Møteinnkalling

Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: 700 Fylkeshusa, Molde Dato: 25.04.2012 Tid: Kl. 11:15

Forfall skal meldast til utvalssekretær, som kallar inn varamedlem. Varamedlem møter berre ved spesiell innkalling.

Sekretariatet sine telefonnr. 71 25 87 50/71 25 86 76 e-post samferdselsavdelinga: [email protected]

Vi ønskjer alle vel møtt !

Side 1 Side 2 Saksnr Innhald Uoff

SA-31/12 Vederlag til ulike samferdselsføremål. Budsjettendring 2011 SA-32/12 Regional transportplan for Midt-Norge - ny politisk handsaming SA-33/12 Høringsuttale - Forslag til Nasjonal Transportplan 2014 - 2023 SA-34/12 Fylkeskommunelt eigarskap av gang- og sykkelvegar langs gamle fylkesvegar SA-35/12 Investeringsprogram 2013 - 2022 SA-36/12 Langfjordtunnelen - vidare planarbeid/reguleringsplanarbeid SA-37/12 Høyring - Endring i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) SA-38/12 Eigarskap - veglys langs fylkesveg i Møre og Romsdal SA-39/12 Fråvikssøknad fv. 664 gangveg Bud stadion - Bud skole SA-40/12 Hamresvingen - val av løysing SA-41/12 Kravspesifikasjon ved anbodsutsetting ferjerutene X Volda - Folkestad og Volda - Lauvstad SA-42/12 Større ferjekapasitet i Møre og Romsdal X (vert ettersendt) RS-28/12 Trafikktryggingstiltak Volda sentrum - Strakstiltak RS-29/12 Høring - Håndbok 017 Veg- og gateutforming og bruk av wire-rekkverk RS-30/12 Seivika-Tømmervåg - Innstillinger pga værforhold og fergemateriell RS-31/12 Innstillinger i fergesamband Seivika - Tømmervåg, konsekvenser for lokalsamfunn og brukere RS-32/12 Fergesambandet Seivika Tømmervåg RS-33/12 TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger - invitasjon til å delta i forsøk RS-34/12 Invitasjon til fylkessamling om trafikksikkerhet - Trondheim 3.mai 2012 RS-35/12 Miljøtiltak - piggdekkbestemmelsene i vegtrafikkloven - høring - frist 16.4.12 RS-36/12 Fræna kommune - Elnesvågen sentrum - miljøtiltak - løyvingar til trafikksikkerheit RS-37/12 Nasjonal rassikringsgruppe - møtereferat 07.02.2012

Side 3 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 15.04.2012 21607/2012 Magne Vinje

Saksnr Utval Møtedato SA-31/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012

Vederlag til ulike samferdselsføremål. Budsjettendring 2012

Sjå eige hefte.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Side 4 MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE

SAMFERDSELSAVDELINGA

SAMFERDSELSUTVALET

Sak SA –34/12

Møte 24. april 2012

Vederlag til ulike samferdselsformål Budsjettendring 2012

Side 5 Side 2

Innhald

Mål samferdsel 3 Vedtatt budsjett 2012 3 Ramme 63 –Samferdselsavdelinga 4 Ramme 64 – Lokale bilruter 6 Ramme 65 – Fylkesvegferjedrifta 9 Ramme 66 – Båtruter 12 Ramme 67 – Skoleskyss i vidaregåande skole 15 Ramme 68 – TT-ordninga 17 Ramme 69 – Diverse samferdselsformål 18 Ramme 70 – Fylkesvegar 23 Oppsummering budsjettendringar 24 Forslag til vedtak 25

Side 6 Side 3

Mål samferdsel

Betre tilgjenge for folk og gods innanfor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø og samfunnets ressursbruk;

. Trafikktrygging og universell utforming skal vurderast i alle relevante samanhengar . Samordne areal- og transportplanlegginga slik at ein unngår løysingar som skaper unødig transport . Utvikling av transportnettet skal prioriterast der dette gir størst samfunnsnytte . Samferdselsløysingar som utvidar bu- og arbeidsmarkandsområde og som aukar samhandlinga mellom dei . Utnytte dei enkelte transportmidla sine føremoner.

Vedtatt budsjett 2012

Vedtatt budsjett 2012 (T-79/11) Nettobudsjett drift 2012 (1000-kr) Samferdsel Budsjett 2012 Ramme 63 - samferdselsavdelinga 16 892 Ramme 64 - lokale bilruter 279 122 Ramme 65 - fylkesvegferjedrifta 318 364 Ramme 66 - båtruter 55 961 Ramme 67 - skoleskyss i vgs 8 758 Ramme 68 - TT-ordninga 13 671 Ramme 69 - ymse samferdselsføremål * 38 124 Ramme 70 - fylkesvegar ** 377 021 Sum samferdsel 1 107 913

Ikkje innarbeid i tabellen ovanfor: * Ramme 69 vart redusert med kr 847 000 ved overføring til ramme 66, jfr SA- 29/12. Ramme 69 blir auka med kr 4 167 000 i høve til opphavleg budsjett i samband med resultatvurderinga for 2011. ** Ramme 70 blir auka med kr 24 347 000 i høve til opphavleg budsjett i samband med resultatvurderinga for 2011.

Side 7 Side 4

Ramme 63 – Samferdselsavdelinga

Framlegg til budsjett for 2012 for samferdselsavdelinga (1000 kr) Budsjett Budsjett %-vis 2011 2012 endring Driftsinntekter -600 -400 -33,3 Driftsutgifter 15 862 17 292 9,0 Sum 15 262 16 892 10,7

Nærare omtale av ramme 63 er gitt i økonomiplan/budsjett 2012-2015.

For å kunne bli ein aktiv vegeigar er det nødvendig at fylkeskommunen byggjer opp – alternativt leiger inn - tilstrekkeleg kompetanse/kapasitet til å ivareta vegeigarfunksjonen inkl. bestilling/styring i høve til Statens vegvesen og eventuelt andre leverandørar, samt ha nødvendig kontakt med kommunane og andre interessentar.

Ressursbruken til vegadministrasjon utover det som er foreslått i ordninga med sams vegadministrasjon, anten det gjeld personell hos Statens vegvesen eller fylkeskommunen, vil måtte dekkjast inn gjennom dei midlane som fylkeskommunen blir tildelt gjennom rammetilskottet. Det er framleis behov for å auke bemanninga på samferdselsavdelinga for å kunne ivareta delar av ansvarsoverføringa, spesielt dei delane som går på å ivareta veieigarrolla på ein tilfredsstillande måte og ferjedrift. Arbeidet vil femne om utforming av strategiar, det overordna byggherreansvaret, oppfølging av kravspesifikasjonsarbeid i høve til anbod, dagleg drift og kontraktoppfølging.

Samferdselsutvalet legg opp til at framtidige anbodskontraktar når det gjeld landverts kollektivtransport, skal legge til grunn brutto anbodskontrakt. Ei slik innkjøpsform betyr at Møre og Romsdal fylkeskommune har ansvaret for inntektene, medan transportørane har ansvar for kostnadene ved rutebildrifta. Denne kontraktforma er den klårt vanlegaste for anbod av kollektivtrafikken i Norge (ca. 95% av alle anbodskontraktar).

Overgang frå forhandla nettokontraktar til anbodsbaserte bruttokontraktar fører til ei stor endring i arbeidsdelinga mellom fylkeskommunen som oppdragsgivar og busselskapa som operatørar. Bruk av anbod krev profesjonell innkjøpskompetanse samtidig som fylkeskommunane får inntektsansvaret/billettering og ansvaret for ruteplanlegginga.

Administrasjon for skyss av varig og mellombels funksjonshemma elevar vil etter kvart måtte overtakast av fylkeskommunen når rutebilproduksjonen går over på anbod.

Side 8 Side 5

Vi har i samband med økonomiplan/budsjett 2012 – 2015 vurdert behov for kompetanse og kapasitet. Det er lagt inn ei auke på 3 stillingar frå andre halvår 2012. Følgjande stillingar vil snarleg bli besett:

 Rådgivar marknad og kommunikasjon.  Ruteplanleggar på kollektivseksjonen.  Rådgivar infrastruktur.

I tillegg til desse stillingane vil det i den næraste tida bli behov for auka kompetanse og kapasitet knytt til desse fagområda:

 Oppfølging og styring av ferjedrifta  Oppfølging og styring av arbeid med kollektivtrafikk  Utvida kompetanse rundt vegeigarrolla

Korleis vi vel å løyse desse områda i år vil samferdselsutvalet bli orientert om ved eit seinare høve. Auka bemanning, auka aktivitetsnivå samt tiltak for å tilpasse kontorlokala våre til fleire medarbeidarar kan medføre at vi får eit lite meirforbruk på denne ramma i 2012.

Side 9 Side 6

Ramme 64 – Lokale bilruter

Nærare omtale av ramme 64 er gitt i økonomiplan/budsjett 2012-2015.

Selskap med incitamentsavtale til og med 2012 Alle selskapa med unnatak for Nettbuss Møre AS har inngått 4-årsavtale med fylkeskommunen for perioden 2009–2012. I avtalen med selskapa er følgjande faktorar regulert:

1. Dieselpris Tilskot er regulert frå 2011 til 2012 ut frå utviklinga i drivstoffprisen.

2. KPI Tilskot er regulert frå 2011 til 2012 for auke i konsumprisindeksen.

3. Realtakstendring For å redusere behovet for godtgjersle kan takstane aukast ut over KPI.

Regulering av avtalene med rutebilselskapa gir ein kostnadsauke på om lag 5,5 mill kroner i forhold til 2011.

Nettbuss Møre AS Det er inngått ny avtale for 2012 om godtgjersle på kjøring av restproduksjon. Avtalen vart ein del dyrare enn budsjettert og er hovudårsaken til behov for auka ramme.

Delar av selskapet sin produksjon blei anbodsutsett i første anbodspakke frå 1. januar 2012. Første anbodspakke inneheld Nettbuss Møre AS sin tidligare produksjon i Ålesund og Giske kommunar.

Økonomisk ramme Økonomisk ramme er utrekna til 277,1 mill kr i 2012 og dette er naudsynt for å oppretthalde dagens produksjon. I tillegg vart den økonomiske ramma utvida med 2 mill kroner til Campus Ålesund.

I høve til tidlegare år, der drifta av bussrutene har vore sikra med oversiktlige og langsiktige avtalar har det no kome inn større moment av risiko i ramme 64 knytt til:  Inntektsansvar for busstilbodet i Ålesund og Giske, utrekna til 58 mill. kroner i 2012.  Kostnader knytt til ekstraordinær skoleskyss  Auka standardkrav til skoleskyss.

Dersom ein ikkje finn løysing innanfor økonomisk ramme er verkemidlet reduksjon i tilbodet. Dei fleste distrikts- og langrutene har rutetermin 1. mai, medan alle byrutene har rutetermin knytt til skuleåret, med redusert trafikk i sommarferien og nye ruter ved skolestart.

Side 10 Side 7

Overgang til anbod og bruttokontraktar på bussrutene Overgangen frå insitamentsavtalar til anbod er vanskelig både for fylkeskommunen og selskapa, og vi må rekne med at det ikkje alltid blir lett å kome til semje om godtgjersle på avslutta kontraktar.

Innføring av anbod på rutebildrift gir nye utfordringar for fylkeskommunen. Det blir stilt krav til gode anbodsdokument som sikrar at bussoperatørane er interessert i å konkurrere om avtalane.

Utvikling av tilbodet må komme gjennom betre kunnskap om marknaden og målretta strategisk arbeid. Innføring av nytt billetteringsutstyr og overføring av inntektsansvar og risiko frå selskapa til fylkeskommunen er viktige brikkar som må på plass. Med bruttokontraktar kan fylkeskommunen forme takstane friare til dømes slik vi har sett døme på i Trøndelag med reduserte busstakstar inn og ut av Trondheim.

Fylkeskommunen arbeider med å utarbeide ein kollektivstrategi for fylket. Dette skal bli eit arbeidsverktøy for å sikre eit godt og effektivt tilbod med fornuftig ressursbruk.

Det er i 2012 budsjettert med 58 mill. kr i inntekter på anbodet i Ålesund og Giske. Billettinntektene for dei første månadene i år viser at det kan verte vanskeleg å oppnå budsjettmålet på inntektene. Om dei første månadene 2012 leggast til grunn kan ein forvente ein inntektsvikt på omlag 5 mill. kr. På grunn av usikkerheten er ikkje dette innarbeid i revidert budsjett på ramme 64 ved dette høve. Utviklinga vil bli rapportert når sikrare trendar føreligg.

Budsjett 2012 Spesifikasjon av budsjettpostane følgjer nedanfor. Det er lagt opp til å oppretthalde produksjonen på 2011-nivå (inkl tilleggskjøp).

Godtgjersle nettokontraktar for 2012 (1000 kr) Budsjett Budsjett %-vis Selskap 2011 2012 endring Aukra Auto AS 4 263 4 425 3,8 Atlantic Auto AS 12 575 13 161 4,7 Eide Auto AS 5 303 5 512 3,9 Fjord1 Buss Møre AS 86 143 89 923 4,4 Nettbuss Møre AS * 132 000 133 000 0,8 Sekken Næringspark AS 963 990 2,8 Sula Rutelag AS 5 423 5 647 4,1 Veøy Buss AS 11 134 11 689 5,0 Sum 257 804 264 347 2,5

*Framforhandla forlik vart anslagspostert i 2011. 132 mill. er utbetalt akontobeløp i 2011.

Side 11 Side 8

Framlegg til budsjett for 2011 for lokale bilruter (1000 kr) Budsjett Budsjett %-vis 2011 2012 endring Godtgjersle til bussselskapa i fylket 257 804 264 347 2,5 Fjord1 Nordfjord Ottadalen, godtgjersle 1 080 1 113 3,1 Fjord1 Nordfjord Ottadalen, ungdomskort 260 260 - Firda Billag AS, ungdomskort 160 165 3,1 Bruttokontrakt, nettokostnad 0 11 300 - Tilleggsavtalar og reserve 8 300 6 000 -27,7 Sum 267 604 283 185 5,8

Budsjettet for 2012 har ei ramme på kr. 279 122. Meirforbruket på ramma må dekkjast inn på ramme 69.

Side 12 Side 9

Ramme 65 – Fylkesvegferjedrifta

Nærare omtale av ramme 65 er gitt i økonomiplan/budsjett 2012-2015.

Møre og Romsdal fylkeskommune har ansvaret for 20 av 26 ferjesamband i Møre og Romsdal (2 av sambanda er kommersielle og 4 samband er Staten sitt ansvar). Oversikta syner sambanda i fylket som fylkeskommunen har ansvaret for med tilhøyrande opplysningar om operatør og anbodspakke.

Operatør Anbodspakke 2012 Samband i Møre og Romsdal 2012 Festøya – Hundeidvika Torghatten Nord Sæbø - Leknes - Standal - Trandal – Fjord1 MRF ”Indre Sunnmøre” Skår Ørsnes – Magerholm Fjord1 MRF ”Midtre Sunnmøre” Stranda - Liabygda Fjord1 MRF “Indre Sunnmøre” Eidsdal – Linge Fjord1 MRF “Indre Sunnmøre” Brattvåg - Dryna- Fjørtofta – Harøya Fjord1 MRF Solholmen - Mordalsvågen Fjord1 MRF ”Romsdalspakken” Aukra - Hollingsholmen Fjord1 MRF ”Romsdalspakken” Småge - Orta - Finnøya - Sandøya- Torghatten Nord Ona Molde – Sekken Torghatten Nord Åfarnes – Sølsnes Fjord1 MRF ”Romsdalspakken” Kvanne- Røkkum Fjord1 MRF “Nordmørspakken” Arasvika – Hendset Fjord1 MRF “Nordmørspakken” Seivika – Tømmervåg Fjord1 MRF “Nordmørspakken” Edøya – Sandvika Fjord1 MRF “Nordmørspakken” Larsnes-Åram-Voksa-Kvamsøya Tide Sjø ”Ytre Sunnmøre” Årvik – Koparnes Tide Sjø ”Ytre Sunnmøre” Hareid – Sulesund Tide Sjø ”Ytre Sunnmøre” Volda – Lauvstad Tide Sjø ”Ytre Sunnmøre” Haramsøya-Løvsøya-Skjeltene Tide Sjø ”Ytre Sunnmøre”

Bindingar i anbodskontrakter Alle Møre og Romsdal fylkeskommune sine ferjesamband er drifta på grunnlag av anbodskontraktar i 2012. Samferdselsavdelinga har kontraktsoppfølginga for 3 av sambanda direkte medan ferjeseksjonen hos Statens vegvesen har kontraktsoppfølginga for dei resterande sambanda.

Samferdselsavdelinga har i samarbeid med ferjeteamet hos Statens vegvesen gjort ei framskriving etter reglane i anbodskontraktane.

Side 13 Side 10

Tilleggskjøp

Ytre Sunnmøre  Årvik – Koparnes; Rutejusteringar for å tilpasse tidleg flyavgang. Endringa gjeld første rundtur blir flytta fram med 15 min frå kl 04:45 frå Årvik til kl 04:30.  Hareid – Sulasund; Større kapasitet i sambandet ved verkstadopphald på MF Tidefjord og MF Tidesund. Tilleggskjøpet er ei vidareføring av ordninga frå 2011.

Romsdalspakken  Sølsnes – Åfarnes; utvida rutetilbod i 10 veker og i pinsa. Kostnadene dekkjer ei ekstra ferje.  Solholmen – Mordalsvågen; ekstra rundtur natt til laurdag, måndag - fredag morgon.  Solholmen - Mordalsvågen; pendlartur, måndag - fredag  Aukra - Hollingsholm; ekstra rundtur natt til laurdag og søndag  Venting TIMEkspress.

Indre Sunnmøre  Rasferje

Generelt  Det er kapasitetsutfordringar på fleire samband, og derfor er det sett av litt i budsjettet for å kjøpe ekstra kapasitet

Det er knytt ei viss usikkerhet til bindingane i anbodskontraktene. Hovudsakleg skuldast dette at det er usemje med operatørane knytt til storleiken på kompensasjonen for auka rabattar i fleire anbodskontraktar.

Det er berekna at bindingane i anbodskontraktane vil utgjere kr 284 763 000 for 2012. Det er ikkje lagt opp til større endringar i rutetilbodet for nokon av sambanda.

Øvrige kostnader I tillegg til bindingane i anbodskontraktane forventast det kostnader knytt til følgjande forhold i 2012:

 Oppgjer av kortdatabase som følgje av at samband som var drifta på grunnlag av forhandla avtalar i 2011 har gått over til anbodsdrift i 2012 (totalt 7 samband - binding)  Kostnader til lærlingar  Kostnader til rasferje (drift og beredskap)  Brovaktsalarm  Styrking av kapasitet Sykkylven – Magerholm.

Totalt er desse tilleggskjøpa berekna til kr 33 601 000. Også her er det ei viss usikkerhet knytt til beløpet då kostnadane til dels er estimert (mellom anna vil behov for rasferje variere frå år til år).

Side 14 Side 11

Nødvendig auka kapasitet i sambandet Sykkylven – Margerholm kan også bli kostnadskrevjande. Det er avgjerande kva slags løysing ein kan bli samde om og kor omfattande ferjerokade som må gjennomførast.

Samferdselsutvalet vil bli orientert når endeleg løysing og økonomiske konsekvensar føreligg.

Framlegg til budsjett for 2012 for fylkesvegferjedrifta (beløp i 1000 kroner) Budsjett Budsjett %-vis 2011 2012 endring Fremforhandlet avtale 2011 Fjord 1 MRF AS 149 838 - -100,0 Bindingar i anbodskontraktar 133 327 284 763 113,6 Øvrige kostnader 22 250 33 601 51,0 Sum fylkesvegferjedrifta 305 415 318 364 4,2

Side 15 Side 12

Ramme 66 – Båtruter

Nærare omtale av ramme 66 er gitt i økonomiplan/budsjett 2011-2014.

Norled AS Norled AS driv desse 4 hurtigbåtrutene innanfor fylket:

 Hareid – Valderøya – Ålesund  Langevåg – Ålesund  Ålesund – Valderøy – Hamnsund – Lepsøy – Haramsøy – Fjørtoft – Myklebust  Molde – Vestnes – Vikebukt

Alle desse sambanda inngår i 6-års anbodskontrakt med Norled AS frå 1. januar 2009.

Godtgjersla i avtalen med Norled blir regulert årleg med konsumprisindeksen oktober – oktober året før. Reguleringa utgjer 1,4% for 2012.

I tillegg til det kontraktfesta beløpet kjem hamneavgifter med om lag 1,2 mill. kr årleg.

Fylkeskommunen sette inn nytt billetteringsutstyr på dei 4 hurtigbåtrutene ved oppstart av anbodskontrakten med Norled 01.01.09. Anbodskontrakten er ein nettokontrakt, slik at det er operatøren som har inntektsansvaret. Sidan det no er forskjellig billetteringssystem på båt og buss har dette ført til redusert sal av ungdomskort og andre billettar på hurtigbåtrutene. I tillegg fungerte ikkje det nye billetteringsutstyret etter føresetnadane den første tida. Norled AS har mista billettinntekter som følgje av dette.

Dette krev Norled AS kompensert, og det er forhandla fram ei løysing kor Møre og Romsdal Fylkeskommune betaler kr 850 000 pr år for ungdomskort for årene 2009, 2010 og 2011 og deretter kr 550 000 kvart år ut avtaleperioden.Det er også forhandla om ein kompensasjon for inntektssvikt på verdikort og Tide Sjø er tilbode ein kompensasjon på kr 975 000 kvart år ut avtaleperioden 2011 – 2014. Det synes i denne samanheng til SA-22/11. Tilbodet er avslått av styret til Norled AS.

I tillegg vedtok samferdselsutvalet i SA-28/12 å løyve 1,270 mill. kr i auka godtgjersle til Norled AS for å oppretthalde dagens rute- og driftsopplegg for hurtigbåtrutene i fylket i komande rutetermin. Av løyvinga blir kr 847 000 utbetalt i 2012 og kr 423 000 i 2013.

Side 16 Side 13

Framlegg til budsjett for 2012 for hurtigbåtrutene (tal i 1000 kr) Budsjett Budsjett %-vis Norled 2011 2012 endring Norled AS (anbodsruter) 35 685 36 184 1,4 Norled AS, tilleggsavtale Sekken 110 116 5,5 Kompensasjon ungdomskort 850 550 -35,3 Kompensasjon billettsystem - 300 - Kompensasjon for å oppretthalde dagens - 847 - ruteopplegg i komande rutetermin Kompensasjon verdikort 975 975 - Hamneavgifter 900 1 200 33,3 Sum Norled 38 520 40 172 4,3

Kystekspressen Kystekspressen er hurtigbåtruta Kristiansund – Trondheim med stoppestader undervegs på Edøy/Smøla, Kjørsvikbugen/Tjeldbergodden, Sandstad/Hitra og Brekstad/Ørland. Kystekspressen starta i 1994 etter vedtak i begge fylkestinga. Kystekspressen er ei samanslåing av hurtigbåtruta Kristiansund – Edøy og hurtigbåtrutene mellom Trondheim og Ørland/Hitra/Frøya. Ruta blir driven av Partrederiet Kystekspressen ANS som er eigd av Fosen Namsos Sjø AS (51 %) og Fjord1 MRF (49 %).

Sør-Trøndelag fylkeskommune og Møre og Romsdal fylkeskommune er oppdragsgjevarar for ruta med 50 % kvar.

Ruta blir driven på grunnlag av ein direkte forhandla kontrakt som gjeld frå 1. september 2007 til 31. desember 2013. Frå 1994 til 2001 vart ruta driven på direkte forhandla 1-års avtalar. Deretter vart det inngått ein forhandla 6-års avtale frå 2002 til 2007.

Godtgjersla i avtalen blir årleg regulert frå 1. januar ut frå endring i  Konsumprisindeksen november – november året før  80 % endring av drivstoffprisen i høve til ein basispris

Frå 1. mai 2009 vart det inngått ein tilleggsavtale med Kystekspressen fram til 31. desember 2013 om redusert fart for å redusere drivstofforbruket. Dette er avtalt å gi ei innsparing på omlag kr 320 000 for kvar oppdragsgivar i 2012.

Møre og Romsdal fylkeskommune har avtalt å betale kr 750 000 i kompensasjon kvart år frå 2009 for at det ikkje vart vedtatt utbygging av gasskraftverk (eller anna tilsvarande utbygging) på Tjeldbergodden.

For 2012 vil den totale kontraktbetalinga for Møre og Romsdal fylkeskommune bli auka med om lag 3,0 mill. kroner etter regulering av avtalen.

Det er innkjøpt nytt billetteringsutstyr som skal nyttast i Kystekspressen, og Møre og Romsdal fylkeskommune sin del av dei årlege driftsutgiftene for dette blir på kr 337 500 pr. år frå 2009 til 2013. Kostnadane for 2009 og 2010 er anslagspostert i rekneskapet for tidlegare år.

Side 17 Side 14

Framlegg til budsjett for 2012 for Kystekspressen (tal i 1000 kr) Budsjett Budsjett %-vis 2011 2012 endring Kystekspressen ANS, avtalar 11 950 14 953 25,1 Billetteringsutstyr 338 338 - Sum Kystekspressen 12 288 15 291 24,4

Mindre lokale båtruter Møre og Romsdal fylkeskommune yter i dag tilskot til i alt seks mindre lokale båtruter. Rutene er i hovudsak oppretta ut i frå kravet om lovpålagt skoleskyss og beredskap/rasfare. I tillegg blir det ytt tilskot til Sundbåten i Kristiansund. Som tidlegare år legg vi også i år opp til ein auke i tilskotet tilsvarande utviklinga i konsumprisindeksen.

Framlegg til budsjett for 2012 for dei mindre lokale båtrutene (tal i 1000 kr) Budsjett Budsjett %-vis 2011 2012 endring Sum mindre lokale båtruter 1 328 1 345 1,3

Oppsummering Framlegg til budsjett for 2012 for båtruter (beløp i 1000 kroner) Budsjett Budsjett %-vis Ramme 66 2011 2012 endring Norled AS 38 520 40 172 4,3 Kystekspressen 12 288 15 291 24,4 Mindre lokale båtruter 1 328 1 345 1,3 Sum 52 136 56 808 9,0

Meirforbruket på kr 847 000 dekkjast inn ved å overføre beløpet frå ramme 69 til ramme 66, jfr sak SA-29/12.

Side 18 Side 15

Ramme 67 – Skoleskyss i vidaregåande skole

Etter Opplæringslova har fylkeskommunen ansvar for fri skyss eller full skyssgodtgjersle for elevar i vidaregåande skole dersom veglengda mellom heim/bustad og skole overstig 6 km. For funksjonshemma elevar og elevar som reiser med båt gjeld dette ansvaret utan omsyn til veglengd. Skyssansvaret omfattar dagleg skyss til/frå skole og utplasseringsstad.

Slik skyss blir administrert av samferdselsavdelinga, men kostnadene inngår i godtgjersla til ruteselskapa. Det same gjeld all kompensasjon/godtgjersle for skyss av funksjonshemma elevar.

Når det gjeld administrasjon av skyss av varig og mellombels funksjonshemma elevar har fylkeskommunen allereie frå 2012 måtte overta dette for den del av rutebilproduksjonen som går over på anbod (jfr. ramme 64).

Hausten 2010 vart det gjort endringar i Opplæringslova slik at elevar i grunnskolen med funksjonshemming eller midlertidig skade eller sjukdom har fått skyssrett i samband med skyss til/frå SFO. I statsbudsjett vart det sett av ein kompensasjon til fylkeskommunane for meirutgifter ved denne skyssen og Møre og Romsdal fylkeskommune får om lag kr 430 000 av desse midlane. Skyssen til/frå SFO ligg ikkje inne i avtalen som Møre og Romsdal fylkeskommune i dag har med ruteselskapa, og fylkeskommunen dekker slike meirkostnader etter rekning. Denne kostnaden vil variere noko frå år til år.

Vi har auka budsjettet med kroner 200.000,-. Dette skuldast at elevar ved kompetansesenter utanfor fylket har, gjennom revidering av skyssreglementet, fått vesentleg fleire heimreiser. I tillegg har vi fått auka kostnader for skyss av gjesteelevar/elevar som kan velje skule i nabofylka.

Endring av ventetid frå 120 min til 90 min er ikkje kostnadsrekna enno. Dette er et usikkerhetsmoment i ramma.

Skoleskyss hurtigbåt / ferje Når det gjeld skoleskyss med hurtigbåt og ferje blir denne gjort etter avtalar med Fjord 1 MRF AS og Tide Sjø AS. Med Tide Sjø AS er det inngått ein langsiktig avtale både for hurtigbåt og ferje. Avtalen med Tide går ut i 2013 for ferjerutene og i 2014 for hurtigbåtrutene. Avtalen regulerast med takstendring for det aktuelle år og godtgjersla kan bli gjenstand for forhandlingar dersom det skjer vesentlige endringar i elevtalet. Når det gjeld elevar som reiser med Fjord 1 MRF sine ferjer blir det forhandla fram ein avtale kvart år basert på elevtalet.

Side 19 Side 16

Framlegg til budsjett for 2012 for skoleskyss (beløp i 1000 kroner) Budsjett Budsjett %-vis Ramme 67 2011 2012 endring Fjord1 MRF AS / Norled AS 5 300 5 460 3,0 Bompengeselskap 600 600 - Skoleskyss Norled AS Romsdalsfjorden 742 765 3,1 Skoleskyss Tøndergård 500 600 20,0 Skoleskyss gjesteelevsgaranti 150 350 133,3 Skoleskyss funksj. Gr. Skoleelever SFO 380 400 5,3 Post for usikkerhet 620 583 -6,0 Sum 8 292 8 758 5,6

Side 20 Side 17

Ramme 68 – TT-ordninga

Framlegg til budsjett for 2012 for TT-ordninga (beløp i 1000 kroner) Budsjett Budsjett %-vis Ramme 68 2011 2012 endring TT-ordninga 13 385 13 671 2,1 Sum ramme 68 13 385 13 671 2,1

Transporttenesta er eit tilbod om dør til dør transport for personar som grunna si rørslehemming ikkje kan, eller har vesentlege vanskar med, å reise kollektivt. Det er hovudsakleg drosjenæringa som utfører transporttenesta. Transporttenesta ligg i eit grenseland mellom sosial- og samferdselspolitikk. Ordninga overlappar også i nokon grad Folketrygda sine transportstøtteordningar (bil- og grunnstønad).

Totalt kan 2,75 % av befolkninga i fylket (vel 6 700 personar) godkjennast som TT- brukarar. Det er om lag 6 500 TT-brukarar. Kommunevis blir brukartaket fordelt i høve til folketal og andel eldre. Kommunar med størst andel eldre får relativt høgast brukartak.

Samferdselsavdelinga administrerer transporttenesta, men kommunane godkjenner brukarane etter retningslinjer vedtekne av samferdselsutvalet. Retningslinjene gjeldande frå 1. november 2003 inneber auka prioritering av yngre funksjonshemma med livslang funksjonshemming. Fordelinga av reisekupongar skjer ved at alle TT-brukarane får eit reisetilbod (standardtilbod) i høve til si definerte brukargruppe. I tillegg kan TT-brukarar under 67 år (om lag 1 300 brukarar) få fleire reisekupongar ved ei meir etterspurnadsstyrt tildeling av reisekupongar. Inntil 10 % av tilskottsramma kan fordelast etterspurnadsstyrt. Tilrådd ramme frå 2012 er 13,7 mill kroner, same beløp som i 2011.

Arbeidet med innføring av elektroniske kort er no i gang, basert på den gjennomførte evalueringa av TT-ordninga. Eit nytt reglement vil bli utarbeidd som grunnlag for ein kravspesifikasjon for anbodskonkurranse.

Side 21 Side 18

Ramme 69 – Diverse samferdselsformål

Terminalar og ilandstigningsanlegg Utviklinga av terminalane skal skje med basis i sjølvstendige terminalselskap. Fylkeskommunen sitt engasjement skal styrast og administrerast direkte av samferdselsavdelinga gjennom langsiktige og forpliktande utviklings-/driftsavtaler med terminalselskapa.

Dette gjeld drift av følgjande terminalar:

 Trafikkterminalane Ålesund og Moa  Trafikkterminalen Ytterland  Venterom Sjøholt  Trafikkterminalen Hareid  Trafikkterminalen Molde  Åndalsnes Skysstasjon  Trafikkterminalen Kristiansund  Trafikkterminalen Surnadal  Trafikkterminalen Sunndalsøra  Hurtigbåtkaia Skateflua  Hurtigbåtkaier Romsdalsfjorden

Det er teikna avtaler med alle terminalar og ilandstigningsanlegg nemnt over, med unntak av trafikkterminalane Hareid og Surnadal. Fornying av fleire avtalar har medført ein kostnadsauke for Møre og Romsdal fylkeskommune. Det er byterminalene som medfører størst auke.

I tillegg til terminalane og ilandstigningsanlegga nemnt over kjem ei rekke tilsvarande anlegg kor avtalane administrerast av Statens vegvesen (desse dekkjast over ramme 70 gjennom tildeling til Statens vegvesen).

Det er innarbeidd eit beløp på 11,5 mill. kr i budsjettet for i 2012. Kostnadsauken medfører at forventa bruk på terminalar i 2012 blir 12,1 mill.

Framforhandla avtaler på trafikkterminalene i Hareid og Surnadal er vedlagt.

Hareid Trafikkterminal AS: Avtalen mellom Hareid Trafikkterminalen AS og Møre og Romsdal fylkeskommune gikk ut 31.12.11. Administrasjonen har forhandla fram eit nytt forslag til avtale gjeldande i perioden 01.01.12. – 31.12.16. Årleg godtgjersle vil utgjere kr. 1 150 000 med vanlig KPI-regulering. Godtgjersla for 2011 var kr. 901 224. Vedlikehaldskostnadene vil auke vesentleg i dei kommande åra. Trafikkterminalen Surnadal Avtalen mellom Surnadal Kulturhus BA og Møre og Romsdal fylkeskommune om drift av Trafikkterminalen Surnadal gikk ut 30.09.11. Vårsøg Hotell AS har tatt over drifta av terminalen f.o.m. 01.01.12. Administrasjonen har forhandla fram eit nytt forslag til avtale gjeldande i perioden 01.01.12. – 31.12.16. Årleg godtgjersle vil utgjere kr. 130 000 med vanlig KPI-regulering. Godtgjersla for 2011 var kr. 111 034.

Side 22 Side 19

Trafikanten Møre og Romsdal AS Fylkesutvalet vedtok i sak U-114/05 A at Trafikanten Møre og Romsdal skulle organiserast som eit fylkeskommunalt aksjeselskap. Fylkeskommunen er einaste eigar.

Trafikanten fikk frå 2010 ein del nye oppgåver.

Det er i budsjettet gjort framlegg om eit ordinært driftstilskott til Trafikanten på 6,2 mill. kr. I dette beløpet ligg same driftstilskott som tidlegare år, men med tillegg for auka kostnader knytt til drift av elektronisk billetteringssystem og drift av sanntidsinformasjon. I all hovudsak vil dette dreie seg om lønskostnader. Andre kostnader blir dekt direkte over ramme 69.

Drift av elektronisk billetteringssystem Trafikanten har ansvaret for å drifte det nye billetteringssystemet med mellom anna det datatekniske ansvaret, sørvis mot passasjerar og ruteselskap og overordna administrasjon av maskinparken.

Direkte kostnader for systemet, som til dømes lisenskostnader, kommunikasjonskostnader, vedlikehaldskostnader, konsulentkostnader m.v. blir dekt direkte over ramme 69. Kostnader til billetteringssystem har fram til no lege inne i godtgjersla til rutebilselskapa. Når det elektroniske billetteringssystemet blir innført, vil denne kostnaden måtte dekkjast av fylkeskommunen direkte.

Det er sett av 4,5 mill. kr til formålet i budsjettframlegget for 2012. Det er ein viss usikkerheit rundt kostnadens størrelse.

Drift av system for sanntids- og publikumsinformasjon Kaiene i Kristiansund, Molde, Ålesund, Hareid, Valderøy, Haramsøya og Edøya har monitorar med vising av ruteinformasjon i sanntid. Driftskostnadane er knytt til vedlikehald, brukarstøtte, ASP-avtale og GPRS. I tillegg er det sanntidsinformasjon på TIMEkspressen.

Det er sett av 0,4 mill kr til drift av sanntidssystem i 2012 og komande år. I tillegg kjem kostnader til drift av system for publikumsinformasjon og ruteplanlegging (søkemotor m.v.) på om lag 0,7 mill kr pr år.

Heim for ein 50-lapp Trygt heim for ein 50-lapp er eit trafikktryggingstiltak retta inn i mot ungdomsgruppa for å hindre helgeulykker. Ordninga kom i gang i 2005. Samferdselsutvalet vedtok i sak Sa-63/04 A at alle kommunar som søkte skulle få innført denne ordninga, men ordninga gjeld likevel ikkje i kommunar med nattbuss. Turane blir køyrde langs faste ruter, til faste tider og må tingast på førehand. Ved utgangen av 2010 har 28 kommunar innført ordninga og i alt 2 244 ungdommar nytta seg av tilbodet, dette er likevel ein liten nedgang i bruken på om lag 10% samanlikna med året før.

Det er foreslått sett av kr 650.000,- til ordninga i 2012.

Side 23 Side 20

Bestillingstransport Haram Ordninga med bestillingstransport i Haram kom i gang i 2003. Målsettinga var å utvikle eit betre kollektivtransportsystem for grupper utan bil (eldre/unge). For å få ei god utnytting av materiellet nyttar ein drosje i staden for buss. Turane blir køyrde langs faste ruter, til faste tider og må tingast på førehand.

Det er foreslått sett av kr 175.000,- til ordninga i 2012.

Kompensasjon ungdomsrabattar For bilrutene er inntektsverknaden av ungdomskort innarbeidd i avtalen med selskapa. Det same gjeld 40% rabatt på periodekort (månadskort) for studentar og skoleelevar.

For dei 4 hurtigbåtrutene til Norled AS gjeld det same, men Norled AS har kome med ekstrakrav om kompensasjon for tapte salsinntekter frå ungdomskort pga verknadene av det nye billetteringssystemet for hurtigbåtrutene. Det blir forhandla med Norled om ei løysing.

For Kystekspressen har vi eigen avtale som er innarbeid i ramme 66. For fylkesvegferjerutene har vi avtale med MRF og med Tide Sjø.

For 2012 gjer vi framlegg om å sette av 3,4 mill kroner for kompensasjon av ungdomskortordninga.

Felles rutehefte for sjøgåande transport Kostnadene for 2011 for Fellesrutehefte sjøgåande transport var på om lag kr 355 000 (leige av Trafikanten for utarbeiding/oppsett av rutetabellar samt porto/produksjon). Frå og med 2010 tok samferdselsavdelinga ein større del av kostnadene knytt til trykking/distribusjon, i og med at avdelinga har ansvaret for dei fleste ferjesambanda i fylket. Sjølv med berre 4 samband, går høvesvis 1/3 av trafikken på stamvegferjene, og 2/3 på fylkesvegferjene. Samferdselsavdelinga ser det som naturlig at fylket dekker tilsvarande del av kostnadene til nytt felles rutehefte for sjøgåande transport.

Samferdselsavdelinga gjer framlegg om å sette av kr. 300 000 til dette føremålet for 2012.

KID-prosjekt, eigenandel 2012 Møre og Romsdal fylkeskommune har sendt inn søknad til 4 KID – prosjekt (lokal eigendel på 50 %) for 2012 til Samferdselsdepartementet, med mellom anna følgjande sannsynlege prosjekt:

1. Eiksundsambandet – Garneskrysset (prosjektet starta i 2010) 2. Knutepunkt Bruhagen (prosjektet starta i 2010) 3. Betre kollektivtransporttilbod i Ålesund (prosjektet starta i 2011) 4. Etablering av ringbussrute i Herøy (prosjektet starta i 2011)

Side 24 Side 21

I tillegg til søknad om KID – midlar, er søknaden på 6,6 mill kroner i BRA – midlar til Garnes-prosjektet godkjent av Samferdselsdepartementet. Lokal eigendel må vere minst 25 % av totalkostnad. BRA – midlar er mellom anna midlar som kan nyttast til ombygging av infrastruktur. Det er satt av 10 mill kroner for 2012 og 5 mill kroner i 2013 i investeringsbudsjettet (ramme 96) jf. Investeringsprogram for fylkesvegar 2012 – 2021 kollektivtiltak, og utvalsramme 69 til prosjektet, jf. vedtak på fylkestinget april 2011 (T-19/11)

Det er sett av kr 350.000,- til dette føremålet i 2012.

Prosjekt haldeplassregistrering For å gi dei reisande best mogleg sørvis når det gjeld ruteopplysning samt som eit heilt nødvendig grunnlag for det nye billetteringsutstyret, har alle haldeplassane som er i bruk blitt registrert og kartfesta i 2010. Dette var ein stor eingongsjobb, men vi må foreta løpande vedlikehald og legge til nye haldeplassar kvart år. Utrekna ressursbruk i 2012 er kr 30.000.

Marknadsarbeid I samband med innføring av bruttokontraktar på buss, føreligg det eit stort inntektspotensial i marknadsføring av kollektivtrafikken. Samferdselsavdelinga meiner derfor at det må budsjetterast til å starte opp marknadsarbeidet for å sikre vekst i billettinntektene.

Det settast av kr. 400.000,- til dette føremålet i 2012.

Billettkontroll Samferdselsavdelinga er av den oppfatning av at det må gjennomførast billettkontrollar på bruttokontrakten i Ålesund og Giske. Billettkontroll skal ha mest førebyggande effekt for å sikre korrekt billettering. Det må forhandlast med eit vektarselskap om denne tenesten og forhandla avtale leggjast frem til samferdselsutvalet for godkjenning.

Det settast av kr. 200.000,- til dette føremålet i 2012.

Til disposisjon for administrasjonen - fullmakter Vi rår til at administrasjonen får fullmakt til å nytte inntil 2,2 mill. kr til følgjande:

 Utredningsarbeid (mellom anna innleie av konsulentar)  Programvarelisensar og oppgradering av programvare  Oppfølging av avtalar

Til disposisjon for samferdselsutvalet

Det er i framlegget sett av om lag 5,8 mill. kr til tiltak som vil bli lagt fram for samferdselsutvalet som eigne saker.

Det er då teke omsyn til at mindreforbruk i 2011 på samferdselstenestene med 4,2 mill kr vart overført til ramme 69 i 2012 i samband med resultatvurderinga for 2011.

Side 25 Side 22

Framlegg til budsjett for 2012 for div. samferdselsformål (beløp i 1000 kroner) Budsjett Budsjett %-vis Ramme 69 2011 2012 endring Terminalar og ilandstigningsanlegg 9 547 12 116 26,9 Trafikanten 5 500 6 195 12,6 Heim for ein 50-lapp 650 650 - Kompensasjon ungdomskort 1 400 3 400 142,9 Felles rutehefte for sjøgåande transport 255 300 17,6 Drift av elektronisk billetteringssystem 4 000 4 500 12,5 Drift av sanntids- og bpublikumsinfo. 800 1 100 37,5 KID-prosjekt, eigenandel 244 350 43,4 Bestillingstransport Haram 175 175 - Haldeplassprosjektet 30 30 - Billettkontroll 200 Marknadsarbeid 400 - Til disp adm 2 000 2 199 10,0 Til disp sa-utvalet * 7 244 5 767 -20,4 Sum ramme 69 31 845 37 382 17,4

* Posten blir styrka med 4,167 mill. kroner etter resultatevalueringa for 2011

Side 26 Side 23

Ramme 70 – fylkesvegar

Nærare omtale av ramme 70 er gitt i økonomiplan 2012-2015 med budsjett for 2012. Det er ikkje foreslått endringar i budsjettet i høve til vedtatt budsjett og det synes derfor til økonomiplana (T-79/11) for detaljar.

I resultatvurderinga for 2011 ble samla mindreforbruk i 2011 på fylkesvegane med 24,3 mill kr blir overført til ramme 70 i 2012. Det er teke omsyn til overføringa i tabellane nedanfor.

Mindreforbruket går til å dekkje bindingar frå 2011 og planlagt vedlikehald som ikkje vart utført i 2011 som følgje av uforutsette hendingar. Det synes til resultatvurderinga for 2011 for nærare detaljar. Disponering av mindreforbruket er gjort i samarbeid med Statens vegvesen.

Vegvesenet har tidligare signalisert at løyvinga til dekkelegging og vegoppmerking bør vere rundt 90 mill. kr årleg og løyvinga til bru- og ferjekaivedlikehald bør vere rundt 40 mill. kr årleg dersom ein skal forhindre ytterlegare forfall i vegkapitalen.

Strømutgifter på fylkesvegnettet handterast direkte av fylkeskommunen gjennom bruk av konsesjonskraft. Ordninga skal administrerast av Istad Kraft AS.

FTU administrerast frå 2012 direkte frå fylkeskommunen.

Når det gjeld fordeling på postane ser vi at det ikkje er meiningsfullt å skilje mellom driftskontraktar, anna kontraktsarbeid, og opprydding ras. Ein del arbeid blir gjort som tilleggsarbeid i driftskontraktane og postane grip derfor inn i kvarandre.

Framlegg til budsjett for 2012 for fylkesvegar (beløp i 1000 kroner) Budsjett Budsjett %-vis Ramme 70 2011 2012 endring Refusjon ferjedrift (bindingar) 19 800 -100,0 Strømutgifter (bindingar) 12 103 12 399 2,4 Driftskontraktar, anna kontraktsarbeid, 263 634 288 333 9,4 opprydding ras (bindingar) Bru- og ferjekaivedlikehald (bindingar) 48 834 36 224 Dekkelegging og vegoppmerking 70 553 40 957 -41,9 Trafikktryggleiksmidlar (50/50-post) 17 666 20 796 - FTU 1 795 2 659 48,1 Sum ramme 70 434 385 401 368 -7,6

Side 27 Side 24

Oppsummering budsjettendringar

Oversikt over forslag til budsjettjusteringar (beløp 1000 kroner) Forslag til Vedteke Ramme/teneste justert Endringar budsjett busjett 63 Samferdselsavdelinga 16 892 16 892 - 64 Lokale bilruter 283 184 279 122 4 062 65 Fylkesvegferjer 318 364 318 364 - 66 Båtruter 56 808 55 961 847 67 Skoleskyss vgs 8 758 8 758 - 68 TT-ordninga 13 671 13 671 - 69 Div. samferdselsformål* 37 382 42 291 -4 909 70 Fylkesvegar** 401 368 401 368 - Samferdselstenester totalt 1 136 427 1 136 427 -

* Ramme 69 ble redusert med kr 847 000 ved overføring til ramme 66 SA-29/12. Ramme 69 blir auka med kr 4 167 000 i høve til opphavleg budsjett i samband med resultatvurderinga for 2011. ** Ramme 70 blir auka med kr 24 347 000 i høve til opphavleg budsjett i samband med resultatvurderinga for 2011.

Side 28 Side 25

Forslag til vedtak

Samferdselsutvalet vedtek følgjande justert budsjett for 2012 (beløp i 1000 kroner)

Busjett Ramme/teneste 2012

63 Samferdselsavdelinga 16 892 64 Lokale bilruter 283 184 65 Fylkesvegferjer 318 364 66 Båtruter 56 808 67 Skoleskyss vgs 8 758 68 TT-ordninga 13 671 69 Div. samferdselsformål* 37 382 70 Fylkesvegar** 401 368 Samferdselstenester totalt 1 136 427

Samferdselsutvalet vedtek følgjande bruk av midlande budsjettert på ramme 64 ”Lokale bilruter”  Samferdselsutvalet løver ein godtgjersle etter avtalen med rutebilselskapa slik det er vist i tabell under utvalsramma i saksframlegget.  Samferdselsutvalet løyver kr 1.113.000,- i godtgjersle til Fjord1 Nordfjord- Ottadalen AS for produksjon som blir utført i Møre og Romsdal for 2012. Administrasjonen får fullmakt til å teikne avtale med selskapet innanfor denne ramma.  Samferdselsutvalet løyver kr 260.000,- til Fjord1 Nordfjord-Ottadalen AS og kr 165.000,- til Firda Billag AS for reiser med ungdomskort i 2012. Administrasjonen får fullmakt til å teikne avtale med selskapa innanfor denne ramma.  Samferdselsutvalet løyver kr 6 000 000,- til å handtere endringar i krav og føresetnadar, og vidareføre mindre tilleggsavtalar inngått tidligare år (kjøp av tilleggsproduksjon).

Samferdselsutvalet vedtek følgjande bruk av midlande budsjettert på ramme 65 ”Fylkesvegferjedrifta”  Samferdselsutvalet løyver kr 284 763 000 for å dekkje bindingar anbodskontraktar for 2012 slik det er vist i saksframlegget under utvalsramma.  Samferdselsutvalet løyver kr 33 601 000 for å dekkje øvrige kostnader knytt til fylkesvegferjedrifta slik det er vist i saksframlegget under utvalsramma.

Side 29 Side 26

Samferdselsutvalet vedtek følgjande bruk av midlande budsjettert på ramme 66 ”Båtruter”  Samferdselsutvalet løyver ein godtgjersle til Norled AS på dei avtalar som er inngått slik det er vist i tabell under utvalsramma i saksframlegget inklusiv kompensasjon ungdomskort, kompensasjon verdikort, og hamneavgifter.  Samferdselsutvalet løyver ein godtgjersle til Kystekspressen på dei avtalar som er inngått slik det er vist i tabell under utvalsramma i saksframlegget inklusiv betaling for nytt billetteringsutstyr.  Samferdselsutvalet løyver kr 1 345 000 til mindre lokale båtruter og gir administrasjonen fullmakt til å inngå / følgje opp avtalar innanfor denne ramma.

Samferdselsutvalet vedtek følgjande bruk av midlande budsjettert på ramme 67 ”Skoleskyss i vidaregåande skole”  Samferdselsutvalet løyver ein midlar til skoleskyss slik det er vist i tabell under utvalsramma i saksframlegget og gir administrasjonen fullmakt til å inngå / følgje opp avtalar innanfor den økonomiske ramma til dei ulike formåla.

Samferdselsutvalet vedtek følgjande bruk av midlande budsjettert på ramme 69 ”Diverse samferdselsformål”  Samferdselsutvalet løyver ein midlar til diverse samferdselsformål slik det er vist i tabell under utvalsramma i saksframlegget og gir administrasjonen fullmakt til å inngå / følgje opp avtalar innanfor den økonomiske ramma til dei ulike formåla.  Samferdselsutvalet løyver kr 2 199 000 til disposisjon for administrasjonen slik det er vist i tabell under utvalsramma i saksframlegget

Samferdselsutvalet vedtek følgjande bruk av midlande budsjettert på ramme 70 ”Fylkesvegar”  Samferdselsutvalet løyver ein midlar til vegformål slik det er vist i tabell under utvalsramma i saksframlegget og gir administrasjonen fullmakt til å disponere midlane til vedlikehaldsformål på fylkesvegane gjennom tildeling til Statens vegvesen.

Hareid Trafikkterminal AS  Samferdselsutvalet godkjenner framlagt avtale mellom Hareid Trafikkterminal AS og Møre og Romsdal fylkeskommune.

Trafikkterminalen Surnadal  Samferdselsutvalet godkjenner framlagt avtale mellom Surnadal Kulturhus BA og Møre og Romsdal fylkeskommune.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Side 30 AVTALE OM DRIFT AV TRAFIKKTERMINALEN SURNADAL MELLOM

VÅRSØG HOTELL AS OG MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE

1. Partar

Operatør: Vårsøg Hotell AS Adresse: 6650 Surnadal

Kjøpar: Møre og Romsdal fylkeskommune, samferdselsavdelinga Adresse: Fylkeshusa, 6404 Molde

2. Målsetjingar

Dei overordna målsetjingane for terminaldrifta i Møre og Romsdal er fastlagt i Fylkesdelplan Transport (2002 – 2011) og i sak U – 58/99 A.

Målsetjingane skal leggjast til grunn for eventuelle tolkingar i avtaleteksten.

3. Omfang

Denne avtalen med vedlegg gjeld drift og vedlikehald av terminalbygget og uteområda som høyrer til. Avtalen definerer dei tenestene operatøren skal levere, og korleis desse tenestene vert betalt av kjøpar.

4. Lengda på avtalen.

Avtalen gjeld frå 1.januar 2012 og 5 år frå dette tidspunkt.

5. Operatøren sin oppgåver og ansvar

5.1 Standarden på tenestene er spesifisert i vedlegg 1; Kvalitetsstandard. Denne er utarbeidd av partane i samarbeid, og er å sjå på som ein del av denne avtalen.

5.2 Operatøren sin primæroppgåver er:  Trafikantinformasjon jf. vedlegg 1

Side 31  Tilby venterom og andre innomhus terminaltenester for dei reisande, jfr. vedlegg 1  Leggje tilrette for omstigning mellom transportmiddel og tilby utomhus terminaltenester jf. vedlegg 1.

Tenestene i punkta ovanfor skal som eit minimum vere tilgjenglege i dei tidsromma som er fastsett i vedlegg 1 til denne avtalen. Dagar med avvik frå dei ordinære opningstidene er også gjeve i vedlegget.

5.3 Operatøren kan ta på seg oppdrag/tenester (t.d. pakke - ekspedisjon og sal av billettar og kort) for andre oppdragsgjevarar enn fylket (t.d. rutebilselskapa) så langt dette ikkje fortrengjer eller reduserer kvaliteten på oppgåver terminalen skal utføre for fylket.

5.4 Alle aktørar som driv rutegåande kollektivtrafikk, har rett til å nytte terminalen. Transportselskap som har driftsavtale med kjøpar, kan nytte terminalen vederlagsfritt.

6. Godtgjersle

6.1 Driftstilskottet til Trafikkterminalen er fastsett med eit årleg beløp i avtaleperioden på kr. 130 000. Godgjeringa skal utbetalast den 15. i kvar månad.

Beløpet er oppgjeve i faste kroner og vert indeksregulert 1. januar kvart år. Indeksreguleringa skjer i høve til Statistisk Sentralbyrå sin konsumprisindeks dato - dato med utgangspunkt i indeksen frå 15. oktober 2011 til 15. oktober 2012. Regulerast første gong 1. januar.2013.

6.2 Avtalen føreset at vesentlege endringar i føresetnadene for drifta gjev grunnlag for reforhandling.

6.3 Kjøpar kan halde attende heile eller delar av godtgjersla dersom operatøren har gjort seg skuldig i mislighald.

6.4. Operatøren har fullt resultatansvar i avtaleperioden. Kjøpar kan ikkje krevje redusert godtgjersle om operatøren reduserer kostnader /aukar inntektene så langt avtalekrava er innfridd. Kjøpar har ikkje økonomiske plikter ovanfor operatøren ut over godtgjersla fastsett i punkt 6.1

6.5 Dersom det skjer endringar innan teknologi, struktur eller anna som er av vesentleg betydning for kollektivtrafikken kan begge parter krevje reforhandling av gjeldande godtgjersle og innhaldet i leveransen i avtaleperioden.

Side 32 7. Rapportering /evaluering / kontroll

7.1 Spesielle hendingar som kan knytast til Operatøren sine oppgåver for kjøpar skal utan opphald meldast til kjøpar.

8. Heilskapleg profil

8.1 Operatøren skal nytte den profil for terminalar i Møre og Romsdal som kjøpar fastset på all informasjon til publikum både innan - og utandørs. Utforminga av informasjonselement skjer i samråd med kjøpar.

9. Utviklingsarbeid

9.1 Utvikling av terminalane er ein viktig del av arbeidet med å utvikle gode transporttilbod.

Partane vil i avtaleperioden søkje å utvikle terminalen og terminaldrifta vidare, og begge partar kan gjere framlegg om endringar. Framlegg om endringar skal drøftast i ein open dialog mellom partane. Kjøpar tek endeleg avgjerd om tiltak som har økonomisk verknad. Operatøren kan ikkje motsetje seg utviklingstiltak i tråd med målsetjingane for denne avtalen, så langt det ikkje kan påvisast at operatøren taper økonomisk på endringane.

10. Operatøren sin organisasjon

10.1 Operatøren kan ikkje overdra denne avtalen til andre selskap e.l. utan skriftleg samtykke. Vesentlege endringar i operatøren sin eigarstruktur vert i denne avtalen sett på som overdraging.

Operatøren kan ikkje inngå medlemsskap i organisasjonar som tek i vare einskilde transportmiddel eller selskap sine interesser spesielt, utan etter godkjenning av kjøpar. Ved tvil om punkta ovanfor skal saka leggast fram for kjøpar.

11. Force Majeure

Partane kan ikkje stillast til ansvar for avvik frå denne avtalen som følgje av force majeure, men ved streik og lockout som får som følgje at terminalen ikkje er tilgjengeleg for publikum, kan kjøpar halde tilbake tilskotet.

Side 33 12. Forsikringar

12.1 Alle forsikringar i samband med terminaldrifta, inkludert for dei som oppheld seg i lokala og eventuell kjøpars eigedom i lokala, er operatøren sitt ansvar.

14. Mislighald/hevingsrett

13.1 Ved vesentlege mislighald av avtalen kan kjøpar heve avtalen med umiddelbar verknad og/eller krevje prisavslag.

13.2 Om operatøren gjer seg skuldig i mangelfull gjennomføring av avtalekrav (mindre omfattande mislighald), skal kjøpar utan opphald, og innan 1 månad, framsetje klage. Operatøren skal rette det aktuelle problemet så raskt som mogleg. Tilhøve som ikkje er retta innan fristen er å sjå på vesentleg mislighald, jf. 14.1.

14. Tvistar/skilsdom

14.1 Eventuell tvist som ikkje er løyst innan 2 månader må løysast ved ordinær behandling i rettsapparatet. Romsdal tingrett er verneting.

14.2 At det går føre seg tvist som skal avgjerast ved skilsdom gjev ikkje nokon av partane rett til ikkje å oppfylle sine plikter i høve til denne avtalen.

15. Underskrift

Dette dokumentet er underskrivet i to eksemplar, eit til kvar av partane.

Surnadal, ……………./…………….2012 Molde, …………………../………………2012

………………………………………. …………………………………………………. for operatøren for kjøpar

Side 34 Kvalitetsstandard

Vedlegg 1 til kontrakt med Trafikkterminalen i Molde as

1. Grunnlag

Dette vedlegget er å sjå på som ein del av avtalen mellom kjøpar og operatøren om terminaldrifta.

Vedlegget presiserer kvalitetsstandarden på det produktet operatøren skal levere til kjøpar, jfr. pkt. 5 i avtalen.

2. Generelt

Operatøren skal ivareta publikum sitt informasjonsbehov, reinhald, vedlikehald, estetikk og tryggleik utandørs og innandørs i tråd med målsetjinga i avtalen.

3. Opningstider

3.1 Opningstider venterom mv. Venterom og andre innandørs facilitetar skal minst vere tilgjengeleg i terminalen sin opningstider som for tida er slik:

Måndag - fredag døgnopent Laurdag døgnopent Søndag døgnopent

Enkelte heilagdagar kan all rutetransport i området vere innstilt. Slike dagar kan terminalen halde stengt. Operatøren held stengt på heilagdagane i jul, påske - og pinseaftan, samt 24.og 31. desember.

4. Informasjon

4.1 Operatøren er ansvarleg for at feil på monitorar og/eller annan feil på informasjonen bli meldt frå til Trafikanten Møre og Romsdal.

4.2 Alle informasjonselement skal vere ein del av eit heile, og skal utarbeidast i samarbeid med kjøpar og/eller i tråd med kjøpar sitt profilprogram for kollektivtransporten.

4.3 Skilting av bygning skal skje med terminalnamnet. Funksjonar innandørs og utandørs skal også merkast tydeleg (venterom, billettsal, pir, oppstillingsplan, taxi, telefon osv.) Kvar einskild oppstillingsplass/pir/leskur skal merkast slik at publikum ikkje får problem med å orientere seg på området.

Side 35 4.4 Det skal vere info - tavle og linjenettskart som syner alle ruter som trafikkerer terminalen. Tavle og kart skal vere opplyste og godt lesbare både inne og ute. Også kart skal til ei kvar tid vere riktig.

4.5 Monitorar som viser rutetider skal vere reine og godt lesbare både ut og inne.

4.6 Alle gjeldande rutehefte/tabellar skal til ei kvar tid vere tilgjengelige for publikum i venterommet sine opningstider.

4.7 Operatøren er ansvarleg for å tinge rutehefter, etterspørre data til monitorar osb.

4.8 Reklame skal ikkje ha eit slik omfang eller ei slik utforming at den fortrengjer eller reduserer tilgjenge på publikumsinformasjonen. Plassering av reklame må underkastast strenge estetiske vurderingar slik at reklamen ikkje reduserer totalinntrykket av terminalen.

5. Innomhus servicefacilitetar

5.1 Lokale tilgjengeleg for publikum skal vere lyse, trivelege og velhaldne.

5.2 Det skal vere tilstrekkeleg med sitjeplassar for normal trafikk (kvardag) i terminalen.

5.3 Det skal vere tilstrekkeleg toalettkapasitet for normal trafikk (kvardag) tilgjengeleg i publikumsareal.

5.4 Reinhaldet av terminalen skal ivaretakast på ein god måte. Reingjering inkluderer fjerning av tusjmerke/skrift/klistremerke osb. I tillegg skal det vere ryddig i lokala. Det skal førast spesielt tilsyn med toaletta, spesielt med omsyn på sprøytespissar og anna som kan innebere smittefare og anna fare. Ev avfall skal fjernast og det skal til ei kvar tid vere papir og såpe på toalettet.

5.5 Hittegods frå rutene som trafikerer terminalen skal handterast av terminalen.

6. Utomhus servicefascilitetar

6.1 Det utandørs terminalområdet skal til ei kvar tid vere reint og ryddig, opplyst, godt merka og trygt å ferdast på.

Side 36 Side 37 AVTALE OM DRIFT AV TRAFIKKTERMINALEN PÅ HAREID

MELLOM

HAREID TRAFIKKTERMINAL AS OG MØRE OG ROMSDAL FYLKE

1. Partar

Operatør: Hareid Trafikkterminal AS Adresse:

Kjøpar: Møre og Romsdal fylke; samferdselsavdelinga Adresse: Fylkeshuset, 6404 Molde

2. Målsetjingar

Dei overordna målsetjingane for terminaldrifta i Møre og Romsdal er fastlagt i Fylkesdelplan Transport (2002 – 2011) og i sak U - 58 /99 A.

Målsetjingane skal leggjast til grunn for eventuelle tolkingar av avtaleteksten.

3. Omfang

Denne avtalen med vedlegg gjeld drift og vedlikehald av terminalbygget, uteområda som høyrer til samt hurtigbåtanlegg. Avtalen definerer dei tenestene operatøren skal levere og korleis desse tenestene vert betalt av kjøpar.

Avtalen føreset at operatøren vidarefører avtale med kommunen om drift og vedlikehald av ute -området, og at operatør ikkje vert belasta med kostnader for slik drift og vedlikehald.

Monitorar for ruteopplysning er kjøpar sin eigendom.

4. Lengda på avtalen.

Avtalen gjeld frå 1. januar 2012 og 5 år frå dette tidspunkt.

Side 38 5. Operatøren sine oppgåver og ansvar 5.1 Operatøren sine primæroppgåver er:  Trafikantinformasjon ved hjelp av monitorar, rutetabellar og rutehefte jf. vedlegg 1  Tilby venterom og andre innomhus terminaltenester for dei reisande, jf. vedlegg 1  Leggje til rette for omstigning mellom transportmiddel og tilby utomhus terminaltenester jf. vedlegg 1.

5.2 Generell informasjon om kollektivtrafikken og anna informasjon om kjøpar skal, dersom kjøparen ber om det, vere tilgjengeleg i terminalen.

5.3 Standarden på tenestene er spesifisert i vedlegg 1; Kvalitetsstandard. Denne er utarbeidd av partane i samarbeid, og er å sjå på som ein del av denne avtalen.

5.4 Alle aktørar som driv rutegåande kollektivtrafikk, har rett til å nytte terminalen. Transportselskap som har driftsavtale med kjøpar, kan nytte terminalen vederlagsfritt. (Dette gjeld ikkje eventuell leige av overnattingsrom).

6. Betaling 6.1 Betalinga til Hareid Trafikkterminal AS er fastsett med eit årleg beløp i avtaleperioden på kr. 1 150 000 (2012-kroner). Godtgjersla vert utbetalt månadleg.

Beløpet er oppgjeve i faste kroner og vert indeksregulert 1. januar kvart år. Indeksreguleringa skjer i høve til Statistisk Sentralbyrå sin konsumprisindeks dato - dato med utgangspunkt i indeksen frå 15. oktober 2011 til 15.oktober 2012. Regulerast første gong 1.januar 2013.

6.2 Avtalen føreset av vesentlege endringar i føresetnadene for drifta gjev grunnlag for reforhandling.

6.3 Kjøpar kan halde attende heile eller delar av betalinga dersom operatøren har gjort seg skuldig i mislighald.

6.4 Operatøren har fullt resultatansvar i avtaleperioden. Kjøpar kan ikkje krevje å få redusere betalinga om operatøren reduserer kostnader /aukar inntektene så langt avtalekrava er innfridd. Kjøpar har ikkje økonomiske plikter ovanfor operatøren ut over betalinga fastsett i punkt 6.1

Side 39 7. Universell utforming

Avtalen føreset av kjøpar og operatør vert samde om graden av oppgradering av terminalen, for å stette krava til universell utforming, sjå elles punkt 10.

8. Rapportering /evaluering / kontroll

Spesielle hendingar som kan knytast til operatøren sine oppgåver for kjøpar skal utan opphald meldast til kjøpar.

9. Heilskapeleg profil

Operatøren skal nytte felles profil for terminalar i Møre og Romsdal på all informasjon til publikum både innan - og utandørs, jf. punkt 4.4 og 4.5 i vedlegg 1. Utforminga av informasjonselement skjer i samråd med kjøpar.

10. Utviklingsarbeid

Partane vil i avtaleperioden søkje å utvikle terminalen og terminaldrifta vidare, og begge partar kan gjere framlegg om endringar. Framlegg om endringar skal drøftast i ein open dialog mellom partane. Kjøpar tek endeleg avgjerd om tiltak som har økonomisk verknad. Operatøren kan ikkje motsetje seg utviklingstiltak i tråd med målsetjingane for denne avtalen så langt det ikkje kan påvisast at operatøren taper økonomisk på endringane.

11. Operatøren sin organisasjon

Operatøren kan ikkje overdra denne avtalen til andre selskap e.l. utan skriftleg samtykke. Vesentlege endringar i operatøren sin eigarstruktur vert i denne avtalen sett på som overdraging. Operatøren kan ikkje inngå medlemsskap i organisasjonar som tek i vare einskilde transportmiddel eller selskap sine interesser spesielt, utan etter godkjenning av kjøpar. Ved tvil om punkta ovanfor skal saka leggjast fram for kjøpar.

12. Force Majeure

Partane kan ikkje stillast til ansvar for avvik frå denne avtalen som følgje av force majeure, men ved streik og lock - out som får som følgje at terminalen ikkje er tilgjengeleg for publikum, kan kjøpar krevje reduksjon av tilskotet.

Side 40 13. Forsikringar

Alle forsikringar i samband med terminaldrifta, inkludert for dei som oppheld seg i lokala og eventuell fylkeskommunal eigedom i lokala, er operatøren sitt ansvar.

14. Mislighald/hevingsrett 14.1 Ved vesentleg mislighald av avtalen kan den andre part straks heve avtalen og/eller krevje skadeserstatning.

14.2 Om operatøren gjer seg skuldig i mangelfull gjennomføring av avtalekrav (mindre omfattande mislighald), skal kjøpar opphald, og innan 1 månad, framsetje klage. Operatøren skal rette det aktuelle problemet så raskt som mogleg. Tilhøve som ikkje er retta innan fristen er å sjå på vesentleg mislighald, jf. 15.1.

15. Tvistar/skilsdom

15.1 Eventuelle tvistar om tolkinga av denne avtalen vert endeleg avgjort i ei skilsdomsnemnd med 3 medlemar, 1 frå kvar av partane og ein oppmann som partane vert samde om.

15.2 Dersom partane ikkje vert samde om oppmann, vert vedkommande oppnemnd av Romsdal Heradsrett. Reglane i tvistemålslova vert såleis gjort gjeldande.

15.3 At det går føre seg tvist som skal avgjerast ved skilsdom, gjev ikkje nokon av partane rett til ikkje å oppfylle sine plikter i høve til denne avtalen.

17. Underskrift

Dette dokumentet er underskrive i to eksemplar, eit til kvar av partane.

Molde, ……………./…………….2012 Molde, …………………../………………2012

………………………………………. …………………………………………………. for operatøren for kjøpar

Side 41 Kvalitetsstandard

Vedlegg 1 til avtale med Trafikkterminalen i Hareid as

1. Grunnlag

Dette vedlegget er å sjå på som ein del av avtalen mellom kjøpar og operatøren om terminaldrifta.

Vedlegget presiserer kvalitetsstandarden på det produktet operatøren skal levere til kjøpar, jf. pkt 5 i avtalen.

2. Generelt

Operatøren skal ivareta publikum sitt informasjonsbehov, reinhald, vedlikehald, estetikk og tryggleik utandørs og innandørs i tråd med målsetjinga i avtalen.

3.Opningstider

3.1 Opningstider venterom mv. Venterom og andre innandørs facilitetar skal minst vere tilgjengeleg i terminalen sine opningstider som for tida er slik:

Måndag - fredag 07-21 Laurdag 08-21 Søn - og heilagdagar 09-21

Enkelte heilagdagar kan all rutetransport i området vere innstilt. Slike dagar kan terminalen halde stengt. Operatøren har høve til å ha reduserte opningstider påske - og pinsaftan og 24.og 31. desember.

3.2 Operatøren står fritt i å ha lengre opningstider/betente tider enn vist ovanfor.

4. Informasjon

4.1 Operatøren er ansvarleg for at feil på monitorar og/eller annan feil på informasjonen bli meldt frå til Trafikanten Møre og Romsdal.

4.2 Alle informasjonselement skal vere ein del av eit heile, og skal utarbeidast i samarbeid med kjøparen og/eller i tråd med kjøparen sitt profilprogram for kollektivtransporten.

Side 42 4.3 Skilting av bygning skal skje med terminalnamnet. Funksjonar innandørs og utandørs skal også merkast tydeleg (venterom, pir, oppstillingsplan, taxi, telefon osv.) Kvar einskild oppstillingsplass/pir/leskur skal merkast slik at publikum ikkje får problem med å orientere seg på området.

4.4 Det skal vere info - tavle og linjenettskart som syner alle ruter som trafikkerer terminalen. Tavle og kart skal vere opplyste og godt les bare både inne og ute. Også kart skal til ei kvar tid vere riktig.

4.5 Monitorar som viser rutetider skal vere reine og godt leselege både ut og inne.

4.6 Alle gjeldande rutehefte/tabellar skal til ei kvar tid vere tilgjengelige for publikum i venterommet sine opningstider.

4.7 Operatøren er ansvarleg for å tinge rutehefte, etterspørre data til monitorar osb.

4.8 Reklame skal ikkje ha eit slik omfang eller ei slik utforming at den fortrengjer eller reduserer tilgjenge på publikumsinformasjonen. Reklame må plasserast etter strenge estetiske vurderingar slik at reklamen ikkje reduserer totalinntrykket av terminalen.

5. Innomhus sørvistilhøve

5.1 Lokale tilgjengeleg for publikum skal vere lyse, trivelege og velhaldne.

5.2 Det skal vere tilstrekkeleg med sitjeplassar for normal trafikk (kvardag) i terminalen.

5.3 Det skal vere tilstrekkeleg toalettkapasitet for normal trafikk (kvardag) tilgjengeleg i publikumsareal.

5.5 Publikum skal ha tilgang på telefonkiosk anten innomhus eller utomhus.

Side 43 5.6 Hittegods frå rutene som trafikkerer terminalen skal handterast av terminalen.

6. Utomhus sørvistilhøve

6.1 Terminalområdet utandørs skal til ei kvar tid vere reint og ryddig, opplyst, godt merka og trygt å ferdast på.

7. Kontaktperson

7.1. Hareid Trafikkterminal AS skal til ein kvar tid ha ein fast kontaktperson. Pr. mars 2012 er Arild Reistadbakk kontaktperson hos Hareid Trafikkterminal AS.

Side 44 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 02.04.2012 19538/2012 Lage Lyche

Saksnr Utval Møtedato SA-32/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 21.05.2012 Fylkestinget 11.06.2012

Regional transportplan for Midt-Norge - ny politisk handsaming

Bakgrunn Fylkestinget vedtok planprogrammet for ei regional transportplan (RTP) for Midt- Norge i sak T-35/10 i juni 2010. Arbeidet med RTP har vore organisert gjennom ei administrativ arbeidsgruppe og ei politisk styringsgruppe. Rambøll har vore innleidd konsulent og har skreve RTP rapportane.

RTP rapportane har vore på høyring og det kom inn 31 høyringsinnspel til Møre og Romsdal fylkeskommune. I tillegg har Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommune motteke til saman 60 høyringsinnspel. Totalt er det kome inn 91 høyringsinnspel i saka. Eit samandrag av høyringsinnspela til Møre og Romsdal fylkeskommune er vedlagt saka.

Dei tre fylka har valt å utarbeide ein felles transportplan som ser transportutfordringane i regionen i samanheng, og synleggjer dei viktigaste transportbehova. Hensikta er å gi eit samordna innspel til NTP-prosessen. Samtidig skal planen ha fokus på nokre av dei viktigaste felles utfordringane som dei tre fylkeskommunane sjølv må løyse innanfor dei rammer dei har til rådigheit gjerne gjennom samarbeid.

RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert.

I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider kvar enkelt fylkeskommune fylkesvegplanar og andre strategiar/planar som grunnlag for konkrete samferdselsprioriteringar i dei enkelte fylka

RTP for Midt-Noreg vart handsama i Samferdselsutvalet den 07.03.2012. Saka vert utsett til samferdselsutvalet sitt møte 25. april 2012 – vidare for handsaming i Fylkestinget i juni 2012. Samferdselsutvalet kom også med ein rekkje innspel til RTP dokumentet.

Side 45 Side 2

RTP skal opp til politisk handsaming i Sør-Trøndelag i april. Saka skal opp i Samferdselskomiteen den 11.04.2012 og i fylkestinget den 25.04.2012. Fylkesrådet i Nord-Trøndelag handsama saka den 20.03.2012 og fylkestinget i Nord-Trøndelag skal ha den opp den 25.04.2012.

Vurdering Høyringsutkastet til den regionale transportplanen syner store udekte transportbehov i heile regionen og i alle transportsektorar. Dei økonomiske rammene er avgrensa og det vil ikkje vere mogleg å innfri alle behov i nær framtid. Det er difor naudsynt å prioritere dei utfordringane som har størst betyding for busetnad og næringsliv i regionen.

Dei tre Midt-Norske fylka har gjennom høyringsutkastet forsøkt å få fram dei transportbehova som er viktigast å få innfridd på kort sikt og strategiar og tiltak som er naudsynte for å tilfredsstille desse transportbehova. Det er i denne samanheng særleg lagt vekt på dei regionale behova, dvs utanfor dei største byane. Også byområda har store behov og utfordringar ift transport, men desse er tenkt handsama meir inngåande i andre planar/strategiar.

Administrasjonane i dei tre fylkeskommunane har hatt eit tett samarbeid ifm høyringa og har samkjørt sine politiske saksframlegg. Det er også teke omsyn til dei innkomne innspela som Samferdselsutvalet i Møre og Romsdal kom med i møtet den 07.03.2012.

Innspel frå Samferdselsutvalet

Generelt om RTP RTP bør spissast i langt større grad, her bør fokuserast på riksvegar og innehalde berre fylkesvegar som er prioritert i fylka. Fylkesoverskridande fylkesvegar er aktuelt å ta inn i RTP. Tabellar i ferjestrategi må oppdaterast til 2011 tall. RTP må sterkt presisere behovet for å få bort vedlikehalds-etterslepet. Når det ligg an til auke på 45 prosent på riksvegar, må dette føljast opp med tilsvarande auke også når det gjeld fylkesvegar.

Ferjefri E39 fjordkryssingar  E39 Møreaksen gir størst regionutvikling for Møre og Romsdal  E39 Hafast  E39 Halsafjordsambandet  Nytteeffekten i transportmodellar må synleggjerast.  Finansiering: Det skal vurderast alternative måtar å organisere finansiering og utbygging av vegprosjekt for raskare og meir effektiv gjennomføring, som OPS-kontrakter, prosjektfinansiering eller nye kontraktsformer med entreprenørar.

Rv 70 Rv oppgraderast.

Fylkesvegar  Fv 659 Nordøyvegen  Fv 670 Trollheimstunnelen

Side 46 Side 3

Høghastighetstog Samferdselsutvalet ser at høghastighetstog vil ligge fram i tid. Men for Møre og Romsdal fylkeskommune er det viktig å sikre at ein framtidig trasè for høghastighetstog mellom Oslo og Trondheim går gjennom Gudbrandsdalen

Nytt ferjesamband Aure-Hitra Møre og Romsdal fykeskommune vil – saman med Sør-Trøndelag – jobbe vidare med prosjektet, der ein har spesielt fokus på eit pilotprosjekt for batteriferje.

Andre moment  Stadt skipstunnel må komme med i NTP 2014-2023  Flyrutetilbodet må tilpassast næringslivets behov. Auke frekvensen mellom Trondheim og Ålesund  Transportkorridoren langs kysten må utviklast, og avgiftene forenklast slik at det kan overførast meir transport av gods frå land til sjø.  Dobling av rassikringspotten.  Logistikknutepunkt og utvikling av nasjonalhamn til Ålesund  Utgreiing av nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure som FOU prosjekt for å utprøve miljøvennleg teknologi  Sykkelvegnettet er ein flaggsak for heile regionen og satsing på dette bør aukast betrakteleg.  Bypakkar og kollektivtrafikk i og mellom byane må få sterkt fokus.  Trafikksikring må prioriterast sterkt i alle typer prosjekt og utbetringar.

Høyringsinnspel I det føljande går administrasjonen gjennom dei viktigaste momenta frå høyringsinstansane i Møre og Romsdal. Fylkesrådmannen har vurdert kvart enkelt høyringspel og kommentert det som er aktuelt å ta inn i den endelege planen.

Generelt er høyringsinstansane positive til at det blir utarbeidd ein RTP for Midt- Norge, og det er også stor tilslutnad til dei fleste hovudstrategiane i kapittel 9 i delrapport 1. For Møre og Romsdal sin del er også mange av høyringsinnspela samkøyrde då dei fleste kommunane som har kome med høyringsuttale syner til Orkide, Samspleis og/eller Sunnmøre veginvest sine uttalar.

Ferje Som ledd i arbeidet med RTP er det utarbeidd ein eigen ferjestrategi (delrapport 2). Denne bygger på Møre og Romsdal sin ferjestrategi som blei vedteken i fylkestinget i 2005. Mange av høyringsinstansane peikar på at standarden som blir lagt til grunn i den nye felles ferjestrategien for Midt-Norge er for dårleg. På riksvegsambanda og også dei mest trafikerte fylkesvegsambanda bør det mellom anna bli lagt opp til avgangar kvart 15 minutt. Den nye ferjestrategien må ta omsyn til den sterke trafikkveksten som har vore på ferjesambanda dei seinare åra. Det blir gjort framlegg om ein felles prosess for rullering av gjeldande ferjestrategi (Møre og Romsdal) i dei tre fylka. Strategien bør vedtakast av fylkestinga i 2012. Fylkesrådmannen meiner at det er naudsynt å ha fokus på oppdatert standard i ferjesambanda, og ønskjer derfor å ta inn eit punkt om dette i kapittel 9.2 når det gjeld riksvegsamband og i kapittel 9.3 når det gjeld fylkesvegsamband i det endelege RTP dokumentet.

Side 47 Side 4

Godstransport Mange av høyringsinstansane i Møre og Romsdal er skeptiske til å ta med etablering av eit nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen som ei felles strategisk sak i RTP. Plana bør innehalde meir generelle formuleringar om kva som skal til for å flytte gods over frå veg til sjø og bane, er mellom kommentarane. Til dømes bør planen ha meir generell fokus på utvikling av stamnetthamnene i regionen, og at veg og/eller bane fram til stamnetthamnene blir gitt prioritet innafor dei statlege budsjetta. Fylkesrådmannen ser at logistikknutepunkt i Trondheimsregionen kan gi signal som kan mistydast og gjer difor framlegg om at ein omtalar skiping av knutepunkt på meir generell basis, og at det blir eit meir generelt fokus på intermodalitet og stamnetthamner. Samstundes kan Fylkesrådmannen forstå at det i Trondheimsområdet er behov for ein ny jernbaneterminal. For at jernbanen skal oppretthaldast og styrke sin posisjon, er Trondeimsregionen avhengig av at eit slikt logistikknutepunkt prioriterast med løyvingar og vidare planlegging. For vidare utvikling av stamnetthamnene vil statens rolle i større grad vere tilrettelegging i form av tilknytingar og gjennomgang av avgiftene innanfor sjøtransporten. Punktet om å etablere logistikknutepunkt i

Trondheimsregionen får ny overskrift som meir generelt omhandlar godsproblematikk, og kor logistikknutepunktet i Trondheimsregionen blir omtalt som eit eksempel på eit viktig prosjekt ift til å få gods over på jernbane. I tillegg bør viktigheta av å utvikle Ålesund hamn kome fram i rapporten.

Byutfordringar Gjennom høyringa blir det også teke opp at det er manglande meksemd på utfordringane i byane. Mellom anna blir det vist til arbeidet med bypakkane som går føre seg både i Ålesund, Molde og Kristiansund. Fylkesrådmannen ser at det er store uløyste behov i byområda, og foreslår at dette blir presisert i innleiinga til RTP. Dei spesielle utfordringane i byane bør omtalast meir inngåande i andre planar, men Fylkesrådmannen gjer likevel framlegg om at byområda blir eitt av felles satsingsområde som får omtale i kapittel 9.3 i RTP. Ikkje minst er det viktig at dei tre fylkeskommunane her har merksemd på heilskapleg areal og transportplanlegging.

Konkrete tiltak Enkelte av høyringsinstansane syner også til at RTP er for lite konkret når det gjeld investeringsprosjekt både på riks- og fylkesveg. Prosjekt som Møreaksen, Halsafjordsambandet, Trollheimstunnelen, Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnelen og Gossen-Otrøya sambandet blir spesifikt nemd. Fylkesrådmannen syner til at RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplaner for dei enkelte fylka. Det viktigaste innspelet til Nasjonal transportplan er at rammetilskota må aukast slik at fylka får handlingsrom til å løyse utfordringane.

Side 48 Side 5

Ferjesamband Hitra og Aure og Stadt skipstunnel Etablering av nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure er eit prosjekt som er nemnd i fleire innspel. Det same gjeld Stadt skipstunnel, som ein meinar er viktig for tryggleik, miljø, samt auka reiseliv og gods over på sjø langs heile kysten. Fylkesrådmannen har fokus på Aure-Hitra prosjektet, mellom anna som eit utgreiingsprosjekt for batteriferje. Prosjektet er også omtalt i RTP men ikkje flagga som ei felles strategisk sak. Ein vil jobbe vidare med prosjektet, men utanom RTP. Fylkestinget vedtok å ikkje gå inn med aksjekapital i prosjektet gjennom sak T- 41/08, men ga heller eit tilskot til vidare utgreiing av sambandet. Fylkesrådmannen foreslår difor at det ikkje blir tatt omsyn til dette høyringsinspelet i RTP. Når det gjeld Stadt skipstunnel har ikkje Trøndelagsfylka stor fokus på dette. Fylkesrådmannen syner til at tunnelen har fått brei omtale gjennom Vestlandsrådssamarbeidet og foreslår ikkje å fokusere på saka i RTP.

Jernbane Når det gjeld jernbane saknast merksemd på Dovrebanen og Raumabanen på kort sikt og høghastighetstog gjennom Gudbrandsdalen på lang sikt. Fylkesrådmannen meinar at Dovrebanen og Raumabanen er viktig for Møre og Romsdal. Dovrebanen betyr mykje også for Trøndelagsfylka. Rådmannen meiner difor at det er viktig å ha fokus på disse banestrekningane både med tanke på person og godstransport, og gjer framlegg om eit eige punkt om dette i RTP med merksemd på oppgradering og regularitet. Raumabanen betyr også mykje for reiselivet i Møre og Romsdal.

Jernbaneverket (JBV) har utgreidd 3 nasjonale og 2 internasjonale korridorar for høghastighetsbane på konseptnivå. Dette gjeld korridorane mellom Oslo og hhv Stavanger, Bergen, Trondheim, Gøteborg og Stockholm. For kvar strekning vil reisetida ligge på 2 - 3 timar, og samla er utbygginga kostnadsrekna til over 1000 mrd. kr, eller omtrent eitt statsbudsjett. Fylkesrådmannen meiner dette har så høge kostnader og vil ligge så langt fram i tid at ein ikkje ønskjer ta opp dette i RTP. Fylkesrådmannen ser at det for MRFK vil vere mange grunnar for å få høghastighetkorridoren mellom Oslo og Trondheim via Gudbrandsdalen, men synes det enno er så mykje usikkerhet knytt til saka, at det er vanskeleg å anbefale noko konkret om dette i RTP. Fylkesrådmannen vil kome tilbake til denne saka når den er meir moden.

Finansiering Mange høyringsinstansar har også vore opptekne av at dei tre fylkeskommunane må flagge eit felles strategisk punkt om alternativ finansiering når det gjeld nye investeringsprosjekt. Fylkesrådmannen ser dei store investeringsbehova i samferdselsektoren og det vil derfor være fornuftig å flagge inn kreative løysingar når det gjeld finansiering. Det blir derfor tatt inn eit punkt om dette i RTP.

Kystekspressen Det er ei klar oppfatning i høyringsinnspela at Kystekspressen må oppretthaldast med gjennomgåande rute og minst dagens frekvens mellom Kristiansund og Trondheim. Dette er eit av alternativa som det blir gjort framlegg om i delrapport 3. Fylkesrådmannen meiner Kystekspressen også i dei neste ti åra vil vere eit viktig transporttilbod mellom kystregionen på Nordmøre og Trondheimsregionen, og støttar at tilbodet blir oppretthalde. Noko som også er tilrådinga i delrapport 3.

Side 49 Side 6

Transportmodellar og samfunnsøkonomiske analyser Nokre av høyringane fokuserer på modellane som Statens vegvesen nyttar i dei samfunnsøkonomiske lønnsomhetsutrekningane. Mellom anna meiner ein at trafikkanalysane som er eit viktig grunnlag i høve desse utrekningane gir for låge trafikkprognoser. Det betyr at dei estimerte talla generelt blir for låge og mange prosjekt blir ulønsame. I tillegg blir det fokusert på at ikkje alle nytteeffektane kommer med i analysane. Ringverknader av meir robuste bu- og arbeidsmarknader som følgje av ny og betre samferdselsinfrastruktur kjem ofte ikkje med og dei samfunnsøkonomiske analysane gir dermed ikkje totaleffektane av prosjekta. Fylkesrådmannen er bekymra for den regionale utviklinga så lenge dei fleste utbyggingsprosjekta i Midt-Noreg blir samfunnsøkonomisk ulønsame gjennom Statens vegvesen sine analyser, og gjer framlegg om at dette blir tatt opp i RTP. Fylkesrådmannen syner til det pågåande arbeidet med å utvikle analysene i Finansdepartementet og har forhåpningar til dette arbeidet.

Drift og vedlikehald Drift og vedlikehaldsetterslepet blir teke opp i mange av høyringsinnspela og det blir peika på at offentlege styresmakter må ta dette meir på alvor, og at rammene på dette området må aukast monaleg i åra som kjem. Vidare er ein oppteke av det blir satt av nok midlar i budsjetta til sikring av rasfarlege område på vegnettet. Fylkesrådmannen vil vere klar på at forfallet på vegnettet ikkje er akseptabelt og dette må komme tydeleg fram i RTP. Rassikring er ivaretatt i høyringsutkastet.

Fylkeskryssande kollektivtrafikk Når det gjeld satsing på eit framtidig kollektivtilbod mellom Molde/Kristiansund og Trondheim er mange av høyringsinstansane opptekne av kor dette tilbodet bør gå, og dei fleste meinar at ei bussrute bør gå langs fv 65 frå Halsa til Orkanger. Fylkesrådmannen meiner at eit godt regionalt kollektivtilbod mellom Møre og Romsdal og Trøndelagsfylka er viktig for den regionale utviklinga. Det viktigaste fokuset på fylkeskryssande kollektivtrafikk er organisering og finansiering. Konkret ruteval vil ein kome tilbake til gjennom andre planar og strategidokument. Det blir mellom anna vist til kollektivstrategien i Møre og Romsdal som blir vedteken i disse dager.

Gjennomføringsevne veginvesteringar Det er gitt signal om at gjennomføringsevna når det kjem til veginvesteringsprosjekt er for dårleg. Det er peika på at noko av grunnen til dette er plankapasiteten i “sams vegadministrasjon” som ligg hjå Statens vegvesen. Fylkesrådmannen har sett i gang tiltak for å betre rutinane når det gjeld gjennomføringsevne. Problemområdet er såpass alvorleg at det også blir gjort framlegg om å ta dette inn i RTP.

For ein meir detaljert gjennomgang av høyringsinnspela blir det vist til vedlagte oppsummeringar med kommentarar.

RTP dokumentet er endra ift til innkomne innspel og det er også teke omsyn til innspela frå Samferdselsutvalet i Møre og Romsdal. Den reviderte utgåva følgjer saka. Det er først og fremst gjort endringar i kapittel 1, kapittel 6 og kapittel 9 i delrapport 1: “Regional transportplan Midt-Norge – Transportstrømmer og udekka transportbehov”.

Side 50 Side 7

Det vil også bli lagt opp til å utarbeidde eit samandrag av RTP etter fylkestingshandsaminga.

Forslag til tilråding 1. Fylkestinget vedtek Regional Transportplan for Midt-Norge (RTP) 2014-2023.

2. Fylkestinget legg følgjande til grunn for å få til felles innspel frå dei Midt norske fylka til Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023

2.1. Auka rammetilskot til samferdselsformål i fylka, slik at fylkeskommunane er i stand til å løyse utfordringane. Midt-Noreg er til dømes ein region med mange fylkeskommunale ferjesamband og ferjekaiene i mange av desse sambanda må rustast opp. Dette må det takast omsyn til i rammetildelinga til fylkeskommunane.

2.2. Auka framdrift på viktige riksvegprosjekt på E39 og E6. Staten bør leggje til rette for og setje i gang prøveordning med prosjektfinansiering langs viktige strekningar på riksvegnettet. Staten bør foreta ein grundig gjennomgang og oppdatering av sine transportmodellar og sine modellar som blir brukt til samfunnsøkonomiske analyser. Riksvegane må planleggjast og byggjast ut ikkje bare for personbil, men også for kollektivtrafikk og gåande og syklande.

2.3. Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, samt utbetring og betre regularitet på Dovrebanen og Raumabanen

2.4. Betre standard på riksvegferjene – NTP-standarden må ta høgde for den høge trafikkutviklinga som har vore i ferjesambanda.

2.5. Meir midlar til rassikring – Rassikringspotten må doblast for å kunne løyse dei viktigaste problema i regionen.

2.6. Overføring av gods frå veg til sjø og bane. Det er viktig at det leggjast til rette for at ein større del av godstransporten kan gå føre seg på miljøvennlege transportformar. Det krev innsats både innan infrastruktur og rammeføresetnader.

Stamnetthamnene i regionen må styrkast i form av betre vegtilknyttingar. I Møre og Romsdal er det særleg viktig å utvikle Ålesund hamn med m.a. meir effektiv vegtilknytting.

For å styrke jernbanetransportens konkurransekraft i åra framover, er det naudsynt å flytt dagens godsterminal i Trondheim og etablere eit nytt logistikknutepunkt slik at det tilstrekkeleg kapasitet kan bli oppnådd til framtidas godstransport på bane.

I NTP er det sett fokus på at dei mange avgiftene på sjøtransport bidreg til å svekke konkurranseevna for sjøtransport ift lastebil. Det er behov for ein samla gjennomgang av rammeføresetnadene med tanke på å utnytte sjøtransportens fordelar der dette er hensiktsmessig ift bil.

Side 51 Side 8

2.7. Fylkeskommunen må få eit heilskapleg ansvar for kjøp av transporttenester i fylka også femnar om sjuketransportar.

2.8. Fylkeskryssande kollektivtrafikk. Staten bør gå gjennom dei organisatoriske og finansielle tilhøva i samband med kjøp av fylkeskryssande regionale bussruter. Ein bør sjå dette ift kjøp av tilsvarande regionale togtilbod mellom byar i Norge.

2.9. Drift og vedlikehaldsetterslepet både når det gjeld riks og fylkesveg må på kort sikt ikkje aukast. På lang sikt må etterslepet bli monaleg redusert på dei viktigaste vegstrekningane. Dette må også gjenspeglast i rammeoverføringane til fylkeskommunane.

2.10. Statens vegvesen må bygge opp nok plan- og prosjekteringskapasitet i “sams vegadministrasjon” til å kunne gjennomføre plan og byggeprogramma knytt til nye investeringar i rett tid både når det gjeld riks og fylkesvegar.

3. Fylkestinget vil at følgjande strategiar skal leggjast til grunn for samarbeid mellom Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag.

3.1. Fylkeskryssande kollektivtrafikk. Tilrettelegging av eit samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. På aksen Volda-Ålesund- Molde-Kristiansund-Trondheim-Namsos er det behov for eit samanhengande forutsigbart tilbod.

3.2. Dei tre fylkeskommunane vil samarbeide om ein samla strategi for kollektivtransport i distrikta. Det er viktig med betre samordning av kollektivtilbodet og andre offentleg betalte transportar. Det kan vere syketransport, men i distrikta også skuleskyss og tilrettelagt transport for bevegelseshemma.

3.3. Samarbeid om utvikling av byområda i regionen. Viktige fokusområde her vil vere: Kollektivtransport, transport og arealbruk, gange og sykkel, parkering og vegprising.

3.4. Ferjestrategi. Det blir føreslått eit samarbeid mellom dei tre fylka når det gjeld å utvikle og oppdatere ein ny felles ferjestrategi for Midt-Norge som tek høgde for den store trafikkveksten ein ser på mange av ferjesambanda.

3.5. Utgreie moglegheita for auka samarbeid om innkjøp av transporttenester, herunder alternative organisasjonsmodellar. Forholdet til “sams vegadministrasjon” når det gjeld kjøp av ferjetenester bør takast med i denne vurderinga.

4. Fylkestinget tek til orientering at det blir jobba med følgjande strategiar og planar for Møre og Romsdal fylkeskommune sitt eige ansvarsområde når det gjeld samferdsel.

4.1. Handlingsprogram for Samferdsel ifm fylkesplanarbeidet for 2013-2016. Plan og byggeprogram samt investeringsprogram blir rullert årleg for å ha kontroll og oversikt over alle planlagte investeringar på fylkesvegnettet.

Side 52 Side 9

4.2. Kollektivstrategi for Møre og Romsdal fylke er på høyring og vil bli handsama av fylkestinget i oktober.

4.3. Trafikktryggingstrategi for Møre og Romsdal fylke er også under arbeid.

5. Fylkesrådmannen for fullmakt til å utarbeide eit samandrag av RTP på bakgrunn av tingbehandlinga.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg 1 RTP uttale Miljøutvalet 14 03 2012 2 RTP uttale Ungdomspanelet 10 03 2012 3 Sammendrag høyringsuttaler del 1 4 Sammendrag høyringsuttaler del 2

Side 53 Oppdragsgiver Fylkeskommunene Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal

Rapporttype Delrapport 1

2012-03-26

REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Revidert utgave etter høring - mars 2012

Side 54 Side 55 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3 (60)

REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Oppdragsnr.: 6100751 Oppdragsnavn: Regional transportplan Midt-Norge Dokument nr.: Delrapport 1 Filnavn: RTP Midt-Norge Rapport Transportstrømmer Revidert 2603

Revisjon 0 1 2 3 Dato 2011-03-13 2011-04-16 2011-05-19 2012-0326 Utarbeidet av Erik Spilsberg Erik Spilsberg Erik Spilsberg Erik Spilsberg Kontrollert av Godkjent av Oppdragsgiver Beskrivelse Første utkast Andre utkast Tredje utkast Endelig utgave etter Høringsutgave høring

Rambøll Mellomila 79 P.b. 9420 Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T +47 73 84 10 00 F +47 73 84 10 60 www.ramboll.no

Side 56 4 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

FORORD

De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Som en av tre delrapporter, er det utarbeidet en oversikt over transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen.

Arbeidet har vært organisert med en politisk styringsgruppe og en administrativ prosjektgruppe.

Prosjektgruppa har bestått av representanter fra hver av de tre fylkeskommunene, samt Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Det har vært gjennomført sju møter i prosjektgruppa, hvorav tre temamøter for hhv regional kollektivtransport, godstransport og ferge/ hurtigbåt). I tillegg er det gjennomført jevnlige møter mellom de tre fylkeskommunene.

Styringsgruppa har bestått av oppnevnte politikere fra de tre fylkeskommunene. Det er gjennomført tre møter i styringsgruppa.

Gjennom prosessen har det vært utstrakt samarbeid og medvirkning for å informere om arbeidet, innhente innspill og synspunkter, samt diskutere mål og strategier. Fylkeskommunene/ og eller prosjektleder har blant annet orientert og deltatt på møter i følgende forum:

 Fylkesmannen og regionale statsetater i Sør-Trøndelag / Midt-Norge (nov 2010)  Ungdomsrådet i Nord-Trøndelag (jan 2011)  Arbeidsutvalget for Vegforum Trøndelag (jan 2011)  Samarbeidskomiteen for Orkdalsregionen (feb. 2011)  Dialogmøte med regionrådene med fokus på ferge og hurtigbåt (Brekstad febr 2011)  Samarbeidsforum for Trondheimsregionen (Stjørdal mars 2011)  SAM-komiteen Sør-Trøndelag (april 2011)  Ulike regionråd i alle tre fylker

Rapporten er sendt på høring til kommuner, regionråd, interesseorganisasjoner m.m. Rapporten er justert noe etter dette. De viktigste endringene er gjort i kapittel 9 – Oppsummering udekket transportbehov. I tillegg er det lagt inn nye avsnitt i kapittel 1 for oppsummering av utviklingen etter høringsutgaven, samt en bedre presisering av hensikt og avgrensning for arbeidet.

Oppdragsleder for Rambøll har vært Erik Spilsberg. I tillegg har Terje Norddal, Ragnar H. Nilsen, Tor Lunde og Lars Ole Ødegaard medvirket i arbeidet.

Rambøll Side 57 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 5 (60)

INNHOLD

1. INNLEDNING...... 8 1.1 Bakgrunn og mål for arbeidet ...... 8 1.2 Avgrensning av planarbeidet ...... 8 1.3 Statlige anbefalinger i perioden etter høringsutgaven ...... 9 1.4 Oppsummering av høringsuttalelsene ...... 9 1.5 Utarbeidelse av kortversjon...... 10

2. KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE...... 11 2.1 Geografi...... 11 2.2 Befolkning og bosetting ...... 11 2.3 Næringsliv...... 13

3. TRANSPORTBEHOV...... 14 3.1 Nasjonale behov ...... 14 3.2 Hva er et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem? 14 3.3 Tilgjengelighet...... 15 3.4 Framføringshastighet...... 16 3.5 Pålitelighet ...... 16 3.6 Sikkerhet ...... 17 3.7 Transportkvalitet...... 19 3.8 Påvirkning av omgivelsene ...... 19

4. TRANSPORTSTRØMMER...... 20 4.1 Lange personreiser innenlands...... 21 4.2 Daglige personreiser internt i regionen ...... 24 4.3 Godstransport...... 25

5. PENDLING OG REGIONFORSTØRRING...... 29 5.1 Generelt om regionforstørring...... 29 5.2 Pendlerstrømmer ...... 30 5.3 Sammenheng mellom pendling og reiseavstander ...... 31 5.4 Potensial for regionforstørring...... 31

6. TRANSPORTINFRASTRUKTUR...... 33 6.1 Riksveger...... 33 6.2 Fylkesveger...... 38 6.3 Jernbane...... 40 6.4 Havner og infrastruktur for sjøtransport...... 41 6.5 Lufthavner ...... 44

7. KOLLEKTIVTILBUD...... 45 7.1 Buss...... 45 7.2 Tog ...... 47 7.3 Båt...... 48 7.4 Fly ...... 49

8. ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMFERDSELSSEKTOREN51 8.1 Hovedtrekk i organisering ...... 51 8.2 Felles vegadministrasjon...... 52 8.3 Planleggingsprosessen...... 52

Ramboll Side 58 6 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

8.4 Finansiering av samferdselstiltak...... 52

9. OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV ...... 54 9.1 Viktigste transportbehov ...... 54 9.2 Strategier og tiltak – Innspill til Nasjonal transportplan...... 55 9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar...... 57

10. LITTERATUR...... 60

FIGUROVERSIKT

Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge ...... 11 Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (Indeksert slik at 1951 = 100) (SSB) 12 Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB) ...... 13 Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse...... 16 Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde (Indeksert slik at 2001 = 100) (SSB) 18 Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i Midt-Norge (ÅDT)...... 20 Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler (1000 reiser/ døgn) (Nasjonal transportmodell) ...... 22 Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i Midt-Norge...... 23 Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra Midt-Norge...... 23 50 000 45 000 Internt i regionen 40 000 Til regionen Fra regionen 35 000 30 000 25 000

1000 tonn 1000 20 000 15 000 10 000 5 000 0

Varegruppe

Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge (Logistikkmodellen TØI)26 Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra Midt-Norge (Jernbaneverket) ...... 27 Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI) .....27 Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst for norske økonomiske regioner ...... 29 Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB’ definisjon)...... 30 Figur 15 Sammenheng mellom reisetid til nærmeste by og andelen utpendling31

Rambøll Side 59 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 7 (60)

Figur 16 Riksveger i Midt-Norge ...... 33 Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003) ...... 34 Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet...... 37 Figur 19 Fylkesveger i Midt-Norge som tidligere var riksveg...... 38 Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge ...... 39 Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge ...... 40 Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge ...... 40 Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan 2010 - 2019...... 43 Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens ...... 45 Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos ...... 46 Figur 26 Flyruter i Midt-Norge...... 50

TABELLOVERSIKT

Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB) ...... 11 Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden 1988 – 2004 (Kilde TØI) 17 Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB)...... 18 Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell)24 Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) 24 Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) ...... 25 Tabell 7 Store riksvegprosjekter 2010 – 2019 i henhold til framlagt handlingsprogram [3] ...... 35 Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i Midt-Norge (SSB) ...... 42 Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge ...... 47 Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge...... 48 Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge...... 49

Ramboll Side 60 8 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

1. INNLEDNING

1.1 Bakgrunn og mål for arbeidet

De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP).

Regional Transportplan for Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden 2014 – 2023. I dette ligger en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen blir fylkesgrensene ofte en lite hensiktsmessig avgrensing for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet, dvs. alle transportmidlene båt-, fly-, buss- tog-, og biltrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet.

Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i forhold til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen.

RTP skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem sett i en helhet mellom de ulike transportformer. RTP skal være det overordna og strategiske plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge.

En viktig del av arbeidet er å identifisere og synliggjøre transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen.

Hensikten med rapporten er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt å beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbud. Rapporten oppsummerer til slutt det som anses som de viktigste transportbehovene i regionen.

1.2 Avgrensning av planarbeidet

RTP Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av NTP og skal i tillegg være det overordnede og strategiske plandokumentet for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge. RTP er derfor ikke ment å være for konkret og tiltaksorientert. En vil komme tilbake til prioritering av tiltak i senere handlingsprogram og fylkesvegplaner.

Hensikten med RTP er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbud. RTP oppsummerer til slutt det som blir sett på som de viktigste transportbehovene i regionen.

Det er således ikke meningen at RTP skal gå inn på konkrete prosjekt i lokalsamfunn som først og fremst gagner kommunen eller fylket, men skal derimot omhandle prosjekt og løsninger som vil ha effekt for Midt-Norge. RTP Midt-Norge omhandler derfor i stor grad statlig infrastruktur, selv om de aller fleste vegene i fylkene er eid av de respektive fylkeskommunene.

Transport i de store byene står overfor store utfordringer i forhold til folketallsvekst, trengsel og miljø. Det er behov for sammensatte virkemiddelpakker og finansieringspakker for å møte disse utfordringene. I størst grad gjelder dette Trondheim, men også middelstore byer som for eksempel Ålesund, Molde, Kristiansund og Steinkjer. Regional transportplan har ikke tatt mål av seg til å behandle utfordringer eller strategier for disse byene på en fyllestgjørende måte, og viser til andre dokumenter som behandler disse spørsmålene mer inngående, for eksempel knyttet til Miljøpakke Trondheim, KVU for bypakke Ålesund m.fl.

Rambøll Side 61 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9 (60)

1.3 Statlige anbefalinger i perioden etter høringsutgaven

I tiden etter regional transportplan ble utarbeidet og sendt på høring, har de statlige transportetatene fremmet anbefalinger knyttet til flere overordnede utredninger. De viktigste rapportene som omhandler Midt-Norge er:  KVU for transportsystemet Trondheim – Steinkjer  KVU E39 Skei – Ålesund, Ålesund – Bergsøya og Bergsøya - Liabø  KVU E6 Oppland grense – Jaktøya  KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen  Høyhastighetsutredningen

Regional transportplan er ikke først og fremst innrettet mot å gi tilsvar til konseptvalg for veg- eller jernbanestrekninger, og foreliggende versjon av rapporten har heller ikke behandlet disse spesielt. De enkelte konseptvalgutredningene er sendt på høring og blir behandlet av hver enkelt fylkeskommune.

I tillegg til konseptvalgutredningene ble transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan framlagt 29. februar 2012, og viser hvilke strategier som foreslås innenfor ulike økonomiske rammer.

En av hensiktene med regional transportplan har vært å utforme et felles innspill til Nasjonal transportplan fra regionen. De statlige anbefalingene som er framlagt i ettertid endrer ikke på de strategiene som er skissert i regional transportplan. Med utgangspunkt i de statlige anbefalingene og høringsuttalelser fra fylkene vil Samferdselsdepartementet arbeide videre med en Stortingsmelding.

Det vil bli utarbeidet egne høringsuttalelser fra de tre fylkeskommunene til forslaget til Nasjonal transportplan.

1.4 Oppsummering av høringsuttalelsene

Det er kommet inn i størrelsesorden 100 høringsuttalelser til forslaget til Regional transportplan. De fleste av disse uttrykker tilfredshet med at det er utarbeidet en regional transportplan. Mange av dem understreker viktigheten av en eller flere av de strategier som er framhevet i planen. De fleste merknadene inneholder i tillegg ønsker om ytterligere presiseringer eller prioriteringer av enkelte tema, prosjekter eller tiltak. En fullstendig oversikt over innkomne høringsuttalelser og fylkeskommunenes svar på disse er presentert i et eget dokument.

Mange av høringsinstansene fokuserer på fylkesvegprosjekter, fylkesvegferger, båtruter og lokalt kollektivtilbud som ikke har vært nevnt spesifikt i planen. Fylkeskommunene er enige i at det er store behov i de tre fylkene utover de som er nevnt i planen, men viser til at Regional transportplan først og fremst skal dokumentere de generelle og felles transportbehovene og ikke primært enkeltprosjekter innenfor fylkeskommunenes eget ansvarsområde. Ved utarbeidelse av fylkesvegplaner og kollektivplaner i de enkelte fylkene vil slike prosjekter og tiltak bli behandlet.

Flere høringsinstanser har merknader til prioriteringen av statlige investeringsbehov, og signaliserer andre prosjekter som bør opp i prioritering. Her kan nevnes elektrifisering av Rørosbanen og Raumabanen, utvikling av E14, E136, Rv 70, utbygging av flyplasser, utvikling av farleden til sjøs m.m.

Ramboll Side 62 10 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Fylkeskommunene er enige i at det finnes en lang rekke utfordringer og udekkede transportbehov utover de som er prioritert som felles satstingsområder i planen, men mener samtidig at regionen er tjent med å stå samlet om noen relativt få klare felles strategier som bør stå øverst på prioriteringslisten. Fylkeskommunene ønsker derfor ikke å gjøre omfattende endringer i de prioriterte strategiene i kapittel 9.2.

Noen høringsuttalelser påpeker at planen kunne utdypet enkelte tema bedre. Fylkeskommunene har tatt dette til etterretning og forsterket omtalen noe under kapittel 9. Dette gjelder for eksempel  Behov for samordnet areal- og transportplanlegging i regionen Fylkeskommunene er enig i at sammenhengen mellom arealbruk og transport kan forsterkes og gjøres til et tema for utvidet samarbeid mellom fylkeskommunene. Dette er derfor tatt inn som et tema fylkeskommunene må jobbe videre med.

 Forsterket fokus på bytransport Fylkeskommunene er enig i at hvis man skal lykkes med å møte framtidige utfordringer i byområdene, må både statlige transportetater, fylkeskommunene og kommunene følge opp med planer og bevilgninger. Temaet er tatt inn som et satsingsområde under innspill til sentrale myndigheter og i tillegg et satsingsområde for samarbeid mellom Fylkeskommunene.

 Ytterligere tilrettelegging for terminaler i regionen For å legge bedre til rette for godstransport på sjø og bane, er terminalfunksjoner av stor betydning. I tillegg til logistikknutepunkt i Trøndelagsregionen er det behov for bedre tilrettelegging andre steder i regionen, først og fremst i tilknytning til havner. Dette er forsterket noe i kapittel 9.

1.5 Utarbeidelse av kortversjon

I forbindelse med høringen ti Nasjonal transportplan vil det våren 2012 bli utarbeidet en kortversjon av strategiene og de felles satsingsområdene i regional transportplan, basert på innsatsområdene i kapittel 9.

Rambøll Side 63 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 11 (60)

2. KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE

2.1 Geografi

Midt-Norge omfatter i denne sammenhengen de tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Landsdelen har en variert geografi med fjell, kystområder og lavlandsområder. Regionen har mange naturgitte barrierer i form av dype fjorder i øst-vest-retning som strekker seg langt inn i landet. Det er også høyfjellsområder hvor uvær og snø årlig skaper utfordringer, samt områder med høye og bratte fjell med fare for ras. Langs kysten er det en lang rekke øyer med stor befolkning. Selv om de fleste øyene er bundet til fastlandet med bruer og tunneler, er det fortsatt flere uten vegforbindelse.

2.2 Befolkning og bosetting

Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB)

Fylke Folketall Folketalls Befolkning Andel av Areal (km2) Befolknings- 2010 vekst 2000 i tettsteder befolkningen tetthet - 2010 i tettsteder pers./km2 Møre- og Romsdal 251 262 3,3 % 170 374 68 % 15 113 16,5 Sør-Trøndelag 290 547 10,5 % 223 614 77 % 18 855 15,4 Nord-Trøndelag 131 555 3,5 % 75 145 57 % 22 414 5,8 Sum Midt-Norge 673 364 6,4 % 469 133 70 % 56 382 11,9 Hele landet 4 858 199 8,5 % 3 780 078 78 % 323 782*) 15,0 Andel av landet 13,9 % 12,4 % 17,4 % *)Uten Svalbard og Jan Mayen

Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge

Ramboll Side 64 12 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

De største befolkningskonsentrasjonene finner vi i et belte langs kysten i Møre og Romsdal og sør og øst for Trondheimsfjorden. Trondheim er det befolkningsmessige midtpunktet med 170 000 bosatte.

Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal har en befolkningstetthet omtrent som på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag er vesentlig mer spredtbygd. Dette gir spesielle utfordringer knyttet til transport og regional utvikling.

Befolkningsutviklingen er positiv i alle tre fylker, men med Sør-Trøndelag over landsgjennomsnittet og Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag under landsgjennomsnittet. I likhet med landet for øvrig registreres størst befolkningsøkning i byene og bynære kommuner, mens mange utkantkommuner har synkende folketall.

Den langsiktige befolkningsutviklingen fordelt på fylker er vist i figur 2. Den viser at utviklingen har vært varierende i regionen. Sør-Trøndelag har hatt vekst omtrent på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag ligger lavt.

160

150

140 15 Møre og Romsdal 130 16 Sør-Trøndelag 17 Nord-Trøndelag 120 Landsgjennomsnitt

110

100 1951 1954 1957 1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011

Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (Indeksert slik at 1951 = 100) (SSB)

Rambøll Side 65 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 13 (60)

2.3 Næringsliv

Næringslivet i regionen er variert. Samlet sett har regionen en næringsfordeling som ikke er ulik landsgjennomsnittet. Det er imidlertid merkbare forskjeller i regionen. Figur 3 viser fordeling av bruttoprodukt etter næring.

40%

35%

30% Jord- og skogbruk 25% Fiske, fangst og oppdrett

20% Industri og bergverk Bygg 15% Energi og vannforsyning 10% Transport 5% Varehandel, Hotell og restaurant 0% Privat tjenesteyting Offentlig tjenesteyting

Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB)

Møre og Romsdal har en andel industri som er langt over landsgjennomsnittet. I tillegg er transport (særlig utenriks sjøfart) og fiske/fiskeoppdrett næringer som ligger over landsgjennomsnittet. Møre og Romsdal er det tredje største eksportfylket i landet, og det største innen fiskeeksport.

Et av de viktigste særtrekk ved næringslivet i Møre- og Romsdal er den maritime næringsklyngen knyttet til offshore skipsaktivitet med tyngdepunkt på Sunnmøre. Den besto i 2009 av 15 skipsdesignselskaper, 18 rederier, 14 skipsverft og 159 utstyrsleverandører som til sammen består av over 20 000 medarbeidere og en omsetning på cirka 59 milliarder kroner i 2009. Klyngen preges også av sterk innovasjonsaktivitet. Særlig områder som Ulsteinvik, Fosnavåg, Ålesund og Brattvåg er sentrale, men også bedrifter i Molde og Kristiansund. Møre og Romsdal har også i mange år vært kjent for sin møbelindustri med et tyngdepunkt rundt Sykkylven på Sunnmøre.

Sør-Trøndelag har en næringsfordeling som er forholdsvis lik landsgjennomsnittet med stor privat og offentlig tjenesteyting og relativt lav industriandel. Dette avspeiler særlig Trondheims rolle som landsdelssenter og på noen områder også nasjonalt senter, f.eks. innen høyere utdanning og forskning. Trondheims rolle som landsdelssenter avspeiles også innenfor varehandel, bank og forretningsmessig tjenesteyting m.m.

Nord-Trøndelag har en næringsfordeling hvor jord og skogbruk har en andel godt over landsgjennomsnittet. I tillegg preges fylket av stor andel offentlig tjenesteyting, og noe mindre på privat tjenesteyting.

Ramboll Side 66 14 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

3. TRANSPORTBEHOV

Samfunnets grunnleggende interesse av transport er et resultat av behov for å flytte fysiske ressurser (personer, varer) som er ulikt geografisk fordelt. Transport er sjelden et selvstendig mål eller behov, det er normalt en kostnad for å dekke andre behov.

Transport av varer er en helt nødvendig del av produksjonsmønsteret vårt samfunn. Naturressurser er ulikt fordelt i verden. Vareproduksjon utnytter i stor grad lokale fortrinn på global basis. Tjenesteproduksjon er kompetansebasert og ofte sterkt spesialisert. Vi har dessuten en befolkning med økonomi til å etterspørre forbruksgoder og sosial kontakt over store geografiske avstander. Alt dette medfører transportbehov.

3.1 Nasjonale behov

Nasjonale myndigheters behov er forankret i vedtak med referanse til dokument som har passert Storting eller Regjering.

Stortingsmeldingen om NTP for perioden 2010 – 2019 (St. meld 16 2008-2009) [2] inneholder en oversikt over de mål som regjeringen foreslo og som lå til grunn for Stortingets vedtak. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken ble utrykt på følgende måte:

Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling

Denne formuleringen er ytterligere presisert i de fire prikkpunktene som er sitert nedenfor: 1. ”Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.

2. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

3. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet.

4. Transportsystemet skal være universelt utformet.”

3.2 Hva er et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem?

Når vi snakker om transportbehov er det som regel knyttet til det første punktet – framkommelighet. Det første punktet er relatert til den grunnleggende hensikten med et transportsystem som forutsetning for kontakt mellom mennesker og samfunnets produksjon av varer og tjenester. En bedring av samfunnets produktivitet (bedre framkommelighet, reduserte avstandskostnader) er markert den viktigste hensikten med investeringer i transportsystemet.

Punktet indikerer også en distriktsprofil der bidrag til å opprettholde bosetting framheves.

Rambøll Side 67 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 15 (60)

Ordet framkommelighet er heller ikke entydig definert. Normalt kan det også omfatte flere ulike, men også beslektede og til dels overlappende begreper som tilgjengelighet og pålitelighet.

Når vi skal definere hva som ligger i et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem kan følgende inndeling være hensiktsmessig:

 Høy tilgjengelighet Muligheten for alle transportgrupper til å transportere seg fra ett sted til et annet når man vil.

 Høy framføringshastighet Muligheten til å transportere personer eller varer fra ett sted til et annet på kortest mulig tid.

 God pålitelighet Muligheten til å komme seg fra ett sted til et annet når man har planlagt og med forutsigbar framføringstid.

 Høy trafikksikkerhet Muligheten til å transportere personer eller varer med minst mulig risiko for liv og helse

 Høy transportkvalitet Muligheten til å transportere seg fra ett sted til et annet med en tilfredsstillende reisekomfort, eller frakte varer uten risiko for brekkasje.

 Lite påvirkning av omgivelsene Mulighet til å transportere personer eller varer med minst mulig negativ påvirkning av mennesker, natur og miljø.

3.3 Tilgjengelighet

Tilgjengelighet til transportsystemet oppfattes som en selvfølge for de fleste i dagens samfunn men for de som er avhengig av en nattestengt ferge eller et kollektivtilbud når man selv ikke har bil eller førerkort er ikke det alltid en realitet.

Vegnettet er utbygd til alle bygder i Midt-Norge og det kjennes ikke til fastboende på fastlandet i regionen som ikke har tilgang til offentlig veg. Det er imidlertid i størrelsesorden 12-13 000 mennesker som bor på øyer uten fastlandsforbindelse i regionen. Se figur 4. For disse handler tilgjengelighet om at de deler av døgnet ikke har mulighet til å komme seg til fastlandet på grunn av nattestengte ferger.

Tilgjengelighet er også viktig i forbindelse med kollektivtransport. Gode holdeplasser og knutepunkter, med gangforbindelser, parkeringsmuligheter og korrespondanse med andre transportmidler er avgjørende for tilgjengeligheten til kollektive transportmidler.

For myke trafikanter handler tilgjengelighet om å tilrettelegge bedre og flere gang- og sykkelveger.

Tilgjengelighet for alle, er en viktig målsetning i Nasjonal transportplan. Det medfører at man i hele transportsystemet må tilrettelegge med universell utforming. Det er i dag store deler av samfunnet, herunder kollektivtransporten som ikke har universell utforming.

Ramboll Side 68 16 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse

3.4 Framføringshastighet

Framføringshastighet eller reisetid er det de fleste legger i begrepet framkommelighet. Reisetiden både på vegnettet og i kollektivsystemet har stor betydning for befolkning og næringsliv i forhold til å spare tid og kostnader. I tillegg påvirker reisetiden mobilitet og rekkevidde og dermed en svært viktig parameter for regional utvikling. Det som bidrar mest til å begrense framføringshastigheten på veg er fergesamband og strekninger med redusert fartsgrense og dårlig kurvatur. På jernbanen er framføringstiden begrenset av en gammel infrastruktur med dårlig geometri.

De viktigste tiltakene for økt framføringshastighet er nye veg- og jernbaneprosjekter. Dette er nærmere behandlet i kapittel 6.

3.5 Pålitelighet

Næringslivet er avhengig av forutsigbar framføringstid. Det kan medføre store kostnader, dersom varer ankommer mottakeren for sent i forhold til avtalt tid. Pålitelighet i transportsystemet omtales ofte som like viktig som framføringstid av næringslivet. For befolkningen oppfattes ustabile transporttilbud som en barriere, som hindrer bosetting og utvikling.

De viktigste truslene mot forutsigbar transporttid er  Stengte veger eller jernbaner på grunn av ras, trafikkuhell eller uvær  Forsinkelser som følge av kø i vegnettet eller oversitting ved fergesamband.  Forsinkelser i terminalbehandling av gods

Rambøll Side 69 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 17 (60)

 Kansellerte avganger eller forsinkelser på fly, tog, båt på grunn av tekniske feil e.l.

Ras Snøras medfører årlig stengninger av veger. I tillegg aner vi allerede konsekvensen av klimaendringer i form av større nedbørsmengder og flere fryse- og tineprosesser i løpet av vinteren noe som gir økt risiko for stein og jordras og nedfall fra skjæringer. Det er utarbeidet en egen rassikringsplan for riks- og fylkesvegnettet i Midt-Norge hvor rasfarlige punkter er registrert. Det er i planen registrert 87 punkter med jevnlige ras i Møre og Romsdal, 20 i Sør- Trøndelag og 6 i Nord-Trøndelag. Det er anslått samlede kostnader i størrelsesorden 3,7 mrd. kroner for å utbedre disse punktene.

Rasfare utgjør også en viss sikkerhetsrisiko, selv om rasulykker er sjeldne i forhold til ordinære trafikkulykker. Det medfører imidlertid en utrygghet for de som daglig må reise på rasfarlige strekninger.

Kvikkleireras er en egen problemstilling som gjør seg gjeldende særlig i Sør- og Nord-Trøndelag. Dette medfører først og fremst økte aktsomhetskrav og økte kostnader i forbindelse med tiltak, men vil under normale omstendigheter ikke medføre den samme pålitelighetsrisiko for vegnettet.

3.6 Sikkerhet

Transportsikkerhet er viktig i alle transportformer, men det er først og fremst vegtrafikken som står for over 90 % av alle transportulykker det må fokuseres på.

Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden 1988 – 2004 (Kilde TØI)

Transportaktivitet Død pr. 100 mill. km Reisende med personbil 0,46 Taxi 0,15 Buss 0,11 Fotgjengere 3,95 Syklister 1,73 Motorsyklister 9,81 Mopedister 2,57 Reisende med tog 0,10 Reisende med båt 0,26 Reisende med innenriks rutefly 0,27

Tabellen viser at individuell risiko er ulik for ulike transportmidler. Det generelle bildet er at kollektive transportmidler (buss, tog, båt og fly) er sikrere enn individuell transport. Motoriserte tohjulinger er de farligste transportmidlene.

Ulykkesutviklingen har vært meget positiv de siste 40 årene. På landsbasis er antall drepte redusert fra over 500 drepte i 1970 til i overkant av 200 i 2009, samtidig som transportarbeidet på veg er økt dramatisk i den samme perioden. Dette skyldes en rekke årsaker hvor sikrere biler og forbedring av vegnettet er to av dem. Likevel er det fortsatt alt for mange som omkommer eller blir varig skadd i trafikken. Tabell 3 viser antallet skadde og drepte i de tre midtnorske fylkene.

Ramboll Side 70 18 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB)

Antall skadde og Antall drepte og Antall drepte Folketall i 2009 drepte i 2009 hardt skadde i siste fire år (andel av landet) (andel av landet) 2009 (andel av (andel av landet) landet) Møre og Romsdal 539 (5,4 %) 57 (5,9 %) 68 (7,2 %) 248 727 (5,2 %) Sør-Trøndelag 674 (6,7 %) 57 (6,3 %) 37 (3,9 %) 286 729 (6,0 %) Nord-Trøndelag 247 (2,5 %) 40 (4,1 %) 41 (4,3 %) 130 708 (2,7 %) Midt Norge 1460 (14,5 %) 154 (16,4 %) 146 (15,5 %) 666 164 (13,9 %) Hele landet 10056 963 212 4 799 252

Hvis man ser på trafikksikkerheten i Midt-Norge sammenlignet med folketallet, ser vi at regionen som helhet er overrepresentert, når vi ser på drepte og hardt skadde. De viktigste særtrekkene er at Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag er overrepresentert når det gjelder drepte siste fire år, mens Sør-Trøndelag er underrepresentert. Ulykkene i Midt-Norge representerer en ulykkeskostnad på i størrelsesorden 3-4 mrd. pr. år.

Ser vi på utviklingen i drepte og hardt skadde i de midtnorske fylkene siste ti år, ligger Sør- Trøndelag og Møre og Romsdal omtrent på samme nedadgående trend som landet for øvrig, mens Nord-Trøndelag faktisk har hatt en økning.

180

160

140

120 15 Møre og Romsdal 100 16 Sør-Trøndelag 80 17 Nord-Trøndelag Landsgjennomsnitt 60

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde (Indeksert slik at 2001 = 100) (SSB)

Det er behov for å redusere antallet hardt skadde og drepte i hele regionen. Det finnes en lang rekke dokumentert virksomme tiltak for å redusere ulykkene, både innen vegnettet, trafikantene og kjøretøyene. Av viktige vegtiltak som virker mot de alvorligste ulykkene, er midtrekkverk og ettergivende sideterreng sentrale tiltak på kort sikt.

Rambøll Side 71 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 19 (60)

3.7 Transportkvalitet

Vegstandarden er svært variabel i regionen. Flere vegstrekninger er preget av smal veg, dårlig dekkejevnhet, bratte stigninger og dårlig kurvatur. For yrkessjåfører som har sin arbeidsplass på vegen, er dette en særlig belastning.

For kollektivtransporten handler transportkvalitet om komfort under reisen, mulighet til å bruke tiden effektivt og slippe for mange omstigninger m.m.

3.8 Påvirkning av omgivelsene

Nesten all transport påvirker omgivelsene i større eller mindre grad, både når transport foregår og når infrastruktur skal bygges.

Lokal luftforurensing og støy Lokal luftforurensing og støy er først og fremst et problem i byene med stor trafikk. I Midt-Norge er det Trondheim som har de største utfordringene. De viktigste tiltakene mot lokal luftforurensing og støy er reduksjon av piggdekkandel, reduksjon av trafikkmengder, tiltak på bygninger, støyskjermer, flytting av vegtraseer m.m.

Inngrep og nærføring Ved bygging av ny infrastruktur vil det være inngrep i naturområder, kulturområder og landbruksområder. Det er viktig at bygging av infrastruktur blir gjennomført på en mest mulig skånsom måte for å bevare biologisk mangfold, dyrkbar jord og minimalisere barrierer for bosatte. Gjennom konsekvensutredninger for hvert enkelt tiltak vil slike konflikter bli utredet.

Klimagassutslipp All transport medfører energiforbruk og dermed klimapåvirkning. Selv om energi kan framskaffes fra fornybare kilder, er fornybar energi en knapphetsressurs i verden i dag, og vil kunne ha alternative anvendelsesområder. Sett i et slikt perspektiv, er det en målsetning å redusere transportetterspørsel som ledd i å redusere klimautslipp. Dette står i direkte motsetningsforhold til ønske om regionforstørring og økt integrasjon mellom regioner, noe som vil medføre økt transportetterspørsel. Denne målkonflikten er viktig å håndtere i transportplanlegging.

Dernest er det viktig at transportetterspørselen i størst mulig grad blir ivaretatt med miljøvennlige transportmidler. Der det er tilstrekkelig befolkningsgrunnlag, vil kollektive løsninger være et viktig bidrag til at transporten blir mer miljøvennlig. I mindre befolkningstette områder, vil man måtte godta stor grad av individuell transport, men teknologisk utvikling vil bidra til at også individuell transport blir mer miljøvennlig.

Det er derfor viktig å ha en differensiert transportpolitikk som i størst mulig grad kan avveie de ulike hensyn mot hverandre. I praksis kan det bety en transportpolitikk som er tredelt:  Byområder: Behov for å redusere transportetterspørsel og utvikle mest mulig kollektive transportløsninger slik at personbiltrafikk kan reduseres.  Korridorer mellom byene: Behov for å tilrettelegge for konsentrering av transportstrømmer slik at kollektive løsninger kan bli effektive og attraktive både for personer og gods.  Distriktsområder: Behov for regional utvikling og regionforstørring, med økt transportetterspørsel og stor grad av individuell transport som resultat.

Transportmidlene har ulike miljøkarakteristika. De mest klimafiendtlige transportmidlene er fly, ferge og hurtigbåt.

Ramboll Side 72 20 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

4. TRANSPORTSTRØMMER

I statistikker og andre sammenhenger der man har behov for å definere og analysere transport, er det vanlig å skille mellom tre typer transporter:  Daglige personreiser  Lange personreiser  Godstransporter

Daglige reiser er kortere enn 100 km hver veg. De har ofte hjem eller arbeidssted som start- eller endepunkt. Det skilles gjerne mellom reiser til/fra arbeid, skole, butikk, besøk, fritidsaktivitet o s v. Daglige reiser gjennomfører vi til fots, med sykkel, bil, buss o s v.

Det årlige gjennomsnitt for befolkningen over 13 år er 3,1 slike reiser daglig. Dette tallet har vært ganske stabilt i mer enn 20 år.

Lange reiser er slike som er lengre enn 100 km hver veg. Hver av oss gjennomfører typisk er par slike reiser hver måned. Noen av disse kan være riktig lange, flere tusen km, men de fleste er i området 100-500 km. Mange reiser i yrkessammenheng og feriereiser er typiske lange reiser.

Det er summen av alle reiser vi observerer som trafikk på vegnettet eller i kollektivsystemet og det er de daglige reisene som ofte dominerer. For å analysere transport er det mulig å foreta tellinger i et snitt på vegsystemet eller kollektivsystemet eller tellinger i en havn eller godstransport. Dette forteller hvor mange personer eller tonn som passerer dette snittet. Det forteller imidlertid ikke hvor transporten starter og slutter. For å kunne gjøre slike analyser, er det utviklet transportmodeller.

Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i Midt-Norge (ÅDT)

Det er gjort analyser med ulike trafikkmodeller for å kartlegge hvordan transportstrømmene går i dag. Modellverket er utarbeidet av SINTEF, TØI og Møreforskning på vegne av de fire

Rambøll Side 73 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 21 (60)

transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Transportmodellene er etablert med basis i Nasjonale reisevaneundersøkelser, data fra SSB, og det kodede transporttilbudet for de ulike transportformene.

En transportmodell kan benyttes til å etablere prognoser for ulike år med ulik input, vurdere effekten av infrastrukturtiltak, endring i transporttilbud og økonomiske virkemidler. I dette tilfellet er de benyttet til å beskrive dagens trafikk. En transportmodell er en forenkling av virkeligheten, og vil aldri kunne gjengi presise tall for alle steder i transportnettet. Modellene er heller ikke ferdig utviklet, og vil inneholde stor grad av usikkerhet. For å kunne beskrive og analysere transportstrømmene bedre er det behov for videre arbeid med utvikling og forbedring av transportmodellene.

4.1 Lange personreiser innenlands

Lange personreiser er beskrevet med utgangspunkt i matriser fra nasjonal transportmodell (NTM). Modellen behandler i utgangspunktet reiser over 100 km eller minst en times varighet, og omfatter således ikke de daglige reisene. For beskrivelse av lange personreiser har vi inndelt landet i fire regioner Østlandet, Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Figur 7 viser en oversikt over lange personreiser innen og mellom landsdelene. Som figuren viser foregår ca. 14 000 lange reiser pr. døgn internt i Midt-Norge. I tillegg kommer 20 000 til Østlandet, 6000 til Vestlandet og 4000 til Nord-Norge.

Til sammen foretar befolkningen i Midt-Norge i gjennomsnitt en lang reise hver 15. dag hvorav ca. 30 % er internt i regionen, 45 % til og fra Østlandet og 25 % til andre landsdeler.

Reisemiddelfordelingen er vist i figurene 8 og 9. Som figurene viser foregår de aller fleste reiser internt i regionene med bil, mens kollektivandelen varierer noe. Mellom regionene foregår også de fleste reiser med bil, men for de lange relasjonene Østlandet – Nord-Norge og Vestlandet – Nord-Norge utgjør fly naturlig nok en betydelig andel av reisene.

Ramboll Side 74 22 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler (1000 reiser/ døgn) (Nasjonal transportmodell)

Rambøll Side 75 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 23 (60)

100 %

90 %

80 %

70 % Fly 60 % Tog 50 % Båt 40 % Buss 30 % Bil

20 %

10 %

0 % Østlandet Vestlandet Midt-Norge Nord-Norge

Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i Midt-Norge

100 %

90 %

80 %

70 %

60 %

50 % Fly

40 % Tog

30 % Båt Buss 20 % Bil 10 %

0 %

Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra Midt-Norge

Ramboll Side 76 24 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

4.2 Daglige personreiser internt i regionen

Korte personreiser defineres som de daglige reiser innenfor 100 km lengde eller 1 times varighet. De korte reisene er beskrevet med utgangspunkt i regional transportmodell for Midt-Norge. Data er i modellen brutt helt ned på grunnkretsnivå, men for bruk i denne sammenhengen, har vi definert storsoner som vist i matrisene under.

Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Sunnmøre Søre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdals- regionen Fjellregionen og Trondheim omegn og Orkdal kysten Fosen Stjørdal Innherred Namdal Indre midtre og Ytre Namdal

Søre Sunnmøre 81698 986 205 47 1 0 0 8 1 0 0 0 0 Nordre Sunnmøre 986 167085 2339 184 3 0 1 31 3 0 0 0 0 Romsdal 205 2338 102182 3864 49 3 138 48 11 9 11 1 3 Nordmøre 47 183 3866 102812 402 9 530 972 33 35 50 2 6 Oppdalsregionen 1 3 49 401 24372 140 3204 751 130 163 235 27 74 Fjellregionen 0 0 3 9 141 14548 384 34 16 62 47 3 8 Trondheim og omegn 0 1 138 533 3241 386 393290 7462 670 5951 1673 73 179 Orkdal og kysten 8 30 48 968 758 34 7479 55490 133 215 128 8 23

Fosen 1 3 11 33 134 16 670 134 41703 91 589 13 142 Stjørdal 0 0 9 35 168 62 5952 221 92 42919 2459 11 30 Innherred 0 0 11 50 244 47 1668 129 590 2463 119718 479 1033 Indre Namdal 0 0 1 2 28 3 73 8 13 11 478 13098 761 Ytre og midtre Namdal 0 0 3 6 77 8 179 23 142 30 1035 760 50609

Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Sunnmøre Søre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdals- regionen Fjellregionen og Trondheim omegn og Orkdal kysten Fosen Stjørdal Innherred Namdal Indre midtre og Ytre Namdal

Søre Sunnmøre 11613 881 41 15 1 0 9 7 0 1 1 0 0 Nordre Sunnmøre 812 27158 340 75 2 0 19 4 1 1 2 0 0 Romsdal 12 310 14786 716 4 0 18 4 1 1 2 0 0 Nordmøre 2 74 718 14041 77 0 94 147 1 2 3 0 1 Oppdalsregionen 0 1 4 77 3267 43 146 77 11 34 26 2 8 Fjellregionen 0 0 0 0 43 1244 86 1 0 12 2 0 0 Trondheim og omegn 1 16 18 95 146 86 60213 1182 879 2626 898 4 13 Orkdal og kysten 1 4 6 146 74 1 1177 6263 21 61 12 0 1

Fosen 0 0 1 1 10 0 886 19 4765 74 101 0 30 Stjørdal 0 1 1 2 34 12 2633 62 75 6083 555 2 3 Innherred 0 1 2 3 26 2 889 12 104 559 16129 102 141 Indre Namdal 0 0 0 0 2 0 4 0 0 2 102 1999 258 Ytre og midtre Namdal 0 0 0 1 8 0 13 1 30 3 141 258 7726

Rambøll Side 77 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 25 (60)

Med utgangspunkt i de to matrisene kan man se hvilke transportstrømmer som dominerer og hvilken kollektivandel modellene viser på de ulike relasjoner. Både for biltrafikk og kollektivtrafikk er de desidert største transportstrømmene innenfor hver enkelt sone. I tillegg er det noe transport til nabosonene. Dette understreker at det er de korte reisene som dominerer både for biltrafikk og kollektivtrafikk

Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Sunnmøre Søre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregione n Fjellregionen og Trondheim omegn og Orkdal kysten Fosen Stjørdal Innherred Namdal Indre midtre og Ytre Namdal

Søre Sunnmøre 12 % 47 % 17 % Nordre Sunnmøre 45 % 14 % 13 % 29 % Romsdal 6 % 12 % 13 % 16 % Nordmøre 29 % 16 % 12 % 16 % 15 % 13 % Oppdalsregionen 16 % 12 % 23 % 4 % 9 % 17 % 10 % Fjellregionen 23 % 8 % 18 % Trondheim og omegn 15 % 4 % 18 % 13 % 14 % 57 % 31 % 35 % Orkdal og kysten 13 % 9 % 14 % 10 % 13 % 22 %

Fosen 57 % 13 % 10 % 45 % 15 % 18 % Stjørdal 17 % 31 % 22 % 45 % 12 % 18 % Innherred 10 % 35 % 15 % 19 % 12 % 18 % 12 % Indre Namdal 18 % 13 % 25 % Ytre og midtre Namdal 18 % 12 % 25 % 13 %

I tabell 6 er kollektivandelene vist for de relasjonene som har et visst reiseomfang. Det er tatt ut alle relasjoner som har færre enn 20 reisende pr. døgn i henhold til modellen.

Av tabellen framgår at kollektivandelen for korte reiser er særlig høy mellom Trondheimsregionen og Fosen, og mellom Søre Sunnmøre og Nordre Sunnmøre noe som sannsynligvis skyldes det store antallet båtreiser. Andre relasjoner med høy kollektivandel er Trondheim Stjørdal og Trondheim – Innherred. Av relasjoner med lav kollektivandel kan nevnes Trondheim – Oppdalsregionen. Det er relativt stor usikkerhet i tallene, særlig for kollektivtransport, og det er indikasjoner på at kollektivreisende er kodet for høyt på en del relasjoner. Dette skyldes blant annet dårlig statistikkgrunnlag og vanskeligheter med å få ut gode trafikktall fra kollektivselskapene. Tallene må derfor ikke brukes ukritisk.

4.3 Godstransport

Godstransporten er beskrevet med utgangspunkt i logistikkmodellen som er utviklet med tanke på studier av godstransporten. Modellen er foreløpig umoden og har store feilkilder. Den kan imidlertid gi noen hovedtrekk. Modellen inneholder en kommune til kommunematrise for en rekke ulike varegrupper, men på et slikt detaljeringsnivå er usikkerheten meget stor. Transportøkonomisk institutt har derfor sammenstilt data for storsoner (til sammen 39 i Norge) og sju hovedvaregrupper: 1. Fisk (fersk, frossen og bearbeidet) 2. Termotransport

Ramboll Side 78 26 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

3. Stykkgods (mat, drikke, høyverdivarer, levende dyr, byggevarer, trelast, diverse innsatsvarer og konsumvarer) 4. Industrivarer (maskiner og utstyr, transportmidler, flis, cellulose, papir, trykksaker) 5. Tømmer (sagtømmer og massevirke) 6. Tørr bulk (sand, grus, stein, mineraler, malmer, sement og kalk, kjemiske produkter, gjødsel m. m) 7. Våt bulk (råolje, naturgass, raffinerte produkter)

Figur 10 viser de totale godsmengdene til, fra og internt i regionen.

50 000 45 000 Internt i regionen 40 000 Til regionen Fra regionen 35 000 30 000 25 000

1000 tonn 1000 20 000 15 000 10 000 5 000 0

Varegruppe

Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge (Logistikkmodellen TØI)

Når vi ser på godstransport i Midt-Norge, kan vi utlede følgende hovedtrekk fra matrisene:  Den totale godsmengden til fra og internt i regionen er ca. 63 mill. tonn pr. år, fordelt på 14 mill. ut av regionen, 14 inn til regionen og 35 mill. tonn internt i regionen.  De absolutt største godsmengdene er tørr bulk som utgjør nesten 70 % av all godstransport i tonn. Dette er transporter som i stor grad går på lastebil (korte avstander) og sjø (lengre avstander).  I forhold til å få mer gods fra bil til sjø og bane er det først og fremst stykkgods som er aktuelt å vurdere. I tillegg er det stort fokus på å utrede løsninger hvor fisketransport kan transporteres mer miljøvennlig.

Rambøll Side 79 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 27 (60)

12000

10000

8000 Fly Ferge 6000 Skip Jernbane 1000 tonn 1000 Lastebil 4000

2000

0 FRA TIL FRA TIL FRA TIL

Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Møre &Romsdal

Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra Midt-Norge (Jernbaneverket)

1800 1600 1400 1200 1000 800 1000tonn 600 400 200 0

Veg stykkgods Sjø stykkgods Jernbane

Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI)

Godstransport internt i regionen foregår hovedsakelig med lastebil. Mellom Oslo og Trondheim har jernbanen betydelig markedsandel.

Ramboll Side 80 28 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Rambøll Side 81 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 29 (60)

5. PENDLING OG REGIONFORSTØRRING

I tillegg til de transportstrømmene som allerede går i dag, ligger det en latent etterspørsel og udekket reisebehov. Flere steder i regionen er det potensial for regionforstørring og regional utvikling.

5.1 Generelt om regionforstørring

En velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregion må ha et tilstrekkelig variert tilbud i arbeidsplasser og servicetilbud. Arbeidsmarkedet blir mer og mer spesialisert og utdanningsnivået i befolkningen øker. For at en region skal være attraktiv å bosette seg i eller bli boende, må det finnes varierte tilbud til hele familien i form av jobb og servicetilbud. Dette har i mange år ført til at store regioner øker i folketall på bekostning av små regioner.

Vi har i figur 13 sammenlignet alle norske regioner (basert på SSB’s regiondefinisjon) i forhold til folketall og befolkningsvekst i perioden 1997 – 2010. Selv om det er til dels store variasjoner, ser vi en ganske klar sammenheng mellom en regions befolkningsmengde og dens vekstkraft. Trendlinjen krysser nullpunktet omtrent ved 18 000 mennesker. Ut fra dette kan man tolke at dette i gjennomsnitt er en kritisk mengde for at en region skal få en positiv befolkningsutvikling. Men som diagrammet viser, er det store individuelle forskjeller, noe som bl.a. kommer an på hvor nær regionen er andre større byer, næringslivet i regionen m.m.

40%

30%

20%

10%

-10%

-20% Prosentvis folketallsendring 1997 -1997 folketallsendring Prosentvis 2010 5000 8000 9000 8000 11000 14000 13000 15000 14000 16000 18000 19000 19000 23000 23000 27000 28000 28000 31000 34000 37000 48000 49000 68000 79000 87000 116000 138000 193000 395000 Regionstørrelse (antall personer)

Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst for norske økonomiske regioner

Hvis man ser nærmere på de midtnorske regionene (slik de er definert av SSB), ser vi den samme tendensen. De regionene med størst vekst er Trondheim, Ålesund og Stjørdal. Stjørdal sannsynligvis delvis som følge av nærheten til Trondheim.

Ramboll Side 82 30 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB’ definisjon)

En viktig strategi for å få mer attraktive regioner med vekst og utvikling, er å forstørre de enkelte regioner eller knytte seg opp mot andre regioner. Kommunikasjoner er vesentlig i en slik strategi. Samtidig må man huske at regionforstørring vil bidra til økt transportomfang over tid, med dertil hørende konsekvenser med hensyn til klima og miljø.

5.2 Pendlerstrømmer

En viktig indikasjon på om man har en fungerende bo- og arbeidsmarkedsregion er omfanget av pendling.

Vi har undersøkt pendlingsomfanget i regionen. Det er særlig rundt de større byene pendlingsomfanget er stort. Trondheim er i en særstilling med svært stor innpendling og stort arbeidsplassoverskudd. Byene Molde og Ålesund har også vesentlig arbeidsplassoverskudd og stor innpendling. Det er også verdt å merke seg at Ulstein er en kommune med stor innpendling.

De bynære kommunene Klæbu, Malvik, Melhus, Skaun, Sula, Giske og Fræna er kommuner med stor utpendling til nærmeste by.

Rambøll Side 83 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 31 (60)

5.3 Sammenheng mellom pendling og reiseavstander

Andelen i en kommune som pendler til nærmeste by er en viktig indikasjon på om de tilhører en bo- og arbeidsmarkedsregion. I figur 15 har vi plottet inn alle kommunene i Midt-Norge i forhold til avstanden mellom kommunesenteret og nærmeste by, og hvor stor del av befolkningen i kommunen som pendler til nærmeste by.

35,0 %

30,0 %

25,0 %

20,0 %

15,0 %

10,0 %

5,0 % Utpendling til nærmeste by (andel av folketall) (andelbyav tilnærmeste Utpendling

0,0 % 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 Reisetid til nærmeste by (timer)

Figur 15 Sammenheng mellom reisetid til nærmeste by og andelen utpendling

Figuren viser at når reisetiden kommer ned under en time, øker antallet som pendler.

5.4 Potensial for regionforstørring

Regioner begrenses som følge av fjorder, fjell, manglende infrastruktur eller transporttilbud. Mange steder ligger det potensial for utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Framtidige store grep som f.eks. fastlandsforbindelser eller nye vegforbindelser kan gi store regionale effekter f.eks. i områdene:  Ålesund, Haram, Nordøyene (Nordøyvegen)  Ålesund, Hareid, Ulsteinvik (Hafast)  Ålesund, Ørsta og Volda (Fefast)  Molde, Midsund, Aukra, Vestnes (Møreaksen)  Sunndalsøra/ Surnadal (Trollheimstunnelen)  Kristiansund, Aure, Smøla (Talgsjøtunnelen)

Ramboll Side 84 32 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Atlanterhavstunnelen som nylig er bygd mellom Kristiansund og Averøy er et eksempel på en regionforstørring som kommer til å gi stor effekt på bosetting og næringsliv i årene framover. Det samme kan sies om Eiksundsambandet som har bidratt til å samle Volda/Ørsta, Ulsteinvik og Hareid til en felles region.

De fleste store grep av denne typen er svært kostbare og ligger sannsynligvis svært langt fram i tid. På kort sikt vil det være andre forbedringer i infrastruktur og transporttilbud som kan bidra. Eksempler er:  Kortere reisetid på Trønderbanen vil ha stor betydning for aksen Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal, Steinkjer. Den vil i tillegg gi områdene lenger nord i Namdal en bedre forbindelse mot Trondheim.  Hurtigbåttilbudet i Trondheimsfjorden har betydning for Trondheim, Fosen, Agdenes  Høyere frekvens på fergesambandene (Gjelder en lang rekke samband)  En rekke fylkesvegprosjekter som bidrar til å redusere reisetid f.eks. mellom Fosen og Trondheim, Steinkjer og Namsos, Hitra/Snillfjord og Trondheim m.m.

Bo- og arbeidsmarkedsregioner er ofte brukt som områder innenfor en times reisetid hvor man er i stand til å dagpendle. Men i tillegg kan man snakke om regional utvikling i et større perspektiv. Det er stort behov for regional transport over lengre avstander oftest fra kommuner i utkanten til nærmeste større by eller mellom byene.  Næringslivet har behov for dagsreiser i forbindelse med møter m.m.  Noen har delt arbeidsplass, med behov for lengre arbeidsreiser 2-3 ganger i uken.  Befolkningen har behov for handels- eller kulturbesøk, besøksreiser, helsereiser m.m.

Rambøll Side 85 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 33 (60)

6. TRANSPORTINFRASTRUKTUR

Samferdselsinfrastruktur består av veger, jernbaner, havner og seilingsleder til sjøs, samt flyplasser. Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak det statlige transportnettet som består av riksveger, jernbaner, seilingsleder og flyplasser. Fylkeskommunene har ansvar for fylkesvegnettet, mens kommunene har ansvar for havnene og kommunale veger.

6.1 Riksveger

Oversikt over riksvegnettet

Figur 16 Riksveger i Midt-Norge

Etter forvaltningsreformen i 2010 ble det tidligere riksvegnettet betydelig redusert. De aller fleste øvrige riksveger ble overført til fylkeskommunene, og med noen unntak består riksvegnettet av det tidligere stamvegnettet.

Riksvegene består av  E6 Oppland gr. Nordland gr.  E39 Sogn og Fjordane gr. - Klett sør for Trondheim  E136 Dombås – Ålesund med forlengelse rv 658 til Vigra flyplass  E14 Stjørdal – Svenskegrensen  Rv 70 Oppdal - Kristiansund  Rv 3 Hedmark gr. – Ulsberg  Rv 706 Sluppen – Grillstad (Trondheim)

Ramboll Side 86 34 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Standarden på riksvegnettet er svært variabel og store deler av riksvegnettet i regionen er langt under den standard som vegnormalene tilsier. Gjennomarbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2006 – 2015, ble det foretatt en gjennomgang av hele riksvegnettet for å beskrive dagens tilstand, sammenlignet med en tilstand basert på de normalene nye veger bygges i henhold til. Vegstrekningene ble delt opp i tre kategorier med utgangspunkt i en rekke faktorer som vegbredde, stigningsforhold, kurver, trafikksikkerhetstilstand m.m. Selv om analysemetoden har sine svakheter, gir det et bilde av tilstanden for riksvegnettet. Som figuren har en svært liten del av riksvegnettet vegnormalstandard (tilsvarende nybygd veg), mens ca. halvparten er karakterisert som brukbar i overskuelig framtid.

350 Ikke brukbar standard 300 Brukbar standard Vegnormalstandard 250

200

150 Km riksveg Km

100

0 E6 Oppland - E6 E39 Sogn og E39 Ålesund E 136 Rv 3 Rv 70 Trondheim Trondheim - Fjordane gr- - Trondheim Oppland gr - Hedmark Oppdal - Nordland gr Ålesund Ålesund gr.- Ulsberg Kristiansund Riksvegrute

Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003)

Gjeldende handlingsprogram I tabell 7 er det vist hvilke store vegprosjekter som inngår i handlingsprogrammet for riksvegnettet for perioden 2010 – 2019.

Tabellen er basert på handlingsprogrammet som ble framlagt av Vegdirektøren i januar 2010. Handlingsprogrammet ligger relativt fast de første fire år, men endringer kan imidlertid skje som følge av endringer i de årlige rammene i Statsbudsjettet, kostnadsøkninger for prosjekter m.m. Det vil således alltid være en viss usikkerhet med hensyn til framdrift for enkeltprosjekter.

For siste seksårsperiode er usikkerheten større og omprioriteringer kan skje gjennom rullering av Nasjonal transportplan hvert fjerde år. Det arbeides med rullering av Nasjonal transportplan for perioden 2014 – 2023.

Rambøll Side 87 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 35 (60)

Tabell 7 Store riksvegprosjekter 2010 – 2019 i henhold til framlagt handlingsprogram [3]

Prosjekt 2010-2013 2014-2019 Stat Bompenger Stat Bompenger E6 Oppland grense – Trondheim Nordre avlastningsveg 212 37 205 E6 Nidelv bru – Grilstad 520 1520 85 370 E6 Ulsberg – Berkåk – Løklia 400 E6 Vindalsliene – Korporals bru 70 310 E6 Jaktøya – Tonstad 330 1210 E6 Sluppen Stavne 250 300 450 E6 Oppdal sentrum 170

E6 Trondheim – Nordland grense (med arm E14 Stjørdal – Sverige) E6 Vist – Jevika – Selli 121 E6 Værnes – Kvithamar 90 505 85 E6 Kvithamar – Åsen 450 E6 Selli – Asp – Sem 200 200 E6 Harran – Nes bru 140 E6 Langnesberga (rassikring) 180

E39 Sogn og Fjordane gr – Ålesund E39 Kvivsvegen (MR + SFj) 1030 E39 Hjartåberga (rassikring) 400 60

E39 Ålesund – Trondheim E39 Astad - Knutset – Høgset 15 220 E39 Renndalen – Staurset 234 E39 Betna – Klettelva – Hestneset 400 E39 Leirvika – Renndalen 100 E39 Staurset – Vinjeøra 100 E39 Høgkjølen – Harangen 90 280

E136 Oppland grense – Ålesund E136 Tresfjordbrua 290 290 30 30 E136 Flatmark – Monge – Marstein 440 E136 Breivika – Lerstad 150 950 E136 Måndalstunnelen – Våge (ras) 130 160 30 E136 Dølsteinfonna (rassikring) 100

Rv 3 Hedmark grense – Ulsberg Rv 3 Korsan – Gullikstad 100

Rv 70 Oppdal – Kristiansund Rv 70 Brunneset – Øygarden 36 183 Rv 70 Freifjordtunnelen 190 30 Rv 70 Oppdølstranda (rassikring) 644 40

Sum store prosjekter i regionen 4582 3525 4045 3010

Ramboll Side 88 36 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

I tillegg til de store prosjektene er det satt av store summer til såkalte programområder. Programområdene omfatter oftest mindre tiltak og er fordelt på følgende områder:  Mindre utbedringer  Gang- og sykkelveger  Trafikksikkerhetstiltak  Miljø- og servicetiltak  Kollektivtransport og universell utforming  Planlegging og grunnerverv

For region midt er det i første fireårsperiode forutsatt investeringer over programområdene på til sammen ca. 1,2 mrd.

Dersom dette handlingsprogrammet blir gjennomført som forutsatt, oppnår man vesentlig forbedring av E6 mellom Støren og Ulsberg, man får i stor grad gjennomført de viktigste byprosjektene i Trondheim, en vesentlig forbedring av E39 mellom Orkanger og Bergsøya, oppgradering av enkelte strekninger mellom Stjørdal og Steinkjer og flere andre viktige behov på riksvegnettet. Den viktigste utfordringen er å holde trykket og sørge for at handlingsprogrammet blir gjennomført som planlagt.

Rutevise utredninger for riksvegnettet Statens vegvesen har i 2011 utgitt nye rutevise utredninger for videre utvikling av riksvegnettet i forkant av NTP 2014 – 2023. Disse redegjør for status og utfordringer på alle landets riksvegruter. Med bakgrunn i disse utredningene, er det et anslått investeringsbehov på om lag 75 mrd. kroner for å få riksvegnettet i regionen opp på tilfredsstillende nivå.

I tillegg inneholder utredningene forslag til prioritering av strekninger i tre grupper:  Gruppe 1: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tiårsperiode  Gruppe 2: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tyveårsperiode  Gruppe 3: Strekninger hvor man kan leve med dagens standard en lengre tid, men der tiltak anses å være nødvendig i en trettiårsperiode for å oppnå sammenhengende tilfredsstillende standard på ruta.

Strekningene i gruppe 1 inneholder alle prosjektene som er omtalt i Nasjonal transportplan for 2010 – 2019 og foreslått i handlingsprogrammet i siste seksårsperiode (jfr. Tabell 7). Noen av prosjektene er imidlertid omdefinert med nye standardmålsetninger, nye avgrensninger og nye kostnader.

Av nye prioriterte strekninger i de rutevise utredningene som ikke er nevnt i gjeldende Nasjonal transportplan kan nevnes:  E6 Melhus - Midtrekkverk i påvente av fire felt (160 mill.)  E6 Ranheim Steinkjer – Avbøtende tiltak i påvente av fire felt (500 mill.)  E6 Rennsetelva – Langnesberga (Rasutsatt parti ved Snåsavatnet (150 mill.)  E6 Grong – Nordland grense – Utbedring av dårlige partier (300 mill.)  E 14 Stjørdal – Riksgrensen – Avbøtende tiltak i påvente av vegnormalstandard (100 mill.)  E 39 Volda – Hovden – Tunnel utenom sentrum m.m. (600 mill.)  E39 Hovden – Rjånes – Ny trase m.m. (600 mill.)  E39 Solevågseidet – Breivika – Diverse trafikksikkerhetstiltak (200 mill.)  E39 Lande Kjelbotn - Forbikjøringsfelt på hver side av Ørskogfjellet (100 mill.)  E39 Kjelbotn – Vestnes - Breddeutvidelse og ny fergekai (50 mill.)  E39 Reknes – Lingedalen - Nytt fergeleie og tunnel gjennom Molde (600 mill.)  E39 Lingedalen – Årø - Ombygging til firefelts veg (500 mill.)

Rambøll Side 89 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 37 (60)

 E39 Lønset – Hjelset - Omlegging nord for eks. veg (400 mill.)  E39 Øygarden – Kanestraum - Utbedring og omlegging (250 mill.)  E39 Ferjefri forbindelse over Halsafjorden (4 000 mill.)  E39 Dyrgrava – Borstadsetra (100 mill.)  E136 Soggebrua – Vikebukt – Utbedring og nye tunneler (430 mill.)  Rv 70 Gråura – Utbedring og breddeøkning (150 mill.)  Rv 70 Meisingset – Tingvoll – Ny veg og breddeøkning (230 mill.)  Rv 70 Kvernberget – Atlanten – Firefelts veg (1 100 mill.)

Konseptvalgutredninger Samtidig arbeides det med såkalte konseptvalgutredninger for deler av vegnettet. En konseptvalgutredning skal på et tidlig tidspunkt i planleggingen avklare behov, mål og krav for infrastrukturtiltak og analysere ulike konsepter for å løse disse behovene. Viktige prinsipp som søkes avklart i en konseptvalgutredning er f.eks. vegstandard, konkurranseflater mot andre transportmidler, prinsipp for fjordkryssing eller valg av korridor. Figur 18 viser de fem konseptvalgutredningene som pågår i regionen i 2010.

Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet

I tillegg til disse strekningene er det store utbyggingsbehov som ikke foreløpig er prioritert i de rutevise utredningene.

Det er pr. i dag fire fergesamband på riksvegnettet, alle på E39. Ett av disse (Volda – Folkestad) utelates fra riksvegnettet når Kvivsvegen åpner for trafikk i 2012.

Det er Staten som har hovedansvaret for riksvegnettet, men Fylkeskommunene har en viktig rolle som pådriver og høringspart i forhold til Nasjonal transportplan. Den største utfordringen er å bidra til at framdriften holdes i årene framover.

Ramboll Side 90 38 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

6.2 Fylkesveger

Etter forvaltningsreformen har Fylkeskommunene overtatt store deler av det tidligere riksvegnettet. Til sammen er 3700 km veg overført som fylkesveg i tillegg til det fylkesvegnettet fylkene hadde ansvar for. Figur 19 viser med rødt det vegnettet som er overført. Sammen med fylkesvegene hører også 28 fergesamband med tilhørende fergekaier som vist i figur 20. Kvaliteten på vegnett og fergekaier er sterkt variabel.

Figur 19 Fylkesveger i Midt-Norge som tidligere var riksveg

Mange av de overførte fylkesvegene er viktige hovedårer internt i regionen, som binder regionen sammen og har stor betydning for næringsliv og befolkning. Eksempler på slike hovedårer er:  Fv 714 mellom Orkdal, Snillfjord og Hitra  Fv 715 og Fv 710 fra Trondheim og Fosen  Fv 30 mellom Støren og Røros  Fv 17 mellom Steinkjer og Namsos  Fv 64 mellom Åndalsnes og Molde  Fv 65 mellom Orkdal og Halsa  Fv 705 Stjørdal - Tydal

Vegrutene er ingen liste over prosjekter men eksempler på lengre fylkesvegruter som har stor betydning for langtransport i regionen sammen med riksvegnettet. Prioritering av prosjekter på fylkesvegnettet skjer i de enkelte fylker, I alle tre fylker foreligger vedtatte fylkesvegplaner, og det arbeides med rullering av disse. Figur 21 viser de viktigste store fylkesvegprosjektene som pr. i dag er prioritert eller omtalt i fylkesvegplanene i årene framover i regionen. [11], [12] og [13]

Et kjennetegn ved alle disse store prosjektene er at det er forutsatt bompenger. Bompenger er særlig egnet for veger med høye trafikkmengder. Det er imidlertid veger med stor regional betydning for regionen som har for lite trafikk til å kunne forsvare bompenger. Det er derfor

Rambøll Side 91 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 39 (60)

viktig at det i tillegg til de store fylkesvegprosjektene, også blir satset på å utvikle resten av vegnettet til en akseptabel minstestandard også i slike områder.

Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge

Ramboll Side 92 40 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge

Det er store uløste behov utover de prosjektene som er vist i figuren. Av viktige utfordringer i årene framover kan nevnes.  Forsterkning og utbedring til en akseptabel minstestandard på fylkesvegnettet, med særlig fokus på de viktigste vegrutene.  Arbeid med å stoppe vedlikeholdsetterslep og ta igjen forfallet  Utbedring og ombygging av fergekaier  Rassikring  Bygging av gang- og sykkelveger  Trafikksikkerhetstiltak

Selv om det nå brukes mer penger på disse vegene enn tidligere, vil alle disse utfordringene kreve en vesentlig økning dersom det skal være mulig å løse utfordringene.

6.3 Jernbane

Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge

Jernbanestrekningene som betjener regionen er  Dovrebanen (Bygd 1864 – 1921, elektrifisert i 1970)  Rørosbanen (Bygd 1862 – 1877)  Nordlandsbanen (Bygd 1902 – 1940)  Meråkerbanen (Bygd 1881)  Raumabanen (Bygd 1924)

Standarden på jernbanenettet er preget av at banestrekningene er bygd for mange år siden og ikke fornyet i nyere tid. Det er bare Dovrebanen som er elektrifisert.

Rambøll Side 93 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 41 (60)

Det eneste større infrastrukturtiltaket i regionen er bygging av Gjevingåsen tunnel. I tillegg foretas vedlikeholds og oppgraderingsarbeider i form av skinne- og svillebytte og fjernstyring av Nordlandsbanen. Jernbaneverket jobber med konseptvalgutredning for framtidig plassering av logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. I tillegg inngår jernbanen i arbeidet med konseptvalgutredningen for strekningen Trondheim – Steinkjer.

Dagens godsterminal i Trondheim behandler ca. 110 000 containere (TEU) pr. år, det aller meste er transport mellom Oslo og Trondheim. Åndalsnes godsterminal behandler i størrelsesorden 20 000 TEU. Godstransport med jernbane forventes å øke i årene framover og dagens godsterminal på Brattøra vil få for dårlig kapasitet om få år.

Kvaliteten på jernbaneinfrastrukturen er avgjørende for kvaliteten på det togtilbudet som skal bruke infrastrukturen. Togtilbudet er videre omtalt under kollektivtransport i kapittel 7.2

De viktigste behovene knyttet til jernbaneinfrastrukturen er  Redusert reisetid, særlig på de strekningene hvor togtransporten utgjør en viktig rolle i kollektivtilbudet, og kan ha potensial for ytterligere økning av antall reisende  Tilstrekkelig kapasitet til persontransport og godstransport.  Effektive terminaler for håndtering av gods.

I regionen er det særlig Trønderbanen mellom Trondheim og Steinkjer som har et befolkningsgrunnlag og befolkningsstruktur der jernbanens fortrinn som kollektivtilbud kan utnyttes maksimalt. Det er en langsiktig målsetning om å redusere reisetiden mellom Trondheim og Steinkjer til en time. Det vil gi økte muligheter til integrasjon mellom rekken av byer (Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal og Steinkjer).

Elektrifisering av Trønderbanen er første skritt på veien til redusert reisetid på strekningen. I tillegg er ny tunnel gjennom Forbordfjellet et viktig innkortingstiltak.

Flere og lengre kryssingsspor både på Nordlandsbanen og Dovrebanen er viktig for reisetid og kapasitet både for persontransport og gods. I tillegg er det viktig å få på plass en avgjørelse om lokalisering av ny godsterminal i Trondheimsregionen, for å imøtekomme den etterspørsel som forventes i årene framover.

Det er også fremmet ønsker om elektrifisering av andre jernbanestrekninger i regionen, for eksempel Rørosbanen. I forhold til befolkningsgrunnlag og mulighet til regionforstørring, er imidlertid Trønderbanen den absolutt viktigste å få elektrifisert på kort sikt.

6.4 Havner og infrastruktur for sjøtransport

Ansvaret for tilrettelegging for sjøtransport er oppdelt. Staten har ansvar for seilingsleden og her inngår infrastruktur som dybder fyr og sjømerker. Kommunene har ansvar for trafikkhavnene, mens Staten har ansvaret for fiskerihavnene.

I sin stamnettsutredning fra 2006, har Kystverket definert en rekke behov for forbedringer av farleden i form av utdyping og oppmerking. I de nærmeste årene er f.eks. utdyping av Lepsøyrevet nord for Ålesund et prioritert tiltak.

Norge er kjent for å ha et svært desentralisert og fragmentert havnesystem. Vi finner alt fra små fiskerihavner, småbåthavner og ferjehavner, til store industri- og trafikkhavner. Ser vi på vår geografi og befolkningstetthet nær kysten finner vi mye av forklaringen på dette. Norge er en

Ramboll Side 94 42 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

utkant i forhold til våre handelspartnere i Europa og verden for øvrig, og sjøtransport til og fra landet er en sentral konkurransefaktor for vår import og eksportkrevende industri.1

Offentlige havner, ofte betegnet trafikkhavner, er kommunalt eide havner innenfor kommunens sjøområde. Disse stiller en infrastruktur til rådighet for betjening av allmen sjøverts trafikk. En del kommuner har valgt å slå sammen sin havnevirksomhet i interkommunale sammenslutninger/ selskap.

I Midt-Norge har vi følgende offentlige havnevesen:  Stranda Hamnevesen KF  Ålesundsregionens havnevesen  Molde og Romsdal havn IKS  Kristiansund og Nordmøre havn IKS  Trondheimsfjorden interkommunale havn IKS  Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS  Namsos havnevesen  Vikna havnevesen, Rørvik havn

Havnedistriktene omfatter gjerne flere havneavsnitt, inkludert private industrikaier. Totalt godsomslag i havnene er vist i tabell 8 (SSB)

Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i Midt-Norge (SSB)

Havnedistrikt Innenriks (1000 tonn) Utenriks (1000 tonn) Containere Bulk Stykkgods Bulk Stykkgods TEU Ålesundregionens 49 014 872 293 219 468 Havnevesen Molde og Romsdal Havn 926 2303 33 3198 21 IKS Kristiansund og Nordmøre 12 480 2719 942 1372 508 Havn IKS Stranda hamnevesen KF 2 1 0 0 Trondheimsfjorden 8699 933 233 273 131 interkommunale havn IKS Indre Trondheimsfjord 8284 362 194 301 492 Havnevesen IKS Namsos havnevesen 74 48 0 9 Vikna havnevesen, Rørvik 56 0 0 0 havn Sum 7321 1744 5363 1629 79403

Som tabellen viser er de største godsmengdene bulktransporter. Bulktransporter er som regel stein, grus, sand, oljeprodukter m.m. som er knyttet til industrivirksomhet og har lite behov for vegtilknytning. Ålesund havn er den havnen i regionen som har desidert mest containertrafikk. Deretter er det Kristiansund, Trondheim og Indre Trondheimsfjord som har containertransport av noe omfang.

1 Kystverket

Rambøll Side 95 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 43 (60)

Gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan 2010 - 2019 ble det som del av stamnettet utpekt enkelte havner/ havneavsnitt som spiller en særlig viktig rolle som intermodale havner med behov for effektiv vegtilknytning. I Midt-Norge er disse:  Ålesund (Flatholmen)  Molde (Nyhamna på Aukra)  Kristiansund (Devoldholmen og Tjeldbergodden)  Trondheim (Brattøra)

Videre ble det gjennom arbeidet med NTP 2010 – 2019 valgt ut fem havner som betegnes «utpekt havn» i henhold til lov om havner og farvann § 46. Ingen av disse fem utpekte havnene ligger i Midt-Norge.

Effektiv sjøtransport er avhengig av store godsomslag og regelmessige anløp. Med Norges relativt spredte bosetting og næringsstruktur og desentraliserte havnestruktur, er dette en utfordring i seg selv. Dersom sjøtransporten skal kunne spille en viktigere rolle i nasjonal og internasjonal godstransport, er konsentrasjon av godset inn mot færre knutepunkter, en viktig strategi. Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter.

I forbindelse med konseptvalgutredning for nytt logistikknutepunkt i Trondheim, ses det på ulke konsepter, hvorav noen inkluderer samlokalisering av jernbaneterminal og ny havn. For andre havner i regionen er det viktig å utvikle effektive terminalfunksjoner med god tilknytning til det overordnede vegnettet.

Det er mange kommuner som har planer om etablering av nye havneavsnitt, kombinert med nye båttilbud til ulike destinasjoner i Europa. Tiden vil vise om noen av disse blir realisert.

Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan 2010 - 2019

Ramboll Side 96 44 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

6.5 Lufthavner

Det er til sammen 9 lufthavner i regionen, Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik, Røros og Ørland. 8 av dem er eid og drevet av Avinor, mens Ørland er eid av forsvaret og flytilbudet driftes av kommunen.

Trondheim lufthavn Værnes er den desidert største flyplassen og fungerer som Trøndelagsfylkenes hovedflyplass med et stort utvalg ruter til utlandet. Det er imidlertid for dårlig tilbud internt i regionen til at Værnes fungerer som hovedflyplass for Møre og Romsdal. Den sterke trafikkveksten gir store kapasitetsproblemer i perioder. Det er derfor viktig og fortsette arbeidet med å utvikle infrastrukturen og tjenestene på lufthavna i takt med den økte trafikken, næringslivets behov og regionens generelle utvikling. Fortsatt økning i flytrafikken på Trondheim lufthavn Værnes er et viktig virkemiddel for å realisere strategiene fastsatt i en rekke sentrale styringsdokument for regionen.

De nærmeste 5 -10 år skal det realiseres flere store utbyggingsprosjekt på Værnes. Totalt skal det investeres i overkant av 800 mill. kr eks. mva. knyttet til terminalbygg, oppstillingsplasser for fly, ekstra taksebane, oppgradering av rullebane samt en rekke mindre bygnings- og infrastrukturtiltak. Utviklingen skjer i nært samarbeid med Statens vegvesen og Jernbaneverket, da disse utbyggingsetatene har grensesnitt mot Avinor.

Av andre viktige investeringstiltak som er signalisert i Avinors sektorplan er bl.a. nye driftsbygg, nye tårn, utvidelse av terminalbygg, baneforlengelser, parkeringshus m.m. for de fleste flyplassene i regionen. I motsetning til annen statlig infrastruktur, utvikles alle Avinors flyplasser helt og holdent av Avinor, finansiert av lufthavnavgifter. Finansiering av mindre trafikkerte flyplasser foregår ved kryssubsidiering fra de høyest trafikkerte. Det er derfor ingen post på statsbudsjettet for investeringer, drift og vedlikehold av lufthavner.

I takt med at vegnettet forbedres, kan flyplasstrukturen i Norge bli endret på sikt, men det er lite aktuelt med slike endringer i Midt-Norge i overskuelig framtid.

Flytilbudet er videre behandlet under kap. 6 kollektivtransport.

Rambøll Side 97 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 45 (60)

7. KOLLEKTIVTILBUD

7.1 Buss

Regionen betjenes med ulike typer rutegående busstransport. Her er bussrutene sortert som følger:  Ekspressbusser (mellom byene)  Lokale bussruter (hovedsakelig mellom byene og omkringliggende kommuner)  Bybusser (i Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Steinkjer og Namsos)

I tillegg finnes helseruter på strekningene Røros – Trondheim, Åfjord – Trondheim, Sistranda – Orkanger – Trondheim og Namsos – Levanger - Trondheim. Disse organiseres og betales av helseregionene (Staten) eller gjennomføres av fylkeskommunen med støtte fra Staten.

I tillegg til bussrutene finnes bestillingstransporter, hovedsakelig i spredt bebygde områder. Kartet viser de strekningene som har kollektivfrekvens på mer enn tre avganger pr. dag / retning.

På enkelte strekninger finnes kollektivtilbud med timefrekvens (utenom byene). Dette gjelder først og fremst:  Timeekspress Volda – Ålesund – Molde – Kristiansund  Timeekspress Fannrem - Stjørdal  Trønderbanen Trondheim - Steinkjer  Namsos – Steinkjer  Støren – Trondheim

Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens

Ramboll Side 98 46 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

For byaksen Volda – Ålesund – Molde – Kristiansund – Trondheim – Steinkjer – Namsos er det kun strekningen mellom Bergsøya (utenfor Kristiansund) og Orkanger som ikke betjenes av et timetilbud.

Figur 25 viser reisetiden for hhv bil og buss (og tog og båt der det er aktuelt) for strekningene mellom disse byene. (Basert på rutetabellene for kollektivtrafikk og Statens vegvesens ruteplanlegger VisVeg for bil). Reisetidsforholdet er i bilens favør på alle delstrekningene. Bussen bruker i størrelsesorden 10-15 % lengre tid enn bilen, noe som bl.a. skyldes stopp ved holdeplasser.

Forskjellen i reisetid er størst mellom Kristiansund og Trondheim, noe som bl.a. skyldes at bussen ikke kjører snareste veg. Mellom Kristiansund og Trondheim går det imidlertid hurtigbåt som kan konkurrere med bilen på reisetid.

5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 Bil 1,5 Buss 1 0,5 Tog 0 Båt

Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos

Kollektivtransport i distriktene I spredtbygde områder vil kollektivtilbudet ofte være avgrenset til det som blir etablert som et lovpålagt skoleskysstilbud. I tillegg til kjøp av skoleskyss, primært med buss, foretar det offentlige store kjøp av transporttjenester i form av drosjetransport. Helseforetakene og fylkeskommunene er de store kjøperne av slike tjenester, og kostnadene beløper seg til flere milliarder kroner hvert år. Det er ingen krav om samordning av slike kjøp. Resultatet er at en samlet kan få et redusert transporttilbud og at ressursene ikke utnyttes på en samfunnsøkonomisk god måte. Skal en kunne utvikle et bedre transporttilbud i distriktene må offentlige kjøp samordnes bedre. Siden fylkeskommunene nå har et bredt ansvar for både å drive

Rambøll Side 99 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 47 (60)

og utvikle en stor del av vegnettet og kollektivtransporten, og i tillegg har kompetanse på innkjøp av transporttjenester, bør et slikt ansvar legges til fylkeskommunene.2

Kollektivtransport i byene Størstedelen av innsatsen innen kollektivtransport er rettet mot byene, og i særstilling Trondheim. Det er først og fremst her kollektivtransporten har potensial til å bidra til redusert biltrafikk. Kollektivtransport i by er ikke behandlet spesielt inngående i denne rapporten, da det er behandlet i en rekke andre dokumenter.

Det er imidlertid viktig å påpeke behov for økt innsats både til på drift og investeringer i årene framover dersom kollektivtransporten skal kunne utvikles til å ta store deler av den framtidige transportetterspørselen. Det er også viktig at det jobbes videre med finansieringspakker hvor ulike transportmidler ses i sammenheng og hvor også bompenger kan benyttes på tvers av transportformene for optimal utnyttelse av ressursene, jfr. Miljøpakke Trondheim.

7.2 Tog

Togtilbudet i Midt-Norge er vist i tabell 9.

Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge

Strekning Antall Reisetid Passasjer pr år Offentlig kjøp avganger/ (2010) (mill. kr) *) retning hverdag Trondheim - Steinkjer 19 2:04 530 000 (Levanger) 68,5 Trondheim – Grong (Bodø) 3 3:05 165 000 (Mo i Rana) 135,8 Trondheim – Storlien 2 1:40 67 000 (Storlien) 11,4 Trondheim – Oppdal (Oslo) 4 1:37 433 000 (Hjerkinn) 28,3 Trondheim – Røros 3 2:30 80 000 (Støren) 16,9 Åndalsnes - Dombås 4 1:20 79 000 (Åndalsnes) 24,1 *) I henhold til Kjøpsavtalen 2010 mellom Samferdselsdepartementet og NSB

Som tabellen viser er det særlig på strekningen Trondheim – Steinkjer toget har en viktig rolle som regional transport, med timefrekvens gjennom hele dagen på hverdager. Reisetiden har imidlertid betydelig potensial for reduksjon. Reisetid på drøyt 2 timer tilsvarer en gjennomsnittshastighet på ca. 60 km/t. Det er et mål å få bedre frekvens på togtilbudet på Trønderbanen, men dagens skinnegang har ikke kapasitet til flere avganger.

Også de andre togtilbudene spiller en viktig rolle som kollektivtilbud, og frekvenser oppleves mangelfullt i de områdene det gjelder.

2 Nasjonal transportplan – Utredningsfasen – Regional utvikling

Ramboll Side 100 48 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

7.3 Båt

Det er hurtigbåttilbud på flere strekninger i regionen. Disse er vist i tabell 10

Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge

Rute Betjener Operatør Antall avganger/ (2010) retning Ma-fr / lø / sø Langevågruta Ålesund, Langevåg Tide 21 / 8 / 0

Hareidruta Ålesund, Valderøya, Hareid Tide 15 / 9 / 10

Nordøyruta Ålesund–Valderøya–Store Kalvøy– Tide 6 / 2 / 4 Hamnsund– Lepsøya–Haramsøya–Fjørtofta–Harøya Romsdalsruta Molde, Helland, Vikebukt, Sekken Tide 10 / 6 / 3

Kystekspressen Trondheim, Lensvik, Hysnes, Brekstad, Fosen 3 / 1 / 2 (Hele) Sandstad, Kjørsvikbugen, Edøy, Kr.Sund Namsos 6 / 1 / 4 (Brekstad) Trondheim – Vanvikan Trondheim - Vanvikan Fosen 14 / 9 / 9 Namsos Leka – Rørvik - Namsos, Jøa, Abelvær, Rørvik, Eidshaug, Fosen 2-3 / 1 / 1 Namsos Fjølvika, Skei (Leka), Gutvik Namsos Bygderutene i Osen Sandvikberget, Bessaker, Ramsøy, Fosen Varierer Vingsand, Sætervik, Hepsøy, Skjervøy Namsos

I tillegg finnes det sommerruter til Sula og Gjæslingan, Hurtigbåt er en ressurskrevende transportform med høyt klimautslipp. Det er derfor kun foretrukket der reisetidsbesparelsen er svært stor i forhold til alternativ transport med bil, buss eller ferge.

For Kystekspressen og Trondheim – Vanvikan er det utarbeidet en egen hurtigbåtanalyse, for vurdering av mulige endringer av tilbudet. For Romsdalsruta, kan det tenkes endringer, sett i sammenheng med ny Tresfjordbru og eventuell utvikling av fergetilbudet Molde – Vestnes. Nordøyruta vil bli lagt ned når Nordøyvegen blir realisert om noen år. For øvrig er det ikke vurdert endringer i hurtigbåttilbudet i regionen.

I tillegg til hurtigbåtene betjener hurtigruta regionen med anløp i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim og Rørvik hver dag.

Rambøll Side 101 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 49 (60)

7.4 Fly

Flytransport er viktig for næringsliv og befolkning. Med lange avstander og relativt spredt bosetting, er flytransport mer viktig i Norge enn i de fleste andre land.

Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge

Flyplass Innenriks direkte Passasjertall 2010 Endring destinasjoner/ avganger pr. innenriks rutetrafikk 2000 - retning, hverdag 2010 Trondheim Oslo 28 2 543 980 + 16,3 % Bergen 11 Stavanger 2 (+ 8 via Bergen) Tromsø 5 Bodø, Ålesund, Molde, Kristiansund m.fl. Ålesund Oslo 10 757 064 + 3,6 % Bergen 3 Trondheim 2 Molde Oslo 6 368 093 + 20,9 % Bergen 3 Trondheim 4 Kristiansund Oslo 4 260 905 -4,0 % Bergen 4 Trondheim 1 Ørsta/Volda Oslo 5 97 321 + 244 % Bergen/ Sogndal 2 Namsos Trondheim 3-4 23 064 + 3,0 % Mosjøen / Bodø 1 Bodø/Mo i Rana Rørvik Trondheim 3 (via Namsos 1) 24 754 + 37,7 % Brønnøysund/Mo i Rana 1 Røros Oslo 2 13 954 -48,5 % Ørland Oslo 1 7 117

I tillegg til de innenlandske rutene, har Værnes og Vigra direkteruter til utlandet til en rekke destinasjoner. De retter seg mot bedriftsmarkedet med avganger på hverdager og mot privatmarkedet/feriereiser med avganger i helgene.

Vigra har ruter til København to ganger daglig, London Gatwick to ganger ukentlig og Riga, tre ganger pr uke. Molde har bare charterruter til utlandet. Værnes har avganger på hverdager til København fire ganger daglig, Amsterdam tre ganger daglig, Stockholm en gang daglig, London Gatwick tre ganger pr uke, Praha to ganger pr uke og Riga to ganger pr uke. Værnes har avganger lørdag eller søndag til Frankfurt, Alicante, Las Palmas, Murcia og Nice. Det er videre planlagt nye ruter til Dubrovnik, Malaga, Reykjavik og Split i løpet av 2011.

Tabellen viser at de fleste innenlandske ruter går mellom regionen og Oslo eller Bergen. Internt i regionen er det først og fremst enkelte ruter mellom Trondheim og Ålesund, Molde, Kristiansund, Namsos og Rørvik, men tilbudet internt i regionen er generelt dårlig. Ørsta/Volda har hatt en meget sterk vekst i antall reisende. Veksten de siste årene skyldes bl.a. at vegforbindelsen til Ulsteinvik og Hareid er vesentlig forbedret ved hjelp av Eiksundsambandet. Det går imidlertid ingen direkteruter mellom Ørsta/ Volda og Trondheim noe som oppleves som et udekket behov.

Ramboll Side 102 50 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Flytilbudet på stamlufthavnene Trondheim, Molde, Ålesund og Kristiansund er kommersielt og tilpasset etterspørselen. Flyplassene Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik og Røros er definert som regionale flyplasser med ruter med forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT-ruter).

Ørland er den eneste av flyplassene med 2 ½ time reisetid til stamflyplass som ikke er inne i FOT-ordningen. Kommunen støtter rutedriften med 1-2 millioner kr, anslagsvis 200 kr per passasjer. Dersom det er mulig å få til et anbud som er på linje med andre ruter (f eks 500 kr per passasjer), så er dette en rute som en bør vurdere i FOT-systemet. Det er da forutsatt at kommunen fortsatt drifter flyterminalen. Framtida for ruta bestemmes også av Luftforsvarets beslutning om hovedbase.3

Figur 26 Flyruter i Midt-Norge

3 TØI-rapport 1116/2010 Evaluering av anbudsordningen for regionale flyruter.

Rambøll Side 103 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 51 (60)

8. ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMFERDSELSSEKTOREN

8.1 Hovedtrekk i organisering

Samferdselssektoren er organisert med ansvar fordelt på staten, fylkeskommuner, kommuner og private aktører.

Staten har ansvar for finansiering av  Drift, vedlikehold og investeringer for riksveger, herunder fergedrift  Drift, vedlikehold og investeringer av jernbaneinfrastruktur  Farled og infrastruktur for skipstrafikk  Kjøp av persontrafikktjenester på jernbane  Kjøp av ulønnsomme persontransporttjenester med fly  Helsetransport  Hurtigruta

Samferdselsdepartementet har det øverste ansvar for veg, jernbane og flytransport, mens Kystverket og farledene sorterer under Fiskeridepartementet.

Statens vegvesen har i tillegg ansvar for sams vegadministrasjon, dvs. planleggings og forvaltningsoppgaver for både riksveger og fylkesveger

Fylkeskommunene har ansvar for finansiering av  Drift, vedlikehold og investeringer for Fylkesveger, herunder fergedrift for fylkesvegsamband.  Kjøp av kollektivtransporttjenester med buss og båt  Skoletransport og TT-transport  Regional utvikling

Det er skatteinntekter og statlige rammeoverføringer som danner finansieringsgrunnlaget for fylkeskommunene.

Kommunene har ansvar for finansiering av  Drift, vedlikehold og investeringer for kommunale veger  Trafikkhavner

I tillegg har kommunene planmyndighet for alle investeringstiltak.

Selve transporttjenestene blir utført av private aktører eller statlige selskaper, som NSB, Cargonet, busselskaper, flyselskaper, rederier og andre transportaktører for persontransport og gods. Tildeling av oppdragene skjer ved anbud eller konsesjoner.

Private aktører har også en viktig utførerrolle ved drift, vedlikehold og investeringer av infrastruktur som blir satt ut på anbud.

Særlig når det gjelder kjøp av persontransporttjenester synes ansvarsfordelingen å være unødvendig fragmentert og gir liten mulighet til å se ulike tiltak i sammenheng.

Et annet eksempel er utvikling av knutepunkter både for person- og godstransport, hvor det er mange aktører og behov for tydelige ansvarsforhold.

Ramboll Side 104 52 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

8.2 Felles vegadministrasjon

Statens vegvesen har ansvar for å forvalte riksvegnettet på vegne av Staten og fylkesvegnettet på vegne av Fylkeskommunene. Statens vegvesen, region midt er organisert med regionkontor i Molde og fylkesavdelinger i hvert fylke.

Dette todelte ansvaret har vært en etablert ordning i mange år, og Stortinget har bestemt at det også skal videreføres etter forvaltningsreformen. Den største forskjellen etter forvaltningsreformen er at fylkeskommunene blitt en vesentlig mer dominerende vegeier enn før. Av den samlede veglengde Statens vegvesen forvalter i regionen, er nå nærmere 90 % eid av fylkeskommunen.

Et slikt todelt ansvar kan enkelte ganger by på problemer i forhold til kapasitet og fremdrift når ressursene er knappe. Fylkeskommunene har tidvis opplevd at oppmerksomheten i forhold til fylkesvegnettet kan bli forsømt i en slik situasjon. Det er derfor viktig at Statens vegvesen er bevisst på dette og prioriterer innsatsen deretter, og setter fokus på gode strategiske prosesser, rutiner og effektive tjenester, slik at både riksvegene og fylkesvegene blir godt ivaretatt i regionen.

8.3 Planleggingsprosessen

Mangel på planer eller forsinkelser i planprosessen har vært en stor utfordring for investeringer i veg og jernbane, særlig på bakgrunn av raskt voksende investeringstakt og stor økning av antallet tiltak innenfor programområdene. Plankravene med KVU/KS1 og KS2 krever store ressurser, først og fremst i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Ressursene til planlegging har økt mye de siste årene. Det er viktig at det høye bevilgningsnivået til planlegging opprettholdes. Men det er ikke tilstrekkelig med midler til planlegging. Det trengs også kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen, og god effektivitet i planfunksjonen.

Statens vegvesen har i de siste årene synliggjort hvor lang tid det tar å planlegge vegtiltak. Det har resultert i politisk oppmerksomhet og medieoppslag om at planleggingen er for tidkrevende. Oppmerksomheten har vært størst rundt de store investeringsprosjektene som normalt har en total planleggingstid på 9-10 år i stedet for 5-7 år slik de formelle rammene gir mulighet for. Jernbaneverket har tilsvarende problemer med lang planleggingstid. 4

Transportetatene ser derfor på mulighetene for å effektivisere planprosessen. I dette inngår å redusere planleggingstiden, øke plankvaliteten og redusere kostnadene for både planlegging og tiltakene som skal gjennomføres. I tillegg er det nødvendig å se på om rammevilkårene for planlegging bør endres. Det er viktig at planleggingskapasiteten styrkes. Dette gjelder både strategikompetanse og god effektivitet i planfunksjonen. Det trengs økt kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen.

8.4 Finansiering av samferdselstiltak

I utgangspunktet skal finansieres samferdselstiltak av det offentlige gjennom bevilgninger på statsbudsjettet eller fylkeskommunenes budsjetter, med unntak av infrastruktur for flytrafikk og havner, som stort sett finansieres gjennom avgifter. I mange år har det imidlertid vært praksis at større vegtiltak delfinansieres med bompenger eller andre tilskuddsformer. I følge Nasjonal transportplan vil det i stor grad være praksis også framover at det legges opp til bompengefinansiering der det er trafikkgrunnlag nok, enten som enkeltprosjekter eller i form av bompengepakker i byene. Bompengefinansiering initieres lokalt og godkjennes av Stortinget i

4 NTP Utredningsfasen Hovedrapport [10]

Rambøll Side 105 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 53 (60)

hvert enkelt tilfelle. I tillegg finnes en lang rekke muligheter for delbidrag til finansiering av infrastrukturtiltak, som for eksempel:  Kommunale tilskudd og/ eller forskuttering  Tilskudd fra næringsliv  Kapitalisering av sparte fergesubsidier (ved fergeavløsningsprosjekter)

Det har også vært stort fokus på alternative måter å organisere finansiering og utbygging av vegprosjekt for raskere og mer effektiv gjennomføring, som OPS-kontrakter, prosjektfinansiering eller nye kontraktsformer med entreprenører.

Ramboll Side 106 54 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

9. OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Nasjonal transportplan 2014 – 2023 er under arbeid, og vil legge premisser og rammer for den nasjonale transportpolitikken de neste 10 år. I denne fasen er det viktig at de regionale behov blir synliggjort og dokumentert. De tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag har valgt å utarbeide en felles transportplan som ser transportutfordringene i regionen i sammenheng, og synliggjør de viktigste transportbehovene. Hensikten er å gi et samordnet innspill til NTP-prosessen. Samtidig synliggjør planen noen av de viktigste felles utfordringer som fylkeskommunene selv må løse innenfor de rammer de har til rådighet.

I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider hver enkelt fylkeskommune fylkesvegplaner og andre planer som grunnlag for konkrete prioriteringer i de enkelte fylker.

Ut fra analysene i kapitlene foran, er de udekte transportbehovene store i hele regionen og i alle transportsektorer. De økonomiske rammene er begrenset og det vil ikke være mulig å innfri alle behov i overskuelig framtid. Det er derfor nødvendig å prioritere de utfordringene som har størst betydning for befolkning og næringsliv i regionen.

I dette kapitlet har vi oppsummert de viktigste transportbehovene som bør innfris på kort sikt, samt strategier og tiltak som er nødvendig for å tilfredsstille disse transportbehovene. Det er i denne sammenheng særlig fokusert på de regionale utfordringer, dvs. utenfor de største byene. Også byområdene har store behov og utfordringer i forhold til transport, men disse blir behandlet mer inngående i andre planer.

9.1 Viktigste transportbehov

Ut fra gjennomgangen av transportstrømmer, transportinfrastruktur og transporttilbud kan man oppsummere de viktigste transportbehovene i følgende punkter:

Behov for reisetidsforbedring mellom Trondheim og Steinkjer Aksen Trondheim – Stjørdal – Levanger – Verdal – Steinkjer er en viktig bo- og arbeidsmarkedsregion med potensial for videreutvikling av en flerkjernet bystruktur med effektive forbindelser mellom byene. Som ledd i utvikling av en større felles bo og arbeidsmarkeds- og serviceregion på strekningen, er det behov for reduksjon av reisetider på Trønderbanen. Redusert reisetid på Trønderbanen vil også ha stor betydning for å knytte ytre og indre Namdal, regioner med spredt bosetting og utfordringer i forhold til befolkning, nærmere Trondheim.

Behov for bedre framkommelighet på hovedvegnettet i regionen, særlig på E6 og E39 Riksvegnettet er ryggraden i vegsystemet. For næringslivets transporter og befolkningens transport mellom byer og tettsteder, er det viktig å ha høyt fokus på å forbedre disse hovedårene, både med hensyn til reduserte reisetider, økt pålitelighet og sikkerhet. I tillegg er det en del fylkesveger med utpreget regional funksjon som er viktig for næringsliv og befolkning.

Behov for bedre tilrettelegging for gods på sjø og bane Potensialet for overføring til sjø og bane er størst mellom Midt-Norge og andre regioner. Internt i regionen må det forventes at godstransport i stor grad må foregå med lastebil. Aktuelle virkemidler er nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, bedre vegtilknytninger til knutepunktene, samt en gjennomgang av rammebetingelser innenfor sjøtransport.

Rambøll Side 107 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 55 (60)

Behov for mer helhetlig virkemiddelbruk i transportytelsene for persontransport Kollektivtilbudet i regionen er ikke optimalt, noe som bl.a. skyldes at ansvaret er fragmentert mellom Staten, Fylkeskommunen og kommunene. Det er behov for en gjennomgang og endring av ansvarsforholdene, slik at Fylkeskommunene får et mer helhetlig ansvar.

9.2 Strategier og tiltak – Innspill til Nasjonal transportplan

Med utgangspunkt i de viktigste transportbehovene i regionen, er det foreslått konkrete strategier og tiltak for å innfri behovene.

Arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2014 – 2023 pågår. Utredningsfasen er avsluttet og de statlige transportetatene har lagt fram sitt forslag vinteren 2012. Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak statlig infrastruktur og statlige rammebetingelser for Fylkeskommunene. De foreslåtte strategier og tiltak i dette kapitlet er derfor i hovedsak konsentrert om de strategier og tiltak som Staten har ansvaret for. Det er valgt å konsentrere seg om få, men viktigste strategier som har stor betydning for befolkning og næringsliv i regionen og som samtidig synes realistisk å få gjennomført på kort sikt.

Økte rammetilskudd til samferdselsformål i fylkene Det er et stort behov for forbedring av vegstandarden på viktige regionale fylkesveger som har stor betydning for befolkning og næringsliv.

For at fylkene skal være i stand til å oppgradere disse vegene, i tillegg til alle andre utfordringer innenfor fylkeskommunens ansvarsområde, er det behov for økte rammetilskudd til samferdselsformål. Prioritering av de konkrete vegprosjektene gjøres av hvert enkelt fylke ved behandling av fylkesvegplanene.

Fylkesvegnettet har et stort vedlikeholdsetterslep som følge av mange år med for lave rammer til drift og vedlikehold. Det er nødvendig både å øke innsats til vedlikehold og investeringer til å redusere forfallet.

Rammetilskuddene til samferdsel i fylkeskommunene tar ikke høyde for store vedlikeholds- og ombyggingsbehov for ferjekaier. Regionen har et stort antall fergekaier som krever oppgradering i en størrelsesorden som langt overskrider det fylkeskommunene kan dekke gjennom rammetilskuddet. Det er derfor nødvendig at rammetilskuddene til samferdselsformål i større grad tar hensyn til de store utfordringene knyttet til ombygging av fergekaier, biloppstillingsplasser og å ta igjen vedlikeholdsetterslep for det store antallet fergekaier i regionen. I Forslaget til NTP 2014 – 2023 er det også satt fokus på dette.

Befolkningsveksten, særlig i de større byene skaper utfordringer som bare kan løses ved hjelp av en økt satsing på kollektivtransport. Både dette og satsing på kollektivtrafikk i distriktene krever økte rammetilskudd i årene framover.

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Det første skrittet mot en forbedret reisetid på Trønderbanen er elektrifisering av Trønderbanen. Elektrifisering vil bidra til redusert reisetid, miljøgevinster, bedre muligheter til å kjøre gjennomgående tog sør og nord for Trondheim, enhetlig togpark, lavere driftskostnader, større fleksibilitet og bedre utnyttelse. Dagens dieseltog har en forventet levetid på ca. 8 år, og det er lite fremtidsrettet å investere i nye dieseltog. Videre utvikling av Trønderbanen er først og fremst innkortinger, lengre kryssingsspor, revidert holdeplasstruktur, knutepunktsutvikling m.m.

Ramboll Side 108 56 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Når Trønderbanen er elektrifisert, gjenstår en strekning på Meråkerbanen på ca. 7 mil mellom Hell og Storlien. Med tanke på å utnytte et framtidig potensial for jernbaneforbindelser til Sverige, vil det være gode synergieffekter ved å elektrifisere disse to strekningene som en samlet pakke med felles strømforsyning.

I tillegg til Trønderbanen og Meråkerbanen er det samtidig viktig å videreutvikle Dovrebanen for økt kapasitet og regularitet.

Framdrift på viktige riksvegprosjekter (E6 og E39) Det er viktig at det stilles midler til rådighet for at foreliggende handlingsprogram for perioden 2010 – 2019 blir gjennomført som planlagt (som vist i tabell 7 i kap 6.1).

Deretter er det viktig å fokusere på planlegging og gjennomføring av nye prosjektstrekninger på riksvegnettet i neste planperiode. De pågående konseptvalgutredningene for E6 og E39 vil klargjøre løsningsvalg og investeringsrekkefølge for strekningene. Det bør særlig fokuseres på å få sammenhengende standard på de to riksvegene E6 og E39, men også andre riksvegstrekninger har store investeringsbehov, som beskrevet i rutevise utredninger og i pågående konseptvalgutredninger, og som betinger betydelig økt innsats i forhold til i dag. Blant annet er en fergefri kystriksveg et viktig mål.

Det er nødvendig å se på nye finansierings- og gjennomføringsmodeller for mer effektiv prosjektgjennomføring. I tillegg må statens vegvesen bygge opp nok planleggings- og prosjekteringskapasitet til å kunne gjennomføre plan og byggeprogrammene til investeringer både for riks- og fylkesveger.

Standard på riksvegfergene Som ledd i arbeidet med regional transportplan er det utarbeidet en egen fergestrategi. Riksvegsambandene er svært viktige ledd i det overordnede transportsystemet, og krever høyfrekvente, døgnåpne og pålitelige samband med tilstrekkelig kapasitet.

På de tre fergesambandene på riksvegnettet Festøya – Solevågen, Molde – Vestnes og Halsa – Kanestrøm bør det på sikt tilstrebes 20-minutters frekvens om dagen og timefrekvens om natta. Både Molde – Vestnes og Halsa – Kanestrøm har potensial for innkorting av overfartstid, som vil gi tidsgevinster for transportørene og i tillegg mer effektiv fergedrift.

Rassikring I dag bevilges en øremerket årlig ramme til rassikring over statsbudsjettet på 1 mrd. til sammen for riks- og fylkesveger i Norge. Denne er ikke høy nok til å ivareta de utfordringene som finnes på riks- og fylkesvegnettet. Denne posten bør dobles til 2 mrd. pr. år for å kunne løse de viktigste problemene.

I tillegg til jord, stein og snøskred, har deler av regionen også mye områder med kvikkleire. Dette gir spesielle utfordringer, særlig knyttet til nye anlegg, og det er behov for bedre kartlegging og undersøkelser, slik at ras kan unngås. Byggekostnadene vil ofte bli høyere i områder med mye kvikkleire, og dette må det tas høyde for i fordeling av rammetilskudd til fylkene og i prosjektkostnadene for statlige investeringer.

Overføring av gods fra veg til sjø og bane Det er viktig at det legges til rette for at en større del av godstransporten kan foregår på miljøvennlige transportformer. Det krever innsats både innen infrastruktur og rammebetingelser.

Rambøll Side 109 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 57 (60)

For å styrke jernbanetransportens konkurransekraft i årene framover, er det nødvendig å flytte dagens godsterminal i Trondheim og etablere et nytt logistikknutepunkt slik at det oppnås tilstrekkelig kapasitet til framtidens godstransport på bane.

Stamnettshavnene i regionen må styrkes i form av bedre vegtilknytninger. I Møre og Romsdal er det særlig viktig å utvikle Ålesund havn med bl.a. mer effektiv vegtilknytning.

I NTP er det satt fokus på at de mange avgiftene på sjøtransport bidrar til å svekke konkurranseevnen for sjøtransport i forhold til lastebil. Det er behov for en samlet gjennomgang av rammebetingelsene med tanke på å utnytte sjøtransportens fordeler der dette er hensiktsmessig i forhold til bil.

Fylkeskommunene må få et helhetlig ansvar for kjøp av transporttjenester i fylkene. I dag har staten ansvaret for nasjonal kollektivtransport i form av flytilbud og landsdekkende jernbanetilbud. I tillegg har staten ansvar for deler av det regionale kollektivtransporttilbudet i form av kjøp av regionale jernbanetjenester og helsetransport.

Fylkeskommunene har ansvaret for kollektivtransport med buss og båt, skoletransport, TT- transport. Det er behov for en bedre samordning av regionale kollektivtjenester. Dette kan gjøres ved at Fylkeskommunene får et helhetlig ansvar for all regional kollektivtransport, herunder helsetransporter.

Staten bør gå gjennom de organisatoriske og finansielle betingelsene for kjøp av fylkeskryssende regionale bussruter. Dette må ses i forhold til tilsvarende regionale togtilbud mellom byer i Norge.

Ørland flyplass inn på Avinors flyplassnett Flytilbudet på Ørland er viktig for befolkningen i et stort influensområde i ytre deler av Trøndelag, samt forbindelser til kampflybasen på Ørland. Ørland er landets eneste flyplass med mer enn 2 ½ time reisetid til nærmeste stamflyplass som ikke er med i Avinors regionale flyplassnett og berettiger offentlig kjøp av flytrafikktjenester. Det er viktig at direkteruten mellom Ørland og Oslo kommer inn som Statens kjøp av regionale flyruter.

Oppfølging av bypakker i regionen De største byene har utfordringer med hensyn til befolkningsvekst, økt trafikk og økte miljøproblemer. For å ivareta disse behovene på sikt, er det nødvendig med helhetlige virkemiddelpakker hvor vegprosjekter, kollektivtransport, arealplanlegging og satsing på gange og sykkel ses i sammenheng med restriktive virkemidler. Trondheim og flere andre byer i regionen har etablert bypakker med bompengefinansiering. Dette må følges opp med statlige bevilgninger.

9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar

Innen samferdsel har Fylkeskommunen først og fremst ansvar for drift, vedlikehold og investeringer på fylkesvegnettet og innkjøp/ konsesjoner for transporttjenester for persontransport. Fylkeskommunen finansierer virksomheten ved hjelp av skatteinntekter og rammetilskudd fra Staten, men har i utgangspunktet innenfor visse betingelser politisk frihet til å disponere midlene fritt.

Ramboll Side 110 58 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

Det politiske handlingsrommet er begrenset og bør som beskrevet i forrige kapittel økes for å oppnå sterkere regional utvikling. De strategiske valgene innenfor det eksisterende handlingsrommet, vil først og fremst dreie seg om avveininger i forhold til:  Fordeling av midler til samferdselsformål i forhold til andre sektorer (f.eks. videregående opplæring)  Fordeling mellom ulike samferdselsformål; drift, vedlikehold og investeringer for fylkesveger, midler til kjøp av persontransporttjenester på buss, båt og ferge.  Prioritering av fylkesvegprosjekter.  Servicenivå og standard for de enkelte persontransporttilbud og fergetjenester  Muligheter for mer effektiv utnyttelse av midlene gjennom smartere løsninger eller mer effektive innkjøpsrutiner.

Det er de enkelte fylkeskommunene som gjør disse avveiningene for de enkelte fylker. Fylkene er forskjellige og har til dels ulike behov/ ulike prioriteringer i forhold til de enkelte fylkenes geografi, befolkning, bosetting og næringsliv. Det utarbeides derfor egne fylkesvegplaner for de enkelte fylker som er viktig strategiske dokument.

Samtidig er det en del felles utfordringer som strekker seg over fylkesgrensene og som er egnet til samarbeid. I en felles regional transportplan som dette, er det valgt å fokusere på de områdene som kan egne seg for samarbeid og arbeidsdeling, utveksling av kunnskap og erfaringer, samt felles strategier i forhold til statlige myndigheter.

I det etterfølgende er det skissert enkelte forslag til strategier og tiltak fylkeskommunene etter vår vurdering bør arbeide med framover i fellesskap.

Tilrettelegging av et sammenhengende høyfrekvent kollektivtilbud internt i regionen På aksen Volda – Ålesund – Molde – Kristiansund – Trondheim – Steinkjer – Namsos er det behov for et sammenhengende forutsigbart tilbud. Viktige elementer er

 Forlenge timeekspressen fra Kristiansund til Trondheim langs E39.  Oppgradere knutepunkter langs hele aksen  Samordnet ruteplan, billettsystem, reiseinformasjon  Samordne tilknytningsruter slik at parallellkjøring minimaliseres

Bedre utnyttelse av midlene til kollektivtransport i distriktene I flere områder med lite markedsgrunnlag vil det være potensial for å vurdere dagens rutetransporttilbud i forhold til andre måter å tilby et godt tilbud til befolkningen. Noen steder kan man samle små og spredte transportstrømmer til mer effektive tilbud. Andre steder vil økt bruk av bestillingstransport kunne gi både et bedre tilbud og mer effektiv utnyttelse av fylkeskommunens midler enn i dag. De tre fylkeskommunene bør samarbeide om en samlet strategi for kollektivtransport i distriktene. For å videreutvikle kollektivtilbudet trengs økte økonomiske rammer med langsiktighet og forutsigbarhet kombinert med incentivordninger for å prøve ut nye tilbud. Det er viktig med en bedre samordning av kollektivtilbudet og andre offentlig betalte transporter. Dette kan være syketransport, men i distriktene også skoleskyss og tilrettelagt transport for funksjonshemmede.

Samarbeid om innkjøp av transporttjenester. Hver enkelt fylkeskommune kjøper i dag inn transporttjenester for store beløp innen lokal og regional busstransport, båttransport og fergetjenester, enten i egen regi, gjennom egne innkjøpsselskap eller via Statens vegvesen. De politiske avveiningene foregår i de enkelte fylkeskommuner. Etter at de politiske valg med hensyn til standard og servicenivå er gjort, er det

Rambøll Side 111 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 59 (60)

videre arbeid av administrativ og innkjøpsteknisk art. I dag er innkjøpspraksisen uensartet og kompetansen til dels spredt.

Samarbeidet mellom Fylkeskommunene og Statens vegvesen har vært variabelt, og Fylkeskommunene opplever i varierende grad at Statens vegvesen er i stand til å prioritere planleggingsinnsats og forvaltning av de fylkeskommunale veger og fergesamband.

Det bør samarbeides om å utarbeide en felles innkjøpsstrategi hvor også potensialet for større samordning og effektivisering av innkjøpene vurderes. I dette arbeidet må også forholdet til sams vegadministrasjon i Statens vegvesen klargjøres.

I en slik strategi må det bl.a. vurderes  Anbudsperioder  Kontraktsstrategi, herunder bruk av netto- eller bruttoanbud  Fylkesoverskridende buss og båtruter.  Behov for en felles innkjøpsenhet

Samarbeid om bytransport Samarbeid om utvikling av byområdene i regionen. Viktige fokusområder her vil være:  Kollektivtransport  Transport og arealbruk  Gang og sykkel  Parkering  Vegprising

Fergestrategi Det foreslås et samarbeid mellom de tre fylkene når det gjelder å utvikle og oppdatere en ny felles ferjestrategi for Midt-Norge som tar høyde for den store trafikkveksten en ser på mange av ferjesambandene.

Samordnet areal- og transportplanlegging i regionen Det er behov for en helhetlig plan for utbygging og drift av den samlede transportinfrastrukturen i fylket sett i sammenheng med arealbruken.

For å lykkes med en strategi for vridning av transportmiddelfordelingen mot kollektive transportmidler, er det viktig at kommunene følger opp med en arealbruk som bygger opp om tilbudet i form av lokalisering av arbeidsplasser og boliger i regionen. For eksempel bør en økt satsing på Trønderbanen følges opp med en helhetlig plan for arealbruk på aksen Trondheim – Steinkjer.

Ramboll Side 112 60 (60) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

10. LITTERATUR

1. Diverse statistikk fra SSB www.ssb.no, sammenstilt for Regional transportplan 2. St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 3. Handlingsprogram 2010- 2013 Statens vegvesen, Jan 2010 4. Handlingsprogram 2010 – 2019 Jernbaneverket, Foreløpig fastsatt okt 2010 5. Handlingsprogram for Kystverket 2010 – 19, okt 2009 6. NTP 2014 – 2023 Stamnettutredning Riksvegnettet, Vegdirektoratet, april 2011 7. NTP 2014 – 2023 En jernbane for fremtiden – Perspektiver mot 2040, Jernbaneverket 2011 8. NTP 2014 – 2023 Sektorplan for Avinor – Perspektiver mot 2040, Avinor 2011 9. NTP 2014 – 2023 Stamnettsutredning 2011, Kystverket 10. NTP 2014 – 2023 Utredningsfasen Hovedrapport og underlagsrapporter 11. Forslag til investeringsprogram for fylkesvegar 2012 – 2021 – Møre og Romsdal fylkeskommune 28.3.2011. 12. Fylkesvegplan 2010 – 2013. Høringsversjon – Nord-Trøndelag fylkeskommune, mars 2011. 13. Fylkesvegplan med handlingsprogram 2010 – 2013 og planleggingsprogram 2014 – 2019. Høringsutkast Sør-Trøndelag fylkeskommune 6.10.2009 14. Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, Høyringsdokument 15. Temaplan samferdsel: Ferjestrategi Møre og Romsdal 2006 – 2015, Møre og Romsdal Fylkeskommune 16. Ekspressbuss Vestlandet, Mulighetsstudie, Vestlandsrådet, februar 2008 17. Utredning, Utviklingsplan for Trønderbanen, Jernbaneverket sept. 2008 18. Bedre kollektivtransport i distriktene, TØI-rapport 887/2007 19. Dagens transportstrømmer Midt-Norge. Transportanalyse som grunnlag til behovsanalysen for KVU for ny godsterminal i Trondheimsregionen, Jernbaneverket juni 2009 20. Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne, Norske Havner, Norsk havneforening, Kystverket, LTL, nov 2010

Rambøll Side 113 RTP Guri Bugge til: Lage Lyche 11.04.2012 09:33

Fra miljøutvalgets møte 14/3:

"Samrøystes tilråding frå Miljøutvalet - 14.03.2012 Miljøutvalet har følgjande merknader til SA 15/12 om Regional transportplan: 1) Miljøutvalet ser det som positivt at det er lagt stor vekt på kollektivtransport, gang og sykkel i Regional Transportplan. Timeekspressen mellom Volda og Kristiansund er ein hovudnerve i kollektivtransporten i fylket, og ei forlenging av denne til Trondheim eller Namsos vil ha stor tyding for å få ein betre og meir effektiv kollektivtransport. Bypakkane og KID-ordninga kan og bidra til større oppslutning rundt kollektivtransporten i regionen. For å stimulere til ytterligare bruk av kollektivtransport, ønskjer Miljøutvalet ei utgreiing om grunnlag for å legge Timesekspressen på ytre, søre Sunnmøre. 2) Miljøutvalet skulle gjerne sett at det var endå større fokus på jernbane i RTP. Elektrifisiering av lokale jernbanestrekningar er positivt, men det som er viktig om vi skal få omlegging av godstransporten frå veg til bane er betre regularitet på Dovrebanen. For å få til det må det byggast dobbeltspor for tilpassa høg fart til Lillehammer. Strekninga mellom Eidsvoll og Lillehammer er ein av dei største flaskehalsane på Dovrebanen, og det er ikkje akseptabelt å berre prioritere Intercity-utbygging til Hamar. Jernbaneverket har lagt fram eit forslag om å byggje ut heile Intercity-triangelet på 10 år. Miljøutvalet meiner Intercity-utbygginga er så viktig for utviklinga av Dovrebanen, for godstransport og persontransport, at heile strekninga frå Oslo til Lillehammer må byggast ut i eitt, og innan den nevnte tiårsperioden. Miljøutvalet meiner at Intercity, lyntogutbygging på Dovrebanen og framtidig jernbane til Møre og Romsdal må sjåast i samanheng, så Intercity ikkje blir bygd ut på ein slik måte at det legg hinder for ein framtidig høghastighetsbane gjennom Gudbrandsdalen. 3) Miljøutvalet viser til fleire høyringsinnspel med krav om nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure, og ber om at etablering av eit slikt fergesamband mellom Laksåvik og Kjørsvikbugen blir prioritert i RTP for Midt-Norge som eit fylkeskryssande kollektivtransporttilbud. Det er ein føresetnad for realisering at sambandet blir traffikert av ei batteridriven ferje, slik at teknologien kan prøvast ut med tanke på bruk også i andre samband”. 4) Miljøutvalet finn det svært skuffande at Stadt skipstunnel ikkje er nemnt i Nasjonal Transportplan. Dette prosjektet vil ha stor nytteeffekt både for å få meir transport over frå veg til sjø og for å redusere utslepp av NOx og klimagassar frå skipsfarten. Miljøutvalet meiner at Stadt skipstunell må takast inn i Nasjonal Transportplan 2014 – 2023, med ei målsetting om realisering så tidlig som råd i planperioden. 5) Miljøutvalet vil ha meir av den trafikken som i dag går på land over på sjø. Vi vil ha ei auka satsing på gassdrift og anna miljøvennlig teknologi på båtar"

Mvh Guri

Side 114 Ungdomspanelet om RTP Guri Bugge til: Lage Lyche 11.04.2012 09:36

Samrøystes vedtak i - 10.03.2012 Ungdomspanelet stiller seg bak framlegget til Regional Transportplan (RTP) for Midt-Norge. Ungdomspanelet mener høyhastighetstog bør være med som en konkret sak i RTP, for å kunne påvirke trasévalget. Om vi ikke tidlig viser interesse for saken, er det stor sannsynlighet for at vi ikke får innflytelse på beslutningen. Det er svært viktig for Møre og Romsdal at traseen for lyntog går gjennom Gudbrandsdalen. Ungdomspanelet mener at det er viktig å satse på Raumabanen, for å opprettholde dette kollektivtilbudet ut av fylket, og for å få mer av tungtransporten vekk fra veiene og over på jernbanen. Vi er fornøyde med at Kystekspressen opprettholdes med gjennomgående rute og minst like mange avganger som i dag. Ungdomspanelet ser på Kystekspressen som et viktig transporttilbud mellom Møre og Romsdal og trøndelagsfylkene. Vi er også fornøyde med at fylkeskryssende kollektivtransport mellom Molde/Kristiansund - Trondheim er med, noe som er svært viktig for den regionale utviklingen.

Side 115 Høyringsinnspel: Regional transportplan for Midt Norge frå kommunar og andre i Møre og Romsdal

Frå Innspel Kommentarar til innspela Samspleis AS Vedtak i Samspleis:  Slutter seg til dei fleste hovudstrategiar RTP Midt-Noreg skal vere som dokumentet konkluderer med. regionens innspel til neste Kompromisser mellom tre rullering av NTP. RTP skal være fylkeskommuner har ført til at det overordna og strategiske dokumentet har en del manglar så langt plandokumentet for drift og det gjelder Nordmøre og Romsdal. investering i Samspleis også uenig i noen konklusjonar samferdselssektoren i Midt-  Samspleis, Orkide og ROR enig om Noreg. RTP er difor meint å prioritering av fylkesvegprosjekt. Denne ikkje vere for konkret og prioriteringaer lagt ved høyringsuttalen tiltaksorientert. Ein vil komme  Svakhet at Møreaksen ikkje er nevnt i tilbake til prioritering av tiltak i dokumentet (svært viktig prosjekt for seinare handlingsprogram og både fylket og regionen), sjølv om det blir fylkesvegplanar. peika på betydninga av ferjefri E39. Med Hensikta med RTP er å beskrive tanke på den samfunnsmessige grunnlaget for transportbehov, betydninga Både Møreaksen og samt beskrive dagens situasjon Halsafjordsambandet må gjevast høg for transportinfrastruktur og prioritet slik at dei kan blir gjennomført så transporttilbod. RTP raskt som prosjekta er teknisk/økonomisk oppsummerer til slutt det som realiserbare. blir sett på som dei viktigaste  Plandok går inn for å flytte noverande transportbehova i regionen. ferjeleie i Molde. Samspleis meiner at ei Møreaksen er nemnt under slik investering bør heller brukast på kapittel 5.4, og det blir vist til Møreaksen. KVUane for E39 Skei-Valsøya i kapittel 6.1 som omhandlar  Rv 70 fokus også i Kristiansund utenom mellom anna Møreaksen. det som evt inngår i “bypakken” I oppramsinga frå SVV sine  Ferjestrategien for defensiv. Med fleire rutevise utredninger for ferjer i dei viktigaste sambanda bør riksvegnettet i kap 6.1 er nytt målsetjinga vere avgangar kvart 15 ferjeleie i Molde teke med. minutt. PGA sterkt trafikkvekst foreslår Det same gjeld og prosjekt på samspleis at ein felles ferjestrategi for dei rv 70. Når det gjeld fokuset på tre fylka bør rullerast. Ny ferjestrategi må innfartsvegen til Kristiansund er ikkje dette spesielt handsama i hensynta den sterke trafikkveksten og bør plana, då dette ikkje er ei felles ferdigstillast innan utgangen av 2012 flaggsak for dei tre fylkeskommunane. E39 ferjefri  Det er for lite fokus på viktige forbindelse over Halsafjorden fylkesvegsamband som til dømes er også nemnt i lista. Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnelen og fastlandssambandet Gossen-Otrøya, både Styringsgruppa sa føljande om

Side 116 m.o.t. finansiering og utbygging. ferjestrategi i møtet 28.04.2011:  Når det er fokus på nytt ferjesamband  Ønske frå MRFK om å Hitra-Aure bør det også vere fokus på 2 oppretthalde ferjer i sambandet Sølsnes-Åfarnes minstestandard som i dag. Vurdere pkt 4.2 ift nye  Plandokumentet vurderer ikkje korleis ein trafikktal og omsyn til skal arbeide for å kunne flytte landbasert næringslivets behov transport til sjøbasert transport og viser til Styringsgruppa 28.04.2011: Møreforskingsarbeidet "Diagnose  Lista med viktige kystlogistikk” som mellom anna er fylkesvegprosjekt er ikkje finansiert av dei tre fylkeskommunane. utømmande. Enklast å Det er både nasjonalt og i EU eit mål å utelate lista frå RTP. flytte gods frå veg til sjø og bane.  Langfjordtunnelen er ikkje prioritert tiltak og skal ikkje være med på kartet over store fylkesvegprosjekt.

Talgsjøtunnelen likedan som Fannefjordstunnelen ikkje prioritert blant store prosjekt i Møre og Romsdal.

2 ferjer i Sølsnes-Åfarnes er for spesifik problemstilling i eit overordna plandokument som RTP er meint å være. Ikkje noko felles flaggsak for dei tre fylka.

Dokumentet omhandler også sjøtransport og trekker opp problemstillinga om å flytte gods frå veg til sjø og bane, men problemstillinga blir ikkje behandla breitt i plana.

Vestnes kommune  Det må bli kravd større løyvingar til veg og RTP har fokus på økte jernbane som nødvendig verkemiddel for rammetilskot til framtidig busetnad og konkurranseevne samferdselsformål i fylka, auka både i landsdelen spesielt og landet pott til rassikring og auka generelt investeringar på rikvegnettet  For å oppnå betre kvalitet i veg og jernbanenettet raskare, må det krevjast RTP tar opp alternativ større bruk av alternativ finansiering i kap. 8.4, men finansieringsmetodar, som burde ha kanskje at dette som prosjektfinansiering eller OPS. ein strategi i  Høghastighetstog er i ferd med å etablere oppsummeringskapittelet. seg som framtidas transportmåte i Europa. Vårt distrikt må ha ambisjonar om Styringsgruppa 28.04.2011: bli ein del av denne i framtida. Visjonar  Høghastighetstog – Ønskje

Side 117 om lyntog med arm til Møre og Romsdal, frå MRFK om felles uttale bør derfor få ein framtredande plass i frå dei tre fylka om innspel rapporten. til utgreiingane (spesielt  Eksportfylket Møre og Romsdal sine med ønskje om å flagge behov er ikkje tydeleg nok løfta fram i Gudbrandsdalsalternativet rapporten. Som følgje av dette må mellom Tronheim og Oslo). behovet for samanhengjande standard på STFK og NTFK ønskjer å på Eksportvegen E136, rassikring, og avvente innhaldet i utviding av bu- og utgreiingane. arbeidsmarknadsregionane gjennom ferjefri E39 (Møreaksen) prioriterast E136 er omtalt i kapittel 6 og tydelegare. det er flagga eit behov for  Antydninga om dårlegare hurtigbåttilbod dobling av rassikringspotten i over Romsdalsfjorden etter Tresfjordbrua kapittel 9 og RTP har fokus på må takast ut av rapporten (pkt 7.3). Her ferjefri E39 som bidrag til må Molde, Vestnes og Rauma vere på vakt regionsforstørring og betre slik at ikkje dette viktige rutetilbodet blir pendlingsmoglegheiter i borte. kapittel 5. E136 er ikkje flagga i kap 9. Her har man valgt å fokusere på E39 og E6 som viktige korridorer for alle tre fylka.

Det antyda endring av hurtigbåttilbodet over Romsdalsfjorden som følgje av Tresfjordbrua og endra ferjetilbod. Det er ikkje sagt noko om kva ei evt endring vil innebere og saka er heller ikkje flagga som noko fellessak for dei tre fylka i oppsummeringskapittelet Sunndal kommune Ber om at det videre arbeid blir lagt vekt på: Rv 70 – sjå kommentaren til  Rv 70: Betydelige investeringar er Samspleis. RTP er på eit nødvendig for å oppnå dagens overordna nivå og omhandler vegstandardkrav, spesielt blir strekninga derfor i liten grad spesifike Tingvoll-Ålvundfossen nemnt (kryss fv investeringstiltak. Dette blir å 670) komme tilbake til ved  Trafikksikkerhetsmessige “flaskehalsar” på utarbeiding av rv 70 som vegkrysset på Fale v/Fale bru og handlingsprogram og gang og sykkelveg v/rasoverbygga fylkesvegplanar. v/Flatvad  Fv 671, Trollheimstunnelen, eit ferjefritt Trollheimstunnelen er nevnt i samband mellom Sunndal og Surnadal er plana og har prioritet nr 2 blant svært viktig for regionen. store fylkesvegprosjekt i Møre  Klimautslippet må begrenses. og Romsdal.  Satsing på jernbane, standardheving Dovrebanen Klimautslipp er behandla fleire  Vidare utbygging av sykkelvegnettet plassar i plana ti dømes ifm  Betre kollektivtransport, timesavgang med kollektivtransport og

Side 118 Molde til Oppdal, og frå Sunndalsøra til hurtigbåt. Trondheim via Surnadal, som korresponderer med fly og togavganger. Jernbanen er omhandlet, men det er først og fremst fokus på elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Se også kommentarer til Vestnes

Det er flere plasser i dokumentet påpeikt at det er viktig med satsing på gang og sykkelveger.

Ein av sakene som er flagget i oppsummeringskapittelet er tilrettelegging av samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. Det er strekninga Kristiansund – Trondheim som har høgast fokus.

Molde kommune Molde kommune går inn for: RTP flaggar ferjefri E39 men  E39 Møreaksen får oppstart i perioden seier ikkje noko om prioritering 2018-2023. Møreaksen har den største av dei ulike betydningen for samfunnsutviklinga i fjordkryssingsprosjekta. Dette Møre og Romsdal. Prosjektet må ha første blir å kome tilbake til når KVUar prioritet av aktuelle nye tiltak på E39 i og andre plandokument er fylket. ferdigbehandla.  Fv 64 Langfjordtunnelen realiserast snarast mogleg. Ferjesambandet Åfarnes- Sjå kommentar Sølsnes må styrkast med ekstra ferje, Langfjortunnelen under hyppigare avgangar og nattferje. Samspleis. Det same når det  Dersom realiseringa av Møreaksen E39 gjelder ekstra ferje på med fast vegsamband mellom Vestnes og sambandet Åfarnes-Sølnes og Molde kan få oppstart i perioden 2018- evt flytting av ferjeleie i Molde 2023, vil det ikkje vere aktuelt å flytte ift Møreaksen. ferjeleiet i Molde til Reknes.  Svakhet at høyringsdokumentet mangler RTP på overordna nivå, derfor i diskusjon og utdyping/argumentasjon for liten grad prioriteringsdebatt opplistede tiltak både på riks- og på tiltaksnivå. fylkesvegnettet. Spesielt gjelder dette de største tiltakene som til no ikkje er teke med i NTP 2014-2023 Naturvernforbundet RTP Midt Norge bør slå fast følgjande: Klimagassutslepp, gang og  Samferdselssektoren står for ein sykkelvegar og betydeleg del av klimagassutsleppa, kollektivttransport er forureining og naturinngrep. handsama fleire plassar i Hovudurtfordringa blir dermed å redusere dokumentet. desse konsekvensane gjennom meir effektiv transport, nullutsleppsstrategiar Regionalt samanhengande

Side 119 og by- og tettstadsutvikling der sykkel- og busstilbod er mellom anna kollektivtransport får førsteprioritet. fokusert som flaggsak i  Viktig å få realisert gjennomgåande oppsummeringskapittelet kollektivtilbod for dei som bur og reiser i regionen no, som til dømes den planlagde Høgfartstog: Sjå kommentarer ekspressbussruta på Vestlandet. Dette er under Vestnes. viktigare enn ferjeavløysingsprosjekt som kanskje kan realiserast om tretti til femti Kollektivtilbod, drift, år vedlikehald og investeringar er  Høgfartstog bør kunne spele ei viktig rolle prøvd sett i samanheng i i utviklinga av Midt-Noreg. Tilbodet må plandokumentet. vere tilpassa både person og godstrafikk og trafikkstrømmane for gods i Noreg. Dette vil få konsekvensar for val av trase mellom Midt-Noreg og Austlandet.  Det er uakseptabelt å ta pengar frå kollektivtransport for å nytte til vegbygging. Der ferjesamband og hurtigbåt blir erstatta av vegprosjekt, må det samstundes komme ei styrking av kollektivtilbodet. Nordre Nordmøre bru- Fire hovudområde som vil ha stor betydning: Talsjøtunnelen er på lik linje og tunnelselskap 1. Talgsjøtunnelen må inn i med Langfjordtunnelen ikkje høyringsdokumentet. Viktig for etablering prioritert blant store prosjekt i av arbeidsmarkedsregionen Aure, Smøla Møre og Romsdal. Sjå og Kristiansund. Prosjektet vil vere kommentarene under avgjerande for å oppnå ein Samspleis samanhengande ytre akse gjennom Møre og Romsdal til Trøndelag generelt, og I høyringsdokumentet er det Nyhavna – Tjeldbergodden spesielt. anbefalt at gjennomgåande 2. Kystekspressen – med oppretthalding av rute for Kystekspressen mellom gjennomgåande rute og dagens frekvens Kristiansund og Trondheim blir Kristiansund-Trondheim oppretthaldt 3. Nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra. Vil knytte saman ein region rik på marine Plandokuementet inneheld eige ressursar og energi. kapittel om nytt ferjesamband 4. Fv 680 i Aure kommune mellom mellom Aure og Hitra. Men det Torsetsundetbru og Dromnessundbrua og er ikkje flagga som felles fv 383 i Smøla kommune Nelvik- strategisak i Frostadheia må inn i høyringsdokumentet. oppsummeringskapittelet

Når det gjeld spesifike fylkesvegprosjekt sjå kommentarene til Samspleis Ålesundregionens Havnefogdens innstilling til KVU for nytt lokistikknutepunkt havnevesen høyringsdokumentet: i Tronheimsregionen har vore Havnestyret ber MRFK ikkje å gi si tilslutning ute på høyring og til dei konklusjonar som kjem fram under merknadshandsaming i avsnittet: “Behov for betre tilrettelegging for Jernbaneverket pågår. Saka er gods på sjø og bane”, under punkt 9.1. i beskrevet fleire plassar i RTP. høyringsdokumentet. Det som er beskrevet Eit viktig poeng er at dersom

Side 120 som verkemiddel om eit nytt ein skal utvikle eit slikt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen bør knutepunkt bør det vere bli tatt ut av høyringsdokumentet. I staden tilgjengelig for både bane, sjø bør det som verkemiddel stasast på utvikling og vegtransport. av stamnetthavnene i regionen, og at vegen Logistikknutepunktet bør fram til stamnetthavna blir gitt prioritet kanskje flyttast ut av innafor vegbudsjetta. oppsummeringskapittelet som felles strategisk flaggsak for dei tre fylka, då saka har mest aktualitet for Sør-Trøndelag og til dels Nord-Trødelag med mellom anna jernbanetilknytning. Aure kommune Støtter uttalene til Orkide og Nordre Når det gjeld spesifike Nordmøre bru- og tunnelselskap og ønskjer at fylkesvegprosjekt sjå følgjande punkt blir vektlagt i kommentarene til Samspleis plandokumentet:  Utbetring og breddeutviding av fv 680 i Talgsjøtunnelen er på lik linje Aure kommune mellom Torsetsundet bru med Fannefjordstunnelen ikkje og Dromnessundbrua, samt gjennom prioritert blant store prosjekt i Kjørsvikbugen. Vegstrekninga har stor Møre og Romsdal. Sjå lokal og regional betydning for vidare kommentar under Samspleis vekst innan næringsliv og busetting.  Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet. Nytt ferjesamband Aure-Hitra,  Nytt ferjesamband Aure-Hitra. Gir sjå kommentar under Nordre muligheter for dagpendling Aure- Nordmøre bru og tunnelselskap Hitra/Frøya  Kystekspressen med oppretthalding av Kystekspressen, sjå kommentar dagens rutetilbod mellom Kristiansund og under Nordre Nordmøre bru og Trondheim tunnelselskap  Plandokumentet for generelt i for liten grad omsyn til den politiske målsettinga Overføring av gods frå veg til om overføring av godstransport frå land til sjø og bane, sjå kommentar sjø, og burde spesielt legge større vekt på under Samspleis utvikling av betre transportløysingar knytt til havner og kombinasjoner av land og Ferjestrategi, sjå kommentar sjøtransport. under Samspleis  Grunna sterk trafikkvekst på ferjesambanda i Midt-Noreg, bør RTP ha ei klar målsetting om å iverksette ein felles prosess for rullering av dagens vetekne ferjestrategi i dei tre fylka, og den prosessen bør ferdigstillast innan utgangen av 2012. Halvtimes avgangar i alle hovudsamband, utvida åpningstid og auka tilbod om nattferje også på fylkesvegsamband. I tillegg bør det bli stilt klare krav til tilpassa ferjemateriell for dei ulkike sambanda, nok kapasitet, og krav til erstatningsferjer ved driftsavbrot. LO Møre og Romsdal Ferjefri E39: Ferjefri E39 er behandla fleire

Side 121 LO er meget opptatt av å få på plass plasser i dokumentet sjå fjordkryssingar i Romsdal med Møreaksen, på kommentarer mellom anna Sunnmøre og Halsafjorden på Nordmøre. under Samspleis Dette vil gi reduserte utgifter til næringslivet og større effektivitet, større bu og Ferjedrift, sjå kommentar arbeidsmarknad vil gjere rekrutteringa lettare, mellom anna under Samspleis letter tilgang til kulturtibod og auka bulyst og livskvalitet, senke terskelen for samarbeid Regionalt busstilbod, sjå mellom regionane. Prosjekta må takast etter kommentarer mellom anna kvart som dei er klare, og om nødvendig må under Naturvernforbundet det pressast på for å gi auka rammer for å kunne gjennomføre prosjekta så raskt som Rassikring og trafikktrygging. I mogleg. oppsummeringskapittelet blir det flagga ei dobling av Ferjedrift innsatsen som felles strategisak LO forventar at det blir stilt til rådighet eit frå dei tre fylkeskommunane. utstyr med god nok reularitet og kapasitet. Trafikksikkerhet er fokusert fleire plassar i dokumentet og i Kollektivtrafikk kapittel 3 finnes det LO meinar det er viktig at det er gode ulykkesstatistikk. bussamband frå Trondheim og til byane i Møre og Romsdal. Dette må knyttast opp mot Byproblematikk er fokusert, lokaltrafikken på slik måte at det blir men er ikkje med som hensiktsmessig å bruke kollektivtransport. strategisk felles flaggsak i Prismessig må det vere gunstig å velje oppsummeringskapittelet. At kollektivt, spesielt for ungdom kollektivtransport er ekstra MRFK må være med når viktige avgjersler no gode tiltak i byområde er blir tatt om eit framtidig (hurtig-) tognett. fokusert.

Rassikring og trafikktrygging Samfunnsnytte og evt. Midlane til føremålet må aukast. Det må bli Svakheter ved gitt rammer som eliminerer bort dei mest nyttekostnadsanslysene er ikkje utsette stadane så raskt som mogleg. I høve fokusert i dokumentet. Det at trafikktrygging så er det viktig både med trafikkprognosene er nøkterne førebyggjande arbeid/haldningsarbeid og har heller ikkje fått stor fokus i fysiske tiltak for å hindre ulykker. dokumentet, men er nemnt.

Byane Stadig trafikkauke inn mot byane og flaskehalsar. Rammevilkår som gjør at desse flaskehalsane kan utbetrast og skaper meir flyt i trafikken i byane. Bruk gjerne kollektivtrafikk som verkemiddel.

Berekning av samfunnsnytte Stiller seg undrande til måten samfunnsnytta til samferdselsprosjekt blir utrekna. Det blir som regel lagt inn for liten trafikkvekst, noko som gjenspeglast i at nedbetalingstida ofte er kort ift prosjektas levetid. NHO Møre og Romsdal Kyststamvegen E39 Fjordkryssingane på E39 er

Side 122 Ferjefrie fjordkryssingar vil binde saman alle 3 nemnt i dokumentet, men ein byanae og redusere reisetida i fylket, samt har ikkje lagt opp til noko sørover Vestlandet og nordover til Trondheim. prioritering mellom dei ulike Følgjande fjordkryssingar viktige for å oppnå prosjekta. ferjefrie samband gjennom fylket:  Sulafjorden alternativt Storfjorden E39 Betna-Vinjeøra er nevnt i  Romsdalsfjorden: Møraksen via Tautra kapittel 6 og satsing på E39 er  Halsafjorden felles strategisk flaggsak i Viktig for prosjektering og framdrift at heile oppsummeringskapittelet. Kyststamvegen E39 blir å anse som eitt samanhengande prosjekt. Både E136 og rv 70 har fått fleire omtaler i dokumentet, sjå E39 Betna-Vinjeøra kommentar Samspleis, men har må vidareførast som eitt samanhengande ikkje fått plass i prosjekt oppsummeringskapittelet som felles strategisk flaggsak for dei E136 og rv 70 tre fylka. Er øst vest korridorar inn og ut av fylket som må bli vidareført og sikra finansiering for Rassikring, sjå kommentarer raskare gjennomføring iht inneværande NTP. over. Plandokumentet er overordna og går i liten grad Rassikring inn på prioriteringar av tiltak Midlane bør aukast frå 1 til 2 mrd kr per år, slik Nasjonal rassikringsgruppe ber om. Det Bypakkene i Møre og Romsdal kan utløyse midlar til fv 63 Eidsdal-Geiranger er ikkje omtalt i dokumentet. samt byggetrinn 3 fv 60 Røyr-Hellesylt. Det Bypakkene har først etter at kan ta mange år før disse strekningane kan plandokumentet gikk ut på rassikrast og dette vil gje store konsekvensar høyring fått fokus i MRFK. Frå for reiselivsfyrtårnet Geiranger og for før sommaren 2011 har næringstransportane frå Sykkylven og Stranda bypakkeproblematikken dreid som går sørover langs fv 60. Bør få til at seg om rassikringspotten blir meir riktig fordelt innfartsvegproblematikk mellom rv og fv. Fv-ane har størst behov mellom SVV og bykommunane. derfor bør det ikkje vere 50/50 fordeling slik No er imidlertid som i dag. fylkeskommunen inne med sitt virksomhetsområde. Bypakkane Ålesund, Molde og Kristiansund Bypakkene vil bli sentralt tema i Må realiserast raskt for å fjerne flaskehalsane den nye transportplana for på innfartsvegane til byane. NHO meinar det Møre og Romsdal som no er er urimeleg at små- og mellomstore byar med under utarbeiding ifm ny redusert brukarfinansiering berre får 20 % fylkesplan. bidrag frå staten, så lenge disse strekningane er riksveg. Ferjestrategi, sjå kommentarer under mellom anna Samspleis Ferjer og etterslep i vegvedlikehald I påvente av fjordkryssingane er MR heilt Vedlikehaldsetterslepet er avhengig av godt og moderne ferjemateriell fokusert som eiga felles og godt reservemateriell. Stor trafikkvekst og strategisk flaggsak i også mykje gasstransport fører til ytterlegare oppsummeringskapittelet. kødanning. Derfor viktig å sette inn fleire ferjer med 20 minutters avganger. Trafikktrygging, sjå kommentar

Side 123 under LO Vegvedlikehald må prioriterast for å redusere etterslepet. Rammerføresetnader for effektiv og lønnsam utbygging Trafikktryggingstiltak og betre skilting er mellom anna fokusert i  Skiltfornyingsprogrammet som var kapittel 6, men er ikkje oppført kommet i gang, må starte opp igjen. som felles strategisk flaggsak i  Sikring av farlige ulykkespunkt med oppsummeringskapittelet. rekkverk og midtrekkverk Sjøtransport og hamnestruktur, Rammeføresetnader for effektiv og lønnsam sjå kommentarer under utbygging: Ålesund hamn  Lang nedbetalingstid på evigvarande løysingar Styringsgruppa 28.04.2012  Kalkulasjonsrente ned på reelt nivå  Værnes er ikkje  For beskjedne trafikkberekningar regionsflyplass for Møre og  Må gjere noko med plankapasiteten i Romsdal. Dårleg rutetilbod Statens vegvesen. Benytt ledig kapasitet i mellom Trondheim og Europa. Mørebyane.  Lite forutsigbarhet i løyvingane, berre eitt år om gangen. Må løyvast midlar over I denne overordna heile prosjektperioden slik at prosjekta samferdselsplanlegginga er kan byggjast utan mange “stopp og start”. verdiskaping, næringsutvikling,  Prosjekta må finansierast med sysselsetting og busetnad bompengar, statlege midlar og viktige mål. ferjeavløysingsmidlar. Det bør opnast for ei ordning med rentefrie lån for ferjeavløysingsprosjekt på riksvegar, lik det vi i dag har på fylkesvegane.

Hamner og infrastruktur for sjøtransport Ålesund hamn må prioriterast for å kunne realisere målsettinga om større del av varetransporten frå veg til sjø. Møre og Romsdal er det 3. største eksportfylket av tradisjonelle varer og ein stor del av eksporten går også i dag på sjø. Det er derfor ikkje akseptabelt at Trondheim hamn skal prioriterast på bekostning av Ålesund som knutepunkt, når ein ser korleis varestrømmane går i dag. I høyringsdokumentet får ein inntrykk av at det skal leggjast til rette for eit logistikknutepunkt i Trondheim som skal betjene heile Midt- Noreg. NHO er sterkt uenige i dette. Ålesund er landets nest største container hamn og det er av stor betydning for næringslivets eksportbehov at Ålesund hamn utviklast til eit knutepunkt for Nordvestlandet.

Lufthamner

Side 124 Det kan sjå ut som om Værnes Lufthamn på sikt skal vere ein hovudflyplass for Midt- Noreg. Det er ei uaktuell problemstilling for Møre og Romsdal. Det kan være aktuelt å sjå på Lufthamnstrukturen men først når vegnett og anna infrastruktur er fullt utbygd og reisetida mellom dei ulike byar og flyplassar er vesentleg redusert.

“Verdiskapningsfylka” Satsing på gode effektive infrastrukturløysingar for å legge til rette for vekst i næringslivet og auka busetting og for å unngå den sterke sentraliseringa mot Oslo. Fræna kommune Fræna kommune sluttar seg til fellesuttalen til RTP Midt-Noreg frå Samspleis AS

Fræna kommune vil i tillegg spesielt prioritere:  Breiddeutviding og trafikktryggingstiltak på fv 215 mellom Hollingen og Malmeskiftet  Betre kollektivtilbod på aksen Molde- Kristiansund via Fræna (om Bud), Eide og Averøy.  Prioritering av Harøysund hamn for NTP 2014-2023 som viktig fiskeri- og transporthamn for Romsdalsregionen og naudhamn for skipstrafikken forbi Hustadvika  Sambandet mellom Møreaksen og Fræna/Eide blir ein del av E39  Prioritere å få meir transport frå veg til sjø Volda kommune 1. Som innspel til NTP 2014-2023 burde RTP innehalde framtidsretta planar og tiltak for å optimalisere infrastruktursatsinga i regionen

2. Flyrutetilbod Tilbodet frå Søre Sunnmøre til Trøndelag er for dårleg. Påpeiker at Søre Sunnmøre er knytt til Trøndelagsfylka på fleire områder: Til dømes Region Midt helse, Husbanken og Statens vegvesen. Ønsker breiare omtale om flytilbodet.

Regionalt busstilbod Volda kommune ser trong om betre samordning av det regionale kollektive transporttilbodet. Det er trong for at det regionale bussrutetilbodet vert forlenga sørover til Sogn og Fjordane og Hordaland

Side 125 og at dette kjem til uttale i planen. Kommunen ber om at Region Midt og Region Vest ser på dette saman med dei to fylkeskommunane Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane.

E39 og bypakke for Volda og Ørsta Volda signaliserer vilje til at ein Voldatunnel for E39 for å unngå sentrumstrafikk kan gjennomførast ved bompengar i ein bypakke for Volda og Ørsta etter nærare drøftingar med Ørsta kommune og Statens vegvesen. Kommune ramser opp følgjande element i bypakka: 1. Trafikktilhøva/tilførsel til flyplassen: Torvmyrvegen og flytting/utbetring av kryss, 2. “Straksløysing” for gang og sykkelveg Egset-Furene og snarlig etablering av av samanhengande sykkelveg Volda-Ørsta jmfr MRFK gang og sykkelstrategi og sykkelsatsing i byar og tettstader, 3. Etablering av miljøgateprofil og utbetring gjennom Volda sentrum.

Ferjedrift Volda bed om at ein gjennom planlegging arbeider for at rutene er koordinert både sørover og nordover. Peiker på at Volda- Folkestad vil vere eit viktig ferjesamband uavhengig av framtidig stamvegstatus.

Sjøtransport og hamnestruktur Volda kommune kan ikkje akseptere RTP sin intensjon om utbygging av Trondheim som logistikknutepunkt med mellom anna ny storhamn på bekostning av Ålesund hamn. Ålesund hamn er i dag ei av dei største containerhamnene i landet og sørger for nødvendig infrastruktur for det eksportretta næringslivet i Møre og Romsdal

Anbodspakkar ferje Side 31 i RTP. Det er eit krav frå Volda kommune at trafikktala for ferjesambandet Folkestad-Volda per 31.12.2011 vert lagt til grunn for utlysinga for ferjefrekvens på dag- og nattid for heile komande anbodsperiode.

Høyringsinnspel til andre

Side 126 samferdselsplanar Kommunene viser elles til høyringsuttalse ifm Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, KVU E39 Skei-Ålesund, Transportplan for Vestlandet – Handlingsprogram 2012-2015, Anbod regionale flyruter frå 1.4.12., Ruteendringsprossen 2012 og vedtak i formannskapet om planprosessar i samferdselssektoren knytt til Samferdselsavdelinga sine regionale møte 2011. Surnadal TIMEkspress frå Kristiansund til Trondheim vi senterungdom fv 65. Dette vil vere med å styrke attraktiviteten i regionen samtidig som det her er eit mykje større passasjergrunnlag enn det er langs E39. Surnadal eit viktig knutepunkt for kollektivtransporten. Senterungdommen meinar at det også bør leggjast opp til at det blir matebussar i kommunane Halsa og Hemne som korresponderer med TIMEkspressen. Jernbaneverket RTP peker på viktige element som kan vere med på å legge til rette for økt godstransport med tog. I NTP er det lagt føringer for at godstransport skal overførast frå veg til sjø og bane, og Jernbaneverket sin godsstrategi legger til grunn at det fram mot 2040 skal leggjast til rette for tre ganger økning av godsmengdene. Ifm dette er Jernbaneverkets arbeid med KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen eit viktig steg på vegen. KVU’en blei lagt ut på høyring i mai 2011 og merknadsbehandling pågår. Surnadal Arbeiderparti TIMEkspressen. Surnadal arbeiderparte er skuffa over at RTP legg opp til at ein evt forlenging av TIMEkspressen til Trondheim skal følgje E39 via Hemne. Dei peker på at Surnadal sentrum Surnadal sentrum har vore eitt trafikknutepunkt for kollektivtrafikken mellom Mørebyane og Trondheim/Trøndelagsfylka i lang tid. Spesielt mange skuleelevar og studentar nytter kollektivsystemet gjennom kommunen, og det er bygd opp ein god kollektivinfrastruktur. Surnadal arbeiderparti forventar at planane om TIMEkspress skal realiserast langs fv 65 og at det blir lagt opp til tilknytningsbussar, slik at Surnadal fortsatt blir eitt trafikknutepunkt.

Side 127 Fylkesveg 65 Fv 65 er den viktigaste transportåra mellom Surnadal, Rindal og Trøndelagsfylka med Trondheim. Høyringsinstansen peiker på fleire strekningar som må utbetrst mellom anna Storåsbakken og mindre punktutbetringar frå Forve bru, gjennom Orkdal, Meldal, Rindal og Surnadal. Avgjerande for vidare utvikling med god standard på denne vegen.

Surnadal hamn Hamna er utpekt som regionhamn av det interkommunale hamnesamarbeidet på Nordmøre. Surnadal arbeiderparti støtter arbeidet med å få Surnadal hamn som regionhamn og ønskjer dette inn i RTP.

Trollheimstunnelen Høyringsinstansen meinar at det er viktig å holde fullt trykk på Trollheimstunnelen, slik at den fortsatt får beholde sin prioritering i NTP. Statens vegvesen Konkrete tiltak og prioriteringar RTP gir ein god oversikt over situasjonen og utfordringane på samferdselssida i regionen. På nokre område hadde det vore ønskjeleg at den var noko meir konkret m.o.t. prioritering eller forslag til tiltak. RTP er eit nyttig innspel i arbeidet med NTP, men når det gjeld konkrete tiltak på riksveg, finn ikkje Statens vegvesen region midt det riktig å kommentere dette i denne samanhengen.

Trafikktrygging SVV savner fokus og statistikk på ulykkesrisiko og trafikktrygging i RTP. Mellom anna bør det være ein omtale om behov for kontroll og døgnhvileplassar både langs fylkesvegane og riksvegane i regionen.

Kollektivtrafikk (buss) Kunne ha vært mer kvantifisering av kostnader og prioritering av tiltak

Hurtigbåt Dagens driftskostnader og klimagassutslipp frå hurtigbåt savnes. Større fokus på å se buss og hurtigbåt i sammenheng både som alternative transportmidler og som en kombinasjon til hverandre. Må sjå utviklinga av ekspressbussruter i samanheng med utviklingen av riksvegnettet.

Side 128 Ferje Kanskje kunne det ha vært tatt med meir om kva for tiltak som blir prioritert på ferjesida. Er det ønskjeleg med ein ferjestrategi for fylkesvegsambanda? SVV presiserer viktigheten av å sjå landareal, ferjekaier og ferjer i samanheng. Halsa kommune 1. Er einig i dei fleste hovudstrategiane som det konkluderast med i RTP. Det blir gitt støtte til at gjennomgåande transportaksar er eit bærande prinsipp i plana. 2. For å sikre framdrift i utbygginga av E39 bør det arbeidast for å etablere alternative finansieringsmåtar, jfr. bruk av rentefrie fondsmidlar til finansiering av utbyggingar av fylkesvegar. God framdrift på utbygginga av E39 vil bety mykje for busetting, sysselsetting og næringsliv. 3. Det må arbeidast med å etablere prosjektfinansiering for utbetring av E39 på strekninga Betna-Vinjeøra. Dette vil vere den beste måten å nå måla om framdrift i NTP 2010-2019 4. Viktig å tilrettelegg eit samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen, til dømes med forlenging av TIMEkspressen frå Kristiansund til Trondheim langs E39. Det er tidssparande for passasjerane, økonomisk og milømessig riktig. 5. Ferjene er flaskehalser i transportsystemet. Reduskjon av denne ulempen ved 15 minutters avganger. Ferjestrategien: Oppgradere kapasiteten til å kunne ta den auka trafikken som vil komme de næraste 4-6 år. 6. Halsafjordsambandet som frå SVV si side blir framheva som det teknologisk, økonomisk og planmessig mest modne prosjektet på E39 i Møre og Romsdal, må prioriterast. 7. Det må arbeidast for å få overført meir gods frå veg til sjø, utan at dette er i motsetning til oppgradering av kyststamvegen E39

Side 129 Høyringsinnspel: Regional Transportplan Midt-Norge Ei felles transportplan for Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag skaper breitt engasjement frå både kommunar og andre interessegrupper.

Frå Innspel Kommentarar til innspela Aalesunds Innspela gjeld Sunnmøre. RTP Midt-Noreg skal vere Handelsforening regionens innspel til neste Ålesund Lufthavn, Vigra – viktig med eit rullering av NTP. RTP skal være kollektivtilbod som korresponderer med det overordna og strategiske rutetilbodet på flyplassen. plandokumentet for drift og investering i Hurtigbåt – viktig å skape eit attraktivt tilbod samferdselssektoren i Midt- når det gjeld frekvens, opningstid, pris og Noreg. RTP er difor meint å materiell. Korrespondanse frå Vigra særleg ikkje vere for konkret og viktig. tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i Ferje – Ønskjer ferjefri fjordkryssing, men i seinare handlingsprogram og vente på dette viktig å auke talet på fylkesvegplanar. avgangar. Trekkjer fram frekvens som Hensikta med RTP er å viktigare enn auka kapasitet. AAH føreset at beskrive grunnlaget for MRFK utformar køyrereglar for betring av transportbehov, samt beskrive ferjetilbod. dagens situasjon for transportinfrastruktur og Busstransport – Ønskjer timeekspress på transporttilbod. RTP andre strekningar enn det er pr. i dag. oppsummerer til slutt det som Hareidlandet spesielt nemnd. Viktig med blir sett på som dei viktigaste auka fokus på kollektivtransport i dei største transportbehova i regionen. byane – størst potensiale for utnytting av kollektivtransport her. Det såleis ikkje meininga at RTP skal gå inn på konkrete Godstransport – forventar auka satsing på prosjekt i lokalsamfunn som godstransport sjøvegen. først og fremst gagnar kommunen eller fylket, men Vegar – opptekne av ferjefri E39, trekkjer skal derimot omhandle fram at ferjefri E 39 òg vil gje det offentlege prosjekt og løysingar som vil moglegheiter til å effektivisere drifta. Meiner ha effekt for Midt-Norge. RTP òg at MRFK bør vere tydelegare i si rolle som Midt-Norge omhandlar difor i ein regional utviklingsaktør. Ønskjer at stor grad statleg infrastruktur, sambanda Hafast, Borgundfjordtunnelen og sjølv om dei aller fleste vegane Hamnsundambandet vert realisert ved OPS. i fylka er eigd av dei respektive fylkeskommunane. Andre høve – vil ha Stadt Skipstunnel realisert grunna tryggleik, miljø, samt auka reiseliv RTP set mål om 20 minutt (forslag om hurtigbåtrute mellom Bergen og frekvens på avgangar på Ålesund (ev. Trondheim). ferjestrekningar på E39.

Viktig at satsing på høghastighetsbane ikkje Høghastighetstog – Ønskje frå

Side 130 går ut over alle dei andre viktige MRFK om felles uttale frå dei satsingsområde innan samferdsel. tre fylka om innspel til utgreiingane (spesielt med AAH ønskjer at MRFK, STFK og NTFK vert ønskje om å flagge samde om å fronte togtrasè gjennom Gudbrandsdalsalternativet Gudbrandsdalen, med tanke på eit ev. mellom Tronheim og Oslo). sidespor til Ålesund. STFK og NTFK ønskjer å avvente innhaldet i Ønskjer at planprosessane tilhøyrande store utgreiingane. samferdselsprosjekt vert enklare, og dermed snarare å gjennomføre. Kollektivtrafikk frå stamflyplass.

ORKidè Kollektivtransport – Kystekspressen med dagens gjennomgåande rute og rutefrekvensen viktig. Forlenging av timeekspressen frå Kristiansund til Trondheim (ønskt via FV 65 eller RV 70). Oppretting av gjennomgåande rute frå Ålesund til Trondheim (ønskt via E 39 og i tillegg til eksisterande lokale ruter).

Ferje – Ønskjer nytt ferjesamband over Trondheimsleia mellom Aure og Hitra.

Trafikkvekst gjer det naudsynt med ei rullering av fylkeskommunen sin ferjestrategi, ev. som ein felles prosess i dei tre fylka. Bør inn som ein del av RTP.

Havner – viktig å få gods frå veg til sjø. ORKidè meiner RTP i for liten grad famnar om dette aspektet. Spesielt viktig at ein legg til rette for utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar mellom land- og sjøtransport.

Veg – støttar utbygging av E 39 som føreslege i NTP, men anbefaler at ikkje utbetra parsellar på strekninga Betna – Vineøra vert gjennomført allereie i 2014 – 2019.

Trekkjer fram Halsafjord-kryssinga som eit viktig regionsforstørrande tiltak for Her må ein vurdere kvar kommunane Kristiansund, Tingvoll og Halsa, enkelt vegstrekning ut frå kva og ønskjer at denne vert nemnd i RTP pkt. 5.4 funksjon den har. Har den som omhandlar strekningar/prosjekt med funksjon som ein regional veg, potensial for regionsforstørring. bør den takast inn som ein del av RTP. RV 70 er beskrive i RTP som at den treng

Side 131 utbetringar på strekninga Tingvoll – Den er nemnd i RTP pkt. 5.4. Meisingset. ORKidè ønskjer at omtalen vert utvida til òg å gjelde Tingvoll – Ålvundfossen. Vidare kommentert at bypakka i Kristiansund må inn som ein del av RTP (RV 70).

Ønskje om at strekningane FV 65 Halsa – Fannrem, FV 650 Torsetsundet – Dromnessundbrua, FV 383 Nelvik – Frostadheia, ny FV Eide – Høgset, FV 64 Averøy (Snarvegen) skal kommenterast i RTP.

“Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet.”

Avsluttande kommentar frå ORKidè: Dei fleste av disse punkta er grundig omtala i RTP. Ber om at dei som ikkje er det vert tekne inn i RTP. Surnadal (Kommunen har òg uttalt seg kommune gjennom Samspleis og ORKidè.) Ei felles transportplan med trøndelagsfylka har stor verdi for Surnadal kommune, spesielt når det gjeld veg.

Trollheimstunnelen – viktig for kommunen at ein no kjem i gang med reguleringsplanane. Ønskjer fullt trykk på dette prosjektet for å halde fast på prioriteringa.

FV 65 – kommunen beskriv vegen som den viktigaste transportåra inn til kommunen. FV 65 har lågare standars utanfor kommunen og fylket, men dette vert opplevd som problematisk grunna mykje fylkes- og kommunekryssande trafikk. Vegstrekninga ned mot Storås spesielt problematisk for tungtransport. Kommunen skriv at dette prosjektet må omtalast i RTP. Behov for mange mindre punktutbetringar frå Forve bru, gjennom Orkdal, Meldal, Rindal og Surnadal, heilt fram til ny tilknyting til E 39 ved Betna.

Kollektivtilbod – kommunen ønskjer å oppretthalde si stilling som kollektivknutpunkt, og trekkjer fram

Side 132 at dei har lagt til rette for dette mellom anna ved å opne eit døgnope venterom for reisande. Ønskjer timeekspress mellom Molde og Trondheim som går via Sunndalsøra og Surnadal. Kommunen krev at det vert arbeidd for timeekspress langs FV 65 og med same tilbod mellom Surnadal sentrum og Sunndalsøra. Kommunen krev at timeekspressen skal gå gjennom Surnadal og Rindal, og at ein skal opprette bussruter inn til Surnadal sentrum, slik at denne plassen framleis vert eit trafikknutepunkt.

Kommunen har svært mange ungdommar som tek utdanning utanfor kommunen, og det er difor ekstra viktig for kommunen at desse har eit godt kollektivtilbod som gjer at dei kan reise heim att til kommunen.

Kommunen skriv og at det bør bli ei samordning mellom fylkeskommunen og helseføretaka rundt kjøp av transporttenester då dette vil ha stor betydning for kollektivtransporten i distrikta.

Hamna – kommunen ønskjer at Surnadal hamn får ei større rolle som regionhamn. Dei meiner at hamna har gode naturgitte høve som gjer at den eignar seg spesielt godt, spesielt nemnd vert vegen inn til hamna (FV 65), seglingsforhold ut fjorden, samt at kommunen har regulert og erverva eit stort område rundt hamna.

Kommunen ber avslutningsvis om at dei nemnde punkta vert innarbeidd i RTP. Kystverket Skriv at dei er rimeleg nøgd med Midt-Norge planutkastet. Plana er spesielt sterk på veg og bane, med Kystverket meiner den er svakare når det gjeld den delen av transportsektoren som omfattar godshandtering på sjø. Tiltaka er basert på ein avgrensa behovsvurdering og omhandlar i liten grad nasjonale og

Side 133 internasjonale endringar som kan kome. Kystverket meiner og plana i liten grad handsamar temaet framtidige transportstraumar på sjøsida.

Den gjeldande NTP inneheld ei målsetjing om å få meir gods frå veg til bane og sjø. I den samanheng saknar Kystverket at planutkastet inneheld ein gjennomgang av og behovsvurdering for sjøtransport opp mot eksportnæringa i regionen. Vidare meiner dei at plana inneheld for lite rundt framtidas transportkorridorar og betydinga av dette for vår region.

Ut over dette har ikkje Kystverket merknader til planutkastet, og ønskjer å leggje til rette for godkjenning av plana.

Rauma Kommunen meiner planutkastet ber preg av kommune at tre fylket prøvd å einast om strategiar og at særleg Nordmøre og Romsdal har kome uheldig ut av dette.

Kommunen viser til felles prioriteringar frå ORKidè og ROR for fylkesvegnettet, og trekkjer fram at det er snakk om små, men viktige tiltak på Øran og Hamresvingen som vil gje vesentleg betre framkomme.

Kommunen meiner òg at Møreaksen må omtalast spesifikt, då dette vil ha ei enorm betyding for regionen. Dei trekkjer òg fram at dersom ein skal få best mogleg nytte ut av ein ferjefri E 39, må ein og ruste opp tilførselsvegar. Her nemner kommunen særleg E 136 som hovudvegen til Austlandet.

Kommunen er ikkje einig i at ein bør flytte ferjeleiet for sambandet Molde – Vestnes til Reknes, og meiner dette er midlar som heller bør brukast til ei snarare realisering av Møreaksen.

Behov for 20-minutters frekvens på ferjesamband som Åfarnes – Sølsnes og Molde – Vestnes, og ønskjer at det vert sett inn fleire ferjer på samband på FV 64 og E 39.

Kommunen ønskjer ei nærare vurdering rundt kva strekningar som skal prioriterast og

Side 134 ønskjer at fleire proejekt på Nordmøre og i Romsdal vert omtalt, særleg for tidlegare riksvegar, no fylkesvegar. Dei nemner spesifikt to ferjer i sambandet Åfarnes – Sølsnes, og ferjeavløysingsprosjekta Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnel, samt landfast forbindelse mellom Otrøya og Gossen.

Sterk vekst i trafikk gjer at kommunen ser behovet for ei rullering av dagens ferjestrategi. Plana må ta omsyn til den sterke veksten i trafikk og bør vere ferdig innan utgangen av 2012.

Kommunen synest at planutkastet tek for lite omsyn til målsetjinga om overføring av godstransport frå veg til sjø og bane. Stikk i strid med gjeldande strategi vert tilbodet om godstransport frå Åndalsnes no redusert grunna liten etterspurnad. Kommunen oppmodar om at rammevilkåra for godstransportørane må viast større merksemd, og at eit utviklar effektive og miljøvenlege transportløysingar som samsvarar med næringslivet sine behov.

Jernbana har òg stor betyding for reiselivet, persontransport og godstransport mellom Møre og Austlandet, samt frakt av gods til andre europeiske land. Ei stor auke i talet på cruisebåtanløp, gjer at kommunen ser at dei vil ha stor effekt av ein høg standard på kaianlegget, samt elektrifisering av Raumabanen og ei utviding av talet på korresponderande avgangar. Tingvoll Handsaminga av høyringa er i kommune kommunen gjort på bakgrunn av innspel frå Samspleis.

Kommunen sluttar seg til dei fleste hovudstrategiar i RTP. Det vert vidare vist til ei felles prioriteringsliste for fylkesvegnettet, utarbeidd av ROR og ORKidè.

RV 70 Tingvoll – Meisingset – Ålvundfoss må utbetrast i perioden 2014 – 2019. Innfartsvegen til Kristiansund må omfatte heile strekninga frå Storbakken (Frei)

Side 135 til sentrum.

Halsafjordsambandet må gjevast prioritet slik det står oppført i stamnettutgreiinga til SVV. Fram til dette er etablert ønskjer kommunen 20 minuttars frekvens på ferjeavgangar, samt timesfrekvens på nattavgangar på Halsa - Kanestraum.

Kommunen understrekar at det er viktig at ein arbeider for å få meir gods frå veg til jernbane og sjø.

Viktig at det vert etablert eit betre kollektivtilbod mellom Møre-byane og Trondheim, og på RV 70 mellom Krifast og Oppdal. Timeekspressen må utvidast, og det må etablerast tilknyting over RV 70.

Molde og Reagerer særleg på framlegget om eit Romsdal Havn logistikknutepunkt i Trondheimsområdet. IKS Kommenterer at M&R ikkje er ein del av Trondheimsregionen, og at det difor er naturleg at ein omtalar hamnestruktur i M&R spesielt i dokumentet.

Vidare skriv dei at det er vanskeleg å sjå at eksportfylket M&R er best tent med at godset vert frakta opp til Trondheim og derifrå på kjøl. Varestraumen går i dag anten til Austlandet eller direkte ut frå M&R.

Punkt 6.4 er kritisert for å vere usamanhengande, ved at det omtalar færre hamner som ein viktig strategi, men samstundes omtalar dette i vage ordlag: “Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter.”

Dei foreslår samtidig at avsnittet “behov for betre tilrettelegging for gods på veg og bane” vert endra til enten:

Behalde første og andre setning, endre tredje setning til: “Aktuelle virkemiddel er å utvikle logistikknutepunkta, betre vegtilknytinga…” (Ta vekk nytt logistikknutepunkt i Trondheim.)

Side 136 Eller: Behalde første og andre setning, men endre tredje setninga til: “Aktuelt virkemiddel for Sør-Trøndelag er eit nytt logistikknutepunkt i nærleiken av Trondheim”. (Ta vekk resten av setninga.)

Samtidig ønskjer dei at føljande tekst blir lagt til: “Møre og Romsdal er et av Norges viktigste industri- og eksportfylker. Dette innebærer at havnene i fylket og jernbanen (Raumabanen) må videreutvikles i takt med næringslivets og samfunnets behov. Dette innebærer også at veiforbindelsene til stamnetthavnene må oppgraderes.”

Molde og Romsdal Havn meiner uansett at det bør gjerast følgjande tilføyingar:

- Det vert påstått at summen av avgifter som er pålagt sjøtransporten verkar konkurransevridande til fordel for landbasert transport. Dette må undersøkast nærare. - Sjøtransporten er eit miljømessig framtidsretta alternativ. - Ein tunnel gjennom Stad vil betre vilkåra for sjøtransporten, noko som igjen kan få meir gods over frå veg til sjø.

I tillegg vil Stad skipstunnel gjere det mogleg å opprette hurtigbåtruter for passasjertrafikk. Dette kan igjen påverke arbeidsmarknadene, særleg sør i fylket. Dette bør verte nemnd i både hovudrapporten og i hurtigbåtrapporten.

Molde og Romsdal Hamn anbefaler ikkje at Møre og Romsdal fylkeskommune gjev si tilslutning til avsnittet “behov for bedre tilrettelegging for gods på sjø og bane”, utan at det vert gjort nemnde endringar.

Dei ønskjer òg at setninga “Dersom sjøtransporten skal kunne spille en viktig rolle i nasjonal og internasjonal godstransport, er konsentrasjonen av godset inn mot færre knutepunkter en viktig strategi. Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter.” Vert strøke frå

Side 137 plana. Smøla Smøla kommune sluttar seg til ORKidé sitt kommune innspel til RTP. ORKidé sitt høyringsinnspel er òg samanfatta i dette dokumentet.

Kommunen peikar òg på at det er spesielt viktig å rullere M&R sin ferjestrategi. Fokus frå Smøla: viktig med skikkelig standard på ferjetilbodet, slik at standard på ferjer og fylkesvegnett samsvarar. Dei ber difor om at det vert sett i gang ein felles prosess i dei tre fylka for å få rullert ferjestrategien. Ønskje om at denne prosessen er ferdigstilt innan utgangen av 2012. Nesset Nesset stiller seg bak høyringsuttalen frå Innspela til kommunen ber kommune Samspleis AS. preg av lokale tiltak, ikkje prosjekt som skal omtalast i I tillegg vil kommunen nemne følgjande RTP. Dei viktigaste punkta er moment: likevel dekte opp gjennom at kommunen stiller seg bak Når det gjeld vegvedlikehald, er utbetring av høyringsuttalen frå Samspleis. Vistdalsheia, auka rammer til asfalt m.m., og øyremerkte midlar til skogryddig langs FV RTP peikar fleire stader på at viktig. det er viktig med satsing på gang- og sykkelvegar. Gang-og sykkelvegar – Planleggingsarbeid og gjennomføring av strekninga Styringsgruppa 28.04.2011: Hargauten/Klokset – Rød, samt oppstart av  Lista med viktige planleggingsarbeid på Brekken – Tiltereidet fylkesvegprosjekt er ikkje og Eidsøra – Meisalstranda. utømmande. Enklast å utelate lista frå RTP. FV (tidlegare riksvegar)  Langfjordtunnelen er ikkje - FV 62 Eidsvåg sentrum, miljøgate prioritert tiltak og skal - FV 660 Breivik – Godvika – Utbetring ikkje være med på kartet - FV 62 mellom Eidsvåg og over store Sunndalsøra, utbetring av vegen på fylkesvegprosjekt. Meisalstranda - FV 62 Eidsvåg – Gussiås – utbetring av Tjellekleiva - Langfjordtunnelen - FV 660 Vistdal – Rauma grense

Rassikring - FV 191 – Eikesdalsvegen - FV 660 Bugge – Eresfjord

Grusvegpakke - asfaltering Åsagardsvegen Åsen – Toven

Nesset kommune vil òg at det vert tilrettelagt for eit betre busstilbod på

Side 138 ruta Molde – Eidsvåg – Sunndalsøra. Eit tilbod tilsvarande timeekspressen vil gjere det mykje meir attraktivt å bu i kommunane for mange skuleelevar og pendlarar. Ørskog Positiv til RTP for Midt-Norge. kommune Ber om at ny FV 650 frå Sjøholt gjennom Børdalen til Viset og Stordal grense vert innarbeidd i NTP.

Elles sluttar kommunen seg til dei føreslegne nye prioriterte strekningane på F 39: - Lande – Kjeldbotn (forbikøyringsfelt på begge sider av Ørskogfjellet) - Kjeldbotn – Vestnes (breiddeutviding og ny ferjekai) - Solevågseidet – Breivika (TS-tiltak)

Miljøprioritert gjennomkøyring (miljøgate) ønskt innarbeidd i RTP (som kortsiktig tiltak).

Kommunen ser framføringa av ny E 39 mellom Ålesund og Bergsøya via Dragsundet og Langedalen (knytt til Børdalslinja) over Ørskofjellet som særs viktig for utviklinga av ein større bu- og arbeidsmarknadsregion som òg omfattar dei indre fjordstrøk. Eide kommune Det kjem ikkje klart fram av teksta om Eide kommune stiller seg bak ORKidè og ROR sitt forslag til ein fellesuttale for kommunane.

Eide kommune prioriterer ny forbindelse mellom Eide og Gjemnes kommune (Høgset), og foreslår at denne vert ein del av ny E39 gjennom Fræna og Eide.

Kommunen føreset at grusvegpakka vert gjennomført snarast. KomVekst Sluttar seg til dei fleste strategiane nemnd i planutkastet. Viktig at NTP tek omsyn til styrking av næringslivsaksane i regionen (petro-aksen og fiskeaksen).

Hovudområder for KomVekst: - Kystekspressen – med dagens frekvens og framleis gjennomgåande rute mellom Kristiansund og Trondheim - Nytt ferjesamband over Trondheimsleia mellom Aure og

Side 139 Hitra. - Forlenging av timeekspressen (Kristiansund – trondheim via FV65/RV70. - Bypakka i Kristiansund må inn i RTP. - Vidare utbetring av E39 i tråd med NTP 2010 – 2019 (ref. tabell 7 i planutkast). Ønskjer at det etter Høgkjølen – Harrangen vert realisert gjenståande parsellar på strekninga Betna – Vinjeøra (prosjektfinansiering) i perioden 2014 – 2019. - Halsafjorden må ha førsteprioritet blant fjordkryssingsprosjekta i M&R. Fjordkryssinga må løysast med tunnel. Dette fordi det er mest modent og kan gjennomførast først. - RV70 er omtalt kva angår strekninga Tingvoll – Meisingset, men strekninga Tingvoll – Ålvundfossen er lengre og bør heller nemnast. - Følgjande strekningar må inn i dokumentet: FV65 Halsa – Fannrem, FV680 i Aure kommune (Torsetsundet – Dromnessundbrua), FV383 Smøla kommune (Nelvik – Frostadheia), ny FV 279 Eide – Høgset, samt FV64 Averøy kommune “Snarvegen” - Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet - Rullering av tidlegare vedtekne ferjestrategi trengs grunna stor passasjervekst. Bør ferdigstillast innan utgangen av 2012. - Ferjeanboda må stille høgare krav til kvalitet på ferjemateriell, både når det gjeld størrelse og standard. - Plana må leggje større vekt på korleis ein får overført gods frå veg til bane og sjø. Saknar spesielt utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar av land- og sjøtransport.

Viktig at desse punkta vert tekne inn i RTP Midt-Norge, då godt tilgjenge for befolkning og næringsliv er av avgjerande betyding for regionen si framtidige konkurransekraft. Sunnmøre Uttalen gjeld hovudsakeleg rapporten om Veginvest AS transportstraumar og udekte transportbehov.

Side 140 Ønskjer at det var lagt vesentleg meir vekt på å beskrive framtidsretta, nye planer og tiltak for å optimalisere infrastruktursatsinga i regionen. Ønskjer ein tydelegare planprofil, der konkrete planar og tiltak vert kopla til målet om god regional utvikling, med infrastruktur som middel for å oppnå dette. Dei er kjende med at plana vert følgt av eit fylkeskommunalt planprogram. Grunnen til at dette likevel er kommentert, er at dei fryktar at prosjekt som tidlegare er teke inn i plana vert vidareført utan ein prøving på om dette faktisk er i tråd med føringane som vert lagt i RTP.

Særleg tydeleg at fylka har forskjellige behov i kapitla som omhandlar næringsliv (2.3), samt tilgjenge, framføringsfart, pålitelegheit og ras (3.3 – 3.5). Vist til prioritering rundt utbetring av rastrua strekningar, der 6 i M&R og omtalt som kostnadskrevjande og langt fram i tid, mens 4 i Trøndelag er omtalt i positive ordvendingar (5.4). Viser òg til at utrekningsgrunnlaget for samferdselsinvesteringar er for mangelfullt, og viser til at ei oppgradering av utrekningsverktøy er under utarbeiding. Mangelfulle vurderingar kan føre til feilaktige konklusjonar. Eksemplifisert ved fastlandssambandet frå Hareid/Ulsteinvik mot Ålesund som etter deira meining ikkje må utsetjast unødig lenge.

Skissert løysing: I RTP for Midt-Norge synleggjerast med styrke dei områda ein er einige om. I tillegg blir områda ein ikkje er einige om opent nemnd, og samtidig vist til kvart fylke sine respektive prioriteringar, etter RTP (FTP).

Markering av einigheit på områda - Auka midlar til samferdselsinvesteringar og vegvedlikehald (viktig med ny kost – nytte modell for å rekne inn alle aspekt ved samfunnsnytten ved prosjektet - Meir styrke bak kravet om ein betydeleg kortare planprosess - Snarare opprusting av E39 – utan

Side 141 mange strekningsvise prioriteringar

Det må belysast betre og tidlegare kva anna planverk som legg grunnlaget for prioriteringar i det ulike fylkeskommunane.

I tillegg bør spesielt desse ulikheitene kommenterast: - Trøndelagsfylka ønskjer styrka satsing på jernbane mellom Trondheim og Steinkjer - M&R fokuserer på ferjeavløysingsprosjekt. Sjølv om det går lang tid før desse prosjekta kan realiserast, må kravet om sterkt fremje kravet om betre prioritering - M&R må løfte fokus på og i større grad krevje at forhold rundt rassikring og ferjedrift vert løfta fram i plana. - Dei fleste fylkesvegane er kun interessante for eigaren, og bør derfor frontast av eigar, ikkje av alle te samla. Likevel er det viktig å fokusere på at ein i fellesskap må krevje at ein får den same auken i midlar som stamvegnettet får.

Sunnmøre Veginvest kommenterer avslutningsvis at desse eksempla tydeleg viser behovet for ein eigen RTP som kun gjeld M&R. Kristiansund Veg: Ein av sakene som er flagget i kommune Halsafjordsambandet må gjevast høg oppsummeringskapittelet er prioritet. Møreaksen må òg ha høg prioritet. tilrettelegging av Prosjekta må gjennomførast så snart det er samanhengande høgfrekvent teknisk og økonomisk realiserbart. kollektivtilbod internt i regionen. Det er strekninga Naudsynt med snarleg opprusting av RV70, Kristiansund – Trondheim som særleg på strekninga Tingvoll – Meisingset – har høgast fokus. Ålvundfossen.

Behov for ny veg til Hitra, samt ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure.

Planutkastet må omtale fleire viktige prosjekt på FV i Nordmøre og Romsdal. Spesielt Talgsjøtunnelen og ny vegtrasé over Averøya (Snarvegen).

Bypakken for Kristiansund må inngå i RTP.

Side 142 Planutkastet tek ikkje nok omsyn til den politiske målsetjinga om å få meir gods frå land til sjø. Må vektleggje utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar av land- og sjøtransport. Kristiansund kommune vektlegg spesielt satsing på og utvikling av sjøtransport der Kristiansund og Nordmøre Hamn IKS er ein betydeleg aktør.

Kollektivtrafikk: Kystekspressen må minimum oppretthaldast på dagens nivå.

Forlenging av timeekspressen til Kristiansund – Trondheim, via Surnadal

Ferje: Trafikkveksten i ferjesambanda underbygger behovet for auka satsing. Det må setjast inn fleire ferjer på E39. Målsetjinga må vere 15 minutt frekvens på ferjeavgangane.

Kommunen ber om at ein i samarbeid med Trøndelagsfylka rullerar dagens ferjestrategi. Denne må ta omsyn til den sterke trafikkveksten og bør vere ferdig innan utgangen av 2012. Sykkylven Kommunen meiner det må utgreiast RTP Midt-Norge skal i størst kommune alternative trasear for hovudsambandet i grad spegle utfordringar og nord-sør-aksen på Sunnmøre gjennom ein innspel som er felles for dei indre korridor. (Storfjordsambandet, knytt ter fylka. opp mot Ørsta og Kvivsvegen).

Ferjestrekninga Magerholm – Sykkylven må styrkast, anten med auka kapasitet eller hyppigare avgangar.

Det må stillast større krav til fleksibilitet for Innspela vert tekne med i det ferjemateriell i regionen. Ferjer og vidare arbeidet med ein ny ferjelemmar bør verte standardisert. ferjestrategi for fylket.

Side 143 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 11.04.2012 20800/2012 Gry Halvorsen

Saksnr Utval Møtedato SA-33/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 21.05.2012 Fylkestinget 11.06.2012

Høringsuttale - Forslag til Nasjonal Transportplan 2014 - 2023

1. Bakgrunn

Forslag til Nasjonal Transportplan 2014 – 2023 er dei statlege transportetatane og Avinor sine faglege tilrådingar til regjeringa. Fylkeskommunane sine ansvarsområde innan samferdsel er derfor ikkje med i NTP. Regjeringa legg fram ei stortingsmelding på grunnlag av etatsforslaget, som skal behandlast i Stortinget vårsesjonen 2013. NTP vert revidert kvart fjerde år, og dette er fjerde generasjons plan. Etter dette vil framlegget til handlingsprogram bli utarbeidd, og fylkeskommunane vil få dette på høyring i mai/juni 2013.

2. Forslaget

Forslaget til NTP er utarbeida etter ein struktur som på ein ryddig måte synleggjer mykje av innhaldet. Planen innleier med eit kort kapittel der transportens rolle, og viktige utviklingstrekk i samfunnet blir omtalt. Her er globalisering, befolkningsvekst, inntektsutvikling, utvikling i reisemønster og godstransportstrømmar omtalt, samt regional utvikling, teknologisk utvikling og klimautfordringar. Deretter følgjer eit målkapittel.

Målstruktur

Planen trekk opp følgjande overordna mål og hovudmål (Sjå figur 1):

Side 144 Side 2

Figur 1: Målstruktur (utdrag) Kjelde: Forslag til Nasjonal Transportplan 2014 – 2023, Avinor, jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen, Februar 2012

Hovudmåla er følgd opp av ei rekke etappemål som seier kva for effektar ein skal oppnå.

Tredelt samferdselspolitikk

Etatane foreslår det dei omtalar som ein tredelt politikk:  Ein politikk for dei største byområda, der kollektivtrafikk, gåing og sykling må ta veksten i persontransporten  Ein politikk for regionane, der det må gjennomførast tiltak for medverkar til regionforstørring og dermed meir robuste bu- og arbeidsmarknadar, t.d. intercitytog rundt større byar, og utbygging av vegnett i regionane.  Ein politikk mellom byar og landsdelar, der det må byggast eit heilheitleg og effektiv transportsystem med knutepunkt for å redusere avstandskostnadar for næringsliv og innbyggarar.

Nasjonale strategiar

Forslaget til NTP er bygd opp rundt 15 nasjonale strategiar. Saman med økonomiske prioriteringar, utgjer dette hovudtrekka i NTP. Nedanfor blir strategiane presentert alfabetisk frå A til O for å kunne vise tilbake til dei seinare i saka. (Dei er ikkje sett opp i alfabetisk form i forslaget til NTP.) Lengre bak følgjer kapittel 3. med vurderingar av strategiane.

Side 145 Side 3

A. “Trafikkveksten i de største byområdene må tas av de miljøvennlige transportformene”. Inneber satsing på kollektivtransport, gåing og sykling, men og restriksjonar på biltrafikken. Kostnadene knytt til kollektivtrafikk er påpeikt, og det ligg i forslaget at staten bør medverke til å sette fylkeskommunane i stand til å utvikle eit kollektivtrafikktilbod med høg kvalitet.

B. “Tiltak for å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørring og styrke regional utvikling”. Inneber å prioritere utbygging av infrastruktur mellom byar og regionar, redusere flaskehalsar for betring av regularitet og punktlegheit på land og sjø, samt betre luftfart og anna kollektivtrafikk. Gode internasjonale samband er og påpeikt. Dette inneber utbygging av effektive intercity-strekningar på jerbane, betre farleder og styrking av hamnene, samt endringar i lufthamnstrukturen. I vegnettet prioriterast samanhengande utbygging og utbetringar av E6, E16, E18 og E39.

C. “Godstransport over lange avstander må gå med tog og skip så langt det er mulig”. Her er det peikt på behovet for effektive godsterminalar, m. areal for samlastarar og servicebedrifter rundt, og utbetring av tilkomstvegar. Transportetatane foreslår ein ny insentivordning for å få meir godstransport på sjø og bane, og vidare satsing på kunnskapsutvikling innan godstransport. Transportetatane tenkjer seg insentiv i form av ein toppfinansieringsordning, der godkjende prosjekt med nye innanlandske tilbod for gods frå veg til sjø og bane får støtte over fleire år. På den måten vil nye tilbod få tilstrekkeleg tid til å etablere eit stabilt marknadsgrunnlag.

D. “Stor økning av midlene til drift, vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfallet” Drifta av infrastrukturen må leggast på eit nivå som stoppar forfallet, som er i takt med trafikkauken, og som gir god framkommelegheit, tilgjenge og høg tryggleik på ein miljøvennleg måte. Dette inneber at kostnadane til drift vil auke. Teknisk avanserte løysingar, klimatilpassing og større krav frå publikum aukar og kostnadane.

E. “Bred trafikksikkerhetsinnsats for halvering av antallet drepte” Her må investeringstiltak som hindrar møteulukker, utforkjøring og påkjøring av fotgjengarar og syklistar prioriterast. Fokuset mot høgrisikogrupper vil vere redusert fart, auka bilbeltebruk og redusert omfang av ruspåverka kjøring. Tekniske og operasjonelle tiltak vil ha fokus på sjø, jerbane og i luftfarten.

F. “Lufthavnstruktur” Lufthamnstrukturen blir vurdert på bakgrunn av betre veginfrastruktur og utfasing av flytypen Dash 8 før 2030. 19 av 23 lufthamner har avgrensa teknisk, operativt og marknadsmessig grunnlag for baneforlenging berekna for større flytyper. Det er forslag om endringar i lufthamnstrukturen i Lofoten og på Helgeland kombinert med reduksjon i tal lufthamner. Det blir gjort nye utgreiingar i Vest-Finnmark knytt til framtidig pertroleumsaktivitet. På Vestlandet er det førebels ingen forslag om endringar. På Kristiansund lufthamn Kvernberget er det planar om ny felles terminal for fly og helikopter.

G. “Oppfølging av nordområdestrategien” Ulike utviklingstiltak vert foreslått.

Side 146 Side 4

H. “Styrket gjennomføringsevne” Det blir slått fast at det er nødvendig med meir effektiv og raskare planlegging. Dette kan skje gjennom ein meir effektiv byggherreorganisasjon som legg til rette for auka konkurranse og effektiv produksjon. Eit nytt planregime for store statlege infrastrukturprosjekt må vurderast. Finansieringa må bli langsiktig og forutsigbar. Det tas til orde for prosjektfinansiering av totalprosjekt gjennom eit samla vedtak. Det vert og etterspurt meir forutsigbar finansiering knytt til langsiktig aktivitetsnivå i samferdselssektoren. Det blir lagt til grunn ein høg andel brukarfinansiering, og også foreslått bruk av bompengar til jernbaneinvesteringar. Utbygging av veg og jernbane bør skje på lengre samanhengande sterkningar. Det har vore arbeidd med å auke bemanninga innanfor planlegging, auke kompetansen, omskolere, samt hente inn utanlandsk arbeidskraft. Det vert og nødvendig å sjå på tiltak som kan effektivisere planlegginga. Dette er eit stort, tungt og komplisert område som må utgreiast nærare. Nokre av forslaga er likevel:  Ein må sjå på om nokre av planleggingsfasane kan gå parallelt  Ein meir strategisk innretning - med eit system der prioritering og finansiering av enkeltprosjekt er avklart før prosjektplanlegging etter plan- og bygningsloven tek til. Ordninga med KVUar og KS1 er gode vektøy som kan nyttast i fasen med planlegging etter plan- og bygningsloven.  Det er ofte ulike interessar, samt tid- og kostnadskrevjande konfliktar mellom lokale styresmakter og staten, spesielt i samband med store kommunekryssande samferdselsprosjekt. Flytting av beslutningsmynde frå kommunestyret, til regional eller statleg politiske styresmakter må vurderast. Det ligg forslag om å nytte moglegheiten med forsøksordningar for å hauste erfaring.  Det er også ofte konfliktar mellom samferdselsetatane og anna statlege fagstyresmakter. Her ligg det forslag om å sette i gang eige arbeid for å sikre tidleg involvering av statleg fagmynde, tidleg kartlegging, og klargjering av konfliktar og betre samordning mellom statlege interessar.

I. “Reduserte klimagassutslipp og bedre miljø” For å nå klimamålet, er det naudsynt å redusere utlepp frå det enkelte kjøretøy, skip og fly. Bruken av biodrivstoff må aukast, og delar av bilparken må elektrifiserast. Redusert transportomfang er naudsynt, samt endra transportmiddelfordelinga over på kollektivløysingar, gåing og sykling i byane. Det vil og bli restriksjonar på privat biltrafikk i byane. Drifta må miljøtilpassast.

J. “Universell utforming av hele reisekjeden” Auka bruk av miljøvennlege transportformer i byområder krev eit universelt utforma transportsystem for å gjere desse transportformene attraktive og tilgjengelege for fleire. Transportetatane prioriterar universell utforming av heile reisekjeda.

K. “Økt sykling og gåing” Strategien gir betre framkome, helse og miljø. For å lukkast, er det nødvendig med betre infrastruktur som gir høg tryggleik. Tiltak i byane må gjennomførast som forpliktande avtalar om samordna bypakker på tvers av forvaltingsnivå.

Side 147 Side 5

L. “Økt satsing på ny teknologi og ITS (intelligente transportsystem)” ITS vil få ein stadig meir framtredande rolle i transportsystemet, og vil kunne gi betre utnytting av tilgjengeleg infrastruktur. Transportetatane vil bygge opp under mest mogleg opne løysingar som er enkle i bruk.

M. “Redusert sårbarhet og mer oppmerksomhet på klimatilpasning” Infrastrukturen må bli meir robust i forhold til å tåle kraftig vind, stormflo, mykje nedbør og temperatursvingningar, og beredskapen må styrkast.

N. “Transporttiltak for styrket reiseliv” Betre infrastruktur, betre informasjon og enklare billettering skal prioriterast. Det vil bli lagt til rette for reiseopplevingar som nasjonale turistvegar, og Flåmsbana og Raumabanen. Avinor vil halde fram eit omfattande samarbeid med reiselivsnæringa. Fylkeskommunane må ta eit større ansvar for tverrsektoriell samordning på området.

O. “Styrket FoU” Morgondagens utfordringar er heilt avhengig av forsking og utvikling. Transportetatane har sektoransvar her, men meiner det ligg eit stort potensial i tverretatleg samarbeid. Delar av forskningsprosjekt kan leggast til pilot- og demonstrasjonsprosjekt i samband med drift- vedlikehalds- og utbyggingsprosjekt. Dette kan gi sikrare og raskare implementering av ny kunnskap, og auka innovasjonskraft i bransjen.

Økonomiske prioriteringar

Om dette står det i forslaget: Transportetatane … “prioriterer bruken av midlene innenfor gitte økonomiske rammer i følgende rekkefølge:

1. Drift av infrastruktur 2. Vedlikehold av infrastruktur 3. Fornyelse og tiltak for å rehabilitere infratruktur som har forfalt 4. Planlegging 5. Programområdetiltak 6. Store investeringsprosjekt “

I retningslinene for NTP-arbeidet står det at det skal takast utgangspunkt i sektorvise økonomiske rammer på same nivå som i rammene for førre NTP (2010- 2019). Dette er kalla planteknisk ramme. I tillegg skal etatane foreslå prioriteringar i alternative økonomiske rammer, som er høvesvis -20 prosent, +20 prosent, og +45 prosent.

Om prioriteringane er det påpeikt at det har vore auke i kostnadane for prosjekt som inngår i førre NTP. I tillegg er det naudsynt å prioritere drift, vedlikehald og fornying. Dette gjer det vanskeleg å prioritere nye store prosjekt i alle økonomiske rammenivå bortsett frå ramma på +45 prosent.

Side 148 Side 6

Transportkorridorar, økonomiske rammer og strategiske satsingar

Møre og Romsdal er ein del av:  Transportkorridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim, og  Transportkorridor 6 Oslo – Trondheim med armar til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Om transportkorridor 4, står det i etatsforslaget: Korridoren bind kysten saman, og er knytt til utlandet gjennom sjøverts transport, m.a. knytt til petroleumsverksemd. Den går gjennom område med stor eksport. Dei mange fjordkryssingane er utfordrande. Det blir vist til det omfattande utgreiingsarbeidet som går føre seg. I tilknyting til ein strategi for samanhengande utbygging over lengre strekningar, er desse vurdert som mest aktuelle i perioden 2014 - 2023:  Kristiansand – Vigeland, og Ålgård – Stavanger, og Vigeland - Ålgård  Os – Bergen  Rogfast  Skei – Volda (utbetring eller ny veg knytt til ferjefri kryssing an Nordfjorden)  Volda – Festøy  Øydegard – Stormyra

Det står vidare at desse strekningane i perioden 2024 – 2033 kan følgjast opp med fleire ferjeavløysingsprosjekt og ytterlegare utbetringar til vegnormalstandard. Dei største kostnadane er knytt til ferjeavløysingsprosjekt. Ferjefri E39 er berekna til i storleiksorden rundt 100 mrd. kr. Det står at det er aktuelt å starte opp med nokon av ferjeavløysingsprosjekta i 2014-2023. Detter gjeld i tillegg til Rogfast:  Hordfast  Nordfjorden  Halsafjorden  Romsdalsfjorden Sognefjorden og Storfjorden reknast som dei mest utfordrande.

E39 Stavanger – Bergen- Ålesund  + 20%: Oppfølging tryggleiksforskrift tunnel – Blindheimstunnelen – delfinansiert med bompengar i samband med bypakke Ålesund.

E39 Ålesund – Trondheim:  Planteknisk ramme: Omlegging av E39 Harangen – Høgkjølen fv 714  + 20%: Krabbefelt E-39 Ørskogsfjellet i siste 6-årsperiode, delstrekningar Betna – Stormyra  + 45%: E39 Lønset-Hjelset betinga av delvis bompengefinansiering

Om transportkorridor 6 står det i etatsforslaget: Korridoren knyt saman den sørlige og nordlege delen av landet. Den har og eit nettverk av samband viktig for transporten mellom Nord-Vestlandet og Søraust- Norge. Her er det vist til KS1 og KVU-arbeid som er gjennomført på strekninga.

Side 149 Side 7

E136 Dombås – Ålesund med tilknytingar:  Planteknisk ramme: Det blir lagt til grunn at Tresfjordbrua og Vågstrandtunnelen startast før 2014 og ferdigstillast i første fireårsperiode. Skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta prioriterast i siste seksårsperiode.  + 20 %: Siste seksårsperiode E 136; Forbikjøringsfelt på Oppland grense – Rødstøl, samt firefelts strekning Breivika – Lerstad, forutsatt delvis bompengefinansiering  + 45%: E 136; Forsering av Oppland grense – Rødstøl. Siste seksårsperiode ombygging av Flatmark – Monge – Marstein

RV 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytingar:  Planteknisk ramme: Fullføre skredsikringsprosjektet Oppdølstranda  + 45 %: Omlegging Tingvoll – Meisingset – første fireårsperiode

3. Vurdering

Trafikketatane sine forslag til målstruktur gir tydelege signal om satsing på trafikktryggleik, miljøarbeid og universell utforming i tillegg til utvikling av eit effektivt og tilgjengelig transportsystem. Målsettingane i forslaget til NTP tek dermed i vare ein rekke samfunnsmål og har god breidde i forhold til samfunnsutvikling generelt.

I innleiinga om transporten si rolle i samfunnet er det påfallande at samordna areal- og transportplanlegging ikkje er nemnt. Transportsektoren legg beslag på store areal, og arealkonflikter med andre samfunnsinteresser oppstår i mange plansaker knytt til samferdsel, spesielt i pressområde i sentrale strok. Det er likevel påpeikt at det er målkonflikter mellom måla i planen, konflikter mellom vekst og miljøutfordringar er spesielt nemnt. Her sett forslaget sin lit til teknologiutvikling og andre tilpassingar for å løyse dette. Det er behov for ein tydelegare politikk i forhold til arealbruk og arealbrukskonfliktar, og korleis dette kan handterast og løysast. Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at dette er eit tema som kjem med i endeleg NTP.

Vurderingar i forhold til dei nasjonale strategiane m.m.

A. “Trafikkveksten i de største byområdene må tas av de miljøvennlige transportformene”.

Strategien inneber sterk satsing på kollektivtrafikk, og underbygging av fylkeskommunane sin moglegheit til å ta grep. Møre og Romsdal fylkeskommune (heretter omtala som MRFK) vil understreke at dette er heilt nødvendig dersom strategien skal lukkast, fordi kollektivtilbodet i dag er underfinansiert. I etatsforslaget s. 72 står det: “Fylkeskommunenes kostnader til drift av kollektivtilbudet har økt med 54 prosent siden 2005, mest på grunn av økt trafikkvolum og økte driftskostnader for kjøretøyene. Skatteinntekter og overførte statlige midler har økt med 30 prosent. Billettinntektene har økt med langt mindre”.

Side 150 Side 8

Framtidas byar – belønningsordninga: Møre og Romsdal har ingen byområde med i ordninga så langt. Byane Kristiansund, Molde og Ålesund har utarbeidd framlegg til bypakker i samarbeid med staten og fylkeskommunen. Kostnadsanslag for bypakkene er 5-6 mrd kr i Ålesund, 4-5 mrd kr i Molde og 3-4 mrd kr i Kristiansund. Ein, eller helst fleire av våre byar burde kunne innkluderast i framtidas byar og dermed ta del i belønningsordninga.

B. “Tiltak for å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørring og styrke regional utvikling”.

Dei største utfordringane i Møre og Romsdal som må løysast for å oppfylle denne strategien er:

MRFK ønskjer Ferjefri E39 som samla prosjekt, realisert innan ein 20 årsperiode ! Då må staten medverke til ein ny finansieringsmodell slik det er foreslått. Målet er prosjektfinansiering med 100 mrd. kr, 5 mrd. per år, gjennom offentleg finansiering samt bompengar. Dette bør utformast som 6 kontraktsområde, eitt for kvart fylke. Prosjekta kan gjennomførast etter kvart som dei er ferdig planlagt.

Eksportvegen E136: Møre og Romsdal er eitt av dei største eksportfylke, og svært store delar av eksporten går langs E136. Dette er og innfartsvegen til Ålesund. Vegen har fleire rasutsette punkt og strekningar der det er viktig å prioritere rassikringstiltak, t.d. i Romsdalen mellom Marstein og Monge. Det er svært positivt for denne vegen at Tresfjorbrua og Måndalstunnelen ligg inne i første periode forslaget til NTP. Krabbefelt over Ørskogfjellet i Vestnes/Ørskog, samt øvst i Romsdalen ved Rødstøl må også på plass.

Prioriterte investeringsprosjekt på fylkesveg:  Nordøyvegen  Trollheimstunnelen

Ferjedrifta – større auke i trafikken enn antatt.  Første runde av anbodsutsettinga er gjennomført av Statens vegvesen  Trafikkutviklinga har vore større enn antatt på mange samband, noko som har gjort det nødvendig med dyre ekstrakjøp

I NTP forslaget går det fram at: "..Til kjøp av riksvegferjetjenester foreslås en ramme på om lag 4,6 mrd. kr som innebærer at nivået i NTP 2010 -2019 videreføres. Effektiviseringsgevinsten ved anbudsutsettingen blir tatt ut i tilbudsforbedringer og mer miljøvennlige ferjer."

Det dreier seg her om 2. og 3. generasjons anbodsutsetting. Det er ikkje sannsynleg at effektiviseringsvinsten blir så stor at den både kan dekkje nye krav til tryggleik, universell utforming og miljø samstundes som tilbodet skal betrast med nattopne ferjer, frekvens- og kapasitetsauke. I denne samanheng vil vi vise til at dei største sambanda i Møre og Romsdal har hatt ein trafikkvekst på mellom 40 og 70 % dei siste 10 åra.

Side 151 Side 9

For ferjefylket Møre og Romsdal er det er svært skuffande at den største flaskehalsen i vegnettet ikkje får meir merksemd i NTP enn det som er sitert framfor. MRFK vil krevje at:

 Auken i tilskot/kostnader i framtidige anbod må kompenserast  Tilskot til ferjedrift framleis må vere øyremerka  Det kjem på plass ny NTP-standard for ferjetrafikken eller betra ferjetilbod på stamvegferjene  Det på bakgrunn av den store trafikkauken på stamvegane blir 20 minutts frekvens på ferjestrekningane tidleg i NTP perioden."  Staten tek omsyn til økonomiske verknader ved innføring av AutoPass

C. “Godstransport over lange avstander må gå med tog og skip så langt det er mulig”.

For Møre og Romsdal som kystfylke er meir transport på sjø ei viktig målsetting, men og gods over på bane. Forslaget til insentivordning med toppfinansiering av gode prosjekt er derfor svært positivt. Følgjande er viktig knytt til gods på sjø:

 Staten legg til rette for utvikling av stamnetthamnene i Midt-Norge  Styrking av sjøtransporten si konkurranseevne  Framtidsretta rollefordeling mellom hamnene  Utvikling av gode logistikknutepunkt  Utvikle vegnettet slik at det medverkar til optimal intermodalitet  Endre avgiftsregimet for å få meir transport frå veg til sjø  Redusere utslipp frå skipstrafikken

 Ei opprusting og modernisering av Dovrebanen er viktig for MRFK, med tanke på både gods- og persontrafikk. Dette er viktig også med tanke på ein framtidig lyntogtrasè. Det er avgjerande med fleire/lengre kryssingsspor for å auke godskapasiteten

Stad skipstunnelen: 27. mars 2012 vart KS1 for Stad skiptunnelen overlevert Fiskeri- og kystdepartementet. Hovudkonklusjonane er at netto nytte av Stad skipstunnelen er større enn det som kjem fram i KVUane. Netto nytte er -910 mill kr for stor tunnel og -390 mill kr for liten tunnel. I rapporten står det at desse verdiane må vurderast saman med dei ikkje-prissette effektane og usikkerheitsfaktorane. Desse er: Fordelar for fiskerinæringa, auka tryggleik, mogleg auka turisme, og enkelte næringseffektar som resultat av betre kommunikasjonar. Desse konklusjonane styrkar kravet om at Stad skipstunnelen må realiserast sjølv om kostnadane er høge. Den vil kunne vere ein viktig faktor for å nå strategien om meir gods på sjø.

Side 152 Side 10

D. “Stor økning av midlene til drift, vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfallet”

Dette er ein klar og tydeleg strategi som må følgjast, og ein føresetnad for ein framtidig fungerande samferdselsinfrastruktur i Møre og Romsdal. Det er lagt fram tre Statsbudsjett etter av forvaltningsreforma i samferdselssektoren vart sett i verk. Aukinga i overføringane til Statens vegvesen for å ta igjen vedlikehaldsetterslepet på riksveg og riksvegferjestrekningar har vore prosentvis større enn auken i overføringar til fylkeskommunane til same formål på fylkesveg og fylkesvegferjestrekningar i denne perioden. Det kan ikkje vere slik at vegar og ferjestrekningar har mindre verdi for befolkning og næringsliv når transportinfrastrukturen er eigd av fylkeskommunane.

Dersom det skal vere mogleg å prioritere investeringar, må det totale økonomiske rammetilskotet til fylkeskommunane ligge på minst +45 prosent i forhold til planteknisk ramme. Ligg det lågare, blir det ikkje mogleg å investere, og samstundes ta igjen det store vedlikehaldsetterslepet, og styrke vedlikehaldet.

For driftskontraktane må auken vere tilsvarande auken på statleg vegnett. I forslaget skriv etatane sjølv at: “Prisøkningen har vært høyere enn kompensasjonen som er gitt i de årlige rammetilskuddene til fylkeskommunene”. Situasjonen har altså vorte dårlegare enn ved innføringa av forvaltningreforma. Dette må rettast opp.

Statens vegvesen har gjort en kartlegging av forfallet på bruer, tunnellar og ferjekaier på fylkesvegnettet i samband med NTP-arbeidet, og kor mykje det vil koste å fjerne dette. Dette er utrekna til 15 – 25 mrd kr for landet. For Møre og Romsdal er utrekningane på 3,1 mrd. kr, og er det fylket som har det nest største forfallet (sjå figur 2). Forslaget omtaler dette som “kritisk infrastruktur”. Forfallet som har kome fram er så omfattande og alvorleg at transportetatane vurderer eit eige program for rehabilitering av fylkesvegnettet. Sidan forskjellane mellom fylka er så stor i høve til økonomiske verknadar, er det etter vårt syn nødvendig med eit slikt program, som kan medverke til å løyse problema. Forutsetninga må vere at det inneber ein kraftig auke i dei økonomiske overføringane, og at programmet har god framdrift. Det står og i etatsforslaget at: “Ettersom kostnadane til drift og vedlikehold er ulikt fordelt mellom fylkene, er det nødvendig å ta hensyn til dette i vurderingen”. Dette er ein positiv og riktig vurdering sett frå Møre og Romsdal, og noko som gir håp om å få betra situasjonen.

Side 153 Side 11

Figur 2: “Kartlegging … av kostnadar for å fjerne… forfallet og gjøre nødvendige oppgraderinger på bruer, ferjekaier og tunneler på fylkesvegnettet”

Kjelde: “Hva vil det koste å fjerne forfallet knyttet til bru, ferjekaier og tunnel på fylkesveger ?” , Statens vegvesens rapporter, Februar 2012”

E. “Bred trafikksikkerhetsinnsats for halvering av antallet drepte”

Når det gjeld trafikkulukker, er dei mest utsette strekningane i fylket langs E136, og er påpeikt over under strategi B. Dette gjeld: - Tresfjordbrua, Måndalstunnelen, som ligg inne i første periode i NTP - Romsdalen – Marstein – Monge - Krabbefelt Ørskogfjellet og Rødstøl øvst i Romsdalen

Rassikring MRFK er svært nøgd med at - Det blir bygd tunnel på Oppdølsstranda med opning i 2014 - At Tingvoll – Meisingset på Rv70 blir utbetra - Det er og viktig å trygge alle dei andre rasutsette strekningane, m.a. Gråurda på E136, og andre rasutsette strekk på Rv70. Nasjonal rassikringsgruppe krev 2 mrd kr pr. år, og dette er eit rimeleg krav. Det må og poengterast at innfartsvegen til Kristiansund er svært problemutsett både med omsyn til framkome, trafikktrygging og miljø. Rassikringa av Røyr – Hellesylt var eit prosjekt som vart starta opp av Staten. Det er viktig at dette prosjektet blir fullført med finansiering i første del av neste NTP-periode.

F. “Lufthavnstruktur”

Etatsforslaget legg ikkje opp til endringar på Vestlandet i denne planperioden. Ørsta-Volda lufthamn Hovden er likevel ein av lufthamnene som på sikt blir berørt ved utfasing av Dash 8 innan 2030, fordi utviding av lufthamna er mogleg, men ikkje vil ha operativ effekt. Konklusjonen er slik fordi det uansett berre er 19-setars fly tilgjengeleg som kan settast inn. Lufthamnstrukturen vil få ein ny gjennomgang i neste NTP-periode. MRFK vil derfor på sikt melde inn behov for eit betre/utvida tilbod frå Ålesund lufthamn Vigra. Det er positivt for flytrafikken og basefunksjonane i Kristiansund at det planleggast ny felles terminal for fly og helikopter på Kvernberget, som skal stå ferdig i 2016.

G. “Oppfølging av nordområdestrategien” Ingen kommentarar

Side 154 Side 12

H. “Styrket gjennomføringsevne”

Det går fram i etatsforslaget at det er stor semje om at planprosessane må bli raskare og meir effektive, samt at finansieringsordningane må bli meir langsiktige og føreseielege. Dette behovet sluttar MRFK seg heilt og fullt til. I forslaga ligg:  Prosjektfinansiering av store investeringsprosjekt gjennom eitt samla vedtak. Dette ville vere svært positivt, sikre effektiv gjennomføring, og gi utbygging på lengre samanhengande strekningar.  Planleggingskapasitet: Tiltaka som har vore gjort for å auke bemanninga, auke kompetansen og omskolere er gode og må halde fram. Bruk av utanlandsk arbeidskraft som vurderast, vil og kunne vere eit godt tiltak som kan løyse mange utfordringar, og moglegheitene er store med dagens vanskeleg økonomiske situasjon ute i Europa.  Forslaget om planprosessar som kan gå parallelt kan ha positive sider, men er og problematisk. Det er vanskeleg å gjennomføre endelege prioriteringar, og legge ein realistisk finansieringsplan før planlegging etter PBL startar. På eit slikt tidspunkt vil ofte detaljane i dei naturgitte forutsetningane vere lite kjent, og kostnadsestimata vere svært usikre. Teknisk mogleg gjennomføring og kjende kostnadar vil ofte vere ein premiss for prioritering.  Det ligg eit forslag om å vurdere å flytte avgjerdsmynde frå kommunestyra til regional eller statleg politisk mynde i store kommunekryssande infrastrukturprosjekt. MRFK meiner dette er mogleg allereie i dag gjennom § 6-4. andre ledd i PBL. Det er likevel viktig å vurdere i kor stor grad dette vil gå på kostnad av lokaldemokrati og lokalt sjølvstyre. Ein “overkommunesituasjon” er heller ikkje ønskeleg. Ein sterk koordineringsfunksjon på regionalt eller statleg politisk nivå kan og truleg vere ei løysing. Ei forsøksordning kan vere ein god måte å kome nærare eit betre system på.  Konflikter mellom samferdselsetatar og faglege statlege styresmakter seint i planprosessane er peikt på som eit problem. Dette kan og vere tilfellet mellom statlege samferdselsetatar og fylkeskommunane. Eit avbøtande tiltak kan vere å bringe dei viktigaste berørte partane og fleire fagdisiplinar/fagmiljø inn i organiseringa på dei nivå avgjerder blir teke i t.d. KVU-arbeid. Dette er ikkje tilfellet på prosjektgruppe og styringsgruppenivå i KVU-prosessar i dag.

I. “Reduserte klimagassutslipp og bedre miljø”

MRFK opplev av strategien har mange gode tiltak for betre miljø, og at det også er nødvendig med dei restriksjonane forslaget legg opp til for å nå klimamåla. I Regional energi- og klimaplan for Møre og Romsdal er følgjande omsyn når det gjeld miljø og klima særleg viktige i tillegg til det som ligg i strategien:

Utvikling av transportinfrastruktur har alltid miljømessige verknader. Det er derfor viktig å ta omsyn til verneområde, friluftsinteresser og raudlista dyreartar og naturtypar i arbeidet med samferdselsinfrastruktur. Dette gjeld både for arealet som blir direkte råka av anleggsverksemd, og for støyforureining i områda rundt. Nye vegar kan virke negativt inn på migrasjonsruter for ulike dyr, og det er viktig at Naturmangfaldloven blir teke omsyn til slik at det blir gjort ei tilstrekkeleg god konsekvensutgreiing før det er aktuelt å byggje.

Side 155 Side 13

Lokal påverknad frå samferdsel er tildels store, både i form av fysiske inngrep og kjemiske utslepp. All vegutbygging skal ta omsyn til vassregionforskrifta, og det er derfor viktig med ei heilskapleg vassforvaltning når det skal byggast vegar som kryssar bekkar eller elver.

J. “Universell utforming av hele reisekjeden”

Møre og Romsdal er pilotfylke for universell utforming, og ser svært positivt på strategien for universell utforming. Vår strategi har fokus på:  Å sette inn innsats der transportstraumane er størst, med fokus på heile reisekjeda  Å tilrettelegge dei ulike transportmidla – TIMEkspressen, hurtigbåt og ferje  Å tilrettelegge infrastrukturen rundt, som haldeplassar og terminalar  MRFK stiller krav til universell utforming i sine kjøp av tenester

Iverksetting av strategien i NTP fullt ut krev:  Tydelege nasjonale krav og standardar  Tilfredsstillande økonomiske rammer for å kunne oppfylle krava

K. “Økt sykling og gåing”

Denne strategien er heilt i tråd med MRFK sin gjeldande Transportstrategi for gåande og syklande, både ut frå eit trafikktryggingsståstad, og frå eit folkehelseperspektiv. Det blir og arbeidd med tilrettelegging for gåande og syklande gjennom bypakkene. Det er svært viktig at Staten tek ansvar for samanhengande og gjennomgåande tilrettelegging både gjennom planlegging og økonomiske rammer.

L. “Økt satsing på ny teknologi og ITS (intelligente transportsystem)”

MRFK slutter seg til påstanden om at nye teknologiske løysingar vil gjere det mogleg å utnytte tilgjengeleg infrastruktur betre og tryggare, både på sjø og land. Det er likevel heilt avgjerande at Staten tek eit sterkt koordinerande ansvar, for å få gode multimodale løysingar på tvers av fylker, landsdelar og landegrenser. Eit godt døme er det pågåande arbeidet med elektronisk/mobil billettering og nasjonal reiseplanleggar gjennom IO AS. Det er svært viktig her at Staten medverker til etablerings- og oppstartkostnadar fram til ordningane er over i driftsfase. Det er og viktig at fylker som er med i slike samarbeid ikkje kjem dårlegare ut økonomisk, enn fylker som vel å stå utanfor.

M. “Redusert sårbarhet og mer oppmerksomhet på klimatilpasning”

Det er dokumentert at vi står framom store klimaendringar, som vil gi stort press på infrastrukturen, spesielt på Vest- og Nord-Vestlandet, med store høgdeforskjellar i topografien, fjell, fjordar, aukande temperatursvingningar og aukande nedbør. Det vert forventa at Staten tek omsyn til havnivåauke, auka flom og skredfare, samt auka erosjon og forvitring når nye infrastrukturprosjekt og utbetringar skal planleggast.

Side 156 Side 14

N. “Transporttiltak for styrket reiseliv”

Tiltak for å styrke reiselivsnæringa gjennom tettare integrering mellom reiselivs- og samferdselspolitikken er i utgangspunktet svært positivt for Møre og Romsdal, som er eit stort reiselivsfylke. Dette er heilt nødvendig dersom ein skal kunne realisere moglegheitene som ligg i;  To nasjonale turistvegstrekningar  Verdsarvstatusen Geiranger – Storfjorden som del av Vestnorsk fjordlandskap  Den historiske jernbanestrekninga Raumabanen  Hav, fjord- og fjellturismen

Det er påpeikt at fylkeskommunane og har ein viktig rolle i å integrere reiselivs- og samferdselspolitikk gjennom planstrategiar og regionale planar. Dette er ei utfordring MRFK som stort reiselivsfylke bør ta. Det er likevel kanskje finansiering av infrastruktur mot reiselivet som er den største utfordringa. Her ligg det ikkje inne rammer eller konkrete finansierte tiltak i etatsforslaget til NTP kan det sjå ut til. MRFK meiner til dømes at framgangsmåten i finansiering av Nasjonale turistvegar, slik det så langt har vore, er uakseptabel. Frå fylkeskommunal ståstad er opplevinga at Staten sett i verk store prosjekt som ikkje har vore fullfinansiert, for deretter å kome i ettertid og presse gjennom finansiering frå fylkeskommunen. Dersom MRFK skal gå inn som medfinansiør saman med Staten i framtidige infrastrukturprosjekt knytt til turisme, må prosjekt og finansieringsplan utviklast i samarbeid med fylkeskommunen.

O. “Styrket FoU”

Behovet for auka FoU-aktivitet er heilt klart til stades. Dette vart og påpeikt i Dovre Group sin rapport frå mars 2010; “Evaluering av konkurranseutsetting av drift- og vedlikehold i Statens vegvesen”. Rapporten var utført på oppdrag av Samferdselsdepartementet. Der vart det mellom anna anbefalt å styrke det strategiske nivået i Statens vegevesen. Det kan forbetre manglande innovasjonsutvikling i arbeidet med driftskontraktar. Kompetansenivået generelt må aukast, og då må Statens vegvesen prioritere FoU-aktivitet høgare.

Økonomiske rammer, transportkorridorar og strategiske satsingar

Dei økonomiske prioriteringane ber preg av at transportetatane har teke inn over seg dei store utfordringa knytt til drift og vedlikehald. Dette er så graverande at det må prioriterast først. Dette er i tråd med situasjonen i den fylkeskommunale samferdselsinfrastrukturen. Når store investeringsprosjekt først kjem på 6. plass, er det likevel slik at dersom dei økonomiske rammene ikkje kjem opp på minst +45 prosent, vil utviklinga i samferdselsnorge stå stille i neste tiårsperiode med unntak av dei investeringsprosjekta og utbetringane som er prioritert dei næraste åra. I Møre og Romsdal viser den strekningsvise gjennomgangen at det og er svært få utbetrings- og tryggingstiltak som blir realisert innanfor både planteknisk ramme og + 20 prosent. Det må derfor vere eit absolutt krav at rammene blir på minst + 45 prosent.

Side 157 Side 15

Behov for organisering og formalisering av kontakten mellom fylkeskommunen og Staten

Fylkeskommunane er ikkje inne i NTP-arbeidet som ein transportetat på line med dei andre transportetatane. Møre og Romsdal fylkeskommune saknar derfor ein kanal og eit plansystem fylkeskommunane skal nytte for å få fram status, behov og utviklingsmoglegheiter i den fylkeskommunale transportinfrastrukturen på ein strukturert måte overfor Staten. I andre samanhengar der fylkeskommunen får overført midlar frå Staten til å gjennomfør oppgåver, blir det organisert opp eit system med kanalar, fristar og liknande for innspel på ein systematisk måte. Innspela bør samlast og vere eit grunnlag for samferdselsstyresmaktene sine prioriteringar. Slik som det fungerar per i dag har ikkje Staten denne oversikta. Dette blir svært synleg når den fylkeskommunale samferdselsinfrastrukturen er omtalt på tre sider i forslaget til NTP, og nemnt i ei og anna setning elles i dokumentet. Spesielt urovekkande er det at dei store ferjeutfordringane fleire fylke har, knytt til fylkesvegferjer, i praksis ikkje ein gong er omtalt i forslaget til NTP.

Administrative ressursar for å løyse oppgåvene knytt til fylkesveginfrastrukturen

I forvaltningsreforma ligg det at fylkeskommunane skal nytte Statens vegvesen som fagorgan i samferdselssaker. Statens vegvesen får overført administrative ressursar for å utføre dette arbeidet for fylkeskommunane. Ved overføring av vegnettet i 2010 var fylkeskommunane trekt 500 mill. kr som gjekk til Statens vegvesen. Etter ei normalfordeling skulle dette svare til om lag 30 mill. kr til Møre og Romsdal. Fylkeskommunen har likevel ikkje innsikt i kva desse midlane går til. I 2011 og 2012 veit fylkeskommunane heller ikkje kor store beløp det er tale om. Det går heller ikkje fram i NTP kor store ressursar dette inneber verken i økonomiske rammer eller årsverk til fylkeskommunane. Det står riktig nok oppgitt ei ramme til byggherrekostnadar for drift og vedlikehald av fylkesvegar. Forvaltning av riks- og fylkesvegar er berre oppgitt som ei samla ramme.

Den enkelte fylkeskommune får heller ikkje innsikt i denne typen rammer i samband med tildelingsbrev/oppdragsbrev til Statens vegvesen. Dette setter fylkeskommunane i ein vanskeleg situasjon i forhold til å forvalte transportinfrastrukturen, fordi ein ikkje kjenner omfanget på tilgjengelege ressursar for å løyse oppgåvene. Dette gjer det også svært vanskeleg å utføre bestillerrollen overfor Statens vegvesen på ein klar, tydeleg og balansert måte. Møre og Romsdal fylkeskommune ber derfor om at dei økonomiske rammene til administrasjon som skal stillast til rådvelde for den enkelte fylkeskommune gjennom tildelingane til Statens vegvesen blir synleggjort, og kommunisert til fylkeskommunen.

Side 158 Side 16

Forslag til tilråding:

Møre og Romsdal fylkeskommune (MRFK) har følgjande innspel til etatane sitt Forslag til Nasjonal Transportplan 2014 – 2023:

A: Trafikkveksten i de største byområdene må tas av de miljøvennlige transportformene”:

1. MRFK vil understreke at ein underbygging av fylkeskommunane sine økonomiske moglegheiter til å ta grep i kollektivtilbodet er heilt nødvendig dersom denne strategien skal lukkast, når kollektivtilbodet er underfinansiert i den grad det er pr. i dag.

* Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge

2. MRFK ber om at ein, eller helst fleire av våre byar blir innkludert i “framtidas byar” og dermed kan ta del i belønningsordninga.

B: “Tiltak for å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørring og styrke regional utvikling”:

3. MRFK ønskjer Ferjefri E39 som samla prosjekt, realisert innan ein 20 årsperiode ! Staten må medverke til ein ny finansieringsmodell slik det er foreslått. Målet er prosjektfinansiering med 100 mrd. kr, 5 mrd. per år, gjennom offentleg finansiering samt bompengar. Dette bør utformast som 6 kontraktsområde, eitt for kvart fylke. Prosjekta kan gjennomførast etter kvart som dei er ferdig planlagt. Dette krev ei planramme utover + 45% !

* Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge

4. På eksportvegen E136 må rassikringstiltak, t.d. i Romsdalen mellom Marstein og Monge prioriterast. Det er svært positivt for denne vegen at Tresfjorbrua og Måndalstunnelen ligg inne i første periode forslaget til NTP. Krabbefelt over Ørskogfjellet i Vestnes/Ørskog, samt øvst i Romsdalen ved Rødstøl må og på plass så fort som råd.

MRFK prioriterar følgjande store investeringsprosjekt på fylkesveg: - Nordøyvegen - Trollheimstunnelen

Side 159 Side 17

5. I fylkesvegferjedrifta er det større auke i trafikken enn antatt. Likevel ligg det ikkje inne auke i rammene til ferjedrift i etatsforslaget. MRFK krev at:

* Innspela blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge

C: “Godstransport over lange avstander må gå med tog og skip så langt det er mulig”:

6. For Møre og Romsdal er det viktig å få gods over frå veg til sjø og bane. Forslaget om insentivordning med toppfinansiering av gode prosjekt er derfor positiv. Følgjande er viktig knytt til gods på sjø:

 Ei opprusting og modernisering av Dovrebanen er viktig for MRFK, med tanke på både gods- og persontrafikk . Det er avgjerande med fleire/lengre kryssingsspor for å auke godskapasiteten.

* Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge

7. Konklusjonane i KS1 for Stad skiptunnelen er at netto nytte av Stad skipstunnelen er større enn det som kjem fram i KVUane. Desse konklusjonane styrkar kravet om at Stad skipstunnelen må realiserast sjølv om kostnadane er høge. Den vil kunne vere ein viktig faktor for å nå strategien om meir gods på sjø. MRFK meiner at Stad skipstunnelen må bli bli prioritert i NTP 2014 – 2023 som eit nasjonalt prosjekt.

* Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet

Side 160 Side 18

D: “Stor økning av midlene til drift, vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfallet”:

8. Det totale økonomiske rammetilskotet til fylkeskommunane for vedlikehald må ligge på minst +45 prosent i forhold til planteknisk ramme for å ta igjen vedlikehaldsetterslep og styrke vedlikehaldet.

9. For driftskontraktane må auken vere tilsvarande auken på statleg vegnett. I forslaget skriv etatane sjølv at: “Prisøkningen har vært høyere enn kompensasjonen som er gitt i de årlige rammetilskuddene til fylkeskommunene”. Situasjonen har altså vorte dårlegare enn ved innføringa av forvaltningsreforma. Dette må rettast opp.

10.For Møre og Romsdal er forfallet på bruer, tunnellar og ferjekaier utrekna til om lag 3,1 mrd. kr, og er det fylket som har det nest største forfallet. Forslaget omtaler dette som “kritisk infrastruktur”. Forfallet som har kome fram er så omfattande og alvorleg at det må skipast til eit eige program for rehabilitering av fylkesvegnettet. Forutsetninga er likevel at eit slikt program eller tilskotsordning inneber kraftig auke i dei økonomiske overføringane, og blir eit program med god framdrift.

* Det generelle innhaldet i innspela blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Det generelle innhaldet i innspela blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge

E: “Bred trafikksikkerhetsinnsats for halvering av antallet drepte”:

11.Når det gjeld trafikkulukker, er dei mest utsette strekningane i fylket som bør prioriterast, langs E136, og er påpeikt over under strategi B. Dette gjeld: - Tresfjordbrua, Måndalstunnelen, som ligg inne i første periode i NTP - Romsdalen – Marstein – Monge - Krabbefelt Ørskogfjellet og Rødstøl øvst i Romsdalen

12.Rassikring MRFK er svært nøgd med at : - Det blir bygd tunnel på Oppdølsstranda med opning i 2014 - At Tingvoll – Meisingset på Rv70 blir utbetra - Det er og viktig å trygge alle dei andre rasutsette strekningane, m.a. Gråurda på E136, og andre rasutsette strekk på Rv70 - Nasjonal rassikringsgruppe krev 2 mrd kr pr. år, og dette er eit rimeleg krav - Det må og poengterast at innfartsvegen til Kristiansund er svært problemutsett både med omsyn til framkome, trafikktrygging og miljø - Røyr – Hellesylt, byggjesteg 3 må prioriterast for å få fullført dette viktige prosjektet

* Den generelle satsinga på rassikring blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Den generelle satsinga på rassikring blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge

Side 161 Side 19

F: “Lufthavnstruktur”:

13.MRFK vil på sikt melde inn behov for eit betre/utvida tilbod frå Ålesund lufthamn Vigra, i samband med utfasing av Dash 8 og ny gjennomgang av lufthamnstrukturen.

G: “Oppfølging av nordområdestrategien” Ingen kommentar

H: “Styrket gjennomføringsevne”:

14. MRFK meiner at;

 Prosjektfinansiering av store investeringsprosjekt gjennom eitt samla vedtak bør innførast. Dette ville vere svært positivt, sikre effektiv gjennomføring, og gi utbygging på lengre samanhengande strekningar.  Bruk av utanlandsk arbeidskraft må vurderast, og vil truleg kunne løyse mange utfordringar, og moglegheitene er store med dagens vanskeleg økonomiske situasjon ute i Europa.

* Innspela blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge * Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet

 Forslaget om parallelle planprosessar kan vere positivt, men kan og gjere det vanskeleg å gjennomføre endelege prioriteringar, og legge ein realistisk finansieringsplan før planlegging etter PBL startar. Teknisk mogleg gjennomføring og kjende kostnadar vil ofte vere ein premiss for prioritering.  MRFK meiner det allereie i dag er mogleg å flytte avgjerdsmynde frå kommunestyra til regional eller statleg politisk mynde i store kommunekryssande infrastrukturprosjekt gjennom § 6-4. andre ledd i PBL. Det er likevel viktig å vurdere i kor stor grad dette vil gå på kostnad av lokaldemokrati og lokalt sjølvstyre. Ein “overkommunesituasjon” er heller ikkje ønskeleg. Ein sterk koordineringsfunksjon på regionalt eller statleg politisk nivå kan og truleg vere ei løysing. Ei forsøksordning kan vere ein god måte å kome nærare eit betre system på.  Konflikter mellom samferdselsetatar og faglege statlege styresmakter seint i planprosessane er peikt på som eit problem. Dette kan og vere tilfellet mellom statlege samferdselsetatar og fylkeskommunane. Eit avbøtande tiltak kan vere å bringe dei viktigaste berørte partane og fleire fagdisiplinar/fagmiljø inn i organiseringa på dei nivå avgjerder blir teke i t.d. KVU-arbeid. Dette er ikkje tilfellet på prosjektgruppe og styringsgruppenivå i KVU-prosessar i dag.

Side 162 Side 20

I: “Reduserte klimagassutslipp og bedre miljø”:

15.MRFK vil peike på viktigheita av å ta omsyn til verneområde, friluftsinteresser og raudlista dyreartar og naturtypar i arbeidet med samferdselsinfrastruktur. Dette gjeld både for arealet som blir direkte råka av anleggsverksemd, og for støyforureining i områda rundt. Det er viktig at Naturmangfaldsloven blir teke omsyn til slik at det blir gjort ei tilstrekkeleg god konsekvensutgreiing før det er aktuelt å byggje. All vegutbygging skal ta omsyn til vassregionforskrifta, og vi vil oppmode til ei heilskapleg vassforvaltning når det skal byggast vegar som kryssar bekker eller elver.

J: “Universell utforming av hele reisekjeden”:

16.MRFK vil påpeike at iverksetting av strategien i NTP fullt ut krev: o Tydelege nasjonale krav og standardar o Tilfredsstillande økonomiske rammer for å kunne oppfylle krava

K: “Økt sykling og gåing”:

17.Det er svært viktig at Staten tek ansvar for samanhengande og gjennomgåande tilrettelegging både gjennom planlegging og økonomiske rammer.

L: “Økt satsing på ny teknologi og ITS (intelligente transportsystem)”:

18.Det er heilt avgjerande at Staten tek eit sterkt koordinerande ansvar når det gjeld satsing på nye teknologiske løysingar, for å få gode multimodale løysingar på tvers av fylker, landsdelar og landegrenser. Eit godt døme er det pågåande arbeidet med elektronisk/mobil billettering og nasjonal reiseplanleggar gjennom IO AS. Det er svært viktig her at Staten medverkar til etablerings- og oppstartkostnadar fram til ordningane er over i driftsfase. Det er og viktig at fylker som er med i slike samarbeid ikkje kjem dårlegare ut økonomisk, enn fylker som vel å stå utanfor.

M: “Redusert sårbarhet og mer oppmerksomhet på klimatilpasning”:

19.Det er dokumentert at vi står framom store klimaendringar, som vil gi stort press på infrastrukturen, spesielt på Vest- og Nord-Vestlandet, med store høgdeforskjellar i topografien, fjell, fjordar, aukande temperatursvingningar og aukande nedbør. Det vert forventa at Staten tek omsyn til havnivåauke, auka flom og skredfare, samt auka erosjon og forvitring når nye infrastrukturprosjekt og utbetringar skal planleggast.

N: “Transporttiltak for styrket reiseliv”:

20.Fylkeskommunane har ein viktig rolle i å integrere reiselivs- og samferdselspolitikk gjennom planstrategiar og regionale planar. Dette er ei utfordring Møre og Romsdal fylkeskommune som stort reiselivsfylke bør ta.

Side 163 Side 21

21.Dersom Møre og Romsdal fylkeskommune skal gå inn som medfinansiør saman med Staten i framtidige infrastrukturprosjekt knytt til turisme, som t.d. Nasjonal turistvegsatsinga, må prosjekt og finansieringsplan utviklast i forkant i samarbeid med fylkeskommunen.

O: “Styrket FoU”:

22.Behovet for auka FoU-aktivitet er heilt klart til stades. Dette vart og påpeikt i Dovre Group sin rapport frå mars 2010; “Evaluering av konkurranseutsetting av drift- og vedlikehold i Statens vegvesen”. Rapporten var utført på oppdrag av Samferdselsdepartementet. Der vart det mellom anna anbefalt å styrke det strategiske nivået i Statens vegevesen. Det kan forbetre manglande innovasjonsutvikling i arbeidet med driftskontraktar. Kompetansenivået generelt må aukast, og då må Statens vegvesen prioritere FoU-aktivitet høgare.

Økonomiske rammer, transportkorridorar og strategiske satsingar:

23.Når store investeringsprosjekt er prioritert heilt nede på 6. plass, er det slik at dersom dei økonomiske rammene ikkje kjem opp på minst +45 prosent, vil utviklinga i samferdselsnorge stå stille i neste tiårsperiode med unntak av dei investeringsprosjekta og utbetringane som er prioritert dei næraste fire åra. I Møre og Romsdal viser den strekningsvise gjennomgangen at det og er svært få utbetrings- og tryggingstiltak som blir realisert innanfor både planteknisk ramme og + 20 prosent. Det må derfor vere eit absolutt krav at rammene blir på minst + 45 prosent.

* Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge * Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet

Behov for organisering og formalisering av kontakten mellom fylkeskommunane og staten:

24. Staten ser ikkje på fylkeskommunane som ein transportetat på line med dei andre transportetatane. Dei er derfor ikkje inne i NTP-arbeidet på same måte som transportetatane. MRFK saknar såleis ein kanal og eit plansystem fylkeskommunane skal nytte for å få fram status, behov og utviklingsmoglegheiter i den fylkeskommunale transportinfrastrukturen på ein strukturert måte overfor Staten.

Administrative ressursar for å løyse oppgåvene knytt til fylkesveginfrastruktur

25.MRFK ber om at dei økonomiske rammene til administrasjon som Statens vegvesen skal stille til rådvelde for den enkelte fylkeskommune gjennom statlege tildelingsbrev , blir synleggjort og kommunisert til fylkeskommunen.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Side 164 Side 22

Side 165 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 23.03.2012 11460/2012 Maria Bolstad Dale

Saksnr Utval Møtedato SA-34/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget

Fylkeskommunalt eigarskap av gang- og sykkelvegar langs "gamle" fylkesvegar

Bakgrunn Før forvaltningsreforma hadde staten ansvar for dei øvrige riksvegane, inkludert tilhøyrande gang- og sykkelvegar. Fylkeskommunen hadde ansvar for fylkesvegane, men ikkje det tilhøyrande gang- og sykkelvegnettet. Ansvar for investering, drift og vedlikehald av gang- og sykkelvegar låg hos kommunane.

Etter forvaltningsreforma overtok fylkeskommunen det ansvaret staten tidlegare hadde for dei “øvrige riksvegane”. Storparten av desse vegane er etter 1.1.2010 fylkesvegar, inkludert tilhøyrande gang- og sykkelvegar. Framleis er det slik at langs dei gamle fylkesvegane er det kommunane som er eigarar av gang- og sykkelvegane, medan det er fylkeskommunen som no er eigar langs dei nye fylkesvegane. Dvs. at etter forvaltningsreforma har gang- og sykkelvegnettet langs fylkesvegar ulikt eigarskap, alt etter om det er ein “gammal” eller “ny” fylkesveg.

Denne todelinga av fylkesvegnettet har vore diskutert i fleire samanhengar. Særleg 50/50-ordninga (spleiselag mellom fylkeskommunen og kommunane), har vore mykje nytta i mange år for å finansiere bygging av nye gang- og sykkelvegar, samt for å finansiere andre mindre tiltak (kollektiv/ trafikktrygging/ miljø- og service/ forsterkingar og utbetringar) på og langs “gamle” fylkesvegar og kommunevegar.

Ein samanslåing av nye og gamle fylkesvegar vil i praksis føre til at denne ordninga fell bort. Dette fordi kommunane no får eigarskapet til gang-og sykkelvegen, og difor kan nytte investeringsmidlar (låneopptak) til å finansiere sin del av spleiselaget. At denne ordninga fell vekk, vil føre til at færre kommunar har råd til å vere med på eit ev. spleiselag, samt at fylkeskommunen dermed må dekkje heile kostnaden ved utbygginga, mot halvparten i dag. At fylkeskommunen må dekkje heile kostnaden kan føre til to utfall; dei årlege løyvingane vert om lag like store som no, men ein får berre halvparten så mykje gang- og sykkelveg sidan fylkeskommunen må ta heile kostnaden. Alternativet er at fylkeskommunen må bruke dobbelt så mykje som i dag på gang- og sykkelvegar, men får bygd om lag like mykje veg som i dag.

Side 166 Side 2

Ved handsaming av sak T-69/10 A - Økonomiplan 2011-2014 med budsjett for 2011, vedtok Fylkestinget at det skulle leggjast fram ei sak om konsekvensane ved bortfall av 50/50-ordninga. Norsk kommunalteknisk foreining si nettverksgruppe i Møre og Romsdal har også bede om at fylkeskommunen vurderer den noverande ansvarsfordelinga for både veglys og gang- og sykkelvegar langs fylkesvegar. Svært mange enkeltkommunar har òg spelt inn eit ønskje om at fylkeskommunen tek over eigarskapet til gang- og sykkelvegar på dei regionale møta som vart arrangerte hausten 2011.

Det har ikkje tidlegare vore utarbeidd ei eiga oversikt over eksisterande gangvegar langs “gamle” fylkesvegar. Dette arbeidet har Statens vegvesen no gjort i samband med denne saka. Registreringane syner ei total lengde på 101,3 km (sjå vedlegg).

Kva vert konsekvensane, og kva fordelar og ulemper gir det, dersom fylkeskommunen tek over eigarskapen til og ansvaret for ca. 100 km. gang- og sykkelvegar langs dei “gamle” fylkesvegane?

I følgje Statens vegvesen vil dei økonomiske konsekvensane verte om lag slik:

1. “Dei økonomiske konsekvensane for fylkeskommunen:

a. Vanleg drift og vedlikehald: Ca. 100 km x 40 000 kr/km = 4 mill. kr årleg

b. Dekkefornying: Ca. 100 km x 25 000 kr/km = 2,5 mill. kr årleg (svarar til reasfaltering kvart 15. – 20. år)

c. Oppgradering av standard (utvida vedlikehald): Ca. 50 km x 100 kr/lm = 5 mill. kr som eit eingongsbeløp.

d. Nye investeringar: i. Får alle gang- og sykkelvegar langs fylkesvegnettet status som fylkesveg, kan ikkje lenger kommunane nytte lånemidlar til slike tiltak. Bruk av kommunale driftsmidlar vil truleg avgrense det kommunale engasjementet når det gjeld å finansiere bygging av gang- og sykkelvegar langs fylkesvegnettet. Fylkeskommunen bidreg pr. i dag med ca. 10 mill. kr årleg over driftsbudsjettet, til gang- og sykkelvegar og andre tiltak langs “gamle” fylkesvegar og på kommunale vegar. (Dette tilskottet var i mange år 11 mill. kr). Fylkeskommunen vil kunne lånefinansiere investeringar på eige vegnett. Men i og med at kommunane i dag har kostnaden med m.a. planlegging av tiltak og grunnerverv, utanom det beløpet som vert delt 50/50, må nok investeringa aukast til meir enn det doble, dersom ein ønskjer same utbyggingsaktivitet. Kor stor del av dei 10 (før 11) mill. som gjeld fylkesveg har variert, men dersom 6-8 mill. kr går til tiltak på og langs fylkesveg, må det leggjast inn 15-20 mill. kr årleg på investerings-budsjettet. 6-8 mill. kr årleg kan då trekkjast ut av driftsbudsjettet. Men årlege kostnader til drift/ vedlikehald, jf. over, samt rentekostnader, vil gje ein auke i driftsbudsjettet med om lag same beløp.

Side 167 Side 3

ii. Dersom ein ikkje lenger vil skilje mellom “gamle” og “nye fylkesvegar”, med ulike prinsipp for finansiering av tiltak, må 50/50-ordninga som finansieringsmetode for “gamle” fylkesvegar falle heilt bort. Dvs. at fylkeskommunen også må kutte ut 50/50-posten “Forsterkingar/ utbetringar”, som ligg inne med ca. 2,5 mill. kr årleg på investeringsbudsjettet. Dersom omfanget av utbetringar likevel skal vere det same, må budsjettet på investeringsposten “Mindre utbetringar” aukast med ca. 3 mill. kr årleg. Denne investeringsposten omfattar både “gamle” og “nye” fylkesvegar.

2. Konsekvensar for trafikktryggingsarbeidet i fylket

a. Dersom 50/50-ordninga for ts-tiltak o.l. fell bort, kan det vere ein risiko for at det kommunale engasjementet og drivkrafta innan området trafikktrygging vert redusert. Kan hende kan dette engasjementet haldast oppe dersom (ein del av) tilskottsordninga vert vidareført gjennom at t.d. 3-5 mill. kr vert sett av årleg til tilskott til tiltak på kommunale vegar, t.d. knytt til skuleveg.

b. 50/50-ordninga for ts-tiltak o.l. er no basert på at kommunane søkjer om fylkeskommunale midlar til kommunale utbyggingstiltak. Dersom fylkeskommunen sjølv vert eigar, vil ikkje utbygging av gangvegar vere avhengig av kommunalt engasjement, men utbyggingstakt og rekkjefølgje vil avhenge av løyvingar og politisk vedtekne prioriteringslister i fylkeskommunen.

c. Eit spørsmål vil vere om ein skal utarbeide eigne prioriteringslister for gangvegar langs “gamle” fylkesvegar eller om alle gangvegprosjekt bør prioriterast under eitt. Uavhengig av kva løysing som vert valt, gjeld det at dersom rammene ikkje aukar tilsvarande dagens innsats frå kommunane, jf. punktet om økonomiske konsekvensar, vil trafikktryggingsarbeidet i fylket verte redusert.

d. Dersom fylkeskommunen ønskjer å oppretthalde same totale utbyggingsaktivitet som i dag, vil det binde opp noko meir kapasitet hos Statens vegvesen. Med utgangspunkt i at det i dag ikkje er mykje ledig kapasitet, verken når det gjeld planlegging, grunnundersøking, grunnerverv, prosjektering eller byggjeleiing, må ein gå ut frå at bemanninga må aukast noko for at trafikktryggingsarbeidet ikkje skal verte redusert eller gå ut over gjennomføringa av andre prosjekt på fylkesveg og/ eller riksveg.”

Alle dei økonomiske kostnadane og dei tilhøyrande praktiske implikasjonane er ikkje klarlagt. Administrasjonen meiner likevel det er eit viktig prinsipp at det ikkje bør vere forskjellar mellom nye og gamle fylkesvegar, og ønskjer på sikt å slå saman gamle og nye fylkesvegar under begrepet fylkesvegar. Før dette kan gjerast må ein gå vekk frå skiljet mellom gamle og nye fylkesvegar. Eit anna moment er det er etter kvart som det vert lengre tid sidan forvaltningsreforma vart innført, vert det stadig vanskelegare å skilje mellom gamle og nye fylkesvegar, og skiljet vil i takt med dette verke stadig meir unaturleg og uførståeleg.

Side 168 Side 4

Norsk kommunalteknisk forening har følgjande argument for fylkeskommunal eigarskap av alle gang- og sykkelvegar langs fylkesveg. Verken fylkeskommunen eller Statens vegvesen har grunnlag for å seie om alt i denne argumentasjonen er korrekt, men vi registrerer eit samla ønskje blant kommunane om fylkeskommunal overtaking av alle gang- og sykkelvegar.

1. Heilskapleg transport – medan det overordna målet for vegforvaltninga tidlegare var å sikre framkome for biltrafikken, er auka bruk av miljøvenlege transportformer i dag eit uttalt mål på alle forvaltningsnivå. I eit trafikktryggingsperspektiv er det vesentleg at driftstiltaka (særleg vinterdrift) for biltrafikk og mjuke trafikantar vert samordna. Vegnettet må ha ein føreseieleg standard.

2. Ansvar for sideareal og vegelement – delt ansvar for parallelle bilvegar og gang- og sykkelvegar fører med seg mykje usikkerheit om kven som har ansvar for drift av sideareal, bruer, undergangar osb. Den praktiske delinga av desse områda og vegelementa varierer mykje frå stad til stad.

3. Vurdering av nøkkeltal og kvalitetsutvikling i vegforvaltninga – ulik fordeling av ansvar gjer det vanskeleg å samanlikne nøkkeltal og kvalitetsindikatorar mellom kommunar og fylkeskommunar.

4. Økonomi og eigarskap – fylkeskommunane får i dag auke i rammetilskottet frå staten dersom veglengda vert utvida, men det same gjeld ikkje for kommunane.

Vurdering Det er naturleg at fylkeskommunen eig alle gang- og sykkelvegar langs fylkeskommunale vegar og at dei same prinsippa for finansiering og prioritering gjeld alle fylkesvegar. Det gir ryddige ansvarstilhøve og meir føreseieleg standard. Endring i eigarskapen medfører at fylkeskommunen får ein auke i drift- og vedlikehaldskostnadene og at spleiselag med kommunane i liten grad vert aktuelt ved tiltak på og langs “gamle” fylkesvegar (tilsvarande som på “nye” fylkesvegar). Mange av tiltaka som i dag får midlar over driftsbudsjettet, gjeld kommunevegar, og for desse tiltaka bør ordninga halde fram. Slik vil ein også kunne halde oppe det kommunale engasjementet for trafikktrygging.

Det totale omfanget av trafikktryggingsarbeid på fylkesveg, inkl. utbygging av gang- og sykkelvegar, kan haldast ved lag ved å auke rammene tilsvarande dagens innsats frå kommunar til tiltak på og langs fylkesveg. Prioriteringa av tiltak bør gjerast samla for fylkesvegane.

Side 169 Side 5

Forslag til tilråding

1. Møre og Romsdal fylkeskommune tek over eigarskapen til gang- og sykkelvegar langs dei “gamle” fylkesvegane.

2. Tilskottsordninga for trafikktryggingstiltak på kommunale vegar vert vidareført, med eit årleg tilskott på 3-5 mill. kr over driftsbudsjettet.

3. Investeringsbudsjettet vert årleg auka med totalt 20-25 mill. kr, for å halde oppe same aktivitetsnivå i utbetrings- og trafikktryggingsarbeidet på fylkesveg. (Mindre utbetringar: + 3 mill. kr, Gang- og sykkelvegar: +15-20 mill. kr).

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg 1 Registrering av gang- og sykkelvegar langs gamle fylkesvegar i Møre og Romsdal 2 Notat - NKF

Side 170 "Gamle" fylkesveger (før 2010) Registrerte gangveger (etter vegbilder 2010)

Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar 1502 Molde 400/01 vs 0,35 0,45 0,1 v/vestre fergekai 400/01 hs 0,38 0,45 0,07 v/vestre fergekai 400/01 vs 1,363 1,663 0,3 v/Fjordstuene 400/01 hs 1,382 1,683 0,3 v/Fylkeshus 401/01 vs 2,39 2,83 0,44 Idrettens hus - Bekkevollv. 401/01 hs 3,178 3,32 0,14 Cecilienfryd-Sagvegen Partier med rabatt 401/01 hs 3,43 3,56 0,13 "Plantasjen"-Glomstuv. 405/01 vs 0,828 0,948 0,12 Moldeliv.-Vestnesvegen 405/01 vs 1,71 2,227 0,52 Bolsøyv.-Kvernv. 405/01 vs 2,308 4,35 2,04 Birkelandv.-Fannebostad 405/01 vs 4,35 4,867 Fannebostad-Eikrem Kommunal. Asfaltert ledningstrace. 406/01 vs (0,27)(0,0)? 1,482 1,48 Kleive-Kleiveneset Til skole 410/01 hs 0,03 0,36 0,33 Fra Skålasenteret 5,97 1504 Ålesund 107/02 hs 10,79 11,39 0,6 v/Grytebust komb. Gangveg/sideveg? 107/02 hs 11,85 13,21 1,36 Grytebust-rundkj.Voldstad 107/02 hs 15,39 16,45 1,06 Hoffland-Kverve 110/02 hs 2,17 2,9 0,73 Bingsa 110/02 vs 4,53 4,59 0,06 Olsvika Ramper til undergang 110/02 hs 4,65 v/Olsvika Gangveg fra busslomme 110/02 hs 4,67 4,69 0,02 mot Lerstadvegen 111/02 vs 3,7 4,42 0,72 Fremmerholen-Spj.vik 111/02 hs 4,36 5,04 0,68 Ytterholen-Moa 111/02 vs 4,79 5,04 0,25 Moa 390/01 hs 2,49 3,33 0,84 Skarbøvik 391/01 hs 0,19 0,29 0,1 v/Porten

1 Side 171 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar Ålesund 391/01 vs 0,23 2,116 1,89 "Porten"-"Spilka/Hjelmeland" forts. 391/01 vs 0,576 0,03 Myrabakken Undergang m/ramper 391/01 hs 2,116 2,436 0,32 "Hjelmeland-"Shell" 396/01 hs 0,45 0,7 0,25 Spjelkavikbukta 396/01 hs 2,05 3,11 1,06 Åse 397/01 hs 0,6 1,153 0,55 Tørla 397/01 hs 1,253 1,453 0,2 Humla 398/01 hs 0 2,58 2,58 Ytterholen-Lerstad 398/01 vs 2,58 2,978 0,4 Lerstad 398/01 hs 2,978 3,478 0,5 Lerstad 398/01 vs 3,398 3,718 0,32 Lerstad-E136 399/01 vs 0 2,05 2,05 Åse-Ratviksv. 399/01 hs 3,09 3,25 0,16 Gåseid 16,73 1505 Kristiansund 265/01 hs 8,62 10,2 1,58 Kvalvåg-Ørnvika Komm.tilbud 10,2-10,5 hs 265/01 hs 10,5 14,29 3,79 Ørnvika-Rensvik Undergang 14,275 265/01 vs 14,21 14,53 0,32 Rensvik 266/01 hs 0,07 0,35 0,28 Flatset 267/01 hs 0,131 0,471 0,34 Bolga 268/01 vs 3,09 4,425 1,34 Elverand-fv265 420/01 hs 0,94 1,28 0,34 Innlandet 421/01 hs 0,84 0,91 0,07 Dalabrekka Mot undergang 422/01 hs 0,51 0,56 Grunden Fortau med trafikkgjerde 423/01 hs 0,06 0,55 Dalegata Fortau med trafikkgjerde 423/01 hs 0,55 1,27 0,72 Dalegata 8,78

2 Side 172 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar 1511 Vanylven 002/01 vs 0,33 0,55 0,22 Fiskå 002/01 hs 0,55 1,88 1,33 Fiskå 005/01 vs 0,28 0,37 0,09 Åheim 1,64 1514 Sande 002/08 hs 0,18 0,21 0,03 Larsnes 010/01 hs 0,01 1,09 1,08 Gurskevåg 010/01 hs 12,13 12,6 0,47 Gjerdsvika 1,58 1515 Herøy 010/02 hs 3,24 3,59 0,35 Moltustranda 010/02 hs 4,45 4,63 0,18 v/COOP Moltu 015/01 hs 0,37 1,27 0,9 Leikong 017/01 vs 1,65 2,64 0,99 Rundkj Mjølst.n.-rundkj fv654 018/01 hs 0 2,07 2,07 fv 654 Leinøya-Leine 018/02 hs 0 0,01 0,01 Remøya Fra kryss til sideveg 018/02 vs 2,058 2,138 0,08 Mot Sæviktunnelen 4,58 1516 Ulstein 025/01 vs 0,25 0,47 0,22 Ulsteinvik Mot båthavn 025/01 hs 0,28 0,35 0,07 Ulsteinvik Mellom fortaustrekninger 025/01 hs 0,62 1,49 0,87 Ulsteinvik mot Flø 025/01 vs 0,75 0,79 Ulsteinvik Mot busslomme 025/01 hs 2,37 3,39 1,02 mot Flø fra sideveg 025/01 vs 4,59 6,59 gangsti mot Flø Ikke Fylket? 026/01 hs 0,39 1,43 1,04 mot Dimna mot kryss/gangfelt 026/01 vs 1,43 1,5 0,07 Dimna fra kryss til gangfelt

3 Side 173 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar Ulstein forts. 026/01 vs 0,6 0,63 0,03 mot Dimna fra kryss til gangfelt 026/01 vs 10,69 10,79 0,1 mot kryss 3,42

1517 Hareid 037/01 vs 1,58 3,18 1,6 Hareid-Brandal 1,6 1519 Volda 040/01 hs 42,11 42,31 0,2 Folkestad 045/01 vs 0 2,17 2,17 Volda-Bratteberg 045/01 hs 0,37 0,44 fra busslomme 047/01 vs 0,152 0,253 0,1 "S. Aarflot museet-gfelt 2,47 1520 Ørsta 047/02 hs 9,79 10,22 0,43 Hovden 0,43

1523 Ørskog -

1524 Norddal 091/01 hs 0,14 0,17 0,03 "gangvegstubb" v/brannstasj. 0,03 1525 Stranda -

1526 Stordal -

4 Side 174 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar 1528 Sykkylven 071/01 hs 0 1,14 1,14 Sykkylvsbrua 071/01 hs 7,263 7,483 0,22 Ekornes 071/01 vs 7,483 8,19 0,71 Ekornes 071/01 hs 12,303 12,683 0,38 Tusvik 071/01 vs 12,683 12,983 0,3 Tusvik-Hatlemarka 071/01 hs 15,383 15,803 0,42 Hundeidvik 071/01 vs 15,803 15,883 0,08 Hundeidvik 073/01 vs 0 0,563 0,56 Sykkylven 073/01 vs 0,783 0,883 0,1 Sykkylven 077/01 hs 2,28 2,57 0,29 Fet 4,2 1529 Skodje -

1531 Sula -

1532 Giske 125/01 hs 0,013 0,11 0,1 Godøya/Valkve 125/01 hs 0,43 0,46 0,03 Valkve. (Fylket?) 127/01 vs 0 0,43 0,43 Valkve 127/01 hs 0,43 0,97 0,54 Valkve 127/01 vs 0,97 3,61 2,64 Valkve-Alnes 131/01 hs 0 1,08 1,08 Ytterland 131/01 vs 0,15 Ytterland fra busslomme 131/01 vs 0,87 2,93 2,06 mot Valderhaug 131/01 hs 1,41 mot Valderhaug fra busslomme 131/01 vs 2,93 3,31 0,38 Valderhaug 131/01 vs 3,31 5,83 2,52 mot Nordstrand 131/01 hs 3,86 3,9 0,04 mot Nordstrand komb adkomst/gsv 3,9-4,13 131/01 hs 4,79 mot Nordstrand fra busslomme

5 Side 175 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar Giske forts 131/01 hs 5,83 6,07 0,24 Gjøsund 136/01 hs 0,16 0,36 v/Roald gsv under anlegg? Komb ledn.trase? 136/01 vs 0,36 1,3 fra Roald gsv under anlegg? Komb ledn.trase? 136/01 hs 1,32 1,46 fra Roald gsv under anlegg? Komb ledn.trase? 136/01 vs 1,46 1,68 fra Roald gsv under anlegg? Komb ledn.trase? 137/01 vs 0 0,97 0,97 fra X 658 137/01 vs 1,52 1,63 0,11 mot Roald under anlegg 137/01 vs 1,63 2,47 0,84 til Roald fortau videre 11,98 1534 Haram 106/03 hs 1,43 1,79 0,36 Tennfjord skole 145/01 hs 17 17,38 0,38 Ertresvågen 146/01 hs 1,71 1,95 0,24 Slyngstad 146/01 hs 7,45 7,61 0,16 Grytastranda 146/01 hs 12,09 13,79 1,7 Hamnsund-Søvik 146/01 hs 14,68 15,84 1,16 Søvika 146/01 hs 17,29 17,49 0,2 Gamlem? 147/01 vs 0,19 0,28 0,09 Vatne 150/01 vs 6,07 6,35 0,28 Austnes smal rabatt (?) 4,57 1535 Vestnes 147/02 hs 6,58 Fiksdal fra busslomme mot fv661 160/01 hs 4,073 4,173 0,1 Helland 160/01 hs 4,613 4,973 0,36 Helland 160/01 vs 5,013 5,073 0,06 Helland Til rundkj. 165/01 vs 3,48 3,63 0,15 v/Tresfjord skole 165/01 vs 3,75 3,79 0,04 v/Ridderkroa 0,71

6 Side 176 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar 1539 Rauma 171/01 vs 4,73 5,25 0,52 Måndalen 171/01 vs 6,27 6,45 0,18 Måndalen 173/01 vs 0,025 0,825 0,8 Innfjorden-Båresgarden 174/01 hs 0 0,75 0,75 Raumabrua-Camping 174/01 hs 2,65 2,71 0,06 bru v/Brønnsletta 184/01 vs 0,63 0,77 0,14 Mittet 2,45 1543 Nesset 194/01 vs 0 0,08 0,08 Eidsvåg 194/01 hs 0,08 0,83 0,75 Eidsvåg 0,83 1545 Midsund 202/01 vs 16,435 16,535 0,1 Midsund 0,1 1546 Sandøy -

1547 Aukra 215/01 vs 0 0,81 0,81 Hollingen-Jendem 216/01 vs 0,31 3,831 3,52 Aukra fk - Falkhytten 216/01 hs 3,851 3,93 0,08 v/komm.hus 216/01 hs 8,091 8,191 0,1 Solem Skole 216/01 vs 8,191 8,271 0,08 Solem Skole 220/01 vs 0 3,67 3,67 Falkhytta-Sporsem 220/02 vs 0 1,956 1,96 Bakkemyra-Nerbøvika 220/02 hs 1,956 2,596 0,64 Nerbøvika-Hogsneset/Eikrem 10,86

7 Side 177 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar 1548 Fræna 215/01 vs 6,29 6,995 0,71 Aureosen 215/01 hs 10,795 11,595 0,8 Sandsbukta 215/01 hs 10,315 10,795 0,48 Sandsbukta Nytt byggesteg 235/01 vs 3,19 3,69 0,5 v/Bergset 235/01 hs 12,81 14,13 1,32 Hustad-Xtverrfjell 235/01 vs 14,13 14,349 0,22 v/kryss Tverrfjell 4,03

1551 Eide 276/01 vs 0 0,27 0,27 Eide v/idrettshall 279/01 hs 0 2,21 2,21 v/Holmsundet 2,48 1554 Averøy 251/01 hs 4,43 4,65 0,22 til kryss Hendneset 251/01 hs 6,17 6,35 0,18 Langøybrua til kryss 251/01 vs 7,15 7,35 0,2 Langøya 0,6 1557 Gjemnes 289/01 hs 0,07 0,23 0,16 Torvikbukt 0,16 1560 Tingvoll 298/01 vs 0 0,57 0,57 Beiteråsen 298/01 hs 4,1 4,5 0,4 Kvisvik 0,97 1563 Sunndal 310/01 hs 0,03 0,21 0,18 Øksendalsøra 311/01 vs 0,41 0,51 0,1 Tredal 311/01 vs 0,95 1,17 0,22 Tredal komb.gs/sideveg 0,87-1,33 312/01 vs 0,22 0,43 0,21 Hoven? 312/01 hs 0,43 0,52 0,09 Hoven? 313/01 hs 0,12 ? Løykja mot rv 70

8 Side 178 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar Sunndal 313/01 vs 0,12 0,5 0,38 Løykja forts 313/01 hs 0,5 0,75 0,25 Løykja 313/01 hs 1,29 Løykja "gangvegstubb" fra busslomme 313/01 hs 1,93 Løykja "gangvegstubb" fra busslomme 313/01 hs 2,29 3,02 0,73 Løykja 2,16

1566 Surnadal 326/01 hs 0 0,19 0,19 Skei delvis brei rabatt 326/01 hs 0,35 0,53 0,18 Skei mot forretninger 326/01 vs 0,54 0,66 0,12 Skei mot forretninger, merket 326/01 hs 0,66 0,86 0,2 Skei 326/01 hs 0,9 1,71 0,81 Kjøpesenter-Vassenden 326/01 vs 1,71 2,41 0,7 Vassenden 327/01 hs 1,61 2,17 0,56 ind.område-over Surna 328/01 hs 0,01 1,54 1,53 Øye-Sylte 328/01 hs 4,19 4,47 0,28 Trøa 329/01 hs 0 0,31 0,31 Bøverfjord til skole 4,88 1567 Rindal 340/01 vs 0,07 0,19 0,12 Bolme 340/01 vs 1,09 2,49 1,4 v/Hotell-Rindal s 340/01 hs 2,49 2,99 0,5 Rindal s 340/01 hs 3,19 3,8 0,61 Rindal s - fv 342 2,63 1571 Halsa -

1573 Smøla -

9 Side 179 Fv/hp side km fra km til lengde strekning kommentar

1576 Aure 364/01 vs 4,05 4,11 Melan fra busslomme 370/01 hs 17,61 18,07 0,46 Tømmervåg 0,46

Sum totalt 101,3

10 Side 180 Side 181 Side 182 Side 183 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 30.03.2012 19190/2012 Maria Bolstad Dale

Saksnr Utval Møtedato SA-35/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 21.05.2012 Fylkestinget 11.06.2012

Investeringsprogram 2013 - 2022

Fylkestinget skal kvar vår vedta eit investeringsprogram for fylkesvegar. Programmet skal dekke ein 10 års-periode, men der investeringane dei siste 6 åra er teke med som ein sum (dvs. ikkje fordelt pr. år). Investeringsrammene i den sist vedtekne økonomiplanen bør leggast til grunn for investeringsprogrammet, slik at planen vert mest mogleg realistisk med omsyn til økonomiske rammer.

Økonomiske rammer Gjeldande Økonomiplan 2012 – 2015 gir rammer for fylkesveginvesteringane til og med 2015. Refusjonar til kommunar (for gjennomførte prosjekt kommunane har forskottert) er tekne med i dette investeringsprogrammet, i og med at tilbakebetalinga skal dekkjast av investeringsrammene. Årsbudsjetta/ dei årlege rammene til fylkesveg må seinare korrigerast for slike refusjonar. Rassikring på fylkesvegar har eiga ramme. Gjeldande rammer eksklusiv rassikringprosjekt, jf. økonomiplanen er:

2013: 380,3 mill. kroner 2014: 189,1 mill. kroner 2015: 220,6 mill. kroner

Rammene i økonomiplanen tek ikkje omsyn til at ein del prosjekt også får eksterne midlar. Desse midlane, som t.d. bompengar og tilskott frå stat eller kommunar, kjem i tillegg til dei ordinære fylkeskommunale midlane, og rammene må difor aukast tilsvarande venta innbetalingar. Dette er synleggjort både under det einskilde prosjekt og i forklaringa av ramma på nest siste sida i investeringsprogrammet. Det vil også vere behov for å gjere nokre endringar i periodiseringa, slik at rammene vert tilpassa investeringsbehovet det einskilde året.

Det er ikkje gjort vedtak om økonomiske rammer for åra etter 2015. I dette investeringsprogrammet har vi føresett vidareføring av ramma frå 2015 i 2016, og deretter stipulert ei gjennomsnittleg ramme på 150 mill. kr for perioden 2017 – 2022, til saman 900 mill. kr.

Side 184 Side 2

Prioriteringar og kostnader Statens vegvesen (SVV) har sett nærare på kostnadsoverslaga for ein del prosjekt. Dei nye kostnadene er lagt inn i investeringsprogrammet. For ein del prosjekt som først kjem inn lengre ute i planperioden, og der planlegginga ikkje er kome særleg langt, vil investeringsbeløpa likevel vere særs usikre. Ein må derfor vere budd på at det kan bli store justeringar etter kvart som planlegginga kjem lengre.

Investeringsprogrammet inneheld dei same prioriteringane (med mindre endringar) som gjeldande investeringsprogram. Dette gjeld både store prosjekt og dei einskilde programområda. Prioriteringane i gjeldande investeringsprogram er tekne med for samanlikning.

Regionale møte og innspel frå kommunane Det vart gjennomført regionale møte hausten 2011, og det er laga ei oppsummering av innspela frå dei einskilde kommunane på desse møta. Då vi er litt usikre på om forslaga som vart presentert på møta er representative for kommunen sitt syn, vert det for komande møter krav om at kommunane gjer ei politisk handsaming av innspela til dei regionale møta. Dette i tråd med sak SA-1/12, rettleiar for realisering av nye vegprosjekt. Innspela frå kommunane er ikkje innarbeidde i investeringsprogrammet, men oversikta over aktuelle prosjekt/ ønskjer er lagt ved i saka som eit vedlegg. Denne oversikta er oppdelt i programområda.

Bypakkar i Møre og Romsdal Som kjent vert det arbeidd med bypakkar i Kristiansund, Molde og Ålesund. Byane har vedteke prinsippsak for bompenge-innkrevjing, og i vedtaka føreset dei alle fylkeskommunal medfinansiering. Kva prosjekt som skal gjennomførast som ein del av desse pakkane er ikkje avklart, men det er ein føresetnad og ei forventning om ei kostnadsdeling der fylkeskommunale midlar skal dekkje om lag 5 % av dei totale investeringane. (Bompengar 70 %, stat 20 %, kommune 5 %.) Det er ikkje gjort vedtak om finansiering av bypakkar i samferdselsutvalet/fylkestinget.

Nokre av fylkesvegprosjekta som er aktuelle som ein del av bypakkane, er allereie prioriterte i investeringsprogrammet, medan andre ikkje er inkludert i tidlegare vedtatt handlingsprogram. Kommunane står for ein del av reguleringsplanarbeidet, også for fylkeskommunale prosjekt, og det vil vere behov for at ein del av planleggingsmidlane i perioden vert nytta til planlegging av aktuelle prosjekt i bypakkane og ev. tilskott til kommunal planlegging av fylkeskommunale prosjekt.

Samferdselsavdelinga meiner at delar av finansieringa av bypakkane som skal dekkjast over fylkeskommunale midlar, allereie er lagt inn i form av enkeltprosjekt som er inne i investeringsprogrammet. I tillegg bør det vere rom for at delar av fylkeskommunen sitt bidrag kan kome som eit forsterka kollektivtilbod.

Side 185 Side 3

Dersom vi skal rekne på det fylkeskommunale bidraget kan følgjande tabell nyttast som grunnlag:

Bypakker Kostnad Kristiansund 1,5 mrd. kr. Molde 2 mrd. kr. Ålesund 3 mrd. kr. Totalt 6,5 mrd. kr.

Dersom bypakkane blir i denne storleiksordenen inneber dette fylkeskommunale midlar på 325 mill. kr. Som omtalt tidlegare, er delar av dette beløpet sett av gjennom at tiltak i byområda allereie er lagt inn i investeringsprogrammet. Det er ikkje gjort noko vedtak om fylkeskommunal finansiering av bypakkane, men det vil altså vere behov for vesentlege løyvingar til denne typen tiltak, særleg i den siste delen av planperioden. Tiltak må innarbeidast i investeringsprogrammet, t.d. frå neste år, når det er meir avklart kva prosjekt som vil inngå som ein del av bypakkane.

Store prosjekt Siste byggestega på Straumsbruprosjektet (Digerneskrysset, Stettetunnelen og rehabilitering av dei gamle Skodjebruene) skal etter planen opnast i 2012, men mindre restarbeid på prosjektet må utførast og finansierast i 2013. Dette er lagt inn i investeringsprogrammet.

Anleggsarbeid på Nordøyvegen kan tidlegast starte hausten 2014. I sak T-36/11 gjorde Fylkestinget vedtak om at avsette midlar til Nordøyvegen skal overførast til fondet for Nordøyvegen dersom oppstarten vert skyvd ut i tid. Det har seinare vorte klart at fylkeskommunen ikkje har anledning til å låne midlar for å setje av på fond fram til byggestart, som opprinneleg tenkt. Dei fylkeskommunale investeringsmidlane til dette prosjektet er lagt inn i tråd med det som er vedteke løyvd til Nordøyvegen. Dette er ført opp i investeringsprogrammet i samsvar med venta behov for midlar.

Når det gjeld store prosjekt etter Straumsbruprosjektet og Nordøyvegen, er det berre Trollheimstunnelen som ligg inne i 10-årsperioden, jf. tidlegare vedtak. Fylkestinget har ikkje teke stilling til vidare prioritering av store prosjekt.

Mindre utbetringar (Ferjekaier). Nordøyvegen Investeringane i ferjekaiene i Nordøyveg-området (til saman 69,6 mill) er tenkt nytta til finansiering av prosjektering av tunnelar, bruer og vegar knytt til Nordøyvegen, samt andre naudsynte kostnader før anleggsstart. Midlane kan også vere aktuelle å nytte til ev. naudsynte oppgraderingar av ferjekaiene før Nordøyvegen opnar, t.d. om det i denne perioden må setjast inn større ferjer. 42,2 mill. kr ligg inne i budsjettet for 2012, men sidan midlane ikkje kan setjast på fond, må den delen av dette beløpet som ikkje skal nyttast i 2012, 37,2 mill. kr, trekkjast ut av ramma og leggjast til i 2013. 27,4 mill. kr er tatt med i investeringsprogrammet i 2014. Venta forbruk i 2012, 5 mill. kr, er avhengig av at prosjektering vert sett i gang.

Side 186 Side 4

Magerholm ferjekai Samferdselsutvalet vedtok i sak SA-26/12 å be administrasjonen om å starte forhandlingar med operatør om auka kapasitet på sambandet Sykkylven – Magerholm. Det går fram av saksutgreiinga at auka kapasitet og dermed større ferje, medfører at ferjekaia må byggjast om. I plan – og byggeprogrammet for 2012 og 2013, jf. vedtak i sak SA-6/12 og SA-24/12, er det sett av midlar til prosjektering av Magerholm ferjekai i 2012. Utbygging av hovudkaia medan det er full trafikk på ferjekaia vil gi ei stor utfordring med omsyn til sikkerheit, både for arbeidarar og trafikantar. Ei slik løysing vil også medføre lengre og mindre effektiv byggetid. Vi har difor valt å ta utgangspunkt i at det vert bygd ny reserve/ liggekai der den eldste ferjekaia ligg, og at denne kaia skal nyttast under anleggsperioden. Med bakgrunn i nemnde vedtak, er det lagt inn midlar til utbetring av Magerholm ferjekai i investeringsprogrammet i 2013 og 2014.

Utbetring av landområde ved Sykkylven ferjekai I vedtaket i sak SA-24/12, ber Samferdselsutvalet om at prioritet 8 i investeringsprogrammet for 2012-2021, utbetring av landområdet på Sykkylven (Ørsneset) ferjekai, blir lagt inn på byggeprogrammet for 2012/2013. Midlar til dette tiltaket er på denne bakgrunn lagt inn i investeringsprogrammet i 2013.

Spesielt sårbare ferjesamband Statens vegvesen Region midt gjorde i 2011 ei kartlegging av sårbarheit ved ferjesambanda i regionen gjennom ei oppretta ferjeberedskapsgruppe. Denne gruppa leverte ei oversikt over dei mest sårbare ferjekaiene til leiinga i SVV. I tillegg vart sårbare undersjøiske tunnelar, der ferje er einaste moglege omkjøring, innarbeidd. Vurderingane vart gjort ut frå følgjande kriterier:

 Årsdøgnstrafikk (ÅDT).  Mogleg omkjøring, med ev. tidsakse.  Type trafikk (private, næring, andre omsyn).  Konsekvensar for samfunnet.  Tid for etablering av adekvate beredskapsmessige tiltak.

Med bakgrunn i den vurderinga som vart gjort, kom gruppa med følgjande forslag til investeringar:

Fylkesvegkaier Møre og Romsdal Prioritet Veg / Ferjekai ÅDT Tiltak Kostnad 1. FV 662 Aukra 1239 Bygge reservekai 10 mill. 2. FV 61 Sulesund 3035 Ny hovudkai 50 mill. 3. FV 653 Eiksund 1786 Hurtigbåtkai 1+2 mill. 4. FV 60 Magerholm 3182 Ruste opp gamlekaia 10 mill.

Side 187 Side 5

Førsteprioritet på denne lista ligg ikkje inne i tidlegare vedtekne handlingsprogram/ investeringsprogram. Med omsyn til konsekvensane driftsavbrott ved Aukra ferjekai kan få for m.a. næringslivet, samt nasjonale interesser og forpliktingar knytt til Ormen-anlegget, bør det vurderast å legge dette tiltaket inn i investeringsprogrammet. Kostnaden og tilhøyrande løyving bør setjast til 15 mill. kr., dette ut frå erfaringstal frå tilsvarande prosjekt, der kostnaden har stege betydeleg den siste tida. (Prioritet 2, ny kai Sulesund, er i investeringsprogrammet for 2012-2021 prioritert på 10. plass på programområdet mindre utbetringar (ferjekaier). Prioritet 3, hurtigbåtkai på Eiksund, er finansiert gjennom statlege og kommunale midlar. Prioritet 4, opprusting av gamlekaia på Magerholm, vert lagt inn i investeringsprogrammet no, jf. avsnittet over om Magerholm ferjekai.) Slik reparasjon vert dekt gjennom vedlikehaldsbudsjettet.

Standal ferjekai – tilstand og framtid Standal ferjekai er i så dårleg stand at kaia må reparerast og forsterkast dersom ho framleis skal nyttast. Noko må gjerast uansett og noko kan vurderast opp mot framtidig bruk av ferjekaianlegget. Dette må fylkeskommunen ta stilling til. Dersom kaia skal vere i bruk som i dag, må det leggjast inn 7-12 mill. kr i investeringsprogrammet, tidleg i perioden. Ei opprusting av kaia for bruk som reservekai vil koste om lag 2 mill. kr. Dette er ein opprusting som må gjerast snarleg, og uavhengig av om kaia i framtida skal nyttast som fylkesvegferjekai. Slik reparasjon vert dekt gjennom vedlikehaldsbudsjettet.

Mindre utbetringar (Andre investeringar) Driva bru Bygging av ny Driva bru kan ikkje starte før til sommaren 2013. Prosjektering av brua tek tid, samstundes med at ein må tilpasse riving av eksisterande bru og oppsett av mellombels bru med rassikringsarbeidet på Oppdølsstranda, m.a. grunna frakt av tunnelmassar. Midlar til ferdigstilling av prosjektet er lagt inn i investeringsprogrammet i 2013 og 2014. Kommunen sin del av finansieringa er 5 mill. kr.

Grusvegpakka Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at grusvegpakka skal avsluttast i 2013. Dei beløpa som vart sett av i handsaminga av denne saka, er ikkje tilstrekkelege for å fullføre grusvegpakka. Naudsynte løyvingar for ferdigstilling av grusvegpakka vert difor lagt inn i investeringsprogrammet, inkludert ei løyving på 3 mill. kr i 2014. Årsaka til at det må leggjast inn midlar også i 2014, er at pussarbeid på tiltak i 2013 vert utført i 2014.

Likestilling av gamle og nye fylkesvegar I investeringsprogrammet ligg det inne 2,6 mill. kr årleg til ein 50/50-post (spleiselag med kommunane) til forsterking/ utbetring av «gamle» fylkesvegar. Dersom fylkeskommunen no går inn for at alle fylkesvegar skal handsamast likt, må denne posten kuttast. Rammene på programområdet bør i så tilfelle aukast med 3 mill. kr årleg for å sikre like stor utbyggingsaktivitet.

Side 188 Side 6

Naudsamband i Godøytunnelen Det er eit krav frå Ålesund brannvesen at det skal vere naudsamband i Godøytunnelen. Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at det skulle løyvast midlar til mobildekning i Godøytunnelen. Men mobiltelefondekning er ikkje tilstrekkeleg for at brannvesenet vil gå inn i tunnelen ved t.d. brann. Ein generell opprusting av tunnelen ligg så mange år fram i tid at ein ikkje kan vente med etablering av naudsamband til tunnelen skal rustast opp. Midlar til etablering av naudsamband i Godøytunnelen vert ut frå dette lagt inn i investeringsprogrammet i 2013 og 2014.

Gang- og sykkelvegar Eigarskap Det vert lagt fram ei eiga sak om eigarskap til gang- og sykkelvegar langs «gamle» fylkesvegar, der vi gjer framlegg om at fylkeskommunen tek over eigarskapen til desse vegane. Dersom dette vert vedteke, bør rammene til gang- og sykkelvegar aukast med 15-20 mill. kr årleg for å halde oppe same aktivitetsnivå i trafikktryggingsarbeidet på fylkesveg, jf. saksutgreiinga til nemnde sak. Årleg ramme til gang- og sykkelvegar bør etter ev. endring i eigarskapen vere minst 55 mill. kr.

Straumen - Øygarden Utkast til reguleringsplan for strekninga Straumen – Øygarden viser at fylkesvegen må leggjast om ved bygging av den planlagde gang- og sykkelvegen. Vi veit ikkje kva utbygging i samsvar med planen vil koste, men vi reknar med at kostnaden kan kome på mellom 30 og 40 mill. kr. Dei midlane som er avsett pr. i dag, er på langt nær tilstrekkelege til å bygge gang- og sykkelveg på heile strekninga, sidan vi også må bygge bilveg på store deler av parsellen. Vi har i investeringsprogrammet flytta investeringsbeløpet frå 2013 til 2017-22, og samstundes lagt inn naudsynt vegomlegging på programområdet for mindre utbetringar (prioritet 9).

Tilsvarande er tidlegare gjort når det gjeld gang- og sykkelvegen ved Indre Herøy ungdomsskule (prioritet 9), der midlane er flytta ut i tid for å bli samordna med naudsynt vegomlegging, jf. prioritet 10 under mindre utbetringar (andre investeringar).

Trafikktryggingstiltak På grunn av store bindingar og investeringar i store prosjekt og andre programområde i første delen av planperioden, må alle trafikktryggingstiltaka prioritert etter FV 64, Årødalen, skyvast ut til siste delen av 10-årsperioden.

Åheimsbrua Vi viser til møte i samferdselsutvalet 01.02.2012, der det blei ytra ønskje om at det vart lagt fram moglege løysingar for ein gangveg over Åheimsbrua. Syner til vedlegg til denne saka, der SVV skisserer to ulike løysingar på tiltaket. Tiltaket må vurderast opp mot dei andre prosjekta på programområdet, men administrasjonen tilrår at det framleis vert arbeidd med å få kartlagt om den rimelegaste løysinga med eitt køyrefelt over brua er ei god nok løysing. Om denne løysinga er tilfredsstillande, kan arbeidet utførast med dekning gjennom drifts- og vedlikehaldsbudsjettet. Om dette ikkje er ei akseptabel løysing, må prosjektet innarbeidast i investeringsprogrammet.

Side 189 Side 7

Hamresvingen Vi viser til eiga sak som vert handsama i samferdselsutvalet 25.04.2012. Om vegomlegging vert valt, er det naudsynt at det vert løyvd tilhøyrande midlar. Dette må først avklarast med grunneigarane. Om rumlefelt vert valt, kan dette gjerast gjennom kontrakta for drift og vedlikehald.

Veglys Det vert lagt fram ei eiga sak om eigarskap for veglys. Dersom fylkeskommunen vel å ta over eigarskapen for veglysa, må det setjast av midlar til ev. oppgradering av gamle veglysanlegg og til frådeling frå kommunale anlegg i planperioden. Det er lagt opp til overtaking av dei første veglysanlegga frå 1.1.2014. Dette inneber at ein det første året greier seg med ei lita tilleggsløyving, som skal dekkje planlegging av sjølve overtakinga.

Undergang, Bruhagen (Averøy kommune) Viser til vedlegg angåande dette tiltaket for ei meir inngåande beskriving, samt vedlagt grunnlagsmateriell. Bakgrunnen er eit nytt bustadfelt nord for Bruhagen. Ein føresetnad i reguleringsplanen for dette området er bygging av planundergang under FV 64. Kommunen søkte om støtte til dette tiltaket i 2010, men søknaden vart avslått, sidan tilskottsordninga berre gjaldt “gamle” fylkesvegar og kommunale vegar.

Våren 2011 vart dei tekniske krava til denne planundergangen skjerpa, frå stålrørkulvert til betong elementkulvert. Kostnadsoverslaget vart dermed endra frå i underkant av 2 mill. kr til i overkant av 2,5 mill. kr. Byggearbeidet har starta. Utbyggjar søker om tilskot på kr 1 906 500,- (75 % av kostnaden) + mva. Dersom fylkeskommunen skal gå inn med midlar til dette tiltaket, må grunngjevinga ligge i trafikksikkerheit. Trafikkveksten i området grunna Atlanterhavstunnelen er formidabel, og tiltak for å sikre mjuke trafikantar er heilt nødvendig. Dette er i utgangspunktet fullt og heilt utbyggar sitt ansvar (jf. reguleringsplanen), men vi ser og at nye og strengare krav til planundergangen undervegs i prosessen med tilhøyrande kostnadsauke er krevjande for utbyggar.

Dersom samferdselsutvalet er positive til å støtte dette tiltaket, tilrår vi eit beløp tilsvarande kostnadsauken som skuldast nye krav til planundergangen på kr 619.000,- ev. at det vert løyvd inntil 50 % av prosjektet sin kostnad, dvs. kr 1 271 000,- (+ mva).

Side 190 Side 8

Miljø- og servicetiltak Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at nødvendige beløp skal løyvast til Sjøgata i Ulsteinvik, i samarbeid med kommune/fylke/private investorar, slik at prosjektet kan gjennomførast i 2012 og 2013. I sak SU-22/12 vedtok Samferdselsutvalet å ikkje auke løyvinga til prosjektet ut over 15 mill. kr. som allereie er avsett. Ei eventuell tilleggsløyving skal vurderast ved handsaming av dette investeringsprogrammet. Prosjektet ligg inne i investeringsprogrammet i 2013 med det beløpet som står att å finansiere etter budsjettmidlane i 2012. I samband med dette viser vi også brev frå Ulstein kommune (sjå vedlegg), der dei krev at Møre og Romsdal fylkeskommune dekkjer alt utover dei 15 millionane Ulstein kommune har vedteke å løyve. Denne saka vert også lagt fram som referatsak. Administrasjonen vil ikkje tilrå at det vert løyvd midlar ut over det som allereie er avsett til tiltaket. Dette då det i tilsvarande saker er praksis at utbyggjar/den som utløyser behovet også må betale for vegtiltaket. Om ein går vekk frå dette prinsippet i saka om Sjøgata i Ulsteinvik sentrum vil dette skape presedens for liknande prosjekt.

Også dei fleste miljø- og servicetiltaka må, med same grunngjeving som for trafikktryggingstiltaka, skyvast ut til siste del av 10-årsperioden.

Kollektivtiltak Utanom ferdigstilling av kollektivknutepunktet på Garnes (sjå notat om kostnadsauke, vedlagt saka), er det lagt inn eit årleg beløp på 3 mill. kr til utbetring og universell utforming av busslommer og knutepunkt.

Planlegging Det er frå 2014 sett av 10,3 mill. kr årleg til planlegging i investeringsprogrammet.

Grunnerverv Det er sett av 3 mill. kr årleg til grunnerverv i investeringsprogrammet.

Rassikring Andre byggesteg av rassikringsprosjektet Røyr – Hellesylt er i rute og vil kunne opnast før rassesongen 2013/ 2014. Naudsynte midlar til ferdigstilling av tiltaka er lagt inn i investeringsprogrammet.

Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at fylket om naudsynt vil forskottere tredje byggesteg på Røyr – Hellesylt.

”Rassikring Fylket vil om nødvendig forskuttere midlar til 3. byggesteg Røyr/Hellesylt med forventa oppstart hausten 2013.”

Det er utarbeidd eit forslag til framdrifts- og forbruksplan for dette prosjektet, inkl. bygging av betongtunnel som sikrar Vassfonna og Røyrfonna. Behov for midlar etter denne planen er lagt inn i investeringsprogrammet.

Side 191 Side 9

Administrasjonen vil peike på at dette ikkje er ei ordinær forskoteringssak. Det er i dag ikkje løyvd nokon midlar frå staten til byggesteg 3 på Røyr-Hellesylt. Om det kjem ei løyving er det også usikkert når den vil kome. Dette inneber at fylket tek ein risiko med å forsere bygginga ved å forskotere byggesteg 3. I samanheng med programområdet rassikring er det også viktig å vere klar over at Statens vegvesen i samband med arbeidet med etatsforslaget til NTP har laga ein ny rassikringsplan. I den nye rassikringsrapporten vert skredtiltak for til saman om lag 2 mrd. kr. på fylkesvegnettet i Møre og Romsdal lista opp i prioritert rekkefølgje, etter utrekna prioriteringstal for kvart skredpunkt. Hamregjølet, som er grunnlaget for byggesteg 3 på Røyr – Hellesylt, er her prioritert på 12. plass. I tillegg er det også usikkerheit rundt korleis prosjekta i Møre og Romsdal vert vurdert opp mot prosjekt i andre fylker, og om dei er endå meir prekære.

Vedtaket om å forsere bygginga på Røyr – Hellesylt med eit tredje byggesteg vart gjort før ein hadde kjennskap til at prioriteringslistene vart endra i rapporten. Administrasjonen meiner at ut frå den argumentasjonen bør ein kunne halde på prioriteringa som tidlegare er vedteke og framleis ha Røyr-Hellesylt som det høgast prioriterte prosjektet. Om og ev. når det kjem løyvingar til rassikring i Møre og Romsdal vert ikkje klart før medio 2013, når handlingsprogrammet til NTP vert lagt fram.

Rassikringsplanen vil bli utdelt i samband med møtet i samferdselsutvalet, og eiga sak vil bli lagt fram på neste møte i samferdselsutvalet (30.05.2012).

Forslag til tilråding Fylkestinget vedtek investeringsprogrammet slik det vert lagt fram.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg 1 Innspel frå kommunane 2 Standal ferjekai 3 Straumen - Øygarden 4 Åheimsbrua 5 Bruhagen 6 Garnes

Side 192 Investeringsprogram fylkesvegar 2013-2022

Beløp i mill 2012-kroner inkl. mva

Prioritet T- 19/11 Ny prioritet Fv nr Prosjekt Snitt pr år, Store prosjekt 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 2017-2022: 1 1 661 Straumsbrua, restarbeid. Fylkeskomm. midlar 3,1 3,1 661 Straumsbrua - bompengar 3,4 3,4 2 2 659 Nordøyvegen (ordinære fylkeskommunale inv.midlar etter opprinneleg finansieringsplan) 1,8 8,6 150,0 150,0 23,0 333,4 659 Nordøyvegen (midlar til naudsynt opprusting av kaiene dersom Nordøyvegen ikkje vert bygd) 37,2 27,4 64,6 3 3 670 Trollheimstunnelen 5,0 5,0 Sum store prosjekt 45,5 36,0 150,0 150,0 28,0 409,5 Programområda Mindre utbetringar (Ferjekaier) 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 1 655 Sæbø ferjekai, restløyving 4,0 4,0 1 2 Div. Ferjekaier i rute 32, restløyving (usikkert beløp) 2,0 2,0 2 3 61 Koparnes fk. Ny bru og lengre tilleggskai 10,0 10,0 3 4 652 Lauvstad fk. Lengre tilleggskai 14,4 14,4 4 5 659 Skjeltne fk. Ny kai (Finansiering av Nordøyvegen) 0,0 0,0 0,0 5 6 659 Løvsøya fk. Oppgradering (Finansiering av Nordøyvegen) 0,0 0,0 0,0 6 7 659 Haramsøya fk. Oppgradering (Finansiering av Nordøyvegen) 0,0 0,0 0,0 7 8 61 Årvik fk. Ny bru, mudring 22,7 22,7 Nytt 9 60 Magerholm fk. Reservekai og oppgrad. Hovudkai 24,0 8,0 32,0 8 10 61 Ørsneset fk. Landareal. Byggesteg 1 15,9 15,9 9 11 61 Årvik fk. Landareal. Byggesteg 1 11,0 11,0 10 12 61 Sulasundet fk. Ny kai og betre trafikkreg. 70,0 70,0 11 13 668 Dryna fk. Lengre tilleggskai (tilleggskai er utbygd, men behov for utviding av brubås) 0,0 0,0 12 14 668 Mordalsvågen fk. Ny kai (delar av utbygginga skal finansierast av staten, pga reservekaifunksjon) 35,9 35,9 13 15 63 Eidsdal fk. Ny bru, lengre tilleggskai 18,3 18,3 14 16 63 Linge fk. Ny bru, lengre tilleggskai 18,3 18,3 15 17 650 Stranda fk. Ny bru, lengre tilleggskai 18,3 18,3 16 18 650 Liabygda fk. Ny bru, lengre tilleggskai 18,3 18,3 Sum mindre utbetringar (Ferjekaier) 93,0 8,0 0,0 0,0 190,1 291,1 31,7 Mindre utbetringar ( Andre investeringar) 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 1 1 62 Driva bru 15,0 21,7 36,7 62 Driva bru - kommunale midlar 0,0 5,0 5,0 2 2 Div. Grusvegpakka (inkl. refusjon til Surnadal kommune i 2013: 3,2 mill. kr) 83,2 3,0 86,2 4 3 64 Fannefjordtunnelen 15,0 35,0 4,8 54,8 Nytt 4 658 Godøytunnelen - naudsamband 1,0 4,0 5,0 3 5 63 Trollstigen (variable trafikkreguleringsskilt) 3,0 3,0

Side 193 Prioritet T- 19/11 Ny prioritet Fv nr Prosjekt Snitt pr år, Store prosjekt 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 2017-2022: 5 6 405 Knausenlinja (spleiselag) 20,0 8,0 28,0 6 7 18 Leinebygda (spleiselag) 15,0 15,0 7 8 405 Eikrem 10,0 10,0 Nytt 9 669 Straumen – Øygarden (vegen må leggast om ved bygging av G/S prioritet 2) 22,0 22,0 8 10 654 Indre Herøy u.skule (vegen må leggast om ved bygging av G/S prioritet 10) 20,0 20,0 Gamle fv. Div. 50/50-spleiselag forsterking/ utbetring 2,6 2,6 2,6 2,6 15,6 26,0 Sum mindre utbetringar (Andre investeringar) 119,8 71,3 7,4 22,6 90,6 311,7 15,1 Gang- og sykkelvegar 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 1 662 Mek - Kringstad, restløyving 1,1 1,1 2 664 Bud skule - Bud stadion, restløyving 5,0 5,0 2 3 655 Høgebrua - Åmås, restløyving 2,0 2,0 3 4 669 Straumen – Øygarden 13,0 13,0 4 5 65 Bolme – Børset 7,0 2,0 9,0 6 6 654 Torsethøgda – Kalveneset 15,0 4,0 19,0 7 7 61 Øvre Rise – Varleitet 7,9 2,1 10,0 9 8 64 Vevang (X fv. 242 Atlanterhavsvegen) 7,2 7,2 10 9 654 Indre Herøy u.skule. (Kryss fv 10) 10,4 10,4 11 10 60 Sve – Helstad – Gjerde – Rødset 20,7 20,7 12 11 650 Vestre – Skarbø 2,0 8,4 10,4 13 12 65 Vindøla – Mausetmoan 6,4 6,4 14 13 61 Almestad – Gurskebotn 20,0 6,0 26,0 15 14 65 Holte bru – Løfall 3,2 8,5 11,7 16 15 62 Kleive – Nesbøen 7,5 7,5 17 16 61 Tunheim 2,6 2,6 18 17 60 Ringstad (tilskott) 5,2 5,2 19 18 62 Brekken – Toven 8,2 6,8 15,0 20 19 669 Innsmøla (Rossvollkrysset – skolen) 5,9 5,9 21 20 64 Hol – Ba 26,8 26,8 22 21 64 Bådalen – Vebenstad 15,7 15,7 23 22 61 Eidså 4,2 4,2 24 23 60 Ørsneset – Hjellegjerde 12,6 12,6 25 24 64 Bruhagen ( Ak-banen – Kverneskrysset) 5,3 5,3 26 25 662 Bj. Bjørnsonsgt. - Julsundsvegen 2,1 2,1 27 26 650 Amdam – Giskemo 22,7 22,7 28 27 63 Sylte – Berdalsbrua (X veg til Jamtegard) 4,1 4,1 29 28 62 Hargaut – Hammervoll 10,5 10,5 30 29 61 Garnes – Dragsund 5,3 5,3 31 30 61 Djupvika – Nykrem 5,3 5,3 32 31 664 Gule – Bud 8,4 8,4

Side 194 Prioritet T- 19/11 Ny prioritet Fv nr Prosjekt Snitt pr år, Store prosjekt 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 2017-2022: 33 32 680 Tømmervåg – Engvika 15,9 15,9 34 33 61 Åheim – Tue 8,4 8,4 35 34 650 Mo - Øvrebust 16,5 16,5 Div. Tiltak etter sykkelveginspeksjon 2,0 2,0 2,0 2,0 12,0 20,0 Sum gang- og sykkelvegar 40,0 40,0 40,0 40,0 211,9 371,9 35,3 Trafikktryggingstiltak 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 1 1 64 Årødalen, Molde 14,1 17,9 32,0 2 2 663 Elnesvågen (Inkl. refusjon til Fræna kommune i 2017: 12 mill. kr) 26,8 26,8 3 3 662 Kvam/Kringstadvegen 4,1 4,1 4 4 662 Sandvegen ved A. Kroghsgt. 7,3 7,3 5 5 654 Frøystadtoppen 4,1 4,1 6 6 659 Hagen 4,1 4,1 7 7 61 Furneskrysset 10,5 10,5 8 8 656 Valle 5,3 5,3 9 9 60 Blindheimshallen – Hatlehol 30,9 30,9 10 10 62 Sunndalsøra, Håsenkrysset 10,6 10,6 11 11 60 Aure bru (X fv 60 og fv 73) 12,8 12,8 12 12 60 Ringstad skule 4,1 4,1 13 13 61 Mauseid 4,1 4,1 14 14 60 Emblemsvåg 10,7 10,7 Div mindre tiltak (til dømes tiltak etter TS-insp, innløysing hus, mv) 4,0 4,0 4,0 4,0 24,0 40,0 Sum trafikktryggingstiltak 4,0 18,1 21,9 4,0 159,4 207,4 26,6 Miljø- og servicetiltak 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 1 669 Hottranklakken, ekstraløyving 0,2 0,2 1 2 61 Sjøgata, Ulsteinvik sentrum 7,3 7,3 2 3 60 Eldhusøya, Atlanterhavsvegen, oppgradering rasteplass 4,6 4,1 8,7 3 4 62 Eidsvåg 6,3 6,3 4 5 64 Eide 3,1 3,1 5 6 62 Sunndalsøra 3,1 3,1 6 7 64 Bruhagen 2,1 2,1 7 8 64 Åndalsnes 2,1 2,1 8 9 661 Vatne 2,1 2,1 9 10 650 Stordal sentrum 2,1 2,1 10 11 663 Farstad 1,0 1,0 11 12 655 Sæbø 1,0 1,0 12 13 64 Stranda sentrum 4,1 4,1 Div. Diverse stader, tiltak for universell utforming 0,5 0,5 0,5 0,5 3,0 5,0 Div. Diverse stader, støytiltak 0,5 0,5 0,5 0,5 3,0 5,0 Sum miljø- og servicetiltak 13,1 11,4 1,0 1,0 26,7 53,2 4,5

Side 195 Prioritet T- 19/11 Ny prioritet Fv nr Prosjekt Snitt pr år, Store prosjekt 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 2017-2022: Kollektivtiltak 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 1 1 61 Garnes, kollektivknutepunkt inkl. rundkjøring, fylkeskomm. midlar 8,2 8,2 61 Garnes - BRA/KID-midlar 0,0 6,5 6,5 Div. Diverse stader (busslommer og knutepunkt) 3,1 3,0 3,0 3,0 60,0 72,1 Sum kollektivtiltak 11,3 9,5 3,0 3,0 60,0 86,8 10,0 Planlegging 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM Div. Planlegging 6,5 10,3 10,3 10,3 61,8 99,2 Sum planlegging 6,5 10,3 10,3 10,3 61,8 99,2 10,3 Grunnerverv 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM Div. Grunnerverv 3,0 3,0 3,0 3,0 18,0 30,0 Sum grunnerverv 3,0 3,0 3,0 3,0 18,0 30,0 3,0 Sum programområda 290,7 171,6 86,6 83,9 818,5 1451,3 Sum investeringar (eksklusiv rassikring) 336,2 207,6 236,6 233,9 846,5 1860,8 141,1

Økonomisk ramme (justert ramme etter tillegg for eksterne midlar og forslag til andre justeringar) 336,2 207,6 236,6 233,9 960,4 1974,7 Avvik 0,0 0,0 0,0 0,0 113,9 113,9

År 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM Økonomisk ramme (jf. vedtatt økonomiplan T-79/11) 380,3 189,1 220,6 220,6 900,0 1910,6 Eksterne midlar (bompengar, tilskott frå kommunar, stat o.a.) 3,4 11,5 14,9 Redusert budsjett/ inntrekt ramme i 2012, ferjekaier Nordøyvegen (37,2 mill. kr) 37,2 37,2 Tilb.føring av inntrekt ramme i øk.plan pga endring i venta tilbakebetaling av forskottert beløp, Fræna kommune 12,0 12,0 Justering av ramme (periodisering) i høve investeringsbehov: -84,7 -5,0 16,0 13,3 60,4 0,0 Justert økonomisk ramme 336,2 207,6 236,6 233,9 960,4 1974,7

Side 196 Prioritet T- 19/11 Ny prioritet Fv nr Prosjekt Snitt pr år, Store prosjekt 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 2017-2022: Rassikring på fylkesveg (2012-kroner inkl. mva)

Prioritet T- 19/11 Ny prioritet Fv nr Prosjekt 2013 2014 2015 2016 2017-2022 SUM 1 1 60 Røyr – Hellesylt Byggest. II 64,4 1,7 0,0 0,0 0,0 66,1 2 2 60 Røyr – Hellesylt Byggest. III (inkl. betongtunnel) 40,0 190,0 205,0 12,0 0,0 447,0 Sum investeringar 104,4 191,7 205,0 12,0 0,0 513,1

Økonomisk ramme, jf. øk.plan sak T-79/11 100,3 10,6 0,0 0,0 0,0 110,9

Statleg tilskott til rassikring 61,4 127,8 189,2 Vi veit ikkje fordelinga av tilskottet pr år. Sum 127,8 mill. kr for bst. 2 i 2014-2019

Kostnad Ikkje vedtekne eller prioriterte tiltak/ innmelde behov, jf. saksframlegg: (mill. kr): Merknad: Må trekke ut dei prosjekta som ev. allereie ligg inne i Bypakkar i Molde, Kristiansund, Ålesund 325,0 investeringsprogrammet. Reservekai, Aukra fk. 15,0 Jf. saksframlegg. Standal fk 12,0 Sjå vedlegg. Kostnad estimert til 7-12 mill. kr. Sjå eiga sak. Fordeling på mindre utbetringar og gang- og Auke i rammene ved sidestilling av gamle og nye fylkesvegar 23,0 sykkelvegar. Åheimsbrua 15,0 Sjå vedlegg. Kostnad avhengig av løysing. Hamresvingen 10,0 Sjå eiga sak. Kostnad avhengig av løysing. Oppgradering av gamle anlegg og frådeling frå kommunale anlegg, veglys ? Sjå eiga sak. Usikker kostnad. Undergang Bruhagen 0,6 Sjå vedlegg. Utvida løyving Ulsteinvik sentrum 10,0 Usikkert beløp. Kostnad med tiltaket er ikkje avklart. SUM 410,6

Side 197 Innspel frå kommunar m.m. på regionale møter 2011 Sist oppdatert 13.04.2012 Kommunar, regionråd, næringslag, vegselskap

KOMMUNE/ORG INV.PROSJ. FV/RV DRIFT FV MINDRE UTBETRINGAR FERJETILBOD GANG/SYKKELVEG TRAFIKKTRYGGING MILJØ/SERVICE KOLLEKTIVTRAFIKK

Fv 215 standardheving og ny bussterminal v. Elnesvågen Fræna kommune breiddeutviding G/S (fv 664) Tornes (x fv 231) - Kjørsvika Elnesvågen sentrum MPG fv 663 u-skule fv 663 Ny rundkøyring fv 662 - Dalelia - Bru/undergang sentrum Elnesvågen (fv Kråknesvn G/S Gule - Bud (fv 664) 663) Sørsida av Fræna - utviding av vegbreidde G/S Bud - Bergset (fv 235) G/S Farstad - Sandvika (fv 663) Ønskjer omleggjing av FV, og gamleveg nytta til G/S

Ønskjer ambulanseberedskap på ferja (bemanning på natt, og at ferja fraktar Feildosering av svingar, Sundsbøen – ambulansen over til fastlandet, ikkje Solholmen Midsund nøgd med dagens interkommunale kommune G/S Aksla – Rakvåg legevaktsamarbeid) G/S Midsund sentrum – Ramberget G/S Midsund sentrum – kryss ved fylkesveg 204

kryss til Øran. G/S nærast midt i krysset. Rauma kommune Hamre-svingen Omleggjing i kryss og over bru? Etterspør TS-inspeksjon rundkøyring i det fire-arma krysset ned til Øran på Åndalsnes Aukra ønskjer i første rekke auka kapasitet på ferjene, ikkje eit betre kollektivtilbod Aukra kommune enn dei har i dag.

FV 405 frænavn - Eikrem - forsterking, Molde kommune breiddeutviding, reasfaltering og rekkverk

FV 279 - Eide - Høgset (tverrforbindelsen) (ønskjer no midlar til å dekkje utgreiing av Kommunen viser til TS- plan for 2011 - Eide kommune Eide - Høgset/Astad Grusdekke på FV 278, FV 276-277 FV 276 Krakelia 2015 FV 242 Gjengstøa Veglys (utbetring) FV 64, Nås- Silset

Inn mot Veiset - skogrydding og Snarvegen (Bruhagen - fjerning av Reasfaltering kryss FV/KV Kjønnøya (v. Gangfelt Bådalen skole inntil G/S blir Averøy kommune Kårvåg) fv 64 bergnaser skolen) bygd? Busskur Rødsand (retn. Kr. S) Busskur Bådalen/Hol Rundkøyring del av MPG? Har søkt BRA- (kommunen har busskuret, midlar til miljøgate TS-tiltak inn mot Veiset ønskjer opsetting) Fylkesveg 64 Bådalen – Bruhagen G/S Bådalen – Hoel (Vebenstad) G/S Bruhagen – Kvisvik (industriområde) (dekkjast 50 % av næringslivet i Utbetring veg v. kryss mot øvre Bådalen området) Gangveg Langøya

Busstilbod – pendelruter. Mellom Kristiansund Kristiansund og Frei, samt over til kommune Bypakke Averøy.

Side 198 Skilting - Dårleg skilta fylkesveg nordover frå Rindal ønskjer at ein ev. TIMEkspress Gang- og sykkelveg Bolme – Børset (skule Ønskjer FV 65 klassifisert som sentrum – ønskje om skilting til gjennom området skal gå FV 65 og Rindal kommune Reasfaltering og nærbutikk i omrpdet nedlagt) interregional veg Surnadal og Trondheim ikkje E39 Gang – og sykkelveg langs fylkesveg via sentrum

Halve strekninga av gang- og sykkelvegen i området Bolmevollgjerdet er ikkje bygd. Nokon ruter mot Arasvika – Hanset der ferjeavgangane ikkje FV 669 – Hopen manglar stemmer. Ønskje om veglys at denne vert Reasfaltering/utbetring bærelag Hopen – koordinert mot Smøla kommune Smølatunnelen Veiholmen (669), Sandvika – Edøy G/S Nordsmøla skule

Utbetring kryssløysing fv 61 (Ulstein VGS, auka Strandkrysset, Glopen (Saunes) kapasitet/frekvens forlenging G/S over Hareidlandet (planlagt planfri fotgj.kryssing av FV v. auka kap./frekvens Hareid- Ålesund - Ulstein kommune Hafast Hasundkrysset Hareid - Sulesund Til H) til Strand/indre Saunes Saunesmarka næringsområde Valderøy

G/S Eiksund - Flø (særleg Dragsundbrua - gj.gåande rute (stiv) Fosnavåg - Garnes Haddal - Selvågtunnelen (653) og - Ålesund + korr. Med Garnes - Hovden Garneskrysset - Garshol/Botnen (61) lufthavn

Vanylven betre vintervedl. Kryss Åheim sentrum (reg. plan) kryss kommune Rovdefjordsbrua Hald på fv 61 fv1/fv61 G/S FV 61 Tunheim (ferdig regulert) gj.gåande buss 17:15 Åheim - Garnes Breiddeutviding fv 61 Tunheim - Eikrem G/S FV 61 Åheimselva (Åheim - Thue) Behovsrute 08:05 Åheim - Koparnes Behovsrute skulefri-dagar Eidså - Åheim, korr. Med fly Oslo - Måløy Farleg trafikkpkt. Breiteigstranda, fv 652 (rutenr. 31102) omlegging veg Eidså sentrum fv 61 knapp sving (Sylte - før Eikrem) fv 61 utviding/omlegging av sving nedanfor Kvilehytta (fv 61)

Krav at MRFK betaler kostnadene med drift/vedl. hald av FV 61 gjenom Hareidsdalen - 20 min avg. På Hareid Støyred. Tiltak Hareidsdalen samordna billettsystem hurtigbåt og Hareid kommune Hafast veglys langs FV omleggjing/ny trase - Sulesund G/S FV 61 Rise - Varleite Planfri kryssing Bigset skole (fv 61) (FV 61) ferje Omkjøringslomme Holstadkrysset (midl.tid løysing - godkjent reg. plan på DETALJREGULERING?? G/S Hareid Sikring kryssingspunkt v. Ovrasanden Oppsetting av fleire veglys mot rundkøyring) auka frekvens på natt sentrum - Hjørungavåg (FV 35) Hjørungsvåg sjødyktig båt uansett vêr Fjerning avkøyrsler i Hareidsdalen (i avklarig driftsforhold Hareid samsvar med gjeldande reg. planer) FV utbetring av fortau sørsida av FV 37 Red. fartsgrense Ovra - Hjørungavåg Skilting (brune skilt) Trafikkterminal (brøyting, strøing, 61 Øyehol brygge - kryss Hjellebakken (FV 35) Ishavsmusèet, Brandal opningstider) Tiltak v. ulykkespunkt Rolls Royce (tidl. Skilting (brune skilt) nasj. korrespondanse mellom hurtigbåt og Reasfaltering av FV 35 Odim) Monument på Ovra kveldsfly Vigra Utbedring siktsone langs FV - kryss mot betrign av koll. Tilbud mellom ytre og Reasfaltering av FV 37 Verkstadv. På Engane indre søre sunnmøre Utbedring av ferjelem (til same standard som ferjene Festøy - Solavågen mph. utvida opningstid venterom driftsavbrot) Fleire veglys langs fylkesveg35 Busskur langs FV 61 hurtigbåtterminal Skilting P-plassar Hareid ferjekai (ev betaling for Forkjørsveg fv 37 Hareid sentrum - parkering - samarb. Brandal Kommunen og MRFK?) Veglys langs FV 37 langs G/S - Brandalstranda

Side 199 Betre vintervedlikehald Nattrute natt til Leikongeidet og søndag Larsnes, Drageskaret (fv Oppstillingsfelt Årvik ferjekai NB! Åram Voksa, Busslomme Hallebygdkrysset (skilting Veglys og skilting trengs i Kollektivtransport –viktig at kopla Sande kommune 61) Marginalprosjekt 2012?? Kvamsøy G/S vågen - almestad ev. flytting av busslomme) skulekrysset på larsnes. saman med kollektivtilbodet nordover

Skulekrysset –fartsgrensa Reasfaltering Leikongeidet - Årvik G/S fv 10 Gursken kyrkje - sætre.Behov nedsett til 50 km/t, samt Betre ferjekai (fv 61) for reguleringsplan skilting (farleg kryss) og veglys

Øvre Knotten/Sandvik – kryss mellom kommunal veg og riksveg. Manglande vegskilt etter at dette vart teke ned i samband med vegarbeid. Utbedring/utviding av veg Sandshamn - Larsnes – Breivikneset – gang- og Gjeld kryss mellom fylkesveg Sandsøy skule sykkelveg 61 og fylkesveg 8 Utviding/utbetring kryss langs fv 61 sandvika - for liten svingradius Leikongeidet til Årvik - utviding av breidda på vegen Grøfting – delar av fylkesvegen manglar grøfting – kommunen ønskjer at vegen vert heva og senka for verte rettare i samband med dette.

Miljøgate Stordal sentrum - byggetrinn 2 no? Vurdering av parkeringstilhøve løysing av problem v. skule - kommunen meiner undergang er G/S Øvrebust - Mo (ferdig reg.), samt betre einaste løysing Børdalsvegen - sluttføring av gjenståande avkøyrsle til Øvrebust bustadfelt.(vedteken Stordal kommune Børdalslinja her. vegstubb Sjøholt - Viset reg. plan) FV 650 FV 650 Dyrkorn - særleg krysset G/S Mo - Ekre fv 650. (iflg. Kommunen kommunal veg (flåen) og fv 650 ønskjer Utbetring av FV Mo - Overøye.arealplan gjerne som byggetrinn 2 i ovannemnde dobbel sperrelinje mellom tunnelane, or området klar. For smal vegbreidde. sak betre skilting, Kommunal veg/FV mellom Vaksvika - Tresfjord. Oppgradering /omklassifisering ønska. FV Mo – Overøye utviding av veg/opparbeiding av møteplassar

Kommunen ber Krev at trafikktal pr. om at noverande 31.12.2011 vert lagt til vinterstandard på grunn v. Folkestad - dimensjonering av Nordfjord vert ferjetilbod i nytt Kryssing av videreført etter anbod. Rutetilbudet Ørstafjorden (jf. KVU opning av Torvmyrvegen v flyplass, flytting/utbetring skal minst verte (Direkteruter til Bergen og Trondheim Volda kommune E39) Kvinsvegen kryss (E 39?) opprettholdt G/S Egset - Furene (straksløysing ønskt) frå Hovden) Dagens PBE og Regionale og lokale ruter må frekvens må oppretthaldast på minst dagens nivå, oppretthaldast på prioritèr tilknytingsruter til Voldatunnel (ev. som strekninga Volda - TIMEkspressen. Gjeld særleg frå Volda del av bypakke for MPG/Miljøgateprofil gjennom Volda Folkestad v. ny mot Stryn, Nordfjordeid og Ørsta/Volda sentrum utlysing Samenhangande G/S Ørsta - Volda Eiksundsambandet

Side 200 fortgang i arbeidet med rassikring (og trafikktrygging) fv 40 rundt Dalsfjorden Hauasvingen (Bjørkedalen) G/S Vikebygd skule - Haueidet

Skodje kommune (prioriteringsrekkef ølge frå (5) Veglys på fv - utbygging i kommunen si side fv 106 Skodje - Haram grense TS-tiltak, samsvar m prioriteringar i TS- i parantes) (1) fv 656 sikker kryssing av fv på Valle G/S Valle - Jovikhaugen (1) busslommer, veglys, forsterking til bk 10 plan

fv 111 Brusdal - Ålesund grense TS- Fv 106– Skodje sentrum – (2) vegomlegging (stigning) Skodjevåg - tiltak, busslommer, veglys, forsterking til bustadområda nord for Skodje industriområdet i Furlia (fv 104) (3) G/S Palmesvingen/Dragsundet bk 10 kyrkje. Manglar lys og G/S

(3) utviding veg Dragsundet (4) G/S Skodje sentrum - Fylkesveg 656 – kryssing/undergang. (palmesvingen) kyrkje/bustadområde Prioritert på 8. plass på planprogrammet Fylkesveg 656 – strakstiltak Rundkjøring fv 661 x fv 104 (6) fv 656 G/S Jovikhaugen - Heggebakk lengdebegrensing køyrety Fv 104 – Skodjevåg – Furlia næringsområde.Problematisk stigning G/S Grindvika - Straumen fv 661 G/S Stette G/S Stette - Straumen G/S Straumen - Digernesskiftet G/S Stette - Vadset (grense Haram kommune)

Ny innfartsveg til kommunesentrum, Leine – Voldsund (fylkesveg 18) Veglys - ønskjer at MRFK tek Herøy kommune Myklebust- vegen utviding/utbedring G/S Kalveneset - Torsethøgda undergang ved Frøystadtoppen over ansvar og kostnad Innfartsveg - Herøy kommune kan ev. delfinansiere ein Rundetunnelen - nedsett fart i området tunnelløysing (20%) Skarabakken - standardheving/utviding før tunnelopning

Torvmyrvegen –Ønskje om at veg blir omklassifisert til fylkesveg grunna stor fylkesveg 655 delvis fullført fram til Fylkesveg 655 Bondalen – busslomme. gjennomgangstrafikk og Mosmarkvegen. Kommunen ønskjer svar Gjeld stadene Rekkedal – Tvergrov – trafikkauke. (konflikt med Ørsta kommune Fefast Kryss v. flyplass (FV og RV) på om fullføring ila 2012 el 2013? Valset (grunneigar stiller grunn til disp.) hjortetrekket) Fylkesveg 655 – Strekninga rundt Dalane Skule ekstra viktig, men ønskjer gang- og Osbrua – smal vegbane. utbetring av sykkelveg heile vegen. Nokon hundre lysmastene, treng fortau på begge meter manglar rundt Dalane Skule, men sidene. rekkverket på brua i dårleg stand. totalt gjeld dette prosjektet fleire kilometer med veg

Rundkøyring Puskhola/Blindheimshallen Ålesund (Å. må først regulere den kommunale kommune Bypakke delen) Hellebrua – ein flaskehals, særleg i turistsesongen med cruisebåtanløp

Side 201 Sykkylven – Magerholm, landarealet med oppstillingsplassar og ombordkøyringsfelt for lite og treng utbetring. Sykkylven ønskjer og at ein i tilfelle der det er to ferjer med ulik kapasitet som Storfjorden Betre Skilting trafikkerer sambandet (Storfjordsambandet) langs let vere å byte ferjene og moglege løysingar hovudvegane inn mellom A- og B- Sykkylven videre sørover mot til Sykkylven avgangar. kommune Ørsta/Kviven kommune G/S Fv 60 frå Ørsneset til Hjellegjerde Busslomme sentrum

G/s-veg langs Fv 73 Grebstaddalen fram FV 60 mot godkjent bustadfelt på Eidem. ca 1300 Fjekkserskiftet - større/raskare ferjer m. Manglande g/s-veg hindrar utbygging må merkast mot eller 3 ferjer i av planlagt bustadfelt på Eidem. skisenteret kontinuerleg drift Straumgjerde er det behov for skilting til idretts- /og turområde G/s-veg langs Fv 60 mellom Straumgjerde Slettegjerde. og Tynes. ca 4500 m

G/S fv 650 Amdam – Giskemo (prioritet Ørskog kommune Børdalslinja Miljøgate Sjøholt sentrum 27)

Fv 103 Giskemovegen - omleggjing av veg, legge om vegen ved første huset etter bru og sving på Giskemovegen når ein kjem frå Lande. Planane er klare.

Asfaltdekke, Eidsdalen, frå “storsvingen” Norddal inn i Eidsdalen mot Geiranger, ei G/S Valldal sentrum forbi skulekrysset Radiosignal i Lingetunnelane kommune strekning på 2-3 km Omleggjing/utbetring, farleg kryss aust for Sylte sentrum - trafikktrygging

Side 202 Side 203 Side 204 Side 205 Side 206 Side 207 Side 208 Side 209 Side 210 Side 211 Side 212 Side 213 Side 214 Side 215 Gang- og sykkelveg på strekninga Straumen – Øygarden. Endring i omfang og kostnad i prosjektet.

Oppstart av gang- og sykkelveg på fv 669, strekninga Straumen – Øygarden, i Smøla kommune er lagt inn i plan- og byggeprogrammet for 2013. Det er ei strekning på ca. 1,2 km med ein ÅDT på om lag 650. Det er sett av 7,3 mill. kr til prosjektet i 2013, men vi har rekna med ferdigstilling av prosjektet i 2014 og at det vil vere ein del kostnader også dette året. Det opprinnelege overslaget på 7 mill. kr er frå handlingsprogrammet utarbeidd for 2010-2013.

Vegen på denne strekninga er tilnærma lik “einfeltsveg”. I utgangspunktet hadde vi likevel tenkt å bestille planlegging berre for ein gang- og sykkelveg langs eksisterande fylkesveg. Men vi såg tidleg at på nokre strekningar måtte fylkesvegen flyttast uansett. I tillegg ville vi, dersom bilvegen ikkje vart planlagt no, kanskje få ei løysing som var vanskeleg å tilpasse til ei framtidig utbetring av fylkesvegen. Vi utforma difor bestillinga slik at bilvegen skulle vere med i planen, og då som ein tofeltsveg på heile strekninga. Utgangspunktet var framleis at gang- og sykkelvegen i stor utstrekning skulle kunne byggast utan å påverke bilvegen i vesentleg grad. Men dette var vanskeleg å få til. Slik utkastet til reguleringsplanen no viser, må både vegen og gang- og sykkelvegen byggast på nærast heile strekninga.

I tillegg er krysset mellom fv 669 og kommunevegen (frå det nedlagde ferjeleiet på Straumen) regulert i samsvar med kommunedelplanen for området. På denne strekninga er difor omlegginga av fv 669 meir omfattande enn elles på parsellen.

Det er foreløpig ikkje gjennomført noko anslag på prosjektet. I reguleringssamanheng er anslaget tenkt gjennomført i løpet av april månad. Vi veit difor ikkje kva utbygging i samsvar med planen vil koste, men vi reknar med at kostnaden kan kome på mellom 30 og 40 mill. kr. (Det er ikkje gjennomført grunnundersøking enno). Vi reknar med at reguleringsplanen vil bli sendt ut i mai/juni 2012. Planen er venta godkjend seinast desember 2012. Alle grunneigarar er kontakta om planen.

Dei midlane som er avsett pr. i dag til prosjektet er på langt nær tilstrekkelege til å bygge gang- og sykkelveg på heile strekninga, sidan vi også må bygge bilveg på store deler av parsellen.

Skal vi utsette all utbygging til heile prosjektet er fullfinansiert, eller skal vi satse på parsellvis bygging? Vi reknar med at vi kan bygge ei relativt kort delstrekning for beløpet som er sett opp i plan- og byggeprogrammet for 2013.

Side 216

Statens vegvesen

Notat

Til: Synnøve Sørflaten Fra: Anders Strømhylden Saksbehandler/innvalgsnr: Kopi: Jørn Arve Hasselø Anders Strømhylden / 412 04 892

Vår dato: 30.03.2012

Vår referanse:

Fv 61 Åheimsbrua. Mulige løsninger for gående og syklende

Bakgrunn: I forbindelse med bruinspeksjon ble sikkerheten til det gamle brurekkverket på brua vurdert til å være for lav, og det ble besluttet å skifte ut det gamle rekkverket med et nytt. Det ble prosjektert et moderne brurekkverk med en forsterking av det eksisterende brudekket med en ny kantbjelke i betong for å sikre innfestingen tilsvarende sikkerheten til det nye rekkverket. Arbeidene ble påbegynt i slutten av 2011, men ble stoppet på grunn av innsigelser fra Åheim bygdeutvikling og reportasje i Sunnmørsposten 4/1‐2012. Det gamle rekkverket var plassert ut mot kanten av brudekket slik at det var en smal kant mellom rekkverk og vegbanen som ble brukt av fotgjengere for å passere brua. Dagens brurekkverk har større byggebredde inn mot kjørebanen, noe som medfører at den tidligere smale kanten går bort. Det føles derfor utrygt for fotgjengere å gå over brua etter at det nye rekkverket er montert.

Alternativer: Vi har sett på følgende tre alternative løsninger:

1. Opphøyd gangfelt/fortau: Det er mulig å benytte ett av kjørefeltene til fortau som vist i figur 1 nedenfor. Dette medfører ett kjørefelt over brua. Ved spesialtransporter som krever sentrisk kjøring, fører dette til at fortau må benyttes. Vi har estimert byggekostnadene for arbeidene på brua til 300 000 kr. eks. mva. Ev. gs‐veg, møteplasser og tilpassinger, skilting etc. utenfor brua vil komme i tillegg.

Figur 1. Fortau med ett kjørefelt

Postadresse Telefon: 815 44 040 Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: 71 27 41 01 Fylkeshuset Statens vegvesen Region midt [email protected] 6404 MOLDE Regnskap Fylkeshuset Båtsfjordveien 18 6404 Molde Org.nr: 971032081 9815 VADSØ Telefon: 78 94 15 50 Telefaks: 78 95 33 52 Side 217 2

2. Ny gang‐ og sykkelvegbru: Vi har sett på mulighet for ny gang‐ og sykkelvegbru på østsiden av eksisterende bru. Vi foreslår en løsning med bru med betongdekke med underliggende stålbjelker i to spenn, som vist på figur 2. Den nye brua bør på sørsiden trekkes litt sør for brukar på eksisterende bru for å unngå for store fyllinger i elva. Den nye brua vil da få en lengde på ca. 70m. Vi har antatt fundamentering på betongpeler ved landkar, og med søyle av 2 utstøpte stålrørspeler til fjell ute i elva. Vi har estimert byggekostnadene for dette alternativet 12,6 mill. kr. eks. mva. Kostnader for prosjektering, reguleringsplan, tilpasninger ved bruender, ev. ny gang‐ og sykkelveg osv. er ikke tatt med her.

Figur 2 Ny gang‐ og sykkelvegbru

3. Gang‐ og sykkelvegbane påhengt eksisterende bru: Det er foreslått løsning med påhengt gangbane på eksisterende bru fra politisk hold. Dette er løsning som vi ikke vil anbefale for brukonstruksjon av denne type og alder. Vi har derfor ikke kostnadsberegnet dette alternativet.

Anbefaling: Både alternativ 1 og 2 er fullgode og teknisk forsvarlige løsninger. Vi har ikke vurdert hva som er den mest optimale løsningen på sikt med hensyn til trafikale forhold o.l. Vi vil anbefale at dette utredes nærmere før en beslutning tas. Dersom det blir besluttet å bygge separat gang‐ og sykkelvegbru, kan løsning i alternativ 1 utføres på en slik måte at det påstøpte fortauet lett kan fjernes i ettertid for å åpne for trafikk i begge retninger igjen når en ny gs‐bru står ferdig.

Side 218 Søknad om midlar til g/s-veg med planundergang Fv 64, Naustvollkrysset, Bruhagen, Averøy kommune

Viser til vedlagd søknad datert 03.02.12 frå Alf Oddvar Avset (sendt på vegne av Averøy kommune/Bruhagen Panorama AS) samt tidlegare søknad frå Averøy kommune datert 21.07.10.

Bakgrunnen er eit nytt bustadfelt nord for Bruhagen, Bruhagen Panorama. Ein føresetnad i reguleringsplanen for dette området er bygging av planundergang under Fv 64. Kommunen søkte om støtte til dette tiltaket i 2010, men søknaden vart avslått av samferdselsutvalet i møte den 15.12.2010. Grunngjevinga for avslaget var at denne tilskottsordninga kun galdt vegstrekningar som pr 31.12.2009 var fylkesveg eller kommunal veg. Fv 64 vart først fylkesveg 1.1.2010.

Det blir søkt om støtte til dette trafikktryggingstiltaket stort kr 1.906.500,- (75% av kostnaden) + mva.

Vurdering

Dersom fylkeskommunen skal gå inn med midlar til dette tiltaket, må grunngjevinga ligge i trafikksikkerheit. Trafikkveksten i området pga Atlanterhavstunnelen er formidabel, og tiltak for å sikre mjuke trafikantar er heilt nødvendig. Dette er i utgangspunktet fullt og heilt utbyggar sitt ansvar (jfr reguleringsplanen), men vi ser og at nye og strengare krav til planundergangen undervegs i prosessen med tilhøyrande kostnadsauke er krevande for utbyggar.

Dersom samferdselsutvalet er positive til å støtte dette tiltaket, tilrår vi eit beløp tilsvarande kostnadsauken pga nye krav til planundergangen på kr 619.000,- evt inntil 50% av kostnaden dvs kr 1.271.000,- (+ mva).

Side 219 Nytt kostnadsoverslag bussoppstillingsplass og rundkjøring Garnes.

I oktober 2010 leverte Statens vegvesen eit notat som inneheld 2 alternative løysingar for bygging av bussoppstillingsplass og ombygging av rundkjøring på Garnes i Ulstein kommune, (vedlegg 1). Samferdselsutvalet vedtok i SA-62/10A at administrasjonen skulle arbeide vidare med alternativ 2 med ein stipulert totalkostnad kr. 19,7 mill. +/- 10 %. Dette var det rimelegaste og beste alternativet med tanke på trafikkavvikling og trafikktryggleiken.

I eit internt møte 09.02.12. har Statens vegvesen komme med eit nytt kostnadsoverslag for byggeprosjektet. Prosjektet har i følgje Statens vegvesen eit behov for auka ramme opp mot kr. 25 mill., (vedlegg 2). Årsaka skal mellom anna vere innløysing av eit hus og ei løde til kr. 2 450 000 og “kort” byggjetid frå september 2012 til mai 2013. Det siste skal i følgje Statens vegvesen vere kostnadsdrivande i form av auka entreprenørkostnader.

Prosjektet er allereie forsinka som følgje av klage til Fylkesmannen frå bebuarar i området. Dei krev ein undergang i samband med utbygginga, kostnadsberekna til kr. 7-8 mill., (vedlegg 3). Verken Statens vegvesen, Ulstein kommune eller Møre og Romsdal fylkeskommune (administrasjonen) vil tilrå ein undergang i denne omgang.

Ut i frå normal behandlingstid hos Fylkesmannen ser ein det som umogleg å få prosjektet ferdigstilt til 01.05.13. For å få ned kostnadene noko, kan det vere tenleg å utsette opninga til 01.05.14. Ein føresett at behandlingstida hos Fylkesmannen ikkje strekker seg utover 6 månadar. Samtidig må BRA-midlar kr. 6,6 mill. kunne nyttast seinare enn planlagt, dvs. i 2013/2014.

Molde, 26.03.12.

Frode Kvalheim

Side 220 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 03.04.2012 19756/2012 Lage Lyche

Saksnr Utval Møtedato SA-36/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 21.05.2012 Fylkestinget 11.06.2012

Langfjordtunnelen - vidare planarbeid/reguleringsplanarbeid

Bakgrunn Planarbeidet i samband med Langfjordtunnelen var oppe til behandling i Samferdselsutvalet 4. mai 2011 (Sa-25/11). Vedtaket i saka var som følgjer:

“For å oppnå sikrare trafikk- og inntektsprognose for Langfjordtunnelen, skal det hausten 2011 gjennomførast ei trafikkanalyse basert på intervju av trafikantar.

Eventuell oppstart av reguleringsplan skal vurderast etter at resultat av trafikkanalysa ligg føre.”

Det ligg no føre oppdaterte trafikkanalyser for Langfjorden og det er gjort vurderingar ift til både kostnads og inntektssida.

Vurdering Trafikkprognose Det er gjennomført nye trafikkprognoser hausten 2011. Undersøkinga som Statens vegvesen har gjennomført gir grunnlag for å dele trafikken inn i fire kategoriar, som vil reagere ulikt på fast samband:

1. Tunge kjøretøy 2. Lette kjøretøy i arbeid 3. Lette kjøretøy, andre formål – lange turar 4. Lette kjøretøy, andre formål – korte turar

Tids- og kjøretøykostnadene som inngår i trafikkberekningsmodellen er rekna i samsvar med Statens vegvesen si handbok 140, om konsekvensanalyser. Variable faktorar i modellen er stort sett takstnivå (bompengetakst) og talet på personar per kjøretøy. Etter Statens vegvesen sine berekningar, er trafikkveksten lite påverka av takstnivået. Konsulentselskapet Rambøll har analysert innsamla trafikkdata og konkluderer også med at halvparten av trafikken er lite priselastisk. Den faktoren som slår mest ut på trafikkvekst, er talet på personar per kjøretøy i kategoriane “lette kjøretøy, andre formål”. Med dei føresetnadene som er nytta har Statens vegvesen berekna trafikkvekst får ferje til fast samband på 44 %. Dette er ein langt lågare vekst enn det som er erfart ved andre ferjeavløysingsprosjekt i Møre

Side 221 Side 2

og Romsdal dei seinare åra. Forklaringa på dette ligg først og fremst i at det er ein stor andel gjennomgangstrafikk (lange turar) i dette sambandet, noko som gjer at trafikantane er lite priselastiske.

Kostnader Investeringskostnadene bygger på Statens vegvesen sitt anslag frå 2009. Anslag er ein metode der sannsynleg kostnad blir berekna på ein bestemt måte. Kostnadsanslaget er i berekningane justert opp til 2011-nivå i samsvar med Statistisk sentralbyrå sin anleggsindeks for riks- og fylkesveganlegg. For Langfjordtunnelen er usikkerheita i kostnadsoverslaget på +/-40 % per i dag. Når godkjent reguleringsplan ligg føre vil usikkerheita vere på +/-10 %. Det er først på dette tidspunktet at ei finansieringsanalyse, kan vere godt nok grunnlag for ein bompengesøknad. Som grunnlag for ei førebels finansieringsanalyse legg Statens vegvesen inn ein kostnad på 1500 millioner 2011-kroner. I tillegg krev sentrale styresmakter at bompengene og andre tilskot er i stand til å betene eit lån som utgjer 110 % av investeringskostnaden over gitt bompengeperiode. Finansieringsanalysen vil derfor ta utgangspunkt i at det er 1650 mill. 2011-kr som skal finansierast.

Finansieringsanalyse Trafikkprognosen er eit sentralt element i finansieringsanalysen av eit bompengeprosjekt som Langfjordtunnelen. Basert på m.a. den nye trafikkberekninga har Statens vegvesen utarbeidd ein ny finansieringsanalyse med to alternative sett føresetnader:

1. Eit konservativt scenario der føresetnadene er i samsvar med det Stortinget/sentrale styresmakter legg til grunn når bompengesøknaden skal utarbeidast. 2. Eit scenario der føresetnadene er i samsvar med dagens nivå på trafikkutvikling og rentenivå

Alternativ 1  Førehandsinnkrevjing frå 2014  Eingongsvekst i trafikk 44 %  Årleg trafikkvekst frå 2013 på 0,9 % (fylkesprognosen)  Bompengetakst på 40 % over dagens ferjetakst for bil + 1 passasjer. Snitt- takst etter rabatt på 156 2011-kr, inkl. tunge kjøretøy.  Utbetaling av sparte ferjesubsidier i 30 år, justert med KPI. Det er lagt til grunn at ved neste anbodsutlysing vil det være behov for to ferjer i sambandet, dvs f.o.m. 2014. Statens vegvesen har berekna kostnadene ved ekstra ferje til om lag 26 mill kr per år.  6,5 % rente  KPI 2,5 % årleg  Årleg vekst i anleggsindeksen 4,5 %  1,5 mill kr. Innkrevjingskostnader

Side 222 Side 3

Alternativ 2  Førehandsinnkrevjing frå 2014  Eingongsvekst i trafikk på 60 %  Årleg trafikkvekst frå 2013 på 3 % fram til anleggsstart, i byggeperioden og dei første fem åra etter opning. Deretter 0,9 %  Bompengetakst på 40 % over dagens ferjetakst for bil + 1 passasjer dvs 156 2011-kr inkl tunge kjøretøy  Utbetaling av sparte ferjesubsidier i 30 år, justert med KPI, (sjå alternativ 1)  4 % rente f.o.m. første byggeår og deretter i 10 år. 6,5 % rente etter det.  KPI 2,5 % årleg  Årleg vekst i anleggsindeksen på 4,5 %  1,5 mill. kr innkrevjingskostnader

Analyseresultat og vidare planarbeid Resultatet av finanseringsanalysa avheng av kva bompengeperiode som blir rekna med, 15 eller 20 år.

 Etter alternativ 2 er prosjektet sjølvfinansierande, med bompengar og utbetaling av ferjesubsidier, med god margin. Dette gjeld uansett kva bompengeperiode som blir valt.

 Etter alternativ 1 er prosjektet også sjølvfinansierande, med bompengar og utbetaling av ferjesubsidier, dersom ein vel 20 års bompengeperiode. Med 15 års bompengeperiode vil det vere naudsynt med eit fylkeskommunalt tilskot på 273 mill 2011-kr. Dette tilskotet kan definerast som eit “betinga” tilskot. Dvs. at dersom trafikk- eller renteføresetnader blir betre enn føresett slik at bompengeperioden ligg innafor 15 år, utan tilskott, vil ikkje tilskottet bli utbetalt.

Administrasjonen ser det slik at det bør leggjast til grunn om lag dei same føresetnadene for finansiering av ferjeavløysingsprosjekt. Det vil derfor vere naudsynt å vurdere framanfor nemnde føresetnader når saka om Nordøyvegen blir lagt fram for fylkestinget i juni.

Forslag til tilråding Fylkestinget godkjenner at reguleringsplanarbeidet i samband med Langfjordtunnelen kan starte opp, då prosjektet truleg er sjølvfinansierande.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg 1 SVV notat Langfjorden 2 Langfjordtunnelen - notat finansieringsanalyse 3 Notat Trafikkprognose Langfjordtunnelen

Side 223 Statens vegvesen

Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdselsavdelinga Fylkeshuset 6404 MOLDE

Behandlande eining: Sakshandsamar/innvalsnr: Vår referanse: Dykkar referanse: Vår dato: Region midt Synnøve Sørflaten - 71274777 2012/040640-001 30.03.2012

Langfjordtunnelen - vidare planarbeid

Vi viser til sak SA-25/11 og samrøystes vedtak i denne saka 4.5.2011:

«For å oppnå sikrare trafikk- og inntektsprognose for Langfjordtunnelen, skal det hausten 2011 gjennomførast ei trafikkanalyse basert på intervju av trafikantar.

Eventuell oppstart av reguleringsplan skal vurderast etter at resultatet av trafikkanalysa ligg føre.»

Trafikkprognose Langfjorden Vi viser til vedlagt notat om trafikkprognose Langfjorden. Det går fram i notatet at det vart gjennomført nye trafikkundersøkingar hausten 2011. Denne undersøkinga gir grunnlag for å dele trafikken inn i fire kategoriar, som vil reagere ulikt på fast samband:  Tunge kjøretøy  Lette kjøretøy i arbeid  Lette kjøretøy, andre formål – lange turar  Lette kjøretøy, andre formål – korte turar

Tids- og kjøretøykostnader som inngår i trafikkberekningsmodellen er rekna i samsvar med Statens vegvesen si handbok 140, om konsekvensanalyser. Variable faktorar i modellen er stort sett takstnivå (bompengetakst) og talet på personar per kjøretøy. Etter vår berekningsmodell, er trafikkveksten lite påverka av takstnivået. Konsulentselskapet Rambøll har analysert innsamla trafikkdata og konkluderer også med at halvparten av trafikken er lite priselastisk. Den faktoren som slår mest ut på trafikkvekst, er talet på personar per kjøretøy i kategoriane «lette kjøretøy, andre formål». Med dei føresetnadene som er nytta, jf. vedlagt notat, får vi ein berekna trafikkvekst frå ferje til fast samband på 44 %. Dette er ein langt lågare vekst enn det vi har erfart ved andre ferjeavløysingsprosjekt i Møre og Romsdal dei seinare åra.

Postadresse Telefon: 815 44 040 Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: 71 27 41 01 Bjørnstjerne Bjørnsons veg 6 Statens vegvesen Region midt [email protected] 6412 MOLDE Regnskap Fylkeshuset Båtsfjordveien 18 6404 Molde Org.nr: 971032081 9815 VADSØ Telefon: 78 94 15 50 Side 224 Telefaks: 78 95 33 52 2

Finansieringsanalyse Vi viser til vedlagt notat om finansieringsanalyse for Langfjordtunnelen. Trafikkprognosen er eit sentralt element i finansieringsanalysen av eit bompengeprosjekt. Basert på m.a. den nye trafikkberekninga, har vi utarbeidd ein ny finansieringsanalyse med to alternative sett føresetnader:

1. Eit konservativt scenario der føresetnadane er i samsvar med det Stortinget/ sentrale myndigheiter legg til grunn. (Når bompengesøknaden skal utarbeidast, må desse føresetnadane leggjast til grunn.)

2. Eit scenario der føresetnadane er i samsvar med dagens nivå på trafikkutvikling og rentenivå.

I alt. 1, ligg det følgjande til grunn:

 Førehandsinnkrevjing frå 2014  Eingongsvekst i trafikk 44 %  Trafikkvekst frå 2013 på 0,9 % (altså fylkesprognosen)  Bompengetakst på 40 % over dagens ferjetakst for bil + 1 passasjer. (Snitt-takst etter rabatt på 156,- 2011-kr, inkl. tunge kjøretøy)  Utbetaling av sparte ferjesubsidiar i 30 år, justert med KPI.  6,5 % rente  KPI 2,5 % årleg  Årlig vekst i anleggsindeksen på 4,5 %  1,5 mill. kr innkrevjingskostnader.

I alt. 2, ligg det følgjande til grunn:  Førehandsinnkrevjing frå 2014  Eingongsvekst i trafikk på 60 %  Trafikkvekst frå 2013 på 3 % fram til anleggsstart, i byggeperioden og dei første fem åra etter opning. Deretter 0,9 %.  Bompengetakst på 40 % over dagens ferjetakst for bil + 1 passasjer. (Snitt-takst etter rabatt på 156,- 2011-kr, inkl. tunge kjøretøy)  Utbetaling av sparte ferjesubsidiar i 30 år, justert med KPI.  4 % rente f.o.m. første byggeår og deretter i 10 år. 6,5 % etter det.  KPI 2,5 % årleg  Årlig vekst i anleggsindeksen på 4,5 %  1,5 mill. kr innkrevjingskostnader.

For begge alternativa gjeld det at vi har rekna at 110 % av investeringskostnaden skal finansierast, i og med at dette er eitt av krava som vert stilt sentralt. Det utgjer 1650 mill. 2011-kr (P50 1500 mill. kr + 10 %).

Analyseresultat og vidare planarbeid Resultatet av finansieringsanalysen avheng av kva bompengeperiode som blir rekna med; 15 eller 20 år.  Etter alternativ 2 er prosjektet sjølvfinansierande (med bompengar og utbetaling av ferjesubsidiar), med god margin, uansett kva bompengeperiode som vert valt.

Side 225 3

 Etter alternativ 1 er prosjektet også sjølvfinansierande (med bompengar og utbetaling av ferjesubsidiar) med 20-års bompengeperiode. Med 15-års bompengeperiode vil det vere naudsynt med eit fylkeskommunalt tilskott på 273 mill. 2011-kr. Dette tilskottet kan definerast som eit «betinga» tilskott. Dvs. at dersom trafikk- eller renteføresetnader blir betre enn føresett (slik at bompengeperioden ligg innanfor 15 år, utan tilskottet), vil ikkje tilskottet bli utbetalt.

Vedtaket i sak SA-25/11 var at oppstart av reguleringsplanarbeid skulle vurderast etter at resultata frå ny trafikkanalyse var kjende. Molde og Rauma kommunar er saman med Langfjordtunnelen AS innstilt på å starte reguleringsplanarbeidet for Langfjordtunnelen. Vi meiner at det med bakgrunn i gjennomførte trafikkberekningar og finansieringsanalyse, er godt grunnlag for å gå i gang med reguleringsplanlegging og ber om at fylkeskommunen sluttar seg til dette. Finansiering av reguleringsplanarbeidet må avklarast nærare.

Vegavdeling Møre og Romsdal Med helsing

Knut Nauste Avdelingsdirektør Synnøve Sørflaten

Side 226 Langfjordtunnelen- Finansieringsanalyse – Notat fra Statens vegvesen region midt 29. mars 2012

Dette notatet omhandler en finansieringsanalyse av Langfjordtunnelen under to alternative forutsetninger. Alternativene er:

1. Et konservativt scenario der forutsetningene er i samsvar med hva Stortinget/ sentrale myndigheter legger til grunn. 2. Et sett av forutsetninger som er i samsvar med dagens nivå på trafikkutvikling og rentenivå.

De sentrale parameterne i denne finansieringsanalysen er:

 Investeringskostnader  Trafikk ved åpning  Trafikkutvikling før og etter åpning  Bompengetakst  Forskuddsbompenger  Alternativ bruk av fergesubsidier  Rentenivå  Konsumprisindeks (KPI)  Anleggsindeks for riks- og fylkesveganlegg  Innkrevingskostnader

Investeringskostnadene bygger på Statens vegvesens Anslag fra 2009. Anslag er en metode der sannsynlig kostnad beregnes etter en bestemt metode. Kostnadsanslaget er i beregningene oppjustert til 2011-nivå i samsvar med Statistisk sentralbyrås anleggsindeks for Riks- og fylkesveganlegg. For Langfjordtunnelen er usikkerheten i kostnadsoverslaget på +/- 40 % per i dag. Når godkjent reguleringsplan foreligger vil usikkerheten være på +/- 10 %. Det er først på dette tidspunkt en endelig finansieringsanalyse som er god nok til at en søknad om bompengefinansiering kan sendes inn kan utføres. I denne analysen legges sannsynlig kostnad på 1500 millioner 2011- kroner inn. Det tilsvarer anslaget på 1372 millioner 2009-kroner oppjustert med Statistisk sentralbyrås anleggsindeks. I tillegg vil sentrale myndigheter kreve at finansieringsanalysen viser at bompengene og andre tilskudd er i stand til å betjene et lån som utgjør 110 prosent av investeringskostnadene over gitt bompengeperiode. Beregningen tar derfor utgangspunkt i at det er 1650 millioner 2011-kroner som skal finansieres. Dette legges til grunn i begge alternativene.

Trafikk ved åpning. Her viser vi til eget trafikknotat. Ut fra analyser av trafikksammensetningen høsten 2011 legges det til grunn en engangsvekst i trafikken ved etablering av fast samband på 44 prosent. Dette er langt lavere enn det vi har erfart ved andre fergeavløsningsprosjekt i Møre og Romsdal de seneste åra. Vi anser derfor dette anslaget som svært konservativt og vil i alternativ 2 legge til grunn en vekst på 60 prosent.

Trafikkutvikling før og etter åpning. Statens vegvesens fylkesprognose for Møre og Romsdal gir en årlig vekst på 0,9 prosent. Veksten de siste åra i dette sambandet har vært atskillig høyere, om lag 5 prosent per år. Hittil i år har veksten vært på 9 prosent. I alternativ 1 og 2 legger vi til grunn en trafikkvekst i 2012 på 5 prosent. I alternativ 1 legges til grunn en trafikkvekst på 0,9 prosent fra og med 2013. I alternativ 2 legges en trafikkvekst på 3 prosent til grunn frem til anleggsstart, i byggeperioden og de første fem åra etter åpning. Deretter legges fylkesprognosen til grunn.

Side 227 Bompengetaksten bygger på dagens fergetakst for kjøretøy pluss en passasjer med et tillegg på 40 prosent. Beregningen baserer seg på en gjennomsnittlig takst etter rabatt på 156,- 2011-kroner i begge alternativer. Her vil rabattsystemet, maksimal rabatt på 10 eller 50 prosent avgjøre hvilken takst som legges til grunn.

Det antas i begge alternativene at forskuddsbompenger kan innkreves. Disse settes til 5 millioner 2011-kroner per år.

Begrunnelsen for å bruke en høyere trafikkvekst er dagens registrerte trafikkvekst samt erfaringer for at trafikkveksten øker under byggeperioden og i «tilvenningsperioden» åra etter åpning.

Fylkeskommunen kan selv velge å legge inn et tilskudd som tilsvarer hva det vil koste å fortsette med et fergesamband over Langfjorden. Situasjonen er den at det om få år, allerede ved neste tilbudsutlysning vil være behov for to ferger i sambandet. Statens vegvesen har beregnet kostnadene ved en ekstra ferge til om lag 26 millioner kroner per år. Dette tilskuddet legges inn som et tilskudd hvert år, oppjustert med konsumprisindeksen, i 30 år i begge alternativer.

Rentenivået som legges til grunn av sentrale myndigheter er på 6,5 prosent. Dette legges til grunn i alternativ 1. Det er i dag mulig å oppnå lån med effektiv rente på 2,5 prosent og lavere. I alternativ 2 legges til grunn at det oppnås en fastrente på 4 prosent fra og med første byggeår og ti år fremover. Deretter settes renta til 6,5 prosent.

Konsumprisindeksen forutsettes å øke med 2,5 prosent i hele perioden i begge alternativer.

Vi erfarer at prisveksten for veganlegg øker mer enn KPI, dette har negativ innvirkning på finansieringsmulighetene for bompengeprosjekt da inntektene, bompengetakstene og fergesubsidiene, kun øker med KPI. Anleggsindeksen de siste åra har variert mellom 0 og 9 prosent. I begge alternativer legger vi til grunn en årlig vekst på 4,5 prosent.

Innkrevingskostnadene som legges til grunn er erfaringstall og settes til 1,5 millioner kroner ved ett bomsnitt i begge alternativer.

Resultat

Når bompengesøknaden utarbeides skal forutsetningene som sentrale myndigheter fastsetter legges til grunn. Dersom disse forutsetningene ikke medfører at prosjektet lar seg finansiere over en bompengeperiode som sentrale myndigheter fastsetter, må fylkeskommunen gå inn med midler som dekker gapet. Dette tilskuddet mener vi kan defineres som et betinget tilskudd, det vil si at dersom trafikk- eller renteforutsetninger blir bedre enn forutsatt slik at bompengeperioden ligger innenfor sentrale myndigheters krav, så vil ikke tilskuddet bli utbetalt. Det er per i dag ikke klart om det skal legges til grunn 15 eller 20 års bompengeperiode. Vi ser derfor på begge forutsetningene.

Alternativ 1 – 15 års bompengeperiode

Nødvendig fylkeskommunalt tilskudd

Nødvendig fylkeskommunalt tilskudd 273 millioner 2011-kroner

Alternativ 1 – 20 års bompengeperiode

Side 228 Nødvendig fylkeskommunalt tilskudd 0 millioner 2011-kroner (-4,3 mill-2011 kr)

Dersom alternativ 2 legges til grunn får vi at prosjektet lar seg realisere uten fylkeskommunale midler med god margin uansett bompengeperiode. Det vil si at vi har en solid buffer når det gjelder investeringskostnadene.

Side 229 Trafikkprognose Langfjordtunnelen

Jeg har utført en ny trafikkberegning som bygger på trafikkundersøkelsen høsten 2011. Undersøkelsen ga for så vidt ikke noen større endringer i reisefordelingen siden forrige undersøkelse selv om vi nå har hatt noen år med gratis Skålaveg. Det undersøkelsen imidlertid ga grunnlag for, var å dele trafikken inn i flere segment som reagerer forskjellig på det faste sambandet.

Trafikken ble delt inn i følgende grupper:

 Tunge kjøretøy  Lette kjøretøy i arbeid  Lette kjøretøy andre formål – lange turer  Lette kjøretøy andre formål – korte turer

Alle tids- og kjørekostnader ble beregnet i samsvar med Statens vegvesens håndbok 140, konsekvensanalyser. En del tilpasninger ble gjort for å passe inn i trafikkfordelingen på fergesambandet, og alle tilpasninger og beregninger kan gjøres rede for og varieres.

De variable faktorene er stort sett takstnivå og antatt antall personer per kjøretøy. Trafikkveksten påvirkes svært lite av takstnivået i modellen. Også Rambøll som har analysert dataene konkluderer med at halvparten av trafikken er lite priselastisk. Takstnivået jeg har lagt meg på i utgangspunktet er 110,- 2010-kr for liten bil, dette er det samme som på Imarsundsambandet for eksempel. Jeg har da tatt utgangspunkt i nytt system med 10 % rabatt for alle med brikke. Man kan også vurdere dagens system med 50 % rabatt, da vil imidlertid taksten måtte øke til 150,- kroner og et forhåndsbetalt abonnement vil koste kr 6 000.-. Gjennomsnittstaksten per passering, tung og lett bil er beregnet til vel kr 160 i dagens prisnivå.

Den faktoren som slår mest ut på trafikkvekst er antatt personer per kjøretøy i “annet-kategoriene” for lette kjøretøy. Her har jeg valgt å legge meg på samme verdier som i Krifast og Atlanterhavstunnelen som vi har data for, med en justering for den store andelen tungtrafikk over Langfjorden. Dette er lavere enn på fergene, det ser vi på alle fergeavløsningsprosjekt, men høyere enn på vegnettet ellers. 800 700 Figuren til venstre viser 600 500 trafikkveksten målt i gjennomsnittlig 400 antall kjøretøy per døgn, ÅDT, for 300 Ferge fire trafikantgrupper. 200 Fast samband 100 Under disse forutsetningene blir 0 trafikkveksten fra ferge til fast Tunge Lette i Lette Lette arbeid annet annet samband 44 prosent. korte lange

Leif Magne Lillebakk

Side 230 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 13.04.2012 14447/2012 Jan Eirik Søraas

Saksnr Utval Møtedato SA-37/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet

Høyring - Endring i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova)

Bakgrunn Samferdselsdepartementet har i høyringsbrev datert 9. februar 2012 gjeve m a fylkeskommunane høve til å gje uttale om forslag til diverse endringar i yrkestransportlova.

Til brevet er lagt ved høyringsnotatet “Endringar i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova).”

Kort om endringane Høyringsnotatet inneheld seks delar. Del I, II og IV inneheld forslag til tiltak for å effektivisere løyvestyresmaktene sin forvaltning og kontroll av transportnæringa.

Del I gjeld forslag om å gjere unntak i skatte- og avgiftsstyresmakta si teieplikt i høve til nærare å fastsette opplysningar som kan overleverast løyvestyresmakta. Dette vil gje grunnlag for ei utvida vandelsvurdering av den som søkjer om eller har løyve. Her vil til dømes administrative sanksjonar gjeve for lovbrot på skatte- og avgiftsområde kunne vurderast. Vidare er det forslag om heimel til å krevje at det blir lagt fram kopi av innlevert næringsoppgåve og sjølvmelding frå den som søkjer om løyve eller har løyve. Dette gjeld for alle løyvetypar.

Del II inneheld forslag om innføring av krav til vandel og økonomi ved godkjenning av drosjesentral, medan del IV gjeld forslag om å opne for meir fleksibilitet ved utekontroll av reglane i yrkestransportlova.

Del III gjeld oppfølging av den nye politiregisterlova, som medføre mindre endringar i yrkestransportlova.

I del V blir det føreslege å innføre eit unntak frå kravet om løyve for transport i regi av friviljugsentral som tek imot statstilskot.

Del VI gjeld lemping i køyreplikta for drosje.

Side 231 Side 2

Vurdering Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (Yrkestransportlova) (LOV 2002- 06-21) vart gjort gjeldande frå 1. januar 2003, med siste endringar frå 1. januar 2011.

Over tid har det vist seg behov for enkelte endringar i yrkestransportlova, m a som følgje av drosjejukssaka tidleg på 2000-talet.

Samferdselsdepartementet ønskjer at høyringsinstansane vurderer og kjem med innspel til dei økonomiske og administrative konsekvensane dei ulike forslaga til endringar av yrkestransportlova vil ha.

Del I Forslag om utvida grunnlag for vandelsvurdering og tiltak for effektivisering av løyvestyresmaktene si forvaltning og kontroll av løyveordningane Bakgrunnen for forslaget har utgangspunkt i drosjejukssaka i Oslo, der 350 løyve- havarar hadde unndrege store beløp i omsetning frå skattelegging og store beløp for svart arbeid. For desse brota vart løyvehavarane straffa med tilleggsskatt etter likningslova, brot på rekneskapslova og bokføringslova. I dei tilfelle der løyvehava- rane berre vart straffa med administrativ tilleggsskatt og ikkje melde til politiet og påtalemakta har løyvehavarane i dei fleste tilfelle fått oppretthalde drosjedrifta. Dette har svekkja den ålmenne tilliten til drosjenæringa. Oppryddinga i drosjenæ- ringa er ikkje berre i dei offentlege styresmaktene si interesse, men også ønskja frå drosjenæringa sjølv.

Etter §4 i yrkestransportforskrifta kan løyve tildelast den som har a) god vandel, b) tilfredsstillande økonomisk evne og b) tilstrekkeleg fagleg kompetanse.

§6 i yrkestransportforskrifta omhandlar nærare kravet til vandel. Her går det m a fram at vandelen blir vurdert ut frå søkjaren sin politiattest og at løyvehavar må leggje fram ny politiattest 5. kvart år.

Administrative sanksjonar for lovbrot i næringsverksemd gjeve av skatte- og avgiftsstyresmaktene blir i dag ikkje vurdert i vandelsvurderinga. Samferdselsdepar- tementet meiner det no er behov for å utvida grunnlaget for vandelsvurderinga, både i samband med løyvetildeling og tilbakekalling av tildelt løyve. Departementet foreslår her krav til at løyvesøkjar/løyvehavar legg fram sjølvmelding og nærings- oppgåve.

Politiattesten vil i einskilde høve ikkje vere uttømmande, ettersom det berre blir opplyst om straffreaksjonar gjeve dei 3 siste åra før utsendinga av attesten.

Løyvestyresmaktene vil likevel ikkje kunne rydde opp i dei uheldige forholda i dro- sjenæringa utan at det blir gjeve lovheimel i yrkestransportlova om unntak frå skatte- og avgiftsstyresmaktene si teieplikt om administrative sanksjonar som er blitt gjeve. Desse opplysningane må inngå i vandelsvurderinga ved både tildeling av løyve og ved tilbakekalling av løyve.

Side 232 Side 3

Sjølv om vi her i fylket til no er blitt skåna for slike lovbrot som vart gjort i Oslo, så ser vi ein føremon med å få tilgang på slike opplysningar som forslaget frå departementet inneber ved både tildeling og tilbaketrekking av løyve. Vi ser likevel ikkje meirarbeidet med å hente inn slike utvida opplysningar som noko stort problem. I einskilde tilfelle kan dette medføre noko meir tid ved behandlinga av søknad om løyve og ved tilbaketrekking av løyve. På lengre sikt trur vi forslaget frå departementet vil gje ei “sunnare” næring.

Del II Innføring av krav til vandel og økonomi for godkjenning av drosjesentral Det er i dag ingen vandelskrav for dagleg leiar i drosjesentral. I Møre og Romsdal er det berre to drosjesentralar som har tilsett dagleg leiar som ikkje er tildelt løyve. Ved dei fleste drosjesentralane her i fylket er det ein av dei tilknyta løyvehavarane som fungerer som dagleg leiar (valt). Departementet meiner at det er behov for vandelskrav til dagleg leiar av drosjesentral, ut frå at det i større og større grad blir nytta betalingskort ved betaling for drosjetenester. Ofte går desse pengestrømmane gjennom drosjesentralane. Her i fylket har dei fleste sentralane ei ordning gjennom MRT AS (Møre og Romsdal Tax- itjenester AS - taxinæringa sin egen felles organisasjon).

Forslaget frå departementet inneber at godkjent drosjesentral vil få ei fastsett overgangsordning.

Det er samferdselsutvalet som godkjenner oppretting av drosjesentral, jfr §9, punkt 3, i yrkestransportlova. Kravet til vandel for dagleg leiar av drosjesentral vil måtte kome inn som eit nytt punkt her.

Ved oppretting og godkjenning av drosjesentral er det ikkje noko krav om at sentralen skal ha tilfredsstillande økonomisk evne. Departementet har føreslege at det kan setjast slike krav, og at det vil vere opp til løyvestyresmakta å vurdere om det skal stillast slike krav. Det vil mest vere aktuelt å setje slike krav i områder med konkurrerande drosjesentralar. Sentral må då stille garanti, og storleiken på ga- rantien skal reflektere talet på tilslutta løyvehavarar i den aktuelle sentralen. For allereie godkjente og oppretta drosjesentralar vil det bli fastsett ei overgangsordning.

Ettersom det her i fylket er få drosjesentralar som har tilsett dagleg leiar frå utanom drosjenæringa, vil det ikkje vere noko stort arbeid med å krevje vandelskrav for dagleg leiar ved godkjenning av drosjesentral. Dei daglege leiarane som elles er innehavar av drosjeløyve fyller i dag kravet til vandel og må kvart 5. år leggje fram ny politiattest.

Det vil heller ikkje vere noko stort arbeid med eventuelt å krevje garanti ved oppretting og godkjenning av drosjesentral, då det i nær framtid truleg ikkje vil bli oppretta fleire konkurrerande drosjesentralar her i fylket.

Departementet sitt forslag vil kunne ha preventiv verknad mot brot på mellom anna skatte- og avgiftsreglane, og vil også gje meir soliditet og kvalitet til drosjesentralane.

Side 233 Side 4

Del III Behov for endringar i yrkestransportlova § 26 knytta til ny Lov om behandling av opplysninger i politiet og påtalemyndigheten, lov 28. mai 2011 nr. 16 (politiregisterloven) Ved søknad om løyve skal søkjar etter §4, punkt 2 a) i yrkestransportlova oppfylle kravet til god vandel gjennom framlagt politiattest, jfr. også §26 i lova. Løyvehavar skal kvart 5. år leggje fram ny politiattest. Det blir i dag skild mellom ordinære og uttømmande attestar. I §26 er det ikkje presisert kva type politiattest som blir kravd, noko departementet no foreslår blir innført. Etter gjeldande regleverk blir det kravd ordinær politiattest. Etter den nye politiregisterlova er hovudregelen at det blir utferda ordinær politiattest med mindre anna er “særskilt meldt i lov eller i forskrift gitt i medhald av lov.” Reglane for ordinære politiattestar inneber i stor grad ei vidareføring av gjeldande rett.

Yrkestransportlova sine reglar i tilknyting til einskilde løyvetypar må endrast i høve fornya vandelskontroll etter ny forordning i EU.

Departementet foreslår at §26 i yrkestransportlova blir endra slik at det kjem klårt fram at det ved søknad om løyve og anna godkjenning blir krav ein ordinær politiattest. Vidare at det i §26 i lova blir gjeve heimel til å fastsetje nærare utforming av føresegner om fornya vandelskontroll i forskrift.

Forslaget frå departementet vil medføre noko meirarbeid ved innhenting av opplysningar ved fornying av vandelskontroll, men elles ingen økonomiske og administrative konsekvensar.

Del IV Endring av yrkestransportlova §38 Løyvehavar skal etter §38 i yrkestransportlova leggje fram dei legitimasjonane (løyvedokument, gyldig førarkort og køyresetel mv) som det er fastsett at vedkomande skal syne fram ved kontroll av politiet, Statens Vegvesen eller annan offentleg tenestemann departementet gjev rett til å føre kontroll etter denne lova. Slike kontrollar blir i dag utøvd integrert med annan utekontroll gjennomført av politiet og Statens Vegvesen.

I samband med drosjesvindelsaka i Oslo har Oslo kommune bede departementet vurdere om at løyvestyresmakta sjølve skal kunne utføre kontroll med drosjenæ- ringa for å luke ut useriøse aktørar og for å rydde opp i drosjebransjen. Departe- mentet ser at løyvestyresmakta kan ha behov for meir aktivt å kunne gå ut og kontrollere om løyvehavarar følgjer gjeldande reglar.

Samferdselssjefen har i dag eit nært samarbeid med Statens Vegvesen i samband med utekontroll. Dette gjeld spesielt ved kontroll av løyvedokument.

Etter gjeldande reglar har samferdselssjefen i dag inga kontrollmynde. Vi har ikkje sett det store behovet for delta på slike felles kontroller, eller å ha eigne kontroller, men vi stiller oss ikkje negative til at det kan bli innført slik kontrollmynde. Sank- sjonane ved slike kontroller må i så fall nøye vurderast.

Side 234 Side 5

Del V Unntak frå kravet om løyve for transport i regi av friviljugsentralar Etter yrkestransportlova §4 må den som utføre persontransport med motorvogn mot vederlag ha løyve. Etter §20 i lova er det gjeve visse unntak frå kravet til løy- ve. Departementet har på bakgrunn av mange spørsmål om løyveplikt for persontransport i regi av friviljugsentralar foreslått at det blir innført ein ny heimel i §20 i lova som gir friviljugsentralar med statstilskot unntak frå løyveplikta når sentralen transporterer personar og det ikkje blir teke betalt for anna enn reelle utgifter i samband med transporten.

Samferdselssjefen er skeptisk til å gje slikt fritak frå løyveplikta for friviljugsentralar på bakgrunn av lågt køyregrunnlag for dei spesialutrusta drosjane spesielt i utkant- distrikta. Det vil også vere ein viss fare med eit slikt fritak at dette kan nøre opp under “svart arbeid”. Sjåførane på desse bilane vil også “sleppe unna” køyrekursa som sjåførane på maxi-taxiane er pålagde å gjennomføre 5. kvart år.

Forslaget frå departementet inneber transport utan noko form for sikkerheit, kvali- tetskrav eller moglegheit for kontroll. Dagens løyveordning vil med dette forslaget bli svekka, samtidig med at drosjenæringa sine vilkår blir stramma inn. Det bør her vere “likhet for loven”.

Samferdselssjefen går her mot departementet sitt forslag til fritak for løyveplikt for friviljugsentralar.

Del VI Lemping i køyreplikta for drosje Departementet er kjent med at driftsgrunnlaget for fleire av distriktsdrosjane av ulike grunnar har blitt svekka i dei seinare åra. Dette har spesielt gått ut over dei stadane, t d på øyane, der det berre er ein løyvehavar.

Departement har som tilsvar til søknad om fritak frå køyreplikta på helg frå tidlegare drosjeløyvehavar i Sande kommune (Sandsøy/Voksa) gjeve samferdselssjefen høve til å lempe på køyreplikta for drosje i nærare avgrensa område. I denne saka medførte ikkje svaret frå departementet noko løysing, då løyvehavaren innan svaret frå departementet låg føre sa opp løyvet.

Departementet vil no gje løyvestyresmaktene høve til å lempe på køyreplikta i einskilde tilfelle i geografisk avgrensa område, då mellombels.

I tilfellet i Sande kommune galdt søknaden fritak frå køyreplikta om helgane, då det omtrent ikkje var transportoppdrag. Løyvehavaren hadde køyreplikt 24 timar i dø- geret og det var ikkje lønsemd i å tilsette leigesjåfør(ar). Ferie/fritid var mangelva- re.

Innføring av lemping på køyreplikta må skje på bakgrunn av dokumentert dårleg lønsemd, og det må framleis vere mogleg å få tak i drosje heile døgeret gjennom t d tingingstid for drosje.

Samferdselssjefen er positiv til ei slik lemping av køyreplikta i eit avgrensa område og etter nærare fastsette reglar for tinging av drosje t d i helgar. Endringane kan vere med på å oppretthalde interessa for å søkje på ledige drosjeløyve i distrikta.

Side 235 Side 6

Forslag til vedtak Fylkesutvalet støttar Samferdselsdepartementet sitt forslag til endringar av Lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova), med unntak frå Del V i høyringsnotatet. Fylkesutvalet går her mot at det blir innført unntak frå kravet om løyve for friviljugsentralar.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg

1 Høyringsbrev og høyringsnotat - Endring i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) 2 Lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova)

Side 236 Side 237 Side 238 Side 239 Side 240 Side 241 Side 242 Side 243 Side 244 Side 245 Side 246 Side 247 Side 248 Side 249 Side 250 Side 251 Side 252 Side 253 Side 254 Side 255 Side 256 Side 257 Side 258 Side 259 Side 260 Side 261 Side 262 Side 263 Side 264 Side 265 Side 266 Side 267 Side 268 Side 269 Side 270 Side 271 Side 272 Side 273 Side 274 Side 275 Side 276 Side 277 Side 278 LOV 2002-06-21 nr 45: Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova).

DATO: LOV-2002-06-21-45 DEPARTEMENT: SD (Samferdselsdepartementet) PUBLISERT: I 2002 hefte 6 IKRAFTTREDELSE: 2003-01-01 SIST-ENDRET: LOV-2010-08-13-51 fra 2011-01-01 ENDRER:

SYS-KODE: BG15a, BG15d NÆRINGSKODE: 711 KORTTITTEL: Yrkestransportlova

INNHOLD

Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova).

Kap. 1. Allmenne reglar § 1. Kva lova gjeld (virkeområde) § 2. Rutetransport § 3. Unntak

Kap. 2. Løyve § 4. Løyve for persontransport med motorvogn § 5. Løyve for godstransport med motorvogn § 6. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn i rute § 7. Behovsprøvd løyve for persontransport med fartøy i rute § 8. Tildeling av løyve ved konkurranse § 9. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute § 10. Transport med motorvogn til eller frå utlandet mv. § 11. Vilkår

Kap. 3. Løyvestyresmakt § 12. Løyve § 13. Behovsprøvd løyve for persontransport i rute § 14. Internasjonal transport og kabotasje § 15. Delegering

Kap. 4. Transport som kan drivast utan løyve § 16. Eigentransport av gods § 17. Transport av post § 18. Eigentransport av personar § 19. Persontransport knytt til arbeidsforhold innan helse- og omsorgssektoren § 20. Annan persontransport § 21. Særskilde transportar

Side 279 Kap. 5. Offentleg godtgjersle til rutetransport § 22. Lokal rutetransport § 23. Administrasjonsselskap § 24. Riksvegferjer

Kap. 6. Sams føresegner § 25. Tildeling av løyve § 26. Politiattest § 27. Kor lenge eit løyve gjeld § 28. Overføring av løyve mv. § 29. Tilbakekalling av løyve § 30. Merking av motorvogn § 31. Gebyr § 32. Plikt til å gje statistikk mv. § 33. Transportvedtekter § 34. Søksmålsfrist § 35. Utfyllande forskrifter

Kap. 7. Særlege fullmakter § 36. Ekstraordinære tilhøve § 37. Sivil transportberedskap

Kap. 7A. Kjøresetel § 37a. Virkeområde § 37b. Søknad om kjøresetel m.m. § 37c. Vilkår for tildeling av kjøresetel m.m. § 37d. Mellombels nekting av kjøresetel § 37e. Beslag av kjøresetel § 37f. Tilbakekalling og tap av retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag § 37g. Innlevering av kjøresetel § 37h. Klage og unntak § 37i. Forkorting på grunn av etterfølgjande forhold m.m.

Kap. 8. Kontroll, sanksjonar mv. § 38. Kontrolldokument § 39. Kontroll av eigentransport § 40. Forbod mot å bruke køyretøy mv. § 40a. Lovbrotsgebyr § 41. Straff § 42. Iverksetjing. Overgangsføresegner § 43. Endringar i andre lover

Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova).

Jf. tidlegare lover 19 juni 1964 nr. 7, 4 juni 1976 nr. 63.

Kap. 1. Allmenne reglar

Side 280 § 1. Kva lova gjeld (virkeområde)

(1) Lova gjeld for transport med motorvogn eller fartøy i Noreg, jf. likevel § 10.

(2) Luftputefartøy vert rekna som fartøy etter denne lova.

(3) Beltebil reknast ikkje som motorvogn etter denne lova.

§ 2. Rutetransport

(1) Som rutetransport reknast regelmessig transport av personar i eit bestemt trafikksamband dersom transporten står open for alle, og på- og avstiging kan skje på stoppestader som er fastsette på førehand.

(2) Følgjande transport skal likevel ikkje reknast som rutetransport:

a) transport av personar frå ein stad og tilbake til denne, når motorvogna eller fartøyet ikkje vert nytta til transport av andre før heile turen er avslutta, b) transport av personar så framt minst ei overnatting er teken med i den sams prisen og dei påmelde passasjerane følgjer med på heile turen frå utgangspunkt til endepunkt, c) transport inkludert overnatting som er lagt til rette for regelmessig transport av grupper av personar frå eit avgangsområde til eit bestemmelsesområde, slik at den gruppa som har vore med på turen ut, først returnerer samla til avgangsområdet med ein seinare tur.

§ 3. Unntak

Departementet kan i tvilstilfelle i forskrift eller einskildvedtak fastsetje kva som skal reknast som rutetransport.

Kap. 2. Løyve

§ 4. Løyve for persontransport med motorvogn

(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport med motorvogn må ha løyve. Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass.

(2) Løyve kan tildelast den som har

a) god vandel, b) tilfredsstillande økonomisk evne og c) tilstrekkeleg fagleg kompetanse.

§ 5. Løyve for godstransport med motorvogn

(1) Den som mot vederlag vil drive godstransport med motorvogn eller motorvogn med tilhengar, med tillaten totalvekt over ei vektgrense som vert nærare fastsett av departementet må ha løyve. Det same gjeld den som utfører godstransport mot vederlag med motorvogn som

Side 281 elles er friteken frå kravet til løyve i medhald av § 16, når transporten kan sjåast som ledd i næringsverksemd. § 4 andre ledd gjeld tilsvarande.

(2) Som motorvogn etter denne lova reknast varebil, lastebil, kombinert bil og trekkbil tillaten brukt på offentleg veg.

Endra med lov 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 jan 2011, etter res. 17 des 2010 nr. 1671).

§ 6. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn i rute

(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport i rute med motorvogn må i tillegg til løyve etter § 4 første ledd ha særskilt løyve for rutetransport.

(2) Administrasjonsselskap som nemnt i § 23 treng ikkje løyve.

(3) Den som har ruteløyve kan samstundes og med same motorvogn utføre godstransport utan særskilt løyve for transport av gods.

§ 7. Behovsprøvd løyve for persontransport med fartøy i rute

(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport i rute med luftputefartøy, eller med anna fartøy over 8 m lengde tilsvarande 4 bruttotonn må ha ruteløyve. § 4 andre ledd bokstav a) og b) og § 6 andre ledd gjeld tilsvarande.

(2) Det trengs likevel ikkje ruteløyve for:

a) Transport mellom Noreg og andre land som tek med personar mellom stader i Noreg. b) Transport av personar innan ein kommunes sjøområde, dersom det med heimel i lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann er fastsett særskilt løyveordning. Dette gjeld likevel ikkje for riksvegferjer. c) Transport av inntil 12 personar, såframt det ikkje vert krevd passasjersertifikat etter lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven).

Endra med lover 16 feb 2007 nr. 9 (ikr. 1 juli 2007, etter res. 16 feb 2007 nr. 170), 17 apr 2009 nr. 19 (ikr. 1 jan 2010, etter res. 4 des 2009 nr. 1456).

§ 8. Tildeling av løyve ved konkurranse

(1) Når det vert gjeve godtgjersle eller einerett ved tildeling av løyve, skal det nyttast konkurranse så langt det følgjer av lova her, lov 4. desember 1992 nr. 121 om fri utveksling av tjenester innen sjøtransport § 1 tredje ledd, lov 16. juli 1999 nr. 69 om offentlige anskaffelser og forskrifter gjevne med heimel i desse lovene.

(2) Reglane i arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7, om arbeidstakarane sine rettar ved overdraging av verksemd gjeld tilsvarande når løyvet blir tildelt ved konkurranse, dersom verksemda etter konkurranse blir driven med same type transportmiddel som før.

(3) Løyvestyresmakta skal informere dei som vil delta i konkurransen, om kor mange tilsette den verksemda har som no har løyvet knytt til den rutetenesta konkurransen gjeld, og om deira alder, ansiennitet og lønns- og arbeidsvilkår.

Side 282 (4) Løyvestyresmakta kan krevje informasjonen nemnt i tredje ledd frå den som har løyve etter §§ 6 eller 7.

(5) Den som får tildelt løyve gjennom konkurranse, må forplikte seg til å sikre at dei tilsette som direkte arbeider med å oppfylle kontrakten, får lønns- og arbeidsvilkår som ikkje er dårlegare enn det som følgjer av gjeldande landsomfattande tariffavtale, eller det som elles er normalt for vedkommande stad og yrke. Tilsvarande plikt gjeld òg for underleverandørar.

(6) Andre til femte ledd gjeld òg når konkurranse blir gjennomført av administrasjonsselskap på oppdrag frå løyvestyresmakta.

(7) Departementet kan gje nærare forskrift om konkurranse.

Endra med lover 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 sep 2009), 13 aug 2010 nr. 51 (ikr. 1 jan 2011, etter res. 17 des 2010 nr. 1672).

§ 9. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute

(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må i tillegg til løyve etter § 4 ha særskilt drosjeløyve.

(2) Løyve for drosjekøyring gjeven til fysisk person fell bort når innehavaren fyller 70 år.

(3) Løyvestyresmakta kan gje påbod om at det skal skipast drosjesentralar og om korleis dei skal drivast, om plikt til å betale innskot og avgift til sentralen og om at sentralen skal ha rett til å fastsetje køyreordninga og gje andre reglar for verksemda. Slike føresegner kan gjerast gjeldande både for løyvehavar og førar, og ha med pålegg om bruk av uniform.

(4) Departementet kan gje forskrifter om andre særskilte løyveordningar for persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 17 personar.

(5) Departementet kan gje forskrifter om korleis ei motorvogn skal vere utstyrt når ho vert nytta til løyvepliktig transport etter denne paragrafen.

§ 10. Transport med motorvogn til eller frå utlandet mv.

(1) Den som har forretningsstad i Noreg og som vil utføre transport av personar eller gods mot vederlag til eller frå utlandet, må ha [ha] rett til å utføre tilsvarande transport innanlands og dessutan ha særskilt samtykke frå vedkommande stat dersom dette krevst.

(2) Den som har forretningsstad i utlandet og som vil utføre transport av personar eller gods mot vederlag til eller frå Noreg, må ha særskilt samtykke frå Noreg når ikkje anna følgjer av internasjonal avtale der Noreg er part.

(3) Den som ikkje har forretningsstad i Noreg kan ikkje utføre transport av personar eller gods mot vederlag mellom stader i Noreg, dersom ikkje anna følgjer av internasjonal avtale der Noreg er part. I einskildvedtak kan departementet òg gje samtykke til slik transport for verksemder frå land som Noreg ikkje har tilsvarande avtale med.

Side 283 (4) Departementet kan i forskrift fastsetje nærare reglar og vilkår for transport mot vederlag med motorvogn til eller frå Noreg, og for transport mot vederlag mellom stader i Noreg utført av den som har forretningsstad i utlandet.

§ 11. Vilkår

Løyvestyresmakta kan setje vilkår for det einskilde løyvet.

Kap. 3. Løyvestyresmakt

§ 12. Løyve

Løyve etter §§ 4, 5 og 9 vert gjevne av fylkeskommunen.

§ 13. Behovsprøvd løyve for persontransport i rute

(1) Departementet gjev løyve til riksvegferjer og til rutetransport som går gjennom to eller fleire fylke.

(2) Med den avgrensinga som følgjer av første ledd, gjev fylkeskommunen løyve til rutetransport etter §§ 6 og 7.

§ 14. Internasjonal transport og kabotasje

Departementet gjev løyve til transport etter § 10.

§ 15. Delegering

Departementet kan delegere sine oppgåver etter denne lova til fylkeskommunen.

Kap. 4. Transport som kan drivast utan løyve

§ 16. Eigentransport av gods

(1) Det trengst ikkje løyve etter § 5 for transport av eige gods (eigentransport) når transporten er ledd i anna næringsverksemd.

(2) Likt med eige gods reknar ein gods som vedkomande har eller får rådvelde over i samband med kjøp, sal, lån, leige, framstilling, behandling og reparasjon.

(3) Første ledd gjeld berre godstransport som er ein hjelpefunksjon i høve til verksemda si samla aktivitet, og utførast av eigaren av verksemda eller ein tilsett i denne.

(4) – – -.

(5) Første ledd gjeld berre motorvogn som verksemda eig eller har bruksrett til etter leasing- eller leigekontrakt som skal visast fram ved kontroll.

Endra med lov 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 jan 2011, etter res. 17 des 2010 nr. 1671).

Side 284 § 17. Transport av post

Posten Norge AS treng ikkje løyve for transport av postsendingar som ligg innanfor samfunnspålagte oppgåver og som følgjer av selskapet sin konsesjon etter lov 29. november 1996 nr. 73 om formidling av landsdekkende postsendinger (postloven). Unnatak frå løyveplikta gjeld berre transporter som Posten Norge AS utfører med motorvogner selskapet eig eller har bruksretten til etter leasing- el ler leigekontrakt som skal visast fram ved kontroll.

Endra med lov 20 juni 2003 nr. 45 (ikr. 1 juli 2003 iflg. res. 20 juni 2003 nr. 712).

§ 18. Eigentransport av personar

Det trengst ikkje løyve når ei verksemd transporterer eigne tilsette til eller frå arbeidsstaden. Likeins trengs det ikkje løyve når hotell eller liknande verksemd utfører transport av eigne overnattingsgjester. § 16 femte ledd gjeld tilsvarande.

§ 19. Persontransport knytt til arbeidsforhold innan helse- og omsorgssektoren

(1) Tilsette i det offentlege eller i offentleg godkjend institusjon innan helse- eller omsorgssektoren treng ikkje løyve for å drive persontransport med motorvogn registrert for inntil 9 personar inkludert førar, dersom transporten framstår som eit naturleg ledd i den tilsette sine arbeidsoppgaver.

(2) Første ledd gjeld berre transport som framstår som ein underordna funksjon og der vederlaget for transporten ikkje overstig staten sine satsar for kilometergodtgjersle.

§ 20. Annan persontransport

(1) Det trengst ikkje løyve når den som rår over ein personbil tek med seg folk han arbeider saman med eller grannar når han køyrer mellom bustad og arbeidsstad.

(2) Likeins krevst det ikkje løyve for transport av sjuke eller skadde personar med godkjend ambulanse.

§ 21. Særskilde transportar

(1) Departementet kan i forskrift eller i einskildvedtak fastsetje unnatak frå kravet om løyve for særskilde slag transportar eller motorvogner dersom det ikkje er i strid med internasjonal avtale der Noreg er part.

(2) For unnatak frå kravet om løyve etter denne paragrafen gjeld § 11 tilsvarande.

Kap. 5. Offentleg godtgjersle til rutetransport

§ 22. Lokal rutetransport

(1) Fylkeskommunen har ansvar for å yte godtgjersle til rutetransport som fylkeskommunen vil opprette eller halde oppe innan eit fylke, jf. likevel § 24.

Side 285 (2) Vedtak av fylkeskommunane i saker om godkjenning av ruteplan, takstar og godtgjersle kan ikkje klagast til departementet.

(3) Staten yter årleg rammetilskot til delvis dekning av fylkeskommunane sine utgifter. Tilskotet blir fordelt gjennom inntektssystemet for kommunane og fylkeskommunane etter reglar gjevne av Kongen.

(4) Innan dei fristane departementet fastset, skal fylkeskommunane leggje fram budsjett, rekneskap og elles gje dei opplysningane som trengst for departementet si vurdering av framtidig samla behov for tilskot.

(5) Med dei avgrensingane som følgjer av § 8 første ledd, fastset fylkeskommunen kontraktsform og retningsliner som skal gjelde ved inngåing av kontraktar om godtgjersle.

Endra med lover 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 jan 2010), 13 aug 2010 nr. 51 (ikr. 1 jan 2011, etter res. 17 des 2010 nr. 1672).

§ 23. Administrasjonsselskap

Fylkeskommunen kan gjere vedtak om at godtgjersle til rutetransport skal gå til eit selskap som administrerer rutesambanda i fylket. § 22 femte ledd gjeld tilsvarande.

Endra med lov 13 aug 2010 nr. 51 (ikr. 1 jan 2011, etter res. 17 des 2010 nr. 1672).

§ 24. Riksvegferjer

Departementet har ansvar for å yte godtgjersle til ferjer i riksvegsamband. For departementet gjeld § 22 femte ledd tilsvarande.

Endra med lover 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 jan 2010), 13 aug 2010 nr. 51 (ikr. 1 jan 2011, etter res. 17 des 2010 nr. 1672).

Kap. 6. Sams føresegner

§ 25. Tildeling av løyve

Løyve etter denne lova kan tildelast dei som fyller krava som er sette i lova eller i forskrift med heimel i lova. Eit selskap eller annan juridisk person kan tildelast løyve på vilkår som vert nærare fastsette av departementet.

§ 26. Politiattest

Det kan krevjast politiattest ved søknad om løyve etter denne lova, og etter at løyve er gitt etter ein tidsperiode som vert nærare fastsett av departementet.

§ 27. Kor lenge eit løyve gjeld

(1) Løyve etter §§ 4 og 5 gjeld utan avgrensing i tid, jf. likevel § 9 andre ledd.

(2) Behovsprøvd løyve etter §§ 6 og 7 gjeld i ti år. Ved bruk av konkurranse ved tildeling av løyve, eller når det følgjer av forskrift gjeve med heimel i denne lova, gjeld løyve for den tid

Side 286 inngått kontrakt om offentleg tenesteyting gjeld. Løyve som er gjevne når denne lova tok til å gjelde, gjeld for den tida dei er gjevne for. Løyvestyresmaktene kan ta att eit løyve før løyvetida er ute i samband med innføring av konkurranse for vedkommande rute eller ruteområde.

(3) – – -.

(4) Departementet kan i løyvetida gjere endringar i forskriftene for løyvepliktig verksemd og i vilkår som er sette for eit løyve. Vil løyvehavaren ikkje halde fram med drifta på dei nye vilkåra, skal han få ei rimeleg tid til å leggje ned verksemda.

Endra med lover 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 jan 2010), 13 aug 2010 nr. 51 (ikr. 1 jan 2011, etter res. 17 des 2010 nr. 1672).

§ 28. Overføring av løyve mv.

Ein løyvehavar kan ikkje overlate løyvet sitt til andre utan samtykke frå løyvestyresmakta.

§ 29. Tilbakekalling av løyve

(1) Løyvestyresmakta kan kalle tilbake løyve når løyvehavaren ikkje fyller dei krava som er sette i forskrifter og vilkår, eller ikkje rettar seg etter forskrifter og vilkår som gjeld for å drive verksemda.

(2) Døyr løyvehavaren, skal den som rår over buet hans straks sende melding om dødsfallet til den styresmakt som har gjeve løyvet. Det same skal gjerast om løyvehavaren går konkurs. Når løyvehavar døyr eller går konkurs, kan løyve takast att utan varsel. Departementet kan gje nærare føresegner om avvikling av løyve der løyvehavar døyr.

(3) Når retten til å drive løyvepliktig verksemd etter lova har falle bort, skal løyvehavaren eller den som rår over buet hans, straks sende tilbake dei legitimasjonane og løyveskilta som han har fått frå løyvestyresmakta.

(4) Når det er fastsett at løyve skal takast att, kan det samstundes gjerast vedtak om at vedkomande ikkje skal få nytt løyve før etter ei fastsett tid utan omsyn til at han fyller krava for å få nytt løyve.

§ 30. Merking av motorvogn

Departementet kan gje forskrifter om at motorvogn som vert nytta til løyvepliktig transport skal merkast med løyveskilt.

§ 31. Gebyr

Departementet kan i forskrifter fastsetje at det skal betalast gebyr for utferding av løyvedokument, løyveskilt eller annan dokumentasjon etter denne lova.

§ 32. Plikt til å gje statistikk mv.

Side 287 (1) Den som i samband med næring eller verksemd han driv, sender eller tek mot gods, og dei som driv eller direkte eller indirekte formidlar transport av personar eller gods mot vederlag, skal gje dei opplysningane som departementet krev ved gjennomføringa av denne lova.

(2) Departementet kan gje forskrifter om statistikk for løyvepliktig transport og for transport som er friteken for løyveplikt etter denne lova.

§ 33. Transportvedtekter

(1) Departementet kan i forskrift eller einskildvedtak gje reglar om transportvedtekter og om tilleggsavgift ved manglande gyldig billett i rutetransport.

(2) Reisande med rutetransport som går inn under lova her, som i kontroll ikkje kan framvise gyldig billett, og som ikkje på staden betaler den tilleggsavgift som departementet har godkjend med heimel i første ledd, kan haldast tilbake av transportselskapet sine kontrollørar så lenge den reisande ikkje gjev tilstrekkelege opplysningar om namn, adresse og fødselsdato. Retten til å halde reisande tilbake gjeld òg mens dei opplysningane den reisande gjev vert stadfesta.

(3) Retten til å halde reisande tilbake etter andre ledd gjeld berre når retten er godkjend av departementet som del av selskapet sine transportvedtekter.

(4) Ein person kan ikkje verte halde tilbake dersom det etter omstenda vil vere eit uforholdsmessig inngrep.

(5) Personar under 15 år bør ikkje haldast tilbake.

§ 34. Søksmålsfrist

Styringsorgan som har gjort vedtak etter denne lova, kan fastsetje at fristen for å reise søksmål skal vere to månader frå det kom fram melding om vedtaket til vedkommande part.

Endra med lov 17 juni 2005 nr. 90 (ikr. 1 jan 2008, etter res. 26 jan 2007 nr. 88) som endra med lov 26 jan 2007 nr. 3.

§ 35. Utfyllande forskrifter

Departementet gjev nærare forskrifter om kvar enkelt løyveordning og utfyllande forskrifter til gjennomføring av lova.

Kap. 7. Særlege fullmakter

§ 36. Ekstraordinære tilhøve

Når samferdselsomsyn under ekstraordinære tilhøve gjer det naudsynt, kan departementet gje løyvehavar pålegg om å utføre visse transportoppgåver. Det same gjeld for andre som eig eller brukar motorvogner for gods- og persontransport, målepliktig fartøy og statens jernbanetrafikkselskap og jernbanetrafikkselskap der statens jernbanetrafikkselskap eig over halvparten av selskapet.

Side 288 § 37. Sivil transportberedskap

Departementet kan gje føresegner om den sivile transportberedskap i fredstid, ved beredskap, mobilisering og i krig samt ved ekstraordinære krisetilhøve. Departementet kan òg i føresegnene gjere unntak frå reglane i lova. Departementet kan pålegge fylkeskommunane transportberedskapsoppgaver.

Kap. 7A. Kjøresetel

Kapitlet føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

§ 37a. Virkeområde

Førar av drosje, selskapsvogn, turvogn, rutevogn og motorvogn som er spesielt utforma og/eller utstyrt for transport for funksjonshemma, må under persontransport mot vederlag ha kjøresetel i tillegg til førarkort.

Kjøresetelen gjeld for heile landet og blir utferda av politimeisteren eller den han gir myndigheit der vedkommande bur. Det er ikkje nødvendig med ny kjøresetel ved skifte av bustad, jf. § 37 c andre ledd.

Kjøresetel blir utferda for 10 år. For person som er fylt 60 år blir kjøresetelen utferda for 5 år, men ikkje lenger enn til innehavaren fyller 75 år. Etter fylte 70 år må gyldig legeattest som ikkje er eldre enn 1 år, takast med for at kjøresetelen skal vere gyldig. Dersom særlege helseforhold tilseier det, skal perioden kjøresetelen er gyldig for setjast kortare.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004), endra med lov 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 juli 2009).

§ 37b. Søknad om kjøresetel m.m.

Søknad om kjøresetel skal gjerast på fastsett blankett. Legeattest skal leggjast ved søknad om kjøresetel og søknad om fornying av kjøresetel.

Det blir stilt same krav til helse m.m. som for førarkort klasse D og DE. Dersom innehavar av kjøresetel ikkje lenger fyller dei krava som er sette for syn, hørsel og førleik, pliktar vedkommande å gi melding til politiet.

Politiet skal gi kjøresetelen påteikning om eventuelle avgrensande vilkår.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

§ 37c. Vilkår for tildeling av kjøresetel m.m.

Den som skal få kjøresetel, må være fylt 20 år og ha slik vandel at politiet ikkje finn vedkommande uskikka til å virke som førar av slik motorvogn som nemnd i § 37 a.

Politimeisteren eller den han gir myndigheit kan bestemme at det for å få kjøresetel for drosje skal krevjast avlagt prøve som viser tilstrekkeleg kjennskap til løyvedistriktet. Er slikt vedtak sett i verk, gjeld ikkje kjøresetel frå anna politidistrikt utan påteikning frå politiet om at vedkommande har stått til kjentmannsprøven.

Side 289 Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

§ 37d. Mellombels nekting av kjøresetel

Blir ein som ikkje har kjøresetel med skilleg grunn mistenkt for straffbart forhold, som kan vere avgjerande for retten til å få kjøresetel, kan politimeisteren eller den han gir myndigheit bestemme at kjøresetel ikkje skal utferdast før saka er endeleg avgjort, likevel ikkje ut over tre månadar utan orskurd frå tingretten.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

§ 37e. Beslag av kjøresetel

Finn politiet at innehavar av kjøresetel med skilleg grunn er mistenkt for straffbart forhold som kan medføre tap av retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag, jf. § 37 f andre ledd, kan ein polititenestemann ta kjøresetelen frå innehavaren. Spørsmålet om å oppretthalde beslaget skal så snart som mogeleg leggjast fram for ein tenestemann som tilhører påtalemakta. Avgjerda skal gjerast skriftleg. Dersom den mistenkte ikkje samtykker i beslaget, må spørsmålet om fortsett beslag av kjøresetel innan tre veker sendast tingretten til avgjerd.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

§ 37f. Tilbakekalling og tap av retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag

Politimeisteren eller den han gir myndigheit, kan treffe vedtak om å kalle retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag tilbake, dersom vedkommande ikkje er edrueleg eller viser seg å vere upåliteleg eller å ha andre eigenskapar som gjer at han må reknast som uskikka til å vere førar av bil under persontransport mot vederlag.

Blir den som har kjøresetel ilagt straff, kan det i same dom eller ved førelegg fastsetjast tap av retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag for ei bestemt tid eller for alltid, dersom allmenne omsyn elles krev det.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

§ 37g. Innlevering av kjøresetel

Ved beslag av kjøresetel, tilbakekalling eller tap av retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag, pliktar innehavaren straks å levere kjøresetelen til politiet.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

§ 37h. Klage og unntak

For vedtak treft av politiet er Politidirektoratet klageinstans. I klagesak om krav til helse og førleik for kjøresetel, skal politiet byggje på endeleg avgjerd frå Helsedirektoratet om helsemessige tilhøve. Gjeld klagen krav til førleik som er avgjort av regionvegkontoret, skal politiet byggje på endeleg avgjerd frå Vegdirektoratet. For vedtak treft av regionvegkontoret er Vegdirektoratet klageinstans.

Side 290 Politidirektoratet kan i særskilde høve gjere unntak frå reglane i kapittelet her.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004), endra med lov 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 jan 2010).

§ 37i. Forkorting på grunn av etterfølgjande forhold m.m.

Tilbakekalling av retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag er ikkje til hinder for at politimeisteren eller den han gir myndigheit utferdar ny kjøresetel dersom dei grunnar som medførte tilbakekallinga ikkje lenger er til stades.

Dersom særlige grunnar talar for det, kan politimeisteren eller den han gir myndigheit forkorte den perioden for tap av retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag som er fastsett ved dom eller førelegg, jf. § 37 f. Dersom særs sterke grunner talar for det, kan perioden forkortast sjølv om minstetida etter lov eller forskrift ikkje er gått ut.

Føyd til med lov 19 des 2003 nr. 132 (ikr. 1 jan 2004).

Kap. 8. Kontroll, sanksjonar mv.

§ 38. Kontrolldokument

Førar av motorvogn eller fartøy i løyvepliktig transport eller løyvefri eigentransport, skal på kvar einskild transport ha med seg dei legitimasjonane som det er fastsett at han skal syne fram når det vert ført kontroll av politiet, Statens Vegvesen eller annan offentleg tenestemann som departementet gjev rett til å føre kontroll etter denne lova.

§ 39. Kontroll av eigentransport

Når kontrollmakta ber om det pliktar førar å gje tilgang til varerom, container, kapell o.l. på motorvogn som er friteken frå løyve i medhald av §§ 16 og 17.

§ 40. Forbod mot å bruke køyretøy mv.

(1) Den som har fullmakt til å føre kontroll etter denne lova, kan for så lang tid som det vert funne naudsynt, forby bruken av køyretøy som vert nytta til transport av personar eller gods utan påbode løyve eller anna godkjenning etter denne lova. Det kan krevjast at gods som blir transportert utan påbode løyve vert lasta om på staden.

(2) Forbod mot å bruke eit køyretøy kan iverksetjast på staden.

(3) Vert det sett forbod mot å bruke eit køyretøy, kan kjennemerke og vognkort inndragast med det same.

(4) Eit køyretøy som det er forbode å bruke, kan kontrollmakta, når ho meiner det trengst, ta i forvaring. Vert køyretøyet ikkje henta innan 3 månader etter at forbodstida har gått ut, kan det verte seld når eigaren har fått melding om det i rekommandert brev. Reglane i vegtrafikkloven § 37 fjerde ledd, tredje punktum og femte til sjuande ledd gjeld tilsvarande.

§ 40a. Lovbrotsgebyr

Side 291 (1) Den som med vilje eller aktløyse bryt § 38, kan påleggjast lovbrotsgebyr. Når slikt lovbrot er gjort av nokon som har handla på vegne av eit føretak, kan lovbrotsgebyr påleggjast føretaket. Dette gjeld sjølv om lovbrotsgebyr ikkje kan bli pålagd nokon einskild person. Med føretak er her meint selskap, enkeltmannsføretak, stifting, foreining eller anna samanslutning, bu eller offentleg verksemd. Lovbrotsgebyr kan påleggjast av tenestemann frå politiet og Statens vegvesen, eller av annan offentleg tenestemann som departementet har gjeve rett til å føre kontroll etter denne lova.

(2) Når ikkje anna er bestemt, er fristen for å betale lovbrotsgebyr fire veker.

(3) Endeleg vedtak om lovbrotsgebyr er tvangsgrunnlag for utlegg.

(4) Departementet kan gje forskrifter om fastsetjing og gjennomføring av pålegg om lovbrotsgebyr. Forskriftene kan innehalde reglar om rente og tilleggsgebyr dersom lovbrotsgebyr ikkje blir betalt ved forfall, og om at også andre enn den som er pålagd sanksjonen, er ansvarleg for at dette blir betalt.

Føyd til med lov 19 juni 2009 nr. 108 (ikr. 1 jan 2010, men slik at lovbrotsgebyr berre kan påleggjast for brot på § 38 som har skjedd etter 1 jan 2010).

§ 41. Straff

Om nokon med vilje eller aktløyse bryt eller hjelper til med å bryte denne lova, forskrifter eller vilkår som er fastsette med heimel i lova, vert han straffa med bot. Forsøk på slike brot er også straffbart.

Vert endra med lov 20 mai 2005 nr. 28 (ikr. frå den tid som vert fastsett med lov) som endra med lov 19 juni 2009 nr. 74.

§ 42. Iverksetjing. Overgangsføresegner

1. Kongen fastset kva tid lova skal ta til å gjelde.1 2. Reglar, forskrifter og vedtak som er gitt i medhald av lov 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel gjeld òg etter at lova her er sett i kraft. 1 Frå 1 jan 2003, etter res. 20 des 2002 nr. 1695.

§ 43. Endringar i andre lover

Frå den tid lova vert iverksett, vert det gjort følgjande endringar i andre lover: – – –

Databasen sist oppdatert 19. mars 2012

Side 292 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 21.03.2012 16380/2012 Maria Bolstad Dale

Saksnr Utval Møtedato SA-38/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012

Eigarskap - veglys langs fylkesveg i Møre og Romsdal

Det vart gjennom dei regionale møta med kommunane hausten 2011 frå svært mange kommunar ytra eit ønske om at Møre og Romsdal fylkeskommune skulle ta over eigarskapet til veglys langs gamle fylkesvegar. På bakgrunn av dette vart det sett i gang ei utgreiing av kva konsekvensar ei overtaking av veglysanlegga ville få.

Bakgrunn Systematisk investering i veglys på dåverande riksvegar i Møre og Romsdal vart starta av Statens vegvesen tidleg på 1980-talet. Frå 1990 tok fylkeskommunen i bruk dei same kriteria for når det skulle setjast opp veglys.

Då staten hadde ansvar for veglysa langs sine vegar, og fylkeskommunen tilsvarande langs fylkesvegar, vart det noko ulike prinsipp for kriteria for å både setje opp og å drifte veglys. Saksframlegget baserar seg på eit notat frå Statens vegvesen, sjå vedlegg. Som eit vedlegg til saka ligg også eit kart over Møre og Romsdal som viser kva strekningar som har ei trafikkmengd på over 3000 bilar i døgnet og på 1200 – 3000 bilar i døgnet. Dette er stort sett samanfallande med kvar det er sett opp veglys, og illustrerer omfanget.

Noverande vilkår for investering For både nye og gamle fylkesvegar gjeld at kriteriet for oppsetjing av veglys er ein årsdøgnstrafikk (ÅDT) på minst 3000 – 3500 bilar. Denne grensa vart sett med bakgrunn i ei utrekning som viste at det var samfunnsøkonomisk lønsamt å setje opp veglys på strekningar med stor trafikk, altså i dei tilfella der anleggs- og driftskostnad med gatelys vart vegd opp av dei innsparte ulykkeskostnadane. Veglys er oppsett med målsetjinga om å få ned talet på ulykker. Omsyn til allmenn tryggleik, trivsel og miljø vert ikkje teke vurdert i denne samanhengen. Veglys vert sett opp for å hindre trafikkulykker, særleg ulykker der mjuke trafikantar er involverte.

Nye fylkesvegar På nye fylkesvegar eig fylkeskommunen dei fleste lysa (unntaket er Ålesund). Her var det tidlegare ei systematisk prioritering (fram til 2005) av investering i veglys.

Side 293 Side 2

Denne lista var i stor grad basert på at vegstrekningane med høgast ÅDT vart prioritert.

Gamle fylkesvegar På gamle fylkesvegar som har kvalifisert til å få sett opp veglys har arbeidet vore meir usystematisk, men generelt er det få stader utanom Molde, Ålesund og Kristiansund som har hatt stor nok trafikk til at dei har fylt fylkeskommunen sine vilkår for at det vart investert i veglys. Desse er derfor i stor grad sett opp av kommunar, velforeiningar/veglysforeiningar, som framleis eig lysa.

Nye veganlegg Kriteriet for oppsetjing av veglys på nye veganlegg, og særleg vegar med gang- og sykkelveg er lågare enn beskrive ovanfor. Det har og vore gjeve tilskot til oppsetjing av veglys gjennom eit spleiselag med kommunane gjennom aksjon skuleveg.

Noverande vilkår for tilskot til drift og vedlikehald Hovudprinsippa for drift og vedlikehald har fram til no vore skilt mellom anlegg som fylkeskommunen eig og anlegg som er eigd av andre.

Generelle prinsipp Veglys eigd av fylkeskommunen Gjeld for det meste veglys langs nye fylkesvegar. Straum, samt andre vedlikehaldskostnader på anlegg som fylkeskommunen eig vert i dag dekt direkte gjennom fylkeskommunen. Vedlikehaldet vert dekt gjennom elektrokontrakten, som igjen også vert finansiert av fylkeskommunen. Straumen får fylkeskommunen til rabattert pris gjennom konsesjonsavtalar med kraftselskap, men løysinga inneber mange underleverandørar. Kraftselskapet Istad har ansvar for å følje opp alle straumanlegga på vegnettet, medan dei praktiske oppgåvene (ettersyn og retting av feil og manglar) vert gjennomført av ein av SVV sine underleverandørar. På denne måten har likevel fylkeskommunen den beste kontrollen over kva som vert betalt ut.

Veglys eigd av andre På veglysanlegg som ikkje vert eigd av fylkeskommunen (stort sett veglys langs gamle fylkesvegar, samt nokre veglys langs nye fylkesvegar som vart sett opp for meir enn ti år sidan) vert det gjeve tilskot til drift og vedlikehald til eigar. Dette i tråd med vedtak i samferdselsutvalet Sa-86/90 A, der det vert lagt til grunn at vilkåra for tilskot skal vere like på riks- og fylkesvegar. Tilskotet frå fylkeskommunen er likt, anten veglysa står langs ny eller gammal fylkesveg. Den nedre grensa for at tilskot skal utbetalast er på 1200 ÅDT. Det er og eit vilkår at det er ein del mjuke trafikantar som nyttar vegen.

Grensa på ein ÅDT på minst 1200 er sett ut frå ei utrekning av at når ÅDT er på minst 1200, vil sparte kostnader for ulykker vege opp for kostnaden til drift og vedlikehald (men ikkje oppsetjing).

Tilskotet som vart blitt utbetalt gjeld straum og vedlikehald. Tilskot til straum vert gjeve ut frå gjennomsnittleg straumpris (kraftpris og nettleige til hushaldningar) i landet. Tilskot til vedlikehald vert regulert årleg ut frå endring i KPI. Den samla strekninga med veglys eigd av andre enn fylkeskommunen er om lag 170 km langs fylkesvegar.

Side 294 Side 3

Kostnader i dag Til saman utgjorde fylkeskommunen sin kostnad til straum og driftstilskot på gamle fylkesvegar, samt drift av veglys langs nye fylkesvegar i 2011 5 millionar kroner.

Framtidig eigarskap Vi har vurdert verknader av overtaking av veglysanlegg. Statens vegvesen tilrår følgjande:

“Veg- og gatebelysning av god kvalitet er et godt og forholdsvis rimelig trafikksikkerhetstiltak der trafikkmengden er høyere enn ca. 1200 kjøretøy i døgnet. Veglys er en naturlig del av vegsystemet på linje med bl.a. trafikklys og skilt. Vi mener derfor det er prinsipielt riktig at vegeier også er eier av vegbelysningen. Vi anbefaler derfor at Møre og Romsdal fylkeskommune overtar som eier av alle veg- og gatelysanlegg der vi i dag betaler driftstilskudd.”

Kostnader knytt til overtaking av veglys

Tabellen syner konsekvens for kostnader etter overtaking av veglysanlegga.

Straumkostnader Drift/vedl. Eigarskap Overtakingstidspunkt kostnader Før Etter Nye FV Som før Som før MRFK MRFK 1.1.2014 ÅDT >3000 Nye FV Som før/noko Som Kommunar, MRFK 1.1.2017 ÅDT lågare før/noko kraftselskap og 1200 - høgare velforeiningar 3000 Gamle FV Som før Som før MRFK MRFK 1.1.2014 ÅDT >3000 Gamle FV Som før/noko Som Kommunar, MRFK 1.1.2017 ÅDT lågare før/noko kraftselskap, 1200 - høgare velforeiningar 3000 FV ÅDT Veglys i denne kategorien vert det berre unntaksvis investert i/betalt tilskot til (til dømes i <1200 svært trafikkfarlege kryss)

 På veglys som står langs gamle og nye fylkesvegar med ÅDT på over 3000, vil eigarskap og kostnad vere den same som i dag. Vi dekkjer kostnader knytt til både investering og straum-, drifts- og vedlikehaldsutgifter. Unntaket er i Ålesund, der fylkeskommunen ikkje eig veglysa, men betalar ut tilskot.

 På veglys som står langs nye og gamle fylkesvegar der ÅDT er mellom 1200 og 3000, er det kommunar/kraftselskap/velforeiningar som eig veglysa. Fylkeskommunen betalar i dag eit driftstilskot som skal dekkje straumkostnader, samt noko vedlikehald.

 Usikkerheit rundt om alle noverande eigarar er villige til å overdra veglysa utan betaling.

Side 295 Side 4

Fylkeskommunen kjøper i dag all straum til veganlegg gjennom ein konsesjonsavtale. 2011 var første året dette vart prøvd. Ein nytta i 2010 rundt 12 millionar kroner til straum på veganlegg (ikkje berre veglys). Det er forventa at straumen vil verte noko billegare gjennom at den vert kjøpt gjennom denne avtalen.

På den andre sida meiner kommunane i dag at dei ikkje får dekt inn alle kostnadene ved drift og vedlikehald av veglys langs fylkesveg gjennom driftstilskotet fylkeskommunen gjev. Ein kan vente seg at kostnadene vil gå noko opp på dette området, men det er vanskeleg å talfeste dette, då det er store variasjonar mellom veglysanlegg på kva behovet er. Dette vil verte klart fortløpande gjennom Statens vegvesen si kartlegging i forkant av overtakinga.

Utfordringar knytt til overtaking av veglys

 Feil og manglar ved eldre anlegg – alle anlegga er truleg ikkje i den stand som lova krev. Det er også usikkert om det finns naudsynt dokumentasjon rundt spesifikasjonane til dei eldste anlegga. Ei mogleg løysing er at dei noverande eigarane vert ansvarlege for at veglysa er lovlege og at dette må verte dokumentert etter gjeldande lovverk før ein ev. fylkeskommunal overtaking. Om dei ikkje kan dokumentere at veglysa oppfyller noverande lovverk, vil eigar sjølve måtte demontere lysa for eiga rekning.

 Ein del gamle anlegg har behov for ei meir omfattande oppgradering, eksempelvis utskifting av armatur. (Oppfyller lova, men ikkje kvalitetskrava til eksempelvis lysstyrke etter Statens vegvesen sine handbøker.) Dette bør det i så fall løyvast midlar til.

 Straumforsyninga er i ein del tilfelle felles med andre kommunale anlegg. Ved fylkeskommunal overtaking må dette skiljast ut ved at det vert sett opp eigne straummålarar og i nokre tilfelle ny straumforsyning. I dei tilfella med felles straumforsyning må ansvarsforholdet avklarast, og Statens vegvesen skisserar at det er truleg at fylkeskommunen må gå inn og ta hovudansvaret og –kostnaden.

 Ei overtaking vil medføre auka behov for vedlikehald av veglysa, jamfør tidlegare punkt. Eksisterande kontrakt for vedlikehald (elektrokontrakten) kan ikkje utvidast særleg utan at vi risikerer å bryte lovverket rundt offentlege anskaffingar. Ved neste utlysinga må difor denne kontrakten utvidast noko.

Framdrift i overtakinga av eigarskap Mykje er enno uavklart, og det er naudsynt å få kartlagd tilstand på veglysa før overtaking. Samferdselsavdelinga ser det som hensiktsmessig å få til ein trinnvis overtakingsprosess, det vi relativt snarleg overtek den delen av veglysanlegga som er på vegar med ÅDT på minst 3000. Dette vil stort sett gjelde veglys på det gamle fylkesvegnettet i og rundt byane Ålesund, Molde og Kristiansund (på nye fylkesvegar er vi eigar og dekkjer straum/drift allereie). Statens vegvesen anbefaler ei trinnvis overtaking frå 2014.

Side 296 Side 5

Parallelt med overtakinga av veglysa på strekningar med ÅDT på over 3000 bør ein kartleggje kva strekningar med veglys som har ÅDT på over 1200. Det er i denne samanheng naudsynt at Statens vegvesen gjennomfører trafikkteljingar for å ha eit oppdatert grunnlag for avgjerdene om å ta over veglysanlegg.

Strategi for overtaking av eigarskap Følgjande strategi for overtaking av eigarskap vert skissert frå Statens vegvesen:

 I første omgang overtek fylkeskommunen veglysanlegga med ÅDT over 3000 (grunnlag for investeringstilskot). Prinsippet bør gjelde frå 1.1.2014, og det bør lagast ein plan for overtaking av anlegg, eksempelvis fordelt over tre år.

 Neste fase vert overtaking av veglysanlegg på strekningar med ÅDT på mellom 1200 og 3000. Overføringa til fylkeskommunen bør også her skje trinnvis, og ein treng meir kunnskap om ÅDT langs veglysanlegga og stand på anlegga før overtaking. Om oppstart av overtaking av veglysanlegg på strekningar med ÅDT på minst 3000 tek ter år frå oppstarten i 2014, kan ein byrje overtakinga av veglysanlegga i denne kategorien frå 1.1.2017.

 I spesielle tilfelle der ei trafikkfagleg vurdering tilseier at veglys vil gi stor auke i trafikktryggleik, bør det opnast for at veglys kan setjast opp uavhengig av ÅDT på staden.

 I utgangspunktet bør ikkje fylkeskommunen investere i nye veglysanlegg der ÅDT er lågare enn 3000. Dersom kommunane på strekningar med ÅDT mellom 1200 – 3000 ønskjer å setje opp nye veglys bør det vere opning for dette. Kommunen må då ta heile investeringskostnaden. Fylkeskommunen tek då over eigarskapet til anlegget samstundes som andre veglysanlegg i denne kategorien vert overført til fylkeskommunen. Overføringa til fylkeskommunen må i desse tilfella skje vederlagsfritt.

Eit anna viktig moment i saka er at det vil vere Statens vegvesen som vil vere ansvarleg for implementeringa og den daglege drifta. Statens vegvesen tek sikte å få innføre dei same prinsippa på riksvegane som dei i nemnde notat skisserar som hensiktsmessige på fylkesvegar. Ein vil slik få eit heilskapleg prinsipp for både oppsetjing av og eigarskap til veglys, noko som vil vere ein stor fordel.

Vurdering Det er eit viktig prinsipp at regelverket bør vere det same langs både gamle og nye fylkesvegar. Det er eit stort ønskje frå kommunane (sjå vedlegg) om at fylkeskommunen skal ta over eigarskapet langs gamle fylkesvegar, samt stå for drift og vedlikehald av alle veglys. Ved å gjennomføre prinsippa som vert skissert i denne saka, vil ein få eit likt prinsipp som gjeld for alle fylkes- og riksvegar i fylket vårt.

Administrasjonen ser veglys som eit viktig trafikktryggingstiltak som har god effekt der mjuke trafikantar ferdast langs vegen. Veglys er ein naturleg del av vegsystemet på linje med bl.a. trafikklys og skilt, og det er dermed naturleg at eigar av vegen også eig lysa.

Side 297 Side 6

Anbefalinga frå administrasjonen vert difor at Møre og Romsdal fylkeskommune overtek eigarskapet til alle veglysanlegg vi i dag betalar driftstilskot til, i tråd med framdrift skissert i saksframlegget. Det må i den samanheng kartleggjast faktisk ÅDT på alle fylkesvegstrekningar med veglys som er aktuelle for overtaking.

Det er vanskeleg å seie noko sikkert om økonomiske verknader på det noverande tidspunkt. Straumen til veglysa vil truleg verte noko billigare. På den andre sida vil fylkeskommunen verte ansvarleg for all drift og vedlikehald av veglysa som vert tekne over. Ein del kommunar meiner dei ikkje får dekt heile kostnaden ved drift og vedlikehald gjennom driftstilskotet. Dette kan tyde på at dette vil verte noko dyrare enn før. På den andre sida vil ein oppnå nye stordriftsfordelar ved at fylkeskommunen tek over veglysa, noko som truleg vil bidra til at utgiftene til drift og vedlikehald pr. veglys vil verte lågare enn i dag. Ei anna organisering av drifts- og vedlikehaldsansvaret (del av elektrokontrakt) kan også gje ein lågare pris. Totalt brukar fylkeskommunen i dag om lag 5 mill. kr. på straum og drift av veglys.

Forslag til vedtak: Møre og Romsdal fylkeskommune vedtek å ta over eigarskapet til alle veglysanlegg som vi i dag betalar driftstilskot til, i tråd med framdrift og føringar som vert lagt i saksframlegget.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg 1 Notat frå SVV - veglys langs fylkesveg i Møre og Romsdal 2 Herøy kommune - eigarskap veglys 3 Kart - trafikkmengd i Møre & Romsdal 4 Notat - NKF

Side 298 Side 299 Side 300 Side 301 Side 302 Side 303 Side 304

,,ON1N11:\ Anlegg- og driftsavdelinga

Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdselsavdelinga

Fylkeshuset 6404 MOLDE

Saksnr Arkiv Dykkar ref Avd /sakshandsamar Dato 2011/40 Q02 ANLD / JRV 09.11.2011

VEGLYS LANGS FYLKESVEGAR I HERØY KOMMUNE - KRAV OM FULL INNDEKNING AV DRIFTS- OG VEDLIKEHALDSKOSTNADER

Viser til møte mellom Møre og Romsdal Fylke, Samferdselsavdelinga, og Herøy kommune i Ålesund den 04.11.2011. I møtet vart det teke opp sak vedkomande kommunen sine kostnader med veglys langs FV og om det er rett at kommunen skal bere desse kostnadene. Ein ønskjer i dette brevet å gjere skriftleg greie for kommunen sitt syn på den praksis som i dag er med at kommunane står for drift, vedlikehald samt utskifting og nyetablering av veglys langs FV. Frå kommunen si side synest ein det er urettvist at kommunen skal stå for kostnader i tilknyting til desse veglysa.

Med utgangspunkt i totalt tal på veglys, fordeling av lys på fylkesveg/kommuneveg og rekneskapen for 2010 kjem ein fram til følgjande oversikt og reknestykke:

Totalt antal ve I s i Herøkommune 2 701 stk. L s unkt lan s f Ikesve 982 stk. Total drifts- og vedlikehaldskostnad veglys kr. 1.947.572,- 2010 Refus.on frå f Iket 2010 kr. 385.224,- G.snittlekostnad/I s/år kr. 721,-

Kostnad veglys langs FV i Herøy: 982 pkt. å kr. 721,-: kr. 708.000,- - Refusbn frå f Iket 2010: kr. 385.224 - Netto kommunal drifts-o vedlikehaldskostnad å ve I s lan s FV i 2010: kr. 322.776 -

I ovanståande oversikt/reknestykke er det m.a. ikkje teke med administrasjonskostnader knytt til drift og vedlikehald av veglys. Det er heller ikkje teke med investeringskostnader i samband med naudsynte utskiftingar og nyetablering av veglys langs FV. Her kan det m.a. opplysast at kommunen i perioden 2008-2010 investerte om lag 3 mill. kroner på veglys. Mykje av dette i tilknyting til gamle veglys på FV. Dette kan dokumenterast detaljert ned på kvart enkelt lys.

Midlane kommunen brukar på veglys vert teke av dei såkalla frie midlane til kommunen. Desse midlane ønskjer ein sjølvsagt i størst mogleg grad å nytte til utvikling og

Postadr.: P.b. 274 6099 FOSNAVÅG Gareadr.: Radhusgata 5 6090 Fosn,wåg 70 08 13 00 Fax: 70 08 13 01 Bank: 6566.05.01376 Org.nr.: 964978840 E-post: posunottak&heroy.kommune.no wwwheroy.kominune.no

Side 305 primæroppgåver kommunen er tillagt. Med bakgrunn i dette og, som det framgår ovanfor, at kommunen dekkjer utgifter til veglys som påkviler fylkeskommunen vert det med dette sett fram krav om at: Møre og Romsdal fylkeskommunen overtek heile og fulle ansvaret og kostnadane med alle veglys langs FV i Herøy kommune frå og med 2012.

Ein ber om snarleg tilbakemelding.

7••) 7

J n Rune Våge Sakshandsamar c)

Kopi: Formannskapet Fred Arnesen

Side 306 TRONDHEIMSFJORDEN

Straum 341 Hestvika 342 Kongens-

714 401 vollen Agdenes Sandstad 291 669 Kvenvær Veiholmen 341 Vingan 713 Lensvik HITRA Akset 343 181 172 173 172 Sundan Fenes Åstan Selbekken

292 Øyangen Hopen Steinsøy- Ballsnes Hemnfjorden Tennel n e d r o j f y ø s m a R Slørdal sundet Anders- Laksåvika Grostad skogan Gjengstø Vågan Øyangsvatnet Kvammen 305 Nordvika Forsnes 293 714 Frostaheia Heim Rokstad 713 680 Dyrnes Kjørsvik 293 Snillfjord Brattvær 384 Berg Region midt 669 Tjeldbergodden 293 Smøla 315 Krokstadøra Smøla Svanem Tannvikvågen Vikan 361 Rennsjøen 669 383 Skipnes 680 Oddan Husdalen Hellesfjorden 310 Skardsøya Ytre Snillfjorden Europaveg Årvågen 791 Nerdvika Lesundøya Snillfjord Fart < 70 km/t Edøy 357 300 Vutudal Rangnes 680 Våvatnet 364 Riksveg Straumen 357 ÅDT Grisvågøya 365 Stemshaug Råbygda 460 301 714 Melan Vesse- 314 Songmoen 710 385 Hemnfjorden Gjølme setra Spjøtvollan Bårdshaug 1201-3000 Fylkesveg Kuli Edøya 462 Gjerdavika 301 464 Våg Kyrksæterøra Gangås- Kulisvaet Orkdal Hemne 461 462 Fannrem >3000 Ferje Europaveg Kristiansund 680 vatnet Giset Rovatnet 470 Vinsternes Aursundet Bjørkøybekk E39 65 Grip Sandvika Orkla Ferje fylkesveg Aure Bjørklia Edøyfjorden 669 Nordheim 680 Søvasslia 367 362 680 359 Vasslivatnet Søvatnet 471 S ø o Kommunegrense Todalen 480 Hoston Vormstad Leira 682 Vinjeøra Stabblandet Ertvågsøya 488 Vorma 481 Orkland Tustna Vinjefjorden 488 Fylkesgrense Engdalen Rodal 489 Svorkmo Arasvika 343 65 Talgsjøen 475 370 Sandvika Riksgrense Kristiansund Tømmervåg 352 Arasvikfjorden E39 700

Valsøyfjorden Kårøyan Møkkelgarden 70 354 486 Svorka 64 421 681 Vinjefjorden Vågland Hennset 344 Løkken Averøy Øksenvågen 423 481 Kvernberget Drogset- Ramngapet Liabøen Engan Verk Eide Seivika 343 moen 259 422 680 Sveggen258 268 65

420 700 Rensvik Halsafjorden Grefstad 0 105 Skålvik- Halsa Bremsnes 267 265 Ørnvik 701 Årsund 350 Valsøybotnen Storås kilometer 257 Skogmo Langøyneset 298 fjorden 342 251 65 340 Kvalvåg Straumsnes Halsa Surna Orkla 260 Frei Bruhagen Kanestraum 490 261 Kvisvika 29.03.2012 253 70 351 Austergarden Rindal 266 Ora 329 65 701 Meldal 341 Meldal 250 251 Flatset 265 340 Bøverfjorden Kvitholmen Romundstad 700 Kårvåg 64 FreifjordenAspøya Fløystad 501 Atlanterhavs- 330 Åsskard 325 Rinda 242 vegen Vebenstad Sande 341 Kjerstad 255 296 345 Heggem Bele Folda Kvernes 65 Fræna 285 Trongfjorden 331 Aunsetra 238 249 254 Solem Sylte Farstad 328 500 247 Averøya Bergsøya Tingvoll 325 Aukra 64 Kornstadfjorden Kvalvåg T i n g v o l l f j o r d e n Torjul- Rindal 279 Årnes 327 S u r n a d a l e n Å 235 Lyngstad Kornstad vågen 65 Foldsjøen 487 301 Hustadvika Høgset Gyl 326 Skei Hustad Aksneset SurnadalsfjordenSurnadalsøra 663 276 Torvika Resheim Røvik Hoem 326 670 Budadjupet Torvikbukt 700 240 304 Flemma Bergem 321 Aunbakksetra Bergset 277 Kvernesfjorden Brøskja 235 276 Øre Gagnatt Stangvikfjorden N O R S K E H A V E T Bud Krekvika Vågbøen 501 232 Eide 289 Tingvoll 279 Flemsetra 664 241 Ålvundfjorden 241 302 Stangvik Bjørnsund 237 291Angvika Batnfjordsøra 666 288 510 700 Stølbygda Søya Gråsjøen Ona Harøyfjorden 665 Haltbakkan Surnadal 212 Aspåsen Rykkjem 278 286 Gjemnes Kvanne Liagarden Saltsteinsleia 231 Nordvik Heggem 302 220 Elnesvågen Sandøy 216 Sollia Tornes Hals Jøldalshytta 230 664 Hjellen 670 211 Meisingset Hjellnes Sandøya 220 231 228 671 665 Raudsand Skar Ålvund Gunnes 218 228 229 Trollheims- Finnøya Nerbøen 70 hytta Hoem Istadlia Todalen Småge216 215 E39 305 671 323 228 Tussentunnelen 64 666 207 Gossa 216 Kleive Eidsøra 217 407 Vika 324 Harøya Steinshamn Orta privat veg Folda 662 Hjelset 62 406 Svenslia Aukra 215 194 512 Rennebu 62 Kårvatn 208 Grunnefjorden Hollingsholmen Kortgarden 207 Eidsvåg Jordals- Sunndalsfjorden Ålvundeid Sundsbøen Molde Nerskogen Julsundet Tjelle 210 Midsund 405 Fannefjorden Barsteinen 660 grenda Myklebust Mek 401 203 402 409 Årø Gauprøra Harøya 404 406 Nesset 668 662 400 195 Ytre Stølsvang Nogvafjorden Mordalsvågen Renndøl- 152 Raknes Solholmen Røvika Molde Bogge setra Indre Fjørtofta Harøyfjorden Otrøya Langfjorden Vistdal 190 Øksendalsøra Haram Ulla Sør-Aukra Nesjestranda Innerdals- 150 Moldefjorden Mittet Myklebostad 410 184 62 hytta Gjevillvatnet Midøya Karlsøyfjorden Gjevilvasshytta Skuløya 202 R o m s d a l s f j o r d e n 193 Storlia Midsund Sølsnes Nauste Drynjasundet 660 Nerland Sekken Syltebøen Sunndalsøra 204 Dragneset Leirvågen Storholmen Haramsøya 413 196 Eresfjord Dryna Tomrefjorden Åfarnes Vognills- M i d f j o r d e n Sjølsenga Holssanden 668 64 Måsvassbu 511 sætra 192 312

Vigrafjorden 311 313 Lepsøya 162 310 Giske Eik 661 Vestnes 148 145 Fiksdalen Grøa 661 Gjermundnes 191 Øverås Brandstadbu 659 Helland Rødven Flatvad Driva Vågstranda Vasstindbu Sunndalen Sætran Vognillan Brattvåg Strand 160 Vikebukt Skjeltene 170 Roald 146 Ålbu 515 137 Reistad E39 182 Romfo 70 Vigra Tomra Eidsbygda Kavlisetra 147 Svartvassbu 513 E136 181 176 Isfjorden 178 Vigra Åkerssetra Freikstu Lønset 513 135 Vatne Torvika Bø Oppdal Erkna Søvik 64 Moa 136 Vestnes Daugstad Brandeinsetra 659 Engset- 177 Sunndal sætra 179 Krokbygda 146 180 Åndalsnes 520 658 Tennfjord Skodje Ellingsgards- Nordstranda131 Reinsvassbua Gjøra Giskesundet setra Vangshaugen G r y t a f j o r d e n 174 Dalsbygda 128 388 Tresfjorden Dindalshytta 107 106 E39 Storbreen 129 658 Voll Eikesdals- Giske Skjong 107 661 Raubergshytta Orkelsjøhytta Alnes 110 Skodje 171 Risan 104 164 127 Hovland 165 vatnet 314 Grøvu 658 Vik E136 Godøya Nørvasundet 661 Ålesund394 Sjøholt 125 395 392 Osvatnet Dindøla Ulstein 398 Innfjorden 111 Valle B r e i d s u n d e t 391 103 63 Stordalsåa Engan 390 E136 399 396 Ørskog Eikesdalen Spjelkavik Ålesund 102 Lang- Grasøyane Blindheim 656 Røneset 650 173 Oppdal Langevåg 397 Vagsvika vatnet 657 Emleim 60 Marstein 191 Herøy Trollstigen R o m s d a el n Sætra D ri v d a le n Sula Vegsundet Nesset Sulafjorden Magerholm Storfjorden Grøvudals- R u n d a - S u l a Flø 73 Flatmark hytta Runde Brandal Fokhaugstova D ri v a 61 Solavågen Ørsneset Dyrkorn 37 Loennechenbua 18 25 Tusvika

fjorden a m au R Aura Sulesund 71 Finnset Kvalsvik Remøy 21 Hareid Ikornnes Aursjøhytta Leinøya Hareid Festøya Sykkylven Hareidlandet 101 Nerlandsøya Hjørungavåg Barstadvik Hundeidvika Stordal Øvstestøl Leine 61 60 Svinøy 20 16 Ulsteinvik 21 E39 Sykkylven Verma

Skorpa 654 Stor- E6 Dimna Stordal Aursjøen 17 35 Nordre Valldøla 69 Straumgjerde breen Åmotsdalshytta Flåvær Fosnavåg 26 70 Vermevatnet Hasund Hjørundfjorden Verma Sundgota Vartdal Geitavollen Herøyfjorden Reinheim Sande 68 63 Moltu- Sætre Tjønnebu stranda Tjørvåg Stranda 650 95 Vartdal 77 650 Haddal Liabygda 93 654 Vartdalsfjorden 60 Valldal Kongsvoll Gjerde Sandvik Rauma V an y vls g ap et Gurskøya 67 Sandsøya NorddalsfjordenLinge E136 S a n d e n Ørsta 83 Standal 81 92 Trandal Gåsbui Gautsjøen Sande 10 Leikong Liadal 66 Vakkerstøylen Grønbakken

15 Eika 6 Gursken Eidsdal Norddal 9 8 516 Hjerkinnsætri Honningsvågen 7 Voksa 653 55 Tafjordsætra Kvamsøya Ulvåa Sørhella Eltvika Larsnes Relling- 91 517 519 Stad Hallefjorden Velsvika Ørstafjorden Urke sætra Åram Ørsta Sæbø Tafjord 633 Haugsholmen Årvika Lesjaskog Eysteinskyrkja Ervika Haugsfjorden Hjørundfjord 655 Pyttbua Sjong Hjerkinn 498 Hjerkinn Rovdefjorden 47 655 Lekneset Syvdsnes 652 Fjellstue Koparneset Lesjaskogs- Sandvika Rovde Voldsfjorden 50 Øye 29 Hovden 57 Åm Reindalsseter vatnet Lesjaverk Lauvstad Kaldhusseter Gautåsætre 655 60 705

633 2 45 Hoddevika Vanylven Volda 702 61 Filling 632 Leikanger Oaldsbygda Lågen Veltdalshytta Dalholen Stad- Vanylvsfjorden 40 Vatne Eidså Dalsfjord Folkestad Viddal Furuhauglie YtreFure Indre Myklebust 651 J o r i 652 43 landet Hjartå- Lora Syvden bygda 41 Fiskå Sunnylvsfjorden Norddal 3 Storfjorden Geirangerfjorden Torsbu 512Lesja S i l d e g a p e t 632 Bjørke Vik Fokstugu Dalsfjorden Hellesylt Geiranger 651 496 Bottheim Selja 4 Dalsbygda 631 Vidnes Kvivsvegen (åpning høst 2012) Kjørems- Grimsdalshytta Kråkenes Skongenes Fyrde 63 Storbreen 5 grende Selje Åheim Sylte L o r d a l e n Vedvika 41 618

620 490 Dombås Eisset a d r oT Blester- Refvika 620 1 Volda grendi 491 Nord- 80 L o r a 600 Vågsøy Åmelfoten E39 Nørdre Kvalheim 622 Bjørkedalen 60 Haverdalen Raudeberg 726 Geirangerfjellet Grotli 61 Billingen Haverdalsseter Hendanes 497 Vågsøy Flatraket 42 Stranda 621 Vågsvåg 623 726 Måløy617 Bryggja 664 Dørålseter Hornindal Skjerva Grodås Side 307 665 Dovre Husevåg Sør- Leirungs- Åsagrende Vågsøy Totland 258 Måråi 492 Tennebø 722 vatnet Torvika Veslebygda Flo Pollfoss Fåfjorden 624 Kjølsdalen 661 Holesætri Nordfjord Mogrenda Oppstrynsvatnet Nordfjordeid Hola Aursjoen Stårheim 664 Hornindalsvatnet Side 308 Side 309 Side 310 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 11.04.2012 20588/2012 Hilde Johanne Svendsen

Saksnr Utval Møtedato SA-39/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012

Fråvikssøknad fv. 664 gangveg Bud stadion - Bud skole

Vegnormalane og fråvik Gjennom veglova gir samferdselsdepartementet retningsliner for offentleg veg (vegnormalar). Vegnormalane er innarbeidd i handbøkene til Statens vegvesen (SVV), som gir retningsliner for utforming, bygging og drift/vedlikehald av alt offentleg vegnett. I samband med planlegging av nyanlegg eller utbetringar av eksisterande anlegg, kan det likevel oppstå behov for tilpassingar av standarden. Vegnormalane blir lagt til grunn for planlegginga, men det er på nokre område vanskeleg å tilfredsstille krava fullt ut.

Samferdselsdepartementet fastsett i Veglova §13, jf forskrifta si §3 punkt 5 at “styresmakt til å fravike vegnormalene innenfor forskriftenes rammer, legges til Statens vegvesen ved Vegdirektoratet for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.” Veglova §3 punkt 6 seier at “vegnormalene skal sikre en tilfredstillende og enhetlig kvalitet på vegnettet ut fra samferdselspolitiske mål. Vegnormalene vil derfor måtte inneholde en del standardkrav. Vegnormalene skal likevel gi frihet til å velge løsning tilpasset forholdene på stedet.”

Fråvik på fylkesvegnettet i Møre og Romsdal fylkeskommune SVV har sendt Møre og Romsdal fylkeskommune fråviksøknad for bredde på planlagt gang- og sykkelveg (G/S) på strekninga Bud Stadion – Bud skole. Denne saka gjeld fråvik frå eit “bør”-krav.

Etter vedtak i samferdselsutvalet den 01.06.2011 i sak SA-35/11-A punkt 2, skal denne typen saker behandlast av samferdselsutvalet. Alle fråvik frå “skal” og “bør”- krav skal godkjennast av samferdselsutvalet. Dette fordi utvalet har fått delegert mynde innan samferdselsområdet jf. Reglementet for samferdselsutvalet § 3:

“Samferdselsutvalet er fylkeskommunen sitt hovud utval for samferdselspolitiske saker. Dette gjeld m.a. saker som er lagt til fylkeskommunen etter samferdselslova § 24 og veglova, jf §9 tredje ledd. Samferdselsutvalet har ansvaret for at dei fylkeskommunale tenestene innafor samferdselsektoren blir planlagt, gjennomført og evaluert slik at brukarane sitt behov for slike tenester blir dekt i samsvar med gjeldande lovgjeving, vedtak og fylkestinget/fylkesutvalet og overordna planer”

Side 311 Side 2

Saksopplysningar Det er kome inn søknad frå SVV om å få byggje ein G/S på fylkesveg 664 mellom Bud stadion og Bud skole, der bredda er redusert frå 3,5 meter til 2,75 meter. Årsaka til at utbyggjar ber om dette, er at det er liten avstand til fleire bustadhus på strekninga. Minste avstand til bustadhus er no 3,18 meter.

Søknaden gjeld for strekninga Bud Stadion – Bud skole.

(Kart frå www.gulesider.no)

Med den skisserte løysinga er det framleis mogleg å brøyte strekninga med stor traktor. Ein smalare gang-/sykkelveg aukar moglegheit for konflikt mellom gåande og syklande, men det er forventa at denne løysinga resulterer i at syklistane avpassar farta etter forholda. Fråviksgruppa i SVV meiner at løysinga som er skissert gir tilstrekkeleg gode forhold for gåande og syklande.

Trafikktryggingsrevisjon på strekninga Det er gjennomført trafikktryggingsrevisjon på strekninga, og det er tre merknader frå trafikktryggingsrevisoren. Merknad blir brukt om forhold som kan dokumenterast at er uheldige i høve til trafikktrygging, men som ikkje er i strid med gjeldande normalar og retningsliner. 1. Det kan vere trafikk-risiko knytt til dei mange avkjørsler og vegkryss i planområdet, og at ein i framtidig planarbeid bør ta sikte på å redusere talet på disse. Det vil også vere gunstig om G/S kan trekkast lengre vekk frå bilvegen i vegkryssa. SVV seier at plassmangel er årsaka til at vegen er

Side 312 Side 3

planlagt slik den er. Nokre av avkjørslane er midlertidige, og det er mogleg at desse kan fjernast når Fræna kommune er ferdig med reguleringsarbeidet med formål bustad på gnr 112/164. ytterlegare avkjørsler kan sanerast ved eit seinare høve, når nytt lokalvegnett er bygd. Inntil vidare vil SVV sørgje for at ein oppnår tilstrekkelege siktsoner i alle kryss/avkjørsler. 2. Det er også merknad knytt til at bussane som skal inn på parkeringsplassen ved skolen må krysse gang- og sykkelvegen på skrått. Det er fare for at syklistar kjem inn i bussføraren si blindsone, noko som kan føre til samanstøyt. Her vise SVV til at de har sett på alternative løysingar med er kome fram til at den skisserte løysinga er den beste. Her er det godt oversiktleg for bussen å sjå om det kjem gåande inn mot krysset, sidan krysset ligg på ei rett strekning. 3. Ein siste merknad går på at fartsgrensa ved skolen bør settast til 40 km/t. SVV svarar på dette ved å legge inn forslag om nedsetting til 40 km/t i planen.

Vurdering Fråviksgruppa i SVV tilrår fråvik frå vegnormalane i denne saka i forma av at ein godkjenner bygging av ein gang- og sykkelveg med bredde på 2,75 meter. Vegnormalane tilrår ei minimum bredde på 3 meter. Årsak til denne fråvikssøknaden er liten avstand til fleire bustadhus. I søknaden skriv SVV at planlagt bredde på 2,75 meter gir tilfredstillande forhold for gåande og syklande.

Merknadane i trafikktryggingsrevisjonen gjeld forhold som ikkje er i strid med gjeldande normalar. Disse merknadane er kommentert og vurdert av SVV, og påverkar ikkje deira tilråding i høve til fråvikssøknaden som gjeld bredda på vegen.

Møre og Romsdal fylkeskommune stiller seg bak SVV si vurdering og finn å kunne tilrå fråvik i denne saka.

Forslag til vedtak: Samferdselsutvalet godkjenner fråvik frå vegnormalane ved bygging av gang- og sykkelveg på fylkesveg 664 Bud stadion – Bud skole i Fræna kommune.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg 1 Fravikssøknad januar 2012 fv 664 gangveg i Bud

Side 313 saksframlegg

Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 26.03.2012 17465/2012 Maria Bolstad Dale

Saksnr Utval Møtedato SA-40/12 Samferdselsutvalet 25.04.2012

Hamresvingen - val av løysing

Bakgrunn Hamresvingen er ein svært krapp sving i Rauma kommune i Gjerdsetbygda. Nedanfor den krappe svingen ligg eit gardsbruk, samt eit smoltanlegg med ei avkøyrsle frå FV 64 som skaper farlege situasjonar både for dei som bur der og andre køyrande. (Sjå flyfoto med kartutsnitt vedlagt saksframlegget, vedlegg 1.) Det er denne avkøyrsla ein no prøvar å få flytta for å gjere av- og påkøyringa til FV 64 tryggare.

Det har på bakgrunn av dette ei tid vore drøfta ulike løysingar for å betre trafikktryggleiken på staden. Den langsiktige løysinga vil truleg verte tunnel gjennom fjellhammaren, men dette ligg langt fram i tid. Det er difor naudsynt med tiltak som vil trygge strekninga for både dei som bur og køyrer her før tunnelen vert realisert. Administrasjonen har fått Statens vegvesen (SVV) til å skissere nokre moglege vegtrasear som kan løyse dei trafikale problema, sjå vedlegg 2.

Hamresvingen har ved fleire høve vore diskutert i plannemnda for samferdselsutbygging (PNS). Den 19.01.2012 var PNS på synfaring i Rauma. Saka var også oppe til drøfting i PNS den 15.02.2012. Saksframlegget er utforma i tråd med det som kom fram av innspel her.

PNS signaliserte den 15.02.2012 at dei såg alternativ fem, løysinga som vart skissert av SVV på synfaring, som den mest tenelege løysinga. I det følgjande vert det skissert to ulike løysingar på prosjektet, ut frå kva som er mogleg å få grunneigar og kommunen til å godta. Alternativ fem er også det alternativet som gjev den beste trafikktryggleiken av tilsvarande løysingar til om lag same kostnaden.

Ny avkøyring Dette alternativet inneber ei utbetring av vegen i tråd med det som er foreslått av Statens vegvesen, og som ovanfor er beskrive som alternativ fem. Sjå vedlegg for trase. Eit grovt overslag frå Statens vegvesen syner at prosjektet er kostnadsrekna til 2,8 millionar kroner (beløp i 2011-kroner), sjå vedlegg 3. Eventuelle utgifter til grunnerverv kjem i tillegg til dette beløpet. Andre alternativ vil verte evsentleg dyrare.

Side 314 Side 2

For alt. 5 som vi tilrår, er det gjort eit forenkla overslag, men dette er ikkje basert på masseberekningar. Behovet for å ha masseberekningar for kostnadsvurderinga er langt mindre for dette alternativet enn for det alternativet som grunneigar ønskjer.

Grunneigar vil ha avkjørsel i svingen ovanfor husa sine. Då må fylkesvegen flyttast 13-15 m på det meste, noko avhengig av kva minsteradius ein kan akseptere i samankoplinga mellom fylkesvegen og avkjørselsvegen.

Løysinga vil medføre fjellsprenging i ei lengd på 90-100 m langs fylkesvegen, fjellskjæringa vil bli 9-10 m høg over ei lengd på ca. 20 m og det må byggjast ny fylkesveg i ei lengd på 110-120 m. I tillegg må det byggjast busslommer. Denne løysinga vil bli vesentleg dyrare enn alternativ 5. Truleg vil kostnaden bli mellom 5 og 10 mill. kr.

Grunneigar fekk anledning til å komme med ein uttale for at dei sjølve skulle få belyst sitt syn (vedlegg 4). I uttalen skriv dei at dei ikkje ønskjer den løysinga SVV anbefaler. Vidare skriv dei at dei ikkje vil stille grunn gratis til disposisjon til vegomlegginga. Dette inneber at om denne løysinga vert valt, kan ein risikere å måtte ekspropriere (tvangsutløyse) grunn til tiltaket frå dei som tiltaket i aller størst grad vil komme til gode. Dette er ikkje ei heldig løysing.

Grunneigar har også bedt jordbrukssjefen i Rauma kommune uttale seg i saka (sjå vedlegg 5). I uttalen skriv jordbrukssjefen følgjande:

“§ 9 i jordlova gir eit generelt forbod mot å bruke dyrka jord til andre føremål enn jordbruk. Dispensasjon kan berre gjevast i særlege høve, og det er avgjerande at samfunnsnytten er større enn ulempene for landbruket og om det finst andre alternativ som kan vere like tenelege. Omdisponeringsforbodet legg opp til eit strengt jordvern. Jordvern er eit politisk satsingsområde i landbrukspolitikken. Nasjonale myndigheiter har lagt til grunn at avgangen av dyrka jord skal reduserast.

Begrepet jordbruksproduksjon dekker all planteproduksjon i jord- og hagebruk, bygningar som er nødvendige for drifta og anlegg av nødvendige driftsvegar og gardsvegar. Veg og trafikksikringstiltak kjem inn under tiltak med stor samfunnsnytte, der det må vurderast om samfunnsnytten er større enn ulempene for landbruket. Også her må det vurderast om det finst løysingar som ikkje går utover dyrka jord som kan vere like tenelege. Det er ikkje i samsvar med jordlova § 9 å bruke dyrka jord til andre føremål når det finst alternativ som er like tenelege.

Departementet har delegert til kommunane myndigheit til avgjerd av saker om omdisponering og deling etter jordlova § 9 og § 12.”

Altså vil Rauma kommune måtte gjere ei konkret vurdering på om dette tiltaket er ønskjeleg, samt om det er den beste løysinga på trafikkproblema. Dette har ikkje vore drøfta med kommunen tidlegare, men i tidlegare møte med kommunen (19.01.2012), har kommunen vore positiv til tiltaket.

Det er ikkje sett av midlar til dette tiltaket. Om samferdselsutvalet går for denne løysinga, må det setjast av midlar i samband med handsaminga av investeringsprogrammet.

Side 315 Side 3

Alternative trafikktryggingstiltak Det har difor gjort forsøk på å finne gode alternativ til omlegginga av avkøyringa. Hamre-familien signaliserte at dei meiner eit godt alternativ vil vere å setje ned farta på strekninga. Administrasjonen bestilte på bakgrunn av dette ei utgreiing frå SVV på om nedsett fart på strekninga var eit aktuelt tiltak for SVV (sektormyndigheit når det gjeld mellom anna fartsgrense også på fylkesveg). Utgreiinga frå SVV er lagt ved saksframlegget (vedlegg 6). Her går det fram at strekninga er langt unna å fylle krava for å få nedsett fart. På bakgrunn av dette ser administrasjonen nedsett fartsgrense som ei uaktuell løysing. Det er i dag 80 km/t som er fartsgrensa, medan svingen er godt skilta med krapp sving, samt at det er skilta ei anbefalt fartsgrense på 30 km/t gjennom sjølve svingen. Fylkeskommunen har ikkje myndigheit til å vedta endra fartsgrense.

I utgreiinga om nedsett fart vurderte SVV ei alternativ løysing for å få ned farta før svingen med eit rumlefelt. Dette vil i så fall verte lagt dei siste om lag 200 metrane før svingen.

Frå SVV si vurdering:

“Situasjonen kan etter vår oppfatning ikke bedres i særlig grad ved hjelp av skilting.

Et tiltak som kan være mulig å prøve, er å legge inn “rumlefelt” før svingene på begge sider, samt kanskje ved avkjørselen i tillegg. Dette et forholdsvis rimelig tiltak, som kan virke dempende på fartsnivået. Disse tversgående plastlinjene har imidlertid noen ulemper. Det blir økt støy for naboene, og de slites fort, spesielt i piggdekksesongen.”

Rumlefelt er striper som går på tvers av vegen, anten med vegmerkingsplast i vegbana eller med spor frest ned i asfalten. Vegoppmerkingsplast er det same stoffet som vert nytta til kant- og midtstriper, forgjengarfelt m.m.. Handboka til SVV (HB 072, utdrag i vedlegg 7) beskriv rumlefelt som best eigna utanfor tettbygde strøk, spesielt eigna der farta i utgangspunktet er minst 70 km/t, og ønskjer ein fartsreduksjon på ein konkret stad. Dei opphøgde stripene gjev lyd og vibrasjonar i køyretya. Bruk av rumlefelt kan medføre støyulemper. Det forholdet at husa ved Hamresvingen ligg vesentleg lågare enn vegen gjer at vi legg til grunn at det auken i støy vil verte minimal for bustadhusa i Hamresvingen.

Den omtalte handboka til SVV som mellom anna omhandlar rumlefelt beskriv også rumlefelt av vegmerkingsplast som trafikkfarlege for motorsyklistar ved våt vegbane, då dei kan skli under oppbremsinga. Rumlefelta er tversgåande striper som er om lag 10 centimeter breie. Rumlefelta vil difor verte behandla med eit middel som gjev betre veggrep.

Den alternative måten å lage rumlefelt på, er å frese rumlefelta ned i asfalten. Dette er eit meir varig tiltak, og ein må rekne med at heile strekninga må reasfalterast om ein seinare ønskjer å fjerne rumlefeltet. Denne løysinga vil verte meir kostnadskrevjande enn om ein nyttar vegoppmerkingsplast til rumlefeltet. Rumlefelt i vegoppmerkingsplast synest å vere den totalt sett beste løysinga, i alle fall i ei overgangsperiode, der ein får testa nytten av tiltaket, til dømes med fartsmåling før og etter at rumlefelta er lagt. Om ein har god nytte av rumlefelt og støyforholda vert minimale, kan det vere teneleg å frese rumlefelta ned i vegbana på sikt.

Side 316 Side 4

Vurdering Administrasjonen ser at det kan verte vanskeleg å få til ei varig løysing med omlegging av vegen, då grunneigarane ikkje ønskjer denne løysinga.

Vi tilrår derfor at grunneigarane får tilbod om ei omlegging av vegen i tråd med alternativ fem, dersom Rauma kommune godkjenner dette. Det vil vere mest teneleg at prosjektet vert handsama som eit tilskot/ein refusjon, der fylkeskommunen i ettertid går inn og dekkjer sin del av prosjektet. Dersom grunneigarane ikkje ønskjer å avstå grunn frivillig, tilrår vi at ein går vekk frå denne løysinga, då tvangsutløysing av grunn vil gjere at prosjektet vert realisert seinare og venteleg vert betydeleg dyrare.

Vi tilrår at dersom ein ikkje klarer å oppnå einigheit om ei ny avkøyring vert det lagt rumlefelt i vegoppmerkingsplast før svingen som fartsdempande og trafikktryggande tiltak.

Forslag til vedtak Samferdselsutvalet ber om at det vert avklart med kommunen og grunneigarar om ein kan verte samd om vegomlegginga (alternativ 5). Om dette ikkje er mogleg, ber samferdselsutvalet om at det snarast råd vert montert rumlefelt fram mot svingen i begge køyreretningane.

Arild Fuglseth samferdselssjef

Vedlegg 1 Flyfoto Hamresvingen 2 Skisser - kart - løysing - SVV Hamresvingen 3 Grovt kostnadsoverslag 4 Uttale frå Hamre 5 Uttale jordbrukssjef Rauma kommune 6 Hamresvingen - nedsett fartsgrense 7 Hamresvingen - handbok rumlefelt

Side 317 Side 318 Side 319 Side 320 Side 321 Side 322 Side 323 Side 324 VS: Avkjørsel i Hamresvingen fv 64 Solbjørg Svein Karsten til: [email protected] 21.03.2012 14:47 Skjul detaljer Fra: Solbjørg Svein Karsten

Til: "[email protected]"

______Fra: Myklebostad Ole Pedro Sendt: 4. mai 2011 10:57 Til: Solbjørg Svein Karsten Emne: SV: Avkjørsel i Hamresvingen fv 64

Hei. Oversender grovt overslag. Mange forbehold vil knytte seg til denne prisen, eks. grunnforhold, grunnerverv, reguleringsplan og bestemmelser i den, forhold til NVE osv.

Fra anslagsprosesser ligger ny veg på om lag kr. 15000 pr meter. Det vil bli noe mindre her, men allikevell må man regne med anslått kr 10000 pr meter.

 Ca 200 meter ny veg inkl kryss: 200 meter x 10000 kr/m : kr. 2 000 000,-  Utbedring/oppussing/reasfaltering langs eks fv. 64 ca 150 meter: kr. 100 000,-  Fjellsprenging 400 kr/m3 : kr. 500 000,-  Rigg, trafikkavvikling : kr. 100 000,-  Byggeledelse/prosjektering: kr. 100 000,-

Anslått kostnad: Totalt kr. 2 800 000,-

Med hilsen Ole Pedro Myklebostad

Seksjon: Utbyggingsseksjonen Møre og Romsdal Postadresse: Statens vegvesen Region midt, Fylkeshuset, 6404 MOLDE Besøksadresse: Bjørnstjerne Bjørnsons veg 6, MOLDE Telefon: +47 71274245 Mobil: +47 90518946 e-post: mailto:[email protected] www.vegvesen.no e-post: mailto:[email protected]

Tenk miljø – spar papir. Trenger du å skrive ut denne e-posten?

Side 325 Ola Magnar og Astri Hamre Gjerdsetbygda 6320 ISFJORDEN 21.03.12

Samferdselsutvalget Møre og Romsdal Fylke

Hamresvingen:

Vi takker for at vi fekk høve til å komme med ein uttale i denne saka. På grunn av meget sparsom dokumentasjon på teknisk, praktisk og økonomisk gjennomføring av dette prosjektet, er det istaden magefølelse og lokalkunnskap som blir lagt til grunn for vår vurdering.

Av sakspapira ser vi at Vegvesen og plannemd for samferdselsutbygging går inn for alternativ 5, våre synspunkt på dette alternativet er:

* Legg beslag på viktig dyrkamark nære garden. - Fri grunnavståelse vil ikkje bli gitt. * Traseen er teikna inn der tilførselsrør for vatn (Ø 32 cm), samt strømkabel til settefiskanlegg ligg. - Av omsyn til sikkerheit og adkomst til rør, kan ikkje røra ligge i vegtrase. Driftsstans pga flytting av rør vil medføre krav om erstatning frå eigar og leigar. * Uklart i følgje kartskisse om alt. 5 går heilt ned til gardstunet, eller om det er vårt ansvar når ”nyvegen” møter eksisterande gardsveg. Gardsvegen som truleg er tenkt brukt fram til tunet er ein gammal hesteveg frå 1800- talet som ikkje er fundamentert/dimmensjonert for vogntog på 50 tonn. - Her ligg også rør for tilførsel av vatn til folk og fe. * Vintervedlikehald av denne vegen vil bli ei stor utfordring pga fokksnø, elvetrekk og lite sol. - Dette vil føre til betydeleg meir brøyting og strøing enn dagens løysing. - Asfalt er ein føresetnad. * Nesten all ku-trafikk til og frå beite, ( to gonger dagleg ) skjer via denne vegen. - Dette er vanskeleg å kombinere med å ha vegen som tilkomst veg, for anna trafikk. - Kuskit på alle hjul er dårleg reklame for norsk landbruk. * Avkjøring frå Fv. 64 er planlagt slik at det er svært vanskelig å komme seg over elva med vogntog for td. å hente tømmer på lunneplass. *Negativt å måtte sende skuleungane 300m opp til planlagt busslomme, mykje meir utsatt for ver og vind. - Lite med lys i vinterhalvåret. - Må ha busskur. * Løysing av praktiske problem nede i tunet. - Tunet er bygd opp for å ta i mot trafikk etter dagens løysning. - Skal trafikk komme inn frå anna kant, må bygningar fjernast og vassledning flyttast. - Utskifting av masse og ny asfaltering.

Side 326 Med utgangspunkt i overståande moment, meiner vi at alternativ 5 er eit dyrt og dårleg alternativ som vi ikkje kan godta.

Vi krev at vårt forslag, tilnærma likt alternativ 3, blir beregna og vurdert på lik line med andre alternativ. Dette forslaget har vi gjentekne gonger lagt fram for Vegvesenet. Vi er innforstått med at dette ikkje tilfredstiller Vegvesnets normer og krav.Men når denne løysinga kombinert med nedsatt fartsgrense er til å leve med for oss, så må dette vere den beste og billegaste løysinga på kort sikt for alle partar.

Med helsing

Ola Magnar Hamre Astri Valle Hamre

Side 327 Telefon: 71 16 66 00 Vollan 8a, 6300 Åndalsnes

Ola Magnar Hamre

6320 ISFJORDEN

Stab/støtte Vår ref: 2012000667 – 2 Dato: 22.03.2012 Besøksadresse: Rauma rådhus, Deres ref: Vollan 8

AVKØYRING HAMRESVINGEN

Viser til tilsendte forslag på avkøyring til Hamre, gnr. 135 bnr. 1 i Rauma. Det er skissert 5 ulike forslag til avkøyring, der administrasjonen og Plannemnda for samferdselsbygging går inn for alternativ 5. Alt. 5 vil gå over eit langt og smalt dyrka areal på om lag 3 dekar, og dette arealet vil bli uegna for landbruksdrift.

I § 9 i jordlova står følgjande:

Dyrka jord må ikkje brukast til føremål som ikkje tek sikte på jordbruksproduksjon. Dyrkbar jord må ikkje disponerast slik at ho ikkje vert eigna til jordbruksproduksjon i framtida. Departementet kan i særlege høve gi dispensasjon dersom det etter ei samla vurdering av tilhøva finn at landbruksinteressene bør vike. Ved avgjerda skal det m.a. takast omsyn til godkjende planar etter plan- og bygningslova, drifts- eller miljømessige ulemper for landbruket i området, kulturlandskapet og det samfunnsgagnet ei omdisponering vil gi. Det skal òg takast omsyn til om arealet kan førast attende til jordbruksproduksjon. Det kan krevjast lagt fram alternative løysingar. Dispensasjon fell bort dersom arbeid for å nytte jorda til det aktuelle føremålet ikkje er sett i gang innan tre år etter at vedtaket er gjort. Departementet kan påby at ulovlege anlegg eller byggverk vert tekne bort.

Rundskriv M-4/2003 frå Landbruksdepartementet gir nærare informasjon om korleis ein skal forstå reglane i § 9 og 12 i jordlova.

§ 9 i jordlova gir eit generelt forbod mot å bruke dyrka jord til andre føremål enn jordbruk. Dispensasjon kan berre gjevast i særlege høve, og det er avgjerande at samfunnsnytten er større enn ulempene for landbruket og om det finst andre alternativ som kan vere like tenelege. Omdisponeringsforbodet legg opp til eit strengt jordvern. Jordvern er eit politisk satsingsområde i landbrukspolitikken. Nasjonale myndigheiter har lagt til grunn at avgangen av dyrka jord skal reduserast.

Begrepet jordbruksproduksjon dekker all planteproduksjon i jord- og hagebruk, bygningar som er nødvendige for drifta og anlegg av nødvendige driftsvegar og gardsvegar. Veg og

______Bankkonto: 3910.32.08800 Org.Nr: 864980902 [email protected] www.rauma.kommune.no Side 328 trafikksikringstiltak kjem inn under tiltak med stor samfunnsnytte, der det må vurderast om samfunnsnytten er større enn ulempene for landbruket. Også her må det vurderast om det finst løysingar som ikkje går utover dyrka jord som kan vere like tenelege. Det er ikkje i samsvar med jordlova § 9 å bruke dyrka jord til andre føremål når det finst alternativ som er like tenelege.

Departementet har delegert til kommunane myndigheit til avgjerd av saker om omdisponering og deling etter jordlova § 9 og § 12.

Med hilsen

Gerd Dale jordbrukssjef direkte tlf.nr. 71 16 66 49

Side 2 av 2 Side 329 1

Vurdering av særskilt fartsgrense ved Hamresvingen på fylkesveg 64

Vegdirektoratet vedtok 23. mars 2011 nye retningslinjer for fastsetting av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk (NA-rundskriv nr. 2011/7). Disse retningslinjene gjelder spennet fra 60 km/t til 100 km/t.

Området ved Hamresvingen på fylkesveg 64 kan ikke defineres som tettbygd strøk, så vi har derfor brukt retningslinjene nevnt ovenfor i vår vurdering. Hovedkriteriene for bruk av fartsgrense 70 km/t og 60 km/t er beskrevet nedenfor.

Fartsgrense 70 km/t

Denne fartsgrensen brukes der det har skjedd og kan forventes mange og/eller alvorlige trafikkulykker som fører til store skadekostnader på en strekning. For slike vegstrekninger som ved Hamresvingen, skal fartsgrensen settes ned til 70 km/t dersom forventet skadekostnad er høyere enn 2,0 mill. 2010-kr.

70 km/t kan også brukes som “kompromissfartsgrense” for å unngå hyppige sprang mellom 60 og 80 km/t.

Fartsgrensen kan i spesielle tilfeller benyttes gjennom et kryssområde der det av trafikksikkerhetsmessige forhold vurderes som viktig å dempe fartsnivået.

Fartsgrense 60 km/t

Fartsgrense 60 km/t skal brukes på veger med mange avkjørsler, mye aktivitet langs vegen og randbebyggelse. Regnearket “Fartssoning” brukes i dette arbeidet.

Fartsgrensen kan brukes i inntil 2 km fra en skole der vegen blir brukt som skoleveg.

I spesielle tilfeller kan 60 km/t brukes ved barnehager når de ligger i direkte tilknytning til en hovedveg med stor trafikk, og med stor aktivitet i umiddelbar nærhet av vegen.

Denne fartsgrensen kan også benyttes på lokalveger der det er en del sykkelaktivitet og/eller bruk av rulleski.

Konklusjon

Beregningsmodellen for forventet skadekostnad ved Hamre viser et resultat på 0,7 mill. kr. Dette resultatet er under halvparten av kravet (2,0 mill. kr.) for å sette ned fartsgrensen til 70 km/t.

Strekningen tilfredsstiller heller ikke noen av kravene for å sette ned fartsgrensen til 60 km/t.

Vi ser derfor ingen muligheter i gjeldende regelverk til å innføre særskilt fartsgrense ved Hamresvingen

Side 330 2

Vurdering av andre tiltak

Vi har forståelse for at forholdene oppleves som utrygge og ikke tilfredsstillende. Spørsmålet om skilting har vært vurdert flere ganger tidligere, og det er satt opp forsterket skilting for farlig sving i begge retninger, og med anbefalt fart 30 km/t. Kurvene er også godt markert med bakgrunnsmarkeringer og retningsmarkeringer. Trafikantene blir med dette godt varslet om at de kommer til en vanskelig vegstrekning.

Denne fare/markeringsskiltingen kan kanskje endres noe i et forsøk på gjøre den bedre, men vi tror ikke dette vil føre til særlig forbedring i praksis. Mange trafikanter tar dessverre ikke så mye hensyn til oppsatte skilt langs vegene.

Situasjonen kan etter vår oppfatning ikke bedres i særlig grad ved hjelp av skilting.

Side 331 Side 332 Side 333 Side 334 Side 335 VOLDA KOMMUNE Ordforar

Statens vegvesen, Region midt Fylkeshuset

6404 Molde

Arkivsak nr. Løpenr. Arkivkode Avd/Sakshandsamar Dato 2012/810 2994/2012 Q80 ORDF/ POL-AI 20.03.2012

TRAFIKKTRYGGINGSTILTAK VOLDA SENTRUM - STRAKSTILTAK

Det er no berre seks månadar til Kvivsvegn opnar og fylkesveg 651 gjennom Volda sentrum får status som Europaveg. Volda kommune har gjennom fleire politiske vedtak og ved gjentekne høve, både i brev og møte med Statens Vegvesen region Midt, bede om vurderingar på tiltak som kan bøte på dei ulempene som den auka trafikkmengda gjennom Volda sentrum vil medføre.

Det er særleg omsynet til tryggleiken for dei mjuke trafikantane Volda kommune er opptekne av å finne ei rask løysing på. Ein forstår at store kostbare inngrep krev planarbeid, og at den type tiltakt må inn på lista over ordinære prioriterte tiltak. Ein vil likevel påpeike at det vil vere trong for strakstiltak for å sikre trafikktryggleiken på strekinga Volda ferjekai til krysset ved Industrigata. På denne strekninga er det fire krysspunkt for fotgjengarar som vil bli risikopunkt ved auka trafikk. Farta gjennom sentrum er til tider høg og gatelysa gir dårleg lys, noko som alt i dag gjer at kryssingane er risikoutsette for dei mjuke trafikantane. Særleg har kryssinga ved Volda ferjekai hatt fleire ulykker og nesten ulykker.

Ein fryktar at auka trafikkbelasting og særleg auke i talet på tunge kjøretøy vil auke risikoen for ulykker. Det er og mange utsette kryssløysingar på strekninga. Følgjande tiltak må vere finansiert og ferdig gjennomført før opning av Kvivsvegen komande haust:

Fartsgrensa gjennom Volda sentrum vert redusert til 40 km

Kryssingspunkta på E39 gjennom Volda sentrum ( fire punkt) vert utbetra med oppheva gangfelt.

Gatelysa ved gangfelta vert erstatta med armatur som gir betre lys.

I tillegg er det eit krav at det snarast vert starta planlegging for kryssing av Øyraelva og ny kryssløysing i Industrigata/Elvegata tilpassa gjennomgangstrafikken.

Postadresse: [email protected] www.volda.kommune.no Stormyra 2 Telefon: Telefaks: Org. nr: Bankgiro: 6100 Volda 70058701 939 760 946 3991.07.81727

Side 336 Volda kommune ber om snarleg tilbakemelding på denne saka.

ed hel ing

/ Arild I e sen ordføra

kof2i,..,s4efolowcf .

Vår ref.: 2012/810 Side 2 av 2

Side 337

Statens vegvesen

Likelydende brev Se vedlagt liste

Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Bjarte Skogheim - 22073439 2012/030043-001 08.03.2012

Høring - Håndbok 017 Veg- og gateutforming og bruk av wirerekkverk

Vegdirektoratet har utarbeidet et høringsutkast til revidert utgave av håndbok 017 Veg- og gateutforming. Forslaget skal erstatte dagens versjon fra 2008. Høringsutkastet med tilhørende vedlegg kan hentes på våre nettsider: www.vevesen.no 'Fau/Publikas.oner'Horing_er.

De viktigste endringene er mer bruk av midtrekkverk og mer om utbedring av eksisterende veg (kapittel D). Vedlagt følger notat som redegjør nærmere for endringene i høringsutkastet. Dette notatet kan også hentes på våre nettsider ved bruk av lenken oppgitt ovenfor.

Vegdirektoratet ønsker å gjeninnføre wire-rekkverk som mulig rekkverksløsning på vegnettet. Vår argumentasjon følger av vedlagt kopi av brev fra Vegdirektoratet til Samferdselsdepartementet. Vi ønsker irmspill og synspunkter på forslaget om å oppheve forbudet mot bruk av wire-rekkverk.

Merknader sendes Vegdirektoratet innen 15. mai 2012.

Merknader kan sendes digitalt til HbOl 7 wve£zvesen.no eller sendes per post ved å benytte adressen:

Statens vegvesen Vegdirektoratet Transportplanleggingsseksjonen v/Randi Eggen Postboks 8142 Dep 0033 Oslo

Spørsmål knyttet til høringsutkastet og arbeidet med ny håndbok 017 Veg- og gateutforming kan rettes gjennom E-postadressen ovenfor eller til Randi Eggen, tlf. 73 95 46 45. Spørsmål knyttet til gjeninnføring av wire-rekkverk kan rettes til Otto Kleppe på otto.kle e((-1\- eu esen.no eller tlf. 22 07 38 70.

Seksjon for planlegging og grunnerverv Med hilsen r ear Roar Midtbø Jensen Bjarte Skogheim"

Side 339 3

Eksterne mottakere: Likelydende brev Se vedlagt adresseliste

Interne mottakere: Postmottak midt Postmottak Vegdirektoratet Postmottak øst Postmottak nord Postmottak vest Postmottak sør

Side 340 Herin sinstans Postadr . Postnr Sted Direktoratet for naturforvaltnin, Postboks 5672 Sluppen 7485 TRONDHEIM Direktoratet for Samfunnsikkerhet og beredskap Postboks 2014 3103 TØNSBERG Justis- oqlitideparternentet Postboks 8005 Dep 0030 OSLO Klima- oforurensin, sdirektoratet Postboks 8100 Dep 0032 OSLO Kommunal- orionalde artementet Postboks 8112 Dep 0032 OSLO Kommunenes SentraIforbund Postboks 1378 Vika 0114 OSLO Landbruks- omatdepartementet Postboks 8007 Dep 0030 OSLO Miljøyemde artementet Postboks 8013 Dep 0030 OSLO Nor. es Bondela. Postboks 9354 Grønland 0135 OSLO Nor es Naturvernforbund Grensen 9 0159 OSLO Norsk Bonde- og Småbrukarlag Øvre Vollgate 9 0158 OSLO Politidirektoratet Postboks 8051 Dep 0031 OSLO Riksantikvaren Postboks 8196 Dep 0034 OSLO Sostal- ohelsedirektoratet Postboks 7000 St. Olavs plass 0130 OSLO Aas-Jakobsen AS Lilleakerveien 4 0283 OSLO AspIan Viak AS Postboks 24 1300 SANDVIKA Byggenæringens Landsforenin Postboks 7184 Ma'orstuen 0307 OSLO COWI AS Grenseveien 88 0605 OSLO Dronninqa Landskap AS Dronnin, ent. 22 0154 OSLO EBA Entreprenørforeningen - Bq og AnIq Postboks 5485 Majorstuen 0305 OSLO Funksjonshemmedes Fellesor anisasion Postboks 4568 NaIen 0404 OSLO grønn strek Henrik Wergelandsgt. 29 4662 KRISTIANSAND S Gullik Gulliksen AS Postboks 1511 3206 SANDEFJORD IN'BY AS Grubbeqata 14 0179 OSLO Kollektivtrafikkforenin, en Co/Ruter AS, Pb 1030 Sentrum 0104 OSLO Kongeliq Norsk Autornobilklub Postboks 2425 Solli 0201 OSLO LANDSKAPSFABRIKKEN Torqqata 33 0183 OSLO Lastebileiernes Forening Enebakkveien 133 0680 OSLO Maskinentreprenørenes Forbund Postboks 505 Sentrum 0105 OSLO Mesta AS Postboks 253 1326 LYSAKER Multiconsult AS Postboks 265 Skø en 0213 OSLO Natur oq ungdom Postboks 4783 Sofienberq 0506 OSLO Naturvernforbundet Grensen 88 0159 OSLO NCC Roads AS Postboks 93 Sentrum 0101 OSLO NHO Transport Postboks 5477 Majorstua 0305 OSLO Norconsult AS Postboks 626 1303 SANDVIKA Nor es Autornobilforbund Postboks 494 Sentrum 0105 OSLO Nor es Handikapforbund Postboks 9217 Grønland 0134 OSLO Nor es Lastebileier-Forbund Postboks 4658 Sofienberq 0506 OSLO Norsk Blindeforbund Postboks 5900 Majorstuen 0308 OSLO Norsk Motorckel Union Postboks 351 1502 MOSS Norske arkitekters landsforbund Josefines gate 34 0351 OSLO NTNU Inst1tutt for b, anlegg og transport Høgskoleringen 7A 7491 TRONDHEIM Opplysningsrådet for veitrafikken Jernbanetorget 4A 0154 OSLO Plan Urban AS Storgt. 8 0155 OSLO Rambøll Norqe AS Postboks 427 Skø en 0213 OSLO Reinertsen AS Postboks 6380 Sluppen 7492 TRONDHEIM Ruter AS Postboks 1030 Sentrum 0104 OSLO Rådgivende ingeniørers foreninq Postboks 5491 Ma'orstuen 0305 OSLO SINTEF Strindveien 4 7465 TRONDHEIM Skanska Norge AS Postboks 1175 0107 OSLO SmedsLandskapsarkttekter Øvre Korskirkesmauet 213 5018 BERGEN SNØHETTA AS Skur 39 Vi petangen 0150 OSLO Sundt og Thomassen AS Postboks 4603 Sofienber 0506 OSLO SWECO AS Postboks 400 1327 LYSAKER Syklistenes landsforening Postboks 8883 Youngstorget 0028 OSLO Transportøkonomisk instttutt Gaustadalleen 21 0349 OSLO Trygg Trafikk Postboks 2610 St.Hanshaugen 0131 OSIO UMB Instttutt for landskaps lanlegqinq Postboks 5003 1432 AS VIANOVA Postboks 434 1302 SANDV1KA Østengen og Bergo AS Malerhaugyn 19-23 0661 OSLO Bergen kommune Postboks 7700 5020 BERGEN Bodø kommune Postboks 319 8001 BODØ Bærum kommune Rådhustorget 4 1304 SANDVIKA Drammen kommune Engene 1 3008 DRAMMEN Fredrikstad kornreune Postboks 1405 1602 FREDRIKSTAD Hamar kommune Postboks 4063 2306 HAMAR Kristiansand kommune Serviceboks 417 4604 KRISTIANSAND S Lillehammer kommune SerViceboks 2626 LILLEHAMMER Oslo kommune Rådhuset 0037 OSLO Skien kommune Postboks 158 3701 SKIEN Stavanger kommune Postbaks 8001 4068 STAVANGER Tromsø kommune Rådhuset 9299 TROMSØ Trondheim kommune Postboks 2300 Sluppen 7004 TRONDHEIM Tønsberg kommune Postboks 2410 3104 TØNSBERG Alesund kommune Serviceboks 21 6025 ALESUND Akershuskeskommune Postboks 1200 Sentrum 0107 OSLO Aust-Aqder fylkeskommune Senriceboks 606 4809 ARENDAL Buskerud fylkeskommune F keshuset 3020 DRAMMEN Finnmarkkeskommune Fylkeshuset 9815 VADSØ Hedmark fylkeskommune Fylkeshuset 2325 HAMAR Hordaland fylkeskommune Postboks 7900 5020 BERGEN Møre oq Romsdalkeskommune F keshuset 6404 MOLDE Nordland fylkeskommune Prinsens g. 100 8048 BODØ Nord-Trøndelag fylkeskommune Seilmakergata 2 7735 STEINKJER Oppland fyIkeskornmune Serviceboks 2626 LILLEHAMMER Rogaland fylkeskommune Postboks 130 4001 STAVANGER Sogn oq Fordanekeskommune F keshuset, Askedalen 2 6863 LEIKANGER Sør-Trøndelag fylkeskommune Erling Skakkes qate 14 7004 TRONDHEIM Telemark fylkeskommune Fylkeshuset 3706 SKIEN Troms fylkeskommune Postboks 6600 9296 TROMSØ Vest..A. der tvIkeskommune Serviceboks 517 4605 KR1STIANSAND S Vestfoldkeskommune Svend Fo ns gate 9 3110 TØNSBERG Østfold fylkeskommune Postboks 220 1702 SARPSBORG Akershuskeskommune Postboks 1200 Sentrum 0107 OSLO Aust-Agder fylkeskommune Seræceboks 606 4809 ARENDAL Buskerud fylkeskommune Fylkeshuset 3020 DRAMMEN Finnmark fylkeskommune Fylkeshuset 9815 VADSØ Hedmark fyIkeskommune Fåkeshuset 2325 HAMAR Hordaland fylkeskommune Postboks 7900 5020 BERGEN Møre o Romsdalkeskommune Fylkeshuset 6404 MOLDE Nordland fytkeskommune Prinsens g. 100 8048 BODØ Nord-Trøndelagkeskommune Seilmakergata 2 7735 STEINKJER Oppland fylkeskommune Serviceboks 2626 LILLEHAMMER Rogaland fylkeskommune Postboks 130 4001 STAVANGER Sogn og Fjordane fylkeskommune Fylkeshuset, Askedalen 2 6863 LEIKANGER Sør-Trøndela, f keskommune Erling Skakkes gate 14 7004 TRONDHEIM Telemark fylkeskommune Fylkeshuset 3706 SKIEN Troms fytkeskommune Postboks 6600 9296 TROMSØ Vest-Aqder fylkeskommune Serviceboks 517 4605 KRISTIANSAND S Vestfold fylkeskommune Svend Foyns gate 9 3110 TØNSBERG Østfold fylkeskommune Postboks 220 1702 SARPSBORG

Side 341

Statens vegvesen

Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO

Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Tor Jakob Smeby - 22073684 2011035173-013 08.02.2012

Bruk av wirerekkverk

Vi viser til vårt brev 1.juni 2011 om bruk av midtrekkverk. Vi viser også til Samferdselsdepartementets brev 5. september 2006 med forbud mot wirerekkverk. Vi foreslår at wirerekkverk tillates brukt i begrenset omfang. Wire har noen fordeler og ulemper sammenlignet med andre typer rekkverk.

Erfaringer ved bruk av wirerekkverk

Wirerekkverk har ikke gitt økt alvorlighetsgrad på ulykkene for noen trafikantgruppe. Dataene og erfaringene fra ts-inspeksjon viser stort sett lettere personskade. Trafikverket i Sverige har samme erfaring. Risikoen for dødsulykke på veg med midtrekkverk har ikke økt. I Sverige har man brukt nesten utelukkende wire som midtrekkverk. Nå brukes også noen andre typer (monorail). Wirerekkverket stopper selv veldig tunge kjøretøy (avhengig av påkjøringsvinkel). Vi har ikke hatt gjennomkjøringer av wirerekkverk så langt vi vet. Wirerekkverk har samme arbeidsbredde som de fieste N2 rekkverk.

Fordeler med wirerekkverk

Funksjonelt er wirerekkverk likeverdig med andre typer rekkverk. Fordelene med wirerekkverk er fiere. Her nevnes de viktigste:

Wirerekkverk har god gjennomsiktighet. Dette kan redusere antall alvorlige ulykker særlig i forbindelse med kryss. Wirerekkverk har et gunstigere retardasjonsforløp enn andre rekkverk. Kjøretøyet retarderes og føres tilbake til kjørebanen ved at wirene strammes gradvis. Stolpene på dagens wirerekkverk er runde. Konsekvensen er at alvorlighetsgraden ved en påkjørsel reduseres betydelig. Wirerekkverk trenger ingen ettergivende rekkverksende. Enhver ettergivende ende eller støtpute er et problem særlig for MC førere, men vil spare liv for andre

trafikantgrupper. Nedførte wirerekkverk er gunstig for tunge kjøretøy, men de medfører lengre oppbremsingslengde enn tilsvarende ettergivende ende/støtpute. Wirerekkverk kan tas ned med menneskekraft og åpnes for at utrykningskjøretøy kan passere. Wirerekkverk er også enkelt å fjerne hvis det er ønskelig. Wirerekkverk vil sannsynligvis være gunstig på steder der snø og vind kan danne fonner bak rekkverket. Wirerekkverk er et billig rekkverk å sette opp (300 —400 kr/m mot 600 —650 kr/m for en av typene monorail). Imidlertid har wirerekkverk høyere vedlikeholdskostnader enn andre rekkverk.

MC'er som er utsatt for en ulykke treffer som regel stolpen på et rekkverk og ikke wirene eller skinnen. Det skulle tilsi at alle MC-ulykker der stolperekkverk er involvert vil få tilsvarende eller samme alvorlighetsgrad uavhengig av rekkverkstype. Imidlertid blir det ofte færre ulykker eller mindre alvorlige ulykker ved påkjøring av wire enn for andre rekkverk viser undersøkelsene uten at vi har en god forklaring på det.

Ulemper med wirerekkverk

Wirerekkverk bør ikke brukes over alt. Den mest åpenbare ulempen er at vedlikeholdskostnaden øker. Et kjøretøy skal ha relativt liten kontakt med et wirerekkverk før wirene rives løs fra stolpene og en reparasjon av rekkverket må utføres. På veger med stor trafikk må en "putebil" beskytte arbeidsområdet under reparasjonen som ofte må gjøres om natta. Til sammen blir det en betydelig kostnad. Så lenge wirerekkverket ligger nede vil det aktuelle stedet representere en trafikkfare.

MC ulykker og totalt antall alvorlige ulykker

Motorsyklistene mener at de er mer utsatt for alvorlige ulykker med bruk av wirerekkverk enn ved et annet rekkverk. Vi har i dag ca. 60 km med wirerekkverk i Norge og store mengder i Sverige. De undersøkelser som er gjort i Sverige og Norge viser at det ikke finnes noen økning i dødsulykker eller meget alvorlige ulykker for MC'er, men en reduksjon. Det må også sies at andre kjøretøygrupper har en større reduksjon i alvorlighetsgraden på ulykker mot wirerekkverk enn MC'er. Det totale antall reduksjon i dødsfall og meget alvorlige ulykker i ulykker mot wirerekkverk er meget betydelig.

Nye rekkverksprodukter

Det er i de senere år kommet noen nye rekkverksprodukter som vil ta noe av det markedet som wirerekkverk tidligere ville ha tatt. Disse produktene består av stålstolper og et rør eller en firkant på toppen.

Konklusjon

Statens vegvesen har et hovedfokus på trafikksikkerhet og særlig de mest alvorlige ulykkene. Vi ønsker å bruke wirerekkverk der det gir bedre nytte enn andre rekkverk. Det kan for eksempel være som midtdelerrekkverk og i kryssområder. I slike tilfeller ser Statens vegvesen

Side 343 3 langt flere fordeler enn mulige ulemper med wirerekkverk. Statens vegvesen ber med dette om at forbudet mot å bruke wirerekkverk oppheves.

Seksjon fore planlegging og grunnerverv Med hilsen

Roar Midtbø Jensen Avdelingsdirektør Tor Jakob Smeby

Side 344 Side 345 Side 346

Aure kommune Ordføreren

Fjord 1, MRF AS Postboks 2606 6405 MOLDE

Deres ref: Vår ref Saksbehandler Dato «REF» 2012/357-1 Ingunn Oldervik Golmen 12.03.2012

Innstillinger i fergesamband Seivika - Tømmervåg, konsekvenser for lokalsamfunn og brukere

Viser til innstillinger og driftsproblemer i fergesambandet Seivika —Tømmervågi perioden fredag 09.03. 12 til (foreløpig) mandag 12.03.12.

Fra fredag ettermiddag fram til nå, mandag, har fergesambandet tidvis vært helt innstilt, det har vært kjørt alternativ rute Seivika —Arasvikmed henholdsvis en og to ferger, og i dag er A-ferga igjen innstilt, mens B-ferga går som vanlig. På sine hjemmesider oppgir Fjord 1 MRF dårlig vær som årsaken til innstillinger og endringqr i rutemønster.

Vi som bor i området har opplevd denne helga som svært frustrerende og uforutsigbar. Rett nok har det vært dårlig vær, men langt i fra så dårlig at man forventet at fergetrafikken skulle bli sterkt berørt. Tvert i mot vil vi karakterisere slikt vær er forholdsvis normalt i vinterhalvåret.

Det vi opplever er at fergemateriellet som Fjord 1 har satt inn på sambandet, ikke klarer kombinasjonen dårlig vær og dårlig utformet fergetillegg på Tommervåg. Dette er ingen ny situasjon. Siden fergetillegget ble ombygd tidlig på 2000-tallet har utforming vært som nå. Man har også fra før erfaring med at BF Veøy har hatt problemer med å legge til på Tømmervåg ved sterk vind. Det burde også Fjord 1tatt hensyn til i valg av fergemateriell som skal trafikkere stekningen.

Når man da opplever at i stedet for å prøve å løse situasjonen med å bytte om på fergemateriell, velger Fjord 1 å opprette en alternativ rute som går fra Seivika til Arasvik. En strekning det tar 1,5timer å gå med ferge, og som gir brukere på sørsida av Imarsundet 45 min lengre kjørevei, ekstra bompassering og totalt sett en betydelig omvei med store ekstra kostnader.

Denne løsningen ble meget negativt oppfattet av brukerne, som opplevde at de ble satt mange tiår tilbake i tid. I tillegg var det vanskelig for brukerne å orientere seg når ferga gikk, og de som ikke hadde egen bil var helt overlatt til tilfeldighetene om de fikk sitte på med noen for å komme seg til og fra Arasvik. Bussforbindelser korresponderte ikke, og mange valgte ikke reise pga usikkerhet. Postadresse Besøksadresse Telefon Bank Pb 33, 6689 Aure Rådhuset, Aure 71647400 4202.03.99028 E-post: Telefaks Org.nr [email protected] www.aure.kommune.no 71647408 00988913898

Side 347 Aure kommune oppfatter det er som helt uaksetabelt at Fjord 1 ikke klarer å levere de tjenester som de har forpliktet seg til etter de avtaler som er inngått. Vårt næringsliv, innbyggere og reisende har krav på et forutsigbart fergetilbud, der man kan regne med at fergene går så sant det ikke er ekstreme værforhold. I tillegg er det svært dårlig reklame for Fjord 1 MRF, når man opplever situasjoner som dette.

Uavhengig av årsaksforhold vil vi utfordre Fjord 1 til umiddelbart å gjennomføre strakstiltak for å gjenopprette regularitet og kapasitet på sambandet Seivika —Tømmervåg. Vi kan ikke leve med at et hovedsamband mellom Nordre Nordmøre og Kristiansund blir helt eller delvis stengt i flere dager.

Ved lignende tilfeller bør man også ha ennå større fokus på informasjon. Selv om informasjon ble gitt elektronisk via hjemmesider og sms, er det mange som ikke har tilgang på dette. På selve fergetilleggene var det ingen informasjon, og mange savnet fysiske varsel om omskjøring på strategiske steder på vegnettet.

Aure kommune forventer en snarlig løsning på problemene, og ber samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal følge opp at så skjer.

Med hilsen

tyLAN ‘'\ C .6(-)(r"-t-f Ingunn Oldervik Golmen Ordfører

Kopi til: Samf.sjef Arid Fugelset, Møre og Romsdal fylke Samfedselsutvalget i Møre og Romsdal , v Iver Nordseth Samferdselsutvalget i Møre og Romsdal, v/ Oddbjørn Vatne /./ Smøla kommune, ved ordfører Kristiansund kommune, ved ordfører

Side 2 av 2

Side 348

Møre og Romsdal Fylke Samferdselssjef Arild Fuglset Fylkeshuset 6404 Molde

Kristiansund 14.03.2012

Fergemateriell og utfordringer sambandet Seivika - Tømmervåg

Nordmøre Næingsråd viser til driftsproblemene på fergesambandet Seivika – Tømmervåg i perioden 9.-12.mars 2012. I den omtalte perioden har fergesambandet tidvis vært helt innstilt, og det har vært kjørt alternativ rute Seivika- Arasvik, med en eller to ferjer. Fjord 1 har oppgitt dårlig vær som årsaken til innstillingene og endringene i rutemønsteret. Det har vært dårlig vær men ikke så dårlig vær at man kan akseptere konsekvensene for ferjetrafikken.

Det ble forsøkt å løse problemene, med å opprette en alternativ rute fra Seivika til Arasvik. Dette er en strekning som det tar 1,5 timer å gå med ferje. Mange brukere fikk betydelig lengre kjørevei, samt ekstra bompassering gjennom Imarsundforbindelsen. Problemene og løsningen som ble valgt, førte til stor usikkerhet for brukerne. Det var vanskelig å orientere seg om når ferga gikk, og det fantes ikke løsninger for de som reiste uten bil. Det var også manglende bussforbindelse til og fra Arasvik. Næringsrådet er også kritisk til mangel på informasjon, som i hovedsak ble gitt via hjemmeside og sms. Det manglet informasjon om redusert kapasitet på fergekaiene, og i tillegg burde vært satt opp varsel for omkjøring langs vegnettet.

Seivika- Tømmervåg er et hovedsamband for Nordre Nordmøre, med stor lokaltrafikk fra Aure og Smøla, inn mot Kristiansund og motsatt. Sambandet er også viktig som forbindelseslinje mellom Kristiansund og Trondheim. Det er en stor andel arbeidstakere og næringsaktører som er avhengig av ferga i sitt daglige virke, og det var mange som ble sterkt ramma både med betydelig omvei og med ekstra kostnader. Vi mener at alle reisende på denne strekningen, har krav om et forutsigbart fergetilbud, som går etter rute, så lenge det ikke er ekstreme værforhold.

Nordmøre Næringsråd vil uttrykke sin frustrasjon og bekymring for avviklingen av fergetrafikken på strekninga Seivika-Tømmervåg, og mener det er uakseptabelt at et hovedsamband mellom Nordre Nordmøre blir helt eller delvis stengt i flere dager. Så vi ber om at det blir satt inn et fergemateriell som tåler de utfordringene været i helgen skapte.

Med hilsen Nordmøre Næringsråd

Asmund Kristoffersen/sign Monika Eeg Styreleder

Side 349 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo

Dykkar ref: Dykkar dato: Vår ref: Vår saksbehandlar: Vår dato: 11/1700 22.02.2012 15111/2012/N07 Magne Vinje, 71 25 87 48 13.03.2012

- TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger - invitasjon til å delta i forsøk

Møre og Romsdal fylkeskommune søker med dette om å få delta i forsøket.

Vi har hatt kort tid til å få på plass ei prosjektskisse og ein søknad. Av denne grunn er ikkje alle sider av eit evt forsøksprosjekt i Møre og Romsdal blitt drøfta særleg grundig, men vi føler likevel at dei viktigaste elementa er på plass og at vi på det grunnlag skal kunne klare å gjennomføre eit godt prosjekt.

Samferdselsutvalet ga i møte den 1. februar 2012 uttrykk for eit sterkt ønske om å delta i forsøksprosjektet om TT-ordninga som var omtalt i statsbudsjettet. Også på møte den 7. mars vart det uttrykt klart ønske om det same. Sjølv om vi ikkje har fått politisk behandling av søknaden og innrettinga på eit evt forsøk i Møre og Romsdal, registrerar vi likevel ein sterk vilje og motivasjon frå det politiske miljøet om å melde vår interesse om deltaking.

Vi har heller ikkje hatt tid til ein prosess i høve til aktuelle kommunar, som er tenkt som arenaer i dette forsøket. Denne dialogen må vi ta dersom vår søknad blir imøtekome.

I forkant av denne søknaden har vi hatt diskusjonar og møte med brukarorganisasjonar i Møre og Romsdal. Dette gjeld Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon i Møre og Romsdal, Norges Handikapforbund Nord Vest og Norges Blindeforbund avd Møre og Romsdal, og dei to sistnemnde har vi hatt møte med der vi diskuterte m.a. korleis eit evt forsøk i Møre og Romsdal bør utformast.

Dersom Møre og Romsdal blir valgt ut som forsøksfylke vil vi vidareføre eit tett og forpliktande samarbeid med dei 3 nemnde brukarorganisasjonane, både når det gjeld detaljerte kriterie for utvelging av personar som får delta i forsøket, det å følgje prosjektet i heile perioden samt i tilknyting til evalueringsarbeidet og sluttrapportering.

Prosjektskisse

Mål Meir effektiv bruk av TT midlar i Møre og Romsdal, ved at dei som treng mest får mest. Vi vil vektlegge at forsøket blir utforma slik at dei deltakarane som blir med får eit vesentleg betre transporttilbod enn det som blir tilbydt gjennom dagens TT-ordning.

Prioriterte grupper Personar med tyngre funksjonshemmingar eller brukarar med særlege behov, som vi omtalar dei i vårt reglement, skal prioriterast i forsøket. Dette er personar som er innmeldte i TT-ordninga som rullestolbrukarar eller blinde/sterkt svaksynte. Forsøket bør innehalde ei rimeleg aldersfordeling, men med vekt på eit betydeleg tal yngre TT-brukarar.

Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde ● Besøksadresse: Julsundvn 9 ● Telefon: 71 25 80 00 ● Telefaks: 71 25 87 53 e-post: [email protected] ● www.mrfylke.no

Side 350 Side 2

For heile fylket har vi om lag 1300 TT brukarar i desse to kategoriane (tal rullestolbrukarar har vi registreringar for, medan talet på blinde/svaksynte er eit anslag basert på medlemstalet i Norges Blindeforbund). I forsøket må vi avgrense dette, slik at vi er i stand til å måle/evaluere forsøket på ein god måte. Vi ønskjer å avgrense forsøket på følgjande måte:  TT-brukarar i 5 kommunar i fylket, spreidd i høve til storleik og geografi; derav 1 bykommune  Alle registrerte TT-brukarar innanfor dei to nemnde brukarkategoriane ovanfor i desse kommunane blir bedt om å “søke” om deltaking i forsøket. Utvalskriteria for dei som søker vil ivareta ei rimeleg aldersfordeling og kommunefordeling. På denne måten vil vi ha 150 motiverte TT-brukarar som får delta i forsøket.

Suksesskritereier Samfunnsnytten av TT-ordninga vil stå sentralt i dette forsøket; målt i kva tiltaket kostar og kva samfunnet (og den enkelte brukar) får igjen for innsatsen. Betre livskvalitet, betre helse, større tryggleik og om auka innsats på TT-ordninga i sum vil kunne bidra til at fleire fungerar betre i eigen heim lengre.

Undersøkingar viser at dagens ordning set sterke begrensingar for mange. Det går ut over moglegheit til å følgje opp eigne barn, forhold til sambuar/ektefelle, til å handle, til å delta i foreiningsliv og idrett, til å være sosial, osv.

Ei god TT-ordning vil føre til at deltakarane: • Kan delta aktivt i idrett, for eksempel ved treningssentre • Kan delta på ulike kulturarrangement • Får handla når dei har behov • Kan besøke venner når ein ønskjer • Kan følgje eigne barn til ulike aktivitetar, for eksempel korps og idrett • Gir moglegheit til å vere ein aktiv samfunnsdeltakar

Eit anna suksesskriterie for TT-ordninga i Møre og Romsdal er å kunne ivareta drosjenæringa i distrikta. Mange distriktskommunar har eit mangelfullt (til dels manglande) drosjetilbod i dag. Dette påverkar mobiliteten til både TT brukarar og andre. Derfor er det viktig at vi også evaluerer ordninga i høve til eit godt fungerande drosjetilbod for alle.

Dagens reglar TT Møre og Romsdal fylkeskommune arbeider med å legge om TT-ordninga i fylket, basert ma på ei evaluering som vart gjort i 2010. Overgang til elektroniske brukarkort, meir profesjonalisering av den kunderelaterte delen av tenesta samt overgang til ei meir økonomieffektiv ordning står sentralt i dette arbeidet. Vi kan tidlegast ha på plass ei ny ordning i 2013.

Tal brukarar av transporttenesta er stabil med om lag 6 600 brukarar. Tilskotsramma til transporttenesta er 13,661 million kroner i 2012.

Det ordinære reisetilbodet til kvar brukar varierer frå kr 2 400 til kr 6000. Kupongane er oppdelt i 2 utsendingar - desember og juni.

Vi har følgjande kategoriinndeling i dagens TT-ordning:

Brukarar: Sone: Brukarar busett inntil 10 km frå kommunesenter A Rullestolbrukarar busett inntil 10 km frå kommunesenter A(R) Brukarar busett over 10 km frå kommunesenter B Rullestolbrukarar busett over 10 km frå kommunesenter B(R)

Brukarar under 67 år får i tillegg høve til å etterspørje ekstra tal reisekupongar utover det ordinære reisetilbodet. Dette er gjort etterspurnadsstyrt. Utsendt ekstrabeløp varierer frå kr 1200 til det maksimalt moglege kr 4 800 i løpet av året.

Regeljusteringar Vi legg ikkje opp til betydelege regelendringar. For vår del vil det vere tenleg å utarbeide eit tillegg til gjeldande reglement, som ivaretek dei 150 personane som skal delta i forsøket. Den største

Side 351 Side 3

forskjellen vil vere at forsøkspersonane får 104 reisekupongar pr. år, som gir høve til like mange reiser innanfor ei 4 mils begrensning.

Framdrift/milepælar Vi har hatt kort tid på oss, og har ikkje fått alle detaljar på plass. I grove trekk ser vi for oss følgjande framdrift:

April Sende ut søknadsskjema til alle aktuelle TT- brukarar i dei 5 kommunane

Orienteringsskriv til aktuelle kommunar, drosjenæringa og brukarorganisasjonar Mai Endeleg val av personar som skal delta i forsøket.

Orientering til den enkelte brukar

Orientering til kommunar og brukarorganisasjonar

Orientering til drosjenæringa Juni Opptrykk av hefter, 52 turar pr hefte (evt fordelt på fleire hefter)

Utsending av hefter til brukarane 1 Juli Forsøket i gang.

Vi er litt usikre enno mtp korleis evalueringa skal gjennomførast, kun sluttevaluering eller også undervegsevaluering. Dette vil vi måtte kome tilbake til seinare.

Forsøket i Møre og Romsdal Brukarar med særlege behov, dvs rullestolbrukarar og blinde/sterkt svaksynte, er målgruppa for forsøket. Vi legg til grunn 150 TT-brukarar i forsøket. Utvelging av kommunar og forsøkspersonar:

Kommune Rullestolbrukarar Blinde/svaksynte* Sum TT-brukarar totalt i kommunen Rauma 16 18 34 226 Surnadal 10 13 23 141 Averøy 11 9 20 138 Ålesund 126 103 229 1015 Vestnes 14 22 36 163 Sum 177 165 342 * Vi har ikkje klart å skaffe informasjon om talet blinde og svaksynte i TT-ordninga i dei aktuelle kommunane. Tala vi brukar for blinde og svaksynte er registrerte medlemmar i Norges Blindeforbund for dei aktuelle kommunane.

Utvelginga av personar som får delta i forsøket vil bli gjort ved at alle 342 personane vil bli tilskrive og bedt om å melde tilbake om dei ønsker å delta eller ikkje. Dersom fleire enn 150 personar melder interesse, vil vi prioritere i høve til aldersfordeling og kommunerepresentasjon. Dersom færre enn 150 melder seg opnar vi for ein kommune til, og då primært ei kommune frå Sunnmøre.

Kvar brukar vil få tildelt 104 turar pr år, som tilsvarar ei t/r-reise pr veke.

Vi har i dialog med drosjenæringa funne at ein gjennomsnittstur i dei aktuelle kommunane kostar om lag 300,- kr, og denne summen legg vi til grunn som pris pr. tur i budsjettet. Vi legg også til grunn ein maksimalpris pr tur på kr 440,-, noko som tilsvarar om lag 4 mil med drosje.

Den årlege kostnaden for forsøket blir då 15.600 turar a`kr 300,-- totalt kr 4.680.000,-.

Side 352 Side 4

Det beløpet forsøkspersonane ville ha fått i den ordinære TT-ordninga vil inngå som ein del av det økonomiske grunnlaget for forsøket, dvs både den summen vi søker om frå departementet pluss det dei elles ville ha fått frå fylkeskommunen. Kor mykje dette utgjer veit vi ikkje før forsøkspersonane er utvalgde. Vi legg i søknaden til grunn følgande:

 75 rullestolbrukarar fordelt likt mellom sone A(R) og B(R) (tildeling gj.sn. 2012: kr 6000,-)  75 blinde/sterkt svaksynte fordelt likt mellom sone A og B (tildeling gj.sn. 2012: kr 3600,-)

Dette utgjer (450.000 + 270.000) kr 720.000,- som kjem til fråtrekk for den skisserte kostnaden. Brukarar under 67 år har høve til å etterspørre fleire reisekupongar, men dette er ikkje hensyntatt i dei økonomiske vurderingane ovanfor. Møre og Romsdal fylkeskommune har ikkje eigenandel på reiser innanfor TT-ordninga, og vi ser heller ikkje det som naturleg at dette blir innført i forsøksprosjektet.

Kostnaden for forsøket i Møre og Romsdal blir då kr 4.290.000,- pluss om lag kr 300.000,- til evaluering. I tillegg vil vi og berekne kostnader til opptrykk av reisehefter og diverse administrative kostnader (særleg porto) i samband med utvelging av forsøkspersonar blant TT-brukarane.

Behov for statsmidlar (eksl mva) 2012 2013 2014 Transportkostnader 2.340.000 4.680.000 1.170.000 Adm kostnader 100.000 Evaluering 300.000 Sum forsøket totalt 2.440.000 4.680.000 1.470.000 Sum fylkeskommunale TT-midlar i forsøket 360.000 720.000 180.000 Sum statsmidlar i forsøket 2.080.000 3.960.000 1.290.000

Med helsing

Arild Fuglseth Magne Vinje samferdselssjef ass. samferdselssjef

Vedlegg: Reglement for TT-ordninga i Møre og Romsdal Tal TT-brukarar i Møre og Romsdal 2012, kommunevis Brev til brukarar som viser tildelingsbeløp for dei ulike brukargruppene i 2012

Gjenpart: Samferdselsutvalet, her Rådet for likestilling av funksjonshemma, her NHF Nord Vest FFO Møre og Romsdal Norges Blindeforbund Møre og Romsdal Ålesund kommune Rauma kommune Surnadal kommune Averøy kommune Vestnes kommune

Side 353 Side 354 Side 355 Side 356 Side 1 av 1

Fra: Hilde Johanne Svendsen[[email protected]] Dato: 11.04.2012 13:11:53 Til: Dok Post[[email protected]] Tittel: Vs: Invitasjon til fylkessamling om trafikksikkerhet - Trondheim 3.mai 2012

Hei Kan dere se om denne er registrert hos oss? Jeg finner den ikke i ephorte. Fint om dere registrerer på meg dersom den ikke allerede er i systemet :)

Mvh Hilde J. Svendsen Rådgivar - Samferdselsplanlegging

Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdselsavdelinga Telefon +47 71 25 86 72 Mobil +47 916 07 588 Epost: [email protected] www.mrfylke.no

----- Videresendt av Hilde Johanne Svendsen/MRFYLKE den 11.04.2012 15:10 -----

Fra: Henny Totlandsdal Hustad/MRFYLKE Til: [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], Dagrunn Krakeli , [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], Anne Berit Svenkerud Halle/MRFYLKE@MRFYLKE, Postmottak for utdanningsavdelinga, Postmottak for RN, Dok Post/MRFYLKE@MRFYLKE, [email protected], Henny Haug/MRFYLKE@MRFYLKE, Kari Rundmo/MRFYLKE@MRFYLKE, Post til alle på samferdselsavdelinga, sondre [email protected], [email protected], [email protected], Tønnesen Ole Jan , [email protected], [email protected], Myhr Jan-Erik , [email protected] Cc: Magne Vinje/MRFYLKE@MRFYLKE, Hilde Johanne Svendsen/MRFYLKE@MRFYLKE Dato: 29.03.2012 12:55 Emne: Invitasjon til fylkessamling om trafikksikkerhet - Trondheim 3.mai 2012

Hei !

Vedlagt følgjer invitasjon frå FTU i Sør-Trøndelag til fylkessamling om trafikksikkerhet .

(See attached file: 20120329123425833.pdf)

Mvh. Henny Totlandsdal Hustad Konsulent - Samferdselsavdelinga Møre og Romsdal fylkeskommune

Epost: [email protected] Tlf. +47 71 25 86 76 Web: www.mrfylke.no

Side 357 file://\\ephpdf01\PdfConvertDocProcessingDirectory\EPHORTE\444429.HTML 11.04.2012

Statens vegvesen r....__i Likelydende brev Se vedlagt liste

,.. Ark

Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Vegdirektoratet Anette Hauge - +47 22073701 2010/237587 - 062 22.02.2012

Høring vedrørende endringer i piggdekkbestemmelsene i vegtrafikklovgivningen

Samferdselsdepartementet ønsker i brev 18. november 2011 å se piggdekkgebyrordningen, piggdekksesong og miljøfartsgrense som tre selvstendige virkemidler med ulike virkeområde. Samferdselsdepartementet har gjennom en dialog med Statens vegvesen Vegdirektoratet bedt oss sende på høring forslag til endring i bestemmelser som regulerer bruk av piggdekk for å redusere problemet med vegstøv. Vegdirektoratet har av effektiviserings- og rasjonaliseringshensyn gjort følgende dokumenter tilgjengelig på våre nettsider, www.velvesen.no under Tjenester, Offentlige horinger:

Høringsbrev Oversikt over virkemidlenes samlede effekt Forslag til forskriftsendringer i forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy, forskrift 17. september 1993 nr. 855 om gebyr for visse overtredelser av vegtrafikklovgivningen og forskrift 7. mai 1999 nr. 437 om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr Liste over høringsinstanser

Høringsfrist Vi ber om høringsinstansenes eventuelle kommentarer og forslag til endringer innen 16. april 2012. Det kan ikke påregnes at svar som er innkommet etter denne fristen blir tatt i betraktning.

Seksjon for trafikantatferd

M d hilsen

r avdelingsdirekør Anette Ha e

Postadresse Telefon: 02030 Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: 22 07 37 68 Brynsengfaret 6A Statens vegvesen Vegdirektoratet [email protected] 0667 OSLO Regnskap Postboks 8142 Dep Båtsfiordveien 18 0033 Oslo Org.nr: 971032081 9815 VADSØ Telefon: 78 94 15 50 Telefaks: 78 95 33 52 Side 358 HØRINGSINSTANSER Arbeidsdepartementet Postboks 8019 Dep 0030 OSLO Forsvarsdepartementet Postboks 8126 Dep 0032 OSLO Fiskeri- og kystdepartementet Postboks 8118 Dep 0032 OSLO Helse- og omsorgsdepartementet Postboks 8011 Dep 0030 OSLO Justis- og politidepartementet Postboks 8005 Dep 0030 OSLO Kommunal- og regionaldepartementet Postboks 8112 Dep 0032 OSLO Landbruks- og matdepartementet Postboks 8007 Dep 0030 OSLO Miljøverndepartementet Postboks 8013 Dep 0030 OSLO Nærings- og handelsdepartementet Postboks 8014 Dep 0030 OSLO Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Arbeids- og velferdsdirektoratet Postboks 5 St. Olavs plass 0130 OSLO Direktoratet for Arbeidstilsynet Postboks 4720 Sluppen 7468 TRONDHEIM Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Postboks 2014 3103 TØNSBERG Klima- og forurensningsdirektoratet Postboks 8100 Dep 0032 OSLO Kystdirektoratet Postboks 1502 6025 ÅLESUND Politidirektoratet Postboks 8051 Dep 0031 OSLO Helsedirektoratet Postboks 7000 St Olavs plass 0130 OSLO Toll- og avgiftsdirektoratet Postboks 8122 Dep 0032 OSLO Færdselsstyrelsen Trafikministeriet Postboks 9039 1304 KØBENHAVN K DANMARK Justitsministeriet Danmark Slotsholmsgade 10 1216 KØBENHAVN DANMARK Justisministeriet Arnahvoli IS-150 REYKJAVIK ISLAND Kommunikationsministeriet Trafikpolitiska avdelingen Postboks 31 00023 STATSRÅDET FINLAND Motormånnens Riksfdrbund Box 49163 100 29 STOCKHOLM SVERIGE Nåringsdepartementet Enheten fdr Transportpolitik Jakobsgatan 26 S-103 33 STOCKHOLM SVERIGE STRO Vattholmavågen 10 S-754 23 UPPSALA SVERIGE Vejdirektoratet Danmark Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 DK-1022 KØBENHAVN K DANMARK Vågverket Sverige Fordonsavdelningen S-781 87 BORLÅNGE SVERIGE Arbets- och nåringsministeriet Avd fdr arbetsliv og marknadsfrågor PB 32 00023 STATSRÅDET FINLAND Fylkesmannen i Oslo og Akershus Postboks 8111 Dep 0032 OSLO Fylkesmannen i Østfold Postboks 325 1502 MOSS Fylkesmannen i Hedmark Postboks 4034 2306 HAMAR Fylkesmannen i Oppland Serviceboks 513 2626 LILLEHAMMER Fylkesmannen i Buskerud Postboks 1604 3007 DRAMMEN Fylkesmannen i Vestfold Postboks 2076 3103 TØNSBERG Fylkesmannen i Telemark Statens Hus 3708 SKIEN Fylkesmannen i Aust-Agder Serviceboks 513 4809 ARENDAL Fylkesmannen i Vest-Agder Serviceboks 513 4605 KRISTIANSAND S Fylkesmannen i Rogaland Postboks 59 4001 STAVANGER Fylkesmannen i Hordaland Statens Hus Postboks 7310 5020 BERGEN Fylkesmannen i Sogn og Fjordane Njøsavegen 2 6863 LEIKANGER Fylkesmannen i Møre og Romsdal Fylkeshuset 6404 MOLDE Fylkesmannen i Sør-Trøndelag Statens Hus 7468 TRONDHEIM Fylkesmannen i Nord-Trøndelag 7734 STEINKJER Fylkesmannen i Nordland 8002 BODØ Fylkesmannen i Troms Postboks 6105 9291 TROMSØ Fylkesmannen i Finnmark Statens Hus 9815 VADSØ Akershus fylkeskommune Postboks 1200 Sentrum 0107 OSLO Aust-Agder fylkeskommune Serviceboks 606 4809 ARENDAL Buskerud fylkeskommune Fylkeshuset 3020 DRAMMEN Finnmark fylkeskommune Henry Karlsens plass 1 9815 VADSØ Hedmark fylkeskommune Fylkeshuset Parkgata 64 2325 HAMAR Hordaland fylkeskommune Postboks 7900 5020 BERGEN Møre og Romsdal fylkeskommune Julsundveien 9 6404 MOLDE Nordland fylkeskommune Fylkeshuset 8048 BODØ Nord-Trøndelag fylkeskommune Seilmakergata 2 7735 STEINKJER

22.02.2012 Side 359 1 av 3 Oppland fylkeskommune Serviceboks 606 2626 LILLEHAMMER Rogaland fylkeskommune Postboks 130 4001 STAVANGER Sogn og Fjordane fylkeskommune Askedalen 2 6863 LEIKANGER Sør-Trøndelag fylkeskommune Erling Skakkes gate 14 Fylkeshuset 7004 TRONDHEIM Telemark fylkeskommune 3706 SKIEN Troms fylkeskommune Postboks 6600 9296 TROMSØ Vest-Agder fylkeskommune Serviceboks 517 4605 KRISTIANSAND S Vestfold fylkeskommune Svend Foyns gate 9 3126 TØNSBERG Østfold fylkeskommune Postboks 220 1702 SARPSBORG Alta kommune Sandfallveien 1 9500 ALTA Ambulanseforum AS Postboks 3044 Lade 7441 TRONHEIM Autobransjens Leverandørforening Att. Arild Hansen Hovfaret 173 Skøyen 0275 OSLO Autodata AS Postboks 345 1702 SARPSBORG Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund v/Leif N Olsen Postboks 144 Manglerud 0612 OSLO Bardu kommune 9360 BARDU Bergen kommune Byrådsavdeling for miljø og byutvikling Postboks 7700 5020 BERGEN Bilimportørenes Landsforening Postboks 71 Økern 0508 OSLO Bransjeutvalget for bilbergere (BUB) c/o Kjartan Iversen Bergingsskolen NSE/CSSBr 2058 SESSVOLLMOEN Dekkimportørenes forening v/H. Braathen Stasjonsveien 59 1940 BJØRKELANGEN Direktoratet for naturforvaltning Tungasletta 2 7485 TRONDHEIM Drammen kommune Rådmannen Engene 1 3008 DRAMMEN Falck Redning AS Postboks 4900 Nydalen 0423 OSLO FLO/ S / L / KI / K Postmottak 2617 LILLEHAMMER Forlaget Bjørgu AnleggfTransport Postboks 1162 Sentrum 1411 KOLBOTN Forlaget Last og Buss A/S Waldemar Thranes gate 98 B 0175 OSLO Frie Bilimportørers Forening Nesttunveien 14 5232 PARADIS Grønn Hverdag Miljøheimevernet Grensen 9B 0159 OSLO Helsetilsynet Postboks 8111 Dep 0032 OSLO if Skadeforsikring Postboks 240 1326 LYSAKER Karasjok kommune Rådhusgata 4 9730 KARASJOK Kautokeino kommune Postboks 68 9520 KAUTOKEINO Kommunenes Sentralforbund Postboks 1378 Vika 0114 OSLO Konkurransetilsynet Postboks 439 Sentrum 5805 BERGEN Kristiansand kommune Serviceboks 417 1604 KRISTIANSAND Kystdirektoratet Serviceboks 2 6025 ÅLESUND Landsforeningen for Trafikkskadde Postboks 4258 Nydalen 0401 OSLO Lastebileiernes Forening Enebakkveien 133 0680 OSLO Lebesby kommune 9790 KJØLLEFJORD Lenvik kommune/Nye nordnorske trafikksenter Rådhusveien 8 9300 FINNSNES Lillehammer kommune Serviceboks 2626 LILLEHAMMER LTL Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Postboks 5489 Majorstuen 0305 OSLO Lyngen kommune Postboks 73 9060 LYNGSEIDET Maskinentreprenørenes Forbund Postboks 505 Sentrum 0105 OSLO Maskingrossistenes Forening Postboks 2866 Solli 0230 OSLO Motorsykkelimportørenes Forening c/o advokatfirma Ræder v/Arve Lønning Postboks 2944 Solli 0230 OSLO Nasjonalt folkehelseinstitutt Postboks 4404 Nydalen 0403 OSLO Natur og Ungdom Postboks 4783 Sofienberg 0506 OSLO Naturvernforbundet Grensen 9B 0159 OSLO NCC Roads AS Postboks 93 Sentrum 0101 OSLO NHO Transport Postboks 5477 Majorstua 0305 OSLO NITO Postboks 9100 Grønland 0133 OSLO NITO's etatsforening i Statens vegvesen v/Siw Tyldum Statens vegvesen Tromsø trafikkstasjon Postboks 6165 9291 TROMSØ Nordreisa kommune Postboks 174 9156 STORSLETT Norges ambulanseforbund Gjerstad 4980 GJERSTAD Norges Astma- og Allergiforbund Postboks 2603 St Hanshaugen 0131 OSLO Norges Automobil-forbund Att. Andre Fimreite Postboks 6682 Etterstad 0609 OSLO Norges Bilbransjeforbund Postboks 5486 Majorstuen 0305 OSLO

22.02.2012 Side 360 2 av 3 Norges Bilsportforbund Postboks 60 Bryn 0611 OSLO Norges Bilutleieforbund Parkveien 9 0350 OSLO Norges Caravanbransjeforbund v/C.B.R Meieribakken 4 3070 SANDE I VESTFOLD Norges Caravanprodusenters og -importørers Foreninc Postboks 2 Bryn 0611 OSLO Norges Lastebileier-Forbund Postboks 7134 St Olavs Plass 0130 OSLO Norges Motorsportforbund Nedre Storgate 13 3015 DRAMMEN Norges Naturvernforbund Grensen 9B 0159 OSLO Norges Turbileierforbund v/Steinar Johansen Stenvaag Tullins gate 6 0166 OSLO Norsk Caravan Club Postboks 104 1921 SØRUMSAND Norsk Cirkus og Tivolieierforbund Ankholmveien 28 7600 LEVANGER Norskinstitutt for luftforskning Postboks 100 2007 Kjeller Norsk Motorklubb Postboks 2346 3003 DRAMMEN Norsk Revmatikerforbund Postboks 2653 Solli 0203 OSLO Norsk Trafikksenter 2435 BRASKEREIDFOSS Norsk Transportarbeiderforbund Hammersborg Torg 3 0179 OSLO Næringslivets Hovedorganisasjon NHO Postboks 5250 Majorstuen 0303 OSLO Næringslivets sikkerhetsorganisasjon Postboks 5468 Majorstuen 0305 OSLO Opplysningsrådet for Veitratikken Jernbanetorget 4A 0154 OSLO Oslo kommune Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel Rådhuset 0037 OSLO Ruter AS Postboks 1030 Sentrum 0104 OSLO Oslotrikken AS Postboks 2857 Tøyen 0608 OSLO Oslo Vei AS Postboks 474 Økern 0512 OSLO Politiets fellesforbund Møllergata 39 0179 OSLO Porsanger kommune 9712 PORSANGER Porsgrunn kommune Postboks 128 3901 PORSGRUNN Saltdal kommune Kirkegata 23 8250 ROGNAN Schenker AS Postboks 292 Alnabru 0614 OSLO Skien kommune Postboks 158 3701 SKIEN Snåsa kommune Postboks 113 7760 SNÅSA Statens Helsetilsyn Postboks 8128 Dep 0032 OSLO Statens Jernbanetilsyn Postboks 7113 St Olavs plass 0130 OSLO Statens naturforvaltningsråd Miljøverndepartementet Postboks 8013 Dep 0030 OSLO Stavanger kommune Rådmannen Håkon VII gate 11 4005 STAVANGER Stor-Elvdal kommune Storgaten 120 2480 KOPPANG Sør-Varanger kommune Postboks 406 9915 KIRKENES Tana kommune Rådhusveien 3 9845 TANA Trafikkforum AS Postboks 83 2021 SKEDSMOKORSET Transportbrukernes Fellesorganisasjon Postboks 5494 Majorstuen 0305 OSLO Transportøkonomisk institutt Gaustadalleen 21 0349 Oslo Tromsø kommune Postmottak Rådhuset 9299 TROMSØ Trondheim kommune Rådmannen 7004 TRONDHEIM Trygg Trafikk Postboks 2610 St Hanshaugen 0131 OSLO Utrykningspolitiet Postboks 100 3291 STAVERN NTL Landsforening 45-Veg v/Gro Vedeler Statens vegvesen Vegdirektoratet Internrevisjon Vinje kommune 3890 VINJE Viking Redningstjeneste Postboks 9120 Grønland 0133 OSLO Yrkestrafikkforbundet Postboks 9175 Grønland 0134 OSLO

22.02.2012 Side 361 3 av 3 Side 362 Side 363 Side 364 • Leder: ÅshildKjelsnes • Tlf.:91 88 85 68 • Sekretær:PålAlvereng Møtereferat • Tlf.:97 58 80 24 www.skredsikring.no Nasjonal rassikringsgruppe

Tidogsted: Dato:07.02.2012kl.08.30-13.30Sted:Oslo

Tilstede: ÅshildKjelsnes(SognogFjordane),BenteBondhus(Hordaland),GretheErnøJohansen(Finnmark),Lilly GunnNyheim(MøreogRomsdal),ToveMetteBjørkmo(Nordland),PålAlvereng(sekretær).

Fraværende:TerjeOlsen(Troms),EinarEndresen(Rogaland)

Sak 1 Gjennomgangav Nasjonalrassikringsgruppesarbeid og presentasjonav medlemmene Åshild Kjelsnesfortaltehvordangruppabledannet,hvadenhararbeidetmedog oppnåddsidenopprettelseni2000.Denviktigstemåloppnåelsenharværtat bevilgningsrammentilrassikringharblitt hevettil 1 milliard kroneri inneværendeNTP. Kjelsnesfortalteom møtermedStorting,regjeringapparat,direktorat,Statensvegvesen, etc.,samtgjennomføringavrassikringskonferanser,pressekonferanserogutredninger. Kjelsnesforklartehvordangruppasvirksomhetblir finansiertmedbidragfra medlemmeneshjemfylkerog hvordansekretærfunksjonenblirpraktisert. I enkort presentasjonsrundepresentertemedlemmeneogsekretærsegselv. Åshild Kjelsnes Fylkesordføreri Sognog Fjordane(Ap) Har værtmedlemi rassikringsgruppai10 år,desiste6 somleder ToveMetteBjørkmo Fylkesrådfor samferdseliNordland(Ap) 10 år somfylkessekretæriNordlandAp KommunestyretiSortlandkommunei 16 år Lilly GunnNyheim Fylkestingeti Møreog Romsdal(3.periode)/ Samferdselsutvalget(Ap) VaraordføreriSurnadal BentheBondhus Fylkestingeti Hordaland/ Samferdselutvalgeti3 perioder(nåleder) Værtmedi rassikringsgruppaheletiden(førsteperiodesomvara) GretheErnøJohansen Tidligereordførerog varaordføreriHammerfest Finnmarkfylkesting for Arbeiderpartiet(1.periode) Lederi Hovedutvalgetforkultur, næringogsamferdseliFinnmarkfylke TerjeOlsen(Troms)ogEinarEndresen(Rogaland)varikke til stedepåmøtet. PålAlvereng(Sekretær) FraHarstadi Troms.Har ingenpolitiskeverv. Har værtsekretærigruppasiden2004

...... Raserlivsfarlig! 1 / 2

Side 365 • • • Møtereferat •

Sak 2 Valg Åshild Kjelsnesbleenstemmiggjenvalgtsomlederfor to nyeår. ToveMetteBjørkmobleenstemmigvalgtsomnestlederforto år.

Sak 3 Arbeidet framover GruppasenderforespørseltilVegdirektoratet(Vegdirektøren)ommøtei etterkant av at forslagtil NTPer lagt fram fra etatene.Agenda:StatusNTP,oppdateringav info i forbindelsemeddeoppdaterterassikringsplanene,prioriteringskriterier, kriterier for overføringav samferdselsmidlertilfylkene(innsyn-innspill). I etterkantavmøtetmedVegdirektoratet,mågruppaforsøkeåfå møtemed Samferdselsministeren/statssekretærer. Det skaltasutgangspunktidenyerassikringsplaneneforå finne ut hva kostnadenevilbli for åoppfylle gruppasmål(totalt og pr.år).Det lagesen oversiktoverhvilke planersomforeligger,dvs.atlinkenepågruppashjemmeside oppdateres. Pressemeldingsendesuti etterkantavmøtet:Denskalinneholdeinformasjonom gruppasførstemøteettervalget,- valgt lederog nestleder-mm.Gruppakommer til å arbeideaktivtfor at gruppasmålsettingomat alle vegerskalværerassikret innen2030skalgjenspeilesegi NTP. Gruppamåutformeenformuleringsomgjenspeilervårtmål og somkantasinn i programformuleringerideenkelteparti. Utformeargumenteriforholdsamfunnssikkerhetogklimaendringer.Beom møte medStatsministerenskontori forbindelsemedframleggingavklimameldingenog meldingom samfunnssikkerhet.Gruppabørforberedeseggodtfør etslikt møte. GretheErnøJohansensenderenhenvendelsetilStatsministerenskontorom møte før sommerenangåendeberedskap,rassikkerhet,flom. Gruppabørplanleggeetmøte,kanskjesamtidigmedbefaring,hosNVE i Førde. Tema:OppdateringavNVEs arbeidmedrassikring. Skolelaboratorietdrivernettstedetwww.miljolare.nosomeret nasjonaltnettsted for undervisningforbærekraftigutvikling,brukt av skolerog andrei Norgeog internasjonaltgjennom20 år.Naturfagsentereteroppdragsgiver.Påmiljølære utvikler denåenny registreringsaktivitet,somgjelderekstremværog klimaendringer.Eleverblir bedtom å registrerehendelserogkonsekvenserlokalt, og degjennomførerenintervjuundersøkelseforå kartleggefolkstankerom klimaendring.Detilstrebersamhandlingmellomforskning,forvaltningog skoleverk/brukere.Direktoratetfor samfunnsikkerhet,KS,og Bjerknessentereter derformellompartenedesamarbeidermed.Deer sværtopptattav ataktiviteten skalværereell,og nyttig samfunnsmessiggogønskerkontaktmedNasjonal rassikringsgruppedersomgruppamenerdetkanværeavinteresse.Deharet møte i BergenmedDirektoratetfor samfunnsikkerhet,forsøksvis8.november,ogspør om vi vil væremedder.Gruppamåvurdereomdetskalopprettesetsamarbeid medskolelaboratoriet. Den29.februarblir NTP-utkastetfraetatenelagtfram,og gruppamåværeklar til å avgi enuttalelse,blantanneti form avenpressemelding.(Etopplagtpunkti pressemeldingenerat gruppasmålom rassikringavalle vegerinnen2030står fast.) ...... Raserlivsfarlig! 1 / 2

Side 366 • • • Møtereferat • Sekretærsendere-posttil alle medlemmeneogberom tilbakemeldingomhvemi fylkenesomskalhainfo fra gruppa(pressemeldinger,referatmm.)

Sak 4 Møteplan Møteplanfor kommendemøter: 19.marsfra kl. 12.00påGardermoen 12.april, sannsynligvispåGardermoen Uke 25 - Nøyaktigdatofastsettessenere.

Referent:PålAlvereng

...... Raserlivsfarlig! 1 / 2

Side 367