GROBKONZEPTION

REGIONALE MIKRO-ÖV LÖSUNG FÜR DIE LEADER-REGION MOSTLANDL-HAUSRUCK

Auftraggeber:

Institution Regionalverband Mostlandl Hausruck

Adresse Roßmarkt 25

4710 Grieskirchen

Auftragnehmer:

Institution: ISTmobil GmbH Adresse: Conrad-von-Hötzendorf-Straße 110

8010 Graz Ansprechpartner: Martina Dunst, BSc E-Mail: [email protected]

Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck

Impressum

Autoren:

Martina Dunst, BSc Angela Purgstaller, MSc René Siener, BSc

© Urheberrecht: ISTmobil GmbH1

1 Sämtliche Texte, Graphiken, Bilder, Filme und Musik in diesem Werk sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur in gesetzlich erlaubtem Rahmen genutzt werden. Die Vervielfältigung, Bearbeitung, Verbreitung und jede Art der Verwertung sowie Verwendung außerhalb der Grenzen des Urheberrechtes bedürfen der schriftlichen Zustimmung des jeweiligen Autors bzw. Erstellers.

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Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck

Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ...... 5 2 Beschreibung des Projektgebietes ...... 7 2.1 Das Projektgebiet ...... 7 2.2 Topographie und Siedlungsstruktur ...... 9 2.3 Bevölkerungsstruktur und -entwicklung ...... 10 2.4 Motorisierungsgrad ...... 13 3 Analyse derzeitiger ÖV-Strukturen ...... 15 3.1 Aufgabenstellung ...... 15 3.2 Kategorisierung ÖV-Netz ...... 17 3.3 Analyse ÖV-Übersicht ...... 18 3.4 Bestehende Mikro-ÖV-Systeme ...... 26 3.5 Analyse Gemeinden ...... 29 3.6 Resümee und Empfehlungen ...... 31 3.7 ÖV-Güteklassen ...... 32 3.8 Bestehender öffentlicher Verkehr – Interpretation der Analyse ...... 35 4 Konzeption der Mikro-ÖV Lösung in der LEADER-Region Mostlandl- Hausruck ...... 36 4.1 Projektzielsetzungen für die Planungsregion ...... 36 4.2 Grundlagen der Konzeptionierung ...... 37 4.3 Vorzugsbedienungsgebiete ...... 38 4.4 Reiseweitenanalyse ...... 40 4.5 Sammelhaltepunkte ...... 40 4.6 Das Betriebssystem ...... 41 4.7 Zusammenarbeit mit Verkehrsunternehmen ...... 45 5 Grobkostendarstellung ...... 48 5.1 Grobkosten Betriebsszenario 1 ...... 49 5.2 Grobkosten Betriebsszenario 2 ...... 52 6 Abschließendes Resümee ...... 54 7 Weitere Vorgehensweise ...... 55

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Übersicht des Projektgebietes und Einteilung nach Gemeinden ...... 8 Abbildung 2: Dichte Bebauung im Stadtgebiet von Grieskirchen ...... 9 Abbildung 3: Einzelhof- und Streusiedlungen in der Region Mostlandl-Hausruck .... 10 Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung im Zeitraum 2009-2017 in der Region Mostlandl-Hausruck ...... 10 Abbildung 5: Anzahl der EinwohnerInnen pro Gemeinde der Region Mostlandl- Hausruck im Jahr 2017 ...... 11 Abbildung 6: Altersstruktur der Region Mostlandl-Hausruck im Jahr 2018 ...... 12 Abbildung 7: Entwicklung der Altersstruktur im Zeitraum 2002-2018 ...... 12 Abbildung 8: Übersicht aller Gemeinden im Projektgebiet ...... 16 Abbildung 9: Übersicht der Bahnlinien im Projektgebiet ...... 19 Abbildung 10: Übersicht alle ÖV-Linien im Projektgebiet...... 20 Abbildung 11: Bestehende Mikro-ÖV Systeme in der LEADER-Region Mostlandl- Hausruck ...... 27 Abbildung 12: Übersicht Gemeinden mit unterschiedlicher Bebauung ...... 30 Abbildung 13: Anteil der Bevölkerungsanteil der Planungsregion Mostlandl-Hausruck in Prozent je ÖV-Güteklasse ...... 33 Abbildung 14: Kategorisierung der ÖV-Güteklassen an Werktagen in der Region Mostlandl-Hausruck ...... 35 Abbildung 15: Betriebssystem ...... 38 Abbildung 16: Vorzugsbedienungsgebiete in den Regionen Sauwald-Pramtal und Mostlandl-Hausruck ...... 39 Abbildung 17: Potenzielle Transportunternehmen in der Planungsregion ...... 46 Abbildung 18: Aufgliederung Gesamtgrobkosten (Szenario 1) ...... 50

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht Klassifizierung Bahnlinien ...... 17 Tabelle 2: Übersicht Klassifizierung Buslinien ...... 17 Tabelle 3: Bahnlinien im Projektgebiet ...... 21 Tabelle 4: Klassifizierung Bahnlinien im Projektgebiet ...... 21 Tabelle 5: Bedienungshäufigkeit der Buslinien ...... 24 Tabelle 6: Übersicht aller Gemeinden mit Buslinien ...... 25 Tabelle 7: Klassifizierung der Buslinien ...... 26 Tabelle 8: ÖV-Güteklassen aus Haltestellenkategorie und Distanz zur Haltestelle .. 32 Tabelle 9: Reiseweiten für die Gesamtregion nach Betriebsvarianten ...... 40 Tabelle 10:Betriebszeiten für das Mikro-ÖV System ...... 41 Tabelle 11: Angedachtes Tarifsystem ...... 42 Tabelle 12: Kosten für eine Jahreskarte nach Tarifintervallen ...... 43 Tabelle 13: Darstellung der Finanzierung der Lehrlingsfahrten ...... 44 Tabelle 14: Betriebszeitenvarianten für die Region Sauwald-Pramtal ...... 48 Tabelle 15: Betriebszeitenvarianten für die Region Mostlandl-Hausruck ...... 49 Tabelle 16: Kalkulationsparameter Szenario 1 ...... 49 Tabelle 17: Gesamtgrobkostenaufstellung für das Mikro-ÖV System (Szenario 1) .. 51 Tabelle 18: Kostenpositionen für das regionale AST-System (Szenario 1) ...... 51 Tabelle 19: Kalkulationsparameter Szenario 2 ...... 53 Seite 4

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Tabelle 20: Gesamtgrobkostenaufstellung für das Mikro-ÖV System (Szenario 2) .. 53 Tabelle 21: Kostenpositionen für das regionale AST-System (Szenario 2) ...... 54

1 EINLEITUNG

Die ISTmobil GmbH wurde vom Regionsverband Mostlandl-Hausruck beauftragt, eine Grobkonzeption für eine Mikro-ÖV Lösung in der LEADER-Region Mostlandl- Hausruck, 31 Gemeinden des Bezirks Grieskirchen sowie einer Gemeinde des Bezirks Wels-Land (Pichl bei Wels), vorzunehmen. Das Projektgebiet für die grundlegende Mikro-ÖV Planung umfasst daher mit Planungsstand Frühjahr 2019 32 Gemeinden. Die Ausarbeitung der Grobkonzeption wurde in drei Teilbereiche unterteilt: • die Erarbeitung der geographisch bedingten Grundlagen • die Analyse des bestehenden öffentlichen Verkehrs • die Grobkonzeption einer flächendeckenden, gemeindeübergreifenden und bedarfsorientierten Mikro-ÖV Lösung für die 32 Gemeinden

Zunächst werden im ersten Teil des Berichts die regionalen Grundlagen der Planungsregion, ausgearbeitet von der Firma ISTmobil GmbH, erläutert. Der zweite Teil beinhaltet die Analyse des bestehenden öffentlichen Personennahverkehrs in der Region auf Gemeindeebene. Diese wurde von der Firma B.I.M. Mobilitätsconsulting & Engineering durchgeführt. Aufbauend darauf erläutert der dritte Teil dieses Berichts, wiederum erstellt von der Firma ISTmobil GmbH, die weiterführende Betrachtung und Konzeption der angedachten Mikro-ÖV Lösung. Hierbei wird unter anderem auf die Beschreibung des Betriebssystems sowie die Finanzierungszusammenstellung der Grobkostenabschätzung eingegangen.

Eine erste Betrachtung des bestehenden öffentlichen Verkehrsangebotes zeigt insbesondere in und um Grieskirchen eine gute Erschließung des Gebiets. Abseits davon gibt es nur in einzelnen Orten eine Anbindung an den öffentlichen Verkehr, vor allem in nördlichen Gemeinden ist die Erschließung als spärlich einzustufen. Abseits der Hauptverkehrsverbindungen sind größere Bereiche einiger Gemeinden ohne Mindestbedienung. An einigen peripheren Ortsteilen gibt es zudem nur eine mangelhafte oder gar keine Bedienung der sogenannten letzten Meile (von ÖV- Haltestelle zum Wohnort). Eine damit verbundene Anschlusssicherung an den höherrangigen öffentlichen Verkehr ist nicht gegeben. Diese Tatsache wird auch im Motorisierungsgrad ersichtlich, der eine steigende Abhängigkeit der Region zum eigenen Pkw widergibt.

Derzeit bestehende Mikro-ÖV Systeme sind das WASTI Taxi Wallern sowie in einigen Gemeinden vorhandene SeniorInnen- und Jugendtaxis.

Zielsetzung der Grobkonzeption der Mikro-ÖV Lösung in der Region Mostlandl- Hausruck ist es, ein vernetztes Gesamtverkehrssystem zur Gewährleistung der Alltagsmobilität in der Region zu entwickeln. Das Mikro-ÖV Angebot fungiert dabei als unterstützendes und ergänzendes Angebot zum bestehenden öffentlichen Verkehr. Durch die Mikro-ÖV Lösung wird die innerörtliche Erreichbarkeit der Gemeinden

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Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck gewährleistet sowie das nächstgelegene wichtige teilregionale Versorgungszentrum angebunden. Das Mikro-ÖV Angebot soll für die Bevölkerung die Anbindung von ÄrztInnen, Nahversorgern, Gemeindezentren und sonstigen Einrichtungen öffentlichen Interesses gewährleisten. Dabei soll das Zurücklegen kurzer Distanzen forciert werden und Fahrten quer durch die Planungsregion mit dem Mikro-ÖV Angebot vermieden werden. Das Mikro-ÖV Konzept wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber (Regionsverband Mostlandl-Hausruck) und wichtigen Stakeholdern (u.a. Regionalvorstand, Gemeinden, Land Oberösterreich und dem Oberösterreichischen Verkehrsbund) entwickelt. Hauptaugenmerk bei der Planung lag auf der Berücksichtigung der Bedürfnisse der einzelnen Gemeinden. Im Zuge dessen wurden bereits zu Projektbeginn gemeinsam mit GemeindevertrerInnen Workshops durchgeführt und wesentliche Rahmenbedingungen wie Zielgruppe oder Betriebszeiten gemeinsam definiert. Hier spielte vor allem auch die Lehrlingsmobilität eine wichtige Rolle. Die angrenzende LEADER-Region Sauwald-Pramtal hat ebenfalls eine Grobkonzeption für ein Mikro-ÖV System durch die Firma ISTmobil GmbH beauftragt. Bereits zu Beginn der Analyse für ein Mikro-ÖV System in beiden Regionen hat sich gezeigt, dass ein regionsübergreifendes System für beide Planungsgebiete Vorteile mit sich bringt. Neben der besseren Erschließung durch regionsübergreifende Bediengebiete und dem Einsatz der Verkehrsunternehmen können die BewohnerInnen über Regions- beziehungsweise Bezirksgrenzen hinweg uneingeschränkt mobil sein. Des Weiteren ergeben sich Synergieeffekte hinsichtlich der Finanzierung durch die mögliche Aufteilung der Fixkosten auf alle Gemeinden. Dadurch können unter anderem Implementierungskosten und Lizenzgebühren für aktuell 63 Gemeinden aufgeteilt werden, anstatt auf 32 Gemeinden der Region Mostlandl-Hausruck. Eine detaillierte Kostenaufstellung wird in Kapitel 5 vorgestellt. In den nachfolgenden Kapiteln werden sämtliche Analyseergebnisse der Planungsregion Mostlandl-Hausruck dargestellt. Des Weiteren werden die Grundlagen der Konzeption eines regionalen Mikro-ÖV Systems erläutert und eine Grobkostenaufstellung für zwei möglich Betriebsszenarien dargelegt.

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2 BESCHREIBUNG DES PROJEKTGEBIETES

Die Zielsetzung des Mikro-ÖV Konzeptes für die LEADER-Region Mostlandl-Hausruck ist es, ein vernetztes Gesamtverkehrssystem zu entwickeln, welches auch die angrenzende LEADER-Region Sauwald-Pramtal berücksichtigt. Das Mikro-ÖV Angebot soll dabei ein unterstützendes und ergänzendes Angebot zum bestehenden öffentlichen Verkehr darstellen. Primäre Ziele, die mit Mikro-ÖV Lösungen verfolgt werden, sind:

• Die Verbesserung des Mobilitätsangebotes in peripher gelegenen Gemeindegebieten; • Die Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV); • Die Unterstützung von nicht mobilen Personengruppen (z.B. SeniorInnen und Jugendliche); • Die Unterstützung der Mobilität von Lehrlingen.

2.1 Das Projektgebiet

Die Projektregion Mostlandl-Hausruck besteht aus 32 Gemeinden der LEADER- Region Mostlandl-Hausruck und umfasst eine Fläche von 572,57 km2. Die für ein Mikro-ÖV System berücksichtigten Gemeinden liegen in den beiden politischen Bezirken Grieskirchen und Wels-Land. Mit Stand 2017 besiedelten das Projektgebiet 62.764 Personen2. Das entspricht einer Bevölkerungszunahme im Zeitraum von 2009 bis 2017 von 2,7%. Die Bevölkerungsdichte betrug mit Stand 2017 109,6 Einwohner/km2 und liegt damit unter den Durchschnittswerten des Bundeslandes Oberösterreich von 123 Einwohner/km2. Da diese Kennzahl deutlich unter der von OECD definierten Grenze von 150 Einwohner/km2 liegt3, ist das Projektgebiet als ländlicher bzw. peripherer Raum einzustufen. Das regionale Zentrum der Projektregion ist die Stadt Grieskirchen. Weitere teilregionale Zentren der Planungsregion sind Peuerbach, Waizenkirchen, Bad Schallerbach und Gaspoltshofen. Durch die Angrenzung an den Bezirk Wels-Stadt ist auch die Anbindung an die nicht in der Planungsregion enthaltene Stadt Wels von Bedeutung.4

2 Statistik Austria (2019): Ein Blick auf die Gemeinde. http://www.statistik.at/blickgem/index, zuletzt geprüft am 13.05.2019. 3 Dax, T. et al. (2008): Periphere ländliche Räume. https://www.oerok.gv.at/fileadmin/Bilder/2.Reiter- Raum_u._Region/3.Themen_und_Forschungsbereiche/5.Laendliche_Raeume/Periphere_LR_1._WS_ 19-05-2008/Thesenpapier_LP-Raeume_final_09-06-08.pdf, zuletzt geprüft am 13.05.2019. 4 Amt der Oö. Landesregierung (2017): Oberösterreichisches Landesraumordnungsprogramm 2017. Hrsg: Direktion für Landesplanung, wirtschaftliche und ländliche Entwicklung, Abteilung Raumordnung, Linz, 1. Auflage: April 2017, DVR: 0069264 Seite 7

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Abbildung 1: Übersicht des Projektgebietes und Einteilung nach Gemeinden (eigene Darstellung)

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2.2 Topographie und Siedlungsstruktur

Die LEADER-Region Mostlandl-Hausruck liegt im Alpenvorland und ist durch eine sanft hügelige Landschaft definiert. Die höchste Erhebung bildet der Sulzberg, an der Donau gelegen, mit einer Höhe von 770m. Die Siedlungsstruktur in der Region weist neben der städtischen Bebauung in Grieskirchen sowie des dichteren teilregionalen Zentrums und den Hauptorten der einzelnen Gemeinden vor allem Einzelhof- und Streusiedlungen auf. Diese können den nachfolgenden Abbildungen (Abbildung 2 und Abbildung 3) entnommen werden. Disperse Siedlungsstrukturen stellen die infrastrukturelle Einrichtung der Gemeinden vor große Herausforderungen und führen vor allem beim Anschluss peripherer Räume an den öffentlichen Verkehr zu Schwierigkeiten.

Abbildung 2: Dichte Bebauung im Stadtgebiet von Grieskirchen5

4 Land Oberösterreich (2019): Digitales-Oberösterreichisches-Raum-Informations-System. https://www.doris.at/viewer/(S(dw1itvzufanutzes23nh2id5))/init.aspx?ks=alk&karte=adr&sichtbar=Orth ofoto+Speed;Verwaltungsgrenzen&unsichtbar=Ortsplan;Ortsplan+Speed, zuletzt geprüft am 13.05.2019. Seite 9

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Abbildung 3: Einzelhof- und Streusiedlungen in der Region Mostlandl-Hausruck3

2.3 Bevölkerungsstruktur und -entwicklung

Die Planungsregion zählte am 1.1.2017 62.764 Einwohner und Einwohnerinnen1. Die Bevölkerungsentwicklung ist seit dem Jahr 2011 positiv und kann der nachfolgenden Abbildung 4 entnommen werden.

Entwicklung der Bevölkerungszahlen und der Einwohnerdichte im Zeitraum 2009 bis 2017 in der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck

64 000 109,6 110,0 109,5 63 000 109,0 108,5 62 000 107,9 108,0 61 000 107,1 107,5 106,7 106,6 107,0 60 000

106,5 Einwohner pro km2 pro Einwohner Anzahl der Einwohner der Anzahl 106,0 59 000

105,5

61 095 61 046 61 304 61 779 61 764 62 58 000 105,0 2009 2011 2013 2015 2017 Jahr

Einwohner Bevölkerungsdichte

Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung im Zeitraum 2009-2017 in der Region Mostlandl-Hausruck1 Die EinwohnerInnenzahlen für die einzelnen Gemeinden der Planungsregion sind in Abbildung 5 dargestellt. Die bevölkerungsstärkste Gemeinde ist die Stadtgemeinde

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Grieskirchen (5.012). St. Thomas und Pötting stellen mit 543 beziehungsweise 540 EinwohnerInnen die kleinsten Gemeinden dar.

Einwohnerzahlen je Gemeinde in der LEADER-Region Mostlandl- Hausruck im Jahr 2017

6 000 5 5 012

5 000

4 4 081 3 3 726

4 000 3 545

2 2 998

2 2 807 2 2 762

3 000 2 516

2 2 336

2 2 317

2 2 192

2 2 150

2 2 117

1 955 1

1 727 1

1 1 710

1 1 667 1 1 602

2 000 1 530

1 1 460

1 1 421

1 1 310

1 1 269

1 1 075

1 1 042

1 1 033

987

924

888

830

Anzahl der Einwohner der Anzahl

692 543 1 000 540

0

Gemeinden Einwohner 2017

Abbildung 5: Anzahl der EinwohnerInnen pro Gemeinde der Region Mostlandl-Hausruck im Jahr 20171

Dem österreichischen Trend folgend, wird die Bevölkerung in den Gemeinden der Region immer älter1. Im Jahr 2018 hat sich die Bevölkerung gemäß Abbildung 6 aufgeteilt:

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LEADER-Region Mostlandl-Hausruck Altersstruktur 2018

0 bis 14 60+ 15,2% 23,9%

15 bis 59 60,9%

Abbildung 6: Altersstruktur der Region Mostlandl-Hausruck im Jahr 20181 Über den Zeitraum von 2002 bis 2018 hat Anteil der unter 15-jährigen um 4,1% abgenommen und jener der über 60-jährigen um 3,4% zugelegt (siehe Abbildung 7). Infrastrukturelle Einrichtungen und Dienstleistung müssen im Zuge dessen an den älteren Bevölkerungsanteil angepasst werden.

LEADER-Region Mostlandl-Hausruck Demographischer Wandel 2002-2018

24,0%

22,0%

20,0%

18,0%

16,0%

14,0%

12,0%

10,0% 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

0 bis 14 60+

Abbildung 7: Entwicklung der Altersstruktur im Zeitraum 2002-20181

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2.4 Motorisierungsgrad

Der Motorisierungsgrad gibt die Anzahl der PKW, Motorräder und Motorfahrräder pro 1.000 EinwohnerInnen an. Der Wert ist lediglich auf Bezirksebene über die Landesstatistik Oberösterreich abrufbar und liegt im Bezirk Grieskirchen bei 817. Dieser Wert verdeutlicht die zuvor dargestellte Situation der Region in Bezug auf die Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur sowie die demografischen Prozesse im langjährigen Vergleich. Der Motorisierungsgrad zeigt darüber hinaus die starke Abhängigkeit der Bevölkerung der Region Mostlandl-Hausruck vom eigenen Pkw. In Folge dessen wurden die derzeit bestehenden öffentlichen Verkehrsstrukturen einer umfassenden Analyse unterzogen, deren Ziel es war, die öffentliche Erreichbarkeit der Gemeinden zu erfassen. Damit die erhobenen und im Zuge der ÖV-Analyse ausgewerteten Datensätze vergleichbar mit anderen Daten sind, muss dieser Analyse ein einheitlicher Standard zugrunde gelegt werden. Aus diesem Grund wurde diese Analyse an das anerkannte Grazer Verkehrsplanungsinstitut B.I.M. Mobilitätsconsulting & Engineering ausgelagert. Dieses Institut hat dabei den bestehenden öffentlichen Verkehr hinsichtlich dessen Güteklassen analysiert. Darauf aufbauend wird im weiteren Verlauf der Bedarf für das angedachte Mikro-ÖV System evaluiert.

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Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck Region Mostlandl-Hausruck Analyse ÖV

Peter König DI Bernd Schifko DI Georg Hofer

Im Auftrag von

Graz, Februar 2019

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3 ANALYSE DERZEITIGER ÖV-STRUKTUREN

3.1 Aufgabenstellung

Die LEADER-Region Mostlandl-Hausruck, nordwestlich von Wels, beabsichtigt ein bedarfsorientiertes Mikro-ÖV-System einzuführen, das die Gemeinden der Region ergänzend zu den bestehenden Bahn- und Buslinien erschließt. Somit soll den EinwohnerInnen eine Basismobilität angeboten werden, die für die täglich zurückzulegenden Wege ohne eigenen Pkw notwendig ist. Daher wird in dieser Arbeit der bestehende öffentliche Verkehr in der Region analysiert, um Bedarf und Umfang eines Anrufsammeltaxis (AST) abschätzen zu können. Darauf aufbauend soll die Detailplanung durchgeführt werden.

3.1.1 Gebietsdefinition

Das Projektgebiet umfasst 32 Gemeinden mit rund 61.000 Einwohnern und liegt in den politischen Bezirken Grieskirchen und Wels-Land. Zur besseren Übersicht sind alle Gemeinden des Projektgebiets alphabetisch mit den Gemeindekennzahlen und in einer Übersichtsgrafik angeführt.

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Abbildung 8: Übersicht aller Gemeinden im Projektgebiet

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3.2 Kategorisierung ÖV-Netz

Die Bahn- und Buslinien werden gemäß den Richtlinien vom „Entwicklung eines Umsetzungskonzeptes für österreichweite ÖV-Güteklassen, Abschlussbericht“ (Seite 13ff, Herausgeber ÖREK-Partnerschaft „Plattform Raumordnung & Verkehr“, 12.04.2017) gemäß den durchschnittlichen Intervallen an Werktagen mit Schule von 6:00 bis 20:00 Uhr in Güteklassen eingeteilt. Dabei werden die Bahnlinien generell höher als Busverbindungen gewertet. Die Klassifizierung erfolgt nach folgender Berechnungsmethodik: 1. Bildung der Summe der Fahrten in beide Richtungen 2. Multiplizierung dieses Wertes mit 0,5 3. Berechnung durchschnittliches Intervall: Division 840 (Anzahl Minuten im Zeitraum 6 bis 20 Uhr) durch den Wert aus Punkt 2

• Im Gebiet gibt es keine Linien, die in einem Intervall unter 60 Minuten verkehren. Aus diesem Grund gibt es die Klassen I–IV nicht. • Linien die an einem Tagestyp (Montag- Freitag, Samstag, Sonn-/Feiertag) gar nicht verkehren, werden mit einem „–“ gekennzeichnet.

3.2.1 Eisenbahnlinien

Tabelle 1: Übersicht Klassifizierung Bahnlinien

Klasse V Intervall kleiner gleich 60 Minuten entspricht größer gleich 14 Fahren pro Richtung Klasse VI Intervall größer 60 und kleiner gleich 120 Minuten entspricht größer gleich 7 und weniger als 14 Fahren pro Richtung Klasse VII Intervall größer gleich 120 und kleiner gleich 210 Minuten entspricht größer gleich 4 und weniger als 7 Fahren pro Richtung Klasse >VIII Intervall größer 210 Minuten entspricht weniger als 4 Fahren pro Richtung

3.2.2 Buslinien

Tabelle 2: Übersicht Klassifizierung Buslinien

Klasse VI Intervall kleiner gleich 60 Minuten entspricht größer gleich 14 Fahren pro Richtung Klasse VII Intervall größer 60 und kleiner gleich 120 Minuten entspricht größer gleich 7 und weniger als 14 Fahren pro Richtung Klasse VIII Intervall größer gleich 120 und kleiner gleich 210 Minuten entspricht größer gleich 4 und weniger als 7 Fahren pro Richtung Klasse >VIII Intervall größer 210 Minuten entspricht weniger als 4 Fahren pro Richtung

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3.2.3 Haltestellen

Jede Haltestelle wird mit ihrer ID-Nummer in der entsprechenden Bedienungsklasse in einer eigenen Tabelle, die nicht in diesem Bericht inkludiert ist, angeführt und für die weitere Bearbeitung ISTmobil übergeben.

3.3 Analyse ÖV-Übersicht

Im Folgenden werden die in der Region Mostlandl-Hausruck vorhandenen ÖV-Linien (Eisenbahn- und Buslinien) und ihre Verläufe, die Anzahl der Fahrten in beide Richtungen getrennt in Montag bis Freitag (wenn Werktag), Samstag (wenn Werktag) und Sonn- und Feiertag angeführt. Zudem wird pro Linie und Tagestyp eine Klassifizierung der Fahrtenhäufigkeit vorgenommen (siehe Punkt 3). 3.3.1 Übersicht ÖV-Linien

Das Projektgebiet wird durch Bahn- und Buslinien erschlossen, wobei die Bahnlinien der LILO (Linzer Lokalbahn) und der ÖBB-Strecke Linz – Wels – Passau relevant sind. In Abbildung 9 ist das Projektgebiet mit den Bahnlinien dargestellt.

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Abbildung 9: Übersicht der Bahnlinien im Projektgebiet

Zahlreiche Regionalbuslinien erschließen in unterschiedlicher Bedienungsqualität die Gemeinden, wobei die Bezirksstädte Grieskirchen und Wels Ausgangspunkt vieler Linien sind. An den Stationen Waizenkirchen (LILO) und Neumarkt-Kallham bzw. Wels (beide ÖBB) bestehen gute Übergänge zur Bahn (z.B. in Richtung Linz). Abbildung 10 stellt die in der Region verkehrenden Bahn- und Buslinien übersichtlich dar.

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Abbildung 10: Übersicht alle ÖV-Linien im Projektgebiet

3.3.2 Eisenbahnlinien

In der Region Mostlandl-Hausruck verkehren die folgenden Eisenbahnlinien – Linien -abschnitte im Projektgebiet sind fett dargestellt:

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• Linie 143 (LILO): Linz – Waizenkirchen – Niederspaching – Peuerbach bzw.: Linz – Waizenkirchen – Niederspaching – Neumarkt-Kallham

• Linie 150: Linz – Bad Schallerbach – Grieskirchen- Gallspach – Neumarkt-Kallham – Kimpling – Passau

• Linie 151: (Linz –) Neumarkt-Kallham – Pram-Haag – Simbach (Inn)

Diese Linien weisen die folgende Anzahl an Fahrten in beide Richtungen auf:

Tabelle 3: Bahnlinien im Projektgebiet

Montag bis Freitag (Werktag) Samstag (Werktag) Sonntag und Feiertag Linie Fahrten Anmerkung Fahrten Anmerkung Fahrten Anmerkung 143 50 Grundtakt: Ein Zug pro 40 Grundtakt: Ein Zug pro 24 Grundtakt: Ein Zug pro Stunde von/nach Stunde, Stunde, Peuerba Verstärkung bei Bedarf Verstärkung bei Bedarf ch (teilweise 30 Minuten-Takt) 143 28 Grundtakt: Ein Zug pro 18 Grundtakt: Ein Zug alle 2 12 Grundtakt: Ein Zug alle 2 Stunden von/nach Stunde Stunden, Neumarkt- ab 10 Uhr, Verstärkung bei Bedarf Kallham Verstärkung von 6 bis 8 Uhr

150 18 Grundtakt: Ein Zug pro 15 Grundtakt: Ein alle zwei 12 Grundtakt: Ein Zug alle zwei Stunde, Stunden, Stunden, teilweise mehr Fahrten teilweise mehr Fahrten teilweise mehr Fahrten an wichtigeren an wichtigeren Haltepunkten an wichtigeren Haltepunkten Haltepunkten 151 31 Grundtakt: Ein Zug pro 26 Grundtakt: Ein Zug pro Stunde 18 Grundtakt: Ein Zug alle zwei Stunde, ab 12 Uhr Stunden, Verstärkung bei Bedarf, Verstärkung bei Bedarf teilweise mehr Fahrten an wichtigeren Haltepunkten

Nach Evaluierung der Taktung ergibt sich folgende Klassifizierung der Eisenbahnlinien: Tabelle 4: Klassifizierung Bahnlinien im Projektgebiet Linie Montag bis Freitag (Werktag) Samstag (Werktag) Sonntag und Feiertag 143 V V VI von/nach Peuerbach 143 V VI VII von/nach Neumarkt-Kallham 150 VI VI VII 151 V VI VI

Anmerkung: Für die Klassifizierung der Bahnlinien wurde der Halt mit der geringsten Bedienungsqualität einer Linie herangezogen – es ergeben sich daher für mehr frequentierte Halte bessere Klassifizierungen.

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3.3.3 Buslinien

In der Region Mostlandl-Hausruck verkehren die folgenden Buslinien. Linien bzw. Linienabschnitte im Projektgebiet sind fett dargestellt: • Linie 642/643: Wels – Gaspoltshofen – Weibern – Geboltskirchen – Haag am Hausruck – Ried im Innkreis

• Linie 645: Wels max Center SCW – Pichl b. Wels – Wallern a. Tratt. – Bad Schallerbach

• Linie 646: Wels – Pichl b. Wels – Gallspach – Grieskirchen – Meggenhofen – Aisterheim Weibern – Haag am Hausruck

• Linie 650: Wels – Wallern/Tr. – Bad Schallerbach – Schlüßlberg – Grieskirchen – St. Georgen/Grieskirchen – Gallspach Hofkirchen/Tratt.

• Linie 651: Grieskirchen – Gallspach – Meggenhofen – Aisterheim – Gaspoltshofen – Altendorf a.Hrk.

• Linie 652: Grieskirchen – St Georgen b. Grieskirchen – Meggenhofen – Aisterheim – Weibern – Geboltskirchen

• Linie 653: Grieskirchen – St Georgen/Grieskirchen – Taufkirchen/Tratt. – Hofkirchen/Tratt. – Rottenbach – Haag/Hrk. – Geboltskirchen

• Linie 655: St. Georgen/Grieskirchen – Hofkirchen/Tratt. – Aisterheim – Weibern – Haag/Hrk.

• Linie 656: Neumarkt-Kallham Bhf – Taufkirchen/Tratt. – Wending – Rottenbach – Hofkirchen/Tratt.

• Linie 657: Ortsbus Bad Schallerbach (Kurti)

• Linie 659: Bachmanning – Kematen/Innbach – Gallspach

• Linie 660/661: Wels – Wallern/Tratt. – Bad Schallerbach – Eferding – Aschach/ Donau

• Linie 662: Wels – Wallern/Tratt. – Dachsberg – Prambachkirchen – Waizenkirchen

• Linie 663: Eferding – Bad Schallerbach – Wallern/Tratt. – Dachsberg – Prambachkirchen

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• Linie 666: Bad Schallerbach – Pollham – St. Marienkirchen/Polsenz

• Linie 667: Waizenkirchen – St.Thomas – St.Marienkirchen/Polsenz

• Linie 670: Linz – Eferding – Hartkirchen – St. Agatha – Waldkirchen/Wesen – (Linie 2002) Engelhartszell

• Linie 690: Grieskirchen – St. Georgen/Grieskirchen – Tollet – Taufkirchen/Tratt. – Neumarkt/Hrk. – Pötting – Bruck- Waasen – Peuerbach – Natternbach – Neukirchen/Walde

• Linie 691: Grieskirchen – St. Georgen/Grieskirchen – Tollet – Michaelnbach – Waizenkirchen – Heiligenberg – Eschenau/Hausruckkreis – Neukirchen/Walde – Waldkirchen/Wesen

• Linie 692: Grieskirchen – Tollet – Michaelnbach – Waizenkirchen – St. Agatha

• Linie 693: Grieskirchen – Pollham – St. Thomas – Prambachkirchen – Dachsberg

• Linie 695: Linz – Eferding – Waizenkirchen – Heiligenberg – Peuerbach – Steegen – Enzenkirchen

• Linie 712/713: Vöcklabruck – Wolfsegg a. Hrk. – Altenhof a. Hrk. – Gaspoltshofen

• Linie 820: Schärding – Andorf – Steegen – Peuerbach

• Linie 853: Ried im Innkreis – Haag/Hrk. – Geboltskirchen

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Diese Linien weisen die folgende Anzahl an Fahrten auf:

Tabelle 5: Bedienungshäufigkeit der Buslinien

Montag bis Freitag (Werktag) Samstag (Werktag) Sonntag und Feiertag Linie Fahrten Anmerkung Fahrten Anmerkung Fahrten Anmerkung 642/643 20 taktähnlicher Verkehr, 8 taktähnlicher Verkehr, 4 taktähnlicher Verkehr, alternative Strecken- alternative Strecken- alternative Strecken- führung je nach führung je nach führung je nach Liniennummer Liniennummer Liniennummer 645 6 taktloser Verkehr 0 0 646 27 taktähnlicher Verkehr 9 taktähnlicher Verkehr 5 taktähnlicher Verkehr 650 31 taktähnlicher Verkehr 12 2 Stunden-Takt 0 651 16 taktähnlicher Verkehr 10 Taktverkehr, 6 Taktverkehr 2 Fahrten befahren nicht die ganze Linie 652 12 taktloser Verkehr 9 Taktverkehr 0 653 17 taktloser Verkehr 0 0 655 10 taktloser Verkehr 0 0 656 8 taktloser Verkehr 0 0 657 19 30 Minuten Takt, 19 30 Minuten Takt, 19 30 Minuten Takt, Ortsbus Ortsbus Ortsbus 659 8 taktloser Verkehr 0 0 660/661 24 taktähnlicher Verkehr, 14 taktähnlicher Verkehr, 6 taktähnlicher Verkehr, einige Fahrten einige Fahrten einige Fahrten bedienen nicht alle bedienen nicht alle bedienen nicht alle Haltestellen in Wallern Haltestellen in Wallern Haltestellen in Wallern

662 20 taktähnlicher Verkehr 10 taktähnlicher Verkehr 6 Taktverkehr 663 2 taktloser Verkehr, 0 0 bei dieser Linie fährt praktisch jeder Kurs andere Routen (pro Richtung fahren an die 10 Kurse) 666 10 taktähnlicher Verkehr, 0 0 die Haltestelle Pollham Ortsmitte wird nicht von allen Fahrten angefahren 667 10 taktähnlicher Verkehr 0 0 670 10 taktloser Verkehr 3 taktloser Verkehr 0 690 15 taktähnlicher Verkehr 6 Taktverkehr 0 691 13 taktloser Verkehr, 0 0 der Abschnitt Grieskirchen--Waizen- kirchen wird nur von 3 Fahrten bedient 692 20 taktähnlicher Verkehr 8 taktähnlicher Verkehr 0 693 18 taktloser Verkehr 8 taktloser Verkehr 0 695 2 taktloser Verkehr 0 0 712/713 8 taktloser Verkehr, 0 nur Fahrten ab 0 weitere Fahrten Altenhof nach zusätzlich ab Altenhof Vöcklabruck (aus dem nach Vöcklabruck (aus Gebiet hinaus) dem Gebiet hinaus) 820 8 Taktverkehr 0 0 853 16 taktähnlicher Verkehr 0 0

Werksverkehre werden hier nicht berücksichtigt, da diese auf die Bedürfnisse der jeweiligen Arbeitnehmer der Firmen abgestimmt sind. Diese können daher von den

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Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck bestellenden Firmen einerseits jederzeit angepasst werden und anderseits haben sie auch kaum Bedeutung für andere Fahrgäste. Zur besseren Übersicht werden alle Gemeinden des Projektgebiets alphabetisch mit den dort verkehrenden Buslinien (ohne Werksverkehre) angeführt.

Tabelle 6: Übersicht aller Gemeinden mit Buslinien

Gemeinde Bahn Bus Aistersheim 646, 651, 652, 655 Bad Schallerbach 150, 151 645, 650, 657, 660/661, 663, 666 Eschenau im Hausruckkreis 691 Gallspach 646, 650, 651, 659 Gaspoltshofen 642/643, 651, 712, 713 Geboltskirchen 642/643, 652, 653, 853 Grieskirchen 150, 151 646, 650, 651, 652, 653, 690, 691, 692, 693 Haag am Hausruck 642/643, 646, 653, 655, 853 Heiligenberg 691, 695 Hofkirchen an der Trattnach 650, 653, 655, 656 Kallham 150 Meggenhofen 646, 651, 652 Michaelnbach 691, 692 Natternbach 690 Neukirchen am Walde 670, 690, 691 Neumarkt im Hausruckkreis 143, 150,151656, 690 Peuerbach 143 690, 695, 820 Pichl bei Wels 645, 646 Pollham 666, 693 Pötting 143 690 Pram 151 Rottenbach 653, 656 St. Agatha 670, 692, 693 St. Georgen bei Grieskirchen 650, 652, 653, 655, 690, 691 St. Thomas 662, 667, 693 Steegen 695, 820 Taufkirchen an der Trattnach 150, 151 653, 656, 690 Tollet 690, 691, 692 Waizenkirchen 143 662, 667, 670, 691, 692, 695 Wallern an der Trattnach 645, 650, 660/661, 662, 663 Weibern 642/643, 646, 652, 655 Wendling 151 656

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Es ergibt sich folgende Klassifizierung der Buslinien:

Tabelle 7: Klassifizierung der Buslinien

Linie Montag bis Freitag (Werktag)Samstag (Werktag) Sonntag und Feiertag 642/643 VII VIII >VIII 645 >VIII – – 646 VII VIII >VIII 650 VI VIII – 651 VII VIII >VIII 652 VIII VIII – 653 VII – – 655 VIII – – 656 VIII – – 657 VII VII VII 659 VIII – – 660/661 VII VII >VIII 662 VII VIII >VIII 663 >VIII – – 666 VIII – – 667 VIII – – 670 VIII >VIII – 690 VII >VIII – 691 VIII – – 692 VII VIII – 693 VII VIII – 695 >VIII >VIII – 712/713 VIII – – 820 VIII – – 853 VII – –

3.4 Bestehende Mikro-ÖV-Systeme

In der Region Mostlandl-Hausruck gibt es derzeit die in Abbildung 11 dargestellten Mikro-ÖV-Systeme:

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Abbildung 11: Bestehende Mikro-ÖV Systeme in der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck (Eigene Darstellung)

3.4.1 Wasti Taxi Wallern

In der Gemeinde Wallern an der Trattnach gibt es Montag bis Samstag in der Zeit von 8.30 bis 11 Uhr und 14.30 bis 17 Uhr ein Anrufsammeltaxi. Dieses Taxi kann eine halbe Stunde vor Fahrtantritt bestellt werden und holt einen bei festgelegten Haltepunkten ab. Die Rückfahrt erfolgt zur Wohnadresse (Haustürservice). Eine Fahrt kostet € 2,50 bzw. ermäßigt € 1,50 – Ermäßigungen erhalten SeniorInen, ÖBB-Vorteilscard BesitzerInnen, SchülerInnen und Jugendliche bis 21 Jahre mit Wallern-Karte, StudentInnen, Präsenz- und Zivildiener bis 25 Jahre mit Wallern-Karte.

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3.4.2 Seniorentaxi Grieskirchen, Tollet und St. Georgen

In den Gemeinden Grieskirchen, Tollet und St. Georgen gibt es ein Senioren-Taxi, das von SeniorInnen ab dem vollendeten 60. Lebensjahr und BesitzerInnen eines Gehbehindertenausweises in Anspruch genommen werden kann. Dieses Taxi kann nur innerhalb der Gemeinden Grieskirchen, Tollet und St. Georgen benutzt werden. Es kann täglich in der Zeit von 8 bis 11 Uhr und 13 bis 18 Uhr bestellt werden. SeniorInnen aus diesen Gemeinden erhalten einen Zuschuss von € 2,00 pro Fahrt.

3.4.3 Jugendtaxis

In der Region Mostlandl-Hausruck bieten einige Gemeinden ein Jugendtaxi an, das Jugendliche sicher zu einem Veranstaltungsort und von dort auch wieder nach Hause bringt. Folgende Gemeinden bieten ein solches Taxi an: • Gemeinde Grieskirchen o Das Jugendtaxi fährt ausschließlich am Wochenende (Freitag bis Sonntag) und an Wochentagen vor Feiertagen o Benutzbar für Jugendliche von 14 bis 21 Jahren, Präsenz- bzw. Zivildiener, StudentInnen bis 26 Jahre o Voraussetzung Hauptwohnsitz in Grieskirchen o Anspruchsberechtigte erhalten einmal pro Halbjahr Gutscheine im Wert von € 30,00, dabei ist ein Selbstbehalt von € 10,00 zu bezahlen. o Die Gutscheine sind beim Taxi-Unternehmen „Pauli´s Taxi“ einlösbar • Gemeinde Neukirchen am Walde o Jugendliche im Alter von 16 bis 20 Jahren können sich Gutscheine im Wert von € 20,00 pro Halbjahr abholen. • Gemeinde Gallspach o Jugendliche können sich pro Quartal Gutscheine im Wert von € 25,00 abholen. o Benutzbar für Jugendliche von 16 bis 21 Jahren (Lehrlinge, StudentInnen, Präsenz- und Zivildiener bis 26 Jahren) o Die Gutscheine sind beim Taxi-Unternehmen „Pauli´s Taxi“ und „Taxi Erno“ einlösbar • Gemeinde St. Agatha o Jugendliche von 15 bis 21 Jahren können Taxis von der Gemeinde ausgewählten Betreibern benutzen und erhalten bei jeder Fahrt einen Bon in der Höhe des Fahrpreises. o Die gesammelten Bons werden von der Gemeinde bis zu einer maximalen Höhe von € 80,00 pro Jahr entgegengenommen und zu 50% refundiert. • In den Gemeinde Natternbach und Wallern an der Trattnach gibt es Taxi- Unternehmen die ebenfalls Taxi-Fahrten für Jugendliche anbieten. Seite 28

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3.5 Analyse Gemeinden

3.5.1 Übersicht Siedlungsgebiete

Die Bus- und Bahnlinien sollen die Siedlungsschwerpunkte der Gemeinden bedienen. Daher ist die Aussage relevant, in wie weit die Linien – und dabei vor allem die hochrangigen – die bestehenden Siedlungen erschließen. In Abbildung 12 sind in allen Gemeinden die Gebiete mit offener und dichter Bebauung ausgewiesen. Dadurch sind die Ortskerne oder andere Schwerpunkte klar erkennbar. Einzelne Gehöfte oder Streusiedlungen sind nicht ersichtlich. Diese sind aber auch mit einem regulären Linienverkehr nicht erschließbar. Es kann keine Aussage über den Typ der Bebauung (Siedlungen, Handels- bzw. Gewerbegebiete …) getroffen werden. Dies ist aber nicht primär relevant: Ein AST soll alle wesentlichen Bereiche bedienen, damit die Bevölkerung ohne eigenen Pkw auch diesen Weg zurücklegen kann.

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Abbildung 12: Übersicht Gemeinden mit unterschiedlicher Bebauung

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3.5.2 Alle Gemeinden

Im Rahmen dieser ÖV-Analyse für die Region Mostlandl-Hausruck wurde nicht nur eine Analyse derzeit vorhandener ÖV-Linien in der gesamten Projektregion vorgenommen, sondern es wurde auch jede Projektgemeinde einzeln betrachtet und ihre Anbindung zum Öffentlichen Verkehr dargestellt. Das Fazit dieser Detailbetrachtungen ist im folgenden Kapitel 3.6 erläutert, während die Analysen je Gemeinden im Anhang präsentiert werden.

3.6 Resümee und Empfehlungen

In der Region Mostlandl-Hausruck ist an Werktagen (Montag – Freitag) der öffentliche Verkehr großteils den Anforderungen entsprechend ausgebaut, wobei die Bahnhöfe Peuerbach und Waizenkirchen wichtige Umsteigestellen zur LILO Richtung Linz sind. Neumarkt-Kallham, Grieskirchen und bedingt Wels sind die Übergänge zum Nah- und Fernverkehr der ÖBB und mit den Buslinien aus dem Projektgebiet gut erreichbar. Die Bahn stellt mit dem Halbstunden- bzw. Stundentakt das Rückgrat des ÖV im Projektgebiet dar, was auch an Samstagen und Sonntagen eine gute Erschließung bedeutet. Die Buslinien an Samstagen bieten in den meisten Gemeinden eine Basisversorgung. Das nördliche Projektgebiet ist an Samstagen, Sonn- und Feiertagen mit dem Bus nicht oder nur sehr schlecht erschlossen. Dies betrifft die Gemeinden Natternbach, Eschenau, St. Agatha, Steegen, Neukirchen und Heiligenberg. An Sonn- und Feiertagen sind zusätzlich die Gemeinden Tollet, Pollham und Hofkirchen nicht mit dem Bus erschlossen. Wie aus Abbildung 12 ersichtlich, sind vor allem im nördlichen Projektgebiet die kleineren Siedlungsgebiete bzw. Gewerbeflächen nur mäßig durch den Bus erschlossen. Dies ist durch die vorherrschende Siedlungsstruktur begründet. Eine Erschließung dieser Bereiche ist mit einem Linienverkehr mit einem erträglichen Aufwand de facto nicht möglich. Die bestehenden Mikro-ÖV-Systeme können in ein gesamtheitliches AST-System integriert werden, wobei aber Tarif und Betriebsweise entsprechend angepasst werden müssen. Die bestehende ÖV-Struktur mit der Bahn sieben Tage die Woche als Rückgrat und den größeren Orten als Busknoten bietet eine gute Voraussetzung für die Einführung eines flächendeckenden AST-Systems in der Region Mostlandl-Hausruck. Aufbauend auf diese ÖV-Analyse durch B.I.M. Mobilitätsconsulting & Engineering wurden von der ISTmobil GmbH die ÖV-Güteklassen der Gemeinden ermittelt, um einen Überblick über die Erschließungsqualität der Region zu erhalten. Die nachfolgenden Kapitel bauen somit auf die zuvor beschriebenen Analyseergebnisse auf.

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3.7 ÖV-Güteklassen

3.7.1 Beschreibung der ÖV-Güteklassen

Die Haltestellenkategorien (I bis VIII) werden in weiterer Folge mit sechs Fußwegedistanzklassen verschnitten, woraus schlussendlich sieben Güteklassen (von A bis G) resultieren (siehe Tabelle 8). Die ÖV-Güteklassen gewährleisten die Koppelung der ÖV-Bedienungsqualität (aus der Haltestellenkategorie) mit der Raumstruktur (Distanz zur Haltestelle). Dabei werden die Einzugsgebiete der Haltepunkte mit Einwohnerrasterdaten verschnitten.

Tabelle 8: ÖV-Güteklassen aus Haltestellenkategorie und Distanz zur Haltestelle

(Quelle: ÖREK-Partnerschaft "Plattform Raumordnung & Verkehr - ÖV-Güteklassen Schlussbericht, 2017) Die sieben Güteklassen werden wie folgt beschrieben (vgl. ÖREK-Partnerschaft „Plattform Raumordnung & Verkehr – ÖV-Güteklassen Schlussbericht 2017): - Güteklasse A: Höchstrangige ÖV-Erschließung - Güteklasse B: Hochrangige ÖV-Erschließung - Güteklasse C: Sehr gute ÖV-Erschließung - Güteklasse D: Gute ÖV-Erschließung - Güteklasse E: Sehr gute Basiserschließung - Güteklasse F: Gute Basiserschließung - Güteklasse G: Basiserschließung

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3.7.2 ÖV-Güteklassen Mostlandl-Hausruck werktags (montags bis freitags) wenn Schule

Die einheitliche Methode der Kategorisierung der ÖV-Güteklassen zeigt in der Region Mostlandl-Hausruck eine relativ gute ÖV-Struktur werktags (montags bis freitags) im Osten und im räumlichen Zentrum der Region. Die Ortschaften Bad Schallerbach, Grieskirchen, Obertrattnach und Neumarkt im Hausruckkreis sind hier positiv hervorzuheben. Eine gute Basis besteht auch auf der Verkehrsachse von Neumarkt im Hausruckkreis nach Walzenkirchen (siehe Abbildung 14). Im Norden und Westen der Region hingegen ist die Bevölkerung schlecht an den Öffentlichen Verkehr angebunden. Hier ist noch Potential vorhanden. Insgesamt sind circa 20% der Bevölkerung in der Planungsregion Mostlandl-Hausruck nicht an den ÖV angebunden. Rund 61% der Bevölkerung lebt in Gebieten mit ÖV-Güteklasse E oder schlechter bzw. in Gebieten, welche öffentlich nicht erschlossen sind (siehe Abbildung 13).

Bevölkerungsanteil je ÖV-Güteklasse in Mostlandl-Hausruck 1,13% 3,27% 20,72%

12,73%

8,97% 21,51%

13,14%

18,52%

A B C D E F G nicht bedient

Abbildung 13: Anteil der Bevölkerungsanteil der Planungsregion Mostlandl-Hausruck in Prozent je ÖV-Güteklasse

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Abbildung 14: Kategorisierung der ÖV-Güteklassen an Werktagen in der Region Mostlandl-Hausruck

3.8 Bestehender öffentlicher Verkehr – Interpretation der Analyse

Die grafische Aufbereitung der ÖV-Güteklassen in Abbildung 14 zeigt ein unterschiedliches Bild der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck. Während der Süden und Osten der Region gut erschlossen ist, zeigen sich insbesondere im Norden und Westen deutliche Lücken in der Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Die Einteilung der Region in ÖV-Güteklassen zeigt darüber hinaus, dass mehr als die Hälfte der Bevölkerung keine oder nur unzureichend zur Verfügung stehende ÖV-Strukturen vorweist. Circa 20% sind derzeit nicht an den ÖV angebunden (siehe Abbildung 13). Durch die unterschiedliche Bebauung der Region (vgl. Abbildung 12) lässt sich dieses divergierende Bild erklären. Einzelne Gehöfte und Streusiedlungen sind mit dem regulären Linienverkehr nicht mit vertretbaren Kosten erschließbar. Im Unterschied dazu sind insbesondere die Gebiete Neumarkt-Kallham, Grieskirchen und zum Teil Wels sowie die Bahnhöfe Peuerbach und Waizenkirchen gut erschlossen. Die Buslinien bieten auch samstags in den meisten Gebieten eine Basisversorgung, ausgenommen ist hier das nördliche Projektgebiet. Dort gibt es samstags, sonn- und feiertags keine oder nur eine unzureichende Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Derzeit gibt es in den Gemeinden Grieskirchen, Tollet und St. Georgen ein Senioren- Taxi, welches innerhalb dieser Gemeindebiete für SeniorInnen und BesitzerInnen eines Gehbehindertenausweises zur Verfügung steht. In der Gemeinde Wallern an der Trattnach gibt es zu bestimmten Zeiten Montag bis Samstag ein Anrufsammeltaxi innerhalb der Gemeinde. Darüber hinaus stehen in den Gemeinden Grieskirchen, Neukirchen am Walde, Gallspach, St. Agatha, Natternbach und Wallern an der Trattnach Jugendtaxis. Hier gibt es gemeindespezifische Unterschiede in Bezug auf Benützungsberechtigte, Fahrtzeiten und Preise. Ein einheitliches regionales bzw. gemeindeübergreifendes Mikro-ÖV System ist derzeit nicht im Einsatz. Die derzeit bestehenden Systeme können, unter Voraussetzung der Adaptierung des Tarifs und der Betriebsweise, in ein einheitliches Mikro-ÖV System integriert werden, wodurch die Voraussetzungen für die Einführung eines flächendeckenden AST-Systems vorhanden wären. Der sehr hohe Motorisierungsgrad des Bezirks Grieskirchen (817) lässt die momentane starke Abhängigkeit vom eigenen Pkw widerspiegeln. Dieser wird durch die zuvor genannte vorherrschende Siedlungsstruktur, sowie durch demografische Prozesse, wie das Ansteigen des Durchschnittsalters der Bevölkerung, zudem in Zukunft noch verstärkt werden. Ein weiterer Faktor im Zusammenhang mit der Mobilität in der Projektregion ist die eingeschränkte Lehrlingsmobilität. Zahlreiche große Betriebe der Region bilden Lehrlinge aus und setzen sich stark für unabhängige Mobilität, z.B. von Hol- und Bringdiensten, ihrer Auszubildenden ein. Derzeit ist dies mit hohen Kosten verbunden, weswegen eine gesamtheitliche Lösung an der alle Beteiligten (Unternehmen, Gemeinden, Lehrlinge) teilhaben, in Zukunft stärker forciert werden soll.

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Mithilfe einer ganzheitlichen und flächendeckend einheitlichen Mobilitätslösung können die angeführten Lücken im öffentlichen Verkehrsnetz geschlossen werden und so einerseits die innerörtliche Mobilität gestärkt werden und andererseits die Fahrt zu Bus- und Bahnhaltestellen ermöglicht werden. Die angeführten Punkte zeigen deutlich den Bedarf der Implementierung eines Mikro-ÖV Systems in der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck. Die Konzeptionierung eines solchen Systems wird im folgenden Kapitel erläutert.

4 KONZEPTION DER MIKRO-ÖV LÖSUNG IN DER LEADER- REGION MOSTLANDL-HAUSRUCK

In den nachfolgenden Punkten werden die Grundlagen der Konzeptionierung eines Mikro-ÖV Systems für die LEADER-Region Mostlandl-Hausruck präsentiert. Diese bauen auf der in Kapitel 2 und 3 durchgeführten Analyse des bestehenden öffentlichen Verkehrs auf und dienen als Ergänzung ebendieses, um eine optimale Abdeckung der Region zu ermöglichen. Um bereits bei der Planung die Bedürfnisse der Region bestmöglich berücksichtigen zu können, wurde im Vorfeld ein Zielworkshop in der Region abgehalten. Im Zuge dessen wurden die Rahmenbedingungen des Projekts definiert. Die präsentierten Anliegen der Gemeinden werden in Folge in der Projektkonzeption berücksichtigt. Des Weiteren wurden bereits in der Planungsphase in der Region ansässigen Verkehrsunternehmer miteinbezogen, um nicht nur die potenzielle Fahrzeugkapazität analysieren zu können, sondern auch ein erstes Stimmungsbild für eine mögliche neue Form der Mobilität von den Unternehmen zu erhalten. Bei der nun daliegenden Konzeptionierung ist zu bedenken, dass es noch keine offizielle Förderrichtlinie seitens des Landes Oberösterreich gibt. Während der Planung wurden aber mehrere Gespräche mit der zuständigen Fachabteilung geführt, um die geplanten Kriterien der parallel entstehenden Richtlinie/Leitfadens bereits in der Grobkonzeption zu berücksichtigen.

4.1 Projektzielsetzungen für die Planungsregion

Die Zielsetzung der Mikro-ÖV Lösung in der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck ist es, ein vernetztes Gesamtverkehrssystem zu entwickeln. Die Ausarbeitung dieser Mobilitätslösung erfolgt über die gesamte Planungsregion der 32 Gemeinden. Die Verknüpfung der einzelnen Gemeinden durch das regionsweite Angebot soll kostenintensive, unkoordinierte Mehrfachangebote vermeiden und ein flächendeckendes Mobilitätsgesamtkonzept für die Region Mostlandl-Hausruck schaffen. Somit wird ein vernetztes Gesamtverkehrssystem für die 32 Gemeinden entwickelt, dass zukünftig als unterstützendes und ergänzendes Angebot zum bestehenden öffentlichen Verkehr fungiert und Erreichbarkeiten schafft, die derzeit mit öffentlichen Verkehrsangeboten (siehe Kapitel 3) nicht gegeben sind. Hauptzielsetzung ist daher die fußläufige Erschließung durch ÖV bzw. Mikro-ÖV Lösungen der Gemeinde in der besiedelten Fläche. Seite 36

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Als soziale Lösung soll das System die Anbindung beispielsweise zu ÄrztInnen, zum Generationenhaus und den Nahversorgern in den Gemeinden gewährleisten. Damit wird ein wesentlicher Beitrag für die soziale Inklusion geleistet und der gesamten Bevölkerung die Teilhabe am Gemeindeleben ermöglicht. Zielgruppen des Projektes sind vor allem nicht mobile Menschen (SeniorInnen, mobilitätseingeschränkte Personen), Jugendliche und Gäste/TouristInnen. Das regionale Mikro-ÖV System wird zudem als Zubringer zum bzw. als Abbringer vom bestehenden öffentlichen Verkehrssystem (Bus & Bahn) fungieren und somit die Anbindung an das höherrangige öffentliche Verkehrssystem gewährleisten. Damit stärkt und ergänzt das neue Mobilitätsangebot das bestehende regionale öffentliche Verkehrsangebot im Personennahverkehr. In der Konzeption der Mobilitätslösung wird großer Wert daraufgelegt, eine Konkurrenzierung des öffentlichen Personennahverkehrs auszuschließen. Geplant wurde daher ein Mikro-ÖV System für die Anbindung der so genannten „ersten und letzten Meilen“, welches: • eine Unterstützung für nicht mobile oder mobilitätseingeschränkte Personen • eine eigenständige und selbstbestimmte Mobilität der EinwohnerInnen • einen Beitrag zur Familienentlastung und Lebensqualitätssteigerung und zusätzlich • eine Verbesserung des Alltagsmobilitätsangebotes • einen verbesserten Zugang zu Versorgungseinrichtungen • eine Stärkung der Wirtschaftsstandorte in der Region • eine Stärkung und Ergänzung des öffentlichen Verkehrs und • eine verbesserte Anbindung abgelegener Ortsteile an das Ortszentrum ermöglicht. Dieses System soll mit regionalen Taxi- und Mietwagenunternehmen durchgeführt werden, wobei KundInnen von Sammelhaltepunkt zu Sammelhaltepunkt fahren können.

4.2 Grundlagen der Konzeptionierung

Das Mikro-ÖV System basiert auf folgenden Grundlagen: • Schaffung eines erweiterten Fahrtenangebotes zu sozial gestützten Fahrpreisen • Telefonische Vorbestellung der Fahrt • Fahrten von Sammelhaltepunkt zu Sammelhaltepunkt • Möglichkeit zur Hausabholung unter definierten Bedingungen • Kooperation mit regionalen Taxi- und Mietwagenunternehmen

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Der Ablauf des Betriebes des regionalen Mikro-ÖV Systems in der Projektregion Mostlandl-Hausruck wird in Abbildung 15 grafisch dargestellt:

Abbildung 15: Betriebssystem (Quelle: eigene Darstellung) Fahrtwünsche können dementsprechend von KundInnen über mehrere Kanäle gebucht werden. Buchungen sind sowohl telefonisch beim Callcenter als auch über die Online-Kanäle (mittels Online-Kundenzugang oder App) durchführbar. KundInnen müssen bei der Bestellung die Wunsch-Abfahrtszeit, die Anzahl der Fahrgäste sowie Start- und Zielhaltepunkt angeben. Bei der Bestellung der Fahrt werden sofort verschiedene Fahrtmöglichkeiten, abhängig von den Routing- und Dispositionsvorgaben, vorgeschlagen. Parallel dazu erfolgt auch automatisch eine Preisberechnung, die ebenfalls beauskunftet wird. Die durchzuführenden Fahrtaufträge werden anschließend an die FahrzeuglenkerInnen via Tablet weitergegeben. Dabei werden die Routen mit Ein- und Ausstiegspunkten angezeigt. Nach Fahrtende können KundInnen die Fahrt in bar direkt im Fahrzeug bezahlen oder die Fahrt über die Mobilitätskarte am Monatsende abrechnen lassen.

4.3 Vorzugsbedienungsgebiete

Wie bereits in der Einleitung erwähnt, wird in der Nachbarregion Sauwald-Pramtal ebenfalls eine Grobkonzeption bezüglich eines Mikro-ÖV Systems durchgeführt. Daher werden bei der Planung beide Regionen zu einem Mikro-ÖV System fusioniert, wodurch sich Synergien für beide Projektregionen ergeben. Die 32 Gemeinden der Region Mostlandl-Hausruck werden in vier Vorzugsbedienungsgebiete eingeteilt. Insgesamt wird es in der gesamten Planungsregion einschließlich Sauwald-Pramtal sieben Vorzugsbedienungsgebiete für 63 Gemeinden geben. Diese orientieren sich unter anderem an den Siedlungsstrukturen und der Gebietsgröße und können der Abbildung 16 entnommen werden. Zusätzlich spielen das vorhandene Verkehrsnetzwerk, die Topografie, die Lage der regionalen Zentren, die Verteilung und die Kapazität der Verkehrsunternehmer eine wesentliche Rolle bei der Einteilung in die Seite 38

Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck zusammenhängenden Bediengebiete. Indem einem jeweiligen Fahrzeug eines Bediengebiets ausschließlich Fahrten innerhalb dieses Bereichs zugewiesen werden, sollen durch diese Einteilung des Projektgebietes Leerkilometer reduziert werden. Weiters kann dadurch eine Bediengarantie gewährleistet werden. Für die KundInnen selbst hat die Einteilung keine Auswirkungen, da sie in der gesamten Projektregion mobil sein können. Zudem werden den Verkehrsunternehmen in weiterer Folge keine Folgeaufträge in dem benachbarten Vorzugsbedienungsgebiet vermittelt, sondern sie werden mit dem nächsten Fahrtauftrag wieder in ihr jeweiliges Gebiet zurückgeholt.

Abbildung 16: Vorzugsbedienungsgebiete in den Regionen Sauwald-Pramtal und Mostlandl-Hausruck

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4.4 Reiseweitenanalyse

Zur Grobkostenabschätzung der Mobilitätslösung in der gesamten Projektregion wurden die durchschnittlichen Reiseweiten in den Gemeinden der Regionen Mostlandl-Hausruck und Sauwald-Pramtal analysiert. Durch die Bestimmung der Reiseweiten wird die innerörtliche durchschnittlich zu erwartende Wegelänge pro Fahrt abgebildet. Die Reiseweitenanalyse für die Entfernungen von unterschiedlichen Ortsteilen der Gemeinden zum jeweiligen Gemeindezentrum ergibt folgenden, nach EinwohnerInnen je Ortsteil, gewichteten, besetzten Durchschnittskilometer (vgl. Tabelle 9). Als Grundlage zur Berechnung dienen hierbei die Adresspunkte in den Gemeinden:

Tabelle 9: Reiseweiten für die Gesamtregion nach Betriebsvarianten

Variante Betriebszeiten Durchschn. Reiseweite 1 Montag bis Freitag (05:00-22:00) 7,35 km Montag bis Freitag (05:00-18:00) 2 Samstag (08:00-18:00) 8,67 km Sonntag (08:00-18:00)

Diese Parameter bilden einen wesentlichen Faktor zur Berechnung der Grobkosten sowie des Einsatzes der benötigten Fahrzeuge.

4.5 Sammelhaltepunkte

Die Bedienung eines flächendeckenden und bedarfsorientierten Mikro-ÖV Systems erfolgt anhand von Sammelhaltepunkten. Diese sollen im Zuge einer Detailplanung in Abstimmung mit der Region und den Gemeinden erhoben werden, damit alle wichtigen zu erreichenden Infrastruktureinrichtungen damit abgedeckt sind. Grundsätzlich sollen die Haltepunkte fußläufig erreichbar sein und auch alle Ortsteile erfassen, um die innerörtliche Mobilität gewährleisten zu können.

Einen Mehrwert für dieses System stellt vor allem die Hausabholung für mobilitätseingeschränkte Personen dar. Hier haben die Personen die Möglichkeit, sich bei der Gemeinde eine Bestätigung zu holen, welche ihnen eine Hausabholung ermöglicht. Dies ist nur nach Vorweisen eines Behindertenausweises, Pflegestufenbeziehung (ab Pflegestufe 1) oder eines ärztlichen Attestes und unter Vorweisung einer Registrierung im Dispositionssystem möglich. Über dieses Angebot steht mobilitätseingeschränkten Personen die Abholung bzw. Retourbringung von der / zur eigenen Hausadresse zur Verfügung. Ihre Adresse wird dabei als virtueller Haltepunkt im System hinterlegt. Dennoch stehen auch mobilitätseingeschränkten Personen nur Fahrten von der Heimatadresse zu vordefinierten Haltepunkten oder umgekehrt zur Verfügung. Eine adressgenaue Fahrtbestellung ist mittels des regionalen Mikro-ÖV Systems nicht angedacht.

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4.6 Das Betriebssystem

4.6.1 Betriebszeiten

Die Betriebszeitenszenarien für das geplante Mikro-ÖV System in der Region Mostlandl-Hausruck wurden in enger Abstimmung mit dem Vorstand der LEADER- Region Mostlandl-Hausruck und den zuvor erhobenen Ergebnissen aus dem Zielworkshop festgelegt. Bei der Erhebung der Betriebszeiten wurde seitens der Gemeinden insbesondere die Schaffung eines flexiblen Systems zur besseren Abdeckung an den Tagesrandzeiten gewünscht. Auch die Möglichkeit, samstags und sonntags etwaige Erledigungs- und Freizeitfahrten mittels Mikro-ÖV durchzuführen, soll für die GemeindebewohnerInnen geschaffen werden. Ziel eines gemeinde- bzw. regionsübergreifenden Projektes sollte ein möglichst selbsterklärendes und einfach handhabbares System sein, da die EinwohnerInnen der Region in ihrer alltäglichen Lebensweise nicht in Gemeinde- oder Bezirksgrenzen denken und sich selten daran orientieren. Um somit die größtmöglichen Synergieeffekte einer so großen und zusammenhängenden Region zu nutzen, sollten die Betriebszeiten für einen tatsächlichen Betrieb in sehr enger Abstimmung mit der benachbarten Region einhergehen. Für ein möglichst einheitliches und für die KundInnen transparentes Mobilitätsangebot wurden auch in der angrenzenden LEADER-Region Sauwald-Pramtal ähnliche Betriebsszenarien erhoben und für die Grobkostenermittlung aufbereitet. In Tabelle 10 sind die beiden erarbeiteten Varianten dargestellt, für die auch in weiterer Folge die Grobkosten ermittelt wurden. So kann den Gemeinden eine Bandbreite aufgezeigt werden, welche Möglichkeiten es gibt und wie sich je nach Stundenabdeckung die Kosten dahingehend verändern.

Tabelle 10:Betriebszeiten für das Mikro-ÖV System

Variante Betriebszeiten 1 Montag bis Freitag (05:00-20:00) Montag bis Freitag (05:00-22:00)

2 Samstag (08:00-18:00) Sonntag (08:00-18:00)

4.6.2 Das Tarifsystem

Aus ähnlichen, bereits implementierten, bedarfsorientierten Mikro-ÖV Systemen konnten viele Erfahrungswerte abgeleitet werden, welche in dieser Grobkonzeption berücksichtigt wurden. So etwa bewirkt die Eingliederung eines bedarfsorientierten Systems in den Verbundtarif eine unausgeglichene Darstellung der Kosten pro Kilometer. Das bedeutet, dass, wenn die herkömmlichen Zonentarife für Bus und Bahn in ein Mikro-ÖV System übernommen werden, für EndkundInnen längere Fahrten vergleichsweise günstiger erscheinen als Kurzstrecken. Somit werden in der Region

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mit zonenabhängigen Tarifen längere Fahrten durchgeführt, als in Regionen mit anders konzipierten Tarifstrukturen. Dies hat zu Folge, dass Fahrzeuge länger an Fahrtaufträge gebunden sind, womit unter Berücksichtigung einer möglichen kommunizierten Bediengarantie (max. 60 Minuten) mehr Fahrzeuge bereitgestellt werden müssen, um das Fahrtaufkommen abwickeln zu können. Diese Bereitstellung der Fahrzeugkapazität ist einer der wesentlichsten Kostenfaktoren in der Betriebskostenkalkulation und wird im folgenden Kapitel näher dargestellt. Je nach Zielsetzung der Region kann somit über das Tarifsystem in das Nutzungsverhalten der KundInnen eingegriffen werden. Aus diesen Evaluierungen von bestehenden Mikro-ÖV Systemen und dem eigentlichen Zweck von Mikro-ÖV Systemen, nämlich Kurzstrecken möglichst günstig anzubieten, um eine leistbare Alltagsmobilität gewähren zu können, wurde für die Projektregion Mostlandl-Hausruck folgendes Tarifsystem (brutto und personenbezogen) konzipiert und in der Grobkostenkalkulation berücksichtigt.

Tabelle 11: Angedachtes Tarifsystem

Gruppentarif Intervalle Distanz 1 Person* 2 – 3 Personen* 4 Personen* (ab 5 P)**

Intervall I Bis 5,5 km € 3,00 € 2,00 € 1,00 € 5,00

Intervall II Bis 8,5 km € 5,00 € 3,00 € 2,00 € 10,00

Intervall III Bis 10 km € 7,00 € 5,00 € 3,00 € 15,00

Intervall IV Bis 15 km € 9,00 € 7,00 € 5,00 € 20,00

Intervall V Ab 15,01 km € 1,10/km € 0,8/km € 0,50/km € 1,10/km

Ziel dabei ist es: • Kurzstrecken sollen möglichst günstig durchführbar sein • Langstrecken sind ebenfalls möglich, aber nicht mehr zu stark gestützten Tarifen • Forcierung, dass Personen bei Langstrecken zu bestehenden ÖV-Linien gebracht werden → Stärkung des bestehenden öffentlichen Verkehrs • Bündelungsfahrten ermöglichen kosteneffiziente Mobilität Das Tarifsystem basiert unter anderem auf der Analyse der Reiseweiten gemäß Kapitel 4.4. Die Gestaltung des Tarifsystems wurde bewusst anhand dieser Reiseweitenanalyse und unter Berücksichtigung des öffentlichen Verkehrs gewählt. Kurze Distanzen zur Gewährleistung der innerörtlichen Mobilität können relativ günstig zurückgelegt werden, während lange Distanzen teurer werden. Damit soll ein Umstieg auf den öffentlichen Verkehr auf langen Distanzen forciert werden. Des Weiteren ist das Tarifsystem auch personenabhängig aufgebaut. Dies bedeutet, dass es bei der Bündelung mehrerer Fahrtwünsche mit ähnlicher Zeit und Fahrstrecke zur Vergünstigung des Fahrpreises für alle Fahrgäste kommt. Diese Ermäßigung schafft ein Anreizsystem, den Bündelungsgrad zu erhöhen, da in der Konsequenz die Seite 42

Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck beförderten Personen weniger für ihre Fahrt bezahlen. Somit werden auch kleine Umwegtoleranzen bei Fahrtbündelungen eher akzeptiert, was den ressourcenschonenden Einsatz der Fahrzeuge steigert. 4.6.3 Vielfahrerticket

Im Zuge der Abstimmungen mit den Gemeinden wurde im Laufe der Grobplanung der Wunsch geäußert, regelmäßige KundInnen des Mikro-ÖV Systems mit einem preislichen Vorteil bzw. Bonus zu belohnen. Die Möglichkeit, diese Idee im Rahmen von Vielfahrertickets umzusetzen und in das System zu integrieren, wird im Folgenden erläutert. Mit diesem Ticket soll dem Fahrgast innerhalb der inkludierten Distanzen (laut Tarifintervall) innerhalb einer Region eine unbegrenzte Anzahl an Fahrten ermöglicht werden. Die Preise dieser sogenannten Vielfahrertickets orientieren sich dabei an den Jahreszonenkarten des bestehenden öffentlichen Verkehrs. Darüber hinaus beinhalten sie die Tarifintervallsprünge des regulären, für die Region angedachten, Tarifsystems. Der Vorteil im Vergleich zu herkömmlichen Jahreskarten des Verbundes ist, dass KundInnen nicht an eine fixe (örtliche) Zone gebunden sind, sondern innerhalb der Region, und somit auch über Gemeindegrenzen hinweg, verkehren können. Eine Gebietseinschränkung ist somit nicht gegeben. Beispielhaft werden in Tabelle 12 die Kosten für NutzerInnen des Vielfahrertickets dargestellt. Diese wurden in der Grobkostenkalkulation bereits berücksichtigt. Sollte diese Jahreskarte im Zuge einer Detailplanung bzw. im Zuge der Umsetzungsvorbereitung für einen dreijährigen Probebetrieb vorerst nicht implementiert werden, so würden mit den kalkulierten Fahrten mehr Fahrgelderlöse erwirtschaftet werden können. Daher würde sich der Gesamtfinanzierungsbedarf für die Gemeinden der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck dementsprechend reduzieren. Tabelle 12: Kosten für eine Jahreskarte nach Tarifintervallen

Tarifintervalle Distanz Preis für Kunden Intervall I Bis 5,5 km € 356,00 Intervall II Bis 8,5 km € 534,00 Intervall III Bis 10 km € 890,00 Intervall IV Bis 15 km € 1.424,00 Intervall V Ab 15,01 km* € 1.815,60

4.6.4 Lehrlingsfahrten

Bereits im Zielworkshop wurde von den Gemeinden festgehalten, dass ein bedarfsorientiertes Mikro-ÖV System auch einen Mehrwert für die vielen Lehrlinge in der Region darstellen soll. Daher wurde das Projekt auch seit Planungsstart von der FH Steyr und dem MobiLab begleitet mit dem Ziel, die Mobilitätsbedürfnisse der Betriebe sowie deren Beschäftigten, insbesondere jene der Lehrlinge, zu erheben. Seite 43

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Dabei wurden 10 repräsentative Betriebe aus der Region ausgewählt, welche von der FH Steyr persönlich zum Thema Mobilität befragt wurden. Im Zuge dessen wurden nicht nur mit Beschäftigten, sondern auch mit Teilen der Management- und Führungsebene Gespräche geführt, um davon ableitbare Informationen in die Grobkonzeption miteinfließen zu lassen. Für die Grobkonzeption relevante Ergebnisse dieser Umfrage werden im Folgenden kurz erläutert. Weitere Details zur Methodik bzw. zu Detailergebnissen liegen lediglich dem Auftraggeber vor. In der IST-Analyse wurde festgestellt, dass große Betriebe auch aktuell schon viel für die Lehrlingsmobilität leisten, da hier ein starker Bedarf vorhanden ist. Dieser Einsatz ist aber zum Teil kosten- und zeitintensiv. Einer zukünftigen flächendeckenden und einheitlichen Mobilitätslösung stehen alle befragten Betriebe positiv gegenüber. Weiters unterstützen sie auch die Idee, ebendiese Lösung gemeinsam, also sowohl Gemeinden als auch regionale Verkehrsunternehmen und nicht zuletzt die Betriebe selbst, umzusetzen. Abgeleitet von den Ergebnissen dieser Befragung und nach enger Abstimmung mit der FH Steyr kann festgehalten werden, dass die Aufnahme von Lehrlingsfahrten in ein bedarfsorientiertes Mikro-ÖV System durchaus sinnvoll ist. Bevor ein solches Modell flächendeckend implementiert werden kann, wird ein Pilotbetrieb innerhalb der ersten zwei bis drei Jahre des Probebetriebs des Mikro-ÖV Systems empfohlen. Angedacht sind hierbei Fahrten zwischen dem Wohnort der Lehrlinge und dem Betriebsstandort. Diese Fahrten können als Daueraufträge im System gebucht und durchgeführt werden. Dadurch können einerseits Ressourcen gespart und andererseits die eingesetzte (Fahrzeug-) Kapazität besser ausgelastet werden. Durch dieses Mobilitätsangebot entstehen für die Gemeinden keine zusätzlichen Kosten, da die Fahrtleistung der Lehrlingsfahrten über den jeweiligen Betrieb und/oder die Lehrlinge abgerechnet wird. Zusätzlich ergibt sich für die Betriebe der Vorteil, dass bereits bestehende Fahrzeuge genutzt werden können, ohne Bereitschaftsentgelte zu entrichten zu müssen und hier die reinen Transportkilometer zu einem reduzierten Tarif verrechnet werden können. Tabelle 13 gibt einen kurzen Überblick über die bereits vorhanden Kostenpositionen und einer möglichen Finanzierungsaufteilung zwischen Gemeinden und Betrieben.

Tabelle 13: Darstellung der Finanzierung der Lehrlingsfahrten

Finanzierung Kostenposition Gesamtsystem Lehrlingsfahrten Bereitstellungsentgelt VU ✓ Lizenz ✓ Callcenter ✓ Personalkosten ✓ Gemeinkosten ✓ kilometerbasiertes Entgelt ✓ Gemeinden Betrieb/Lehrling

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4.7 Zusammenarbeit mit Verkehrsunternehmen

Die für den Betrieb des regionalen Mikro-ÖV Systems notwendigen Transportdienstleistungen werden von regionalen Taxi- und Mietwagenunternehmen durchgeführt. Diese wurden schon früh in die Planung miteinbezogen, um einen Erstkontakt herzustellen und die Grundzüge eines Mikro-ÖV Systems zu erläutern. Die wichtigsten Voraussetzungen für die Teilnahme interessierter Verkehrsunternehmen am Mikro-ÖV System sind die aufrechte Gewerbeberechtigung für Taxi- und Mietwagenunternehmen und die Erfüllung der Rechtsvorschrift für Taxi-, Mietwagen-, und Gästewagenbetriebsordnung. Um die in den vorgegebenen Betriebszeiten durchzuführenden Fahrten abwickeln zu können, ist eine gewisse Kapazität an Fahrzeugen im System notwendig. Die dafür notwendigen Betriebsstunden werden auf die teilnehmenden Verkehrsunternehmen verteilt. Den Taxiunternehmern werden Tablets, Autoladekabel und ggf. Power Banks bereitgestellt, um Fahrtaufträge direkt zu empfangen. Damit können sie am System teilnehmen und die Fahrtaufträge gemäß Disposition durchführen. Über das technische Mobilitätssystem werden automatisiert die einzelnen Fahrtaufträge an die jeweiligen Fahrzeuge vermittelt.

4.7.1 Fahrzeugkapazität

Insgesamt gibt es 5 Taxi- und 196 Mietwagenunternehmen in der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck. Die potenziellen Transportunternehmen in der Region sind in Abbildung 17 dargestellt. Anhand der eingezeichneten Standorte ist ersichtlich, dass die Region sehr gut abgedeckt ist und ein effizienter Aufbau eines Mikro-ÖV Systems mit der vorhandenen Kapazität möglich ist. Die Lage der angegeben Standorte und die vorhandene Kapazität spielten auch eine Rolle bei der Einteilung der Vorzugsbedienungsgebiete (Abbildung 17).

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Abbildung 17: Potenzielle Transportunternehmen in der Planungsregion (Eigene Darstellung) 4.7.2 Fahrzeugeinsatz

Beim Einsatz der Fahrzeuge wird zwischen Dienstfahrzeugen und Bereitschaftsfahrzeugen unterschieden.

Dienstfahrzeuge: Diese stehen fix über die vereinbarte Zeit bereit und sind somit ausschließlich für Mikro-ÖV Fahrten reserviert. Jede Fahrt, die als Auftrag über das Tablet an das Fahrzeug vergeben wird, muss abgewickelt werden. Für die fixe Bereitstellung des Fahrzeugs/des Lenkers erhält das Verkehrsunternehmen ein fixes Bereitstellungsentgelt, unabhängig davon ob Fahrten stattfinden oder nicht. Zusätzlich

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Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck werden für durchgeführte Fahrten die besetzten Kilometer sowie die Leerkilometer abgegolten.

Bereitschaftsfahrzeuge: Diese kommen dann zum Einsatz, wenn zu Stoßzeiten alle Dienstfahrzeuge mit Fahrten belegt sind und die Bediengarantie von einer Stunde nicht mehr eingehalten werden kann. Diese Fahrten müssen nicht zwingend von den Verkehrsunternehmen durchgeführt werden, sondern es besteht die Möglichkeit die Fahrt anzunehmen oder abzulehnen. Bei Fahrtdurchführung werden die Kilometerleistungen vergütet, Bereitstellungsentgelt wird für Bereitschaftsfahrzeuge allerdings nicht bezahlt. Der Vorteil für die Verkehrsunternehmen liegt hier in der zusätzlichen Auslastung zum Alltagsgeschäft, jedoch ohne die Verpflichtung, das Fahrzeug rein dem Mikro-ÖV System zur Verfügung zu stellen.

4.7.3 Mehrwert für die Region

Durch die Umsetzung der Mobilitätslösung sind positive Effekte in mehreren Bereichen zu erwarten, die einen Mehrwert für die Region Mostlandl-Hausruck darstellen. Beispielhaft werden folgend einige dieser Aspekte aufgelistet:

• Neue optimierte Betriebsform eines klassischen Anrufsammeltaxisystems o Intelligente automatische Disposition o Maximierung des Sammelpotentials und Erhöhung des Besetzungsgrades o Maximaler KundInnennutzen durch flächendeckend fußläufig erreichbare Haltepunkte • Individuell auf die Region ausgerichtetes, bedarfsorientiertes Mobilitätsangebot • Verbesserter Zugang zur regionalen Infrastruktur und Versorgungseinrichtungen (Arzt, Nahversorger, Gemeindezentren; etc.) • Verstärkung des sozialen Kontaktes innerhalb der Gemeinde durch selbstbestimmtes Mobilitätsangebot für nicht mobile Bevölkerungsgruppen • Entlastung für Familienangehörige (Hol- und Bringdienste) • Anschlusssicherung zum öffentlichen Verkehr durch die Zubringerfunktion • Erweitertes KundInnenservice durch Mobilitätskarte, Servicehotline, Online- Kundenbereich und App • Auf Zielgruppen abgestimmtes Buchungssystem –Telefon, App oder Computer • Reduzierung des Verwaltungsaufwandes für die Gemeinden • Positive Umwelteffekte durch die Bündelung von Fahrten und der damit verbundenen Erhöhung des Besetzungsgrades • Erhalt der Wertschöpfung in der Region (u.a. Kooperation mit lokalen Taxi- und Mietwagenunternehmen oder verbesserte Erreichbarkeit lokaler Dienstleister) • Systemtransparenz: Diverse Statistiken (u.a. Fahrgastzahlen, Fahrzeiten) und Abrechnungen können jederzeit eigesehen werden

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• Generierung von Echtzeitdaten im Systembetrieb, die in weitere Folge zur Verbesserung des Systems herangezogen werden können • Einheitlicher Außenauftritt der Projektgemeinden und Möglichkeiten zum gemeinsamen überregionalen Marketing • Vermindertes Betreiberrisiko für die Gemeinden • Anreize für Lehrlinge durch Transport zwischen Wohnort und Firmenstandort zu günstigen Preisen • Angebote für Pendler reduzieren den Bedarf an Zweit- oder Drittautos in Familien

5 GROBKOSTENDARSTELLUNG

In diesem Kapitel werden die Grobkosten für das geplante Mikro-ÖV System dargestellt. Wie bereits in der Einleitung ausgeführt, wird auch in der benachbarten LEADER-Region Sauwald-Pramtal eine Grobkonzeption für ein mögliches Mikro-ÖV System durchgeführt. Bezugnehmend auf diese parallel stattfindende Planung und in Abstimmung mit den Gemeinden und Auftraggebern wurden die Kosten für die beiden Betriebsszenarien für die Gesamtregion ermittelt. Dadurch ergeben sich mehrere Vorteile: • Reduzierung der Kosten pro Region durch: o Aufteilung der Lizenzgebühren für die Implementierung der Dispositionssoftware (Fixkosten) o Aufteilung der Bereitstellungsentgelte der Verkehrsunternehmen in den „Grenzregionen“ → ermöglicht einen besseren und effizienteren Fahrzeugeinsatz o Geteilte Personal- und Gemeinkosten beim potentiellen Betreiber durch Synergieeffekte, da in Summe viele Schritte parallel erarbeitet werden (Bsp.: Lehrlingspilot; Abstimmung Taxi- und MietwagenunternehmerInnen, gemeinsame Dispositionssoftwarelösung)

• Fahrten können regionsübergreifend durchgeführt werden durch o Überlappung der Bediengebiete im Grenzbereich o VU-Fahrten, die über die Bezirks-/ Regionsgrenzen hinausgehen

Die beiden Grobkostenberechnungen werden anhand der Betriebszeiten durchgeführt. Diese Zeiten sind den nachfolgenden Tabellen zu entnehmen:

Tabelle 14: Betriebszeitenvarianten für die Region Sauwald-Pramtal

Sauwald-Pramtal Variante 1 Variante 2 Montag - Freitag 05:00 – 20:00 05:00 – 20:00 Samstag - 08:00 – 12:00 Sonntag - - Seite 48

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Tabelle 15: Betriebszeitenvarianten für die Region Mostlandl-Hausruck

Mostlandl-Hausruck Variante 1 Variante 2 Montag - Freitag 05:00 – 20:00 05:00 – 22:00 Samstag - 08:00 – 18:00 Sonntag - 08:00 – 18:00

5.1 Grobkosten Betriebsszenario 1

Die Grundlagen für die Kalkulation des Mikro-ÖV Systems sind in der Tabelle 16 kurz zusammengefasst. Die Angaben beziehen sich auf eine Konzeptionierung der beschriebenen Mobilitätslösung über die Projektregionen Sauwald-Pramtal und Mostlandl-Hausruck mittels einer einheitlichen Softwaredisposition und Callcenter- Lösung. Die Kalkulation beruht auf der Grundannahme, dass alle 63 Gemeinden an einer Umsetzung teilnehmen und beinhaltet die Ergebnisse der Grobkonzeption. Die Grundlage für die Berechnung des Fahrgastpotentials ist die Einwohnerzahl der 63 Gemeinden. Einfluss auf die Höhe des Fahrgastpotentials haben vor allem die vorherrschenden ÖV-Strukturen, der Motorisierungsgrad, die Zentralität der Orte, die Altersstrukturen der Bevölkerung in der Region, bereits bestehende Systeme sowie das Tarifsystem. Des Weiteren ist hier darauf hinzuweisen, dass die Bewerbung des Systems einen entscheidenden Einfluss hat. Das ermittelte Fahrgastpotential bildet eine Untergrenze der zu erwartenden Fahrten, gerechnet auf einen dreijährigen Probebetrieb. Zur Berechnung der Reiseweitenanalyse spielen vor allem Faktoren wie die Siedlungsstruktur, die Lage der Zentren, die Entfernung zu Hauptorten und ÖV- Hauptachsen eine wichtige Rolle. Diese wird im Zuge einer Umsetzungsvorbereitung für den Betrieb mittels den tatsächlich zu implementierenden Haltepunkten nachberechnet.

Tabelle 16: Kalkulationsparameter Szenario 1

*exkl. Fahrgastpotenzial Lehrlinge ** Vorzugsbediengebiete

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Auf Basis dieser Grundlagendaten und dem EndkundInnentarifsystem gemäß Kapitel 4.6.2 wurden die Gesamtkosten für einen dreijährigen Probebetrieb in beiden Regionen (63 Gemeinden) erarbeitet. Des Weiteren wurde in der Kostendarstellung eine potentielle Förderung durch das Land Oberösterreich mit 35% angenommen.

Abbildung 18: Aufgliederung Gesamtgrobkosten (Szenario 1) Wie in Tabelle 17 ersichtlich, ist die Transportleistung für 64% der Gesamtkosten verantwortlich. Das bedeutet, dass knapp 2/3 der Gesamtkosten über die regionalen Verkehrsunternehmen in die Region zurückfließen, welche unter Annahme einer 35% Förderung durch das Land Oberösterreich von den Gemeinden zu finanzieren wäre. Das Projekt würde somit zu 100% die regionale Wirtschaft fördern. Die restlichen Kosten für Software, Call Center, begleitenden Projektmanagement, Bewerbung und Öffentlichkeitsarbeit würden über die potentielle Förderung abgedeckt werden können.

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Tabelle 17: Gesamtgrobkostenaufstellung für das Mikro-ÖV System (Szenario 1)

In Tabelle 18 werden die Kostenpositionen aufgegliedert und auf die beiden LEADER- Regionen aufgeteilt.

Tabelle 18: Kostenpositionen für das regionale AST-System (Szenario 1)

Die Kostenpositionen beinhalten folgende miteinkalkulierte Leistungen:

Kosten Verkehrsunternehmen: Hierzu zählen vor allem die Fixentgelte für die Abdeckung der gewünschten Stunden. Des Weiteren sind variable Kostenanteile für die zurückgelegten Kilometerleistungen der durchgeführten Fahrten enthalten, sowie die technische Ausstattung der Fahrzeuge mit Tablets.

Kosten Fahrtendisposition: Hier werden vor allem die Personalkosten für das Callcenter zur Fahrtendisposition sowie die Gebühr für die Nutzung der Softwarelizenz berücksichtigt. Seite 51

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Implementierungskosten: Diese Kosten stellen einmalige Kosten dar und wurden für einen Probebetrieb auf drei Jahre aufgeteilt. In diesem Kostenpunkt sind hochgerechnete Kosten für die Erstellung der Infrastruktur (Sammelhaltepunkte), Aufsetzung der Software und Programmierung der regionalen Spezifika, sowie die Kosten für das Branding der eingesetzten Fahrzeuge mit einem regionalen Logo und die Installierung der Tablets mit der Betreibersoftware enthalten.

Personalkosten: Je nach Art der Ausschreibung können folgende Leistungen vom potentiellen Betreiber übernommen werden oder von der Region selbst organisiert werden. Werden diese Leistungen aber zentral mit der Dienstleistungskonzession vergeben, können diese betreiberspezifisch ausfallen. In den jetzigen Kosten enthalten sind Leistungen für die Beratung durch die Geschäftsführung hinsichtlich Abstimmung mit dem Land Oberösterreich, der Wirtschaftskammern, dem OÖVV und sonstigen Stakeholdern. Auch die Kosten für ein begleitendes Projektmanagement für die Betreuung des laufenden Betriebes, die Durchführung von Evaluierungen und allfälligen Anpassungen, statistische Auswertungen des Systems oder Teilregionen sowie Kosten für die Förderabwicklung, sind in diesem Punkt berücksichtigt. Zudem sind die Kosten für die kaufmännische Betreuung rund um die automatisierte Verrechnung mit den Gemeinden, den Verkehrsunternehmen und den mobilCard KundInnen, enthalten. Auch die Leistungen für die technische Wartung und laufende Systemüberwachung sind hier erfasst. Ein weiterer wesentlicher Kostenfaktor ist für das Qualitätsmanagement und die Öffentlichkeitsarbeiten, vor allem zum Systemstart, vorgesehen. Hier sind Kosten für Werbe- und Informationsmaterialien sowie öffentliche Auftritte für Bürgerinformationsveranstaltungen enthalten. Des Weiteren können Schulungen für FahrerInnen und Bürgerservicepersonal angehalten werden. Neben den bereits berücksichtigten Kosten für das Call Center ist bei der Einführung eines neuen Systems empfehlenswert ein KundInnenmanagement einzurichten, welche Erstinformationen zum System ausgibt und den KundInnen detailliert Auskunft geben kann. Auch das ist in diesen Kosten mitberücksichtigt.

Gemeinkostenanteil & Betreiberrisiko: Dieser Kostenpunkt ist ebenfalls betreiberabhängig zu bewerten, jedoch muss hier ein gewisser Zuschlag in den Kosten berücksichtigt werden, wenn eine Dienstleistungskonzession von der Region vergeben wird und ein Betreiber gesucht wird, welcher auch das Risiko für das geplante System übernimmt.

5.2 Grobkosten Betriebsszenario 2

Die Grundlagen für die Kalkulation mit der Variante 2 des Mikro-ÖV Systems sind in der Tabelle 19 zusammengefasst. Die Angaben beziehen sich ebenfalls wie in Variante 1 auf eine Konzeptionierung der beschriebenen Mobilitätslösung über die Projektregionen Sauwald-Pramtal und Mostlandl-Hausruck mittels einer einheitlichen Softwaredisposition und Callcenter-Lösung. Die Kalkulation beruht auf der Grundannahme, dass alle 63 Gemeinden an einer Umsetzung teilnehmen und beinhaltet die Ergebnisse der Grobkonzeption.

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Tabelle 19: Kalkulationsparameter Szenario 2

*exkl. Fahrgastpotenzial Lehrlinge ** Vorzugsbediengebiete

Auf Basis dieser Grundlagendaten und dem EndkundInnentarifsystem gemäß Kapitel 4.6.2 wurden die Gesamtkosten für beide Regionen für einen dreijährigen Probebetrieb erarbeitet. Eine potentielle Förderung in der Höhe von 35% durch das Land Oberösterreich wurde, wie in Variante 1, ebenso in der Kalkulation berücksichtigt (siehe Tabelle 20):

Tabelle 20: Gesamtgrobkostenaufstellung für das Mikro-ÖV System (Szenario 2)

Die Verteilung der Kostenpositionen ist ähnlich dem ersten Betriebsszenario in Kapitel 5.1. In Tabelle 21 werden die Kostenpositionen genau aufgegliedert und auf die beiden Regionen aufgeteilt. In der Kostenaufstellung sind ebenfalls wieder die Kosten für eine Seite 53

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Dispositionszentrale (24/7), das KundInnenmanagement und automatisierte Dispositionssoftware mit Schnittstelle zur öffentlichen Verkehrsauskunft abgebildet, sowie das begleitende Projektmanagement, die einmaligen Implementierungskosten sowie die betreiberabhängigen Personal- und Gemeinkosten:

Tabelle 21: Kostenpositionen für das regionale AST-System (Szenario 2)

6 ABSCHLIEßENDES RESÜMEE

Die durchgeführte Grobkostenplanung wurde vom Regionsverband Mostlandl- Hausruck für die LEADER-Region Mostlandl-Hausruck, bestehend aus 32 Gemeinden, in Auftrag gegeben. Abseits der größeren und bevölkerungsreicheren Gemeinden wie Grieskirchen, Bad Schallerbach, Waizenkirchen und Gaspoltshofen sowie den Zentren der einzelnen Gemeinden ist die Region gekennzeichnet von dispersen Siedlungsstrukturen, die die infrastrukturellen Einrichtungen vor große Herausforderungen stellen. Damit im direkten Zusammenhang steht auch der hohe Motorisierungsgrad der Region und einer damit verbundenen starken Abhängigkeit vom privaten Pkw beziehungsweise von privaten Hol- und Bringdiensten. Da das durchschnittliche Alter der Bevölkerung der Region stetig zunimmt, ist es wichtig hier frühzeitig Infrastruktur und Dienstleistungen dementsprechend anzupassen, damit eine selbstständige Grundversorgung auch im Alter stattfinden kann. Die Konzeptionierung für ebendieses bedarfsorientierte System baut auf der Analyse der derzeitigen ÖV-Strukturen auf und soll die Lücken im öffentlichen Verkehrsnetz schließen, sowie die innerörtliche Mobilität stärken und für eine fußläufige Erschließung zu ÖV-Strukturen sorgen. Dabei wurden im Rahmen von Zielworkshops auch die Wünsche und Ideen der beteiligten Gemeinden berücksichtigt, sowie regionale Verkehrsunternehmen miteingebunden. Ziel ist es, ein vernetztes Gesamtverkehrssystem zu entwickeln und mittels einer Mikro-ÖV Lösung die Anbindung an das höherrangige öffentliche Verkehrssystem zu gewährleisten. Weiters Seite 54

Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck sollen auch die Lehrlinge in der Region in diesem System mitberücksichtigt werden. Zielgruppe sind somit insbesondere nicht mobile Menschen (SeniorInnen, mobilitätseingeschränkte Personen), Jugendliche, Personen, welche auch das eigene Zwei- oder Drittauto verzichten möchten, sowie Lehrlinge aber auch Gäste der Region. Die Implementierung des Systems muss auf einer möglichst einfachen und selbsterklärenden Basis stattfinden, um der Bevölkerung die Hemmschwelle zu nehmen, ein neues System zu testen. Ein wesentlicher Faktor spielt hier allerdings der Preis. Daher ist das System so konzipiert, dass es zu sozial gestützten Tarifen kommen kann. Die einfache Buchung kann per Telefon, online oder über eine App vorgenommen werden und Fahrten sind von definierten Sammelhaltepunkt zu Sammelhaltepunkt möglich. Für mobilitätseingeschränkte Personen besteht darüber hinaus die Möglichkeit einer Hausabholung. Im Mikro-ÖV System wird besonders darauf wertgelegt, dass die Wertschöpfung in der Region stattfindet, daher wird eine Kooperation mit regionalen Taxi- und Mietwagenunternehmen forciert. Das Tarifsystem ist dabei so ausgelegt, dass kurze Strecken möglichst günstig angeboten werden, um eine leistbare Alltagsmobilität gewährleisten zu können. Für Lehrlinge soll es darüber hinaus möglich sein, direkt vom Wohnort zum Betriebsstandort und retour zu fahren. Durch die Implementierung eines Mikro-ÖV Systems in der Region Mostlandl- Hausruck sind positive Effekte in verschiedenen Bereichen zu erwarten, die einen langfristigen Mehrwert bieten. So wird mittels eines bedarfsorientierten Mobilitätsangebots der Zugang zu regionalen Infrastrukturen und Einrichtungen verbessert, was sich positiv auf die soziale Inklusion, aber auch die Wiederbelebung mancher Ortskerne und Gemeindezentren auswirken kann. Durch die Bündelung von Fahrten und die Unabhängigkeit von privaten Hol- und Bringdiensten kann ein positiver Beitrag zur Umweltbilanz der Gemeinden geleistet werden. Zusätzlich können bestehende ÖV-Strukturen besser erreicht und genutzt werden.

7 WEITERE VORGEHENSWEISE

Die Grobkonzeption beinhaltet die Aufarbeitung jener Bestandteile, welche von den Gemeinden im Zielworkshop definiert wurden. Zudem wurden bestimmte Kriterien der parallel entstehenden Mikro-ÖV Förderrichtlinie/-leitfaden bei der Konzeption berücksichtigt. Mit der ausgearbeiteten Grobkostenabschätzung wird dargelegt, wie ein bedarfsorientiertes System in der LEADER-Region aussehen kann, welche Punkte berücksichtigt werden können und sollten und welchen Mehrwert es für die BewohnerInnen, die Betriebe und die lokalen Verkehrsunternehmen haben kann. Zu diesem Zweck wurden zwei Betriebsszenarien hochgerechnet, um die schriftlichen Erläuterungen auch in Zahlen zu veranschaulichen. Den Gemeinden liegen somit Kosten für zwei unterschiedliche Varianten als Entscheidungsgrundlage für eine mögliche Umsetzungsvorbereitung vor. Zudem wurden bereits potentielle Synergieeffekte aus der Grobplanung der angrenzenden Leader Region Sauwald- Pramtal inkludiert, um ein möglichst einheitliches und flächendeckendes System zu generieren. Wie schon im Kapitel Finanzierung ausdrücklich erwähnt, wurde eine potenzielle Förderungen seitens des Landes Oberösterreich in der Kostenaufbereitung Seite 55

Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck dargestellt. Mit Abschluss dieser Grobkonzeption kann allerdings noch keine finale Aussage über die tatsächliche Höhe der Förderung und den zu berücksichtigenden Kriterien für ein Mikro-ÖV System von Landesseite getätigt werden, da die Ausarbeitung der Richtlinie/des Leitfadens nach Aussagen der Landesregierung wahrscheinlich noch bis Frühjahr 2020 dauern wird. Somit wäre ein wesentlicher nächster Schritt, sich nochmals mit der Landesregierung auseinander zu setzten, damit in einer Detailplanung bzw. in der Umsetzungsvorbereitung auf alle wesentlichen Kriterien eingegangen werden kann. Inhalt der Umsetzungsvorbereitung:  Auftaktworkshop zur Definition eines Betriebsszenarios auf Basis des resultierenden Bediengebietes (tatsächlich teilnehmende Betriebe)  Sammelhaltepunkterfassung (Definition der Ein- und Ausstiegsstellen) unter Einbezug der Gemeinden  Ausarbeitung von Sondertarifen, wenn gewünscht (Vielfahrerticket, …)  Definition und Ausarbeitung der Betriebspilotprojekte (Lehrlingsfahrten)  Einbindung der regionalen Verkehrsunternehmen inkl. Verhandlungen  Nachkalkulation des Betriebssystems  Ausarbeitung eines Marketing- und Umsetzungskonzeptes  Finalisierung des Finanzierungsmodells (Gemeinden, Land und Stakeholder)  Vorbereitung der Ausschreibung durch einen Vergaberechtsexperten

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