Landesnahverkehrsplan 2013 – 2017 Impressum

Herausgeber: Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg Referat 10 Koordination, Kommunikation, Internationales Henning-von-Tresckow-Straße 2 – 8 14467 Potsdam [email protected] www.mil.brandenburg.de

Fachliche Koordination: Referat 43 ÖPNV, Eisenbahnen

Unter Mitwirkung von: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH

Redaktionelle Begleitung: PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD, Aachen/Berlin

Stand: 6. Dezember 2012

Gestaltung und Druck: LGB (Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg)

Auflage: 5.000

Veröffentlichungen, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers

Hinweis: Diese Broschüre wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Ministeriums für Infrastruktur und Land- wirtschaft des Landes Brandenburg herausgegeben. Sie darf nicht während des Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Dies gilt für Landtags-, Bundestags- und Kommunal- wahlen sowie auch für die Wahl der Mitglieder des Europäischen Parlaments. Unabhängig davon, wann, auf welchem Wege und in welcher Anzahl diese Schrift den Empfängern zugegangen ist, darf sie auch ohne zeitlichen Bezug zu einer bevorstehenden Wahl nicht in einer Weise verwendet werden, die als Parteinahme der Landesregierung zugunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden könnte. Vorwort

Ich freue mich, Ihnen den Landesnahverkehrsplan 2013 bis 2017 vorlegen zu können.

Der Fortschreibung ging eine Evaluierung des Landesnahverkehrs- plans 2008 bis 2012 voraus. Eine durchaus positive Bilanz konnte gezogen werden. Es gelang z.B. den integrierten Ansatz des Ge- samtsystems ÖPNV durch die Initiierung von Bahn/Bus-Konzepten weiter zu stärken. Die Fahrgastzahlen sind gestiegen und mehr Zugkilometer konnten bestellt werden – trotz Kostensteigerungen bei den Nutzungsentgelten und Energie. Der Wettbewerb auf der Schiene ist weit fortgeschritten.

Die Aufstellung des Landesnahverkehrsplans 2013 bis 2017 erfolgte in einem breiten dialogori- entierten Prozess, in den sich auch die allgemeine Öffentlichkeit im Rahmen der Internetbetei- ligung im November 2012 einbringen konnte. Für die Vielzahl an konstruktiven Hinweisen sei auch hier nochmals herzlich gedankt.

Der aktuelle Landesnahverkehrsplan 2013 bis 2017, für den das Benehmen am 6. Dezember 2012 mit dem zuständigen Landtagsausschuss hergestellt wurde, beschreibt den Umfang und die Qualität der Leistungen beim Schienenpersonennahverkehr in Brandenburg. Darüber hinaus enthält er Ziele, Prüfaufträge und Vorschläge, die dazu beitragen sollen, den Schienenperso- nennahverkehr noch attraktiver zu gestalten. Er dient den kommunalen Aufgabenträgern des übrigen ÖPNV als Rahmen und Orientierung für ihre eigenen Angebots- beziehungsweise Nah- verkehrsplanungen.

Der Landesnahverkehrsplan ist ein gutes Fundament für die nächsten fünf Jahre • um einen attraktiven Schienenpersonennahverkehr anzubieten, • das Gesamtsystem des ÖPNV zu stärken, • Kooperationen der Aufgabenträger zu vertiefen und • Potenziale auszunutzen.

Ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit bei der Umsetzung der Ziele des Landesnahver- kehrsplans 2013 bis 2017.

Minister für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg

3 Inhalt

1. Einleitung 10 1.1 Aufgaben und Ziele des LNVP 10 1.2 Aufstellung des LNVP im Dialog 12

2. LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 14 2.1 Verbesserung der Schieneninfrastruktur 14 2.2 Entwicklung Verkehrsangebot und Nachfrage 18 2.3 Ergebnis der Bus/Bahn-Konzepte 23 2.4 Weitere integrierte Konzepte 25 2.5 Vergabe von Verkehrsleistungen 26 2.6 Aufwertung der Stationen und ihrer Umfelder 29 2.7 Verbesserung der Fahrgastinformation 34 2.8 Sicherheit der Fahrgäste 37

3. Externe Rahmenbedingungen 39 3.1 Demografische und soziale Perspektiven 39 3.2 Räumliche Konzepte und Pläne für Berlin-Brandenburg 42 3.3 Fern- und Güterverkehr 45 3.4 Finanzierung des Nahverkehrs 45

4. Grundsätze 51 4.1 Qualitätsstandards 51 4.1.1 Kundenorientierung 51 4.1.2 Verkehrsangebot 52 4.1.3 Infrastruktur 56 4.1.4 Fahrzeuge 58 4.1.5 Nachhaltigkeit und Umwelt 59 4.2 Vergabe im Wettbewerb 60 4.3 Marketing und Fahrgastinformation 62 4.4 Tarife und Vertrieb 64 4.5 Barrierefreier Zugang 66 4.6 SPNV zwischen Berlin-Brandenburg und Westpolen 68

5. Verkehrsinfrastruktur 72 5.1 Schienennetz 72 5.1.1 Netztypen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen 72 5.1.2 Fern- und Ballungsnetz 72 5.1.3 Regionalnetze 73 5.1.4 S-Bahn 73 5.1.5 Regionalisierung der Infrastruktur 75 5.2 Stationen 75 5.2.1 Nutzung und Qualität 75 5.2.2 Nachfrageschwache Stationen 79 5.2.3 Konzept der Bahnsteighöhen und -längen 79

4 Inhalt 6. Zielkonzepte 84 6.1 Weiterentwicklung des integrierten Verkehrssystems 84 6.1.1 Akteure und Verfahren 84 6.1.2 Stationen und ihr Schnittstellenangebot 85 6.1.3 Abgestimmtes Verkehrsangebot 86 6.1.4 Anschlussmanagement Bus/Bahn 87 6.1.5 Einbindung touristischer Angebote 90 6.2 Zukünftiges Infrastruktur- und Bedienungsangebot 93 6.2.1 Zielnetz 2013 93 6.2.2 Zielnetz 2016 98 6.2.3 Perspektivnetz 102

Anhang – Ausgewertete und verwendete Quellen 114

5Inhalt Abbildungs-, Bild- und Tabellenverzeichnis

Abb. 2.1: Bedeutende Streckenausbauten ...... 17 Abb. 2.2: Übersicht relevanter Geschwindigkeitseinbrüche 2012 ...... 19 Abb. 2.3: Anzahl der täglichen Fahrgäste im Regionalverkehr ...... 20 Abb. 2.4: Entwicklung der Reisendenkilometer ...... 21 Abb. 2.5: Querschnittsbelastung von SPNV-Strecken ...... 22 Abb. 2.6: Durchgeführte Vergabeverfahren bis einschließlich 2012 ...... 28 Abb. 2.7: Maßnahmen auf Bahnhofsvorplätzen 2008 – 2012 ...... 35 Abb. 3.1: Altersstruktur Land Brandenburg 2010 und 2030 ...... 39 Abb. 3.2: Bevölkerungsvorausschätzung 2030 gegenüber 2010 für die Ämter und amtsfreien Gemeinden ...... 41 Abb. 3.3: Bundesweite Entwicklung der Regionalisierungsmittel ...... 47 Abb. 4.1: Bedienstandards im LNVP 2013 – 2017 ...... 55 Abb. 4.2: Taktknoten im Zielkonzept 2016 ...... 57 Abb. 4.3: Vergabenetze im Zielzustand ...... 63 Abb. 4.4: Ausbaustand Barrierefreiheit Regionalverkehr Brandenburg ...... 69 Abb. 4.5: Grenzüberschreitender Verkehr Brandenburg – Westpolen ...... 71 Abb. 5.1: Schieneninfrastruktur mit bestelltem SPNV ...... 74 Abb. 5.2: Optimierungsbedarf an Stationen mit unter 50 Ein- und Aussteigern pro Tag ...... 80 Abb. 5.3: Ausbaustand der Bahnsteige ...... 82 Abb. 5.4: Konzept Bahnsteighöhen und -längen ...... 83 Abb. 6.1: Verknüpfungspunkte Bahn/Bus ...... 89 Abb. 6.2: Linienkonzept Regionalverkehr Brandenburg – Fahrplan 2013 ...... 95 Abb. 6.3: Linienkonzept Regionalverkehr Brandenburg – Zeithorizont 2016 ...... 99 Abb. 6.4: Linienkonzept Regionalverkehr Brandenburg – Perspektivnetz ...... 104 Abb. 6.5: Regionalverkehr Berlin und Umland 2013 – 2017 ...... 108 Abb. 6.6: SPNV Planungsregion Havelland-Fläming 2013 – 2017 ...... 109 Abb. 6.7: SPNV Planungsregion Lausitz-Spreewald 2013 – 2017 ...... 110

Abb. 6.8: SPNV Planungsregion Oderland-Spree 2013 – 2017 ...... 111 Abb. 6.9: SPNV Planungsregion Prignitz-Oberhavel 2013 – 2017 ...... 112 Abb. 6.10: SPNV Planungsregion Uckermark-Barnim 2013 – 2017 ...... 113

Bild 2.1: Streckenausbau Berlin – Rostock bei Grüneberg ...... 14 Bild 2.2: Testfahrt zur neuen Station Bad Saarow Klinikum ...... 15 Bild 2.3: RE 3 im Bahnhof Bernau ...... 20 Bild 2.4: Neue Bahnsteigbrücke am Bahnhof Struveshof ...... 29 Bild 2.5: Kulturangebote im modernisierten Kaiserbahnhof Joachimstal ...... 30 Bild 2.6: Neu gestaltetes Umfeld Bahnhof Rehfelde ...... 31 Bild 2.7: P+R-Anlage am Bahnhof Seelow-Gusow ...... 31 Bild 3.1: RE 1 in Frankfurt (Oder) ...... 40 Bild 4.1: Fahrradmitnahme im RE 3, Bahnhof Angermünde ...... 59 Bild 4.2: RB 26 am neuen Bahnsteig Bahnhof Kostrzyn ...... 70 Bild 5.1: EC und RB 66 im Bahnhof Angermünde ...... 72 Bild 5.2: Instandgesetztes und nachgenutztes Empfangsgebäude Chorin-Kloster ...... 77 Bild 5.3: Neubau S-Bahnsteig Erkner ...... 78

6 Abbildungs- und Tabellenverzeichnis Bild 5.4: Neue Bahnsteiganlage Bahnhof Prenzlau ...... 81 Bild 6.1: Fahrradparkhaus Bernau ...... 85 Bild 6.2: Busverknüpfung am Bahnhof Müncheberg ...... 88 Bild 6.3: Beispiel Anschluss-Flyer ...... 90 Bild 6.4: Haltepunkt Wensickendorf mit touristischer Wegweisung ...... 91 Bild 6.5: Bustouren 48 Stunden Oberhavel ...... 92

Tab. 1.1: Hinweise von Akteuren im Vorfeld der Aufstellung des LNVP 2013 – 2017 ...... 12 Tab. 1.2: Hinweise von Akteuren zum Entwurf des LNVP 2013 – 2017 ...... 13 Tab. 2.1: Bedeutende Ausbauten im Fern- und Ballungsnetz 2008 – 2012 ...... 14 Tab. 2.2: Ausbauten im Regionalnetz 2008 – 2012 ...... 15 Tab. 2.3: Ausbauten im S-Bahnnetz 2008 – 2012 ...... 16 Tab. 2.4: Bestellte SPNV-Leistungen ...... 18 Tab. 2.5: Vergebene SPNV-Leistungen 2008 – 2012 ...... 27 Tab. 2.6: Neue Haltepunkte ...... 29 Tab. 2.7: B+R- und P+R-Anlagen ...... 32 Tab. 3.1: Mittel für den ÖPNV 2013 – 2017 ...... 45 Tab. 3.2: Von 2008 – 2014 den Ländern zustehende Beträge nach § 5 RegG ...... 47 Tab. 3.3: Maßnahmen mit Finanzierungsanteilen nach LuFV, Anlage 8.7 (Stand 13.09.2012) ...... 50 Tab. 4.1: Vergabeverfahren SPNV ...... 61 Tab. 4.2: Anstehende Vergabeverfahren S-Bahn ...... 61 Tab. 6.1: SPNV-Bedienkonzept 2013 ...... 96 Tab. 6.2: SPNV-Bedienkonzept 2016 ...... 100 Tab. 6.3: SPNV-Perspektivnetz ...... 105

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis 7 Abkürzungsverzeichnis

B+R Bike and Ride Bf Bahnhof BGG Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (Behindertengleichstellungsgesetz) BSchwAG Bundesschienenwegeausbaugesetz DB AG Deutsche Bahn AG DB S&S AG Deutsche Bahn Station & Service AG DIN Deutsches Institut für Normung EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicle EFRE Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung EGP Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen EMS Elektronetz Mittelsachsen E-Norm Elektro-Norm EntflechtG Entflechtungsgesetz ESTW Elektronisches Stellwerk EUREK Europäisches Raumentwicklungskonzept EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen FAV Fachausschuss Verkehr FE Flughafenexpress GSM Global System for Mobile Communications (weltweites System für mobile Kommunikation) GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVZ Güterverkehrszentrum GWHBFöG Gemeindeverkehrs-, Wohnraum-, Hochschul- und Bildungs-Förderungsgesetz HAFAS HaCon Fahrplan-Auskunfts-System Hbf Hauptbahnhof HVZ Hauptverkehrszeit ITF Integraler Taktfahrplan IVK Integriertes Verkehrskonzept kmBL Kilometer-Betriebsleistung LEP B-B Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg LNVP Landesnahverkehrsplan LuFV Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung MDSB II Mitteldeutsches S-Bahn-Netz MIL Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg MIV motorisierter Individualverkehr NASA Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH NE Niederbarnimer Eisenbahn NEB Niederbarnimer Eisenbahn GmbH NVP Nahverkehrsplan NWB Nordwestbrandenburg ODEG Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH OE Ostdeutsche Eisenbahn ORP Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft mbH ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

8 Abkürzungsverzeichnis ÖPNVG ÖPNV-Gesetz ÖV Öffentlicher Verkehr P+R Park and Ride PE Prignitzer Eisenbahn PEG Prignitzer Eisenbahn GmbH PEN Paneuropäische Netze Pkm Personenkilometer PKP Intercity größter Bahnanbieter in Polen Pkw Personenkraftwagen RB RegionalBahn RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RE RegionalExpress RegG Regionalisierungsgesetz RWK Regionaler Wachstumskern SCANDRIA Scandinavian-Adriatic Corridor for Innovation and Growth SoNorA South-North Axis SBR Teilnetz S-Bahnring SBT Teilnetz Nord-Süd SBS Teilnetz Stadtbahn SPNV Schienenpersonennahverkehr StEP Stadtentwicklungsplan TEN Transeuropäische Netze TKS Teltow – Kleinmachnow – Stahnsdorf üÖPNV übriger Öffentlicher Personennahverkehr VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ZIS Zugangsstelleninformationssystem ZVMS Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

Abkürzungsverzeichnis 9 1. Einleitung

1.1 Aufgaben und Ziele des LNVP den Schienenpersonenfernverkehr durch den Bund (vgl. Grundgesetz Artikel 87 e) und die Das Land Brandenburg ist gemäß § 1 Abs. 2 Integration der Planungen des Nah- und Fern- in Verbindung mit § 3 des Gesetzes zur Re- verkehrs in einen Deutschland-Takt. gionalisierung des öffentlichen Personenver- kehrs (RegG) und § 3 Abs. 1 des Gesetzes Wichtigstes Ziel des ÖPNV-Angebots ist, die über den Öffentlichen Personennahverkehr Mobilität der Bevölkerung zu sichern, nachhal- im Land Brandenburg (ÖPNVG) seit dem tig, sozial und umweltverträglich zu gestalten 1. Januar 1996 Aufgabenträger für den und eine hohe Standortqualität für Wohnen Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Die und Wirtschaft zu gewährleisten. Erreicht wer- Aufstellung eines Landesnahverkehrsplans den kann dies in einem Flächenland wie Bran- (LNVP) ergibt sich aus § 7 ÖPNVG. denburg nur mit einem qualitativ hochwertigen SPNV-Angebot. Der LNVP 2013 – 2017 hat Der LNVP 2013 – 2017 bewegt sich im gestal- deshalb folgende Schwerpunkte: terischen Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel und bestehender Verkehrsverträge. • Der ÖPNV ist eine Aufgabe der Daseins- Er ist eingebettet in die laufende Landesent- vorsorge. Der SPNV ist innerhalb des wicklungsplanung und berücksichtigt den ÖPNV das Rückgrat und kann die Fläche Berliner Nahverkehrsplan. Die Zielsetzungen bedienen, wenn er dort die effizienteste sind abgestimmt mit der parallel laufenden Lösung bietet. Der LNVP definiert des- Aktualisierung des Integrierten Verkehrskon- halb das Bedienangebot im SPNV und der zepts für das Land Brandenburg (IVK). landesbedeutsamen Linien anderer Ver- kehrsträger. Durch den SPNV werden über die unmittel- • Die Länder Brandenburg und Berlin sind baren verkehrspolitischen Ziele hinaus auch ein gemeinsamer Verkehrsraum, dessen mittelbare Politikbereiche unterstützt. So trägt Zentren und Wachstumskerne miteinan- die Finanzierung des SPNV-Angebots auch der durch den öffentlichen Nahverkehr zu zur Erreichung raumordnungs-, sozial-, wirt- verbinden sind. schafts- und umweltpolitischer Zielsetzungen • Mit den Akteuren des übrigen Öffentlichen auf allen staatlichen Ebenen einschließlich Personennahverkehr (üÖPNV) ist ein in- der Europäischen Union bei. tegriertes Gesamtangebot zu entwickeln, das möglichst flächendeckend eine effi- Wichtige Fernverkehrsverbindungen von ziente und kostengünstige Erschließung Brandenburg und Berlin in benachbarte Bun- sicherstellt. desländer und polnische Großstädte werden • Die Schaffung attraktiver ÖPNV-Verbin- nicht mehr angeboten. Es ist eine koordinierte dungen mit Polen, insbesondere nach Zusammenarbeit mit den Eisenbahnverkehrs- Stettin, bildet einen Entwicklungsschwer- unternehmen des Schienenpersonenfernver- punkt der nächsten Jahre. kehrs anzustreben, um Synergien zwischen • Der LNVP wird eine koordinierte Zusam- Fernverkehr (derzeit DB Fernverkehr, Veolia) menarbeit der Aufgabenträger – auch und Schienenpersonennahverkehr (Länder landes- und bundesgrenzüberschreitend als Besteller) zu heben. Ein Ansatz ist bei- – als zentrales Element zur Verbesserung spielsweise die bereits praktizierte Integra- des Gesamtsystems ÖPNV fördern. tion von IC-Zügen in die Nahverkehrstarife. Langfristiges Ziel ist die Verbesserung der Grundsätzlich sind die Eisenbahninfrastruk- verkehrspolitischen Rahmenbedingungen für turunternehmen (EIU) für Erhalt und Ausbau

10 Einleitung der Schienenstrecken und Stationen zustän- • Perspektivnetz mit den Meilensteinen Ein- dig. Das Land wirkt darauf hin, dass eine Inf- führung PrignitzExpress/Heidekrautbahn rastruktur zur Verfügung gestellt wird, die zum Bahnhof Gesundbrunnen, Fertigstel- lung Dresdner Bahn und Elektrifizierung • einen attraktiven, an den Kundenwün- der Stettiner Bahn sowie der Ausbau des schen orientierten, bedarfsgerechten und integralen Taktfahrplans. wettbewerbsorientierten SPNV und • zugleich einen wirtschaftlichen Betrieb Die Folgen der demografischen Entwicklung der Schieneninfrastruktur und damit einen insbesondere in den peripheren ländlichen kostengünstigen SPNV ermöglicht. Räumen und die zum Teil sehr unterschiedliche Verteilung der Bevölkerung in den Zur Erreichung dieser Ziele ist die Infrastruk- einzelnen Regionen des Landes, die Ziele tur auf den im SPNV betriebenen Strecken eines barrierefreien Zugangs und die Anfor- dem Stand der Technik entsprechend auszu- derungen des Gender Mainstreaming sind bauen bzw. zu erhalten. Grundsätzlich hält bei der weiteren Gestaltung des SPNV zu das Land dies auf allen Strecken mit einer beachten. Fahrgastprognose > 500 Pkm/kmBL für geboten. Hierzu zählen aus Sicht des Landes Mit der Verlagerung von Pkw-Fahrten auf u. a. folgende Maßnahmen: den ÖPNV können wesentliche Beiträge zur Entlastung der Umwelt geleistet werden. Bei • Modernisierung des Regionalnetzes unter jeweils durchschnittlichen Auslastungsgra- Berücksichtigung kostengünstiger Syste- den sind insbesondere Schienenfahrzeuge me zur Verbesserung der Fahrzeiten und erheblich umweltfreundlicher als Pkw. Fahrplanstabilität, • Beseitigung bestehender Langsamfahr- Die Bedienzeiten im SPNV orientieren sich stellen und konsequente Umsetzung der deshalb nicht ausschließlich am Schüler- Instandhaltungsprogramme zur Vermei- und Berufsverkehr, sondern auch an weite- dung neuer Langsamfahrstellen, ren Verkehrszwecken. Hierzu verkehren die • Kapazitätserweiterung von Schienenwe- SPNV-Linien durchgängig im Taktverkehr mit gen bei steigender Verkehrsnachfrage und ganztägigen Betriebszeiten auch im Vor- und sich daraus ergebenden Infrastruktureng- Nachlauf zu den „klassischen“ Fahrtzwecken pässen, sofern die notwendigen Rahmen- Arbeit und Schule. Diese sichern typische bedingungen (Finanzierung, Nachfragepo- Wegeketten, mit denen Aufgaben im famili- tenzial, volkswirtschaftlicher Nutzen o. ä.) ären Bereich (Kinderbetreuung, Besorgungs- erfüllt sind. verkehre) und Arbeit/Ausbildung kombiniert werden können. Der LNVP 2013 – 2017 bedient drei Zeithori- zonte: Der LNVP bringt den politischen Willen des Landes zur Weiterentwicklung des SPNV • Zielnetz 2013 mit den Meilensteinen voll- zum Ausdruck. Die aus den unterschiedli- ständige Betriebsaufnahme Netz Stadt- chen Analysen im Vorfeld des LNVP identi- bahn und Anbindung Flughafen BER, fizierten Verbesserungspotenziale und die im • Zielnetz 2016 mit den Meilensteinen Aus- Rahmen der abgefragten Stellungnahmen bau der Bahnstrecke Berlin – Rostock und zum Entwurf des LNVP eingebrachten An- Eröffnung Ostkreuz, regungen und Hinweise wird das Land Bran- denburg prüfen. Eine Umsetzung kann dann

Einleitung 11 weiter verfolgt werden, wenn sie den Zielen Der überwiegende Teil der Stellungnahmen des LNVP dient. kam aus den Gemeinden und Landkreisen. Alle Akteure äußerten sich zum Verkehrsan- gebot, was die landesweit hohe Bedeutung 1.2 Aufstellung des LNVP im Dialog dieses Themas zeigt. Die meisten Hinweise bezogen sich auf die geplanten Reduzierun- Das Land hat im Vorfeld der Aufstellung des gen von Verkehrsleistungen und die zukünftige LNVP 2013 – 2017 um Hinweise und Anre- Anbindung des Flughafens BER. Ein weiteres, gungen aus den Regionen gebeten, nach- stark diskutiertes Thema war die Frage der Fi- dem im Frühjahr 2012 auf den Regionalkon- nanzierung des SPNV im Land Brandenburg ferenzen die Zielnetze vorgestellt wurden. sowie zwischen den Bundesländern Berlin und Diesem Wunsch sind 44 Akteure mit detail- Brandenburg sowie gegenüber dem Bund. lierten Stellungnahmen nachgekommen. Hinzu kommen 870 Postkarten als Standar- Auf die Bedeutung einzelner Bahnhöfe für deingabe der Initiative „Wir wollen nicht ab- einen Anschluss an den SPNV sowie deren gehängt werden!“ zur Reduzierung des Ver- Entwicklungspotenzial und Ausbaumöglich- kehrsangebots auf der PE 73 und 74. Davon keiten gingen 14 Akteure ein. Dabei wurde die waren 693 Absender aus der Region Prignitz, Wichtigkeit der Bahnhöfe für die Gemeinden 108 Eingaben aus Berlin sowie 69 bundes- von den Akteuren besonders hervorgehoben. weit verteilt. Der Entwurf des LNVP 2013 – 2017 wurde im Die eingegangenen individuellen Stellung- Internet veröffentlicht und verzeichnete mehr nahmen im Vorfeld der Aufstellung des LNVP als zweitausend Abrufe. Zum Entwurf des 2013 – 2017 können folgenden Akteuren und LNVP 2013 – 2017 ergab sich die nachfolgen- Themen zugeordnet werden: de Struktur der Hinweise und Anregungen:

Tab.1.1: Hinweise von Akteuren im Vorfeld der Aufstellung des LNVP 2013 – 2017

Grundsatz- Verkehrs- Güter- Akteur Anzahl Infrastruktur Bahnhöfe Fahrzeuge aspekte angebot verkehr

Gemeinde 13 4 13 3 6 2 1

Reg. Planungsgem. 2 2 2 1 - - -

Landkreis 9 4 9 4 3 1 3

Reg. Wachstumskern 3 2 3 2 2 - 1

Verbände/Vereine 8 5 8 1 3 2 -

Bürger 9 2 9 - - - 1

Gesamt 44 19 44 11 14 5 6

12 Einleitung Tab. 1.2: Hinweise von Akteuren zum Entwurf des LNVP 2013 – 2017

Grundsatz- Verkehrs- Infra- Fahr- Güter- Akteur Anzahl Bahnhöfe aspekte angebot struktur zeuge verkehr

Gemeinde 32 4 10 9 7 1 1

Reg. Planungsgem. 1 1 1 1 - - -

Landkreis 8 6 7 5 4 - 1

Reg. Wachstumskern 1 ------

Verbände/Vereine 15 5 5 4 1 - 2

Bürger 20 4 8 5 2 1 1

Sonstige 2 1 - - - - 1

Gesamt 80 21 31 24 14 2 6

Mit 80 Stellungnahmen zum Entwurf des Verkehrsangebote in weiteren Verfahren zu LNVP war die Anzahl fast doppelt so hoch untersuchen. wie bei der Beteiligung im Vorfeld der Erstel- lung. In etwa je zur Hälfte nutzten Gemeinden Insgesamt zeigen die Hinweise, wie auch und Landkreise sowie Vereine/Verbände und schon zum LNVP 2008 – 2012, den hohen Bürger die Möglichkeit, sich zum Entwurf des Stellenwert, der seitens der Städte und Ge- LNVP zu äußern. Hinweise und Forderungen meinden, Landkreise, Regionalen Wachs- zum Verkehrsangebot hatten dem Gegen- tumskerne und Regionalen Planungsgemein- stand des LNVP entsprechend wiederum die schaften, der Verbände und Vereine sowie höchste Bedeutung, gefolgt von Hinweisen der Bürger dem öffentlichen Nahverkehr zur Infrastruktur und zu Grundsatzaspekten beigemessen wird. Aus den zahlreichen Hin- zu den Zielen und Inhalten des LNVP. In bei- weisen gingen Anregungen, Entscheidungs- den Phasen weisen sechs Akteure in ihren hilfen und Beispiele in den LNVP 2013 – 2017 Stellungsnahmen auf den Güterverkehr in ein. der Region hin. Sie sehen in der Kombination von Personen- und Güterverkehr, wie z. B. bei dem Projekt HUB 53/12°, die Möglichkeit, Strecken zu erhalten und so den SPNV zu sichern.

Es wurde darüber hinaus eine Vielzahl von Einzelfragen thematisiert, die über die De- tailschärfe des LNVP hinausgehen. Ent- sprechend der Intention der Beteiligung nennen darüber hinaus die Stellungnahmen zahlreiche lokale Zielsetzungen und Poten- ziale und verdeutlichen die regionalen Be- sonderheiten der Nachfrageentwicklung. ‚ So sind neue Stationen, verbesserte An- schlüsse im Schülerverkehr oder touristische

Einleitung 13 2. LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen

Als Ausgangspunkt für den Blick in die Zu- kunft zeigt ein Blick in die Vergangenheit, was erreicht werden konnte und was offen bleiben musste. Der Blick zurück dient damit auch der Evaluierung des LNVP 2008 – 2012:

• Mehr Verkehrsleistung – kontinuierlich steigende Fahrgastzahlen, • Umsetzung des Vergabekonzepts im Re- gionalverkehr (2012 sind 99 % der Ver- kehrsverträge im Vergabeverfahren geschlossen), Bild 2.1: Streckenausbau Berlin – Rostock • Qualitätsvorgaben umgesetzt, bei Grüneberg • Ausbau der Echtzeit-Fahrplaninformation, • neues Bike+Ride/Park+Ride-Landeskon- Die Gesamtlänge neuer bzw. ausgebauter zept, Strecken im Fern- und Ballungsnetz erhöh- • Modernisierung weiterer Bahnhofsvorplät- te sich damit im Land Brandenburg seit 2008 ze und Stationen. um weitere 88 km auf ca. 650 km Strecke. Der Anteil hat sich damit in den vergangenen fünf Jahren von 39 % im Jahr 2007 auf 46 % 2.1 Verbesserung der im Jahr 2012 erhöht. Schieneninfrastruktur Insbesondere die Inbetriebnahme der für Streckenausbau 160 km/h ausgebauten Strecke zwischen Im Zeitraum 2008 – 2012 wurden folgende Königs Wusterhausen und Lübbenau im Strecken ausgebaut: Dezember 2011 führte zu erheblichen

Tab. 2.1: Bedeutende Ausbauten im Fern- und Ballungsnetz 2008 – 2012

Strecke/Maßnahme Inbetriebnahme Maßnahmeziel

Berlin – Cottbus, Ausbaustrecke 2009 160 km/h Abschnitt Lübbenau – Cottbus

Berlin – Cottbus, Ausbaustrecke 2011 160 km/h Abschnitt Königs Wusterhausen – Lübbenau

Berlin – Cottbus, Ausbaustrecke 2011 160 km/h ESTW Cottbus

Erkner – Frankfurt (Oder), Ausbaustrecke 2012 160 km/h Umbau Bf Erkner, ESTW

Leipzig – Cottbus, 2012 120 km/h Umbau Bf Falkenberg, ESTW

Berlin – Dresden, Ausbaustrecke 2012 160 (200) km/h ESTW Doberlug-Kirchhain

Berlin – Szczecin (Stettin), Ausbaustrecke 2012 120 (160) km/h Umbau Bf Bernau

Flughafenanbindung BER, Neubau Terminalanbindung Mit Flughafeneröffnung Terminalerschließung beidseitig, baulich fertiggestellt

14 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen Bild 2.2: Testfahrt zur neuen Station Bad Saarow Klinikum

Verbesserungen für den SPNV in der Re- Mit der Fertigstellung dieser Maßnahmen im gion. Regionalnetz mit einer Gesamtstreckenlänge von ca. 680 km konnte der Anteil ausgebau- Der Ausbau der Nordbahn (Berlin – Ros- ter SPNV-Strecken um fast 100 km von 53 % tock) schreitet zügig voran. Fertiggestellt im Jahr 2007 auf 68 % im Jahr 2012 erhöht sind 66 km, in Bau bzw. vergeben sind 102 werden. km und nur 28 km befinden sich noch im Pla- nungsstadium. Aktuell laufen die Bauarbeiten auf den Abschnitten Nassenheide – Löwen- berg und Gransee – Fürstenberg, die im Jahr 2014 eine Anhebung der Streckengeschwin- digkeit auf 160 km/h erlauben.

Im Zeitraum 2008 – 2012 konnten im Regio- nalnetz folgende Ausbauten abgeschlossen werden:

Tab. 2.2: Ausbauten im Regionalnetz 2008 – 2012

Strecke/Maßnahme Inbetriebnahme Maßnahmeziel

Bad Saarow-Pieskow – Bad Saarow Klinikum, 2011 Verlängerung Neubau Haltepunkt Bad Saarow Klinikum

Strausberg – Küstrin (Ostbahn), 100 km/h, 2011 Streckenertüchtigung, ESTW z. T. 120 km/h

Frankfurt (Oder) – Grunow, 2011 100 km/h abschnittsweise Erneuerung, ESTW

Königs Wusterhausen – Beeskow, 2012 80 km/h * Brücken- und Bahnübergangerneuerung, ESTW

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 15 Im S-Bahnnetz wurden im Berliner Raum von 2008 – 2012 folgende Ausbauten vorgenommen:

Tab. 2.3: Ausbauten im S-Bahnnetz 2008 – 2012

Strecke/Maßnahme Inbetriebnahme Maßnahmeziel

Flughafenanbindung BER Mit Terminal- (Neubau Terminalanbindung mit zwei Stationen) Flughafeneröffnung erschließung

Grunderneuerung S-Bahn Berlin Technische [Grunderneuerung Bahnhof Erkner, Grunderneuerung Oberbau/ 2009 – 2012 Modernisierung Stromschienen Zeuthen – Königs Wusterhausen (2009)] der Infrastruktur

Barrierefreie Gestaltung (Aufzug Bahnhof Zepernick, Erneuerung barrierefreie 2008 – 2012 Aufzug Bahnhof Mahlow, Umgestaltung Bahnhof Hoppegarten) Reisekette

Darüber hinaus wurden Untersuchungen zum Netzzustandsanalyse Wiederaufbau teilungsbedingt außer Betrieb genommener Schienenstrecken durchführt. Bei der Qualitätsanalyse 2011 wurden im Un- Insbesondere aus einer Durchbindung des tersuchungsnetz 644 Geschwindigkeitsein- RE 6 von Hennigsdorf über die Kremmener brüche mit einer Gesamtlänge von 517 km Bahn nach Berlin-Gesundbrunnen ergeben festgestellt. Insgesamt sind somit 11,5 % sich aus Sicht des Landes Brandenburg er- des Netzes nicht mit der vorgesehenen Stre- hebliche Effekte. Die verkehrliche Verlänge- ckengeschwindigkeit befahrbar (im Vorjahr: rung der Heidekrautbahn nach Berlin-Ge- 13,5 %) – etwa ein Viertel der Streckenlänge sundbrunnen wurde ebenfalls untersucht. ist im Regionalverkehr nicht mit 120 km/h befahrbar. Für die Potsdamer Stammbahn über Klein- machnow und die Friedhofsbahn nach Verbesserungen gab es 2011 auf 24 Ab- Stahnsdorf lassen die durchgeführten Unter- schnitten, Verschlechterungen dagegen nur suchungen hingegen keinen volkswirtschaft- auf sieben Abschnitten. lich vertretbaren Nutzen erkennen. Auch 2011 zeigen sich große Unterschie- Insbesondere unter Berücksichtigung des de zwischen dem Fern- und Ballungsnetz mittlerweile guten und in der Regel schnelle- und den Regionalnetzen. Während auf den ren Regionalverkehrsangebots ergibt sich in Hauptstrecken 9 % der Streckenlänge nur überschaubaren Planungszeiträumen für die mit verminderter Geschwindigkeit befahren kostenintensiven infrastrukturellen und be- werden können, liegt der Anteil mit 18 % bei trieblichen Erweiterungen des S-Bahnnetzes den Regionalstrecken doppelt so hoch. keine Notwendigkeit. Das betrifft die Verbin- dungen nach Falkensee, Velten, Kleinmach- Trotz der erfolgten Sanierungsmaßnahmen now und Rangsdorf. besteht immer noch ein hoher Bedarf für

16 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen

Abb. 2.1: Bedeutende Streckenausbauten

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 17

Ersatzinvestitionen, auch wenn der tägliche • Fahrzeitverkürzungen und Angebotsan- Fahrgastzeitverlust (die Zeit, die die Fahr- passungen nach Abschluss von Ausbau- gäste pro Tag durch die Geschwindigkeits- und Modernisierungsmaßnahmen, z. B. beschränkungen auf den Strecken verlieren) Ausbau der Strecke Berlin – Cottbus auf gesunken ist. Diese Entwicklung zeigt den 160 km/h. positiven Trend, der in den kommenden Jah- • Veränderungen des Liniennetzes und Ver- ren fortgesetzt werden muss. kehrsangebots mit den Vorbereitungen zur Eröffnung des neuen Flughafens BER. So verbindet seit Fahrplanwechsel 2012 die 2.2 Entwicklung Verkehrsangebot und RB 22 die Landeshauptstadt Potsdam zu- Nachfrage nächst mit dem Flughafen Schönefeld im Stundentakt direkt über den Berliner Au- Verbessertes Verkehrsangebot ßenring. Weitere Verbesserungen, wie die Einführung des RE 9, sind zur Eröffnung Seit 2008 konnte das Verkehrsangebot auf des Flughafens BER vorbereitet. vielen Relationen verbessert werden. Die • Taktverdichtungen auf einzelnen Rela- deutlich gestiegenen Fahrgastzahlen zeigen, tionen außerhalb der Magistralen, z. B. dass die Angebote angenommen werden. Einführung eines durchgehenden Stun- dentakts auf der OE 33 Berlin-Wannsee Zu nennen sind vor allem folgende Maßnah- – Jüterbog. men: • Verbesserungen der Verknüpfung von Re- gionalverkehrslinien mit wichtigen Berliner • Stärkung und Ausbau der nachfragestar- Umsteigebahnhöfen, z. B. NE 27 nach ken Verbindungen durch die Betriebsauf- Berlin-Gesundbrunnen. nahme der im Wettbewerb vergebenen • Linienverlängerung der OE 35 nach der Leistungen im Netz Stadtbahn. Reaktivierung der Schienenstrecke Bad • Taktverdichtungen und Ausweitung von Saarow – Bad Saarow Klinikum durch schnellen RE-Verbindungen als Ergänzung kommunales und privatwirtschaftliches zum Regionalbahnverkehr, u. a. mehr RE- Engagement. Züge auf der Strecke Berlin – Eberswalde – Prenzlau – Stralsund. Dadurch wurden zu Lasten des Landes entfallende Fern- verkehrsverbindungen kompensiert.

Tab. 2.4: Bestellte SPNV-Leistungen

Regionalverkehr S-Bahn Insgesamt Jahr Zugkm Zugkm Zugkm

2008 30.319.000 3.376.000 33.695.000

2009 30.233.000 3.387.000 33.620.000 2010 30.322.000 3.450.000 33.772.000

2011 30.468.000 3.457.000 33.925.000

2012 32.500.000 3.600.000 36.100.000

18 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen

Abb. 2.2: Übersicht relevanter Geschwindigkeitseinbrüche 2012

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 19

Höhere Verkehrsnachfrage

Die Nachfrageentwicklung ist auch in den Jahren 2008 – 2012 durch zwei bereits seit Jahren anhaltende Trends gekennzeichnet: Während die Fahrgastzahlen in der Metropol- region und den auf Berlin und Potsdam zulaufenden RE-Linien zum Teil hohe Zuwäch- se aufweisen, ist in den peripheren Räumen ein leichter Rückgang bzw. eine Stagnation der Fahrgastzahlen zu verzeichnen.

Insgesamt haben sich die Fahrgastzahlen Bild 2.3: RE 3 im Bahnhof Bernau jedoch positiv entwickelt. Während im Jahr 2008 täglich rund 152.000 Fahrgäste im Re- über Berlin führenden Ost-Westverbindun- gionalverkehr in Berlin und Brandenburg gegen weiterhin die höchste Nachfrage auf. zählt wurden, hat sich diese Zahl bis 2011 auf rund 171.000 erhöht. Auf den Nord-Südverbindungen konnte als Folge der Neuorganisation der Regi- Die hohe verkehrliche Bedeutung der RE-Li- onalverkehre im Zusammenhang mit der nien als leistungsfähiges Grundnetz des Re- Eröffnung des Hauptbahnhofs Berlin und gionalverkehrs hat sich in den letzten Jahren des Nord-Südtunnels ein dynamisches bestätigt. Die durchschnittlichen Nutzungs- Wachstum der Fahrgastzahlen verzeichnet werte liegen mit täglich 2.000 bis 19.000 werden. Mit täglich 4.000 bis 8.500 Fahr- Fahrgästen/Abschnitt weiterhin auf einem gästen/Abschnitt zählen damit auch die in hohen Niveau. Die nachfragestärksten Re- Nord-Süd-Relation verkehrenden RE-Linien lationen im Land Brandenburg liegen in der zu den nachfragestarken Strecken in Bran- Metropolregion. Hier weisen vor allem die denburg. Fahrgäste pro Tag im RegionalverkehrFahrgäste Berlin-Brandenburg pro Tag im Regionalverkehr Berlin-Brandenburg 175.000

175.000

150.000

171.000 166.000 165.000

125.000 152.000 171.000 166.000 165.000

125.000 152.000

100.000 2008 2009 2010 2011

Abb.100.000 2.3: Anzahl der täglichen Fahrgäste im Regionalverkehr 2008 2009 2010 2011

20 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen Die Nachfragewerte auf den RB-Linien stel- Seit 2009 müssen die Fahrgäste der S-Bahn len sich unterschiedlich dar. Während die leider eine Krise bisher nicht gekannten zur Erschließung des ländlichen Raums Ausmaßes erleben. Sie äußert sich vor- bzw. als Zubringer dienenden Linien in der dergründig darin, dass die S-Bahn Berlin Metropolregion täglich zwischen 1.000 bis GmbH als Betreiber nicht die für das be- 3.000 Fahrgäste pro Abschnitt aufweisen, stellte Verkehrsangebot erforderlichen Fahr- liegt die Nachfrage in den peripheren, dünn zeuge bereitstellen kann. Deshalb wurden besiedelten Regionen Brandenburgs darun- bis einschließlich 2012 zeitweise ganze S- ter. Trotz des Bevölkerungsrückgangs konn- Bahnlinien nicht mehr angeboten, kam es te auf vielen Relationen die Anzahl der Rei- zu Taktausdünnungen, Linieneinkürzungen senden stabil gehalten werden. und zum Einsatz zu kurzer Züge, die der Nachfrage nicht gerecht wurden. Darüber Die nachfragestärksten Abschnitte im Regi- hinaus mussten in den vergangenen Jahren onalverkehr im Land Brandenburg waren im gravierende Mängel bei Pünktlichkeit und zweiten Halbjahr 2011: Zuverlässigkeit der S-Bahnzüge registriert • Berlin – Potsdam werden, die die Situation für die Fahrgäste ca. 19.000 Fahrgäste pro Tag, zusätzlich erschwerten. • Potsdam – Werder (Havel) ca. 13.500 Fahrgäste pro Tag, Die Hauptursache für diese Entwicklung liegt • Berlin – Falkensee in den betriebswirtschaftlich nicht vertretbaren ca. 13.500 Fahrgäste pro Tag, Gewinnerwartungen des Eigentümers der S- • Berlin – Fürstenwalde/Spree Bahn Berlin GmbH, der Deutschen Bahn (DB ca. 11.500 Fahrgäste pro Tag, AG), die eine positive Bilanz für ihren geplan- • Werder (Havel) – Brandenburg ten Börsengang benötigte. Die erwarteten Entwicklung Reisendenkilometer/Jahr ca. 10.800 Fahrgäste pro Tag, Gewinne mussten zu Lasten der Qualität er- • Fürstenwalde/Spree – Frankfurt (Oder) wirtschaftet werden. Dazu wurde Personal ab- ca. 8.500 Fahrgäste pro Tag, gebaut, Werkstätten geschlossen, Fahrzeuge

• Berlin – Eberswalde2.400 verschrottet, an der Instandhaltung und an der ca. 8.500 Fahrgäste proEntwicklung Tag. Reisendenkilometer/JahrFahrgastinformation gespart. Hinzu kamen

2.350 Entwicklung Reisendenkilometer/Jahr 2.400 2.360

2.350 2.400 2.300 2.360 2.300 2.300 2.350 2.300 2.360 2.280 2.250 2.280 2.250 2.300 2.240 2.240 2.300 2.200 Mio. Pkm 2.280 2.2502.200 Mio. Pkm

2.150 2.240 2.200 Mio. Pkm 2.100 2.150 2.150 2.050 2.100 2.100 2.000 2008 2009 2010 2011 2.050 Abb. 2.4: Entwicklung2.050 der Reisendenkilometer 2.000 2.000 2008 2009 2010 2011 2008LNVP 2008 – 2012: Errei 2009chte Entwicklungen 21 2010 2011

Abb. 2.5: Querschnittsbelastung von SPNV-Strecken

22 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen

technische Probleme an den Fahrzeugen RB 33 Michendorf – Jüterbog und die Erkenntnis der Aufsichtsbehörde (Ei- senbahnbundesamt), dass die S-Bahn Berlin • Ausgangslage GmbH nicht alle ihr gegenüber ausgesproche- Die RB 33 hat Wechselwirkungen zum RE nen Selbstverpflichtungen zur Wartung der 7. Zum einen wegen der regionalen Nähe, Züge einhielt. Der daraus resultierenden For- zum anderen bedingt durch Planungen derung nach Einhaltung der Standards konnte zum zukünftigen Endpunkt der RB 33 in die S-Bahn Berlin GmbH mit ihren reduzierten Potsdam. Parallele Angebote im Busver- Ressourcen nicht für den gesamten Fahr- kehr bestehen vor allem zwischen Beelitz zeugpark nachkommen, so dass es zu den und Treuenbrietzen sowie Treuenbrietzen oben beschriebenen Auswirkungen kam. und Jüterbog. Für den Bereich der RB 33 wurden im Rahmen der Korridoruntersu- Aufgrund der anhaltenden Schwierigkeiten chung mehrere Maßnahmen zur Anpas- der S-Bahn Berlin GmbH, den bestellten sung des üÖPNV definiert. Der Landkreis S-Bahnverkehr zu erbringen, konnte die seit Potsdam-Mittelmark hat darauf aufbauend 2009 positive Entwicklung der Fahrgastzah- ein Verkehrskonzept beauftragt, das in en- len nicht fortgesetzt werden. Die Verkehrs- ger Abstimmung mit den betroffenen Kom- nachfrage beläuft sich weiterhin auf durch- munen erfolgt ist. Grundlage für die Umset- schnittlich mehr als 1 Mio. Fahrgäste im zung der Maßnahmen ist die Einführung/ gesamten S-Bahnnetz täglich. Die höchsten Beibehaltung des Einstundentakt. Zurzeit Nachfragewerte in Brandenburg weisen die erfolgen die Abstimmungen zur Umsetzung Abschnitte von Berlin nach Potsdam, Königs mit dem Landkreis Potsdam-Mittelmark. Wusterhausen und Strausberg auf. Die Einführung ist für 2013 geplant.

• Fazit 2.3 Ergebnis der Bus-/Bahn-Konzepte Durch kleinere Anpassungen im Busver- kehr sind nur bedingt Verbesserungen Zur Erschließung zusätzlicher Fahrgastpo- zu erreichen, da die Fahrpläne auf die tenziale, insbesondere bei schwach frequen- Schulanfangszeiten abgestimmt sind. Die- tierten Regionalbahnen, hat sich der LNVP se passen aber nicht zu den Bahnzeiten, 2008 – 2012 zum Ziel gesetzt, auf Grundlage wodurch zwei parallele Systeme (Schüler- der Ergebnisse der Potenzialanalysen für die verkehr, Bahnzubringer) etabliert werden folgenden Linienabschnitte in Zusammenar- müssten. Um diesen Konflikt zu vemeiden, beit mit den Landkreisen die Entwicklung von ist eine aufwändige Angebotsumstellung abgestimmten Bus-/Bahn-Konzepten anzu- des üÖPNV erforderlich, was auch eine streben: Änderung der Schulanfangszeiten ein- schließt. • Linie 33 Michendorf – Jüterbog, • Linie 36 Frankfurt (Oder) – Beeskow, • Umsetzung • Linie 60 Frankfurt (Oder) – Eberswalde. Die geplanten Maßnahmen sollten mindestens zwei Jahre angeboten werden. Für diese Strecken wurden Bus-/Bahn-Kon- Nach der Einführung im Jahr 2013 ist für zepte erarbeitet und mit den Aufgabenträ- 2015 eine Evaluierung vorgesehen. gern und Verkehrsunternehmen abgestimmt. Sie sind zum Teil erst kurzfristig umgesetzt oder stehen noch vor der Umsetzung.

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 23 RB 36 Frankfurt (Oder) – Beeskow • Ausgangslage Frankfurt (Oder) – Seelow • Ausgangslage Die parallelen Angebote zwischen Seelow Die RB 36 hat im Bereich Müllrose – und Frankfurt (Oder) der Buslinien 969 Frankfurt (Oder) Parallelverkehre mit und 968 des Busverkehrs Märkisch-Oder- den Buslinien 442/443 des Busverkehrs land übernehmen die Feinverteilung, wäh- Oder-Spree. Die Nachfrage auf den Lini- rend die OE 60 den Abschnitt ohne Halt en ist nicht sehr stark. Die Bahnstrecke durchfährt. Eine Zuführung der Buslinien hat kaum Zwischenhalte, der Busverkehr von Seelow mit Umstieg in Schönfließ bedient mit mehreren Haltestellen die Ar- Dorf (Voraussetzung ständiger SPNV- beitsplatzstandorte zwischen Markendorf Halt) in Richtung Frankfurt (Oder) wurde und Frankfurt (Oder). Problematisch ist verworfen, da die meisten Fahrgäste nicht auch die Lage der Station Müllrose ca. bis zum Bahnhof Frankfurt (Oder) fahren. 2 km vom Ortszentrum. Eine Verlagerung des Schülerverkehrs auf die Bahn wurde untersucht, ist aber bei ei- • Fazit nem Zweistundentakt nicht umsetzbar. Die Nachfrage (mit Schüler) für den Bus ist bisher gering. Er übernimmt die Ortser- Seelow – Bad Freienwalde schließung von Müllrose und die Feinver- Dieser dünn besiedelte Raum hat keine teilung (Schule, Arbeit) in Frankfurt (Oder). parallelen Busanbindungen. Hier erschien Dort liegt das Hauptaufkommen der Linie. es sinnvoll, durch Rufbusbedienungen Eine Verlagerung auf die Bahn ist aufgrund Fahrgäste der OE 60 zuzuführen. Seit längerer Gesamtreisezeiten und mehrerer dem 6. August 2012 gibt es für diesen Umstiege bzw. langer Fußwege unrealis- Raum eine u. a. auf die Station Letschin tisch. Durch die neue Ortsumfahrung Müllro- ausgerichtete Rufbusbedienung. se ist Frankfurt (Oder) von Beeskow mit dem Pkw in ca. 30 Minuten zu erreichen (Bahn Bad Freienwalde – Wriezen 33 – 44 Minuten). Die Wochenendbedienung In diesem Bereich gibt es zum Stunden- setzt für die Abwicklung des zeitunkritischen takt der OE 60 ein starkes Angebot im Tourismusverkehrs auf die Regionalbahn. Busverkehr (vor allem Linie 886). Hier wurde die Ausdünnung bzw. Ausrichtung • Empfehlung der Buslinien auf die OE 60 gefordert. Da Prüfung der Beschleunigung der Relation das Siedlungsband der Städte Bad Frei- Beeskow – Frankfurt (Oder) im SPNV zur enwalde und Wriezen sich sehr weit ent- Verlagerung von Nutzern des motorisier- lang der OE 60 zieht, übernimmt der Bus ten Individualverkehrs (MIV) aus der Kreis- eine Feinverteilung über mehrere Halte- stadt Beeskow auf die RB 36. stellen. Die OE 60 hält nur noch in Altranft. In Abstimmung mit dem Landkreis hat die Barnimer Busgesellschaft für den Raum OE 60 Frankfurt (Oder) – Bad Freienwalde ein neues Bedienkonzept erstellt. Dabei wird die Buslinie 886 in Bad Freienwalde Die Strecke wird in die Abschnitte Frank- und Wriezen auf die OE 60 ausgerichtet. furt (Oder) – Seelow, Seelow – Wriezen und Das Konzept wurde im Dezember 2012 Wriezen – Bad Freienwalde unterteilt. Der eingeführt. Abschnitt Bad Freienwalde – Eberswalde wird aufgrund stärkerer Nachfrage nicht betrachtet.

24 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen • Fazit ser Unterscheidung orientieren sich auch Der Busverkehr lässt sich durch Bus-/ die Taktfrequenzen und die Bedienzeiten. Bahn-Konzepte nur bedingt auf die OE 60 Dadurch konnte die Umsteigesituation zwi- ausrichten. Große Verlagerungseffekte schen den Bussen aus dem TKS-Raum sind nicht abzusehen und aufgrund der sowie mit den im Takt verkehrenden U- und weiter sinkenden Bevölkerung in diesem S-Bahnen sowie Regionalzügen deutlich Raum ist auch eine Nachfragesteigerung verbessert werden. An den Rendezvous- nicht zu erwarten. Die OE 60 wird vom punkten Waldschänke, Warthestraße und S Landkreis als Rückgrat der Region Oder- Teltow Stadt treffen sich die Busse aus den bruch gesehen. Eine zukünftige Brechung verschiedenen Richtungen und ermöglichen und Ausrichtung auf den RE 3 in Ebers- ein direktes Umsteigen. Das Angebot wurde walde wird von den Landkreisen Märkisch- auch abends und am Wochenende verbes- Oderland und Barnim begrüßt. sert. Ein Rufbus ergänzt das Angebot in Zei- ten und Relationen schwacher Nachfrage. • Umsetzung Die geplanten Maßnahmen (Konzept für • Integrierte Angebote für den östlichen Ast Bad Freienwalde – Wriezen, Rufbus für der S 5 den Raum Letschin – Seelow – Lebus) Für die Gemeinden östlich von Berlin hat sollten mindestens zwei Jahre angeboten die S 5 eine hohe Verkehrsbedeutung für werden. Nach der Einführung Ende 2012 die Anbindung an Berlin. Der Landkreis ist für 2014 eine Evaluierung vorgesehen. Märkisch-Oderland hat darauf ausgerichtet in Zusammenarbeit mit den Gemeinden und dem örtlichen Verkehrsunternehmen 2.4 Weitere integrierte Konzepte in den letzten Jahren Buslinien angepasst und auch neue Bedienungen eingeführt. In Von den Aufgabenträgern und regionalen Ak- Strausberg wurden 2009 zwei Stadtbusli- teuren wurden neben den bereits dargestell- nien mit Ausrichtung auf die S-Bahnstation ten weitere integrierte Konzepte erstellt, die Strausberg Nord eingerichtet. Im selben teilweise ausgeführt sind, sich zum Teil noch Jahr erfolgte die Neustrukturierung der in Planung befinden. Sie zeigen, dass mit Bedienung im Raum Hoppegarten-Neu- kleinteiligen regionalen Konzepten der SPNV enhagen mit Verknüpfung an die dortigen und das Zusammenspiel Bus/Bahn vielfach S-Bahnstationen. Seit 2011 verkehren in deutlich verbessert werden kann. Fredersdorf-Petershagen zwei Ortsbuslini- en mit Anschlüssen zur S-Bahn.

Umgesetzte Konzepte • Stadtbus Wittenberge Nach einer Studie des Verkehrsverbundes • Verkehrskonzept Teltow – Kleinmachnow – Berlin-Brandenburg (VBB) konnte im Jahr Stahnsdorf (TKS) 2009 der Stadtbusverkehr mit zwei Buslinien Das neue ÖPNV-Konzept „Teltow – Klein- neu gestaltet werden. Neu war die Ausrich- machnow – Stahnsdorf “ wurde zum Fahr- tung auf den SPNV am Bahnhof Wittenberge. planwechsel 2010 umgesetzt. Alle Busse fahren nun in einem leicht merkbaren Takt. • Spree-Neiße-Takt Zusätzliche Haltestellen verkürzen die Fuß- Im Jahr 2007 wurde das ÖPNV-Netz im wege für die Nutzer. Die Linien wurden in Landkreis Spree-Neiße komplett umstruk- Haupt- und Nebenlinien unterteilt. An die- turiert. Auf den Hauptachsen entstand ein

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 25 leicht verständliches Angebot mit unterein- RWK erstellt. Nach der bisher weitgehend ander verknüpften Linien in Halbstunden-, achsialen Betrachtung des RE 6 eröffnet Stunden- oder Zweistundentakt sowie der das Konzept mit betrieblichen Varianten Verknüpfung zum SPNV. In den Gebieten und einer Liniennetzbetrachtung im grö- und den Zeiten mit geringem Verkehrsauf- ßeren räumlichen Zusammenhang neue kommen wird die Daseinsvorsorge durch Planungsansätze, auch für die Zulaufstre- Ergänzungsverkehre und bedarfsabhän- cken des RE 6, für die seit Dezember 2006 gigen Busangebote (z. B. Rufbusse) gesi- vom Land kein SPNV mehr bestellt wird. chert. Die Erfolgskontrolle aus dem Jahr Das Konzept bezieht sich vor allem auf 2011 zeigt, dass der Spree-Neiße-Takt an eine Vielzahl kleiner und kleinteiliger Ver- Wochentagen die Anzahl der Fahrgäste um besserungen in den Fahrplänen und der 17 % und am Wochenende sogar um 31 % Infrastruktur, um das bestehende Fahr- erhöht hat – das trotz geringer Abnahme planangebot weiter zu stabilisieren, das der Einwohnerzahl und des Schüleranteils Verkehrsangebot attraktiver zu gestalten im Landkreis. Das Konzept zeigt, dass die und vielleicht auch eigenwirtschaftlichen Vertaktung und die Konzentration auf Ach- Personenverkehr auf den Zulaufstrecken sen ein Ansatz ist, eine Grundversorgung aufzubauen. an ÖPNV erfolgreich sicher zu stellen. Das Konzept war deshalb auch Impuls für andere Regionen (z. B. Uckertakt). 2.5 Vergabe von Verkehrsleistungen

Seit der Übertragung der Planungs- und Fi- Umzusetzende Konzepte nanzhoheit des SPNV auf die Länder im Jahr 1996 (Regionalisierung) hat das Land Bran- • Lausitzer Seenland denburg den Weg der wettbewerblichen Ver- Das Lausitzer Seenland entwickelt sich zu gabe verfolgt. Zum Ende des Jahres 2012 einer Fremdenverkehrs- und Tourismusre- sind 99 % des Regionalverkehrs im Wett- gion. Auf Grundlage der vorhandenen und bewerb vergeben. Im Bereich der S-Bahn geplanten Tourismuseinrichtungen wurde wurde mit der Veröffentlichung des ersten eine Abschätzung der Nachfrage für ein Teilnetzes die wettbewerbliche Vergabe aller tourismusorientiertes ÖPNV-Angebot erar- S-Bahn-Leistungen in Angriff genommen. beitet. Daraus wurde ein die Landesgrenze überschreitendes ÖPNV-Angebot für den Im Regionalverkehr wurden folgende Ver- Zeitraum bis 2020 entwickelt. Es sieht die kehrsverträge vergeben: Ergänzung bestehender ÖPNV-Verbindun- gen und die Einrichtung eines bedarfsori- entierten Angebots (Rufbusse) vor, die in Senftenberg, Hoyerswerda und Spremberg mit dem SPNV verknüpft werden.

• Schienenverkehrskonzept RWK Neuruppin Das Konzept „Einbindung des PrignitzEx- presses nach Berlin und in die Region“ wurde vom RWK Neuruppin im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung für den

26 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen Tab. 2.5: Vergebene SPNV-Leistungen 2008 – 2012

Netz Laufzeit Betreiber Linien* Umfang*

RE1, 7, 9, 11, RB10, 13, 14, 20, 2011 – 22 DB 10,9 Mio. Zkm 21, 22, 23, 24 Stadtbahn RE2, 4 2011 – 22 ODEG 5,4 Mio. Zkm OE33, 35, 51

Mitteldeutsches 2013 – 22 DB RE11/S4 0,4 Mio. Zkm S-Bahnnetz

RE15, 18 Elbe-Elster 2013 – 22 DB 1,2 Mio. Zkm RB31, 49

Netz Nord-Süd 2014 – 24 DB RE3, RE5 4,8 Mio. Zkm

Laufendes RB12, 25, 26, 35, 36, 54, 60, 61, Ostbrandenburg 2014 – 24 4,2 Mio. Zkm Verfahren 63

Prignitz 2012 – 14 EGP RB73, 74 0,2 Mio. Zkm

* Leistungsumfang auf dem Gebiet des Landes Brandenburg

Ziel des Landes Brandenburg war es, wett- Mit der bisherigen Vergabestrategie konnten bewerbliche Strukturen unter folgenden Rah- diese Ziele umgesetzt werden. Insbesondere menbedingungen zu schaffen: sind zu nennen:

• Schrittweise Überführung sämtlicher • Die Netze wurden so gebildet bzw. in Lose SPNV-Leistungen in den Wettbewerb, unterteilt, dass auch mittelständische Un- • Erhöhung der Angebotsqualität unter Bei- ternehmen sich erfolgreich an den Verfah- behaltung bzw. Reduzierung des finanziel- ren beteiligen konnten. len Aufwandes, • Das Land Brandenburg fordert nun in allen • Verteilung des organisatorischen Verwal- Zügen des Regionalverkehrs mindestens tungsaufwandes auf mehrere Jahre, einen Servicemitarbeiter. Neben der Stär- • Planungssicherheit für EVU durch hinrei- kung der subjektiven Sicherheit können so chende Vertragslaufzeiten und rechtzeiti- auch im Regionalverkehr Auskünfte, Fahr- ge Veröffentlichungen, planhinweise und andere Unterstützungen • Transparenz und Diskriminierungsfreiheit während der Fahrt angeboten werden. im Vergabeverfahren, • Zur Sicherung der Beschäftigung wurde • Abschluss eines Branchentarifvertrages der sogenannte Betriebsübergang des durch die Tarifparteien zum Schutz vor Betriebspersonals angeordnet (Umset- Lohndumping und zur Vermeidung von Ar- zung der EU-Verordnung 1370/2007 über beitsplatzverlusten. öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße). • Durch den Einsatz von neuen oder neu- wertigen Fahrzeugen mit einem hohen Maß an Barrierefreiheit und Aufenthalts- komfort konnte die Qualität für die Fahr- gäste deutlich verbessert werden.

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 27

Abb. 2.6: Durchgeführte Vergabeverfahren bis einschließlich 2012

28 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 2.6 Aufwertung der Stationen und ihrer Umfelder

Untersuchung von Stationsstandorten

Während der Laufzeit des LNVP 2008 – 2012 wurden Standorte für neue Haltepunkte bzw. die Verlegung bestehender Haltepunkte mit vereinfachten Projektdossierverfahren untersucht. Hierbei wurden die geschätzten baulichen und betrieblichen Aufwendungen mit dem verkehrlichen Nutzen verglichen. Durch ein positives Ergebnis eröffneten sich für eini- ge Standorte weitergehende Planungs- und Realisierungsschritte:

Tab. 2.6: Neue Haltepunkte

Maßnahme Inbetriebnahme Arbeitsstand

Bad Saarow Klinikum 2011 realisiert

Waßmannsdorf (S-Bahn) 2013 realisiert 2012

Ludwigsfelde-Struveshof (für Genshagener Heide) 2012 in Bau

Ahrensfelde-Rehhahn 2013 in Bauvorbereitung

Zellendorf 2013 in Bauvorbereitung

Aufwertung von Bahnanlagen

Für das umfangreiche Modernisierungspro- gramm von Bahnsteiganlagen und Bahn- steigzugängen wurden verstärkt Bundes- mittel eingesetzt. Profitieren konnten davon auch viele kleineren Stationen wie z. B. Zeh- denick, Templin und Templin Stadt, die Sta- tionen zwischen Königs Wusterhausen und Lübben oder Potsdam-Rehbrücke.

Für den Stationsbetreiber besteht die Ver- pflichtung zur Aufstellung eines Programms zur Schaffung von Barrierefreiheit. Prinzi- piell werden deshalb bei einer Modernisie- rung die Stationen auch barrierefrei gestaltet. Einschränkungen gelten dann, wenn Aufzugsanlagen oder Rampen notwendig Bild 2.4: Neue Bahnsteigbrücke am sind. Bahnhof Struveshof

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 29 Stark verbessert hat sich die Stationsausstat- Umnutzung von Empfangsgebäuden tung. Vor allem die bisher oft bemängelte fehlende Information im Störungsfall wurde und Für leer stehende Empfangsgebäude konnten wird mit dem aus Konjunkturprogrammen z. T. attraktive Nachnutzungen gefunden wer- des Bundes finanzierten Einbau von „Dyna- den: Gastronomie, Einzelhandel, Museen bzw. mischen Schriftanzeigern“ stark ausgeweitet. Ausstellungsräume, Bibliotheken, Touristikbü- 2017 sollen alle Stationen des SPNV über ros, Arztpraxen und sogar ein Fitnessstudio eine optische und akustische Vermittlung fanden in den substanziell zumeist erhaltens- von Informationen im Störungsfall verfügen. würdigen Bauten eine neue Heimstatt (z. B. Darüber hinaus wurden an vielen kleineren in Lübbenau). Gute Beispiele sind zu finden Stationen Witterungsschutz, Sitzgelegenhei- entlang der Ostbahn (z. B. in Rehfelde) und ten, Informationsvitrinen und Abfallbehälter auch die privaten Initiativen in Großräschen erneuert oder ergänzt. und Ortrand sind hier zu nennen.

Viele der erneuerten Anlagenteile waren und Nicht überall konnte jedoch eine Nachnut- sind leider Ziel mutwilliger Zerstörungen. Das zung für nicht mehr benötigte Empfangs- Land begrüßt die Gründung von Bahnhofs- gebäude gefunden werden, so dass immer partnerschaften. Sie stärken als Bündnisse noch eine Vielzahl wenig einladender Gebäu- von Stationsbetreibern und Kommunalver- de (teilweise noch mit verkehrlicher Nutzung waltungen das gemeinsame Verantwortungs- wie in Ruhland und Passow) oder auch völlig bewusstsein, z. B. durch vereinbarte Kontrol- verwahrloste Ruinen (wie in Hammelspring len und Präsens von Ordnungskräften auf oder Schönow) entlang der Bahnstrecken zu den Bahnhöfen und in ihrem Umfeld. finden sind.

Bild 2.5: Kulturangebote im modernisierten Kaiserbahnhof Joachimstal

30 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen Da sich die DB AG von ihren nicht mehr be- triebsnotwendigen Anlagen trennen möchte, bietet sich bei den veröffentlichten Ausschrei- bungen auch den Städten und Gemeinden die Gelegenheit zum Erwerb der Anlagen und deren Nachnutzung.

Umgestaltung von Bahnhofsvorplätzen

Bahnhöfe werden gern als Visitenkarten des Nahverkehrs und der Kommunen bezeichnet. Erklärtes Ziel der Verkehrspolitik des Landes Brandenburg ist es, eine fahrgastfreundliche Vernetzung des ÖPNV mit den übrigen Bild 2.6: Neu gestaltetes Umfeld Bahnhof Rehfelde Verkehrsmitteln voranzubringen. Neue oder umgestaltete Verkehrsverknüpfungsanlagen Damit die Verkehrssicherheit im Land Bran- sind im besten Fall mit vielfältigen Nutzungen denburg verbessert wird und Planungsfehler wie Wohnen und Gewerbe in das Bahnhofs- vermieden werden, werden seit 2009 ÖPNV- umfeld integriert. Fördermaßnahmen mit Bezug zum Straßen- verkehr auf deren Verkehrssicherheit audi- Die Fördermöglichkeiten des Landes Bran- tiert. Die Auditierung erfolgte inzwischen bei denburgs haben viele Kommunen ermu- 14 Fördermaßnahmen. tigt, ihre Vorplätze neu zu gestalten. Dafür sind in den letzten 20 Jahren rund 150 Mio. EUR Fördermittel eingesetzt worden. Das B+R- und P+R-Anlagen Brandenburger ÖPNVG eröffnet zudem die Möglichkeit, dass sich die Landkreise Im Land Brandenburg sind im vom VBB ge- als Aufgabenträger des üÖPNV an solchen pflegten Zugangsstelleninformationssystem Maßnahmen finanziell beteiligen. (ZIS) rund 23.000 B+R-Stellplätze und 17.000 P+R-Stellplätze als Bestand enthalten. Um einerseits die zur Verfügung stehenden Fördermittel effektiv einzusetzen und andererseits Umsteigeanlagen als Teil des öffent- lichen Raums mit einem hohen Anspruch an die städtebauliche und verkehrsplanerische Qualität zu gestalten, ist im Auftrag des MIL der Fachausschuss Verkehr (FAV) tätig. Auf- gabe des FAV ist die verkehrsplanerische und städtebauliche Begutachtung von Planungen zur Umgestaltung wichtiger Umsteigeanlagen. Alle behandelten bzw. im laufenden Verfahren befindlichen Vorhaben sind in einer Übersicht im Internet veröffentlicht. Im Berichtszeitraum (Januar 2008 bis Mai 2012) wurden durch den FAV 31 Maßnahmen beurteilt. Bild 2.7: P+R-Anlage am Bahnhof Seelow-Gusow

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 31 Tab. 2.7: B+R- und P+R-Anlagen

P+R, davon für P+R, davon für Station B+R Station B+R gesamt Behinderte gesamt Behinderte Altdöbern 0 0 7 Dallgow-Döberitz 137 4 194 Angermünde 108 4 108 Dannenwalde 0 0 10 Bad Freienwalde (Gransee) 42 0 20 (Oder) Döberitz 5 1 11 Bad Liebenwerda 46 3 22 Doberlug-Kirchhain 122 5 130 Bad Saarow Klinikum 422 6 16 Dossow (Prignitz) 5 1 12 Bad Saarow-Pieskow 96 4 64 Drebkau 3 0 0 Bad Wilsnack 44 3 24 Eberswalde Hbf 361 8 200 Bagenz 6 0 8 Eichwalde 86 4 490 Bahnsdorf 0 0 12 Eisenhüttenstadt 65 0 90 Baitz 0 0 23 Elstal 117 4 117 Bärenklau 10 0 30 Elsterwerda 137 5 56 Baruth (Mark) 32 2 46 Elsterwerda-Biehla 43 2 40 Basdorf 93 3 124 Erkner 488 6 389 Beelitz Stadt 45 2 46 Falkenberg (Elster) 29 1 188 Beelitz-Heilstätten 86 3 40 Falkenhagen 0 0 6 Beeskow 195 3 58 Gewerbepark Prignitz Beetz-Sommerfeld 0 0 68 Falkensee 383 6 728 Belzig 36 2 57 Fangschleuse 165 5 68 Bergfelde (b. Berlin) 28 0 118 Ferch-Lienewitz 0 0 6 Berkenbrück 21 1 24 Fermerswalde 0 0 16 Bernau 168 9 332 Finkenheerd 19 0 30 Bernau-Friedenstal 214 5 177 Finkenkrug 115 6 238 Finsterwalde Bestensee 52 2 126 79 4 250 (Niederlausitz) Beutersitz 0 0 24 Fohrde 10 1 20 Biesenthal 17 2 88 Forst (Lausitz) 11 1 60 Birkenstein 40 2 128 Frankfurt (Oder) 116 9 160 Birkenwerder 17 2 202 Frankfurt (Oder)- (b. Berlin) 13 0 0 Rosengarten Blankenfelde (Kr. TF) 270 17 736 Fredersdorf (b. Berlin) 306 11 649 Blönsdorf 0 0 20 Fretzdorf 4 1 10 Blumberg (b. Berlin) 47 2 20 Friedersdorf (b. Blumberg-Rehhahn 5 1 0 28 2 40 Königs Wusterhausen) Blumenthal (Mark) 0 0 6 Fürstenberg (Havel) 22 0 57 Borgsdorf 123 1 136 Fürstenwalde (Spree) 158 4 406 Borkheide 75 4 140 Fürstenwalde (Spree) 0 0 25 Brand (Niederlausitz) 50 2 16 Süd Brandenburg Altstadt 360 0 0 Glöwen 4 0 4 Brandenburg Hbf 65 5 230 Golm 66 5 194 Breddin 16 0 0 Golßen (Niederlausitz) 0 0 15 Brieselang 180 7 480 Golzow 0 0 14 Briesen (Mark) 42 1 93 (b. Eberswalde) Britz 48 2 60 Götz 65 2 78 Brück (Mark) 77 3 75 Gransee 109 4 49 Buschow 10 0 4 Griebnitzsee 109 4 258 Calau (Niederlausitz) 33 0 40 Groß Köris 0 0 96 Caputh-Schwielowsee 10 1 18 Groß Kreutz 74 3 110 Coschen 0 0 5 Groß Schönebeck 28 2 14 Cottbus 252 5 196 (Schorfh.) Cottbus-Merzdorf 0 0 42 Großbeeren 99 3 20 Cottbus-Sandow 240 0 22 Großräschen 16 1 66 Dabendorf 0 0 25 Großwudicke 8 0 0 Dahlewitz 0 0 60 Grüneberg 10 0 68

32 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen P+R, davon für P+R, davon für Station B+R Station B+R gesamt Behinderte gesamt Behinderte Guben 2 2 110 Müncheberg (Mark) 80 4 48 Halbe 0 0 18 Nassenheide 0 0 41 Hangelsberg 53 2 96 Nauen 101 5 140 Hegermühle 10 0 36 Nennhausen 65 3 32 Heiligengrabe 5 1 10 Netzeband 5 1 10 Hennigsdorf (b. Berlin) 897 20 581 Neuenhagen 175 9 556 Herrensee 59 2 32 (b. Berlin) Herzberg (Elster) 39 3 40 Neuhausen 0 0 22 Hohen Neuendorf 80 2 414 (b. Cottbus) Hohen Neuendorf Neuruppin 0 0 11 52 3 76 West Rheinsberger Tor Hoppegarten (Mark) 217 3 336 Neuruppin West 110 4 30 Hosena 0 0 18 Neustadt (Dosse) 155 5 72 Jacobsdorf (Mark) 55 2 64 Neutrebbin 0 0 8 Jänschwalde 0 0 52 Niederfinow 0 0 12 Joachimsthal Niedergörsdorf 0 0 15 0 0 8 Kaiserbahnhof Oderin 0 0 10 Jüterbog 109 2 56 Oehna 18 2 17 Kablow 4 1 6 Oranienburg 355 15 346 Karstädt 77 3 30 Ortrand 0 0 12 Kirchmöser 0 0 39 Klinge 0 0 8 Passow (Uckermark) 0 0 4 Klosterfelde 75 0 48 Paulinenaue 104 0 21 Kolkwitz 0 0 16 Peitz Ost 0 0 20 Königs Wusterhausen 369 9 637 Perleberg 31 0 41 Kraftwerk Finkenheerd 0 0 18 Petershagen Nord 202 2 475 Kremmen 76 3 76 Pillgram 0 0 25 Kummersdorf 8 0 16 Pinnow (Uckermark) 0 0 5 (b. Storkow) Plessa 0 0 12 Kunersdorf 0 0 50 Potsdam Kyritz 0 0 21 0 0 30 Charlottenhof Lauchhammer 61 2 82 Potsdam Hbf 1.081 29 482 Lehnitz 103 4 208 Potsdam Medienstadt 10 0 40 Letschin 0 0 6 Babelsberg Liebenthal (Prignitz) 0 0 10 Potsdam Park 0 0 25 Lindow (Mark) 10 0 8 Sanssouci Löwenberg (Mark) 34 2 26 Potsdam Pirschheide 129 3 0 Lübben Hbf 234 6 198 Potsdam-Rehbrücke 129 4 302 Lübbenau (Spreewald) 55 3 228 Premnitz Nord 21 2 20 Lubolz 0 0 12 Premnitz Zentrum 40 4 40 Luckaitztal 0 0 6 Prenzlau 52 2 95 Luckau-Uckro 0 0 18 Pritzwalk 56 3 37 Luckenwalde 214 4 220 Prösen 0 0 10 Ludwigsfelde 183 4 320 Prösen Ost 0 0 14 Mahlow 215 9 284 Prösen West 0 0 10 Marquardt 24 0 14 Raddusch 0 0 5 Medewitz (Mark) 0 0 16 Rangsdorf 60 0 195 Melchow 7 0 33 Rathenow 417 4 219 Michendorf 113 2 68 Rehfelde 50 2 50 Mixdorf 0 0 57 Mögelin 0 0 11 Rheinsberg (Mark) 0 0 9 Mühlenbeck- Röntgental 41 0 134 76 3 196 Mönchmühle Rüdnitz 40 2 56 Müllrose 0 0 12 Ruhland 40 0 10

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 33

P+R, davon für P+R, davon für Station B+R Station B+R gesamt Behinderte gesamt Behinderte Ruhlsdorf- Wustermark 206 4 88 0 0 6 Zerpenschleuse Wusterwitz 78 3 55 Saarmund 14 0 0 Wustrau-Radensleben 6 0 0 Schönerlinde 20 2 26 Zeesen 26 2 37 Schönfließ 0 0 30 Zehdenick (Mark) 60 3 91 Schönfließ Dorf 0 0 30 Zepernick (b. Bernau) 182 2 784 Schönwalde (Barnim) 29 0 30 Zernsdorf 0 0 43 Schönwalde 0 0 66 Zeuthen 120 8 403 (Spreewald) Ziltendorf 0 0 14 Schwedt (Oder) 30 3 71 Zossen 76 3 96 Schwedt (Oder) Mitte 104 4 76 Zühlsdorf 20 0 18 Seddin 17 1 36 SUMME 17.718 535 23.077 Sedlitz Ost 0 0 12 Seefeld (Mark) 16 0 0 Seelow (Mark) 0 0 2 Seelow-Gusow 64 0 20 2.7 Verbesserung der Senftenberg 91 7 219 Fahrgastinformation Spremberg 0 0 40 Storkow (Mark) 16 2 44 Landesweite Fahrgastinformation mit Strausberg 134 3 180 Strausberg Nord 188 6 40 Echtzeitdaten Strausberg Stadt 23 0 89 Teichland 3 1 0 Die Attraktivität des Gesamtsystems ÖPNV Teltow 57 3 81 basiert in erheblichem Maße auf einer aktu- Teltow Stadt 74 2 142 ellen und zuverlässigen Fahrgastinformation. Templin 6 0 0 Templin Stadt 28 0 36 Deshalb hat der VBB mit den Aufgabenträgern Thyrow 68 2 36 und in Abstimmung mit den Verkehrsunter- Trebbin 72 2 124 nehmen eine verbundweite Gesamtkonzep- Treuenbrietzen 0 0 14 tion zur betreiberübergreifenden Fahrgastin- Uebigau 0 0 10 formation und Anschlusssicherung erarbeitet, Vehlefanz 0 0 38 Velten (Mark) 118 3 139 die nun schrittweise umgesetzt wird. Sie bietet Vetschau 65 3 56 den jeweiligen Kundengruppen die benötigten Walddrehna 0 0 5 Informationen über unterschiedliche Medien Walsleben 5 1 10 und Dienste an bzw. stellt Partnern die be- Wandlitz 32 0 32 nötigten Informationen für Publikationen oder Wandlitzsee 43 1 56 Weisen 0 0 6 elektronische Medien zur Verfügung. Wellmitz 26 0 0 Wendisch-Rietz 19 0 59 Im Zuge fallender Preise für die Nutzung Wensickendorf 9 1 40 des mobilen Internets und der rasanten Ent- Werder (Havel) 367 7 134 wicklung internetfähiger Mobiltelefone und Werneuchen 41 1 74 Wiesenburg (Mark) 20 2 28 Smartphones besteht ein großer Bedarf an Wildau 62 3 116 der Bereitstellung aktueller Fahrplandaten. Wilhelmshorst 62 4 72 Die Informationsanforderung mittels mobiler Wittenberge 202 5 125 Endgeräte hat bereits die Nachfrage über das Wittstock (Dosse) 179 3 51 Internet überholt. Woltersdorf 24 2 78 (b. Luckenwalde)

Wriezen 15 0 6 Während der Laufzeit des LNVP 2008 – 2012

Wünsdorf-Waldstadt 182 10 52 konnten in der VBB-Fahrplanauskunft u. a.

34 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen

Abb. 2.7:

Maßnahmen auf Bahnhofsvorplätzen 2008 – 2012

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 35

folgende wesentliche Erweiterungen bzw. für die Fahrgäste im Regionalverkehr jedoch Überarbeitungen vorgenommen werden: kaum von Bedeutung. Die Fahrgäste kennen vielmehr die Liniennummer RE 1 – von Lini- • Integration von Echtzeitdaten der Eisenbahn- ennetzplänen, Stadtplänen, Fahrplanbüchern unternehmen Niederbarnimer Eisenbahn oder elektronischen Fahrplanauskünften. GmbH (NEB), Ostdeutsche Eisenbahn- gesellschaft mbH (ODEG) und Prignitzer Die Umstellung auf die Liniennummer er- Eisenbahn GmbH (PEG) sowie der Ver- leichtert vor allem den Fahrgästen, die nicht kehrsunternehmen aus der Region Potsdam jeden Tag unterwegs sind, die Orientierung (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, Havelbus im Verbundnetz. Verkehrsgesellschaft mbH), Südwest-Bran- denburg (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH, Verkehrsgesellschaft Barrierefreie Fahrgastinformation Belzig mbH, Verkehrsgesellschaft Teltow- Fläming mbH) und der Verkehrsgesellschaft Der VBB hat in den vergangenen Jahren mit Prignitz mbH. Für die Integration der Daten finanzieller Unterstützung des Bundeswirt- aus Ostprignitz-Ruppin (Ostprignitz-Ruppi- schaftsministeriums die Landesfahrplanaus- ner Personennahverkehrsgesellschaft mbH) kunft um ein Routing zur Barrierefreiheit er- und Südbrandenburg (Verkehrsgesellschaft weitert. In diesem werden, entsprechend der Oberspreewald-Lausitz, Verkehrsmanage- Mobilitätseinschränkung, spezielle Routen- ment Elbe-Elster GmbH) sowie der S-Bahn empfehlungen gegeben. gab es technische Testläufe. • Überarbeitung der VBB-Fahrplanauskunft im Internet sowie der VBB-Apps für das iPhone, Neues Bahnsignet Android, Blackberry sowie für Java-Handys. • Kooperation mit Nokia zur Versorgung der Nach der Zunahme des Verkehrsangebots Nokia Bus&Bahn-App. unterschiedlicher EVU mit eigenen Produkt- • Beginn der Aufnahme von Störungsinfor- bezeichnungen und Logos für das Schienen- mationen durch den VBB sowie erster Ver- verkehrsangebot im Regionalverkehr war es kehrsunternehmen über den „HAFAS Infor- sinnvoll, zur Verbesserung der Orientierung mation Manager“. für den Fahrgast ein unternehmensneutrales Signet zu entwickeln. Bundesweit gibt es vie- Im Zuständigkeitsbereich des Landes wurde le Varianten, aber kein einheitliches Signet. im Rahmen der wettbewerblichen Vergabe im Das dargestellte Signet ist inzwischen einge- SPNV darauf geachtet, die technischen Vor- führt und vereint als Vorteile in sich: aussetzungen für die Echtzeitdatenübernah- me zu schaffen. • Schnell erfassbar durch die plakative Form, • hoher Wiedererkennungswert, Anzeige der Liniennummern • unverwechselbare Form, • auch für Sehschwache gut zu Auf den Bahnhöfen wird im Regionalverkehr unterscheiden, seit Sommer 2012 die Anzeige der Linien- • analog zu anderen Signets: weiße nummer anstelle der Zugnummer eingeführt. Buchstaben auf Farbhintergrund, Exakte Zugnummern, wie z. B. RB 18121, • geringer Erklärungsbedarf durch Beschrif- sind für den internen Bahnbetrieb wichtig, tung.

36 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 2.8 Sicherheit der Fahrgäste Auf Initiative des Landes Brandenburg hat der VBB im Juni 2011 das Netzwerk Fahr- Das „Sich-Sicher-Fühlen“ der Fahrgäste bei gastsicherheit gegründet. Die vom VBB im der Benutzung von Bussen und Bahnen ist Rahmen dieses Netzwerks abgestimmten ein wesentliches Qualitätskriterium für die Nut- Leitlinien für Fahrgastsicherheit bilden die Er- zung des ÖPNV. Ein negatives Sicherheits- wartungen der Fahrgäste an die Sicherheits- image kann zu einem Verzicht auf den ÖPNV arbeit im Nahverkehr ab und sind eine Hand- führen, bestehende Kundenbindungen können lungsgrundlage für alle Entscheidungsträger langfristig in Frage gestellt werden und Neu- und Dienstleister im Nahverkehr des Landes kunden vom Einstieg in die Nutzung des ÖPNV Brandenburg. Die Leitlinien behandeln fol- abschrecken. In der SPNV-Kundenbefragung gende Aspekte: des Jahres 2011 rangiert das Thema Sicher- heit bei den stationsbezogenen Merkmalen • Gemeinsames Handeln ist erforderlich. nach der Fahrgastinformation bereits an zwei- In diesem Sinn arbeiten innerhalb des ter Stelle. Bei den aus Kundensicht wichtigsten „Netzwerks Fahrgastsicherheit beim VBB“ Merkmalen im Zug ordnen die Fahrgäste nach Vertreter der Aufgabenträger (Länder und der Pünktlichkeit und der Fahrgastinformation Kommunen), der Verkehrsunternehmen, der Sicherheit den dritten Platz bei den Maß- der Innenministerien und der Landespoli- nahmen mit höchster Priorität zu. zeien der Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bundespolizei zusammen. Die Fahrgäste sehen hier die Verkehrsunter- • Menschen im Einsatz für Menschen nehmen in der Pflicht, mehr als die Polizei Die wirkungsvollste Sicherheitsmaßnahme oder sich selbst. Sie haben deshalb eine ent- im Nahverkehr ist der Einsatz von Perso- sprechende Erwartungshaltung an die Un- nal. ternehmen und honorieren, wenn durch die • Sicherheit ist zweidimensional. Verkehrsunternehmen viel für die Sicherheit Die Fahrgastsicherheit muss zweidimen- getan wird. sional betrachtet werden – objektiv und subjektiv. Um den Erwartungen der Fahrgäste besser • Entscheidend ist, was vom Fahrgast wahr- entsprechen zu können, beteiligte sich das genommen wird. Land Brandenburg an dem Forschungs- Das Nutzungsverhalten der Fahrgäste vorhaben „Subjektive Sicherheit im ÖPNV“ wird wesentlich von der subjektiven Ein- (SuSiteam). Ziel des Projekts war es, den schätzung ihrer persönlichen Sicherheit Zusammenhang zwischen dem subjektiven bestimmt. Die objektive Sicherheit im Nah- Sicherheitsgefühl der Fahrgäste und den ein- verkehr spielt dabei vielfach eine unterge- gesetzten Maßnahmen der Verkehrsunter- ordnete Rolle. nehmen zu untersuchen. Um den differenzier- • Mehr Sicherheit durch Einbeziehung der ten Gegebenheiten im VBB-Bediengebiet zu Fahrgäste entsprechen, wurden verschiedene Verkehrs- Die Gewährleistung der Sicherheit im räume untersucht: der Stadtverkehr in Bran- ÖPNV erfordert die Einbeziehung der denburg an der Havel, der ländliche Verkehr Fahrgäste. in Oberhavel, der Kernraum im Berliner Um- • Einhaltung von Regeln – Fundament für land. Beteiligt waren die TU Berlin (Leitung), die Sicherheit im ÖPNV Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel Maßnahmen zur Gewährleistung der Fahr- GmbH, Oberhavel Verkehrsgesellschaft mbH gastsicherheit sind bereits niedrigschwellig und die S-Bahn Berlin. auf die Einhaltung von Regeln und des auf

LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen 37 das Gemeinwohl orientierten Verhaltens der Fahrgäste auszurichten. Vorausset- zung für ein funktionierendes Miteinander im ÖPNV ist die klare Botschaft, dass gel- tende Regeln im Nahverkehr des VBB zu beachten sind. • Sicherheit erfordert zielgruppenspezifi- sche Maßnahmen. Maßnahmen zur Verbesserung des Sicher- heitsempfindens sind entsprechend den unterschiedlichen Fahrgastgruppen anzu- passen.

Durch die Verkehrsunternehmen sind geeignete Kunden-Monitoringinstrumente zu entwickeln, die es ihnen ermöglichen, die Wirk- samkeit der durchgeführten Maßnahmen zu bewerten. Mit diesen Erfahrungen sind durch die Verkehrsunternehmen jährlich Sicher- heitskonzepte zu entwickeln bzw. anzupas- sen, mit den Sicherheitspartnern abzustimmen und umzusetzen.

38 LNVP 2008 – 2012: Erreichte Entwicklungen Externe Rahmenbedingungen 3.

3.1 Demografische und soziale Mit dem Bevölkerungsrückgang geht eine Perspektiven landesweite Alterung der Bevölkerung einher. Rückläufige Kinderzahlen infolge sinkender Ergebnisse der Bevölkerungsprognose Zahlen potenzieller Mütter und ein starker Zu- bis zum Jahr 2030 wachs an älteren Personen führen zu einem deutlichen Anstieg des Durchschnittsalters in Der Bevölkerungsrückgang im Land Branden- Brandenburg. Ab dem Jahr 2027 wird bereits burg wird sich bis zum Jahr 2030 fortsetzen mehr als ein Drittel der Bevölkerung 65 Jahre und bis zu diesem Zeitpunkt eine Größenord- und älter sein. Dieser Trend der Alterung der nung von rund -250.000 Personen (-10 %) ge- Bevölkerung trifft auch für das Berliner Um- genüber dem Basisjahr 2010 erreicht haben, land zu, jedoch in geringerem Maße. Auch was ausschließlich aus der negativen natürli- im Jahr 2030 wird die Bevölkerung in diesem chen Entwicklung resultiert. Das Geburtende- Teilraum jünger sein als in den übrigen Lan- fizit beträgt im Gesamtzeitraum voraussicht- desteilen. Während die Zahl unter 15-jähri- lich etwa 330.000 Personen und kann nur im ger Personen bis 2030 um 75.000 Personen Berliner Umland durch Wanderungsgewinne (26 %) schrumpfen wird, nehmen gleichzeitig mehr als ausgeglichen werden. Im weite- die Personen ab 65 Jahre um 280.000 Per- ren Metropolenraum wird die Bevölkerungs- sonen (50 %) zu. Das Verhältnis der Perso- zahl weiter um 300.000 Personen (-19 % bis nen ab 65 Jahre zu denen im Alter von 20 bis 2030) zurückgehen, davon zu 88 % aufgrund unter 65 Jahre (Altenquotient) wird von etwa von Geburtendefiziten und zu 12 % wegen eins zu drei im Jahr 2008 auf gut drei zu vier auftretender Wanderungsverluste. im Jahr 2030 ansteigen.

Die aktuelle gemeinsame Prognose des Lan- Aufgrund dieses Altersaufbaus ist auch nach desamts für Bauen und Verkehr Brandenburg dem Jahr 2030 mit einem drastischen Bevöl- und des Amts für Statistik Berlin-Brandenburg kerungsrückgang und einer weiteren Fortset- mit Basis 2010 geht bis zum Jahr 2030 von zung der Alterungstendenzen zu rechnen, einem Rückgang der Frauen von 18 bis unter wenn nicht u. a. einschneidende Verbesse- 30 Jahre um etwa 55.000 Personen (37 %) rungen in der Familienpolitik zu einer spürba- aus bzw. in der Altergruppe von 15 bis unter ren Erhöhung des Geburtenniveaus führen 45 Jahre sogar um 150.000 Frauen (37 %). und zusätzlich höhere Wanderungsgewinne

Abb. 3.1: Altersstruktur Land Brandenburg 2010 und 2030 Quelle: Landesamt für Bauen und Verkehr Brandenburg

Externe Rahmenbedingungen 39 eintreten, um den Bevölkerungsrückgang ab- sein. Freie Schulwahl, Ganztagsbetreuung zumildern. Dies setzt aber u. a. eine weitere und Förder-/Kursunterricht wird die Zahl der erhebliche Verbesserung der Vereinbarkeit Fahrten erhöhen. von Familie und Beruf und der ökonomischen Situation sowie einen gesellschaftlichen Wer- Die demografische und wirtschaftliche Ent- tewandel voraus. Selbst bei einer deutlich er- wicklung führen zu gegenläufigen Tendenzen höhten Geburtenrate, die über dem Niveau der Nachfrageentwicklung. Rückläufige Be- der einfachen natürlichen Reproduktion der völkerungszahlen und Alterung im Zusam- Bevölkerung liegt, kann der Prozess der Be- menhang mit steigender individueller Mobili- völkerungsabnahme und -alterung lediglich tät führen zu einer sinkenden Nachfrage und abgemildert werden. steigenden Anforderungen an das Qualitäts- niveau. Zusätzlich wird die Potenzialabschöp- Die demografische Entwicklung hat unmittel- fung auf den stark nachgefragten Radialver- bare Auswirkungen auf die infrastrukturelle bindungen nach Berlin durch die disperse Ausstattung der Regionen und damit auf die Verteilung der Arbeitsplätze in Berlin und ÖPNV-Nachfrage. Die Bevölkerungsrück- seinem brandenburgischen Umland sowie gänge bewirken einen Handlungsdruck zu durch die zunehmende zeitliche Flexibilität im einer stärkeren Zentralisierung öffentlicher Berufsverkehr erschwert. Gleichzeitig führen Einrichtungen und Strukturen. Die Reisewei- die positive wirtschaftliche Entwicklung, noch ten, insbesondere in peripheren Räumen, anhaltende Suburbanisierungsprozesse, die werden deshalb stärker zunehmen als das durch zunehmende Reiselängen wachsende Reisendenaufkommen. So gibt es zukünf- Bedeutung von Verbindungen zwischen den tig durch die veränderte Altersstruktur zwar Zentren und starke Steigerungsraten im Tou- weniger Schüler, die aber längere Wege rismus- und Freizeitverkehr zu einer steigen- durch die Konzentration von Schulen auf den Nachfrage. wenige Standorte zurücklegen müssen. Die Wohnorte von Schülern werden zukünftig Teil der demografischen Veränderungen ist in Schrumpfungsgebieten disperser verteilt auch das sich wandelnde Siedlungsverhal- ten. Zwar werden sich die Suburbanisierungs- prozesse zwischen Berlin und Brandenburg zunächst weiter fortsetzen, gleichzeitig sind aber zunehmend Tendenzen zu einer Reur- banisierung zu beobachten. Das lässt eben- so wie andere Aspekte der demografischen Entwicklung veränderte Nachfragemuster mit einer Stärkung lokaler und interregionaler Verkehre zwischen den Zentren sowie eine Schwächung regionaler Verkehre außerhalb der noch durch Suburbanisierung geprägten Teilräume erwarten.

Damit werden durch strukturelle Verände- rungen und bei steigender Motorisierung die „Zwangskunden“ weniger, die wahlfreien Kunden haben höhere Anforderungen und Bild 3.1: RE 1 in Frankfurt (Oder) die weichen Qualitäten werden wichtiger.

40 Externe Rahmenbedingungen

MinisteriumMinisteriumMinisterium für fürfür Infrastruktur InfrastrukturInfrastruktur und undund Landwirtschaf LandwirtschafLandwirtschaftt t MinisteriumMinisteriumEnEnEntttwuwuwu rffürrffürrf La LaLa InfrastrukturInfrastrukturndndndeeesnsnsnahverkehrahverkehrahverkehr undundsplspl spl LandwirtschafLandwirtschafananan 2013 20132013 - - - 2017 20172017tt EnEnttwuwurfrf LaLandndeesnsnahverkehrahverkehrsplsplanan 20132013 -- 20172017

AbbildungAbbildungAbbildung 3.2: 3.2:3.2: BevölkerungsvorausschätzungBevölkerungsvorausschätzung BevölkerungsvorausschätzungBevölkerungsvorausschätzung 2030 20302030 gegenüber gegenübergegenüber 2010 20102010 für fürfür die diedie Ämter ÄmterÄmter und undundAbb. 3.2: AbbildungAbbildung 3.2:3.2: BevölkerungsvorausschätzungBevölkerungsvorausschätzungBevölkerungsvorausschätzungamtsfreienamtsfreienamtsfreien Gemeinden GemeindenGemeinden 2030 20302030 gegenüber gegenübergegenüber 2010 für 20102010 die Ämter fürfür diedie und ÄmterÄmter amtsfreien undund Gemeinden amtsfreienamtsfreien Q Q Queueuelllllle:e:e: GemeindenLande GemeindenLandeLandesamtsamtsamt für fürfür Bauen BauenQuelle:Bauen und undund Landesamt Ver VerVerkkkehr,ehr,ehr, Land LandfürLand Bauen Brandenburg BrandenburgBrandenburg und Verkehr, 2012 20122012 Land Brandenburg 2012 Q Queuelllle:e: LandeLandesamtsamt fürfür BauenBauen undund VerVerkkehr,ehr, LandLand BrandenburgBrandenburg 20122012

Externe Rahmenbedingungen 41

Die zukünftigen Senioren als Kunden zu Konsequenz der angestrebten polyzentri- gewinnen, wird schwieriger. Die Senioren schen Struktur und der zunehmenden Ver- fordern vor allem eine einfache System- kehrsnachfrage zwischen den Teilräumen ist Handhabbarkeit, die allen Fahrgästen nut- die Forderung nach einer Stärkung der Ver- zen würde. kehrsinfrastrukturen. Dies betrifft nicht nur die Trans- und Paneuropäischen Netze (TEN/ Die zu erwartenden Kundenwünsche an den PEN), die die großräumigen Verbindungen ÖPNV der Zukunft erfordern den vermehrten zwischen den Hauptstädten, ausgewählten Einsatz flexibler Modelle: Einkaufsbus, Orts-/ Städten und Metropolregionen herstellen, Dorftaxi, Servicepersonal, spezielle Tarifan- sondern auch sekundäre Netze, die die An- gebote, Servicezentrale, Nachbarschaftsla- bindung ländlicher und peripherer Räume den, Freizeitbusangebote und Fahrgemein- an die nächstgelegenen Zentren und an die schaften. Die Verkehrsunternehmen müssen TEN/PEN sichern. Nachhaltige Entwicklung sich zu Mobilitätsdienstleistern entwickeln, der Infrastruktur und – darauf basierend – die um sich flexibel an den Kundenwünschen Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität orientieren zu können. Besonders in den sind die entscheidenden Anforderungen an ländlichen Regionen müssen mehr und neue die Verkehrspolitik des Landes. Partner gewonnen werden. Transnationale Projekte wie SCANDRIA Vor dem Hintergrund der sich verändernden (2009 – 2012) und SoNorA (2008 – 2012) er- demografischen Rahmenbedingungen wird weitern mit ihrem Korridoransatz die Entwick- angestrebt, das gegenwärtige Verkehrsauf- lung großräumiger Verkehrsverbindungen kommen des ÖPNV insgesamt zu halten und um Aspekte der Regionalentwicklung. So in den potenzialstarken Bereichen der Haupt- werden entlang des Ostsee-Adria-Entwick- stadtregion zu erhöhen. lungskorridors neue wirtschaftliche Impulse gesetzt, indem Städte und Regionen in diese transeuropäischen Verkehrsnetze eingebun- 3.2 Räumliche Konzepte und Pläne den werden. Beispiele hierfür sind die mit für Berlin-Brandenburg EU/INTERREG-Projekten verfolgte europä- ische Vernetzung der GVZ auf der Schiene Europäisches Raumentwicklungskonzept und „HUB 53/12° – das Logistiknetz Güstrow . Prignitz . Ruppin“ im nordwestlichen Bran- Ein Ziel der europäischen Raumordnungs- denburg und südlichen Mecklenburg-Vor- politik ist eine Steigerung der Wirtschafts- pommern im Hinterland des Hafens Rostock. dynamik in den Regionen außerhalb der wirtschaftlichen Kernzone Europas, in länd- Für den LNVP bedeutet dies, die Bedingun- lichen und in peripheren Räumen. Dafür ist gen für entsprechend differenzierte Verkehrs- im Europäischen Raumentwicklungskonzept angebote zu gestalten, Anforderungen an die (EUREK) aufbauend auf dem bestehenden Aufgabenträger zu formulieren und die länd- Städtesystem in Europa eine polyzentri- lichen Räume möglichst effektiv mit einem sche Struktur mit städtischen und ländlichen hochwertigen SPNV an die europäischen Räumen unterschiedlicher Größenordnung Netze anzuschließen. vorgesehen, die über leistungsfähige Ver- kehrs- und Kommunikationsnetze miteinander verbunden werden.

42 Externe Rahmenbedingungen Landesentwicklungsplan Der LNVP ist auf die Unterstützung der Ziele Berlin-Brandenburg (LEP B-B) des LEP B-B ausgerichtet.

Der 2009 in Kraft getretene Landesentwick- lungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) Regionale Wachstumskerne sieht im Stadt-Umland-Raum Berlin-Potsdam eine Konzentration der Siedlungsflächenent- Unter der Zielsetzung „Stärken stärken“ wicklung vor. Dieser Gestaltungsraum Sied- wurde die Wirtschaftsförderungspolitik des lung besteht aus den zusammenhängenden Landes Brandenburg auf Orte mit hohen Siedlungsteilen von Berlin und Potsdam als wirtschaftlichen Potenzialen konzentriert. Kernraum und zwölf davon abstrahlenden Aus der Konzentration der Förderung wirt- Entwicklungsachsen, die entlang der beste- schaftlicher Aktivitäten ergibt sich für den henden SPNV-Korridore in die Umlandge- ÖPNV der Vorteil, dass Verkehrsströme meinden führen. Der Gestaltungsraum Sied- verstärkt gebündelt werden und somit die lung liegt innerhalb des Einzugsbereichs der Auslastung von Infrastruktur und Fahrten SPNV-Haltepunkte (3 km-Radius). verbessert werden kann. Im Gegenzug trägt eine attraktive Anbindung im öffentli- Im weiteren Metropolenraum, d. h. außer- chen Verkehr zur Stärkung der Funktion der halb des Berliner Umlandes, sind über den Regionalen Wachstumskerne bei. Diese er- Eigenbedarf hinausgehende Siedlungsflä- fordert einerseits eine möglichst umfassen- chenzuwächse nur in den Zentralen Orten de, vielfältige und intermodale Anbindung möglich. Neben den vier kreisfreien Städ- an die Trans- und Paneuropäischen Netze, ten, die als Oberzentren klassifiziert sind, andererseits aber auch eine Sicherung des besitzen 50 Gemeinden eine zentralörtliche Anschlusses der ländlichen Peripherie an Funktion (Mittelzentren). Die insgesamt 54 die Regionalen Wachtsumskerne zur Aus- Zentralen Orte im Land Brandenburg sind schöpfung des Arbeitsplatzpotenzials, der als Schwerpunkte des wirtschaftlichen, sozi- Kaufkraftbindung und zur Sicherstellung alen und kulturellen Lebens vorgesehen. Auf der Versorgung. sie sollen die gehobenen bzw. hochwertigen Funktionen räumlich konzentriert werden, Darüber hinaus stellt ein guter SPNV-An- zu denen neben der Daseinsvorsorge auch schluss einen wichtigen Standortfaktor für die Funktion als Siedlungs- und Wirtschafts- die Wachstumskerne dar. Der Anbindung der schwerpunkt gehört. aus den Zentralen Orten entwickelten und als besonders förderungswürdig eingestuften Dieses setzt auch eine angemessene Er- Regionalen Wachstumskerne kommt des- reichbarkeit der Zentren untereinander voraus. halb besondere Bedeutung zu. Die Konzen- Angestrebt wird die Sicherung der Erreichbar- tration der Landesförderung wirkt sich damit keit zwischen benachbarten Oberzentren in- sowohl positiv auf die Standortqualität der nerhalb von 90 Minuten im Individualverkehr Wachstumskerne als auch auf die Organisa- und im öffentlichen Verkehr und zwischen tion des SPNV aus. benachbarten Mittelzentren innerhalb von 60 Minuten (Orientierungswerte). Die Ober- und Mittelzentren sollen auch künftig mit SPNV erschlossen bleiben. Hierzu ist im LEP B-B die Sicherung und Entwicklung der relevanten Schienenstrecken vorgesehen.

Externe Rahmenbedingungen 43 Integriertes Verkehrskonzept Nahverkehrsplan Berlin (NVP)

Das Integrierte Verkehrskonzept (IVK) von Die derzeit gültigen NVP-Eckpunkte 2002 beinhaltet die langfristigen Ziele der 2010 – 2014 basieren auf dem Stadtent- brandenburgischen Verkehrspolitik. Dabei wicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) des handelt es sich nicht um isolierte Zielsetzun- Landes Berlin, der die grundsätzlichen ver- gen für die einzelnen Verkehrsträger, sondern kehrlichen Zielsetzungen sowie die vorgese- um eine integrierte Betrachtung des Gesamt- hene verkehrsinfrastrukturelle Entwicklung verkehrs, der den Rahmen für die einzelnen mit Zeithorizont bis 2025 abbildet. Fachpläne vorgibt. Derzeit befindet sich die Fortschreibung des Grundsätzlich ist der SPNV bei einer ausrei- NVP für die Jahre 2014 – 2018 in der Auf- chenden Nachfrage als raumerschließendes stellung und soll voraussichtlich in 2013 fer- Verkehrsangebot zu bevorzugen. Eine Stär- tig gestellt werden. Ein Schwerpunkt dieser kung des ÖPNV soll in allen Landesteilen Fortschreibung ist die Ausrichtung des Berli- durch die Anbindung bedeutender Zentren ner ÖPNV-Angebots auf die Anforderungen, und Arbeitsplatzschwerpunkte durch hoch- die sich aus der wirtschaftlichen und städ- wertige SPNV-Linien und durch eine der Be- tebaulichen Entwicklung Berlins und seines deutung des jeweiligen Teilraums angemes- Umlands, der sich ändernden Bevölkerungs- senen Fahrtenhäufigkeit erreicht werden. In struktur sowie des geänderten Nutzerverhal- ländlichen Räumen ist das ÖPNV-Angebot tens, beispielsweise im Einkaufs- und Frei- durch neue, flexible und an die geringen be- zeitverkehr, ergeben. nötigten Beförderungskapazitäten angepass- te Bedienungskonzepte zu stärken. Die Fortschreibung setzt zum einen die erforderlichen Standards zur Daseinsvorsor- Voraussetzung für die Abschöpfung der ge, zum anderen gestaltet sie den Rahmen ÖPNV-Potenziale ist seine Nutzbarkeit als für die konkrete Angebotsentwicklung und System, mit dem individuelle Wege zurück- setzt dafür entsprechende Prüfaufträge und gelegt werden können. Dafür sind Schnitt- Schwerpunktthemen. Diese werden auf Ba- stellen sowohl innerhalb des SPNV als auch sis der bestehenden Verkehrsverträge in der zwischen dem SPNV und dem üÖPNV er- Laufzeit des NVP in die konkrete Angebots- forderlich. Diese Schnittstellenfunktion soll gestaltung umgesetzt. Berücksichtigt werden durch eine Steigerung der städtebaulichen dabei auch die grenzüberschreitenden Stadt- Attraktivität der Stationen gefördert werden, Umland-Verkehre zwischen Berlin und Bran- wodurch gleichzeitig der Bahnhof wieder zum denburg. Kristallisationspunkt von städtischem Leben und Stadtentwicklung werden kann.

Durch einen attraktiven und vernetzten ÖPNV wird die Erreichbarkeit der Orte erhöht, so dass deren Qualitäten als Wohn- und Gewer- bestandort gesteigert wird. Auf diese Weise kann der ÖPNV den notwendigen Beitrag zur Innenentwicklung leisten.

44 Externe Rahmenbedingungen 3.3 Fern- und Güterverkehr zwischen Lösungen im fahrplantechnischen Bereich und Infrastrukturausbauten (z. B. Berlin stellt den zentralen Knoten als Zugang Ausweichgleise und fliegende Überholstel- zum Fernverkehr für das Land Brandenburg len) dort, wo fahrplantechnische Lösungen dar, da in Brandenburg nur wenige Bahnhöfe nicht ausreichen. im Fernverkehr und diese nur von wenigen Zügen bedient werden. Der SPNV und hier Die Erfahrungen mit Taktfahrplänen so- insbesondere die leistungsfähigen RE-Züge wohl im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr leisten eine wesentliche Aufgabe als Zubrin- als auch im vom Land bestellten Nahver- ger zum Fernverkehr. kehr geben Anreiz zu einer Verbesserung der Umsteigeverhältnisse zwischen den Das Land Brandenburg lädt darüber hinaus Taktsystemen. Brandenburg unterstützt da- die Anbieter von Fernverkehr ein, auf eigen- her die Vorschläge zur Einführung eines wirtschaftlicher Basis Fernverkehrsangebote „Deutschlandtaktes“ und setzt sich für eine unter Einbeziehung von Strecken und Stati- eingehende Überprüfung der Machbarkeit onen in Brandenburg einzurichten. Zu den durch den Bund unter Beteiligung der Län- einzelnen potenziellen Halten müssen sich der ein. In diesem Rahmen sind auch die Anbieter mit dem Betreiber abstimmen. Anforderungen des Güterverkehrs zu be- rücksichtigen. Berlin hat einen entscheidenden Lagevor- teil am Schnittpunkt unterschiedlicher Eu- ropäischer Schienenverkehrsachsen. Diese 3.4 Finanzierung des Nahverkehrs Lage sichert einen hochwertigen Anschluss im Fern- wie auch im Güterverkehr an das Das Land leistet als Aufgabenträger für den transeuropäische Netz. Für den Personen- SPNV Ausgleichszahlungen an die EVU im fernverkehr birgt dieser Vorteil jedoch den Rahmen der abgeschlossenen Verkehrsver- Nachteil, dass mit der geplanten Priorisie- träge. Die Bezuschussung von Investitions- rung des schnellen Güterverkehrs auf den maßnahmen durch das Land und die Aus- EU-Vorrangkorridoren nicht nur der Regi- gleichszahlungen für die Verkehrsleistungen onalverkehr, sondern auch der schnelle stützen sich auch in Zukunft auf verschiede- Fernverkehr an die Seite gedrängt und die ne Finanzierungsquellen. Fahrplanstabilität erheblich beeinträchtigt wird. Um dieses zu vermeiden, wird man ein vernünftiges Mittelmaß finden müssen

Tab. 3.1: Mittel für den ÖPNV 2013 – 2017

Regiomittel Entflechtungsgesetzmittel EU-Mittel (EFRE) Jahr Mio. EUR Mio. EUR Mio. EUR 2013 410,6 2) 27,21) 4,3

2014 416,8 2)

2015 in neue Verhandlung Förder- 2016 Bund und Länder periode 2017

1) davon 10 Mio. EUR ÖPNV Gesetz an Kommunen 2) davon 73 Mio. EUR ÖPNV Gesetz an Kommunen

Externe Rahmenbedingungen 45 Der finanzielle Spielraum für den SPNV ist Wichtigste Eckpunkte sind: sehr eng und zum Teil auch ungewiss: • Die Zuschüsse des Landes bleiben mit • Das Entflechtungsgesetz des Bundes 83 Mio. EUR Pauschalzuweisung kons- wird ab 2014 ohne gruppenspezifische tant. Zweckbindung sein. Es ist daher notwen- • Statt Einzelförderung durch das Land dig geworden, im Brandenburger Gemein- erfolgt ab 2014 eine jährliche Pauschal- deverkehrs-, Wohnraum-, Hochschul- und zuweisung in Höhe von 5 Mio. EUR an Bildungs-Förderungsgesetz (GWHBFöG) die Aufgabenträger für Straßenbahnen/ eine entsprechende Zweckbindung festzu- O-Busse. setzen. • Aufgrund des demografischen Struktur- • Die steigenden Infrastrukturnutzungsent- wandels sollen die alternativen Bedie- gelte und Energiekosten weisen eine über- nungsformen bei der Pauschalzuweisung proportionale Preisentwicklung auf. eine stärkere Gewichtung der tatsächlich • Die anfangs erzielten Ausschreibungsge- gefahrenen „Nutzwagenkilometer“ erfah- winne sind nicht wiederholbar. ren. Damit wird den höheren Vorhaltekos- • Das Ergebnis der Revision des RegG und ten Rechnung getragen. damit die Höhe der Zuweisung an die Län- • Die Zusammenarbeit der Aufgabenträger der ab 2015 sind weiterhin offen. des üÖPNV soll intensiviert werden.

Unter diesen Rahmenbedingungen enthält der LNVP 2013 – 2017 ein finanzierbares Regionalisierungsgesetz (RegG) Bedienkonzept, das klaren Prämissen unter- liegt: Die Hauptsäule der ÖPNV-Finanzierung bildet das RegG. Demnach stehen dem Land Bran- • Strukturelle Anpassung der Bestellung an denburg 2013 Mittel in einer Gesamthöhe von den vorhandenen Finanzrahmen, rund 411 Mio. EUR zur Verfügung. Für 2014 • keine zusätzlichen Bestellungen ohne ist mit Wirkung ab 2015 eine Überprüfung der Leistungsreduktion an anderer Stelle, Höhe der Regionalisierungsmittel vorgese- • keine neuen Strecken (Regionalverkehr hen, um die zur Verfügung stehenden Mittel und S-Bahn) ohne dauerhafte Sicherung auf den dann bestehenden Bedarf ausrichten der Finanzierung des Betriebs, zu können. Im Auftrag der Länder wird hierzu • Verbesserung der Erlöse durch Steigerung ein Gutachten erarbeitet. der Fahrgastzahlen. Mit den im RegG festgelegten Mitteln werden insbesondere die Ausgleichszahlungen an Eckpunkte zur Novelle ÖPNV-Gesetz die EVU für erbrachte Verkehrsleistungen finanziert. Die Höhe dieser Ausgleichszahlun- Das Inkrafttreten des novellierten ÖPNVG gen wird von folgenden Faktoren bestimmt: ist zum 1. Januar 2014 vorgesehen, um die anstehende Novelle des Personenbeförde- • In den Verträgen sind Preisgleitklauseln rungsgesetzes berücksichtigen zu können. enthalten, die eine Anpassung der Aus- gleichszahlungen nach den Preisindizes des Statistischen Bundesamtes vorsehen. So führt z. B. ein überproportionales An-

46 Externe Rahmenbedingungen Tab. 3.2: Von 2008 – 2014 den Ländern zustehende Beträge nach § 5 RegG

Jahr 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Bundesland in Mio. EUR

Baden-Württemberg 696,6 707,3 717,9 728,7 739,6 750,7 762,0

Bayern 999,9 1.014,9 1.030,1 1.045,6 1.061,3 1.077,2 1.093,4

Berlin 364,5 369,9 375,5 381,1 386,8 392,6 398,5

Brandenburg 381,1 386,9 392,7 398,6 404,5 410,6 416,8

Bremen 36,7 37,3 37,8 38,4 39,0 39,5 40,1

Hamburg 128,8 130,8 132,7 134,7 136,7 138,8 140,9

Hessen 494,6 502,0 509,6 517,2 525,0 532,8 540,8

Mecklenburg-Vorpommern 221,6 224,9 228,3 231,7 235,2 238,7 242,3

Niedersachsen 573,4 582,0 590,7 599,6 608,6 617,7 627,0

Nordrhein-Westfalen 1.052,0 1.067,8 1.083,8 1.100,0 1.116,5 1.133,3 1.150,3

Rheinland-Pfalz 349,8 355,0 360,3 365,7 371,2 376,8 382,5

Saarland 88,1 89,4 90,8 92,1 93,5 94,9 96,3

Sachsen 477,9 485,1 492,4 499,8 507,3 514,9 522,6

Sachsen-Anhalt 335,8 340,8 345,9 351,1 356,4 361,7 367,1

Schleswig-Holstein 207,6 210,7 213,9 217,1 220,3 223,6 227,0

Thüringen 266,3 270,3 274,4 278,5 282,7 286,9 291,2

Summe 6.675,0 6.775,1 6.876,8 6.979,9 7.084,6 7.190,9 7.298,7

Quellen: Geschäftsbericht der DB AG 2002 bis 2010, wesentliche Leistungsbeziehungen im DB-Konzern; mofair, BAG SPNV Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/2011

Abb. 3.3: Bundesweite Entwicklung der Regionalisierungsmittel

Externe Rahmenbedingungen 47 steigen der Energiepreise zu entsprechen- Europäischer Fonds für Regionale den Steigerungen der Ausgleichszahlun- Entwicklung (EFRE) gen durch das Land. • Die Trassen- und Stationsnutzungsent- Zur Verbesserung der Qualität des SPNV ein- gelte sind überwiegend in den Verträgen schließlich dessen Verknüpfungspunkte wur- durchlaufende Posten und müssen – auch den/werden durch das Land im Rahmen des bei Kostensteigerungen – vom Land getra- Operationellen Programms des Europäischen gen werden. Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) in der Förderperiode 2007 – 2013 Mittel in Höhe von rund 16,7 Mio. EUR eingesetzt. Entflechtungsgesetz (EntflechtG) Das Land Brandenburg hat sich dafür ein- Im Zuge der Föderalismusreform ist die gesetzt, dass auch über 2013 hinaus EFRE- Zuständigkeit für die Förderung der Ver- Mittel für Maßnahmen des SPNV zur Verfü- besserung der Verkehrsverhältnisse in den gung gestellt werden. Gemeinden, die bisher vom Bund wahrge- nommen wurde, an die Länder übergegan- gen. Bis einschließlich 2013 stehen dem Richtlinie ÖPNV-Invest Land Brandenburg jährlich rund 54 Mio. EUR an Kompensationsmitteln zu, die für die Fi- Seit 1. Januar 2007 fördert das Land Infra- nanzierung des Straßen- und Brückenbaus strukturmaßnahmen des ÖPNV gemäß der sowie des öffentlichen Personenverkehrs „Richtlinie des Ministeriums für Infrastruktur eingesetzt werden können. Ab 2013 ist ge- und Landwirtschaft zur Förderung von Inves- plant, 50 % dieser Bundesmittel für Zuwen- titionen für den Öffentlichen Personennah- dungen und Zuweisungen in Investitionen verkehr im Land Brandenburg“ (RiLi ÖPNV- des ÖPNV zu verwenden. Invest) in nahezu unveränderter Form. Dabei werden von den zuwendungsfähigen Kosten gefördert: GVFG – Bundesprogramm 2012 – 19 • Eisenbahninfrastruktur mit bis zu 90 %, Im Rahmen des noch laufenden GVFG-Bun- • Infrastruktur des üÖPNV mit 75 %, desprogramms sind für Vorhaben der S-Bahn • Planungskosten zur unmittelbaren Durch- in Brandenburg (abschnittsweiser 2-gleisiger führung als Pauschale mit bis zu 13 %, Ausbau zwischen Potsdam Hbf und Babels- • Planungsleistung für Investitionsentschei- berg) zweckgebundene Mittel nach § 10 Abs. dungen bis zu 50 %. 1, 2 GVFG eingeplant. Dies sind Zuschüs- se in Höhe von 60 %, die mit 40 % aus der Ob und inwieweit ab 2014 die Fördertat- Nachfolge-LuFV kofinanziert werden sollen. bestände Bestand haben werden, hängt wesentlich von der Finanzausstattung ab. Als Fortführungsmaßnahmen sind ferner Auf jeden Fall werden Investitionen in Stra- die Restmaßnahmen der S-Bahn-Lücken- ßenbahnsysteme dann nicht mehr aus der schlussmaßnahmen berücksichtigt: Richtlinie gefördert. Hierfür steht dann die pauschale Zuwendung für Straßenbahn- und • (Lichtenrade) – Blankenfelde Bf, O-Bus-Vorhaben aus dem dann novellierten • Hennigsdorf – Stadtgrenze (– Tegel) und ÖPNVG zur Verfügung. • (Lichterfelde Süd) – Teltow Stadt.

48 Externe Rahmenbedingungen Bundesschienenwegeausbaugesetz Gestaltung der SPNV-Infrastruktur ausge- (BSchwAG) gangen werden kann. Das Land kann auf die Gestaltung der bundeseigenen Infrastruktur Nach § 8 Abs. 1 BSchwAG finanziert der mittelbar Einfluss nehmen, wenn ein gemein- Bund Investitionen in die Schienenwege der sames Interesse mit dem Betreiber vorliegt. Eisenbahnen des Bundes. Der Ausbaustand in den neuen Bundesländern ist dabei an den Im Zeitraum einer Folgevereinbarung ist die Ausbaustand in den alten Bundesländern an- Fortführung und der Abschluss von bereits zugleichen. Von diesen Mitteln sind gemäß begonnenen oder in Planung befindlichen § 8 Abs. 2 BSchwAG 20 % für Investitionen Vorhaben vorgesehen. Darüber hinaus er- in die Schienenwege, die dem SPNV dienen, folgen die Abstimmungen über weitere wich- zu verwenden und betrifft vorrangig Einzelfi- tige Maßnahmen wie beispielsweise die nanzierungsverträge für Bedarfsplanvorha- Einbindung des PrignitzExpresses über die ben. Kremmener Bahn oder die Reaktivierung der oberen Bahnsteige am Bahnhof Potsdam Maßnahmen für die Erhaltung des Bestand- Pirschheide. netzes werden in der zwischen Bund und DB AG abgeschlossenen Leistungs- und Finan- Die nachfolgende Tabelle gibt einen Über- zierungsvereinbarung (LuFV) festgelegt. Tei- blick zu den anteilig aus der LuFV, Anlage le dieser Mittel sind in Abstimmung mit den 8.7, finanzierten Maßnahmen. Ländern für Vorhaben zur Verbesserung des SPNV einzusetzen.

Leistungs- und Finanzierungs- vereinbarung (LuFV) 2009 – 2013

Die LuFV der bundeseigenen Infrastruktur- betreiber mit dem Bund übernimmt die Rolle einer Sammelfinanzierungsvereinbarung an Stelle einer Vielzahl von Einzelfinanzierungs- vereinbarungen. Mit der Anlage 8.7 werden dem Betreiber über die gesamte Laufzeit für den SPNV länderbezogen Bundesmittel für die Schieneninfrastruktur zur Verfügung gestellt, über deren Einsatz mit dem Land das Einvernehmen herzustellen ist.

Die bisherige LuFV läuft 2013 aus. Von den Vertragspartnern wurde die LuFV zur finanziellen Absicherung von Investitionen in das Bestandsnetz sowie des Ausbaus der SPNV-Infrastruktur positiv bewertet. Dies ist verbunden mit der Absichtserklärung zur Fortschreibung, so dass weiterhin von dieser wesentlichen Finanzierungsquelle zur

Externe Rahmenbedingungen 49 Tab. 3.3: Maßnahmen mit Finanzierungsanteilen nach LuFV, Anlage 8.7 (Stand 13.09.2012)

Länder-Projekt-Nr. Stufe 1 (Realisierung/abgeschlossen) Wittenberge – Wittstock Restmaßnahmen Jüterbog – Lutherstadt Wittenberg Bahnsteige Niedergörsdorf und Blönsdorf Biesdorfer Kreuz – Küstrin Bahnhof Seelow-Gusow Umbau Bahnhof Pritzwalk Bahnsteig 1 Löwenberg-Templin, 1. Bauabschnitt Zehdenick, Templin, Templin Stadt Königs Wusterhausen – Beeskow – Frankfurt (Oder) Geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen Königs Wusterhausen – Beeskow – Frankfurt (Oder) ESTW Fauler See Wittstock – Neuruppin Restmaßnahmen Strausberg (a) – Küstrin-Kietz ESTW Rehfelde Berlin – Cottbus Bahnsteigneubauten Halbe, Schönwalde, Bestensee, Lubolz Berlin – Cottbus Abschnitt Lübbenau-Cottbus Geschwindigkeitserhöhung Bahnhof Golm zusätzliche Fahrstraße RB 22 Großenhain – Ruhland ESTW Eberswalde – Frankfurt (Oder) Geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen Berlin – Rostock EFRE-Komplementärfinanzierung Bahnhof Forst Umbau/ESTW Strausberg (a) – Küstrin-Kietz ESTW Müncheberg, Trebnitz Bahnhof Forst, Reisendensicherungsanlage Reisendensicherungsanlage Pritzwalk Weichenauswechslung Westkopf Bernau Umbau Regionalbahnsteig Jüterbog – Beelitz-Stadt, 1. Bauabschnitt Buchholz, Altes Lager, Treuenbrietzen Bahnhof Prenzlau Modernisierung, Tunnelverlängerung Bahnhof Struveshof (ehemals Genshagener Heide) Umverlegung Bahnhof Wildau Neubau Bahnsteig und Aufzug Bahnhof Forst Bahnsteigumbau Stufe 2 (Planung) Vogelsang, Bergsdorf, Zehdenick-Neuhof, Löwenberg – Templin, 2. Bauabschnitt Hammelspring Beelitz-Stadt, Frohnsdorf (in Prüfung), Jüterbog – Beelitz-Stadt, 2. Bauabschnitt Treuenbrietzen Süd, Elsholz Bahnhof Königs Wusterhausen Aufzüge Bahnhof Cottbus Umbau, Bahnsteigerneuerung, Aufzüge Bahnhof Ruhland Umgestaltung Wiesenburg – Roßlau Geschwindigkeitserhöhung Griebnitzsee Neubau Regionalbahnsteig Kraftwerk Finkenheerd, RESI Neubau RESI Michendorf barrierefreier Ausbau Biesdorfer Kreuz – Küstrin Umbau Bahnhof Strausberg Königs Wusterhausen – Beeskow – Frankfurt (Oder) Geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen Stufe 3 (Einvernehmen) Abzweig Beelitz Bea – Ferch-Lienewitz Ertüchtigung Bea – Lia

50 Externe Rahmenbedingungen Grundsätze 4.

4.1 Qualitätsstandards Gender Mainstreaming und 4.1.1 Kundenorientierung Familienfreundlichkeit

Kundenzufriedenheit Gender Mainstreaming ist ein universales Prinzip der europäischen und deutschen Po- Die Anforderungen der Kunden richten sich litik in allen Lebensbereichen. Dies bedeu- heute verstärkt auf ein übergreifendes und tet – im Gegensatz zur klassischen Gleich- aufeinander abgestimmtes Angebot, das ne- stellungspolitik, dass bei allen Vorhaben die ben der eigentlichen Fahrt auch ergänzende sozialen, kulturellen und gesellschaftlichen Serviceleistungen beinhaltet. In Zukunft wer- Geschlechtsrollen von Frauen und Männern den daher verstärkt umfangreiche und detail- von vorneherein und regelmäßig zu berück- lierte Informationen über Mobilitätsverhalten, sichtigen sind. subjektive Einstellungen und Präferenzen der Kunden eingeholt, ausgewertet und umgesetzt Hierbei bildet die Sicherung der Mobilität werden müssen. Hieraus können Standards durch den ÖPNV eine wichtige Voraus- definiert und überprüft sowie Schritte zur Be- setzung. Um dieses Ziel zu erreichen, ist hebung von Mängeln eingeleitet werden. es erforderlich, sowohl bei der Planung als auch bei der Ausgestaltung der Angebote Seit 2005 sind jedes Jahr rund 350 Fahrgäs- im ÖPNV bestehende geschlechterspezi- te als QualitätsScouts in Berlin und Bran- fische Anforderungen zu berücksichtigen. denburg unterwegs. Als ehrenamtlich Tätige Verkehrsmittelwahl und Wegezwecke sind geben engagierte Fahrgäste mit ihren Beob- von geschlechtsspezifischen Rollenvertei- achtungen dem VBB Hinweise, wo gemein- lungen geprägt. Männer und Frauen sind in sam mit den Verkehrsunternehmen die Qua- verschiedenen Lebensphasen unterschied- lität im ÖPNV verbessert werden könnte. Die lich mobil. Hinweise werden beim VBB ausgewertet und fließen in die regelmäßigen Qualitätsgesprä- Bei der Planung ist deshalb zu beachten, che mit den Verkehrsunternehmen ein. dass bereits grundlegende Daten – soweit sachlich erforderlich – geschlechterspezi- Um die Sicherheit der Kunden zu gewähr- fisch erhoben werden und alle Benutzergrup- leisten, sind durch die Verkehrsunternehmen pen einbezogen werden. Für den SPNV im geeignete Instrumente für ein Kunden-Monito- Land Brandenburg ist dies bereits teilweise ring zu entwickeln, das die Wirksamkeit von erfolgt. Die Erhebung von Nachfragedaten durchgeführten sicherheitsrelvanten Maßnah- sowie die Marktforschung erfolgen in eini- men bewertet. Der „Fragebogen zur subjekti- gen Fällen bereits geschlechterspezifisch. ven Sicherheit von Fahrgästen und Bewertung Auch das VBB-Qualitätsmanagement mit der von Maßnahmen zu deren Verbesserung – Erhebung der Kundenzufriedenheit ermög- SuSiLite“ bildet dafür eine geeignete Grund- licht zum Teil geschlechterspezifische Aus- lage. Unter Beachtung der Leitlinien zur wertungen. Fahrgastsicherheit sind durch die Verkehrs- unternehmen jährlich Sicherheitskonzepte zu Die Ausgestaltung des Angebots im SPNV erstellen, mit den Sicherheitspartnern, wie sowie die Verknüpfung mit anderen Ver- Bundes- und Landespolizei, abzustimmen kehrsmitteln folgen bereits wichtigen Prämis- und umzusetzen. Diese sind in das Control- sen der Gleichstellung: ling der Verkehrsverträge durch den VBB auf- zunehmen.

Grundsätze 51 • Besonderen Stellenwert hat die Fa- • Tarifliche Angebote sind so gestaltet, dass milien- und Kinderfreundlichkeit so- sie weitgehende Mitnahmemöglichkeiten wohl bei der Infrastrukturgestaltung für Kinder und/oder Partner bieten. So als auch bei den Verkehrsangeboten. können z. B. auf Zeitkarten abends und an Den Sicherheits- und Komfortbedürfnis- Wochenenden nach Maßgabe des Tarifs sen aller Kunden unter Beachtung fami- Mitreisende ohne weiteres Entgelt mitge- lien- und kinderfreundlicher Aspekte wird nommen werden. auch durch die Gestaltung der Fahrzeuge • Im Fahrgastforum des VBB sind Frauen Rechnung getragen. und Männer im Verhältnis 50 : 50 vertreten. • Die Bedienzeiten im SPNV orientieren • Darüber hinaus wurden im Land Branden- sich nicht ausschließlich am Schüler- und burg weitere Angebote geschaffen, die Berufsverkehr, sondern auch an weiteren gerade den Fahrtwünschen von Frauen Verkehrszwecken. Daher verkehren die entgegenkommen. Hierzu zählt die Ein- SPNV-Linien durchgängig im Taktverkehr führung von barrierefreien Rufbussen und mit ganztägigen Betriebszeiten auch im Bürgerbussen, die die Mobilität auch ab- Vor- und Nachlauf zu den „klassischen“ seits der großen Verkehrsströme sichern. Fahrtzwecken Arbeit und Schule. Diese sichern typische Wegeketten, mit denen Aufgaben im familiären Bereich (Kinderbe- 4.1.2 Verkehrsangebot treuung, Besorgungsverkehre) und Arbeit/ Ausbildung kombiniert werden können. Verbindungsqualität • Kurze Anschlüsse und eine weiter verbesserte Anschlusssicherung durch techni- Die Ziele und Grundsätze der Gestaltung des sche Systeme sichern diese Wegeketten ÖPNV sind in § 2 ÖPNVG dargelegt. Obers- auch bei Störungen. Gerade für Reisen- tes verkehrspolitisches Ziel bei der Ausge- de mit familiären Verpflichtungen ist die staltung der Angebote des ÖPNV ist die Si- Zuverlässigkeit und Schnelligkeit von An- cherstellung einer ausreichenden Bedienung schlüssen substanziell. der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen als • Die Stationen im Land Brandenburg sind Aufgabe der Daseinsvorsorge (§ 2 Abs. 1 zu erheblichen Teilen barrierefrei erreich- ÖPNVG) mit einer angemessenen Bedie- bar. Hiervon profitieren auch Reisende mit nung in der Fläche sowie ein ausreichendes Kinderwagen oder Gepäck (z. B. bei Ein- Verkehrsangebot auf nachfragestarken Stre- kaufsfahrten). cken. • Die Fahrgastinformation durch den VBB berücksichtigt verschiedene Vorgaben zu Darüber hinaus gelten für die Verbindungs- Umsteigezeiten. Damit können Reisende qualität folgende Standards: mit Kindern und/oder Gepäck ihre Fahr- pläne so bemessen, dass beim Umsteigen • Die peripheren Räume Brandenburgs sind eine angemessene Zeit bleibt. Die Aufnah- schnell und komfortabel an Berlin anzubin- me von Ist-Daten in die Fahrplaninforma- den. tion sowie das Anbieten mobiler Dienste • Das Umland ist mit Berlin schnell und in ermöglichen es, auch bei komplexen We- einem dichten Takt zu verknüpfen. RB- geketten immer aktuell informiert zu sein. Linien, die die RE-Linien verstärken, kön- Weiterhin ermöglicht dies die Planung nen zu einem eigenständigen Produkt zur spontaner, unvorhergesehener Fahrten Erschließung des Kernraums Berlin-Bran- (z. B. in Notfällen). denburg weiterentwickelt werden.

52 Grundsätze • Der Flughafen BER muss aus allen Lan- • Auswirkungen auf das Gesamtsystem des desteilen gut erreichbar sein. Um die SPNV u. a. Fahrgastverluste, Netzfunktion Fahrzeiten aus den Landesteilen in das der Strecke im ÖPNV, wesentliche Zubrin- Berliner Zentrum für Berufspendler nicht gerfunktion zum Fernverkehr bzw. zu TEN/ unnötig zu verlängern, wird dies in der PEN und eisenbahnbetriebliche Zwänge, Regel durch Umsteigen in Shuttle- oder • rechtliche Bindungen und Wirtschaftlich- Regionalbahn-Verkehre erfolgen. keit getätigter Investitionen, • Erforderlichkeit eines Grundangebots, Grundsätzlich wird eine dauerhafte Bedie- Herstellbarkeit alternativer Verbindungen nung der heutigen Bahnstrecken angestrebt. im üÖPNV, Sie muss allerdings von wirtschaftlichen und • Funktion des SPNV als grundlegende verkehrlich-funktionalen Bedingungen ab- Raumerschließung. hängig gemacht werden:

• Aktuelle Nachfragewerte stellen einen Bedienungsqualität ersten Indikator für die Bestellung von Verkehrsleistungen dar. Bei Strecken mit Für die Fahrgastinformation ist es von gro- einer Nachfrage von > 1.000 Pkm/kmBL ßer Bedeutung, dass die SPNV-Produkte im Stundentakt kann grundsätzlich von ei- RE und RB betreiberübergreifend angewen- nem wirtschaftlichen Betrieb ausgegangen det werden können und nicht abhängig vom werden, bei geringeren Nachfragewerten jeweiligen EVU sind. Um mit der deutlichen ist die Relation von Kosten und Nutzen zu Ausweitung der SPNV-Leistung durch Un- prüfen. Ein kritischer Punkt kann bei Un- ternehmen, die nicht zur DB-Gruppe gehö- terschreiten von 500 Pkm/kmBL erreicht ren, Missverständnissen vorzubeugen, wer- sein. den zukünftig alle Regionalexpresslinien mit • Bei der Prüfung von Kosten und Nutzen RE+Nr. und alle Regionalbahnen mit RB+Nr. müssen neben den aktuellen Nachfrage- bezeichnet. Eine entsprechende Vereinba- daten auch die erreichbaren zusätzlichen rung mit der DB AG, die die Rechte an diesen Potenziale betrachtet werden. Vielfach gibt Wort- und Bildmarken beansprucht, konnte es auch oder gerade bei Strecken mit ge- abgeschlossen werden. Die zwischenzeit- ringer Nachfrage nennenswerte Potenzia- liche Verwendung der betreiberbezogenen le für eine Fahrgaststeigerung, die bisher Bezeichnungen NE (Niederbarnimer Eisen- ungenutzt blieben. Vor weiteren Entschei- bahn), OE (Ostdeutsche Eisenbahn) und PE dungen sollen zunächst diese Potenziale (Prignitzer Eisenbahn) soll mit dem Ende der erschlossen werden. jeweiligen Verkehrsverträge auslaufen.

Wenn die möglichen Fahrgastpotenziale Der Regionalverkehr übernimmt unterschied- nicht für einen Nutzen-Kosten-Quotienten liche Funktionen, die sich in den Produkten ≥ 1,0 ausreichen oder die Ausschöpfung der widerspiegeln. Aus den Einsatzgebieten des Potenziale weiterhin unzureichend bleibt, jeweiligen Produkts ergibt sich auch das sind die dauerhafte Bestellung von Leistun- Fahrplanangebot. Der Regionalverkehr über- gen durch das Land und die entstehenden nimmt unterschiedliche Funktionen, die sich Kosten gegeneinander abzuwägen. Dabei in den verschiedenen Produkten widerspie- sind folgende Aspekte zu beachten: geln:

Grundsätze 53

• RegionalExpress (RE) vorgesehenen Taktzeiten der Linien • Der RE stellt die schnelle Verbindung können den Tabellen zu den Zielnetzen zwischen den Oberzentren dar und entnommen werden. übernimmt die Zubringerfunktion zum Fernverkehr. Die Züge bedienen daher • Andere Verkehrsträger nicht alle Unterwegshalte. • Zur Sicherung der Daseinsvorsorge • Außerhalb der RB- und S-Bahn-Netze kann das Land gem. § 7 Abs. 2 ÖPNVG übernehmen die Züge ersatzweise die als Aufgabenträger das SPNV-Angebot Bedienung aller Unterwegshalte, jedoch bei Unwirtschaftlichkeit oder fehlender teilweise nicht mit allen Fahrten. Schieneninfrastruktur durch landesbe- • Abhängig vom Fahrgastaufkommen deutsame Buslinien ergänzen. verkehren die RE-Linien im Zweistun- • Entsprechend der grundsätzlichen Funk- den-, Stunden- oder Halbstundentakt. tion setzt die Landesbedeutsamkeit einer Die vorgesehenen Taktzeiten der Linien Buslinie qualitativ eine schnelle, direkte können den Tabellen zu den Zielnetzen Linienführung mit raumgreifender Ver- entnommen werden. bindungsfunktion (Expressbus) voraus. • Die Bestellung einer landesbedeut- • RegionalBahn (RB) samen Buslinie wird bei Abbestellung • Die RB verbindet die Ober- und Mittel- bestehender SPNV-Verkehre und in zentren und erschließt die Region. Sie Ausnahmefällen als Ergänzungen des hält daher außerhalb des S-Bahn-Net- landesbedeutsamen Netzes geprüft. zes an allen Stationen. • Auswahl- und Qualitätskriterien sind: • Sofern die Linie nicht direkt in ein Ober- Verbindung von Zentren, landkreisüber- zentrum eingebunden ist, übernimmt greifende, überregionale Netzbedeu- die RB die Zubringerfunktion zum RE. tung, Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kos- • Abhängig vom Fahrgastaufkommen ten), Taktverkehr, direkte Linienführung, verkehren die RB-Linien im Zweistun- adäquate Fahrzeugstandards. Aus- den-, Stunden- oder Halbstundentakt. schreibung und Vergabe erfolgen in Auf stark frequentierten Abschnitten Eigenregie des Landes als Aufgaben- ergänzen sich die Linien durch Über- träger. Aktuell gibt es nur die landes- lagerung zu einem dichteren Takt. Die bedeutsame Buslinie 618 (Potsdam – vorgesehenen Taktzeiten der Linien Wünsdorf). können den Tabellen zu den Zielnetzen entnommen werden. Integraler Taktfahrplan und • S-Bahn Deutschlandtakt • Die S-Bahn übernimmt die Stadt-Um- land-Bedienung und hält an allen Stati- Mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) sollen onen. folgende Ziele erreicht werden: • Verknüpfungen mit dem Regionalver- kehr werden an der Endstation bzw. der • Angebotsorientiertes Angebot im Takt mit letzten Station mit Übergangsmöglich- leicht merkbaren Abfahrtszeiten, keit zum RE-/RB-Verkehr eingerichtet. • Einrichtung von Umsteigeknoten im Regi- • Abhängig vom Fahrgastaufkommen onalverkehr, verkehren die S-Bahn-Linien in der Re- • leichtere Verknüpfung mit dem üÖPNV gel im 20- oder 10-Minuten-Takt. Die (Bus, Straßenbahn),

54 Grundsätze

Abb. 4.1: Bedienstandards im LNVP 2013 – 2017

Grundsätze 55

• Sicherung von Anschlussbeziehungen von • Die Bedienung des Taktknotens in Witten- und zum Fernverkehr sowie zu SPNV-Lini- berge erfordert infrastrukturelle Anpassun- en angrenzender Bundesländer. gen zwischen Pritzwalk und Wittenberge zur Beschleunigung des RE 6. Die Voraussetzungen für einen ITF in Bran- denburg sind in vielen Fällen bereits umge- Im Zielnetz 2016 sind insgesamt 28 ITF-Kno- setzt: ten vorgesehen.

• Die Linien verkehren tagsüber im regelmä- Das Land Brandenburg unterstützt die Initi- ßigen Takt. ative Deutschland-Takt, die den Integralen • Die Fahrpläne sind in der Regel nullsym- Taktfahrplan bundesweit umsetzen möchte. metrisch konstruiert, d. h. die Züge einer Zu den Zielen der Initiative zählen insbeson- Linie begegnen sich jeweils zur vollen dere: Stunde, im Stundentakt jeweils zur vollen und zur halben Stunde. • Die Integration der bestehenden, regiona- • An vielen Knotenpunkten treffen die Züge len Taktfahrpläne in ein verlässliches, ver- zur vollen (Nullknoten) oder halben Stun- taktetes Fernverkehrsnetz, das alle Ober- de (Halbknoten) ein und stellen damit An- zentren mindestens im Zweistundentakt schlüsse zwischen den Zügen sowie zu verbindet. anderen Verkehrsmitteln her. • Die Ausrichtung des Infrastrukturausbaus • Die Knotenpunkte sind mit den benachbar- an den Anforderungen des Fahrplans auch ten Aufgabenträgern abgestimmt, um auch bei Ausbaumaßnahmen des Bundes. bei grenzüberschreitenden Verbindungen gute Anschlüsse herstellen zu können, z. B. in Dessau, Magdeburg und Neustre- 4.1.3 Infrastruktur litz. • Der Infrastrukturausbau wird an den An- Bei der weiteren Qualifizierung des Fern- und forderungen des Fahrplans ausgerichtet. Ballungsnetzes soll der Ausbaustandard Ge- Zur Optimierung der Knoten bzw. zur Ein- schwindigkeiten der Regionalexpress-Linien richtung weiterer Knoten werden Zielfahr- von bis zu 160 km/h ermöglichen. Die Regio- zeiten von unter 30 bzw. unter 60 Minuten nalnetze sollen auf eine Geschwindigkeit von zwischen den Knoten angestrebt. 80 bis 120 km/h ausgebaut werden. Das Netz der S-Bahn wird bei Grunderneuerungs- und Derzeit besteht der nachstehend aufgeführte Ausbaumaßnahmen für 100 km/h ausgelegt. Bedarf an infrastrukturellen Anpassungen zur Aus dieser Anforderung leiten sich die einzu- Umsetzung der Taktknoten: leitenden Maßnahmen an der Strecke, der Sicherungstechnik oder den Bahnübergän- • Der Taktknoten der RB60 in Wriezen be- gen ab. Aufgrund der Haushaltssituation des dingt die Reaktivierung der zweiten Bahn- Bundes und der finanziellen Möglichkeiten steigkante im Bf Wriezen. der EIU kann dieses Ziel nur schrittweise und • Die beidseitige Bedienung der Taktknoten nicht in jedem Fall im Geltungszeitraum des in Falkenberg/E. und Cottbus durch die RB LNVP bis 2017 erreicht werden. 43 erfordert eine Beschleunigung dieser Linie durch infrastrukturelle/fahrplantech- nologische Maßnahmen.

56 Grundsätze

Abb. 4.2: Taktknoten im Zielkonzept 2016

Grundsätze 57

Der Umgang mit Strecken, die nicht mehr für • Einsatz statischer und dynamischer den SPNV benötigt werden, ist Aufgabe des Fahrgastinformations- und Kommunika- Eigentümers bzw. des EIU als Betreiber der tionsanlagen mit Echtzeitdaten auf Dis- jeweiligen Infrastruktur. plays sowie Notrufeinrichtungen, • fahrgastfreundliche Sitzkonfigurationen und -anordnungen, Aufenthalts- und 4.1.4 Fahrzeuge Bewegungsflächen (z. B. Gangbreiten) sowie Klimatisierung und Beleuchtung, Schienenfahrzeuge • ein hohes Maß an Übersichtlichkeit und auch Videoüberwachung zur Erhöhung Die Beschaffung von Fahrzeugen für den der subjektiven Sicherheit. SPNV und deren linienspezifischer Einsatz • Begleitung jedes Zuges durch einen liegen in der Verantwortung der EVU auf Kundenbetreuer. Grundlage der geschlossenen Verkehrsver- träge. Das Land fördert keine Beschaffung Das Land Brandenburg wird gemeinsam mit von Fahrzeugen. dem Land Berlin bei der Ausschreibung von S-Bahn-Leistungen Anforderungen vorge- Bei den im Wettbewerb ausgeschriebenen ben, die insbesondere eine hohe Zuverläs- Linien werden in den Verträgen detaillierte sigkeit und Verfügbarkeit der Fahrzeuge über Qualitätsstandards festgelegt, die von den einen Einsatzzeitraum von mindestens 30 Unternehmen bei der Fahrzeugbeschaffung Jahren sicherstellen. Dabei müssen sie wirt- zu beachten sind: schaftlich in Bezug auf die Beschaffung, den Einsatz und die Weiterverwendung sein. Die • Erfüllung der verkehrlichen Aufgaben un- Fahrzeuge müssen aktuellen Vorgaben hinter Beachtung der Wirtschaftlichkeit, ins- sichtlich Lärmschutz, Energieverbrauch und besondere durch Fahrgastkomfort entsprechen. Eine verbes- • effiziente Betriebsweise mit hoher Lauf- serte Fahrgastinformation ist vorgesehen. leistung, geringem Energieverbrauch und geringen Unterhaltungskosten, Die genannten Anforderungen zu den Stan- • Verkürzung der Reisezeiten durch kurze dards in Technik und Ausstattung von Fahr- Fahrgastwechselzeiten und Einhaltung zeugen des ÖPNV werden im Leitfaden über der Knotenzeiten, Qualitätsstandards des VBB spezifiziert. Bei • Einhaltung der jeweils aktuellen Um- der Ausschreibung von Strecken sind die- weltstandards, positive Bewertung hö- se Qualitätsstandards Bestandteil der Aus- herer Umweltstandards bei gleichen schreibungsbedingungen. Kosten.

• Hoher Fahrgastkomfort insbesondere durch Fahrzeuge im üÖPNV • weitgehende Barrierefreiheit zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug sowie Die Qualitätsanforderungen für Fahrzeuge barrierefreie Innengestaltung (ein- im üÖPNV sind für den Bereich des VBB schließlich Toilette), schriftlich in drei Veröffentlichungen fixiert: • Bereitstellung einer ausreichenden Qualitätsstandards im Verkehrsverbund Ber- Raumkapazität für die Beförderung von lin-Brandenburg – Ein Leitfaden für Aufga- Rollstühlen, Fahrrädern, Kinderwagen benträger und Verkehrsunternehmen (letzte und sperrigem Gepäck, Aktualisierung 11/2011), Standards für die

58 Grundsätze Verbundintegration bei Vergaben im üÖPNV lichst hoher durchschnittlicher Auslastungs- (Stand 23. April 2012) als Mindeststandard grad im öffentlichen Verkehr anzustreben. sowie spezielle Ausschreibungsanforderun- Das schließt flexible Fahrzeuggrößen bei der gen für landesbedeutsame Buslinien (wie Bedienung der Verkehrsleistung ein. z. B. die Linie 618). Über die Energieeffizienz hinaus bestehen im öffentlichen Verkehr weitere Potenziale zur 4.1.5 Nachhaltigkeit und Umwelt Verbesserung der Ökobilanz. Eine technisch bedingte Reduzierung von Schadstoffen, Der Kfz-Verkehr gehört zu den bedeutends- wie sie bei den Pkw immer stärker durchge- ten Verursachern sowohl von Treibhaus- setzt wird, ist bisher bei Schienenfahrzeugen gasen als auch von Luftschadstoffen. Zu nur langsam vorangeschritten. Fahrzeuge, den wesentlichen umweltpolitischen Zielen die strenge aktuelle oder zukünftig gelten- Deutschlands gehört die Reduzierung der de Normen erfüllen, können allerdings die

CO2-Emissionen um 40 % bis 2020 gegen- Umweltvorteile gegenüber dem MIV weiter über 1990. In der Energiestrategie 2030 für ausbauen. Bis 2012 gilt für Schienen-Diesel- Brandenburg bekennt sich die Landesregie- fahrzeuge noch die Stufe IIIB der Grenzwer- rung zu den nationalen und internationalen te nach EU-Richtlinie 2004/26/EG. Bei den Klimaschutzzielen. Seit 2010 hat sich mit ver- Vergaben 2013 ff. von Leistungen im Wett- schärften Grenzwerten für Stickstoffdioxide bewerb sind diese strengeren Standards ein- die Frage der Umweltentlastung verschärft, zuhalten. Für Busse gilt bereits seit 2008 der so dass die Flankierung umweltplanerischer EURO V-Standard, der von Fahrzeugen, die Ziele in der Laufzeit dieses LNVP eine weiter dem anspruchsvolleren EEV-Standard genü- wachsende Bedeutung erhält. gen, noch übertroffen wird. Grundsätzlich ist bei Wettbewerbsverfahren der aktuelle Stand Mit der Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den öffentlichen Verkehr können zwar wesentliche Beiträge zum Erreichen der umweltpolitischen Ziele geleistet werden, der tatsächliche Umfang dieses Umweltbonus hängt jedoch vom Auslastungsgrad der Verkehrsmittel ab. Bei jeweils durchschnittlichen Auslastungs- graden sind insbesondere Schienenfahrzeu- ge erheblich umweltfreundlicher als Pkw. Bei Unterschreiten einer fahrzeugspezifischen Untergrenze (etwa auf schwach nachgefragten Strecken) kehrt sich dieses Verhältnis allerdings um.

Das muss zu einem bestimmten Maß in Kauf genommen werden, um als Verkehrsmittel attraktiv oder nutzbar zu bleiben und so den hohen Auslastungsgrad zu anderen Zeiten und auf anderen Strecken gewährleisten zu können. Zur Ausschöpfung des Potenzials Bild 4.1: Fahrradmitnahme im RE 3, zur Umweltentlastung ist deshalb ein mög- Bahnhof Angermünde

Grundsätze 59 der Technik einzuhalten. Teil des Wettbe- sich gerade bei den kommenden RE-Aus- werbs ist jedoch, ggf. über die Ausschreibung schreibungen ergeben, können nur noch von hinausgehende Umweltstandards anzubie- einzelnen Bietern bewältigt werden. ten, was positiv in die Bewertung der Ange- bote eingeht. Die Beschaffung von Fahrzeugen und An- lagen benötigt in der Regel eine drei- bis

Effizienzgewinne und 2 CO -Emissionsminde- vierjährige Vorlaufzeit, die sich aufgrund rungen lassen sich auch über bessere Ver- europäischer Normen, wie der neuen Tech- netzung der Verkehrsangebote erreichen. nischen Spezifikation für die Interoperabili- Hier gibt es an den Schnittstellen MIV-ÖPNV tät des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven bzw. Fuß-/Radverkehr/ÖPNV weiteres Opti- und Personenwagen“ des konventionellen mierungspotenzial. Die Beseitigung beste- transeuropäischen Eisenbahnsystems, noch hender Defizite bei B+R-Anlagen bzw. bei verlängern können. Darauf muss bei den der Kapazität zur Fahrradmitnahme in den Ausschreibungen durch einen angepassten Zügen können weitere Zuwächse im SPNV Zeitplan reagiert werden. generieren und Kfz-Verkehr vermeiden. Wegen der Verbundstruktur kann den Ver- kehrsunternehmen in der Regel nicht das Er- 4.2 Vergabe im Wettbewerb lösrisiko übertragen werden, da die Tarife im Verkehrsverbund weiterentwickelt werden. Rahmenbedingungen Um trotzdem für die Unternehmen wirtschaftliche Anreize zu schaffen, wurde ein so- Es wird eine umfassende Integration in den genannter Brutto-Anreiz-Vertrag geschaffen, Verbund gefordert. Insbesondere die Punkte der das Unternehmen zwar grundsätzlich Verknüpfung mit anderen Verkehrsunterneh- von den Risiken der Tarifänderungen befreit, men, Fahrgastinformation, Tarif, Vertrieb und jedoch Fahrgast-, Vertriebs- und Qualitätsan- gemeinsames Marketing spielen dabei eine reize mit dem Ziel eines wirtschaftlich ver- besondere Rolle. besserten Ergebnisses vorsieht, so dass die Verträge materiell einem Nettovertrag nahe Die Marktsituation im SPNV wird derzeit kommen, in dem das Verkehrsunternehmen durch mehrere große Unternehmensgruppen die Erstattung seiner Kosten zuzüglich eines geprägt. Während in den Anfangsjahren des angemessenen Gewinns erhält. Wettbewerbs regelmäßig mit fünf und mehr Bietern gerechnet werden konnte, beteiligten Der Wettbewerb im SPNV soll in Branden- sich wegen der verschärften wirtschaftlichen burg keinen Kostendruck zu Lasten der Be- Bedingungen in den letzten Jahren meistens schäftigten im Bahnwesen erzeugen. Hohe nur noch zwei bis drei Bieter an einer Aus- Sozialstandards werden durch das Branden- schreibung. burgische Vergabegesetz und die EU-Ver- ordnung 1370/2007 sichergestellt. Für die Verkehrsunternehmen ist die Fahr- zeugbeschaffung mit hohen Investitionskos- ten verbunden. Seit der Finanzkrise 2008 gestaltet sich die Finanzierung der Fahrzeu- ge schwieriger, da die Finanzinstitute diese Investitionen trotz langfristiger Verträge kritischer bewerten. Größere Beschaffungen, die

60 Grundsätze Anstehende Ausschreibungen

Für alle noch nicht im Wettbewerb vergebenen Leistungen ist bereits ein Vergabefahr- plan erstellt. Die aufgeführten Qualitätsstan- dards werden berücksichtigt. Bei den die Landesgrenze überschreitenden Linien ist die Abstimmung mit den beteiligten Aufga- benträgern noch herzustellen.

Folgende SPNV-Vergaben befinden sich in Vorbereitung bzw. bereits im Verfahren:

Tab. 4.1: Vergabeverfahren SPNV

Netz Linie Federführung Betriebsaufnahme

E-Norm RB 30* NASA ab 2013

Nordwestbrandenburg (NWB) RE 6, RB 55 VBB Dez 2015

Elektronetz Mittelsachsen (EMS) RB 45* ZVMS Juni 2016

Mitteldeutsches S-Bahn Netz II (MDSB II) RB 51S* NASA Dez 2015

* Anteil Brandenburg

Bei der Vergabe der Leistungen auf den Linien RB13S, 66, 91 und 93 ist noch das Einverneh- men mit dem Land Sachsen-Anhalt bzw. den polnischen Aufgabenträgern herzustellen.

Ferner ist geplant, die nachfolgend benann- ten S-Bahn-Teilnetze schrittweise gemeinsam mit dem Land Berlin auszuschreiben.

Tab. 4.2: Anstehende Vergabeverfahren S-Bahn

Netz Linie Betriebsaufnahme

Teilnetz Ring (SBR) S 41, S 42, S 46, S 47 und S 8 - Linien, die auf Dez 2017 dem Ring verkehren, ergänzt um Linien aus Richtung Südost (Schöneweide) und Nordwest, die teilweise auch auf dem Ring verkehren

Teilnetz Nord-Süd (SBT) Alle Linien, die auf der Nord-Süd-Achse Termin offen (Gesundbrunnen – Potsdamer Platz – Schöneberg/Südkreuz) verkehren

Teilnetz Stadtbahn (SBS) Alle Linien, die auf der West-Ost-Achse Termin offen (Westkreuz – Hauptbahnhof – Ostkreuz) verkehren

Grundsätze 61 Die Vergabe in Teilnetzen folgt der organisa- Damit entgeht das Land Brandenburg stra- torischen Aufteilung in Betriebsbereiche und tegisch der sogenannten Ausschreibungs- beinhaltet keinen Systembruch. Eine Teilnetz- welle. Es handelt sich dabei um eine auf die ausschreibung liegt u. a. deshalb nahe, weil Bahnreform zurückgehende Situation in der das zu bewirtschaftende Volumen des Berlin- in den kommenden Jahren zwecks Ablösung Brandenburger S-Bahnnetzes mit ca. 33 Mio. der nahezu zeitgleich abgeschlossenen Alt- Zugkilometern pro Jahr sehr umfangreich ist. verträge bundesweit jährlich etwa 30 Verga- Allein das Teilnetz Ring umfasst rund 10 Mio. beverfahren mit dem Risiko eines übersättig- Zugkilometer pro Jahr. Eine Ausschreibung ten Marktes stattfinden könnten. des Gesamtnetzes wäre nicht vergaberechts- konform, da sich entgegen dem Grundsatz Nach Erreichen des Zielzustandes wird die der Diskriminierungsfreiheit nur sehr wenige dann bestehende Marktsituation entschei- Anbieter auf eine Vollnetzausschreibung be- denden Einfluss auf die weitere Vergabe- werben könnten. Aus vergaberechtlichen und praxis haben. Bei einem ausgeglichenen haushaltsrechtlichen Gründen ist überdies Wettbewerbsmarkt sind auch kürzere Ver- das Diskriminierungspotenzial der fehlenden tragslaufzeiten und als Zielpunkt vermehrt Marktverfügbarkeit geeigneter S-Bahn-Fahr- durchaus eigenwirtschaftliche Bedienung zeuge zu berücksichtigen. denkbar.

Langfristige Vergabestrategie 4.3 Marketing und Fahrgastinformation

Kern der Konzeption ist die Bildung von neun Zu den Informationsmedien gehören trotz bis zehn Zielnetzen, die sämtliche Linien des einer sich immer weiter digitalisierenden In- Regionalverkehrs umfassen, zuzüglich des formationswelt auch zukünftig die Printin- Flughafenshuttles und Linien, die Vergabe- formationen des VBB (vor allem regionale konzepten anderer Aufgabenträger zugeord- Fahrplanfolder, die Kartenfamilie und Tarifin- net sind. Die Vergabe der Leistungen soll in formationsprodukte). einem möglichst gleichmäßigen Rhythmus erfolgen. Die elektronischen Informationsmedien und -systeme für den Verbundraum sind in Ab- Mit der Aufteilung in Vergabenetze soll er- hängigkeit von Kundeninteressen und den reicht werden, dass ab 2025 bei einer Ver- technischen Entwicklungen weiterzuentwi- tragslaufzeit von jeweils zehn Jahren etwa ckeln. Hierzu zählen während der Laufzeit ein Vergabenetz pro Jahr ausgeschrieben des LNVP 2013 – 2017 vor allem: wird. Dafür ist erforderlich, dass die vergebenen und noch zu vergebenden Verträ- • Einbindung weiterer Verkehrsunterneh- ge unterschiedliche Laufzeiten zwischen men in die Übermittlung von Störungs- neun und 12 Jahren enthalten. Dabei stellt informationen an die VBB-Fahrplanaus- die Vertragslaufzeit von zehn Jahren einen kunftsdienste, Kompromiss zwischen Flexibilität für den • Inbetriebnahme der Echtzeitdatenversor- Aufgabenträger einerseits und der Investiti- gung für die S-Bahn, die Ostprignitz-Rup- onssicherheit für das Verkehrsunternehmen piner Personennahverkehrsgesellschaft andererseits dar. mbH (ORP) sowie die Südbrandenburger Verkehrsunternehmen sowie evtl. künfti- ger Verkehrsanbieter im Verbundgebiet,

62 Grundsätze

Abb. 4.3: Vergabenetze im Zielzustand

Grundsätze 63

• Inbetriebnahme der Anzeige von An- 4.4 Tarife und Vertrieb schlüssen zum lokalen ÖPNV auf den Bildschirmen des Bahnregionalverkehrs Tarife entsprechend den Festlegungen in den Verkehrsverträgen, Die Tarifangebote im Verbundgebiet sollen • Erweiterung des VBB-Sternpunkts zur weiter verbessert werden. Dabei sind folgen- Übernahme weiterer Echtzeitinformatio- de Grundsätze zu berücksichtigen: nen und Versorgung der Verkehrsunter- nehmen mit Soll- und Echtzeitdaten für An- • Kostenentwicklung – die Tarifentwicklung zeigesysteme in Zügen und Bussen bzw. hat die Kosten der nötigen Betriebsauf- auf stationären Anlagen, wendungen zu berücksichtigen. Dies be- • Weiterentwicklung der VBB-Fahrplanaus- trifft insbesondere die Entwicklung der kunft im Internet und auf mobilen Endge- Löhne und Energiepreise. Nachzuweisen räten an zukünftige Kundenanforderungen ist, inwieweit diese Entwicklungen durch sowie neue technische Möglichkeiten, Erhöhung der Produktivität bzw. Energie- • Intensivierung der Zusammenarbeit mit effizienz aufgefangen werden können. weiteren Diensteanbietern, um ÖV-Infor- • Tarifergiebigkeit – die Nutzerfinanzierung mationen auch über zusätzliche Informa- ist nach den Ausgleichzahlungen durch tionsdienste und -wege an die Nutzer zu die Aufgabenträger ein wesentlicher Kos- bringen, tenbeitrag zur Finanzierung des ÖPNV. • Inbetriebnahme des Informations- und Die Tarifangebote sind so zu gestalten, Störungsmanagementsystems „AIRVIS“ dass ein möglichst hoher Gesamterlös er- am Flughafen BER nach dessen Eröff- zielt wird. nung, • Angemessenheit – das Niveau der Fahr- • Stabilisierung der Anschlusssicherung auf preise soll sich an der Entwicklung der der Basis von Echtzeitdaten in enger Ab- allgemeinen Lebenshaltungskosten orien- stimmung mit den jeweiligen Verkehrsun- tieren. ternehmen. • Nachfrageelastizität – Tarifangebote sind so zu gestalten, dass die spezifische Zah- Bei der Darstellung der betroffenen Stations- lungsbereitschaft und Zahlungsfähigkeit namen werden die sorbischen (wendischen) der Fahrgäste bzw. Fahrgastgruppen an- Namen berücksichtigt. gemessen berücksichtigt werden. Die At- traktivität des ÖPNV gegenüber dem MIV Ein besonderes Augenmerk gilt weiterhin der muss erhalten bleiben. Abwanderungen Verbesserung der grenzüberschreitenden In- vom ÖPNV aufgrund zu hoher Preise sind formation mit den benachbarten Bundeslän- zu vermeiden. dern sowie dem Nachbarland Polen. • Kundenbindung – es sind die Tarifangebo- te und Vertriebswege zu priorisieren, die die Bindung der Kunden an den öffentli- chen Nahverkehr erhöhen. Hierzu gehö- ren auch zielgruppenorientierte Angebote wie z. B. die Optimierung von Anschlussti- ckets zu Zeitkarten, die Fahrradmitnahme oder die Kopplung mit Angeboten im P+R- Bereich.

64 Grundsätze • Transparenz – Es gilt der Grundsatz: „Glei- Die angestrebten konkreten Tarifverbesse- che Leistung – gleicher Preis“. Tarife und rungen betreffen vor allem die Ausrichtung Vertriebswege sind einfach, nachvollzieh- auf spezifische Anforderungen bestimmter bar und übersichtlich zu gestalten. Die Ta- Nachfragergruppen (Kurzstreckenangebot, rifregularien müssen eindeutig anwendbar zielgruppenorientierte Angebote für Gelegen- und kontrollierbar sein. heitsnutzer, Senioren und Schüler), Abbau • Tarifgerechtigkeit – Harmonisierung der von Härten, die durch die derzeitigen starren Tarifangebote in den Ländern Berlin und Tarifgebietseinteilungen entstehen können. Brandenburg. Zu den angestrebten Verbesserungen gehö- • Aufwandsreduktion – Tarife und Vertriebs- ren: wege sind so zu konzipieren, dass der Ver- triebsaufwand der Unternehmen und der • Bestehende ergänzende Tarife einzelner Erwerbsaufwand der Fahrgäste minimiert Verkehrsunternehmen in den VBB-Tarif zu wird. integrieren, • Auslastungssteuerung – Soweit möglich • Harmonisierung der Tarifangebote in den können Tarife auch der Auslastungssteue- Ländern Berlin und Brandenburg, rung dienen. • Optimierung der Regelungen für An- • Zukunftsfähigkeit – Mit der Einführung elek- schlusstickets zu Zeitkarten, tronischer Vertriebswege können neue, • Tageskarte VBB-Gesamtnetz, nachfrageorientierte Angebote geschaffen • bessere Transparenz des Tarifsystems werden. Es muss die Option geschaffen durch eine weitere Verbindung der Berliner bzw. offen gehalten werden, diese Angebote und Brandenburger Tarifangebote, in das bestehende Tarifsystem einzubinden. • Kopplung von VBB-Fahrausweisen mit An- geboten im P+R-Bereich, Zur Weiterentwicklung der Tarife müssen die • stärkere Integration der Tarife zur Fahrrad- Verkehrsunternehmen darlegen, dass die mitnahme in den VBB-Tarif, Vorgaben zur Entwicklung von Struktur und • weitere Untersuchungen zur Verbesse- Höhe der Tarife eingehalten werden. Erfor- rung des Angebots für den Schülerverkehr. derlich sind dazu folgende Informationen:

• Prognose – es ist eine begründete Progno- Vertrieb se dazu abzugeben, wie die vorgeschlage- ne Tarifänderung die Ziele und Grundsätze Der Vertrieb ist einer der wesentlichen Eck- der Tarifpolitik umsetzt (z. B. öffentliches pfeiler im ÖPNV, da er zum einen der Ein- Interesse, wirtschaftliche oder haushalts- nahmensicherung dient und zum anderen politische Erwägungen). eine wichtige Schnittstelle zum Kunden dar- stellt. Der Vertrieb soll dazu beitragen, dass • Evaluation – es ist nachzuweisen, welche sowohl die derzeitigen Kunden gehalten als Auswirkungen mit der letzten Tarifände- auch neue Kundengruppen gewonnen wer- rung auf die Ziele und Grundsätze der Ta- den können. Hierbei spielt die Kommunika- rifpolitik zu verzeichnen waren. tion der Tarifangebote gegenüber den Kun- den, aber auch die vertriebliche Konzeption Einer Tarifänderung ist seitens des Aufga- eine große Rolle. Folgende Handlungsfelder benträgers zuzustimmen, wenn diese die müssen ausgestaltet werden: Ziele und Grundsätze der Tarifpolitik besser verwirklicht, als der bisherige Tarif.

Grundsätze 65 • Stärkung des einheitlichen Marktauftritts „Touch & Travel“ der DB Mobility Logistics flä- durch ein die Unternehmen übergreifen- chendeckend für die Kunden im Verbundge- des, abgestimmtes System von kompatib- biet abrufbar werden. len Vertriebswegen, • Verbesserung der Zugangsbedingungen (z. B. Schaffung einer einheitlichen Be- 4.5 Barrierefreier Zugang dienoberfläche). Mit der Umsetzung der Behindertenrechts- Das elektronische Ticket ist eine wichtige konvention der Vereinten Nationen soll allen Zukunftsaufgabe. Hierzu sind zunächst mit Menschen von vornherein die gleichberech- Blick auf die Investitionen, den notwendigen tigte Teilhabe bzw. Teilnahme am gesell- Entscheidungsvorlauf und der dazugehöri- schaftlichen Leben ermöglicht werden. Die gen Kontroll- und Hintergrundsysteme Kos- Gesellschaft hat die Aufgabe, sich auf die ten und Nutzen sowie Chancen und Risiken Bedürfnisse der Betroffenen einzustellen. im Vorfeld zu bewerten. Die Installation eines Das deutsche Gesetz zur Gleichstellung unternehmensneutralen, zentralen Hinter- behinderter Menschen (BGG) formuliert in grundsystems für die Vertriebs-, Verkaufs- § 8 Vorgaben zur Herstellung von Barriere- und Mobilitätsdaten stellt für die Einführung freiheit in den Bereichen Bau und Verkehr. eine wichtige Grundlage dar. Zur Einführung Barrierefrei gemäß BGG sind beispielsweise sind mit dem Projekt INNOS-VBB-Start erste bauliche Anlagen, Verkehrsmittel, technische Umsetzungsschritte erfolgt. Die in den Jah- Gebrauchsgegenstände oder Informations- ren 2011/2012 begonnene Ausrüstung der quellen und Kommunikationseinrichtungen Verkehrsunternehmen mit Ausgabe-, Kon- dann, wenn sie für behinderte Menschen in troll- und Lesegeräten für eTickets in aus- der allgemein üblichen Weise, ohne beson- gewählten Gebieten um Berlin, in Potsdam, dere Erschwernis und ohne fremde Hilfe Frankfurt (Oder) und Brandenburg a. d. H. nutzbar sind. soll ab 2013 auf das Land Brandenburg aus- gedehnt werden. Neben der eigentlichen Zielgruppe des Gesetzes sind alle in ihrer Mobilität einge- Mit der Einführung der VBB-fahrCard entfällt schränkten Personen von der Thematik be- bei den Zeitkarteninhabern das monatliche rührt. Dazu zählen Personen mit Rollatoren Wechseln des Wertabschnittes, bei Verlust oder Kinderwagen, vorübergehenden Mobi- oder Diebstahl ist ein schneller Ersatz sowie litätseinschränkungen, ältere Menschen und die Sperrung gegen Missbrauch möglich. Ein Kinder. Darüber hinaus bieten barrierefrei Vorteil, der auch den Verkehrsunternehmen gestaltete SPNV-Anlagen günstige Voraus- als Kostenreduzierung bei der Verwaltung setzungen für die Mitnahme von Fahrrädern der Abonnements durch den höheren Sicher- und großem bzw. schwerem Gepäck und heitsstandard zu Gute kommt. Langfristig können somit einen Beitrag zur Erschlie- wird die Ausweitung auf den Bartarif, d. h. auf ßung zusätzlicher Fahrgastpotenziale leis- den Erwerb von Einzelfahrscheinen, ange- ten. strebt. Durch die Änderungen des Personenbeför- Als weiterer Vertriebsweg soll die Nutzung derungsrechts ist zum 1. Januar 2022 eine des HandyTickets im ÖPNV eröffnet bzw. vollständige Barrierefreiheit der Angebote erweitert werden. Es sollen die Systeme des ÖPNV für motorisch und sensorisch ein- „HandyTicket Deutschland“ des VDV und geschränkte Menschen und eine entspre-

66 Grundsätze chende Ausrichtung der Nahverkehrspläne vorbereitet, Statusinformationen zu Auf- unter Beteiligung von Beauftragten und Be- zügen und Fahrtreppen teilautomatisiert troffenenvertretungen anzustreben. zu verarbeiten und in die Routensuche einzubinden. Damit werden Routenemp- Trotz vielfältiger Aktivitäten in der Vergangen- fehlungen beispielsweise bei defekten Auf- heit ist das ÖPNV-Gesamtsystem im Sinne zügen nicht ausgegeben und Alternativen dieses Gesetzes im Land Brandenburg noch genannt. nicht durchgehend barrierefrei. Die barriere- • Viertens muss die erreichte Barrierefreiheit freie Umgestaltung des öffentlichen Verkehrs langfristig gesichert werden, was insbe- in Brandenburg muss deshalb perspektivisch sondere bei der Vergabe von Leistungen zu einem behindertengerechten Gesamtsys- zu beachten ist. Dabei müssen sowohl die tem („barrierefreie Reisekette“) entwickelt Schnittstelle zwischen Bahnsteiganlage werden. Hierzu sind vier Maßnahmenstränge und Fahrzeug beachtet als auch die Stan- zu verfolgen: dards für Dienstleistungen und Medien vorgegeben werden und mit den vorhan- • Erstens müssen bestehende Teilsysteme denen Systembestandteilen kompatibel zusammengeführt werden, indem Ein- sein. zelkomponenten an Schnittstellen unterschiedlicher öffentlicher Verkehrsmittel Für die Bereiche der Infrastruktur und der vernetzt und fehlende Elemente ergänzt Fahrgastinformation bestehen durch ver- werden. Für SPNV-Leistungen, die einen schiedene DIN-Normen und Empfehlungen stufenlosen Übergang zwischen Schie- des Deutschen Behindertenrats Anforde- nenfahrzeug und Bahnsteig nicht ermögli- rungsprofile, aufgrund derer die konkreten chen, müssen Einstiegshilfen in den Fahr- Maßnahmen zu planen und auszuführen zeugen vorhanden sein. sind. • Zweitens hat der weitere barrierefreie Ausbau von Stationen Priorität. In den Für Stationen ab 1.000 Reisende pro Tag re- Fahrzeugen und zwischen verschiedenen alisiert die DB AG derzeit den barrierefreien Verkehrsmitteln sind direkte und stufenlo- Zugang bei Umbauten oder Neubauten ent- se Wegeführungen anzubieten, die durch sprechend dem BGG. Das Land Branden- unmissverständliche optische und taktile burg unterstützt – im Rahmen seiner finan- Leit- und Informationssysteme wahrnehm- ziellen Möglichkeiten und nach Prioritäten bar sind. Durch die Architektur und die geordnet – auch die Herstellung der Barrie- Gestaltung von Böden und Wänden müs- refreiheit bei Zugangsstellen mit weniger als sen Gefahren und Hindernisse rechtzeitig 1.000 Ein- und Aussteigern pro Tag. erkennbar sein und die Verbindungen zu den übrigen Verkehrsmitteln hergestellt Zum barrierefreien Zugang zählt auch die werden. passfähige Gestaltung der Bahnsteige ent- • Drittens müssen die Informationsmedien sprechend dem Bahnsteighöhenkonzept des barrierefrei gestaltet werden. Vorrangig Landes Brandenburg. Bei einer barrierefreien betrifft dies die Abfahrtsfahrpläne an den bahnsteigseitigen Erreichbarkeit wird unab- Stationen und die Internetauftritte der Ver- hängig von der vorhandenen Bahnsteighöhe kehrsunternehmen. Aktuelle Informationen der Terminus „stufenfreier Zugang“ verwen- müssen optisch und akustisch verständ- det. Eine barrierefreie Station ist somit per lich übermittelt werden. Das eingeführte Definition auch immer stufenfrei. System des barrierefreien Routings ist

Grundsätze 67

Im Land Brandenburg werden auf Strecken beiden Städten, davon zwei Direktverbindun- des Regionalverkehrs und der S-Bahn insge- gen. Der VBB-Tarif und das Berlin-Branden- samt 335 Stationen bedient. Davon sind: burg-Ticket gelten inzwischen nicht nur zur Fahrt nach Szczecin, sondern auch in den • 159 Stationen barrierefrei und zusätzlich Bussen und Straßenbahnen innerhalb von • 137 Stationen stufenfrei Szczecin. Gleichzeitig mit der Einführung des Sonderpreises von nur zehn Euro pro Fahrt erreichbar und davon 40 Stationen mit Auf- zwischen Berlin und Szczecin wurde auch zügen ausgerüstet. Für weitere 50 Stationen das verdichtete Angebot offensiv beworben, ist mittelfristig der barrierefreie Ausbau vor- um die Bekanntheit der Bahnverbindung zu gesehen. erhöhen.

Das Potenzial dieser Relation ist hoch. Ne- 4.6 SPNV zwischen Berlin-Brandenburg ben dem Raum Szczecin ist auch die als und Westpolen Urlaubsziel immer beliebtere polnische Ost- seeküste über diese Strecke erreichbar. In Die gesamte Ostgrenze des Landes Branden- Szczecin bestehen außerdem Anschlüsse in burg ist eine gemeinsame Grenze mit dem das polnische Regional- und Fernverkehrs- Nachbarland Polen. Seit 1. Januar 2008 sind netz, z. B. Richtung Gdańsk (Danzig). Zur die Grenzkontrollen entfallen. Die Beschrän- weiteren Verbesserung des Angebots sind kung der Arbeitnehmerfreizügigkeit für Polen der Ausbau und insbesondere die Elektrifi- endete im Mai 2011. Die Bevölkerungszahl in zierung der Strecke umzusetzen. Der bisher den vier westpolnischen Wojewodschaften erforderliche Einsatz von Dieselfahrzeugen ist im Vergleich zu der Bevölkerungszahl von verlängert die Fahrzeit und macht die Stre- Berlin und Brandenburg um ca. drei Millionen cke für Fernverkehrsanbieter unattraktiv. Menschen höher. Die Wachstumsraten dieses großen Wirtschaftsraumes rund um die Die Verbindung Berlin – Küstrin-Kietz – Städte Szczecin (Stettin), Poznań (Posen), Kostrzyn-Gorzów Wlkp. ist die bislang erfolg- Gorzów (Landsberg an der Warthe), Zielona reichste und nachfragestärkste Linie im SPNV Góra (Grünberg in Schlesien) und Wrocław zwischen Berlin-Brandenburg und Polen. Er- (Breslau) sind seit Jahren außerordentlich, folgsfaktoren sind vor allem das seit Jahren der wirtschaftliche und verkehrliche Aufhol- kontinuierlich gute Angebot im Stundentakt prozess gegenüber den westlichen Ländern zwischen Berlin und Kostrzyn (Kostschin) der EU hat auch in der Zeit der Wirtschafts- und die vollständige tarifliche Integration bis krise nicht abgenommen. Es besteht somit Gorzów. Die Strecke verbindet Berlin-Bran- Bedarf, den ÖPNV zu stärken. denburg mit dem nördlichen Gebiet der Wo- jewodschaft Lubuskie (Lebus) um die Groß- Die Eisenbahnverbindung Berlin – Szczecin stadt Gorzów WIkp. Außerdem gibt es auch ist von großer Bedeutung. In den letzten Jah- im weiteren Streckenverlauf der sogenannten ren konnte ein attraktives Angebot im Regio- Ostbahn mit der Stadt Pila (Schneidemühl) nalverkehr geschaffen werden. Die Fahrzeit und dem Raum Bydgoszcz-Torun (Bromberg- zwischen Berlin Hauptbahnhof und Szczecin Thorn) nachfragestarke Ziele. Hauptbahnhof beträgt nach den Ausbaumaß- nahmen nur noch etwa eine Stunde und 50 Die Verbindung zwischen Berlin – Frankfurt

Minuten. Bis zu neun Verbindungen pro Tag (Oder) – Poznań wird durch Eurocity-Züge verkehren etwa im Zweistundentakt zwischen mit dem Markennamen Berlin-Warszawa-

68 Grundsätze

Abb. 4.4: Ausbaustand Barrierefreiheit Regionalverkehr Brandenburg

Grundsätze 69

Bild 4.2: RB 26 am neuen Bahnsteig Bahnhof Kostrzyn

Express betrieben, die eigenwirtschaftlich gewiss. Aktuell erreicht die einzige Direkt- durch die DB Fernverkehr AG und die PKP verbindung zwischen beiden Städten mit Intercity betrieben werden. Durch den weit- fast sechs Stunden Fahrzeit das Niveau von gehenden Ausbau der Strecke und den Weg- 1895. Mitte der 1930er Jahre schaffte der fall des Lokwechsels an der Grenze konnte „Fliegende Schlesier“ die Strecke in etwas die Fahrzeit inzwischen auf 2 Stunden 40 mehr als 2 ½ Stunden. Nur ein Zugpaar ver- Minuten verkürzt werden. Das Verkehrsan- kehrt zwischen beiden Städten. Einschrän- gebot umfasst aktuell fünf Eurocity-Züge pro kungen ergeben sich vor allem durch die Tag und Richtung. Die fehlende Tagesrand- abschnittsweise geringe Streckengeschwin- verbindung ab Poznań wurde leider noch digkeit, die eingleisigen Strecken und die nicht wieder eingerichtet. fehlende Elektrifizierung zwischen den bereits für 160 km/h ausgebauten Abschnitten Eine Aufgabe bleibt die Schaffung einer at- Berlin – Cottbus und Wegliniec (Kohlfurt) traktiven Schienenverbindung zwischen Ber- – Wroclaw. Hier sind die infrastrukturellen lin und der Hauptstadt der Wojewodschaft Voraussetzungen für ein attraktives Fernver- Lubuskie, Zielona Góra. Zum Fahrplanwech- kehrsangebot zu schaffen. sel 2013 wird eine gegenläufige Verbindung zwischen Frankfurt (Oder) und Zielona Góra Das Land Brandenburg spricht sich daher eingerichtet. grundsätzlich für den Ausbau der Strecken zwischen Brandenburg und Westpolen aus. Für die Verbindung Berlin – Wrocław gibt es Das Verkehrsangebot soll kundengerecht keine durchgehend direkte und leistungsfä- so erhöht werden, dass es sich als Alterna- hige Infrastruktur, die Perspektiven für ein tive zum Straßenverkehr entwickelt. Hierzu attraktives Angebot im Fernverkehr sind un- haben folgende Verkehrsverknüpfungen

70 Grundsätze besondere Priorität, die in den nationalen • gemeinsame Ausschreibung von grenz- Infrastrukturplänen berücksichtigt werden überschreitenden Verkehren. sollten: Der erste Schritt konnte inzwischen an allen • Berlin – Angermünde – Szczecin, Grenzstationen umgesetzt werden. Durch • Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów regelmäßige Abstimmungen mit den benach- Wlkp., barten Aufgabenträgern sind die Anschlüsse • Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznań, in Szczecin, Kostrzyn, Frankfurt (Oder) und • Berlin – Cottbus – Wrocław, Forst vielfach verbessert worden. Im Rah- • Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra. men der Ausschreibung Ostbrandenburg wurde nun die Anforderung zur Kooperation Das grenzüberschreitende Verkehrsangebot mit dem polnischen Verkehrsunternehmen soll dabei in drei Schritten weiterentwickelt integriert. Die gemeinsame Ausschreibung werden: von Verkehrsleistungen wird im Rahmen der Ausschreibung der Linie RB 66 geprüft. • Herstellung von Anschlüssen an den Grenzbahnhöfen, • Kooperation der Verkehrsunternehmen,

Abb. 4.5: Grenzüberschreitender Verkehr Brandenburg – Westpolen

Grundsätze 71 5. Verkehrsinfrastruktur

5.1 Schienennetz 5.1.1 Netztypen und Eisenbahn- infrastrukturunternehmen

Das SPNV-Netz im Land Brandenburg hatte 2012 eine Länge von 2.178 km, davon entfallen auf:

• Fern- und Ballungsnetz ca. 1.419 km (65 %), • Regionalnetz ca. 681 km (31 %), • Brandenburger S-Bahnnetz ca. 78 km (4 %).

Die SPNV-Leistungen werden auf den Gleis- anlagen verschiedener EIU erbracht. Hier- Bild 5.1: EC und RB 66 im Bahnhof Angermünde zu zählen neben der DB AG die NEB, PEG, RegioInfra GmbH und Scharmützelseebahn jedoch bis zur Realisierung der im Bundes- GmbH als nicht bundeseigene EIU. verkehrswegeplan enthaltenen Lückenschlüs- se in Berlin über den Berliner Außenring und die Stettiner Bahn bzw. die Anhalter Bahn ins 5.1.2 Fern- und Ballungsnetz Berliner Zentrum geführt. Insbesondere der fehlende Lückenschluss der Dresdner Bahn Die Strecken des Fern- und Ballungsnet- sorgt für ein erhebliches Kapazitätsproblem im zes bilden das Rückgrat der Schieneninfra- Süden Berlins. struktur, sind weitgehend elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Die Hauptradialen Erweitert wird das Fern- und Ballungsnetz von Berlin in Richtung Cottbus, Dresden, mit der Einbindung des Flughafens BER zum Leipzig, Dessau, Magdeburg, Hannover und Zeitpunkt seiner Eröffnung. Die schienensei- Hamburg erlauben Höchstgeschwindigkeiten tige Infrastruktur dafür ist bereits vollständig von 160 km/h und mehr. Im verbleibenden vorhanden. Teil des Fern- und Ballungsnetzes liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 100 – 120 km/h. Weiterhin ist der Ausbau der Verbindungen Berlin – Szczecin (Stettin)/Stralsund, Berlin Der relativ gute Zustand der Infrastruktur ist auf – Dessau im Bereich Wiesenburg und die die Investitionen im Rahmen der Verkehrspro- Durchbindung der Strecke von Beelitz Stadt jekte Deutsche Einheit und den Maßnahmen nach Ferch-Lienewitz über die wieder zu er- im Eisenbahnknoten Berlin zurückzuführen. richtende Eisenbahnüberführung über die Gegenwärtig werden weitere wichtige Radial- Wetzlarer Bahn geplant. verbindungen in Richtung Rostock (160 km/h) und Dresden (bis zu 200 km/h) ausgebaut. Einen besonderen Schwerpunkt bilden die Nach Abschluss der Arbeiten wird die Reise- Bemühungen zur Durchbindung des RE 6 zeit Berlin – Rostock im Fernverkehr unter zwischen Hennigsdorf und Berlin-Gesund- zwei Stunden liegen. Die Nordbahn (Berlin brunnen. – Rostock) und die Dresdner Bahn werden

72 Verkehrsinfrastruktur Langfristig ist ein Ausbau der auf den Knoten Das S-Bahnnetz ist in seiner Gesamtheit in Cottbus zulaufenden Strecken aus Frank- hohem Maße separiert, zweigleisig ausge- furt (Oder), Leipzig und Dresden zu prüfen. baut und wird mit Gleichstrom 800 V betrieben. Eingleisige Abschnitte befinden sich vor allem noch auf den Außenästen des Netzes. 5.1.3 Regionalnetze Die Eingleisigkeiten der Abschnitte Berlin- Die Strecken des Regionalnetzes sind bis auf Lichterfelde Süd – Teltow Stadt, Berlin- die Strecke Angermünde – Schwedt (Oder) Lichtenrade – Blankenfelde, Hoppegarten nicht elektrifiziert und mit Ausnahme des Ost- – Strausberg, Berlin-Buch – Bernau, Berlin- bahn-Abschnitts Trebnitz – Seelow-Gusow Frohnau – Hohen Neuendorf, Lehnitz – Ora- eingleisig. Die Kreuzungsmöglichkeiten in nienburg und Berlin-Heiligensee – Hennigs- Bahnhöfen gewährleisten in der Regel eine dorf haben bisher nur geringe Konsequenzen Realisierung der vorgesehenen Betriebspro- für die Qualität des Verkehrsangebots. gramme. Im Regionalnetz sind etwa 85 % der Streckenabschnitte auf 80 bis 120 km/h Bei den Strecken Berlin-Wannsee – Potsdam ausgebaut. Dennoch gibt es auch weiterhin Hbf, Zeuthen – Königs Wusterhausen und Bild 5.1: EC und RB 66 im Bahnhof Angermünde Ausbaubedarf. Strausberg – Strausberg Nord sind allerdings infrastrukturelle Maßnahmen (Erweiterung Der Ausbau der Ostbahn im Bereich Straus- der Kreuzungsmöglichkeiten) zur Stabilisie- berg – Rehfelde ist als Voraussetzung für rung des Betriebes bzw. für verkehrlich sinn- eine Verlängerung der RB 26 zum neuen volle Kapazitätserhöhungen nötig. Partielle Zielbahnhof Berlin Ostkreuz abgestimmt. Verbesserungen im Netz werden deshalb Neben der Anhebung der Streckengeschwin- angestrebt. digkeit auf 80 km/h auf der Strecke Königs Wusterhausen – Beeskow – Grunow wird Erweitert wird das S-Bahnnetz mit der Einbin- auch eine Geschwindigkeitsanhebung auf dung des Flughafens BER zum Zeitpunkt sei- 80 km/h auf der Strecke Eberswalde – Wrie- ner Eröffnung. Darüber hinausgehende Netz- zen – Seelow angestrebt. Von Seiten der DB erweiterungen sind aus Sicht des Landes Station & Service AG (DB S&S AG) sind zur Brandenburg weder verkehrlich erforderlich Umsetzung des zukünftigen Kreuzungskon- noch unter den gegebenen Finanzperspekti- zepts auch Anpassungen an den Bahnhöfen ven möglich. Niederfinow und Wriezen notwendig. Der überwiegende Teil der S-Bahnstrecken Darüber hinaus sind in den Regionalnetzen im Land Brandenburg weist Streckenhöchst- die mängelbedingten Langsamfahrstellen geschwindigkeiten von 80 bis 90 km/h auf. dauerhaft zu beseitigen. Gegenwärtig bieten nur die Strecken Berlin- Heiligensee – Hennigsdorf und Berlin-Lich- terfelde Süd – Teltow Stadt die infrastruktu- 5.1.4 S-Bahn rellen Voraussetzungen für den Betrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Eine leistungsfähige S-Bahn bleibt für Bran- denburg als Verbindung des Stadtumlandes Durch den hohen Anteil der im Rahmen in die Metropole Berlin unverzichtbar, zuneh- der Sonderfinanzierung des Bundes für die mend auch für Ziele und Quellen innerhalb Grunderneuerung der S-Bahn und von Lü- Brandenburgs. ckenschlussmaßnahmen erneuerten An- lagen weist die Infrastruktur der S-Bahn im

Verkehrsinfrastruktur 73

Abb. 5.1: Schieneninfrastruktur mit bestelltem SPNV

74 Verkehrsinfrastruktur

Land Brandenburg nur geringe Mängel auf. 5.2 Stationen Handlungsbedarf zur Mängelbeseitigung besteht nur partiell. Mehr als 170.000 Ein- und Aussteiger nutzen täglich die Stationen im Regionalverkehr. Hinzu kommen noch fast 150.000 Fahrgäs- 5.1.5 Regionalisierung der Infrastruktur te der S-Bahn im Brandenburger Gebiet. 64 Stationen (einschließlich S-Bahn, ca. 30 %) Unter dem Aspekt, die Eisenbahninfrastruk- werden durchschnittlich von mehr als 1.000 tur kostengünstig zu betreiben, ist auch zu Ein- und Aussteigern täglich genutzt und er- prüfen, ob ein Betreiberwechsel eine Alter- bringen ca. 86 % der Reisendenverkehrsleis- native bietet. Der nichtbundeseigene Betrieb tung. Umgekehrt dienen 40 Stationen (ca. von regionalen Schienennetzbestandteilen 18 %) im Fern- und Ballungsnetz weniger als kann nach den gewonnenen Erfahrungen 50 Ein- und Aussteigern täglich und erbrin- auch zur beschleunigten Modernisierung und gen nur 0,5 % der Verkehrsleistung im Fern- Kostensenkung beitragen. und Ballungsnetz.

Langfristig müssen die Mechanismen der Etwa 30.000 Fahrgäste nutzen täglich die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur Stationen im Regionalnetz. Die Stationen grundsätzlich geklärt werden, da sie das mit dem größten Fahrgastaufkommen sind Niveau der Trassenpreise als wesentliches Neuruppin Rheinsberger Tor, Basdorf, Vel- wirtschaftliches Kriterium des Marktzugangs ten, Pritzwalk und Wittstock. Nur vier Statio- und die Qualität des Netzes bestimmen. nen (ca. 3,4 %) werden durchschnittlich von Das Land Brandenburg befürwortet deshalb mehr als 1.000 Ein- und Aussteigern täglich nach der Regionalisierung des SPNV für be- genutzt, erbringen jedoch ca. 20 % der Rei- stimmte Bereiche eine Regionalisierung des sendenverkehrsleistung. Umgekehrt dienen Schienennetzes, wobei die Übertragung der 73 Stationen (ca. 61 %) im Regionalnetz Infrastruktur zwingend mit einer bundesge- weniger als 50 Ein- und Aussteigern und er- setzlichen Regelung zu deren Finanzierung bringen nur 2,8 % der Verkehrsleistungen im verbunden sein muss. Regionalnetz.

Zur Erreichung dieses Zieles ist das Land Brandenburg bereit, mittels Modellprojekten 5.2.1 Nutzung und Qualität die Übertragung regional bedeutsamer Infra- struktur voran zu bringen. Die Verantwortung Im Jahr 2012 wurden 335 Stationen im Land für den Betrieb und den Ausbau regionaler Brandenburg bedient: Netze muss an den Betrieb und die Moder- nisierung der Stationen gekoppelt sein. Für • 216 Stationen im Fern- und Ballungsnetz Streckenreaktivierungen gilt, dass sie im All- (davon 34 mit S-Bahnverkehr), gemeinen nur eigenwirtschaftlich oder finan- • 119 Stationen im Regionalnetz ziert durch Dritte betrieben werden können. (davon 22 bei NE-Bahnen).

Zu den aufkommenstärksten Stationen (ohne S-Bahn) zählen im Land Brandenburg: Pots- dam, Cottbus, Frankfurt (Oder), Brandenburg a. d. H., Oranienburg, Königs Wusterhau- sen, Fürstenwalde, Eberswalde, Hennigsdorf

Verkehrsinfrastruktur 75 und Flughafen Schönefeld. Unter Einbezie- • kein Handlungsbedarf, hung der S-Bahnstationen entsteht folgende • erkennbarer Handlungsbedarf und Reihung: Potsdam, Flughafen Schönefeld, • dringender Handlungsbedarf. Königs Wusterhausen, Griebnitzsee, Orani- enburg, Hennigsdorf, Cottbus, Babelsberg, Die sich daraus ergebenden Erfordernisse Bernau, Frankfurt (Oder) und Erkner. bilden neben den prioritären verkehrlichen Aspekten eine wesentliche Einflussgröße für Die Betreiber der Stationen, zu denen die die Dringlichkeit der Umgestaltung einer Sta- Bahnsteige einschließlich Erschließung so- tion. wie Empfangsgebäude mit verkehrlicher Nutzung zählen, sind für Betrieb, Sicherheit Für neue Haltepunkte ist ein volkswirtschaft- und Sauberkeit sowie die Instandhaltung lich sinnvoller Stationsbetrieb durch eine de- und Erneuerung verantwortlich. Sie stellen taillierte Einzelfallprüfung nachzuweisen. die Stationen den EVU gegen Entgelt für die vom Land vorgegebenen Halte im SPNV zur Verfügung. Die S-Bahn hat für die aus- Stationen im Fern- und Ballungsnetz schließlich von ihr genutzten Stationen, bis auf größere Instandhaltungen und Instand- Der Trend zur Aufwertung und Kommerziali- setzungen, diese Aufgabe vertraglich selbst sierung stark frequentierter Stationen besteht übernommen. unverändert. Er geht in der Regel mit einer hochwertigen Ausstattung dieser Stationen Um eine Einschätzung des Handlungsbe- und des Bahnhofsumfeldes einher. Eine an- darfs zu ermöglichen, werden der Zustand sprechende kommerzielle Nutzung trägt zu und die Funktionalität aller Stationen anhand einer Belebung des Bahnhofs und seines von drei Kriterien bewertet: Umfeldes sowie zu einem höheren subjektiven Sicherheitsempfinden bei. • Barrierefreiheit – stufenloser Zugang und behindertengerechte Ausstattung, Trotz dieser Initiativen weisen weiterhin • Fahrgastinformation – Wegeleitsystem, zahlreiche Stationen im Fern- und Ballungs- Vollständigkeit der erforderlichen Informa- netz erhebliche Mängel auf. Dazu zählen in tionen im Regelfall, Informationsmöglich- erster Linie schmale Zwischenbahnsteige, keiten für Abweichungen vom Regelfall, deren Aufweitung und barrierefreie Gestal- Uhrzeit, tung zumeist eine Änderung der Gleisanla- • Aufenthaltsqualität – Wetterschutz, Sitz- gen erfordern (Wünsdorf Waldstadt, Calau, gelegenheiten, Beleuchtung, Übersicht- Bad Liebenwerda, Lauchhammer, Peitz lichkeit, Erscheinungsbild/Sauberkeit und Ost, Kerkwitz, Wellmitz, Beutersitz). Ins- Zustand der baulichen Anlagen. besondere kleinere Stationen mit nur einer Bahnsteigkante an zweigleisigen Strecken Mit diesen Kriterien können alle durch den führen zu teilweise erheblichen Einschrän- Stationsbetreiber beeinflussbaren und die kungen der Streckenkapazität (Rückers- für den Fahrgast wichtigsten Merkmale ei- dorf, Großräschen, Walddrehna, Hohenlei- ner Station bewertet und verglichen werden. pisch). Jährlich erfolgt seit 2012 eine kritische Be- wertung in den Qualitätsanalysen des VBB. Der Handlungsbedarf wird kategorisiert in:

76 Verkehrsinfrastruktur Für die Stationen im Fern- und Ballungsnetz • Grunderneuerung des Bahnhofs Eisen- gilt folgender Bau- und Planungsstand: hüttenstadt mit barrierefrei erschlosse- ner neuer Bahnsteiganlage, • In Bau • Neuanlage Haltepunkt Senftenberg • Neuanlage des barrierefrei gestalteten Hochschule nach Beseitigung des Bahn- Haltepunkts Ludwigsfelde-Struveshof übergangs Ernst-Thälmann-Straße, als Ersatz für den Bahnhof Genshage- • Herstellung des Einvernehmens mit ner Heide, der Bahn für den Bahnhof Pirschheide • Ersatzneubauten der Bahnsteiganlagen (oben). in Nassenheide, Grüneberg und Löwen- berg. Stationen im Regionalnetz • In Planung • Barrierefreie Gestaltung Bahnhof Cott- Viele Empfangsgebäude sind betrieblich bus, nicht mehr notwendig. Sie befinden sich • Umgestaltung Bahnhof Königs Wuster- großenteils nicht mehr im Eigentum der Sta- hausen (Durchbindung der Personen- tionsbetreiber und sind häufig in einem kri- unterführung), Anpassung an die ver- tischen baulichen Zustand bzw. sind durch kehrlichen Aufgaben zur Anbindung des Vandalismus beschädigt. Die durchge- Flughafens BER, führten Sicherungsmaßnahmen (rostende • barrierefreier Ausbau Bahnhof Michen- Stahlplatten zur Abdeckung von Öffnungen) dorf, verstärken oftmals den trostlosen Anblick, • Neuanlage des barrierefrei gestalteten der das Image des SPNV insgesamt be- Haltepunkts Zellendorf, schädigt. • barrierefreie Ergänzung der Bahnsteig- anlagen für den Regionalverkehr im Bahnhof Griebnitzsee, • Grunderneuerung und barrierefreie Ge- staltung Bahnhof Ruhland, • Umgestaltung Bahnhof Rangsdorf, • Umgestaltung Bahnhof Finsterwalde, • Einbau von Aufzügen in Potsdam-Char- lottenhof, • Einbau von Aufzügen in Wustermark.

• In Vorbereitung • Umgestaltung Bahnhof Strausberg mit Trennung S-Bahn- und Regionalverkehr als Voraussetzung für die Durchbindung des Regionalverkehrs zum Bahnhof Ostkreuz, Bild 5.2: Instandgesetztes und nachgenutztes • barrierefreie Erschließung Bahnhof Empfangsgebäude Chorin-Kloster Fürstenberg/Havel durch eine kombi- nierte Aufzugs- und Rampenlösung ein- schließlich der Umgestaltung des Bahn- hofsumfeldes,

Verkehrsinfrastruktur 77 Für die Regionalbahnstationen gilt folgender Bau- und Planungsstand:

• In Planung • Bahnhof Pritzwalk, Erneuerung der Bahnsteige an den Gleisen 1, 2 und 4 einschließlich Anlage eines Reisenden- überweges zur barrierefreien Anbin- dung des Inselbahnsteigs, • streckenbezogene Bahnsteigerneue- rung in Bergsdorf, Zehdenick-Neuhof, Vogelsang und Hammelspring, • streckenbezogene Bahnsteigerneu- erung in Treuenbrietzen Süd, Beelitz Stadt und Elsholz.

• In Vorbereitung • Anpassung und Erneuerung der Bahn- Bild 5.3: Neubau S-Bahnsteig Erkner steige in Strausberg, Herrensee und Rehfelde sowie der übrigen Stationen • In Planung auf der Ostbahn, • Barrierefreier Ausbau der Stationen Bir- • Erneuerung der Stationen auf der Stre- kenstein, Eichwalde und Zeuthen. cke Königs Wusterhausen – Beeskow – Frankfurt (Oder) und Eberswalde – • In Vorbereitung Frankfurt (Oder) bei Bedarf als Einzel- • Die Anpassung und Erneuerung der fall. Bahnhöfe Königs Wusterhausen und Strausberg, siehe oben.

S-Bahnstationen Bis auf die S-Bahnstation Schönfließ werden angesichts der laufenden und aktuell ge- Der überwiegende Teil der 34 S-Bahnstatio- planten Maßnahmen bald alle Stationen der nen auf brandenburgischem Gebiet wurde im Berliner S-Bahn in Brandenburg barrierefrei Rahmen der Grunderneuerung der Berliner erreichbar sein. S-Bahn instandgesetzt, modernisiert oder technisch nachgerüstet. Darüber hinaus rüstet die DB S&S AG alle Stationen ohne Fahrgastinformationsanla- Für die S-Bahnstationen gilt folgender Bau- gen mit Dynamischen Schriftanzeigern aus, und Planungsstand: die Abweichungen vom Regelbetrieb optisch und akustisch übermitteln. • In Bau • Umgestaltung S-Bahnsteig in Erkner, • Umgestaltung Haltepunkt Wildau zum Kreuzungsbahnhof einschließlich barrierefreier Gestaltung.

78 Verkehrsinfrastruktur 5.2.2 Nachfrageschwache Stationen Es wird deshalb grundsätzlich vor jeder bau- Die Stationskosten sind eine maßgebliche lichen Investition mit einer Nutzen-Kosten- Größe bei der Bestellung des SPNV. Sie ent- Untersuchung der sinnvolle Einsatz von In- halten neben den Betriebskosten des Betrei- vestitionsmitteln bewertet. bers für die Unterhaltung und Instandsetzung einer Station, die dem EIU durch das Land Die Übersicht über die schwach frequentier- als Aufgabenträger des SPNV direkt erstat- ten Stationen bildet die Grundlage für eine tet werden, auch die Kosten für den energe- ergebnisoffene Diskussion mit den betrof- tischen Aufwand des EVU zur Durchführung fenen Landkreisen, Regionalen Planungs- des Zughaltes, die in dessen Angebotskalku- gemeinschaften und Kommunen. Der von lation enthalten sind. Der Energieaufwand ist Seiten des Landes seit Ende 2011 geführte sehr unterschiedlich, da er von verschiede- Meinungsaustausch dient der Problemanaly- nen Eingangsgrößen abhängig ist. Bei Sta- se sowie der Identifizierung und Aktivierung tionen an Strecken mit hoher Streckenge- weiterer Potenziale für die betreffenden Hal- schwindigkeit und schweren Zügen können tepunkte. diese Kosten die Stationsentgelte weit über- treffen. Hinzu kommen die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile durch den 5.2.3 Konzept der Bahnsteighöhen und Betreiber nach Ablauf der Nutzungsdauer -längen (Abschreibung). Bahnsteighöhen Das Land Brandenburg prüft die Situation sehr schwach nachgefragter Stationen. Auf Neben den Stationen der Berliner S-Bahn, der Basis der Fahrgasterhebungen des VBB die historisch bedingt eine Bahnsteighöhe über mehrere Jahre wurden 60 Stationen mit von 0,96 m über Schienenoberkante und unter 50 Ein- und Aussteiger pro Tag heraus- eine Bahnsteiglänge von mindestens 152 m gefiltert. Diese Grenze wurde aus Gründen aufweisen, wird im Land Brandenburg ander Handhabbarkeit gewählt. Daraus ist nicht gestrebt, Stationen ausschließlich mit ei- abzuleiten, dass jede Station eine Mindest- ner Bahnsteighöhe von 0,76 m bzw. 0,55 m reisendenzahl haben muss. Höhe zu betreiben.

Für kleine Haltepunkte betrugen die Stati- Eine Bahnsteigkantenhöhe von 0,55 m er- onsentgelte pro Halt im Jahr 2012 3,58 EUR möglicht bei entsprechendem Fahrzeugein- bis 3,91 EUR. Der finanzielle Aufwand des satz einen barrierefreien Fahrgastwechsel. Landes für die Bestellung einer Station mit Die Höhe von 0,55 m stellt auch ein Kompro- stündlicher Bedienung summiert sich somit miss zwischen hohen und noch niedrigeren beim Stationsentgelt auf rund 50.000 EUR/ Bahnsteigkanten dar, der an den entspre- Jahr, zuzüglich der oben aufgeführten Ener- chenden Strecken bewusst eingegangen wird. giekosten in ähnlicher Größenordnung. Eine zweistündliche Bedienung ergibt Kosten von rund 30.000 EUR/Jahr, zuzüglich Energieko- Bahnsteiglängen sten. Die Bahnsteiglängen müssen für den jeweils Da die Mittelbereitstellung durch den Bund längsten planmäßig haltenden Zug ausrei- begrenzt ist, muss das Land Schwerpunkte chend dimensioniert sein. Je nach Verkehrs- für den wirtschaftlichen Mitteleinsatz setzen. aufkommen der Linie werden gestaffelt nutz-

Verkehrsinfrastruktur 79

Abb. 5.2: Optimierungsbedarf an Stationen mit unter 50 Ein- und Aussteigern pro Tag

80 Verkehrsinfrastruktur

bare Bahnsteiglängen von mindestens 60 m bis maximal 170 m gebaut.

Das Land Brandenburg prüft den Einsatz von Doppelstockwendezügen mit sechs Wagen neben dem RE 1 [Magdeburg Pots- dam – Frankfurt (Oder)] auch für den RE 5 (Elsterwerda – Rostock) in den Sommermo- naten sowie den Einsatz von Doppelstock- wendezügen mit fünf Wagen für den RE 3 (Lutherstadt Wittenberg – Angermünde – Stralsund), um dem Verkehrsbedürfnis auf diesen Verbindungen Rechnung zu tragen. Die notwendigen Bahnsteiglängen sind an diesen Strecken bei neuen Anlagen zu be- rücksichtigen. Bild 5.4: Neue Bahnsteiganlage Bahnhof Prenzlau

Auf den übrigen Strecken mit elektrischem Regionalexpressverkehr (RE 2, RE 4, RE 7, RE 11, RE 15 und RE 18) sind grundsätzlich Bahnsteiglängen für Doppelstockwendezü- ge mit vier Einzelwagen plus Lokomotive zu berücksichtigen. Gleiches gilt für die nicht elektrifizierte Ostbahn (RB 26). Auf dem die- selbetriebenen RE 6 (PrignitzExpress) sind die bisher realisierten Bahnsteiglängen mit 100 m Nutzlänge ausreichend. Mit dieser Bahnsteiglänge ist auch für die Regionalbah- nen RB 12, 33, 35, 36, 46, 51, 54, 65 und 66 zu planen, während für die Regionalbahnen 25, 27, 60 und 63 Bahnsteiglängen von 85 m ausreichen.

Die im LNVP enthaltenen Angaben zu Bahn- steiglängen und -höhen berücksichtigen nur die aus dem SPNV erwachsenden Anforde- rungen.

Verkehrsinfrastruktur 81

Abb. 5.3: Ausbaustand der Bahnsteige

82 Verkehrsinfrastruktur

Abb. 5.4: Konzept Bahnsteighöhen und -längen

Verkehrsinfrastruktur 83

6. Zielkonzepte

6.1 Weiterentwicklung des integrierten träger des üÖPNV gemeinsam mit dem Verkehrssystems Aufgabenträger des SPNV zu erstellen. • VBB Die im LNVP 2008 – 2012 begonnenen Po- Im Auftrag der Länder Berlin und Branden- tenzialanalysen für einzelne Linien als Kor- burg bestellt der VBB den Regional- und ridoruntersuchung haben sich bewährt und den S-Bahnverkehr. Für ein abgestimm- sollen deshalb in den kommenden Jahren als tes und integriertes Nahverkehrsangebot wesentliches Element für ein abgestimmtes kooperiert der VBB mit den Verkehrsun- und integriertes Vorgehen fortgeführt werden. ternehmen im Verbundgebiet sowie den benachbarten Aufgabenträgern in den an- grenzenden Bundesländern und in Polen. 6.1.1 Akteure und Verfahren Er koordiniert die Konzepte der Aufgaben- träger SPNV und üÖPNV und stimmt die Der SPNV als Teil des ÖPNV und der ÖPNV Fahrpläne der Verkehrsunternehmen auf- als bedeutendes Verkehrsmittel im Gesamt- einander ab. Zur Stärkung des ÖPNV-Sys- verkehrssystem können nur erfolgreich sein, tems betreibt der VBB Öffentlichkeitsarbeit wenn die Verkehrsinfrastruktur und das Ver- und bietet eine einheitliche Fahrgast- kehrsangebot so aufeinander abgestimmt information an. sind, dass sie sich optimal ergänzen, Wahl- • Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) freiheit des Verkehrsmittels besteht und vor Erhalt und Ausbau der Eisenbahninfra- allem die Verkehrsmittel sinnvoll kombiniert struktur sind Teil der Daseinsvorsorge. In werden können. P+R- und B+R-Anlagen sind den Trassengebühren für die bestellten Beispiele für Verknüpfungsangebote. SPNV-Leistungen sind die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur durch die Zur Weiterentwicklung des integrierten Ver- EIU enthalten. Deshalb fordert das Land kehrssystems müssen sich alle beteiligten von den Infrastrukturunternehmen (über- Akteure engagieren und ihren Beitrag leisten. wiegend DB Netz AG), die Mittel in vollem Das betrifft vor allem folgende Akteure: Umfang zum Erhalt der Schieneninfrastruk- tur einzusetzen. Durch die Behebung von • Land Brandenburg Mängeln an der Streckeninfrastruktur kann als Aufgabenträger für den SPNV das Fahrplanangebot verbessert werden. Der SPNV bildet das Rückgrat der ÖPNV- • Betreiber der Zugangsstellen Erschließung des Landes. Das Land als Bei den Zugangsstellen sind das Erschei- Aufgabenträger des SPNV hat seine Ver- nungsAbb. und die barrierefreie Nutzbar- antwortung deshalb vor allem in der mit- keit durch die Infrastrukturbetreiber (über- tel- bis langfristigen Sicherstellung der wiegend DB S&S AG) zu verbessern. Um SPNV-Bedienung, um für alle Beteiligten bei der Barrierefreiheit eine durchgehende Planungssicherheit für weitere Investitio- Nutzbarkeit für alle Fahrgastgruppen zu nen zu schaffen. gewährleistet, ist ein streckenbezogenes • Landkreise und kreisfreie Städte Vorgehen verstreuten Einzelmaßnahmen als Aufgabenträger des üÖPNV vorzuziehen. Die Optimierung der Linienwege und Fahr- • Leistungserbringer zeiten im SPNV ist mit einer verstärkten Auch die Leistungserbringer, Eisenbahn- Abstimmung im Gesamtsystem des öf- verkehrs- wie Busunternehmen, können fentlichen Verkehrs zu koppeln. Dafür sind ihren Beitrag leisten. Bereits bei der Ange- integrierte Konzepte durch die Aufgaben- botserstellung können Unternehmen über

84 Zielkonzepte die ausgeschriebenen Leistungen hinaus der ableitet. Alle Stationen bilden zudem ihre Kreativität und Flexibilität im Hinblick eine mehr oder weniger verkehrsbedeutsa- auf Kundengewinnung, Kundenbindung me Schnittstelle zwischen SPNV und den und Kundenorientierung beweisen und übrigen Verkehrsmitteln – zu Fuß gehen, diese auch während der Vertragslaufzeit Fahrradfahren, Bus und Pkw als Selbst- weiterentwickeln. oder Mitfahrer. • Städte und Gemeinden Im Zusammenhang mit der Aufstellung in- Für die Entwicklung von Bahnhöfen und ihrer tegrierter Konzepte für den ÖPNV und der Umfelder sei auf folgende Leitfäden des Lan- Attraktivierung der Stationen kann in vielen des Brandenburg verwiesen: Fällen durch die Gemeinden in kommuna- ler Verantwortung unter Einbeziehung der • Leitfaden „Bahnhof und Stadt“ Infrastrukturbetreiber und Aufgabenträger Der Leitfaden für die Gestaltung von die Schnittstellenfunktion der Stationen Bahnhofsumfeldern im Land Branden- auf der Stadtseite und im weiteren Umfeld burg wurde gemeinsam vom MIL und gestärkt werden. dem VBB erstellt. Er enthält Aussagen zur • Weitere Akteure Bahnhofsentwicklung als städtebauliche Bisher haben sich Initiativen, Verbände und verkehrliche Gemeinschaftsaufgabe, und Arbeitsgemeinschaften informell vor einen Planungsleitfaden, Praxisbeispie- allem an gefährdeten Strecken gebildet. le und einen Verfahrensablauf zur Bahn- Es ist jedoch auch zu prüfen, dieses En- hofsentwicklung im Land Brandenburg. gagement in formalere Strukturen zu über- • Leitfaden „Parken am Bahnhof“ führen. Das Verkehrsangebot kann sich so Abstellen von Fahrrad (B+R) und Pkw auf verschiedenen Bahnstrecken besser (P+R) leicht gemacht, ist das Motto dieses an den Wünschen der Kunden orientieren Leitfadens. Es werden u. a. das Verfahren und die Bahnstrecke stärker im Bewusst- zur bedarfsgerechten Stellplatzermittlung, sein der örtlichen Bevölkerung verankern. Vorgaben zur Gestaltung der Stellplätze/ Anlagen sowie deren Umfeld vorgestellt. Alle Maßnahmen dienen dem Ziel, bestehende Hemmnisse zur Nutzung des SPNV so weit abzubauen, dass aus theoretischen Fahrgastpotenzialen reale Nutzer des SPNV werden.

6.1.2 Stationen und ihr Schnittstellenangebot

Planungsgrundlagen

Stationen des SPNV müssen neben ihrer verkehrlichen Funktion auch als „Tore zur Stadt“ mit hoher Standortgunst dienen. Sie sind damit Visitenkarte für Stadt und Bahn zugleich, woraus sich ein vielfältiger Ent- wicklungsanspruch an die Bahnhofsumfel- Bild 6.1: Fahrradparkhaus Bernau

Zielkonzepte 85 • Leitfaden „Qualitätsstandards im Ver- des laufenden Jahres an die Aufgabenträ- kehrsverbund Berlin-Brandenburg“ ger und Verkehrsunternehmen übergeben. In diesem Leitfaden werden die Ausstat- Zur Detailabstimmung führt der Verkehrs- tungen zur Fahrgastinformation an Statio- verbund Abstimmungsgespräche durch, da nen im Regel- und Störungsfall sowie das kleinere Anpassungen im SPNV dann noch entsprechende Informationsangebot vor- umsetzbar sind. Dieses Verfahren dient den gestellt. Für die Fahrgastinformation gel- Zielen: ten zudem die Vorgaben des VBB-Hand- buchs „Fahrgastinformation“. • Langfristig die Gültigkeit der Fahrpläne im SPNV sichern, • bei Änderung von SPNV-Fahrplänen Kom- 6.1.3 Abgestimmtes Verkehrsangebot munikation möglichst ein Jahr vor Fahr- planwechsel, Abgestimmte Fahrpläne • Kommunikationsrunden und frühe Einbe- ziehung der Beteiligten bei größeren Bau- Die SPNV-Produkte Regionalexpress, Regi- maßnahmen, onalbahn, S-Bahn und landesbedeutsame • Stabilisierung der Pünktlichkeit, Buslinien ergänzen sich zu einem landesweit • übergreifende Vermarktung. vertakteten System, das durch regelmäßige Abfahrtszeiten und klare Umsteigebeziehun- Um unter Beachtung des Finanzrahmens gen im Nahverkehrssystem und zum Fern- eine attraktive und wirtschaftlich vertretbare verkehr an den zentralen Knotenpunkten ein Erschließung der Fläche zu gewährleisten, kundenorientiertes Angebot schafft. Ange- ist die funktionale Aufgabenteilung zwischen strebt wird ein integrierter Taktfahrplan, der SPNV und üÖPNV weiter zu optimieren. In folgenden Zielen dient: den letzten Jahren ist dies schon in erheblichem Maße gelungen, doch besteht weiterer • Leichtere Abstimmung der Fahrpläne an- Handlungsbedarf, insbesondere im Bereich gesichts der zunehmenden Anzahl von der Abschaffung noch bestehender Parallel- EVU im SPNV, verkehre und einer Optimierung der Fahr- • bessere Verknüpfung mit weiteren Ver- planabstimmung an definierten Anschluss- kehrsmitteln (vor allem Bus und Straßen- stellen. bahn), • Sicherung von Anschlussbeziehungen von Die derzeit noch auf einzelnen Verbindungen und zum Fernverkehr sowie zum Regio- existierenden Parallelverkehre auf Schie- nalverkehr angrenzender Bundesländer. ne und Straße führen dazu, dass sich die häufig ohnehin geringen Potenziale auf die Die Angebots- und Fahrplanabstimmung zwi- verschiedenen Angebote im ÖPNV vertei- schen Bussen und Bahnen ist ein wichtiger len. Diese parallelen Verkehre sollen durch Punkt für die Gestaltung eines attraktiven Bus-/Bahn-Konzepte abgebaut werden. In ÖPNV. Im Rahmen von Fahrplananpassun- Kooperation mit den Landkreisen und kreis- gen sind dabei die vorhandenen Anschlüsse freien Städten sollen Gesamtverkehrskon- zu sichern und die Einrichtung neuer, barrie- zepte entwickelt werden, die die jeweiligen refreier Anschlüsse anzustreben. Stärken der Verkehrsmittel berücksichtigen. Dabei sind drei grundlegende Möglichkeiten Im April/Mai jedes Jahres werden die Fahr- denkbar: planentwürfe für den Fahrplan ab Dezember

86 Zielkonzepte • Konzentration auf den Schienenverkehr: Aus diesem Grund ist zu empfehlen, auch die Die Züge übernehmen allein die Verbin- Abstimmung Bus/Bahn in den Nahverkehrs- dungsfunktion entlang der Bahnstrecke. plänen zu betrachten. Dies betrifft im We- Parallel verlaufende Buslinien werden ein- sentlichen die fahrplanmäßige Abstimmung gestellt und stattdessen auf den Bahnver- von Anschlüssen zwischen dem SPNV und kehr abgestimmte Zubringerlinien einge- dem üÖPNV, die Abstimmung der Bedienung richtet. aller den Zuständigkeitsbereich des Aufga- • Konzentration auf den Busverkehr: Die benträgers überschreitenden Linien und die Busse übernehmen vollständig die Be- Analyse von Gebieten mit Handlungserfor- dienung entlang der Achse. Diese Varian- dernissen bezüglich der Optimierung des te ist vorzuziehen, wenn eine insgesamt Gesamtangebots Bus/Bahn. bessere Verbindungs- und Verteilfunktion erreicht werden kann. Dies kann beispiels- Eine wesentliche Schnittstelle zwischen den weise Bahnstrecken betreffen, die weitge- Nahverkehrsplänen der Länder Brandenburg hend abseits der Ortszentren verlaufen, und Berlin, der Landeshauptstadt Potsdam während der Bus direkt die Orte unterein- und der um Berlin liegenden Landkreise Ober- ander verbinden kann. havel, Barnim, Märkisch-Oderland, Oder- • Zusammenspiel von Bus und Bahn: Züge Spree, Dahme-Spreewald, Teltow-Fläming, und Busse ergänzen sich entlang der Ach- Potsdam-Mittelmark und Havelland bilden se zu einem koordinierten Verkehrsange- die aufgabenträgerübergreifenden Verkehre bot. Dies kann beispielsweise durch eine zwischen Brandenburg und Berlin. Im SPNV alternierende Bedienung der Achse und finden sie in der gemeinsamen, von beiden eine Überlagerung der Takte erreicht wer- Ländern getragenen Planung und Bestellung den. Berücksichtigung. Im Bus- und Straßenbahn- verkehr wird empfohlen, in den kommunalen Darüber hinaus sind weitere Ausgestaltun- Nahverkehrsplänen die Gestaltung der Ber- gen denkbar, da die konkrete Umsetzung von lin-Brandenburg-Verkehre in Abstimmung mit vielen spezifischen örtlichen Gegebenheiten dem VBB klar zu definieren. abhängt, die detailliert für die jeweiligen betroffenen Streckenabschnitte zu betrachten sind. 6.1.4 Anschlussmanagement Bahn/Bus

Anforderung an Verknüpfungspunkte Kommunale Nahverkehrspläne Zur Bewertung der Nachfrage und Ableitung Die Nahverkehrspläne der kommunalen von Handlungserfordernissen werden jähr- Aufgabenträger bilden den Rahmen für lich an ausgewählten Verknüpfungspunkten die Entwicklung des üÖPNV. Darin defi- Daten zum Mobilitätsverhalten der Fahrgäste niert der Aufgabenträger insbesondere die erhoben. Die Ergebnisse der Kundenbefra- Anforderungen an Umfang und Qualität gung sind Bestandteil der Abstimmungsge- des Verkehrsangebots. Der Nahverkehrs- spräche des VBB mit den Landkreisen und plan stellt eine wesentliche Grundlage kreisfreien Städten. Sie dienen als Grund- bei der Erteilung der Linienkonzessionen lage zur Evaluation und zur Verbesserung durch die Genehmigungsbehörde dar. der Anschlusssituationen. Die Untersuchun- Einzelheiten zur Aufstellung sind in § 8 gen zeigen, dass an Stationen mit geringen ÖPNVG geregelt. Warte-/Übergangszeiten und einem dichten

Zielkonzepte 87 ÖPNV-Takt im Vor- und Nachlauf eine deutli- • Es verkehren gleichbleibende Linien (Lini- che Steigerung der Ein-/Aussteiger und Um- ennummern) im Tagesverlauf und für Hin- steiger zu verzeichnen ist. und Rückfahrt.

Eine verkehrsmittelübergreifende optimale Aufgrund örtlicher Besonderheiten oder wirt- Verknüpfung ist dann gegeben, wenn folgen- schaftlicher Aspekte soll nur in Ausnahmefäl- de Anforderungen für Bus oder Tram an den len von diesen Anforderungen abgewichen Verknüpfungsorten erfüllt sind: werden.

• Übergangszeiten von bis zu 10 Minuten im Mit diesen Anforderungen an Verknüpfungs- Regelfall, maximal von 20 Minuten. Über- punkte wird der VBB in Abstimmung mit den gangszeiten von mehr als 20 Minuten wer- Landkreisen und kreisfreien Städten während den von den Fahrgästen nicht akzeptiert. der Laufzeit des LNVP 2013 – 2017 Umstei- Diese Übergangszeiten gelten für kurze georte auf ihre Qualität untersuchen, bewer- Umsteigewege, bei längeren Wegen sind ten und Maßnahmenempfehlungen geben. entsprechende Aufschläge zu berücksich- Damit werden auch gegenüber der SPNV- tigen. Planung die Punkte definiert, an denen sta- • Der regelmäßige Takt ist auf den SPNV bile Fahrpläne und hohe Pünktlichkeitswerte auszurichten. von Bedeutung sind. Die Bewertung erfolgt • Es wird eine ausreichende Anzahl von nach folgendem Verfahren: Fahrten angeboten, deren Bedienzeiten an den SPNV angepasst sind. Werden im • Festlegung der Verknüpfungsorte mit Hilfe üÖPNV weniger Fahrten angeboten als der Nahverkehrspläne und in Abstimmung im SPNV, müssen diese sinnvoll über den mit den Landkreisen und kreisfreien Städ- Tag verteilt sein. ten. • Grundsätzlich sind Fahrten in einem Zeit- • Festlegung der an der Umsteigestation zu raum von 6:00 bis 19:00 Uhr anzubieten. verknüpfenden Bus-/Tramlinien in Abstim- mung mit den Landkreisen und kreisfreien Städten. • Bewertung der Anschlussqualität der aus- gesuchten Bus-/Tramlinien anhand der Umsteigezeit.

Anschlussüberwachung

Die Anschlussüberwachung hat gerade bei größeren Taktfolgen im SPNV eine hohe Be- deutung. Mit Hilfe „Rechnergestützter Betriebs- leitsysteme“ (RBL) besteht die technische Vo- raussetzung für eine Anschlussüberwachung. Das abbringende Fahrzeug wird über Verspä- tungen im Vorlauf unterrichtet und kann auf verspätet ankommende Fahrgäste warten. Bild 6.2: Busverknüpfung am Bahnhof Müncheberg

88 Zielkonzepte

Abb. 6.1: Verknüpfungspunkte Bahn/Bus

Zielkonzepte 89

Für die Umsetzung der Anschlussüberwa- durch den VBB erstellt, die Verteilung erfolgt chung mit RBL sind die beteiligten Verkehrs- über die Gemeinden. unternehmen verantwortlich, die jedoch das System derzeit nicht in vollem Umfang nutzen können. Eine Ursache ist die mangelnde 6.1.5 Einbindung touristischer Angebote Funkabdeckung, wodurch in einzelnen Ge- bieten der Bus nicht mehr erreicht wird. Die Handbuch „Nahverkehr und Tourismus“ GSM-Technik bietet nun die Möglichkeit für eine bessere Flächendeckung und wird des- Der Tourismus hat sich im Land Branden- halb derzeit sukzessive bei den Unterneh- burg in den vergangenen Jahren zu einem men installiert. bedeutenden Wirtschaftsfaktor entwickelt. Gegenüber anderen Wirtschaftszweigen weist er die größten Steigerungsraten auf. Vermarktung von Anschlüssen Die breite Palette von Natur- und Kulturräu- men, historischen Stadtkernen und Ange- Oft werden gute Angebote nicht genutzt, weil boten für Aktivurlauber ziehen immer mehr sie nicht bekannt sind. Auf Anschluss-Flyern Besucher an. Gerade für Tages- und Kurz- wird das Angebot unternehmensübergreifend zeitgäste aus Berlin und den größeren Städ- anhand von Fahrplänen, Grafiken und Fotos ten in Brandenburg bieten die brandenbur- übersichtlich dargestellt und Tarife für die gischen Reisegebiete eine große Auswahl wichtigsten Verbindungen aufgelistet. an attraktiven Zielen. Die Berücksichtigung von ÖPNV-Angeboten in touristischen Infor- Einsatzbereiche sind: Inbetriebnahme neuer mationsprodukten ist deshalb ein wichtiges Bahnhofsvorplätze mit ÖPNV-Verknüpfung, Element in einem umfassenden Informati- P+R und B+R oder neue Bahnsteige sowie onskonzept. die Umstrukturierung von Linien und neue touristische Angebote. Der Flyer wird in Ab- Um die erreichte Position halten zu können, stimmung mit Gemeinden und Landkreisen muss die Erreichbarkeit touristischer Ziele

1 - Text zur Beschreibung der Maßnahme 2 - Grafik Einzugsgebiet/ Netzspinne 3 - Bilder zur Maßnahme und Verkehrsmittel 4 - Grafik Bahnhofsumfeld 5 - Logo/Wappen der beteiligten Kommunen 6 - Netzspinne Bahnanbindung 7 - Fahrplanauszüge 8 - Tarifauskunft wichtiger Anbindungen 9 - Logo der bedienenden VU Bild 6.3: Beispiel Anschluss-Flyer

90 Zielkonzepte gesichert sein. Allerdings leben in den peripheren und ländlich geprägten Räumen, die vom naturnahen Tourismus besonders profitieren, zum Teil weniger als 20 Einwohner pro Quadratkilometer. Ein konventionelles ÖPNV-Angebot aus Bahn und Bus lässt sich in diesen Regionen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten immer seltener aufrechter- halten.

Die meisten Gäste in den Brandenburger Urlaubsregionen kommen aus Berlin. Da die Stadt über ein sehr gutes öffentliches Nah- verkehrsangebot verfügt, besitzt allerdings nur jeder zweite Berliner einen Pkw. Auch Bild 6.4: Haltepunkt Wensickendorf mit die meisten Berlin-Touristen, die einen Auf- touristischer Wegweisung enthalt in der Hauptstadt mit einem Ausflug ins Umland verbinden, haben vielfach kei- Die Bahnhöfe bilden zur touristischen Ver- nen Pkw zur Verfügung. Beide Gruppen nut- knüpfung von Bahn und Fahrrad zwangsläu- zen vor allem die S-Bahn und die RB- und fig eine wesentliche Schnittstelle: Was sind RE-Linien, um touristische Zielpunkte in der die am Bahnhof bei der Ankunft und Abfahrt Region zu ereichen. Daher ist es wichtig, angebotenen fahrrad- und tourismusbezoge- touristische Ziele mit einem guten Verkehrs- nen Dienstleistungen, welche Radverkehrsin- angebot an die nächstgelegenen Stationen frastruktur geht von den Bahnhöfen aus und anzubinden. wie werden diese Angebote vor Ort vermittelt?

Mit dem VBB-Handbuch „Nahverkehr und Um eine Hierarchisierung der Bahnhöfe in ih- Tourismus im Land Brandenburg“ wurde eine rer Bedeutung für den Fahrradtourismus zu Ideensammlung mit Handlungsempfehlung ermöglichen, wurde auf der Grundlage der vorgelegt, die sich vornehmlich an kommu- erhobenen Bahnhofsdaten eine Typisierung nale Entscheidungsträger, Tourismusdienst- der Verkehrsfunktion vorgenommen. Für die- leister und Mobilitätsanbieter richtet. se Bahnhofstypen wurden wiederum auf den Fahrradtourismus bezogene Ausstattungs- standards definiert, die bei der Übertragbar- Fallbeispiel: Fahrrad-Bahnhöfe keit in andere Regionen hilfreich ist.

Ein Beispiel zur Optimierung der Schnittstelle Bahnhof/Fahrrad für den Fahrradtourismus Fallbeispiel: Wander-Bahnhöfe wurde im Landkreis Ostprignitz-Ruppin erarbeitet. Im Rahmen des vom MIL unterstütz- „Gehen bewegt mich“ – unter diesem Mot- ten Projektes „Förderung des (touristischen) to stellt der Fuß e.V. das insgesamt etwa Radverkehrs in den drei Wirtschaftsregi- 1.300 km lange Weitwanderwegenetz der onen des Landkreises Ostprignitz-Ruppin Länder Brandenburg und Berlin vor. Es be- – Schnittstelle Fahrrad/Bahnhof“ wurde die steht aus den Fernwanderwegen E 10 und Funktionalität der Bahnhöfe als Tore des E 11, dem Ruppiner-Land-Rundwanderweg, Fahrradtourismus untersucht. sowie dem 66-Seen-Rundwanderweg.

Zielkonzepte 91 Es gibt etwa 1.000 Wander-Abschnitte, die sich auf der Website des Projekts individuell zusammenstellen lassen. Die meisten sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Für jede Wanderetappe kann eine detaillierte Karte mit Kilometer-Angaben, einer kurzen Beschreibung und Hinweisen zur Erreichbar- keit mit Bahn und Bus aufgerufen und ausge- druckt werden.

• Die Brandenburg-Übersichtskarte dient der ersten Orientierung, in welcher Region man wandern möchte, • die Übersicht der Wanderetappen listet die verschiedenen Fernwanderwege und ihre Etappen auf, Bild 6.5: Bustouren 48 Stunden Oberhavel • die Wanderwünsche helfen, eine den jeweiligen Bedürfnissen entsprechende Auto anzureisen, werden vor Ort regelmäßi- Etappe zu finden, ge Busverbindungen zwischen nahe gelege- • unter Wanderbahnhöfe gibt es Informatio- nen Bahnhöfen und den verschiedenen Ver- nen über die örtliche Lage, Barrierefreiheit anstaltungsorten eingerichtet. In den Bussen und eventuelle Nutzung der Ziel- bzw. Ab- werden ortskundige Gästeführer eingesetzt, fahrtsbahnhöfe, die die Fahrgäste über die Region informie- • die gezielte Suche nach einer Ortschaft ren. An den wichtigsten Ankunftsbahnhöfen oder einer Sehenswürdigkeit unterstützt werden zusätzlich Infostände eingerichtet. die Auswahl der passenden Etappe. Die Entwicklung der Besucherzahlen zeigt deutlich den Erfolg des Projekts: Je Veran- Fallbeispiel: 48 Stunden staltung kann mit ca. 2.000 bis 2.500 Gästen gerechnet werden. In den nächsten Jahren Mit dem Titel „48 Stunden“ entwickelte der werden voraussichtlich die meisten Landkrei- VBB gemeinsam mit regionalen Partnern ein se an einer „48-Stunden-Aktion“ beteiligt sein. Produkt zur Verknüpfung von touristischen Sehenswürdigkeiten der jeweiligen Regi- Erste Ergebnisse von Gästebefragungen in on mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In den der „Kleeblatt-Region“ (umfasst die Gemein- 48 Stunden werden an einem Wochenende den Kyritz, Gumtow, Neustadt (Dosse) und die verschiedenen touristischen Angebote Wusterhausen) und im Havelland zeigen, gemeinsam mit diversen Veranstaltungen dass es eine überwiegend positive Resonanz gebündelt präsentiert. Hierdurch sollen die der Gäste gibt. Besonders hoch ist der Anteil touristischen Potenziale einer Region für den der Besucher, die beabsichtigen wieder zu Ballungsraum Berlin erschlossen und durch kommen. Fast alle Befragten gaben an, nicht die Vorstellung der Region zusätzliche Besu- über einen Pkw zu verfügen. Für sie ist der cher gewonnen werden. ÖPNV die einzige Möglichkeit, die Angebote in Brandenburg wahrzunehmen. Dank guter Um den Besuchern aus dem Ballungsraum SPNV-Verbindungen sind die meisten Gäs- Berlin die Möglichkeit zu geben, auch ohne te Tagesbesucher, so dass Übernachtungen

92 Zielkonzepte kaum in Anspruch genommen werden. Etwa • Erschließung des Flughafens BER bei In- die Hälfte der Gäste hat bereits an anderen betriebnahme „48-Stunden-Aktionen“ teilgenommen. Alle • Ostanbindung an die Görlitzer Bahn, Befragten bestätigten, dass sie weiterhin an • Westanbindung an den südlichen Berli- diesen Veranstaltungen teilnehmen wollen ner Außenring. und haben deshalb gezielt nach Flyern der nächsten Veranstaltungen gefragt. • Veränderungen bei den Stationen • neu Terminalbahnhof Flughafen BER, Etwa 85 % der Gäste sind Inhaber des VBB- • neu S-Bahnstation Waßmannsdorf, Abos 65+. Pro Teilnehmer wurden ca. 15 • neu Ludwigsfelde-Struveshof bis 20 EUR ausgegeben, wobei das geplan- (Verlegung Bahnhof Genshagener Heide), te Budget höher war (ca. 30 – 50 EUR). Die • neu Ahrensfelde-Rehhahn, daraus abzuleitende regionalwirtschaftliche • neu Zellendorf. Bewertung zielt darauf ab, die aus diesem Angebot generierten Umsätze in der Region, • Abschluss der Sanierungsarbeiten im Ab- die Wertschöpfung und die Beschäftigungs- schnitt Berlin-Wannsee – Berlin-Charlot- effekte zu quantifizieren. tenburg.

Angesichts dieser Erfolge soll die Marke „48 Durch den Ausbau der Nordbahn (Berlin – Stunden“ gemeinsam mit der Tourismus-Mar- Rostock) und der Dresdner Bahn sind zeit- keting Brandenburg GmbH und den örtlichen weilige Einschränkungen unvermeidbar, um Verantwortlichen weiterentwickelt und die eine zügige Umsetzung zu ermöglichen. Wiedererkennbarkeit der Dachmarke für alle „48 Stunden“-Veranstaltungen gegeben sein. Verkehrsangebot

6.2 Zukünftiges Infrastruktur- und Das Linien- und Bedienkonzept 2013 ent- Bedienungsangebot spricht weitgehend dem Angebot im Fahrplan 2012. Mit den dargestellten Zielnetzen 2013 und 2016 sowie dem Perspektivnetz werden das Mit Betriebsaufnahme des Netzes Stadtbahn, angestrebte Verkehrsangebot und die dazu Stufe 2, ergeben sich folgende Änderungen: notwendigen Infrastrukturen beschrieben. • Betreiberwechsel RE 2 und RE 4, • Expressverbindungen Frankfurt (Oder) – 6.2.1 Zielnetz 2013 Cottbus, • Entlastung des RE 1 auf dem Abschnitt Infrastrukturmaßnahmen Potsdam – Berlin durch Züge der RB 21 und RB 22 in der HVZ bis Berlin Friedrich- Der Zeithorizont 2013 stellt das aktuell ge- straße, plante Verkehrsangebot und die angestrebte • Taktverdichtung RE 7 im Abschnitt Dessau Infrastruktur dar. Neue bzw. berücksichtigte – Bad Belzig, Infrastrukturmaßnahmen sind: • Fahrzeitverkürzungen RE 7 durch den Ein- satz neuer Fahrzeuge: Fahrzeit Bad Belzig – Berlin Hbf: 57 Minuten, Dessau – Berlin Hbf: 93 Minuten

Zielkonzepte 93 Mit Betriebsaufnahme des Netzes Elbe-Els- ter im Juni 2013 ergeben sich folgende Än- derungen:

• RE 18 wird auf die Strecke Cottbus – Ruh- land – Dresden konzentriert, • RB 49 übernimmt die Bedienung des bisherigen RE 18 in der Relation Cottbus – Ruhland – Falkenberg (Elster), • dadurch eindeutige Linienführung und Hal- tekonzeption, • zusätzliche Einzelfahrten der RB 49 am Wochenende im Abschnitt Ruhland – Fal- kenberg (Elster).

Weiterhin erfolgen nachfrageorientierte An- gebotsanpassungen:

• Entfall von Einzelfahrten in den Nebenver- kehrszeiten, • Reduzierung von Taktfrequenzen in den Nebenverkehrszeiten.

Letztmalig für die Jahre 2013/2014 wird für die Prignitz-Linien RB 73/74 ein reduzier- tes SPNV-Angebot bestellt. Während dieser Übergangszeit soll in regionaler/kommuna- ler Regie für die darauf folgenden Jahre ein auf die Verkehrsbedürfnisse abgestimmtes, nachhaltiges sowie dauerhaft finanzierbares Konzept für eine gute Anbindung der Städte und Gemeinden innerhalb der Region und zu den RE-Linien erstellt werden. Die Landkrei- se Prignitz und Ostprignitz-Ruppin werden hierzu gemeinsam mit dem Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft eine gutach- terliche Untersuchung in Auftrag geben, die eine valide fachliche Grundlage zur Neuor- ganisation des ÖPNV in der Region bieten soll.

94 Zielkonzepte

Abb. 6.2: Linienkonzept Regionalverkehr Brandenburg – Fahrplan 2013

Zielkonzepte 95

Tab. 6.1: SPNV-Bedienkonzept 2013 Regionalverkehr Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So Magdeburg Hbf – Brandenburg Hbf – Verlängerung einzelner RE 1 Potsdam Hbf – Berlin Stadtbahn – Frankfurt 60 60 Expresszüge von Eisenhüttenstadt (Oder) (– Eisenhüttenstadt – Cottbus [HVZ]) nach Cottbus Brandenburg Hbf – Potsdam Hbf – RE 1 60 60 Berlin Stadtbahn – Frankfurt (Oder) Wismar – Wittenberge – Nauen – RE 2 60 60 120 Min.-Takt Wismar – Wittenberge Berlin Stadtbahn – Cottbus Stralsund Hbf – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 3 120 120 Elsterwerda Schwedt (Oder) – Berlin Nord-Süd-Tunnel – 60 Min.-Takt an Mo-Fr RE 3 120 120 Wünsdorf Waldstadt (– Elsterwerda [HVZ]) Schwedt (Oder) – Angermünde Rathenow – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 4 60 60 Ludwigsfelde (- Jüterbog [HVZ]) Stralsund Hbf – Neustrelitz Hbf – Oranienburg RE 5 – Berlin Nord-Süd-Tunnel – Jüterbog – 120 120 Falkenberg (Elster) Rostock Hbf – Neustrelitz Hbf – Oranienburg RE 5 – Berlin Nord-Süd-Tunnel – Jüterbog – 120 120 Lutherstadt Wittenberg Wittenberge – Wittstock (Dosse) – 120 Min.-Takt an Sa, So RE 6 Neuruppin West – Hennigsdorf (bei Berlin) – 60 60 Neuruppin West – Wittenberge Berlin-Spandau Dessau Hbf – Bad Belzig – Berlin Stadtbahn – 120 Min.-Takt an Sa, So RE 7 60 60 Flughafen BER – Wünsdorf Waldstadt Dessau Hbf – Bad Belzig Berlin Hbf (tief) – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 9 30 30 Ab Inbetriebnahme Flughafen BER Flughafen BER RE 10 Cottbus – Falkenberg (Elster) – Leipzig Hbf 120 120 Leipzig Hbf – Falkenberg (Elster) – RE 11SN 120 120 Hoyerswerda RE 15 Hoyerswerda – Ruhland – Dresden Hbf 120 120 RE 18 Cottbus – Ruhland – Dresden Hbf 120 120 RB 10 Nauen – Berlin-Spandau – Berlin Hbf (tief) 60 60 RB 11 Frankfurt (Oder) – Cottbus 60 60 Berlin-Lichtenberg – Oranienburg – RB 12 60 60 Templin Stadt RB 13 Berlin-Spandau – Wustermark 60 - Verkehrt nur in der HVZ RB 13ST Rathenow – Stendal 120 120 Nauen – Berlin Stadtbahn – Flughafen BER – RB 14 60 60 Senftenberg Oranienburg – Hennigsdorf (bei Berlin) – 120 Min.-Takt Hennigsdorf RB 20 60 - Potsdam Hbf (bei Berlin) – Potsdam Hbf Wustermark – Golm – Potsdam Hbf – Potsdam Hbf – Griebnitzsee RB 21 60 120 Griebnitzsee (– Berlin Friedrichstraße [HVZ]) nur Mo-Fr Flughafen BER – Golm – Potsdam Hbf – Potsdam Hbf – Griebnitzsee RB 22 60 60 Griebnitzsee (– Berlin Friedrichstraße [HVZ]) nur Mo-Fr RB 23 Potsdam Hbf – Michendorf 60 120 RB 25 Berlin-Lichtenberg – Werneuchen 60 60 Berlin-Lichtenberg – Müncheberg (Mark) – RB 26 60 60 Kostrzyn Groß Schönebeck – Klosterfelde – Basdorf – RB 27 60 60 Berlin-Karow (Schmachtenhagen –) Wensickendorf – RB 27 60 60 Schmachtenhagen nur Sa, So Basdorf – Berlin-Karow

96 Zielkonzepte Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So (Klosterfelde –) Basdorf – Einzel- RB 27 - Verkehrt nur in HVZ Berlin Gesundbrunnen züge RB 30 Wittenberge – Magdeburg Hbf 120 120 Zusätzliche Verdichterzüge in HVZ RB 31 Elsterwerda-Biehla – Dresden Hbf 120 120 Zusätzliche Verdichterzüge in HVZ 120 Min.-Takt außerhalb HVZ RB 33 Berlin-Wannsee – Beelitz Stadt – Jüterbog 60 120 Beelitz Stadt – Jüterbog RB 35 Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow Klinikum 60 60 Berlin-Lichtenberg – Berlin-Lichtenberg – Königs Wusterhausen – Königs Wusterhausen nur Mo-Fr, RB 36 60 60 Beeskow – Frankfurt (Oder) 120 Min.-Takt an Sa, So Beeskow – Frankfurt (Oder) RB 43 Falkenberg (Elster) – Cottbus 120 120 RB 45 Elsterwerda – Chemnitz Hbf 120 120 RB 46 Cottbus – Forst (Lausitz) 60 60 120 Min.-Takt an Sa, So Einzel- RB 49 Cottbus – Ruhland – Falkenberg (Elster) 120 Cottbus – Ruhland, neue Linie, züge ersetzt RE 18 RB 51 Brandenburg Hbf – Rathenow 60 120 RB 51ST Falkenberg (Elster) – Dessau Hbf 120 120 Ab 2014 RB 61ST Neuruppin Rheinsberger Tor – RB 54 Einzelzüge Bedarfsorientierter Ausflugsverkehr Rheinsberg (Mark) Hennigsdorf (bei Berlin) – Velten (Mark) – Zusätzliche Verdichterzüge RB 55 60 120 Kremmen Hennigsdorf – Velten in HVZ Berlin-Lichtenberg – Eberswalde Hbf RB 60 120 120 (– Wriezen [Mo-Fr]) Berlin-Lichtenberg – Eberswalde Hbf – RB 60 120 120 Wriezen – Frankfurt (Oder) RB 63 Eberswalde Hbf – Britz – Joachimsthal 60 60 Einzelne Taktlücken RB 65 Cottbus – Spremberg – Görlitz – Zittau 60 60 RB 66 Szczecin Glowny – Angermünde 120 120 RB 73 Neustadt (Dosse) – Kyritz – Pritzwalk Einzelzüge Bedarfsorientierte Einzellagen RB 74 Pritzwalk – Meyenburg Einzelzüge Bedarfsorientierte Einzellagen RB 91 Frankfurt (Oder) – Rzepin Einzelzüge RB 93 Forst – Zagan Einzelzüge Ausflug Ausflugszüge Einzelzüge

S-Bahn Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So S 1 Oranienburg – Berlin 20 20 Bernau (bei Berlin) – Berlin – S 2 20 20 Blankenfelde (Teltow-Fläming) Hennigsdorf (bei Berlin) – Berlin – S 25 20 20 10 Min.-Takt Berlin – Teltow Stadt Teltow Stadt 10 Min.-Takt in HVZ und S 3 Erkner – Berlin 20 20 Wochenendausflugsverkehr S 45 Flughafen BER – Berlin 20 20

S 46 Königs-Wusterhausen – Berlin 20 20 40 Min.-Takt Strausberg Nord Strausberg Nord – Strausberg – Hoppegarten S 5 20 20 – Strausberg, 10 min-Takt – Berlin Hoppegarten – Berlin

Zielkonzepte 97 Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So S 7 Potsdam Hbf – Berlin 10 10 S 8 Birkenwerder – Berlin (– Zeuthen [HVZ]) 20 20 60 Min.-Takt im Spätverkehr S 9 Flughafen BER – Berlin 20 20 Ab Betriebsaufnahme BER Mehrfach aufgeführte Linien ergänzen sich auf Teilabschnitten zu einem dichteren Takt.

Landesbedeutsame Buslinie

Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So 618 Potsdam – Wünsdorf 60 --- Einzelne Taktlücken

6.2.2 Zielnetz 2016 Verkehrsangebot

Das Zielnetz 2016 ist geprägt durch die vo- Das Zielnetz 2016 beinhaltet folgende Ände- raussichtliche Fertigstellung des Bahnhofs rungen: Berlin Ostkreuz. • Mit Ausbau der Bahnstrecke Oranienburg – Neustrelitz Fahrzeitverkürzungen für den Infrastrukturmaßnahmen RE 5, • mit Änderung der Fahrplanlage des RE 5 Der Planungshorizont berücksichtigt die bis ändert sich auch das Fahrplangefüge der 2016 zu erwartenden Inbetriebnahmen von RB 12, in Zehdenick wird ein Nullknoten weiteren Aus- und Neubauvorhaben an der eingerichtet, die Korrespondenz beider Li- Infrastruktur. Aufgrund der verkehrlichen Ver- nien im Bahnhof Oranienburg kann wieder flechtung von Regionalverkehrslinien von aufgenommen werden, und nach Berlin ergeben sich auch Änderun- • mit Einbindung des Bahnhofs Berlin Ost- gen im Zusammenhang mit Maßnahmen in- kreuz in das Regionalverkehrsnetz erge- nerhalb des Landes Berlin: ben sich verbesserte Umsteigemöglich- keiten zwischen dem Regionalverkehr und • Inbetriebnahme Berlin Ostkreuz als Regi- zur S-Bahn sowie kürzere Reisezeiten, onalbahnhof, • mit dem Fahrplan 2015 entfällt die Linien- • Inbetriebnahme der Zulaufstrecken Lich- durchbindung Frankfurt (Oder) – Wriezen tenberg – Ostkreuz (Wriezener Bahn und – Eberswalde nach Berlin-Lichtenberg mit Ost-Bahn) und Lichtenberg – Ostkreuz – der RB 60, Schöneweide – Grünauer Kreuz, • die RB 24 übernimmt zeitgleich den Ab- • Berlin – Rostock: Inbetriebnahme der schnitt Eberswalde – Berlin. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h auf dem Abschnitt Neustrelitz – Oranienburg. Im Zusammenhang mit den Verzögerungen beim Bau der Dresdner Bahn in Berlin werden Maßnahmen geprüft, um Teile des Pers- pektivnetzes bereits früher umzusetzen. Dies betrifft insbesondere die Linienführungen im Verkehrsraum Flughafen BER/Königs Wus- terhausen/südöstliches Berlin.

98 Zielkonzepte

Abb. 6.3: Linienkonzept Regionalverkehr Brandenburg – Zeithorizont 2016

Zielkonzepte 99

Tab. 6.2: SPNV-Bedienkonzept 2016 Regionalverkehr Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So Magdeburg Hbf – Brandenburg Hbf – Verlängerung einzelner Expresszüge RE 1 Potsdam Hbf – Berlin Stadtbahn – Frankfurt 60 60 von Eisenhüttenstadt nach Cottbus (Oder) (– Eisenhüttenstadt – Cottbus [HVZ]) Brandenburg Hbf – Potsdam Hbf – RE 1 60 60 Berlin Stadtbahn – Frankfurt (Oder) Wismar – Wittenberge – Nauen – RE 2 60 60 120 Min.-Takt Wismar – Wittenberge Berlin Stadtbahn – Cottbus Stralsund Hbf – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 3 120 120 Elsterwerda Schwedt (Oder) – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 3 120 120 Wünsdorf Waldstadt (– Elsterwerda [HVZ]) Rathenow – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 4 60 60 Ludwigsfelde (- Jüterbog [HVZ]) Stralsund Hbf – Neustrelitz Hbf – Oranienburg RE 5 – Berlin Nord-Süd-Tunnel – Jüterbog – 120 120 Falkenberg (Elster) Rostock Hbf – Neustrelitz Hbf – Oranienburg RE 5 – Berlin Nord-Süd-Tunnel – Jüterbog – 120 120 Lutherstadt Wittenberg Wittenberge – Wittstock (Dosse) – 120 Min.-Takt an Sa, So RE 6 Neuruppin West – Hennigsdorf (bei Berlin) – 60 60 Neuruppin West – Wittenberge Berlin-Spandau Dessau Hbf – Bad Belzig – Berlin Stadtbahn – 120 Min.-Takt an Sa, So RE 7 60 60 Flughafen BER – Wünsdorf Waldstadt Dessau Hbf – Bad Belzig Berlin Hbf (tief) – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 9 30 30 Flughafen BER RE 10 Cottbus – Falkenberg (Elster) – Leipzig Hbf 120 120 RE 15 Hoyerswerda – Ruhland – Dresden Hbf 120 120 RE 18 Cottbus – Ruhland – Dresden Hbf 120 120 RB 10 Nauen – Berlin-Spandau – Berlin Hbf (tief) 60 60 RB 11 Frankfurt (Oder) – Cottbus 60 60 RB 12 Berlin Ostkreuz– Oranienburg – Templin Stadt 60 60 RB 13 Berlin-Spandau – Wustermark 60 - Verkehrt nur in der HVZ RB 13ST Rathenow – Stendal 120 120 Nauen – Berlin Stadtbahn – Flughafen BER – RB 14 60 60 Senftenberg Oranienburg – Hennigsdorf (bei Berlin) – 120 Min.-Takt Hennigsdorf RB 20 60 - Potsdam Hbf (bei Berlin) – Potsdam Hbf Wustermark – Golm – Potsdam Hbf – Potsdam Hbf – Griebnitzsee RB 21 60 120 Griebnitzsee (– Berlin Friedrichstr. [HVZ]) nur Mo-Fr Flughafen BER – Golm – Potsdam Hbf. – Potsdam Hbf – Griebnitzsee nur RB 22 60 60 Griebnitzsee (– Berlin Friedrichstr. [HVZ]) Mo-Fr RB 23 Potsdam Hbf – Michendorf 60 120 Eberswalde – Berlin-Lichtenberg – Ersetzt im Abschnitt Eberswalde – RB 24 60 60 Berlin Ostkreuz Berlin-Lichtenberg die heutige RB 60 RB 25 Berlin Ostkreuz – Werneuchen 60 60 Berlin Ostkreuz – Müncheberg (Mark) – RB 26 60 60 Kostrzyn (– Gorzów) Groß Schönebeck – Klosterfelde – Basdorf – RB 27 60 60 Berlin-Karow (Schmachtenhagen –) Wensickendorf – RB 27 60 60 Schmachtenhagen nur Sa, So Basdorf – Berlin-Karow (Klosterfelde –) Basdorf – Berlin Einzel- RB 27 - Verkehrt nur in HVZ Gesundbrunnen züge RB 30 Wittenberge – Magdeburg Hbf 120 120 Zusätzliche Verdichterzüge in HVZ

100 Zielkonzepte Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So RB 31 Elsterwerda-Biehla – Dresden Hbf 120 120 Zusätzliche Verdichterzüge in HVZ 120 Min.-Takt außerhalb HVZ RB 33 Berlin Wannsee – Beelitz Stadt – Jüterbog 60 120 Beelitz Stadt – Jüterbog RB 35 Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow Klinikum 60 60 (Berlin-Lichtenberg*) – Königs Wusterhausen 120 Min.-Takt an Sa, So RB 36 60 60 – Beeskow – Frankfurt (Oder) Beeskow – Frankfurt (Oder) RB 43 Falkenberg (Elster) – Cottbus 120 120 RB 45 Elsterwerda – Chemnitz Hbf 120 120 RB 46 Cottbus – Forst (Lausitz) 60 60 Einzel- 120 Min.-Takt an Sa, So zwischen RB 49 Cottbus – Ruhland – Falkenberg (Elster) 120 züge Ruhland – Falkenberg (Elster) RB 51 Brandenburg Hbf – Rathenow 60 120 RB 54 Löwenberg (Mark) – Rheinsberg (Mark) Einzelzüge Bedarfsorientierter Ausflugsverkehr Hennigsdorf (bei Berlin) – Velten (Mark) – Zusätzliche Verdichterzüge zwischen RB 55 60 120 Kremmen Hennigsdorf – Velten in HVZ 120 Min.-Takt zwischen RB 60 Eberswalde Hbf – Wriezen – Frankfurt (Oder) 60 120 Wriezen – Frankfurt (Oder) RB 61 Schwedt (Oder) – Angermünde – Prenzlau 120 - Neue Linie, ersetzt RE 3 RB 61ST Falkenberg (Elster) – Dessau Hbf 120 120 RB 63 Eberswalde Hbf – Britz – Joachimsthal 60 60 Einzelne Taktlücken RB 65 Cottbus – Spremberg – Görlitz – Zittau 60 60 RB 66 Szczecin Glowny – Angermünde 120 120 RB 91 Frankfurt (Oder) – Rzepin Taktverkehr angestrebt RB 93 Forst – Zagan Taktverkehr angestrebt Geithain – Leipzig Hbf – Falkenberg (Elster) – S 4 120 120 Neue Linie, ersetzt RE 11 Sachsen Hoyerswerda Ausflug Ausflugszüge Einzelzüge * in Abhängigkeit von der Abstimmung mit Berlin

S-Bahn Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So S 1 Oranienburg – Berlin 20 20 Bernau (bei Berlin) – Berlin – S 2 20 20 Blankenfelde (Teltow-Fläming) S 25 Hennigsdorf (bei Berlin) – Berlin – Teltow Stadt 20 20 10 Min.-Takt Berlin – Teltow Stadt 10 Min.-Takt in HVZ und S 3 Erkner – Berlin 20 20 Wochenendausflugsverkehr S 45 Flughafen BER – Berlin 20 20 S 46 Königs-Wusterhausen – Berlin 20 20 S 5 Strausberg Nord – Berlin 20 20 10 min-Takt Hoppegarten – Berlin S 7 Potsdam Hbf – Berlin 10 10 S 8 Birkenwerder – Berlin (– Zeuthen [HVZ]) 20 20 60 Min.-Takt im Spätverkehr S 9 Flughafen BER – Berlin 20 20 Mehrfach aufgeführte Linien ergänzen sich auf Teilabschnitten zu einem dichteren Takt.

Landesbedeutsame Buslinie Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So 618 Potsdam – Wünsdorf 60 Einzelne Taktlücken

Zielkonzepte 101 6.2.3 Perspektivnetz • Ausbau Dresdner Bahn auf dem Abschnitt Blankenfelde – Dresden für 160/200 km/h. Rahmenbedingungen • Maßnahmen im Raum Potsdam sind an erster Stelle die Einrichtung eines Haltes Das Perspektivnetz gibt einen Ausblick auf die in Potsdam Pirschheide (oben) und an mittel- bis langfristige SPNV-Planung. Folgen- zweiter Stelle der Wiederaufbau der Ei- de Rahmenbedingungen haben u. a. Einfluss senbahnüberführung über die Wetzlarer auf die Gestaltung des Perspektivnetzes: Bahn. • Elektrifizierung Passow – Szczecin (Stet- • Ergebnisse der weiteren Ausschreibungen tin) und Ausbau der Stettiner Bahn für von Verkehrsleistung, 160 km/h. • zukünftige Finanzierung, • Anpassung der Kremmener Bahn für den • Weiterentwicklung der Energie- und Infra- Regionalverkehr auf dem Abschnitt Schön- strukturpreise, holz – Hennigsdorf. • Entwicklung der Fahrgastzahlen, • Einbindung der Heidekrautbahn nach • Infrastrukturentwicklung, Berlin-Gesundbrunnen über die Stettiner • Neuorganisation der Bahnen des Bundes Bahn. und deren Auswirkungen. • Beseitigung der Eingleisigkeit auf der Gör- litzer Bahn im Bahnhof Königs Wusterhau- sen und Neubau eines Wendegleises. Infrastrukturentwicklung • Elektrifizierung und gleichzeitige Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf Die wichtigsten Maßnahmen im Überblick: 160 km/h der Stammstrecke Wustermark – Rathenow – Stendal zur Entflechtung • Prioritäres Vorhaben ist der Lückenschluss des Regionalverkehrs und des schnellen der Dresdner Bahn im Abschnitt Berlin Fernverkehrs sowie zur Verlängerung der Südkreuz – Blankenfelde einschließlich RE-Züge nach Stendal. der Mahlower Kurve. Erst hierdurch kann • Das Land Brandenburg strebt eine direk- der geplante Flughafen-Express über die te Einführung der zukünftig auf Branden- vorgesehene Strecke fahren. Gleichzei- burger Gebiet leistungsfähig ausgebauten tig werden die Voraussetzungen für den Nordbahn auf Berliner Gebiet an. 15 Minuten-Takt und eine nochmalige Fahr- zeitverkürzung von 10 Minuten geschaffen. • Mit der Inbetriebnahme des Lückenschlus- Verkehrsangebot ses der Dresdner Bahn wird auch das Li- nienkonzept im Verkehrsraum Flughafen Mit dem Perspektivnetz verbundene Linienän- BER/Königs Wusterhausen/südöstliches derungen gegenüber dem Zielnetz 2016: Berlin neu strukturiert. • Zusätzlich können die Züge in Richtung • Tausch der Linienäste RE 3/RE 5 im Zu- Elsterwerda und Dresden über diese Stre- sammenhang mit den Fahrzeitverkürzun- cke mit ebenfalls verkürzten Fahrzeiten ver- gen nach Ausbau der Nordbahn (Berlin kehren. Ein weiterer und wichtiger Vorteil ist – Rostock) und der Dresdner Bahn zur die Entflechtung der Zulaufstrecken aus Beibehaltung der Anschlussbeziehungen: Richtung Jüterbog und Doberlug-Kirchhain • RE 3 Stralsund – Eberswalde – Berlin zum Bahnhof Berlin Südkreuz auf der An- Hbf (tief) – Jüterbog – Lutherstadt Wit- halter Bahn. tenberg/Falkenberg.

102 Zielkonzepte • RE 5 Rostock/Stralsund – Neustrelitz – Berlin Hbf (tief) – Elsterwerda

• Umsetzung des Zielkonzeptes zur Anbin- dung des Flughafen BER: • FE FlughafenExpress Berlin Hbf – Flug- hafen BER (ersetzt RE 9). • RE 7 Dessau – Bad Belzig – Berlin Stadtbahn – Lübbenau – Senftenberg, einschließlich Taktverdichtung Michen- dorf – Berlin-Wannsee. • RB 14 Nauen – Berlin-Spandau – Zoo- logischer Garten – Berlin Ostbahnhof. • RB 22 Königs Wusterhausen – Flugha- fen BER – Golm – Potsdam Hbf – Grieb- nitzsee. • RB 24 (Szczecin –) Eberswalde – Ber- lin-Lichtenberg – Berlin-Schöneweide – Flughafen BER – Wünsdorf Waldstadt.

• Einbindung PrignitzExpress (über Krem- mener Bahn) und Heidekrautbahn (über Stettiner Bahn oder Stammstrecke) nach Berlin-Gesundbrunnen: • RE 6 Wittenberge – Neuruppin – Hen- nigsdorf – Berlin-Gesundbrunnen. • RB 27 Groß Schönebeck/Wensicken- dorf – Basdorf – Berlin-Gesundbrunnen.

• Wiederaufbau der Brücke über die Wetz- larer Bahn zur besseren Erschließung der Nachfrageströme im Bereich Beelitz/ Michendorf/Potsdam und Angebot eines Halbstundentaktes Michendorf – Berlin: • RB 33 Jüterbog – Treuenbrietzen – Beelitz Stadt – Potsdam Hbf (ersetzt RB 23). • RB 34 Michendorf – Berlin-Wannsee.

Zielkonzepte 103

Abb. 6.4: Linienkonzept Regionalverkehr Brandenburg – Perspektivnetz

104 Zielkonzepte

Tab. 6.3: SPNV-Perspektivnetz Regionalverkehr

Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So

Magdeburg Hbf – Brandenburg Hbf – Verlängerung einzelner Potsdam Hbf – Berlin Stadtbahn – RE 1 60 60 Expresszüge von Eisenhüttenstadt Frankfurt (Oder) (– Eisenhüttenstadt – nach Cottbus Cottbus [HVZ])

Brandenburg Hbf – Potsdam Hbf – RE 1 60 60 Berlin Stadtbahn – Frankfurt (Oder)

Wismar – Wittenberge – Nauen – 120 Min.-Takt RE 2 60 60 Berlin Stadtbahn – Cottbus Wismar – Wittenberge

Stralsund Hbf – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 3 120 120 Jüterbog – Lutherstadt Wittenberg

Schwedt (Oder) – Berlin Nord-Süd-Tunnel – RE 3 120 120 Jüterbog – Falkenberg (Elster)

Stendal – Rathenow – 120 Min.-Takt RE 4 Berlin Nord-Süd-Tunnel – Ludwigsfelde 60 60 Stendal – Rathenow (– Jüterbog [HVZ])

Stralsund Hbf – Neustrelitz Hbf – Oranienburg RE 5 120 120 – Berlin Nord-Süd-Tunnel – Elsterwerda

Rostock Hbf – Neustrelitz Hbf – Oranienburg RE 5 – Berlin Nord-Süd-Tunnel – 120 120 Wünsdorf Waldstadt (– Elsterwerda [HVZ])

RE 5 Berlin Hbf (tief) – Zossen 60 - Verkehrt nur in HVZ

Wittenberge – Wittstock (Dosse) – 120 Min.-Takt an Sa, So RE 6 Neuruppin West – Hennigsdorf (bei Berlin) – 60 60 Neuruppin West – Wittenberge Berlin Gesundbrunnen

Dessau Hbf – Bad Belzig – Berlin Stadtbahn 120 Min.-Takt an Sa, So RE 7 60 60 – Senftenberg Dessau Hbf – Bad Belzig

RE 10 Cottbus – Falkenberg (Elster) – Leipzig Hbf 120 120

RE 15 Hoyerswerda – Ruhland – Dresden Hbf 120 120

RE 18 Cottbus – Ruhland – Dresden Hbf 120 120

Berlin Hbf (tief) – Berlin Nord-Süd-Tunnel – FE 15 15 Flughafen BER

RB 10 Nauen – Berlin-Spandau – Berlin Hbf (tief) 60 60

RB 11 Frankfurt (Oder) – Cottbus 60 60

RB 12 Berlin Ostkreuz – Oranienburg – Templin Stadt 60 60

RB 13 Berlin-Spandau – Wustermark 60 - Verkehrt nur in HVZ

Nauen – Berlin Stadtbahn – RB 14 60 60 Berlin Ostbahnhof

Oranienburg – Hennigsdorf (bei Berlin) – RB 20 120 - Potsdam

Oranienburg – Hennigsdorf (bei Berlin) – RB 20 120 - Berlin-Spandau

Zielkonzepte 105 Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So

Wustermark – Golm – Potsdam Hbf – Potsdam Hbf – Griebnitzsee RB 21 60 120 Griebnitzsee (– Berlin Friedrichstr. [HVZ]) nur Mo-Fr

Königs Wusterhausen – Flughafen BER – Potsdam Hbf – Griebnitzsee RB 22 Golm – Potsdam Hbf – Griebnitzsee 60 60 nur Mo-Fr (– Berlin Friedrichstr. [HVZ])

(Szczecin –) Eberswalde – Berlin-Lichtenberg Einzelzüge zwischen RB 24 – Berlin Ostkreuz – Flughafen BER – 60 60 Szczecin – Eberswalde Wünsdorf Waldstadt

RB 25 Berlin Ostkreuz – Werneuchen 60 60

Berlin Ostkreuz – Müncheberg (Mark) – Taktverkehr nach Gorzów Wlkp. RB 26 60 60 Kostrzyn (– Gorzów Wlkp.) angestrebt

Groß Schönebeck – Klosterfelde – Basdorf – RB 27 60 60 Berlin Gesundbrunnen

(Schmachtenhagen –) Wensickendorf – RB 27 60 60 Schmachtenhagen an Sa, So Basdorf – Berlin Gesundbrunnen

RB 30 Wittenberge – Magdeburg Hbf 120 120 Zusätzliche Verdichterzüge in HVZ

RB 31 Elsterwerda-Biehla – Dresden Hbf 120 120 Zusätzliche Verdichterzüge in HVZ

120 Min.-Takt außerhalb HVZ RB 33 Potsdam Hbf – Beelitz Stadt – Jüterbog 60 120 Beelitz Stadt – Jüterbog, ersetzt RB 23

RB 34 Michendorf – Berlin Wannsee 60 - Neue Linie, ersetzt RB 33

RB 35 Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow Klinikum 60 60

(Berlin-Lichtenberg*) – Königs Wusterhausen 120 Min.-Takt Sa, So RB 36 60 60 – Beeskow – Frankfurt (Oder) Beeskow – Frankfurt (Oder)

RB 43 Falkenberg (Elster) – Cottbus 120 120

RB 45 Elsterwerda – Chemnitz Hbf 120 120

RB 46 Cottbus – Forst (Lausitz) 60 60

Einzel- 120 Min.-Takt an Sa, So zwischen RB 49 Cottbus – Ruhland – Falkenberg (Elster) 120 züge Ruhland – Falkenberg (Elster)

RB 51 Brandenburg Hbf – Rathenow 60 120

RB 54 Löwenberg (Mark) – Rheinsberg (Mark) Einzelzüge Bedarfsorientierter Ausflugsverkehr

Zusätzliche Verdichterzüge Hennigsdorf (bei Berlin) – Velten (Mark) – RB 55 60 120 zwischen Hennigsdorf – Velten in Kremmen HVZ

120 Min.-Takt zwischen RB 60 Eberswalde Hbf – Wriezen – Frankfurt (Oder) 60 120 Wriezen – Frankfurt (Oder)

RB 61 Schwedt (Oder) – Angermünde – Prenzlau 120 -

RB 61ST Falkenberg (Elster) – Dessau Hbf 120 120

RB 63 Eberswalde Hbf – Britz – Joachimsthal 60 60 Einzelne Taktlücken

106 Zielkonzepte Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So

RB 65 Cottbus – Spremberg – Görlitz – Zittau 60 60

RB 66 Szczecin Glowny – Angermünde 120 120

RB 91 Frankfurt (Oder) – Rzepin Einzelzüge Taktverkehr angestrebt

RB 93 Forst – Zagan Einzelzüge Taktverkehr angestrebt

Geithain – Leipzig Hbf – Falkenberg (Elster) – S 4 120 120 Linie ersetzt RE 11 Sachsen Hoyerswerda

Ausflug Ausflugszüge Einzelzüge

* in Abhängigkeit von der Abstimmung mit Berlin

S-Bahn

Takt Takt Linie Laufweg Bemerkungen Mo-Fr Sa, So

S 1 Oranienburg – Berlin 20 20

Bernau (bei Berlin) – Berlin – S 2 20 20 Blankenfelde (Teltow-Fläming)

Hennigsdorf (bei Berlin) – Berlin – S 25 20 20 10 Min.-Takt Berlin – Teltow Stadt Teltow Stadt

10 Min.-Takt in HVZ und S 3 Erkner – Berlin 20 20 Wochenend-Ausflugsverkehr

ggf. Änderung Linienverlauf in S 45/S 85 Flughafen BER – Berlin 20 20 Berlin

S 46 Königs Wusterhausen – Berlin 20 20

S 5 Strausberg Nord – Berlin 20 20 10 Min.-Takt Hoppegarten – Berlin

S 7 Potsdam Hbf – Berlin 10 10

S 8 Hohen Neuendorf – Berlin (– Zeuthen [HVZ]) 20 20 60 Min.-Takt im Spätverkehr

S 9 Flughafen BER – Berlin 20 20

Mehrfach aufgeführte Linien ergänzen sich auf Teilabschnitten zu einem dichteren Takt.

Zielkonzepte 107 Stralsund

Pasewalk

Rostock Stralsund

Szczecin Wismar Gdynia Neustrelitz Hbf Meyenburg Prenzlau

Ludwigslust Uckermark

Tantow

Prignitz Ostprignitz- Templin Stadt Passow Pritzwalk Wittstock (Dosse) Ruppin Rheinsberg (Mark) Fürstenberg Karstädt (Havel)

Perleberg Templin Schwedt (Oder) Schwedt Gransee Angermünde Mitte Wittenberge Blumenthal (Mark) Bedienstandards Regionalverkehr 2013-2017 Joachimsthal Herzberg (Mark) Zehdenick (Mark) Bad Wilsnack im engeren Verflechtungsraum Geestgottberg Glöwen Groß Schönebeck Kyritz Chorin Breddin Barnim Neuruppin Rheinsb. Tor Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Stendal Grüneberg Schmachten- Britz Wustrau-Radensleben Nassenheide hagen Lottschesee Neustadt Ober- Niederfinow (Dosse) Kremmen Wensicken- Klosterfelde havel Eberswalde Hbf Beetz-Sommerfeld Sachsenhausen dorf Wandlitzsee Schwante Zühlsdorf Bad Freienwalde Oranienburg S Wandlitz Melchow Vehlefanz S S Biesenthal S Basdorf Bärenklau Birkenwerder Rüdnitz Schönwalde S Velten (Mark) S Bernau (b Bln) S Werneuchen Wriezen Schönerlinde S Hohen Neuendorf S Seefeld (Mark) Havelland S Karow Paulinenaue Hennigsdorf West Blumberg- S S S S Rehhahn Blumberg (b Bln) Ahrensfelde Großwudicke Rathenow Ahrensfelde Nord Stendal Nauen Brieselang Finkenkrug Berlin S Friedhof Schönhausen Seegefeld Hohenschönh. S S Müncheberg Küstrin- (Elbe) Albrechtshof Ahrensfelde S (Mark) Falkensee Jungfernheide S Kietz Kostrzyn w Wustermark S S Gesundbrunnen S S S S S S Gorzo Premnitz Zentrum S Spandau Strausberg Werbig Elstal Dallgow- Staaken Lichtenberg Pritzerbe Döberitz

Priort S

Charlbg. Zoo B-Hbf Alex S Erkner Märkisch - Marquardt S SSS S S S Seelow (Mark) Friedrich- Ostbf Ost- Karlshorst *) S Oderland S Golm str. kreuz S Wannsee Potsd. Pl.

Götz S

P-Park Sanssouci P-Park P-Charlottenhof Potsdam Hbf Potsdam Brandenburg Hbf Werder/H Griebnitzsee S S S Südkreuz Fangschleuse Wuster- S Groß Kreutz P-Medienstadt S Lichterfelde Ost Hangelsberg Fürstenwalde(Spree) witz P-Pirschh. Babelsberg Teltow Burg Jacobsdorf Potsdam- (Mark) Rehbr. Großbeeren S L.-Struveshof S S Caputh-Geltow S Caputh-Schwielowsee Saarmund Flughafen S Frankfurt (Oder) Poznan Berlin S Königs Wilhelmshorst Birkengrund Brandenburg S Ferch-Lienewitz S Wusterhausen Blankenfelde S Zernsdorf Ludwigsfelde Dahlewitz Nieder- Kablow Magdeburg Hbf Beelitz- lehme Heilstätten Seddin Michendorf Thyrow Rangsdorf Friedersdorf Zeesen Finkenheerd Potsdam- Mittelmark LegendeBrück (Mark) Beelitz Stadt Zossen

Beschleunigter Regionalverkehr, Fernverkehrszugang Beeskow S Regionalverkehr, ersatzweiseWünsdorf- durch beschleunigten Regionalverkehr; S-Bahnverkehr Grunow Waldstadt Jüterbog Oder- Spree S Beschleunigter Regionalverkehr, Fernverkehrszugang, S-Bahnverkehr Regionalverkehr Eisenhüttenstadt Treuenbrietzen Belzig Teltow- Süd Beschleunigter Regionalverkehr S Regional- und S-Bahnverkehr Wellmitz Fläming Baruth (Mark) Oder- Spree Brand (Niederl) Luckenwalde S S-Bahnverkehr (innerhalb des Landes Berlin ohne Darstellung reiner S-Bahnstationen) Wiesenburg (Mark) S Beschleunigter Regional- und S-Bahnverkehr Treuenbrietzen Blönsdorf Medewitz (Mark) Regionalverkehr, ersatzweise durch beschleunigten Regionalverkehr *) Bedienung nur bis zur Fertigstellung der unterenDahme- Regionalbahnsteige in Ostkreuz Golßen Spreewald Guben

Lübben (Spreewald)

Lübbenau Peitz Ost (Spreewald) Roßlau (Elbe) Luckau- Uckro Vetschau

Lutherstadt Abb. 6.5: Wittenberg Oberspreewald- Regionalverkehr Berlin und Umland 2013 – 2017 Calau Dessau Hbf Lausitz (Niederl) Cottbus Forst Holzdorf (Elster) Tuplice

108 Zielkonzepte Herzberg (Elster) Finsterwalde Doberlug- Neuhausen Kirchhain (Niederl) Fermerswalde Altdöbern Bagenz Spree-Neisse Neupetershain

Falkenberg Spremberg Torgau (Elster) Eilenburg Bad Elbe-Elster Sedlitz Ost Liebenwerda Senftenberg Leipzig Hbf

Elsterwerda- Weißwasser (OL) Biehla Plessa Ruhland

Lauchhammer Hoyerswerda Elsterwerda Ortrand Prösen Görlitz / Zittau

Großenhain Cottbuser Bf

Riesa Priestewitz

Dresden Hbf

Abb. 6.6: SPNV Planungsregion Havelland-Fläming 2013 – 2017

Zielkonzepte 109

Abb. 6.7: SPNV Planungsregion Lausitz-Spreewald 2013 – 2017

110 Zielkonzepte

Abb. 6.8:

SPNV Planungsregion Oderland-Spree 2013 – 2017

Zielkonzepte 111

Abb. 6.9: SPNV Planungsregion Prignitz-Oberhavel 2013 – 2017

112 Zielkonzepte

Abb. 6.10: SPNV Planungsregion Uckermark-Barnim 2013 – 2017

Zielkonzepte 113 Anhang – Ausgewertete und verwendete Quellen

Europäische Kommission (1999) EUREK – Europäisches Raumentwicklungskonzept

Gemeinsame Landesplanung der Länder Berlin und Brandenburg (2009) Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg

Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (ÖPNV-Gesetz – ÖPNVG) vom 26. Oktober 1995 (zuletzt geändert Dezember 2006)

Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) vom 27. Dezember 1993 (zuletzt geändert in Dezember 2007)

Land Berlin Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2010) Der Nahverkehrsplan – Berlin fährt vor, Nahverkehrsplan des Landes Berlin 2010-2014

Land Brandenburg (2002) Integriertes Verkehrskonzept 2002

Landesamt für Bauen und Verkehr Land Brandenburg (2012) Bevölkerungsprognose des Landes Brandenburg für den Zeitraum 2011–2030

Landesamt für Bauen und Verkehr Land Brandenburg (2012) Bevölkerungsvorausschätzung 2011 bis 2030 für die Ämter und amtsfreien Gemeinden des Landes Brandenburg

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Land Brandenburg (2008) Landesnahverkehrsplan 2008-2012

Planungsbuero Richter-Richard (2010) Förderung des (touristischen) Radverkehrs in den drei Wirtschaftsregionen des Landkreises Ostprignitz-Ruppin – Schnittstelle Fahrrad/Bahnhof

Planungsbuero Richter-Richard (2011) Integriertes Verkehrskonzept RWK Neuruppin www.re6-nach-berlin.de/download/PrignitzExpress_Langfassung.pdf abgerufen 2012-12-03

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (2012) Qualifizierende Untersuchung von Varianten zur Einbindung des Prignitz-Expresses (PE) über die Kremmener Bahn nach Berlin – Abschlussbericht

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (2011) Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (2011) Qualitätsanalyse Netzzustand 2011, Länder Berlin und Brandenburg, Ergebnisbericht

114 Anhang – Ausgewertete und verwendete Quellen Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg Referat 10 Koordination, Kommunikation, Internationales Henning-von-Tresckow-Straße 2 – 8 14467 Potsdam [email protected] www.mil.brandenburg.de