Comparativa entre el I y el II Convenio Competencia lingüística Un largo camino por recorrer Que viene el SESAR Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVII / nº 67 67 PUBLICIDAD Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVII. Nº 67 Editorial Análisis 4 El punto de partida 46 Colisión en las pistas de Barajas Opinión 6 Comparativa entre el Reportaje I y el II Convenio 54 Algo más que control virtual Navegación Aérea 14 Competencia lingüística Mercado Aeronáutico 58 EasyJet Seguridad Aérea 22 Que viene el SESAR Noticias 34 Tecnología Sistemas anticolisión 12 Navegación Aérea embarcados 27 Seguridad Aérea 40 Tecnología Navegación de Área 52 Aviación (RNAV) IV Entidades Patrocinadoras ATC MAGAZINE Gestión Administrativa: SEAGISPA, S.L. Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Avda. Pablo Iglesias, Bloque 7, portal 2 - 3ºB. 41008 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Suscripciones y Publicidad: Maite Merino y Pilar Ortega Web: www.atcmagazine.net Distribución: Mailing Andalucía E-mail: [email protected] Diseño Gráfico y Maquetación: Director: José Luis Sanz LA Salita. Dani Munné. 95 571 33 62 Coordinadora de publicaciones y Impresión, Fotomecánica y Filmación: Gabinete de Prensa: Maite Merino Artes Gráficas GANDOLFO, S.A. Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Redactora Jefe: Pilar Ortega Página Web: DESERNA Desarrollo Informático. Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Delegados: CANARIAS: Cayetano de Martí Depósito Legal: M-24120-1994 Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) Colaboraciones: Cayetano de Martí, Pedro Contreras, 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Ángel Gutiérrez, El Lince, María Eugenia Santa Coloma, ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Presidente: Camilo Cela Elizagarate Charlie, Juan Francisco Martínez Vadillo. Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los Vicepresidente: José Manuel Acevedo Franco colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia Secretario General: Abel Hernández Blasco ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical. Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán ATC magazine / nº 67 3 Editorial El punto de partida Finalmente los controladores españoles tenemos el ansiado segundo convenio colectivo. Todos sabemos de las dificultades atravesadas hasta llegar a él; de hecho, algunas de las consecuencias de la falta de enten- dimiento entre las partes acabarán decidiéndose en los Tribunales de Justicia. El haber llegado a un laudo de obligado cumplimiento debería haber sacado los colores a una empresa incapaz de acordar un convenio colectivo con sus trabajadores. El laudo no es el final a trece meses de desavenencias, ha de ser el final a muchos años de negociación infruc- tuosa que se parcheaba con unas prórrogas que se han descubierto como contraproducentes para las partes. El laudo ha de ser el final a una simple caducidad de un convenio de un colectivo de trabajadores, al que distintos gobiernos de distintas ideologías políticas no supieron adaptar a las necesidades de un tráfico cada vez más creciente y a una plantilla cada vez más envejecida y más escasa. Pero en lo que realmente debemos fijarnos en estos momentos es en que el laudo marca todos los ámbitos. El árbitro no sólo ha buscado poner fin a un conflicto entre trabajadores y empresa, ha buscado poner solución a un problema que los distintos gobiernos no han sabido o no han querido resolver. De hecho, el laudo demuestra que el gobernar a base de Reales Decretos no soluciona el problema, más bien lo empeora. La visión europeísta buscada en el II CCP choca de bruces con la falta endémica de controladores aéreos españoles. Ya la ley franquista 40/1974 determinaba como número necesario de controladores para el tráfico de la época el de 1.595. Resuelto el aspecto económico con el acuerdo de mínimos en agosto del año pasado, la comisión negociadora fue incapaz de llegar a un acuerdo con los distintos interlocutores del Ministerio o de Aena, por la postura intransigente mostrada en algunos puntos, como pudiera ser la famosa definición de hora aeronáutica. Consideremos el laudo como lo que es, no el fin sino más bien el punto de partida que marca las reglas a seguir y que cumple escrupu- losamente con las leyes vigentes antes y después del 5 de febrero de 2011. Así, para bien o para mal de las partes, volvemos a la casilla de salida, es decir, al entendimiento como única solución a una situación que debe resolverse lo antes posible con voluntad. No podemos frivo- lizar e intentar amagar aspectos del laudo que no nos sean favorables, pero tampoco podemos permitir una interpretación errónea del mismo, ya no sólo por los intereses y derechos que como todo trabajador te- nemos, sino por la tan bien sabida y necesaria seguridad aérea, piedra angular sobre la que debiera haberse empezado a trabajar antes de la caducidad del ya extinto I CCP. 4 PUBLICIDAD Opinión Comparativa entre el I y el II Convenio Como ya es conocido por todos, el pasado 28 de febrero se dio a conocer el esperado laudo arbitral que tanto nos ha de marcar para el resto de nuestra vida profesional. Por ese motivo, ya que la repercusión del laudo irá más allá del 2013 al ser la base del III CCP, un grupo muy reducido de controladores estuvo desde mediados de diciembre trabajando hasta la extenuación para hacer ver primero a Aena y al Ministerio y posteriormente al árbitro, la necesidad de llegar a un acuerdo coherente con la responsabilidad que nuestro trabajo demanda, buscando siempre como objetivo una paz laboral en un marco de seguridad muy exigente. Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC amos a intentar hacer una exposición compa- Pimentel. La progresión y proyección de este ingeniero se- rativa entre el primer y segundo convenio, ma- villano es por todos conocida y carece de sentido repetir su V tizando en algunos casos las propuestas de las trayectoria profesional y política, pero es evidente que, como partes, pero sin profundizar mucho para no hacer todo ser humano, a la hora de impartir justicia se puede ver el artículo incomprensible. Para ello, iremos desgranando condicionado por unas circunstancias que rodean lo pleitea- el II CCP capítulo a capítulo, excluyendo aquellos que prác- do y que influyen directamente en su decisión. Por nuestra ticamente quedan igual que en el I CCP, deteniéndonos en parte, el esfuerzo del sindicato fue hacer ver la necesidad lo más relevante. de que prevaleciese la seguridad dentro de un marco euro- En primer lugar, habría que hacer una valoración, ya no peo, asimilando jornada, descansos, etc., a nuestros colegas sólo de la labor del árbitro, sino de la figura en sí de Manuel europeos, consiguiendo de ese modo que el control español 6 Pimentel llegó a entender profundamente en la fecha del primer convenio. Esto ha condicionado mucho, lo que significa nuestra profesión, pero tal como era de esperar, el dictamen del árbitro. Por ejemplo, USCA deberá ser informada del proceso de selección pero vez no comparta nuestra visión sobre una ya no participará en el mismo, el contrato seguirá siendo ANSP en la que se hace absolutamente indefinido a tiempo completo pero con algunos matices, y Autor: María Ponferrada necesario marcar bien la diferencia entre se exigirá nivel IV de español. seguridad y productividad. Capítulos II y III. Organización del trabajo y régimen disciplinario. mantuviese su prestigio internacional y no se viera mermada Si en el I CCP USCA era parte activa dentro del segundo la seguridad por intereses económicos derivados de una mala capítulo, el árbitro ha abogado por el entendimiento, por gestión, en la que uno de los factores determinantes ha sido la información, pero dando la decisión final a Aena. En lo la falta de controladores aéreos en nuestro país. Creemos que que se refiere al registro de las grabaciones, de las que tan el Sr. Pimentel llegó a entender profundamente lo que signi- mal uso ha dado Aena antes del dictamen del laudo, basán- fica nuestra profesión, cosa nada fácil, pues la campaña de dose en el documento de OACI 996/2010 y en el Anexo 13, desprestigio que ha sufrido nuestra labor hace difícil eliminar los supuestos para acceder a dicha información se amplían, los prejuicios. En cambio, tal vez no comparta nuestra visión pero se mantiene cierto carácter de confidencialidad (just sobre una ANSP en la que seguridad y productividad se dan culture), siendo los custodios el jefe de supervisión o de torre, la mano, pero en la que se hace absolutamente necesario en función de la dependencia de la que se trate. marcar bien la diferencia para que la seguridad prevalezca Con respecto al régimen disciplinario, que en el ICCP sobre cualquier otro interés. estaba en el II capítulo y en éste está contemplado en el Por su parte, Aena o Fomento han intentado hacer ver al tercero, hay algunas variaciones. Por ejemplo, el dolo, en árbitro cinco pilares fundamentales sobre los que construir el caso de accidente o incidente, puede suponer apertura de II CCP: la gestión ha de ser de Aena, la necesidad de cubrir el expediente disciplinario. Las faltas injustificadas de asisten- servicio a toda costa (confundiendo continuidad del servicio cia o de puntualidad necesarias para constituir falta leve se con ausencia de demoras), el nuevo marco jurídico (y el que reducen. La sanción de suspensión de empleo y sueldo está está por venir, como la ley de negociación colectiva), la actual contemplada incluso para las faltas leves.