L'accessibilité Et La Mobilité Aérienne Dans L'eurorégion Pyrénées
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L'accessibilité et la mobilité aérienne dans l’Eurorégion Pyrénées Méditerranée. Volume II Òscar Oliver (direction) L’accessibilité et la mobilité aérienne dans l’Eurorégion Pyrénées Méditerranée Barcelone, juin 2008 Supervision générale Salvador Curcoll Xavier Roig Direction de l’étude Òscar Oliver (GPA) Elaboration de l’étude Carles Aceña (Xavier Roig et Associés) Xavier Requejo (GPA) Jordi Solé (GPA) Albert Contra (GPA) Traduction prise en charge par la Région Languedoc-Roussillon © Generalitat de Catalunya Departament d’Economia i Finances Direcció General d’Anàlisi i Política Econòmica http//www.gencat.cat/economia/ Dipòsit legal: B. 28.985-2009 VOLUM II 4. Approche stratégique du système aéroportuaire de l’Eurorégion 133 4.1. Analyse comparative des installations aéroportuaires de l’Eurorégion 133 4.2. Synthèse stratégique de la réalité aéroportuaire de l’Eurorégion : analyse AFOM 144 5. Perspectives d’avenir et émergence de nouveaux segments d’affaire dans le cadre du réseau aéroportuaire de l’Eurorégion 147 5.1. Les flux aériens dans l’Eurorégion 149 5.2. Connectivité interne et externe 153 5.3. Règles et recommandations pour la spécialisation des aéroports et aérodromes de l’Eurorégion 160 5.4. Le rôle de l’Eurorégion dans la promotion et la diffusion de son propre réseau aéroportuaire 173 5.5. Les nouvelles opportunités d’affaires liées à l’aviation générale 176 6. Conclusions de l’étude 183 7. Annexes descriptives 189 7.1. Cartes du trafic aérien entre aéroports de l’Eurorégion 189 7.2. Business cases pour de nouevelles routes aériennes dans le cadre de l’Eurorégion 195 4. Approche stratégique du système aéroportuaire de l’Eurorégion 4.1. Analyse comparative des installations aéroportuaires de l’Eurorégion En raison de la portée transversale de cette étude, elle réunit des objectifs qui concernent aussi bien la caractérisation des infrastructures existantes et du contexte dans lequel celles-ci se développent que des objectifs stratégiques, d’analyse des potentialités du réseau aéroportuaire de l’Eurorégion et des projets d’avenir pour celui-ci. Pour dépasser le fossé conceptuel entre un premier bloc très descriptif et un second bloc au profil clairement analytique, on a inclus le présent paragraphe destiné à faciliter la transition du premier bloc au second, en classant l’information exhaustive exposée dans le premier bloc selon une méthodologie d’utilisation commune omni-compréhensive et auto-explicative qui donne les clés pour affronter les projections d’avenir figurant dans le second bloc de l’étude, au chapitre 5. 1) Les principales données du système aéroportuaire eurorégional Les données que nous reproduisons à la suite, sur trois graphiques, du système aéroportuaire eurorégional fournissent une première radiographie d’ensemble des indices d’activité des aéroports commerciaux de l’Eurorégion. Les graphiques se réfèrent aux mouvements, au nombre de passagers et aux tonnes de charge aérienne enregistrés par les aéroports commerciaux du système au cours de l’année 2006. Il s’agit de données consolidées, étant donné que, au moment de la finalisation de l’étude, les données relatives à l’exercice 2007 n’étaient pas disponibles pour la totalité des aéroports étudiés. Malheureusement, il n’a toutefois pas été possible d’élaborer une analyse similaire pour les aérodromes du réseau en raison du manque d’informations relatif à l’activité de l’aviation générale qui a pu être constatée au cours de l’étude. La rareté de l’information actualisée qui a pu être trouvée et l’hétérogénéité qui la caractérisent font de la radiographie de l’aviation générale dans l’Eurorégion un objectif difficile à atteindre actuellement. L’accessibilité et la mobilité aérienne dans l’Eurorégion Pyrénées Méditerranée 133 Mouvements totaux 2006 Mouvements totaux 2006. Source : élaboration propre (2008) Passagers totaux 2006. Source : élaboration propre (2008) Passagers totaux 2006 Milions de passagers 134 L’accessibilité et la mobilité aérienne dans l’Eurorégion Pyrénées Méditerranée Càrrega total 2006. Font: elaboració pròpia (2008). 2) La saisonnalité du système aéroportuaire eurorégional Deux perspectives s’ouvrent ici à nous pour analyser les effets de la saisonnalité dans les volumes de trafic des aéroports de l’Eurorégion : d’une part, la saisonnalité cumulée, en considérant tous les aéroports eurorégionaux comme un seul et en totalisant les volumes mensuels et, d’autre part, la saisonnalité superposée, en mettant en évidence le volume de passagers géré par chaque aéroport et en prenant uniquement en considération le pourcentage mensuel relatif par rapport au total annuel de chacun des noeuds du réseau. D’après la première approche, nous pouvons conclure que le réseau aéroportuaire eurorégional présente une saisonnalité estivale attendue, qui atteint son apogée au mois d’août. La courbe monte de manière soutenue et présente un profil modéré à partir de janvier, puis redescend de façon assez prononcée au cours du dernier tiers de l’année pour atteindre, en novembre et décembre, des volumes de trafic très similaires à ceux des premiers mois de l’année. L’ensemble de l’Eurorégion voit donc l’attractivé de son trafic aérien augmenter durant les mois d’été et rentabilise mieux son tourisme saisonnier d’été que celui d’hiver, bien qu’elle dispose d’infrastructures consacrées au tourisme blanc. Une lecture d’ensemble des données présentées jusqu’à présent permet de conclure que l’Eurorégion, en tant que partie L’accessibilité et la mobilité aérienne dans l’Eurorégion Pyrénées Méditerranée 135 de la rive nord de l’arc méditerranéen, a longtemps été capable d’attirer des flux touristiques, essentiellement européens, en raison des potentialités géographiques et climatiques qui la différencient de son environnement immédiat. Selon la seconde approche, c’est-à-dire, en négligeant le volume de trafic et en prenant uniquement en considération le poids relatif mensuel par rapport au total annuel de chacun des aéroports, nous obtenons une information complémentaire qui nous permet de comprendre plus précisément le graphique précédent. Bien que la quasi-totalité des aéroports régionaux aient des structures de saisonnalité très équilibrées, le graphique nous dévoile que les aéroports qui présentent une composante touristique plus importante (fondamentalement, les aéroports des Baléares et celui de Reus) sont, comme l’on pouvait le prévoir, ceux qui ont une répartition mensuelle du volume de passagers avec une saisonnalité estivale plus accusée. Etant donné que certains de ces aéroports occupent des positions avancées en volume annuel de passagers (plus spécialement Palma et Ibiza), ils conditionnent, de fait, la courbe relative à la structure cumulée de répartition mensuelle du trafic et dessinent le profil identifié dans le paragraphe précédent. Saisonnalité cumulée 2006 Saisonnalité cumulée dans l’Eurorégion. Source : élaboration propre (2008) 136 L’accessibilité et la mobilité aérienne dans l’Eurorégion Pyrénées Méditerranée Saisonnalité relative 2006 Saisonnalité relative dans l’Eurorégion. Source : élaboration propre (2008) 3) Pistes : Longueur et potentialité fonctionnelle des aéroports de l’Eurorégion Dans ce paragraphe, nous avons classé les aéroports de l’Eurorégion en fonction de la longueur de leurs pistes principales, de la moins longue à la plus longue. Nous proposons ainsi, comme l’indique le graphique, quatre groupes d’orientation à partir de la longueur des pistes et des avions qui peuvent opérer sur celles-ci, étant entendu que le fait d’appartenir à un groupe signifie qu’il est possible de fournir des services aussi bien aux aéronefs correspondants qu’aux aéronefs des groupes ayant des pistes plus courtes. La longueur de la piste est donc une limite maximale, et non pas un compartiment étanche (de cette manière, les aéroports appartenant au quatrième et dernier groupe, à savoir ceux qui disposent de pistes de plus de 3000 mètres, peuvent accueillir tous les modèles d’aéronefs identifiés, tandis que ceux du premier groupe, à savoir ceux qui disposent d’une piste dont la longueur est égale ou inférieure à 2100 m, ne peuvent accueillir que les appareils identifiés dans leur groupe). Comme cela était prévisible, les aéroports qui ont un volume de trafic de passagers plus important disposent de pistes qui leur permettent d’offrir des services aux aéronefs de plus grande capacité – et avec une plus forte exigence d’espace -, en permettant de déplacer plus de gens à chaque mouvement aérien. Cette relation entre le volume de trafic et la longueur de la piste se retrouve, dans une certaine mesure, dans le reste des groupes. Cependant, dans la majorité des cas espagnols, comme cela a déjà été relevé dans les analyses qualitatives individuelles, il existe des prévisions d’amélioration des infrastructures pour faire face aux nouveaux volumes de trafic, dont certains ont changé de façon spectaculaire au cours des L’accessibilité et la mobilité aérienne dans l’Eurorégion Pyrénées Méditerranée 137 dernières années, de sorte que l’on peut d’attendre à ce que les aéroports, s’ils disposent d’espace et/ou de financement suffisant, auront tendance à adapter la longueur de leurs pistes aux utilisations prévues pour chacune des installations. Il ne nous semble donc pas audacieux d’affirmer qu’il existe une étroite relation entre la capacité potentielle de l’aéroport (et le taux d’occupation atteint) et la longueur de sa piste, celle-ci étant considérée comme le critère qui conditionne l’accueil correct des différents appareils. Font exception à cette analyse certaines installations aéroportuaires, comme Saragosse ou Lourdes, qui, en raison de ces circonstances particulières, disposent de pistes dont la longueur ne correspond ni aux utilisations, ni à leurs volumes de trafic (bien que la longueur de la piste de Saragosse lui permette d’accueillir, potentiellement, des 340, 380, 777 et 747, elle n’opère qu’avec des 747 qui représentent 10% du volume de trafic déplacé et qui répondent à une présence très importante de la charge aérienne liée à l’activité logistique). Les rapports identifiés sont valables dans le scénario actuel.