinsichtlich »Belastungen bei Multi- Folgen sorgfältig zu erörtern. Dies Gelenk-Niederflurfahrzeugen«. führt dazu, dass meist vonseiten der städtischen Feuerwehren auf- Die Durchführung von Forschungs- tenden Gremien übernommen. wändige bauliche Maßnahmen zum vorhaben ist immer dann empfeh- Oft werden Forschungsvorhaben vorbeugenden Brandschutz und lenswert, wenn gewünschte auch durch die Zusammenarbeit zur Brandbekämpfung gefordert Festlegungen z. B. für Regelwerke, von VDV-Ausschüssen initiiert. werden. Hierbei wird oft ein Fahr- Normen oder VDV-Schriften wis- zeugvollbrand unterstellt, den es in senschaftlich untermauert werden Beispielhaft sei hierzu auf das abge- den letzten Jahrzehnten zumindest sollen. Dies ist insbesondere des- schlossene Vorhaben »Spurführungs- in Deutschland nicht mehr gegeben halb wichtig, weil damit »allgemein sicherheit in engen Gleisbögen bei hat. Um einheitliche Grundlagen anerkannte Regeln der Technik« Straßen- und Stadtbahnen« hinge- für die Betrachtung von Brander- entstehen, die im Sinne des § 2 der wiesen. Dieses Vorhaben wurde eignissen oder anderen Notfällen in Straßenbahn-Bau- und Betriebs- im Rahmen der Überarbeitung der Tunneln von Stadt- und U-Bahnen ordnung (BOStrab) angewandt BOStrab-Spurführungsrichtlinien zu erhalten, wurde vonseiten des werden können. beantragt. Zusammen mit dem BMVBW das Forschungsvorhaben Ausschuss für Bahnbau des VDV »Notfallszenarien für Tunnelanlagen Die Forschungsvorhaben werden wurde dieses wichtige Regelwerk des schienengebundenen ÖPNV in der Regel von Hochschul- oder an den heutigen Stand der Technik und deren Bewältigung« gestartet. privaten Forschungsinstituten angepasst. Während der Überar- sowie ähnlichen Institutionen beitung stellte sich heraus, dass für Die Vertreter des SFA in forschungs- durchgeführt, wobei VDV-Mitglieds- die Problematik »Spurführungs- begleitenden Gremien achten ins- unternehmen meist als Unterauf- sicherheit in engen Bögen von besondere darauf, dass Fortschritte tragnehmer Personal, Fahrzeuge Straßenbahnen« keine brauchbare im vorbeugenden Brandschutz bei und Anlagen für Versuche zur Grundlage existierte. Dank der Nahverkehrs-Schienenfahrzeugen, Verfügung stellen. Finanziert Unterstützung des BMVBW wurde z. B. Verwendung von schwer ent- werden diese Vorhaben zum größ- das oben erwähnte Forschungs- flammbaren und selbstverlöschen- ten Teil vom Bundesministerium vorhaben durchgeführt, dessen den Materialien, berücksichtigt für Forschung und Bildung (BMBF), Ergebnisse zur Fertigstellung der werden. Eindrucksvoll belegt wurde vom Bundesministerium für Ver- BOStrab-Spurführungsrichtlinien dies bei einem Brandversuch mit kehr-, Bau- und Wohnungswesen beigetragen haben. einem Stadtbahnfahrzeug der (BMVBW) und teilweise mit Unter- Verkehrsgesellschaft Frankfurt am stützung von Verkehrsministerien Zurzeit ist der SFA an vier Vorhaben Main mbH, bei dem es erst nach der Länder. zu folgenden Themen beteiligt: einem massiven Einsatz von Brand- beschleunigern gelungen war, einen Der SFA hat Forschungsvorhaben ■ Notfallszenarien; Vollbrand herbeizuführen. Außer- nicht nur angeregt, sondern war dem ist anzumerken, dass die so auch in forschungsbegleitenden ■ Safetram; genannte Notbrems-Überbrückung Gremien personell vertreten, um die Weiterfahrt eines brennenden den Praxisbezug der Untersuchun- ■ Festigkeitsauslegung von Fahrzeugs bis zur nächsten Halte- gen sicherzustellen. Die VDV-Haupt- Radsätzen; stelle ermöglicht. Da dort bessere geschäftsstelle hat zudem bei eini- Rettungsmöglichkeiten für Fahrgäste gen Vorhaben die organisatorische ■ Belastungen von Multi-Gelenk- zur Verfügung stehen als im Stre- Betreuung der forschungsbeglei- Niederflurfahrzeugen. ckentunnel und da alle Fahrzeuge mit diesen Einrichtungen versehen Neuer Radreifen eines sind, ist bei der Festlegung von gummigefederten Rades – Anforderungen darauf zu achten. die Gummielemente sind bereits eingelegt Das Forschungsvorhaben ist weit fortgeschritten, der Abschluss- bericht wird im ersten Halbjahr 2004 veröffentlicht. Die Ergebnisse des Vorhabens sollen dann bei der Überarbeitung der BOStrab bzw. einiger BOStrab-Richtlinien Berücksichtigung finden.

Safetram

Mit Hilfe des von der Europäischen Union unterstützten Forschungs- vorhabens »Safetram – Passive 76 Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge 77

Safety of Tramways for Europe« Die Auftragnehmer des Vorhabens nicht angewandt werden, da diese sollen Empfehlungen zur Dimensio- sind das Institut für Fördertechnik VDV-Schrift nur die Belastungen nierung von Wagenkästen und und Schienenfahrzeuge (IFS) der von Drehgestell-Fahrzeugen deren Frontpartie gegeben RWTH Aachen und das Institut für beschreibt. Der SFA hat nach werden. Ziel ist es, Fahrpersonal Maschinelle Anlagentechnik und Bekanntwerden der oben geschil- und Fahrgäste besser vor Unfall- Betriebsfestigkeit (IMAB) der TU derten Probleme und möglichen folgen zu schützen. Hauptsächlich Clausthal ; die Verkehrsbetriebe Ursachen einen Antrag für ein ent- werden das Crashverhalten von Karlsruhe GmbH (VBK) bzw. die sprechendes Forschungsvorhaben Wagenkästen und die Wirkung Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH eingereicht. Hierbei wurde er vom von Energieverzehrelementen (AVG) und die Hamburger Hoch- Länderfachausschuss für spurge- bei den jeweiligen Fahrzeugtypen bahn AG (HHA) stellen Fahrzeuge führte und andere Ortsverkehrs- untersucht. Bei »Safetram« wirkt zu Testzwecken zur Verfügung. systeme (LSO) unterstützt. Das der SFA durch eine Vertreterin des Finan ziert wird dieses Vorhaben Forschungsvorhaben »Bestimmung Fachgebietes »Schienenfahrzeuge« vom BMFB. Die ersten Messfahrten, fahrzeugdynamischer Parameter der TU Berlin mit, die sowohl im für die Radsatzwellen und Räder für die Strukturauslegung moder- Unterausschuss »Stadtbahn-Fahr- mit speziellen, teilweise neu ner Multi-Gelenk-Schienenfahr- zeuge« des SFA als auch in diesem ent wickelten Messeinrichtungen zeuge unter Berücksichtigung Vorhaben tätig ist. Dadurch erhält ausgerüstet werden, sollen im realer Trassierungsverhältnisse und der SFA einerseits regelmäßig Frühjahr 2004 stattfi nden. Betriebsbedingungen im BOStrab- Informationen über den Stand des Vorhabens und kann andererseits Vorbereitung eines seine Erfahrungen einbringen. gummigefederten Rades für das Aufpressen eines Radreifens – hier in der Festigkeitsauslegung von Schienenfahrzeugwerk- Radsätzen statt der Straßenbahn Darmstadt Schon seit Jahren beschäftigt sich der SFA mit dem Thema »Festig- keitsauslegung von Radsatzwellen, Rädern und Radreifen«. Der eigent- liche Anlass dafür waren Auseinan- dersetzungen bei der Erstellung der europäischen Normen EN 13103 und EN 13104 über die Auslegung von Radsatzwellen. Nur mit Unter- stützung von österreichischen und schweizerischen VDV-Mitglieds- unternehmen konnte erreicht werden, dass diese Normen, die auf Belastungen von Multi-Gelenk- Bereich« ist mittlerweile in das Festlegungen von Radsatzwellen Niederfl urfahrzeugen »Forschungsprogramm Stadtver- für Eisenbahnwagen und -lokomo- kehr (FOPS)« des BMVBW aufge- tiven beruhen, nicht grundsätzlich Ganz am Anfang steht noch ein nommen worden und hat als Ziel, auch für Nahverkehrs-Schienen- Forschungsvorhaben über die Grundlagen für ein entsprechendes fahrzeuge gelten. So steht in den Belastungen von Multi-Gelenk- bisher nicht vorhandenes Regel- oben erwähnten Normen, dass Niederfl urfahrzeugen. Anlass werk zu schaffen. »für Straßen- und Stadtbahnen dafür waren vermehrt auftretende andere Normen und Dokumen- Schäden und hoher Verschleiß an Die oben geschilderten Aktivitäten te angewandt werden können«. mehrgliedrigen Straßen-/Stadtbahn- sind gute Beispiele dafür, wie der Dass solche andere Normen und fahrzeugen. Wahrscheinliche Ur- Schienenfahrzeugausschuss des Dokumente nicht (mehr) existie- sachen hierfür sind die bei diesem VDV maßgeblich dazu beiträgt, ren, bereitet den Herstellern und Fahrzeugtyp vorhandene drehsteife durch Forschungsvorhaben die Betreibern von Nahverkehrs-Schie- Verbindung von Wagenkästen anforderungsgerechte Dimensio- nenfahrzeugen große Probleme. und Fahrwerken sowie die relativ nierung von Nahverkehrs-Schienen- hohen Trägheitsmomente um die fahrzeugen für deren kunden- So ist es schwierig, Radsatzwellen Hochachse der Fahrzeuge, da beim gerechten und wirtschaftlichen mit gleichen Dimensionen als Befahren von Kurven immer auch Betrieb voranzutreiben. Ersatz oder für Folgeserien von die fahrwerkslosen Fahrzeugteile Fahrzeugtypen zu erhalten. Dies von den so genannten Fahrwerks- war ein Grund für den SFA, die modulen mit bewegt werden Initiative zu ergreifen und das müssen. Schon jetzt kann ausgesagt Forschungsvorhaben »Ermittlung werden, dass die Multi-Gelenk- von Beanspruchungen von Eisen- Fahrzeuge höheren Belastungen als bahnfahrwerken im Nahverkehr« Drehgestell-Fahrzeuge standhalten anzuregen. Dieses Vorhaben wird müssen. Auch kann die allgemein als Ergänzung zu dem laufenden anerkannte VDV-Schrift 152 »Emp- Forschungsvorhaben »Sichere und fehlungen für die Festigkeitsausle- wirtschaftliche Auslegung von Eisen- gung von Personenfahrzeugen nach bahnfahrwerken« durchgeführt. BOStrab« für diesen Fahrzeugtyp Dipl.-Ing. Udo Stahlberg 78 Elektrische Energieanlagen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Elektrische Energieanlagen 79

Licht- und Kraftanlagen – von elektrischen Energieanlagen längs der Strecke von Gleichstrom- ein wichtiger Bestandteil der Bahnsysteme Nahverkehrsbahnen« enthält konkrete Vorschläge einschließlich Die Arbeit des Ausschusses für Elektrische Energieanlagen (AEE) des VDV betrifft hauptsächlich die Prinzip-Schaltplänen, z. B. für die Anlagen der Fahrstromversorgung von Gleichstrom-Nahverkehrsbahnen. Außerdem machen andere elektrische Energieversorgung elektrische Energieanlagen, die so genannten Licht- und Kraftanlagen, einen nicht unwesentlichen einer oberirdischen Haltestelle. Teil der Ausschussarbeit aus. Derzeit werden unter anderem Themen bearbeitet, die sich Hierbei spielen die Vermeidung von insbesondere auf den Aufbau und die Instandhaltung dieser Anlagen konzentrieren. Streuströmen und die Trennung der Schutzleiter des Wechselspan- Die Bezeichnung »Licht- und ■ elektrische Energieanlagen nungssystems von der Rückleitung Kraftanlagen« stammt aus der Zeit, in Haltestellen, z. B. zur der Gleichstrombahn eine wichtige als noch zwischen Starkstrom- und Energieversorgung von Rolle. Weiterhin gibt die VDV- Schwachstrom-Elektrikern unter- Fahrausweisautomaten, Schrift 507 viele Hinweise zum schieden und der Begriff »Kraft- Rolltreppen, Aufzügen etc.; Aufbau der Licht- und Kraftanlagen strom« umgangssprachlich für von unterirdischen Strecken und Drehstrom verwendet wurde. Aus ■ elektrische Energieanlagen Haltestellen. dem Starkstrom-Elektriker wurde längs der Strecke, vor allem mit der Zeit der Energieanlagen- von unabhängigen Bahnkör- Ähnlich wird in der VDV-Schrift 506 elektroniker, und die ehemalige pern (z. B. Tunnel-, Hochbahn- »Aufbau und Schutzmaßnahmen Fachrichtung »Starkstromtechnik« strecken), u. a. zur Speisung von elektrischen Energieanlagen heißt jetzt elektrische Energietech- von Steckdosen für Arbeiten von Betriebshöfen und Werkstät- nik. Trotz alldem sind Licht- und an der Strecke; ten von Gleichstrom-Nahverkehrs- Kraftanlagen für jeden Mitarbeiter bahnen« vorgegangen. Hier liegt der für die elektrischen Energie- ■ Anlagen der Notstromerzeu- aber der Schwerpunkt bei den in technik zuständigen Abteilung gung, z. B. Diesel-Generator- Betriebshöfen und Werkstätten eines Verkehrsunternehmens mit Einheiten, Batterieanlagen; zahlreich vorhandenen Licht- und Straßen-, Stadt- und U-Bahnen ein Kraftanlagen wie z. B. Krananlagen, fester Begriff, denn sie schließen ■ elektrisch betriebene Fahrzeugwaschanlagen, Radsatz- alle elektrischen Energieanlagen Einrichtungen und bearbeitungsmaschinen. Wie bei längs der Strecke und in den Halte- Maschinen in Betriebshöfen den Anlagen längs der Strecke muss stellen ein, die nicht zur Fahrstrom- und Werkstätten; auch in Betriebshöfen und Werk- versorgung zählen, aber dennoch stätten von Gleichstrombahnen auf wichtig für den Bahnbetrieb sind. ■ elektrische Heizungen. eine strikte Trennung der Gleich- und Wechselspannungssysteme ge- Inspektion einer achtet werden ; hierzu gibt die VDV- Dieselgeneratoreinheit Schrift 506 wertvolle Hinweise. einer unterirdischen Insbesondere ist dabei zu beachten, Haltestelle der Stadtbahn Frankfurt am Main dass die Art der Fahrstromversor- gung der Gleise von Betriebshöfen und Werkstätten als Inselbetrieb oder in Form einer gemeinsamen Speisung mit der Strecke die bei den Licht- und Kraftanlagen angewandten Schutzmaßnahmen wesentlich beeinﬂusst.

Auch die VDV-Schrift 505 »Aufbau und Schutzmaßnahmen von Gleichrichter-Unterwerken von Gleichstrom-Nahverkehrsbahnen« enthält Hinweise zur Gestaltung, Wartung und Instandhaltung von Licht- und Kraftanlagen.

Die drei oben erwähnten VDV- Zu den Licht- und Kraftanlagen Hinweise in VDV-Schriften 505, Schriften sollen die VDV-Schrift gehören insbesondere: 506 und 507 500 »Erdungsmaßnahmen bei Gleichstrombahnen« ersetzen. Sie ■ Beleuchtungsanlagen Die AEE-Aktivitäten bezüglich berücksichtigen bei dem Aufbau einschließlich der Anlagen der Licht- und Kraftanlagen sind von elektrischen Energieanlagen für Notbeleuchtung von breitgefächert. In erster Linie besondere Bedingungen von unterirdischen Strecken und werden in mehreren VDV-Schriften Straßen-, Stadt- und U-Bahnen Haltestellen; für die zuständigen Mitarbeiter in und erfüllen damit den sowohl von VDV-Mitgliedsunternehmen Hin- Verkehrsunternehmen als auch ■ Lüftungs- und Pumpenanlagen weise zum Aufbau dieser Anlagen von Industrie und Ingenieurbüros von unterirdischen Strecken gegeben. Die VDV-Schrift 507 geäußerten Wunsch nach einer und Haltestellen; »Aufbau und Schutzmaßnahmen verbesserten Standardisierung. 78 Elektrische Energieanlagen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Elektrische Energieanlagen 79

Inspektion einer Die Schriften haben 2003 das Gelb- 400-Volt-Anlage einer druckverfahren durchlaufen, ihre weiteren unterirdischen Veröffentlichung ist für die zweite Haltestelle in Frankfurt Jahreshälfte 2004 geplant. Vorab am Main werden sie am 5./6. Februar 2004 auf der vom AEE zusammen mit der BG BAHNEN initiierten Fachtagung der VDV-Akademie »Elektrische Energieanlagen von Gleichstrom- Nahverkehrsbahnen« in Dresden vorgestellt.

BOStrab-E-Baurichtlinien als Grundlage

Die meisten Licht- und Kraft- anlagen sind naturgemäß bei den Verkehrsunternehmen mit U- Bahnen und Stadtbahnen vorhanden, da die unterirdischen Strecken und Haltestellen die Existenz größe »(Schalt-)Feld« noch relativ sondern alle zwischenzeitlich solcher Anlagen zwingend erfor- einfach gelungen, so gestaltet sich stattﬁndenden Instandsetzungs- dern. Deshalb hat der Gesetzgeber diese Aufgabe bei den Licht- und und Wartungsarbeiten an den in der »Straßenbahn-Bau- und Kraftanlagen deutlich schwieriger. verschiedenen Anlagenteilen auch Betriebsordnung (BOStrab)« einige als Inspektionen im Sinne der wichtige Anforderungen an den Hintergrund hierfür ist, dass die BOStrab interpretiert werden. Aufbau dieser Anlagen vorgegeben mit der Instandhaltung dieser An- Damit wird eine höhere Flexibili- (§§ 24, 27 und 32). Diese Anforde- lagen betrauten Mitarbeiter zuneh- tät beim Einsatz von Mitarbeitern rungen werden wiederum in den mend multifunktional eingesetzt erreicht ; es erfordert aber eine »Richtlinien für elektrische Anlagen werden, was im Unternehmens- genauere Dokumentation der nach der BOStrab (BOStrab-E-Bau- sinne überaus positiv zu bewerten einzelnen Arbeiten. Das neu gebil- richtlinien)« konkretisiert. Diese ist. Damit ist es jedoch nur schwer dete Arbeitsteam »Instandhaltung« Richtlinien bestehen aus zwei Teilen : möglich, Kosten für Wartung und des AEE startete Ende 2003 die »Energieversorgungsanlagen« und Instandhaltung auf einzelne Anlagen- Überarbeitung der VDV-Schrift 530 »Beleuchtungsanlagen«. teile umzulegen. Das Arbeitsteam und wird auch Regelwerke anderer versucht, durch Vergleichsrechnun- Institutionen und Verbände bei Die BOStrab-E-Baurichtlinien gen mit unterschiedlichen Bezugs- dieser Überarbeitung berücksich- beinhalten viele Verweise auf DIN- größen bei den in diesem Gremium tigen. Normen und VDE-Bestimmungen. vertretenen Verkehrsunternehmen Wegen der in den letzten Jahren die optimale(n) Bezugsgröße(n) Erfolgreiche Meisterfachgespräche immer umfassender werdenden zu ermitteln. Die Ergebnisse der europäischen Normung sind viele AT-Arbeit sollen in einer VDV- Last but not least sind die zirka der in diesen Richtlinien aufge- Mitteilung mit dem Titel »Licht- zweijährig stattﬁndenden Meister- führten Normen und Bestimmun- und Kraftanlagen – Betrachtung fachgespräche zum Thema »Licht- gen durch europäische Normen der Instandhaltungskosten« ver- und Kraftanlagen« zu erwähnen. teilweise oder ganz ersetzt worden. öffentlicht werden. Diese erfolgreiche Gesprächsreihe Daher hat der AEE angeregt, die wird schon seit mehr als zehn BOStrab-E-Baurichtlinien ent- Überarbeitung der VDV-Schrift 530 Jahren vom AEE organisiert und sprechend zu überarbeiten und jeweils von einem VDV-Mitglieds- seine Unterstützung dem für diese Die Arbeiten des AT »Bench- unternehmen ausgerichtet. Hier Richtlinien zuständigen Bundes- marking – Licht- und Kraftanlagen« treffen sich 25 bis 30 Meister aus ministerium für Verkehr, Bau- und verdeutlichten auch die Not- VDV-Mitgliedsunternehmen mit Wohnungswesen (BMVBW) ange- wendigkeit, die VDV-Schrift 530 Straßen-, Stadt- und U-Bahnen boten. »Instandhaltung von Energie- und tauschen ihre Erfahrungen mit versorgungs-, Fahrleitungs- und Licht- und Kraftanlagen aus. Kurz- Benchmarking für Vergleich der Beleuchtungsanlagen« zu über- vorträge von Vertretern des gast- Instandhaltungskosten arbeiten und deren Inhalt an die gebenden Verkehrsunternehmens in vielen Verkehrsunternehmen und der Industrie ergänzen das Der AEE befasst sich außerdem mit angewandte »inspektive Instand- Programm dieser Veranstaltungen. der Instandhaltung der Licht- und haltung« anzupassen. Bei diesem Kraftanlagen. Hierzu wurde das Verfahren werden die Forderungen Der Ausschuss für elektrische Arbeitsteam (AT) »Benchmarking – hinsichtlich der Instandhaltung der Energieanlagen des VDV wird sich Licht- und Kraftanlagen« gebildet, Betriebsanlagen in § 57 BOStrab weiterhin dafür einsetzten, dass das die Aufgabe hat, Bezugsgrößen dadurch erfüllt, dass z. B. in der Aufbau, Betrieb und Instandhaltung für einen Vergleich der Instandhal- für die Energieversorgungsanlagen von Licht- und Kraftanlagen noch tungskosten festzulegen. War dies geforderten Frist von fünf Jahren kostengünstiger werden. für die Gleichrichter-Unterwerke nicht alle entsprechenden Anlagen vor einigen Jahren mit der Bezugs- zum gleichen Zeitpunkt untersucht, Dipl.-Ing. Udo Stahlberg 80 Bahnbau VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Bahnbau 81

Infrastrukturdaten-Management ■ uneinheitliche und unübersicht- in Verkehrsunternehmen liche Datenstrukturen; ■ keine Verknüpfung der Bestands- Bei sämtlichen Prozessen im Lebenszyklus von Bahnanlagen, also bei der Planung, beim Bau und der Zustandsdaten; und beim Betreiben (Inspektion, Wartung, Instandsetzung/Entstörung) bis zu ihrer schließlichen Entsorgung, ist eine zuverlässige Datenbasis erforderlich ; stets sind Daten aufzunehmen, zu ■ keine Historisierung der verwalten, zu verarbeiten und an andere Beteiligte zu übermitteln. Schnelle und verlässliche Infrastruktur, bei Aktualisie- Informationen über die Infrastruktur bilden zudem die Grundlage für die Planung ihrer rung analoger Daten durch Instandhaltung und für Steuerungs- und Entscheidungsprozesse des Verkehrsunternehmens Überschreiben wird die Bildung als Eigentümer und Betreiber der Anlagen. Sowohl unternehmensintern als auch bei der einer Historie verhindert, eine Zusammenarbeit mit externen Stellen (Planungsbüros, Baufirmen, Behörden) muss der langfristige Bewertung der Informationsfluss reibungslos und verlustfrei erfolgen. In einem Forschungsprojekt unter Infrastruktur ist infolgedessen Federführung des VDV werden derzeit schrittweise die Grundlagen für ein ganzheitliches und nicht möglich; anforderungsgerechtes »Management« der Infrastrukturdaten geschaffen. ■ ungeregelte, oft auch mangel- Infrastrukturdaten sind sämtliche Einsatz der Elektronischen hafte Datenpflege, zweifelhafte Daten mit örtlichem Bezug, die den Datenverarbeitung Aktualität der Daten birgt Grund und Boden einschließlich Risikopotenziale bei Entschei- darauf und darunter befindlicher Wegen der Fülle und der Komplexi- dungsprozessen; bautechnischer Anlagen textlich tät der bei allen Vorgängen anfallen- oder grafisch beschreiben und den Daten sind die beschriebenen ■ Fehlen geeigneter Schnittstellen Sachverhalte zum Fahrweg aufzei- Aufgaben nur noch durch den Ein- für einen qualifizierten gen. Die Daten können über den satz effizienter Informations- und Austausch digitaler Daten. Lebenszyklus der Anlagen unver- Kommunikations-Technologien auf änderlich sein (Bestandsdaten) der Basis der Elektronischen Daten- Unter diesen Umständen sind oder zeitlichen Veränderungen verarbeitung (EDV) zu bewältigen. eine schnelle und bedarfsgerechte unterliegen (Zustandsdaten). Bei anforderungsgerechter Konfi- Bereitstellung der Daten sowie guration können sie eine Optimie- ihre umfassende und zielgerichtete Ziel des Verkehrsunternehmens rung und Rationalisierung der auf Nutzung erschwert. Die Zuverläs- (VU) muss es sein, die Informatio- die Infrastruktur bezogenen Pro- sigkeit der Daten ist ungewiss, in nen und Daten zu seinem Schienen- zessabläufe und eine Vereinfachung Zweifelsfällen eine Nachprüfung netz, die i.d.R. von verschiedenen des Datenaustausches zwischen vor Ort oder eine Neuaufnahme Fachbereichen und in mehreren den daran Beteiligten ermöglichen. erforderlich. Da ihnen einheit- Geschäftsprozessen benötigt liche, transfergeeignete Strukturen werden, möglichst nur einmal rich- In der Anfangszeit des EDV-Einsat- fehlen, ist ihr Austausch mit tig und vollständig zu erfassen und zes wurden – unbeabsichtigt und Anderen nur eingeschränkt oder dann nach einem verständlichen fast unvermeidlich – in mehrfacher gar nicht durchführbar. Die Pro- und praxisgerechten Schema »griff- Hinsicht Irrwege beschritten, die zessabläufe sind unwirtschaftlich, bereit« zu verwalten. Vorliegende sich teilweise noch heute negativ zusammenhängende Analysen Daten haben für das Unternehmen auswirken: sowie eine ganzheitliche und lang- nur dann einen Wert, wenn sie fristige Bewertung der Infrastruk- verlässlich und aktuell sind ; eine ■ Einführung von Insel- und tur kaum möglich. Der Nutzen sorgfältige Datenpflege ist deshalb Einzellösungen, isolierte solcher EDV-Lösungen ist daher unverzichtbar. Bei Bedarf müssen System-Implementierung in den nur begrenzt. die Daten sofort verfügbar einzelnen Unternehmen (teil- sein ; notwendig sind daher ihre weise auch in ihren einzelnen Ein demgegenüber optimiertes, an- problemlose Auffindbarkeit sowie Abteilungen), partielle Einzellö- forderungsgerechtes Management eine einfache Handhabung und sungen für spezielle Verhältnis- der Infrastruktur-Daten bezüglich Auswertung, wobei für den Zugriff se ; individuell unterschiedliche ihrer Aufnahme, Verwaltung und auf sie (Berechtigung zur Nutzung Behandlung der Daten; Verarbeitung sowie ihres Austau- und zur Änderung) Regelungen zu sches mit anderen Stellen bringt treffen sind. ■ mehrfache Erfassung von Daten allen Beteiligten große Vorteile in durch verschiedene Beteiligte Form von Zeit- und Kosten-Ein- Da es für ein Verkehrsunternehmen unabhängig voneinander, teil- sparung beim Arbeitsaufwand auf von großer Bedeutung ist, genaue weise mit Abweichungen oder den einzelnen Bearbeitungsstufen Informationen über seine Anlagen Widersprüchen; und bietet somit ein erhebliches (bezüglich Umfang, Alter, Zustand Rationalisierungspotenzial. Durch usw.) zu besitzen, muss es eine ■ Vorhaltung der Daten nicht zen- Vermeidung des Überführens von möglichst lückenlose Dokumenta- tral, sondern fachlich aufgesplit- analogen Daten in digitales Format, tion der Infrastruktur mit Bestands- tet an verschiedenen Stellen im von unrationeller Doppelarbeit, und Zustandsdaten aufbauen. Eine Unternehmen (in jedem Fachbe- Reibungsverlusten und Fehlerquel- effektive Zusammenarbeit mit an- reich eigene Datenbestände); len kann eine erhebliche Steigerung deren am Bauprozess beteiligten der Effizienz und der Wirtschaft- Stellen setzt eine problemlose und ■ Vorhaltung der Daten überwie- lichkeit erreicht werden. Für den verlustfreie gegenseitige Austausch- gend in analogem Format (als unter dem Aspekt der Kostensen- barkeit der jeweils benötigten Tabellen und Listen, Karten kung angestrebten Übergang von Daten voraus. und Pläne); der bisher überwiegend prakti- 80 Bahnbau VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Bahnbau 81

��

zierten fristenbezogenen zu einer Es reicht allerdings nicht aus, wenn Das Ziel der Einheitlichkeit bedarfsorientierten Instandhaltung diese Anforderungen nur inner- erstreckt sich dabei zunächst nur der Infrastruktur sind aktuelle und halb eines Unternehmens erfüllt auf eine gemeinsame Konzeption zuverlässige Informationen darüber sind ; mit zunehmender Verflech- als Fundament für die weiteren (Bestandsdaten und Zustandsdaten) tung der Geschäftsprozesse sind Schritte, ansonsten soll Freiraum eine wichtige Voraussetzung. sie vielmehr unternehmensüber- für betriebsinterne Ausgestaltun- greifend an alle am Bauprozess gen und unternehmensspezifische Anforderungen an ein Beteiligten zu stellen. Ergänzungen bestehen. Vorhande- qualifiziertes Infrastrukturdaten- ne und bewährte Lösungen sollen Management Aktuelles Forschungsprojekt eingebaut und weiter genutzt werden können. Im Zuge der notwendigen Weiter- In einem derzeit laufenden entwicklung des Managements der Forschungsprojekt unter Feder- Das gesteckte Ziel, die Grundlagen Infrastrukturdaten in den VU muss – führung des VDV sollen die Grund- für ein qualifiziertes Infrastruktur- auch unter dem Gesichtspunkt der lagen für ein ganzheitliches und daten-Management zu schaffen, das Senkung der Entwicklungskosten – systematisches Infrastrukturdaten- den VU zur Optimierung sowohl vor allem das weitere Auseinander- Management der VU auf digitaler der internen Datenbehandlung als driften der Systeme beendet und Basis, das den genannten Anfor- auch der Informations- und Kom- durch deren Integration, Abstim- derungen entspricht, geschaffen munikationsabläufe mit ihren Part- mung und Vereinheitlichung ersetzt werden. Ziele sind insbesondere nern dienen soll, ist anspruchsvoll, werden. die unternehmensübergreifende der dafür erforderliche Aufwand Entwicklung: nicht zu unterschätzen. Wenn es Um die beschriebenen Nachteile aber gelingt, hierbei einheitliche bisheriger Lösungen zu vermeiden, a) einheitlicher standardisierter Standards, Strukturen und Schnitt- sind dabei insbesondere folgende Grundstrukturen der Daten stellen zu schaffen, wird dies zum Anforderungen zu erfüllen: als unverzichtbare Basis für die einen für die VU durch Vermeidung intelligente Entwicklung und von aufwändigen Vor- und Nachar- ■ zentrale, integrierte Nutzung von Informations- und beiten, Doppelarbeit und Reibungs- Datenvorhaltung; Kommunikations-Technologien verlusten beim Umgang mit den zur bedarfsgerechten Daten- Daten zu einer Senkung der ■ digitales Datenformat als Bereitstellung und -Dokumen- Lebenszykluskosten der Infrastruk- Grundlage zur digitalen Weiter- tation im Lebenszyklus der tur und damit zu einer Steigerung verarbeitung ohne manuelle Infrastruktur; der Wirtschaftlichkeit führen, also Vor- und Nacharbeiten; große betriebswirtschaftliche Vor- b) fachlicher Schnittstellen-Stan- teile bewirken, wegen der dadurch ■ Durchgängigkeit der Daten- dards zwischen den System- ermöglichten Verringerung ihres strukturen, d.h. Detaillierung Komponenten für die interne Zuschussbedarfs darüber hinaus und Strukturierung im gesamten und externe Kommunikation zum anderen aber auch noch Datenbestand einheitlich; und den Datentransfer im Rah- erheblichen volkswirtschaftlichen men der Geschäftsprozesse Nutzen mit sich bringen. ■ Verfügbarkeit der Daten für unter Berücksichtigung bereits spezifische Anforderungen existierender Lösungen; und Anfragen ohne zusätzliche Erhebungen; c) eines systemneutralen gemeinsamen Grundkonzeptes und ■ Schnittstellen zum problem- dessen Umsetzung in eine losen Datenaustausch mit informationstechnische Lösung anderen Beteiligten. (Datenbank). Dipl.-Ing. Herbert Sladek 82 Betriebshöfe und Werkstätten VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Betriebshöfe und Werkstätten 83

Die Kennzahlen für den Bedarf an Werkstätten- Kennzahl aus, sondern betrachtet differenziert die Einsatzbedingun- personal bei der Instandhaltung von Linienbussen gen und die Ausstattung der Busse werden zukünftig stärker differenziert im jeweiligen Verkehrsunterneh- men. Diese individuelle Kennzahl Mit der Einführung der Kennzahlen für den Bedarf an Werkstättenpersonal hat der Fachausschuss ergibt sich aus einer Grundkenn- für Betriebshöfe und Werkstätten ein wichtiges Instrument geschaffen, mit dem die VDV-Mitglieds- zahl, die mit Aufschlägen versehen unternehmen die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Werkstätten überprüfen können. Die permanente wird. Die Aufschläge bestehen aus Weiterentwicklung der Technik und die verbesserte Ausstattung der Linienbusse haben aber auch einem Wert für den technischen Einfluss auf die Werkstätten und Betriebshöfe. Um dieser Entwicklung und dem Einsatzcharakter Teil, der sowohl die Fahrzeuggröße der Linienbusse Rechnung zu tragen, werden die Kennzahlen zukünftig stärker nach Ausstattungs- als auch die Ausstattung und das merkmalen und Einsatzbedingungen der Busse differenziert. Mit Hilfe der differenzierten Kenn- Alter berücksichtigt und aus einem zahlen können die Unternehmen ihre Effizienz im liberalisierten Verkehrsmarkt weiter steigern. Anteil für den betrieblichen Teil, in dem die einzelnen Prozesse der Im Jahr 1971 veröffentlichten die und Werkstätten diese Schrift, so Instandhaltung und die Einsatz- damaligen VÖV-Fachausschüsse dass durch eine differenzierte struktur der Busse betrachtet für Betriebshöfe und Werkstätten Betrachtung der Ausstattungs- werden. Damit wird einerseits der sowie für Kraftfahrwesen die VÖV- und Einsatzparameter sowie der Diversifizierung, die sich durch die Schrift 70.50.1 mit dem Titel »Kenn- jeweiligen Instandhaltungsprozesse vielfältigen Möglichkeiten bei der zahl für Werkstättenpersonal«. Ziel eine individuellere Ermittlung der technischen Ausstattung der Busse war es, eine Berechnungsgrundlage Kennzahlen ermöglicht wird. ergibt, und andererseits den unter- bezüglich einer Kennzahl für den schiedlichen Einsatzparametern Bedarf an Werkstättenpersonal zu Kennzahlen im Wandel der Zeit im Stadt- und Überlandverkehr entwickeln, die es erlaubt, beste- Rechnung getragen. hende Werkstätten zu vergleichen Die VÖV-Schrift aus dem Jahr 1971 und einen Anhalt für die Personal- empfiehlt für neue Werkstätten Differenzierung bei den planung bei Neubauten zu geben. eine Kennzahl von 0,7 – also auf Einflussgrößen 100 normierte Fahrzeuge kommt Aufgrund neuer Instandhaltungs- die Anzahl von 70 Werkstattperso- Mit der Entwicklung der Kennzah- verfahren und Werkstattstrukturen nalen : eine aus heutiger Sicht sehr len über die Jahre wurden auch sowie modernisierter Fahrzeug- hohe Zahl, bedenkt man dazu noch die zur Berechnung betrachteten technik und -ausstattung wurde die damalige tariflich vereinbarte Parameter erweitert. Bereits in der 1995 die VDV-Schrift 881 »Kenn- Arbeitszeit von 43 Stunden je VÖV-Schrift von 1971 werden die zahlen für den Bedarf an Werk- Woche. Die Entwicklungen in den Fahrzeugzahl, die Fahrzeuggröße stättenpersonal (Instandhaltung Werkstätten und der Bustechnik, und die Betriebsleistung als die von Linienbussen)« erstellt. Die die sich seit dieser Zeit vollzogen wesentlichen Faktoren genannt. Rahmenbedingungen hatten sich haben, werden durch die Kennzahl Aus der Anzahl der Fahrzeuge auch vor dem Hintergrund der von 0,16 für neue Werkstätten und der jeweiligen Fahrzeuggröße geänderten Gesetzgebung so und 0,2 für bestehende Werkstatt- ergibt sich die Anzahl der normier- signifikant weiter entwickelt, dass anlagen dokumentiert, die in der ten Linienbusse, die sogenannten eine grundlegende Überarbeitung VDV-Schrift 881 des Jahres 1995 Rechnungswagen. Mit der Betriebs- der Kennzahlen-Schrift notwendig empfohlen wird. oder Jahreslaufleistung ist ein fester geworden war. Aktuell überar- Zusammenhang zwischen den beitet eine Arbeitsgruppe des Der aktuelle Ansatz geht jedoch laufleistungsabhängigen und den Fachausschusses für Betriebshöfe nicht mehr von einer festen zeitabhängigen Arbeiten verknüpft.

�� Ein wichtiger Zusatz zu diesen Para- metern ist in der VDV-Schrift von �� 1995 die Ausstattung der Fahrzeuge. �� Es wird unterschieden zwischen �� zusätzlicher Ausrüstung »Technik« �� und zusätzlicher Ausrüstung »Be- �� trieb«. Einige Einﬂussgrößen, wie �� Reisegeschwindigkeit, Haltestellen- �� abstand und Alter der Fahrzeuge, werden zwar in der Schrift genannt, �� bleiben aber aus der damaligen �� Sicht unberücksichtigt. Es hat sich �� aber gezeigt, dass mit dem Absin- ken der Durchschnittsgeschwindig- keit im Stadtverkehr bezüglich des ��

�� Instandhaltungsaufwandes eine Diskrepanz zu den Verhältnissen �� im Überlandverkehr entstanden ist. Ein Vergleich von Stadt- und Überlandverkehrsunternehmen ist daher nur möglich, wenn zusätzlich �� der Unterschied zwischen den 82 Betriebshöfe und Werkstätten VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Betriebshöfe und Werkstätten 83

Bedingungen im Stadt- und Über- �� landverkehr bei der Ermittlung der Kennzahlen miteinbezogen wird. �� Für die Überarbeitung der VDV- Schrift 881 gilt es, die Unterschiede, �� die durch die Ausstattung und den �� Einsatz der Busse entstehen, durch eine weitere Differenzierung bei den Einﬂussgrößen besser zu erfas- �� sen. Dazu wird u. a. die betrachtete Ausstattung erweitert. Technische Ausstattungen, wie Klimaanlage �� und Abgasnachbehandlungssystem, sowie alternative Antriebe, wie Erdgas- oder Brennstoffzellentech- nik, werden explizit mit dem er- �� forderlichen Personalzuschlag auf- �� geführt. Außerdem wird versucht, den Einﬂuss des Fahrzeugalters bei �� der Kennzahlendimensionierung �� angemessen zu berücksichtigen.

Die empirische Betrachtung des nötig. Dazu wird die Instandhaltung die jeweilige Werkstatt führt zu Instandhaltungsbedarfs über das in die einzelnen Prozesse, wie tech- einer individuellen Kennzahl, die Alter der Fahrzeuge zeigt zwar nischen Overhead, tägliches Fahr- sich aus der Grundkennzahl und einen nahezu konstanten Zeitbe- fertigmachen, Wartung/Inspektion, den einzelnen Aufschlägen ergibt. darf für Wartung und Inspektion, Instandsetzung allgemein, Instand- Zur Ermittlung der Aufschläge jedoch ist der Instandsetzungsbe- setzung von Unfall- und Vandalis- für die einzelnen Einflussgrößen darf in einer dynamischen Funktion musschäden, Instandhaltung von werden Ergebnisse aus einer über das Alter der Fahrzeuge informations- und nachrichtentech- Umfrage hinzugezogen, um die erfassbar. Diese Funktion zeigt nischen Einrichtungen, Rangieren Kennzahlen mit realen Werkstatt- bei Stadtbussen einen Anstieg des und Bedarfsreinigung, unterteilt verhältnissen abzugleichen. Dies Instandsetzungsbedarfes bis zum und dann individuell berücksichtigt. sichert belastbare Funktionen, die achten Betriebsjahr der Busse, um verwendet werden können, um die dann als Resultat des durch die Ausblick Einflussgrößen in die Ermittlung erfolgten Instandsetzungen neu der gesamten Kennzahl einfließen aufgefüllten Abnutzungsvorrates Der VDV-Fachausschuss für zu lassen. Es zeichnet sich ab, dass wieder abzusinken. So zeigen Erfah- Betriebshöfe und Werkstätten die bisherige Kennzahl abgesenkt rungswerte, dass der Zeitbedarf arbeitet aktuell an einer Neuauf- werden kann. Mit dieser Kennzahl für die Instandsetzung eines zehn lage der VDV-Schrift 881, deren können die VDV-Unternehmen ihre Jahre alten Fahrzeugs in etwa dem Veröffentlichung im nächsten Jahr Wettbewerbsfähigkeit überprüfen Bedarf bei einem vier Jahre alten zu erwarten ist. Die Ergänzung der und die Effizienz noch weiter stei- Fahrzeug entspricht. Der Verlauf bisherigen Methode zur Ermittlung gern, um im Wettbewerb erfolg- der Funktion ist bei Stadt- und der Werkstattpersonalkennzahlen reich zu bestehen. Überlandbussen qualitativ ähnlich, mit der differenzierten Betrach- jedoch kommt es bei Überlandbus- tung einzelner Einflussgrößen für Dipl.-Ing. (FH) Alexander Koch sen aufgrund der höheren Jahres- fahrleistung zu einer zeitlichen �� Verschiebung der Kurve. �� Um zwischen Werkstätten mit überwiegendem Stadtbusanteil und �� Werkstätten mit überwiegendem Regionalbusanteil geeigneter diffe- �� renzieren zu können, soll zusätzlich die Durchschnittsgeschwindigkeit als Maßstab einbezogen werden �� und gemeinsam mit dem Alter der Busse in eine Matrix einfließen, aus �� der ein Zu- bzw. Abschlag abgelesen werden kann. Im Fokus sollen auch die einzelnen Prozesse der �� Instandhaltung stehen. Durch die Veränderung der Werkstattstruktu- � ren mit ihren individuellen Auswir- � � � � � � � � � �� kungen wird eine prozessbezogene �� Erstellung der Kennzahlen 84 Landesgruppe Baden-Württemberg VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Baden-Württemberg 85

Das Schülerferienticket in Baden-Württemberg – Bodenseeschifffahrt sowie den DB-Nahverkehrszügen Regional- eine Erfolgsgeschichte Express, Inter-Regio-Express, Regionalbahn und S-Bahn und an- Zusammen mit dem Land Baden-Württemberg, der Deutschen Bahn AG und dem Verband derer Eisenbahnunternehmen. Das Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer e.V. (WBO) hat sich die Landesgruppe Baden- Ticket kann von allen Schülerinnen Württemberg des VDV in den Jahren 1995 und 1996 intensiv Gedanken gemacht, wie den Schülern und Schülern bis zum vollendeten in den Sommerferien ein attraktives und bezahlbares Angebot zur Nutzung der öffentlichen 23. Lebensjahr gekauft werden. Verkehrsmittel gemacht werden kann. Als Ergebnis konnte bereits im Sommer 1996 das Schüler- ferienticket angeboten werden. Mit diesem Ticket erhielten die Schüler die Möglichkeit, während Zum Start des Schülerferientickets der Sommerferien in ganz Baden-Württemberg auf fast allen Verkehrsmitteln des ÖPNV und SPNV konnten für die Sommerferien für damals 60 DM beliebig häufig zu fahren. Zwischenzeitlich, und nach einigen Anpassungen, wird 1996 bereits 8.890 Tickets verkauft dieses Angebot von den Schülerinnen und Schülern so gut angenommen, dass es fast nicht mehr werden. Im darauffolgenden Jahr wegzudenken ist. Die Attraktivität zeigt sich deutlich in den Verkaufszahlen. Wo sonst gibt es im stieg der Ticketabsatz, flankiert ÖPNV noch Steigerungsraten von 15 Prozent und mehr? durch entsprechende Werbung, um 26 Prozent auf 11.220 verkaufte Neben den allgemeinen Tarifen gesellschaft Baden-Württemberg Tickets und 1998 nochmals um 20 gab es in der Vergangenheit kein mbH (NVBW), die DB Regio AG, Prozent auf 13.508 Tickets. Nach speziell auf Schüler und die Ferien- der WBO, die Vereinigten Schiff- diesem rasanten Anstieg waren zeit zugeschnittenes Angebot. Auf fahrtsunternehmen (VSU) und die die Verkaufszahlen 1999 mit einem Initiative des Verkehrsministeriums Landesgruppe Baden-Württem- Rückgang um 12 Prozent auf nur Baden-Württemberg haben sich berg des VDV. noch 11.850 verkaufte Tickets 1996 die Deutsche Bahn AG mit umso schockierender. Was war dem Geschäftsbereich Nahverkehr, Wichtig war hierbei von Anfang an, geschehen? 1999 hatte die DB AG der WBO und die VDV-Landesgrup- möglichst viele Verkehrsbetriebe das Baden-Württemberg-Ticket pe Baden-Württemberg darauf und Mitgliedsunternehmen von eingeführt. Es kostete nur 40 DM geeinigt, erstmals nach 1990 wieder dem Angebot zu überzeugen und und es konnten mit diesem Ticket einen landesweiten Schülerferien- zur Teilnahme zu bewegen, denn es bis zu fünf Personen einen Tag lang pass anzubieten. war allen Beteiligten klar, dass nur beliebig viele Fahrten in ganz Baden- ein weitgehend flächendeckendes Württemberg machen. Damit war Umsetzung des Konzepts Angebot das Schülerferienticket dieses Ticket bei nur gelegentlicher attraktiv genug macht und zur und gemeinsamer Nutzung mit Das Konzept für das Schülerferien- Annahme durch die Schüler führt. mehreren Personen teilweise güns- ticket wurde von einer Arbeits- Ein Unterfangen, das naturgemäß tiger als das Schülerferienticket. gruppe, bestehend aus DB AG, nicht ganz einfach war, zumal die Rückläufige Verkaufszahlen beim WBO und VDV als Träger der Aktion auf das einzelne Verkehrsunterneh- Schülerferienticket waren die in enger Abstimmung mit dem men entfallenden Einnahmen nicht zwangsläufige Folge. Verkehrs- und Tarifverbund Stutt- eben berauschend sind. Daran hat gart und dem Verkehrsministerium sich bis heute nichts geändert und Um das Schülerferienticket Baden-Württemberg entwickelt. bei aller Euphorie über die große konkurrenzfähig zu halten, waren Die heutigen Träger des Schüler- Akzeptanz des Angebots und die folglich Änderungen dringend not- ferientickets sind die Nahverkehrs- stark steigenden Absatzzahlen darf wendig. So wurde der Preis für das nicht übersehen werden, dass viele Schülerferienticket im Jahr 2000 �� beteiligte Unternehmen die Erträge von 60 DM auf 40 DM abgesenkt. aus dem Schülerferienticket bis Nach dieser Preiskorrektur stieg heute wohl allenfalls als Deckungs- der Absatz im Jahr 2000 wieder beitrag betrachten. Andererseits sprunghaft um 66 Prozent an und �� darf die Werbebotschaft eines sol- entwickelte sich auch in den Folge- �� chen Angebots nicht unterschätzt jahren steil nach oben. werden. Mancher Jugendliche, der �� erstmals mit dem Schülerferienti- Wichtig für den Erfolg des Schüler- �� cket die öffentlichen Verkehrsmittel ferientickets waren und sind landesweit in Baden-Württemberg umfangreiche Werbemaßnahmen nutzt, kommt auf den Geschmack mit Plakaten, Flyern und Radiosen- und wird als künftiger Kunde für dungen. Um den Bekanntheitsgrad �� Busse und Bahnen gewonnen. des Schülerferientickets noch weiter zu steigern, wurde 2003 �� Das Schülerferienticket kann bei eine Schülerferienticket-Bustour allen DB-Fahrkartenausgaben und durch verschiedene Städte und �� Reisebüros mit DB-Lizenz erwor- eine Wahl zur Miss Schülerferien- �� ben werden. Der Preis beträgt ticket durchgeführt, die auf großes aktuell 21 Euro und ermöglicht Interesse stieß. Weiterhin gelang �� während der gesamten Sommerfe- es, die Attraktivität des Schüler- �� rien in ganz Baden-Württemberg ferientickets durch weitere Vergüns- kreuz und quer die Fahrt mit allen tigungen zu erhöhen. Viele Kinos, �� Bussen und Bahnen des Nahver- Schwimmbäder, Museen usw. gewäh- �� kehrs fast aller Verkehrsunterneh- ren den Inhabern des Schülerferien- men und einigen Linien der tickets Vergünstigungen auf die 84 Landesgruppe Baden-Württemberg VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Baden-Württemberg 85

Eintrittspreise – nicht zuletzt alle �� 66 Jugendherbergen in Baden- Württemberg. Auf großen Anklang stieß auch der Schülerferienticket- �� Tag im Europa Park Rust. An diesem Tag konnten die Inhaber eines Schülerferientickets zu stark �� vergünstigtem Eintrittspreis den Park den gesamten Tag nutzen. �� Auch im Jahr 2004 soll der Be- kanntheitsgrad durch verstärkte �� Werbung und Aktionen weiter gesteigert werden. Die Mehrzahl der Käufer im Jahr 2003 erwarb �� das Schülerferienticket zum ersten Mal, so dass hier sicher noch �� Steigerungen durch Erhöhung des �� Bekanntheitsgrades erforderlich �� und möglich sind. Zu beachten ist dabei, dass die Mehrzahl der Nutzer des Tickets zwischen 15 �� und 18 Jahre alt ist. verteilenden Betrages von gerade Schülerferientickets nicht sehr Finanzierung einmal 6,67 Euro es nicht zu vermit- hoch sind, ist das Ticket doch insge- teln sei, davon auch noch anteilig samt betrachtet ein gutes und nicht Das Schülerferienticket kostet Druckkosten zu bezahlen oder mehr wegzudenkendes Angebot. 21 Euro und wird ausschließlich anderweitige Belastungen zu über- durch Reisezentren der DB AG und nehmen. Diesen Standpunkt haben Die Werbewirkung für den ÖPNV Reisebüros mit DB-Lizenz verkauft. VDV und WBO auch für 2004 auf- insgesamt darf hierbei nicht unter- Die DB AG meldet die Anzahl der recht erhalten. Die Diskussion um schätzt werden. Viele Jugendliche verkauften Tickets und die Einnah- die Druckkosten konnte dadurch entdecken durch das Ticket die men bis Mitte November eines gelöst werden, dass sich erfreu- Attraktivität von Bussen und jeden Jahres an den WBO und den licherweise die NVBW nunmehr Bahnen und erkennen, dass auch VDV und überweist die Einnahme- bereit erklärt hat, einen Teil der ohne eigenes Kraftfahrzeug Ziele anteile an die Beteiligten, wobei Druckkosten zu übernehmen. im gesamten Land gut, schnell und von den Einnahmen aus dem Ticket- bequem zu erreichen sind. Die VDV- verkauf die DB AG 13,17 Euro Zukunftsperspektiven Landesgruppe Baden-Württem- behält, die Bodenseeschifffahrts- berg wird sich daher auch weiter- betriebe 1,16 Euro erhalten und Die beeindruckenden Zuwächse hin engagieren und dazu beitragen, der WBO und VDV zusammen bei den Verkaufszahlen zeigen deut- dass die Verkaufszahlen des Tickets 6,67 Euro erhalten. Die weitere lich, dass das Schülerferienticket weiter steigen und die Erfolgsge- Einnahmenaufteilung innerhalb des ein an den Bedürfnissen der Schüler schichte fortgeschrieben werden WBO und VDV erfolgt analog dem orientiertes Angebot ist, das gerne kann. Alle Beteiligten haben sich Verteilungsschlüssel nach § 45a angenommen wird und sich steigen- das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis zum Personenbeförderungsgesetz. Dies der Beliebtheit bei den Schülerinnen Jahr 2006 eine Verkaufszahl von hat sich, nach langen Diskussionen und Schülern des Landes erfreut. 100.000 Tickets zu erreichen. über einen akzeptablen und nicht Auch wenn die auf das einzelne zu aufwändigen Verteilerschlüssel, Mitgliedsunternehmen entfallenden Rechtsanwalt als beste Lösung angeboten. Erheb- Einnahmen aus dem Verkauf des Harald Dobelmann liche Aufwendungen für Werbe- maßnahmen trägt die NVBW und �� damit das Land. Die DB Regio AG, die den größten Einnahmeanteil �� erhält, hat bis einschließlich 2002 die Druckkosten für Werbeplakate �� und Flyer vollständig getragen. �� Bereits für 2003 wollte die DB AG eine Kostenbeteiligung der WBO- �� und VDV-Mitgliedsunternehmen an den Druckkosten erreichen. �� Dies wurde von der Landesgruppe erfolgreich abgelehnt. Die Landes- �� gruppe hat nachdrücklich die Auffassung vertreten, dass es bei �� einem auf die Mitgliedsunterneh- �� men des WBO und des VDV zu 86 Landesgruppe Bayern VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Bayern 87

Zusammenarbeit im Schienengüterverkehr aus der verladenden Wirtschaft, einzelner Verkehrsunternehmen nimmt Gestalt an, staatliche ÖPNV-Finanzierung und aus anderen Bereichen war im Rückwärtsgang auch die VDV-Landesgruppe Bayern als Fachverband an der Anhörung beteiligt. Von vielen Seiten wurde Während über weite Strecken des Jahres 2003 Themen unterschiedlichster Art die Landesgruppen- das Konzept MORA C weniger arbeit bestimmten, rückten zum Ende des Jahres Sparziele und -beschlüsse der Staatsregierung dem Grunde nach als nach der Art zunehmend in den Vordergrund. Neben vielen anderen Branchen war auch der ÖPNV auf breiter und Weise seiner Realisierung kri- Front betroffen. Parallel zur Diskussion im Vermittlungsausschuss von Bundestag und Bundesrat tisiert. Im Verlauf der Abarbeitung verschärfte sich die Situation von Woche zu Woche. Zahlreiche personelle Veränderungen bei der des Fragenkatalogs wurde aber Besetzung wichtiger Ämter und Funktionen in den Landtagsgremien und -fraktionen in Folge zunehmend deutlich, dass die Auf - der Landtagswahlen im September 2003 beeinflussten die Möglichkeiten, als Interessenverband rechterhaltung eines Einzelwagen- erfolgreich zu arbeiten. Im Jahr 2003 blieb aber dennoch der Schienengüterverkehr im Fokus der verkehrs in einem Flächenstaat wie Landesgruppenarbeit. Insbesondere eine Anhörung vor dem Landtagsausschuss für Wirtschaft, Bayern im bisherigen Umfang be- Verkehr und Technologie im Juni 2003 bot die Möglichkeit, gemeinsam mit Fachleuten aus Politik, triebswirtschaftlich nicht darstell- Wirtschaft und Eisenbahnunternehmen mögliche Lösungswege für eine stärkere Nutzung der bar ist. Eine Kooperation zwischen Schiene zu diskutieren. DB Cargo AG und einer NE mit dem Ziel einer Weiterbedienung von zur Schließung vorgesehenen »Schienengüterverkehr ist allein der Antragstellung zur Durchfüh- Güterverkehrsstellen bzw. Gleis- Sache des Marktes. Bau und Unter- rung der Anhörung im Juni 2002 in anschlüssen durch eine NE konnte halt des Schienennetzes ist allein der ersten Stufe abgeschlossen, die aus Kostengründen nur in wenigen Sache des Bundes« – zwei bayeri- zweite Stufe stand bevor. Grund Fällen erfolgreich vereinbart sche Positionen, die von jeher die genug für einige Landtagsabgeord- werden. Diskussion zum Thema Schienen- nete aus der Fraktion Bündnis 90/ güterverkehr prägten. Während die Die Grünen, in dieser Situation das Im zweiten Themenkomplex zweite Position dem Gesetz nach Thema »Schienengüterverkehr« wurde erwartungsgemäß die Frage zwar völlig korrekt ist, wirft die wieder in die Diskussion einzu- des diskriminierungsfreien Zugangs erstgenannte Position in der Kon- bringen. Nachdem ihr Antrag den zur Schieneninfrastruktur der sequenz das bekannte Problem üblichen parlamentarischen Weg DB AG und die Schaffung von Vor- der dramatisch zunehmenden durchlaufen hatte, sah er zum aussetzungen zur Verlagerung Überlastung des Verkehrsträgers Schluss (Oktober 2002) inhaltlich von Transporten auf die Schiene Straße auf. wie folgt aus: »Der Landtag führt durch wirtschaftlich optimierte im Ausschuss für Wirtschaft, Ver - Betriebskonzepte erörtert. Auch Der Freistaat Bayern ist auf Grund kehr und Technologie zum Thema hier wurde mehrfach deutlich, dass seiner geografischen Lage von ‚Situation des Schienengüterver- noch erhebliches Verbesserungs- der anstehenden EU-Osterweite- kehrs in Bayern’ eine Anhörung potential im täglichen Miteinander rung besonders betroffen. Eine durch, bei der insbesondere fol- besteht, um vorhandene Verkehre Prognose besagt, dass der Straßen- gende Bereiche behandelt werden auf der Schiene zu sichern und Verla- Güterverkehr innerhalb Bayerns sollten: gerungen zur Schiene zu bewirken. auf mittlere Sicht um 85 Prozent zu- und der Schienengüterverkehr ■ Auswirkungen des Konzeptes Im dritten Fragenkomplex wurden um acht Prozent abnähme. Weiter MORA C der DB Cargo AG; Möglichkeiten der Neustrukturie- ist dieser Prognose zu entnehmen, rung des Streckennetzes der DB AG dass der internationale Transit ■ private Güterbahnen – durch alternative Trägerschaften, eine Zunahme von 119 Prozent Wettbewerbssituationen und letztendlich auch von Eisenbahn- erfahren wird. Hiervon entfiele Entwicklungstendenzen; infrastrukturen der NE, diskutiert. der weitaus größere Teil ebenfalls Der Gedanke der Zuständigkeiten auf den Verkehrsträger Straße. ■ Konzepte zur Aufrechterhaltung für Eisenbahnnetze bzw. Strecken Angesichts der schon heute oftmals bzw. Wiederaufnahme der durch Bund, Länder und kommu- festzustellenden Überlastung der Schienengüterverkehrsbedie- nale Gebietskörperschaften wurde bayerischen Straßeninfrastruktur nung durch Nichtbundeseigene vor allem von den VDV-Vertretern zeichnet sich hier für die Zukunft Eisenbahnen (NE); besonders betont. Auch die Auf - eine dramatische Verschärfung ab. stellung eines Landesentwicklungs- Dieses mögliche Szenario führte ■ moderne Logistiksysteme und plans für regionale Netze als Teil dazu, dass innerhalb von vier Jahren technische Innovationen im der Landesplanung wurde von poli- zum dritten Mal aus den Reihen Schienengüterverkehr.« tischer Seite interessiert aufgegrif- der Parlamentarier eine Initiative fen. Ob dem aber Erfolg beschieden ergriffen wurde, mögliche Auswege Die Anhörung fand im Juni 2003 sein wird, wird sich zeigen. Doch zu eruieren und zu diskutieren. statt und wurde vom langjährigen immer wieder wurde auch deutlich, Ausschussvorsitzenden Adolf Dingl- dass auch dem Engagement von Landtagsanhörung reiter (CSU) geleitet, der zum Ende NE enge betriebswirtschaftliche zum Schienengüterverkehr der Wahlperiode aus Altersgründen Grenzen gesetzt sind. nicht mehr kandidierte. Er selbst Das Konzept ’Marktorientiertes hatte drei Jahre zuvor eine Aus - Im letzten Themenkomplex ging es Angebot Cargo’ (MORA C) der schussanhörung zum gleichen schließlich um die Frage, welche DB Cargo AG war zum Zeitpunkt Thema initiiert. Neben Vertretern Technologien dem Schienengüter- 86 Landesgruppe Bayern VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Bayern 87

verkehr heute und künftig zur Ver- Ausgleichsanspruch gewährte Kooperationsförderung fügung stehen. In diesem Kontext im Ausbildungsverkehr soll nach dem Bayerischen ÖPNV- wurde deutlich, dass moderne IT- gekürzt werden Gesetz, die in der Vergangenheit Lösungen und die immer wieder sowohl an Verkehrsunternehmen viel beschworene sinnvolle Vorteils- Überraschend kam die Ankündi - als auch an die Aufgabenträger kombination der verschiedenen gung nicht, gehörte doch auch der des allgemeinen ÖPNV ausge- Verkehrsträger und -systeme not- Freistaat Bayern zu denjenigen reicht wurde, künftig nach einem wendig und richtig sind, es aber auch Bundesländern, die schon in der anderen Verfahren vergeben wird. enormer Anstrengungen bedarf, zweiten Hälfte der 90er Jahre Nach Jahren einer großzügigen im Bereich der verladenden Wirt - immer wieder für eine Öffnungs- Förderung des ÖPNV gehen nun schaft und der Spediteure verloren klausel bei der PBefG-Ausgleichs- leider auch in Bayern die Uhren gegangenes Vertrauen in den verordnung eintraten. Während anders. Schienengüterverkehr wiederzu- man in den Folgejahren jedoch den gewinnen. Eindruck gewinnen konnte, dass Dipl.-Volksw. Gerrit Poel der Freistaat dieses Ziel nicht mehr Die Landesgruppe Bayern im VDV mit allerhöchster Priorität verfolg- hat entsprechend reagiert. Mit te, zeichnete sich in der zweiten kurzem zeitlichen Abstand zur Jahreshälfte 2003 ein Umdenken ab. Anhörung wurden erste Gespräche mit dem Landesverband der In einer Dienstbesprechung, zu der Bayerischen Spediteure aufgenom- das Bayerische Staatsministerium men und eine Plattform für eine für Wirtschaft, Infrastruktur, Ver - verstärkte Kooperation der Eisen- kehr und Technologie eingeladen bahnen ins Leben gerufen. hatte, wurde den anwesenden Ver - bänden eröffnet, dass der Freistaat Sparkurs der Staatsregierung wird Bayern von der Öffnungsklausel der zur Belastungsprobe für den ÖPNV geänderten Ausgleichsverordnung des Bundes Gebrauch machen Positiv schien das Jahr 2003 zu ver- wolle. Die Zahl der Gültigkeitstage laufen. Gut neun Jahre nach In-Kraft- bei Zeitfahrausweisen des Ausbil - Treten des Bayerischen ÖPNV- dungsverkehrs sollten von bisher Gesetzes wurde nach zahlreichen 6 auf 5,2 bei Wochenkarten, von Anläufen die dazugehörende Ver - bisher 26 auf 19,7 bei Monats- waltungsrichtlinie in neuer Fassung karten und von 240 auf 201,4 bei in Kraft gesetzt. Mit Wirkung ab Jahreskarten deutlich reduziert August 2003 erlangte eine Vor - werden. Die neue Regelung soll schrift Gültigkeit, die vom Inhalt zum 1. September 2004 in Kraft her keinen Zweifel daran ließ, dass treten. Die VDV-Landesgruppe der Freistaat Bayern auch in Zu- Bayern hatte in der zurückliegen- kunft der Förderung des ÖPNV auf den Zeit immer wieder auf die Schiene und Straße hohe Priorität sich hieraus ergebenden erheblich beilegte. Erfreulicherweise waren negativen Folgen hingewiesen. auch einige Anregungen der Fach- Nun ist es nur noch eine Frage der verbände berücksichtigt worden. Zeit, bis Tariferhöhungen, eine Veränderung der Nutzungsmöglich- Doch der Schein trügte und die keiten von Schülerfahrausweisen Freude in der Branche war nur von sowie eine Angebotsausdünnung – kurzer Dauer. Faktisch dauerte es insbesondere im regionalen Bus- nur wenige Wochen bis deutlich verkehr – Realität werden. wurde, dass die bisherige Förder- politik im Freistaat vor einem Förderniveau wird deutlich Wendepunkt steht. Einschneidende abgesenkt Kürzungen bei den Ausgleichsleis - tungen nach § 45a Personenbeför- In einem Gespräch des Bayerischen derungsgesetz (PBefG) wurden Staatsministeriums der Finanzen ebenso angekündigt wie eine deut- mit den Vertretern der kommuna- liche Reduzierung der finanziellen len Spitzenverbände im Dezem- Leistungen an die Aufgabenträger. ber 2003 wurde diesen eröffnet, Wie es mit der Kooperationsförde- dass sowohl die Zuweisungen an rung – dem Finanzierungsinstru- die Aufgabenträger wie auch die ment, welches Verkehrsunterneh - Komplementärfinanzierung des men einst in Verkehrskooperationen Gemeindeverkehrsfinanzierungs- lockte – weitergeht, war zum gesetzes (GVFG) im Jahr 2004 deut- Zeitpunkt der Berichtserstellung lich zurückgefahren werde. Von ungewiss. Summa summarum zeich- ursprünglich 123,9 Millionen Euro net sich ein Politikwechsel ab, der wurde auf einen Schlag mehr als unter dem Eindruck einer konse- ein Drittel gestrichen. Gleichzeitig quenten Sparpolitik steht. wurde bekannt, dass die bisher 88 Landesgruppe Hessen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Hessen 89

Dialog mit der Landesregierung intensiviert – die VGF auf dem neuen Abschnitt in der Hamburger Allee eingehen, Einstieg in den Wettbewerbsmarkt und wo die Strecke auf einer Länge Reduzierung der Landesförderung von gut 135 Metern entsprechend eines Stadtverordnetenbeschlusses nur eingleisig angelegt ist, um eine In ihren Versammlungen im Jahr 2003 stellte die Landesgruppe Hessen das Thema Wettbewerb im Baumreihe zu schonen. ÖPNV in den Vordergrund. In der Marburger Februar-Sitzung wurden eigene Leitsätze formuliert, die in die Diskussion mit der Landesregierung eingebracht wurden. Unter den auf der Versammlung 75 Jahre Busverkehr in Kassel anwesenden Vertretern der Verkehrsunternehmen und den Gästen der Landesgruppe Hessen bestand weitestgehend Einigkeit über die Formulierung dieser Leitsätze. Dabei bekennt sich 2003 war das Jubiläumsjahr für die der VDV-Hessen ebenso zum Besteller-Ersteller-Prinzip, wie er andererseits die Weiterführung Kasseler Verkehrs-Gesellschaft von Infrastrukturfördermaßnahmen fordert. In Erwartung der EuGH-Entscheidung in der Sache mbH (KVG). In diesem Jahr feierte »Altmark Trans« rückte die Thematik allerdings hinter die damals in Vorbereitung beﬁndlichen das Unternehmen seinen 75. Ge- Neuaufstellung des VDV in den Hintergrund. burtstag. Dieser geht zurück, auf die Gründung der »Kasseler Om- nibus Gesellschaft« (KOG) die im Die Mitgliederversammlung des Der Landesgruppenvorsitzende Jahre 1928 von der »Großen Casse- VDV-Hessen hat – wie einige an- Michael Budig appellierte in seinem ler Straßenbahn« zusammen mit dere Landesgruppen auch – am Statement an die Landesregierung privaten Anteilseignern gegründet Rande der Mitgliederversammlung den Übergang in den Wettbewerb wurde. 1939 ging die KOG in der des Gesamtverbandes in Karlsruhe im Einvernehmen und nicht gegen KVG auf. Nachdem der Wiederauf- ihrer Sparten-Vertreter bestellt die Unternehmen zu gestalten. bau des fast vollständig zerstörten (siehe »Personelle Veränderungen Budig forderte die Landesregierung Streckennetzes und die Konsolidie- an der Hessischen Verbandsspitze«). auf, die notwendigen Investitionen rung des Unternehmens abge- in die Infrastruktur mitzutragen schlossen waren, bemühte sich die Staatsminister Dr. Alois Rhiel und die dafür erforderlichen För- KVG während der 60er und 70er besucht die Landesgruppe Hessen dermittel bereitzustellen. Jahre verstärkt um die Ausweitung des Streckennetzes und den Einsatz Im Juli 2003 war es so weit : der Die neue Rebstockbahn nimmt am neuer Omnibusse. 1971 ging dann EuGH traf seine lange erwartete, 14. Dezember den Betrieb auf die Ära der Schaffnerinnen und richtungweisende Entscheidung in Schaffner in Kassel zu Ende. der Sache »Altmark Trans«. Dieses Am 13. Dezember 2003 wurde die Thema ging selbstverständlich nicht Straßenbahn-Neubaustrecke zum 1972 fand die Gründung der Ver- spurlos an der Branche in Hessen Rebstockbad (Frankfurt) mit einem kehrs-Gemeinschaft-Kassel statt, vorbei. Namhafte Fachreferenten Fest eröffnet, einen Tag später ging die ein Jahr später einen gemein- (Oliver Mietzsch, Dr. Jan Werner, die neue Linie 17 zum Fahrplan- samen Fahrplan für die Region Dr. Holger Zuck und RA Reiner wechsel in Betrieb. Entlang der 2,4 vorstellte. In den neunziger Jahren Metz) waren die Vortragenden Kilometer langen Strecke wurden wurde das Angebot kontinuierlich in einer spannenden und einneh- fünf neue Haltestellen angelegt. verbessert. Neue Tarifangebote menden Diskussionen über die wurden eingeführt (Nachtschwär- Frage »Wie geht es nun weiter?«. Eine Frankfurter Neuerung hat merbusse, Einführung der Sesam- Bis heute besteht in der Fachwelt die Verkehrsgesellschaft Frankfurt karte) und Niederﬂurfahrzeuge bei leider noch keine einheitliche mbH (VGF) ebenfalls auf dem City- Omnibus und Schiene angeschafft. Meinung darüber, wie der Urteils- West-Abschnitt in der Voltastraße Ihr technisches Know-how bün- spruch des EuGH nun auszulegen verwirklicht. Die Gleise verlaufen delte die KVG 1996 in einem neuen ist. hier auf einem Plateau, das sieben Geschäftsfeld, der KVG Bau- und Zentimeter höher liegt als die Verkehrs-Consulting Kassel GmbH. Dafür verdeutlichte Verkehrsmi- Fahrbahnen für den Individual- Diese übernimmt seither erfolg- nister Dr. Alois Rhiel, dass die verkehr. Der Bahnkörper ist zwar reich Beratungsaufträge und plant Landesregierung weiterhin den von den Autofahrspuren deutlich Nahverkehrsprojekte. Dazu gehört Übergang zum Ausschreibungs- abgetrennt, er ist aber asphaltiert auch die Konzeption für das Region wettbewerb für Busse und Bahnen und bleibt so für Rettungsfahrzeu- Tram-Projekt in Nordhessen. forcieren wird. Dr. Rhiel verwies ge oder bei Ausweichmanövern dabei auf die ersten Erfahrungen befahrbar. Gleichzeitig soll die ESWE Wiesbaden setzt erfolgreiche mit Ausschreibungen im Busbe- Erhebung Autofahrer aber davon Zusammenarbeit mit CarPool fort reich und auf die erfolgreiche abhalten, auf den Gleisen zu fahren Ausschreibung des so genannten – eine Lösung, die sich in anderen Das schon seit 1998 bestehende »Westerwaldnetzes« im SPNV. Städten ebenfalls schon bewährt Angebot in Kooperation mit der Getreu dem Wettbewerbskonzept hat. In den Kreuzungen wurde die CarPool GmbH wird konsequent der Landesregierungen kündigte höhenmäßige Abtrennung von ausgebaut. Den ÖPNV-Kunden er den kompletten Wegfall der Bahnkörper und Fahrbahn zu- bietet ESWE damit einen Mehrwert Fahrzeugförderung an. Auch die gunsten einer ebenerdigen Anlage in Form des Ergänzungsproduktes schon von der Vorgängerregierung aufgehoben. Außer an Kreuzun- Car-Sharing an. Mittlerweile ist die angekündigte Novellierung des gen, den Haltestellen und in der Zahl der Kunden im CarPool-Sys- ÖPNV-Gesetzes möchte er in Voltastraße wurde der Bahnkörper tem der ESWE auf 500 angewach- der laufenden Legislaturperiode ansonsten als Rasengleis ausge- sen, der Break-Even lag bei 150 abschließen. baut. Einen Kompromiss musste Kunden, was schon einen Monat 88 Landesgruppe Hessen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Hessen 89

nach Start des Angebotes erreicht Bombardier Transportation in auch die Fahrzeiten: Von Dietzen- wurde. Der gut ausgelastete Fuhr- Bautzen gebaute Fahrzeug in bach Mitte beträgt die Reisezeit park besteht aus 25 Fahrzeugen. Frankfurt ; am 27. Oktober 2003 nach Offenbach-Ost bzw. Frankfurt- 2004 startet ESWE mit Unter- hat der erste Wagen der Baureihe Stadtmitte künftig 12 bzw. 25 Minu- stützung der FH Wiesbaden eine »S« seinen Liniendienst aufgenom- ten anstelle von 36 bzw. 35 Minuten. Kampagne zur Gewinnung neuer men. Die pro Stück rund 1,75 Mil- In nur noch neun Minuten gelangen Kunden. lionen Euro teuren Fahrzeuge sind die Fahrgäste von Heusenstamm die modernsten Straßenbahnen, in die Offenbacher Innenstadt und Erfolgreicher Start die sich im Moment auf dem Markt Frankfurt ist in 22 Minuten erreicht. für neue Straßenbahnstrecke befinden. Sie zeichnen sich nicht Dem gegenüber ist man heute nach Kranichstein nur durch Sparsamkeit und Effizi- 24 Minuten bis Offenbach und 34 enz, sondern darüber hinaus durch Minuten bis Frankfurt unterwegs. Eine Bannerdurchfahrt in der optimalen Service für die Reisen- Auch die Anbindung an den Flugha- Alsfelder Straße mit dem nostalgi- den auch auf kurzen Strecken aus. fen wird deutlich bequemer durch schen Dampfzug voran eröffnete Die Bahnen sind für den Einbau die umsteigefreien S-Bahn-Verbin- am 13. Dezember 2003 die neue von Videokameras vorgerüstet, mit dungen nach Frankfurt. Straßenbahnstrecke nach Darm- deren Hilfe mögliche Straftaten stadt-Kranichstein. Ein buntes gegen Fahrgäste in den Bahnen Zur Umsetzung dieses verkehrs- Festprogramm lockte tausende ebenso aufgeklärt werden können politischen Meilensteins für die Besucher zur kostenlosen Fahrt wie Graffiti-Schäden und andere Region wurden viele Kräfte gebün- auf der neuen Strecke und sorgte Varianten des Vandalismus. delt : Die Deutsche Bahn AG als für einen gelungenen Auftakt. Der Bauherrin, der RMV, in dessen Auf- fahrplanmäßigen Betrieb mit den Mit der jetzt eingeführten Gene- trag die S-Bahnen fahren werden, neuen Linien 4 und 5 startete am ration moderner Straßenbahnen Stadt und Kreis Offenbach sowie darauffolgenden Tag zum europa- sieht VGF-Geschäftsführer Michael die Gemeinden im Landkreis Offen- weiten Fahrplanwechsel. Bei der Budig das Frankfurter Verkehrs- bach, der Bund und das Land Hessen 4,1 Kilometer langen Neubaustrecke unternehmen auf einem guten Weg haben gemeinsam die Finanzierung handelt es sich im Straßenbahnnetz in die Zukunft : »Die neuen Straßen- ermöglicht – sie alle haben durch der HEAG Verkehrs-GmbH um die bahnen verfügen über hocheffizi- ihr Engagement dazu beigetragen, erste Erweiterung seit 24 Jahren. ente und moderne Technik, die dass das künftige Nahverkehrskon- Sie verbindet den Stadtteil Kranich- Schnelligkeit ebenso garantiert wie zept in der Region noch stimmiger, stein mit dem Zentrum von Darm- Sicherheit, Sparsamkeit und höchs- bedarfsorientierter und zukunfts- stadt. Sie schließt in der Frankfurter ten Komfort für die Fahrgäste.« weisender ist. Straße an das bestehende Netz an und führt vorbei am Messplatz, Neue S-Bahnen in den Rodgau Personelle Veränderungen durch den Bürgerpark und das feierlich eröffnet an der Hessischen Verbandsspitze Neubaugebiet K6, durch die Bart- ningstraße zum Bahnhof Kranich- Mit einem Empfang im Dietzen- Nachdem schon im Jahr 2002 stein. bacher Kreishaus, einer Feier mit personelle Veränderungen an der Ehrengästen am Jügesheimer Bahn- Verbandsspitze vollzogen wurden, Auf dieser überwiegend in Rasen- hof und Festen an fast allen Statio- ergab sich durch die Wahl der gleis ausgebauten Strecke bieten nen wurden die neuen S-Bahnlinien Spartenvertreter ein erweiterter neun moderne Niederflurhalte- in den Rodgau einen Tag vor dem und neu aufgestellter Vorstand. stellen höchsten Fahrgastkomfort. offiziellen Fahrplanwechsel am Neben Andreas Helbig, Vertreter in Mit diesem attraktiven und zu- 14. Dezember eröffnet. Die S-Bahn- der Sparte Stadtbahnen, und Peter kunftsorientierten Verkehrsmittel Linie 1 aus Wiesbaden fährt jetzt Berking, Vertreter in der Sparte werden das Berufsschulzentrum über Offenbach, Bieber und Jüges- SPNV – die beide weiterhin auch am Nordbad, der Bürgerpark, die heim bis nach Rödermark-Ober- als stellvertretende Vorsitzende Wohngebiete in Kranichstein und Roden. Die S2 aus Niedernhausen fungieren – erweitern den Vorstand der Kranichsteiner Bahnhof besser erhielt ab Frankfurt Ostendstraße nunmehr Uwe Cramer, Vertreter an die City angeschlossen. Parallel einen neuen Linienweg und wird in der Sparte Bus, Volker Sparmann, zur neuen Linie entsteht zwischen weitergeführt über Offenbach und Vertreter in der Sparte Aufgaben- dem Bürgerpark und dem Bahnhof Heusenstamm nach Dietzenbach. trägerorganisationen/Verbünde Kranichstein ein durchgehender Insgesamt wuchs das neue S-Bahn- und Veit Salzmann, Vertreter in der Radweg. Netz um 29,5 Kilometer. Sparte Güterverkehr.

Frankfurt nimmt neue Die neuen S-Bahn-Verbindungen Für seine jahrelange aktive Mit- Niederflurstraßenbahn in Betrieb bieten den Kunden des Rhein-Main- arbeit in der VDV-Landesgruppe Verkehrsverbundes (RMV) erheb- Hessen hat der Vorstand Herrn 30 Meter lang, 2,40 Meter breit, liche Vorteile. Fahrgäste, die heute Lampmann, bisher im Vorstand 40 Tonnen schwer – und das Ganze mit der Linie 62 aus Richtung Röder- der Landesgruppe als Vertreter im Einstiegsbereich nur 30 Zenti- mark-Ober-Roden kommen, haben der Busunternehmen tätig, seinen meter über der Straßenoberfläche : künftig deutlich mehr Verbindungen besonderen Dank ausgesprochen. Das sind nur einige Daten der und können ohne Umsteigen mit neuen Niederflur-Straßenbahnen der S-Bahn in die Frankfurter City der VGF, die Ende 2001 bestellt fahren. Für Fahrgäste aus Richtung wurden. Seit Anfang Oktober ist Dietzenbach und Heusenstamm das erste der 60 von der Firma verbessern sich darüber hinaus Dipl.-Verwaltungw. Matthias Jost 90 Landesgruppe Niedersachsen/Bremen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Niedersachsen/Bremen 91

Mittelkürzungen schränken Möglichkeiten zum Zweite Generation attraktiven Ausbau und zur Sicherung des ÖPNV ein der Nahverkehrspläne Zum 1. Januar 2003 traten die neuen, Im vergangenen Jahr konnten unter anderem noch Förderprodukte zur Wettbewerbsvorbereitung z. T. fortgeschriebenen oder auch sowie die inzwischen schon traditionelle und auf recht hohem Niveau geführte Busförderung für mit neuen Zielsetzungen versehe- die Unternehmen als positive Maßnahmen des Landes zum innovativen und kundenorientierten nen Nahverkehrspläne für die Ausbau des ÖPNV vorgestellt werden. Von dem strengen Spar- und Konsolidierungskurs der neu nächsten fünf Jahre in Kraft. Wo gewählten Landesregierung aus CDU und FDP ist auch der ÖPNV im Jahr 2003 und den Folgejahren Linienbündel und Teilnetze deﬁniert stark betroffen. Die Entwicklung der Fahrgastzahlen war im Jahresvergleich 2003/2002 in werden konnten, sind in den kom- Niedersachsen/Bremen rückläuﬁg um minus 0,5 Prozent, die Einnahmenentwicklung verzeichnetet menden Jahren die Neuerteilungen ein leichtes Plus von 0,9 Prozent. Dennoch konnte die Wirtschaftlichkeit der Mitgliedsunternehmen von Genehmigungen im starken und damit die Ausgangssituation für einen Wettbewerb weiter verbessert werden. Maße vom Kooperationswillen der Verkehrsunternehmen und Aufga- Das Niedersächsische Ministe- Dadurch hat das Land 18,4 Millio- benträger geprägt. Bei deutlicher rium für Wirtschaft, Arbeit und nen Euro vollständig eingespart. Hervorhebung von Zielen wie Verkehr hatte, mit Blick auf den Ob eine Förderung im Jahr 2005 der Einführung von Angebotsfahr- Konsolidierungsbedarf im Landes- erfolgt, ist zurzeit nicht abseh- plänen (Verkehrsausweitungen), die haushalt, zunächst beabsichtigt, bar. Im Jahr 2003 konnte das zur in der Regel die Gemeinwirtschaft- durch die Berücksichtigung Verfügung stehende Mittelkontin- lichkeit für die Verkehre bedeuten, ausbildungsrelevanter Tage, die gent durch Haushaltsreste erhöht wird auch der Wettbewerb und Ausgleichszahlungen nach § 45a werden, so dass einige für 2004 ggf. die Ausschreibung solcher Ver- Personenbeförderungsgesetz geplante Beschaffungen von Bussen kehre durch einige Aufgabenträger (PBefG) dauerhaft zu reduzieren. noch vorgezogen wurden. in Niedersachsen forciert. Die Kürzung sah rund 20 Millionen Euro vor. Nach Erörterung mit den Landesgruppentagung mit SchülerFerienTicket Abgeordneten, dem Wirtschafts- hochrangigen Referenten weiterhin bei den Kids beliebt ausschuss, den Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen sowie Die Landesgruppentagungen im Die 13. Aktion SchülerFerienTicket Verbänden, denen ein nachdrückli- Frühjahr in Oldenburg und im Niedersachsen/Bremen konnte cher Protest gegen dieses Vorhaben Herbst in Barsinghausen bei Han- mit einem Verkaufsergebnis von vorangegangen war, entschied das nover fanden erneut mit 90 bzw. 68.126 Tickets (Zuwachs zum Ministerium, von diesem Vorhaben 80 Teilnehmern reges Interesse bei vergangenen Jahr 1.050 Tickets) zunächst Abstand zu nehmen. den VDV-Mitgliedsunternehmen. auch im Sommer 2003 erfolgreich Um die Fahrplanreduzierung und Das Referat des VDV-Hauptge- abgeschlossen werden. Fahrpreiserhöhung insbesondere schäftsführers zur anstehenden in der Fläche zu vermeiden, hat das Neuorganisation des VDV sowie Die Resonanz zur Produkt-Home- Ministerium kurz vor Weihnachten der Vortrag des Präsidenten des page www.schuelerferienticket.de angekündigt und die Bezirksregie- VDV, Dipl.-Kfm. Günter Elste, zur ist mit rund 15.000 Besuchern wäh- rungen entsprechend angewiesen, Positionierung des VDV im deut- rend der Ferienzeit beachtenswert. bei der Ausgleichszahlung von schen Verkehrsmarkt auf Schiene Im direkten Internet-Dialog konnte den Ermessensoptionen zunächst und Straße nach der durchge- die Landesgruppen-Geschäftsstelle keinen Gebrauch zu machen. führten Neustrukturierung des in Salzgitter weit über 100 schrift- Verbandes stellten die »High- liche Anfragen beantworten sowie Fahrzeugförderung für Busse lights« der beiden Tagungen dar. telefonische Hilfestellungen und eingestellt Beachtung fanden auch die Aus- Tipps zur Nutzung des Schüler- führungen zur künftigen Gestal- FerienTickets geben. Auch der Das Land Niedersachsen hat für tung des ÖPNV von Folkert Kiepe, Online-Verkauf des Tickets über 2004 die Mittel des Busförderpro- Beigeordneter des Deutschen das Internet entwickelte sich wei- gramms ersatzlos gestrichen. Städtetages. terhin sehr positiv :

Neu auf den Gleisen Im zweiten Jahr dieses Angebotes Niedersachsens : konnten 285 Tickets (gegenüber der »Metronom« 148 im Vorjahr) verkauft werden. Das kostenlose Wertscheckheft zum Ticket mit seinen vielen Ver- günstigungen fand ebenfalls großen Zuspruch : Über 8.500 jugendliche Nutzer wurden registriert.

Neu in 2003 war die Erweiterung der Gültigkeit bis hinein nach Thüringen (Nordhausen) und die Anerkennung des Tickets für einen 50-prozentigen Preisnachlass bei den Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) zwischen Nord- hausen und Wernigerode. 90 Landesgruppe Niedersachsen/Bremen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Niedersachsen/Bremen 91

Bedeutung der Hafenbahnen Aus der Region Niedersachsens auf Mit der Umsetzung der Richtlinien die europäische Schiene fährt beispielsweise 2001/12/EG, 2001/13/EG und die Mittelweserbahn 2001/14/EG stehen grundsätzliche inzwischen mit Änderungen der Wettbewerbssitua- E-Traktion tion für die Hafenbahnen bevor. Dies besonders dann, wenn sie derzeit als Eisenbahnen des nicht- öffentlichen Verkehrs betrieben werden. Der hierfür eingerichtete VDV-Arbeitskreis wird sich mit den Folgewirkungen auseinandersetzen. Nach wie vor besteht erheblicher Diskussionsbedarf mit dem Gesetzgeber bei der Umsetzung von EU-Recht in nationales Recht. Auch die Hafenbahnen werden sich die eurobahn Bielefeld (Rhenus Bremer City erhalten. Auf Anhieb dem Wettbewerb öffnen müssen. Keolis GmbH & Co. KG), auf der wurden hier 40 Prozent Fahrgast- Wettbewerb ist kein Selbstzweck, Strecken Bremen/Bremerhaven – wachstum erreicht. Auf politischer sondern Instrument, um mehr Cuxhaven die Eisenbahnen und Ebene sind die Weichen weiterhin Verkehr auf die Schiene zu bringen. Verkehrsbetriebe Elbe-Weser bei der Bremer Straßenbahn AG Für die VDV-Landesgruppe wird GmbH (EVB) in Kooperation mit (BSAG) auf Wachstum des Netzes das Thema künftig von besonderer der DB Regio AG als Nordseebahn gestellt : Das RegionalStadtbahn- Bedeutung sein, da davon die Infra- sowie auf den Strecken Hamburg konzept, die Linienverlängerung strukturen der vom Land betriebe- Hbf. – Lüneburg – Uelzen und Ham- von Kirchhuching nach Mittel- nen Seehäfen betroffen sind. burg Hbf. – Buchholz – Rotenburg / huching sowie die Verlängerung von Wümme – Bremen die metronom Osterholz zum Bahnhof Mahndorf Bentheimer Eisenbahn : Takt Eisenbahngesellschaft mbH den seien hier, neben der Neugestal- und Güterzuwachs Verkehr durch. Beachtenswert ist, tung vieler Haltestellen und der dass mit der metronom erstmals Beschaffung von 43 Niederﬂur- Das Jahr 2003 stand bei der Bent- in der Bundesrepublik elektrisch Straßenbahnzügen, genannt. Auch heimer Eisenbahn AG (BE) u. a. betriebene, lokbespannte Züge mit im regionalen Busverkehr hat die im Zeichen der Umsetzung des Doppelstockwagen im SPNV von BSAG über die Tochergesellschaft Bundesforschungs-Projektes »Auf einer Regionalbahn den Kunden Weser-Bahn GmbH mit 25,1 dem Land mobil« und »mob²«. Die angeboten werden. Prozent an den Verkehrsbetrieben BE bedient seit 2003 die Grafschaft Grafschaft Hoya GmbH (VGH) Bentheim im Busverkehr auf der Bremer Straßenbahn expandiert die Beteiligung ausgebaut und Hauptstrecke Neuenhaus – Bad mit Netz und Beteiligungen die unternehmerische Führung Bentheim im Halbstundentakt. übernommen. Im Schienenperso- Die übrigen Städte und Gemeinden Mit der Inbetriebnahme des nennahverkehr hält die BSAG eine sind im Sektoren- und Richtungs- zweiten Bauabschnitts der Linie Beteiligung in der neu gegründeten bandbetrieb an die Hauptstrecke 4 bis Bremen-Borgfeld haben metronom Eisenbahngesellschaft angeschlossen. Damit ist heute 30.000 Bürger in den Stadtteilen mbH, mit der Osthannoverschen jeder Bürger der Grafschaft in der Horn-Lehe und Borgfeld einen Eisenbahnen AG (OHE), der EVB Lage im Tagesverlauf das Angebot attraktiven Schienenanschluss zur sowie der Hamburger Hochbahn von halbstündlich bis zweistündlich AG (HHA). zu nutzen. Die BSAG dehnt ihr intalliance : Grünes Licht für die Angebot räumlich aus Auch der Eisenbahngüterverkehr Nahverkehrs-Ehe und bringt noch mehr Fahrgäste direkt in entwickelt sich weiter positiv : die City Im Jahr 2003 konnten insgesamt Mit der Zustimmung des Bundes- 743.000 Tonnen befördert werden. kartellamtes lagen im Dezember Zur Akquirierung weiterer Trans- 2003 endlich alle Voraussetzungen portgüter für die Schiene ist zu- für den Start der zweiten Stufe der sätzlich eine leistungsstarke Diesel- intalliance vor. Durch die Zusam- lokomotive bestellt worden. menführung der Verkehre von üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe Neue Regionalbahnen nehmen AG und DB Regio AG entsteht Betrieb auf damit zum 1. Januar 2004 in Hanno- ver ein neuer vertikal und horizon- Zum Fahrplanwechsel am 14. tal integrierter Systemanbieter Dezember 2003 sind mehrere von öffentlichen Verkehrsdiensten. SPNV-Teilnetze in Niedersachsen üstra und DB Regio halten daran durch Regionalbahnen in Betrieb je 40 Prozent der Anteile, die genommen worden: Auf den Stre- restlichen 20 Prozent liegen bei cken Hildesheim – Bodenburg und der Norddeutschen Landesbank als Hildesheim – Hameln – Löhne führt Finanzinvestor. Zwar bleiben üstra 92 Landesgruppe Niedersachsen/Bremen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Nord 93

Auf vielen Feldern hat und DB Regio AG auch künftig die Busbereich die konsequente Um- Kosten für eine Taxifahrt (bis maxi- die üstra Hannoversche verantwortlichen Verkehrsunter- stellung der bisherigen Defi zit- mal 20 Euro) erstattet. Gleicher- Verkehrsbetriebe AG nehmen ; beide beauftragen jedoch auf eine leistungsspezifi sche Ver- maßen werden für verschmutzte Positives zu vermelden : Pünktlichkeit, Sauberkeit, die intalliance als Subunterneh- tragsfi nanzierung (Bestellervertrag) Kleidung Reinigungskosten bis Fahrgastrechte, Kosten- merin mit der Durchführung der sowie im Stadtbahnbereich die maximal 20 Euro übernommen. deckungsgrad, Umwelt- Verkehre. Die dazu notwendigen wirtschaftliche Ausgliederung der verbund Personale werden von den beauf- Fahrwege in die infra (infrastruk- Carsharing und Nahverkehr tragenden Unternehmen in Form turgesellschaft Region Hannover der Arbeitnehmerüberlassung zur GmbH). Letzteres ermöglicht so- Im Mai 2003 präsentierte sich die Verfügung gestellt. Das Eigentum an wohl einen eigenwirtschaftlichen üstra im Rahmen des 55. Welt- den Sachressourcen verbleibt weit- Betrieb der Stadtbahn als auch ein kongress der UITP 2003 in Madrid gehend bei den Auf traggebern und »Umhängen« des Querverbundes mit dem Thema »Verknüpfung von wird an die intalliance vermietet. von der üstra auf die infra. Erreicht öffentlichem Nahverkehr und Car- wurde damit eine sowohl wettbe- sharing«. Das Unternehmen bietet Die üstra bringt auf diesem Wege werbskonforme als auch transpa- mit dem Verein Ökostadt/teilAuto zirka 1.900 Mitarbeiter und rund rente Finanzierung des ÖPNV. den Abonnenten des GVH Car- 390 Stadtbahnen und 230 Stadt- Einen Beitrag dazu lieferte auch die sharing zu günstigen Konditionen busse, die DB Regio AG ihrerseits Inkraftsetzung des neuen Tarifver- an und stellte auf der Messe ihre rund 285 Mitarbeiter sowie 40 tragssystems, das den bei der üstra führende Rolle bei Innovationen im S-Bahn-Triebwagen ein. Ferner gültigen Tarifvertrag nach BAT/ Nahverkehr deutlich heraus. fungiert die intalliance als Holding BMTG ablöst und um die Einführung für die im Verkehrsbereich tätigen eines kundenorientierten Eingrup- Ulrich Bethke Tochterfi rmen von üstra (üstra- pierungssystems in Verbindung mit Reisen, Wolters-Gruppe, VMR) und einem leistungsbezogenem Ent- DB (Regionalbus Braunschweig). gelt- und Zielvereinbarungssystem Die üstra versteht die intalliance ergänzt wurde. als Antwort auf den zunehmenden Wettbewerb im ÖPNV. Ziel ist es, üstra garantiert Pünktlichkeit durch die Fusion des Geschäftes und Sauberkeit mit der DB die Marktposition am Standort zu verbessern. Ganz we- Seit dem November 2003 garan- sentlich geht es künftig aber auch tiert die üstra ihren Fahrgästen ge- darum, mit der intalliance über den meinsam mit den Verbundpartnern Raum Hannover hinaus zu expan- DB und RegioBus im Großraumver- dieren und als aktiver Player am kehr Hannover (GVH) eine pünkt- ÖPNV-Wettbewerb teilzunehmen. liche Ankunft und saubere Verkehrs- mittel. Bereits ab einer Verspätung üstra nahezu kostendeckend von 20 Minuten am Zielort erhalten die Fahrgäste als Ausgleich Mit dem Jahresabschluss 2002 ein TagesTicket und Abo-Kunden erreichte die üstra einen Kosten- bekommen den Gegenwert auf deckungsgrad von fast 98 Prozent. ihr Konto überwiesen. In der Zeit Ursache hierfür sind vor allem im von 23 bis 5 Uhr werden sogar die 92 Landesgruppe Niedersachsen/Bremen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Nord 93

Ehrgeizige Ziele – wenig Geld bereits genehmigten Busbeschaf- fungsprogramme nach Maßgabe des Haushaltes weiterzuführen, neue Besonders in Schleswig-Holstein sind aufgrund der Haushaltslage weitere Anträge jedoch bis 2007 nicht in die Quantitäts- und Qualitätssteigerungen im ÖPNV nicht zu erwarten. Es Förderprogramme aufzunehmen. drohen infolge von Streichungen in der Bus- und Betriebshofförderung, vor Die VDV-Landesgruppe hat sich allem aber aufgrund der Reduzierung der Gültigkeitstage im Schüler- bei Wirtschaftsminister Dr. Otto verkehr nach § 45a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) kumuliert mit Ebnet dafür eingesetzt, dass entspre- den Vorgaben des Haushaltsbegleitgesetzes vielmehr Einschränkungen chend des Gleichheitsgrundsatzes des Verkehrsangebotes und erste Insolvenzen von Linienbusunternehmen. und entsprechend den von den Auch die Verkehrsunternehmen in Hamburg und Mecklenburg- Unternehmen vorgenommenen Vorpommern, den beiden weiteren Ländern der Landesgruppe Nord, Planungen, die auf der Grundlage befinden sich in bewegten Zeiten. der bisherigen Informationen, Verfahren und Zusagen erfolgten, Hamburg Gelenkbus ein, dessen Wendigkeit eine zugangsfreie Förderung auch auch das Befahren enger Stadtteile weiterhin vorgenommen wird. Durch die Erweiterung des Ham- erlaubt. Zudem nahm das Unter- burger Verkehrsverbundes (HVV) nehmen auf einer Kleinbuslinie in das südliche Schleswig-Holstein den Betrieb mit einem Personen- konnten im Jahr 2003 etwa 30.000 transport-Anhänger auf. In der neue ÖPNV-Kunden gewonnen Berufsverkehrszeit fährt der Bus werden. Die Erweiterung in an- nun mit einem wendigen Anhänger, grenzende Kreise Niedersachsens in der Nebenverkehrszeit steht ist für Ende 2004 geplant. der Anhänger abgekuppelt an einer Haltestelle. So konnte eine In 2003 fanden die ersten Ausschrei- teure Verstärkerleistung in der bungen im Busbereich – vorerst mit Spitzenverkehrszeit verhindert kleinen Leistungsvolumen – statt. werden. Die Verkehrsbetriebe Die gewonnenen Erkenntnisse Hamburg Holstein AG (VHH) sollen den Ausschreibungsprozess setzen auf einer Schnellbuslinie so optimieren, dass der Nutzen von einen Doppeldeckerbus ein und Ausschreibungen ihre Kosten und verbinden so ein hohes Sitzplatz- Aufwendungen übersteigt. Inhaltlich angebot auf der Autobahn mit tendieren alle Beteiligten – trotz Niederflurigkeit. schwieriger Rahmenbedingungen in einem Verbundsystem – zum Mit ihrer Aktion »Wir fahren für An der bereits seit drei Jahren Bequem und schnell – Nettovertrag, bei dem der Zu- Sie« haben die Hamburger Linien- praktizierten Berechnung der Fahrgäste der VHH schussbedarf der öffentlichen Hand busunternehmen in 2003 ihre Tagesanzahl für die Mittel nach können auf einer Schnellbuslinie den neuen ausschlaggebendes Kriterium ist. Busfahrerinnen und Busfahrer ins § 3 der Verordnung über den Doppeldecker nutzen Rampenlicht gestellt. Es gelang Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Die Mitgliedsunternehmen haben durch eine Vielzahl, teils aus dem Leistungen im Straßenpersonen- auch 2003 ihre führende Rolle bei üblichen Rahmen fallender, medien- verkehr (PBefAusglVO) für Ver- umweltfreundlichen, kundenbezoge- wirksamer Auftritte deren verkehre gemäß § 45a PBefG ändert nen und wirtschaftlichen Lösungen antwortungsvolle Dienstleistung sich nichts. Der Sollkostensatz unter Beweis gestellt. Unter dem sympathisch darzustellen und das für den Stadtverkehr wurde Motto »HH2 – Hamburg kommt an Verständnis zwischen Fahrgästen beibehalten, der für den Regional- mit Wasserstoff« sind drei wasser- und Fahrpersonal zu verbessern. verkehr leicht erhöht. stoffbetriebene Brennstoffzellen- busse bei der Hamburger Hoch- Die Hafencity soll bis 2011 durch Nachdem 1997/98 die ersten Regio- bahn AG (HHA) im Einsatz. HH2 ist eine U-Bahn erschlossen und die nalen Nahverkehrspläne beschlos- die regionale Umsetzung des euro- derzeitige Gleichstrom-S-Bahn sen wurden, erfolgt derzeit die päischen Projektes CUTE – Clean als Zweisystem-S-Bahn bis Stade Fortschreibung in zweiter Genera- Urban Transport for Europe. In verlängert werden. Von Süden her tion. Sie sieht u. a. die Vereinheit- neun Städten in sieben Ländern Eu- wird Hamburg seit Dezember 2003 lichung der Laufzeiten von Geneh- ropas kommen jeweils drei Brenn- von der metronom Eisenbahngesell- migungen im Buslinienverkehr bis stoffzellenbusse zum Einsatz, um schaft mbH – einem Tochterunter- 2008 vor, um danach schrittweise diese innovative Technologie unter nehmen der NiedersachsenBahn in den Wettbewerb eintreten verschiedensten klimatischen und GmbH (Osthannoversche Eisenbah- zu können. Auch haben sich die topographischen Bedingungen zu nen AG und Eisenbahnen und Ver- Aufgabenträger der kreisfreien testen sowie Rahmenbedingungen kehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH), Hansestadt Rostock und die beiden für die Einrichtung einer Wasser- der HHA und der Bremer Straßen- Landkreise Bad Doberan und stoffinfrastruktur zu ermitteln. Au- bahn AG (BSAG) – angefahren. Güstrow zu einem gemeinsamen ßerdem hat die HHA den mit fast Nahverkehrsraum mit künftig 25 Meter längsten Niederflurbus Mecklenburg-Vorpommern einem gemeinsamen Nahverkehrs- der Welt im Probeeinsatz. Die plan zusammengeschlossen, da Pinneberger Verkehrsgesellschaft Aufgrund der Haushaltslage hat das in dieser Region die Binnenver- mbH (PVG) setzt auf einer Metro- Land Mecklenburg-Vorpommern im kehrsströme auf das Oberzentrum buslinie einen 18,7 Meter langen Herbst angekündigt, die laufenden, Rostock ausgerichtet sind. 94 Landesgruppe Nord VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Nord 95

aufgezeigt wird, gleichzeitig jedoch durch eine negative Darstellung des Busverkehrs suggeriert wird, dass es hier erhebliche Unzuläng- lichkeiten gebe und somit erheblicher Handlungsbedarf – in erster Linie für die umfassende Einführung von Ausschreibungswettbewerb – bestehe. Auch war schon vor der Verabschiedung des LNVP hinreichend klar, dass weder das vorgeschlagene Angebot noch dessen hoher Standard ﬁnanziert werden können. Schließlich hält die VDV- Landesgruppe einen Systemwech- sel bei der Organisation des ÖPNV für kontraproduktiv. Mit einem »virtuellen Verkehrsverbund« vermag die Landesgruppe nichts anzufangen.

Die erste Stufe des Schleswig- Holstein-Tarifs wurde Ende 2002 eingeführt. Alle SPNV-Unterneh- men innerhalb Schleswig-Holsteins Die LVS Schleswig-Holstein Im SPNV hat das Land zwar einen und Bahnen zu gewinnen und den und Hamburgs können seitdem betreibt Imagewerbung zwölfjährigen Verkehrsvertrag Marktanteil des ÖPNV am Gesamt- mit einem einzigen Fahrschein und für den ÖPNV. Einfache mit der DB AG geschlossen, sich verkehrsmarkt zu erhöhen. Hierzu einem einheitlichen Fahrkartensor- Botschaft: »Fahr mit« aber eine Rücktrittsoption werden eine Reihe von Maßnahmen timent genutzt werden. Vertriebs - vorbehalten. Auch soll in 2004 eine vorgeschlagen: Integraler Taktfahr- probleme in der Übergangsphase Ausschreibung der Teilnetze Ham- plan, Stationsmodernisierungs- konnten weitgehend behoben, die burg – Schwerin – Stralsund und programm, Eröffnung weiterer Rabattierung durch die BahnCard Rügen mit dem Ziel der Verkehrs- Stationen, Streckenmodernisierun- der DB AG einvernehmlich mit aufnahme in 2007 erfolgen. gen, Qualitätsmanagementsystem, 25 Prozent auf die Einzelfahrkarte Fortsetzung der Imagekampagne festgelegt werden. In Rostock konnte eine gemein- für den ÖPNV, Fortsetzung des same Umsteigeanlage zwischen Wettbewerbs im SPNV und Die zweite und dritte Stufe des SH- Straßenbahn, Bahn, Bus und Taxi Vorbereitung des Wettbewerbs im Tarifs sollen schrittweise folgen, am Hauptbahnhof der Bestim- Busverkehr, Weiterentwicklung nachdem sich im Frühjahr 2003 das mung übergeben werden. Dazu der Organisation des Nahverkehrs Land und die kommunalen Aufgaben- erfuhr der Bahnhof, die Straßen- zu einem »virtuellen Verkehrs- träger das im Herbst zuvor von den bahnhaltestelle und das gesamte verbund« Schleswig-Holstein. Verbänden – als Alternative zu den Bahnhofsumfeld eine umfassende Planungen des Gutachters mobilité Umgestaltung und eine qualitative Die VDV-Landesgruppe hat diesen – vorgelegte Konzept zu Eigen ge- Aufwertung. Zeitgleich wurde LNVP bereits im Vorfeld sehr kon- macht hatten. Aber der Teufel steckt eine Straßenbahnstrecke unter struktiv, aber auch ausgespro- bekanntlich im Detail. So musste dem Hauptbahnhof hindurch in die chen kritisch begleitet. Seine der Zeitplan für die Einführung der Südstadt mit Aufgabelung in zwei Verabschiedung konnte nur noch Stufe zwei (Verknüpfung Bahn/Bus, Strecken eröffnet. Eine weitere bedauernd zur Kenntnis genom- kreisüberschreitende Verkehre) Straßenbahnstrecke konnte zwi- men werden. Die in einer gemein- schon mehrfach verschoben schen Lütten Klein und Lichten- samen Arbeitsgruppe mit dem werden, weil wichtige Detailfragen hagen im November vorzeitig in Verband Schleswig-Holsteinischer trotz zwischenzeitig immerhin Betrieb genommen werden. In Omnibusbetriebe (SHO) erarbei- 41 Arbeitskreissitzungen und diver- Schwerin wurde das Beschaffungs- teten detaillierten Anregungen und ser Ad-hoc-Zirkel noch nicht ein- programm für Niederflurstraßen- Vorschläge wurden nur marginal vernehmlich gelöst werden konnten. bahnen abgeschlossen, so dass nun berücksichtigt und die kritisierten Vom Ministerium angestrebt wird auch hier jeder Straßenbahnzug negativen Darstellungen des über- nunmehr der Jahreswechsel 2004/ niederflurig läuft. regionalen Busverkehrs sogar noch 2005. Ob dieser Termin zu halten verstärkt. sein wird, hängt nicht zuletzt von Schleswig-Holstein dem noch in der (schwierigen) Es ist grundsätzlich sehr proble- Entwicklung befindlichen Vertrag Ziel des im Sommer 2003 verab- matisch, wenn dem unvoreinge- ab, der zwischen der Landesweiten schiedeten zweiten Landesweiten nommenen Leser des LNVP der Verkehrsservicegesellschaft mbH Nahverkehrsplans (LNVP) für den Eindruck vermittelt wird, dass (LVS) für die Aufgabenträger und Schienenpersonennahverkehr ist im Bereich des SPNV alles gut der Zentralen Abrechnungsstelle es, durch die nachfragegerechte geordnet sei und für die Zukunft für die Unternehmen geschlossen Gestaltung des ÖPNV-Gesamt- eine weitere positive Entwicklung werden soll. Hier gilt es nicht nur, systems mehr Fahrgäste für Busse und gesicherte Finanzierbarkeit die – durchaus unterschiedlichen – 94 Landesgruppe Nord VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Nord 95

Interessen der Verkehrsunterneh- zunächst bitterlich enttäuscht: Erst Schienen verkehr von besonderer men an dem Erhalt der Tarifhoheit, 2005 – haushaltswirksam 2006 – Bedeutung. Die SHB übernimmt des Ausgleichs tarifbedingter soll erhöht werden. In mehreren die Strecke von der AKN, die den Mindereinnahmen und der Beschaf- Gesprächsrunden hat die VDV- Betrieb dieser Linie im Rahmen fung von Infrastruktur sowie einer Landesgruppe verdeutlicht, dass einer europaweiten Ausschreibung gerechten Einnahmeaufteilung zu- dies für eine Reihe von Verkehrs- im Juni 2002 gewonnen hatte. sammen zu führen, sondern diese unternehmen existenzbedrohend vor allem auch durchzusetzen und ist und das Verkehrsangebot in Für die SHB-Kunden wird die Bahn- in Vertragsform zu bringen. einer Weise beeinträchtigt wird, fahrt auf dieser Strecke mit dem die diametral zu den politischen Schnelltriebwagen vom Typ »LINT« In der – noch nicht fi x terminierten Verkündungen steht. Bei Redak- zu einer echten Alternative zum – dritten Stufe schließlich sollen alle tionsschluss zeichnete sich nach eigenen Auto. Zwischen Heide und Fahrgäste mit nur einem Fahraus- einem Ministergespräch ein für die Büsum sowie zwischen Neumüns- weis Bahnen und Busse in ganz Verbände akzeptabler Kompromiss ter und Hohenwestedt verkehrt Schleswig-Holstein und Hamburg ab. die SHB stündlich. Erstmals hatte nutzen können. Denkbar erscheint, die AKN in diesem Sommer in dass aufgrund entsprechender Im SPNV musste die FLEX AG, die Zusammenarbeit mit der Büsumer Gremienbeschlüsse der Aufgaben- in 2002 den Zugverkehr zwischen Kurverwaltung und dem Well- träger im Verkehrsverbund Region Hamburg und Flensburg aufgenom- nesszentrum Vitamaris in Büsum Kiel sowie in der Region Lübeck men hatte, schon im Sommer2003 sowohl das Strandläufer- als auch mit Umland die dritte Stufe vorab Insolvenz anmelden, da die erwar- das Vitamaris-Ticket angeboten. übergangslos – ohne die vorherige teten Fahrgelderlöse das Unter- Stufe zwei – eingeführt wird. nehmen nicht erreichten. Nach- Die DB AG verpachtete der AKN folgerin auf dieser Verbindung ist zum Zwecke der Nutzung für den Das seit vielen Jahren unter Feder- nun für zunächst zwei Jahre die Eisenbahnverkehr die im Eigentum führung der Verbände zu einem Vor- Connex-Tochter NOB. Diese hat der DB AG befi ndlichen bahnnot- zugspreis von zuletzt 26 Euro her- auch den ebenfalls in Insolvenz wendigen Grundstücke des Teilab- ausgegebene Schülerferienticket, gefallenen Schienenverkehr der schnittes Neumünster – Neumüns- mit dem alle Vollzeitschüler wäh- Nordfriesischen Verkehrsbetriebe ter Süd der Strecke Neumünster – rend der Sommerferien alle ÖPNV- AG (NVAG) übernommen sowie Bad Oldesloe inklusive der darauf und SPNV-Linien nutzen konnten, den Zuschlag für das bisher größte befi ndlichen Gebäude. Eingeschlos- erfuhr in 2003 einen Rückschlag. Ausschreibungslos, die Marsch- sen sind ferner alle im DB-Eigentum Die Nord-Ostsee-Bahn GmbH bahn (Hamburg – Westerland), stehenden Betriebsanlagen. (NOB) und FLEX AG waren mit der erhalten. Einnahmeaufteilung zwischen Bahn- Helgoland, die einzige deutsche und Busunternehmen nicht ein- Mit einer Gästefahrt hat die AKN- Hochseeinsel, zieht mit ihrer ein- verstanden und legten ein eigenes Tochter Schleswig-Holstein-Bahn maligen Atmosphäre immer wieder Sonderangebot auf. Damit wurde (SHB) am 14. Dezember 2003 den die Touristen in ihren Bann. Die das einzige landesweite Angebot zu Eisenbahnverkehr auf der Strecke AKN bot deshalb im Sommer 2003 einem Tarif und einem Fahrschein Neumünster – Heide – Büsum erfolgreich ein Helgoland-Kombi- Vergangenheit. übernommen. In Grußworten wür- Ticket an. Zum Angebot gehörten digten der Staatssekretär im Wirt- drei Varianten, unter denen die Als einziges Bundesland hat Schles- schaftsministerium, Michael Rocca, Fahrgäste auswählen konnten. In wig-Holstein die Gültigkeitstage und der Kreispräsident des Kreises diesen Tickets war der Eintritt im Ausbildungsverkehr schon zum Dithmarschen, Karsten Peters, die an den Nordseestrand, in eine 1. Januar 2003 reduziert, und zwar Bedeutung der Bahnstrecke für die Wellness-Oase und eine Therme bei Wochenkarten auf 5,1 und bei erfolgreiche touristische Erschlie- eingeschlossen. »Ein Fahrschein – Monatskarten auf 21,8. Da die der- ßung der Westküste. ein Preis« machte die Reise noch zeit geltenden Kostensätze auf einer bequemer. Die Kombi-Tickets Untersuchung aus 1997 basieren, Aber auch für Pendler ist die Be - bieten bis zu 40 Prozent Ermäßi- hatte das Verkehrsministerium den dienung der Strecke im Ein- bzw. gung auf die regulären Fahrpreise. Gutachter Bearing-Point mit einer Zweistundentakt und ihre Anbin- neuen Kostensatzuntersuchung dung an den überregionalen Rechtsanwalt Walter Koch basierend auf den Unternehmens- daten aus 2001 beauftragt. Diese Untersuchung ergab signifi kant Mit der Inbetriebnahme der Strecke zwischen höhere Kostensätze im Ortslinien- Neumünster, Heide und verkehr unter 80.000 Einwohnern Büsum im Dezember (+ 20,57 %) und im Überlandver- 2003 hat die Schleswig- kehr (+ 13,6 %). Wer aber nun aus Holstein-Bahn GmbH (SHB) einen wichtige der Aussage von Verkehrsminister Beitrag für den Dr. Bernd Rohwer, die Untersu- Regionalverkehr an der chung werde nicht nur bei einem deutschen Westküste für das Land positiven Ergebnis geleistet umgesetzt, geschlossen hatte, die Kostensätze würden zum Januar 2003 – haushaltswirksam 2004 – entsprechend erhöht, wurde 96 Landesgruppe Nordrhein-Westfalen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Nordrhein-Westfalen 97

Umsetzung der geänderten ÖPNV-Finanzierung wird neuer Technologien bzw. bereits bewilligter SPNV-Fahrzeuge mit ca. überlagert von aktuellen Haushaltskürzungen 25,8 Millionen Euro im Jahr 2004 bzw. ca. 42,5 Millionen im Jahr 2005. Ein Schwerpunkt des Jahres 2003 war in NRW die praktische Umsetzung der Neuregelungen im Landesnahverkehrsrecht, dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG NRW). Neue Verwaltungsvorschriften Zum Jahresende hin stand jedoch zunehmend die Frage im Mittelpunkt der politischen Diskussion, wie die haushaltspolitisch geforderten Einsparungen im ÖPNV erfolgen sollten. Im Laufe des Jahres hat das Ministe- rium für Verkehr, Energie und Mit Beginn des Jahres 2003 ist das mäß § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW die Landesplanung des Landes NRW ÖPNVG NRW in Kraft getreten, mit vom Land zu fördernden Verkehrs- (MVEL) auch die Verwaltungsvor- dem das Regionalisierungsgesetz leistungen und die Aufteilung der schriften an die neuen Bestimmun- NRW geändert und umbenannt Mittel auf die neun für den SPNV gen angepasst. Die geänderten Ver- wurde. Durch das Gesetz wurden zuständigen kommunalen Zweck- waltungsvorschriften zum ÖPNVG insbesondere im Bereich der Finan- verbände fest. Bei den SPNV- NRW vom 30. Juni 2003 vollzogen zierung zahlreiche Änderungen Fahrzeugen wurde die Förde- die Änderungen im Bereich der vorgenommen. rung von der Bezuschussung der Fahrzeugförderung nach. Dabei Beschaffung auf die Abgeltung der wurden auch bestimmte Förder- Änderungen bei der Förderung Vorhaltekosten umgestellt. voraussetzungen, z. B. durch den Wegfall der Unterscheidung von Bei der Förderung von Fahrzeugen In der unten stehenden Tabelle sind Erst- und Ersatzbeschaffung, ver- für den straßengebundenen ÖPNV die wesentlichen Finanzierungsin- einfacht. Die neue Richtlinie über läuft die so genannte Vorhaltekos- strumente dargestellt. Außer den die Gewährung von Zuwendungen tenförderung gemäß § 13 Abs. 4 dort aufgeführten Positionen gibt für Bürgerbusvorhaben ist im ÖPNVG NRW aus, so dass zukünftig es noch weitere Leistungen, die Dezember 2003 im Ministerialblatt nur noch die Beschaffung bezu- aus Gründen der Übersichtlichkeit erschienen. Der VDV hatte zu den schusst wird. Nur noch für eine nicht in die Tabelle aufgenommen Entwürfen jeweils Stellungnahmen Übergangsfrist bis Ende 2006 wurden, wie z. B. die Förderung des abgegeben, die teils grundsätzli- dürfen die Zuwendungsempfänger Flughafenanschlusses Köln/Bonn cher Art waren und teils einzelne einen jährlich abschmelzenden und den sonstigen S-Bahnausbau mit technische oder ﬁnanzielle Details Teil der Gesamtzuwendung zur ca. 46 Millionen Euro im Jahr 2004 betrafen. Die Richtlinie über die Abgeltung der Vorhaltekosten bzw. ca. 36 Millionen Euro im Jahr Gewährung von Zuwendungen verwenden. Auch die Förderung 2005, das Programm zur Förderung zur Verbesserung von Qualität, des Schienenpersonennahverkehrs der Qualität, Sicherheit und Ser- Sicherheit und Service wurde nur (SPNV) wurde neu geregelt. Ein vice mit 10 Millionen Euro jährlich, redaktionell überarbeitet und im SPNV-Finanzierungsplan legt ge- weitere Zuschüsse zur Förderung Oktober 2003 neu veröffentlicht.

��

�� 96 Landesgruppe Nordrhein-Westfalen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Nordrhein-Westfalen 97

SPNV-Managementgesellschaft Besonderheiten unterschiedlicher weit einer Million Euro zur Umset- Verkehrsträger und der Finanzsitu- zung innovativer ÖPNV-Vorhaben Das ÖPNVG NRW sieht in § 6 die ation der Aufgabenträger bzw. den für Einzelfälle nur sehr unzurei- Gründung einer landesweit tätigen Auswirkungen auf die Verkehrsun- chend abgemildert wurde. SPNV-Managementgesellschaft vor ternehmen agieren. Nachdem beim und regelt in § 14 ihre ﬁnanzielle Finanzministerium NRW ursprüng- Durch die Verwendung der bei der Ausstattung. Die Gesellschaft soll lich Überlegungen bestanden Aufgabenträgerpauschale frei wer- nach dem Gesetz »insbesondere hatten, den beabsichtigten jährli- denden Mittel ﬁel die Kürzung bei die koordinierte Planung, Organi- chen Einspareffekt von 30 Millionen den SPNV-Betriebskosten nicht sation und Ausgestaltung des über- Euro durch eine Reduzierung der ganz so stark aus wie im Haushalts- regionalen SPNV durch die Zweck- Gültigkeitstage beim Ausgleich entwurf vorgesehen. Die schon seit verbände gewährleisten.« Nach nach § 45a Personenbeförderungs- langem beschlossenen Neueröff- gründlichen Vorarbeiten, in die sich gesetz (PBefG) und § 6a Allge- nungen wie z. B. die S-Bahn-Anbin- der VDV mit dem Ziel einschaltete, meines Eisenbahngesetz (AEG) zu dung des Flughafens Köln/Bonn die Gesellschaft im Rahmen ihres erzielen, enthielten dann die dem sind nicht betroffen. Gleichwohl gesetzlichen Auftrags ausschließlich Landtag vorgelegten Entwürfe des mussten schon im Rahmen eines im SPNV tätig werden zu lassen, Haushaltsbegleitgesetzes 2004 und besonderen Fahrplanwechsels im wurde im November 2003 gemein- des Haushaltsplanes Bestimmungen, April 2004 eine Reihe von Zügen sam von den neun für den SPNV zu- durch die im Bereich des SPNV eine in den verschiedenen Verkehrsver- ständigen Zweckverbänden und dem entsprechende Kürzung erfolgen bünden gestrichen werden. Auch Land die »Agentur Nahverkehr NRW sollte. die Kürzung der Aufgabenträger- GmbH« mit Sitz in Unna gegründet. pauschale wird selbstverständlich Im Verlauf der Haushaltsberatun- nicht ohne praktische Auswirkun- Kürzungen im Doppelhaushalt gen im Landtag gingen die Überle- gen auf den ÖPNV bleiben. Den- 2004/2005 gungen auch in Richtung einer mög- noch bleibt festzuhalten : Die Ent- lichen Kürzung der so genannten scheidung, den Ausgleich nach § 45a Der Jahreswechsel 2003/2004 Aufgabenträgerpauschale. Im PBefG und § 6a AEG, der ohnehin war geprägt von einer Diskussion Ergebnis verabschiedete der Land- durch die Bundestagsbeschlüsse über Kürzungen im Verkehrsbe- tag dann Ende Januar 2004 eine vom 19. Dezember 2003 pauschal reich des nordrhein-westfälischen Kürzung dieser Pauschale für die gekürzt worden ist, nicht weiter zu Doppelhaushaltes 2004/2005. Die kommunalen Aufgabenträger von vermindern, war ein wichtiger Bei- VDV-Landesgruppe NRW musste je 500.000 Euro auf 150.000 Euro trag, insbesondere den Busverkehr hier mit ihren Stellungnahmen in jährlich, bei den SPNV-Zweckver- im ländlichen Raum auch in schwie- einem schwierigen Spannungsfeld bänden von je 500.000 Euro auf rigen Zeiten zu stabilisieren. zwischen verkehrs- und haushalts- 350.000 Euro, was durch einen politischen Argumenten, zwischen neuen Haushaltstitel von landes- Ass. jur. Martin Schäfer

��

�� 98 Landesgruppe Ost VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Ost 99

»Schüler in Bahn und Bus« – Bereits im Jahr 2002 wurde das Unterrichtsmaterial für die Schul- Projekt im Land Sachsen-Anhalt jahrgänge 5 und 6 als Handbuch veröffentlicht. Es stand unter dem 1998 haben VDV und der Klett-Verlag ein kleines Pﬂänzchen »Erarbeitung von Unterrichtsmaterial Motto »Auf Achse mit Bahn und für Lehrkräfte« gepﬂanzt, das nun seit dem Jahre 2002 im Bundesland Sachsen-Anhalt erste Bus – Lust auf Berlin«. Die Planung Früchte trägt. Hiermit ist nicht nur Unterrichtsmaterial für Schüler der Klassenstufen 3 und 4 einer Reise nach Berlin bildet den sowie 5 und 6 entstanden, sondern auch ein Gemeinschaftswerk von Landesverkehrsministerium, Rahmen des Lehrmaterials, das Deutscher Bahn AG, Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt mbH (NASA) und VDV realisiert worden, den Schülern Kompetenz bei der das allen qualitativen und inhaltlichen Vergleichen mit anderen Regionen standhalten kann. Nutzung öffentlicher Verkehrs- mittel vermittelt. Das Handbuch fand großes Interesse sowohl bei Anliegen des Projektes ist es, gewinnen. Das Unterrichtsmaterial den Lehrkräften als auch bei den Schülerinnen und Schüler mit dem soll aber auch Eltern und Groß- Verkehrsunternehmen, die bereits Thema »Bahn und Bus« in Kontakt eltern verdeutlichen, wie sehr die in die Erarbeitung des Materials zu bringen, Vorurteile abzubauen Verkehrsunternehmen bemüht einbezogen waren. und ihnen eine positive Einstellung sind, die Jugendlichen sicher zu zu öffentlichen Verkehrsmitteln befördern. Der öffentliche Personen- nahe zu bringen. verkehr kann in verschie- Erste positive Erfahrungen für denen Schulfächern Aus Sicht der VDV-Landesgruppe weitere Arbeit nutzen thematisiert werden ist das jetzt vorliegende Unter- richtsmaterial auch als Ergebnis Schon frühzeitig stand für alle der verkehrspolitischen Arbeit Beteiligten fest, dass sich die Unter- des Landes Sachsen-Anhalt zu richtsreihe vorerst an die Schul- betrachten. Es informiert detail- jahrgänge 5 und 6 der allgemein liert über die Aufgaben des ÖPNV bildenden Schulen richtet, dass und vermittelt den Jugendlichen aber die Herausgabe weiterer überzeugend Verhaltensweisen bei Lehrmaterialien für die Grund- dessen Benutzung. schule und auch für die höheren Klassen beabsichtigt ist. Ziel ist Dadurch gelingt es den Verkehrs- es, alle Schülerinnen und Schüler unternehmen bei den Jugendlichen dreimal in ihrer Schullaufbahn mit ein Gefühl der Sicherheit beim dem Thema in Kontakt zu bringen. Umgang mit dem ÖPNV zu erzeu- Sie sollen lernen, Linien- und gen – eine wichtige Voraussetzung, Fahrpläne zu lesen, eine Fahrkarte diese dauerhaft als Fahrgäste zu am Automaten zu lösen und auch im Internet nach Verbindungen zu Inhaltliche, erzieherische und suchen. Darüber hinaus war es ein spielerische Schwerpunkte In einem Wettbewerb basteln Kinder ihren wichtiges Anliegen des VDV, den ÖPNV auf Einladung der Schülerinnen und Schülern ihr loka- Worauf wird nun im Unterrichts- Dessauer Verkehrs- les Verkehrsunternehmen vorzu- material für die Klassen 3 und 4 betriebe stellen und ein an Sicherheit und besonderer Wert gelegt und was sozialer Kompetenz orientiertes zeichnet es inhaltlich aus? Das Verhalten in Bahn und Bus zu üben. Thema ÖPNV wird von verschiedenen Seiten beleuchtet. Richtungsweisende Worte des Verkehrsministers Zum Beispiel werden nachfolgende Fragen gestellt und Antworten Der Verkehrsminister des Landes erarbeitet: Sachsen-Anhalt, Dr. Karl-Heinz Daehre, bewertete bei der Präsen- ■ Wann und warum wurde die tation des Unterrichtsmaterials Eisenbahn eingeführt? die Form der Darstellung und den Inhalt der Unterlagen folgender- ■ Wo bekommt man das maßen : »Reisen mit Bahn und Bus passende Ticket für Bahn, in dieser Form den Kindern nahe Bus und Straßenbahn? gebracht, erweitert wesentlich den Horizont der jungen Leute. Sie sind ■ Wie liest man den Fahr- und unabhängig vom Auto der Eltern Linienplan für Bahn und Bus? mobil und können umweltfreund- lich ihr Heimatland Sachsen-Anhalt ■ Was sind Umsteigepunkte? oder auch andere Ziele erfahren. Der Umgang mit dem öffentlichen ■ Was bedeuten Piktogramme Nahverkehr gehört zur Allgemein- und andere Hinweisschilder? bildung und muss deshalb als ein interessanter, fächerübergreifender ■ Welches Verkehrsmittel wähle Unterricht dargestellt werden.« ich für einen bestimmten Weg? 98 Landesgruppe Ost VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Ost 99

Die einzelnen Unterrichtseinheiten Die Nutzung des ÖPNV enthalten Elemente der Fächer über Spaß und Spiel Geographie, Mathematik, Deutsch, jungen Menschen nahe bringen, heißt auch Physik und Kunst. Aber auch der Stammkunden zu für diese Jahrgänge noch unerlässli- gewinnen che spielerische Aspekt wird nicht vernachlässigt. Auf Arbeitsblättern werden z. B. unter dem Thema »Fahr mit! Mit dem Bus durch Stadt und Land« ein interaktives Märchen »Reise mit dem Zauberbus« und Gruppenspiele/lieder dargestellt:

■ Mein Zauberbus

■ Einmal Schule und zurück

■ Welches Ticket passt zu wem?

■ Was gehört zum Busfahren?

■ Das Lied »Im Bus«

■ Rollenspiele »Busfahren«

■ Mein rechter Busplatz ist leer.

Die bei diesen Themen betroffenen »Klasse auf Tour«, den die NASA Unterrichtsfächer sind Deutsch gemeinsam mit der DB AG und dem (Märchen), Sachunterricht (ein öf- Jugendherbergswerk herausgege- fentliches Verkehrsmittel benutzen ben hat. Das Lehrmaterial nimmt lernen, Orientierung im Raum) und Bezug auf den Klassenfahrtenkata- Mathematik (Geld und Zeitmes- log und gibt zahlreiche Anregungen sung). Weitere Themen sind »Mein für Klassenfahrten mit der Bahn Schulweg : Sicher und umwelt- und dem Bus, die bequem und freundlich«, »Partner im Verkehr«, komplett aus einer Hand zu buchen »Wohin soll die Reise gehen? Am sind. Es vermittelt auch die Kennt- Bahnhof ist was los!« und »Sach- nis, dass öffentliche Verkehrsmittel sen-Anhalt kennen lernen – einen eine umweltgerechte Alternative Klassenausﬂug oder eine Klassen- zum Auto sind. fahrt mit Bahn und Bus organisieren«. Ebenso wenig fehlen natürlich Durch seine aktive Begleitung hilft auch die bei Kindern beliebten der VDV mit, die bereits gesammel- Rätsel rund um den Verkehr so wie ten Erfahrungen weiterzugeben die Möglichkeiten zum Ausmalen und sie anderen zugänglich zu von Bildern rund um Bahn, Bus und machen. Der Verband unterstützt Schulweg. Die Lehrkraft ﬁndet im diejenigen, die dieses Unterrichts- Handbuch außerdem Anregungen material nun mit den Kindern und und Hinweise für einen Brief an die Jugendlichen mit Leben erfüllen Eltern, kopierfähige Arbeitsblätter und dankt denen, die an der für die Schülerinnen und Schüler Erarbeitung tatkräftig mitgewirkt sowie Hinweise für Exkursionen, haben. Anregungen zu Schulwandertagen oder Schulfahrten. Jürgen Prinzhausen

Die Verkehrsunternehmen sind einbezogen, weil nach Anlaufen des Projektes in den Grundschu- len damit zu rechnen ist, dass sie von den Schulen z. B. mit der Bitte um Besichtigungen angesprochen werden. Ziel ist es, dass die Schüle- rinnen und Schüler das Erlernte vor Ort in Augenschein nehmen und ausprobieren können.

Ergänzt wird das Angebot durch einen Klassenfahrtenkatalog 100 Landesgruppe Südost VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2002/03 Landesgruppe Südost 101

ÖPNV-Finanzierung rückläufig – Dadurch konnte der steuerliche Querverbund zwischen den Stadt- Unternehmensverkäufe als Alternative? werke und dem Verkehrsunterneh- men erhalten werden. Die anhaltende Konjunkturschwäche und die dadurch bedingten ungünstigen Arbeitsmarktdaten verschlechtern zunehmend die Finanzlage der Gebietskörperschaften. Vor diesem Hintergrund Die bereits erwähnte sich zuneh- steht auch der ÖPNV im Wettbewerb um das knappe Geld. Mit einer Voll- oder Teilprivatisierung mend verschlechternde Finanzlage kommunaler Verkehrsunternehmen wird versucht, sich von finanziellen Leistungen für den der sächsischen Landkreise be- ÖPNV zu entlasten und den Haushalt zu konsolidieren. In Sachsen sind bereits fünf kommunale schleunigte die Privatisierung von Verkehrsunternehmen – davon vier im Besitz von Landkreisen – privatisiert worden. kreiseigenen Regionalverkehrsge- sellschaften. So sind im Jahre 2003 Die Bundesländer Sachsen und Kommunalfinanzen, die sich in den Thüringen beteiligen sich indirekt letzten beiden Jahren bundesweit ■ die Regionalverkehrsbetriebe (in Sachsen über einen Finanzaus- zugespitzt hat. Besonders betroffen Westsachsen GmbH in Zwickau gleich an die kommunalen Gebiets- sind davon die neuen Bundesländer. vollständig an die Rhenus Keolis körperschaften) oder direkt (in Im Jahre 2002 betrugen die Steuer- GmbH, Thüringen durch ÖPNV-Finanzhil- einnahmen der sächsischen Kom- fen an die Gebietskörperschaften) munen 310 Euro pro Einwohner ■ der Regionalverkehr Dresden an der Finanzierung eines flächen- und die der Thüringer Kommunen mehrheitlich an die DB Regio deckenden ÖPNV-Angebotes und 269 Euro pro Einwohner (alte Bun- AG und zur Aufrechterhaltung sozialver- desländer durchschnittlich 689 träglicher Beförderungstarife. Euro pro Einwohner). Der Finanz- ■ die Verkehrsgesellschaft Meißen bericht 2003 des Sächsischen Land- mehrheitlich an die Dresdener Umfassende Restrukturierung zur kreistages prognostiziert, dass sich Verkehrsbetriebe AG verkauft Vorbereitung auf den Wettbewerb die Finanzkrise der sächsischen worden. im ÖPNV Landkreise durch das Zusammen- spiel vieler unterschiedlicher Fak- Im Vorfeld dieser Privatisierungen Vor zehn Jahren hat der VDV seine toren in den kommenden Jahren wurde in der parlamentarischen Mitgliedsunternehmen erstmals auf noch zuspitzen wird. Insoweit ist es Diskussion in den Kreistagen her- den zu erwartenden Wettbewerb erklärlich, dass in die Überlegungen vorgehoben, dass im ÖPNV und einen zunehmenden zur Haushaltkonsolidierung auch Finanzierungsdruck aufmerksam eine Teil- oder Vollprivatisierung ■ der ÖPNV-Zuschuss im Kreis- gemacht. Die Antwort der Mitglieds- der kreiseigenen Regionalverkehrs- haushalt sich verringern würde, unternehmen ist eine umfassende gesellschaften einbezogen wird. Restrukturierung, die seitdem auf ■ ein entsprechender Kaufpreis unterschiedlichen Wegen und mit Schlechte Finanzlage zu Haushaltkonsolidierung zu verschiedenartigen Konzepten ver- kommunaler Haushalte drängt erzielen sei, läuft aber immer als »gemeinsamen zur Privatisierung Nenner« Kostenminimierung und ■ man Konflikte zwischen Eigen- Erlössteigerung mit einschließt. Das »Pilotprojekt« in Sachsen tümer- und Aufgabenträger- Ursprünglich für eine Überlebens- war vor vier Jahren der Verkauf funktion dadurch ausschließen strategie in einem europäischen der kreiseigenen Personennahver- könnte und Wettbewerbsmarkt vorgesehen, kehrsgesellschaft Riesa-Großen- zwingen die wachsenden finanzi- hain an die Deutsche Nahver- ■ im bevorstehenden europä- ellen Engpässe in den öffentlichen kehrsgesellschaft. Im Jahre 2001 ischen Wettbewerb einem Haushalten zu einer Beschleuni- übernahm Vivendi (heute Veolia) kreiseigenen Unternehmen Regionalverkehr gung der Restrukturierung, zumal die Mehrheit an den Stadtwerken geringere Chancen eingeräumt Dresden : Auch mit neuem Gesellschafter bleibt das nicht zu erwarten ist, dass sich die Görlitz und übertrug seiner Ver- würden. Markenzeichen »RVD« Finanzlage künftig verbessern wird. kehrssparte Connex die Führung erhalten Beleg dafür ist die Entwicklung der der Verkehrsgesellschaft Görlitz. Nach einer Ausschreibung wurden die Bieter zur Angebotsabgabe aufgefordert und anschließend in mehreren Bewertungsrunden das beste Angebot ausgewählt. Bewertungs- kriterien waren Kaufpreis, Höhe der prozentualen Anteilsübernah- me, Leistungsangebot, Zuschüsse des Landkreises und Fragen der Personalüberleitung. Die Zuschlag- sempfehlung wurde zur Bestätigung dem Kreistag zugeleitet.

Die Basis der Zusammenarbeit zwischen Aufgabenträger (bisheriger Hauptgesellschafter) und dem neuen Gesellschafter bildet ein notarieller Verkehrsvertrag, der alle Rechte und Pﬂichten der Ver- 100 Landesgruppe Südost VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2002/03 Landesgruppe Südost 101

Der VDV hat in 2003 fundiert über den Stand der Restrukturierung der ÖPNV-Unternehmen berichtet

tragspartner benennt und Regelun- Nicht übersehen werden dürfen Ausschreibungsfall die steuerlichen gen zu den Leistungs- und Quali- die Vorteile der vom EuGH in Vorteile des kommunalwirtschaft- tätsparametern, technischen und seinem Urteil vom 24. Juli 2003 lichen Querverbundes zwischen betrieblichen Standards, Zusatz- ausdrücklich anerkannten Wettbe- Versorgung und ÖPNV in Frage fi nanzierungen und Zuschuss- werbsvariante der marktorientier- gestellt. Diese Gesichtspunkte kürzungen sowie lohntarifl iche ten Direktvergabe. Die Anerken- sind den Möglichkeiten, im Aus- Vereinbarungen enthält. Die Privati- nung dieser Wettbewerbsvariante schreibungswettbewerb eventuell sierung verlief in allen Fällen ohne neben dem Ausschreibungswett- einen fi nan ziell günstigeren ÖPNV größere Komplikationen und auch bewerb als europarechtskonform erreichen zu können, sorgfältig Beschwerden der Fahrgäste blie- durch den EuGH gibt den in gegenüberzustellen. Der VDV kann ben aus, da die bisherigen Fahrplan- Deutschland am ÖPNV Beteiligten den (kommunalen) Gebietskörper- leistungen beibehalten wurden. die Möglichkeit, zum einen die tat- schaften diese konkrete Abwägung sächlich drohenden Nachteile eines vor Ort nicht abnehmen, meint Vor- und Nachteile einer Privati- uniformen Wettbewerbssystems aber, dass die marktorientierte sierung kommunaler Unternehmen der Ausschreibung, die bereits in Direktvergabe nicht nur rechtlich noch nicht bewertbar anderen Mitgliedsstaaten der EU zulässig, sondern in der Praxis sichtbar werden (Oligopolisierung auch »schlank« handhabbar und Noch ist es zu früh, die Vor- und des Anbietermarktes mit steigen- damit von Vorteil sowohl für Nachteile einer Privatisierung von den Preisen für die Gebietskörper- Aufgabenträger, die Eigentümer kommunalen Regionalverkehrs- schaften), zu vermeiden. von Verkehrsunternehmen sind, als unternehmen zu bewerten, da auch für andere Aufgabenträger erst nach einer längeren Vertrags- Zum anderen weist die marktorien- und Gebietskörperschaften ist. laufzeit eine fundierte Aussagen tierte Direktvergabe gegenüber darüber möglich ist, ob gleich der Ausschreibungsvariante Dipl.-Oec. Ulrich Lehmann bleibende Verkehrsleistungen auch system bedingte Vorteile auf, und bei verringerten Zuschüssen ange- zwar sowohl für überschau- boten werden können. Die neuen bare ÖPNV-Leistungen, bei Gesellschafter stehen insoweit denen ansonsten relativ hohe auch im Wettbewerb untereinander. Ausschreibungsfi x kosten anfi elen, Weitere sächsische Landkreise als auch für komplexe ÖPNV- haben bereits signalisiert, sehr Systeme, die bei Ausschreibung aufmerksam die Effekte aus einer angesichts der erforderlichen ver- Privatisierung kommunaler Unter- traglichen Komplexität erhebliche nehmen zu verfolgen und daraus Vorlauf- und Durchführungskosten eigene Entscheidungen abzuleiten. nach sich zögen. Auch würden im 102 Landesgruppe Südwest VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Südwest 103

Die Rhein-Neckar S-Bahn bildet das neue Rückgrat des Mainzer Hauptbahnhofs und der Inbetriebnahme der Umge- des Nahverkehrs im Südwesten hungskurve Schifferstadt für den Schienenfernverkehr. Die Aufnah- Mit der Inbetriebnahme der Rhein-Neckar S-Bahn wurde ein wichtiger Meilenstein in der me des Schnellverkehrs wird 2007 Ertüchtigung des Eisenbahnnetzes im Südwesten Deutschlands erreicht. Mit diesem Angebot mit der Inbetriebnahme der Hoch- wird ein zeitgemäßes Niveau zur Anbindung der Länder Rheinland-Pfalz und Saarland an den geschwindigkeitsstrecke Paris – Schienenfernverkehr realisiert. Parallel hierzu geht leider die Förderung des allgemeinen ÖPNV in Mainz und damit leider ein Jahr zu Rheinland-Pfalz beständig zurück und es wächst der wirtschaftliche Druck auf das Angebot und spät für die in Kaiserslautern statt- dessen Qualität. ﬁndenden Spiele zur Fußballwelt- meisterschaft 2006 erfolgen. Ins- Am 15. Dezember 2003 erhielten Betreiber des neuen S-Bahn-Systems besondere das Saarland setzt sich 2,4 Millionen Menschen im siebt- ist das Verkehrsunternehmen Rhein- für einen vorgezogenen Einsatz des größten Ballungsraum Deutschlands Neckar (VU RheinNeckar), eine ICE 3 M auf der Relation Paris – ein vollkommen neu gestaltetes Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Saarbrücken – Frankfurt ein, um Nahverkehrsangebot. Auf rund Der Auftrag ist mit zirka sechs eine Abwanderung der Fahrgäste 240 Kilometern Streckenlänge Millionen Zugkilometern pro Jahr auf die Route Frankfurt – Köln – mit 65 Bahnhöfen und vier Linien der bislang größte im Schienenper- Paris vor Start des TGV zu vermei- verkehren nun 40 neue Triebwagen sonennahverkehr Deutschlands, der den. des Typs ET 425.2. Durch Überlage- mittels europaweiter Ausschrei- rung der 30-minütigen Grundtakte bung vergeben wurde. Der Ausbau der Strecke Luxem- ergibt sich auf der Stammstrecke burg – Trier – Koblenz – Mainz Schifferstadt – Ludwigshafen – Die Hauptlast des ÖPNV zum Bet- für Neigetechnikzüge konnte in Mannheim – Heidelberg ein Ange- zenbergstadion in Kaiserslautern Rheinland-Pfalz erfolgreich für den bot von vier Zügen pro Stunde und soll während der Fußballweltmeis- neuen Bundesverkehrswegeplan Richtung. Hier wurde der Nahver- terschaft 2006 die bis Kaiserslautern angemeldet werden. kehr in weiten Teilen vom Fernver- führende Rhein-Neckar S-Bahn kehr getrennt und fährt nun auf übernehmen. Während der Haupt- Das Saarland stärkt den neuen Gleisen auch über den Rhein. bahnhof in Kaiserslautern noch um- grenzüberschreitenden SPNV Viele Haltestellen wurden reno- und ausgebaut wird, wird bereits viert, verlegt oder neu eingerichtet, die Verlängerung der Strecke bis Dank der Finanzierung zweier Trieb- darunter auch ein innenstadtnaher Homburg im Saarland diskutiert. züge der französischen Staatsbahn Haltepunkt in Ludwigshafen. Das durch das Saarland (3,6 Millionen Netz erstreckt sich von Osterbur- Fortschritte im Euro) wurden die Verbindungen ken im Osten bis Kaiserslautern Schienenfernverkehr von Saarbrücken in Richtung Metz im Westen und erreicht im Süden von sieben auf 16 Zugpaare erwei- Karlsruhe und Speyer (ab 2006 Die Entmischung des Fern- und tert. Auch zwischen Saarbrücken Germersheim). Nahverkehrs ist Voraussetzung und Straßburg wurden mit dem für den Ausbau der Fernverkehrs- Conseil Regional d’Alsace fünf In die Baumaßnahmen wurden achsen Mainz – Ludwigshafen und durchgehende Zugpaare verab- 260 Millionen Euro, in die Fahrzeu- Paris – Saabrücken – Mannheim – redet. Der Schnellbus zwischen ge 190 Millionen Euro investiert. Frankfurt. Auch hier gab es 2003 Saarbrücken und Luxemburg wird Davon hat das Land Rheinland-Pfalz wichtige Impulse mit der Inbetrieb- gut angenommen. Durch die Fertig- zusammen 63,5 Millionen getragen. nahme des zweiten Tunnels südlich stellung der Autobahn A 8 konnte

Die S-Bahn Rhein-Neckar bildet das Rückgrat des ÖPNV im südwestdeut- schen Ballungsraum 102 Landesgruppe Südwest VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Landesgruppe Südwest 103

Zukunftsweisend stellt die Fahrzeit von 97 auf 75 Minuten sich der neue Bahnhof reduziert werden. Ludwigshafen-Mitte dar, hier bei der Eröffnung Ende 2003 ging die zweigleisige Ver- u.a. mit den Ministern bindungskurve im Wemmetsweiler Bauckhage (Rheinland- Pfalz, 5.v.r.) und Müller in Betrieb. Das 20-Millionen-Euro- (Baden-Württemberg, Projekt verkürzt die Fahrzeiten 3.v.r.) sowie Staatssekre- zwischen Saarbrücken und Lebach tärin Mertens (Mitte mit um fünf Minuten. rotem Schal)

Technische Probleme mit den Stadt- bahnfahrzeugen der ersten Gene- ration stellten die Saarbahn vor erhebliche logistische Probleme. Risse in einem statisch wichtigen Fahrzeugteil führten zu Stilllegun- gen oder zur Herabsetzung der führt. Die Fahrzeugförderung war stammen noch aus dem Jahre 1993. zulässigen Höchstgeschwindigkeit. bereits seit 2001 ausgesetzt. Eben- Nur so kann der tatsächlichen Kos- Von Anfang Juli bis zum Abschluss falls seit diesem Datum existiert tenentwicklung in den Betrieben der Nachbesserungsarbeiten Ende keine Förderung von Betriebshöfen und der Veränderung der Anzahl August konnte nur ein eingeschränk- mehr. der Betriebe in den einzelnen Kos- tes Betriebsprogramm gefahren tensatzgruppen Rechnung getragen werden. Die unterschiedliche Förderung werden. Die Bereitschaft hierzu von ÖPNV-Unternehmen führt liegt seitens des Ministeriums vor, Verkehrsvertrag unterzeichnet jedoch andererseits zu starken doch die Befürchtung möglicher Wettbewerbsverzerrungen in den negativer Auswirkungen auf den Die 2003 intensiv geführten Ver- Räumen mit länderüberschreiten- Landeshaushalt hat den Beginn des handlungen zwischen den Zweck- den Verkehren – insbesondere nach Verfahrens bislang verhindert. verbänden Schienenpersonennah- Baden-Württemberg. verkehr Nord und Süd, sowie dem Alle Straßenverkehrbetriebe sind Land Rheinland-Pfalz und der DB Im Rhein-Neckar-Raum verkehren von den Sparmaßnahmen der Regio AG über einen neuen Ver- die Straßenbahnen der Städte öffentlichen Hand schwer betrof- kehrsvertrag konnten zwischen- Mannheim und Ludwigshafen auf fen. Neben den bundesweiten zeitlich abgeschlossen werden. Es einem gemeinsamen Schienennetz. Kürzungen beim § 45a PBefG und ist gelungen, trotz knapperer Mittel Aus Gründen der Efﬁzienz haben der Ökosteuerkostenerstattung insgesamt das Leistungsvolumen des sich beide Städte auf die Neu- summieren sich in Rheinland-Pfalz Rheinland-Pfalz-Taktes zu erhalten, beschaffung einer gemeinsamen noch die Effekte aus der Kürzung z. B. werden 29,5 Millionen Zug- Fahrzeugserie geeinigt. Während der Nutzungstage, der nicht mehr kilometer alleine für 2004 bestellt. für Mannheim die Fahrzeuge nach aktuellen Kostensätze und das Das Finanzvolumen des Vertrages, wie vor gefördert werden, muss Fehlen jeglicher Investitionsförde- der bis Ende 2014 läuft, umfasst Ludwigshafen die gesamte Investiti- rung. Gerade im ländlichen Bereich, 2,4 Milliarden Euro. Das günstige on selbst tragen. Der daraus resul- wo die Abhängigkeit vom Schüler- ﬁnanzielle Ergebnis hilft dem Land, tierende gravierende Unterschied verkehr sehr hoch ist, dürfte dies den Wegfall von Regionalisierungs- in den Betriebskosten belastet die die Existenz vieler kleiner und mitteln zu kompensieren, so dass im Rhein-Neckar-Raum geplante mittlerer Unternehmen ernsthaft es nicht zu den befürchteten Ab- Allianz der Verkehrsunternehmen. gefährden. Wegen der landes- bestellungen von Schienenverkehrs- weiten Verkehrsverbünde ist ein leistungen kommen wird. Es ist ein Während im Saarland noch keine Ausweichen auf höhere Fahrpreise Stufenkonzept zum Übergang der Entscheidungen getroffen wurden, kaum zu verwirklichen und wohl Verkehrsleistung in den Wettbe- hat das Land Rheinland-Pfalz von auch nicht erwünscht. werb vereinbart worden. Im Jahre seiner Möglichkeit Gebrauch ge- 2015 werden alle SPNV-Leistungen macht, die Zahl der Nutzungstage Dipl.-Ing. Frank Birkhäuer in Rheinland-Pfalz im Wettbewerbs- bei den Ausgleichsanträgen nach verfahren vergeben worden sein. § 45 a Personenbeförderungsgesetz Ende 2004 sind es 25 Prozent. (PbefG) zu reduzieren. Es werden nun – wie bereits schon einmal In Rheinland-Pfalz geht die 1997 verfügt – 240 Tage pro Jahres- Förderung des allgemeinen ÖPNV karte, 22,8 Tage pro Monatskarte weiter zurück und 5,3 Tage pro Wochenkarte anerkannt. Dies wird den Landes- Die Landesregierung von Rhein- haushalt um zirka zwei Millionen land-Pfalz hat 2003 entschieden, Euro entlasten. die Beschaffung von Fahrzeugen im ÖPNV nicht mehr zu fördern. Sie Die Verbände des privaten Ver- folgt damit grundsätzlichen Erwä- kehrsgewerbes fordern zusammen gungen, wonach eine gezielte För- mit dem VDV eine neue Kosten- derung von einzelnen Unterneh- satzuntersuchung, denn die derzeit men zu Wettbewerbsverzerrungen in Rheinland-Pfalz gültigen Werte 104 Neu erschienene VDV-Schriften und -Mitteilungen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verzeichnis der Bildquellen 105

VDV-Nr. Ausgabe Titel der VDV-Schrift 349 Schriften 10/03 349 10 / 2003 Instandhaltung von Zugsicherungsanlagen – Instandhaltung von Zugsicherungs- anlagen – Zugbeeinflussung Strecken- und Fahrzeugeinrichtungen Zugbeeinﬂussung / Strecken- und Fahrzeugeinrichtungen (BOStrab) (BOStrab)

Ausgabe: Oktober 2003 Gesamtbearbeitung: Ausschuss für Telematik und Informationssysteme (ATI) 350 03 / 2003 Instandhaltung von Zugsicherungsanlagen – Leitung: Dipl.-Ing. Lambrecht, Frankfurt am Main Sachbearbeitung: Unterausschuss »Zugsicherungs- und Signaltechnik« Stellwerksanlagen (Relaistechnik) Ing. Boczek, Wien Dipl.-Ing. Luz, Stuttgart Betriebsing. Düffer, Berlin Betriebsing. Pöllot, Nürnberg Dipl.-Ing. Forkert, Köln Dipl.-Ing. Schnaidt, Hamburg Dipl.-Ing. Franzke, Essen Betriebsing. Schröder, Frankfurt Dipl.-Ing. Lauth, München Dipl.-Ing. Wandslebe, Dresden 423 08 / 2003 Digitaler Betriebs- und Bündelfunk (DBB) im ÖPNV – Anforderungen an Betriebsing. Lipinsky, Berlin Dipl.-Ing. Zupfer, Köln Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Kamekestraße 37–39, 50672 Köln, Tel. (0221) 57979-0, Fax 5142 72 eine offene standardisierte ortsfeste und mobile Netzwerkstruktur

452 02 / 2003 ÖPNV-Datenmodell 5.0: Schnittstelleninitiative – VDV-Standardschnittstelle Liniennetz / Fahrplan, Version 1.2 453 07 / 2003 Integrationsschnittstelle rechnergestützter Betriebsleitsysteme – Anschlusssicherung – Dynamische Fahrgastinformation – Visualisierung – Allgemeiner Nachrichtendienst, Version 2.1 454 10 / 2003 Integrationsschnittstelle rechnergestützter Betriebsleitsysteme – Übermittlung aktueller Fahrplan- und Betriebslagedaten zum Fahrplanauskunftsystem

455 10 / 2003 ÖPNV-Datenmodell 5.0: Schnittstelleninitiative – VDV-Standardschnittstelle Dienstplan, Version 1.0 550 04 / 2003 Oberleitungsanlagen für Straßen- und Stadtbahnen 714 04 / 2003 Leitlinien für die Beurteilung der Betriebsdiensttauglichkeit in Verkehrsunternehmen 718 08 / 2003 Betriebliche Anforderungen an rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme (RBL)

VDV-Nr. Ausgabe Titel der VDV-Mitteilung Mitteilungen Nr. 9027 2315 05 / 2003 Life Cycle Costs (LCC) bei Linienbussen – VDV-Positionspapier »Kundenrechte im ÖV« September 2003 Bewertungskriterien bei Ausschreibungen vorgelegt von der Arbeitsgruppe »Kundenrechte« des VDV, bestehend aus

Bastians, Martin Kühnert, Dirk Eberlein, Dr. Harald Lindemann, Henrik Fink, Dieter Müller, Peter 6203 08 / 2003 Leitfaden für ein Brandschutz-Konzept für den schienengebundenen ÖPNV Gaisbauer, Arno Pennekamp, Dr. Markus Hilpert, Thomas Plath, Bernd Hirschfeld, Oliver Reuter, Ernst Erwin nach BOStrab Höhnscheid, Dr. Heike Roeser, Matthias Kerth, Hans-Steffen Schmaltz, Hartmut Kirchenbauer, Achim Willrett, Ralf Kluge, Egbert Winter, Andreas Redaktion: Rechtsanwalt Thomas Hilpert, VDV, Köln 7017 06 / 2003 Musterbetriebsvereinbarung betrieblicher Nichtraucherschutz

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Kamekestraße 37–39, 50672 Köln, Tel. (0221) 57979-0, Fax 5142 72 9025 02 / 2003 Wie lässt sich im Ausschreibungswettbewerb die Unternehmenskompetenz nutzen? Ideen für eine funktionale Ausschreibung im ÖPNV 9026 04 / 2003 Leistungsbezogene Vergütung: Entgeltﬂexibilisierung im Rahmen der Spartentarifverträge für Nahverkehrsbetriebe (TV-N) – Thesen für die betriebliche Gestaltung variabler leistungs- und erfolgsorientierter Bezahlungselemente

9027 09 / 2003 VDV-Positionspapier Kundenrechte im ÖV 9028 09 / 2003 Die gesetzlichen Grundlagen zur Regionalisierung des ÖPNV 9508 11 / 2003 EG-Binnenmarkt aktuell Nr. 8 – Praktische Hinweise zum Beschaffungsablauf 9711 01 / 2003 Gestaltungsschema für Tariﬁnformationen an der Haltestelle 9910 06 / 2003 Erträge und Aufwendungen 2001 im Personenverkehr – Ergebnisse der Verbandserhebung

104 Neu erschienene VDV-Schriften und -Mitteilungen VDV-Jahresbericht 2003/04 VDV-Jahresbericht 2003/04 Verzeichnis der Bildquellen 105

Wir danken allen nachfolgend S. 47: (oben) Münchner Verkehrs- S. 90: Hamburger Hochbahn AG genannten Personen, und Tarifverbund GmbH (metronom) Unternehmen und Institutionen S. 47: (Mitte) Regio-Verkehrs- S. 91: (oben) für das zur Verfügung gestellte verbund Freiburg GmbH Mittelweserbahn GmbH Bildmaterial S. 47: (unten) Deutsche Bahn AG S. 91: (unten) S. 1: (oben) Münchner Verkehrs- Bremer Straßenbahn AG gesellschaft mbH / Dr. Kobel S. 50: Photocase (Busmotiv) (www.photocase.de) S. 92: üstra Hannoversche Verkehrs- betriebe AG S. 1: (links) üstra Hannoversche S. 52: Großraum-Verkehr Hannover, Verkehrsbetriebe AG (Bahnmotiv) Kölner Verkehrs-Betriebe AG /Statt- S. 93: Verkehrsbetriebe Hamburg- Auto, Verkehrs- und Tarifverbund Holstein AG S. 1: (unten) Deutsche Bahn AG / GmbH Stuttgart, Kraftverkehr Weber (Güterbahnmotiv) S. 94: LVS GmbH Wupper-Sieg AG /StattAuto Lever- S. 1: (links, Hintergrund) Photocase kusen, Shell Drive stadtmobil S. 95: Schleswig-Holstein-Bahn/ (www.photocase.de) CarSharing GmbH Renninger S. 3: siehe S. 1 S. 53: (oben, unten) S. 98: (oben) Klett-Verlag/ VDV Dresdner Verkehrsbetriebe AG S. 8: Anemüller S. 98: (Mitte, unten) S. 54: Dessauer Verkehrs GmbH S. 9: (oben) Anemüller RitterSlagmann Werbeagentur S. 99: Klemp S. 9: (unten) Regentalbahn AG S. 55: S. 100: S. 10: Mindener Kreisbahnen GmbH RitterSlagmann Werbeagentur Regionalverkehr Dresden GmbH S. 11: (oben, unten) Anemüller S. 56: VDV S. 103: Verkehrsverbund Rhein- S. 12: (oben, unten) Anemüller S. 57: (oben, unten) Neckar GmbH Alba Fachverlag GmbH & Co. KG S. 13: (oben, unten) Foto Fabry S. 58: VDV S. 14: (oben) Foto Fabry S. 59: Duisburger Hafen AG /Felden S. 14: (unten) Anemüller S. 61: Deutsche Bahn AG /Chlouba S. 15: Anemüller S. 62: Rauch S. 19: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr S. 63: Ludwig S. 22: Schwenk S. 64: (oben) S. 23: Mallikat Berliner Verkehrsgesellschaft AöR S. 24: Weber (BVG) S. 25: Weber S. 64: (unten) Alba Fachverlag GmbH & Co. KG S. 29: (oben) Jalowski S. 65: (oben) VAG Nürnberg S. 29: (unten) PTKiGK Rybnik S.A. S. 65: (unten) S. 30: Bundesministerium für Verkehr, Kombiverkehr GmbH & Co. KG Bau- und Wohnungswesen S. 31: Hupac Intermodal S. 66: (oben) S. 34: (oben) Connex Verkehr Hessische Landesbahn GmbH GmbH (Interconnex) S. 66: (unten) S. 34: (unten) Rheinische Bahngesellschaft AG Deutsche Bahn AG / Lautenschläger S. 67: (oben) S. 35: Brütting (www.trainpics.de) Rheinische Bahngesellschaft AG S. 37: S. 67: (unten) Deutsche Bahn AG / Spielhofen Rheinische Bahngesellschaft AG, Hessische Landesbahn GmbH S. 39: Anemüller S. 76: HEAG Verkehrs-GmbH S. 41: (oben, unten) Anemüller S. 77: HEAG Verkehrs-GmbH S. 44: www.geldkarte.de S. 78: VerkehrsGesellschaft S. 45: (oben) Frankfurt am Main mbH Verkehrsverbund Rhein-Ruhr S. 79: VerkehrsGesellschaft S. 45: (unten) Rhein-Main- Frankfurt am Main mbH Verkehrsverbund GmbH (Bus)

106 Impressum VDV-Jahresbericht 2003/04

Herausgeber Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Kamekestraße 37 – 39 · 50672 Köln Telefon (02 21) 5 79 79-0 · Fax (02 21) 51 42 72 E-Mail [email protected] · Internet www.vdv.de Redaktion Dipl.-Geogr. Stephan Anemüller Graﬁsche Gestaltung Kai Uhlemann, Heike Schröder Druck Druckpunkt Offset GmbH, Bergheim-Gewerbepark gedruckt auf umweltfreundlichen, 100-prozentigem Recyclingpapier erschienen im Mai 2004

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Kamekestraße 37–39 50672 Köln Telefon (0221) 57979-0 Telefax (0221) 514272 E-Mail [email protected] Website www.vdv.de