Comparativa Entre El I Y El II Convenio Competencia Lingüística Un Largo Camino Por Recorrer Que Viene El SESAR

Comparativa entre el I y el II Convenio Competencia lingüística Un largo camino por recorrer Que viene el SESAR

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVII / nº 67 67 PUBLICIDAD Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVII. Nº 67

Editorial Análisis 4 El punto de partida 46 Colisión en las pistas de Barajas Opinión 6 Comparativa entre el Reportaje I y el II Convenio 54 Algo más que control virtual Navegación Aérea 14 Competencia lingüística Mercado Aeronáutico 58 EasyJet Seguridad Aérea 22 Que viene el SESAR Noticias 34 Tecnología Sistemas anticolisión 12 Navegación Aérea embarcados 27 Seguridad Aérea 40 Tecnología Navegación de Área 52 Aviación (RNAV) IV

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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El punto de partida

Finalmente los controladores españoles tenemos el ansiado segundo convenio colectivo. Todos sabemos de las dificultades atravesadas hasta llegar a él; de hecho, algunas de las consecuencias de la falta de entendimiento entre las partes acabarán decidiéndose en los Tribunales de Justicia. El haber llegado a un laudo de obligado cumplimiento debería haber sacado los colores a una empresa incapaz de acordar un convenio colectivo con sus trabajadores. El laudo no es el final a trece meses de desavenencias, ha de ser el final a muchos años de negociación infruc- tuosa que se parcheaba con unas prórrogas que se han descubierto como contraproducentes para las partes. El laudo ha de ser el final a una simple caducidad de un convenio de un colectivo de trabajadores, al que distintos gobiernos de distintas ideologías políticas no supieron adaptar a las necesidades de un tráfico cada vez más creciente y a una plantilla cada vez más envejecida y más escasa. Pero en lo que realmente debemos fijarnos en estos momentos es en que el laudo marca todos los ámbitos. El árbitro no sólo ha buscado poner fin a un conflicto entre trabajadores y empresa, ha buscado poner solución a un problema que los distintos gobiernos no han sabido o no han querido resolver. De hecho, el laudo demuestra que el gobernar a base de Reales Decretos no soluciona el problema, más bien lo empeora. La visión europeísta buscada en el II CCP choca de bruces con la falta endémica de controladores aéreos españoles. Ya la ley franquista 40/1974 determinaba como número necesario de controladores para el tráfico de la época el de 1.595. Resuelto el aspecto económico con el acuerdo de mínimos en agosto del año pasado, la comisión negociadora fue incapaz de llegar a un acuerdo con los distintos interlocutores del Ministerio o de Aena, por la postura intransigente mostrada en algunos puntos, como pudiera ser la famosa definición de hora aeronáutica. Consideremos el laudo como lo que es, no el fin sino más bien el punto de partida que marca las reglas a seguir y que cumple escrupulosamente con las leyes vigentes antes y después del 5 de febrero de 2011. Así, para bien o para mal de las partes, volvemos a la casilla de salida, es decir, al entendimiento como única solución a una situación que debe resolverse lo antes posible con voluntad. No podemos frivo- lizar e intentar amagar aspectos del laudo que no nos sean favorables, pero tampoco podemos permitir una interpretación errónea del mismo, ya no sólo por los intereses y derechos que como todo trabajador tenemos, sino por la tan bien sabida y necesaria seguridad aérea, piedra angular sobre la que debiera haberse empezado a trabajar antes de la caducidad del ya extinto I CCP.

4 PUBLICIDAD Opinión

Comparativa entre el I y el II Convenio

Como ya es conocido por todos, el pasado 28 de febrero se dio a conocer el esperado laudo arbitral que tanto nos ha de marcar para el resto de nuestra vida profesional. Por ese motivo, ya que la repercusión del laudo irá más allá del 2013 al ser la base del III CCP, un grupo muy reducido de controladores estuvo desde mediados de diciembre trabajando hasta la extenuación para hacer ver primero a Aena y al Ministerio y posteriormente al árbitro, la necesidad de llegar a un acuerdo coherente con la responsabilidad que nuestro trabajo demanda, buscando siempre como objetivo una paz laboral en un marco de seguridad muy exigente.

Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC

amos a intentar hacer una exposición compa- Pimentel. La progresión y proyección de este ingeniero se- rativa entre el primer y segundo convenio, ma- villano es por todos conocida y carece de sentido repetir su V tizando en algunos casos las propuestas de las trayectoria profesional y política, pero es evidente que, como partes, pero sin profundizar mucho para no hacer todo ser humano, a la hora de impartir justicia se puede ver el artículo incomprensible. Para ello, iremos desgranando condicionado por unas circunstancias que rodean lo pleitea- el II CCP capítulo a capítulo, excluyendo aquellos que prác- do y que influyen directamente en su decisión. Por nuestra ticamente quedan igual que en el I CCP, deteniéndonos en parte, el esfuerzo del sindicato fue hacer ver la necesidad lo más relevante. de que prevaleciese la seguridad dentro de un marco euro- En primer lugar, habría que hacer una valoración, ya no peo, asimilando jornada, descansos, etc., a nuestros colegas sólo de la labor del árbitro, sino de la figura en sí de Manuel europeos, consiguiendo de ese modo que el control español

6 Pimentel llegó a entender profundamente en la fecha del primer convenio. Esto ha condicionado mucho, lo que significa nuestra profesión, pero tal como era de esperar, el dictamen del árbitro. Por ejemplo, USCA deberá ser informada del proceso de selección pero vez no comparta nuestra visión sobre una ya no participará en el mismo, el contrato seguirá siendo ANSP en la que se hace absolutamente indefinido a tiempo completo pero con algunos matices, y Autor: María Ponferrada necesario marcar bien la diferencia entre se exigirá nivel IV de español. seguridad y productividad. Capítulos II y III. Organización del trabajo y régimen disciplinario. mantuviese su prestigio internacional y no se viera mermada Si en el I CCP USCA era parte activa dentro del segundo la seguridad por intereses económicos derivados de una mala capítulo, el árbitro ha abogado por el entendimiento, por gestión, en la que uno de los factores determinantes ha sido la información, pero dando la decisión final a Aena. En lo la falta de controladores aéreos en nuestro país. Creemos que que se refiere al registro de las grabaciones, de las que tan el Sr. Pimentel llegó a entender profundamente lo que signi- mal uso ha dado Aena antes del dictamen del laudo, basán- fica nuestra profesión, cosa nada fácil, pues la campaña de dose en el documento de OACI 996/2010 y en el Anexo 13, desprestigio que ha sufrido nuestra labor hace difícil eliminar los supuestos para acceder a dicha información se amplían, los prejuicios. En cambio, tal vez no comparta nuestra visión pero se mantiene cierto carácter de confidencialidad (just sobre una ANSP en la que seguridad y productividad se dan culture), siendo los custodios el jefe de supervisión o de torre, la mano, pero en la que se hace absolutamente necesario en función de la dependencia de la que se trate. marcar bien la diferencia para que la seguridad prevalezca Con respecto al régimen disciplinario, que en el ICCP sobre cualquier otro interés. estaba en el II capítulo y en éste está contemplado en el Por su parte, Aena o Fomento han intentado hacer ver al tercero, hay algunas variaciones. Por ejemplo, el dolo, en árbitro cinco pilares fundamentales sobre los que construir el caso de accidente o incidente, puede suponer apertura de II CCP: la gestión ha de ser de Aena, la necesidad de cubrir el expediente disciplinario. Las faltas injustificadas de asisten- servicio a toda costa (confundiendo continuidad del servicio cia o de puntualidad necesarias para constituir falta leve se con ausencia de demoras), el nuevo marco jurídico (y el que reducen. La sanción de suspensión de empleo y sueldo está está por venir, como la ley de negociación colectiva), la actual contemplada incluso para las faltas leves. Se introduce dentro crisis económica, pero con una previsión importante de au- de falta muy grave (a instancias de USCA), el acoso laboral, mento del tráfico, y por último, el proceso de privatización, el acoso sexual o la utilización de información obtenida en en el que pedían cierta flexibilidad para poder acondicionar el función de un cargo de gestión. Se mantiene un secretario Ente Público al nuevo escenario. Todo ello siempre aderezado en la instrucción del expediente, figura que Aena intentó con la dosis oportuna de concienciación del árbitro, haciéndole eliminar durante las negociaciones. El plazo de práctica de entender que sería el responsable último de permitir una pruebas se amplía hasta los noventa días. situación que, dentro de la maltrecha economía nacional, pudiera dañar aspectos tan importantes como el turismo o la Capítulo IV. Suspensión y extinción imagen exterior de nuestro país. Es evidente que Pimentel no del contrato de trabajo. tiene la culpa de nada de esto, pero no es menos cierto que, Lo arbitrado en este capítulo es muy variado y, por lo como todo ser humano, tiene su parte de auto exigencia. tanto, difícil de resumir. En líneas generales, Aena pretendía Un par de observaciones para finalizar. Cuando el árbitro ceñirse escrupulosamente al ET, pero USCA, con argumentos no ha querido dar la razón a ninguna de las partes, lo ha del EBEP, la Ley de Conciliación y el propio ET, fue capaz de disfrazado con un “carácter excepcional” con el que Aena hacer ver al árbitro la importancia del derecho de agrupación puede hacer un mal uso intencionado del laudo. Por otra familiar o de incluir la pareja de hecho. Uno de los puntos parte, debieran de haberse hecho constar en el laudo aquellas cerrados por negociación, y por tanto fuera del laudo, es partes ya acordadas y por tanto fuera de su competencia, la opción ante el despido, en la que se consiguió que Aena como fueron el tipo de ciclos (punto este hoy esencial y que aceptara todas nuestras peticiones, quedándose como ya lo se entremetió en un acta y no en un anexo), el artículo 28 teníamos en el primer convenio. sobre la opción de despido, las excedencias especiales para los casos de controladores en dependencias con opción Capítulo V. Jornada laboral y descansos. de privatización, y el capítulo XV completo. Tal vez si estos Este capítulo era una de las piedras angulares de la nego- puntos hubiesen quedado bien señalados, se hubiesen descu- ciación y por tanto del laudo. El árbitro entendió la necesidad bierto las miserias del Ministerio cuando llamaba a los ocho de acercarnos al modelo europeo, donde por inercia acaba- folios acordados el ochenta por ciento del nuevo convenio. remos enmarcados, pero fue consciente de la falta alarmante Entremos, pues, a comparar ambos convenios. de controladores. La base de este capítulo fueron sin duda los acuerdos de 13 de agosto y de 29 de diciembre del pasado Capítulo I. Selección, contratación e ingreso. año, así como el RD 1001/2010. Aena proponía el máximo de En los requisitos necesarios para la contratación es desta- jornada laboral y actividad aeronáutica durante la vigencia cable que la normativa europea era prácticamente inexistente del laudo. USCA, por su parte, pretendía ir amoldando la

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Capítulo VI. Vacaciones, permisos y licencias. Con respecto a las vacaciones, éstas son de 45 días na- turales, que se podrán disfrutar por quincenas o por ciclos,

Autor: Joan Mayol reubicándose aquellas vacaciones englobadas dentro de una IT del trabajador. Se consigue un día más de vacaciones por cada cinco años de antigüedad a partir del vigésimo año de antigüedad en el cuerpo. No se pudo conseguir la garantía de poder disfrutar una quincena de vacaciones en verano. En cuanto a los permisos, básicamente son iguales al I CCP con algunos matices importantes, por ejemplo el disfrute del permiso se realizará dentro de los diez días a contar desde el hecho causante. La guarda legal se solicitará con una an- telación de 45 días, se disfrutará por bloques y sólo podrá solicitarse una vez por año, sin poderse modificar.

Capítulo VII. Carrera profesional. En el I CCP, este concepto quedaba englobado en el capítulo VI. Lo más destacable en este capítulo es el acceso a los puestos de jefatura, donde se elimina el concurso de méritos del primer convenio y pasan a ser de libre designación entre los candidatos que cumplan ciertos requisitos. El jefe de sala en torre desaparece y el puesto de coordinador jefe de instrucción y supervisión queda sujeto a decisión de Aena. Los técnicos supervisores y técnicos instructores pasan a la sala como último recurso y por servicio completo. Los instructores darán formación práctica y, en casos excepcionales, teórica.

Capítulo VIII. Promoción profesional. En este capítulo quedan a criterio de Aena asuntos como los niveles por cambio de clasificación de dependencias, la reincorporación por cese o renuncia sin habilitar, excedentes no operativos, o las convocatorias vacantes de carrera. La permanencia mínima en el primer destino pasa de tres a cua- Aena trató de concienciar al árbitro de tro años, y el cese por concurso de traslado puede ampliarse que sería el responsable último de permitir hasta un año. En cambio, se mantienen los días por cambio de destino o las retribuciones en instrucción (el controlador una situación que, dentro de la maltrecha cobrará según para el puesto en que se habilita, no para el economía nacional, pudiera dañar de menor retribución, como pretendía Aena). aspectos tan importantes como el turismo En este capítulo también se definen los méritos para acceder a un puesto de libre designación. Si un controlador no ob- o la imagen exterior de nuestro país. tiene la habilitación en su dependencia, Aena ofertará plazas en dependencias de grupos inferiores o le dará la posibilidad jornada a la media europea, por lo que apostaba por ir re- de volver al origen. El técnico ATC cobrará el 50% del CPT y bajando el máximo de horas a realizar por año. Finalmente las comisiones de servicio tendrán una duración máxima de se empezará por 1.670 horas de actividad aeronáutica para un año, y no de seis meses como hasta ahora. el año 2011, terminando en 2013 con 1.595 horas anuales, dentro de un límite de 170 horas mensuales y una jornada Capítulo X. Retribuciones. programable de entre 1.200 y 1.500 horas (a la que habría que El árbitro dictaminó que en el SOF quedara incluido el añadir la formación). Los turnos podrán ser 6+4, 5+3, 4+4, ó sueldo base, el complemento de antigüedad, el complemento 4+2, aunque pudiera haber otros no especificados. de nivel profesional, el complemento de puesto de traba- Dentro de este capítulo también se definen las coberturas jo, el complemento de residencia y los complementos no de horas extraordinarias, imaginarias y COS. La publicación absorbibles, además del CO, CAFP y CPnA en el caso de los de los turneros se hará con treinta días de antelación, y los controladores que los arrastraran de la función pública. Se descansos quedan en un 25% en los servicios diurnos y en reduce el CPT a los nuevos controladores en las torres del un 50% en los nocturnos. También se establece la duración grupo 7 y 8 (posteriores a la promoción 30). En caso de IT, máxima de actividad aeronáutica y las horas de descanso Aena garantizará el 100% del SOF a los trabajadores cuya entre jornadas. incapacidad haya sido por maternidad, accidente laboral o

8 Autor: María Ponferrada

Cuando el árbitro no ha querido dar directamente la Reclamación Previa a la Vía Judicial (escrito directo a Aena), como se refleja en el capítulo XVII. la razón a ninguna de las partes, lo ha disfrazado con un “carácter excepcional” Capítulo XVIII. Responsabilidad civil. con el que Aena puede hacer un mal uso En este capítulo, Aena asume toda responsabilidad civil, siempre que no exista dolo por parte del controlador. intencionado del laudo. Capítulo XIX. Reconocimientos médicos. enfermedad laboral. El cálculo de la hora ordinaria vendrá Aquí se regula cómo se actúa para realizar el recono- del cociente entre el SOF y 1.470. Los técnicos ATC cobrarán cimiento del CIMA. Se ratifica que el tiempo utilizado se el 50% del CPT del último puesto de trabajo. El complemento detrae de la jornada laboral, con un mínimo de diez horas. de productividad deberá definirse y se abonará por semestres, También ratifica el sistema de dietas para los que necesiten antes del 31 de agosto el del primer semestre, y antes del 28 desplazamiento. de febrero el del segundo. Capítulo XX. Igualdad. Capítulo XII. Contingencias operativas. A petición de USCA, se refleja en el II CCP una cuestión LER. Jubilación. nueva: la igualdad. Se incluye también la creación de una Las contingencias operativas para los menores de 57 años comisión paritaria de cuatro miembros, dos hombres y dos se cubrirán ofreciéndoles un puesto como técnicos ATC y a los mujeres. mayores de dicha edad ofertándoles el mismo puesto que los anteriores o con la Reserva Activa (RA). La LER se declara a Capítulo XXI. Formación y evaluación. extinguir. La RA está remunerada con el 75% del SOF o con Resulta significativo el hecho de que el laudo haya de- el doble del máximo de la jubilación. La jubilación estará dicado un capítulo única y exclusivamente al tema de la contemplada por la ley vigente sin ningún régimen especial formación. El Sr. Pimentel comprendió la necesidad de dar para el cuerpo de controladores aéreos. la relevancia necesaria a una cuestión tan importante, regu- lando la formación de unidad (cuando el controlador llega Capítulo XVI. CIVCA. a la dependencia para habilitarse), continua (los módulos La CIVCA está llamada a sustituir a la comisión perma- faent), de carrera profesional (para acceder a los puestos de nente. Las reclamaciones individuales no deberán pasar instructor y supervisor), u otras como la competencia lingüís- necesariamente por la comisión, sino que se podrá solicitar tica u operacional.

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El laudo del día 28 de febrero no es el fin de la negociación, es la base para el siguiente convenio.

Como en toda sentencia, es muy difícil que las partes Autor: Óscar Martínez Pereira queden plenamente satisfechas. Nosotros, como colectivo formado por más de dos mil profesionales, cada uno con sus circunstancias laborales y familiares particulares, hemos visto la botella medio vacía, medio llena o incluso rebosando o seca. Por ello, es bueno que todos, pesimistas y optimistas, sepamos qué cosas pretendió incluir Aena en el convenio y que no fueron finalmente plasmadas por el árbitro por dos razones fundamentales. En primer lugar, porque el árbitro fue elegido por las partes y no impuesto, y en segundo lugar, por una labor de documentación, análisis y exposición llevada a cabo por unos pocos de los nuestros, con la ayuda de nuestros abogados. En definitiva, Aena y/o Fomento intentaron que nuestra jornada laboral fuese la impuesta en el ET y sin límite mensual, esto es, 1.840 horas anuales, con una ciclicidad de 4 + 2 y con un zulú de manera explícita en una disposición transitoria. Dentro de las condiciones laborales, Aena trató con todos sus medios de que el árbitro plasmara en el laudo la movilidad geográfica y funcional del trabajador a criterio de la empresa. A los controladores de las promociones 29 y 30 intentó hasta el último momento ofertarles un contrato la habilitación, pero sí a un compañero en gestión que sólo temporal. Pretendió recortar los días de disfrute por cambio hubiera estado tres años en frecuencia. La carrera profesional de destino de treinta a tan sólo diez, o de tres a dos en los anhelaban gestionarla con un dedo índice desde el escalón casos en que fuesen dentro de la misma provincia. También más bajo, eligiendo de este modo desde el supervisor o el quería que el tiempo de permanencia mínimo en el primer instructor hasta el jefe de sala. Los supervisores en depen- destino fuese de cinco años y de cuatro para el segundo dencias sin jefe de sala o supervisor jefe, es decir, la mayoría destino. La empresa intentó tener la potestad de retener de las torres, pretendían dejarlas sin su capacidad de decidir en su destino a un trabajador por el tiempo indefinido que medidas de flow. Se ha mantenido el seguro médico y de estimase oportuno, siempre que se diesen unas “causas ex- vida y probablemente el plan de pensiones, éste último en cepcionales”, pero sin definir tales causas. función del sobrante de la masa salarial anual. A una pro- Aena buscó con ahínco que Pimentel sentenciase que el puesta razonable por parte del sindicato por aumentar en despido improcedente se saldase con veinte mensualidades 10.000 las horas sindicales con respecto al año 1999 con unos (el mínimo según el ET), pero finalmente se consiguieron los 1.700 controladores, la empresa contraofertó 960 horas. El 45 días. La empresa también pretendía imponer un despi- árbitro determinó que lo justo fuesen 7.850 horas. La acción do automático por perder la licencia, por no pasar el CIMA, de desgaste queda perfectamente descrita en una de las úl- por no superar la competencia lingüística, por no superar timas reuniones con el árbitro, que empezó a las 16 horas las pruebas de competencia operacional, por no obtener y terminó a las ocho de la mañana del día siguiente, para la habilitación en una nueva dependencia, por renunciar a continuar ese mismo día antes de desayunar. una plaza adjudicada a la vuelta de una excedencia o por El laudo del día 28 de febrero no es el fin de la nego- la disminución de la capacidad del controlador. Este último ciación, es la base para el siguiente convenio. Es un esfuer- supuesto es más sangrante aún si cabe que los demás. ¿No zo extraordinario, ya no de un puñado de representantes teníamos para ello la LER? Cuando el RD de 5 de febrero sindicales, sino de todo un colectivo que ha permanecido de 2010 elimina la prejubilación voluntaria, lleva al control fuertemente unido ante los ataques sufridos durante un año aéreo español al último sitio de la escala mundial, equipa- desde todos los flancos, siendo envidia y admiración de todos rándonos con las ideas bolivarianas de Venezuela, único país los colectivos, de controladores o no, del resto de Europa, en el mundo que no tiene una prejubilación voluntaria para ganándonos el respecto del continente entero. Nunca las sus controladores aéreos. fuerzas políticas se habían confabulado para abolir por Real La RA querían cubrirla con 50.000 euros brutos anuales. Decreto un Convenio Colectivo. Nunca un colectivo tuvo el La intención de Aena era que a los compañeros no operativos arrojo para levantarse después de las reiteradas frustraciones y que no ocupasen puesto de gestión, como puede ser un en los tribunales de justicia, mandando una señal clara: no nos técnico de flow, no les corriese el nivel, aunque mantuviesen vamos a rendir mientras la razón esté de nuestro lado.

10 PUBLICIDAD Noticias Navegación Aérea

El Gobierno actualiza las servidumbres de 5 aeropuertos y 7 instalaciones aeronáuticas

El Consejo de Ministros aprobó NDB de Andratx, NBD de Porto Colom, estas infraestructuras pueden llegar el pasado 11 de marzo los Decretos VOR/DME de Llucmajor, VOR/DME de a repercutir en sus capacidades ope- que establecen nuevas servidumbres Pollença, VOR/DME de Capdepera, racionales. De ahí que sea necesario o actualizan las previamente vigentes Centro de Comunicaciones de Sóller, limitarlas o controlarlas mediante ser- en los Aeropuertos de Alicante, Reus, y Centro de Emisores y Receptores de vidumbres aeronáuticas. Bilbao, Vitoria y Son Bonet, así como Randa, situados todos ellos en la isla Según establece la Ley 41/60 y re- las correspondientes a los radiofaros de Mallorca. glamentos de desarrollo, y siguiendo La finalidad de las servidumbres criterios internacionales de la OACI, aeronáuticas es mantener los alrede- la naturaleza y extensión concreta dores de las infraestructuras y dispo- de los gravámenes aplicables en ca- sitivos necesarios para la navegación da aeropuerto o instalación de nave- aérea (aeropuertos, equipos y sistemas gación aérea se establecen mediante de la red de comunicaciones, navega- real decreto. ción y vigilancia) libres de obstáculos Los reales decretos aprobados en que puedan interferir con las manio- marzo por Consejo de Ministros reco- bras de las aeronaves. gen, en su mayoría, las modificaciones El desarrollo urbanístico, así como para adecuar las servidumbres al de- la realización de ciertas actividades sarrollo de los planes directores de los Autor: Eduardo Martínez Aeropuerto de Alicante industriales en las proximidades de distintos aeropuertos.

El Aeropuerto de Málaga prueba el sistema de navegación por satélite GBAS

El Aeropuerto de Málaga se convirtió el pasado mes de rutas y aproximaciones a las pistas del aeropuerto, con el marzo en escenario de pruebas del sistema de navegación fin de establecer las prestaciones y cobertura del sistema, por satélite denominado GBAS, que mejora las prestacio- evaluando las características y salud de la señal, así como nes de la señal GPS en el entorno aeroportuario. Gracias la seguridad del procedimiento. Para ello se utilizó una a este sistema, el piloto podrá realizar aproximaciones de aeronave Beechcraft A-100 de Senasa habilitada como precisión usando tecnología basada en satélite. avión laboratorio con tecnología satélite. Estos vuelos se GBAS (Ground Based Augmentation System) es un repetirán a lo largo del año hasta completar los trabajos sistema de corrección y aumentación de señales de los de apoyo al proceso de verificación que realiza Aena. Sistemas Globales de Navegación por Satélite de alta pre- Dicho proceso está previsto que concluya a finales de cisión local, capaz de determinar el error del GPS y calcular 2011 y a partir de esta fecha los aviones podrán ir equi- las correcciones necesarias para mitigarlo en un entorno de pándose para poder volar con el nuevo sistema. 40 Km alrededor del aeropuerto, estableciendo un servicio de guiado en tres dimensiones que llegan hasta 50 m sobre el umbral de la pista. El uso de esta tecnología aportará beneficios operativos y una reducción de costes, ya que facilitará los Autor: J.J. Bianchi aterrizajes de precisión por todas las pistas sin necesidad de instalar equipos adicionales en cada cabecera, como requieren los sistemas actuales. El GBAS facilitará guiado en aproximaciones de precisión, gracias a la ubicación de una estación en tierra compuesta de varios receptores GPS, que corrige la señal y la envía a través de enlaces radio a las aeronaves. Los vuelos de prueba consistieron en volar una serie de Aeropuerto de Málaga

12 Se inaugura la nueva El nuevo torre de control de Centro de Fuerteventura Servicios Galileo se Dos años después de que el Ministerio de Fomento terminara su construcción, ubicará en el pasado 18 de febrero fue finalmente inaugurada la nueva torre de control del Madrid Autor: David Muñoz Aeropuerto de Fuerteventura, en la que se han invertido cerca de doce millones de El Ministerio de Fomento y la euros. Comisión Europea firmaron el pa- La nueva torre dispone de tres posi- sado 17 de marzo un Memorando ciones de control y una de supervisión y de Entendimiento para la ubicación cuenta con un nuevo sistema integrado de en Madrid del Centro de Servicios comunicaciones de voz, radio y telefonía, Galileo, que se construirá concreta- cuya principal función es proporcionar las mente en Torrejón de Ardoz. conexiones y señalización necesarias para Entre las funciones que desa- las comunicaciones, así como con un anillo rrollará este Centro destacan la de de fibra óptica para mejorar la comunica- interfaz entre el sistema Galileo y ción entre el aeropuerto majorero y las las comunidades de usuarios de los instalaciones de navegación aérea. servicios abiertos (el de mayor núme- Nueva torre de control de Fuerteventura En el acto de inauguración, el secretario ro de usuarios), el comercial, que es de Estado de Transportes, Isaías Táboas ade- el único susceptible de explotación lantó que las previsiones de reservas de slots para la temporada de verano privada, y el de salvaguarda de la vi- apuntan en el aeropuerto majorero hacia un incremento del quince por da humana, que atenderá las necesi- ciento de pasajeros y cerca de un diez por ciento en operaciones. dades específicas de, entre otras, la comunidad aeronáutica y la naval. También centralizará las funciones de consultoría y expertise para El Aeropuerto de Huesca, con dar apoyo a quienes desarrollen los 25 trabajadores en plantilla, servicios y aplicaciones de navega- ción por satélite. Asimismo, ofrecerá se queda sin vuelos servicios de certificación y sellos de calidad de los productos finales. El Aeropuerto de Huesca, que taron más de cuarenta millones de El nuevo centro dará empleo a cuenta con una plantilla de 25 euros, entró en servicio hace cuatro entre 35 y 50 personas altamente trabajadores más una docena de años. Desde entonces, el Gobierno especializadas, a los que habrá que la empresa subcontratada para se- aragonés ha dedicado también sumar los empleos generados en su guridad y limpieza, dejó de operar cantidades millonarias para soste- construcción y otros puestos auxi- el pasado 4 de abril. En febrero, la ner la actividad en el aeropuerto, liares. única compañía que operaba en tanto con el apoyo a Pyrenair como España aportará financiación pa- sus instalaciones, Pyrenair, decidió con el dinero que gasta la sociedad ra el estudio previo necesario, así co- dejar de hacerlo, por lo que desde Aramón -el 50 por ciento es del mo para la construcción del edificio, entonces el aeropuerto recibía ya Ejecutivo autónomo- para el vuelo cuyo coste se estima inicialmente en un único vuelo programado por semanal que ha estado contratan- cuatro millones de euros. El coste la sociedad Aramón para el des- do en la ruta Londres-Huesca. de la inversión en equipamiento, plazamiento de esquiadores a las Hace semanas, la Administración ingeniería, etc., que realizará la estaciones invernales del Pirineo central y la autonómica anunciaron Comisión Europea para montar el aragonés. un plan para reflotar este aeródro- Centro se estima en alrededor de Este aeropuerto, en cuya cons- mo mediante una sociedad de pro- treinta millones de euros, según los trucción y puesta en marcha se gas- moción y un «comité de rutas». estudios preliminares.

ATC magazine / nº 67 13 Navegación Aérea

Competencia Lingüística Un largo camino por recorrer

La sucesión de tres catástrofes aéreas en distintos puntos del planeta que sumaron más de 900 víctimas mortales, y en las que la competencia lingüística de pilotos y controladores había jugado un papel decisivo, llevó a la comunidad aeronáutica internacional a tomar conciencia de la necesidad de legislar este asunto de una manera más estricta hace ya algunos años. Una concienciación que, sin embargo, no parece haber calado en España, que ha ido incumpliendo de manera sistemática los plazos impuestos por OACI y por la Unión Europea en este sentido. Aún nos queda, por tanto, un largo camino Texto: Guadalupe Cortés Secretario APROCTA por recorrer. Barcelona ACC

ste es un resumen de la trascripción de las conversaciones entre el vuelo de Avianca AVA052 y • Comandante (al segundo): “Dígale que estamos en E los controladores, tanto del Centro de Control emergencia”. de NY, como de la Torre del Aeropuerto JFK. El • Segundo (al ATC): “We´re running out of fuel”. NTSB (National Transportation Safety Board) determinó que • Comandante (al segundo): “Dígale que estamos en la tripulación había cometido un error en la gestión de la emergencia”. carga de combustible del avión, y otro en la forma de co- • Segundo (al Comandante): “Sí, señor, ya le dije”. municar la situación de emergencia provocada por esa falta • Segundo (al ATC): “We´ll try once again. We´re de combustible. running out of fuel”. Apenas seis años después, el 12 de noviembre de 1996, • Comandante (al segundo): “No sé qué pasó con la se produjo otro accidente en el que la falta de dominio del pista, no la vi”. inglés fue un factor clave en la consecución de la catástrofe. • Segundo (al comandante): “No la vi”. Un B747-200 de la compañía Saudi Arabian, y un IL-76 de Air • Comandante (al segundo): “Avisa (al controlador) Kazajstán colisionaron en vuelo, aproximadamente a unas de que no tenemos combustible”. 60 NM del Aeropuerto de Nueva Delhi. Los resultados de la • Segundo (al ATC): “Climb and maintain 3,000 and, investigación mostraron que la causa principal había sido el ah, we´re running out of fuel, sir”. incumplimiento de una autorización de control por parte • ATC (al segundo): “Is that fine with you and your de los pilotos kazakos, incapaces de comunicarse efectiva- fuel?” mente en inglés con el control aéreo, por un descenso de • Segundo (al ATC): “I guess so. Thank you very la altitud asignada y un posterior ascenso (level bust), ya que much”. los pilotos estaban evitando turbulencias en un banco de cumulonimbos. El avión se quedó sin combustible y se estrelló en Cove Sin embargo, el accidente que ya había impactado a Neck, New York, el 25 de enero de 1990. medio mundo dos décadas antes fue el de dos B-747 de las

14 Language proficiency Still a long way to go

A series of three air disasters in different parts of the world, totaling more than 900 fatalities, with the lack of language proficiency of pilots and air traffic controllers as a decisive factor in all of them, made the international aviation community aware some years ago of the need to legislate more strictly on this issue. In Spain this awareness doesn’t seem to have taken root, though, and there has been a systematic violation of the deadlines set by ICAO and the European Union in this matter, so we still have

Autor: Juanjo Paniagua a long way to go.

Text: Guadalupe Cortés Translation: Iván Pérez González Secretary of APROCTA Barcelona ACC Barcelona ACC

his is a summary of the CVR transcript between • Captain (to First Officer): “Dígale que estamos en Avianca flight 052 (AVA052) and air traffic contro- emergencia (Tell him we are in emergency).” T llers at New York Control Centre and JFK Control • First Officer (to ATC): “We’re running out of fuel.” Tower. The NTSB (National Transportation Safety • Captain (to First Officer): “Dígale que estamos en Board) determined the cause of the accident as pilot error emergencia (Tell him we are in emergency).” due to the crew not managing appropriately the lack-of-fuel • First Officer (to Captain): “Sí, señor, ya le dije (Yes, sir, I situation and not declaring a fuel emergency to ATC. already told him).” Only six years later, on November 12, 1996, there was • First Officer (to ATC): “We’ll try once again. We’re another accident where lack of English proficiency was a key running out of fuel.” factor that contributed decisively to a catastrophe. It was a • Captain (to First Officer): “No sé qué pasó con la mid-air collision between a Saudi Arabian Airlines B747-200 pista, no la vi (I don’t know what happened to the runway, and an Air Kazakhstan IL-76 about 60 NM from New Delhi I never saw it).” airport. The research results showed that the main cause was • First Officer (to Captain): “No la vi (I didn’t see it).” a violation of an ATC clearance by the Air Kazakhstan pilots, • Captain (to First Officer): “Avisa (al controlador) de who were unable to communicate effectively in English with que no tenemos combustible (Advise him (the ATC) we air traffic controllers. The aircraft descended below the as- don’t have fuel).” signed altitude to climb back again (level bust), as pilots were • First Officer (to ATC): “Climb and maintain 3000 and, avoiding turbulence caused by cumulonimbus clouds. ah, we’re running out of fuel, sir.” Another accident had already shaken the world two de- • ATC (to First Officer): “Is that fine with you and your fuel?” cades earlier: A collision involving two B747 operated by KLM • First Officer (to ATC): “I guess so. Thank you very much.” and PANAM at Los Rodeos airport, in Tenerife, on March 1977. With 583 fatalities, the crash remained the deadliest ac- The plane ran out of fuel and crashed in Cove Neck, cident in aviation history until the tragic events of September New York, on January 25, 1990. 11 2001 at the World Trade Center twin towers, in New York.

ATC magazine / nº 67 15 Navegación Aérea Autor: Juanjo Paniagua

La tragedia de Los Rodeos cambiaría la At that time, the captain of the KLM flight 4805 received the historia de la aviación para siempre y instructions that the aircraft was to follow right after takeoff, but interpreted them as an actual takeoff clearance. After jugaría un papel clave en el cambio de la the pilot’s readback, “We’re now at takeoff”, the air traffic fraseología aeronáutica internacional. controller understood that the KLM was ready and waiting at the holding point, but the pilot was actually indicating compañías KLM y PANAM, en el Aeropuerto de los Rodeos, that they were beginning their takeoff roll. The controller Tenerife, en marzo de 1977. Se perdieron 583 vidas y se con- confirmed “Stand by for takeoff, I will call you”, but the virtió en el accidente más grave en la historia de la aviación instruction came too late and the two aircraft collided on hasta los desgraciados sucesos de 2001 de las Torres Gemelas the runway in low visibility conditions. en Nueva York. En aquella ocasión, el piloto del vuelo del These three examples illustrate the reason why air crash KLM 4805 interpretó la autorización que le daba el contro- investigators consider the role of language as a decisive fac- lador para inmediatamente después del despegue, como una tor that contributes significantly to aviation accidents and autorización de facto para despegar. “We are now at take incidents. In the Cove Neck accident, for instance, the pilots off”, dio lugar a que el controlador entendiese que estaban were using two different languages, Spanish and English, listos en el punto de espera, mientras que el piloto se refería within the same environment in a critical situation. In the a que estaban ya en carrera de despegue. A pesar de que el New Delhi accident, the Air Kazakhstan pilots did not ade- controlador confirmó “Stand by for take off, I will call you”, la quately comply with an ATC clearance, simply because they instrucción llegó demasiado tarde, y la colisión se produjo en were not able to speak and understand English minimally. In la pista, en unas condiciones de visibilidad muy reducida. Los Rodeos accident, an ambiguous use of aviation phraseo- Estos tres ejemplos de accidentes aéreos ilustran cómo los logy led to misunderstanding and, thus, the main purpose of expertos en la investigación de accidentes e incidentes aéreos phraseology was not fulfilled: To convey a routine message afrontan el papel del lenguaje no sólo como un factor más, through a plain and concise language avoiding different in- sino como un factor decisivo que contribuye esencialmente terpretations. a que se produzca el suceso. Así, en el caso del accidente de The tragedy at Los Rodeos changed the history of aviation Cove Neck, los pilotos estaban haciendo uso de dos idiomas forever and played a crucial role in the subsequent modifi- diferentes, español e inglés, en un mismo entorno y en una cation of international aviation phraseology. Thus, after this

16 situación crítica. En el accidente de Nueva Delhi, los pilotos The tragedy at Los Rodeos changed the del vuelo chárter de Air Kazajstán no pudieron cumplir de history of aviation forever and played a manera adecuada una autorización de control, sencillamente por no ser capaces de hablar y entender mínimamente el in- crucial role in the subsequent modification glés. En el caso del accidente de Los Rodeos, un ambiguo uso of international aviation phraseology. de la fraseología aeronáutica dio lugar a un equívoco, ya que no se cumplió el propósito del uso de la misma: comunicar un mensaje rutinario mediante un lenguaje claro, conciso y series of fatal accidents, which totaled nearly 900 deaths, que no dé lugar a posibles interpretaciones. in 1998 the ICAO (International Civil Aviation Organization) La tragedia de Los Rodeos cambiaría la historia de la Assembly adopted Resolution A32-16, in which the Air aviación para siempre y jugaría un papel clave en el cambio Navigation Commission was entrusted the task of forcing de la fraseología aeronáutica internacional. Así, en 1998, la Contracting States to ensure, as a first priority, that aviation Asamblea de La Organización de Aviación Civil Internacional personnel, air traffic controllers and flight crews are able to (OACI), tras la sucesión de estas graves catástrofes aéreas que speak and understand the language used for radiotelephony sumaron casi 900 víctimas mortales, formuló la Resolución communications in English. A32-16. Por ella se encomendaba a la Comisión de Navegación Aérea, con un alto nivel de prioridad, la tarea de obligar a los International regulations estados contratantes a tomar acciones que aseguraran que In March 2003, the ICAO Council adopted a comprehen- el personal aeronáutico, ATC y tripulaciones de vuelo, fuera sive set of Standards and Recommended Practices (SARPs) competente para formular y comprender comunicaciones in order to strengthen language proficiency requirements radiotelefónicas en inglés. for pilots and air traffic controllers involved in international operations. A special emphasis was put on the need to use Legislación internacional standardized phraseology. In those cases where phraseolo- En marzo de 2003, el Consejo de OACI adoptó una serie gy was not applicable, both pilots and air traffic controllers de prácticas recomendadas y estandarizadas (SARPs), con el should demonstrate a minimum level of proficiency in plain fin de reforzar los requerimientos en materia de competencia English language (ICAO Annexes 1, 6, 10 & 11). lingüística para pilotos y controladores aéreos en operaciones Annex I established the ICAO language proficiency re- internacionales. Se hacía hincapié en la necesidad de hacer quirements and called upon all States to demonstrate, as uso de la fraseología estándar, pero también se determinaba of March 5 2008, the English level required for pilots and que, cuando dicha fraseología no pudiera aplicarse, tanto air traffic controllers based on ICAO’s rating scale of English pilotos como controladores debían demostrar un nivel mí- proficiency. nimo de aptitud a la hora de hablar inglés llano (Anexos 1, This scale defines six different levels of English language 6, 10 y 11 de OACI). proficiency, based on six areas or holistic descriptors: pronun- Es precisamente en el Anexo 1 donde se exponen los re- ciation, structure, vocabulary, fluency, comprehension and quisitos que han de cumplirse con relación a la competencia interaction. Levels 1 to 3 are pre-operational; the minimum lingüística, y donde se emplaza a todos los estados a que, operational level is 4. ICAO requires that aviation personnel con fecha 5 de marzo de 2008, pilotos y controladores aéreos be retested at intervals of three years for level 4 and six years demuestren su dominio del inglés, según la escala de niveles for level 5, whereas, when reaching level 6 (expert), no fur- diseñada a tal fin por la propia OACI. ther demonstration of language proficiency will be required. La escala de OACI define seis niveles diferentes de inglés, Proficient speakers shall: de acuerdo a seis áreas o descriptores lingüísticos: pronuncia- a) communicate effectively in voice-only (telephone/ra- ción, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión e interac- diotelephone) and in face-to-face situations; ción. Los niveles de 1 a 3 son pre-operacionales, fijándose el b) communicate on common, concrete and work-related nivel mínimo operacional en el 4. El nivel 4 requiere volver topics with accuracy and clarity; a evaluarse cada tres años, el nivel 5 cada seis, mientras que c) use appropriate communicative strategies to exchange tras alcanzar el nivel 6 ó de experto, no se exige una posterior messages and to recognize and resolve misunderstandings evaluación. Para ser competentes, los aspirantes deberán: (e.g. to check, confirm, or clarify information) in a general a) comunicarse efectivamente de forma oral (teléfono y or work-related context; radioteléfono) y en situaciones de cara a cara; d) handle successfully and with relative ease the linguis- b) comunicarse con exactitud y claridad sobre temas co- tic challenges presented by a complication or unexpected munes, concretos y relacionados con el trabajo; turn of events that occurs within the context of a routine c) utilizar estrategias comunicativas adecuadas para inter- work situation or communicative task with which they are cambiar mensajes y para reconocer y aclarar malentendidos otherwise familiar; (por ejemplo, para comprobar, confirmar o aclarar alguna e) use a dialect or accent which is intelligible to the ae- información), en un contexto general o de trabajo; ronautical community. d) manejar satisfactoriamente y con relativa facilidad los On October 26 2007, ICAO adopted Resolution A36-11 retos lingüísticos que pueda crear una complicación o una entitled “Proficiency in the English language used for ra-

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evolución imprevisible de los acontecimientos en el contexto The DGAC Implementation Plan to ensure de una situación rutinaria de trabajo o una tarea comunica- language proficiency established that tiva con la que ya estén familiarizados; e) expresarse en un dialecto o con un acento que resulten AENA shall be responsible for the English comprensibles para la comunidad aeronáutica. language training of Spanish air traffic El día 26 de octubre de 2007, OACI emitió la Resolución controllers A36-11 bajo el título “Conocimiento del idioma inglés utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas”. En esta resolución, diotelephony communications”. This resolution urged States se insta a los estados que no han cumplido los requisitos de that had not complied with the language proficiency require- competencia lingüística en la fecha prevista, a publicar en el ments by the applicability date, to post on the ICAO website sitio web de la OACI sus planes de acción para el cumplimiento their language proficiency implementation plans, including de los mismos. Esto incluye una explicación de las medidas an explanation of the interim measures to mitigate risk, as provisionales para mitigar los riesgos, según fuera necesario, required, for air traffic controllers (among other aviation entre otros para los controladores aéreos, de manera que los personnel), so that States could publish their plans as soon estados pudieran publicar sus planes tan pronto como fuera as possible and, in any case, before March 5 2008. Those posible y, en todo caso, antes del 5 de marzo de 2008. Dichos implementation plans should include the following: planes tienen que comprender, entre otras cosas: a) a timeline for adoption of the language proficiency a) Un calendario para la adopción de los requisitos de requirements in their national regulations; competencia lingüística en su reglamentación nacional; b) a timeline for establishment of language training and b) Un calendario para el establecimiento de medios de assessment capabilities; instrucción y evaluación lingüística; c) a description of a risk-based prioritization system for c) La descripción de un sistema para priorizar, en función the interim measures to be put in place until full compliance de los riesgos, las medidas que han de adoptarse hasta lo- with the language proficiency requirements is achieved; grar el cumplimiento pleno de los requisitos de competencia d) timelines, with identifiable milestones, for full imple- lingüística; mentation of the language proficiency requirements; d) Los plazos, con metas identificables, para el pleno cum- e) a procedure for endorsing licences to indicate the hol- plimiento de los requisitos de la competencia lingüística; ders’ language proficiency level; and e) Un procedimiento de anotación de las licencias para f) designation of a national focal point in relation to the indicar el nivel de competencia lingüística del titular; y English language proficiency implementation plan. f) La designación de un coordinador nacional en relación Likewise, ICAO also specified the steps to be followed by con el plan de acción para el cumplimiento de los requisitos States that were not in a position to comply with the langua- de conocimiento del idioma inglés. ge proficiency requirements. A time extension was allowed Asimismo, la propia OACI precisó y matizó los pasos que for a period not exceeding three years after the applicability deberían seguir los estados que no estuvieran en condiciones date, that is, until March 5 2011, provided that the States de cumplir con los requisitos sobre competencia lingüística. Se affected made their implementation plans available to all estableció una dispensa por un periodo que no excediera los other Contracting States. tres años, esto es, hasta el 5 de marzo de 2011, siempre que Resolution 37/10 (October 2010) subsequently replaced los países afectados hubiesen puesto sus planes de acción a Resolution 36/11, and urged States not yet fully compliant disposición de todos los demás estados contratantes. on March 5 2011 to post their implementation plans on the La Resolución 37/10 de octubre de 2010 sustituyó poste- ICAO website, and to continue to provide ICAO with regularly riormente a la 36/11. En ella, se instaba a los estados que el updated implementation plans including progress achieved 5 de Marzo de 2011 no cumplieran plenamente los requisitos, in meeting their timelines for full compliance. a publicar en el sitio web de la OACI sus planes de acción. Además, solicitaba a los estados que continuasen proporcionando a la OACI los planes de cumplimiento regularmente Spain within the international context actualizados, indicando el progreso alcanzado. In order to comply with international and European Community regulations, the Spanish DGAC (Civil Aviation España en el contexto internacional Authority) developed an Implementation Plan to ensure Con el objetivo de cumplir con las normativas internacio- proficiency in the English language on radiotelephony com- nales y comunitarias, la Dirección General de Aviación Civil munications. Section 3 of this Implementation Plan established (DGAC) en España presentó un Plan de Acción para garantizar that AENA (Spanish Air Navigation Service Provider) shall be la competencia lingüística en el idioma inglés, propio de las responsible for the English language training of Spanish air comunicaciones radiotelefónicas. En el punto 3 de dicho plan, traffic controllers. The specified date for the establishment of se establece que la formación en idiomas en el caso de los training programs on English language was December 2008. controladores será responsabilidad de Aena, como Proveedor By means of the Directive 2006/23/EC of the European de Servicios de Navegación Aérea en España, y figura el mes Parliament and of the Council, of 5 April 2006, the European

18 El Plan de Acción de la DGAC para garantizar la competencia lingüística establece que la formación en idiomas en el caso de los controladores será responsabilidad de Aena. de diciembre de 2008 como fecha prevista para el establecimiento de programas de enseñanza del idioma inglés. Mediante la Directiva 2006/23/CE del Parlamento y del Consejo, de 5 de abril de 2006, el Parlamento Europeo, con el fin de garantizar los máximos niveles de responsabilidad y competencia, mejorar la disponibilidad de controladores de tránsito aéreo y fomentar el reconocimiento mutuo de las licencias, crea una licencia comunitaria de controlador de trán- sito aéreo. En ella se adoptan las disposiciones internacionales sobre licencias de controladores aéreos, y en concreto aquéllas en las que figuran requisitos de carácter lingüístico. Además,

se establece un periodo de dos años para la incorporación de Autor: Ángel Gutiérrez esta Directiva al ordenamiento interno de cada estado, con excepción del requisito de competencia lingüística, cuyo plazo Parliament issued a Community air traffic controller licence se fija el 17 de mayo de 2010. Esta normativa se traspone en in order to ensure the highest standards of responsibility España mediante el Real Decreto 1516/2009. and competence, to improve the availability of air traffic En nuestro país, la orden ministerial del Ministerio de controllers, and to promote the mutual recognition of li- Fomento 896/2010, de 6 de abril, se publica para regular cences. This Directive was built on international provisions el requisito de competencia lingüística y su evaluación. En regarding air traffic controller licensing, including linguistic ella se definen los requisitos de competencia lingüística (ni- requirements. A two-year transposition period was granted veles y plazos de las anotaciones), el sistema de evaluación, to Member States to adopt this Directive in their national los requisitos de los centros evaluadores y las atribuciones regulations, with the exception of the language proficiency de radiotelefonía en castellano. En dicha orden ministerial, requirements, for which the deadline was 17 May 2010. This mediante la Disposición Transitoria segunda, se reconoce Directive was transposed into Spanish law by means of the con carácter provisional y transitorio, hasta el 5 de marzo Royal Decree 1516/2009. de 2011, el requisito de competencia lingüística nivel 4 a los The Spanish Ministerio de Fomento (Ministry of controladores de tránsito aéreo. Development) published the Ministerial Order 896/2010, El reciente Real Decreto 188/2011 de 18 de febrero, por dated April 6, in order to regulate the language proficiency el que se modifica el Real Decreto 1516/2009, reconoce a los requirement and its assessment. This Order defined language controladores aéreos españoles un nivel operacional 4, con proficiency requirements (levels and language endorsement eficacia desde el 17 de mayo de 2010, en las licencias de los deadlines), as well as the evaluation system, the requirements controladores aéreos que estuvieran al servicio de Aena en for testing centers and the radiotelephony attributions in esa fecha, cumpliendo ciertas condiciones, tales como “haber the Spanish language. The Second Transitory Provision of sido evaluado de manera satisfactoria por Aena dentro de sus the Ministerial Order granted Spanish air traffic controllers programas de calidad y auditoría” y que Aena certifique “que with a temporary and transient language proficiency level el ATC no ha intervenido en ningún incidente ni accidente 4, until March 5, 2011. aeronáutico relacionado de forma directa con un deficiente Recently, the Royal Decree 188/2011, dated 18 February, uso del idioma inglés”. Dicho nivel 4 tendrá validez hasta el amended the Royal Decree 1516/2009, and granted Spanish 17 de mayo de 2013. Existe otro supuesto para los controla- air traffic controllers with operational level 4, effective from dores de Aena, también cumpliendo ciertos condicionantes, May 17, 2010 (only valid to controllers who were working for donde se les reconoce el nivel 4 con carácter provisional y AENA on that date), under certain conditions, such as “the transitorio, aunque incluye la obligación por parte de Aena controller has been satisfactorily assessed by AENA’s audit de presentar un plan de evaluación y formación que no ex- and quality programmes”, and AENA shall certify “that the ceda de 18 meses. En la práctica, este nivel provisional tendrá controller was not involved in any aviation incident or acci- validez hasta el 19 de agosto de 2012. dent directly related with poor English performance”. Level 4 will be valid until May 17, 2013. There is another scenario for Tests y centros evaluadores de la competencia AENA air traffic controllers, in which they are granted with lingüística a temporary and transient level 4, under certain conditions, Actualmente hay un gran número de exámenes que pue- and provided that AENA submit a training and evaluation

ATC magazine / nº 67 19 Navegación Aérea

Es una realidad que España, en materia plan within the next 18 months. In practice, this provisional de competencia lingüística en el sector level 4 is valid until August 19, 2012. aeronáutico, no ha cumplido los plazos Language proficiency assessment and testing fijados internacionalmente, ni por OACI, ni centers por Europa, ni por la DGAC. Currently, there is a large choice of English language tests offered by different European testing centers that are certified by their respective national civil aviation authorities. den realizarse en Europa por centros evaluadores aprobados All tests should be based on the same principles: validity (the por las autoridades de Aviación Civil de los respectivos países. degree to which a test measures what it is supposed to mea- Todos ellos deben partir de unos mismos principios: validez sure), reliability (e. g., test-takers with a similar level should (que sea capaz de medir eficientemente aquello para lo que obtain similar results) and practicality (a balance of the re- está diseñado), fiabilidad (por ejemplo, que resulte igual para sources required to develop and support a test). candidatos del mismo nivel) y aspectos prácticos (que exista To harmonize evaluation criteria, ICAO published un equilibrio de los recursos necesarios para desarrollar y Circular 318-AN/180 “Language Testing Criteria for Global sostener el test). Harmonization” on July 2008. According to it, all tests appro- Para armonizar los criterios sobre los propios exáme- ved to assess language proficiency based on the ICAO rating nes, OACI publica la Circular 318-AN/180 “Language Testing scale must have been designed to meet the criteria set forth in Criteria for Global Harmonization”, en julio de 2008. Según this document, which must be identical for all States. Among ésta, todos los tests aprobados para evaluar la competencia other criteria, the document specifies that in an aviation con- lingüística de acuerdo a la escala de OACI, deben haberse di- text, proficiency testing should establish the ability of test- señado cumpliendo los criterios expuestos en este documento, takers to effectively use appropriate language in operational que han de ser idénticos para todos los estados. Entre otros conditions. For this reason, ICAO stresses the importance of criterios, en el documento se especifica que en el contexto speech and listening comprehension, as well as the fact that aeronáutico, la competencia lingüística debe medirse por aviation professionals should be tested in a context similar la habilidad para comunicarse eficazmente en condiciones to that in which they work. Test content should, therefore, operacionales. Por este motivo, OACI señala que la atención be relevant to their work roles. Additionally, the test should debe prestarse al habla y a la comprensión oral, y que los not be designed to evaluate candidates on their technical profesionales aeronáuticos tienen que ser evaluados en un knowledge of operations and, when aviation phraseology is contexto similar al que trabajan, y por tanto, los contenidos not applicable, test-takers should demonstrate a minimum de los exámenes tienen que ser relativos a su trabajo. Por level of proficiency in plain language. Furthermore, ICAO otro lado, un buen examen no debe medir los conocimien- stresses the fact that the final score should not be the average tos técnicos del candidato, sino su manejo del inglés sencillo of the ratings in each of the language proficiency skills but cuando el uso de la fraseología aeronáutica no es apropiado. the lowest of these ratings. Otro de los aspectos a tener en cuenta es que OACI insiste en All available tests should comply with these specifications, que la calificación final no puede ser fruto de una media de among others, and, in the future, ICAO itself will closely mo- cada una de las habilidades que se evalúan, sino la más baja nitor each test to ensure compliance with global standards de esas puntuaciones. and, thus, avoid the proliferation of tests designed solely for Todos los exámenes disponibles deben cumplir, entre the economic profit. otras, estas especificaciones, y en el futuro, desde la propia Up to February 28 2011, there are five language proficien- OACI, se vigilará muy de cerca cada test, para asegurar que cy testing centers certified by AESA in Spain: Senasa, Iberia cumplen con los criterios globales, y evitar así la proliferación (not offering tests for air traffic controllers at the moment), de exámenes diseñados con fines puramente económicos. Air Nostrum, Gestair and CLA. On the other hand, according En España, a 28 de febrero de 2011, hay cinco centros to the Spanish Ministerial Order FOM/896/2010 that regulates evaluadores de la competencia lingüística autorizados por the language proficiency requirement and its assessment, AESA: Senasa, Iberia (que no examina a controladores aéreos Spanish air traffic controllers are allowed to take the test in por el momento), Air Nostrum, Gestair y CLA. Por otro lado, any country of the European Union. It is advisable, though, según la orden ministerial FOM/896/2010 por la que se regula to obtain previous information via AESA as to the validity el requisito de competencia lingüística y su evaluación, es of the test in our country. The test should comply with the posible examinarse en cualquier país de la Unión Europea, following requirements: si bien es conveniente informarse previamente vía AESA de “2. The Spanish Aviation Safety Agency will accept lan- que dicho examen será válido ante nuestras autoridades ae- guage proficiency certificates issued by authorized testing ronáuticas, cumpliendo los siguientes requisitos: centers in other States where the joint aviation require- “2. La AESA aceptará como acreditación del nivel de ments for flight crews (JAR FCL) are applied. competencia lingüística los certificados expedidos por It will also accept certificates issued to air traffic contro- los centros evaluadores autorizados de otros estados en llers in a Member State of the European Union, provided

20 los que se apliquen los requisitos conjuntos de aviación that the testing center issuing the certificate has been para la tripulación de vuelo (JAR FCL). approved for the evaluation of language proficiency by También aceptará los certificados emitidos a controla- the authorities of that State. dores de tránsito aéreo, cuando éstos sean expedidos For this purpose, the applicant must provide a certificate en un estado miembro de la UE, siempre y cuando los issued by the relevant authority specifying that the testing centros hayan sido autorizados por las autoridades de center has been approved or is accepted by that authority estos estados para realizar la evaluación de la compe- for the evaluation of language proficiency”. tencia lingüística. A estos efectos, el interesado deberá aportar un certifica- Looking ahead do de la autoridad correspondiente en el que se especifi- It is a fact that Spain has failed to meet the international que que dicho centro ha sido autorizado o es aceptable deadlines established for the evaluation of language profi- por esa autoridad para realizar la evaluación de la com- ciency in the aviation sector by different ICAO Resolutions, petencia lingüística.” as well as by the European Directive 2006/23. Spain has also failed to meet the deadlines imposed by the Spanish DGAC Mirando al futuro itself in its Implementation Plan. Instead, deadlines have been Es una realidad que España, en materia de competencia extended by national legislation, although ICAO provided lingüística en el sector aeronáutico, no ha cumplido los pla- support plans to all Member States through conferences, zos fijados internacionalmente, ni por OACI en sus sucesivas regional seminars and working groups, as well as through resoluciones, ni por la Directiva Europea 2006/23, ni tampoco the publication of reference material. los referentes al Plan de Acción presentado en su día por la It is also a fact that AENA did not meet the deadlines re- DGAC. En su lugar, ha extendido dichos plazos mediante le- garding the training plans for air traffic controllers specified gislación interna, a pesar de que OACI ha provisto planes de more than two years ago by the DGAC Implementation Plan apoyo a todos los estados miembros mediante conferencias, itself. To this day, AENA has defined neither a comprehensive seminarios regionales y grupos de trabajo, así como mediante plan for the acquisition and maintenance of levels 4, 5 and la publicación de material de referencia. 6, nor individual plans for monitoring and applying remedial También es un hecho que Aena no ha cumplido los plazos action in this matter. correspondientes a los planes de formación a los que le obli- As regards aviation language proficiency, in Spain we gaba el propio plan de Acción en el caso de los controladores are delayed in relation to other countries, such as Bulgaria aéreos, tal y como se planificó hace ya más de dos años. A and Romania, not precisely because these countries enjoy a fecha de redacción de este artículo, Aena tampoco ha defini- higher economic level but because their governments have do un plan integral para la adquisición y mantenimiento de complied with their duty and have addressed this issue with los niveles 4, 5 y 6, ni ha presentado planes individuales de rigor and professionalism. The future implementation of the seguimiento y de medidas reparadoras al respecto. Single European Sky is a challenge that all of us will have to En materia de competencia lingüística aeronáutica, face as professionals sooner or later. It will entail a restruc- España va por detrás de países con un nivel económico bas- turing of all areas of the aviation sector, including air traffic tante inferior al nuestro, tales como Bulgaria y Rumanía, en control. A highly qualified training is needed to maintain or los que sus gobiernos han sabido hacer bien los deberes y acquire an appropriate language proficiency level, which is afrontar este tema con rigor y profesionalidad. Sin embargo, necessary for the practice of our profession, as well as for the el futuro Cielo Único europeo supone un desafío al que nos achievement of high levels of safety. However, learning pro- debemos enfrentar como profesionales, antes o después, y cesses are complex and depend on many factors such as time que conllevará una reestructuración del sector aeronáutico en availability, personality, adaptations of the learning method, todos los ámbitos, también en el caso del control aéreo. Son cultural level, and, more importantly, motivation. necesarios procesos de formación altamente cualificados para Spanish air traffic controllers are highly skilled professio- mantener o adquirir un nivel de competencia lingüística ade- nals ready to meet the challenges that will arise in the future. cuado, para ejercer nuestra profesión con todas las garantías Therefore, it is essential for us to jump on the new European de seguridad. Sin embargo, los procesos de aprendizaje son regulations and technologies bandwagon in a changing en- complejos, y dependen de multitud de factores, tales como vironment. That is the only way to become a reference point el tiempo del que se dispone, la personalidad y la forma de and gain a place among the group of Europe’s finest air aprender idónea para cada individuo, el nivel cultural y, lo traffic controllers. que es más importante aún, la motivación. Los controladores aéreos españoles están altamente cuali- It is a fact that Spain has failed to meet the ficados para afrontar los retos profesionales que se presenten international deadlines established for the en el futuro, y por eso se hace imprescindible subirse al tren evaluation of language proficiency in the en marcha de las nuevas normativas y tecnologías europeas en un escenario cambiante, para convertirse en un referente aviation sector by different ICAO Resolutions, y situarse entre los mejores controladores de Europa. as well as by Europe and the Spanish DGAC.

ATC magazine / nº 67 21 Seguridad Aérea

Que viene el SESAR

Hace unos días, durante un viaje en una aerolínea extranjera, encontré en la revista de la compañía aérea un folleto divulgativo dirigido a los pasajeros que trataba sobre la revolución que supondrá en su día la entrada en vigor del Proyecto SESAR (Single One Sky ATM Research).

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

l Proyecto SESAR va a supo- nunca serían conscientes del valor que Pues bien, en el año 2003, en una ner un cambio importante tienen estas actividades. Por el contra- de esas reuniones rutinarias del Safety E en la aviación. Mientras es- rio, enseguida se darían cuenta si el Group, alguien realizó una presentación taba sentado en ese avión vuelo estaba retrasado o si, ya en el divulgativa sobre la aprobación por parte pensaba que el resto de pasajeros, si aire y transcurrido el tiempo estima- del Parlamento Europeo del Proyecto SES todas las fases del viaje (embarque, do al destino, el avión comenzaba a (Single One Sky o Cielo Único Europeo), rodaje, despegue, vuelo y aterriza- describir círculos esperando turno para que usaba como “herramienta técnica y je) se desarrollaban con normalidad, aterrizar. cooperativa al SESAR”.

22 Autor: Ángel Gutiérrez Autor: Raimundo Villoldo

En esta presentación se explicaba de vuelos operaron en el espacio aéreo cómo y quién lo debería desarrollar e europeo. Esta gestión segura y fluida se implantar en un futuro también defi- garantiza a través del ATM en general nido según las fases establecidas en el y más concretamente por la función de proyecto. Nuestra sorpresa fue general los controladores aéreos, que dirigen el por la trascendencia de lo que allí nos tráfico en tierra y aire y son los ojos y presentaron. Posteriormente, en el año oídos -es decir, los guías- de los pilotos 2004, la Comisión Europea inició el de- veinticuatro horas al día, siete días a la sarrollo del Proyecto SES, tomando el semana y 365 días al año. SESAR como columna básica de direc- El sistema actual funcionó muy ción e implantación tecnológica. bien por mucho tiempo, pero los in- El ATM (Air Traffic Management) crementos constantes del tráfico año son las siglas que definen la Gestión tras año, conocidos por las citadas del Tránsito Aéreo a través de funciones estadísticas, han demostrado que la desarrolladas por profesionales de alta tecnología y el sistema actual ATM, especialización. El ATM está compuesto o bien se han quedado obsoletos, o por tres tareas principales: bien no evolucionaron lo suficiente El SESAR supondrá • ATC - Control del Tráfico Aéreo: a para hacer frente a los compromisos través de la guía, separación y ges- operacionales y medioambientales y para el pasajero una tión operacional, segura, fluida y a la necesidad de alcanzar costes efi- mejor planificación de regular, en vuelo y tierra, de las ae- cientes (teniendo en cuenta la segu- sus jornadas de trabajo ronaves. ridad, fluidez y regularidad). La situa- • ASM - Gestión del Espacio Aéreo: ción requería cambios radicales en la o vacaciones, con Organizando el espacio aéreo, a fin metodología y aplicación de nuevas vuelos que cumplen de manejar diferentes tipos de activi- técnicas aeronáuticas en la gestión de fielmente sus horarios, dades aéreas, volúmenes de tráfico y aeronaves en el futuro. necesidades de recursos aéreos. limitando los tiempos • ATFM - Gestión de Flujos y Cielo Único Europeo de espera en tierra. Capacidad del Tráfico Aéreo. Pero Europa no dispone de un es- Las decisiones de la Comunidad pacio aéreo único que pueda ser ges- Europea y su organización, Eurocontrol, tionado a nivel europeo, porque cada se basan en los datos y estadísticas que país miembro es responsable de su pro- se analizan y publican anualmente. En pio cielo, con diferentes sistemas ATC y 2008, por ejemplo, más de diez millones ATM a cada lado del límite o frontera

ATC magazine / nº 67 23 Seguridad Aérea Autor: Laura Lago Autor: Eduardo de No

del mismo. al siglo XXI para poder hacer frente a Los pilotos y los Según contaba aquel folleto del estos retos, y ha de ser capaz de ma- controladores aéreos vuelo al que me refería al principio, el nejar mayores volúmenes de tráfico sistema actual aún aplica hoy en día a con más seguridad a un menor coste, dispondrán de medios los vuelos de salida o de aterrizaje la reduciendo el impacto del vuelo sobre tecnológicos con funciones regla de “el primero que llega, primero el medio ambiente. automatizadas que faciliten al que se le sirve”, lo que en la práctica Teniendo en cuenta lo anterior, sa- significa crear verdaderos cuellos de bo- bemos que SESAR introducirá cambios sus tareas, así como los a tella en los aeropuertos. radicales y una gestión dinámica del veces complicados procesos Y podemos añadir que las esperas ATM por medio de una estructura coo- de toma de decisiones. en el aire y en la cabecera de las pistas perativa, reorganizando la sectorización en tierra suponen un efecto negativo, en la interrelación tierra y aire. tanto para el medio ambiente como pa- Las nuevas tecnologías ATM -mu- ra las compañías, en este último caso chas de ellas avanzadas para su entra- cooperada y aplicación de técnicas de por el elevado costo que representa el da en vigor- que están en desarrollo vanguardia en navegación, sistemas alto consumo de combustible. en los Centros de Experimentación de de comunicaciones aéreas y mensajes Por lo tanto y según establece la Bretigny, Toulouse, etc., permitirán un operacionales que serán de aplicación Declaración del Parlamento Europeo, rápido y fácil intercambio de infor- rutinaria, en tiempo real, entre los cen- al aceptar en su día el Proyecto SES y mación, no sólo entre controladores y tros de operaciones de las aerolíneas, SESAR, la tecnología en la Gestión del pilotos, sino también en la gestión de centros de control ATS, servicios meteo- Tránsito Aéreo necesita ser catapultada tráfico, uso del espacio aéreo de forma rológicos, de información aeronáutica,

24 unidades flow y aeropuertos. peos, por los Proveedores europeos de ción real en unas setenta organizacio- Con esta mayor y más eficiente in- Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), nes cooperativas con una financiación formación en tiempo real, junto con el por los más importantes fabricantes de total de 2,2 billones de euros dedicados conocimiento de la gestión de flujos de equipos y sistemas aeronáuticos y por solamente a la investigación. tráfico, se podrán planificar adecuada- los constructores de aeronaves euro- Recientemente, el pasado 10 de mente los vuelos, usar rutas directas y peos. noviembre, la dirección del grupo de evitar las actuales congestiones, tanto A día de hoy, están en fase de eje- SESAR Joint Undertaking (grupo res- en operaciones de salida como de lle- cución más de doscientos proyectos es- ponsable del proyecto) ha firmado con gada. pecíficos de alta tecnología, muchos de la dirección de la Agencia Europea para ellos ya desarrollados, incluso algunos la Seguridad Aérea (EASA) un acuerdo Seguridad operacional certificados, en los centros europeos de cooperación y establecimiento de Por otro lado, para poder garanti- de experimentación. Se llevan a cabo métodos de trabajo que permita ase- zar la Seguridad Operacional (siempre gracias al trabajo de muchas de estas gurar la implantación del programa de prioridad número uno en aviación) con compañías, junto a otras subsidiarias trabajo de SESAR en tiempo y forma. las tecnologías actuales, es imprescindi- o asociadas, estimándose su participa- Con ello, se garantiza la participa- ble limitar la Gestión ATM a un número concreto de vuelos por tiempo, sector aéreo o pista (despegues o aterrizajes). Aunque según SESAR, estas cuestiones se resolverán a través de la implanta- ción de nuevos sistemas de Navegación Autor: EA7GDQ-Roldán Aérea y procesos de Gestión de la Seguridad Operacional relacionados con el ATC y la aeronave. Los nuevos sistemas de tratamiento dinámico en la planificación de los vuelos podrían también rebajar los costes a las aerolíneas, “lo que redundaría -dice el folleto- en un abaratamiento de los vuelos, puesto que SESAR ase- gurará mayor capacidad de aeronaves en el espacio aéreo y lógicamente una mayor movilidad”. Según las estimaciones presentadas, el SESAR supondrá para el pasajero una mejor planificación de sus jornadas de trabajo o vacaciones, con vuelos que cumplen fielmente sus horarios, limitando los tiempos de espera en tierra. Las aeronaves alcanzarán antes los niveles de crucero, permitiendo así descensos escalonados y aproximaciones altamente precisas y seguras. Asimismo, permiti- rá vuelos más eficientes, directos y res- petuosos con el medio ambiente, con descensos más suaves que reducirán los actuales altos consumos de combustible y el ruido ambiental en las cercanías de los aeropuertos.

Grupo de trabajo SESAR representa un programa dinámico que concilia el trabajo co- operativo de un consorcio compuesto por todos los Operadores Aéreos euro-

ATC magazine / nº 67 25 Seguridad Aérea Autor: EA7GDQ-Roldán

ción de EASA en los procesos de análisis del espacio aéreo, definiendo con- toma de decisiones. de nuevos conceptos, su reglamenta- juntamente y con plena colaboración El Proyecto SESAR se está desarro- ción y preparación para la certificación la llamada Ruta de Vuelo Óptima. llando en tres fases: y elaboración de todo el nuevo ámbito • El desarrollo de planes dinámicos de • Fase de Definición (2005-2008): Se tecnológico, así como su relación con Operación de Red que permitan una elaboró el Plan Maestro ATM, de- los requisitos de seguridad (Safety Cases visión de la situación de la red. Esto terminando las fases tecnológicas y and Safety Assessments), tanto en pro- se puede conseguir haciendo uso de la modernización en la ejecución del cedimientos operacionales como en las enseñanzas y experiencias tecno- nuevo concepto ATM (financiado por la necesaria e imprescindible nueva lógicas de GALILEO y EGNOS. Eurocontrol y la Unión Europea). Reglamentación ATM. • La integración de las operaciones • Fase de Desarrollo (2008-2013): A tra- Todo ello para cumplir con los más aeroportuarias en la gestión y pla- vés de SESAR, están desarrollándose altos niveles de seguridad necesarios nificación del tráfico aéreo. nuevos sistemas, equipos y la norma- para obtener la certificación final del • La gestión de trayectorias favore- tiva que garantice el cambio de los Proyecto SESAR dentro de los plazos ciendo las rutas directas y minimi- actuales sistemas de vuelo y tierra, así establecidos, que deberán poder aco- zando al máximo las limitaciones del como su interoperatividad con los que modar el incremento de la demanda espacio aéreo. procedan de fuera de Europa. que se prevé para un próximo futuro, • Nuevas técnicas y procesos para la • Fase de Despliegue (2014-2020): En y según los siguientes objetivos: separación de las aeronaves, que au- esta fase tendrá efecto la produc- • Triplicar la capacidad de vuelos con menten la seguridad, la eficiencia y ción, el abastecimiento y la implan- relación a la situación actual. la capacidad. tación de forma progresiva y a gran • Aumentar por un valor de diez el • Gestión de la información global escala de la nueva infraestructura de nivel de Seguridad Operacional. del sistema, de forma que todos los gestión del tránsito aéreo, según el • Reducir un 10% el impacto medio- entes implicados en la gestión del Plan Maestro Europeo. ambiental por cada vuelo. tránsito aéreo puedan compartir una • Disminuir al 50% los costes de la ges- misma información. De esta forma, el proyecto SESAR/JU tión del tránsito aéreo. • Los profesionales directamente res- sigue sus pasos de desarrollo y, a través A este fin, los dieciséis paquetes ponsables, pilotos y controladores de su dirección ejecutiva responsable que contienen los proyectos básicos de aéreos, dispondrán de medios tec- (JU, Joint Undertaking), continúa cum- SESAR deberán poder establecer: nológicos con funciones automatiza- pliendo fielmente su trayectoria. Así • El concepto de trayectoria comercial das que faciliten sus tareas, así como pues, aunque aún quede mucho por ha- entre los controladores y los usuarios los a veces complicados procesos de cer..., ahí viene y llegará el SESAR.

26 Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos

Un avión de Naciones Unidas se estrelló el pasado 4 necía a la compañía española Flightline y estaba alquila- de abril mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto do con tripulación por la aerolínea Manx2, de la Isla de de Kinshasa, la capital de la República Democrática del Man (Reino Unido). Se trataba de un avión de 19 plazas Congo, dejando 32 personas muertas y un solo supervi- que cubría la ruta Belfast City - Cork. En el momento del viente. La aeronave, un Bombardier CRJ-200 que había siniestro, el aeropuerto estaba cubierto por la niebla y el despegado de la ciudad oriental de Kisangani, quedó aparato se estrelló cuando realizaba el tercer intento de totalmente destrozada al impactar en la pista cuando el aterrizaje, quedando boca a bajo paralelo a la pista con piloto intentaba aterrizar bajo una lluvia torrencial. el morro destrozado. Una semana después del accidente, los abogados de la compañía Manx2 anunciaron que Un total de veintitrés personas fallecieron el pasado 21 dicha aerolínea no tenía ninguna responsabilidad legal de marzo cuando un avión de carga cayó en un barrio con respecto a las víctimas, y que las posibles reclama- densamente poblado de Mvoumvou de Pinte-Noire, la ciones debían recaer sobre Flightline. capital económica de la República del Congo. Se trataba de un Antonov 32 de la compañía Trans Air Cargo.

Seis miembros de una brigada antiincendios del Gobierno de Aragón murieron en Teruel el pasado 19 de marzo, al estrellarse el helicóptero en el que viaja-

ban para apagar un incendio en la localidad de Villel. Autor: EA7GDQ-Roldán En el siniestro, ocurrido en un paraje de difícil acceso situado entre los pueblos de Villastar y Cubla, a unos veinte kilómetros de Teruel capital, sobrevivió el séptimo miembro del equipo. Las primeras inspecciones sobre el accidente apuntan a que el aparato sufrió algún fallo mecánico, dado que hay señales evidentes de que el helicóptero rozó un montículo junto a la explanada en la que finalmente cayó y de que el piloto intentó un aterrizaje de emergencia. El avión Swearingen Metroliner III siniestrado en Cork (Irlanda) El pasado 14 de febrero, un Let L-410 de la compañía Central American Airways procedente de San Pedro Sula Los nueve ocupantes de un avión empresarial perecieron (Honduras), se estrelló mientras realizaba la maniobra el pasado 8 de febrero al estrellarse su aparato en la de aproximación al Aeropuerto Internacional Toncontin, costa de Sudáfrica, cerca del parque natural Robberg en la capital hondureña. Se presume que el mal tiempo Nature Reserve, en la provincia de Cabo Occidental. Se fue uno de los factores determinantes en este accidente, trataba de un monomotor del tipo PC 12 que se dirigía en el que perecieron catorce personas. El Let L-410 es de Queenstown a Plettenberg Bay. Según las autorida- un biturbohélice de ala alta, fabricado por la compañía des del país, las condiciones de visibilidad eran bastante checa Let Kunovice, que puede transportar 19 pasajeros malas en el momento del accidente, debido a una densa ó 1.710 Kg de carga. Se da la circunstancia de que el niebla. impacto se produjo a escasos 700 metros del lugar en el que se estrelló un B-727 en octubre de 1989. Un Boeing 727 de la compañía estatal Iran Air se estrelló el pasado 11 de enero en la localidad iraní de Orumivech, Seis personas murieron, entre ellas un piloto español, en la provincia noroccidental de Azerbaiján Oeste, cuan- y otras seis resultaron heridas el pasado 10 de febrero, do en medio de una tormenta de viento y nieve intenta- al estrellarse junto a la pista del aeropuerto de Cork ba aterrizar por segunda vez. En el accidente fallecieron (Irlanda) un Swearingen Metroliner III. El aparato perte- 77 personas y otras 28 resultaron heridas.

ATC magazine / nº 67 27 Noticias Seguridad Aérea

Los profesionales aeronáuticos se oponen a la nueva Ley de Seguridad Aérea

Los profesionales aeronáuticos españoles -controladores aéreos, pilotos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea-, a través de sus órganos de representación, manifestaron el pasado 7 de marzo su oposición frontal a la Ley de Seguridad Aérea, por la total desprotección e indefensión que supone para todos ellos y por las consecuencias negativas que puede tener su aplicación para la seguridad de los vuelos y los usuarios.

Según el comunicado redactado conjuntamente por las arbitrariedades empresariales frente al criterio de los los distintos representantes de los citados colectivos, la profesionales, como ocurre desde hace tiempo en el sector nueva Ley supone un duro revés para la seguridad aérea, de los trabajos aéreos, donde los profesionales pagan con dado que cualquier medida que se adopte con carácter su vida la falta de una normativa eficaz. preventivo por parte de un profesional aeronáutico puede El comunicado fue ratificado por USCA, APROCTA, ser sancionada por el empresario, incluso con el despido, SEPLA, COPAC, APCAE (Asociación Profesional de si dicha decisión preventiva afecta de alguna manera a Controladores Aéreos de España), FSAI (Federación sus intereses comerciales. de Sindicatos Aeronáuticos Independientes), SPICA Al mismo tiempo, mientras el carácter reservado de la (Sindicato Profesional Independiente de Controladores información operacional recogida a través de grabaciones, de la Circulación Aérea), SITCPLA (Sindicato declaraciones, comunicaciones, etc. queda anulado para Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros los profesionales aeronáuticos, sí queda garantizada para de Líneas Aéreas), STAVLA (Sindicato de Tripulantes los proveedores de servicios y productos aeronáuticos. Se Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas de España) y abre así la posibilidad de que los datos o conversaciones ASETMA (Asociación Sindical Española de Técnicos de de los profesionales sean utilizados para diversos fines y Mantenimiento Aeronáutico). se hagan públicos, lo que contraviene los estándares y Tal y como habían solicitado SEPLA y COPAC, el pasado normas internacionales de seguridad operacional. 13 de abril el BOE publicó una nueva redacción del artículo En definitiva, el criterio, experiencia e independencia 18 de la citada Ley, que garantiza que la información su- de los profesionales aeronáuticos queda discriminado de ministrada por los pilotos no podrá en ningún caso difun- manera injustificada frente a los intereses comerciales de dirse ni utilizarse para otro fin que no sea el de mejorar la los operadores y proveedores de servicios aeronáuticos, seguridad operacional. En la redacción inicial del artículo, lo que pone de manifiesto la falta de compromiso de la los profesionales aeronáuticos no estaba incluidos como clase política y de la propia autoridad aeronáutica con fuente de información. la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, y la infravaloración de las funciones y nivel de responsabilidad de los profesionales aeronáuticos, que sin embargo son actores principales en la cadena de seguridad aérea y cuyo compromiso con la misma es incuestionable. Los profesionales aeronáuticos en su conjunto conside- Autor: EA7GDQ-Roldán ran que esta desprotección afectará a la seguridad aérea y, por extensión, a los usuarios del transporte aéreo. En primer lugar, las decisiones que adopten estarán condicionadas por las posibles represalias que sus compa- ñías o empresas puedan ejercer. Por otro lado, la labor de análisis y prevención del Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento se verá afectado, dado que los reportes voluntarios disminuirán o dejarán de enviarse, al no tener ya carácter confidencial. Los profesionales del sector aeronáutico lamentan la falta de responsabilidad y compromiso de los representantes políticos con la seguridad aérea y las consecuencias negativas que tendrá la aplicación de una Ley que ampara

28 EEUU impone un segundo controlador en 27 torres monoposición

Tras seis incidentes en diferentes independiente revisará su currículum aeropuertos estadounidenses en los de formación y su cualificación. que los controladores aéreos se que- El incidente que seguramente hi- daron dormidos en sus puestos de zo saltar las alarmas fue el sucedido trabajo, la Administración Federal en el Aeropuerto Ronald Reagan, en de Aviación (FAA) impuso el pasado Washington, después de que el úni- 15 de abril un segundo controlador co profesional de servicio se quedara en 27 aeropuertos de todo el país du- dormido la noche del pasado 23 de rante el turno de noche. marzo, lo que obligó a dos aviones Asimismo, la FAA decretó una comerciales a aterrizar sin servicio de nueva normativa por la cual estos control. profesionales tendrán al menos nue- Pocos días después, un avión me- ve horas de descanso entre turnos, en dicalizado que transportaba a tres lugar de las ocho horas actuales. Estos personas se vio obligado a aterrizar incidentes provocaron además la di- sin instrucciones porque el contro- misión del hasta ahora director de lador de guardia del Reno-Tahoe la Organización del Tránsito Aéreo, International Airport, en Nevada, Henry Krakowski. estaba dormido. Las nuevas reglas incrementan las Lo mismo sucedió el pasado 11 de inspecciones de los supervisores de la abril en el aeropuerto Boeing Field- FAA a primera hora de la mañana y King County International, de Seattle, a última hora de la noche y prohí- donde otro controlador se quedó dor- ben que los controladores cambien mido durante el turno de madruga- los turnos nocturnos a menos que el da. El mes pasado, otros dos contro- horario definitivo incluya un periodo ladores del aeropuerto de Lubbock, Aeropuerto Ronald Reagan (Washington) adecuado de descanso. en Texas, estaban dormidos cuando Asimismo, los controladores aé- uno de sus colegas en el aeropuerto reos realizarán un programa de for- de Forth Worth intentó pasarles un mación sobre la fatiga y una comisión avión que se dirigía hacia allí.

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La AESA coordinó en España un simulacro europeo de emisión de cenizas volcánicas

grupo europeo de navegación aérea de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI Eur- NAT). El Plan de actuación ante emisión de cenizas volcánicas presenta una guía de actuación para España en caso de erupción volcánica y establece los procedimientos de coordinación que deben seguir las organizaciones implicadas para afrontar este tipo de situaciones. Así, los expertos han esta- blecido tres áreas de contaminación: baja, donde se pueden encontrar cenizas volcánicas en una concentración igual o inferior a 2x10-3g/m3, media, concentración igual o superior a 4x10- 3g/m3, y alta, concentración igual o superior a 4x10-3g/m3. La respuesta a un evento de cenizas volcánicas que afecta al tráfico aéreo distingue dos situaciones, de- Volcán islandés Grimsvötn pendiendo de si el volcán se encuen- La Agencia Estatal de Seguridad y Eurocontrol. Las pruebas han ser- tra en territorio nacional o fuera del Aérea (AESA) fue la encargada de co- vido también para evaluar el fun- mismo. En ambos casos, se distinguen ordinar en España el simulacro euro- cionamiento de la herramienta tres fases (alerta, reactiva y proacti- peo de erupción continua del volcán EVITA (European crisis Visualization va). El grupo de trabajo ha estableci- islandés Grimsvötn, que tuvo lugar los Interactive Tool for ATFCM). La coor- do además las acciones que permiten días 13 y 14 del pasado mes de abril, dinación de la crisis entre los diferen- identificar las zonas de cenizas y las un año después de que se tuviera que tes agentes involucrados y el impacto respuestas en las diferentes fases. cerrar el espacio aéreo por culpa del en las operaciones aéreas de las com- También han previsto un comité de Eyjafjälla. pañías participantes figuran entre los crisis de cenizas volcánicas de carácter Durante estos ejercicios se validó objetivos estudiados. técnico y los esquemas de protocolo la efectividad de los planes adopta- El grupo de expertos técni- de actuación que tienen que llevar a dos para evitar o paliar crisis como cos fue impulsado en España por cabo cada organización. la sufrida a nivel europeo durante la Ricardo Alonso, Coordinador de El próximo mes de junio se ce- primavera de 2010, así como el fun- Seguridad de Navegación Aérea, lebrará una reunión en la sede de cionamiento de las esenciales líneas de la AESA, y estuvo formado por OACI en París, en la que se evaluará de comunicación. expertos de la Dirección General el funcionamiento en el ejercicio del En la simulación participaron, de Aviación Civil, Aena, AEMET, el nuevo Plan de Contingencia de ceni- en toda Europa, setenta aerolíneas, Estado Mayor del Ejército del Aire, zas volcánicas de las Regiones EUR y catorce proveedores de servicio de la Autoridad Nacional de Supervisión NAT, así como los resultados sobre el navegación aérea, diez autoridades Meteorológica (ANSMET), el Instituto tráfico aéreo que hubieran existido nacionales, el Volcanic Ash Advisory Nacional de Técnica Aeroespacial en una situación real y el grado de Centre (VAAC) de Londres, además (INTA) y las compañías aéreas Iberia, cumplimiento del objetivo final: la sede la Comisión Europea, la Agencia Spanair, Air Europa e Iberworld. Este guridad y la minimización del impacto Europea de Seguridad Aérea (EASA) equipo trabajó bajo el paraguas del sobre el tráfico aéreo.

30 Breves

La Sala de lo Militar del Tribunal (IATA). El pasado año, 2.400 millones miento de este acuerdo, se logra Supremo confirmó el pasado 30 de de personas volaron con seguridad reducir los procedimientos técnicos enero la condena de seis meses de en 36.800 millones de vuelos. El nú- y administrativos para el recono- prisión impuesta a un controlador mero de accidentes fue de 94, de los cimiento de certificados y autori- militar por un delito de desobe- que 23 resultaron mortales. En total, zaciones en ambas regiones y se diencia después de que abandonara fallecieron 786 personas, frente a las abre un camino para establecer, de su puesto de trabajo al finalizar la 685 del año 2009. manera gradual, el mismo nivel de jornada, pese a que un superior le • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • confianza en otros ámbitos relacio- había ordenado que continuara para Estados Unidos y la Unión Europea nados con la seguridad. atender el aterrizaje de un helicópte- ha puesto en marcha un acuerdo Este acuerdo tiene gran relevancia ro averiado. Los hechos sucedieron el de cooperación en materia de se- en la actualidad ya que, a pesar de 6 de agosto de 2007 en Melilla. guridad aérea denominado “Cielos la crisis económica internacional, el • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Abiertos”. Con él se potencian las comercio se ha visto incrementado La tasa mundial de accidentes aéreos medidas necesarias para reforzar de manera constante en la aviación. en 2010 fue del 0,61, el equivalente la seguridad de la aviación civil De hecho, en el periodo 2009-2010 a un accidente por cada 1,6 millo- que transita entre los dos lados el comercio trasatlántico total, menes de vuelos realizados, la tasa más del Atlántico, así como la de crear dido en productos aeronáuticos y de baja de la historia de la aviación, oportunidades de negocio para servicios, generó un montante eco- según un informe de la Asociación las empresas que trabajan en esta nómico de más de 17 mil millones Internacional del Transporte Aéreo zona. Con la puesta en funciona- de euros.

PUBLICIDAD Boeing 747-428M Autor: EA7GDQ-Roldán

Tecnología

Sistemas anticolisión embarcados

ACAS (Airborne Collision Avoidance System) es la denominación OACI del sistema embarcado anticolisión, que proporciona informaciones de tráfico esencial (Traffic Advisories TA) y Resoluciones de conflictos (Resolution Advisories, RA), en el plano vertical. Estos sistemas se denominan TCAS (Traffic Collision Avoidance System) en prácticamente todo el mundo, aunque en Europa se prefieran las siglas ACAS.

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

34 El origen de las normas que obligan a equipar las aeronaves con equipos anticolisión se podría atribuir a dos colisiones que se produjeron en 1956 sobre el Gran Cañón de Arizona y en California en 1986.

Se estableció un grupo internacional para evaluar la utilización de los datos SSR para evitar colisiones en vuelo (SSR Improvements and Collision Avoidance Panel, SICASP), con objeto de desarrollar la normativa y regular las operaciones del ACAS. Los estados de Europa junto a Eurocontrol realizaron contribuciones muy significativas en la evolución de los sistemas anticolisión. La principal conclusión del grupo SICASP fue que cabría esperar una reducción del riesgo de colisiones en vuelo siempre que hubiese el núme- ro suficiente de aeronaves equipadas adecuadamente. El 11 de noviembre de 1993, OACI desarrolló los procedimientos operacionales para su uso (PANS- OPS, PANS-RAC). SICASP creó los Standards and Recommended Practices (SARPS) para Autor: EA7GDQ-Roldán Autor: EA7GDQ-Roldán el uso del ACAS, que fueron aprobados por el Consejo de OACI en marzo Historia de medir tiempos en lugar de distancias de 1995, incluyendo una enmienda al l origen de las normas que como referencia para evitar colisiones, Anexo 10 de aplicación desde noviem- obligan a equipar las aero- lo cual se sigue aplicando hoy en día. bre de ese año. Estados Unidos adaptó E naves que operan en deter- En 1981, la FAA inició la regulación su normativa vigente desde 1998 a los minado espacio aéreo con del concepto llamado Traffic Alert & nuevos estándares OACI, que pasaron equipos anticolisión se podría atribuir Collision Avoidance System (TCAS), ba- a denominarse TCAS II change 7 en ese a dos colisiones en vuelo especialmen- sado en el uso de sistemas embarcados país. No obstante, en la actualidad si- te significativas, que se produjeron en de transpondedores SSR. En 1987, tras guen operando aeronaves en Estados 1956 sobre el Gran Cañón de Arizona y la colisión en vuelo de Salt Lake City Unidos con la versión 6.04a, aunque en California en 1986. En ambos casos, (M20 y SA226), se publica la US Public sólo si no operan en espacio Domestic las parejas de aviones implicados pro- Law 100-223 (the Airport and Airway RVSM (FL290-410). vocaron la pérdida total de las vidas de Improvement Act), que constituirá la El 26 de noviembre de 1995, sus ocupantes y una gran conmoción base para la implantación del TCAS en Eurocontrol presentó su propuesta social. Estados Unidos. En los años ochenta se sobre el uso del ACAS y fue adoptada La comunidad internacional ha realizaron diferentes pruebas, y el 30 en febrero de 1997 por los ministros tratado de establecer un sistema efi- de diciembre de 1993, el uso del TCAS de transportes de la CEAC dentro del caz para evitar las colisiones en el aire se convirtió en obligatorio en el espacio programa EATCHIP. La norma pasó a desde 1955: el Dr. John Morrell, de la aéreo de Estados Unidos para determi- formar parte de los procedimientos re- compañía Bendix, introdujo el concepto nados tipos de aviones. gionales suplementarios para Europa

ATC magazine / nº 67 35 Tecnología

Variómetro clásico. Instrumentación EFIS (Electronic Flight Instrument System)

Las tragedias del B737 de de realizar un seguimiento continuo yoría de los casos) en la parte inferior de las actuaciones del ACAS en el del fuselaje. Gol y el Embraer Legacy nuevo entorno ATM. Cada aeronave compone un mapa sobre la selva de Brasil (29 16.3.2 Tras un aviso RA u otro su- con las posiciones relativas del resto de de septiembre de 2006) y ceso significativo, los pilotos y con- tráficos. El alcance de alerta de conflic- troladores rellenarán un informe de tos nominal en el que se deben atender la del lago Constanza (1 de Resolución ACAS.” las indicaciones de vigilancia es de 14 julio de 2002) nos muestran En la actualidad, persiste la obliga- Nm, si bien en zonas congestionadas se que el sistema ACAS tiene toriedad de notificar a AESA los avisos aconseja disminuirlo a 4,5 Nm. Se puede de Resolución (RA) ACAS, aunque no se aumentar el alcance pero sólo a efectos puntos débiles. haya producido pérdida de separación. informativos, no proporcionando TA ni Las notificaciones más comunes son las RA fuera de las 14 Nm. Para el caso de que aprobó OACI y su texto era el si- derivadas de excesivo régimen de ascen- aeronaves equipadas modo S extended guiente: so o descenso. Por ello, se aconseja ajus- squitter (la mayoría de la flota que opera “16.1.1 Todas las aeronaves que tar el régimen ascensional o de descenso en Europa lo está), se reciben indicacio- reúnan las siguientes condiciones a un máximo de 1.500 ft/min cuando se nes en un radio de hasta 30 Nm. habrán de ir equipadas y operar está a menos de 1.000 ft del nivel autori- La presentación TCAS varía, pero la equipos ACAS II en la Región EUR zado (OACI PANS-OPS, Doc. 8168). norma indica que los distintos blancos (incluyendo el FIR Canarias): En agosto de 1997, OACI propuso la aparecen referenciados por diferencia a) desde el 1 de enero de 2000, universalización de la norma que obli- de altitudes en cientos de pies con la aquellas aeronaves de ala fija garía al uso del ACAS. Estados Unidos, propia aeronave, que será representada y motores de turbina con masa Australia, India y Japón ya habían ini- por una flecha azul o blanca, o mejor máxima al despegue superior a ciado sus procesos normativos. un avión. Las amenazas reales aparecen 15.000 kg o aprobadas para una como cuadrados rojos y provocan RA. configuración de más de treinta Modo de operación Los círculos amarillos representan TA y, pasajeros. El ACAS consiste en la comunica- si es posible, se debe tratar de estable- b) desde el 1 de enero de 2005, ción entre aeronaves equipadas con el cer contacto visual con estos tráficos, aquellas aeronaves de ala fija transpondedor adecuado (modos A/C y por si se convirtieran en amenazas rea- y motores de turbina con masa modo S). Cada aeronave equipada con les. Los rombos azules/blancos no son máxima al despegue superior a ACAS interroga al resto de aeronaves considerados amenazas: si el rombo 5.700 kg o aprobadas para una en el volumen seleccionado, emitien- está hueco se sitúa a más de 6 Nm y configuración de más de dieci- do en 1.030 MHz, como las estaciones con una diferencia de altitud superior nueve pasajeros. terrestres de radar secundario. Las aero- a 1.200 ft. 16.2.1 La utilización del ACAS II no naves interrogadas responden en 1.090 No es adecuado emplear la infor- cambia las responsabilidades res- MHz. Estos procesos de interrogación mación del mapa para maniobras de pectivas de pilotos y controladores y respuesta se pueden repetir varias evasión horizontales, puesto que en las para las operaciones seguras de los veces por segundo. Al observar el fu- versiones actuales del ACAS no conside- aviones. selaje de una aeronave, la instalación ran las trayectorias relativas ni las de- 16.3.1 El sistema ACAS puede tener TCAS se manifiesta en dos antenas: una rrotas reales. Sin embargo, en el plano un efecto significativo en el Control direccional en la parte superior y una vertical, tras sucesivas interrogaciones Aéreo. Por ello, surge la necesidad omnidireccional o direccional (en la ma- se tiene no sólo la diferencia de altitud

36 El piloto tiene cinco segundos para iniciar la maniobra y nunca debe actuar en sentido contrario al RA.

Eurocontrol realizó un posterior estudio de seguridad exhaustivo del sistema completo, considerando los efectos del comportamiento humano, el entorno y otros factores técnicos, con- cluyendo que el sistema ACAS reduce el riesgo de colisión en un factor de 3 ó de 2 si el servicio de control dispone de Alerta de Conflictos. La probabilidad actual de una colisión en vuelo en el espacio aéreo europeo es de 2,7 x 10-8, lo que quiere decir una colisión cada tres años. Un beneficio adicional del sistema Autor: EA7GDQ-Roldán ACAS es proporcionar a la tripulación con la otra aeronave, sino también una Sin embargo, sólo podrá generarse de vuelo una indicación del tráfico que estimación de su régimen de ascenso. una RA si las dos aeronaves transmiten le rodea, lo que mejora su conciencia Ante un TA (intrusos amarillos), no información de altitud (modos C ó S), del entorno y por tanto la seguridad, si es necesario que los pilotos emprendan pero el piloto no recibe indicación de si bien la información puede resultar in- ninguna acción inmediata más que la acción evasiva está siendo coordinada completa (faltarían blancos primarios o prestar atención al conflicto potencial. o no. Si la aeronave intrusa sólo trans- con transpondedor apagado). Además, El número de aeronaves vigiladas es mitiera modo A, se generaría un TA. Si la tasa de refresco de la información es como mínimo de treinta. el intruso no llevase transpondedor (o menor de un segundo, sensiblemente Si el sistema calcula que existe un lo apagase o pusiera en stand-by), no por debajo de la de los radares de vi- riesgo de colisión con la aeronave intru- sería detectado por el ACAS. gilancia. sa, recomendará una maniobra evasiva En la coordinación de acciones eva- El empleo de las frecuencias espe- en el plano vertical, generando una sivas, se tiene en cuenta la orografía (el cíficas del radar secundario provoca Resolución del conflicto (RA). El piloto sistema no instruirá a una aeronave a una menor disponibilidad del trans- tiene cinco segundos para iniciar la ma- descender bajo mínimos o cuando su pondedor embarcado para responder niobra y nunca debe actuar en sentido altimetría radar sea menor a 1.000 ft a las interrogaciones de los radares en contrario al RA. Cuando las dos aerona- sobre el terreno) y las prestaciones de la tierra, que sin embargo produce efectos ves implicadas están equipadas ACAS, se aeronave (considerando que incluso por despreciables en el control aéreo. realizará la coordinación de la maniobra encima del techo operacional, las aero- Adicionalmente, para asegurar que mediante intercambio de datos entre los naves tienen capacidad de ascenso). los transpondedores modo S cumplen dos transpondedores modo S: una aero- adecuadamente su función, se requiere nave recibirá indicación de ascenso o de Estudios y evoluciones futuras definir unos niveles de aislamiento ante incrementar el régimen actual y la otra Según estudios de seguridad de las emisiones de radio frecuencia. Como una indicación en sentido opuesto para EEUU, Reino Unido y Francia, SICASP consecuencia, debe existir una separa- una mayor seguridad. Las indicaciones concluyó que, si todas las aeronaves ción física en la aeronave de las antenas siempre hacen referencia al régimen estuviesen equipadas con transponde- interrogadoras ACAS y Modo S. de ascenso o descenso sugerido, que se dores Modo C o Modo S y los pilotos En cuanto a los encuentros múlti- traduce en un arco verde de velocidad respondieran correctamente a los RA, ples (más de dos aeronaves), según los vertical en el variómetro, que es la ade- entonces el ACAS II resolvería 93 de estudios de la FAA sobre la versión 7.0 cuada para garantizar la separación. A cada 100 casos teóricos de colisiones del TCAS II (Report ATC-359, 22 de oc- la vez, se indica un arco rojo de veloci- en vuelo pero, siempre teóricamente, tubre 2009), el TCAS pierde efectividad dades ascensionales inapropiadas para provocaría cuatro conflictos adicionales en estas situaciones, pero sigue siendo eludir el conflicto. que no existían. mejor que no emplearlo. En concreto,

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La probabilidad actual de Abreviaturas una colisión en vuelo en ACAS Airborne Collision Avoidance System el espacio aéreo europeo ADSB Automatic Dependent Surveillance Broadcasting es de 2,7 x 10-8, lo que AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AESA Agencia Española de Seguridad Aérea quiere decir una colisión ANSP ATS National Service Provider cada tres años. ASAS Airborne Separation Assistance/Assurance System ATM Air Traffic Management ve esté en peligro por razones físicas, ATS Air Traffic Services como colisión con el terreno). Se debe CEAC Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC en inglés) señalar que fue a partir de septiembre EATCHIP European Air traffic Control and Harmonisation Programme de 2006 cuando se estableció en el RCA EHS Enhanced Surveillance la prelación de las indicaciones del siste- ELS Elementary Surveillance ma anticolisión sobre las instrucciones FAA Federal Aviation Administration de control, sin duda motivado por las FIR Flight Information Region conclusiones sobre la catástrofe del lago Modo A/C Modo Alpha (identificación)/Charlie(altitud) Constanza. Modo S Modo “Select” Los controladores han de tener en MSPSR Multi Static Primary Surveillance Radar cuenta que los RA suelen resultar ines- MTOM Maximum Take-Off Mass perados para la tripulación, cuyo nivel MTOW Maximum Take-Off Weight de estrés subirá mucho en tan sólo 30- OACI Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO en inglés) 35 segundos, que es lo que suele durar PANS Procedures for Air Navigation Services el desarrollo del aviso y acción evasiva. PSR Primary Surveillance Radar Los controladores han de dejar actuar RA Resolution Advisory a la tripulación y esperar que comuni- SACTA Sistema Automático de Control del Tráfico Aéreo quen “Conflicto terminado / Clear of SARPS Standards and Recommended Practices conflict”. SICASP SSR Improvements and Collision Avoidance Panel Tras distintos comentarios de las ae- SSR Secondary Surveillance Radar rolíneas, EASA ha propuesto el siguien- TA Traffic Advisory te calendario para implantar la versión TCAS Traffic Alert & Collision Avoidance System 7.1 del TCAS II: será obligatoria en los aviones nuevos entregados desde el 1 se duplican los casos no resueltos res- de evasión en el plano vertical y definir de marzo de 2012, mientras que el resto pecto a un encuentro de sólo dos ae- maniobras en el plano horizontal. de aeronaves deberán adaptarse antes ronaves y se inducen cinco veces más Las tragedias del B737 de Gol y el del 1 de diciembre de 2015. Estas fechas nuevos conflictos, siempre respecto a Embraer Legacy sobre la selva de Brasil son aún tentativas. Con esta nueva ver- encuentros uno-a-uno. No obstante, el (29 de septiembre de 2006) y la del la- sión, la probabilidad de una colisión en sistema TCAS protege adecuadamen- go Constanza (1 de julio de 2002) nos vuelo en el espacio aéreo europeo será te del primer intruso si las aeronaves muestran que el sistema ACAS tiene de una cada doce años. implicadas están bien equipadas. Los puntos débiles. En el primer caso, una Los aspectos más significativos de la mencionados estudios también resaltan de las aeronaves llevaba su transpon- versión 7.1 son: que los encuentros múltiples ocurren dedor en stand-by y el aviso luminoso • Es compatible con la versión 7.0. con más frecuencia de lo previsto ini- en cabina era difícil de percibir. En el • Mejoras en la Lógica inversa (reversal cialmente. segundo, los pilotos del avión ruso obe- logic), que detecta y resuelve posicio- En la actualidad, para cumplir la decieron las instrucciones del controla- nes análogas a las del accidente del normativa OACI con respecto a las pres- dor, mientras que los del B757 siguieron lago Constanza. La idea esencial es taciones de ACAS, una gran cantidad de el RA por la indefinición normativa en detectar si dos aviones suben o bajan aeronaves comerciales van equipadas esa fecha. simultáneamente y emitir instruccio- con transpondedores modo S (elemen- Con la actual redacción del RCA, el nes que inviertan el sentido de la RA tal, ELS o mejorado, EHS). La informa- piloto debe obedecer las RA (2.3.2.2.8.3) para uno de ellos, cuando las aerona- ción que podría proporcionar una ae- y notificar cuando retorna a la autori- ves se mantienen con un diferencial ronave equipada con ADSB (hay varios zación vigente. No se efectuarán made altitud de 100 ft. Cuando, tras un equipos ADSB: ELS o EHS, VDL modo 4 niobras en sentido contrario a una RA periodo de tiempo, se detecta que y UAT) permitiría mejorar las maniobras (salvo que la seguridad de la aerona- una aeronave no está respondiendo en

38 visual del tráfico cercano y genera un TA para prevenir al piloto de la proximidad de otra aeronave que podría constituir una amenaza potencial. No genera instrucción de acción evasiva. • El TCAS II proporciona TA y RA en el plano vertical; es el estándar actual. • El TCAS III proporcionaría instrucciones en el plano horizontal, pero se abandonó porque los datos de derrota que proporciona el modo S no son adecuados para la acción evasiva. Figura 1. El TCAS IV podría incorporar datos de navegación adicionales (inerciales, satélites...), pero se han identificado problemas técnicos, operacionales y de coste-beneficio. Sobre un eventual desarrollo del sistema hacia la versión ACAS III, aún no se han definido especificaciones operacionales, ni OACI ha desarrollado los correspondientes SARPS. Los desarrollos previos sobre la versión ACAS III (basados en el TCAS IV) se han dado por con- cluidos, no sólo porque la tecnología de interrogación activa no proporcionaba la precisión suficiente, sino porque los beneficios adicionales de las maniobras Figura 2. evasivas horizontales eran desprecia- Los controladores han de cir situaciones más peligrosas que bles. Las estadísticas demuestran que tener en cuenta que los RA las que pretendía resolver. El aviso el 90% de los encuentros se resuelven AVSA indica a los pilotos que deben más eficazmente con maniobras ver- suelen resultar inesperados disminuir su régimen de ascenso o ticales, menos del 10% se resolverían para la tripulación, cuyo descenso a 2.000, 1.000, 500 ó 0 ft/ igualmente con maniobras horizontales nivel de estrés subirá min. Los casos analizados muestran o verticales y sólo un 2-3% sería resuel- que los pilotos aumentaron su ré- to mejor con RA horizontales (y aún así, mucho en tan sólo 30-35 gimen en lugar de disminuirlo y la la RA vertical lo resolvería). Por tanto, segundos, que es lo que situación empeoró. Se asume que un el análisis coste-beneficio desaconseja suele durar el desarrollo del correcto entrenamiento resolvería el la evolución de la tecnología en este problema, pero considerando la di- sentido. aviso y acción evasiva. ficultad, se ha optado por cambiar Los futuros sistemas anticolisión po- este aviso por el de Nivelado (“Level- drían emplear la tecnología ADS-B que, el sentido acordado, muestra la indi- off)”, que no deja lugar a dudas y si se universalizase, haría innecesario el cación de “100 ft. box” y cambia el evita añadir un régimen ascensional uso de los actuales transpondedores. sentido del RA. Así mismo, propor- al aviso AVSA (figura 2). Una de las cuestiones que debería de- ciona una predicción actualizada de Los equipos ACAS actualmente en finirse si se emplease el ADSB, es como la separación vertical, que puede ser servicio son los derivados de la prime- lograr que el ACAS sea independiente inferior al objetivo inicial de 1.000 ft ra normativa Traffic Alert & Collision de los futuros sistemas de separación (figura 1). Avoidance System (TCAS), desarrollada automática embarcados (ASAS) y de los • Solución para “Adjust Vertical Speed, en Estados Unidos. Se establecieron cua- sistemas de detección de conflictos del Adjust (AVSA)”. La experiencia de- tro posibles evoluciones del sistema: control aéreo (PAC en la actual termi- muestra que este aviso puede indu- • El TCAS I proporciona una indicación nología de Aena).

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Navegación de Área (RNAV) IV

En el tercer capítulo de esta serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se expuso la normativa y aplicación de la RNAV en Europa y en España, así como parte de los requisitos de las Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC. En el presente artículo se completan estos requisitos y se explican los Procedimientos Operacionales B-RNAV/P-RNAV.

Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia

Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el c) Requerimientos para la Certificación y Espacio Aéreo Terminal de la CEAC Aprobación Operacional P-RNAV n el anterior capítulo se trataron los siguientes Para recibir una aprobación, será necesario que el sis- apartados: tema P-RNAV demuestre que mantiene la derrota con una E a) Antecedentes precisión lateral de +/-1NM durante el 95% del tiempo de b) Implantación de la Navegación P-RNAV en vuelo (ver figura 1). el Espacio Aéreo Terminal Las Autoridades conjuntas de Aviación Civil (JAA) y/o la Continuamos ahora con la exposición de la normativa autoridad certificadora del estado de registro del operador aplicable al establecimiento de dichas operaciones. proporcionarán los requerimientos necesarios para que los

40 Figura 1. operadores puedan obtener una aprobación para operar con procedimientos RNAV de área terminal en la CEAC. En casos excepcionales, donde no se disponga de requerimientos para la aprobación del Estado de Registro o del operador, los estados miembros de la CEAC pueden requerir que los operadores obtengan la certificación por otro estado miembro (desde la creación de EASA el 15 julio de 2002, ésta realiza las funciones anteriormente asignadas a las JAA). En la JAA TGL Nº 10 (Circular Operativa 03/01 de la DGAC) puede encontrarse información adicional con respecto a la certificación y aprobación operacional para operaciones P-RNAV en espacio aéreo terminal (ver figura 2). d) Provisión de Infraestructura para la Navegación de Área Las actuaciones requeridas de los sistemas P-RNAV no pueden ser conseguidas únicamente con capacidades de la propia aeronave. Además, son necesarias las infraestructuras específicas para la navegación aérea, correspondiendo esta responsabilidad a cada estado en particular. Donde la cobertura requerida no puede ser proporcionada para un determinado tipo de sensor, se identificarán los sensores admisibles. Se esperaba que hasta 2010, los estados miembros de la CEAC continuaran proporcionando la infraestructura VOR/ DME necesaria para posibilitar el cumplimientos de la preci- sión requerida del sistema en uso para operaciones B-RNAV y algunas P-RNAV. Los operadores han de ser conscientes de que el mantenimiento de sistemas VOR no está garantizado más allá de 2010. A partir de entonces, la infraestructura Figura 2. de radionavegación aérea disponible estará limitada a los sistemas DME y GNSS.

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• Aplicación de procedimientos P-RNAV en área terminal. • Área de aplicabilidad. • Medios de cumplimiento. • Planificación del vuelo. • Procedimientos ATM para operaciones con procedimientos P-RNAV en área terminal. Con efecto desde la fecha en que sean promulgadas las medidas Regionales de la OACI, los ATC estarán en disposición de adaptar los sistemas automatizados ATS con el objeto de distinguir sistemáticamente aeronaves a partir de la infor- mación presentada en el plan de vuelo, en lo que respecta al equipo de navegación embarcado. Figura 3. Antes de que sean promulgadas estas medidas por la OACI, los ATC no estarán en disposición de distinguir siste- e) Responsabilidad de los operadores máticamente aeronaves según el equipo de navegación em- La precisión que puede conseguirse con los sistemas de barcado. Por lo tanto, se requiere a los pilotos que informen navegación RNAV depende normalmente tanto de la infra- al ATC, si no pueden aceptar una autorización para operar estructura de radioayudas como del equipo de a bordo. El con un procedimiento P-RNAV (ver figura 3). operador es responsable de asegurarse de que la precisión requerida del sistema en uso pueda conseguirse durante la g) Futuros desarrollos operación con los procedimientos RNAV de aérea terminal. Se espera una mayor dependencia de operaciones RNAV Donde la posición se obtenga a partir de GNSS como única en los próximos diez años. Para posibilitar que la navegación entrada del sistema RNAV, incumbe al operador el confirmar RNAV se convierta en el único método de navegación y para que se dispone de apropiada cobertura GNSS para el vuelo facilitar un periodo de transición más largo hacia entornos previsto. GNSS, es esencial que los sistemas RNAV ofrezcan al menos el mismo nivel de integridad y continuidad que ofrecen f) Procedimientos Suplementarios Regionales los equipos existentes de navegación (por ejemplo, VOR). EUR de la OACI (DOC 7030/4) Igualmente, es esencial que se consigan actuaciones funcio- Está en fase de desarrollo e implantación una propuesta nales consistentes. Con este fin, EUROCAE y la RTCA han de enmienda al Doc. 7030/4 de la OACI en relación con la publicado las especificaciones de equipos RNAV (referencias implantación de la Navegación P-RNAV en la Región EUR EUROCAE ED 75A/RTCA Do 236A) y los equipos que cumplan de OACI. con estas especificaciones están designadas como RNP-RNAV. • Se espera que tal propuesta incluya: Se espera que los equipos RNP-RNAV sean capaces de cumplir

Figura 4.

42 los requerimientos JAA TGL Nº 10 (Circular Operativa 03/01 de exceder el límite de confinamiento (ver esquema 1) sin de la DGAC). ser advertido sea inferior a 10-5. El límite de confinamiento Se recomienda a los operadores de aeronaves equipadas es el doble al valor de criterio de exactitud de navegación, con sistemas RNAV que no cumplan con la JAA TGL Nº 10 y es decir, 2X NM. deseen equipar a sus aeronaves para poder operar con pro- Se puede asignar un valor distinto de RNP a diferentes cedimientos RNAV en área terminal, tengan en cuenta los espacios aéreos, rutas, SID, STAR, aproximaciones RNAV y requerimientos para la navegación RNP-RNAV. aproximaciones frustradas RNAV. En la actualidad, el antiguo Doc. 9613 de la OACI “Manual Dependiendo del valor RNP aplicable, se definirán los on Required Navigation Performance (RNP)”, sustituido hoy equipos necesarios para la operación RNAV. en día por el Doc. 9613 “Performance-Based Navigation (PBN) Manual”, establece entre otros conceptos dos tipo de especifi- -Capacidad RNP de un Flight Management Guidance caciones de navegación RNP para, entre otras fases del vuelo, (FMGS) las operaciones de aproximación: la aproximación RNP (RNP Para cumplir con los criterios de RNP, el valor de EPE APCH) y la aproximación RNP con autorización obligatoria (Estimated Position Error) debe ser inferior al valor de RNP. (RNP AR APCH). Estas operaciones, y en particular las RNP AR El valor del EPE es función del modo de navegación para APCH, permiten un alto nivel de performance de navegación y actualización de la posición, es decir, GPS, DME/DME, VOR/ requieren que el explotador satisfaga requisitos adicionales DME ó IRS ONLY. respecto a las aeronaves y tripulación de vuelo, para obtener Con el sistema GPS del FMGC aparece en la página PROG una autorización operacional. en la línea de información 6R el EPE como ESTIMATED, mien- Estas maniobras implican el operar con una capacidad tras que en la línea 6L aparece el valor de REQUIRED (ver adicional de navegación en cuanto a precisión, integridad y figura 5). otra funciones, lo cual va a permitir, entre otras cosas, que El valor REQUIRED tiene un valor por defecto que depen- dichas maniobras se efectúen con tolerancias inferiores en de de la fase de vuelo, un valor por defecto de una base de relación al franqueamiento de obstáculos que tienen otros datos de navegación o un valor modificado por la tripulación. procedimientos. La tripulación puede insertar en la página PROG, en el 6L En la documentación del “Guidance Material for the REQUIRED, el valor de RNP requerido. Design of Terminal Procedures for Area Navigation (DME/ De la comparación entre REQUIRED y ESTIMATED resulta DME, B-GNSS, Baro- VNAV & RNP-RNAV)” de marzo de 2003, la indicación ACCUR: dentro del “European Air Traffic Management Programme”, • HIGH si ESTIMATED es menor que REQUIRED, y por lo tanto se especifican más detalles de estos procedimientos que se se cumplen los criterios de RNP. están empezando a implantar muy recientemente en algunos • LOW si ESTIMATED es mayor que REQUIRED, y por lo tanto estados (ver figura 4). no se cumplen los criterios de RNP. En este caso: - Realizar una comprobación cruzada con RAW DATA, Procedimientos operacionales B-RNAV/P-RNAV si está disponible. A) Generalidades El sistema de navegación del avión requerido para volar un espacio aéreo RNP (Required Navigation Performance) debe cumplir con los criterios de RNAV referidos a exactitud de navegación y de integridad. Para cumplir con los criterios de RNP-X: • La exactitud de navegación debe ser tal que el error de posición sea igual o inferior a X NM durante el 95% del tiempo de vuelo. • Los criterios de integridad requieren que la probabilidad

LÍMITE DE CONFINAMIENTO

2X EXACTITUD DE NAVEGACIÓN X (valor RNP) TRAYECTORIA DE VUELO

X EXACTITUD DE NAVEGACIÓN 2X

LÍMITE DE CONFINAMIENTO

Esquema 1. Figura 5.

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• Dos FMGC (o un FMGC y un sistema BACK UP NAV) • Dos MCDU • Dos IRS • Para RNP-10 en lo relativo al uso del GPS: - No hay ningún tipo de limitación para los aviones equipados con GPS. - Un GPS es requerido si el tiempo de vuelo está fuera de cobertura de radioayudas. - Para aviones con ambos GPS inoperativos, el tiempo de vuelo fuera de cobertura de radioayudas está limitado a 12,5 horas con las tres ADIRUs operativas ó 6,2 horas con dos ADIRUs operativas. • Para RNP-4 se requieren dos GPS.

D) P-RNAV (RNP-1) para procedimientos en Área Terminal en el Espacio Aéreo Europeo Para los procedimientos en área terminal que requieran P-RNAV/RNP-1, el piloto puede asumir que la cobertura de radioayu- Figura 6. da soporta RNP-1. Por otra parte, el procedimiento puede especificar que se necesita - Si la comparación cruzada resulta negativa, o no se equipo GPS (referirse a la carta publicada, ver figura 6). dispone de RAW DATA, informar a ATC. El equipo mínimo requerido para realizar un procedi- Al abandonar el espacio RNP, la tripulación puede borrar miento P-RNAV es: manualmente el valor REQUIRED. • Un sistema RNAV, que consiste en: - Un FMGC. B) B-RNAV (RNP-5) en el Espacio Aéreo Europeo - Una MCDU. En el espacio aéreo europeo la cobertura de radioayudas - Un receptor GPS, o un VOR y un DME, para actualiza- es capaz de asegurar los criterios de RNP-5. ción de navegación del FM (el GPS puede ser requerido Para entrar en el espacio aéreo europeo B-RNAV, se re- para procedimientos RNP-1 en área terminal). quiere como mínimo: - Un IRS. • Un sistema de navegación R-NAV que consiste en: - Un FD modo NAV. - Un FMGC • Datos del plan de vuelo en los dos ND (Navigation - Una MCDU Display) - Un equipo VOR ó GPS para actualización de radioayudas Si el procedimiento contiene tramos por debajo de la MSA - Un equipo DME ó GPS para actualización de radioa- o sin suficiente cobertura de radar, la carta del procedimiento yudas puede requerir dos sistemas RNAV. - Un IRS El procedimiento de área terminal (RNAV SID, RNAV STAR, • Información del F-PLN en los dos ND (Navigation Display). RNAV TRANSITION...) tiene que cargarse desde la base de da- • Es necesario obtener la correspondiente aprobación opera- tos de navegación y ser comprobado en cuanto a coherencia, cional por parte de la DGAC para volar en el espacio aéreo mediante comparación con los waypoints, tracks, distancias y europeo B-RNAV, tanto en ruta como en área terminal restricciones de altitud de la página F-PLN con la carta del (SID, STAR y las correspondientes transiciones). procedimiento. • Así mismo, se necesita la correspondiente aprobación de En el próximo artículo se expondrán los criterios estable- la DGAC para realizar aproximaciones RNAV. cidos para las Aproximaciones RNAV, así como los equipos de abordo necesarios en las aeronaves para la planificación C) RNP-4 y RNP-10 en Áreas Oceánicas o Remotas de estos vuelos. En este tipo de espacio aéreo se prevé que el avión va a volar durante un largo periodo de tiempo fuera de cobertura de radioayudas. Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente El equipo mínimo requerido para entrar en un espacio en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras aéreo RNP-4/RNP-10 consiste en dos sistemas de navegación y Procedimientos”, del mismo autor. de largo alcance, formados por:

44 PUBLICIDAD Análisis Autor: Laura Maritzia

El Aeropuerto de Barajas poco tiene que ver hoy con lo que era hace 27 años. Colisión en las pistas de Barajas

Podría decirse que Barajas no es hoy el mismo aeropuerto que el 7 de diciembre de 1983 sufrió uno de los accidentes más dramáticos de su historia: la colisión entre un B727 de Iberia y un DC9 de Aviaco, que provocó la muerte de 93 personas. Sin embargo, el análisis de sus causas sirven al autor de este artículo para analizar a fondo la importancia que las rodaduras, la señalizacón y la iluminación, desde el punto de vista de un piloto.

Este artículo fue publicado previamente Texto: Álvaro González Gammicchia en el número 149 de la revista Mach 82. Jefe Vocalía Técnica y de Seguridad en Vuelo SEPLA

El accidente Los aviones no estaban aterrizando en calentar más las latitudes meridio- l día 7 de diciembre de 1983 en el aeropuerto internacional, a pesar nales que éstas, hacían presagiar una Barajas amanecía frío y si- de intentarlo en repetidas ocasiones. La mañana con pocos movimientos, prin- E lencioso. Era el efecto de la mala visibilidad impedía obtener la refe- cipalmente los de salida, que necesitan niebla cerrada que se había rencia visual requerida para completar la una visibilidad menor que la requerida formado a causa de la fuerte humedad maniobra de aterrizaje y obligaba a reali- para aquellos cuyo destino es Madrid. en el ambiente, combinada con las altas zar aproximaciones frustradas y posterio- A la hora de firmar su presentación, presiones y una acusada inversión de res intentos tras una espera prudencial, o el comandante asignado al vuelo Aviaco temperatura, que mantenía la atmós- desvíos a los aeropuertos alternativos. 134, con destino Santander, obtuvo de fera en calma e inmune al impercepti- La temperatura de cero grados, la despacho de vuelos la información me- ble calentamiento que el débil sol de misma que la de saturación, la alta pre- teorológica y, en vista de la situación, diciembre podía proporcionar. sión, el escaso viento y el sol, empeñado decidió posponer el embarque hasta

46 Trayectoria 1

El DC9 equivocó la autorización de rodaje y la necesidad de seguros de su posición. Este momento trayectoria, acabando notificar según fueran llegando a varios prácticamente coincidía con la voz de puntos camino de la pista 01. V1, velocidad de decisión, en la cabina en la pista en servicio y Dicho rodaje se iba a realizar en del B727 que estaba despegando. coincidiendo en la misma condiciones de visibilidad reducida. El La punta del plano izquierdo del con el avión de Iberia, aeropuerto no disponía de un radar DC9 entró en el avión de Iberia ende superficie, por lo que el controla- tre la cabina de pilotos y la de pasaje, que estaba en carrera de dor de rodadura estaba estableciendo girándolo hasta el punto de quedar despegue. la separación basándose en los infor- orientado en dirección opuesta a la de mes de posición que le iban dando las despegue, 500 metros más allá. En la tripulaciones. torre, los controladores inicialmente tener garantizada la visibilidad mínima El vuelo de Aviaco fue requerido pensaban que el Iberia había abortado requerida para operar en salidas, que a notificar dos posiciones, primero el por un reventón de neumáticos, pues en aquel momento era de 400 metros. abandono de la zona norte, área en la el ruido se escuchó desde su posición, No iba a tardar mucho en recibir la que estaba aparcado, y posteriormente pero enseguida fueron conscientes de confirmación de que se estaba mejoran- alcanzando Outer 5, tramo de rodadura que había sido algo más serio. do dicho valor, y de esta forma, el vuelo anterior a la salida G, que es por donde comenzó la operación tan sólo con 33 se estaba sacando a la mayor parte del Disposición de las rodaduras minutos de retraso sobre el horario pro- tráfico esa mañana. Una de las cosas más importantes a gramado. 37 pasajeros y 5 tripulantes se El informe realizado por la Comisión la hora de diseñar la disposición de las disponían a comenzar el vuelo desde la Investigadora de Accidentes de la DGAC rodaduras de un aeropuerto es redu- zona norte del aeropuerto de Barajas, determinó que, en lugar de tomar la cir al mínimo la posibilidad de que un en el parking habitual de la compañía rodadura Outer, para alcanzar la cabe- despiste durante el rodaje o una mala Aviaco. cera de la pista en servicio 01, el DC9 interpretación de una instrucción pueda A esa misma hora, el B727 de Iberia equivocó la trayectoria, acabando en acabar ocasionando una incursión de que tenía que realizar el vuelo a Roma la pista en servicio y coincidiendo en la una pista activa. En el caso de Barajas, Fiumicino, embarcaba a sus 84 pasajeros misma con el avión de Iberia que estaba y en la fecha del accidente, este diseño y 9 tripulantes. en carrera de despegue. era claramente deficiente, debido a la A las 09:30 de la mañana, el copilo- El comandante del DC9 se dio evolución que había ido surgiendo a to del DC9 de Aviaco llamaba para pedir cuenta de que estaba en la pista de causa de las sucesivas ampliaciones del autorización de puesta en marcha y, tras despegue y realizó un brusco viraje a campo de vuelos. unos minutos de demora por secuencia, la derecha, al mismo tiempo que el pi- A día de hoy, y debido a las conti- se le autorizaba, indicándole también la loto indicaba a la torre que no estaban nuas mejoras en la disposición de las

ATC magazine / nº 67 47 Análisis

Trayectoria 2 rodaduras, el riesgo de que se produzca Y dentro de la señalización vertical, la A día de hoy, y debido una incursión en pista en el aeropuer- de posición ha de ser la auxiliar, dan- a las continuas mejoras to se ha reducido enormemente. Cabe do preponderancia a la de dirección. Es citar como ejemplo todos los accesos a decir, que en la zona nueva de Barajas en la disposición de las la antigua pista 01 que han sido elimi- tenemos el orden de prioridad a la hora rodaduras, el riesgo de que nados para evitar esta posibilidad. de establecer la señalización completa- se produzca una incursión mente al revés de lo que sería deseable, Señalización lo cual genera multitud de situaciones en pista en el aeropuerto se Todos los pilotos somos plenamente de desconcierto, sobre todo a los aviones ha reducido enormemente. conscientes de la importancia que reviste no habituados a operar en Madrid. la señalización a la hora de moverse por En el accidente que nos ocupa hoy, un aeropuerto. Acabamos de ver que la la señalización jugó un papel principal lado. Al principio del recorrido lo ha- disposición de las rodaduras es importan- a la hora de colocar a la tripulación en ce dejándola a su izquierda, lo cual es te, pero por muy sencilla que sea ésta, si el escenario que llevó a la tragedia. La compatible con la idea de que lo que él la señalización no es adecuada, el rodaje zona en la que se produjo el error era necesitaba en ese momento era ver la se convierte en la parte más complicada un cruce muy amplio, desde el cual, y fila de luces verdes de una manera clara del vuelo, como muy a menudo oímos rodando por el centro de la rodadura, y por eso procede de este modo, debido mencionar en las cabinas. era muy complicado obtener una bue- a que, por la baja visibilidad, el ángulo Dentro de la señalización cabe dife- na visión de las señales que estaban en sin visión era muy acusado y le impedía renciar entre la horizontal y la vertical, los márgenes de la misma. La visibilidad ver correctamente un segmento ade- la pintada en el pavimento y la llamada estaba tan reducida que, a pesar de de- cuado de luces en caso de ir montado “cartelería”. Desde SEPLA no nos can- mostrarse que el rodaje se realizó a una literalmente encima de la línea. samos de recalcar la importancia de la velocidad adecuada, la tripulación no Pero lo que lleva a la reflexión es señalización vertical, frente al abuso de fue capaz de ver las indicaciones. que, una vez que está en lo que él con- la horizontal que se da en la zona nueva Gracias a las simulaciones que se sidera que es la rodadura Outer, que en de Barajas. No hay que olvidar que hay realizaron usando los acelerómetros realidad era la pista, se desplaza ligera- muchas circunstancias en las cuales las del grabador de datos, se ha demos- mente a la izquierda del eje, y esto pa- marcas del suelo son invisibles, ya sea trado que hay varias ocasiones en las rece corresponder a la idea de que esta- porque es de noche, o porque ha llovi- que el comandante rueda dejando la ba intentando acercarse ligeramente al do, por no hablar de los días de nieve. línea central de luces ligeramente a un borde izquierdo de la rodadura, que es

48 Un estudio de la investigación determinó que, en condiciones de extrema baja visibilidad, un porcentaje altísimo de los pilotos confundían el color blanco con el amarillo.

taje altísimo de los pilotos sometidos a la prueba, confundían el color blanco con el amarillo. Aunque no sirva como explicación de la confusión de aquella trágica mañana de diciembre, es intere- sante saber que este efecto se produce, y es debido a la dispersión de la luz en condiciones de alta humedad relativa.

Procedimientos Hoy en día estamos más que acos- tumbrados a leer en nuestros manuales los procedimientos de baja visibilidad aplicables a cada aeropuerto en el que operamos. Se establecen limitaciones operativas, se limita el número de tráfi- cos maniobrando en plataforma en fun- ción de si se dispone o no de un radar de superficie, se cierran determinadas calles de rodaje para evitar conflictos, y se estandarizan las rutas. Cuando ocurrió el accidente, precisamente se estaba remodelando el campo de vuelos para adecuarlo a los nuevos procedimientos de rodaje que iban a entrar en vigor. No parece que la

Trayectoria 3 ausencia de estos procedimientos juga- ra un papel principal en el desenlace. donde se supone que deberían estar las luces que iluminan una pista o una calle El hecho de que se autorizara a los indicaciones verticales de posición para de rodaje. Sabemos y tenemos claro que tráficos a rodar por Outer para alcanzar identificar el tramo Outer 5. para las pistas se utilizan luces blancas, el punto de espera de la pista 01 estaba Es importante este punto, pues mientras que para las rodaduras, las justificado por varias razones. Primero, recientemente hemos tenido ocasión luces de eje son verdes y las de borde porque esa rodadura era la única que de verificar unos documentos con una moradas. Además, el color utilizado pa- tenía iluminación de eje, y segundo, propuesta de modificación de la seña- ra pintar las marcas del suelo también porque la rodadura Inner, además de lización de Barajas y, en multitud de varía, siendo amarillo para las calles no tener dicha iluminación, se estaba casos, tal y como le hemos hecho saber de rodaje. Entonces, ¿cómo es posible utilizando para sacar a los tráficos de al aeropuerto, se colocan señales verti- que la tripulación no se diera cuenta la zona de la terminal, que es de donde cales solamente en el lado derecho, a de que estaba en una pista en vez de venía el noventa por ciento del tráfico pesar de que no haya un problema de en la rodadura? esa mañana. Este es el motivo por el falta de espacio. Se realizó un estudio que acompa- que se pidió al Aviaco que rodara por ña a los resultados de la investigación Outer hasta el tramo cinco y que llama- Iluminación realizada por la DGAC. En dicho estu- ra alcanzando, para establecer separa- Cualquier piloto conoce bien la dife- dio se determinó que en condiciones ción con los posibles tráficos que fueran rencia entre los colores usados para las de extrema baja visibilidad, un porcen- a salir por aquella puerta.

ATC magazine / nº 67 49 Análisis

Barajas acumula un historial inadmisible de reportes de incidentes en las rodaduras.

cación de los procedimientos de Barajas a Aena es Eurocontrol. Este organismo lleva mucho tiempo trabajando por el incremento de los índices de seguridad, y para ayudar a esto genera lo que se dan en llamar EAP o European Action Plans. Existen varios, pero el que nos interesa ahora es el relativo a las medidas para disminuir la posibilidad de que se produzcan incursiones en pista, es decir, el llamado EAPPRI: European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions.

Ángulo de visión de la aeronave Este documento, actualmente en su segunda versión, incluye una serie de buenas prácticas a adoptar por todos Barajas, 27 años después clusivamente a los temas relacionados los implicados en la operación, desde El aeropuerto de Madrid Barajas con la operación en las rodaduras, al pilotos y controladores hasta los res- poco tiene que ver con lo que era hace que estaban convocados expertos en ponsables de diseñar las áreas de ma- 27 años. Hoy en día es el cuarto aero- operaciones de toda Europa. niobra. puerto de Europa por número de movi- Como fruto de este segundo encuen- Igualmente, IFALPA tiene un do- mientos y uno de los pocos que todavía tro, se toma la decisión de crear la IATA/ cumento en el que se recuerda el uso tiene un potencial de crecimiento alto. Aena Madrid Taxiway Task Force. Este correcto de las luces para ayudar a crear Está en el entorno de los 90 movimien- grupo de trabajo, formado por repre- un estándar común y que todos hable- tos por hora y la intención del gestor sentantes de IATA, Eurocontrol, SEPLA, mos el mismo lenguaje con el uso de aeroportuario es llevarlo hasta los 120. COPAC, controladores de torre, Aena, dichas luces exteriores. Por ejemplo, Se ha construido la nueva zona al nor- y compañías aéreas, estuvo trabajando Landing Lights on solamente cuando te y las rodaduras se han multiplicado. durante ocho meses sobre tres áreas: las hayamos sido autorizados a despegar. La estructura de las mismas no debería infraestructuras, la denominación de las En cuanto a la evolución de la cau- generar muchos problemas, aparte del rodaduras, y la señalización. salidad, difiere mucho la europea de la hecho de que tenemos terminales en En estas tres áreas se discutió mu- norteamericana. En Estados Unidos, de- distintas puntas del aeropuerto y trá- cho acerca de las posibilidades reales bido a la disposición de sus aeropuertos ficos que se cruzan para alcanzar las de mejora del campo de vuelos. Se hi- -con múltiples pistas cruzándose- y el uso pistas, pero no falta espacio y las solu- cieron multitud de propuestas, incluido de operaciones como el LAHSO, las in- ciones se anticipan sencillas. el cambio en la forma de designar las cursiones en pista son más delicadas que Pero lo cierto es que el historial de rodaduras. Ahora, Aena tiene la pro- en Europa, aunque aquí se hayan pro- reportes de incidentes en las rodaduras puesta encima de la mesa y es su turno ducido algunos de los peores accidentes, que acumula Barajas no es asumible. para seguir avanzando en la mejora del como el de los Jumbos de Tenerife Norte, ¿Cuál es el motivo? ¿Qué es lo que está diseño del aeropuerto, para evitar que o el MD80 de SAS en Linate. fallando? se sigan produciendo la cantidad de in- En todo caso, la preocupación de IATA y Eurocontrol están muy pen- cidentes que habitualmente se registran Eurocontrol viene dada por el hecho dientes de los problemas que se gene- en este aeropuerto. de que el incremento de tráfico pre- ran en este aeropuerto. No sólo en las visto, con el índice de eventos actual, pistas, sino también en el Área Terminal. EAPPRI y la evolución de la nos lleva a un escenario inadmisible. Es En el año 2007 se celebró un encuentro causalidad por eso que el EAPPRI se está revisando en Madrid para tratar estos problemas, Uno de los principales impulsores de continuamente, y ahora complemen- del que surgió la idea de poner en mar- que se creara el grupo de trabajo que tándose con el EAPPRE para las Runway cha un segundo simposio dedicado ex- ha entregado la propuesta de modifi- Excursions.

50 PUBLICIDAD Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Dispuesta a reforzar sus vuelos al continente americano, premiada por Flight International como la mejor Aerolínea Iberia anunció a finales del pasado mes de enero cinco Regional de Europa en 2003. nuevos destinos desde Madrid: Los Ángeles, San Salvador, Córdoba (Argentina) y las ciudades brasileñas de Recife y Vueling formalizó el pasado mes de febrero un acuerdo Fortaleza (a las que espera transportar unos 80.000 pasaje- de leasing por el que incorporará a su flota tres nuevos ros el primer año). Por otra parte, para no perder posiciones A-320 durante este año. A principios de 2010, esta aerolí- en Barcelona, esta compañía también anunció vuelos direc- nea ya había realizado otro pedido de seis aviones de este tos desde El Prat a Miami y Sao Paulo, y desveló sus planes mismo modelo, que debían ser entregados entre abril de de volar a Panama City el próximo invierno. Además, Iberia 2010 y junio de 2011. De estos nueve A-320, seis servirán incorporará 16 Airbus A330-300 entre el otoño de 2012 y la para reforzar su base en Barcelona, y los tres restantes primavera de 2014. Estos bimotores de pasillo ancho han se repartirán entre las nuevas bases internacionales de sido adquiridos por IAG (International Airlines Group), que Amsterdam y Toulouse. La inversión total que la compañía es el holding resultante de la fusión de Iberia con British va a efectuar en estos nuevos leasing es de 110 millones de Airways. Los A-330 complementarán y en algunos casos euros. Con estas adquisiciones, Vueling contará con una sustituirán al A-340 en rutas transoceánicas. En la actuali- flota de 42 aparatos. dad, Iberia opera 18 A-340-300 y 17 A-340-600.

La compañía española Air Nostrum, franquiciada de Iberia para vuelos regionales, fue galardonada el pasado mes de febrero con el premio a la Aerolínea Regional del Año, en Autor: EA7GQ-Roldán la 32 edición de los premios Penton Media Air Transport World (ATW), publicación líder de la industria mundial de la aviación. El jurado se mostró especialmente impresionado por la respuesta rápida y decidida de Air Nostrum en 2009 ante la crisis de la economía española, y también valoró su historial de seguridad y su larga trayectoria de compromiso con la calidad, que le ha llevado a ofrecer un excelente servicio al cliente. Air Nostrum ya había sido galardonada anteriormente en cuatro ocasiones por la Asociación Europea Tras suspender sus vuelos a Egipto por la caótica situación de Líneas Aéreas (ERA) como Mejor Aerolínea Regional política de este país, la compañía inglesa Jet2.com ha anun- de Europa, había recibido la Palma de Oro a la Excelencia ciado que durante los próximos meses aumentará en 70.000 Sostenida de manos de esta misma asociación, y había sido plazas el número de asientos ofertados a España y Portugal.

Texto: Cayetano de Martí Noticias de aeropuertos Canarias ACC

Munich +6,3% Según los datos facilitados por ACI (Aiports Council International), una asociación que agrupa a 125 aeropuer- Roma FCO +5,1% tos europeos por los que pasa más del 80% del tráfico aéreo Ámsterdam +4,4% de Europa, el número de pasajeros aumentó un 4,2% en GRUPO 2 (entre 10 y 25 millones de pax.) 2010 con respecto al año anterior. El transporte de mercan- Moscú SVO +21,0% cías, por su parte, se incrementó en un 18,7%, mientras que Estocolmo ARN +11,4% el número de movimientos registró un descenso del 0,2%. Copenhague + 9,7% Con estos datos, los aeropuertos europeos vuelven a rozar las cifras del año 2007. Oslo +9,1% GRUPO 3 (entre 5 y 10 millones de pax.) Por grupos de aeropuertos, los más destacados son: Estambul +23,5% Ankara +18,1% GRUPO 1 (más de 25 millones de pax.) Milán LIN +10,3% Barcelona +7,9% Moscú VKO +8,7%

52 Los vuelos ofertados conectarán los aeropuertos británicos segunda conexión con México de esta compañía, que vuela de Manchester, Leeds, Newcastle y Glasgow con Alicante, a Cancún desde hace años. En el continente americano, Ibiza, Málaga, Mallorca y Faro. Air Europa vuela a Nueva York, Miami, Santo Domingo, Punta Cana, La Habana, Lima, Salvador de Bahía, Caracas La aerolínea de bajo coste Ryanair cancelará 18 rutas desde el y Buenos Aires. Aeropuerto de Girona, tras el desacuerdo para la renovación por cinco años del convenio con el Govern. Esto supondrá La línea aérea regional suiza SkyWork, con sede en Berna, un descenso de 1,7 millones de pasajeros al año, así como ha anunciado que, a partir del próximo 31 de octubre, vo- una notable reducción de las frecuencias, que pasarán de lará entre Berna y Madrid cuatro veces por semana con 300 semanales a 194. Los efectos de esta decisión se notarán aviones Bombardier Dash-8 Q-400. Esta misma compañía ya a partir del próximo verano, ya que Ryaniar no ampliará su comenzó a operar el año pasado entre Berna y Barcelona flota de seis a once aviones como lo había hecho en años y, a partir del próximo verano, operará también rutas a anteriores. Además, en invierno de 2012, esta comapñía re- Palma de Mallorca. ducirá entre dos y tres los aviones basados en Girona, y los re- colocará en otros aeropuertos europeos y españoles aún por Con el objetivo de reforzar sus rutas desde Barcelona, Vueling concretar, pero en ningún caso en territorio catalán. Entre ha anunciado que, además de su actual conexión con Atenas, las 18 rutas canceladas hay cinco domésticas -Madrid, Ibiza, el próximo verano volará desde El Prat a Creta una vez a la Sevilla, Tenerife y Lanzarote- y catorce internacionales. semana y a Mykonos tres veces por semana. Además, esta ae- rolínea aumentará la frecuencia de su ruta Barcelona-Praga, La compañía española Gestair Cargo ha incorporado a su y operará durante todo el año sus vuelos a San Petersburgo flota un flamante B-767-300F carguero con capacidad para y Moscú, que hasta ahora sólo funcionaban en verano. En 54 toneladas. Se trata del primer aparato del modelo 767 total, Vueling espera aumentar un 10% su oferta de vuelos en su versión carguera matriculado en España, y ha sido desde El Prat la próxima campaña veraniega. pintado con los colores del transportista de paquetería TNT. Estará basado en Lieja (Bélgica), cubriendo la ruta Lieja- Dubai-Delhi-Lieja. Gestair Cargo espera incorporar en los Fe de erratas En el artículo titulado Festa al Cel, publicado en el último nú- próximos meses un segundo B-767-300F que realizará la mero de ATC Magazine, la autoría de las fotos no apareció ruta Lieja-Nueva York-Lieja. correctamente, ya que éstas correspondían en realidad a Lluís Villarroya. Además, el texto decía que el avión F-18 provenía A partir del próximo 2 de junio, Air Europa volará tres veces de Zaragoza (página 57), cuando lo cierto es que procedía por semana entre Madrid y Ciudad de México con un Airbus de Torrejón de Ardoz (Ala 12). 330-200 con capacidad para 299 pasajeros. Se trata de la

GRUPO 4 (menos de 5 millones de pax.) taciones exteriores. En la presente primavera, Air Nostrum Brindisi +56,9% comenzará a volar entre Vigo y Bruselas, retomando una Trieste +29,6% ruta a la que Vueling renunció el pasado año. Bari +26,6% Belgrado +18,9% Aena ha adjudicado las obras de ampliación de la pista del Aeropuerto de La Coruña a una UTE formada por la empre- El Ministerio de Fomento ha anunciado que destinará más sas Azvi S.A., Puentes y Calzadas Infraestructuras S.L.U., y de 11,5 millones de euros para mejorar el campo de vuelo Ciser Obras y Servicios S.L. La pista se ampliará 400 metros del Aeropuerto de Vigo, cuyas obras tendrán un plazo de por la cabecera de la 04, lo que hará posible que operen ejecución de doce meses. Los principales objetivos de la aviones de mayor capacidad y, por tanto, abrirá el abanico reforma serán regularizar las áreas de seguridad de extremo de nuevas rutas. La obra, en la que se moverán más de 4,5 de pista, desplazar uno de los umbrales de pista, realizar millones de m3 de tierra y se utilizarán unos 23.000 Tm cambios importantes de balizamiento y señalización, y me- de hormigón asfáltico, está presupuestada en 71 millones jorar los caminos pavimentados internos, arquetas y cimen- de euros.

ATC magazine / nº 67 53 Reportaje

Algo más que control virtual OECAV

2 de abril de 2009, San Petersburgo, Rusia. Parece que fue ayer cuando mi amigo David y yo nos pasamos toda una tarde probando decenas de combinaciones de siglas para darle nombre a la fusión de dos proyectos de simulación ATC realmente ambiciosos. La misma tecnología que hoy utilizamos para que decenas de usuarios de todo el país estemos en contacto, fue la que permitió que David, desde Valencia, y yo, desde Rusia, nos pasáramos todo un día moldeando lo que hoy se ha convertido en una Asociación de ámbito nacional: la Organización Española de Control Aéreo Virtual, conocida como OECAV. Texto y fotos: Santiago Blanco Presidente OECAV www.oecav.org

ué es la OECAV? Todo está la navegación aérea. De la curiosidad ya que utilizamos las mismas que los basado en una misma pa- por conocer la gestión del tráfico aé- profesionales, actualizadas al día. Q sión: el control aéreo. reo y recrear a través de simuladores las Desde su creación, la OECAV no ha Todos los que forma- operaciones reales nacen los proyectos dejado de innovar, desarrollar e inves- mos esta Asociación somos amantes que desembocaron en la OECAV. Todo tigar nuevas formas de recrear mejor de la aviación. Muchos de nosotros he- un mundo virtual se esconde tras pan- las operaciones de control aéreo. No mos empezado a volar con un simula- tallas de ordenador que hacen de rada- es de extrañar que hayamos creado un dor casero y nos hemos interesado por res, cascos y micrófonos que hacen de departamento de I+D+I. Desde que en otros aspectos de la aviación como es radio y cartas aéreas totalmente reales, 1997 se creara la primera red de simu-

54 Los grupos de control siguen el modelo real de habilitación. El usuario realiza un curso de formación y, tras pasar la prueba teórica y la práctica en el simulador correspondiente, obtiene una licencia de controlador virtual. lación aérea que permitía conectar en un mismo entorno a pilotos y controladores para simular estas operaciones, ha habido muchas mejoras y cambios. La OECAV se propone contribuir a esa evo- lución del mundo virtual, divulgando la cultura aeronáutica a través de la red y acercándolo al usuario que se interese por aprender y conocer el trabajo del controlador. ¿Qué dos proyectos se fusionaron entonces? Por un lado el desarrollo y la innovación de sistemas de gestión de tránsito aéreo, cuyos resultados y avances se estiman a largo plazo. Trabajamos con profesionales del sector con el fin de conocer las mejoras que ellos harían de los sistemas que actualmente se utilizan en control aéreo, para aplicarlos a la simulación. Su opi- nión y experiencia como profesionales nos permiten conocer en profundidad las necesidades del software y adelan- tarnos a las avances en control aéreo que se realicen en el futuro. El otro proyecto que desarrolló la OECAV estuvo basado en cubrir las necesidades No fue necesario inventar nada nue- aproximación. Todo el contenido de los de un colectivo interesado por recrear vo; sólo debíamos fijarnos en el modelo cursos está basado en la reglamentación lo más fielmente posible las funciones real. La escuela ATC consta de cursos de OACI, como el documento 4444, y en el del controlador aéreo. De aquí nació formación distinguidos en itinerarios. Al Reglamento de Circulación Aérea exis- la idea de crear una escuela de contro- tratarse de un hobby para el cual a veces tente en nuestro país. Una formación lo ladores virtuales, así como la de for- no es fácil encontrar tiempo, se diseña- más real posible para controladores vir- mar los llamados grupos de control, un ron dos modalidades con el fin de no tuales, adaptada a las limitaciones del concepto inventado por la OECAV para hacer excesivamente larga la formación. simulador e impartida, obviamente, por designar aquel grupo de usuarios ads- Semejante al modelo actualmente im- no-profesionales. critos a un centro de control virtual en plantado por SENASA, nuestros cursos Los grupos de control siguen el concreto y especializados en el control se dividen en formación de aeródromo modelo real de habilitación. El usuario aéreo del sector asignado mediante un y formación de ruta. Este último es un que se inscribe en un curso de forma- proceso de acceso y habilitación similar requisito imprescindible para un curso ción y lo finaliza satisfactoriamente, a la realidad. posterior especializado en el servicio de tras pasar la prueba teórica y la prác-

ATC magazine / nº 67 55 Reportaje

El objetivo de los eventos presenciales es reunirse en una sala para recrear una determinada dependencia de control, con turnos de control y descansos programados, reparto de sectores, etc.

Personalmente, creo que el éxito de ese evento marcó nuestro camino para siempre. Después de éste, se organiza- ron eventos en Sevilla, Barcelona, Vigo, etc. La filosofía siempre era la misma, pero la calidad y participación cada vez eran mejores. En estos encuentros cola- boraron algunos controladores profe- tica en simulador correspondiente, Los grupos de control nos han lleva- sionales, que se mostraron realmente obtiene una licencia de controlador do a realizar una de las actividades más sorprendidos por el realismo de las virtual. Es una manera de incentivar a exitosas de la OECAV, la más popular y operaciones y la coordinación de sus nuestros usuarios, ya que es importan- quizás la que ha atraído más miembros; imitadores. “Éstos nos van a quitar el te marcarse un objetivo en cualquier hablamos de los eventos presenciales. trabajo”, afirmaba alguno con sorna. aprendizaje. Esta licencia virtual es su En el primer evento inaugural, que tu- Se inició entonces una relación entre pase para acceder al puesto que elija. vo lugar en junio de 2009 en el Real controladores reales y virtuales para A diferencia de la realidad, al haber Aeroclub de Valencia, pudimos reunir colaborar en actividades y divulgar la más vacantes que aspirantes, éstos a más de una docena de participantes cultura del control aéreo. pueden elegir la posición que prefie- con sus respectivos simuladores de con- Había pasado año y medio de en- ran para acceder a ella mediante la trol. El objetivo fue recrear el centro cuentros presenciales, con aerolíneas habilitación local. Impartimos unas de control de Barcelona reunidos en virtuales, cursos de instrucción, visitas sesiones sobre el control de la posi- la misma sala, con turnos de control a torres y centros de control, charlas y ción, con la documentación específica y descansos programados, reparto de conferencias, hasta que un nuevo even- que necesitan, procedimientos y re- sectores, etc. Nunca antes se habían re- to lo cambió todo. El pasado septiem- glamentación local, cartas de acuer- creado las operaciones de un centro de bre de 2010, la OECAV llevó a cabo en El do, sectorización, etc. Establecemos control aéreo, y la OECAV congregó a Prat de Llobregat la mayor convención un mínimo de seis meses en los que sus primeros miembros para poner en organizada hasta entonces. Decenas de el controlador debe permanecer en esa práctica una misma ilusión. Muchos se personas asistieron como público para posición antes de solicitar una nueva sintieron controladores aéreos de ver- visitar a una veintena de participantes habilitación. dad por un día. que se reunían con un mismo fin: simu-

56 lar el centro de control de Barcelona mientras sentían ser controladores aéreos y disfrutaban de un completo día de simulación ATC. Con el apoyo y patrocinio del Ayuntamiento de El Prat de Llobregat y la Federación Aérea Catalana, pudimos superar todas nuestras expectativas. Este acontecimiento, sumado a la difusión de la OECAV en medios de comunicación como es la prensa, radio y televisión, hicieron que nos planteáramos la OECAV como algo más que virtual… Una Asociación, eso es lo que ahora somos. Tras ese cambio, y tres meses de trámites, la OECAV ha sido inscrita en el Registro Nacional de Asociaciones como entidad jurídica. Después de casi dos años de historia y más de 300 miembros adscritos, estimamos comenzar esta Asociación con unos cincuenta socios. Nuestros objetivos son divulgar Han encontrado un lugar confortable Gracias a la OECAV, muchas la aeronáutica, permitir que cualquier donde poder disfrutar de su hobby, un personas han conocido persona interesada pueda aprender el entorno amistoso donde compartir su trabajo del controlador y tener la ex- afición mientras ponen su granito de la importante y crucial periencia de simularlo, y continuar de- arena para formar parte de una escuela tarea del controlador sarrollando e innovando aplicaciones. o un centro de control como controla- aéreo, mientras disfrutan Debemos avanzar al ritmo del mundo dor virtual. Muchas personas gracias a de la aviación, no quedarnos atrás, al la OECAV han conocido la importante garantizando la seguridad mismo tiempo que contribuimos a su y crucial tarea del controlador aéreo, aérea como primer y mejora y desarrollo. mientras disfrutan garantizando la se- principal fin. Muchas personas han encontrado guridad aérea como primer y principal en la OECAV una forma de aprender fin. Porque en definitiva disfrutamos cosas nuevas y de diferente manera. garantizándola.

ATC magazine / nº 67 57 Mercado Aeronáutico

Easyjet cumple quince años

Hace quince años, el 10 de noviembre de 1995, EasyJet realizó su vuelo inaugural con un trayecto Londres Luton-Glasgow. En su primera campaña publicitaria, la aerolínea anunciaba que volar podía ser tan asequible como comprarse unos pantalones vaqueros, ofreciendo billetes a 29£. Desde entonces, esta compañía británica de vuelos baratos ha transportado a más de 330 millones de pasajeros y en la actualidad opera 500 rutas a 123 aeropuertos, en 23 países diferentes.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un poco de historia padre, comenzó la aventura de EasyJet ofrecer rutas punto a punto (no hay ablar de Easyjet es hablar en 1992. conexiones) y que el cliente pague só- de su fundador: Stelios La empresa se domicilió en el paraí- lo por volar. Todo lo demás -comida, H Haj-Ioannou. Hijo de un so fiscal de la Isla de Jersey y sus socios bebidas, clase preferente, salas vip, multimillonario armador mayoritarios eran Icelandair, su familia y uniformes de tripulación de diseñado- greco-chipriota, se graduó en Ciencias el propio Haj-Ioannou. Su idea de nego- res reconocidos, etc.- era prescindible. Económicas en Londres y comenzó a cio estaba basada en la compañía norte- A la ecuación se sumaba la utilización trabajar para su padre en el negocio americana Southwest Airlines, creadora de aeropuertos secundarios que, ávidos familiar. Le atraía tanto el mundo de del concepto low-fare. El planteamiento de promocionarse, dieran ventajas a los la aviación que, con un préstamo de era simple: operar un solo modelo de nuevos usuarios. cinco millones de libras que le hizo su avión a máxima capacidad de asientos, Lo que comenzó como una aerolí-

58 quinto aniversario, la propia compañía afirma: “en estos quince años, EasyJet ha dado nueva vida a aeropuertos mo-

Autor: Juan Cruz ribundos como Liverpool y Luton, co- nectando el Norte de Irlanda y Escocia con Europa”. Y lo cierto es que, desde el principio, se buscaron aeropuertos secundarios cercanos a ciudades importantes que posibilitasen tasas baratas, tiempos de escala rápidos y escasa congestión. En su primer año de operación, Easyjet añadió desde Luton destinos a Barcelona, Niza y Ámsterdam, y en 1996 trabajó la consolidación de la compañía entre sus potenciales clientes: • El color naranja se asoció a EasyJet: aviones, uniformes, anuncios, etc. • Se apostó decididamente por la venta de billetes desde su propio call center, eliminado la intermediación de las agencias de viaje. • Se lanzó una campaña de publicidad seria en prensa y televisión, explican- do cómo eran posibles unas tarifas tan baratas sin comprometer la seguridad. • La expansión de la compañía conti- nuó lenta pero segura. A finales de 1996 comenzó la desre- gulación del mercado aéreo europeo. Las compañías de bandera comenzaron a per- nea de papel, fue poco a poco tomando el 10 de noviembre de 1995 realizó su der su monopolio y aparecieron nuevas forma. Inicialmente contrató aviones y primer vuelo comercial Londres Luton- compañías de bajo coste como Ryanair en tripulaciones de British World, en con- Glasgow. Quince días más tarde añadió Irlanda y Debonair en Inglaterra. British creto B-737-200 de 148 plazas, aunque Edimburgo a su red de rutas y en enero Airways intentó comprar EasyJet y, al no también llegó a utilizar aviones de de 1996 comenzó a volar a Aberdeen. conseguirlo, creó su propia compañía de Monarch y Air Foile. En la publicidad oficial del decimo- vuelos baratos, Go Fly. Eligió como base el aeropuerto de Londres Luton -que en aquel momento sólo era utilizado por líneas chárter-, en el que consiguió un alquiler de oficinas y de espacio aeroportuario muy ventajosos. Por fin, tras conseguir su propio certificado de operador aéreo, Autor: Alejandro Hernández

El planteamiento era simple: operar un solo modelo de avión a máxima capacidad de asientos, ofrecer rutas punto a punto y que el cliente pague sólo por volar.

ATC magazine / nº 67 59 Mercado Aeronáutico Autor: Juan Cruz

y Easyjet estrenó su propia web de Resultados económicos 2009 2008 Diferencia ventas y creó dos nuevas áreas de ne- Ingresos totales (mill. £) 2.667 2.363 12,90% gocios: EasyRentacar y EeasyEverything Internet Cafes. Beneficios antes impuestos (mill. £) 43,7 123,1 -64,50% En 2002 se fusionó con su rival Go Airlines, creando la compañía low fare En 1997, Easyjet encargó doce Suiza eliminó las barreras para volar más importante del momento. Además, B-737-300 y consiguió un beneficio por Europa. ese año realizó un pedido a Airbus de de dos millones de libras sobre unos En 1998, encargó otros quince 120 A-319. En diciembre de 2003 abrió ingresos de cincuenta millones. Para B-737-700 del nuevo modelo Next una nueva base en Berlín Schonefeld, poder entrar en el mercado suizo, en Generation. Mientras la filial de British desde donde en 2004 ya se volaba a 1998 compró la compañía chárter TEA Airways, Go Airlines, acumulaba pérdi- catorce destinos. Suiza, y accedió a Ginebra y Zurich bajo das año tras año, Easyjet obtenía bene- Al celebrar su décimo aniversario, el nombre EasyJet Switzerland. Sin em- ficios y aumentaba su red de destinos en el año 2005, Easyjet operaba 210 ru- bargo, en un intento por frenar la difí- europeos. Así, en el año 2000 sus bene- tas a 63 destinos europeos. En cuanto cil competencia de las low cost, Swissair ficios fueron de 33 millones de libras, a su flota, en 2007 era de 130 aparatos presionó al gobierno suizo para que no y parte de la compañía pasó a cotizar con una edad media de 2,2 años. le permitiese realizar vuelos regulares en bolsa. En el año 2008 continuó expandién- a Barcelona, alegando que ellos tenían En diciembre de 2001, cuando ya dose por Europa al comprar la compa- la exclusividad. La solución ideada por contaba con cuatro bases europeas ñía GB Airways -que entonces realizaba Easyjet para poder volar a la capital ca- -Londres Luton, Liverpool, Ginebra vuelos regulares como franquicia de talana fue entonces crear una compa- y Ámsterdam-, volvió a sorprender British Airways-, que para Easyjet su- ñía llamada EasyJet Tours, que vendía la al mercado aeronáutico con la crea- puso la incorporación de quince avio- ruta como un chárter con alojamiento ción de una quinta base en Londres nes más a su flota y el refuerzo de su en un camping de Gerona en el que, Gatwick, con vuelos a Málaga, Palma presencia en Gatwick. según la propia aerolínea, se alojaron de Mallorca, Edimburgo y Zurich. 2008 marca su expansión en Francia, muy pocos pasajeros. Finalmente, en En esa misma época, el negocio de con la apertura de dos bases: la número 2001, Swissair terminó quebrando, y la aviación entró en la era de internet, 19 en Paris Charles de Gaulle y la nú-

60 Autor: Orlando Rodríguez Autor: Tomás Arsenio López Autor: Tomás mero 20 en Lyon. Durante el año 2009, esta compañía consiguió transportar 45,2 millones de pasajeros, con un co- eficiente de ocupación del 85,5%, operando 422 rutas entre 114 aeropuertos de 27 países. Como se puede observar en la tabla 1, el impacto de la crisis supuso que, a pesar del aumento de los ingresos de Easyjet, los beneficios se redujeron más de un 60% en el año 2009.

EasyJet en España En la actualidad, la compañía vuela a 16 aeropuertos españoles: Alicante, dades de este aparato. Sin embargo, y Desde el principio, se Almería, Asturias, Barcelona, Bilbao, a pesar de que siempre había sido un buscaron aeropuertos Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, fiel cliente de Boeing, el 10 de octubre Lanzarote, Madrid, Mallorca, Menorca, de 2002 sorprendió a propios y extraños secundarios cercanos a Murcia, Málaga, Tenerife y Valencia. al firmar un megacontrato con Airbus ciudades importantes que Madrid es una de sus bases europeas, para comprar 120 A-319, que serían en- posibilitasen tasas baratas, desde la que ofrece 24 destinos. tregados en un plazo de cuatro años. Recibió el primero el 25 de septiembre tiempos de escala rápidos y Flota de 2003. escasa congestión. Easyjet cuenta en este momento con Al comprar la compañía GB Airways una flota de 170 aviones: 136 A-319, 18 en 2008, los seis A-321 de su flota pa- A-320 y 12 B-737-700. saron a EasyJet. Se pintaron de naranja De 1996 a 2006, el B-737-300 fue su y han estado volando con ellos hasta arma de guerra. Llegó a operar 34 uni- finales de 2010, realizando su último

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llegar a operar 315 aparatos. Además, el equipo directivo de los últimos años estaba incumpliendo el acuerdo que ha- bía firmado en su día con el fundador por el que se comprometía a que los

Autor: Alejandro Hernández ingresos procedentes de actividades aje- nas a la venta de billetes no superasen el 25% del total. Para solventar todas estas diferen- cias, a finales de noviembre de 2010 los gestores de la compañía firmaron un nuevo acuerdo con Stelios Haj-Ioannou, por el que éste cede el nombre Easy durante cincuenta años para la actividad aérea y da libertad a la aerolínea para realizar acuerdos en régimen de co-branding (actividad consistente en compartir marcas y, por ende, gastos, para conseguir una rentabilidad mayor) con otros socios, para el alquiler de co-

Autor: Tomás Arsenio López Autor: Tomás ches, hoteles o compañías asegurado- ras. A cambio, el fundador de la com- pañía recibirá durante los diez primeros años un 0,2% de los beneficios totales de EasyJet en relación al pago anual de royalties, lo que los dos primeros años le puede reportar, según se ha calculado, En el año 2010, dos los actuales gestores de la compañía. casi cinco millones de libras esterlinas. En toda su historia, Easyjet nunca Además, parece que los gestores se han acontecimientos marcaron había pagado dividendos a sus accio- comprometido a imprimir un ritmo más el devenir empresarial nistas, sacrificándolos a favor de la ex- lento al crecimiento de la empresa, y el de EasyJet: el reparto de pansión de rutas y flota. El año pasa- fundador ha renunciado a presentar su do, sin embargo, con unos beneficios candidatura a la presidencia de EasyJet, dividendos y la firma de un estimados de 142 millones de euros, se y a que su empresa EasyGroup tenga acuerdo entre el fundador decidió recompensar a los accionistas y derecho de representación en la cúpula y los actuales gestores de la repartir dividendos. directiva. Por otra parte, 2010 fue también el compañía. año en el que, tras varios años de dispu- El futuro tas, Stelios Haj-Ioannou, y los actuales Con un crecimiento del número de vuelo el 19 de septiembre con un salto gestores de EasyJet llegaron a un acuer- pasajeros del 8% en 2010 con respecto Faro-Londres. do. En el año 2000, el fundador de esta al año anterior, y previsiones de aumen- Para hacer frente a los picos de trá- aerolínea decidió dejar la presidencia to en la demanda a nivel europeo, los fico estival, durante el verano de 2010 para emprender otros negocios dentro directivos de la low cost prevén un fu- alquiló en wet-lease tres B-757-200, del conglomerado EasyGroup: alquiler turo prometedor. Además, la compañía pintándolos con sus llamativos colo- de coches, hoteles, alquiler de oficinas, ha anunciado la creación de una nueva res. Éstos han realizado vuelos desde servicios de autobús, etc, aunque siguió línea empresarial orientada al pasajero Liverpool, Gatwick y Stansted a varios conservando un paquete importante de de negocios, con mayor flexibilidad en destinos mediterráneos de España y acciones y el nombre de la compañía. el cambio de billetes y vuelos. Grecia. En este tiempo, Haj-Ioannou había de- Tal y como se refleja en el Overview fendido un crecimiento más lento del 2010 Bussines Highlights de Easyjet, sus Últimos acontecimientos que los gestores estaban marcando a directivos ven “claras oportunidades de En el año 2010, dos acontecimien- las rutas y flota de la compañía. Así, negocio para continuar creciendo con tos marcaron el devenir empresarial de mientras que el creador de la aerolínea beneficios y ser parte importante del EasyJet: el reparto de dividendos y la fir- apostaba por un tope de 200 aviones, mercado de vuelos de corto y medio ma de un acuerdo entre el fundador y los actuales gestores tenían planes de recorrido intraeuropeos”.

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