60 ANNI DAL CIRCUITO DI DEBUTTO DELLA AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile CPAE·Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca

Piacenza · Palazzo Farnese 16 giugno 2007

PIACENZAPIACENZA 1111

MAGGIOMAGGIO 19471947

60 ANNI DAL CIRCUITO DI PIACENZA DEBUTTO DELLA FERRARI Conferenza AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile CPAE ·Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca

Piacenza ·Palazzo Farnese 16 giugno 2007

Lorenzo Boscarelli 3 Il Circuito Automobilistico di Piacenza, una piccola indimenticabile gara

Gianni Rogliatti 8Il debutto del mito

Giuseppe Busso 11 Estratto dal libro “Nel cuore dell’Alfa”

Gioachino Colombo 11 Estratto dal libro “Le origini del mito”

Alessandro Silva 14 , il pilota della prima Ferrari

“A uto Italiana” 21 Anno XXVIII n. 9, 1 maggio 1947: cronaca del Circuito di Piacenza

MONOGRAFIA AISA 76 2 IL CIRCUITO AUTOMOBILISTICO DI PIACENZA, UNA PICCOLA INDIMENTICABILE GARA Lorenzo Boscarelli

l desiderio di rinascita che segue una tragedia è gran- Un grande campione, rimasto ignoto ai più. Ide, travolgente: si desidera la normalità e si ha voglia Anche in Italia la prima gara automobilistica del dopo- di divertirsi, di appassionarsi per qualcosa di leggero. guerra si disputò nel 1945: un’oscura gara in salita, che L’Italia aveva pagato un prezzo elevato durante la ebbe luogo a Napoli il 16 dicembre di quell’anno: la seconda guerra mondiale: il dissolvimento dello Stato Mergellina-Posillipo. Nel 1946 nel nostro paese venne- l’8 settembre, la guerra civile, le deportazioni, distru- ro disputate 12 gare in circuito (tutti i circuiti erano su zioni e drammi in tante famiglie. strade cittadine chiuse al traffico per l’occasione) e 8 in Però, come scrive il regista Ermanno Olmi in un suo salita. Numeri davvero notevoli per l’epoca, che recente libro, nel 1945 “ballammo tutta l’estate”. Si appunto testimoniano del desiderio di rimettersi a cor- aveva voglia di rivivere, di sognare a occhi aperti, di rere, con qualsiasi materiale si avesse a disposizione. La tornare ad entusiasmarsi per cose anche frivole. Le stragrande maggioranza delle macchine risalivano a corse appassionavano, i campioni erano avvolti da prima della guerra, alcune erano automobili da turi- un’aura speciale, le automobili erano per quasi tutti un smo trasformate per correre, altre erano vecchie vettu- sogno impossibile, ma si correva a vederle rombare in re da competizione. gare che si disputavano ovunque possibile. In Italia, nell’immediato dopoguerra, nel mondo delle L’automobilismo in Italia nei primi anni del dopoguer- costruzioni e delle corse automobilistiche nacquero ra si rimise in moto, anche se frenato dalle devastazio- due iniziative importanti: una gloriosa, ma effimera, la ni subite da industrie e infrastrutture. Nel 1945, nel , l’altra destinata a diventare mito e a volte nostro Paese si costruirono 2.093 automobili, 10.989 isteria collettiva, la Ferrari. nel 1946 e 25.375 nel 1947. Si cominciarono a riparare Solo un accenno alla Cisitalia: nata dalla passione di strade e ponti, con i tempi richiesti dalle poche risorse un facoltoso industriale torinese, Piero Dusio, utilizza- disponibili. Il ponte stradale sul Po di Piacenza, uno va il motore, elaborato, della Fiat 1100. Venne realizza- dei più importanti d’Italia, venne riaperto nel 1949. ta in una versione monoposto, in una sport, in una E le gare automobilistiche? La prima competizione cabriolet e in una berlinetta due posti. Un esemplare di disputata in Europa dopo la fine della guerra si corse a quest’ultima, carrozzato da Pinin Farina, è stata per Parigi, su un circuito ricavato nei viali del Bois de anni l’unica vettura esposta al Museo d’Arte Moderna Boulogne, il 9 settembre 1945; fu denominata “Coupe di New York (il MoMa), a testimonianza della sua ecce- des Prisonniers” e venne vinta dal francese Jean-Pierre zionale bellezza. Wimille, su una Bugatti dell’anteguerra. Wimille fu il Come mai la Ferrari debuttò proprio a Piacenza? più grande campione di quegli anni; fu prima guida Nessuno può rispondere con certezza a questa doman- della squadra , perse la vita il 28 gennaio da, ma possiamo avanzare due motivazioni. del 1949 a Buenos Aires, al volante di una Gordini, Innanzitutto il Circuito Città di Piacenza fu la secon- durante le prove di una gara di modesta importanza. da gara della stagione 1947 disputata in Italia, e la

3 1100 sport, al volante di una Fiat Stanguellini coupé aerodinamica) alla Coppa della ; era quin- di una persona piuttosto nota nell’automobilismo sportivo italiano. Forse, fu anche per suo tramite che Direttore di Corsa di quel primo e unico Circuito Città di Piacenza fu il commendator Renzo Castagneto, uno dei quattro fondatori della Mille Miglia e da sem- pre suo Direttore di Corsa. Il tracciato si snodava sul Facsal (ora denominato Pubblico Passeggio), Stradone Farnese, Via Venturini, Viale Beverora, Via Palmerio, Facsal: era lungo 3,3 km. e si trovava quasi ai confini della città; sotto le mura farnesiane vi erano, allora, ben pochi edifici. Vi si erano già disputate corse motociclisiche e gli orga- nizzatori lo scelsero, non sappiamo se prendendo in esame anche l’altro circuito cittadino, che pure correva intorno a un tratto di mura, incluso tra le vie XXI apri- le, Campagna, Tramello, Maculani, su cui pure si ten- nero gare motociclistiche. La partenza era collocata alla rotonda dove Via Santa Franca incrocia il Facsal. In quel punto vennero allestite delle tribune, mentre altrove gli spettatori costeggiavano il tracciato, privo di qualsiasi riparo o dotazione di sicurezza, come era consuetudine del tempo. Solo all’esterno delle curve si disposero le balle di paglia di prammatica. La gara si disputò su 30 giri, per complessivi 99 km. L’evento piacentino si presentava sotto ottimi auspici e attirò molti dei migliori piloti e mezzi disponibili. Tra di essi, Gigi Villoresi, che sarebbe poi stato cam- pione italiano assoluto in quello stesso 1947, con una ; due vetture ufficiali della Ferrari, una affida- ta a Nino Farina (tra l’altro, vincitore delle Mille Miglia 1937 e poi primo campione del mondo di Formula 1, nel 1950, in entrambi i casi su vetture Alfa Romeo), l’altra a Franco Cortese, pilota semiprofessio- nista che già negli anni Trenta e di recente aveva otte- nuto successi di rilievo. Tra i privati, tre Maserati con Guido Barbieri, Mario Angiolini, Giovanni Bracco; alcune Alfa Romeo, tra cui quelle del marchese Gian Maria Cornaggia Medici e di Guglielmo Dei, un’agile Fiat Stanguellini 1100 guidata da Ferdinando Righetti, che sarebbe risultato prima prova valida per il campionato italiano della vincitore assoluto della competizione, la Fiat categoria Sport Internazionale: quindi, un importante Stanguellini 2800 di Renato Balestrero, la BMW 328 inizio di stagione. In secondo luogo, Piacenza è a breve aerodinamica dell’ingegner Nino Rovelli. distanza da Maranello. Volendo un po’ fantasticare, Nella categoria 750 cc, tutte le vetture meno una (la possiamo aggiungere che forse Enzo Ferrari ricordava Urania di Berardo Taraschi, dotata di motore bicilin- di aver ottenuto la sua ultima vittoria da pilota proprio drico motociclistico BMW) adottavano la meccanica in terra piacentina, alla Bobbio-Penice del 1931. della Fiat 500 “Topolino”, variamente modificata, e car- Gli organizzatori piacentini erano guidati dal presiden- rozzerie corsaiole. Furono alla partenza due persone te dell’Automobile Club, l’avvocato Sandro Fabri e dal destinate a un brillante futuro di industriali: Nuccio suo direttore, il dottor Giuseppe Tonini. Un ruolo Bertone ed Elio , titolari delle omonime carroz- importante l’ebbe anche il N.H. Emilio Fioruzzi (che zerie destinate a diventare celebri. infatti in foto dell’epoca compare a bordo dell’Aprilia Tra gli iscritti vi erano due piacentini: Enrico Maestri, cabriolet della Direzione di Corsa). un artigiano che dopo la guerra e fino ai primi anni Fioruzzi nel 1940 aveva vinto la propria categoria (la Cinquanta costruì alcune vetture da corsa, su meccani-

4 che Fiat. Guidava una vettura che utilizzava compo- Nelle prove della categoria oltre 1100 cc Gigi Villoresi nenti della Fiat 500. L’altro era Celeste Cavaciuti, il ottenne il miglior tempo, ma poi alla sua macchina si campione motociclistico, che disputò la gara su una ruppe il motore e non poté prendere il via. Così come vettura sport basata sulla Fiat 1100, classificandosi non fu alla partenza Nino Farina. Tra i partenti della terzo di classe. La vettura di Maestri accusò un guasto classe oltre 1100 cc il miglior tempo in prova fu di durante le prove e si ritirò dopo due giri di corsa. Franco Cortese con la Ferrari 125S, che in prima fila si Rilevanti furono però non solo le presenze di chi trovò all’esterno, con alla sua sinistra Mario Angiolini avrebbe partecipato alla gara, ma anche quelle degli e Nino Rovelli; in seconda fila erano Barbieri, Dei e spettatori di rango. Gran parte dell’automobilismo Balestrero. sportivo italiano dell’epoca si ritrovò quel giorno a Al via, il più rapido fu Rovelli, mentre la Ferrari di Piacenza: tra gli altri, il marchese Tonino Brivio Cortese fu attardata nello scatto iniziale e nella prima Sforza, che nell’anteguerra era stato pilota ufficale parte della gara da un problema di lubrificazione. della con le Alfa Romeo ed era nel ’47 Dopo alcuni giri, Cortese passò in prima posizione e vi presidente della CSAI; il presidente dell’ASAI, conte rimase fino al 28-esimo giro, quando dovette arrestarsi Aymo Maggi, uno dei fondatori delle Mille Miglia, per rottura della pompa della benzina, quando aveva Giovanbattista Guidotti, Consalvo Sanesi dell’Alfa un vantaggio di oltre 24” sul secondo, Guido Barbieri. Romeo, il giornalista Giovanni Canestrini, i fratelli Barbieri vinse così la classe oltre 1100 cc., con una Maserati, i piloti e Dorino Serafini, il Maserati che era stata allestita con componenti fabbri- pilota francese Philippe Etancelin. cati nell’anteguerra; secondo di classe fu Angiolini e Vennero disputate tre distinte gare: per la categoria terzo Balestrero. fino a 750 cc su 20 giri per complessivi 66 km.; su 30 Come si è detto, vincitore assoluto del Circuito Città giri, per complessivi 99 km., per le categorie fino a di Piacenza fu però Ferdinando Righetti, primo nella 1100 cc e oltre 1100 cc. classe fino a 1100 cc., con un tempo inferiore a quello La categoria fino a 750 cc fu vinta da Pietro Avalle, su di Barbieri sui 30 giri della gara e terzo assoluto fu una vettura sport di costruzione artigianale, basata Vincenzo Auricchio, pure su una vettura di 1100 cc. Il sulla Fiat 500. Nella 1100 cc fu primo Ferdinando giro più veloce fu di Barbieri, a oltre 115 km/ora di Righetti, al volante di una Stanguellini 1100 sport, media, mentre Righetti compì l’intera gara alla notevo- anch’essa basata su meccanica Fiat. le media di oltre 107 km/ora.

5 6 Per la Ferrari la prima vittoria arrivò due settimane Altrettanto si può dire del Circuito automobilistico dopo l’8 giugno: Franco Cortese vinse la gara disputa- Città di Piacenza, che non si disputò mai più, ma che ta a Roma sul circuito delle Terme di Caracalla nell’am- per aver avuto la sorte di ospitare la prima uscita in bito della “Primavera Romana del Motore”. Il debutto gara della Ferrari rappresenta un episodio significativo di Piacenza era stato positivo, ma non fortunato. della storia delle competizioni automobilistiche.

Le foto del Circuito di Piacenza 1947 sono state messe a disposizio- ne del CPAE Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca e dell’Aisa Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile dal dott. Carlo Fioruzzi.

7 IL DEBUTTO DEL MITO Gianni Rogliatti

ulle origini e sulla intera storia della Ferrari è stato E nella calda estate del 1945 Gioachino Colombo, Sscritto molto, ed altro ancora si aggiungerà specie venne chiamato da Ferrari con la richiesta di progetta- in occasione dei 60 anni che la Casa costruttrice si re una macchina totalmente innovativa. accinge a festeggiare la prossima settimana. Non sem- Non si conosce con precisione la data dell’avventuro- pre la storia è raccontata in modo preciso tanto che a so viaggio di Colombo da Milano a Maranello perché volte si legge che il Cavallino Rampante era quello di lui stesso non lo ha precisato bene nel suo libro di un aereo tedesco abbattuto da Baracca e che recava lo memorie, ma si intuisce debba essere stata ai primi di stemma di Stoccarda, una giumenta. Invece l’originale agosto del 1945 perché scrive che il giorno di del Cavallino si trova a Pinerolo presso il Piemonte Ferragosto era invitato in campagna a casa della sorel- Reale Cavalleria, di cui Baracca faceva parte. la ma la sua contentezza per l’incarico appena ricevu- Anche la corsa di Piacenza è stata raccontata con dovi- to era tale che si mise a disegnare in giardino su un zia di particolari e per ricordarla in questa occasione e foglio di carta qualunque. davanti a questo pubblico bisogna almeno aggiungere Il cuore della macchina per Ferrari è sempre stato il qualche elemento nuovo o non troppo noto, facendo motore, e il cuore del motore è la testa cilindri dove si ricorso a notizie raccolte di prima mano dai protagoni- produce la potenza: e quel giorno 15 agosto 1945 pren- sti di allora, grazie al fatto di essere abbastanza vecchio deva forma la testa del nuovo motore con la classica per averli potuti incontrare tutti: per primo ovviamen- distribuzione monoalbero a camme in testa. te Enzo Ferrari, poi Gioachino Colombo, Gilberto Colombo continuava poi a casa sua il progetto dise- Colombo, Giuseppe Peiretti, Luigi Bazzi, Giuseppe gnando l’intera vettura nelle quattro viste principali a Busso, Franco Cortese, Nino Farina, Federico colori e con una impronta un po’ naif quando la si Giberti. osservi dopo sessant’anni. Lo studio dettagliato è dura- Questi sono gli attori principali che hanno reso possi- to abbastanza a lungo perché i primi disegni esecutivi bile la presenza della Ferrari 125S a Piacenza il giorno sono del 1946: sono siglati con la C di Colombo ma è 11 maggio 1947. Tutto era cominciato ovviamente probabile venissero “lucidati” come si dice in gergo da molto prima e non solo i due mesi che separavano il Luciano Fochi, un giovanissimo disegnatore modene- debutto di Piacenza dal 12 marzo: quel giorno verso le se che era all’Alfa Romeo con Colombo ed era stato quattro del pomeriggio alla periferia di Maranello, si mandato a Maranello. levava un rumore, di motore a scoppio ma un motore Il primo disegno del telaio ha la data del 5 giugno strano che aveva cominciato a funzionare tossicchian- 1946, quello della sezione longitudinale del gruppo do e poi era aumentato di intensità e tono fino a livel- motore-cambio è del 10 luglio e la sezione trasversale li mai sentiti prima da quelle parti. è del 5 agosto 1946. Era la macchina, ancor priva di carrozzeria, sulla quale Mentre ferveva il lavoro per la costruzione del motore, Enzo Ferrari uscendo a destra dal cancello dello stabi- Gioachino Colombo venne richiamato all’Alfa Romeo limento si era lanciato sul rettifilo verso Formigine. e per continuare l’opera raccomandò a Ferrari un suo Dopo alcuni km si era fermato, aveva invertito la mar- giovane collega, il torinese Giuseppe Busso, che prese cia ed era rientrato in fabbrica dove tutti lo aspettava- servizio l’1 giugno 1946 portando a compimento la no con l’aria ansiosa. messa a punto di motore e vettura per tutta la stagione Quella è stata considerata la data di nascita della sportiva del 1947. moderna Ferrari e quella stessa data, quarant’anni Si deve al metodico Busso se siamo in grado di docu- dopo, cioè il 12 marzo 1987 è stata scelta da un picco- mentare la prima uscita su strada della 125S e anche lo gruppo di amici per fondare il Ferrari Club Italia. Lo tutto il lavoro di messa a punto. abbiamo fondato nell’ufficio di Enzo Ferrari e, per chi Il motore aveva iniziato a girare al banco il 26 settem- è appassionato di queste cose, è un ricordo indelebile bre 1946 con livelli di potenza intorno a 70 CV. e una emozione che continua. Secondo Busso, la frammentazione della cilindrata era La macchina aveva origini più lontane, con la fonda- eccessiva e dunque responsabile delle perdite di poten- zione della Scuderia Ferrari nel 1929, l’Auto Avio za. Aumentando il regime di rotazione alla ricerca di Costruzioni nel 1940 e la Ferrari Automobili nel 1945. maggiori prestazioni si verificavano rotture delle molle

8 valvole e guasti alle bronzine. costruiti con i caratteristici tubi a sezione ovale. Colombo aveva pensato di usare per le bielle delle Nel mese di dicembre 1946, lo sviluppo della nuova bronzine flottanti, cioè libere di girare sui perni dell’al- vettura era giunto ad un punto tale da potersi conside- bero motore distribuendo l’usura sulle due facce delle rare soddisfacente e quindi bisognava concretizzare il bronzine stesse. L’idea non funzionò e Busso adottò contratto con il pilota designato: questi era Franco bronzine normali. Cortese, bella figura di gentleman driver prima della Purtroppo a volte succede che due tecnici di valore guerra, buon amico di Ferrari che gli aveva affidato la non vadano d’accordo tra loro e questo succedeva alla vendita delle macchine utensili prodotte a Maranello. fine del 1947 quando Colombo tornava ad occuparsi Sappiamo come sono andate le cose dal racconto che della Ferrari, tanto che Busso decideva di tornare lo stesso Cortese ci ha lasciato, e cioè che proprio all’Alfa Romeo dove percorreva tutta la sua carriera di quando le vendite andavano a gonfie vele grazie alle progettista fino al 1977 quando andava in pensione richieste per la ricostruzione dopo la guerra (si era come vicedirettore centrale. È mancato il 3 gennaio verso la metà del 1946), Ferrari lo informò della sua 2006 e i suoi meriti in quel periodo cruciale per la sto- intenzione di smettere la vantaggiosa produzione per ria della giovane marca debbono essere ricordati. dedicarsi nuovamente alle auto da corsa. Luigi Bazzi, uno dei più fedeli collaboratori di Ferrari Sistemato il contratto con il pilota bisognava pensare e grande esperto di messa a punto, durante l’inverno alla informazione alla stampa e soprattutto ai potenzia- 1946/47 continuava pazientemente la ricerca delle li clienti. Di conseguenza vennero preparate una serie soluzioni ottimali per la fasatura della distribuzione la di illustrazioni che riproducevano il motore, i dettagli carburazione e l’accensione. La potenza continuava a del telaio ed anche la vista in trasparenza di una berli- crescere come dimostrato dalle rilevazioni sulle prove netta, oltre naturalmente ad un foglio con le caratteri- al banco fino ad arrivare ai famosi 118 CV. stiche tecniche. Tutti i disegni erano stati realizzati da Nel frattempo, era stato ordinato il telaio tubolare alla Giovanni Cavara, grande specialista di tecnica auto- Gilco di Milano. Era questa una ditta specializzata mobilistica e riprodotti al ciclostile. nella lavorazione di tubi di acciaio ad alta resistenza Si crede che questa sia la prima documentazione pro- per l’industria aeronautica ed il suo titolare Gilberto dotta dalla Ferrari e fornita alla stampa alla fine del Colombo (non parente di Gioachino) ricorderà anni 1946 perché i disegni citati sono stati riprodotti sulle dopo l’insistenza di Ferrari per avere un telaio rigido riviste specializzate nella prima metà di gennaio 1947. ma leggero. Per anni, la Gilco avrebbe fornito i telai Le caratteristiche tecniche indicate nel foglio sono

La versione berlinetta della 125S ipotizzata da Cavara, nel disegno per il depliant promozionale, ma che non venne mai costruita.

9 Le caratteristiche tecniche della 125S nel depliant promozionale, firmato da Enzo Ferrari. della berlinetta, un modello a tre posti e con comando aveva disegnato, non piaceva a Ferrari che la chiamava del cambio al volante che però non è mai stato realiz- “autobotte”. zato. Vi si trovano dimensioni da grande vettura con La Ferrari era nata per correre e i due esemplari della una lunghezza di 4500 mm larghezza ed altezza 1500 125S appena pronti vennero subito iscritti alla prima mm e peso di 800 kg. Evidentemente una valutazione gara utile in calendario, il Circuito di Piacenza, 11 di del mercato ha suggerito di abbandonare questa versio- maggio 1947 con i piloti Franco Cortese e Nino ne per concentrarsi su quelle da corsa. Farina, quest’ultimo come altri che seguiranno chia- Quasi simultaneamente però venne preparato un vero mati ad affiancare il pilota collaudatore. Il direttore pieghevole di una certa eleganza, stampato su carta sportivo era Federico Giberti, uno dei fedelissimi di giallina con il cavallino rampante in copertina, e il tito- Enzo Ferrari. lo “Programma di fabbricazione 1946/47”.) Come presagio che la storia sportiva della Ferrari sarà All’interno una doppia pagina con i dettagli del pro- ricca di colpi di scena, già alla prima gara succedeva un gramma e la firma autografa di Ferrari a sinistra, ed una giallo: Farina insoddisfatto della vettura che gli era tabella a destra con le caratteristiche di ben tre model- stata assegnata e cioè la 125C (con la carrozzeria a li denominati sport, competizione, gran premio, aven- “sigaro” che girava in tempi superiori a quella spider) ti in comune il motore tipo 125. Anche questo catalo- pretendeva di avere la 125S di Cortese che però gli go è privo di fotografie per la buona ragione che quan- venne negata. do è stato stampato la macchina non era ancora finita. Farina non aveva tutti i torti perché i tempi delle prove Non appena si rese disponibile il primo esemplare parlano chiaro: con la macchina senza parafanghi il della 125 S furono scattate alcune fotografie che ven- suo miglior tempo era stato di 1’ 54”3 mentre con nero poi allegate al catalogo. quella spider girava in 1’52”1; Cortese a sua volta gira- Dopo la fatidica data del 12 marzo 1947, il lavoro è va in 1’53” con l’autobotte e 1’51” con la spider che era proseguito a tappe forzate. Il primo telaio è stato dota- chiaramente la macchina più veloce. Ma tra i due pilo- to di una carrozzeria spider realizzata in fabbrica da un ti Cortese era il più veloce, la Ferrari teneva duro e artigiano locale, tale Giuseppe Peiretti, e un secondo Farina non si presentava al via; quello era stato il vero telaio con carrozzeria simil-monoposto e dotata di motivo della rinuncia di Farina e non altro, come risul- parafanghetti asportabili preparato in tempo per il ta dalla note interne della squadra. debutto a Piacenza il giorno 11 maggio 1947. Questa Cortese dopo una gara al comando veniva fermato da versione viene indicata come il tipo 125C, ossia Corsa un banale guasto alla pompa della benzina. Il resto è per distinguerla dal classico tipo 125S. Busso ricordava storia, a cominciare dalla vittoria di Roma, arrivata l’8 che la carrozzeria di questa macchina, che lui stesso giugno al Circuito di Caracalla.

10 LA 125S VISTA maggio 1947 – con la poco brillan- tura delle molle valvole e conse- DA GIUSEPPE BUSSO te figura, finché Cortese fu in gara, guenti disastrosi litigi tra valvole e Alla prima uscita del baquet 125, il nei confronti della Stanguellini pistoni. motore, malgrado ci lavorassimo da 1100 di Righetti – per farmi dire di Comunque, ne era venuto fuori quasi sei mesi, era ancora molto sì. Ma il primo “quasi due litri”, qualcosa di orrendo, la cosiddetta carente come prestazioni e scarsa- cioè il 159, andò al banco solo alla “autobotte”, che Ferrari smise di mente affidabile. L’edizione con tre fine di luglio. criticare solo quando Bazzi, il 22 carburatori doppio corpo, alto rap- Le prime prove avevano messo in agosto, la distrusse in un’uscita di porto di compressione e carburante evidenza una grossa manchevolez- strada che a lui costò la rottura con alta percentuale di alcol non za dei cuscinetti di biella, che della gamba sinistra e di due dava neppure 90 cavalli. Colombo aveva previsto flottanti, costole. Fin dal mio primo incontro con cioè non ancorati né all’albero a A Piacenza Franco Cortese si ritirò Ferrari mi ero permesso di giudica- gomiti né alle bielle. quando era in testa, per problemi re eccessivo il numero dei cilindri Problemi di gioco e di afflusso d’o- nell’alimentazione di carburante, per un motore aspirato da un litro lio davano luogo a catastrofici grip- altro guaio del quale non fu facile e mezzo, e fuori luogo l’accensione paggi del classico “metallo bianco”. scovare l’origine. Nino Farina, indi- con spinterogeni di tipo corrente Si provvide subito ad ancorarli alle spettito perché con l’”autobotte” che non consentivano di superare i bielle e ad avviare prove con la lega non riusciva a fare i tempi di Cortese 5500 giri/min. Bazzi era d’accordo Metalrose della ditta Trione. Un alle prove, si rifiutò di correre. con me. Ricordo che, nelle discus- certo miglioramento vi fu, ma il Il grande Nino, futuro Campione sioni con Colombo, ciascuno face- problema sarebbe stato risolto del del Mondo 1950 con l’Alfa Romeo va risalire all’altro la responsabilità tutto solo con i meravigliosi 158, aveva una grossa scusante, sco- del 12, affermando che personal- Thinwall della Vandervell che perta solo parecchi giorni dopo, per mente ognuno dei due sarebbe Ramponi ci avrebbe portato in il suo rabbioso cozzo della vigilia stato per l’8 cilindri. autunno dall’Inghilterra. Come contro le balle di paglia: i cavalli Nell’ottobre 1946, il limite superio- soluzione provvisoria, anche se del suo motore erano solo 75 con- re della cilindrata nella formula molto critica, avremmo ripiegato tro i 94 di Cortese. Sport Internazionale venne portato sui soliti, classici rullini. a 2000 cc. Io proposi di adeguarci, I 7000 giri si poterono raggiungere Estratto da “Nel cuore dell’Alfa” di ma non fui ascoltato subito e ci con i magneti, ma con quei giri arri- Giuseppe Busso, Automobilia, Milano volle la corsa di Piacenza dell’11 vò il più grosso dei problemi, la rot- 2005

LA 125S VISTA Dal sorriso di Ferrari capii che mente nuovo, in cui poter esprime- DA GIOACHINO COLOMBO avevo dato la risposta giusta, la re tutte le mie migliori idee. Appena seduto davanti al Cavaliere, conferma che si attendeva ad una Il tema, infatti, era molto stimo- mi dimentico di colpo tutte le decisione già presa da tanto tempo: lante. nostalgie del passato. Enzo Ferrari “Caro Colombo, lei mi legge nel Tutti nell’ambiente sapevano che non è un uomo da ricordi. Infatti, pensiero! Da anni sogno di fare un Enzo Ferrari aveva in mente un come riprendendo un discorso appe- dodici cilindri… si metta subito al motore di quel tipo sin da quando, na interrotto, mi dice: “Colombo! lavoro!” alla fine della Grande Guerra, aveva Voglio tornare a costruire automo- Il colloquio fu brevissimo. Qualche potuto osservare la Packard da bili da corsa e non più macchine altra battuta per concretare il pro- corsa che più tardi rivendette alla utensili! Mi dica, come farebbe lei gramma, qualche inevitabile, e per Baronessa Maria Antonietta una millecinque?” me indispensabile, accordo di ordi- Avanzo. Furono quegli splendidi La mia risposta è immediata. ne economico, quindi un fugace dodici cilindri ad entusiasmare Sperando che mi venisse fatta pro- spuntino alla trattoria di fronte alla Enzo Ferrari. prio questa domanda, avevo già Ferrari. Poi di nuovo in marcia, Però il passare da un’idea generale pensato ad una risposta: “Vede, la verso Milano, con i soliti mezzi di alla effettiva realizzazione di una Maserati ha un ottimo quattro fortuna. macchina completamente nuova, cilindri; gli inglesi hanno le ERA a Ero felice. Sia per la fiducia che era un affare diverso… In pratica, sei cilindri e l’Alfa Romeo ha l’otto Ferrari riponeva in me, sia perché già nel viaggio di ritorno da cilindri. Lei, a mio parere, dovreb- mi si offriva, finalmente, la possibi- Modena a Milano, iniziai la proget- be costruire un dodici cilindri!” lità di progettare qualcosa di vera- tazione del primo motore Ferrari

11 Il motore della Ferrari 125S, progettato da Gioachino Colombo e sviluppato da Giuseppe Busso. Lo spaccato è di Giovanni Cavara. dodici cilindri. appartamento a Milano, sei stanze dapprima come fornitrice, poi Qualche giorno più tardi era al numero 16 di Viale Certosa, era come cliente ed infine come avver- Ferragosto. Con tutta la mia fami- stato occupato da due famiglie ed saria. glia ero stato invitato a pranzo da io, tornando, ero stato costretto, a Tony Vandervell, appassionato mia sorella, a Castellana. mia volta, a requisirne un altro, sportivo e proprietario della Ditta, Mentre tutti gli altri si attardavano molto più piccolo. sarà tra i primi clienti della Ferrari, ancora attorno alla tavola, io uscii In queste condizioni iniziai il mio comperando nell’Inverno del 1948, nel giardino. lavoro. una Ferrari 125C. con la quale Mi sedetti sotto un albero, con in Per lo studio del cambio e per altri Raymond Mays, noto pilota ingle- mano una penna ed un gran foglio particolari della nuova vettura, se, fece una fugace e sfortunata di carta ruvida. Fu lì che, di getto, subito chiamata 125 dalla sua cilin- apparizione a Silverstone nel mese impostai il disegno della testata: drata unitaria (125 cc. x 12 cilindri, di Maggio del 1949. due valvole inclinate, comandate fa, appunto, 1500 cc), mi feci aiuta- Da quella prima esperienza nascerà da un bilanciere per parte e da un re dal Nasi, il capo ufficio “Motori la Thin-Wall special, una monopo- solo albero a camme. Diesel”, un altro “disoccupato” sto strettamente derivata da una Più difficile fu trovare la posizione dell’Alfa Romeo, che lavorava Ferrari 4500 e, più tardi, la Vanwall, ideale per la candela. Alla fine mi anche lui a casa propria. con le quali Tony Vandervell, nel decisi a collocarla sul lato dei car- Per il motore ideai uno schema di 1957, ebbe la soddisfazione di scon- buratori. Che sollievo! Non si due file di sei canne-cilindro, in figgere il suo amico Ferrari non sol- doveva più ricorrere, in questo ghisa, montate, per circa un terzo tanto a casa propria, cioè durante il modo, ai cannocchiali. Inoltre, della loro altezza, su di un basa- Gran Premio d’Inghilterra di quel- tutto il disegno complessivo della mento monolitico di alluminio. l’anno, ma anche a casa sua, cioè testata risultava molto semplificato. Era il primo esperimento, per quan- nel Gran Premio d’Italia, a Monza, Rientrato a Milano, mi feci prestare to ne sappia, che si facesse in Italia l’8 Settembre 1957. da mio cugino il suo grande tavolo con questo tipo di bronzine, pro- Nel dimensionare il motore della da disegno, con il tecnigrafo. Lo dotte in Inghilterra dalla Vandervell prima Ferrari, tenni a mente alcune sistemai in camera da letto. Products Limited. Questa ditta esperienze in campo motociclistico Infatti durante il periodo dello sfol- avrebbe avuto un posto molto che mi avevano interessato. Fu così lamento sul Lago d’Orta, il mio importante nel futuro della Ferrari, che adottai, per i pistoni, un diame-

12 Avantreno e gruppo motore della Ferrari 125S nel disegno di Giovanni Cavara. tro di mm. 55, maggiore della corsa della “Gilco”, un vero specialista in sti da singoli bracci in acciaio stam- del pistone, che stabilii in mm. materia. pato. Il perno del braccio superiore 52,5. Il risultato fu una vettura estrema- comandava direttamente la leva Per quanto, generalmente, si usi il mente leggera (Kg. 650, contro, per interna dello speciale ammortizza- contrario, cioè dimensionare la esempio, i Kg. 720 della contempo- tore idraulico “tipo Ferrari” costrui- corsa più generosamente dell’ale- ranea Maserati 2000) e molto rigi- to dalla Houdaille. saggio, cioè del diametro del pisto- do. Quando venne infine costruito, L’organo elastico della sospensione ne, non si può tuttavia dire che, due anni dopo la sua ideazione, il era costruito da una molla trasver- anche nei motori d’automobili, professor Mario Speluzzi, Profes- sale a balestra cantilever, bloccata al mancassero dei precedenti di que- sore alla facoltà di Ingegneria ed suo centro sulla traversa anteriore sto tipo. egli stesso progettista di valore, del telaio, così da costituire, come Per il telaio studiai una forma a pubblicò sulla rivista Inter Auto un desideravo, il terzo punto d’appog- pianta trapezoidale, formata da interessante saggio sui telai tubola- gio del telaio. longheroni, con crociera centrale, ri, dal quale, per confronto con Non impiegai molto tempo a deli- aventi sezione ovoidale. altri modelli, emergevano le carat- neare, in tutti i suoi particolari, il Mi servii dell’esperienza di una teristiche positive del telaio della progetto di massima della vettura ditta specializzata nella costruzione Ferrari 125. sport, denominata 125S. di tubi in acciaio speciale, la “Gilco Un altro particolare che studiai con Il Nasi, come ho detto, lavorava a Autotelai”, di Gilberto Colombo, molta attenzione fu la sospensione casa sua. Ogni tanto arrivava da un mio omonimo con il quale non posteriore. Modena un collaboratore di Enzo avevo alcuna parentela. Ritenni che, per migliorare la tenu- Ferrari. L’adozione di un irrigidimento del ta di strada, fosse opportuno che Ricordo con tanta nostalgia quelle telaio a crociera, al posto delle nor- l’autotelaio poggiasse su tre punti, lunghe ore passate nella mia came- mali traverse come allora si usava uno anteriore e due posteriori. In ra da letto, a discutere ogni partico- normalmente, era una soluzione conseguenza stabilii che le sospen- lare, intorno al grande tavolo da tecnica abbastanza nuova, ed in sioni posteriori fossero del tipo a disegno dove stava nascendo la questa fase del mio lavoro di pro- balestra. Per la sospensione anterio- nuovissima dodici cilindri. gettazione, mi fu utilissima la colla- re, indipendente, ideai, per ciascu- ...... borazione dell’ingegner Cantafora, na ruota, dei doppi trapezi compo- L’esordio della Ferrari 125 ebbe

13 luogo a Piacenza, l’11 maggio 1947. Nino Rovelli. Sì, proprio lui, il cato di seguire la fase di costruzione Io non c’ero. futuro “petroliere” della SIR, che del prototipo, quando dai singoli L’articolista della Auto Italiana, nel prima di assurgere al ruolo discusso pezzi, secondo lo schema progettua- descrivere la corsa, era però di pare- di “grande industriale” è stato uno le, si mette insieme l’intera vettura. re contrario: “Tutto l’automobili- dei tanti “figli di papà”, che correva- I ritardi nel programma furono tali smo italiano si era dato appunta- no in macchina con molta irruenza che solo nella Primavera del 1947, mento a Piacenza per questa corsa e pochissima tecnica… Rovelli dopo oltre un anno dalla consegna ed abbiamo notato tra gli altri… aveva comperato una vecchia dei disegni, fu possibile procedere l’ing. Colombo, Guidotti e Sanesi, BMW e l’aveva manipolata nelle nell’allestimento del nuovo model- dell’Alfa Romeo.” Officine di Saronno, dove aveva lo. Ferrari, infatti, era ancora molto Mi sarebbe piaciuto esserci, ma non una piccola industria. occupato nella liquidazione della c’ero. Ho già detto che in quel Era riuscito a farsi dare anche una precedente attività e non poteva, momento il clima all’Alfa Romeo mano da Bianchi Anderloni, della quindi, dedicarsi ancora in pieno non fosse dei più favorevoli ad Enzo celebre carrozzeria Touring. Al via, alle automobili. Ferrari, ed io, che tutto sommato ero Rovelli partì coma un razzo, Finalmente, l’11 maggio 1947, era stato recuperato dal campo di lasciandosi dietro la Ferrari di avvenuto il debutto sul circuito di Ferrari in un modo un po’… fortu- Cortese ed Angiolini con una Piacenza. Le prime Ferrari 125S, noso, ritenni molto imprudente Maserati, che erano partiti insieme costruite sotto la diretta responsabi- farmi vedere in quella corsa, dove a lui, in prima fila. lità di Busso, erano esattamente con- tutti sapevano avrebbe esordito la Stacca tutti, compie un giro velocis- formi ai miei disegni progettuali. Ferrari con una macchina, che pro- simo e, quando si ripresenta sullo Erano stati costruiti due esemplari. prio io avevo progettato…Non so se Stradone Farnese, dove era il tra- Uno, munito di carrozzeria avvol- gli amici Guidotti e Sanesi fossero guardo, sembra già in grado di gente, tipo “ala spessa”; l’altro più presenti, ma ne dubito. Quello che è dominare la gara. Ma è un attimo. sportivo, con parafanghi staccati di certo è che io non c’ero. Arriva alla curva di fondo, la sba- tipo motociclistico. L’esordio non fu felice, come spes- glia clamorosamente e finisce tra le In soli tre mesi, tanto durò la loro so accade, anche per i modelli balle di paglia. Macchina a pezzi e stagione sportiva, presero parte a destinati a fare grandi cose. Nino corsa finita! Cortese intanto se ne dieci corse: ne vinsero sei, in una Farina, che con Franco Cortese sta buono buono in mezzo al grup- arrivarono al secondo posto ed in avrebbe dovuto pilotare una delle po. Non ha la macchina in ordine tre dovettero ritirarsi. nuove Ferrari, ebbe un lieve inci- per un eccesso di lubrificazione e Dopo la defezione di Nino Farina a dente durante le prove, e malgrado solo verso la metà gara gli riuscì di Piacenza, Franco Cortese rimase il la sua macchina fosse completa- recuperare in pieno. solo pilota della Ferrari, per le mente rimessa a punto, non volle Si vide allora, ma solo per un atti- prime sette corse. Poi gli si affianca- prendere il via. Così rimase solo mo, quali fossero le reali potenzia- rono Ferdinando Righetti e il miti- Cortese, ed a lui spettò l’onore del- lità della nuova Ferrari. Poco dopo, co che, con la sua l’esordio. però, la rottura della pompa di ali- sola presenza al volante di una Corrado Millanta, l’arguto fotogra- mentazione lo metteva definitiva- Ferrari, ne legittimava tutte le ambi- fo-gentiluomo milanese, in una mente fuori gara. Amen. zioni di vertice. conversazione telefonica, alcuni Per arrivare allo sfortunato esordio Fu Franco Cortese che ebbe l’onore giorni prima della sua scomparsa, di Piacenza, un “insuccesso promet- di far tagliare per primo vittoriosa- ha ricordato brillantemente quella tente” lo definì Enzo Ferrari, era mente il traguardo ad una Ferrari. Il gara: “Non fu davvero una bella stato necessario più di un anno. risultato, che alla luce di quel che corsa. La Ferrari non era affatto Al momento del mio ritorno all’Alfa avvenne poi si può ben definire sto- pronta. Avrebbe fatto bene a Romeo, nel novembre 1945, avevo rico, venne conseguito sul circuito rimandare l’esordio, così come la consegnato alla Ferrari tutti i disegni delle Terme di Caracalla l’8 Giugno Cisitalia e la Maserati, che pure della vettura Sport 125S, la prima 1947, nella seconda delle due gare avrebbero dovuto presentare pro- che, secondo i programmi, avrebbe della “Primavera romana del moto- prio in quella giornata le loro dovuto essere allestita. re”: il 9° Gran Premio Roma. nuove macchine da corsa. Il mio posto, come responsabile Bene. Partirono in diciannove. della progettazione, venne preso da (Estratto da “Le origini del mito” di C’erano molte Aprilia, qualche Giuseppe Busso, un tecnico prove- Gioachino Colombo a cura di Valerio Maserati, due o tre Alfa Romeo. La niente anche lui dall’Alfa Romeo, al Moretti, Sansoni/Autocritica, Firenze “stella” della corsa era la Ferrari. Era quale spettò il compito molto deli- Roma 1985)

14 FRANCO CORTESE, IL PILOTA DELLA PRIMA FERRARI Alessandro Silva

arlare di Franco Cortese (1903- aggettivo che veniva attribuito ai P1966) non è un compito molto piloti che si affermavano alle Mille semplice perché su di lui, che si dice Miglia. In realtà, Cortese vinceva in avesse un carattere molto riservato, circuito, in salita e su strada: era un non si è mai scritto molto. pilota completo. Il suo nome resta nella memoria Ho detto “disponibile” perché era degli appassionati per particolari disposto a “tappare i buchi”: veniva momenti sportivi come questo, spesso chiamato all’ultimo momen- legato al Circuito di Piacenza e al to dalla squadre ufficiali per sosti- debutto della Ferrari. Inoltre, rispet- tuire guide mancanti, oppure veni- to a tanti altri piloti non ci sono di va indicato fra i concorrenti nei Cortese molti aneddoti curiosi che programmi preliminari delle corse, possano essere raccontati. dove veniva sistematicamente Cortese è rappresentativo quale iscritto per poi magari non prende- esempio di un gruppo di piloti ita- re il via perché a sua volta sostitui- liani, una trentina, attivi tra gli anni to all’ultimo momento da un pilo- Venti e Quaranta, che non erano i ta di maggior richiamo. grandissimi piloti da GP, ma ebbero Cortese era forte su ogni tipo di carriere che oggi sarebbero conside- Franco Cortese (1903-1966) macchina: nell’elenco delle mac- rate assolutamente di primo livello. Cercherò di trat- chine che ha guidato a partire dal 1926 c’è di tutto, teggiare la sua carriera lasciando il giudizio se sia giu- dalle sport alle monoposto fra le quali Maserati, sto ricordarlo solo per la corsa di Piacenza: la mia opi- Cisitalia e Ferrari (ha fatto tre stagioni dal ’49 al ’51 nione è che merita di essere ricordato anche per i risul- con la 166 di F2). tati ottenuti in tante altre gare. Non correva molto con vetture di sua proprietà ma spesso con quelle di amici facoltosi. Ferrari ha con lui Una lunghissima carriera un rapporto che data dal 1930: Cortese per un periodo Cortese ha corso per 32 anni: ha esordito nel 1926 in della sua vita ha abitato a dove si svolgeva una una corsa in salita dalle parti di Napoli e la sua ultima corsa molto importante; ebbene Ferrari gli dava una corsa è stata nel 1958 al Circuito di , dove gui- Alfa Romeo della Scuderia per correre a Livorno. dava la Ferrari 500TR in coppia con il principe paler- E poi fu pilota ufficiale Maserati nel suo periodo mitano Gaetano Starabba, che è una simpatica figura migliore, subito prima della guerra nel 1938-1939 e poi di appassionato che ha guidato anche in F1. Rilascia pilota ufficiale Ferrari, nel 1947 soprattutto. Ha guida- molte interviste tanto che di lui si sa molto di più che to 61, Bugatti T37, 1750, 8C di Cortese nonostante una statura sportiva non certa- 2300, 6C 2300, BMW 328, Maserati 1500 6CM e 4CL, mente superiore. Lancia Astura, Cisitalia D46, Ferrari 125, 166 e varie 2L In totale, Cortese ha partecipato a 331 corse: per la sua e 3L tra il 1952 e il 1958, Cisitalia-, Stanguellini esperienza non era stato scelto a caso dalla Ferrari per 1100, , Maserati-Platé, Alfa Romeo la corsa di Piacenza. 1900SS, . Come si può vedere c’è di tutto. L’unica cosa che manca sono i Gran Premi di Un pilota solido e riflessivo forte su tutti Campionato del Mondo. i circuiti e con ogni tipo di macchina Gli aggettivi con i quali appare nei resoconti di quei 32 Il palmarés anni sono mediamente i seguenti: “solido”, “riflessivo”. Su 331 corse (numero da verificare, ma bene approssi- Io aggiungerei “disponibile”. Come guida era uno stili- mato) ha conquistato 21 vittorie assolute, 20 vittorie di sta, un discendente di Varzi: pulitissimo, rigoroso e Classe, 22 secondi posti e una cinquantina di piazza- preciso, forte quindi su tutti i terreni. Spesso lo si trova menti entro il quinto posto. definito nelle enciclopedie “stradista italiano”, un In corse per vetture sport, le vittorie assolute sono:

15 Pescara 1934. In questo fotomontaggio pubblicato su “Rivista Raci” compaiono, da sinistra: Nando Barbieri, Rosa, Cortese, Francesco Severi, Comotti.

•Pescara (4 volte: 1934/1935 corsa di 24h; 1937 e 1938 corsa di 6h) • 1946 Circuito di Luino, Circuito di Modena (Lancia Astura) • 1947 GP Roma, Circuito di Varese, Circuito di Vercelli, Circuito di Vigevano (Ferrari 125) • 1951 , Circuito di Pergusa (Frazer Nash 2L) • 1953 Circuito di Senigallia (Ferrari 166) • 1956 Circuito di Opatija, Circuito di (Ferrari 500 TR) In Vetturette e F2: • 1938 Circuito di Modena (su Hug e Dobson e le Alfetta), Circuito di Varese Pescara: Franco Cortese con l’Alfa Romeo berlinetta • 1939 Grosvenor Grand Prix (Sud Africa) su Maserati Touring arriva primo al traguardo delle 24 Ore di Pescara 6CM 1500cc 1934 contravvenendo agli ordini della Scuderia Ferrari. • 1947 Cairo (Cisitalia 1100) • 1950 Napoli (su Macklin e Fagioli dopo lotta con ) su Ferrari 166 F2 In salita: • Argegno-Lanzo 1938 Quattro volte Campione Italiano di categoria: • 1937 e 1938 oltre 1500cc Sport (Nazionale) su Alfa Romeo 6C 2300B (Zagato/Touring) • 1951 Corsa F2 (Ferrari 125/166) • 1956 Sport 2000 su Ferrari 500TR. Ha fatto quindi una media di circa 10 corse all’anno per 32 anni: per quei tempi non era uno che correva poco. Bisogna anche tenere conto dell’intervallo causa- to dalla guerra. Cortese era un grande specialista di Pescara, il celebre circuito triangolare di 27 km, dove ha vinto entrambe Cortese ha corso in Sudafrica nell’inverno 1938-1939 vincendo una volta e arrivando secondo l’altra, sempre le “24 Ore” che vi si sono disputate nel 1934 e 1935, al con la sua Maserati 1.500 categoria Voiturette. volante di berlinette Touring della Scuderia Ferrari.

16 Alle 24 Ore di Le Mans, il miglior piazzamento di Cortese fu il secondo posto nel 1932, in coppia con Giambattista Guidotti su .

In quella del 1934 era previsto un arrivo in parata Nuvolari, Varzi, Fagioli, Borzacchini. delle macchine della Scuderia, ma Cortese negli ultimi Cortese non era certo il più veloce, ma vi era posto se giri si portò decisamente in testa e arrivò al traguardo non si aveva l’ambizione di essere pilota ufficiale. tutto solo. Infatti, agli inizi degli anni Trenta più del 60% delle Non si conoscono le reazioni di Ferrari né dei compa- licenze dell’Europa occidentale erano italiane: in Italia gni di squadra che si chiamavano Nando Barbieri (pilo- c’erano talento e quantità nel campo dei piloti. ta genovese molto forte), Archimede Rosa (“solido” La Gazzetta dello Sport pubblicava ogni anno i guada- pilota bresciano), Francesco Severi (amico modenese gni conseguiti dai piloti per i premi: una diecina di di Enzo Ferrari), Gianfranco Comotti (altro semipro- piloti nel 1933 guadagnava oltre 100.000 lire all’anno fessionista bergamasco) e Mario Tadini (uno dei finan- di soli premi quando lo stipendio di un operaio non ziatori della Scuderia), tutti piloti di valore. superava le 400 lire al mese. Cortese è stato 4 volte Campione Italiano di categoria C’erano poi una trentina di piloti semiprofessionisti acquisendo anche una buona notorietà all’estero. Nel come Cortese, o dilettanti, i cui guadagni annuali supe- 1939 vinse in Sud Africa con la monoposto Maserati ravano, nel 1933, le 10.000 lire di soli premi di classifi- 1500 la prima delle due corse cui partecipò insieme a ca. Con 80.000 lire si comprava un’Alfa Romeo Gigi Villoresi, classificandosi al 2° posto nella seconda. “Monza” con la quale si poteva fare una intera stagio- Più importante la vittoria di Modena del 1938 sempre ne di corse sport e Gran Premio per poi rivenderla allo con la Maserati: era l’anno del debutto delle Alfette stesso prezzo in Inghilterra o in Svizzera. 158, qui alla loro quarta gara. Dopo la debacle delle Nell’anno preso ad esempio, Cortese non corse molto, Alfette, vinse Cortese battendo un’agguerrita concor- ma ciononostante guadagnò 16.750 lire di soli premi di renza italiana e straniera. classifica. A queste cifre vanno aggiunti gli ingaggi e le sponsorizzazioni, già ampiamente presenti allora con Un semi-professionista molto veloce gli sponsor che oggi si chiamano “tecnici”. Si parla spesso di Cortese come di un pilota gentle- A quell’epoca, l’Alfa Romeo aveva l’abitudine di abbi- man: ma Cortese non era un pilota dilettante: era un nare nelle corse ai clienti facoltosi i suoi meccanici- semi-professionista, cioè un pilota che aveva un’attivi- piloti (Marinoni, Ramponi, Guidotti, ecc) o altri guida- tà (nel suo caso commerciale) ma che guadagnava tori connessi con l’azienda nel ramo vendite (Chinetti, anche con le corse. Zehender, Cortese ecc) con il compito anche di con- Negli anni Venti, quando aveva cominciato a correre, trollare che il cliente non le rovinasse il nome. c’era una gran quantità di talenti italiani nell’automo- A Le Mans nel 1932 Cortese arrivò secondo con bilismo sportivo; insieme ai grandi piloti degli anni Giambattista Guidotti, un equipaggio quindi total- Venti quali Bordino, Nazzaro, Minoia, Antonio mente aziendale. La media dei vincitori fu quell’anno Ascari, Brilli Peri, Campari, Conelli, Costantini, di 125 kmh. Nel 1933, corse le 24 Ore con George Masetti, Materassi correvano astri nascenti come Eyston, sempre su Alfa Romeo 8C. Alle 24 Ore di Spa

17 del 1930, le Alfa Romeo arrivarono al traguardo in co versò acqua invece di carburante al momento di parata; Cortese terminò al secondo posto, in coppia riempire il serbatoio. La coda dovette essere smontata, con Boris Ivanovsky, un ufficiale della guardia dello ripulita e rimontata. Raccolto Carlo Castelbarco, Zar scappato in Europa nel 1917 e comparso fugace- Cortese imboccò l’autostrada ed a 180 km/h arrivò a mente, ma con un certo successo, nelle corse enduran- Brescia, potendo partire solo con qualche minuto di ce alla fine degli anni Venti. ritardo rispetto all’orario ufficiale. Cortese guidò ininterrottamente per tutta la gara (altre Un record prestigioso 16 ore!) e raramente un piazzamento fu più meritato. Altro record di Cortese è quello delle partecipazioni alle Mille Miglia: ne ha fatte 22 su 24, non partendo Più noto in Inghilterra che in Italia mai per la vittoria assoluta, ma ottenendo sempre otti- La campagna sudafricana del 1939, alla guida di una mi risultati, con l’eccezione della pseudo-Mille Miglia Maserati 6CM 1500cc della , pro- del 1940, in coppia con , che scelse la curò a Cortese una fama imperitura presso gli appassio- BMW 328 sbagliata tra quelle ufficiali e quindi la cop- nati e la stampa inglesi, che aveva dato un grandissimo pia, strafavorita, dovette ritirarsi. risalto all’avvenimento.

Alle 24 Ore di Spa, Cortese arrivò secondo, in coppia Franco Cortese, assieme a Malachia Fumagalli, portò con Boris Ivanovsky. Le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari questa Alfa Romeo 6C 2300B MM Spyder Touring al nono conquistarono i primi tre posti della classifica finale. posto nelle Mille Miglia 1938.

Mancò alle edizioni del 1934 e del 1957. Seguono i Un primo ed un secondo posto fecero sì che il famoso piazzamenti ottenuti da Cortese (con vari copiloti) nel- giornalista John Eason Gibson lo visitasse nell’autun- l’ordine dal 1927: 8, rit, 9, 4, 12, rit, 2, 8, rit, 6, 9, rit, no del 1945 nel corso di un “fact finding tour” sulla rit, rit, rit, 6, 9, rit, 14, 14, 46, 96. Ne finisce 14, anco- situazione dell’automobilismo sportivo in Italia dopo ra un record, ma questa volta condiviso con Gian la guerra, come uno dei principali piloti italiani. Maria Cornaggia Medici. La serie di articoli derivati da questo viaggio furono Il secondo posto del 1933 fu ottenuto con Carlo importanti per la immediata riammissione dei piloti Castelbarco alla guida della Alfa 8C Monza nuova di italiani alle corse internazionali. In una delle prime sto- zecca di quest’ultimo. All’epoca, le partenze della rie delle corse di Gran Premio, la stupenda “The Power Mille Miglia avvenivano a partire dalle prime ore della and the Glory” di William Court, si legge: “I principa- mattinata. Spesso i piloti milanesi delle grosse cilindra- li [piloti dell’immediato dopoguerra] essendo i vetera- te, che partivano tardi, pernottavano a casa e si recava- ni francesi Sommer Wimille Chiron e Etancelin men- no alla partenza alla guida della vettura da corsa. tre gli italiani schieravano Varzi Trossi Taruffi ed occa- Quando Cortese, la mattina della corsa, si recò al sionalmente Nuvolari e i più giovani Farina Villoresi e Portello per ritirare la macchina, la trovò parcheggiata Cortese…”. in un angolo completamente bruciata. Il giorno prece- La sua fama fu rinverdita Oltremanica dalla vittoria nel dente, una scintilla causata dalla lampada di un mecca- Circuito di Napoli nel 1950, in cui batté, al volante nico aveva innestato l’incendio della vettura posta della sua personale Ferrari 166, l’intera squadra della sulla fossa per le ultime verifiche. Nell’incidente il HWM, allora alle prime uscite internazionali, dopo meccanico Bonini fu severamente ustionato tanto da aver battagliato con l’astro nascente Stirling Moss, che dover essere curato per oltre un anno. fu poi costretto al ritiro, e con Lance Macklin (quello Cortese tanto fece che una squadra di meccanici fu del disastro di Le Mans 1955), che arrivò secondo. posta all’opera per riparare la vettura. Una nuova coda Ricordiamo che nel 1936 Cortese era stato uno dei serbatoio fu smontata da un’altra Monza e l’impianto fondatori della celebre squadra milanese Scuderia elettrico fu completamente rifatto. Ambrosiana insieme a Giovannino Lurani, Gigi Per colmo di sfortuna, nella concitazione, un meccani- Villoresi ed Eugenio Minetti.

18 Un uomo tranquillo accorto e riservato Maranello dalla Ferrari, allora Auto Avio Costruzioni. Cortese si occupò di intermediazioni commerciali per Questo rapporto, e il suo tipo di guida, portò Ferrari ad tutta la sua vita lavorativa e la sua accortezza negli affa- affidargli la sua prima vettura, che Cortese guidò con ri era ben nota. Il seguente aneddoto è riferito da varie alterna fortuna per tutta la stagione 1947, fino al fonti. Il re d’Egitto, il famoso Farouk, aveva messo in Circuito di Modena. palio per la corsa del Cairo del 1947, l’unica della sfor- In una delle rare, forse unica, intervista, rilasciata dal tunata Tournée Cisitalia, una coppa d’oro massiccio. pilota poco prima della morte, Cortese ascrive al terri- Cortese, che aveva vinto la gara, ricevette il trofeo dalle bile incidente, che fece sospendere quella corsa, l’ina- mani del sovrano, ma non fu contento fino a quando sprimento dei suoi rapporti con Enzo Ferrari. una successiva visita da un orefice non gli confermò la Secondo Cortese, Ferrari ritenne che la sua vettura, nobile natura del materiale di cui era composto. parcheggiata male ai box, avesse provocato la sbandata Riservato e tranquillo secondo la maggioranza delle di Bracco che volò tra la folla. In realtà furono la testimonianze, qualche volta si accenna ad un suo demenziale sistemazione dei box in curva e la ristret- poco probabile “spiritaccio livornese”. In realtà, tezza della sede stradale le cause principali che provo- Cortese proveniva da un piccolo villaggio sul Lago carono l’incidente. Maggiore, Oggebbio, in cui ancora oggi Cortese è il Cortese continuò a gareggiare come pilota ufficiale cognome più diffuso. A Livorno visse solo per un Ferrari per il 1948, fino al Circuito di Pescara, a periodo, stabilendosi successivamente a Milano verso Ferragosto. L’ultima gara come pilota ufficiale del gli anni Trenta. Cavallino Rampante fu il Gran Premio di Bruxelles di F2 del maggio 1949. Cortese e la Ferrari Ferrari aveva infatti ingaggiato Alberto Ascari e Gigi Cortese ebbe relazioni con Enzo Ferrari sin dall’inizio Villoresi come piloti ufficiali per il 1949 e utilizzava della sua carriera. Tramite i suoi rapporti commerciali , assai gradito a Gioacchino Colombo, con l’Alfa Romeo, ottenne dalla Scuderia Ferrari una per lo sviluppo della 166 F2, salvo poi licenziarlo in vettura per la corsa di casa, il Circuito del Montenero tronco dopo il GP d’Italia a Monza. -, negli anni 1930-31-32, ed una berlinet- Cortese fu così costretto ad acquistare, in società con ta 6C 2300, per le vittoriose 24 ore di Pescara del 1934 Mario Tadini, uno dei tre chassis delle 125 F1 munito e 1935. Durante la seconda guerra mondiale, Cortese di motore 166 F2, con il quale gareggiò con discreto piazzò le rettificatrici oleodinamiche, prodotte a successo per tre stagioni e proseguì guidando svariatis-

La partenza del V Grand Prix International de la Ville de Nice, 22 aprile 1946. Cortese guida la Maserati 4CL, numero di gara 8, iscritta dalla Scuderia Automobilistica , di cui era stato uno dei fondatori.

19 Franco Cortese, qui con la 125S lungo il circuito di Pescara, fu l’unico a guidare la nuova Ferrari per tutta la stagione 1947 fino al Circuito di Modena. sime vetture Ferrari fino alla fine della carriera. l’uomo adatto…” difendendo così la sua scelta azien- Sembra anche che Cortese non comprendesse bene le dale per l’esordio della 125. Ma in “Piloti che gente”, ragioni che inducevano Ferrari a rallentare fino ad invece, scrive: “Un uomo cui conveniva ripetere i abbandonare la costruzione di macchine utensili che discorsi un paio di volte. Di lui ricordo anche gli incre- garantivano ad ambedue un introito certo per costrui- dibili colori delle calze che portava”. re vetture da corsa e non nascondesse al Drake il suo La menzione dei calzini, di per sé bizzarra, lo è mag- sconcerto. giormente se si ricorda la quantità di volte in cui Enzo In ogni caso, si ricorda una sommessa lamentela della Ferrari venne fotografato indossando antiestetici calzi- vedova Cortese in occasione dell’evento planetario ni di lunghezza malleolare. tenutosi a Roma nal 1997 per il cinquantenario della Il mistero dei calzini di Cortese è svelato da alcune prima vittoria di una vettura Ferrari: il suo pilota, fotografie che illustrano un articolo di tecnica della Franco Cortese, fu completamente dimenticato. guida pubblicato da Quattroruote nel numero di In “Le mie gioie terribili” Enzo Ferrari scrive che Cortese: novembre del 1957: un elegantissimo Cortese in giac- “Seppure non sarebbe diventato un asso… aveva gran- ca di tweed e guanti da guida sfoggia un paio di inec- di doti di fondo per stile e capacità tecnica, era proprio cepibili calze Burlington a motivi scozzesi.

© AISA-Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile Novembre 2007

20 AUTO ITALIANA ANNO XXVIII N. 9 - 1 MAGGIO 1947

21 22 23 24 LE MONOGRAFIE AISA 62 Autodelta, dieci anni di successi Tavola rotonda Arese, Museo Alfa Romeo, 23 ottobre 2004 77 Dalla Bianchi alla Bianchina (in preparazione) Alessandro Colombo 61 Carlo Felice Bianchi Anderloni: l’uomo e l’opera Milano, 16 settembre 2007 Tavola rotonda Romano d’Ezzelino, 8 maggio 2004 76 60 anni dal Circuito di Piacenza, debutto della Ferrari Tavola rotonda Aisa-Cpae 60 I mille giorni di Bernd Rosemeyer Palazzo Farnese, Piacenza 16 giugno 2007 Aldo Zana Milano, 20 marzo 2004 75 Giuseppe Luraghi nella storia dell’industria automobilistica italiana 59 Moto e corse: gli anni Settanta Tavola rotonda Aisa-Ise Università Bocconi Tavola rotonda Università Bocconi, Milano, 26 maggio 2007 Milano, 29 novembre 2003

74 La Pechino-Parigi degli altri 58 Le automobili che hanno fatto la storia della FIAT. Antonio Amadelli Progressi della motorizzazione e società italiana. Palazzo Turati, Milano, 24 marzo 2007 Giorgio Valentini, Lorenzo Boscarelli Milano, 7 giugno 2003 73 Laverda, le moto le corse Tavola rotonda 57 Dalla carrozza all’automobile Università di Vicenza, 3 marzo 2007 Aspetti, Boscarelli, Pronti Piacenza, 22 marzo 2003 72 100 anni di Lancia Tavola rotonda 56 Le moto pluricilindriche Museo Nicolis, Villafranca, 25 novembre 2006 Stefano Milani Milano, 30 novembre 2002 71 1950-1965. Lo stile italiano alla conquista dell’Europa Lorenzo Ramaciotti 55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002 Milano, 14 ottobre 2006 Tavola rotonda Torino, 30 ottobre 2002 70 Fiat 124 Sport Spider, 40 anni tra attualità e storia Tavola Rotonda 54 L’ingegner Piero Puricelli e le autostrade Torino, 21 maggio 2006 Francesco Ogliari Milano, 18 maggio 2002 69 L’evoluzione della tecnica motociclistica in 120 anni Alessandro Colombo 53 Come correvamo negli anni Cinquanta Milano, 25 marzo 2006 Tavola rotonda Milano, 12 gennaio 2002 68 Dalle corse alla serie: l’esperienza Pirelli nelle competizioni 52 L’evoluzione dell’auto fra tecnica e design Mario Mezzanotte Sandro Colombo Milano, 25 febbraio 2006 Verona, 8 ottobre 2001

67 Giulio Carcano, il grande progettista della Moto Guzzi 51 Quarant’anni di evoluzione delle monoposto Alessandro Colombo, Augusto Farneti, Stefano Milani di formula Milano, 26 novembre 2005 Giampaolo Dallara (con la collaborazione del CMAE) Milano, 8 maggio 2001

66 Corse Grand Prix e Formule Libre 1945-1949 50 Carrozzeria Ghia - Design a tutto campo Alessandro Silva Tavola rotonda To rino, 22 ottobre 2005 Milano, 24 marzo 2001

65 Ascari. Un mito italiano 49 Moto e Piloti Italiani - Campioni del Mondo 1950 Tavola rotonda Alessandro Colombo Milano, 28 maggio 2005 Milano, 2 dicembre 2000

64 Itala, splendore e declino di una marca prestigiosa 48 1950: le nuove proposte Alfa Romeo 1900, Donatella Biffignandi Fiat 1400, Lancia Aurelia Milano, 12 marzo 2005 Giorgio Valentini Milano, 8 ottobre 2000 63 Piloti italiani: gli anni del boom Tavola Rotonda 47 Come nasce un’automobile negli anni 2000 Autodromo di Monza, 29 gennaio 2005 Tavola rotonda Torino, 23 settembre 2000

25 46 Maserati 3500 GT - una svolta aperta al mondo 30 I motori degli anni d’oro Ferrari The Maserati 3500 GT (English text). Mauro Forghieri Giulio Alfieri Milano, 24 settembre 1996 Milano, 12 aprile 2000 29 La Carrozzeria Touring vista da ... 45 Lancia Stratos Tavola rotonda Pierugo Gobbato Trieste, 15 settembre 1996 Milano, 11 marzo 2000 28 75-esimo Anniversario del 1° Gran Premio d’Italia 44 Il record assoluto di velocità su terra Tavola rotonda Gli anni d’oro: 1927-1939 Brescia, 5 settembre 1996 Ugo Fadini Milano, 21 ottobre 1999 27 Ricordo di Ugo Gobbato 1945-1995 Duccio Bigazzi 43 L’aerodinamica negli anni Venti e Trenta Milano, 25 novembre 1995 Teorie e sperimentazioni Franz Engler 26 Intensamente Cisitalia Milano, 4 giugno 1999 Nino Balestra Milano, 28 ottobre 1995 42 Adalberto Garelli e le sue rivoluzionarie due tempi Augusto Farneti 25 Cesare Bossaglia: ricordi e testimonianze a dieci anni Milano, 17 aprile 1999 dalla scomparsa Tavola rotonda 41 La Carrozzeria Zagato vista da... Milano, 21 ottobre 1995 Tavola rotonda Trieste, 13 settembre 1998 24 Moto Guzzi e Gilera: due tecniche a confronto Alessandro Colombo 40 Tenni e Varzi nel cinquantenario della loro scomparsa Romano d’Ezzelino, 7 giugno 1995 Convegno Milano, 7 ottobre 1998 23 Le Benelli bialbero (1931-1951) Augusto Farneti 39 Il futurismo e l’automobile Milano, 18 febbraio 1995 Convegno Milano, 16 maggio 1998 22 Tecniche e tecnologie innovative nelle vetture Itala Carlo Otto Brambilla 38 I fratelli Maserati e la OSCA Milano, 8 ottobre 1994 Tavola rotonda Genova, 22 febbraio 1998 21 I record italiani: la stagione di Abarth Tavola rotonda 37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascita Romano d’Ezzelino, 16 aprile 1994 Tavola rotonda Milano, 18 aprile 1998 20 Lancia Aurelia Francesco De Virgilio 36 La Carrozzeria Pininfarina vista da ... Milano, 26 marzo 1994 Tavola rotonda Trieste, 14 settembre 1997 19 Battista Pininfarina 1893-1993 Tavola rotonda 35 Passato e presente dell’auto elettrica Torino, 29 ottobre 1993 Tavola rotonda Milano, 26 maggio 1997 18 Antonio Chiribiri, pioniere del motorismo italiano Giovanni Chiribiri 34 Gli archivi di disegni automobilistici Milano, 27 marzo 1993 Tavola rotonda Milano, 19 aprile 1997 17 Gilera 4 - Tecnica e storia Sandro Colombo 33 D’Annunzio e l’automobile Milano, 13 febbraio 1993 Tavola rotonda Milano, 22 marzo 1997 16 Tazio Nuvolari tra storia e leggenda Tavola rotonda 32 Lancia - evoluzione e tradizione Milano, 17 ottobre 1992 Vittorio Fano Milano, 30 novembre 1996 15 La vocazione automobilistica di Torino: l’industria, il Salone, il Museo, il design 31 Gli aerei della Coppa Schneider Alberto Bersani Ermanno Bazzocchi Milano, 21 settembre 1992 Milano, 26 ottobre 1996

26 14 Pubblicità auto sui quotidiani (1919-1940) AISA Enrico Portalupi Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile Milano, 28 marzo 1992 Aisa è l’associazione culturale che dal 1988 promuove 13 La nascita dell’Alfasud studi e ricerche sulla storia e sulla cultura dell’automo- Rudolf Hruska e Domenico Chirico bile, della moto e di altri mezzi di trasporto. Milano, 13 giugno 1991 I suoi soci sono persone, enti, associazioni o società 12 Tre vetture da competizione: esperienze che condividono questo interesse per passione o ragio- di un progettista indipendente ni professionali. Giorgio Valentini L’obiettivo fondante dell’Aisa è la salvaguardia di un Milano, 20 aprile 1991 patrimonio di irripetibili esperienze vissute e di docu- menti di grande interesse storico. 11 Aspetti meno noti delle produzioni Alfa Romeo: Nella sua attività, l’Associazione ha coinvolto protago- i veicoli industriali nisti di primo piano e testimoni privilegiati del mondo Carlo F. Zampini Salazar dell’auto e della moto: sono state organizzate confe- Milano, 24 novembre 1990 renze e tavole rotonde, il cui contenuto è registrato 10 Mezzo secolo di corse automobilistiche nelle Monografie distribuite ai soci. La qualità e quanti- nei ricordi di un pilota tà delle informazioni e dei documenti delle Monografie Giovanni Lurani-Cernuschi ne fanno un riferimento di grande valore. Milano, 20 giugno 1990 Per diventare soci è sufficiente compilare l’apposita 9 L’evoluzione del concetto di sicurezza richiesta sul sito dell’Associazione: www.aisastoryauto.it nella storia dell’automobile Tavola rotonda Torino, 28 aprile 1990

8 Teoria e storia del desmodromico Ducati Fabio Taglioni Milano, 25 novembre 1989

7 Archivi di storia dell’automobile Convegno Milano, 27 ottobre 1989

6 La progettazione automobilistica prima e dopo l’avvento del computer Tavola rotonda Milano, 10 giugno 1989

5 Il rapporto fra estetica e funzionalità nella storia della carrozzeria italiana Tavola rotonda Torino, 18 febbraio 1989

4 Le moto Guzzi da corsa degli anni Cinquanta: da uno a otto cilindri Giulio Carcano Milano, 5 novembre 1988

3 Maserati Birdcage, una risposta ai bisogni Giulio Alfieri Torino, 30 aprile 1988

2 Alfa Romeo: dalle trazioni anteriori di Satta alla 164 Giuseppe Busso Milano, 8 ottobre 1987

1 I progettisti della Fiat nei primi 40 anni: da Faccioli a Fessia Dante Giacosa Torino, 9 luglio 1987

27 Aisa ringrazia per la collaborazione: Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca

Editing e coordinamento: Agenpress Grafica e impaginazione: Studio Mantero Sbobinatura e redazione: Angelo Ruffini Stampa: ba.ia. Arti Grafiche, Usmate (Milano)

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AISA-Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile C.so di Porta Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it