Le Conseil Fédéral Met La Révision Partielle De La Loi Sur L'aviation En

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Le Conseil fédéral met la révision partielle de la loi sur l’aviation en consultation

Berne, 05.06.2015 - Le Conseil fédéral a mis aujourd’hui en consultation la révision partielle 1+ de la loi sur l’aviation. La révision, qui a un caractère essentiellement technique, porte sur l’infrastructure aéronautique, la sécurité et l’organisation du service de la navigation aérienne. Le Conseil fédéral a par ailleurs pris acte du rapport final sur la sous-traitance de la surveillance du transport aérien à un organisme financé par les redevances. Selon les conclusions de ce rapport, la création d’un organisme de ce genre renchérirait le système dans son ensemble et entraînerait des coûts supplémentaires pour le secteur de l’aviation.

L'objet mis en consultation a un caractère essentiellement technique et vise à accroître le niveau de sécurité, la compétitivité et l'efficacité de l'aviation. Il prévoit ainsi un nouveau système de concession et d'autorisation différencié pour les aérodromes qui tient mieux compte de la diversité des besoins et des potentiels de chaque installation. Selon la réglementation actuellement en vigueur, les aéroports nationaux (Zurich et Genève) ont un statut juridique identique à celui d'aérodromes tels qu'Écuvillens, Birrfeld ou La Chaux-de- Fonds-Les-Éplatures. Par ailleurs, selon le texte proposé, les places d'atterrissage d'hôpitaux à utilisation intensive et celles qui possèdent une procédure d'approche aux instruments seront désormais assimilées aux aérodromes.

Au chapitre de la sécurité, la révision prévoit d'instaurer l'usage exclusif de l'anglais dans les conversations radiotéléphoniques afin d'atténuer les risques de mauvaise compréhension. Elle interdit par ailleurs, par voie de modification de la loi sur les télécommunications, les perturbateurs des signaux des systèmes mondiaux de navigation par satellite. La révision précise en outre les conditions auxquelles Skyguide est habilité à déléguer des services de navigation aérienne ou à fournir des services dans le cadre d'une collaboration internationale. Enfin, la révision modifie la loi concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales et introduit ce faisant davantage de souplesse dans la répartition des moyens issus du Financement spécial du trafic aérien.

Le Conseil fédéral a par ailleurs pris acte du rapport final sur la sous-traitance de la surveillance du transport aérien à un organisme financé par les redevances, mesure proposée dans le cadre du réexamen des tâches de la Confédération. Selon les conclusions du rapport, la création d'un tel organisme, si elle soulagerait les finances de la Confédération, renchérirait in fine le système aéronautique dans son ensemble et générerait des coûts supplémentaires pour le secteur de l'aviation. Il est donc proposé d'y renoncer.

Encadré : surveillance de la politique aéronautique

Dans son rapport sur la politique aéronautique publié en 2004, le Conseil fédéral a énoncé une série de principes directeurs destinés à régir la politique aéronautique et dont la mise en œuvre était conditionnée à des modifications de la législation. Celles-ci ont été réalisées par étapes. Une première révision partielle de la loi sur l'aviation, entrée en vigueur le 1er avril 2011, a ainsi précisé les fondements juridiques de la mission de surveillance de l'OFAC et introduit la possibilité d'utiliser le Financement spécial du trafic aérien pour financer en partie les services de navigation aérienne fournis sur les aérodromes régionaux. L'objet mis aujourd'hui en consultation jusqu'à fin septembre 2015 constitue une nouvelle révision partielle de la loi sur l'aviation.

Adresse pour l'envoi de questions:

Service de presse de l’OFAC, tél. +41 58 464 23 35

Auteur:

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Office fédéral de l'aviation civile Internet: http://www.bazl.admin.ch

Chancellerie fédérale http://www.news.admin.ch/message/index.html?lang=fr Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC

Révision partielle 1+ de la loi sur l’aviation

Rapport explicatif du projet mis en consultation

Berne, le 30 avril 2015

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1 Grandes lignes de l’objet

1.1 Contexte Dans son rapport du 10 décembre 2004 sur la politique aéronautique de la Suisse 20041 (rapport sur la politique aéronautique 2004, LUPO 1), le Conseil fédéral déclare s’engager, dans l’optique d’un développement durable, en faveur d’une politique aéronautique cohé- rente, globale et prévoyante. Le rapport sur la politique aéronautique 2004 se termine par un certain nombre de principes directeurs destinés à modeler la politique aéronautique pour les années à venir. Leur mise en œuvre suppose cependant plusieurs adaptations de la législa- tion. Les principes simples et rapidement applicables ont été transposés dans le cadre de la révision partielle 1 de la loi sur l’aviation (LA ; RS 748.0). Le DETEC a décidé que les principes qui exigent un complément d’étude seraient en revanche traités ultérieurement dans le cadre d’une seconde révision partielle.

La première révision partielle de la LA est entrée en vigueur le 1er avril 2011. Elle précise les bases légales de l’activité de surveillance de l’OFAC et modernise la loi. Elle instaure en outre un nouveau modèle de financement des services de navigation aérienne qui met fin aux subventions croisées entre les aéroports nationaux et les aérodromes régionaux et elle permet d’affecter les fonds du financement spécial du trafic aérien (art. 86 Cst.) au financement des services de navigation aérienne fournis sur les aérodromes régionaux. La révision introduit également un nouvel article qui autorise la Confédération à prendre temporairement à sa charge le manque à gagner encouru par Skyguide sur ses prestations fournies à l’étran- ger, l’objectif étant de renforcer la compétitivité de Skyguide en prévision du Ciel unique eu- ropéen (SES). Enfin, la révision instaure de nouvelles règles pour le calcul et la perception des redevances aéroportuaires.

Un projet de révision partielle 2 de la LA (révision 2 LA) a par la suite été élaboré, lequel por- tait en priorité sur les infrastructures de l’aviation. II traitait notamment de l’emprise et de la tutelle de la Confédération sur les aéroports nationaux évoquées dans le rapport sur la politique aéronautique 2004. Il s’agissait principalement d’étudier de nouveaux instruments qui permettraient à la Confédération de subordonner le développement des infrastructures d’importance nationale aux intérêts du pays et parmi eux notamment la possibilité de transformer le plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) en mandat de prestations. Il était en outre question d’instaurer un régime d’autorisation et de concession différencié pour les aé- rodromes qui reflète mieux les besoins et potentiels propres à chaque installation, tout en unifiant les procédures d’approbation. La révision visait également à libéraliser le service de la navigation sur les aérodromes régionaux. Le projet énonçait enfin un certain nombre de propositions de réglementations dans d’autres domaines.

Les grandes lignes du projet de réglementation ont été présentées le 24 janvier 2012 aux milieux de l’aviation et aux cantons de Genève, Bâle-Ville, Bâle-Campagne et Zurich dans le cadre d’une consultation des parties prenantes.

Après mûre réflexion, les instruments imaginés pour privilégier les intérêts de la Confédéra- tion en outrepassant la volonté des cantons aéroportuaires ont été abandonnés au nom du fédéralisme. Il est en outre apparu que les gains escomptés par la libéralisation du service de la navigation aérienne sur les aérodromes régionaux n’étaient pas si importants que cela et que les économies seraient bien inférieures aux dépenses supplémentaires à consentir pour la surveillance. La libéralisation n’a donc pas été retenue. Orphelin de ces deux thèmes, l’ensemble du projet a nettement perdu de son impact politique. En revanche, il est prévu maintenant de mettre en œuvre diverses mesures dans les limites du cadre légal en

1 FF 2005 1655 2/32

vigueur afin de garantir la compétitivité du service de la navigation aérienne sur les aéro- dromes régionaux. Les thèmes restants ont été réévalués en fonction de critères tels que l’augmentation du niveau de sécurité, de la compétitivité et de l’efficacité du système aéronautique, permettant d’identifier les réglementations à mettre en œuvre dans les trois ans à venir. Le projet de ré- vision de la LA est présenté ci-après. Il s’agit avant tout d’une révision technique qui a été rebaptisée LA 1+.

La présente révision fournit également l’occasion de prendre en considération une nécessité pratique concernant l’affectation des gardes de sûreté dans le trafic aérien – qui est du ressort de l’Office fédéral de la police (fedpol). Le projet de révision, en créant une base légale formelle relative à l’exploitation d’un système d’information susceptible de traiter les informations classifiées ou émanant d’une « source protégée », vise à doter fedpol d’un instrument qui lui permet de mieux apprécier et cibler les risques auxquels sont exposés les équipages et les passagers d’avions suisses. Cette mesure fournit ce faisant une contribution importante à l’augmentation du niveau de sécurité qui constitue, comme on l’a dit, un des objectifs de la révision.

1.2 Objet de la révision 1.2.1. Infrastructure aéronautique Catégories d’aérodromes La législation actuellement en vigueur n’opère pas de grande distinction entre les aéro- dromes (voir les art. 36a et 36b LA). La LA connaît seulement deux types d’aérodromes : ceux qui bénéficient d’une concession d’exploitation (soit les aéroports) et ceux qui bénéfi- cient d’une autorisation d’exploitation (soit les champs d’aviation). Cette catégorisation binaire s’explique principalement par l’évolution du réseau d’aérodromes et accorde la pri- mauté au critère du statut juridique. La taille, la fonction et la forme d’exploitation de l’aéro- drome ne jouent aucun rôle. Or, les douze aérodromes qui jouissent actuellement d’une concession présentent d’importantes différences entre eux : certains accueillent du trafic aérien régulier, d’autres non, sans parler des différences sur le plan des équipements techniques. Au regard de la législation actuelle, les aéroports de Zurich et de Genève ont le même statut que les aéroports d’Écuvillens, de Birrfeld ou des Éplatures. Concrètement toutefois, des solutions, parfois bancales, doivent être trouvées au cas par cas (notamment au chapitre des exigences techniques), car les importantes disparités entre les aérodromes font obstacle à une harmonisation. La catégorisation actuelle ne convainc pas du point de vue de la systé- matique, ni ne satisfait les exigences modernes en matière de sécurité du droit dans le domaine des infrastructures. Les aérodromes devraient être soumis à des exigences variables au gré de leur finalité et de leur fonction. Aussi serait-il judicieux de remplacer la rigide caté- gorisation binaire actuellement en vigueur par un système plus différencié où les droits et devoirs associés aux concessions et autorisations d’exploitation seraient modulés en fonction de l’importance économique d’un aéroport ou de l’usage qui est fait d’un champ d’aviation.

Cohabitation entre civils et militaires lors de l’utilisation conjointe des infrastructures Les compétences respectives des militaires et des civils en matière d’utilisation mixte des infrastructures sont aujourd’hui mal délimitées. En Europe, on part du principe que les exigences civiles en matière de sécurité devraient être la norme en cas d’utilisation d’infrastructures militaires par du trafic civil. La mise en œuvre de ces dispositions générales suppose l’existence de réglementations nationales transparentes indiquant la manière d’atteindre cet objectif. La présente révision vise précisément à faire œuvre de transparence et à instaurer la sécurité du droit dans ce domaine.

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Terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours La Suisse compte actuellement près de 280 places d’atterrissage d’hôpitaux qui sont desservies, au même titre que d’autres terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours (places d’atterrissage situées aux portails des tunnels et aires aménagées dans les com- plexes industriels), dans le cadre d’atterrissages en campagne. Les infrastructures bâties ont été érigées en application des législations cantonales sur les constructions ou des règle- ments communaux en matière de construction ; il n’existe aucune autorisation fédérale pour ces installations et il n’y en avait d’ailleurs aucune nécessité au regard des bases légales en vigueur.

Juridiquement, les places d’atterrissage d’hôpitaux et autres terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours ne sont aujourd’hui pas assimilés à des infrastructures au sens de la LA. Or, cette approche ne se justifie plus en raison des facteurs suivants : exigences techniques accrues auxquelles doivent répondre ces terrains d’atterrissage (exigences de l’AESA), besoins spécifiques de la Rega et d’autres entreprises qui, étant actives dans le sauvetage aérien, les opérations d’ambulance aérienne et le transport d’organes, souhaitent desservir les hôpitaux même par mauvais temps, incompatibilité avec la notion d’« installation » telle que la définit la loi sur la protection de l’environnement. Aussi, la révision prévoit de conférer à une partie des places d’atterrissage d’hôpitaux le statut d’infrastructure aéro- nautique sous l’appellation « terrain d’atterrissage destiné aux opérations de secours ».

1.2.2 Procédures Établissement des procédures d’approche et de départ Conformément à la législation en vigueur, il incombe à l’exploitant d’aérodrome de définir entre autres les procédures d’approche et de départ dans le règlement d’exploitation (art. 36c, al. 2, LA). L’exploitant est tenu de déposer une demande traitée et approuvée par l’OFAC s’il entend introduire de nouvelles procédures. L’établissement des procédures IFR hors des aérodromes incombe à Skyguide. La délimitation des compétences, notamment en ce qui concerne l’établissement des procédures d’approche et de départ, pose des pro- blèmes récurrents. La limite entre procédures d’approche et de départ, d’une part, et procé- dures IFR, d’autre part, est floue. Les responsabilités se chevauchent. Tandis que d’un côté, selon la LA, le règlement d’exploitation (y compris sa teneur) est du ressort de l’exploitant d’aérodrome ; de l’autre, selon les réglementations internationales, Skyguide a pour mission de définir des procédures de vol sûres et efficaces. La réglementation proposée établit les compétences et les responsabilités respectives. Les aéroports conserveraient en principe la compétence d’établir les procédures locales d’approche et de départ dans le règlement d’exploitation. Par contre, les trajectoires de vol et routes aériennes seraient élaborées par le service de la navigation aérienne et définies par l’OFAC par analogie à la procédure relative à la structure de l’espace aérien. Les prérogatives respectives seront spécifiées par voie d’ordonnance.

Fondement de l’ordonnance sur les données aéronautiques Le règlement (UE) n° 73/2010 de la Commission du 26 janvier 2010 définissant les exigences relatives à la qualité des données et des informations aéronautiques pour le ciel unique européen est entré en vigueur en Suisse le 20 janvier 2011. Le règlement en question fixe les exigences applicables à la qualité des données et des informations aéronau- tiques en termes d’exactitude, de résolution et d’intégrité, l’objectif étant ce faisant de garantir l’interopérabilité au niveau européen des données circulant entre les organismes du service de la navigation aérienne. Le droit interne ne prévoit pour l’instant pas de normes explicites qui réglementent et coordonnent de manière centralisée la création, la gestion et le flux

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de données aéronautiques. Il n’existe à l’heure actuelle aucune base de données centralisée qui regroupe toutes les données et informations aéronautiques utilisées en Suisse, ce qui garantirait une vue d’ensemble, alors même que dans la pratique la majorité des données et informations aéronautiques sont récoltées et gérées par Skyguide. Afin de mettre en œuvre sur les plans administratif et organisationnel le règlement (UE) n° 73/2010 en Suisse, de même que la collecte, la gestion et la diffusion centralisées des données et informations aé- ronautiques, il y a lieu de créer les bases d’une nouvelle ordonnance sur les données aéro- nautiques à travers une délégation législative au Conseil fédéral. Cette ordonnance prévoira notamment la mise en place d’une base de données centralisée.

Obstacles à la navigation aérienne En Suisse, il incombe depuis 1974 environ au service des obstacles à la navigation aérienne de l’OFAC de répertorier, d’évaluer et d’autoriser les obstacles. La pratique en vigueur en Suisse repose en partie sur des prescriptions nationales qui répondaient à l’origine à des besoins définis par les militaires et sont à certains égards plus sévères que les réglementations internationales. Pour répondre aux exigences internationales, il est prévu d’optimiser les pro- cessus et attributions en matière de création, d’évaluation, de gestion et de publication des données d’obstacles et d’accroître leur efficacité. Il s’agit de redéfinir l’obligation de solliciter une autorisation pour les obstacles à la navigation aérienne en adoptant une approche ba- sée sur les risques, l’objectif étant d’accroître l’efficacité et l’efficience du service des obstacles à la navigation aérienne de l’OFAC.

1.2.3 Sécurité aérienne Langue utilisée en radiotéléphonie L’usage de la seule langue anglaise dans les communications radiotéléphoniques standardi- sées atténue les risques de malentendus et donc les risques dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne en éliminant la confusion linguistique. La sécurité aérienne s’en trouve accrue. Cette mesure répond par ailleurs à une demande de Skyguide. L’emploi d’une seule langue dont l’usage est très répandu dans le monde comme l’anglais réduit sensiblement les coûts de Skyguide qui ne doit plus recruter et former des contrôleurs de la circulation aé- rienne polyglottes. La radiotéléphonie en anglais correspondant aujourd’hui au standard international, elle convient particulièrement au trafic transfrontière.

Enregistrement des communications en arrière-plan et des bruits de fond dans les organismes du contrôle de la circulation aérienne (Ambient Voice Recording Equipment [AVRE]) L’art. 107a, al. 4 LA dans sa teneur actuelle n’oblige nullement les organismes du contrôle de la circulation aérienne à enregistrer les communications en arrière-plan et les bruits de fond aux postes de travail des contrôleurs de la circulation aérienne. Il s’agit pourtant d’une recommandation émise en 1990 par le Bureau d’enquête sur les accidents d’aviation (BEAA, devenu entre-temps le Service d’enquête suisse de sécurité [SESE]) et qui risque de ne pas être suivie. Il y a par conséquent lieu de reformuler cette disposition afin qu’elle ait un carac- tère contraignant.

Perturbateurs L’aviation s’appuie de plus en plus sur le système mondial de navigation par satellite (Global Navigation Satellite System, GNSS) afin d’améliorer la performance de navigation et d’assis- ter les fonctions de supervision du service de la navigation aérienne. Le signal satellitaire peut être modifié par des perturbateurs, à savoir des appareils utilisés pour brouiller délibéré- ment les signaux du GNSS et en entraver, voire en empêcher la réception. Ces perturbateurs sont utilisés à diverses fins, habituellement en vue de perturber des instruments qui en- registrent et/ou retransmettent les données de localisation du GNSS (par ex. pour le suivi d’un aéronef ou la perception des redevances). Du fait de leur faible degré de précision, ces perturbateurs peuvent avoir des conséquences que celui qui les utilise n’avait pas prévues. Il 5/32

est très facile de se procurer des perturbateurs (jammer). On en trouve sur Internet à bas prix (dès 20 $) et les modèles sont de plus en plus miniaturisés (de la taille d’un paquet de cigarette avec antenne intégrée). L’offre a fortement augmenté ces dernières années. En vertu de la loi sur les télécommunications (LTC) 2 en vigueur, l’offre, la mise sur le marché, la mise en service, la mise en place et l’exploitation de perturbateurs sont punissables, mais pas leur importation, ni leur possession. Si un perturbateur est importé, l’Office fédéral de la communication (OFCOM) ne peut intervenir avant qu’il soit entre les mains de l’acquéreur. Il s’agit de combler cette lacune en modifiant la LTC.

1.2.4 Sûreté de l’aviation Compétence du Conseil fédéral en matière de conclusion d’accords sur la sûreté de l’aviation La question de l’étendue de la compétence du Conseil fédéral en matière de conclusion d’accord internationaux portant sur la sûreté de l’aviation (combinaison des mesures et de moyens destinés à protéger l’aviation civile contre les actes illicites) se pose à chaque fois que la Suisse reprend l’acquis communautaire réglementant ce domaine dans le cadre de l’accord bilatéral sur le transport aérien3. On a toujours estimé jusqu’à présent qu’en vertu de l’art. 7a, al. 2, let. c de la loi sur l’organisation du gouvernement et de l’administration (LOGA)4 et de l’art. 12 LA qui lui attribue la compétence d’édicter des prescriptions de police pour prévenir des attentats, le Conseil fédéral jouissait du pouvoir de conclure de tels accords internationaux, notamment par souci d’harmoniser ces prescriptions de police avec les normes internationales. Il ne serait pas en mesure d’accomplir correctement le mandat de l’art. 12 LA si tel n’était pas le cas. La compétence d’approuver la reprise des acquis commu- nautaires concernés dans l’annexe de l’accord sur le transport aérien pouvait donc tout à fait être fondée sur la compétence d’édicter des ordonnances. La disposition précitée de la LOGA a été abrogée dans le cadre d’une révision. La modification entre en vigueur le 1er Mai 2015. A partir de cette date, le Conseil fédéral n’est plus compétent pour approuver la reprise de l’acquis communautaire touchant la sûreté de l’aviation. C’est pourquoi une nette ré- glementation des compétences est dorénavant instaurée dans la LA conférant à nouveau cette compétence au Conseil fédéral.

Publication de listes de passagers Afin de compléter les mécanismes de contrôle standardisés appliqués systématiquement aujourd’hui afin de prévenir les attentats contre l’aviation, il est prévu d’instaurer un contrôle in- dividuel des passagers en fonction des risques et sur la base des listes des passagers. Des instruments analogues figurent déjà dans la législation douanière et dans celle sur les étran- gers afin de combattre les infractions douanières et les migrations illégales. Dans le but de prévenir et d’élucider les agissements criminels, les transporteurs aériens seraient tenus de communiquer les listes de passagers aux organes de poursuite pénale si ceux-ci en font la demande.

Contournement des contrôles de sûreté Une disposition dissuasive qui sanctionne les tentatives de pénétrer dans la zone à accès réglementé d’un aéroport ou d’y faire entrer des articles prohibés fait actuellement défaut. Certes, une personne qui – quel qu’en soit le motif – essaie d’introduire par exemple une arme dans la cabine d’un avion ou (par la force ou en secret) tente de pénétrer dans la zone à accès réglementé d’un aéroport en se soustrayant aux contrôles peut être appréhendée.

2 RS 784.10 3 Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien (RS 0.748.127.192.68) 4 RS 172.010 6/32

Mais tant qu’elle n’est pas en infraction avec la législation sur les armes, elle n’est en principe passible d’aucune sanction et peut renouveler ses tentatives aussi souvent qu’elle le souhaite jusqu’à ce qu’elle réussisse dans son entreprise. S’introduire sans y être autorisé dans une zone à accès règlementé ou y introduire des articles prohibés met gravement en péril le trafic aérien et engendre des perturbations significatives de l’exploitation (évacuation de zones entières de l’aéroport). Une nouvelle disposition pénale vise à combler cette lacune.

Habilitation de sûreté du personnel aéroportuaire L’exploitant d’aéroport doit assurer l’habilitation de sûreté de l’ensemble du personnel qui exerce une activité dans la zone de sûreté à accès réglementé. Cette habilitation a lieu avant l’engagement et à intervalles réguliers ensuite, notamment sur la base de l’extrait du casier judiciaire que les employés sont tenus de produire. La législation actuelle n’autorise pas à communiquer à l’exploitant d’aéroport les procédures pénales en suspens ou les jugements prononcés, situation insatisfaisante au regard des risques potentiels. Il est par conséquent prévu d’obliger les ‘ministères publics et les tribunaux compétents à annoncer à l’OFAC pour certaines catégories de délits les condamnations ou procédures en suspens à l’encontre des employés qui exercent une activité dans la zone de sûreté à accès réglementé, l’OFAC faisant ensuite suivre l’information à l’exploitant d’aéroport concerné.

Indemnisation pour l’affectation des membres des corps de police en qualité d’agent de sû- reté dans le trafic aérien Aux termes de l’art. 122e de l’ordonnance sur l’aviation (OSAv5), des gardes de sûreté sont affectés à bord des aéronefs suisses utilisés dans le trafic aérien commercial international afin de prévenir des actes illicites de nature à compromettre la sûreté à bord. Ces gardes peuvent également être affectés au sol sur des aérodromes étrangers (Tiger, Fox). Sont notamment employés en qualité de gardes de sûreté des membres des corps de police canto- nale ou municipale (art. 122e, al. 3, let. a OSAv), lesquels reçoivent une formation spécifique dispensée par fedpol. Les frais de formation, d’équipement et d’affectations des gardes de sûreté sont assumés par la Confédération (art. 122n OSAv). Les cantons et les communes facturent à l’OFAC les dépenses liées aux gardes de sûreté. Par ailleurs, le rapport du 2 mars 2012 du Conseil fédéral en exécution du postulat Malama 10.3045 du 3 mars 2010 « Sécurité intérieure. Clarification des compétences »6 préconise notamment que le financement de ces frais soit réglé dans la loi plutôt que, comme actuellement, dans l’ordonnance. En effet, explique le rapport, en vertu du principe de légalité, le versement d’indemnités aux cantons nécessite en principe une base légale formelle. Et de conclure que la création de cette base pourrait être envisagée, par exemple par le biais d’une modification de la LA.

Système d’information pour l’affectation des gardes de sûreté dans le trafic aérien (ci-après « système d’information ») Afin de remplir sa mission plus efficacement et de manière plus ciblée, fedpol est tenue de traiter au moyen d’un système d’information spécial les informations qu’elle recueille ici ou là pour les besoins de l’analyse des risques et de l’évaluation des dangers (voir art. 122k OSAv) et de l’affectation des gardes de sûreté dans le trafic aérien (art. 122h, OSAv). Comme ces informations recouvrent des données personnelles et des informations classi- fiées et/ou dont les sources sont protégées, le système d’information en question exige une base légale formelle que la présente révision se propose d’instaurer. La réglementation pro- posée réglemente expressément le traitement des informations, les catégories d’information traitées, les droits d’accès au nouveau système d’information et la transmission des données acquises à des tiers. Les données figurant dans le système d’information proviennent aussi

5 RS 748.01 6 FF 2012 4161 7/32

bien de sources publiques que des services de renseignements. Elles peuvent aussi être classifiées conformément à l’ordonnance concernant la protection des informations (OPrI7).

1.2.5 Autres dispositions Enquêtes sur les accidents d'aviation et sur les incidents graves Conformément à l’arrêté du Conseil fédéral du 23 mars 2011, la forme d’organisation de ce qui s’appelait encore le Service d’enquête suisse sur les accidents (SESA) 8 a fait l’objet d’une évaluation. Le résultat de l’évaluation du SESA a été soumis au Conseil fédéral par voie de proposition le 26 juin 2013. L’évaluation conclut que le statut de commission extraparlementaire représente la forme juridique la plus à même de satisfaire les exigences prescrites par les normes nationales et internationales en matière d’indépendance des enquêtes sur les accidents. L’organisation du SESA et les règles opérationnelles satisfont les exigences d’indépendance institutionnelle, fonctionnelle et personnelle. Au vu de l’évaluation et compte tenu des expériences réalisées avec le SESA, il a été décidé que celui-ci conserve- rait son statut de commission extraparlementaire. Le statut de la commission décisionnelle étant maintenu, une base légale transparente sera instaurée à la faveur de la présente révision de la LA. Outre la LA, il est également prévu de modifier également les dispositions pertinentes de la loi sur les chemins de fer (LCdF)9. Délégation de services de navigation aérienne Dans le cadre des travaux menés actuellement en vue d’unifier le ciel européen (mise en place du Ciel unique européen [SES] et institution du bloc d’espace aérien fonctionnel d’Eu- rope Centrale [FABEC]), il est prévu de centraliser certains services de navigation aérienne fournis actuellement par les services de navigation aérienne nationaux sur leur territoire res- pectif afin de diminuer les coûts et d’accroître l’efficacité du service de la navigation aérienne en Europe. La révision de la LA introduit une disposition qui fixe le cadre dans lequel Sky- guide peut externaliser des services de navigation aérienne en vue de s’intégrer dans une structure centralisée en Europe. Parallèlement à cette disposition, la révision de la LA con- fère au Conseil fédéral la compétence de conclure des accords internationaux qui prévoient la délégation de services de navigation aérienne.

Dispositions pénales de la LA La révision fournit l’occasion de reformuler les dispositions pénales de la LA et de les adap- ter au droit des sanctions en vigueur depuis le 1er janvier 2007. Les sanctions dont sont passibles les contrevenants ne sont ‘pas renforcées. Par contre, certaines modifications de fond sont prévues qui pour partie figuraient dans l’avant-projet de la loi fédérale sur l’harmonisation des peines dans le code pénal, le code pénal militaire et le droit pénal accessoire.

Modification de loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière (LUMin) Les moyens du Financement spécial du trafic aérien (FSTA) sont aujourd’hui attribués aux différents domaines d’application en fonction d’une clé de répartition fixe (la moitié des moyens du FSTA sont destinés à des projets en lien avec la sécurité, le solde étant réparti à parts égales entre les projets liés à la sûreté et les projets liés à la protection de l’environnement). Il n’est possible de s’écarter de cette clé de répartition que dans un très petit nombre de cas. Il est apparu en 2012, 2013 et en 2014 que la sécurité est le seul secteur d’activité pour lequel pratiquement tous les moyens disponibles ont été attribués. Or, selon la législa- tion en vigueur, le principe des vases communicants ne peut s’appliquer automatiquement

7 RS 510.411 8 Depuis le 1er février 2015, ce service a été rebaptisé Service d’enquête suisse de sécurité (SESE) 9 RS 742.101 8/32

entre les différents secteurs. Afin d’éviter que les soldes restent inutilisés et pour qu’il ne soit pas reproché à la Confédération de ne pas utiliser entièrement les moyens disponibles pour l’aviation, il y a lieu d’opter pour un mécanisme plus souple en supprimant la clé de réparti- tion fixe au profit de parts variables définies pour chaque secteur à l’intérieur d’une certaine fourchette. Dérogation à la loi sur la transparence Dans le cadre de loi sur la transparence (LTrans)10, l’OFAC reçoit régulièrement des demandes d’accès aux rapports d’inspection établis par l’OFAC à la suite d’inspections menées auprès des entreprises soumises à sa surveillance. Si ces rapports ne sont pas traités de manière confidentielle, il est à craindre que leur formulation ne soit plus aussi précise, ni aussi franche, au détriment de la sécurité. Il faut donc restreindre l’accès à ces documents.

1.2.6 Délégation de la surveillance de la sécurité En réexaminant les tâches de la Confédération, le Conseil fédéral entend garantir la mise en place d’une politique budgétaire axée sur la durabilité. Pour atteindre les objectifs visés, il a examiné le catalogue des tâches de la Confédération en vue de déceler des possibilités de réforme ou de réduction budgétaire. Parmi les 80 mesures définies, il propose notamment de confier la surveillance du trafic aérien à un organisme financé par une taxe. La réglementa- tion et la politique aéronautique en matière de surveillance continueraient cependant de relever des compétences de la Confédération. En dissociant surveillance de la sécurité et élabo- ration de la réglementation, la Suisse serait ainsi à même de réagir à un mouvement qui s’est amorcé à l’échelon européen (AESA) et s’est déjà concrétisé dans certains pays (notamment en Grande-Bretagne).

L’impact de cette mesure a été analysé. L’allégement net du budget de la Confédération, compte tenu des produits qui ne seraient plus encaissés par l’OFAC, atteindrait 43 millions (état : budget 2015). D’autre part, un organisme de surveillance de la sécurité financé par des taxes entraînerait pour l’industrie aérienne des charges estimées à 55 millions, puisque la surveillance de la sécurité externalisée devrait être intégralement financée par le biais de taxes. La constitution de deux nouvelles unités d’organisation qui s’occuperaient de l’aviation civile (volet réglementation et volet politique aéronautique au sein d’un office fédéral ou d’un département plus surveillance de la sécurité au sein d’un organisme délégataire) engendre- rait vraisemblablement un surcroît de personnel dû aux doublons entre les deux nouvelles unités d’organisation, qui possèderaient par ailleurs chacune des connaissances-clés et leurs propres services administratifs. L’externalisation de la surveillance de la sécurité per- mettrait à la Confédération de réaliser in fine une économie de quelque 200 postes à temps plein.

En fin de compte, l’externalisation de la surveillance de la sécurité, si elle procure des écono- mies à la Confédération, renchérit toutefois l’ensemble du système, les coûts supplémen- taires devant être supportés par l’industrie aéronautique. Consultés à ce sujet, les milieux de l’aviation ont d’ailleurs catégoriquement rejeté ce projet coupable à leurs yeux d’entraîner de nouvelles charges, de porter atteinte à la compétitivité de l’aviation suisse et d’être en con- tradiction avec les mesures préconisées par le Rapport sur la politique aéronautique 2004. Dans ce contexte, il convient de renoncer à externaliser la surveillance de la sécurité.

2 Commentaire des dispositions

Art. 3a

10 RS 152.3 9/32

«Accords internationaux» Al 1 et 2 Cette disposition permet au Conseil fédéral de conclure des accords internationaux dans dif- férents domaines. Le domaine de la sûreté de l’aviation a été ajouté dans l’al. 1, ce qui implique de compléter également l’al. 2 qui décrit de manière non exhaustive la teneur que peuvent avoir ces accords.

Le rapport du Conseil fédéral du 2 mars 2012 en exécution du postulat Malama (10.3045 Sé- curité intérieure. Clarification des compétences) déposé en mars 201011 soulignait, s’agissant des interventions des gardes de sûreté sur les aéroports étrangers (opération Fox), qu’on ne pouvait pas exclure que ces missions reposent sur un fondement juridique insuffi- sant. Le cas échéant, les bases légales autorisant le Conseil fédéral à conclure les accords internationaux nécessaires devraient être créées. Le rapport préconisait d’examiner de ma- nière approfondie la question du fondement juridique des missions Fox, en particulier la né- cessité de conclure avec les États étrangers concernés des accords réglant la présence des « groundmarshals » suisses. L’examen des bases légales n’a débouché sur aucune certi- tude. On peut au moins affirmer que l’intervention des « groundmarshals » n’est pas explicitement réglementée sur le plan international. La compétence du Conseil fédéral de conclure des accords en matière de sûreté de l’aviation couvre également la conclusion d’éventuels accords sur les « groundmarshals ». Ceci vaut du reste également pour les accords internationaux relatifs à l’engagement des gardes de sûreté sur les avions suisses. Ces mémoran- dums d’accord déjà signés avec un certain nombre de pays se fondent aujourd’hui directement sur le droit international.

Al 3 Parallèlement à l’art. 40b LA, l’art. 3a LA confère au Conseil fédéral la compétence de régle- menter la coopération entre prestataires de services de navigation en vertu d’accords internationaux. Cette disposition résulte de la reprise par la Suisse du règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen dont l’art. 10 stipule que les prestataires de services de navigation aérienne peuvent recourir aux services d’autres prestataires de services qui ont été certifiés dans l’UE et conclure à cet effet des accords de coo- pération. Il est prévu que la compétence en la matière revienne également au Conseil fédé- ral. La formulation de l’art. 3a LA actuellement en vigueur ne recouvre pas la délégation de services de navigation aérienne. Il est donc complété en conséquence à la faveur de la pré- sente révision. Le cadre général établi par l’art. 40 LA de même que les règles promulguées par le Conseil fédéral dans ce cadre s’appliquent aux services de navigation aérienne d’importance nationale.

Art. 8b « Langue utilisée en radiotéléphonie » L’art. 18 de la Constitution fédérale (Cst.) garantit la liberté de la langue. L’anglais ne fait pas partie des langues nationales énumérées à l’art. 4 Cst. et chacun a donc le droit de s’expri- mer dans la langue nationale de son choix dans le cadre des communications radiotélépho- niques. Restreindre ce droit n’est possible que sur la base d’une loi formelle, d’où l’introduction d’un article dans la LA à cet effet. Il est en effet prévu d’imposer à l’avenir l’anglais comme seule langue admise pour les communications radiotéléphoniques avec les services de la circulation aérienne. Des exceptions sont prévues en ce qui concerne les services d’information de vol dans les régions transfrontalières afin de répondre à certaines nécessités.

Art. 21a « Gardes de sûreté dans le trafic aérien»

11 FF 2012 4161 10/32

Al. 1 Cet alinéa stipule que des gardes de sûreté sont affectés à bord des aéronefs suisses utili- sés dans le trafic aérien commercial international afin de prévenir des actes illicites. Le montant de l’indemnité est fixé en vertu d’arrangements entre la Confédération, d’une part, et les cantons ou les communes, d’autre part.

Al. 2 En application de la recommandation énoncée dans le rapport du 2 mars 2012 du Conseil fédéral en exécution du postulat Malama 10.3045 du 3 mars 2010 « Sécurité intérieure. Cla- rification des compétences »12, une base légale est créée afin de permettre l’indemnisation des cantons et des communes pour l’affectation des membres de leurs corps de police.

Al. 3 Les moyens financiers destinés à la formation, à l’équipement et à l’affectation des gardes de sûreté sont inscrits au budget de l’OFAC. Une partie de moyens provenant du crédit ré- servé à cet effet sont cédés à d’autres services fédéraux concernés (fedpol et Cgfr). L’OFAC conserve cependant la haute surveillance sur l’affectation des grades gardes de sûreté, ce que précise la disposition légale.

Art. 21b « Système d’information pour l’affectation des gardes de sûreté dans le trafic aérien » Al. 1 S’agissant de la police aérienne, fedpol se charge de l’affectation des gardes de sûreté (voir art. 21 LA en relation avec l’art. 122h OSAv). Ces affectations ont lieu en fonction de l’analyse des risques et de l’évaluation des dangers réalisées par fedpol (voir l’art. 122k OSAv). Fedpol a besoin de traiter les informations nécessaires au moyen d’un système d’information. Ces informations recouvrent d’une part les données personnelles. Compte tenu du contexte dans lequel celles-ci sont mentionnées (par ex. mention de personnes représentant une menace, etc.), elles doivent être assimilées à des données sensibles qui, conformément à l’art. 17, al. 2 de la loi sur la protection des données (LPD)13 ne peuvent être traitées que si une loi au sens formel le prévoit expressément. De l’autre, ces informations recouvrent des informations classifiées INTERNE ou CONFIDENTIEL au sens de l’OPrI, et dont le traitement exige aussi une loi au sens formel. Ce qui précède vaut également pour le traitement d’informations émanant des services de renseignement et de celles dont les sources doivent être protégées. L’art. 21a LA crée la base légale formelle nécessaire pour exploiter le système d’information électronique SIBEL de fedpol qui doit permettre de traiter les trois types de données décrits ci- dessus.

Al. 2 La mission de protection de fedpol exige que cette dernière recueille et traite des informations sur les événements liées à la sûreté et sur les personnes impliquées dans ces événements. Les événements peuvent permettre de tirer des conclusions sur les menaces pesant sur certaines routes aériennes, menaces qui peuvent être écartées par l’affectation de gardes de sûreté. Ces événements doivent être documentés pour être analysés à l’aune de l’actualité du moment et pour en identifier toutes les implications. Ainsi que l’énonce expressément l’art. 21c, let. a LA, les cercles des « personnes liées » à un événement lié à la sûreté ressortissent principalement à deux catégories : d’une part, les personnes qui représentent potentiellement une menace, de l’autre les personnes susceptibles d’être affectées en tant que gardes de sûreté dans le trafic aérien conformément à l’art. 122e LA. Pour enregistrer une personne représentant une menace dans le système d’information, il faut obligatoirement la présence

12 FF 2012 4161 13 RS 235.1 11/32

d’indices concrets montrant qu’e ladite personne constitue un danger pour certaines routes aériennes.

Art. 21c « Catégories de données traitées » Le système d’information est appelé à enregistrer et à traiter des données et informations provenant des sources les plus diverses. L’importance de la menace pour la sûreté à bord des aéronefs suisses utilisés dans le trafic aérien commercial ne peut être évaluée que si les informations nécessaires sont recueillies et analysées à partir de sources diversifiées. Outre des informations publiques, il s’agit en premier lieu d’informations des services de renseignement et d’informations transmises à fedpol par ses homologues étrangers. Il s’agit fréquemment d’informations classifiées INTERNE ou CONFIDENTIEL au sens de l’OPrI qui peuvent aussi inclure des données personnelles.

Art. 21d « Droits d’accès et communication de données » Les règles d’accès aux données varient de cas en cas. L’accès au système d’information en ligne est réservé à certains services de fedpol qui sont chargés de l’évaluation de la menace et qui décident de la nécessité d’une affectation (al 1). Les services énumérés à l’al. 2 (liste exhaustive) sont autorisés à communiquer ponctuellement des données si l’accomplissement des tâches qui leur incombent en vertu d’une loi (formelle ou matérielle) l’exige. La transmission de données à des transporteurs aériens exploitant des aéronefs suisses vise à faire en sorte que ces transporteurs puissent remplir leurs obligations conformément à l’art. 122b, al. 1 LA. Cette disposition prévoit en effet que toute entreprise de transport aérien dont les aéro- nefs sont affectés au trafic commercial international est tenue de garantir l’exploitation sûre de ses appareils. Le fait notamment de mettre à la disposition des gardes de sûreté affectés par fedpol autant de sièges que nécessaire sur les vols fait assurément partie des mesures de nature à garantir la sécurité de l’exploitation.

Art. 21e « Délai de conservation des données » La formulation correspond au nouvel art. 23a, al. 3 LMSI proposé dans le cadre du projet de modification de la loi sur le renseignement14.

Art. 21f « Transmission des listes de passagers » Al. 1 La disposition se fonde sur l’art. 104 de la loi sur les étrangers (LEtr)15 et sur l’art. 151 de l’ordonnance sur les douanes (OD)16. Aux termes de l’al. 1 proposé dans le cadre de la révision, les entreprises de transport aérien seront tenues de mettre sur demande à la disposition des organes de poursuite pénale localement compétents certaines données de passagers afin de prévenir des actes criminels ou d’enquêter sur ceux-ci. Le genre et l’étendue des don- nées pouvant être transmises sont énumérés dans une liste exhaustive.

Al. 2 Les entreprises de transport aérien seront tenues de conserver les listes de passagers pendant les six mois qui suivent le vol concerné.

14 FF 2014 2159 15 RS 142.20 16 RS 631.01 12/32

Al. 3 L’organe de poursuite pénale conserve les données réclamées au maximum 72 heures après les avoir reçues, à moins qu’elles ne soient directement nécessaires à l’exécution d’une procédure pénale.

Art. 25 « Autorité d’enquête » Le Service d’enquête suisse sur les accidents (SESA) 17 a commencé ses activités le 1er novembre 2011. Il jouit du statut de commission extra-parlementaire au sens des art. 57a ss LOGA. Ce statut ne sera pas modifié avec la présente révision de la loi sur l’aviation qui vise à créer une base légale transparente pour la commission. On relèvera que le statut de commission a fait ses preuves depuis fin 2011, date de sa mise en application, notamment par le fait qu’il garantit l’indépendance de l’autorité d’enquête.

Al. 1 L’al. 1 mentionne expressément le statut de commission extra-parlementaire, en citant la LOGA. Enfin, l’expression « service d’enquête » n’aura dorénavant plus cours.

Al. 2 L’organe désigné par l’expression direction est tout à fait compatible avec le statut de commission. Il est question ici de l’indépendance des membres de la commission par opposition à l’indépendance de l’autorité en tant que telle. La LOGA ne prévoit pas explicitement que le Conseil fédéral nomme la direction et cette formalité est donc réglée ici.

Al. 3 Cet alinéa assoit l’indépendance de la commission en tant qu’autorité et affirme son ratta- chement administratif au DETEC. Ces deux éléments figurent actuellement à l’al. 2. Le nouvel alinéa proposé indique en outre que la commission possède un secrétariat. Le secrétariat se voit confier le travail d’enquête proprement dit.

Al. 4 L’al. 4 délègue, comme c’est le cas actuellement, au Conseil fédéral la tâche de régler les questions d’organisation. Il maintient également la possibilité d’une fusion avec la commission d’enquête instituée par la LCdF, fusion qui a eu lieu de facto avec l’instauration du SESA le 1er novembre 2011.

Art. 26 « Procédure » Al. 1 Tout comme à l’art. 25, les modifications ne sont que d’ordre terminologique : la commission remplace désormais le service d’enquête.

Al. 2 Tout comme à l’art. 25, les modifications ne sont que d’ordre terminologique : le secrétariat remplace désormais le service d’enquête. Ordonner les mesures d’enquête et de coercition énumérées à l’al. 2 fait clairement partie du secrétariat.

Al. 3

17 Depuis le 1er février 2015, ce service a été rebaptisé Service d’enquête suisse de sécurité (SESE) 13/32

Tout comme à l’art. 25, les modifications ne sont que d’ordre terminologique : le terme de se- crétariat remplace désormais celui de service d’enquête. Attendu que la nouvelle terminologie introduite à l’art. 25 suppose deux unités d’organisation distinctes, il y a lieu de préciser ici l’autorité décisionnelle.

Al. 4 La procédure de recours devant le Tribunal administratif fédéral est précédée d’un droit d’opposition devant l’autorité d’enquête elle-même. Du fait de la similarité de la matière, les oppositions seront traitées rapidement et efficacement, ce qui permettra de liquider rapidement la majorité des procédures à la satisfaction de tous. En raison de la nouvelle terminologie adoptée à l’art. 25, il convient de préciser ici que la commission statue sur les oppositions.

Al. 5 Tout comme à l’art. 25, les modifications ne sont que d’ordre terminologique : le terme de commission remplace désormais celui de service d’enquête. Attendu que la nouvelle terminologie introduite à l’art. 25 suppose deux unités d’organisation distinctes, il y a lieu de préci- ser ici que les tâches prévues à l’al.5 incombent à la commission.

Al. 6 Cet alinéa reste inchangé.

Art. 36 « Aérodromes, terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours » Al. 1 Cet alinéa, repris tel quel de la LA actuellement en vigueur, attribue au Conseil fédéral la compétence d’arrêter les prescriptions de détail sur la construction et l’exploitation des aéro- dromes.

Al. 2 Cet alinéa regroupe des définitions qui, dans la LA actuellement en vigueur, sont dispersées de manière un peu désordonnée dans le texte de la loi. Les définitions restent inchangées.

Al. 3 Le Conseil fédéral désigne parmi les 280 places d’atterrissage d’hôpitaux existantes celles qui bénéficieront à l’avenir du statut de terrain d’atterrissage destiné aux opérations de secours et seront de ce fait assimilés à des champs d’aviation. Entrent dans cette catégorie les terrains qui se distinguent par leur utilisation intensive, notamment durant les mois d’hiver. En font également partie les terrains destinés aux opérations de secours qui peuvent être desservis par des appareils volant selon les règles de vol aux instruments (Instrument Flight Rules [IFR]), notamment au moyen de procédures d’approche PinS avec instruction « Conti- nuer à vue » ou « continuer en VFR » et plus généralement au moyen de toute procédure GNSS ou basée sur des aides électroniques à la navigation. En incluant les 12 centres de traumatologie proposés par la Conférence suisse des directrices et directeurs cantonaux de la santé (CDS), la liste exhaustive comportera quelque 25 terrains d’atterrissage désignés par voie d’ordonnance ou éventuellement via la partie conceptionnelle du PSIA. Au même titre que les champs d’aviation, les terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours sont soumis à une procédure d’autorisation et leur construction, leurs aspects environne- mentaux de même que les exigences techniques et aéronautiques auxquelles ils devront satisfaire feront l’objet d’un examen détaillé. S’agissant des autorisations et règlements d’exploitation et de l’approbation des plans, ces terrains sont soumis aux mêmes dispositions que les champs d’aviation (voir art. 36e LA). L’autorisation d’exploitation est délivrée au pro- priétaire du terrain d’atterrissage (hôpital).

14/32

Les quelque 260 places d’atterrissage d’hôpitaux restantes qui, vu leur très faible utilisation, ne doivent pas satisfaire aux exigences accrues applicables aux terrains d’atterrissage desti- nés aux opérations de secours, restent desservies dans le cadre d’atterrissages en campagne (art. 56 de l’ordonnance sur l’infrastructure aéronautique, OSIA18) et continuent de ne pas être assimilées à des infrastructures aéronautiques. L’exploitation de ces places est de la seule responsabilité du commandant d’aéronef. Elles pourront toujours être implantées sans autorisation de l’OFAC et ne sont soumises à aucune procédure fédérale.

Al. 4 L’al. 4 est identique à l’al. 2 actuellement en vigueur.

Art. 36a « Concession d’exploitation et catégories de concession d’exploitation » Al. 1 L’al. 1 est identique à l’al. 1 actuellement en vigueur.

Al. 2 De plus, une concession peut désormais être délivrée aux aérodromes destinés au trafic d’utilité publique, en particulier aux aérodromes de la catégorie C au sens de l’al. 3, let. c.

Al. 3 Il est prévu d’instaurer trois types de concessions : – Catégorie A : elle reflète l’extraordinaire importance pour le réseau aéroportuaire suisse des aéroports nationaux de Zurich et de Genève, qui sont classés dans une catégorie à part. La concession d’exploitation A impose les exigences les plus élevées en matière d’infrastructure. L’aéroport national de Bâle-Mulhouse est soumis au droit français en ce qui concerne la planification et la construction de son infrastructure et ne jouit dès lors d’aucune concession d’exploitation. – Catégorie B : appartiennent à cette catégorie les aérodromes régionaux qui proposent des liaisons avec l’étranger et/ou les aéroports nationaux et garantissent ce faisant le fonctionnement d’un réseau aérien national minimal (service universel). Dans cet ordre d’idée, ils s’inscrivent à la fois dans la politique aéronautique et dans la politique structu- relle nationales (fonction de désenclavement). Les exigences liées à la fonction de dé- senclavement sont définies dans le PSIA. Les aérodromes de Bern-Belp et de Lugano- Agno font partie de cette catégorie, qui est cependant a priori ouverte à d’autres aéro- dromes. – Catégorie C : la concession d’exploitation C s’adresse aux aérodromes qui répondent à un intérêt régional. Ils sont desservis par du trafic qui répond certes à un intérêt public sans être nécessairement du trafic aérien public. Les vols charter ou réguliers sont admis sous certaines conditions, mais ne sont pas obligatoires à la différence des concessions A et B. Le PSIA ne plafonne pas le nombre de ces aérodromes, la délivrance de la concession dépend de l’observation de certaines exigences (voir à ce sujet l’al. 2). Les aéro- dromes titulaires de la concession d’exploitation C resteraient soumis à l’obligation d’admettre des usagers. Les héliports pourraient éventuellement prétendre à une telle concession.

Art. 36b « Droits et devoirs du concessionnaire » Al. 1 à 3 La teneur de ces trois alinéas est identique à celle de l’art. 36a, al. 2 actuellement en vigueur. En recevant une concession d’exploitation, l’exploitant d’aéroport se retrouve dans

18 RS 748.131.1 15/32

une position de monopole au sens de l’art. 3, al. 1, let. b de la loi sur les cartels. Quant aux activités qui seront soumises à la concurrence et celles qui ne le seront pas, il est prévu de les définir ultérieurement à travers la concession ou le règlement d’exploitation : ce point sera réglé par voie d’ordonnance.

Al. 4 Le Conseil fédéral règle par voie d’ordonnance les exigences relatives à l’infrastructure et à l’exploitation. Les aéroports nationaux sont soumis aux exigences les plus sévères : leur infrastructure doit par exemple permettre le trafic nocturne et ces aéroports doivent pouvoir être praticables même lorsque les conditions météorologiques sont précaires. Les aéroports régionaux ayant une fonction de désenclavement ne sont par exemple pas tenus de respecter cette dernière exigence ; sinon, ils répondent aux mêmes standards élevés que les aéro- ports nationaux. Les aéroports régionaux (ne remplissant pas une fonction de désenclave- ment) sont soumis à des exigences en matière d’équipement technique moins élevées. Ils ne disposent par exemple pas nécessairement d’un système d’approche aux instruments et ont davantage de liberté d’exploitation dans la mesure où ils ne sont pas tenus d’être ouverts toute l’année. Cette réglementation permettra par exemple à l’aéroport de Samedan, qui res- sortit désormais à cette catégorie, de prévoir des heures d’ouverture différenciées en fonction de la saison, ce qui est impossible avec la concession actuelle, qui impose d’admettre les usagers sans restriction.

Art. 36c « Conditions de la concession » Al. 1 L’article précise au niveau de la loi les conditions d’octroi de la concession par le DETEC. Ces conditions figurent actuellement à l’art. 12 OSIA. Une exigence supplémentaire figure dans le projet de révision, à savoir apporter la démonstration d’une capacité économique et financière suffisante.

Al. 2 Le Conseil fédéral définit également par voie d’ordonnance les exigences en matière de ca- pacité économique et financière de l’exploitant d’aérodrome qui doivent être respectées lors de l’obtention de la concession et aussi longtemps que cette dernière est valide. Le Conseil fédéral devrait se baser sur les principes suivants : – des critères d’évaluation uniformes sont mis en place pour vérifier la capacité écono- mique et financière lors de la délivrance et du renouvellement de la concession d’exploitation ; – le concessionnaire fournit à l’OFAC à intervalles périodiques des informations financières standardisées (par exemple tous les six mois pour les aérodromes nationaux, tous les ans pour les aérodromes concessionnaires) ; – chaque aéroport serait cependant tenu de remettre chaque année à l’OFAC des comptes annuels vérifiés (dans les six mois qui suivent la date du bilan) ; – si des indices montrent que l’aérodrome traverse manifestement des difficultés finan- cières, l’OFAC doit pouvoir évaluer sans tarder dans le détail la situation financière et vé- rifier que les conditions nécessaires pour la délivrance de la concession sont toujours remplies. L’office doit également être en mesure de décréter des mesures propres à réta- blir la capacité économique et financière. Ces mesures peuvent consister à renforcer la surveillance exercée sur l’aéroport ou à ordonner des mesures de financement ou d’assainissement, afin de reconstituer le capital propre ou les liquidités.

Les entreprises effectuant du transport aérien commercial sont déjà soumises à des exigences analogues.

16/32

Art. 36d « Transfert, retrait et retour de la concession » Les dispositions relatives au transfert de la concession d’exploitation sont reprises du droit en vigueur (art. 36a, al. 3). Alors que le retrait est réglé uniquement au niveau de l’ordonnance, la LA en vigueur ne contient aucune disposition sur le retour des installations lors de l’expiration de la concession. Il est par conséquent prévu de régler désormais le retrait et le retour dans la loi. La procédure pourra être définie par voie d’ordonnance en se fondant sur les dispositions en matière d’octroi et sur la loi fédérale sur la procédure administrative (PA)19.

Art. 36e « Autorisation d’exploitation » Al. 1 Cet alinéa est pratiquement identique à l’art. 36b, al. 1 actuellement en vigueur. L’exploitation d’un aérodrome qui n’est pas titulaire de la concession exige une autorisation d’exploitation délivrée par l’OFAC. L’al. 1 applicable aux champs d’aviation voit son champ d’application étendu aux terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours désignés par le Conseil fédéral.

Al. 2 Les droits et obligations inhérents à l’exploitation d’un champ d’aviation restent fixés dans l’autorisation d’exploitation. Quoiqu’au contraire des aéroports concessionnaires, les champs d’aviation n’aient aucune obligation d’admettre des usagers, il peut néanmoins s’avérer né- cessaire de prévoir une telle obligation dans un contexte où le nombre d’infrastructures disponibles est limité et les exploitants d’aéronefs nombreux. Seraient concernées les infrastructures qui de par leur situation géographique jouissent pour ainsi dire d’une situation de monopole, par ex. l’héliport de Zermatt.

Al. 3 Comme dans le cas des concessions, la révision introduit plusieurs catégories d’autorisation en distinguant entre installations accessibles au public et celles ouvertes uniquement à un cercle restreint d’usagers.

Al. 4 Comme c’est le cas pour les aéroports concessionnaires (voir art. 36b, al. 2), le Conseil fé- déral édicte des prescriptions sur les exigences en matière d’infrastructure et d’exploitation que les champs d’aviation sont tenus de satisfaire. Il peut par exemple prévoir que les champs d’aviation d’accès limité ne peuvent être desservis la nuit ou que les systèmes d’approche aux instruments y sont superflus.

Al. 5 Les conditions de délivrance, de transfert, de modification et de retrait de l’autorisation d’exploitation sont régies actuellement par voie d’ordonnance (art. 18 à 22 OSIA). A la différence de la concession, rien ne justifie de réglementer ce domaine au niveau d’une loi formelle. Il y

19 RS 172.021 17/32

aura lieu de compléter l’ordonnance par des dispositions relatives à la procédure applicable, laquelle se base essentiellement sur les dispositions de la PA.

Art. 36f « Règlement d’exploitation » Même si sa formulation a été revue, cet article est identique en substance à l’art. 36c actuellement en vigueur, à ceci près qu’il prévoit désormais une réserve concernant l’établisse- ment des procédures d’approche et de départ par l’OFAC conformément à l’art. 40h.

Art. 36g « Modifications importantes du ‘règlement d’exploitation » Cet article est identique à l’art. 36d actuellement en vigueur. Seul le titre marginal est adapté.

Art. 38, al. 1bis « Aérodromes militaires avec utilisation civile » Aux termes de l’art. 38 LA, les aérodromes militaires sont également ouverts à l’aviation civile, dans la mesure où les intérêts militaires le permettent. Actuellement, seul l’art. 30 OSIA se montre plus précis en ce qui concerne la co-utilisation civile des aérodromes militaires. Conformément à cet article, l’utilisation fréquente d’un aérodrome militaire à des fins civiles requiert un arrangement spécial entre la Confédération, représentée par le Département fé- déral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), et l’exploitant civil. L’exploitant civil est en outre tenu d’établir un règlement d’exploitation concernant l’utilisation civile et de le soumettre à l’approbation de l’OFAC. L’OSIA ne précise pas ce qu’il faut entendre par « utilisation fréquente ». Dans la pratique, on considère que la co-utilisation civile d’un aérodrome militaire relève du PSIA à partir d’un certain seuil. Le plan sectoriel en vigueur établit les seuils suivants : – le trafic civil représente plus de 10% des mouvements militaires ou plus de 1000 mouvements effectués par des aéronefs à moteur ; – il se déroule souvent avant ou après les heures normales d’exploitation militaire, ou – implique des types d’aéronefs à l’origine de nuisances sonores sensiblement plus importantes que les appareils militaires.

Les compétences aux interfaces entre aviation civile et militaire nécessitent d’être clairement réglementées. Rien ne réglemente aujourd’hui les compétences et responsabilités respectives des civils et de l’armée en-dessous du seuil à partir duquel on considère qu’un aéro- drome est fréquemment utilisé par l’aviation civile au sens de l’art. 30 OSIA. Cette lacune doit être comblée.

Il est prévu que l’armée soit compétente pour l’infrastructure jusqu’à un certain niveau de trafic civil. Au-delà, les compétences en matière de réglementation, de certification et de surveillance des activités civiles de l’aérodrome militaire sont transférées à l’OFAC. Il incombera au Conseil fédéral de détailler par voie d’ordonnance les compétences de l’armée au-dessous du seuil fixé.

Art. 40, al. 3 « Catégories de services de navigation aérienne » Il est prévu de catégoriser le cahier des charges en matière de services de navigation aé- rienne en fonction du système de pistes, de l’importance du trafic IFR ou VFR, des procé- dures d’approche et de départ et des espaces aériens. Les services de navigation aérienne nécessaires (et partant l’infrastructure requise pour ces services) dépendraient de l’offre et des besoins des aérodromes. Il continuera d’y avoir des aérodromes dépourvus de services

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de navigation aérienne. Les cahiers des charges en matière de services de navigation aé- rienne seraient détaillés par voie d’ordonnance pour les aérodromes à travers la catégorisa- tion.

Art. 40a, al. 1 « Création et exploitation d’une base de données nationale centralisée sur les don- nées aéronautiques » Le règlement (UE) n° 73/2010 de la Commission du 26 janvier 2010 définissant les exigences relatives à la qualité des données et des informations aéronautiques pour le ciel unique européen est entré en vigueur en Suisse le 20 janvier 2011 après que le comité mixte Union européenne-Suisse en a entériné la reprise. Le règlement en question fixe les exigences applicables à la qualité des données et des informations aéronautiques en termes d’exactitude, de résolution et d’intégrité, l’objectif étant ce faisant de garantir l’interopérabilité au niveau européen des données circulant entre les organismes du service de la navigation aérienne. Le règlement est muet sur la manière dont les pays organisent et financent à l’échelon national la création, la fourniture, la gestion et la diffusion des données et informations aéronautiques ; il se limite à fixer des normes de qualité et de sécurité. Il contient une série de définitions qui sont aussi contraignantes pour la Suisse. Sont réputées données aé- ronautiques au sens du règlement des informations, concepts ou instructions numérisés touchant l’espace aérien suisse qui sont utiles à la fourniture de services de navigation aé- rienne. Ces données figurent dans le catalogue des données aéronautiques suisses.

Le droit interne ne prévoit pas non plus de prescriptions explicites qui réglementent et coordonnent de manière centralisée la collecte, la fourniture, la gestion et le flux de données aé- ronautiques. Il n’existe à l’heure actuelle aucune base de données centralisée qui regroupe toutes les données et informations aéronautiques utilisées en Suisse, ce qui garantirait une vue d’ensemble du stock et du flux de données, alors même que dans la pratique la majorité des données et informations aéronautiques sont récoltées et gérées par Skyguide. Toutefois, Skyguide éprouve certaines difficultés à exercer sa fonction de plaque tournante et à acqué- rir les données du fait que les droits et devoirs des créateurs de données, les tâches et com- pétences de Skyguide et la chaîne de données ne sont pas clairement définis. La mise en œuvre sur les plans administratif et organisationnel du règlement (UE) n° 73/2010 en Suisse, de même que la collecte, la fourniture, la gestion et la diffusion centrali- sées des données et informations aéronautiques supposent que le Conseil fédéral puisse prévoir par voie d’ordonnance la mise en place d’une base de données nationale centralisée. Il est prévu en outre à terme qu’une ordonnance sur les données aéronautiques règle les prestations obligatoires des acteurs impliqués dans la chaîne de données de même que les tâches et compétences de l’organisme chargé de la gestion centralisée des données, assure en permanence le flux de données des sources aux utilisateurs et établisse un catalogue de toutes les données et informations aéronautiques utilisées. Ce catalogue contiendra les don- nées aéronautiques mentionnées par les annexes de la Convention de Chicago relative à l’aviation civile20 ainsi que les données aéronautiques utiles au trafic VFR en Suisse, spéci- fiera les exigences en matière de qualité des données et indiquera la liste des organismes chargés de relever les données. La création d’une base de données nationale centralisée vise d’une part à obtenir des données de qualité égale conformes aux exigences du règle- ment (UE) n° 73/2010, d’autre part à garantir l’accès permanent à toutes les données et informations aéronautiques les plus récentes à partir d’une seule source, ce qui clarifiera la situation et réduira le coût de l’acquisition des données. La Confédération devrait à cet égard être libre d’exploiter sa propre base de données nationale ou de sous-traiter cette tâche, par

20 RS 0.748.0 19/32

exemple au service d’information aéronautique de Skyguide, qui est inclut dans le mandat que l’ordonnance sur le service de la navigation aérienne (OSNA) 21 confie à Skyguide.

Al. 2 « Obligation de prise en charge des frais de collecte et de fourniture des données aé- ronautiques » La révision de la LA prévoit que la fourniture de données et informations aéronautiques soit supportée par l’aviation. Ce qui suppose que la mise sur pied et l’exploitation de la base de données nationale centralisée doivent également être financées par le système aéronautique qui est le principal utilisateur des données et informations. Une étude de faisabilité datant de 2014 indique que la constitution de la base de données nationale, collecte des données com- prises, coûtera entre 8 et 9 millions de francs, dont 5,5 à 7 millions pour la partie intéressant le trafic VFR. Les coûts d’exploitation s’élèveraient à 1,25 million de francs par an environ, dont 500 000 à 700 000 seraient à la charge des usagers VFR. Cette estimation des coûts d’exploitation n’englobe par contre pas les coûts de provision. En l’état, le financement des données et informations aéronautiques est opaque et ne peut être chiffré avec exactitude, du fait de l’existence de subventions croisées. Actuellement, la Confédération indemnise Sky- guide à hauteur des coûts marginaux des services de navigation aérienne fournis aux usagers VFR. Les mêmes critères d’indemnisation sont appliqués depuis des années de sorte que les coûts marginaux indemnisés ne correspondent pas aux coûts supplémentaires effectivement occasionnés par les usagers VFR et doivent donc être revus. Rien que pour la gestion des informations aéronautiques (Aeronautical Information Management [AIM]), il serait possible d’économiser de 9,2 à 10,3 millions de francs, soit les subventions croisées qui proviennent actuellement du compte des redevances de navigation aérienne, si l’on supprimait radicale- ment les prestations VFR. Ce montant est à comparer aux tout juste 600 000 francs versés actuellement au titre de l’indemnisation des coûts marginaux de l’AIM. Il serait bon qu’à l’avenir les coûts générés dans la chaîne de données puissent être précisément ventilés afin d’ac- croître la transparence des coûts et le degré d’autofinancement. Les collectivités publiques ainsi que les personnes physiques et morales qui sont ou seront tenues en vertu des régle- mentations nationales et internationales de collecter, mettre à jour et fournir des données aé- ronautiques (créateurs de données) devraient prendre en charge, seules, les coûts de ce premier segment de la chaîne de données. Ces coûts intègrent également les coûts de transmission des données aéronautiques à l’administration centrale des données. Ces coûts peuvent être reportés sur les utilisateurs (par ex. par les aérodromes à travers leurs redevances d’approche et de départ). Les coûts du deuxième segment de la chaîne de données, c’est-à-dire ceux relatifs à l’infrastructure, au fonctionnement et à la constitution de réserves en prévision de la modernisation de la base de données nationale centralisée devraient être couverts par les redevances de fourniture de données perçues par les prestataires de services de navigation aérienne auprès des utilisateurs de données et informations aéronautiques pour la fourniture de données et la gestion de la base de données. Les créateurs de données collectent et mettent à jour les données aéronautiques, veillent que celles-ci soient en permanence à jour, exactes et complètes et mettent notamment les données cartographiques d’aérodrome, les données relatives au terrain, à l’espace aérien et aux obstacles à la disposition de l’administration centrale des données. Les créateurs de données peuvent être : – les prestataires de services de navigation aérienne et les fournisseurs de services d’information aéronautique ; – les exploitants des aérodromes et hélistations pour lesquels des procédures concernant les règles de vol aux instruments ou des procédures spéciales de vol à vue ont été pu- bliées dans les publications d’information aéronautique ;

21 RS 748.132.1 20/32

– les entités publiques ou les particuliers qui fournissent des données de levé, des concep- tions de procédures ou préparent des données électroniques relatives au terrain, à l’espace aérien ou aux aéroports ou des données électroniques relatives aux obstacles ; – les propriétaires d’objets fixes (provisoires ou permanents) et mobiles, ou des parties de ces objets, situés sur une zone destinée au mouvement au sol d’un aéronef ou qui s’étendent au-dessus d’une surface définie, destinée à protéger l’aéronef en vol ; – Services de l’armée comme les Forces aériennes ou les exploitants des infrastructures.

Al. 3 « Échange de données et informations aéronautiques entre collectivités publiques » Par analogie à la législation sur la géoinformation, la Confédération, les cantons et les communes devraient pouvoir échanger les données et informations aéronautiques selon des pro- cédures aussi simples et efficaces que possible. Les autorités doivent avoir un accès permanent et facilité aux données et informations aéronautiques nécessaires à la planification et à l’exécution de leurs tâches. Un système de facturation entre les autorités ne créerait aucune valeur ajoutée et entraînerait des coûts supplémentaires pour la Confédération, raison pour laquelle il faut y renoncer.

Art. 40b « Délégation des services de navigation aérienne » La position de monopole de la société Skyguide implique non seulement le droit d’assurer en exclusivité le service de la navigation aérienne sur le territoire suisse mais également le devoir de fournir elle-même les services de navigation aérienne. À la suite des développements intervenus sur le plan européen dans le cadre du projet de Ciel unique européen et notamment dans le cadre de la coopération au sein du FABEC, un prestataire national de services de navigation aérienne aurait la possibilité de déléguer des services à un autre prestataire national. Aux termes de l’art. 10 du règlement n° (CE) 550/2004 – que la Suisse a incorporé dans l’accord bilatéral avec l’UE sur le transport aérien –, en pareil cas, l’approbation des États membres concernés est requise. Il est donc indispensable de modifier la loi sur l’aviation afin d’autoriser Skyguide à externaliser certains services de navigation aérienne ou prestations secondaires connexes ou, à l’inverse, à fournir ces services pour le compte de tiers.

Parallèlement à cette disposition, l’art. 3a LA confère au Conseil fédéral la compétence de réglementer la coopération entre prestataires de services de navigation aérienne à travers des accords internationaux.

Al. 1 Les services de navigation aérienne peuvent être délégués moyennant l’approbation de l‘OFAC. L’expression « prestataire de services de navigation aérienne » recouvre à cet égard à la fois les personnes morales de droit privé (cas p. ex. de l’externalisation de prestations par Sky- guide pour des raisons d’exploitation à une société anonyme privée dans un pays européen) et l’adhésion de Skyguide à un véhicule juridique sous une forme de droit public quelconque (p. ex. un établissement ou une autre corporation instituée par la Commission européenne ou l’AESA aux fins de la fourniture de services centralisés). L’externalisation ne saurait em- pêcher le bon fonctionnement du service de la navigation aérienne en Suisse au cas où, pour une raison ou une autre, la fourniture du service délégué ne serait plus assurée, par exemple en cas de défaillance du prestataire étranger.

Al. 2 Cet alinéa ne porte plus sur la délégation des services de navigation aérienne en tant que tels mais sur celle des services techniques nécessaires à leur fourniture. Il peut s’agir par

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exemple de l’externalisation du stockage de données chez une société informatique tierce. Ces services d’assistance technique peuvent être sous-traités à des prestataires nationaux ou étrangers, de droit privé ou de droit public. Ces délégations peuvent toutefois être incom- patibles avec le devoir de fournir des services de navigation aérienne imposé à Skyguide dans le cadre du monopole, de sorte qu’elles sont soumises à l’approbation de l’OFAC.

Al. 3 Il convient de distinguer entre les services de navigation aérienne d’importance nationale et les autres services de navigation aérienne, les premiers ne pouvant être délégués. Il appartient au Conseil fédéral de définir les services concernés. Sont réputés services de navigation aérienne d’importance nationale : – les services militaires de navigation aérienne ; – le service du contrôle des départs et des approches et le contrôle de manœuvre au sol (« services de la tour de contrôle ») sur les aéroports nationaux (Genève, Zurich) ; – les services techniques aux infrastructures de navigation aérienne nécessaires à la fourniture de services de navigation aérienne d’importance nationale ; – les services d’assistance (par ex. gestion et fourniture de données) pour les services de navigation aérienne d’importance nationale.

Art. 40bbis Ce nouvel article reprend l’al. 2 et la première phrase de l’al. 3 de l’art. 40b actuellement en vigueur. La délégation de services locaux de navigation aérienne à l’exploitant d’un aéro- drome est soumise à l’approbation de l’OFAC. A titre d’exemple, citons le service d’information de vol d’aérodrome de Samedan (Aerodrome Flight Information Service, AFIS), qui est fourni par l’exploitant de l’aérodrome, lequel bénéficie d’une certification de l’OFAC conforme aux réglementations internationales.

La deuxième phrase de l’art. 40b, al. 3 actuellement en vigueur n’a plus lieu d’être. Une certification est en effet obligatoire pour être habilité à fournir des services de navigation aé- rienne. La qualité du service de la navigation aérienne est ce faisant assurée. Dans ce contexte, il n’est plus concevable, pour des raisons de sécurité, de déléguer des services locaux de navigation aérienne à l’exploitant d’aérodrome.

Art. 40h « Procédures de vol IFR hors des aérodromes » Cette nouvelle disposition attribue à l’OFAC la charge d’établir les procédures de vol aux instruments conçues par le service de la navigation aérienne pour autant qu’elles ne concernent pas les environs immédiats des aérodromes. Les compétences respectives des exploitants d’aérodrome (données par le règlement d’exploitation) et du service de la navigation aé- rienne ou de l’OFAC seront définies par voie d’ordonnance.

Art. 41 « Obstacles à la navigation aérienne et constructions et activités compromettant la sé- curité aérienne » Al. 1 La révision ne limite plus l’obligation de solliciter une autorisation aux constructions et installations qui compromettent la sécurité aérienne en raison de leur hauteur. D’autres motifs peuvent désormais entrer en ligne de compte. Sont notamment visés ici certains ouvrages qui ont un effet éblouissant comme les serres ou les champs de panneaux solaires.

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Al. 2 « Nouveau modèle de gestion des obstacles à la navigation aérienne » Conformément à l’OSIA, il incombe actuellement à l’OFAC d’évaluer et d’autoriser les obstacles à la navigation aérienne en concertation avec le DDPS (par l’intermédiaire des Forces aériennes). En dehors des zones aéroportuaires couvertes par les surfaces de limitation d’obstacles, une autorisation est obligatoire pour les objets de 60 m de hauteur ou plus dans une zone construite et pour les objets de 25 m de hauteur ou plus dans une autre zone qu’une zone construite (art. 41, al. 1 LA, art. 63 OSIA).

Pour la plupart des demandes d’autorisation, les experts de l’OFAC saisissent les données fournies, examinent la documentation et établissent une décision sans ordonner de mesures de sécurité supplémentaires, telles que le marquage ou le balisage lumineux de l’obstacle. L’obstacle est ensuite simplement inscrit dans un registre et reporté sur une carte. Dans le cas des obstacles mobiles temporaires, qui sont souvent érigés pour quelques jours, voire quelques heures, la publication est aujourd’hui souvent impossible en temps utile. Il n’est donc pas indispensable que l’OFAC évalue par voie de décision les obstacles, pour lesquels une information doit certes être publiée mais qui n’exigent aucune mesure de sécurité sup- plémentaire (marquage, balisage lumineux).

Vu la quantité de demandes d’autorisation d’obstacles à la navigation aérienne traitées par l’OFAC en application de la législation actuelle (près de 800 par an), il serait indiqué de dé- charger l’office de ce fardeau afin qu’il puisse se consacrer davantage à sa mission première de surveillance des obstacles à la navigation aérienne.

Il incombera au Conseil fédéral de fixer par voie d’ordonnance la délimitation entre obstacles soumis à autorisation et obstacles soumis à une simple déclaration en se basant sur les principes suivants : – obstacles représentant un danger mineur : seule l’inscription dans le registre est obligatoire. Ces obstacles ne sont pas évalués en détail par les experts de l’OFAC. Les objets qui font saillie au-dessus d’une surface déterminante pour l’enregistrement ou dépassent une certaine hauteur doivent être enregistrés en temps utile et avant leur construction afin que les usagers de l’espace aérien soient dûment avertis. L’enregistrement serait de la responsabilité du propriétaire de l’obstacle (al. 2, la LA actuellement en vigueur ne connaît pas ce type d’obstacles) ; – obstacles représentant un danger moyen : ces obstacles sont soumis aux obligations qui figurent explicitement dans l’ordonnance ou qui sont fixées par l’OFAC en fonction du danger représenté. L’OFAC peut également décréter que, dans certaines zones présen- tant un danger significatif, les propriétaires soient tenus d’observer les charges prévues explicitement par l’ordonnance (par ex. dans un rayon de 300 m autour de terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours) ; – obstacles représentant un danger majeur : ces obstacles doivent faire l’objet d’un examen détaillé et sont soumis à autorisation. Appartiennent à cette catégorie d’une part les objets situés à proximité des aérodromes qui font saillie au-dessus d’une surface réperto- riée dans le cadastre des surfaces de limitation d’obstacles approuvé par l’OFAC ; d’autre part, les objets situés hors du voisinage d’un aérodrome qui dépassent 60 m de hauteur (al. 1, voir aussi l’art. 41, al. 1, LA actuellement en vigueur). Les hauteurs au- dessus desquelles une autorisation est obligatoire peuvent varier en fonction du type d’objet et du danger potentiel ; – obstacles mobiles temporaires (par ex. grues mobiles) en-dehors de la zone aéropor- tuaire et inférieurs à une certaines hauteur : ces obstacles peuvent être exemptés d’enregistrement ou d’autorisation lorsque certaines conditions sont satisfaites (par ex. s’ils stationnent cinq jours au plus au même endroit). Les modalités du marquage prescrit pour ces objets seront spécifiées par voie d’ordonnance.

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Al. 3 L’al. 3 est identique à l’al. 1bis actuellement en vigueur. Comme on l’explique plus haut au commentaire de l’al. 1 relatif aux obstacles à la navigation aérienne, ne prendre en considé- ration que la hauteur d’un objet comme critère déterminant de l’obligation d’obtenir une autorisation est insatisfaisant. D’autres constructions et installations compromettent la sécu- rité aérienne et doivent également pouvoir être interdites, supprimées ou modifiées en fonction des nécessités de l’aviation (voir les exemples mentionnés au commentaire de l’al. 1). La définition actuelle de l’obstacle à la navigation aérienne donnée par l’OSIA englobe certes ces obstacles. Mais ceux-ci n’ont jamais été pris en considération dans la pratique. En éten- dant la portée du terme « obstacle à la navigation aérienne », il n’est plus nécessaire de modifier la loi. Il suffit d’introduire les modifications nécessaires par voie d’ordonnance.

Al. 4 Outre les obstacles à la navigation aérienne et les constructions et installations, les engins balistiques peuvent également compromettre la sécurité aérienne. Les fusées de feu d’arti- fice d’une certaine taille qui s’élèvent assez haut dans les airs pour risquer de compromettre la sécurité aérienne. Sans compter la fumée dégagée par les feux en plein air ou les poin- teurs laser ayant un effet aveuglant et dont l’utilisation pourra être restreinte.

Art. 41bis « Levé » Al. 1 Les propriétaires d’obstacles ont non seulement l’obligation de déclarer les obstacles et d’obtenir les autorisations correspondantes, ils sont aussi responsables du levé d’obstacles. .

Art. 41a « Expropriation » Cet alinéa correspond au deuxième alinéa de l’art. 41 en vigueur à ceci près que les constructions et installations qui compromettent la sécurité aérienne sont également soumises à la loi sur les expropriations lorsque leur suppression est en jeu.

Art. 49, al. 1 « Principe de causalité pour toutes les prestations de service de navigation aérienne » La révision introduit le principe de causalité pour toutes les prestations de service de navigation aérienne.

Conformément à ce principe, les usagers du trafic VFR paient une redevance en contrepartie des services aéronautiques et des services d’information de vol qui leur sont fournis (informations prévol et en vol). Ces services sont actuellement pris en charge par le trafic IFR à travers les redevances de route.

Actuellement, les coûts des services de navigation aérienne fournis par Skyguide au trafic VFR (informations aéronautiques telles que briefing et publications, surveillance, formation et prestations des employés du service de la navigation aérienne) s’élèvent chaque année à 7,1 millions de francs, montant pris en charge par la Confédération auquel il faut ajouter 1 million de francs environ inscrits au compte principal de MétéoSuisse au titre de la fourniture des données météorologiques au trafic VFR. Comme de plus les vols VFR sont exonérés de redevances de route, les usagers VFR ne paient pas leur part pour les services de Skyguide qu’ils utilisent. A l’exception des frais d’impression et d’envoi des publications, les services fournis par Skyguide pour le trafic VFR sont aujourd’hui financés par les redevances versées par le trafic IFR.

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La répartition des frais à acquitter par chaque partie devra être définie par voie d’ordonnance, de même que le mode de calcul des redevances et l’organisme chargé de l’encaisse- ment (par ex. redevance annuelle liée à la licence de pilote ou surtaxe sur les redevances aéroportuaires).

Les services d’information aéronautique comprennent la publication d’informations comme la publication d’information aéronautique (AIP), le Manuel VFR, les informations météorolo- giques ou le « Daily Airspace Bulletin Switzerland » (DABS), tandis que les services d’information de vol recouvrent les prestations du service de la navigation aérienne ou de l’AFIS Samedan (« Aerodrome Flight Information Service ») destinées au trafic VFR.

La fourniture de services d’information aéronautique et de services d’information de vol est conditionnée à la disponibilité des données et informations aéronautiques. Il est prévu que ces dernières soient fournies par une base de données nationale centralisée qu’il s’agira de mettre sur pied. Les coûts relatifs à l’infrastructure, au fonctionnement et à la constitution de réserves en prévision de la modernisation de la base de données nationale centralisée devraient être couverts par les redevances perçues par les prestataires de services de navigation aérienne auprès des utilisateurs de données et informations aéronautiques.

Art. 88 « Violation de l’interdiction de circuler » L’emprisonnement est remplacé par la peine privative de liberté, l’amende par une peine pé- cuniaire par une peine pécuniaire de 180 jours-amendes au plus. La peine maximale prévue jusqu’à présent à l’al. 2, à savoir une peine privative de liberté de deux ans, est inhabituelle. Elle a été relevée à trois ans ce qui garantit la concordance avec la peine prévue à l’al. 3 pour la négligence (peine pécuniaire de 180 jours-amendes au plus). En revanche, l’obligation de cumuler peine privative de liberté et peine pécuniaire disparaît. Le cumul de ces deux types de sanctions reste facultatif conformément à l’art. 42, al. 4 du code pénal (CP)22.

Art. 89 « Pilotage d’un aéronef portant de fausses marques » L’emprisonnement est remplacé par la peine privative de liberté, l’amende jusqu’à 20 000 francs par une peine pécuniaire et l’amende jusqu’à 5000 francs par une peine pécuniaire de 180 jours-amendes au plus. L’obligation de cumuler peine privative de liberté et peine pécuniaire disparaît de l’al. 1. Le cumul des deux types de sanctions reste facultatif conformément à l’art. 42, al. 4 CP. L’al. 2 prévoit une amende spécifique en cas de délits de très peu de gravité. Le projet de ré- vision propose d’abroger cette disposition. Dans des cas de peu de gravité, l’autorité compé- tente infligera une faible peine pécuniaire à l’auteur du délit, voire renoncera à le poursuivre, à le renvoyer devant le juge ou à lui infliger une peine (art. 52 CP).

Art. 89a, al. 1 « Inobservation des instructions d’un aéronef intercepteur » L’emprisonnement est remplacé par une peine privative de liberté de trois ans au plus et l’amende par une peine pécuniaire.

Art. 90 « Mise en danger par l’aviation » L’emprisonnement est remplacé par la peine privative de liberté, l’amende jusqu’à 10 000 francs par une peine pécuniaire de 180 jours-amendes au plus.

22 RS 311.0 25/32

Art. 90bis « Diminution des facultés de membres d’équipage de conduite » L’emprisonnement est remplacé par une peine privative de liberté de trois ans au plus et l’amende par une peine pécuniaire.

Art. 91, al. 2, let. c et d «Personnes éludant les contrôles de sûreté» Al. 2, let. c La let. c porte sur deux délits. Premièrement, la pénétration dans la zone de sûreté d’un aé- rodrome sans y être autorisé ou en contournant ou en déjouant les contrôles de sûreté. Afin d’éviter que la moindre inobservation des consignes de sûreté, fût-elle insignifiante, ne donne lieu à l’ouverture d’une procédure pénale, ne sont punis que les délits. Deuxième- ment, il s’agit aussi d’empêcher toute action ayant pour but de tester les failles du système de contrôle, raison pour laquelle la tentative est également punissable. Comme la tentative est une contravention sui generis, sa punissabilité doit figurer expressément dans la loi con- formément à l’art. 105, al. 2 CP.

Al. 2, let. d La let. d indique que l’introduction sans autorisation des armes ou des objets dangereux au sens de l’art. 4 de la loi sur les armes (LArm)23 dans la zone de sûreté d’un aérodrome est passible de sanctions. Comme à l’art. c, la punissabilité de cette infraction doit être expres- sément mentionnée. En ne mentionnant que les armes et les objets dangereux, on évite que toute tentative d’introduire sciemment ou non des liquides à bord fasse l’objet d’une sanction pénale.

Art. 93 «Retrait de concession» Dans l’énumération, l’art. 36a, qui règle la concession d’exploitation des aéroports, remplace l’art. 37.

Art. 95 « Dispositions générales » Cette disposition figure à tort au chapitre « Infractions ». Elle peut être purement et simplement abrogée puisqu’elle fait double emploi avec l’art. 98, al. 2. De plus, les dispositions gé- nérales du code pénal sont applicables à l’ensemble du droit pénal accessoire (art. 333, al. 1 CP) ; il n’est donc pas nécessaire de les mentionner explicitement dans les dispositions du droit pénal accessoire. Les dispositions particulières du droit pénal administratif qui s’en écartent priment toutefois ces dispositions (art. 2 de la loi fédérale sur le droit pénal administratif, DPA24).

Art. 96 « Applicabilité des dispositions pénales quant au lieu » Cette disposition mentionne toujours l’art. 97bis alors que celui-ci a été abrogé en 1995 tandis que l’art. 89a, al. 3 a été omis à tort dans l’énumération. Elle est donc rectifiée en consé- quence. De plus, les dispositions sont adaptées en fonction de la partie générale du code pénal de sorte que les notes de bas de page sont désormais superflues (art. 4 à 7 au lieu d’art. 4 à 6 du code pénal suisse).

Art. 97, al. 4

23 RS 514.54 24 RS 313.0 26/32

« Actes punissables commis à bord d’aéronefs suisses » L’art. 6, ch. 2 aCP correspond à l’art. 7, al. 4 et 5 CP actuellement en vigueur. La note de bas de page de l’art. 97, al. 4 (qui renvoie à l’art. 6, al. 3 CP) est incorrecte. L’art. 6, al. 2 aCP ne s’appliquait qu’aux citoyens suisses qui avaient commis un acte punissable à l’étran- ger, tandis que l’art. 7, al. 4 et 5 CP s’applique indépendamment de la nationalité de l’auteur. La nouvelle disposition renverra par conséquent à l’art. 7, al. 4 et 5 CP.

Art. 100 « Communication obligatoire » En introduisant un devoir d’annonce pour les ministères publics et les tribunaux, la révision de la LA comble une lacune en matière de vérification des antécédents des employés qui travaillent dans la zone de sûreté d’un aéroport. Ne sont à communiquer que les délits qui sont liés à la sûreté de l’aviation : activités terroristes, délits de violence grave, chantage, sé- questration et prise d’otage, vol, brigandage, incendie intentionnel, délits à l’explosif, mise en danger par la radioactivité, infractions graves à la loi sur les stupéfiants, à la loi sur les armes et à la loi sur les explosifs. L’information est communiquée à l’OFAC sous réserve que cela ne nuit pas au déroulement d’une enquête en cours. Il s’agit d’éviter de compromettre ce faisant certaines mesures d’enquête secrètes (par ex. écoutes téléphoniques). L’OFAC fait suivre l’information à l’exploitant d’aéroport concerné (voir ci-après art. 107, al. 6 LA), charge à ce dernier de prendre ensuite les mesures qui s’imposent.

Art. 106 «Application à l’aviation militaire des dispositions régissant l’aviation civile» Al.1 Inchangé

Al. 2 L’art. 106, al. 2 LA actuellement en vigueur porte uniquement sur l’application de la loi aux aéronefs militaires sans aborder les autres domaines de l’aviation militaire dans un contexte de mixité entre trafic militaire et civil. Or, l’OFAC et les Forces aériennes estiment que l’art. 106, al. 2 LA s’applique non seulement aux aéronefs militaires mais aussi aux autres aspects de l’aviation militaire, ce dont tient compte la nouvelle formulation « pour l’aviation militaire ».

Art. 107a, al. 4 et 6 « AVRE : mise en œuvre d’une recommandation du BEAA » Al. 4 et 4bis L’art. 107a LA a été augmenté d’un quatrième alinéa à la faveur de la révision du 1er octobre 2010 (en vigueur depuis le 1er avril 2011), qui autorise les prestataires de services civils ou militaires de navigation aérienne à enregistrer au moyen d’un système adéquat (Ambient Voice Recording Equipment [AVRE]) les communications en arrière-plan et les bruits de fond dans les organismes du contrôle de la circulation aérienne à des fins d’enquête sur les accidents d’aviation et incidents graves. Cet alinéa transpose une recommandation de sécurité du Bureau d’enquête sur les accidents d’aviation (BEAA, devenu entre-temps le Service d’enquête suisse de sécurité, [SESE]) formulée à la suite de l’accident d’un appareil de la compagnie Alitalia qui s’était écrasé sur le Stadlerberg en novembre 1990. Plusieurs tentatives de mettre en œuvre ladite recommandation ont eu lieu ces dernières années et les bases légales à cet effet étaient absentes jusqu’à la révision 1 de la loi sur l’aviation.

Il est justement apparu dans le cadre de cette révision que la formulation potestative (« Les prestataires de services civils ou militaires de navigation aérienne peuvent enregistrer les communications... ») soulève des problèmes dans la mesure où elle ne garantit pas la mise en place de l’AVRE et donc la mise en œuvre de la recommandation de sécurité évoquée

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plus haut. A preuve les atermoiements de Skyguide qui, contrairement à ce qui avait été an- noncé et convenu, a de nouveau ajourné l’introduction de l’AVRE pour diverses raisons in- ternes. Il est prévu dès lors d’introduire l’obligation d’installer et d’exploiter un système d’enregistrement adéquat. Cela étant, cette obligation ne serait pas absolue et le Conseil fédéral aurait la possibilité de prévoir des exceptions pour les services de navigation aérienne stric- tement militaires.

L’al. 4bis est identique à la dernière phrase de l’art. 107a, al. 4 LA actuellement en vigueur.

« Contrôle de sûreté » Al. 6 Conjugué à l’art. 100 LA, ce nouvel alinéa améliore la vérification des antécédents des em- ployés ayant accès à la zone de sûreté d’un aéroport. L’OFAC transmet les informations ob- tenues en vertu de l’art. 100 LA aux exploitants d’aéroport concernés, à charge pour eux de prendre les mesures qui s’imposent.

Art. 107c « Information au public » Al. 1 Aux termes de cet alinéa, l’OFAC est tenu d’informer le public au sujet de son activité de surveillance. Le rapport annuel sur la sécurité publié par l’OFAC constitue un exemple de communication entrant dans le champ d’application de cet alinéa.

Al. 2 Cette disposition restreint le champ d’application de la loi sur la transparence (LTrans)25 ainsi que le prévoit l’art. 4 de ladite loi. Il s’agit ici de restreindre l’accès aux rapports d’audit et d’inspection de l’OFAC. Ces rapports doivent être détaillés afin que l’entreprise de l’aviation concernée dispose d’une image nette de sa qualification et puisse traiter les éventuelles constatations de manière ciblée. Les rapports d’audit et d’inspection comprennent de ce fait fréquemment des détails techniques qui ne sont pas aisément compréhensibles pour la ma- jorité des gens. Les non-conformités mineures relevées chez une compagnie aérienne ne signifient pas nécessairement qu’il est dangereux de voler avec cette compagnie. Il convient donc de restreindre l’accès à ces documents. Une disposition comparable a été récemment introduite dans la loi sur les denrées alimentaires (art. 24, al. 4; LDAI)26. Cette disposition, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2016, précise que les rapports de contrôle officiels ne sont pas accessibles au public.

Dispositions transitoires relatives à la modification du …. Al. 1 L’art. 36 du projet de révision confère le statut d’aérodromes aux terrains d’atterrissage desti- nés aux opérations de secours désignés par le Conseil fédéral. Ce dernier fixe le délai im- parti pour se conformer aux prescriptions. Un délai maximum de quinze ans est envisagé, étant entendu que des délais variables peuvent être définis pour le respect des exigences liées à la sécurité ou des prescriptions environnementales. Une modification essentielle ap- portée à une installation existante, par ex. la mise en place d’une procédure d’approche IFR entraîne également une obligation d’assainir. Les terrains d’atterrissage destinés aux opéra- tions de secours pour lesquels une procédure d’approche IFR est déjà en service comme l’Hôpital de l’Ile à Berne, devront être assainis en priorité. L’assainissement des installations restantes (sans procédure IFR) se fera selon un ordre de priorité qui sera établi par l’OFAC en fonction de critères à définir (nombre de mouvements d’aéronefs, aspects liés à la sécu- rité, etc.).

25 RS 152.3 26 RS 817.0 28/32

Al. 2 Aux termes de cet alinéa, le Conseil fédéral classe les concessions d’exploitation en cours de validité dans les catégories visées à l’art. 36a sans que les droits et obligations découlant de ces concessions en soient modifiés. Le maintien des droits acquis est ce faisant garanti pour les concessions en cours de validité jusqu’à leur expiration. Autrement dit, aucun des aérodromes concessionnaires n’est dessaisi de sa concession tant que celle-ci est en cours de validité. A l’expiration des concessions, celles-ci seront renouvelées par le DETEC con- formément à la classification opérée par le Conseil fédéral pour autant que toutes les conditions requises soient remplies.

Modification d’autres dispositions

«Modification de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles miné- rales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière, LUMin27» Art. 37a, al. 1 LUMin Les moyens du FSTA sont aujourd’hui attribués en fonction d’une clé de répartition fixe : la moitié des moyens du FSTA sont destinés à des projets en lien avec la sécurité, le solde étant réparti à parts égales entre les projets liés à la sûreté et les projets liés à la protection de l’environnement. Il est cependant possible de s’écarter temporairement de cette clé de ré- partition. L’ordonnance concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire en faveur de mesures dans le domaine du trafic aérien (OMinTA) 28 précise les cas où une telle dérogation est admise, à savoir pour soutenir les innovations importantes dans les trois secteurs d’activité et en cas d’événements extraordinaires qui réclament des mesures immédiates dans le domaine du trafic aérien.

En 2012, 2013 et en 2014, la sécurité est le seul secteur d’activité pour lequel pratiquement tous les moyens disponibles ont été attribués, notamment en raison des contributions com- pensatoires pour les services de navigation aérienne visées à l’art. 37e, let. a LUMin. Les moyens disponibles pour les autres secteurs n’ont pas été épuisés.

A travers l’art. 37a, al. 1, il est prévu que le Conseil fédéral assouplisse le mécanisme de ré- partition des fonds disponibles dans le souci d’une meilleure prise en compte des besoins ‘et adopte une marge de fluctuation qui oscillera de 12,5 % à 25 % pour les secteurs d’acti- vité Sûreté et Environnement et de 50 % à 75 % pour le secteur d’activité Sécurité. Ces marges reflètent l’importance accrue accordée à la sécurité par rapport à la protection de l’environnement et à la sécurité, de sorte que les moyens sont affectés aux projets les plus utiles. Ce mécanisme répond au souci de moduler davantage l’affectation des moyens aux trois secteurs d’activité. Il est prévu à cet égard que l’OFAC établisse la clé de répartition des moyens par secteur d’activité avant chaque année contributive dans le cadre de la planification des moyens et sur la base des besoins estimés.

Art. 41c (Disposition transitoire) Aux termes de l’art. 37a, al. 2 LUMin, il appartient au Conseil fédéral de déterminer la pé- riode sur laquelle les contributions allouées doivent respecter en moyenne la clé de réparti- tion préétablie des fonds entre les différents secteurs d’activité. Or, la LUMin fixe cette pé- riode à huit ans. Afin de préciser la clé de répartition à prendre pour référence aux fins de ce réexamen, les dispositions transitoires de la LUMin prévoient que la clé de répartition nouvellement déterminée s’applique rétroactivement à la première période de huit ans. On évite ce

27 RS 725.116.2 28 RS 725.116.22 29/32

faisant que le strict respect de la clé de répartition se traduise par l’affectation de moyens ex- cessifs aux secteurs Sûreté et Protection de l’environnement.

«Modification de la loi sur les chemins de fer, LCdF» Art. 15a LCdF Cette disposition est identique à l’art. 25 LA à ceci près que la commission d’enquête au sens de la LA est le partenaire de fusion mentionné à l’al. 4.

Art. 15b LCdF Cette disposition est identique à l’art. 26 LA.

« Modification de la loi sur les télécommunication, LTC » Art. 32b LTC Conformément à l’art. 52, al. 1, let. d et e, l’offre, la mise sur le marché, la mise en service, la mise en place et l’exploitation de perturbateurs sont punissables. Par contre, si un perturbateur est importé, l’Office fédéral de la communication (OFCOM) ne peut intervenir avant qu’il soit entre les mains de l’acquéreur. La LTC actuellement en vigueur ne punit ni l’importation, ni la possession de ce genre d’appareils. Ce nouvel article comble cette lacune.

Art. 51 LTC La disposition est abrogée et intégrée à l’art. 52 LTC.

Art. 52 LTC Il est prévu de modifier cet article de sorte que la fabrication, l’importation, la mise sur le mar- ché, la possession, la mise en service, la mise en place et l’exploitation des installations de radiocommunication ou d’autres dispositifs visant à perturber, voire à empêcher les télécom- munications ou la radiodiffusion soient punissables. Ces infractions sont passibles d’une amende maximale de 100 000 francs ou de 50 000 francs si l’auteur a agi par négligence. Les procédures sont du ressort de l’OFCOM.

3 Conséquences

3.1 Conséquences financières 3.1.1. Coûts Au regard de la législation sur la protection contre le bruit qui s’appliquerait désormais aux terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours, il apparaît qu’en cas de modification de l’ordonnance sur la protection contre le bruit (non-application du Lmax) les coûts des mesures anti-bruit (fenêtres insonores) que réclameraient ces terrains peuvent être qualifiés de raisonnables : quelques dizaines de millions selon les estimations à la charge de l’exploitant du terrain (en général un hôpital). Afin que ces coûts soient supportables, ils seront ré- partis sur une longue période (voir commentaire relatif aux dispositions transitoires).

S’agissant du levé des obstacles à la navigation aérienne, on soulignera que les nouvelles constructions font de toute manière l’objet d’un levé, y compris en ce qui concerne leur hauteur, de sorte que la révision n’entraîne ici aucun coût supplémentaire. L’éventualité d’introduire un levé obligatoire pour les constructions existantes situées dans un certain rayon autour des aéroports avec procédure d’approche aux instruments est actuellement à l’étude dans le cadre de l’élaboration de l’ordonnance sur les données aéronautiques. Ce levé sup- plémentaire représenterait un coût de 500 francs environ par objet à la charge des proprié- taires.

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Le coût de l’utilisation des services de navigation aérienne (briefing, publications, service de la navigation aérienne, données météorologiques) par les pilotes VFR représente chaque année 7,1 millions de francs. Ces coûts seront désormais à la charge de ceux qui recourent à ces services. La nouvelle réglementation n’a aucune incidence sur les coûts supportés par la Confédération.

Les autorités de poursuite pénale cantonales devront supporter des charges accrues du fait de l’extension du devoir d’information prévu à l’art. 100 LA.

3.2 Conséquences pour le personnel Les procédures d’autorisation requises par les terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours entraîneront un surcroît de travail pour l’OFAC. Toutefois, le délai transitoire prévu permettra d’étaler les procédures sur plusieurs années, lesquelles pourront a priori être traitées sans qu’il soit besoin d’augmenter les effectifs.

Les analyses des écarts en lien avec les aérodromes militaires à co-utilisation civile (les Forces aériennes ont la possibilité ici de consulter l’OFAC) entraîneront un surcroît de travail pour l’OFAC qui pourra a priori être absorbé par le personnel actuellement en poste.

L’enregistrement des constructions et activités compromettant la sécurité de l’aviation occa- sionnera une charge de travail plus importante pour l’OFAC puisque davantage de constructions, installations et activités devront être examinées et autorisées. Il est cependant vrai que le nouveau concept de gestion des obstacles à la navigation aérienne déchargera l’OFAC d’une partie de l’évaluation des demandes. Les capacités ainsi dégagées pourront servir à absorber le surcroît de travail susmentionné et être utilisées pour la surveillance proprement dite des obstacles à la navigation aérienne, mission qui ne peut être assurée aujourd’hui faute de ressources suffisantes.

La charge de travail supplémentaire occasionnée par la transmission des avis émanant des autorités de poursuite pénale en vertu de l’art. 100 LA pourra être absorbée par le personnel de l’OFAC en poste actuellement.

3.3 Conséquences sur l’industrie de l’aviation La mise en place d’une surveillance courante de la capacité économique et financière peut entraîner une charge de travail supplémentaire pour les exploitants d’aéroport. Cela étant, les exigences en la matière ne sont pas excessives et la majorité des exploitants établissent aujourd’hui déjà, outre les comptes annuels, des comptes trimestriels, si bien que le surcroît de travail devrait être limité.

La clarification des compétences sur les aérodromes militaires avec co-utilisation civile amé- liore la sécurité du droit et la sécurité de la procédure pour les milieux concernés. La révision déploie ici des effets bénéfiques.

Les usagers qui recourent aux services destinés au trafic VFR devront désormais assumer les coûts correspondants. En corollaire, les subventions croisées provenant du trafic IFR dis- paraissent, ce qui entraîne la diminution des redevances IFR.

La révision oblige les compagnies aériennes à transmettre les listes de passagers aux auto- rités de poursuite pénale qui en font la demande. Cette obligation existe déjà vis-à-vis des

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autorités douanières et des autorités étrangères. Les données sont donc disponibles et peuvent être constituées facilement. Le surcroît de travail pour les compagnies aériennes devrait être minime.

4 Relation avec le programme de la législature

Le projet figure dans le programme de législature 2011-2015.

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Loi fédérale Avant-projet sur l’aviation (LA) Modification du …

L’Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu le message du Conseil fédéral du …1, arrête:

I La loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation2 est modifiée comme suit:

Art. 3a, al. 1, let. b, c et cbis, et 2, phrase introductive et al. 3, let. c 1 Le Conseil fédéral peut conclure des accords internationaux sur: b. la sécurité technique dans l’aviation (sécurité de l’aviation); c. la fourniture de services de la navigation aérienne; cbis. la prévention des actes illicites dirigés contre l’aviation (sûreté de l’aviation); 2 Les accords sur la sécurité de l’aviation, sur le service de la navigation aérienne et sur la sûreté de l’aviation peuvent comprendre notamment: 3 Les accords sur le service de la navigation aérienne peuvent: c. prévoir la délégation des services de navigation aérienne à des entreprises de navigation aérienne ; dans le cas de services de navigation aérienne d’importance nationale, l’art. 40b s’applique par analogie.

Art. 8b 2b. Langue 1 Les communications radiotéléphoniques avec les services du con- utilisée en radiotéléphonie trôle de la circulation aérienne en Suisse s’effectuent uniquement en anglais. 2 Le Conseil fédéral peut accorder des exceptions dans les régions frontalières et pour les services d’information de vol si la sécurité de l’aviation ou des accords internationaux l’exigent.

1 FF 20XX … 2 RS 748.0

Loi sur l’aviation

Art. 21, titre marginal VII. Police aérienne 1. Compétences et attributions Art. 21a 2. Gardes de 1 sûreté dans Des gardes de sûreté peuvent être affectés à bord des aéronefs l’aviation suisses utilisés dans le trafic aérien commercial international et sur les aérodromes étrangers afin de prévenir des actes illicites de nature à compromettre la sûreté à bord. 2 S’il est fait appel pour ce faire à du personnel cantonal ou commu- nal, la Confédération acquitte les frais correspondants. 3 L’OFAC exerce la haute surveillance sur l’affectation des gardes de sûreté.

Art. 21b 3. Système 1 L’Office fédéral de la police (fedpol) traite à l’aide d’un système d’information pour les gardes d’information les données qui permettent d’établir les analyses des de sûreté dans risques et des menaces et de planifier les affectations des gardes de l’aviation a. Généralités sûreté. 2 Le système d’information contient des données relatives à des évé- nements pertinents pour la sûreté et aux personnes qui y sont liées.

Art. 21c b. Catégories de Les données suivantes sont traitées par le système d’information: données traitées a. nom, prénom, date et lieu de naissance, lieu d’origine, adresse ainsi que toute autre donnée personnelle concernant des individus potentiellement dangereux et des gardes de sû- reté susceptibles d’être affectés; b. enregistrements visuels ou sonores; c. données personnelles et profils de la personnalité d’individus potentiellement dangereux dans la mesure où ils sont néces- saires pour évaluer la menace pesant sur le trafic aérien international commercial, notamment les données sur l’état de santé, les condamnations ou les procédures pénales ou administratives en cours, ainsi que sur l’appartenance à un groupe terroriste ou criminel. Loi sur l’aviation

Art. 21d c. Droit d’accès 1 L’accès au système d’information par une procédure d’appel auto- et communication de données matisée est réservé aux services de fedpol qui: a. évaluent la menace pesant sur la sûreté de l’aviation et éta- blissent les analyses des risques et des menaces en la ma- tière; b. prennent la décision d’affecter les gardes de sécurité et plani- fient les affectations de ces derniers.

2 Les données contenues dans le système d’information peuvent être communiquées aux services suivants dans les buts mentionnés ci- dessous: a. les unités administratives civiles et militaires ainsi que les organes de sûreté fédéraux, cantonaux et communaux, notamment afin de prévenir une infraction dans le trafic aérien international commercial; b. les entreprises de transport aérien qui utilisent des aéronefs suisses dans le trafic aérien international commercial, pour leur permettre de remplir leurs obligations de droit public en matière de sûreté de l’aviation, notamment en vue de l’affectation des gardes de sûreté.

Art. 21e d. Destruction 1 des données Les données sont uniquement conservées dans le système d’information tant qu’elles sont nécessaires, mais au maximum pour une durée de cinq ans à compter de l’événement touchant à la sécurité. Elles sont détruites une fois le délai de conservation écoulé. 2 Avant leur destruction, les données sont proposées aux Archives fédérales conformément à l’art. 6 de la loi fédérale du 26 juin 1998 sur l’archivage3.

Art. 21f 4. Devoir 1 Afin de prévenir les infractions ou d’enquêter sur celles-ci, les entre- d’information des entreprises prises de transport aérien sont tenues de mettre à la disposition des de transport organes de police compétents, sur demande, les données suivantes aérien concernant les passagers (listes de passagers): a. nom, prénom, adresse, date de naissance, nationalité et nu- méro du passeport; b. date, heure et numéro du vol;

3 RS 152.1 Loi sur l’aviation

c. lieux de départ, de transit et de destination finale du transport; d. informations concernant le paiement, comme le mode de paiement et le numéro de carte de crédit; e. nom de l’intermédiaire auprès duquel le transport a été ré- servé. 2 Les listes de passagers sont mises à disposition au plus tôt immédia- tement après que les formalités d’enregistrement ont été accomplies et au plus tard six mois après que le transport a eu lieu. 3 La police détruit les données mises à sa disposition 72 heures après les avoir reçues, à moins qu’elles ne soient directement nécessaires à l’exécution d’une procédure pénale.

Art. 25 b. Commission 1 d’enquête Le Conseil fédéral institue une commission extraparlementaire au sens des art. 57a à 57g de la loi du 21 mars 1997 sur l’organisation du gouvernement et de l’administration4 pour mener des enquêtes. 2 La commission se compose de trois à cinq experts indépendants. Le Conseil fédéral désigne le président. 3 La commission est indépendante des autorités administratives et possède son propre secrétariat; elle est rattachée administrativement au DETEC. 4 Le Conseil fédéral règle l’organisation de la commission. Il peut regrouper cet organe avec la commission visée à l’art. 15a de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer5.

Art. 26 c. Procédure 1 La commission établit un rapport pour chaque enquête. Ce rapport ne constitue pas une décision et ne peut faire l’objet d’un recours. 2 Afin d’élucider les faits, le secrétariat peut ordonner les mesures suivantes: a. citation à comparaître de toute personne susceptible de fournir des renseignements utiles; b. perquisition de locaux et d’enregistrements et fouilles de personnes et d’objets; c. séquestre; d. examens médicaux, prise de sang ou analyse d’urine notamment; e. autopsie;

4 RS 172.010 5 RS 742.101 Loi sur l’aviation

f. exploitation des données recueillies par des appareils d’enregistrement; g. réalisation d’expertises. 3 S’il porte atteinte à des droits ou obligations de particuliers, le secré- tariat rend une décision. Sous réserve de dispositions contraires de la présente loi, la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative6 est applicable. 4 Les décisions rendues par le secrétariat dans le cadre de l’enquête peuvent faire l’objet d’une opposition devant la commission dans les dix jours. 5 La commission gère un système d’assurance qualité. Elle veille en particulier à ce que les dépositions de toutes les personnes impliquées soient dûment prises en compte. 6 Le Conseil fédéral règle la procédure, en particulier en ce qui concerne les mesures de coercition et la publication des rapports.

Art. 26a, al. 1 1 Lorsqu’une autre autorité constate dans une décision exécutoire qu’une personne a causé l’événement intentionnellement ou par négli- gence grave, la commission peut mettre une partie des frais de l’enquête à la charge de la personne responsable. Le Conseil fédéral règle le calcul des frais. Il tient compte à cet égard de la gravité de la faute.

Art. 36 I. Aérodromes 1 Le Conseil fédéral arrête les prescriptions de détail sur la construc- 1. Compétence, tion et l’exploitation des aérodromes. définition des hydro-aérodromes 2 Les aérodromes se divisent en deux catégories: a. aéroports: aérodromes bénéficiant d’une concession d’exploitation (art. 36a); b. champs d’aviation: autres aérodromes. 3 Sont également réputés champs d’aviation les terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours désignées par le Conseil fédéral, qui sont intensivement utilisés ou qui sont dotés d’une procédure d’atterrissage aux instruments. 4 Le Conseil fédéral peut limiter le nombre d’hydro-aérodromes.

Art. 36a

6 RS 172.021 Loi sur l’aviation

2. Exploitation 1 Une concession d’exploitation du DETEC est requise pour exploiter A. Concession tout aérodrome ouvert à l’aviation publique. d’exploitation a. Généralités 2 Le DETEC peut également octroyer une concession d’exploitation pour les aérodromes qui ne sont pas ouverts à l’aviation publique, mais dont l’exploitation revêt un intérêt public prépondérant. 3 Les aérodromes concessionnaires (aéroports) se répartissent dans les catégories suivantes: a. aéroports nationaux aérodromes ouverts à l’aviation publique répondant à un intérêt national; b. aéroports régionaux ayant une fonction de raccordement: aérodromes ouverts à l’aviation publique et qui ont une fonction de raccordement aux autres aérodromes nationaux ou internationaux; c. aéroports régionaux sans fonction de raccordement : autres aérodromes concessionnaires.

Art. 36b 1 La concession donne le droit d’exploiter un aéroport à titre commer- b. Droits et obligations du cial. concessionnaire 2 Le concessionnaire est autorisé à prélever des redevances et dispose du droit d’expropriation. 3 Il est tenu: a. de rendre l’aéroport accessible à tous les appareils du trafic intérieur et du trafic international, sous réserve des restrictions édictées dans le règlement d’exploitation (obligation d’admettre des usagers); b. de garantir une exploitation sûre et rationnelle, et c. de doter l’aéroport de l’infrastructure nécessaire à cet effet.

4 Le Conseil fédéral fixe pour chaque catégorie les exigences en matière d’infrastructure et d’exploitation.

Art. 36c 1 c. Conditions Le DETEC octroie une concession au requérant qui: d’octroi d’une concession a. répond du respect des obligations visées à l’art. 36b, al.3; b. fait état d’une capacité économique et financière suffisante. 2 Le Conseil fédéral fixe pour chaque catégorie les exigences relatives à la capacité économique et financière.

Loi sur l’aviation

Art. 36d 1 Le concessionnaire peut, avec l’accord du DETEC, transférer la c. Octroi, transfert, concession à un tiers. Si le transfert ne porte que sur certains droits et renouvellement, obligations, le concessionnaire continue de répondre envers la Confé- retrait, retour et expiration dération de l’exécution des obligations découlant de la loi ou de la concession. 2 Le DETEC peut retirer la concession lorsque des intérêts publics essentiels le justifient. Le concessionnaire a droit à une indemnité appropriée, sauf si la concession est retirée en raison d’une infraction grave ou répétée aux obligations du concessionnaire (art. 93). 3 Si le concessionnaire cesse l’exploitation de l’aéroport avant l’échéance de la concession sans transférer cette dernière à un tiers, la concession ainsi que les constructions et installations reviennent à la Confédération sans donner lieu à indemnisation. Le concessionnaire répond vis-à-vis de la Confédération de toutes les dépenses dues à la cessation prématurée de l’exploitation. 4 La concession qui n’est pas renouvelée à son échéance devient caduque. Les constructions et installations reviennent à la Confédéra- tion. Le concessionnaire est dûment indemnisé en contrepartie.

Art. 36e 1 B. Autorisation Une concession d’exploitation de l’OFAC est requise pour exploiter d’exploitation tout champ d’aviation. pour champs d’aviation 2 L’autorisation d’exploitation fixe les droits et obligations inhérents à l’exploitation. L’autorisation peut prévoir l’obligation d’admettre des usagers. 3 L’OFAC délivre les autorisations d’exploitation de catégories suivantes: a. autorisation d’exploitation destinée à un cercle non restreint d’usagers; b. autorisation d’exploitation destinée à un cercle restreint d’usagers. 4 Le Conseil fixe les exigences relatives à l’infrastructure et à l’exploitation. 5 Il règle l’octroi, le transfert et le retrait de l’autorisation.

Art. 36f C. Règlement 1 L’exploitant d’aérodrome édicte un règlement d’exploitation. d’exploitation a. Généralités 2 Le règlement d’exploitation précise les conditions-cadres qui figurent dans le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique, dans la concession ou dans l’autorisation d’exploitation et dans les plans approuvés. Loi sur l’aviation

3 Il fixe en particulier: a. l’organisation de l’aérodrome; b. les procédures d’approche et de départ, pour autant qu’elles ne soient pas établies par l’OFAC (art. 40h); c. les prescriptions particulières relatives à l’utilisation de l’aérodrome. 4 L’exploitant soumet le règlement d’exploitation et toutes les modifications à l’approbation de l’OFAC. 5 Lors de la mise en place ou de la modification d’une construction ou d’une installation d’aéroport, l’OFAC approuve ce règlement au plus tôt lors de l’approbation des plans du projet.

Art. 36g b. Modifications essentielles Ancien article 36d.

Art. 38, al. 1 1 Dans la mesure où les intérêts militaires le permettent, les aéro- dromes qui appartiennent à la Confédération sont également ouverts à l’aviation civile. Le Conseil fédéral édicte à ce propos des dispositions plus précises et règle en particulier les compétences.

Art. 40, al. 3 3 Le Conseil fédéral fixe pour chaque catégorie d’aérodrome et d’espace aérien le genre de services de navigation aérienne qui doivent être fournis.

Art. 40a 1 1a. Données Le Conseil fédéral règle la génération, la fourniture, la gestion, la aéronautiques transmission et la diffusion des données aéronautiques aux fins de la gestion du trafic aérien dans l’espace aérien contrôlé par la Suisse. 2 Il veille à constituer et à gérer une base de données nationale centra- lisée de toutes les données aéronautiques visées à l’al. 1. Il peut délé- guer cette tâche à une personne morale de droit privé. Celle-ci est placée sous la surveillance de l’OFAC. 3 Les collectivités de droit public de même que les personnes de droit privé, chargées en vertu des prescriptions nationales ou internationales d’élaborer et de mettre à disposition des données aéronautiques, en supportent les frais. Ces frais englobent en particulier ceux liés au levé initial de nouvelles constructions, au levé des constructions existantes Loi sur l’aviation

et à la transmission des données aéronautiques à la base de données nationale centralisée. 4 La Confédération, les cantons et les communes s’accordent mutuel- lement un accès aisé aux données aéronautiques. L’échange de don- nées est gratuit.

Art. 40abis Ancien article 40a

3. Délégation des Art. 40b services de 1 navigation La société peut, sous réserve de l’approbation de l’OFAC, déléguer aérienne des services de navigation aérienne à des prestataires de services de navigation aérienne étrangers ou fournir des services de navigation aérienne sur mandat de ces derniers pour autant qu’il n’en résulte aucune restriction insupportable pour le service de la navigation aérienne en Suisse, en particulier en cas de défaillance de l’entreprise étrangère. Elle peut à cette fin prendre des participations ou conclure des accords de coopération. 2 La société peut, moyennant l’approbation de l’OFAC, déléguer à des tiers des services d’assistance technique aux fins de la fourniture de services de navigation aérienne pour autant qu’il n’en résulte aucune restriction insupportable pour le service de la navigation aérienne en Suisse, en particulier en cas de défaillance des tiers. 3 Les services de navigation aérienne d’importance nationale ainsi que les installations techniques, les bâtiments et le personnel nécessaires à leur fourniture ne peuvent être délégués. Le Conseil fédéral définit les services et installations en question.

Art. 40bbis 3a. Délégation 1 La société peut, sous réserve de l’approbation de l’OFAC, déléguer des services locaux de des services locaux de navigation aérienne à l’exploitant d’un aéro- navigation drome. aérienne 2 L’OFAC délivre l’approbation si la sécurité aérienne est garantie.

Art. 40h 1 9. Procédures de L’OFAC fixe les procédures de vol selon les règles de vol aux ins- vol IFR en truments (IFR) qui ne concernent pas les environs immédiats des dehors des aérodromes aérodromes. Il établit également à cet égard les points de jonction entre les différentes procédures. 2 Les prestataires de services de navigation aérienne livrent les bases nécessaires.

Loi sur l’aviation

Art. 41 III. Obstacles à 1 La création ou la modification de constructions et d’installations qui la navigation aérienne et pourraient gêner, mettre en danger ou empêcher la circulation des activités aéronefs ou l’exploitation des installations de navigation aérienne compromettant la sécurité de (obstacles à la navigation aérienne) est soumise à autorisation de l’aviation l’OFAC. L’autorisation est délivrée si des mesures de sécurité effi- 1. Principes caces sont prises. 2 Le Conseil fédéral peut définir les cas où des obstacles à la navigation aérienne doivent simplement être annoncés à l’OFAC. Il se fonde à cet égard sur le danger potentiel des obstacles. 3 Il peut édicter des prescriptions dans le but d’empêcher la création d’obstacles à la navigation aérienne, de les supprimer ou de les adap- ter aux nécessités de la sécurité. 4 Afin d’assurer la sécurité de l’aviation, il peut restreindre: a. l’utilisation de l’espace aérien par des engins balistiques; b. les activités susceptibles d’aveugler ou d’éblouir des personnes.

Art. 41a

2. Levé Le levé d’obstacles à la navigation aérienne est de la responsabilité des propriétaires d’obstacles.

Art. 41b 3. Expropriation La législation fédérale sur l’expropriation est applicable à la suppression totale ou partielle d’obstacles à la navigation aérienne.

Art. 49, al. 1 1 Les prestataires de services de navigation aérienne perçoivent des redevances pour: a. assurer le contrôle en route; b. assurer le contrôle des approches et des départs sur les aérodromes; c. fournir les services d’information aéronautique et d’information de vol, y compris la fourniture des données aéronautiques et la gestion d’une base de données nationale centralisée, pour autant que les usagers n’indemnisent pas déjà ces services à travers les redevances perçues en vertu des let. a et b.

Art. 88 I. Délits 1 Celui qui, violant une interdiction de circuler décrétée en vertu de 1. Interdictions l’art. 7, aura pénétré intentionnellement par la voie aérienne dans de circuler l’espace aérien, ou quitté la Suisse par cette voie, ou survolé une zone Loi sur l’aviation

interdite sera puni d’une peine privative de liberté d’un an au plus ou d’une peine pécuniaire. 2 Si le délinquant a violé en outre les prescriptions de l’art. 18 sur l’obligation d’atterrir, la peine sera une peine privative de liberté de trois ans au plus ou une peine pécuniaire. 3 Celui qui aura agi par négligence, sera puni d’une peine pécuniaire de 180 jours-amende au plus.

Art. 89 2. Pilotage d’un 1 aéronef portant Celui qui intentionnellement aura piloté ou fait piloter un aéronef de fausses portant des marques fausses ou falsifiées, ou ne portant pas les marques marques prescrites à l’art. 59, sera puni d’une peine privative de liberté de cinq ans au plus ou d’une peine pécuniaire. 2 Celui qui aura agi par négligence, sera puni d’une peine pécuniaire de 180 jours-amende au plus. 3 Est aussi punissable celui qui a piloté ou fait piloter en dehors de Suisse un aéronef portant sans droit des marques suisses. L’art. 4, al. 2, du code pénal suisse 7 est applicable.

Art. 89a, al. 1 1 Celui qui, en qualité de commandant de bord d’un aéronef, ne suit pas les instructions d’un aéronef intercepteur, données selon les règles de l’air, sera puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire.

Art. 90 3. Mise en 1 danger par Celui qui, pendant un vol, comme commandant d’un aéronef, l’aviation membre de l’équipage ou passager aura violé intentionnellement les prescriptions légales ou les règles reconnues de la circulation et ainsi mis en danger sciemment la personne ou les biens de tiers à la surface sera puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire. 2 Celui qui aura agi par négligence, sera puni d’une peine pécuniaire de 180 jours-amende au plus.

Art. 90bis 4. Diminution des facultés de Sera puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une membres peine pécuniaire quiconque: d’équipage de conduite a. aura assuré les fonctions de membre d’équipage de conduite alors qu’il était pris de boisson ou qu’il se trouvait sous l’influence de narcotiques ou de substances psychotropes;

7 RS 311.0 Loi sur l’aviation

b. se sera intentionnellement opposé ou dérobé à une prise de sang ordonnée par l’autorité ou à un examen médical complé- mentaire ou qui aura fait en sorte que des mesures de ce genre ne puissent atteindre leur but.

Art. 91, al. 2, let. c et d 2 Est puni d’une amende de 20 000 francs au plus quiconque, intentionnellement: c. pénètre dans la zone de sûreté à accès réglementé d’un aéro- drome sans y être autorisé ou en contournant ou en déjouant les contrôles de sûreté; la tentative est punissable; d. introduit sans autorisation des armes ou des objets dangereux au sens de l’art. 4, al. 1 ou 6, de la loi du 20 juin 1997 sur les armes8 dans la zone de sûreté à accès réglementé d’un aéro- drome; la tentative est punissable.

Art. 93 2. Retrait de la concession Une concession accordée en vertu des art. 28, 30 ou 36a peut être retirée en tout temps sans indemnité en cas d’infraction grave ou répétée aux obligations du concessionnaire.

Art. 95 Abrogé

Art. 96 I. Applicabilité des dispositions A moins que les art. 89, al. 4, 89a, al. 3 et 97 de la présente loi ou les pénales quant au art. 4 à 7 du code pénal suisse9 n’en disposent autrement, les disposi- lieu 1. Principe tions pénales ne s’appliquent qu’à celui qui a commis une infraction en Suisse.

Art. 97, al. 4 4 L’art. 7, al. 4 et 5 des code pénal suisse10 est applicable.

Art. 100 IV. Devoir 1 Les ministères publics et les tribunaux compétents communiquent à d’information l’OFAC toute infraction qui pourrait entraîner le retrait d’autorisations, licences et certificats au sens de l’art. 92. 2 Pour autant que la procédure pénale n’en soit pas entravée, ils communiquent à l’OFAC les condamnations et procédures pénales en

8 RS 514.54 9 RS 311.0 10 RS 311.0 Loi sur l’aviation

cours frappant les personnes actives dans la zone de sûreté d’un aéro- port concernant: a. des activités terroristes au sens de l’art. 13a, al. 1, let. b, ch. 1 de la loi fédérale du 21 mars 1997 instituant des mesures visant au maintien de la sûreté intérieure11; b. les infractions visées aux art. 111 à 113, 122, 134, 139, 140, 156, 183, 185, 221 et 223 à 226ter du code pénal suisse12; c. les infractions visées à l’art. 19, al. 2 de la loi du 3 octobre 1951 sur les stupéfiants13. d. les infractions visées à l’art. 37 de la loi du 25 mars 1977 sur les explosifs14 ou à l’art. 33 de la loi du 20 juin 1997 sur les armes15.

Art. 106 III. Application à 1 La Confédération ne répond qu’en vertu des art. 64 à 74 et 77 à 79 l’aviation militaire des de la présente loi des dommages causés par un aéronef militaire suisse dispositions à des personnes ou à des biens au sol. régissant l’aviation civile 2 Le Conseil fédéral définit les dispositions régissant l’aviation civile 1. Généralités qui, pour des motifs liés à la sécurité aérienne, sont également applicables à l’aviation militaire.

Art. 107a, al. 4, 4bis et 6 4 Les prestataires de services civils ou militaires de navigation aé- rienne mettent en place et exploitent, à des fins d’enquête sur les accidents d’aviation et incidents graves, un système d’enregistrement des communications en arrière-plan et des bruits de fond dans les organismes du contrôle de la circulation aérienne. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions pour les services de la navigation aé- riennes fournis dans un contexte militaire. 4bis Le Conseil fédéral règle les responsabilités en ce qui concerne la collecte des données, les procédures d’évaluation, les destinataires, la durée de conservation et la destruction des données ainsi que les mesures de protection techniques et organisationnelles. 6 L’OFAC informe les exploitants d’aéroport concernés des informations qui lui ont été communiquées en vertu de l’art. 100, al. 2.

Art. 107c IIIb. Information 1 L’OFAC informe le public au sujet de son activité de surveillance. au public

11 RS 120 12 RS 311.0 13 RS 812.121 14 RS 941.41 15 RS 514.54 Loi sur l’aviation

2 Ne sont pas accessibles au public les rapports d’audits et d’inspections de l’OFAC de même que tout document contenant des conclusions sur les renseignements et informations obtenus lors de ces contrôles.

II La modification d’autres actes est réglée en annexe.

III Dispositions transitoires relatives à la modification du ….16 1 Le Conseil fédéral fixe le délai dans lequel les terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours nouvellement classés dans la caté- gorie des champs d’aviation sont tenus de respecter les prescriptions correspondantes. Le Conseil fédéral peut établir cette disposition transitoire en opérant une distinction entre exigences liées à la sécurité et prescriptions environnementales et en prévoyant des délais diffé- rents pour chacun de ces domaines réglementaires. 2 Il n’est possible d’apporter des modifications essentielles à l’infrastructure et à l’exploitation d’un terrain d’atterrissage destiné aux opérations de secours dans les délais fixés par le Conseil fédéral que si les exigences liées à la sécurité et les prescriptions environnementales sont respectées. 3 Le Conseil fédéral classe les concessions d’exploitation qui exis- taient au moment de l’entrée en vigueur de la modification du ... dans les catégories visées à l’art. 36a, al. 3.

IV 1 La présente loi est sujette au référendum. 2 Le Conseil fédéral fixe la date de l’entrée en vigueur.

16 RO … Loi sur l’aviation

Annexe (ch. II) Modification d’autres actes

Les actes mentionnés ci-après sont modifiés comme suit:

1. Loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière17 Art. 37a, al. 1 1 Après déduction des dépenses pour sa collaboration à l'exécution de la présente loi, la Confédération utilisera le produit de l'impôt sur les huiles minérales affecté conformément à l'art. 86, al. 3bis, de la Cons- titution au trafic aérien, selon la clé de répartition suivante:

a. à raison de de 12,5 % à 25 % pour des contributions aux frais des mesures de protection de l'environnement que le trafic aérien rend nécessaires; b. à raison de 12,5 % à 25 % pour des contributions aux frais des mesures de sûreté destinées à protéger le trafic aérien contre les infractions, notamment les attentats terroristes et les détournements d'avion, pour autant que ces mesures ne relèvent pas des pouvoirs publics; c. à raison de 50 % à 75 % pour des contributions aux frais des mesures visant à promouvoir un niveau élevé de sécurité technique dans le trafic aérien.

Art. 41c Disposition transitoire relative à la modification du … 3 La clé de répartition introduite par la modification de l’art. 37a, al. 1 du… s’applique rétroactivement à dater du 1er août 2011 pour l’ensemble de la première période sur laquelle la clé de répartition doit être respectée.

2. Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer18 Art. 15a Commission d’enquête 1 Le Conseil fédéral institue une commission extraparlementaire au sens des art. 57a à 57g de la loi du 21 mars 1997 sur l’organisation du gouvernement et de l’administration19 pour mener des enquêtes.

17 RS 725.116.2 18 RS 742.101 Loi sur l’aviation

2 La commission se compose de trois à cinq experts indépendants. Le Conseil fédéral désigne le président. 3 La commission est indépendante des autorités administratives et possède son propre secrétariat; elle est rattachée administrativement au DETEC. 4 Le Conseil fédéral règle l’organisation de la commission. Il peut regrouper cet organe avec la commission visée à l’art. 25 de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation20.

Art. 15b Procédure de la commission d’enquête 1 La commission établit un rapport pour chaque enquête. Ce rapport ne constitue pas une décision et ne peut faire l’objet d’un recours. 2 Afin d’élucider les faits, le secrétariat peut ordonner les mesures suivantes : a. citation à comparaître de toute personne susceptible de fournir des renseignements utiles; b. perquisition de locaux et d’enregistrements et fouilles de personnes et d’objets; c. séquestre; d. examens médicaux, prise de sang ou analyse d’urine notamment; e. autopsie; f. exploitation des données recueillies par des appareils d’enregistrement; g. réalisation d’expertises. 3 S’il porte atteinte à des droits ou obligations de particuliers, le secré- tariat rend une décision. Sous réserve de dispositions contraires de la présente loi, la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative21 est applicable. 4 Les décisions rendues par le secrétariat dans le cadre de l’enquête peuvent faire l’objet d’une opposition devant la commission dans les dix jours. 5 La commission gère un système d’assurance qualité. Elle veille en particulier à ce que les dépositions de toutes les personnes impliquées soient dûment prises en compte. 6 Le Conseil fédéral règle la procédure, en particulier en ce qui concerne les mesures de coercition et la publication des rapports.

19 RS 172.010 20 RS 748.0 21 RS 172.021 Loi sur l’aviation

Art. 15c Frais de la procédure d’enquête Lorsqu’une autre autorité constate dans une décision exécutoire qu’une personne a causé l’événement intentionnellement ou par négli- gence grave, la commission peut mettre une partie des frais de l’enquête à la charge de cette personne. Le Conseil fédéral règle le calcul des frais. Il tient compte à cet égard de la gravité de la faute.

3. Loi du 30 avril 1997 sur les télécommunications22 Art. 32b Interdiction des installations et dispositifs perturbateurs 1 La fabrication, l’importation, l’offre, la mise sur le marché, la possession, la mise en service, la mise en place et l’exploitation d’installations de radiocommunication ou d’autres dispositifs visant à perturber ou à empêcher les télécommunications ou la radiodiffusion, sont interdites. 2 L’art. 32a demeure réservé.

Art. 51 Abrogé

Art. 52, al. 1, let. g 1 Est puni d’une amende de 100 000 francs au plus quiconque : g. fabrique, importe, met sur le marché, possède, met en service, met en place ou exploite des installations de radiocommunication ou d’autres dispositifs visant à perturber ou à empêcher les télécommunications ou la radiodiffusion.

22 RS 784.10 fi ^ Schweizerische Eidgenossenschaft Département fédéral de l'environnement, de transports, Confédération suisse de l'énergie et de la communication DETEC Confederazione Svizzera Confederaziun svizra

Berne, le 5 juin 2015

Destinataires Partis politiques Associations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne Associations faîtières de l'économie Autres milieux intéressés

Révision partielle 1+ de la loi sur l'aviation; ouverture de la procédure de con• sultation

Madame, Monsieur,

Le 5 juin 2015, le Conseil fédéral a chargé le DETEC de consulter les cantons, les partis politiques, les associations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne qui œuvrent au niveau national, les associations faîtières de l'économie qui œuvrent au niveau national et les autres milieux intéressés sur le projet de la ré• vision partielle 1+ de la loi sur l'aviation (LA ; RS 748.0).

La procédure de consultation prend fin le 30 septembre 2015.

L'objet à caractère essentiellement technique aborde différentes thématiques. Au chapitre de l'infrastructure aéronautique, il prévoit un nouveau système de conces• sion et d'autorisation différencié pour les aérodromes, qui tient mieux compte de la diversité des besoins et des potentiels de chaque installation. Le texte proposé assi• mile dorénavant aux aérodromes les places d'atterrissage d'hôpitaux très utilisées ou autorisant une procédure d'approche aux instruments. Dans le domaine du service de la navigation aérienne, la révision vise à instaurer le cadre juridique qui permettra au service suisse de la navigation aérienne de s'intégrer si nécessaire dans une structure européenne. Enfin, le texte soumet plusieurs propositions en vue d'améliorer les niveaux de sûreté et de sécurité et d'augmenter l'efficacité de la sur• veillance exercée par l'Office fédéral de l'aviation civile dans ces domaines.

Vous pouvez télécharger l'ensemble des documents mis en consultation à l'adresse suivante : www, ad min. ch/ch/f/qq/pc/pendent. html.

Après l'expiration du délai de consultation, les avis exprimés seront publiés sur inter• net. Conformément à la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand ; RS 151.3), nous nous efforçons de mettre en ligne des documents accessibles facilement. Nous vous prions donc de bien vouloir nous faire parvenir votre avis si possible par voie électronique (de préférence en format Word). Nous vous invitons à adresser vos avis à l'adresse suivante : Office fédéral de l'aviation civile, 3003 Berne ou par voie électronique à [email protected]

En vous remerciant d'ores et déjà de votre collaboration, nous vous prions d'agréer, Madame, Monsieur, l'assurance de notre considération distinguée.

)oris Leuthaircr l Conseillère fédérale

2/2 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL Abteilung Luftfahrtentwicklung

Vernehmlassungsteilnehmer – Adressatenliste:

1. Kantone / Cantons / Cantoni :

Staatskanzlei des Kantons Zürich Kaspar Escher-Haus 8090 Zürich

Staatskanzlei des Kantons Bern Postgasse 68 3000 Bern 8

Staatskanzlei des Kantons Luzern Bahnhofstrasse 15 6002 Luzern

Standeskanzlei des Kantons Uri Postfach 6460 Altdorf 1

Staatskanzlei des Kantons Schwyz Postfach 6431 Schwyz

Staatskanzlei des Kantons Obwalden Rathaus Postfach 1562 6061 Sarnen

Staatskanzlei des Kantons Nidwalden Rathaus 6370 Stans

Regierungskanzlei des Kantons Glarus Rathaus 8750 Glarus

Staatskanzlei des Kantons Zug Postfach 156 6301 Zug

Chancellerie d'Etat du Canton de Fribourg Rue des Chanoines 17 1701 Fribourg

Staatskanzlei des Kantons Solothurn Rathaus Barfüssergasse 24 4509 Solothurn

1/11

Staatskanzlei des Kantons Basel-Stadt Rathaus Postfach 4001 Basel

Landeskanzlei des Kantons Basel-Landschaft Rathausstrasse 2 4410 Liestal

Staatskanzlei des Kantons Schaffhausen Beckenstube 7 8200 Schaffhausen

Kantonskanzlei des Kantons Appenzell Ausserrhoden Regierungsgebäude Postfach 9102 Herisau

Ratskanzlei des Kantons Appenzell Innerrhoden Marktgasse 2 9050 Appenzell

Staatskanzlei des Kantons St. Gallen Regierungsgebäude 9001 St. Gallen

Regierungsrat des Kantons Graubünden Reichsgasse 35 7001 Chur

Staatskanzlei des Kantons Aargau Regierungsgebäude 5000 Aarau

Staatskanzlei des Kantons Thurgau Regierungsgebäude 8510 Frauenfeld

Cancelleria dello Stato del Cantone Ticino Residenza Governativa 6501 Bellinzona

Chancellerie d’Etat du Canton de Vaud Château cantonal 1014 Lausanne

Chancellerie d’Etat du Canton du Valais Palais du Gouvernement 1950 Sion

2/11

Chancellerie d’Etat du Canton de Neuchâtel Château 2001 Neuchâtel

Chancellerie d’Etat du Canton de Genève Case postale 3964 1211 Genève 3

Chancellerie d’Etat du Canton du Jura Rue du 24-Septembre 2 2800 Delémont

Konferenz der Kantonsregierungen Sekretariat Haus der Kantone Speichergasse 6 Postfach 444 3000 Bern 7

2. In der Bundesversammlung vertretene politische Parteien / partis politiques repésentés à l'Assemblée fédérale / partiti rappresentati nell' Assemblea federale :

Bürgerlich-Demokratische Partei BDP Parti bourgeois-démocratique PBD Partito borghese democratico PBD BDP Schweiz Postfach 119 3000 Bern 6

Christlichdemokratische Volkspartei CVP Parti démocrate-chrétien PDC Partito popolare democratico PPD Postfach 5835 3001 Bern

Christlich-soziale Partei Obwalden csp-ow c/o Stefan Keiser Enetriederstrasse 28 6060 Sarnen

Christlichsoziale Volkspartei Oberwallis Geschäftsstelle CSPO Postfach 3980 Visp

EVP Evangelische Volkspartei der Schweiz PEV Parti évangélique suisse PEV Partito evangelico svizzero Nägelistrasse 9 Postfach 3294 3000 Bern 7

3/11

FDP. Die Liberalen PLR. Les Libéraux-Radicaux PLR.I Liberali Sekretariat Fraktion und Politik Neuengasse 20 Postfach 6136 3001 Bern

Grüne Partei der Schweiz GPS Parti écologiste suisse PES Partito ecologista svizzero PES Waisenhausplatz 21 3011 Bern

Grünliberale Partei glp Parti vert’libéral pvl Postfach 367 3000 Bern 7

Lega dei Ticinesi casella postale 4562 6904 Lugano

Mouvement Citoyens Romand (MCR) c/o Mouvement Citoyens Genevois (MCG) CP 340 1211 Genève 17

Schweizerische Volkspartei SVP Union Démocratique du Centre UDC Unione Democratica di Centro UDC Postfach 8252 3001 Bern

Schweiz Sozialdemokratische Partei der Schweiz SPS Parti socialiste suisse PSS Partito socialista svizzero PSS Postfach 7876 3001 Bern

3. Gesamtschweizerische Dachverbände der Gemeinden, Städte und Berggebiete / associations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne qui œu- vrent au niveau national / associationi mantello nazionali die Comuni delle città e delle regioni di montagna

Schweizerischer Gemeindeverband Postfach 3322 Urtenen-Schönbühl

4/11

Schweizerischer Städteverband Monbijoustrasse 8 Postfach 8175 3001 Bern

Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete Postfach 7836 3001 Bern

4. Gesamtschweizerische Dachverbände der Wirtschaft / associations faîtières de l’économie qui œuvrent au niveau national / associazioni mantello nazionali dell’economia economiesuisse Verband der Schweizer Unternehmen Fédération des entreprises suisses Federazione delle imprese svizzere Swiss business federation Postfach 8032 Zürich

Schweizerischer Gewerbeverband (SGV) Union suisse des arts et métiers (USAM) Unione svizzera delle arti e mestieri (USAM) Postfach 3001 Bern

Schweizerischer Arbeitgeberverband Union patronale suisse Unione svizzera degli imprenditori Postfach 8032 Zürich

Schweiz. Bauernverband (SBV) Union suisse des paysans (USP) Unione svizzera dei contadini (USC) Haus der Schweizer Bauern Laurstrasse 10 5200 Brugg

Schweizerische Bankiervereinigung (SBV) Association suisse des banquiers (ASB) Associazione svizzera dei banchieri (ASB) Swiss Bankers Association Postfach 4182 4002 Basel

Schweiz. Gewerkschaftsbund (SGB) Union syndicale suisse (USS) Unione sindacale svizzera (USS) Postfach

3000 Bern 23 5/11

Kaufmännischer Verband Schweiz (KV Schweiz) Société suisse des employés de commerce (SEC Suisse) Società svizzera degli impiegati di commercio (SIC Svizzera) Postfach 1853 8027 Zürich

Travail.Suisse Postfach 5775 3001 Bern

Schweizerischer Verband für Frauenrechte Postfach 2206 4001 Basel

5. Bundesgericht und andere richterliche Behörden des Bundes

Schweizerisches Bundesgericht Av. du Tribunal fédéral 29 1000 Lausanne 14

Bundesverwaltungsgericht Postfach 9023 St. Gallen

6. Organisationen und interessierte Kreise / Organisations et milieux intéressés / Orga- nizzazioni e ambienti interessati

6.1 Luftfahrt-Verbände

Aerosuisse (Dachverband der schweizerischen Luftfahrt) Monbijoustr. 14 Postfach 5236 3001 Bern

AeCS Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5 6006 Luzern

SIAA Swiss International Airport Association c/o Flughafen Zürich AG Postfach 8058 Zürich-Flughafen

Verband Schweizer Flugplätze Case Postale 5206 1002 Lausanne

SVFB Schweizerischer Verband Flugtechnischer Betriebe SVFB Verbandssekretariat c/o Lufthansa Technik Switzerland Franz Meier 6/11

Postfach 4002 Basel

AOPA Switzerland Steinstrasse 37 8003 Zürich

BAR Board of Airline Representatives Switzerland c/o Swiss International Air Lines ltd GVALX/KSB/HUMA Max Hugi P.O. Box 191 1215 Genève-Aéroport

SHA Swiss Helicopter Association Adrian Stäger Untere Heslibachstrasse 44b 8700 Küsnacht

EBAA Switzerland Dufourstrasse 58 8702 Zollikon-Zürich

Segelflugverband der Schweiz (SFVS) c/o Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5 6006 Luzern

SHV Schweizerischer Hängegleiterverband Seefeldstrasse 224 8008 Zürich

AEROPERS Swiss Air Line Pilots Association (SwissALPA) Ewiges Wegli 10 8302 Kloten

SwissALPA Dachverband der Pilotenverbände Schweiz Ewiges Wegli 10 8302 Kloten

SATTA, Swiss ATSEP Technical Association P.O. Box 352 8058 Zürich-Airport

AEROCONTROL SWITZERLAND AIR TRAFFIC CONTROLLERS Postfach 2107 8060 Zürich

Association du Personnel de la Tour de Contrôle et de Terminal Genève (APTC) P.O. Box 608 CH-1215 Geneva 15 Airport 7/11

Skycontrol Case Postale 761 1215 Genève 15 Aéroport Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) Zentralsekretariat Steinerstrasse 35 Postfach 3000 Bern 6 aviasuisse Verband für die Schweizer Luftfahrt Weinbergstrasse 131 Postfach 8042 Zürich

6.2 Airlines

Swiss International Air Lines AG Postfach 4002 Basel easyjet Switzerland S.A. 5 Route de L'Aeroport 1215 Genf 15

Helvetic Airways AG Postfach 250 8058 Zürich-Flughafen

Darwin Airline SA Lugano Airport 6982 Agno

Belair Airlines AG Postfach 8058 Zürich-Flughafen

Edelweiss Air AG Operations Center Postfach 8058 Zürich-Flughafen easyjet Switzerland S.A. 5 Route de L'Aeroport 1215 Genf 15

SkyWork Airlines AG Aemmenmattstrasse 43 3123 Belp

8/11

6.3 Flughäfen

Flughafen Zürich AG Postfach 8058 Zürich-Flughafen

Aéroport International de Genève Case Postale 100 1215 Genève 15

EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg Postfach 142 4030 Basel

6.4 Regionalflugplätze Flughafen Bern-Belp Flugplatzstrasse 3123 Belp

Flugplatz Birrfeld Postfach 5242 Birr-Lupfig

Aérodrome du Jura Case postale 86 2905 Courtedoux

Aérodrome Ecuvillens route de l'Aérodrome 1730 Ecuvillens Regionalflughafen Jura-Grenchen AG Flughafenstrasse 117 2540 Grenchen

Aéroport de la région lausannoise La Blécherette SA Case postale 25 Av. du Grey 117 1018 Lausanne

Aéroport Régionale Les Eplatures S.A. ARESA 2300 La Chaux-de-Fonds

Aeroporto Città di Lugano 6982 Agno

Engadin Airport Plazza Aviatica 2 7503 Samedan

Airport Altenrhein AG Postfach 9423 Altenrhein

9/11

Aéroport civil de Sion Ville de Sion 1950 Sion

6.5 Hersteller / Unterhaltsbetriebe

Pilatus Flugzeugwerke AG P.O Box 992 6371 Stans

RUAG Aerospace Postfach 310 6032 Emmen

SR Technics Switzerland Flughofstrasse 51 8302 Kloten

Armasuisse Kasernenstrasse 19 3003 Bern

Skytech GmbH Obere Rebhalde 11 6340 Baar

6.7 Flugsicherung Skyguide Route de Pré-Bois 15-17 Postfach 796 1215 Genf 15

Meteoschweiz Krähbühlstrasse 58 PF 514 8044 Zürich

6.8 Wissenschaft

Institut für Systemisches Management und Public Governance IMP-HSG Dufourstrasse 40a 9000 St. Gallen

Wirtschaftswissenschaftliches Zentrum der Universität Basel WWZ Dekanat Peter Merian-Weg 6 Postfach 4002 Basel

CRED, Forschungsstelle Tourismus Schanzeneckstrasse 1 Postfach 8573 10/11

3001 Bern

Association Suisse de Droit Aérien et Spatial (ASDA) c/o RA Heinrich Hempel Schiller Rechtsanwälte AG Postfach 1507 8401 Winterthur

HSG - Center for Aviation Competence (CFAC-HSG) University of St. Gallen Dufourstrasse 40a 9000 St. Gallen

Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) Gertrudstrasse 15 8401 Winterthur

11/11

Département fédéral de l’envrionnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC

Révision partielle 1+ de la loi sur l’aviation

Rapport sur les résultats de la procédure de consultation

Mars 2016

Sommaire 1 Contexte ...... 3 2 Participation à la procédure de consultation ...... 3 3 Prises de position adressées ...... 3 4 Résumé des résultats ...... 4 5 Résultat de la consultation disposition par disposition...... 6 5.1.1 Art. 8b (Langue utilisée en radiotéléphonie) ...... 6 5.1.2 Art. 21a à 21f (Gardes de sûreté dans l’aviation et système d’information) ...... 6 5.1.3 Art. 25 à 26a (Enquête sur les accidents) ...... 6 5.1.4 Art. 36, al. 3 (Terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours) ...... 7 5.1.5 Art. 36a (Catégories d’aérodromes) ...... 7 5.1.6 Art. 36c (Conditions d’octroi d’une concession, capacité économique et financière) 8 5.1.7 Art. 36d (Retrait et retour de la concession) ...... 8 5.1.8 Art. 36f et 36g (Règlement d’exploitation) en relation avec l’art. 40h (Procédures de vol hors des aérodromes) ...... 8 5.1.9 Art. 38, al. 1 (Aérodromes militaires avec utilisation civile) ...... 9 5.1.10 Art. 40, al. 3 (Etendue des services de navigation aérienne fournis sur les aérodromes) ...... 10 5.1.11 Art. 40a (Base de données aéronautiques) ...... 10 5.1.12 Art. 40b (Internationalisation de Skyguide) ...... 10 5.1.13 Art. 41, al. 1 à 3, 41a et 41b (Obstacles à la navigation aérienne et constructions et activités compromettant la sécurité aérienne) ...... 11 5.1.14 Art. 49 (Principe de causalité pour toutes les prestations de service de navigation aérienne) ...... 11 5.1.15 Art. 88 à 90bis (adaptation des dispositions pénales à la PG-CP) ...... 12 5.1.16 Art. 100 (Devoir d’information) ...... 12 5.1.17 Art. 107a, al. 4 à 4bis (Ambient Voice Recording Equipment [AVRE] : mise en œuvre d’une recommandation du BEAA) ...... 12 5.1.18 Art. 107c (Information au public; dérogation à la LTrans) ...... 13 5.1.19 Modification d’autres actes ...... 13 Annexe ...... 15

2/19

1 Contexte La présente révision de la loi sur l’aviation (LA) est la seconde d’une série de révisions par- tielles programmées. Il s’agit en l’occurrence d’une révision essentiellement technique qui traite des thèmes qui devront être mis en œuvre au cours des trois prochaines années. La modification législative porte le titre de travail LA 1+.

Le Conseil fédéral a mis la révision partielle en consultation du 5 juin au 30 septembre 2015. Le présent rapport tient compte de toutes les prises de position adressées jusqu’à cette der- nière date.

2 Participation à la procédure de consultation Par courrier du 5 juin 2015, la cheffe du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a invité les 106 autorités et organisations suivantes à se prononcer : - 26 gouvernements cantonaux1 - Conférence des gouvernements cantonaux - 12 partis représentés à l’Assemblée fédérale2 - Tribunal fédéral et autres autorités judiciaires3 - 3 associations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne4 - 9 associations faîtières de l’économie5 - 18 organisations de l’aviation6 - 14 aéroports et aérodromes régionaux7 - 7 compagnies aériennes8 - 14 autres destinataires (organismes de production ou de maintenance, service de la navigation aérienne, milieux scientifiques, Association suisse de droit aérien et spatial)9

3 Prises de position adressées Un total de 114 prises de position a été adressé jusqu’à fin septembre 2015. Vingt-deux autres organisations intéressées (hôpitaux, associations de défense des riverains, etc.) et 32 communes ont fait part de leur avis. Se sont exprimés :

- 25 cantons10 - 32 communes11

1 ZH, BE, LU, UR, SZ, OW, NW, GL, ZG, FR, SO, BS, BL, SH, AR, AI, SG, GR, AG, TG, TI, VD, VS, NE, GE, JU. 2 PBD, PDC, csp-ow, CSPO, PEV, PLR, PES, pvl, Lega dei Ticinesi, MCR, PS, UDC. 3 TF, TAF. 4 ACS, UVS, SAB. 5 economiesuisse, USAM, UPS, USP, ASB, USS, SEC Suisse, Travail.Suisse, adfs. 6 Aerosuisse, AéCS, AEROPERS, AOPA, APTC, Aviasuisse, BAR, EBAA, SATTA, FSVV, SHA, FSVL, SIAA. Skycontrol, ASEA, swissatca, SwissALPA, ASA. 7 FZAG, AIG, EAP, ALPAR, Altenrhein, Birrfeld, Ecuvillens, Grenchen, Jura, La Blécherette, Les Eplatures, Luga- no Airport, Samedan, Sion. 8 Belair, Darwin, Edelweiss, easyjet, Helvetic, Skywork, Swiss. 9 Armasuisse, Pilatus, Rega, RUAG, Skytech, SR Technics, MétéoSuisse, Skyguide, IMP-HSG, WWZ Basel, CRED, ASDA, CFAC-HSG, ZHAW. 10 AG, AI, AR, BE, BL, BS, FR, GE, GL, GR, LU, NE, NW, OW, SZ, SO, SH, SG, TG, TI, UR, VD, VS, ZG, ZH. 11 Bachs, Bellikon, Bergdietikon, Bülach, Dällikon, Dänikon, Dielsdorf, Dietlikon, Elgg, Fisibach, Glattfelden, Hoch- felden, Kaiserstuhl, Kloten, Lengnau, Lindau, Mellikon, Niederglatt, Niederhasli, Niederrohrdorf, Oberglatt, Ober- 3/19

- 4 partis12 - 6 hôpitaux ou leurs organisations13 - 1 association faîtière des communes, des villes et des régions de montagne14 - 5 associations faîtières de l’économie15 - 7 organisations issues de différents secteurs16 - 7 organisations de défense des riverains17 - 12 organisations de l’aviation18 - 7 aéroports nationaux et aérodromes régionaux19 - 1 compagnie aérienne20 - 3 entreprises du secteur de l’aviation21 - 2 organisations du service de la navigation aérienne22 - divers (2)23

4 Résumé des résultats On soulignera d’emblée que la présente révision de la loi sur l’aviation recueille une majorité d’avis favorable. Seule une petite minorité de participants à la consultation rejette le projet en bloc ou se montre plutôt hostile à son encontre.

La révision de la loi sur l’aviation suscite l’adhésion de la majorité des milieux consultés. Cer- tains participants à la consultation jugent toutefois le moment mal choisi. Ils considèrent qu’il est peu judicieux de modifier la loi tant que la politique aéronautique de la Confédération pour les prochaines années n’a pas été arrêtée dans le cadre du Rapport 2016 sur la politique aéronautique de la Suisse. Ils affirment que ce faisant des réformes urgentes et néces- saires risquent d’être différées de plusieurs années. A l’inverse, d’autres participants à la consultation estiment qu’il y a urgence à réglementer et qu’il est donc logique de privilégier les aspects techniques plutôt que le débat sur le rapport sur la politique aéronautique. Ils reconnaissent cependant que la présente révision constitue une étape importante mais qu’il faut poursuivre le travail en se basant dès que possible sur le Rapport 2016 sur la politique aéronautique.

Plusieurs prises de position concernent le renforcement de la compétitivité de l’aviation suisse et soulignent à ce propos la nécessité de disposer d’un cadre général attrayant. Or, ils font remarquer que nombre de propositions formulées dans le cadre de la présente révision ne sont pas appropriées pour renforcer la compétitivité, ni pour améliorer la sécurité ou la sûreté. La pression réglementaire (surréglementation) et la charge administrative devraient être aussi réduites que possible pour l’ensemble du secteur aérien. Un participant à la consultation ne comprend pas pourquoi la présente révision n’a pas été mise à profit pour ré- pondre à des questions importantes concernant le maintien voir l’amélioration des perfor- rohrdorf, Oetwil an der Limmat, Regensdorf, Rümlang, Rümikon, Schneisingen, Wasterkingen, Weiningen, Weis- slingen, Wislikofen, Zell. 12 PDC, PLR, PS, UDC. 13 CDS, Bündner Spital- und Heimverband, Hôpital universitaire de Berne, H+, Kantonsspitäler Aarau und Grau- bünden. 14 UVS. 15economiesuisse, USAM, CP, USP, UPS. 16 CoalitionEducation ONG, Intégration Handicap, Jardinsuisse, Swissolar, Union maraîchère suisse, WWF, As- sociation transports et environnement. 17 Lärmliga Schweiz, SBFB, VgF, SBFZ, SSF, AfG, Bürgerprotest Fluglärm Ost. 18 AéCS, Aerosuisse, AOPA, APAP, FSVM, IGOL, FSVL, SHA, SIAA, ASEA, GATA, Swiss Aerodromes. 19 FZAG, AIG, ALPAR, Birrfeld, Les Eplatures, Lugano Airport, Grenchen. 20 Swiss. 21 Pilatus, Swiss Space Systems, Rega. 22 MétéoSuisse, Skyguide. 23 Ingenieurbüro Flugwesen und Biomechanik, DroneApps. 4/19

mances du système aéronautique suisse. Il faudrait résolument s’employer à épargner tout coût supplémentaire à l’aviation et à faciliter les activités économiques de ses acteurs. D’aucuns regrettent enfin que libéralisation des services de navigation aérienne sur les aé- rodromes, annoncée dans un premier temps, soit finalement vaguement abordée dans le cadre de la révision de la LA 1+. Il faudrait pour le moins entamer la libéralisation partielle de ces services (p. ex. du contrôle des approches et des départs sur les aéroports).

Certains milieux consultés exigent que la révision de la loi tienne dûment compte des der- nières évolutions technologiques de l’aviation (drones, vols suborbitaux).

Au sujet des procédures d’enquête sur les accidents d’aviation, certains représentants des milieux de l’aviation exigent un mécanisme permettant de contester les rapports d’accidents du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE). Les personnes et organismes concernés devraient avoir la possibilité de soumettre les rapports et en particuliers les rapports finaux à un expertise neutre. L’organisation du SESE sous forme de commission extraparlementaire ne soulève en revanche aucune objection.

La création d’un système différencié de concession et d’autorisation pour les aérodromes par l’application de catégories prédéfinies fait l’unanimité. On estime qu’un tel système permet de trouver des solutions appropriées en fonction des besoins particuliers et de moduler la charge que représentent les procédures de concession et d’autorisation en fonction de la situation concrète de chaque aérodrome. Certains affirment que le système des catégories doit être utilisé pour alléger le fardeau réglementaire et les formalités administratives qui pè- sent sur les aérodromes et renforcer la compétitivité de ces derniers par rapport à des aéro- ports comparables. Cela étant, la modification envisagée laisse de nombreuses questions en suspens et semble quelque peu inaboutie.

La proposition d’assimiler les terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours très utilisés ou dotés de procédures d’approche aux instruments à des champs d’aviation soumis à une autorisation d’exploitation est largement rejetée. Les opposants redoutent que cette modification ne se traduise par des formalités administratives et des charges financières éle- vées notamment en raison des procédures d’autorisation, d’approbation des plans et le cas échéant des procédures de recours qu’elle induit. Les milieux consultés font remarquer que le régime actuel a fait ses preuves et qu’il est suffisant.

La nouvelle réglementation concernant le retrait et le retour de la concession d’exploitation des aérodromes essuie un net rejet. Les opposants estiment que cette réglementation constitue une discrimination injustifiée des concessionnaires. Les droits acquis découlant de la concession sont protégés par l’art. 26 de la Constitution (Cst., Garantie de la propriété) et par l’art. 9 Cst. (Protection contre l’arbitraire et protection de la bonne foi) et requièrent toujours une indemnisation pleine et entière. La proposition de retirer la concession lorsque des intérêts publics essentiels le justifient ne trouve pas davantage grâce aux yeux des milieux consultés qui la jugent contraire au droit et superflue. Autre motif avancé: l’instauration d’un droit de retour de la concession au profit de la Confédération n’inciterait pas à investir dans les constructions et les installations, ni à les entretenir.

La nouvelle réglementation applicable aux gardes de sûreté fait l’unanimité. La nouvelle formulation des dispositions pénales de la LA a également reçu un accueil positif.

La mise en place d’une base de données nationale de l’aviation recueille peu d’avis favorables. On redoute notamment des coûts accrus pour le trafic VFR. Les milieux consultés

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pointent les lacunes et l’opacité des bases de calcul employées pour quantifier les coûts de constitution et d’exploitation de cette base de données. Il faudrait, disent-ils, réaliser au préa- lable une analyse coûts-utilité.

5 Résultat de la consultation disposition par disposition

5.1.1 Art. 8b (Langue utilisée en radiotéléphonie) La majorité des participants à la consultation approuvent au nom de la sécurité la proposition de généraliser l’usage en Suisse de la seule langue anglaise dans les conversations radioté- léphoniques avec le service de la navigation aérienne (English Voice only)24. Cette proposition ne rencontre guère d’opposition25. Certains participants à la consultation demandent toutefois que l’usage de la langue parlée localement soit autorisé à côté de l’anglais sur les aérodromes périphériques et sur les aérodromes régionaux, ne serait-ce que pour limiter les risques pour la sécurité dus aux lacunes linguistiques des pilotes privés26. D’autres exigent que le trafic sur les aires de trafic et les communications au sol et en vol soient exemptées de l’obligation d’utiliser la langue anglaise27. Quelques participants à la consultation demandent d’abolir l’évaluation des compétences linguistiques (Language Proficiency Level 4- Test)28. L’aéroport de Genève n’est pas opposé à cette disposition qu’il trouve cependant un peu rigide. Il souhaiterait qu’elle soit reformulée dans le sens de la recommandation SPD 2004-1.

5.1.2 Art. 21a à 21f (Gardes de sûreté dans l’aviation et système d’information) Les prises de position au sujet de ces dispositions sont toutes positives29. Les cantons des Grisons et d’Uri se félicitent que par l’intermédiaire de l’art. 21a l’indemnisation des gardes de sûreté figure dans la loi. Le canton de Zurich propose de compléter l’article en incluant la possibilité pour la Confédération de conclure des accords avec les cantons sur l’emploi de personnel, la Confédération étant tenue en contrepartie de verser une indemnisation. Des participants à la consultation mettent en garde contre toute augmentation des frais pour l’aviation générale en lien avec les modifications introduites par les articles 21a à 21f. Il s’agit de ne pas porter exagérément atteinte aux droits de la personnalité et de ne pas affaiblir inutilement la compétitivité et les capacités30. Un participant à la consultation31 souhaite que les aérodromes régionaux aient aussi accès à la base de données SIBEL parce qu’elle contient des informations liées à la sûreté. Une prise de position demande de porter la durée de conservation des données des passagers à 12 mois pour tenir compte de la durée des pro- cédures pénales32.

5.1.3 Art. 25 à 26a (Enquête sur les accidents) Au sujet des procédures d’enquête sur les accidents d’aviation, certains représentants des milieux de l’aviation exigent un mécanisme permettant de contester les rapports d’accidents du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE)33, en saisissant par exemple un organe

24 AéCS, Aerosuisse, AOPA, SIAA, ASA, Skyguide, Swiss, la majorité des aérodromes et aéroports. 25 UDC, PDC. 26 PDC, Pilatus, UVS, Aerosuisse, ARESA, AOPA. 27 FZAG, Airport Lugano, Rega. 28 AéCS, FSVM, ASA. 29 FR, GE, GR, OW, UR, ZH, SEV, PS, PLR, AOPA, SIAA, AéCS, FSVL, Rega, Pilatus. 30 AéCS, SIAA. 31 UVS. 32 Ct. FR. 33 UVS, AéCS, Aerosuisse, SHA, AOPA. 6/19

spécialisé comme la Commission fédérale d’enquête sur les accidents d’aviation (CFAA) abolie par la révision LA 1. Les personnes et organismes concernés devraient avoir la possi- bilité de soumettre les rapports et en particuliers les rapports finaux à un expertise neutre. La SHA, Aerosuisse et la Rega exigent qu’une interdiction d’exploiter des moyens de preuves s’applique aux conclusions des enquêtes sur les accidents pour autant que le pilote ne soit pas mis en cause ni pour dol, ni pour dol éventuel. La Rega se demande si la procédure actuelle permet réellement un examen indépendant. L’organisation du SESE sous forme de commission extraparlementaire – qui est le véritable objet de la modification couverte par les art. 25 à 26a - ne soulève en revanche aucune objection.

5.1.4 Art. 36, al. 3 (Terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours) La proposition d’assimiler les terrains d’atterrissage destinés aux opérations de secours très utilisés ou dotés de procédures d’approche aux instruments à des champs d’aviation soumis à une autorisation d’exploitation est largement rejetée34. Les opposants redoutent que cette modification ne se traduise par des formalités administratives et des charges financières éle- vées notamment en raison des procédures d’autorisation, d’approbation des plans et le cas échéant des procédures de recours qu’elle induit. Les milieux consultés font remarquer que le régime actuel a fait ses preuves et qu’il est suffisant raison pour laquelle l’extension des prérogatives de la Confédération est disproportionnée et indésirable, ne serait-ce que pour des questions de coûts. La fourniture des soins médicaux d’urgence exige impérativement le maintien du réseau actuel de places d’atterrissage d’hôpitaux, ce qui ne serait pas garanti si les mesures proposées étaient mises en œuvre. Certains participants à la consultation proposent en guise de solution de rechange d’aménager les places d’atterrissage d’hôpitaux conformément à la réglementation de l’OACI (Annexe 14, vol. II) et de mettre en œuvre les exigences de l’AESA, les recommandations du CASO et les directives existantes de l’OFAC35. Le canton de Grisons et SWISS sont les seuls à approuver le nouveau régime proposé, au nom de la sécurité et de la protection de l’environnement.

5.1.5 Art. 36a (Catégories d’aérodromes) Les participants à la consultation ont réservé un accueil largement positif à la proposition de créer des catégories d’aérodromes36. Presque tous s’accordent sur la nécessité de remplacer le système actuel par un système différencié capable de renforcer la compétitivité de l’aviation. Il ne doit en résulter aucune charge, ni aucun coût supplémentaires mais au contraire un allègement de la charge financière. Certains participants à la consultation se demandent s’il est nécessaire d’instaurer 3 catégories et exigent que les catégories soient défi- nies en faisant preuve de pragmatisme37. Sur le même sujet, d’autres demandent de limiter le nombre d’aérodromes de la catégorie C38. Plusieurs aérodromes régionaux39 voient éga- lement cette réglementation d‘un bon œil tout en demandant à être classés dans une catégo- rie particulière (la catégorie B ne doit pas être limitée aux seuls aérodromes de Berne et de Lugano). L’AéCS rejette l’obligation pour les champs d’aviation d’admettre les usagers.

34 Ct. AG, FR, GE, NE, TI, TG, VS, ZH, Kantonsspitäler Aarau, Graubünden, Bündner Spital- und Heimverband, H+ (hôpitaux suisses), Hôpital de l’Île Berne, Rega, SHA, PLR, PDC, USAM. 35 Ct. ZH, Rega, SHA. 36 FZAG, Swiss, SIAA, Aerosuisse, ASA. 37 Rega, Pilatus, UVS. 38 PS, WWF, Lärmliga. 39 ALPAR, Birrfeld, Les Eplatures, Grenchen. 7/19

5.1.6 Art. 36c (Conditions d’octroi d’une concession, capacité économique et finan- cière) De manière générale, les conditions d’octroi de la concession proposées suscitent l’approbation. Le canton de Zurich et l’aéroport de Lugano souhaitent que les formalités administratives supplémentaires requises des exploitants d’aéroport pour démontrer leur capa- cité économique et financière soient aussi réduites que possibles, voire qu’il n’en résulte aucun surcroît de charge administrative. A ce propos, l’Union des villes suisses (UVS) fait remarquer qu’il manque dans la loi les paramètres fondamentaux à partir desquels le Conseil fédéral souhaite élaborer son ordonnance sur les exigences en matière capacité écono- mique et financière. Un autre participant à la consultation estime que l’art. 36c devrait se limiter à la phase d’octroi de la concession et se baser sur l’art. 12 de l’ordonnance sur l’infrastructure aéronautique (OSIA) actuellement en vigueur40. L’ASA estime que l’expression « capacité économique et financière suffisante » doit être explicitée. La Rega propose que l’administration de la preuve de la capacité économique et financière soit cal- quée sur les exigences en matière de rapport du droit des sociétés anonymes.

5.1.7 Art. 36d (Retrait et retour de la concession) La majorité des prises de positions s’exprimant au sujet du retrait et du retour de la concession d’exploitation rejette la réglementation proposée41. Les modifications qui détériorent la situation des concessionnaires n’obtiennent aucun avis favorable. Le canton de Zurich fait ainsi valoir que le retrait de la concession n’entrerait en ligne de compte que si les conditions visées à l’art. 93 LA étaient remplies. Si la disposition devait figurer dans la loi, il faudrait qu’elle soit nettement plus précise et que sa teneur soit restreinte, de sorte que la situation des concessionnaires ne se dégrade pas par rapport à la situation actuelle. D’autres participants à la consultation indiquent qu’il faudrait connaître les contours de la future procédure de retrait de la concession42. L’aéroport de Genève de même que les cantons de Genève et de Zurich sont en outre d’avis que le concessionnaire devrait être entièrement indemnisé en cas de retrait de la concession justifié par des intérêts publics essentiels (art. 36d, al. 2) ou en cas de non-renouvellement de la concession (art. 36d, al. 4) : une simple indemnité ap- propriée ne saurait suffire dans ces cas. De plus, le droit de retour de la concession ne peut pas porter sur l’ensemble de l’infrastructure43. Certains participants à la consultation remar- quent que l’instauration d’un droit de retour de la concession en faveur de la Confédération affaiblit considérablement la position des aérodromes concessionnaires et n’inciterait pas à investir dans les constructions et les installations, ni à les entretenir44.

5.1.8 Art. 36f et 36g (Règlement d’exploitation) en relation avec l’art. 40h (Procé- dures de vol hors des aérodromes) L’UVS déplore que les relations des aérodromes avec les organismes partenaires ne soient pas définies de manière suffisamment claire (p. ex. les relations avec le prestataire de services de navigation aérienne Skyguide).

L’inscription des procédures d’approche et de départ dans le règlement d’exploitation con- formément à l’art. 36f, al.3, let. b (en relation avec l’art. 40h) est jugée contraire aux intérêts des communes concernées et de leurs habitants. Cette proposition risque d’étendre

40 SIAA. 41 Ct. GR, ZH, AéCS, FSVM, Aerosuisse, AOPA, SIAA, ALPAR, FZAG, Birrfeld, economiesuisse, USAM, UVS. 42 ASA, Flughafen Grenchen. 43 Ct. ZH. 44 SIAA, FZAG. 8/19

l’emprise du Conseil fédéral et de l’OFAC sur les procédures d’approche et de départ et d’amputer les droits de co-participation existants. Nombre de prises de position exigent de rectifier le texte et notamment l’art. 40h afin que les populations concernées disposent de voies de droit45. A l’opposé, les aéroports et les organisations de l’aviation sont favorables à la modification si ce faisant elle se traduit par des procédures nettement plus rapides et restreint les droits de co-participation et les possibilités de recours. Vu le caractère extrêmement flou des fondements de la disposition, le canton de Zurich rejette l’adaptation proposée. L’Association suisse des aérodromes, les aéroports de Genève et de Grenchen estiment qu’il faudrait délimiter plus clairement les compétences respectives de l’aéroport, de l’OFAC ou éventuellement de Skyguide. Il faudrait par exemple indiquer ce que l’on entend par « environs immédiats des aérodromes »46. Pilatus propose à ce sujet d’établir une limite du sys- tème aéroportuaire qui définirait la zone proche placée sous la responsabilité de l’exploitant d’aérodrome. Les avis sont partagés sur l’instrument juridique au moyen duquel l’OFAC devrait établir les procédures de vol. Les uns estiment qu’il devrait agir par voie de décision alors que d’autres pensent que l’établissement des routes aériennes devrait être réglementé dans le cadre d’une ordonnance ce qui raccourcirait nettement la procédure47.

Le canton de Schwytz souhaite que les services cantonaux compétents soient associés à la procédure d’audition et demande de modifier l’art. 36f en conséquence.

S’agissant des modifications essentielles du règlement d’exploitation visées à l’art. 36g, la SIAA et les aéroports de Berne et de Zurich proposent qu’il ne soit plus possible de prolon- ger le délai de consultation prévu dans la loi actuellement en vigueur. Il est en outre proposé de remplacer la publication dans les organes de publication officiels des communes par un communiqué de presse de l’OFAC et de publier les demandes sur Internet, la procédure actuelle étant trop onéreuse et dépassée.

5.1.9 Art. 38, al. 1 (Aérodromes militaires avec utilisation civile) De manière générale, les participants à la consultation sont favorables à une réglementation qui définit clairement les compétences respectives et établit des seuils. Certains demandent toutefois que les grandes lignes de la réglementation soient inscrites dans la loi48. Une nouvelle réglementation devrait en outre se limiter au strict nécessaire, les fastidieuses doubles approbations étant à éviter49. De même, il faudrait exploiter davantage les synergies entre aérodromes militaires et aérodromes civils desservis par la Confédération50. Un aérodrome ne devrait pas non plus être soumis aux règlements et principes de plusieurs départements (Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports [DDPS] et Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication [DETEC]). Pour l’UVS, il ne saurait être question que le trafic aérien civil sur ces aérodromes ait lieu jour et nuit selon les règles des aérodromes militaires, ce qui constituerait une concurrence déloyale.

45 Communes de Bachs, Bellikon, Bergdietikon, Bülach, Dällikon, Dänikon, Dielsdorf, Dietlikon, Elgg, Fisibach, Glattfelden, Hochfelden, Stadt Kaiserstuhl, Lengnau, Lindau, Mellikon, Niederglatt, Niederrohrdorf, Oberglatt, Oberrohrdorf, Regensdorf, Rümlang, Schneisingen, Rümikon, Wasterkingen, Weiningen, Weisslingen, Wislikofen, Zell, Schutzverband Zürich, BFO, Lärmliga, VgF Bern. 46 Ct. ZH, AgF Altenrhein, Schutzverband Buochs, SSF 47 Aerosuisse, SIAA, ALPAR und FZAG. 48 CP, UVS, Rega, ct. ZH. 49 ASA. 50 ALPAR. 9/19

5.1.10 Art. 40, al. 3 (Etendue des services de navigation aérienne fournis sur les aé- rodromes) Seuls l’aérodrome de Birrfeld et l’AOPA se prononcent pour la suppression pure et simple de cette disposition. Les autres participants à la consultation qui ont adressé un avis se montrent critiques sans rejeter catégoriquement la réglementation proposée. De manière géné- rale, on estime que le texte n’est pas assez précis. Certains participants à la consultation regrettent que les grandes lignes de la réglementation ne figurent pas dans la loi51. Les con- séquences financières sont incertaines. Dans ce contexte, certains participants exigent que la Confédération finance ces services de navigation aérienne52. L’AéCS estime que les exploitants d’aérodrome devraient être libres de décider quels services de navigation aérienne sont supportables pour eux. Skyguide trouve pour sa part qu’il serait plus judicieux que le Conseil fédéral se contente de définir les exigences minimales puisque les aérodromes ré- gionaux devront aussi à l’avenir participer au financement du service de la navigation aé- rienne. L’UVS doute en outre que cette réglementation soit conforme aux réglementations relatives au Ciel unique européen établies par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

5.1.11 Art. 40a (Base de données aéronautiques) La création d’une base de données aéronautiques nationale essuie un rejet de la majorité des participants à la consultation qui estiment de manière générale que la réglementation proposée est inaboutie. Seuls les aéroports de Genève et de Zurich ne formulent aucune objection. Le principal reproche porte sur la répercussion et donc l’augmentation des coûts pour le trafic VFR53. Ce report des coûts n’est pas suffisamment motivé sans compter que cette mesure aboutirait à une diminution de la formation et de la pratique des pilotes au dé- triment en fin de compte de la sécurité54. Plusieurs participants à la consultation critiquent les lacunes et l’opacité des bases de calcul des coûts et l’absence d’un modèle de finance- ment55. Des participants à la consultation demandent également qu’une analyse coûts-utilité soit réalisée56. Il conviendrait ainsi de mieux déterminer les frais de constitution et d’exploitation de la base de données, notamment ceux qui seraient imputables aux organismes de droit public, et de fixer un plafond pour les collectivités publiques57. Skyguide indique qu’il n’a pas budgétisé la création d’une base de données centralisée. Des participants à la consultation estiment qu’il n’y a pas lieu de rendre l’accès aux données aéronautiques gratuit pour les collectivités publiques58.

5.1.12 Art. 40b (Internationalisation de Skyguide) Si les modifications de la loi ne sont de manière générale pas rejetées, plusieurs participants à la consultation mettent certaines conditions pour prix de leur accord. Le PDC demande que Skyguide soit en concurrence avec d’autres prestataires de services aéronautiques euro- péens. Certains participants critiquent le fait que la libéralisation du service de la navigation aérienne promise dans le cadre de la révision LA 1 soit restée lettre morte. On ne s’explique ainsi pas pourquoi Skyguide serait le seul prestataire à pouvoir fournir des services de navi-

51 CP, USAM, UVS. 52 AéCS, UVS, Pilatus. 53 Ct. NW. 54 UVS, AéCS, APAP. 55 AéCS, APAP, AOPA, ASEA, ASA, Rega, Pilatus, Skyguide, UVS. 56 AOPA, ASA. 57 Ct. ZH, UVS, AOPA, ASEA. 58 AéCS, ASEA. 10/19

gation aérienne d’importance nationale59. Le canton et l’aéroport de Zurich appellent dès lors de leurs vœux une libéralisation partielle du service de la navigation aérienne. Ils rejettent les restrictions prévues à l’art. 40b, al. 3 pour les aéroports nationaux et exigent que ces derniers puissent aussi lancer librement des appels d’offres pour la fourniture de services de navigation aérienne. L’AéCS critique le maintien du monopole de Skyguide. L’aéroport de Genève souhaite davantage de clarté car les expressions employées sont imprécises60.

5.1.13 Art. 41, al. 1 à 3, 41a et 41b (Obstacles à la navigation aérienne et constructions et activités compromettant la sécurité aérienne) Le nouveau modèle de gestion des obstacles à la navigation aérienne suscite une majorité d’avis favorables61. Des participants à la consultation demandent toutefois que la charge administrative reste raisonnable pour les milieux concernés62. Il convient par ailleurs de renoncer à la disposition de l’art. 41, al. 1 aux termes de laquelle la délivrance de l’autorisation est conditionnée à la mise en œuvre de mesures de sécurité efficaces : cette formulation interdit à l’OFAC de renoncer, dans des cas soumis à autorisation, à des mesures de sûreté lorsqu’elles sont dans la pratique superflues63. La Rega estime que la classification par l’OFAC du danger représenté par les obstacles est critiquable car le danger varie énormé- ment d’un obstacle à l’autre et dépend des opérations de vol. La LA devrait en outre prévoir que les obstacles temporaires soient dans tous les cas enregistrés. De plus, l’enregistrement ne devrait pas être de la responsabilité du propriétaire de l’obstacle64. En effet, cette pratique pourrait se révéler problématique sous l’angle de la responsabilité civile ; il faut donc prévoir un contrôle de l’autorité65.

Les participants à la consultation se montrent critiques, voire plutôt opposés aux prescriptions de sécurité en cas d’objets aveuglants ou éblouissants visées à l’art. 41, al. 466. Plu- sieurs d’entre eux jugent la disposition imprécise et critiquent notamment l’absence d’indications sur les dimensions des serres et des panneaux solaires concernés. La disposition ne précise pas non plus dans quel rayon autour des aérodromes elle est applicable67. Plusieurs prises de position font remarquer les difficultés pratiques de mise en œuvre de cette disposition. Plusieurs participants à la consultation indiquent que cette disposition viole l’art. 18 de la loi sur l’aménagement du territoire (LAT) aux termes duquel les installations photovoltaïques, quelle que soit leur taille, ne sont en principe pas soumises à autorisation68. Skyguide propose également de protéger les services de navigation aérienne contre les effets perturbateurs du rayonnement électromagnétique, des bâtiments possédant de larges surfaces vitrées et des éoliennes.

5.1.14 Art. 49 (Principe de causalité pour toutes les prestations de service de navigation aérienne) Tandis que plusieurs participants à la consultation se félicitent de l’inscription du principe de causalité dans la LA69, quelques représentants des milieux de l’aviation s’y opposent catégo-

59 AéCS, ASA, ALPAR, Flughafen Grenchen. 60 L’ASA a une position similaire. 61 PDC, ASA, ct. ZH et TI, UVS, USP, ASA, Union maraîchère suisse, Jardin Suisse. 62 Union maraîchère suisse, Jardin Suisse. 63 USP, Union maraîchère suisse, Jardin Suisse, commune de Weiningen. 64 FZAG. 65 Rega. 66 USP, Union maraîchère suisse, Swissolar, UVS, Jardin Suisse. 67 Ct. BE, ZH et AG, Rega. 68 Ct. AG, BE, ZH, USP, Union maraîchère suisse, Swissolar, UVS, Jardin Suisse. 69 SWISS, Skyguide, ct. Uri. 11/19

riquement70. L’AOPA rappelle que l’introduction d’une redevance de route VFR avait été reje- tée il y a quelques années et qu’il faut donc étudier d’autres sources de financement comme la taxe sur les carburants ou la taxe passagers. De plus, les coûts sont avant tout générés par le trafic IFR71. L’AéCS considère que les redevances ne doivent être perçues que pour les services indispensables pour effectuer le vol. L’ASA exige enfin que soit réalisée une analyse détaillée et complète de l’impact de la réglementation visant à déterminer les effets à court, moyen et long terme sur la compétitivité et l’accroissement de l’efficacité du système aéronautique.

Se prononçant sur l’art. 49, al. 1, let. c (fourniture des services d’information aéronautique et d’information de vol), l’UVS exige que la Confédération supporte les frais de ces services puisque la fourniture de données liées à la sécurité est une tâche fédérale. Ces services ne profitent pas uniquement aux pilotes VFR mais aussi aux collectivités publiques, à la population résidante, aux propriétaires fonciers, au tourisme et au monde des affaires. La Rega exige que la Confédération supporte les dépenses liées aux services d’information de vol, éventuellement en recourant au Financement spécial du trafic aérien (art. 86 Cst.).

5.1.15 Art. 88 à 90bis (adaptation des dispositions pénales à la PG-CP) Les participants à la consultation approuvent les adaptations rédactionnelles des dispositions pénales. L’AéCS et l’ASA proposent de compléter l’art. 89a en précisant que ne soit puni que celui qui, en qualité de commandant de bord d’un aéronef, ne suit pas intentionnellement les instructions d’un aéronef intercepteur. Le canton de Schwytz souhaiterait que l’art. 90 pu- nisse également la mise en danger de zones protégées d’intérêt public. La Rega demande en outre d’inscrire la détérioration intentionnelle d’aéronefs en tant qu’infraction poursuive d’office en vertu de l’art. 97.

5.1.16 Art. 100 (Devoir d’information) Les prises de position adressées à ce sujet sont favorables au devoir d’information des auto- rités de poursuite pénale72. Le canton de Vaud fait remarquer que les autorités en question auront une charge de travail supplémentaire du fait de l’extension du devoir d’information.

5.1.17 Art. 107a, al. 4 à 4bis (Ambient Voice Recording Equipment [AVRE] : mise en œuvre d’une recommandation du BEAA)

L’art.107a, al. 4 de la LA actuellement en vigueur permet aux prestataires de services civils ou militaires de navigation aérienne d’enregistrer les communications en arrière-plan et les bruits de fond dans les organismes du contrôle de la circulation aérienne à des fins d'en- quête sur les accidents d'aviation et incidents grave. Il est prévu que cette disposition ait do- rénavant un caractère impératif et non plus facultatif. Cette nouvelle formulation est saluée par plusieurs participants à la consultation73. L’AéCS n’a pas non plus d’objection à formuler tant que les coûts de ces dispositifs ne sont pas répercutés sur le trafic VFR. Le projet con- tredit toutefois les affirmations de l’OFAC concernant la déréglementation.

70 AOPA, ASEA, Pilatus, APAP. 71 APAP, AéCS. 72 FZAG, PS. 73 Skyguide, ASA. 12/19

5.1.18 Art. 107c (Information au public; dérogation à la LTrans) La majorité des milieux consultés rejette l’idée de restreindre la portée de la loi sur la transparence pour les rapports d’inspection et d’audit de l’OFAC et pour tous les documents qui font état des conclusions découlant des enseignements et informations glanées à l’occasion de ces contrôles74. Les milieux consultés estiment que le besoin d’information du public sur des questions liées à la sécurité et à la protection de l’environnement l’emporte sur les inté- rêts des personnes et organismes soumis à la surveillance de l’autorité. La Rega estime que la dérogation à la loi sur la transparence est en principe sensée, néanmoins l’argumentation est poussée trop loin. Il serait par exemple concevable de donner accès à des rapports ano- nymisés ou résumés. Une partie des associations de défense des riverains exige de plus de préciser le devoir d’information de l’OFAC en vertu de l’art. 107c, al. 1. Skyguide et l’aéroport de Zurich sont explicitement favorables à une restriction de la portée de la loi sur la transparence et demandent en outre de porter les évaluations de la sécurité, les rapports sur la sé- curité et les documents liés aux exercices d’urgence sur la liste des documents dont l’accès est restreint.

5.1.19 Modification d’autres actes

5.1.19.1 Art. 37a, al. 1 de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière (LUMin) Afin de mieux répartir les moyens du Financement spécial du trafic aérien (FSTA) en fonction des besoins, la révision prévoit d’assouplir la clé de répartition visée à l’art. 37a, al. 1 LUMin et d’instaurer des marges de fluctuation. Le PS, de nombreuses associations de dé- fense des riverains75, 31 communes76 riveraines de l’aéroport de Zurich, la CoalitionEduca- tion ONG, le WWF et l’ATE rejettent cet assouplissement de la clé de répartition – qui se ferait en particulier au détriment de l’environnement. Ils estiment qu’il vaudrait mieux trouver des moyens d’affecter judicieusement les ressources disponibles à l’environnement. L’aéroport de Zurich est également plutôt opposé à la modification de la disposition existante. Le report des moyens ne devrait avoir lieu que si aucune demande valable liée à l’environnement ou à la sûreté n’a été déposée. Il critique également le fait que les moyens du FSTA sont accordés à Skyguide sans procéder à aucun examen minutieux alors que pour les demandes de subvention portant sur des projets liés à la protection de l’environnement ou à la sûreté, les contributions ont été considérablement réduites moyennant d’importantes formalités administratives. La Rega juge que la clé de répartition reste judicieuse.

A l’opposé, nombre de participants à la consultation sont favorables à l’assouplissement de la clé de répartition77. Ce faisant, disent-ils, les moyens dévolus à l’aviation seront effectivement utilisés jusqu’au dernier franc. L’AéCS et la SIAA préconisent d’accélérer le traitement des demandes de subvention pour des projets liés à la protection de l’environnement et à la sûreté, la procédure étant nettement trop longue actuellement à leurs yeux.

74 Ct. ZH, PS, Lärmliga Schweiz, WWF, SBFB, VgF, SBFZ, SSF, AgF Altenrhein, Bürgerprotest Fluglärm Ost, communes de Bachs, Bellikon, Bergdietikon, Bülach, Dällikon, Dänikon, Dielsdorf, Dietlikon, Elgg, Fisibach, Glatt- felden, Hochfelden, Stadt Kaiserstuhl, Kloten, Lengnau, Lindau, Mellikon, Niederglatt, Niederrohrdorf, Oberglatt, Oberrohrdorf, Regensdorf, Rümlang, Schneisingen, Rümikon, Wasterkingen, Weiningen, Weisslingen, Wislikofen, Zell. 75 Lärmliga Schweiz, WWF, SBFB, VgF, SBFZ, SSF, AgF Altenrhein, Bürgerprotest Fluglärm Ost, ATE. 76 Communes de Bachs, Bellikon, Bergdietikon, Bülach, Dällikon, Dänikon, Dielsdorf, Dietlikon, Elgg, Fisibach, Glattfelden, Hochfelden, Stadt Kaiserstuhl, Lengnau, Lindau, Mellikon, Niederglatt, Niederrohrdorf, Oberglatt, Oberrohrdorf, Regensdorf, Rümlang, Schneisingen, Rümikon, Wasterkingen, Weiningen, Weisslingen, Wislikofen, Zell 77 Ct. GR, UR, VS, Aerosuisse, SIAA, ASA, Pilatus, Skyguide, Swiss, Les Eplatures, Lugano Airport. 13/19

5.1.19.2 Art. 32b, 51 et 52 de la loi sur les télécommunications (LTC) Les prises de position adressées à ce sujet sont plutôt favorables à la modification proposée, qui cherche à interdire les installations ou autres dispositifs visant à perturber ou à empêcher les télécommunications ou la radiodiffusion78. La Rega propose que l’emploi de répétiteurs GPS soit autorisé à l’intérieur d’un hangar moyennant une autorisation de l’autorité. Cette pratique est nécessaire pour la maintenance des appareils de navigation.

78 ASA, ct. GE et OW. 14/19

Annexe

Liste des participants à la consultation et des milieux consultés (avec abréviations)

Cantons ZH canton de Zurich BE canton de Berne LU canton de Lucerne UR canton d’Uri SZ canton de Schwytz OW canton d’Obwald NW canton de Nidwald GL canton de Glaris ZG canton de Zoug FR canton de Fribourg SO canton de Soleure BS canton de Bâle-Ville BL canton de Bâle-Campagne SH canton de Schaffhouse AR canton d’Appenzell Rhodes-Extérieures AI canton d’Appenzell Rhodes-Intérieures SG canton de Saint-Gall GR canton des Grisons AG canton d’Argovie TG canton de Thurgovie TI canton du Tessin VD canton de Vaud VS canton du Valais NE canton de Neuchâtel GE canton de Genève JU canton du Jura

Communes Bachs Bellikon Bergdietikon Bülach Dällikon Dänikon Dielsdorf Dietlikon Elgg Fisibach Glattfelden Hochfelden Kaiserstuhl

15/19

Kloten Lengnau Lindau Mellikon Niederglatt Niederhasli Niederrohrdorf Oberglatt Oberrohrdorf Oetwil an der Limmat Regensdorf Rümlang Rümikon Schneisingen Wasterkingen Weiningen Weisslingen Wislikofen Zell

Partis politiques PBD Parti bourgeois démocratique suisse PDC Parti démocrate-chrétien de la Suisse csp-ow Christlich-soziale Partei Obwalden CSPO Christlichsoziale Volkspartei Oberwallis PEV Parti évangélique suisse PLR PLR.Les Libéraux-Radicaux PES Parti écologiste suisse (Les Verts) pvl Parti vert-libéral Lega Lega dei Ticinesi MCR Mouvement Citoyens Romand PS Parti socialiste suisse UDC Union démocratique du centre

Associations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne ACS Association des communes suisses UVS Union des villes suisses SAB Groupement Suisse pour les régions de montagne

Associations faîtières de l’économie economiesuisse Fédération des entreprises suisses USAM Union suisse des arts et métiers UPS Union patronale suisse USP Union suisse des paysans ASB Association suisse des banquiers USS Union syndicale suisse

16/19

SEC Suisse Société des employés de commerce TS Travail.Suisse ADF Association suisse pour les droits des femmes

Tribunal fédéral et autres autorités judiciaires de la Confédération TF Tribunal fédéral TAF Tribunal administratif fédéral

Organisations de l’aviation Aerosuisse Fédération faîtière de l’aéronautique et de l’aérospatiale suisses Aeropers Swiss Air Line Pilots Association AéCS Aéro-Club de Suisse AOPA Aircraft Owners and Pilots Association Switzerland APAP Association des Propriétaires d’Avions Privés Aviasuisse Association pour l’aviation suisse BAR Board of Airline Representatives Switzerland EBAA CH European Business Aviation Association Switzerland EAS Experimental Aviation of Switzerland FSA Fédération suisse d’aérostation ASA Association suisse des aérodromes FSVV Fédération suisse de vol à voile SHA Swiss Helicopter Association FSVL Fédération suisse de vol libre SIAA Swiss International Airport Association SMF Swiss Microlight Federation ASEA Association suisse des entreprises aérotechniques

Compagnies aériennes Swiss Swiss International Air Lines AG easyjet easyjet Switzerland S.A. Helvetic Helvetic Airways AG Darwin Darwin Airline SA Belair Belair Airlines AG Edelweiss Edelweiss Air AG SkyWork SkyWork Airlines AG

Aéroports et aérodromes régionaux FZAG Flughafen Zürich AG AIG Aéroport international de Genève EAP EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg ALPAR Flughafen Bern-Belp AG ARESA Aéroport régional Les Eplatures SA ARLB Aéroport Région Lausanne Blécherette Lugano Airport Aeroporto Città di Lugano Birrfeld Flugplatz Birrfeld

17/19

Buochs Airport Buochs Jura Aérodrome du Jura Ecuvillens Aérodrome d’Ecuvillens Grenchen Regionalflughafen Jura-Grenchen AG Samedan Engadin Airport Altenrhein Airport Altenrhein AG Sion Aéroport civil de Sion

Constructeurs d’aéronefs Pilatus Pilatus Flugzeugwerke AG RUAG RUAG Aerospace armasuisse Armasuisse SR Technics SR Technics Switzerland Skytech Skytech GmbH

Service de la navigation aérienne Skyguide Société anonyme suisse pour les services de la navigation aérienne civils et militaires Aerocontrol Aerocontrol Switzerland, Air Traffic Controllers Association APTC Association du personnel de la tour de contrôle et du terminal Genève SATTA Swiss Air Traffic Control Technical Association Skycontrol Skycontrol MétéoSuisse Office fédéral de météorologie et de climatologie

Milieux scientifiques Uni SG Institut für öffentliche Dienstleistungen und Tourismus Uni BS Wirtschaftswissenschaftliches Zentrum Uni BE Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) ASDA Association suisse de droit aérien et spatial IMP-HSG Institut für Systemisches Management und Public Governance CRED Center for Regional Economic Development CFAC-HSG Center for Aviation Competence

Autres participants à la consultation AfG Altenrhein Aktion gegen Fluglärm Altenrhein BFO Bürgerprotest Fluglärm Ost Bündner Heim- und Spitalverband CP Centre Patronal DroneApps IGOL Interessengemeinschaft Ostschweizer Luftfahrt H+ Association des hôpitaux suisses Ingenieurbüro Flugwesen und Biomechanik Intégration Handicap Jardin Suisse Association suisse des entreprises horticoles Kantonsspital Aarau Kantonsspital Graubünden 18/19

FSVM Fédération suisse de vol à moteur Lärmliga Rega Garde aérienne suisse de sauvetage SBFB Schutzverband der Bevölkerung um den Flugplatz Buochs SBFZ Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich SSF Schweizer Schutzverband gegen Flugimmissionen Swissolar Association suisse des professionnels de l’énergie solaire Solarimpulse Hôpital universitaire de Berne Union maraîchère suisse ATE Association transports en environnement VgF Vereinigung gegen Fluglärm WWF Suisse

19/19