Významné Brody a Mosty V Oblasti Dolnomoravského Úvalu

Univerzita Palackého v Olomouci Přírodovědecká fakulta Katedra geografie

Bc. Veronika PULKRÁBKOVÁ

VÝZNAMNÉ BRODY A MOSTY V OBLASTI DOLNOMORAVSKÉHO ÚVALU

Diplomová práce

Vedoucí práce: RNDr. Aleš LÉTAL, Ph.D.

Olomouc 2018

Bibliografický záznam

Autor (osobní číslo): Veronika PULKRÁBKOVÁ (R150121)

Studijní obor: Regionální geografie

Název práce: Významné brody a mosty v oblasti Dolnomoravského úvalu

Title of thesis: Important fords and bridges in the Dolnomoravský úval lowland

Vedoucí práce: RNDr. Aleš Létal, Ph.D.

Rozsah práce: 154 stran, 13 stran vázaných příloh

Abstrakt: Práce je zaměřena na lokalizaci a identifikaci brodů a mostů v povodí Dyje a Moravy v oblasti Dolnomoravského úvalu. Na základě map I. a II. vojenského mapování jsou bodově znázorněny potvrzené a nepotvrzené brody, mosty a přívozy. Součástí práce je také doložení existence významných objektů z literatury, mapových i jiných zdrojů včetně jejich ověření terénním výzkumem.

Klíčová slova: Dolnomoravský úval, brod, most, I. vojenské mapování, II. vojenské mapování

Abstract: The thesis is focused on the localization and identification of the fords and bridges in the Dyje and Morava basin in the area of Dolnomoravský úval lowland. There are point illustrated confirmed and unconfirmed fords, bridges and ferries based on maps I. and II. Military mapping. Part of the work is also documenting the existence of significant objects from literature, maps and other sources, including their field research.

Key words: Dolnomoravský úval lowland, ford, bridge, the First Military Survey, the Second Military Survey

Čestné prohlášení

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci navazujícího magisterského studia oboru Regionální geografie vypracovala samostatně pod vedením RNDr. Aleše Létala, Ph.D. Všechny použité materiály a zdroje jsou citovány s ohledem na vědeckou etiku, autorská práva a zákony na ochranu duševního vlastnictví.

V Olomouci dne 17. dubna 2018 podpis______

Děkuji vedoucímu práce panu RNDr. Aleši Létalovi, Ph.D. za ochotu, rady a připomínky při vypracování práce. Za poskytnutá data děkuji panu Emilovi Kordiovskému, Státnímu okresnímu archivu Břeclav se sídlem v Mikulově a Státnímu okresnímu archivu Uherské Hradiště.

Obsah

1. ÚVOD ...... 9 2. VYMEZENÍ ÚZEMÍ ...... 10 3. CÍLE PRÁCE ...... 11 4. METODIKA PRÁCE...... 12 5. VÝVOJ MOSTŮ NA ČESKÉM ÚZEMÍ A V EVROPĚ ...... 14 5.1 Pravěk (3 miliony - 4 000 př. n. l.) ...... 14 5.2 Starověk (4 000 př. n. l. - 7 stol. n. l.)...... 16 5.3 Raný středověk (8. – 11. stol. n. l) ...... 19 5.4 Vrcholný a pozdní středověk (12. – 15. stol. n. l.) ...... 21 5.5 Novověk (16. – 18. stol. n. l.) ...... 24 5.6 Moderní dějiny (19. – 21- stol. n. l.) ...... 25 6. TYPY MOSTŮ ...... 33 6.1 Podle účelu ...... 33 6.2 Podle konstrukce ...... 33 6.3 Podle předpokládané doby trvání stavby ...... 34 6.4 Podle půdorysného uspořádání ...... 34 6.5 Podle konstrukčního řešení mostovky ...... 35 6.6 Podle použitého materiálu ...... 35 7. BRODY, MOSTY A PŘÍVOZY NA ÚZEMÍ DOLNOMORAVSKÉHO ÚVALU V 18. A 19. STOLETÍ ...... 36 7.1 Brody, mosty a přívozy v 18. století na mapě I. vojenské mapování ...... 43 7.1.1 Hradisko ...... 45 7.1.2 Břeclav ...... 47 7.1.3 Hodonín ...... 53 7.1.4 Hustopeče...... 57 7.1.5 Napajedla ...... 57 7.1.6 Uherské Hradiště ...... 58 7.2 Brody, mosty a přívozy v 19. století na mapě II. vojenské mapování ...... 60 7.2.1 Břeclav ...... 61 7.2.2 Hodonín ...... 69 7.2.3 Kyjov ...... 71 7.2.4 Napajedla ...... 72 7.2.5 Uherské Hradiště ...... 73

8. VÁLEČNÉ ŠKODY NA MOSTECH V DOLNOMORAVSKÉM ÚVALU V LETECH 1939- 1945 ...... 78 8.1 Silniční mosty ...... 79 8.2 Železniční mosty ...... 82 8.3 Škody na mostech na katastrálním území obcí ...... 84 9. MOSTY DOLNOMORAVSKÉHO ÚVALU V SOUČASNOSTI ...... 104 10. BRODY, MOSTY A PŘÍVOZY NA ÚZEMÍ DOLNOMORAVSKÉHO ÚVALU V19. STOLETÍ A V SOUČASNOSTI ...... 119 10.1 Břeclav ...... 119 10.2 Hodonín ...... 121 10.3 Hustopeče ...... 123 10.4 Kyjov ...... 125 10.5 Napajedla ...... 127 10.6 Uherské Hradiště ...... 129 10.7 Velká nad Veličkou ...... 131 11. ZÁVĚR...... 133 SUMMARY ...... 134 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ...... 135 SEZNAM PŘÍLOH...... 142

1. ÚVOD

Dolnomoravský úval je protkán četnou sítí vodních toků (včetně dvou hlavních: řeky Dyje a Moravy), silničních a železničních komunikací a také touto oblastí prochází dálnice D2. Již od pravěku, kdy se začaly formovat první stezky, lidé museli překonávat překážky a to bylo možné dvěma způsoby: přemostěním nebo brodem. Proto jsou tyto objekty důležitým prvkem krajiny od počátku lidstva.

Stavění mostů je považováno za jedno z nejobtížnějších montážních činností. Mosty jsou totiž často konstruovány v náročných podmínkách. Ať už se jedná o místo, kam se stavitel těžko dostává, o počasí, které má vliv na stavbu nebo o nemalé zátěži.

Jako most se vyznačuje komunikační objekt, který umožňuje zdolat bariéry na silničních, železničních či pěších komunikacích. Proto měli lidé v historii, přítomnosti a nejspíše budou mít i v budoucnosti kladný přístup ke stavbě mostů. Společnost pravděpodobně více směřuje k tomu, co je slučuje, sjednocuje, a ne co je dělí.

Předkem mostu byl brod. Je to nehluboká část vodního toku, pomocí kterého se tento tok zdolával pěšky, na koni nebo vozem. Bohužel brod jako forma zdolávání vodních bariér nemohl fungovat celoročně. Opakovaný jarní nárůst stavu řek po oblevě, letní průtrže deště a vzniklé povodně pozastavovaly veškerý transport mezi oběma břehy občas i na delší období. Dnes už si jen těžko dokážeme představit, že bychom překonávaly vodní toky tímto způsobem.

Brody i mosty jsou pro lidstvo velmi důležité a možná právě proto vnikly i do názvů našich obcí a měst. Například: samotné město Most, Mostov, Mostek, Mosty u Jablunkova, Brod nad Dyjí, Brod nad Tichou, Brodek u Přerova.

2. VYMEZENÍ ÚZEMÍ

Geomorfologický celek Dolnomoravský úval se nachází v jihovýchodní oblasti České republiky. Náleží do soustavy Vídeňská pánev a provincie Západopanonská pánev. Ze severu k němu přiléhá Kyjovská pahorkatina a Ždánický les, ze západu Dyjsko-svratecký úval a Mikulovská vrchovina, z východu Vizovická vrchovina a Bílé Karpaty; a z jihu přestupuje do oblasti Rakouska a Slovenska. (Demek, Mackovčin 2006)

Dolnomoravský úval má rozlohu 957,8 km2 a střední nadmořskou výšku 183,2 m. Jedná se o rovinatou oblast, jehož osu tvoří řeky Morava a Dyje. Patří také mezi nejteplejší a nejúrodnější místa v České republice. (Demek, Mackovčin 2006)

Obr. 1 (zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1)

Oblast zasahuje do dvou krajů: Jihomoravského a Zlínského. Tvoří ho okresy Břeclav, Hodonín, Uherské Hradiště a Zlín, také jejich okresní města kromě Zlína (obr. 1), který už patří do Vizovické vrchoviny. Celkem 59 obcí spadá do Dolnomoravského úvalu.

3. CÍLE PRÁCE

Cílem této diplomové práce je všeobecně charakterizovat vývoj mostů na českém území a v Evropě od pravěku až po 21. století, popsat jaké konstrukční typy mostů existovaly dříve a v současnosti, a jaké materiály se při stavbě mostů používaly v minulosti a dnes. Dále zachytit mostní objekty do mapové podoby a potvrdit existenci významných mostních staveb z literatury, mapových i jiných zdrojů včetně jejich ověření terénním výzkumem.

Teoretická část práce se zabývá vymezením území, charakteristikou mostů v jednotlivých časových etapách a rozdělením mostů podle různých kritérií.

V praktické části jsou brody, mosty a přívozy Dolnomoravského úvalu zachyceny do mapové podoby. Tyto objekty jsou znázorněny na mapách I. a II. vojenského mapování, jde tedy o mosty a brody, které se v této oblasti nacházely v 18. a 19. století. Mimo map je existence těch nejvýznamnějších doložena také z archivních a jiných zdrojů, z historických maleb a obecních kronik. Dále jsou popsány válečné škody na mostech během druhé světové války. Poté jsou charakterizovány významné mosty současnosti, které jsou rovněž zachyceny do map. Nakonec jsou v rámci map porovnány lokalizace a počet mostů, brodů a přívozů 19. století a současnosti.

4. METODIKA PRÁCE

Metodika diplomové práce se dá rozdělit části. V první části byl charakterizován vývoj mostů v jednotlivých obdobích od pravěku do 21. století v České republice i v Evropě. Mezi nejčastěji používanou literaturu patří knižní publikace: Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku (Josef, 2002), Moderní metody identifikace a popisu historických cest: metodická příručka (Martínek, 2013), diplomová práce: Statická analýza historického mostu (Falta, 2016), Pražské mosty 1800 – 1950 (Trtíková, 2013), elektronický zdroj: Mostní stavby (Motyčka, 2013). Dále byly mosty rozděleny do typů na základě různých kritérií. Použitým zdrojem byl elektronický zdroj: Mostní stavby (Motyčka, 2013).

Ve druhé části byly zaznačeny všechny mosty, brody potvrzené a nepotvrzené, a přívozy Dolnomoravského úvalu 18. a 19. století do map. Jako podklad byla použita mapa I. vojenského mapování z Historical Maps of the Habsburg Empire (dostupné z: http://mapire.eu/en/) a mapa II. vojenského mapování z České informační agentury životního prostředí (CENIA) (dostupné z: http://geoportal.gov.cz). Při zachycování těchto mostních objektů byly použity klady listů České republiky, které byly následně ořezány v ArcMap 10.1 společnosti ESRI podle vrstvy Dolnomoravského úvalu. Celé území bylo rozděleno do osmi oblastí- Břeclav, Hodonín, Hradisko, Hustopeče, Kyjov, Napajedla, Uherské Hradiště a Velká nad Veličkou. Jelikož bylo I. vojenské mapování vytvářeno „od oka“, tak i klady listů nejsou na tuto podkladovou mapu položeny přesně, proto hotové mapy nemají měřítko. Významné brody a mosty byly následně blíže popsány na základě vytvořených map a archivních pramenů. Také byl proveden terénní výzkum a dochované mosty nebo jejich části byly vyfotografovány. Významnost mostů a brodů v těchto obdobích byla určena: jestliže je most nebo brod hraniční, jestliže je lokalizován přes hlavní vodní tok (Dyje, Morava) nebo jeho vybraný přítok, jestliže rozděluje město na dvě nebo více částí, jestliže leží na důležité silniční nebo železniční komunikaci.

Ve třetí části byly charakterizovány válečné škody na mostech, které vznikly během druhé světové války. Mezi nejčastěji používanou literaturu patří knižní publikace: Válečné škody na teritoriu okresu Břeclav v letech 1938- 1945 (Kordiovský, 2015) a také obecní kroniky a jiné zdroje ze Státního okresního archivu Břeclav se sídlem v Mikulově, Státního okresního archivu Uherské Hradiště, Státního okresního archivu Hodonín a Moravského

12 zemského archivu Brno. Opět byl zrealizován terénní výzkum a pořízeny vlastní fotografie zbytků mostů, které byly během války zničeny.

Ve čtvrté části byly popsány významné mosty současnosti. Mezi nejčastěji používanou literaturu patří knižní publikace: Hodonín nostalgický--: --a taky něco o tom, jak to snad bylo (Kučera, 2014), Mosty a lávky Jihomoravského kraje (Josef, 2009), Mosty a lávky Zlínského kraje (Josef, 2009), elektronické zdroje: Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku (dostupné z: http://www.libri.cz/databaze/mosty/index.php), Národní památkový ústav- Památkový katalog (dostupné z: http://pamatkovykatalog.cz) a také materiály ze státních okresních archivů. Tyto mosty byly rovněž ověřeny terénním výzkumem a zachyceny fotoaparátem.

V poslední části diplomové práce jsou všechny současné mosty zaznačeny do mapové podoby. Jako podklad byla použita Základní mapa České republiky v měřítku 1 : 10 000 (dostupná z: http://geoportal.cuzk.cz) a klady listů České republiky, které byly ořezány podle vrstvy Dolnomoravského úvalu. Následně byly mapy II. vojenského mapování a mapa současných mostů porovnány a popsány základní rozdíly.

5. VÝVOJ MOSTŮ NA ČESKÉM ÚZEMÍ A V EVROPĚ

Brod, jako způsob překonání vodního toku, už v dnešní době najdeme jen na málo místech u nás. Jelikož je to zcela přírodní úsek řeky nebo potoka, nemůžeme hovořit o nějakém vývoji stavby. Pouze snad o úpravách, kdy je dno brodu srovnáváno nebo určitých způsobem utuženo, zpevněno.

Důležitým prvkem krajiny jsou mosty nebo lávky, které nám usnadňují zdolání bariér. Použitý materiál i forma výstavby mostů se vyvíjeli několik tisíciletí. Od přirozeně spadlých kmenů stromů až po nejrůznější visuté železobetonové mosty.

Pokud je zmíněn jakýsi vývoj mostů, je potřeba uvést na pravou míru, co je to „historický most“. Tento pojem není v českých zákonech nikde přesně vymezen. Problémem je, že není nikde uvedena doba (časový interval), od kdy se může hovořit o „historii“.

Podle státu Texas je tento pojem určen takto: „Historické mosty jsou definovány jako mosty zapsané v národním registru historických míst (NRHP).

Most, který je mimořádný z hlediska způsobu provedení nebo historicky významný z důvodu jeho polohy nebo spojený s důležitou událostí nebo osobou, může být považován za historický most. Toto stanovení realizuje Divize životního prostředí TxDOT (ENV) po konzultaci se státním úředníkem pro historickou ochranu (SHPO).“ (http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/his/his.pdf)

5.1 Pravěk (3 miliony - 4 000 př. n. l.)

Za pravěk je považována etapa počátku a evoluce člověka. V tomto období lidé cestovali hlavně kvůli stopování zvířat (především mamutích stád) a vyhledávání vhodných podmínek k životu. (http://www.historicke-cesty.cz)

Jelikož při takovém putování bylo nutno překračovat vodní toky (ostatně první lidské osady se formovaly u řek, kde byl zdroj pitné vody) museli najít příhodné úseky na řekách, kde bylo možné tuto překážku zdolat- a tak vznikly první brody. Ale jak už bylo zmíněno, nemohly být využívány neustále. Bouřky, silné deště a záplavy často znemožňovaly užít brod. (Josef, 2002)

Koneckonců příroda někdy sama pomohla, když během bouřek lámala stromy a jejich kmeny se hroutily přes řeky, což dovolilo přejít vodní tok, aniž by se člověk smáčel. Tímto způsobem se vytvořily první lávky. Nejprve bez lidského zásahu a náhodně, později uměle a na vytyčených místech. (Josef, 2002)

Dále byly využívány také kameny, které ležely buď volně, nebo si je člověk sám umístil do říčky či potoku a po nich pak mohl tento tok překročit. (Josef, 2002)

Na území České republiky se nacházely staré stezky, které nejprve sloužily právě ke sledování zvěře, později jako obchodní cesty, kdy se začalo obchodovat například se solí nebo jantarem. Jakými místy přesně procházely, se dodnes spekuluje. Snahy o vyobrazení těchto stezek pro prehistorickou epochu lidstva jsou pokaždé jednostranné. Každý tvůrce zužitkuje vlastní odborné zkušenosti a obor, na který je zaměřen (paleontologii, geografii, archeologii apod.). Někteří vědci můžou využít informační technologie, aby určili, kudy vedly stezky. Jiní se zaměří na prostudování materiálů dokládajících nejhustěji obydlená místa, na přírodní poměry a na archeologická naleziště, a na základě těchto zkušeností určí pravděpodobné směry cest. Nicméně vědci se vcelku shodují, kudy vedly stezky na území Dolnomoravského úvalu. Dvě hlavní cesty v podstatě kopírovaly řeky Dyji a Moravu, které tvoří osu tohoto území (obr. 2). (Králová, 2002)

Obr. 2 Hlavní stezky na území Dolnomoravského úvalu na konci doby

(zdroj: ArcGIS 10.1, http://libice.vladas.cz/downloads/stare_stezky.pdf)

5.2 Starověk (4 000 př. n. l. - 7 stol. n. l.)

Zásadní rozvoj v putování nastal v období pozdní doby bronzové, tedy na konci pravěku. Došlo k domestikaci zvířat, především koně, který se využíval pro dálkové cesty a také k vynálezu povozu. Brody se ještě daly používat při cestování na koni a povozem (i když ne po celý rok), avšak lávky už se nedaly využít vůbec při této formě putování. Proto bylo nezbytné postavit most. (http://www.historicke-cesty.cz)

Nejprve se začal opracovávat kámen, aby se vytvořily desky, které se použily na přemostění vodního toku. Posléze se začalo kombinovat dřevo s kamenem. Na kameny, které byly použity jako opěra, se pokládaly dřevěné desky. Poté se používalo jenom dřevo jako stavební materiál, protože se s ním snáze pracovalo. Bohužel ale nevydržely tak dlouho jako kamenné mosty, protože často podléhaly spálení nebo fyzikálním a biologickým vlivům. (Josef, 2002)

Později, lidé přišli na použití klenby, která sloužila jako podpěrný komponent, a to byl počátek budování skutečných mostních staveb. (Falta, 2016)

Architektura mostů ve starověku se vztahovala na víru. Při vzniku prvních civilizací budování nejen mostů, ale i jiných staveb, záviselo na náboženské vnímavosti, a to z důvodu, že duchovenstvo každé víry vykonávalo funkci kulturního inovátora. Kněžstvo se jako první zabývalo vědami, ať už astronomií nebo výtvarnou dovedností. Navrhováním a budováním mostů tedy byli pověřeni právě oni. (Motyčka, 2013)

První zemí, která začala budovat tyto klenbové mosty, byla Římská říše. Proto velké množství takových objektů bylo nalezeno právě v této oblasti (Itálie, Španělsko, Portugalsko, Francie, Turecko) (tab. 1). Byly velmi dobře provedené, a proto neměla Římská říše soupeře, co se týče technické vyspělosti staveb. (http://www.historyofbridges.com)

Ostatně poznámky o starověkých mostech můžeme nalézt v knize Dějiny od Hérodota, kde líčí most v Babylóně, který nechala postavit královna:

„Dala přitesat velmi dlouhé kameny, a když byly kameny hotovy a výkop dokončen, dala svést celý tok řeky do vykopaného místa. Zatímco se jezero plnilo, vyschlo staré řečiště a královna dala jednak vyzdít břehy a přístupy od branek k řece po celém městě pálenými cihlami stejným způsobem jako hradby, jednak dala postavit z kamene most. Kameny dala spojovat železem a olovem.

Vždy ve dne dala na most klást čtverhranné trámy, po kterých Babylóňané přecházeli, a v noci je zase odstraňovala, a to proto, aby lidé v noci nepřecházeli na druhou stranu a nekradli tam. Když se vykopané jezero naplnilo a stavba mostu byla dokončena, vyvedla zase řeku Eufrat do starého řečiště.“ (Hérodotos, Dějiny, překlad Šonka, 2004)

V této době se také začaly budovat pontové mosty. Byly určeny hlavně pro armádu, aby mohla okamžitě přejít vodní tok, aniž by se musel stavět pevný most, který bylo nevýhodné stavět, ať už z úsporných důvodů, anebo nebyl tento úsek na výstavbu stabilního mostu potřeba. (Josef, 2002)

Mezi prvními pontovými mosty byl most v dnešním Turecku přes Bospor, který byl postaven v 6. století př. n. l.

„Dareios se z lodního mostu radoval a jeho stavitele Mandrokla ze Samu obdaroval vším desateronásobně. Mandroklés z toho obětoval jako prvotinu obrazy, na nichž nakreslil celý most přes Bospor, krále Dareia na trůně a jeho vojsko, jak po mostě přechází,…“ (Hérodotos, Dějiny, překlad Šonka, 2004)

Později byl v Perské říši postaven další most tohoto typu, který byl ale zničen bouří, když ho rozvířené moře zpustošilo.

„Most pak stavěli jiní stavitelé. Spojovali jej takto: sestavili vedle sebe padesátiveslice a válečné lodi, ze strany Pohostinného moře 360 lodí, z druhé strany 314 lodí. Směrem k Pohostinnému moři jej stavěli šikmo, v Helléspontu však po proudu, aby proud udržoval lana napjatá, a zakotvili je velkými kotvami. Učinili tak kvůli větrům, vanoucích od Pohostinného moře, a na druhé straně k západu kvůli egejským větrům západnímu a jižnímu. Mezi padesátiveslicemi a válečnými loďmi ponechali na třech místech mezery, aby bylo možné proplouvat lehkými plavidly směrem k Pohostinnému moři a zase ven. Když to učinili, napínali lana ze souše dřevěnými hřídeli, ale nikoliv již odděleně, nýbrž po dvou lněných a čtyřech konopných lanech na každou stranu. Tloušťka a jakost lan byla stejná, lněná však byla přirozeně těžší, loket jich vážil jeden talent. Když byl přechod spojen, nařezali klády stejně dlouhé, jako byla šířka mostu, a položili je po řadě na napjatá lana a opět nakládali vedle sebe. Nato přivezli hlínu, udusali ji a z obou stran postavili ohradu, aby se soumaři a koně neplašili při pohledu na moře shora.“ (Hérodotos, Dějiny, překlad Šonka, 2004)

Tab. 1 Římské mosty na území Evropy (zdroj: Falta, 2016)

Název Rok výstavby Země Délka (m) Most v Cordóbě 1. stol. př. n. l. Španělsko 247 Most přes řeku Hérault 1. stol. n. l. Francie 150 Most sur la Laye 1. stol. n. l. Francie 40 Most v Chaves 1. stol. n. l. Portugalsko 140 Most v Méridě (obr. 3) 2. stol. n. l. Španělsko 790 Most u Limyry 3. stol. n. l. Turecko 360

Obr. 3 Římský most v Meridě (zdroj: http://ancientworld.hansotten.com)

Následujícím typem mostů byly akvadukty. Mosty, které obstarávají vodu z vodního toku do místa, kde je voda spotřebována. Obvykle mají lehký spád, který zaručuje pravidelné protékání. Představovaly důležitý prvek promyšleného vodovodního systému v té době. Zemí, kde se stavělo nejvíce akvaduktů, byla opět Římská říše (tab. 2). Ovšem nejstarší akvadukt se nacházel v iráckém Mosulu (dříve se město nazývalo Ninive), který byl postaven v 9. století př. n. l., měřil 280 metrů na délku, byl vysoký 20 metrů a měl 5 oblouků. (Falta, 2016)

Tab. 2 Římské akvadukty na území Evropy (zdroj: Falta, 2016) Název Rok výstavby Země Délka (km) Segovia 1. stol. n. l. Španělsko 15 Les Ferreres 1. stol. n. l. Španělsko 25 Pont du Gard 1. stol. n. l. Francie 50 Valens (obr. 4) 368 n. l. Turecko 250 Eifel 80 n. l. Německo 130

Obr. 4 Římský akvadukt Valens v Istanbulu (zdroj: http://www.livius.org)

Vliv římského stavitelství postihlo i naše území- oblasti Dolnomoravského úvalu a západního Slovenska. Římský most stál u Eleutheropolise (dnes u Hlohovce na Slovensku), další u Komárna. Tyto stavby bohužel zanikly a jediné, co se zachovalo, jsou písemné zmínky. (Josef, 2002)

5.3 Raný středověk (8. – 11. stol. n. l)

V raném středověku dopravní systém pokračoval a navázal na minulou časovou etapu. Na území Dolnomoravského úvalu to byly stále dvě hlavní trasy kopírující řeky Dyji (spojnice Moravy a Čech) a Moravu (spojnice Moravy a Pobaltí). V oblasti Čech pak byly stezky, které propojovaly toto území s Porýním, Podunajím, a dále Podunají s Polabím napříč Českomoravskou vrchovinou. V průběhu narůstajícího rozšiřování české země se po těchto stezkách táhli nevolníci, vojáci, zvířata a zboží, se kterým se posléze kšeftovalo v Praze. (http://www.historicke-cesty.cz)

Běžným objektem pro zdolání vodního toku na začátku 8. století na našem území byl brod. Nejenže byl uplatnitelný jen v nehlubokých řekách se stabilním dnem, ale také k němu musela vést vhodná cesta (tedy ne nijak strmý svah a to z obou břehů řeky), aby bylo možné se snadno dostat k němu i z něj. V situacích, kdy nebyl vodní tok mělký na bezproblémové překonání, přišel na řadu přívoz, tedy plavidlo, které ovládá převozník pomocí dlouhé tyče, kterou se odráží ode dna řeky. (Martínek, 2013)

Působení Římanů se k nám sice dostalo, ale nemělo nijak velký rozmach nebo se dochovalo jen málo pozůstatků mostů. Na konci 7. a začátku 8. století se na našem území usidlují první Slované a s nimi se objevují nové mostní objekty. (Josef, 2002)

V prostoru slovanských osad v Mikulčicích na jižní Moravě byly objeveny dřevěné piloty pocházející pravděpodobně z 9. století, které podpíraly most. V bezprostřední blízkosti mostu byly nalezeny také bojové předměty, z čehož lze dedukovat, že na tomto území nebo přímo na mostě se válčilo. (Josef, 2002)

Co se týče jiných mostních staveb na našem území, může být zmíněn dřevěný most přes řeku Vltavu v Praze. Bohužel po něm nezůstaly žádné hmotné stopy, jedná se jenom o písemné zmínky. Byl vybudován na konci 10. století a posloužil, mimo jiné, k transportu tělesných pozůstatků českého knížete a světce svatého Václava z rodu Přemyslovců, který byl zabit. Most ale nestál dlouho, protože se neubránil povodním, nosná konstrukce byla jen kousek od hladiny řeky. (Josef, 2002)

Na českém území, i v jiných státech, ovšem nebyly využívány jenom mosty, ale také přívozy. Stejně jako brody však nemohly být používány po celý rok. Nejen, že docházelo k neštěstí při záplavách, ale dokonce i při běžných poměrech řek (například potopení přívozu a následné utonutí lidí). (Josef, 2002)

Pokud jde o mosty mimo naše území, začátkem 5. století se západořímské impérium dostává do hlubokých potíží, protože jeho hranice jsou nedostatečně zabezpečené, a tak se stalo cílem útoků. V roce 476 nastává konec západní Římské říše. Stále, ale trvala východořímská byzantská říše, kde se vyvíjela mostní architektura. Tyto mosty budovali buď Římané, anebo pokračovatelé, kteří byli Římany zaučeni. (Motyčka, 2013)

Od 4. do 7. století také nastává velké stěhování národů, které má za následek nárůst počtu obyvatel vyvolaný hlavně tím, že lidé přechází od pastevectví k rolnictví, a tak hledají úrodnou půdu. Mnoho tras tedy bylo zablokováno a mostů zdemolováno. (Motyčka, 2013)

Když se v 8. století stěhování ustálilo a lidé se usadili, bylo nezbytné mít přes řeky mosty. Král Ludvík I. Pobožný (syn Karla Velikého) v roce 819 uveřejňuje normu o budování mostních staveb na veřejných trasách ve Franském království, kde naléhá na obyvatele, aby mosty chránily a zachovávaly. (Motyčka, 2013)

5.4 Vrcholný a pozdní středověk (12. – 15. stol. n. l.)

V dopravním systému došlo ke zřetelným transformacím na konci 12. a v průběhu 13. století na našem území, a to hlavně zásluhou zrodu měst- moderního typu ekonomického a administrativního centra. Do těchto středisek se seskupovaly veškeré cesty a stezky, protože ve městech se nejvíce obchodovalo. A právě kvůli obchodům musely být trasy dobře upravené a po té se také začaly rozšiřovat, protože se z menších vesnic dováželo zboží na vozech nebo koních. S tím samozřejmě souvisí i úprava mostů tak, aby byly pevnější a stabilní. Nedostatky tu ale bohužel pořád byly, a tak lidé čím dál víc podávali stížnosti na nevalné poměry cest. Tyto zemské silnice byly pod správou vrchnosti. Ve 13. století se formuje sofistikovaný systém spletitých vzdálenostních i lokálních silnic. (Martínek, 2013)

Stejně jako ve starověku souvisela stavba mostů s církví a tak se zásluhou náboženských řeholí obnovila výstavba těchto objektů. Na mostní stavitelství se soustředila především benediktinská církev. Tento církevní řád se zabýval kromě filozofických směrů také historií a starověkou architekturou. (Motyčka, 2013)

Zemí, která se však věnovala budováním mostů nejvíce, byla Francie. Během roků 1171- 1188 byl postaven dřevěný Avignonský most přes řeku Rhonu. Podle pověsti ho vybudoval pastýř Bénézet, kterému Bůh nakázal, že je nezbytné postavit ve městě most. Později se stal papežem a byl prohlášen za svatého. Stál také u počátku vzniku spolku mostních bratří. Kolem roku 1228 byl most zničen a postaven nový tentokrát kamenný, který měřil 900 metrů na délku a měl 22 oblouků. V současnosti existují už pouze 4 oblouky (obr. 5). (Motyčka, 2013)

Obr. 5 Avignonský most (zdroj: http://www.protravel.cz)

Mezi další země, které se vyznamenaly mostním stavitelstvím, byli Itálie, Španělsko, Švýcarsko a Německo. Dřevěné mosty se nerozvíjely tak rychle jako kamenné. V roce 1333 postavili Švýcaři dřevěný most, který nese název Kaplový, přes řeku Reuss ve městě Luzern (obr. 6). (Motyčka, 2013)

Obr. 6 Kaplový most ve Švýcarsku (zdroj: http://monatour.cz)

Ve 12. století (v roce 1120) se začal stavět kamenný most v Německu, v Drážďanech přes řeku Labe. Dostavěn byl v roce 1260, ale později zanikl a ve stejné lokalitě byl vybudován Augustův most. (Motyčka, 2013)

Dalším německým mostem byl kamenný most přes Dunaj dlouhý 330 metrů ve městě Řezno (obr. 7), který byl budován od roku 1135 a hotový byl v roce 1146. Nějaký čas šlo o jediný most přes Dunaj. Údajně se jednalo o vzor pro Karlův most. Pověst říká, že budovatelé mostu uzavřeli sázku, kdo postaví most jako první. Jeden z nich nechtěl v žádném případě prohrát a tak sjednal úmluvu s ďáblem.

Ďábel mu ovšem nepomohl jen tak a prohlásil, že si odnese živé stvoření, které vstoupí na most jako první. Budovatel tedy po zhotovení stavby pustil na most psa, a tím byla úmluva vykonána. (Falta, 2016)

Obr. 7 Most v Řezně (zdroj: https://travel.sygic.com)

Přejdeme-li k českému území, jak bylo již zmíněno, v Praze se v 10. století nacházel dřevěný most, který posléze zanikl kvůli záplavám. Ve 12. století byl postaven Juditin most v Praze přes Vltavu (obr. 8), který se stal prvním skutečným pevným kamenným mostem u nás. Nechal ho vybudovat král Vladislav II., který ho pojmenoval po své manželce. Měřil 515 metrů na délku a široký byl 7 metrů, zničen byl v roce 1341 záplavami. (Motyčka, 2013)

Obr. 8 Juditin most přes Vltavu (zdroj: https://praha.idnes.cz)

Po tom, co byl povodněmi zdevastován Juditin most, byl na stejné lokalitě zbudován dřevěný most jako rychlá pomoc při překonávání řeky Vltavy. V roce 1357 se však už začal stavět Karlův most (obr. 9) pod dohledem krále Karla IV. a hotový byl v roce 1382. (Motyčka, 2013) Za hlavního stavitele byl považován Petr Parléř, později se však zjistilo, že prvním návrhářem byl kameník Oto.

Jeho délka činí necelých 516 metrů a šířka 10 metrů. Disponuje gotickými věžemi a barokními sochami. Projektanti usilovali o to, aby se vyhnuli nedostatkům, které měl Juditin most a tak Karlův most postavili s méně klenbami a jeho základy byly umístěny hlouběji. I přesto byla stavba několikrát poškozena povodněmi. (Falta, 2016)

Obr. 9 Karlův most (zdroj: http://www.praguecityline.cz)

Co se týče středověkých mostních objektů, jednalo se o mosty velice význačné, avšak nebyly tak technicky a umělecky propracované jako mosty římského typu. Jejich pilíře nebyly zasazeny dostatečně hluboko, takže stavby byly narušeny nebo přímo zdemolovány při záplavách nebo při jarním táním ledu, kdy se ledové kry pohybovaly. (Motyčka, 2013)

5.5 Novověk (16. – 18. stol. n. l.)

Od konce 15. a začátku 16. století rozvoj cest a mostů postupoval pomalu. Během husitských válek (1419- 1434) dokonce některé stezky a mosty zanikly. Důležitým přelomem na našem území bylo 16. století, kdy vzniklo poštovního spojení (linka), první z nich bylo zřízeno na trase Praha- Vídeň v roce 1527. (Martínek, 2013)

Takřka do poloviny novověku byly mosty budovány na základě subjektivního vnímání a pocitů bez komplikovaných plánů a kalkulací. Své vědomosti a zkušenosti si stavitelé předávali navzájem, aniž by se o mostním stavitelství učili někde ve školách. Od poloviny 17. století vznikají vědecké, technické a inženýrské ústavy díky rozkvětu matematiky, fyziky a mechaniky. Například: Francouzská akademie věd založená Ludvíkem XIV. v roce 1666, Stavitelská akademie v Paříži založená v roce 1671 a další technické instituce. (Falta, 2016)

Představovaly aristokratické instituce, které vzdělávaly především stavitele a architekty pro vojenský záměr, tedy k budování opevnění a pevných mostů. (Motyčka, 2013) Roku 1707 vzniká nejstarší a největší stavební fakulta u nás- fakulta stavební Českého vysokého učení technického v Praze. (Falta, 2016) Ve Švýcarsku, Rakousku a Německu jsou v této době velmi populární dřevěné mosty. Roku 1755 byl vybudován dřevěný most ve Švýcarsku ve městě Schaffhausen přes řeku Rýn, který postavil Ulrich Gruenmann a jako první aplikoval příhradový nosník. (Falta, 2016) V Anglii jsou naopak v této době oblíbené kovové mosty (hlavně z litiny). Nejstarším takovým typem v Evropě a zároveň ve světě je obloukový Ironbridge přes řeku Severn postaven roku 1777. (Falta, 2016) Na začátku 18. století byla většina mostních objektů ve Francii přestavěna, aby se shodovala s nároky tohoto období. Na každý most dohlížel kontrolor, kterému to bylo dáno na starost, a ten měl k sobě určené vyškolené inženýry. (Motyčka, 2013)

5.6 Moderní dějiny (19. – 21- stol. n. l.)

Díky tomu, že dopravní komunikace se velmi rychle vyvíjí, začínají se uplatňovat počáteční komunikační symboly, o které se stará dopravní policie založená v 50. letech 19. století, která také kontroluje, zda je toto značení respektováno. Co se týče materiálu, kterým jsou silnice pokryty, v posledních letech 19. století se začínají aplikovat dlažební kostky i v nezastavěných částech měst. Začátkem 20. století se potom stává častým materiálem beton nebo asfalt. Během této doby se také realizuje zřizování okresních silnic a dálnic. (Martínek, 2013)

Jak bylo již zmíněno, dřevěné mosty byly stavěny v průběhu 16. až 18. století hlavně v Alpských zemích. Začátkem 19. století tento druh mostů nabíral na popularitě především v USA, když započalo velké budování železnic. Přestože se tato část zabývá mosty v českých zemích a Evropě, je nutno alespoň nepatrně poznamenat, jak probíhal vývoj v Americe. Tady se totiž jako první zrealizovala představa příhradových obloukových mostů (tedy mostů, které vzniknou kloubovým spojením konců tyčí). Koncem 19. století se dřevo využívalo už jen na dočasné a podpůrné stavby. Až se začaly vyrábět propojovací nástroje na zpevnění konstrukcí, obnovil se zájem o dřevěné mosty trvalé. Především ve Skandinávii, Kanadě a Rusku, kde je dostatek lesní vegetace. V současnosti se u nás se dřevo používá pro budování lávek pro pěší. (Motyčka, 2013)

Co se týče kamenných mostů, u nás je třeba zmínit, po Karlově mostu v Praze, Palackého most, který se začal stavět v roce 1876 a dokončen byl v roce 1878. Vybudován byl podle návrhu Bedřicha Münzbergera a Josefa Reitera. Má sedm oblouků, je dlouhý cca 229 metrů, původně byl široký 7,7 metrů, ale po druhé světové válce byl rozšířen na 10,3 metrů a zároveň byl opravován po leteckém bombardování. (Josef, 2002) Dalším mostem je most Legií, který byl původně řetězový, ale roku 1898 se začal budovat kamenný a hotový byl roku 1901. Má devět oblouků a jeho název byl několikrát měněn, nejdříve jako most císaře Františka I., poté most Legií, dále Smetanův most, most Legií, most 1. máje a nakonec se ujalo pojmenování most Legií. (Motyčka, 2013)

V 19. století také nastává rozkvět kovových montáží. Na základě historických pramenů bylo zjištěno, že kov (přesně železo) jako základní podpěrná konstrukce mostu, byla prvně použita v Číně kolem roku 1600. Budování kovových mostních staveb se vztahuje na vývoj produkce železa. (Falta, 2016)

Jak už bylo poznamenáno v kapitole 5.5, ve Velké Británii se kov jako stavební materiál používal už v 18. století- zpočátku litina, poté ocel. V České republice se litina používala koncem 18. a začátku 19. století. (Josef, 2002)

Různé stavební, konstrukční teorie a praxe v budování mostů na sebe navzájem působí. Proto praktické nebo teoretické chyby, kterých se stavitelé nebo inženýři dopustí (špatný návrh mostu, mizerně postavený a nedostatečně udržovaný), mají své následky. Bylo zaznamenáno několik zhroucení mostů. Mezi ty nejznámější se řadí například spadnutí tří kilometrového železničního mostu (obr. 10) roku 1879 v blízkosti města Dundee ve Skotsku přes zátoku Tay. V této oblasti právě zuřil silný vítr, který celý most rozhoupal, a ve stejném čase po něm projížděl vlak. Tato událost si vyžádala 75 lidských životů. Další zhroucení mostu proběhlo roku 1938 v Belgii, kdy byl most postaven z nevhodného materiálu pro svařování. (Falta, 2016)

Obr. 10 Zhroucení železničního mostu přes zátoku Tay (zdroj: http://www.sath.org.uk)

Pro stavbu mostů s větším rozpětím, které by byly stabilní a bezpečné, a nehrozilo zhroucení, se mostní klenby začaly dělit na více částí, které byly vzájemně pevně propojeny šrouby. Příkladem takového mostu je Pont Alexandre v Paříži. Začal se budovat roku 1896 a dokončen byl v roce 1900, je dlouhý 160 metrů a má jeden oblouk o rozpětí 108 metrů. V České republice je představitelem takového typu mostu například Čechův most v Praze. Je to nejkratší most přes řeku Vltavu o délce 170 metrů. Má tři pilíře a 2 oblouky, jejichž rozpětí je rozdílné (mezi 47 a 53 metry). (Josef, 2002) 19. století také můžeme nazvat vrcholným obdobím řetězových mostů. Byla to významná éra i pro českou zemi, protože první takový typ mostu byl vybudován právě u nás v roce 1824 přes řeku Moravu u Strážnice a byl dlouhý téměř 30 metrů. V prostoru, kde tento objekt setrvával, se v současnosti nachází kaplička, jelikož během budování Baťova kanálu bylo koryto řeky Moravy posunuto. (Josef, 2002) Ve městě Loket stával řetězový most císaře Ferdinanda, který byl postaven roku 1835. Dále pak most Františka Josefa I. (obr. 11) v Praze přes řeku Vltavu, který byl postaven roku 1898, ale roku 1901 byl přestavěn na kamenný most, který dnes nese název Most Legií. (Falta, 2016)

Obr. 11 Zaniklý řetězový most Františka Josefa I. (zdroj: http://www.payne.cz)

Na začátku 20. století se stává oblíbeným stavebním materiálem ocel a s ním také technika svařování. Významným člověkem byl František Faltus, konstruktér a odborník co se týče ocelových mostních konstrukcí, který mnoho mostních objektů, které byly špatně svařené, opravoval. (Motyčka, 2013) Velmi výrazným mostem z oceli je Ždákovský silniční most (obr. 12), který byl nazvaný podle Žďákova u Chrástu, vesnice, která byla zatopená mezi roky 1950 a 1960 z důvodu výstavby vodní nádrže Orlík. Most má 1 oblouk s rozpětím 380 metrů a je dlouhý 543 metrů. Do provozu byl uveden roku 1967. (Josef, 1984)

Obr. 12 Žďákovský most přes vodní nádrž Orlík (zdroj: http://www.elogistika.info)

Toto období je také počátkem výstavby mostů visutých nebo zavěšených. Tedy mostů, jejichž stavební soustava je založena na volně visících provazech, které jsou na koncích pevně připevněny; překonávají ty největší rozpětí. Prvním takovým mostem je Brooklyn Bridge v USA v New Yorku postavený roku 1883. Je dlouhý 1 825 metrů, má dva pilíře, mezi kterými je největší rozpětí 486 metrů. Co se týče Evropy, nejdelší visutý most byl postaven ve Velké Británii- Humber Bridge přes řeku Humber a byl postaven roku 1976. Je dlouhý 2 200 metrů a má rozpětí 1 410 metrů. Roku 1998 ho ale překonal Most přes Velký Belt v Dánsku, který spojuje ostrovy Fyn a Sjælland. Je dlouhý 6 790 metrů a má rozpětí 1 624 metrů. (Motyčka, 2013) Relativně nepříliš používaným mostním konstrukčním materiálem je a byla cihla. Cihlové mosty byly stavěny především v lokalitách, kde se nacházely také cihelny. Zástupcem takového typu mostu u nás je například Červený most ve Znojmě (obr. 13), který byl vybudován roku 1898 staviteli z Itálie. (Josef, 2002)

Obr. 13 Červený most přes údolí potoka Lesky ve Znojmě (zdroj: http://www.znojmocity.cz)

Koncem 19. a začátkem 20. století byl také velice často používaným materiálem beton. V porovnání s kamenem coby stavebním materiálem není rozdílný, co se týká konstrukce, ale mnohem snadněji se opracovává. Přesto existovalo mnoho spekulací, kdy někteří stavitelé stále uplatňovali železo jako stavební materiál a označovali beton jako špatný materiál, který není bezpečný a je nestabilní. Čeští stavitelé rovněž často poukazovali na to, že v zahraničí je stále používáno železo. (Trtíková, 2013) V polovině 20. století se nakonec ale betonové mosty u nás osvědčily. Hlavně díky tomu, že nebyly tak drahé jako kamenné. Prvním takovým typem mostu v Česku je betonový most přes řeku Rokytku v pražské čtvrti Libeň a byl postaven roku 1896. (Trtíková, 2013) Největším mostem v Evropě je Pont de la Caille ve Francii, který byl postave roku 1928. Je dlouhý 192 metrů a má rozpětí 147 metrů. (Motyčka, 2013) Stavitelé poté pomalu snižovali obsah betonového materiálu a vkládaly do konstrukce železné výztuže, což vedlo ke vzniku železobetonových mostů. Betonové mosty rovněž pojímají určité množství železa, nicméně pokud je to více než 0,6 % plochy průřezu, už se nazývají železobetonové. (Trtíková, 2013) Prvního zástupce tohoto druhu mostů nechal vybudovat Joseph Monier roku 1875 pro markýzu de Tillière v městečku Chazelet ve Francii. Leží 14 metrů nad příkopem zámku a má rozpětí 16 metrů. Ovšem průkopníkem, který začal používat železobeton jako stavební prvek v mostním stavitelství ve velkém, byl Franҫois Hennebique. Byl také prvním, kdo zhotovil deskový nosník neboli trám. Mezi jeho nejznámější práce patří Ponte del Risorgimento v Itálii. Stavba začala roku 1909 a dokončena byla roku 1911. Most je dlouhý 160 metrů a je umístěn asi 10 metrů nad řekou Tiberou. (Motyčka, 2013)

První železobetonový most u nás se nacházel ve městě Hranice v Olomouckém kraji. Spojoval dvě části města, které dělí řeka Bečva. Byl postaven roku 1905 firmou Karla Herzána a Ludvíka Uhlíře. Avšak roku 1945 byl zničen nacistickými vojsky. (http://mic.hranet.cz) Po roce 1918 (tedy po první světové válce) dochází k rozvoji mostních staveb, kdy se osvědčují všechny konstrukční soustavy- nosníky, klenby, oblouky, desky, svařovací konstrukce a podobně. Jak se mostní stavitelství vyvíjí, rostou s ním i nároky na mostní objekty, ať už co se týče estetiky nebo pro kolik druhů dopravy budou využívány. Například jeden z nejnáročnějších železobetonových mostů je Harbour Bridge v Sydney. Byl postaven roku 1932, má čtyři ohromné sloupy (pilíře) a je dlouhý 1 150 metrů. Australané mu, díky svému vzhledu, říkají „ramínko na šaty“. (Motyčka, 2013) Pokud jde o most, který se využívá pro pěší, železniční i silniční dopravu, stojí za zmínku železobetonový dvoupatrový most ve městě Porto v Portugalsku. Nese název most Ludvíka I. (obr. 14), byl postaven roku 1886, spodní patro pro silniční dopravu je dlouhé 172 metrů a horní patro pro železniční je dlouhé 395 metrů. (http://www.turistika.cz)

Obr. 14 Dvoupatrový most Ludvíka I. v Portu (zdroj: http://www.turistika.cz)

Mezi propracovanější železobetonové mosty u nás patří například most Duha u města Bechyně (obr. 15), který je dlouhý 191 metrů, byl postaven roku 1928 a slouží, stejně jako most v Portu, pro silniční i železniční dopravu, avšak má pouze jedno patro. Konstrukce je umístěna asi 60 metrů nad údolím řeky Lužnice. (http://www.mestobechyne.cz)

Obr. 15 Bechyňský most Duha (zdroj: http://www.mestobechyne.cz)

Velmi obdivovaným železobetonovým mostem v Česku je také Podolský most, který se dříve nazýval most Klementa Gottwalda, a spojuje města Tábor a Písek. Byl stavěn během druhé světové války a dokončen byl roku 1943. Je dlouhý 510 metrů, má jedenáct oblouků, největší z nich má rozpětí 150 metrů a je umístěn asi 55 metrů nad řekou Vltavou. Byl několikrát dobře ohodnocen, například zlatou medailí v Paříži nebo roku 1939 v Belgii v Lutychu. (Motyčka, 2013)

Další vývoj v mostním stavitelství nastává při vzniku předpjatého betonu. Beton jako stavební hmota je poměrně pevný vzhledem k tlaku, ale jeho odolnost proti tahu je nedostatečná. Výrobní postup tohoto typu betonu si nárokuje daleko lepší železnou výztuž i kvalitní beton. Tento materiál je uplatňován především u mostů, které mají větší rozpětí, jelikož vznikne poměrně lehký most, který není tak obtížné udržovat, jako třeba ocelové mosty. (Motyčka, 2013)

Mosty z předpjatého betonu se poprvé začaly stavět ve Francii a Německu během roků 1930 - 1940. Poté, co se projevily jako velmi kvalitní, se jejich výstavba začala šířit po celém světě. A výjimkou nebyla ani naše země, roku 1942 byl vybudován Vojslavický most nad údolím řeky Želivky v blízkosti Humpolce. Tato stavba souvisela s výstavbou dálnice, která ale skončila v roce 1941 v důsledku druhé světové války a poté byla obnovena alespoň stavba mostu. (Motyčka, 2013)

Dalším mostem z předpjatého betonu byl Nuselský most v Praze, který byl postaven roku 1973. Je dlouhý 485 metrů, má rozpětí 69 metrů a čtyři pilíře. Slouží jak pro pěší a silniční dopravu, tak také pro metro. (Motyčka, 2013)

Ten druh mostu se vyvíjel, až vznikly zavěšené mosty. První zavěšená mostní stavba z předpjatého betonu byla vybudována roku 1990 v blízkosti Tábora přes rybník Jordán, který je občas nazývána jako Harfový most (obr. 16). Je dlouhý 220 metrů a je zavěšen na několika ocelových provazech, které se táhnou z 60 metrů vysokého mostního pilíře. Rybník je ovšem současně zdrojem pitné vody, takže se této vodní nádrže týkají striktní hygienické předpisy. Proto také mohutný pilíř, ze kterého vybíhají ocelová lana, byl postaven na břehu rybníka a ne přímo ve vodě. (Josef, 2002)

Obr. 16 Harfový most přes rybník Jordán (zdroj:http://www.libri.cz)

Vzhled, konstrukční technologie i materiál mostů se vyvíjeli od počátku lidstva. Člověk už v dobách nejstarších civilizací tíhnul k tomu, aby se společnosti spojovaly, proto musel zdolávat různé přírodní bariéry. Od spadlých kmenů stromů vývoj postupoval přes dřevěné, kamenné, cihlové až k mostům litinovým, ocelovým, betonovým a železobetonovým. Od nepohyblivých k pohyblivým, od mostů pro pěší a silniční až po mosty s kombinovaným účelem a tak dále.

6. TYPY MOSTŮ

6.1 Podle účelu

 silniční  železniční  tramvajové  kombinované (pro dopravu silniční, kolejovou, pěší)  lávky  průmyslové  akvadukty- mosty, které přivádí vodu z vodního toku do prostoru, kde je spotřebována

(zdroj: Motyčka, 2013)

Speciálním typem jsou takzvané „mrtvé“ mosty, které přišly o své původní využití přesunutím silnice, železnice nebo jiné cesty, anebo povodní, ale nebyly strženy a stojí stále na svém místě bez jakéhokoliv účelu.

Akvadukty jsou mosty, které přivádí vodu z vodního toku do prostoru, kde je spotřebována.

6.2 Podle konstrukce

 pevné (nepohyblivé) . konzolový . visutý . obloukový . zavěšený . trámový

(zdroj: Motyčka, 2013)

Konzolový most je vybudován na nosníkách, které jsou zajištěné výlučně na jednom konci.

Visutý most je takový, jehož stavební struktura je zřízena na volně visícím provaze, který je uchycený na pevných okrajích.

Zavěšený most je takový, jehož stavební struktura je zajištěna na provazech uchycených na jednom nebo více sloupech.

 pohyblivé . sklápěcí . otočné . zvedací . transbordéry (gondolový most) . pontonové . plovoucí-loďové

(zdroj: Motyčka, 2013)

Transbordér je typ mostu, který se používá na místech, kde není možné postavit pevný most. Má dva sloupy, které stojí na opačných březích nebo svazích (pokud se nejedná o transbordér přes vodní tok), mezi nimi je natažena mostovka, na které je uchycena pohyblivá gondola a ta přejíždí z jedné strany na druhou.

Pontový most je takový, který stojí na plovácích.

6.3 Podle předpokládané doby trvání stavby

 trvalé  dočasné  rozebíratelné (zvláštní skupina)

(zdroj: Motyčka, 2013)

6.4 Podle půdorysného uspořádání

 kolmé  šikmé

(zdroj: Motyčka, 2013)

6.5 Podle konstrukčního řešení mostovky

pozn.: mostovka= složka nosné konstrukce mostu

 s horní mostovkou  s dolní mostovkou  s mezilehlou mostovkou  s mostovkou zavěšenou  s mostovkou vzepřenou

(zdroj: Motyčka, 2013)

6.6 Podle použitého materiálu

 dřevěné  kamenné  cihlové  železné  litinové  ocelové  betonové  železobetonové  kombinované (dřevo a kámen, železo a kámen, ocel a beton)  plastové  skleněné

(zdroj: Motyčka, 2013)

7. BRODY, MOSTY A PŘÍVOZY NA ÚZEMÍ DOLNOMORAVSKÉHO ÚVALU V 18. A 19. STOLETÍ

Při zachycování těchto mostních objektů byly použity klady listů České republiky, které byly následně ořezány v ArcMap 10.1 podle vrstvy Dolnomoravského úvalu a jako podklad byly použity mapy I. a II. vojenského mapování. Celé území je rozděleno do 8 oblastí- Břeclav, Hodonín, Hradisko, Hustopeče, Kyjov, Napajedla, Uherské Hradiště a Velká nad Veličkou.

Na základě tohoto mapování, zmínek v obecních kronikách, dobových pohlednic a dalších archivních materiálech byly identifikovány některé mosty, přívozy, brody potvrzené a nepotvrzené. Významnost mostů a brodů byla určena: jestliže je most nebo brod hraniční, jestliže je lokalizován přes hlavní vodní tok (Dyje, Morava) nebo jeho vybraný přítok, jestliže rozděluje město na dvě nebo více částí, jestliže leží na důležité silniční nebo železniční komunikaci.

Obr. 17 Rozdělení kladů listů Dolnomoravského úvalu na osm oblastí

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1)

Obr. 18 Klady listů na území Hradiska

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Obr. 19 Klady listů na území Břeclavi

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Území Břeclavi zahrnuje celkem 16 obcí: Lanžhot, Kostice, Tvrdonice, Hrušky, Prušánky, Moravský Žižkov, Břeclav, Ladná, Podivín, Velké Bílovice, Valtice, Hlohovec, Lednice, Bulhary, Sedlec a Nejdek.

Obr. 20 Klady listů na území Hodonína

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Do oblasti Hodonína spadá celkem 9 obcí: Týnec, Moravská Nová Ves, Mikulčice, Josefov, Lužice, Dolní Bojanovice, Hodonín, Sudoměřice a Petrov.

Obr. 21 Klady listů na území Hustopečí

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Na území Hustopečí se nachází 10 obcí: Uherčice, Starovice, Hustopeče, Popice, Šakvice, Starovičky, Zaječí, Přítluky, Rakvice a Strachotín. Jedná se o jedinou sledovanou oblast, kterou, jako hlavní vodní tok, neprotéká ani Morava ani Dyje, ale řeka Svratka.

Obr. 22 Klady listů na území Napajedel

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Pod oblast Napajedla spadá 13 obcí: jižní část Napajedel, Spytihněv, Kudlovice, Topolná, Babice, Huštěnovice, Kněžpole, Jarošov, severní část Starého Města u Uherského Hradiště, Jalubí, Zlechov, Bílovice a Sušice.

Obr. 23 Klady listů na území Uherského Hradiště

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Území Uherského Hradiště zahrnuje 11 obcí: Staré Město u Uherského Hradiště, Uherské Hradiště, Kostelany nad Moravou, Polešovice, Nedakonice, Moravský Písek, Uherský Ostroh, Veselí nad Moravou, Strážnice, Kunovice a Ostrožská Nová Ves.

Obr. 24 Klady listů na území Kyjova

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Do oblasti Kyjova spadá 10 obcí: Kelčany, Vlkoš, Skoronice, Vracov, Bzenec, Milotice, Vacenovice, Dubňany, Ratíškovice a Rohatec.

Obr. 25 Klady listů na území Velké nad Veličkou

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 geoportal.cuzk.cz)

Území Velké nad Veličkou zahrnuje pouze 2 obce: Tvarožná Lhota a Radějov.

7.1 Brody, mosty a přívozy v 18. století na mapě I. vojenské mapování

Tomuto mapování se také říkalo Josefské, protože v době, kdy byla mapa tvořena, byl císařem Svaté říše římské a také uherským a českým králem Josef II. Mapa se zhotovovala v letech 1764- 1768 a 1780- 1783 proběhla rektifikace, tedy geografická úprava neboli převedení do souřadnicového systému. I. vojenské mapování je v měřítku 1:28 800. Hotové mapy nebyly přesné, jelikož mapování probíhalo tak, že důstojníci seděli na koni a zachycovali body od oka prostým sledováním krajiny bez jakéhokoliv důsledného měření. Problémem také bylo, že nebyla sestavena trigonometrická síť. Každý důstojník za jeden rok zachytil zhruba 350 km2 povrchu. Z důvodu neexistence sítě a mapováním od oka se veškerá úsilí o vytvoření uspořádané mapy monarchie nepovedly. Malbu se nedařilo napojit, ohýbala se, rozpadala nebo překrývala. (http://oldmaps.geolab.cz)

Jelikož se jedná o menší městečka a malé obce, mohou být jediným dokladem o mostech, přívozech a brodech v tomto období pouze tyto mapy a zmínky v obecních kronikách bez hmotných pozůstatků, které by se daly ověřit terénním průzkumem. Jak uvedla firma Huryta s.r.o., která se zabývá statikou a projektováním staveb, v podstatě neexistuje žádná dokumentace a seznam mostů. Jedná-li se o knížecí panství, mohou být dokladem těchto objektů také dobové malby. Vývoj barokních mostů během 16. a 18. století byl velice pomalý (viz kapitola 5.5) a tak se dá předpokládat, že tyto mosty byly buď dřevěné anebo kamenné, protože tento materiál se k mostní stavbě používal téměř po celé Evropě.

Obr. 26 Značení mostů Obr. 27 Značení přívozů

(zdroj: http://mapire.eu) (zdroj: http://mapire.eu)

Obr. 28 Značení potvrzených brodů Obr. 29 Značení nepotvrzených brodů

(zdroj: http://mapire.eu) (zdroj: http://mapire.eu)

7.1.1 Hradisko

Jako hradiska se označují strategické oblasti, které byly obývány už v době pravěku, především v době bronzové, tedy 2000- 800 př. n. l. Jde obvykle o osady umístěné na pahorcích, vyvýšeninách z důvodu ochrany obyvatel. Jak už z názvu vyplývá, jedná se o lokality, které jsou obklopeny hradbami.

(https://is.muni.cz/el/1421/jaro2007/AEA_62/um/19_hradiska_uvod.pdf)

V tomto případě se ale nejedná o lokality ve vyšších polohách, nýbrž o takzvaná nížinná hradiska. Tyto oblasti se nachází v nízkých nadmořských výškách v záplavových úsecích většinou větších vodních toků (tedy v případě Dolnomoravského úvalu je to řeka Morava a Dyje). Na celém území Moravy se nacházela velká spousta hradisek, ale jen některá z nich byla blíže zkoumána.

(https://is.muni.cz/el/1421/jaro2007/AEA_62/um/19_hradiska_uvod.pdf)

Hradisko v jižním cípu úvalu bylo osidlováno v pravěku, ale také v době Velkomoravské říše, tedy 9. - 10. století n. l. Bylo a je dodnes zemědělsky využíváno, je tedy logické, že se zde nacházelo mnoho brodů, lávek i mostků, po kterých se lidé dostávaly ze svých obydlí k polím.

V 18. století (v letech 1764- 1783) se v oblasti Hradiska nenacházelo žádné sídlo. Toto území roku 1638 získali Lichtenštejnové, stejně jako město Břeclav. Některé části zůstaly pro rolníky k obdělávání půdy (na obrázku 30 je viditelný německý název Merafeld, „feld“ znamená v překladu „pole“), zbytek (hlavně lesy) byl využíván k lovu a myslivosti.

Na mapách jsou dále patrné brody a mosty. Bílé linie téměř kolmé na sebe byly pravděpodobně jakési hranice mezi jednotlivými lesy a poli, které rovněž sloužily jako lovecké stezky. Jelikož se v této oblasti nenacházela žádná vesnice, nebylo potřeba stavět stabilní pevné mosty. Většina menších vodních toků, tedy přítoků řeky Dyje a Moravy, byla zdolávána pomocí brodů, protože nebyly hluboké a ani široké, nebo byly vystavěny mosty s kamennými pilíři a dřevěnými deskami. (zdroj: ústní sdělení SOkA Mikulov)

Obr. 30 Brody a mosty na kladech listů Hrad20 a Hrad10

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

Obr. 31 Brody a mosty na kladech listů Hrad21 a Hrad11

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

Obr. 32 Brody a mosty na kladu listu Hrad23

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

Nejvýznamnější most v této oblasti se nacházel na hranicích s Rakouskem ve směru na město Hohenau (obr. 32). Ovšem v současnosti nejsou po mostě žádné stopy, ani sem nevede stezka. Tudíž lze těžko posoudit, z jakého materiálu byl most postaven. Jeho důležitost ale nelze vyloučit, jelikož ležel na řece Dyji a zároveň na hraniční linii. Hradisko poté připadlo Dolnímu Rakousku, takže není vyloučeno, že byl most zničen právě v důsledku připojení oblasti k jiné zemi.

7.1.2 Břeclav

Břeclavsko náleželo v této době rodu Lichtenštejnů, kteří prováděli různé krajinářské úpravy, a protože touto oblastí protéká řeka Dyje, týkaly se úpravy také tohoto vodního toku, kdy docházelo k regulaci nebo napřímení meandrů. Řeka Morava protéká pouze jihovýchodním úsekem Břeclavska.

Obr. 33 Mosty na kladu listu Brec25

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Luntenburg“, v překladu „Břeclav“. Období 1618- 1648, takže období třicetileté války, bylo pro Břeclav katastrofální. Břeclavsko, které se do této chvíle rozvíjelo (docházelo k rozmachu zemědělství, vědy, technik) se v průběhu třiceti let proměnilo ve vypleněnou, vydrancovanou oblast. Držitel města moravský šlechtic Ladislav Velen ze Žerotína byl vůdcem bělohorského povstání. Styl řízení bitev spočíval v plenění, kdy se takovým způsobem nepřítel snažil podrýt hospodářskou moc protivníka. Neprodleně v prvním stadiu války bylo proto na Břeclav několikrát zaútočeno. Roku 1638, tedy po porážce bylo toto území zabaveno a i přes rozsáhlé škody, kdy bylo panství téměř celé zdevastováno, jej zakoupil Karel Eusebius z Lichtenštejna. (http://www.mistopisy.cz)

Po válce se pokus o znovunastolení pořádku a rekonstrukce zničených budov a mostů táhl poměrně dlouhou dobu, ale i ve druhé polovině 17. století docházelo k dalším bojům. Nejprve s Turky a začátkem 18. století i se Švédy. V polovině 18 století došlo ke vpádu Prusů a prý dokonce roku 1742 Břeclav téměř celá vyhořela zásluhou jednoho vojáka, který si zapaloval dýmku. (Kordiovský, Klanicová, 2001)

Na obrázku 33 je zjevných pět mostů. Dva se nachází přes rameno Dyje, které lemuje panství, uprostřed něhož je viditelný kostel, a tři leží přes rameno Dyje, které protéká za městem.

Protože Lichtenštejnové prováděli změny koryta řeky Dyje, dva kamenné mosty blíž k městu byly předchůdci současných mostů a zbylé tři zanikly, jelikož toto rameno řeky bylo později odkloněno. (SOkA Mikulov, kronika města)

Obr. 34 Brody a mosty na kladech listů Brec26, Brec27 a Brec07

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Landshut“, česky „Lanžhot“ je městečko situované nejjižněji ze všech měst a obcí Dolnomoravského úvalu. Bylo významnou obchodní křižovatkou, protože se nacházelo na pomezí tří území- Moravy, Rakouska a Uher. Leží na pravém břehu řeky Kyjovky (po směru toku), což je jeden z přítoků řeky Dyje. Skrze město směřoval nejen obchod, ale procházelo jím i vojsko, proto byl přes Kyjovku vybudován dřevěný most (obr 34, klad Brec07). (SOkA Mikulov, kronika městyse)

Obr. 35 Brody a mosty na kladech listů Brec53, Brec52, Brec42, Brec32 a Brec33

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Eisgrub“, česky „Lednice“ bylo nejvýznamnějším panstvím, protože sloužilo jako letní sídlo Lichtenštejnů. V té době ještě koryto řeky Dyje bylo na svém původním místě a hloubení zámeckého umělého rybníku bylo v počátcích. Lichtenštejnové se snažili, aby mosty přes řeku nebyly nijak velkolepé a splývaly s okolní krajinou. Proto byly jednoduché dřevěné (obr. 35, Brec53). (Krejčiřík, 2000)

V jižní části města Podivína, německy „Kostel“ byl rovněž dřevěný most (obr. 35, Brec32) a také brod (Brec42). „Rybáři měli nepochybně osadu či ulici v Podivíně a rybářský cech se tam uvádí na počátku 18. století pro celé dolní Podyjí. Podmínky už ve středověku měli výborné, neboť na soutoku Dyje s Trkmankou se rozlévalo několik jezer pospojovaných četnými rameny…Osada rybářů se nacházela při mostu a brodu na opačném břehu Dyje než město, ale de facto na jednom z četných ostrovů.“ (Futák, Plaček, Vařeka, 2009)

Obr. 36 Situační plán Podivína z roku 1720 (zdroj: Futák, Plaček, Vařeka, 2009)

Obr. 37 Brody a mosty na kladech listů Brec70, Brec71, Brec60 a Brec61

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Pulgram“, česky „Bulhary“ je obec, která se nachází severozápadně od Lednice. V roce 1752 byl na sever od obce vybudovaný dřevěný most přes řeku Dyji (obr. 37, Brec71), který byl vybavený i střechou. Naneštěstí roku 1826 vyhořel, ale během svého fungování byl za jeho průjezd vybírán poplatek. Poté byl nahrazen mostem železničním. (SOkA Mikulov, obecní kronika)

Obr. 38 Brody a mosty na kladu listu Brec93

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Portz“ neboli „Zámeček Porz“ se nacházel na ostrůvku Insel uprostřed uměle vybudovaného rybníka u Mikulova mezi Sedlecem a rakouským Drasenhofenem (obr. 38). Sloužil především při honech jako lovecký letohrádek. Leží na bývalé striktně hlídané hraniční linii nedaleko státní hranice s Rakouskem. Písemná zmínka o letohrádku pochází z roku 1672. Kníže Dietrichstein, majitel zámku v Mikulově, zaslal pokyny, co je nezbytné provést před příchodem hosta císaře Leopolda I. „Můstek na Insel ať je vysypán drobným štěrkem z lomu. Na Inslu je nutné opravit ohradní zeď kolem parčíku loveckého zámečku, vysadit zde špalír z křovin. V parčíku (Lustgarden) nahoře, kudy se jde k Themelově zahrádce, opatřit branku latěmi, aby zvěř nemohla do okrasné zahrady. Mělo by zde být 20-30 zajíců, protože císař tu bude lovit.“ (http://www.npu.cz)

Obr. 39 Malba ostrova Insel z roku 1672 od Clemense Beuttlera z Ebelberga

(zdroj: http://www.npu.cz)

7.1.3 Hodonín

Obr. 40 Brody a mosty na kladech listů Hodo30, Hodo20 a Hodo10

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Sudomierziz“ česky „Sudoměřice“ je obec, která leží na hranicích s dnešním Slovenskem, na levém břehu řeky Moravy, asi 4 km od jejího koryta.

Most, který byl vybudován přes Moravu (obr. 40, Hodo20), byl v této době velice důležitý. Z historie obce je patrné, že roku 1742 procházelo pruské vojsko přes Sudoměřice (http://www.obecsudomerice.cz), tudíž muselo překročit i řeku a z obrázku 40 je zjevné, že jedna z hlavních cest do Sudoměřic vedla právě přes tento most. V obecních kronikách není most zmíněn a terénním výzkumem nebyly nalezeny žádné pozůstatky, takže není jasné, z jakého materiálu byl postaven.

Na obrázku 40 v kladu Hodo10 je viditelný také brod. Zřejmě byl využíván často, protože ležel na hlavní cestě mezi obcemi Sudoměřice a Petrov. Most zde vybudován nebyl z toho důvodu, že by ležel na úzkém, mělkém přítoku řeky Moravy, který se dal překonat bez přemostění.

Obr. 41 Brody a mosty na kladech listů Hodo61, Hodo60 a Hodo51

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Göding“ česky „Hodonín“ byl v této době opevnění, které se rozkládalo na třech ostrovech, kolem nichž protékaly ramena řeky Moravy (obr. 41, Hodo51). Město stálo na důležité trase do Uher a tak bylo potřeba ho ochránit před útoky nepřátel a vodní tok byl ideální jako přírodní zátaras. (Kučera, 2014)

Obr. 42 Veduta Hodonína z roku 1730 s dřevěnými mosty (zdroj: Plaček, 1948)

Na jednom z ostrovů byl hrad, na druhém se rozkládalo Židovské Městečko a třetí se nazýval ostrov Rybáře (obr. 43), protože stejně jako v Podivíně, velká většina obyvatel se živila rybolovem.

Obr. 43 Tři části Hodonína z roku 1754 (zdroj: Kučera, 2014)

Jedním z mostů byl na například most spojující hradní ostrov a ostrov Rybáře (obr. 44). Hrabě Fridrich z Oppersdorfu roku 1651 uvedl: „Podle potřeby opravovat polovici mostu, vedoucího přes Jalové rameno řeky Moravy, a to do té doby, pokud nebude znovu postaven válkou zničený most vedoucí na ostrov Rybáře“ (Kučera, 2014)

Všechny hodonínské mosty byly dřevěné a začátkem 16. století dokonce ještě některé nebyly vybudované, pro přepravu sloužil přívoz. Severozápadně od Hodonína byl situován brod (obr. 41, Hodo60), který ležel na hlavní cestě do města a zároveň do Uher, ale neležel na řece Moravě, nýbrž na menším mělkém přítoku. (Kučera, 2014)

Obr. 44 Hodonínský hrad a most vedoucí na ostrov Rybáře (zdroj: Kučera, 2014)

Obr. 45 Brod a přívoz na kladu listu Hodo74

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

Východně od obce Týnec se při hranicích s dnešním Slovenskem nacházel hraniční přívoz přes řeku Moravu a také brod přes přítok této řeky (obr. 45). Oba objekty ležely na cestě vedoucí přes Prušánky a Moravskou Novou Ves do slovenské obce Kopčany a dále do města Holíč. „Spojení s Uhrami je nedostatečné.

Neníť přes Moravu žádných mostů a spojení jich umožněno pouze dvěma převozy, a sice Lanžhotským přívozem a Novovesským (z Moravské Nové Vsi do Kopčan v Uhrách).“ (Dvorský, Rypáček, 1911)

7.1.4 Hustopeče

Obr. 46 Brod, přívozy a mosty na kladech listů Hust93, Hust92 a Hust82

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

„Auerschitz“ česky „Uherčice“ je obec ležící severozápadně od Hustopečí. Řeka Svratka neprotéká přímo obcí, ale západně od ní a byla poměrně rozvětvená. Toto místo bylo odpradávna zemědělské a nebylo na hlavní trase do Uher (na rozdíl od Hustopečí). I tak se ale obyvatelstvo muselo dostat do vedlejších obcí a díky mnoha ramenům Svratky bylo nutno postavit mosty. Jednalo se o dřevěné lávky a na dvou místech byl k dispozici přívoz (obr. 46). (SOkA Mikulov)

7.1.5 Napajedla

Jak už z názvu obce vyplývá, už od pravěku se jednalo o velice významné místo, jelikož řeka Morava poskytovala vhodné podmínky pro život. Napajedla ležících v blízkosti hranic s dnešním Slovenskem představovaly důležitý bod, protože byly situovány na hlavní trase do Uher. V roce 1763 byl postaven zámek a s ním i kamenný most se dvěma oblouky (obr. 47). (http://www.napajedla.cz)

Při pohledu na mapu I. vojenského mapování je také jasné, že se jednalo o jediný přechod přes řeku Moravu na velké ploše (myšleno od severu na jih podél toku Moravy).

Obr. 47 Brody a mosty na kladu listu Napa35

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

7.1.6 Uherské Hradiště

„Küng Hradilek“ jak je na mapě I. vojenského mapování označeno Uherské Hradiště bylo královským městem a zároveň pevností s dřevěnými padacími mosty (obr. 49). Během pruských válek bylo město několikrát napadáno a hradby byly poškozovány. Jejich opravy byly velice nákladné a tak roku 1782 císař Josef II. zrušil úlohu města jakožto pevnosti. (Čoupek, 2007)

Obr. 48 Brody a mosty na kladu listu Uhra50

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, http://mapire.eu)

Obr. 49 Plán pevnosti s mosty z roku 1742 (zdroj: Čoupek, 2007)

7.2 Brody, mosty a přívozy v 19. století na mapě II. vojenské mapování

Druhé vojenské mapování se nazývá Františkovo podle rakouského císaře, uherského krále a moravského markraběte Františka I. Rakouského. Probíhalo v letech 1836- 1869, je v měřítku 1: 28 800 a je už daleko přesnější, protože je provedeno na způsobu vojenské triangulace. Tato metoda znamená rozčlenění oblasti do trojúhelníků a pomocí toho se dobrat (dopočítat) vzdálenosti mezi body. Stejně jako v I. vojenském mapování zde nejsou vrstevnice a sklon svahů je znázorněn pomocí šrafování. (http://oldmaps.geolab.cz)

19. století bylo pro vývoj mostů a brodů zásadní. Roku 1837 (tedy rok po tom, co začalo vznikat II. vojenského mapování) došlo k zahájení výstavby železnic Severní dráhy císaře Ferdinanda od Vídně. Trať z Vídně do Břeclavi byla hotová v červnu 1839, z Břeclavi do Brna v červenci 1839 a z Břeclavi do Přerova roku 1841. (Schreirer, 2004) Tedy jedny z hlavních úseků železnice se nacházely právě na území Dolnomoravského úvalu. Kromě výstavby železnic se začalo stavět také více silnic, což je zjevné při pohledu na mapy II. vojenského mapování. A právě s železnicemi a cestami souviselo budování mostů. V tomto období už mosty nesloužily pouze k překonání vodního toku, ale také železnice nebo silnice.

Obr. 50 Značení mostů Obr. 51 Značení přívozů

(zdroj: http://mapire.eu) (zdroj: http://mapire.eu)

Obr. 52 Značení potvrzených brodů Obr. 53 Značení nepotvrzených brodů

( zdroj: http://mapire.eu) (zdroj: http://mapire.eu)

7.2.1 Břeclav

Obr. 54 Brody, mosty a přívozy na kladech listů Brec07, Brec08 a Brec09

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Břeclavsko bylo nejhustěji pokryto mosty a brody z celého území Dolnomoravského úvalu, protože se zde budovalo nejvíce cest a nacházela se tu důležitá železniční křižovatka, která spojovala Uhry s Českou zemí. Na východní straně Lanžhota byl také přívoz (obr. 55) a brody, které umožňovaly přechod přes menší přítoky řeky Moravy (obr. 54, Brec08).

„Morava, měníc zhusta směr svého toku, má po celé hraniční délce v lesnatém a lučinatém okolí plno ramen, tůní, všelijakých prohlubní, jezírek a močálů, jež na Týnecku a Lanžhotsku jsou rozsáhlejší. Přes Kyjovku jest přívoz, jež může nás dopraviti na druhý břeh, a cestou do Uher musíme zdolati ramena Moravy po svých.“ (Dvorský, Rypáček, 1911) Slovním spojením „po svých“ jsou myšleny brody, které se nachází na jedné z cest na dnešní Slovensko, a které jsou také patrné na obrázku 54, kladu Brec08.

Obr. 55 Lanžhotský přívoz přes Kyjovku z roku 1850 (zdroj: Dvorský, Rypáček, 1911)

„Na silnici z Lanžhota do Brodského jest třech mostů, ale přes řeku Moravu není žádný.“ (SOkA Mikulov, kronika Lanžhota) (obr. 54. Brec 08, Brec09) V kronice opět není uvedeno, z jakého materiálu mosty byly.

Obr. 56 Brody a mosty na kladech listů Brec35, Brec36 a Brec37

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Obr. 57 Centrum Břeclavi se zámkem a trojúhelníkové náměstí s kostelem z roku 1827

1- Baranovský most

(zdroj: Kordiovský, Klanicová, 2001)

Břeclav se od 18. století hodně rozrostla při srovnání map I. a II. vojenského mapování. Nacházely se zde čtyři mosty, u zámku se jednalo o dřevěnou lávku a dva mosty poblíž sebe byly kamenné. Hlavní Baranovský most rozděloval město na dvě části, v první části se nacházelo náměstí, kostel, zámek a různé obchůdky, druhá část byla židovská (obr. 57). Jednalo se o dřevěný most, který byl roku 1892 nahrazen mostem ocelovým (obr. 58). (Demek, 1968)

Obr. 58 Baranovský ocelový most z roku 1901(zdroj: http://www.fotohistorie.cz)

Na západě od Břeclavi se nacházely brody, které ležely na silnici ve směru do rakouské obce Reintal. Nebyly ovšem na jednom z hlavních ramen Dyje, nýbrž na menších přítocích (obr. 56, Brec35). (Demek, 1968)

Velice důležité mosty byly umístěny na železnici ve směru Vídeň- Břeclav (obr. 56, Brec36). Jednalo se o betonový materiál. Most měl dva pilíře na obou březích Dyje a také dva podpůrné sloupy usazené přímo ve vodním toku (zatížení bylo větší, jelikož sloužilo pro vlaky). Mostovka byla vykládaná dřevěnými trámy, na kterých byla položena železnice. (SOkA Břeclav)

Obr. 59 Brody a mosty na kladech listů Brec40, Brec41, Brec42 a Brec43

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Na severovýchod od obcí Ladná, Podivín a Rakvice vede železniční trať Břeclav- Brno. Na této trase se nachází spousta mostů, dva z nich například severně od Podivína (obr. 59, Brec40).

Jižně od Podivína, přesněji v oblasti mezi Ladnou a Lednicí, řeka Dyje meandrovala a vyskytovala se zde velká spousta jejich ramen a v souvislosti s tím také mosty (obr. 59, Brec42 a Brec43). Většinou se jednalo o mostky dřevěné, jeden z nich byl cihlový. Dřevěné piloty jednoho z mostů (obr. 60) a cihlový můstek se dochovaly dodnes (obr. 61).

Obr. 60 Dochované mostní dřevěné piloty východně od zámeckého

rybníku v Lednici přes slepé rameno Dyje

(zdroj: Pulkrábková, říjen 2017)

Obr. 61 Cihlový můstek z 19. století východně od zámeckého

rybníku v Lednici přes jedno z ramen řeky Dyje

(zdroj: Pulkrábková, říjen 2017)

Lednický zámecký rybník se začal budovat už v 17. století, ale zobrazen byl až na mapě II. vojenského mapování (obr. 62, Brec52). Byl a stále je propojen řadou dřevěných mostků, které jsou v současnosti už zrekonstruovány (obr. 63).

Naprostý unikát Dolnomoravského úvalu je romantický akvadukt (obr. 64), který byl vybudován roku 1805 stavitelem Josefem Hardtmuthem, kterého si najala knížecí rodina Lichtenštejnů (mimo tento akvadukt navrhnul i stavbu minaretu). Je to imitace římského vodovodu, který náležel do zavlažovací soustavy parku. Současně fungoval i jako umělý vodopád, voda protékala jeho vrcholem a poté padala přes sloup do rybníka. Akvadukt je stejně jako rybník součástí Lednicko- valtického areálu napsaného do světového kulturního dědictví UNESCO. (http://itras.cz)

Obr. 62 Brody a mosty na kladech listů Brec51, Brec52 a Brec53

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Obr. 63 Jeden z dřevěných mostův Lednici Obr. 64 Akvadukt v Lednici

(zdroj: Pulkrábková, září 2017) (zdroj: Pulkrábková, září 2017)

Obr. 65 Ostrov Insel mezi Sedlecem a Mikulovem (http://mapire.eu)

Ostrov Insel a na něm kdysi stojící letohrádek Porz (obr. 65) už byl zmiňován při I. vojenském mapování. Nejprve byl vytvořen tak, že byl vysypán drobným štěrkem, později už byl vybudován most cihlový, který se uchoval dodnes, ale už se nevyužívá (obr. 66).

Obr. 66 Cihlový most na Insel (zdroj: Pulkrábková, červen 2017)

7.2.2 Hodonín

Obr. 67 Brody, mosty a přívozy na kladech listů Hodo41, hodo51, Hodo61, Hodo62 a Hoho63

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Na západě od Hodonína prochází železniční trať Břeclav- Přerov. I zde se nachází mnoho mostů s betonovým základem a dřevěnými trámy. Tato trať nevede přes hlavní koryto řeky Moravy, pouze přes pár jejich přítoků, ale spíše se jedná o mosty, pod kterými vedou silnice. Dva takové mosty jsou postaveny nad silnicemi spojující například Mutěnice a Hodonín, Lužice a Hodonín, a Dolní Bojanovice a Hodonín (obr. 67, Hodo61)

Hodonínem protékaly ramena řeky Moravy a dělily tak město na tři ostrovy (viz kapitola 7.1.3). V této době už se ovšem nejednalo o opevnění, jak tomu bylo během I. vojenského mapování. Nacházelo se zde 6 mostů (obr. 67, Hodo51)

Obr. 68 Dřevěný most u tabákové továrny Obr. 69 Dřevěný most spojující ostrov

přes jedno z ramen Moravy z roku 1890 Rybáře a severní část města z roku 1883

(zdroj: Kučera, 2014) (zdroj: Kučera, 2014)

Obr. 70 Železný most přes Mlýnské rameno z roku 1887

(zdroj: Kučera, 2014)

7.2.3 Kyjov

Obr. 71 Brody, mosty a přívozy na kladech listů Kyjo07, Kyjo08 a Kyjo09

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Ve Strážnici je velice proslulý skanzen, kde jsou ukázky lidové architektury od 18. století. Málokdo však ví, že v roce 1824 zde stál první řetězový most v Evropě (obr. 72). Architektem mostu byl Bedřich Schnirch, který se řadil k průkopníkům řetězových mostů. Most stával asi půl kilometru jižně od zámku a byl dlouhý 30 metrů (obr. 71, Kyjo09). V prostoru, kde stával, se v současnosti nachází kaplička. Při budování Baťova kanálu bylo původní koryto posunuto jižněji. (Josef, 2002)

Obr. 72 Nákres modelu řetězového mostu ve Strážnici (zdroj: Josef, 2002)

O tom, že severně od Strážnice byl situován přívoz (obr. 71, Kyjo07), svědčí dnes název. Nachází se zde jižní část obce Bzenec, která se nazývá Bzenec- Přívoz, stejně tak se jmenuje i vlaková stanice.

7.2.4 Napajedla

Obr. 73 Brody, mosty a přívozy na kladech listů Napa36, Napa35 a Napa45

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Roku 1862 byl v Napajedlech postaven nový železný most přes řeku Moravu dlouhý přibližně 100 metrů (obr. 74), který nahradil kamenný most k zámku (obr. 73 Napa35). (http://www.napajedla.cz)

Obr. 74 Železný most přes Moravu v Napajedlech z roku 1865 (zdroj: http://www.napajedla.cz)

Jižně od Napajedel v obci Spytihněv se nacházel brod přes řeku Moravu, který kolem roku 1850 nahradil přívoz (obr. 73, Napa36). (http://www.napajedla.cz)

7.2.5 Uherské Hradiště

Obr. 75 Brod, mosty a přívoz v kladech listů Uhra40, Uhra50 a Uhra60

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

„Řeka Morava ubíhá zde tokem hadovitým vlníc se jako stříbrný proužek mezi rozkošnými lučinami. Po obou březích řeky střídají se rychle listnaté lesy s rozsáhlými sady a bohatými vinicemi a malebnými dědinami. V místě, kde řeka Morava jednu z největších oklik činí a údolí daleko na východ od prvotního směru svého se otvírá a v krásnou přechází rovinu, leží královské město Uherské Hradiště, rozkládajíc se po levém břehu řeky na šíř po rovině, kterouž přetrhovati se zdá.“ V roce 1879 takto vylíčil Jan Erasmus Vitásek město. (Čoupek, 2007)

Přestože samotné město mělo stále znaky pevnosti, tuto funkci už od roku 1782 nezastávalo. Okolní krajina se regulovala zejména pro dopravní objekty. Roku 1817 byl postaven nový ocelový most přes řeku Moravu směrem do Starého Města (obr. 76). Spolu s mostem byla vybudována také silnice do Starého města s dalšími dvěma mosty přes přítok Moravy (obr. 75, Uhra50). (Čoupek, 2007)

Obr. 76 Ocelový silniční most přes Moravu na pohlednici z roku 1905 (zdroj: Čoupek, 2007)

Obr. 77 Brody, mosty a přívoz na kladech listů Uhra52, Uhra62 a Uhra72

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Nedakonice se nachází na pravém břehu řeky Moravy. Už v době nejstarších civilizací byla tato oblast osidlována a měla funkci zejména zemědělskou. Roku 1843 byl přes Moravu postaven dřevěný most, který zároveň ležel na hlavní silnici z Uherského Hradiště. Západně od obce také procházela železnice, na které byly postaveny tři mosty (obr. 77, Uhra72). (http://www.obecnedakonice.cz)

Obr. 78 Brody a mosty na kladech listů Uhra74, Uhra75 a Uhra76

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

Veselí nad Moravou se rozprostírá na levém břehu řeky Moravy (obr. 78, Uhra76). Dřevěný most se nacházel u zámku, který byl dříve vodním hradem (obr. 79). (Plaček, Futák, Junek, 2011)

Obr. 79 Malba zámku s dřevěným mostem z 2. pol. 19. stol.

(zdroj: Plaček, Futák, Junek, 2011)

Uherský Ostroh leží severně od Veselí nad Moravou a protéká jím řeka Morava. Byly zde situovány dva mosty, jeden dřevěný u zámku (obr. 78, Uhra74 severněji položený, obr. 80), druhý železný u pivovaru (obr. 78, Uhra74 jižněji položený, obr. 81). (Baletka, Rašticová, 2000)

Obr. 80 Dřevěný most u zámku na pohlednici z roku 1820 (zdroj: Baletka, Rašticová, 2000)

Obr. 81 Pivovar s železným mostem na pohlednici z roku 1890

(zdroj: Baletka, Rašticová, 2000)

8. VÁLEČNÉ ŠKODY NA MOSTECH V DOLNOMORAVSKÉM ÚVALU V LETECH 1939- 1945

V období mezi rokem 1869 a vypuknutím druhé světové války (1939) docházelo k dalšímu rozvoji dopravních cest a různým úpravám vodních toků.

Vznikly například nové úseky železnice: Břeclav- Lednice (provoz zahájen roku 1901), Břeclav- Znojmo (1872), Hodonín- Zaječí (1897), Hodonín- Holíč (1889), Rohatec- Veselí nad Moravou (1889), Veselí nad Moravou- Nové Mesto nad Váhom (1927). (www.szdc.cz)

Dále v úseku Břeclav- Lednice došlo k napřímení řeky Dyje. Motivem, pro úpravy koryta mohla být skutečnost, že tato oblast byla velmi často postihována záplavami, a tak bylo hlavní koryto více napřímeno, byly vybudovány hráze a z menších ramen Dyje se stala slepá ramena, která později zanikla. Se vznikem nového koryta řeky souvisí také budování technických zařízení, jako jsou mosty nebo jezy.

Co se týče řeky Moravy, roku 1938 byl na tomto vodním toku zřízen Baťův kanál, který je dlouhý asi 52 km a propojuje obce Rohatec a Otrokovice. Byl určen k zavlažování pro okolní obce, ale na některých lokalitách se tento systém neuchytil. Dále také sloužil a dodnes slouží lodní dopravě, protože některé úseky Moravy nejsou splavné. A právě díky rekreačním a nákladním plavbám bylo nutné postavit například zvedací mosty. (www.batacanal.cz)

Na konci druhé světové války byly zjišťovány škody na mostech v oblasti Břeclavska a Zlínska, jejich výše byla vyčíslena na téměř 695 000 000 Kčs. Tyto škody vystoupaly na ještě větší sumu, protože zahrnovaly i odklízení ruin a likvidování válečných mostů, které byly postaveny pouze pro prozatímní stav. Záborové instituce také zakázaly jakékoliv rekonstrukce dopravních cest, technických zařízení nebo dopravních staveb (včetně mostů), proto byl jejich stav mizerný, i když škody nebyly přímo zapříčiněny válečnými střety. (Hanák a kol., 1946)

Jelikož Jihomoravský a Zlínský kraj leží na hranicích země, vedou tímto územím významné železnice i silniční cesty, které sloužily a dodnes slouží obchodu, přepravě osob i nákladů. Když sovětská armáda vnikla na Moravu, procházela zrovna těmito místy, protože se nachází při cestě z východních zemí do Československa.

Vojáci využívali při tom samozřejmě tyto důležité komunikace tudíž i mosty, nejspíše se i některými úseky brodili, i když brody v tomto období v podstatě zanikly, protože bylo postaveno dostatek mostů a lávek. (Kordiovský, 2015)

Na významných silničních cestách (například silnice spojující Hodonín- Břeclav- Reinthal nebo Kúty- Břeclav- Hustopeče- Brno) a železnicích (například Břeclav- Brno, Břeclav- Staré Město u Uherského Hradiště) i na silnicích třetí třídy a cestách, které jsou důležité lokálně, a které jsou pod řízením obecních institucí, se vyskytovalo mnoho mostů, nadjezdů, podjezdů i lávek. Kromě těchto důležitých cest se spousta dřevěných mostů a lávek nacházela i v lesích a hájích. Některé tyto mostní objekty byly zdemolovány nacisty, kteří se stahovali, za tím účelem, aby zpomalili pochod sovětské armády. (Kordiovský, 2015)

Újmy na cestách a mostech se vyskytly i vlivem ježdění těžkých vozů, hlavně tanků, ale také bombardováním, při němž vznikaly velké jámy na těchto komunikacích. Na rozdíl od silnic, kde se tyto díry, praskliny a trhliny mohly opravit, mosty byly v důsledku bombardování většinou zničeny úplně. Válečné ztráty a škody na mostech, silnicích a železnicích jsou zmíněny v obecních kronikách. (SOkA Břeclav)

Na místa zdemolovaných mostů se postavila armádní provizoria jako dočasné opatření, která byla budována sovětskými jednotkami během válečných střetů nebo po jejich skončení. Vojáci, při zřizování těchto provizorií, využívali lokální suroviny. Nejednalo se o složité mostní stavby z kamene nebo betonu, ale ze dřeva, které vytěžily v místních lesích v povodí řeky Moravy a Dyje, nebo materiál kradli v podnicích na zpracování dřeva i u obyvatel obcí a měst. Tyto dočasné stavby nebyly vyhovující pro klasické užívání po válce, a tak byly shozeny a zaměněny za pevné trvalé mosty, ovšem pouze v případech, kdy se jednalo o hlavní silnice, komunikace či vodní toky. U vedlejších komunikací a menších vodních toků šlo o výstavbu většinou nových provizorií, které sice vydržely o něco déle, ale nebyly tak pevné jako u hlavních komunikací. (Kordiovský, 2015)

8.1 Silniční mosty

Silniční soustava na Břeclavsku, Hodonínsku i Uherskohradišťsku je velmi četná. Od konce 19. století až do 60. let 20. století se na tomto území nacházely silnice třech kategorií (I., II. a III. třídy) a také lokálně důležité komunikace, polní i lesní stezky. Až od 70. let 20. století došlo k provozu dálnic. Mnoho z těchto silnic procházelo přes hlavní vodní toky (Dyje, Morava), menší potoky a také železniční síť.

Proto byly vybaveny celou řadou mostů, podjezdů i nadjezdů. Jak už bylo uvedeno výše, nacistické vojsko spoustu z nich zničilo, aby znemožnilo nájezd Rudé armády. Demolice mostních objektů probíhaly v etapách, jako první byly vyhozeny do povětří mosty na hranicích se Slovenskem, jako například u Lanžhota, poté mosty na Uherskohradišťsku a nakonec na Hustopečsku. (Kordiovský, 2015)

V archivních materiálech je často zmiňován fakt, že mosty postavené vojskem jako dočasné opatření, nejsou vhodné pro běžný mimo válečný chod, protože jsou značně narušené: „Aby mohl býti získán přehled o rozsahu škod způsobených válečnými událostmi na silničních mostech, ukládáme Vám, abyste sem nejpozději do konce měsíce května předložili seznam v obvodu Vaší působnosti válkou zničených anebo poškozených silničních mostů…Současné Vám ukládáme, abyste s největším urychlením zařídili opravy poškozených mostů a zřízení mostních provizorií…Provizorní mosty budou sloužiti dopravě více roků, musí býti proto jejich nosné části tak dimenzovány, aby mosty mohly býti používány bezpečně všemi vozidly vyskytujících se na těchto silnicích. Jejich situování musí býti tak voleno, aby v budoucnosti nebyly překážkou při stavbě definitivních mostů…“ (MZA Brno, B 280, kar. 3557)

Také je podotýkáno, že roku 1945 bylo strženo mnoho silničních mostů, které je nutné rychle zrekonstruovat, aby mohl obchod a běžný život opět rozkvétat „co nejdříve započíti s odstraňováním trosek, které zatarasily řečiště, s opravami lehkých a nevyhovujících válečných provizorií a se stavbou dlouhodobých provizorií, které mají vydržeti až do doby, kdy bude možno postaviti definitivní mosty z trvanlivého materiálu.“ (Kordiovský, 2015)

Po skončení válečných střetů bylo odklízení trosek zdevastovaných mostů velice zdlouhavé, protože neměli k dispozici dostatek zaměstnanců schopných této práce. Proto národní výbory (dnes obecní úřady) ukládají, že všechny obce, které se nachází v přilehlé oblasti zničených mostů, mají povinnost pomoci při těchto odklízecích pracích. (MZA Brno, B 280, kar. 3557)

Roku 1946 bylo nutné provést stavbu mostů na Hodonínsku, konkrétně v oblasti Moravské Nové Vsi „stavba sedmi inundačních mostů, zničených ustupujícími německými armádami v inundaci řeky Moravy. S jejich stavbou započal Národní výbor z vlastní iniciativy, dokončil jen stavbu dvou mostů, aby mohla býti provedena sklizeň sena, otavy a úrody. Dalších pět mostů jest ve stavbě.“ (SOkA Hodonín, NAD 27, kniha inv. č. 1).

V oblasti obce Týnec byly zdemolovány dva železobetonové mosty, v oblasti Tvrdonic jeden železobetonový most, také byla poničena spousta inundačních mostů. (Kordiovský, 2015) „…všechny inundační mosty v tahu silnice Moravská Nová Ves- Kopčany mohly býti nahrazeny pouze nepatrnými propustky pro svedení srážkových vod. Tato možnost jest dána v povodí dolního toku řeky Dyje, kde má býti vybudován větší počet inundačních mostů o velkých rozměrech v tahu státních silnic Lednice- Podivín a Břeclav- Poštorná…Zvláště nutno upozorniti, že až na ojedinělé případy byla všechna provizoria Rudou armádou vybudována v ose silnic. Bude tedy nutno před zahájením stavby definitivního mostu vybudovati u každého ještě jednou provizorium a pak teprve přikročiti ke stavbě vlastního mostu…“ (Kordiovský, 2015)

Spisy k rekonstrukci válkou zničených silničních mostů jsou uloženy ve Státním okresním archivu Břeclav se sídlem v Mikulově, Státním okresním archivu v Uherském Hradišti, v Hodoníně a také Moravském zemském archivu v Brně. Jsou to ovšem stavební spisy, kde jsou uvedeny technické parametry, různé výpočty desek a podobně. O tom, jakým způsobem byly mosty zničeny a jak probíhal úklid trosek, se píše zejména v obecních kronikách a knihách o obcích, kde je uvedena jejich válečná historie.

Určení, o kterou mostní stavbu se jednalo, je hodně náročné, protože dnes je značení silnic, železnic i mostů jiné než tomu bylo za druhé světové války. Spisy jsou také občas nejasné, když například u mostů není uvedeno číslo ani jeho název a je popsána pouze lokalita, kde se konkrétní most nacházel, ale bez přesného měřítka (např. není uvedena vzdálenost na komunikaci), takže se nedá spolehlivě určit.

V materiálech ze státních okresních archivů byly vyhledány informace o zdemolovaných a poškozených mostech na celém území Dolnomoravského úvalu. Dohromady šlo o 183 mostů z oblasti Hodonínska, Břeclavska a Hustopečska, na Zlínsku a Uherskohradišťsku bylo zničeno okolo 90 mostů, ovšem ani ne polovina z nich se nacházela na sledovaném území.

Když se mosty rekonstruovaly, mnohdy se už aplikovala spojovací mostní struktura nazývána „Bailey“. Jedná se o druh mobilního, předvyrobeného mostu s kloubovým (příhradovým) nosníkem, který navrhl Brit Donald Coleman Bailey během druhé světové války. A právě po válce se mnoho těchto typů mostů stavělo jako provizorium. (http://www.fronta.cz)

Plánovalo se postavit takové mosty například v Břeclavě na trase ve směru na Poštornou, dále pak v Podivíně, u Lanžhota měl být takovým způsobem vyřešen nadjezd přes železnici a dodnes se Baileyho most nachází v Bulharech. (Kordiovský, 2015)

Jak již bylo uvedeno, první mostní objekty, které byly vyhozeny do povětří nacistickou armádou, byly na silnici ve směru od Brodského do Lanžhota. Cesty do Lanžhota se nacházely v nepatrně vyšších nadmořských výškách než okolní silnice a železnice, takže byly hodně využívány, protože zde nehrozilo až tak velké riziko povodní. To bylo důvodem, proč musely být mosty na této trase zničeny, nacisté tak ztížili útok sovětských jednotek. (Kordiovský, 2015)

Renovace a přestavby mostních staveb postupovaly hodně zvolna. Hlavním důvodem byla skutečnost, že obce ani města neměly dostatek peněz ani surovin, ze kterých by objekty zbudovaly. Mimo to tu byla provizoria, která byla určena k užívání. K budování trvalých a pevných mostů mělo dojít teprve tehdy, až budou definitivně vyřešeny regulace koryt vodních toků. (Hanák a kol., 1946)

8.2 Železniční mosty

Stejně jako u silniční sítě, především oblast Břeclavska má velice hojnou železniční síť a také nejstarší na českém území, která byla zřizována od roku 1837. Téměř všechny železnice Dolnomoravského úvalu byly během války poškozeny, a ne jen ty, také železniční stanice a nádražní domy. Počáteční újmy se dostavily už po obsazení hraničních oblastí, když Československo ztratilo jeden úsek železniční tratě Břeclav- Hrušovany nad Jevišovkou- Znojmo. Velice významný železniční úsek Brno- Břeclav- Lanžhot- Bratislava byl na trase Brno- Břeclav párkrát přerušen územní hranicí, a tak se osobní i nákladní vlaky objevily v nepřátelské oblasti. Obec Vojkovice patřila k nacistickému území, za obcí směrem na Břeclav pak oblast náležela Československu po Hustopeče, Zaječí pak zase nacistické, Rakvice, Podivín a Ladná patřily republice, Břeclav nacistická a Lanžhot už československý. (Kordiovský, 2015)

Zpočátku válečných střetů nebyly železnice terčem útoků, tratě byly poškozeny spíše v důsledku toho, že nebyly dostatečně udržovány a opravovány. Až se nad československou republikou objevily bombardéry a stíhačky, teprve poté docházelo k ničení železnic, nádražních budov a železničních mostů. (Kordiovský, 2015)

Vzhledem k tomu, že Dolnomoravský úval je protkán hlavními vodními toky- Moravou a Dyjí, také jejich přítoky a slepými rameny, ale i celou řadou silničních komunikací, musely být železnice vybaveny mnoha mosty, podjezdy a nadjezdy. Železniční rozcestí v Břeclavě je nejvýznamnější vlakové centrum Dolnomoravského úvalu, protože se odtud rozchází tratě do sousedního Rakouska a Slovenska.

Stejně jako u silničních mostů, mezi prvními zdevastovanými mosty byl železniční hraniční most přes Moravu ve směru Břeclav- Kúty, který nacisti podminovali a zničili v dubnu 1945. „trosky železničního mostu dávaly možnost riskantního přechodu jednotlivcům i menším oddílům. Aby bylo možno přepravit přes řeku vojenskou techniku, tanky, děla a minomety, bylo nutné, aby sovětští ženisté most provizorně opravili.“ (Nováček, 1981) Nacističtí vojáci takto ničili jeden most za druhým od Lanžhota ve směru na Břeclav, ale i na Hodonín a Uherské Hradiště „ve čtvrtek 12. dubna byl to most vídeňský a pak následovaly všechny inundační mosty na vídeňské, znojemské a přerovské trati. S německou důkladností bylo ničeno vše, co by snad mohlo sloužit při obnově železniční dopravy…“ (Školl, 1995)

Spisy o opravách železničních mostů a jejich nákladech jsou uloženy ve státních archivech, ovšem jedná se pouze o několik málo mostních objektů, většina mostů a informací o nich je zapsána v obecních kronikách, kde výdaje na jejich opravy ani nejsou uvedeny. Opět jenom k železničnímu hraničnímu mostu Břeclav- Kúty je zachován dokument, kde jsou zmiňovány jeho opravy. „Montáž nových konstrukcí mostu přes Dyji…v pravé koleji se dokončí letos…Vzhledem k ukončené obnově…bude po úpravě železničního svršku (odstranění přechodů tvaru S) zahájena normální dvoukolejná doprava mezi stanicemi Břeclavou a Lanžhotem již v lednu 1947.“ (Kordiovský, 2015)

Více údajů o železničních mostech, které byly zdevastovány, o jejich renovacích a opravách není k dispozici. V současnosti už některé z mostních staveb ani nelze identifikovat. Je možné, že dokumenty o všech zničených mostech a nákladech na jejich opravu jsou někde umístěny, takže se nemůže hovořit o tom, že by se tyto informace vůbec nedochovaly. Na základě spisů a zmínek, které byly dostupné, mohly být náklady v sumě několika set milionů korun.

8.3 Škody na mostech na katastrálním území obcí

Břeclav

Město bylo vymaněno z nacistické okupace ve dvou etapách dva dny po sobě. Východní část Břeclavi 15. dubna 1945 a západní část 17. dubna 1945. Historické materiály, které prokazují válečné újmy, jsou umístěny ve Státním okresním archivu Břeclav se sídlem v Mikulově.

Nejprve co se týče železničních mostů, především bylo velkou ztrátou vybombardování zdejšího vlakového nádraží, který byl nejvýznamnějším železničním uzlem Dolnomoravského úvalu. Nacistické vojsko zahájilo ničení mostů začátkem dubna 1941. Jako první byl odstřelen bratislavský most, který byl hraniční přes řeku Moravu na trase Břeclav- Kúty (obr. 82), spolu s ním spadla do řeky i lokomotiva, která byla následně vytažena na břeh. (Školl, 1995)

Obr. 82 Zničený bratislavský most roku 1941 (zdroj: SOkA Břeclav)

„V neděli 22. dubna se uskutečnila pochůzka s ruskými stavebními důstojníky po celém nádraží, která měla zjistit rozsah škod a určit možnost urychleného zahájení obnovovacích prací, které by v krátké době umožnily zahájení železničního provozu na trati Lanžhot- Břeclav- Podivín- Brno, ale i na traťovém úseku Břeclav- Hrušky. Komise konstatovala téměř úplné zničení břeclavského železničního uzlu. Všechny železniční mosty přes řeku Dyji byly vyhozeny do povětří, stejně tak byly zničeny podjezdy silnice z Břeclavi do Lanžhota pod železniční tratí na břeclavském nádraží, ale i oba silniční podjezdy na přednádraží.

Komise rozhodla okamžitě zahájit práce na obnově mostů- vedle zničeného bratislavského postavit provizorní dřevěný most, dále provizorně opravit vídeňský most a lanžhotský podjezd a dále i podjezdy na přednádraží. Termín pro vybudování těchto mostních provizorií byl stanoven na neuvěřitelně krátkou dobu- jen 10 dnů. Dále bylo rozhodnuto opravit a uvést do provozu pravou traťovou kolej bratislavskou; v břeclavském nádraží ve stejné době 10 dnů bylo rozhodnuto aktivizovat alespoň dvě koleje č. 2 a č. 6, které byly nejméně poškozeny.“ (Školl, 1995)

Ohledně silničních mostů, nacistickými vojsky byly vyhozeny do povětří hraniční mosty přes řeku Dyji a Moravu, ale i přímo městské mosty a to: Jánský, Baranovský, Mariánský, zámecký, lávka pro chodce u dnešní střední průmyslové školy a také inundační mosty ve směru na Poštornou, což je okrajová část města Břeclav (příloha 1, obr. 1).

Válečné mosty, které byly vybudovány sovětskými vojáky, bylo nutné zaměnit, protože nebyly dostatečně pevné, aby vydržely běžný poválečný chod, jelikož byly postaveny ze dřeva. Jejich rekonstrukcemi byli pověřeni břeclavští muži (nevojáci), ale i samotní němečtí vojáci, kteří byli v Břeclavi zadržení. (Kordiovský, 2015)

Jánský most (obr. 83), který byl odstřelen stahujícím se nacistickým vojskem 15. dubna 1945, byl substituován dřevěným vojenským provizoriem, který byl dlouhý 50 metrů, široký 6 metrů a byl vybudován sovětskými vojáky. Měl trámové nosníky s rozpětím asi 5 metrů, byl postaven na kůlech a ty byly připevněny k bárkám (loďkám). Na jaře roku 1946 ale město zasáhly záplavy a toto provizorium bylo poničené. V technickém spisu bylo psáno: „k výměně tohoto zatímního válečného mostu došlo pro celkový chatrný stav ohrožující bezpečnost dopravy na důležité dálkové silnici s velkou dopravní intenzitou. Byla zde též oprávněná obava, že bude brániti jarnímu odchodu ledů pro velký počet bárek a malé světlosti jednotlivých polí mostu.“ (Kordiovský, 2015)

Obr. 83 Zničený Jánský most roku 1945 (zdroj: SOkA Břeclav)

Vojenský most byl tedy zaměněn za nový dočasný, dlouhý asi 55 metrů se strukturní soustavou typu Bailey. Stavební činnost byla zahájena na konci roku 1946 a nebyl umístěn na stejném místě jako předchozí provizorium z toho důvodu, aby nebylo potřeba pozastavit dopravu, až se bude stavět trvalý pevný most. (Kordiovský, 2015)

Na stejné silnici jako Jánský most se nacházel i Baranovský (obr. 84) a také ho zasáhla stejná pohroma. Původní most měl příhradové klenby a byl dlouhý asi 60 metrů. V průběhu bojů, dopadla bomba do jeho blízkosti, most se zbortil do Dyje a zablokoval koryto. Na stejném místě byl postaven náhradní dřevěný most sloužící pouze pro chodce. V listopadu 1945 byla pověřena rada ke zhodnocení situace a ta shledala, že je zapotřebí okamžité odklizení ruin z koryta. Trosky mostu se totiž rozprostíraly v centru Břeclavi, a pokud by přišly záplavy, voda by neměla kudy odtékat a hrozilo by zaplavení města. Současně komise rozhodla, že není nutné budovat náhradní pevnější válečný most, který by sloužil silniční dopravě, protože na tento typ dopravy tu byl Jánský most a pro chodce byla k dispozici dřevěná lávka, která byla zřízená u střední průmyslové školy (obr. 85). V březnu 1946 se konalo druhé zkoumání, u kterého už komise rozhodla, že je potřeba vybudovat provizorium pro silniční dopravu. Tento náhradní válečný most byl stavěn o pár metrů dál po proudu Dyje, aby nebránil při zřizování nového trvalého mostu, jehož stavební práce byly v počátcích a zhotovený měl být roku 1949. Dočasný most byl dlouhý asi 61 metrů a široký 7 metrů, z toho chodník na každé straně byl široký 1 metr a samotná vozovka měla šířku 5 metrů. (Kordiovský, 2015)

Obr. 84 Zničený Baranovský most roku 1945

(zdroj: SOkA Břeclav)

Obr. 85 Provizorní lávka pro chodce u střední průmyslové školy

(zdroj: SOkA Břeclav)

Další most se nazýval Mariánský (obr. 86) a nacházel na silniční komunikaci ve směru na Poštornou přes původní rameno řeky Dyje, které se nazývá Stará Dyje. Byl postaven ze železného materiálu a byl dlouhý 32 metrů. V říjnu 1945 ho nacistická armáda také podminovala a zničila. Po ukončení válečných střetů sovětské vojsko postavilo nový dočasný dřevěný most v blízkosti původního. Tento byl dlouhý 45 metrů a široký 6 metrů. Komise však poté opět rozhodla, že není dostatečný a že je potřeba opravit vozovku, která se důsledku intenzivního projíždění vozů vlní a klesá. A tak byla původní vozovka v dubnu roku 1947 zpevněna dřevěnými dubovými deskami. (Kordiovský, 2015)

Obr. 86 Zničený Mariánský most z roku 1945

(zdroj: SOkA Břeclav) Zámecký most přes Starou Dyji byl také zdolán nacistickým vojskem při ústupu, podminován a vyhozen do povětří. Jediná cesta ke Kančí oboře, což je okrajová část lužního lesa za Břeclaví, a k pivovaru vedla právě přes tento most. Bylo postaveno dřevěné provizorium, které nakonec spadlo v důsledku jarní povodně v roce 1946. Na jeho místě byl vybudován nový provizorní most. (Kordiovský, 2015)

Na silniční komunikaci ve směru na Poštornou bylo umístěno ještě několik mostů- dohromady osm včetně mostu Mariánského. První most za Mariánským byl postaven z cihel, byl dlouhý 12 metrů a vedl přes záplavovou oblast. Místo něj měl být vybudován nový s Baileyho typem mostní struktury. Jeho návrh je uložen v Moravském zemském archivu v Brně. Druhý až šestý most byl dřevěný. Druhý byl dlouhý 25 metrů a byl rovněž postaven přes záplavové území, třetí měřil asi 32 metrů a nacházel se přes jedno z odlehčovacích ramen řeky Dyje, čtvrtý byl dlouhý 19 metrů. Pátý byl ze všech osmi mostů nejdelší, jeho délka byla něco málo přes 48 metrů. Bohužel stejně jako zámecký most byl zničen německou armádou a poté nahrazen mostem s Baileyho konstrukcí, který byl ještě delší- měřil 62 metrů. Šestý most byl dlouhý asi 20 metrů a poslední sedmý most byl cihlový, který měřil 24 metrů. (Kordiovský, 2015)

Po shrnutí všech dostupných informací o válečných škodách na mostech města Břeclavi je zřejmé, že nacistické vojsko zničilo původní mosty a sovětská armáda musela postavit náhradní válečné většinou dřevěné mostní objekty.

Nicméně po povolání rady, která zkoumala jejich stav, byla tato provizoria nedostatečná a bylo potřeba je zaměnit za provizoria nová, která by sloužila každodennímu provozu alespoň 10 roků. Podle materiálů ze Státního okresního archivu Břeclav se sídlem v Mikulově budou čtyři mosty přes záplavovou oblast na silnici směrem do Poštorné zlikvidovány, jakmile bude zřízeno odlehčovací rameno řeky Dyje. Toto rameno bylo nakonec vybudováno kolem roku 1960. (Kordiovský, 2015)

Ladná

Obec Ladná byla vyproštěna od nacistické okupace 15. dubna 1945. Lidé, kteří v obci žili, udali, že celkem bylo zničeno 127 objektů ve výši téměř 3 milionů korun. Velmi bylo poškozeno místní Lesní a pastevní družstvo, kterému byly ukradeny hromady dříví a to jak německou armádou, tak i sovětskou. I zdejším občanům nezbylo nic jiného, než porazit stromy, protože potřebovali dřevo na opravy svých obydlí. (Tesaříková, 2013)

Co se týče mostů (příloha 1, obr. 2), odstřelen byl můstek přes řeku Trkmanku (jedna z ramen řeky Dyje) (obr. 87) a železobetonový most přes Mlýnské rameno řeky Dyje u Kačenárny (obr. 88), který byl dlouhý 45 metrů.

Obr. 87 Můstek přes Trkmanku před jeho zničením roku 1944

(zdroj: Tesaříková, 2013)

Obr. 88 Železobetonový most přes Mlýnské rameno u Kačenárny

(zdroj: Tesaříková, 2013)

Lanžhot

Lanžhot byl první obcí po vstupu na české území, na které sovětská armáda narazila při osvobozování, a vyproštěn byl 11. dubna 1945. Občané obce nahlásili celkem 940 válečných škod, a to vypovídá o tom, že boje byly kruté a nacisté se nechtěli tohoto příhraničního města vzdát. (Vermouzek, 1983)

Velké újmy utrpěla obec zničením mostů na železniční a silniční komunikaci na hraniční linii, kterou představuje řeka Morava. Silniční most přes Moravu (obr. 89) byl odstřelen 6. dubna 1945. Na stejném místě sovětská armáda postavila provizorium, které dovolovalo transfer válečných vozů a samotných vojáků na českou stranu. O 4 roky dříve byl vyhozen do povětří také železniční most přes Moravu. Zřídil se do řeky i s lokomotivou, která v té chvíli na mostě stála (obr. 82). (Kordiovský, 2015) „Dne 6. dubna v 21 hodin zničili sovětští letci německý muniční vlak, který stál na trati u železniční stanice v Lanžhotě. Ještě téže noci provedli Němci destrukce na lanžhotském nádraží.“ (Druhá světová válka v kronikách regionu Podluží, 2005)

Obr. 89 Zničený silniční most přes Moravu roku 1945

(zdroj: MZA Brno, B280, kar. 3512)

Kromě těchto důležitých mostů přes jeden ze dvou hlavních toků Dolnomoravského úvalu, byly zničeny také mosty přes řeku Kyjovku. Malá část jednoho takového mostu se dochovala na katastrálním území Lanžhota v oblasti Hradiska, v blízkosti Košárských luk (obr. 90).

Obr. 90 Zbytek mostu zničeného roku 1945 přes řeku Kyjovku

(zdroj: Pulkrábková, červenec 2017)

Další mosty se vyskytovaly v lesích také na území Hradiska přes mnoho ramen řeky Dyje. Na obrázku 91 je torzo kamenného mostu, které se v současnosti nachází přes slepé vysychající rameno řeky Dyje, a byl vyhozen do povětří roku 1945.

Obr. 91 Torzo kamenného mostu přes slepé rameno Dyje

(zdroj: Pulkrábková, červenec 2017)

Moravská Nová Ves

Moravská Nová Ves byla vyproštěna z nacistických spárů 14. dubna 1945. Vývoj válečných konfliktů byl popsán takto: „Na Bílou sobotu večer…ve 22 hodin, byla Moravská Nová Ves bombardována ruským letectvem, protože zde měli Němci řadu opevnění. Mimo jiné byla bombardována i fara, kde bylo umístěno německé velitelství.… 7. dubna kolem osmé hodiny ranní proletěly nad Moravskou Novou Vsí ruské stíhačky a bombardéry, které palubními kulomety ostřelovaly německá palebná postavení. Náletů bylo několik za sebou, na železniční trati z Moravské Nové Vsi do Lužic (nedaleko přejezdu u Mikulčic) byl hloubkovými letci ostřelován a zapálen cisternový vlak s naftou. V neděli 8. dubna se nálety opakovaly. 9. dubna (pondělí) byl zastaven železniční provoz. V odpoledních a večerních hodinách bylo na okresní silnici vedoucí z Moravské Nové Vsi do Kopčan vyhozeno německou armádou do povětří 11 silničních mostů…Ve čtvrtek 12. dubna ve 14 hodin se uskutečnil velký nálet na střed obce. Bylo shozeno na 200 lehčích bomb…13. dubna v pátek večer vyhodili Němci tři železniční nadjezdy.“ (Hrdlička, 2001)

Obr. 92 Mapa zničených nadjezdů a mostů v Moravské Nové Vsi a okolí (zdroj:VÚKOZ)

Podivín

Dne 14. dubna 1945 byl Podivín bombardován stíhačkami a 15. dubna až do pozdního odpoledne se válčilo přímo v obci. (Kordiovský, 2015) V archivních materiálech se uvádí, že silniční most ve směru na Lednici přes řeku Trkmanku nebyl příliš poničený, a tak se dal využívat jak pro chodce, tak pro vozy. Na stejné silnici do Lednice bylo celkem pět mostů, tři z nich na katastrálním území Podivína (příloha 1, obr. 3), dva na území Lednice, které se nacházely přes ramena řeky Dyje. Nacistické vojsko zničilo dva (obr. 93). Co se stalo s dalšími třemi mosty, není přímo jasné, ale v kronice obce se píše o opravách mostů, které nejsou identifikovatelné, takže je možné, že se jedná o tyto mosty. (SOkA Břeclav)

Obr. 93 Jeden ze zničených mostů přes Dyji

(zdroj:Kordiovský, 2015)

Týnec

V obci Týnec se válčilo od 7. do 14. dubna 1945. Během této doby byl odstřelen německou armádou železobetonový most přes řeku Kyjovku (příloha 1, obr. 4). Potom, co byly odklizeny ruiny z vodního toku, byl na stejném místě postaven dřevěný dočasný válečný most. (SOkA Břeclav, obecní kronika)

Vranovice

Ačkoliv se samotné centrum obce Vranovice nachází mimo oblast Hustopečska (bráno na základě kladů listů), tedy mimo Dolnomoravský úval, jižní část jeho katastrálního území do úvalu ještě zasahuje.

Bitvy v obci probíhaly od 15. dubna 1945, když napadla Rudá armáda německé vojsko. K největším ztrátám došlo na železniční komunikaci, kdy nacisté odstřelili čtyři železniční mosty, které se nacházely přes řeku Svratku a Šatavu (Říčku) (příloha 1, obr. 5). Na jejich troskách byla postavena válečná provizoria (obr. 94 a 95). „Němci stanici před ústupem úplně zpustošili. Vyhodili všechny výhybky, vnitřní zařízení vodárny, pět vadných strojů na koleji 10 demolováno, telegrafní vedení a telefony odmontovány, most přes Říčku v km 117, nadjezd u Popic, silniční mosty u Vranovic, u Ivaně až k Mušovu vyhozeny do povětří…“ (Kordiovský, 2015)

Obr. 94 Mostní provizorium na železnici přes Šatavu roku 1945

(zdroj: MZA Brno, B 338, kar. 552)

Obr. 95 Provizorní most s konstrukcí Bailey přes řeku Svratku roku 1946

(zdroj: MZA Brno, B 338, kar. 552)

Bulhary

Bulhary byly napadeny 22. dubna 1945. Už před tímto datem byly zřizovány příkopy, které byly hluboké až 6 metrů a měly sloužit jako past pro těžkou techniku a vozy sovětské armády. Potom byly pod most na Dyji položeny bomby a než sovětské vojsko vstoupilo na katastrální území obce, byl odstřelen (příloha 1, obr. 6). Na stejném místě v květnu roku 1945 bylo postaveno válečné provizorium s mostní konstrukcí Bailey, které tam stojí dodnes (obr. 96). (Kordiovský, 2015) Trosky původního mostu jsou viditelné rovněž na obrázku 96 pod novým mostním provizoriem.

Obr. 96 Most řeku Dyji s konstrukcí Bailey postaven roku 1945

(zdroj: Pulkrábková, červen 2017)

Hodonín

Dne 15. března roku 1939 obsadila město německá armáda. Tato událost ale nebyla to nejhorší, která Hodonín potkala. 20. listopadu 1944 došlo k náletu americkým bombardérů, které začaly shazovat bomby na město. Tato příhoda byla vylíčena Vladimírem Novákem takto: „V pondělí 20. listopadu 1944 zažil Hodonín letecký útok a bombardování americkými letadly z italských základen. Velké svazy vracely se přes nás přesně v poledne ve 12 hodin…Bomby kvílely a svištěly vzduchem, hukot a rachot burácel kolem strašlivou silou…O 12:32 hod. dopadla s rachotem poslední bomba…“ Mnoho mostů a také železničních nadchodů na katastrálním území Hodonína bylo zničeno (příloha 1, obr. 7) nebo poškozeno těmito nálety, ovšem některé byly vyhozeny do povětří ustupující německou armádou (Kučera, 2014)

Jeden z mostů, který nebyl poškozen americkými letouny, byl přes rameno řeky Moravy na ostrov Rybáře, který je zmiňován v kapitole 7.2.2. V červnu roku 1927 byl nahrazen novým mostem ze železobetonu, který měl obloukový tvar (obr. 97). Když nacisté začali ustupovat, stejně jako v ostatních případech, chtěli situaci sovětské armádě ztížit a tak most odstřelili. Opět Vladimír Novák popisuje událost: „V 16:32 hod. doléhá k nám z města rachocení a řvaní motorů- to německé tanky a děla asi v ústupu popojíždějí, pak zas stojí a prudce pálí. Mezitím nad námi a kolem nás praskají- nyní německé- granáty a šrapnely. Pořádná šupa z domu učitele Zapletala nám sice na chvíli zarazila dech, ale cítíme už sami, že se v městě cosi děje, že se tam kdesi střílí a že palba z děl ztrácí na své síle. V 16:45 hod. letí za hučivého rachotu železobetonový most v Rybářích do povětří!“ (Kučera, 2014)

Obr. 97 Železobetonový most na ostrov Rybáře z roku 1927

(zdroj: Kučera, 2014)

Obr. 98 Zničený most na ostrov Rybáře z roku 1945

(zdroj: Kučera, 2014)

Kromě napřímení koryta řeky Dyje, došlo i k úpravám koryta řeky Moravy. Na tomto vodním toku vznikl v Hodoníně nejprve jez, a poté bylo nutné vybudovat most. Během stavby, byla silnice uzavřena a místo ní zřízen obchvat (obr. 99). Most byl dostavěn v listopadu 1934 a byl taktéž železobetonový (obr. 100). Před ústupem chystalo nacistické vojsko most odpálit. V dubnu 1945 bylo vyhlášeno nařízení, aby lidé nechali všechny okna otevřené, protože nastane vyhození do povětří Masarykova mostu a mostu na ostrov Rybáře. Poté bylo nařízení odvoláno. O pár dnů později ale bohužel odstřelení mostu nastalo (obr. 101). Vladimír Novák znovu popisuje situaci: „V noci na dnešek palba z děl byla slabší. Do našich sklepů doléhá z vnitřního města hluk přesunovaných tanků, děl a nákladních aut. V 5:50 hodin ráno Němci začali za sebou ničit komunikace. V té chvíli vyhodili do povětří nový jez na řece Moravě před lesem Očovem, který byl opatřen lávkou pro pěší. Od 6:30 hodin- plných pět minut- výbuch za výbuchem, rachot, rachot a opět rachot, první z nich největší: to Masarykův most přes Moravu na slovenské hranici, betonová pohádka, naše nejkrásnější technické dílo, letí do povětří. Němci nám ničí mosty!“ (Kučera, 2014) Masarykův most byl tedy zdemolován a bylo znovu potřeba postavit náhradní válečný most. Ve stejném roce bylo tedy zřízeno dřevěné provizorium (obr. 102), které bylo ale roku 1958 shozeno a na jeho místě postaven nový most, který se využívá do současnosti. (Kučera, 2014)

Obr. 99 Obchvat kolem Masarykova mostu Obr. 100 Dokončený Masarykův most

(zdroj: Kučera, 2014) (zdroj: Kučera, 2014)

Obr. 101 Zničený Masarykův most roku 1945 (zdroj: Kučera, 2014)

Obr. 102 Dřevěné válečné provizorium z roku 1945

(zdroj: Kučera, 2014) Za další mosty jsou považovány nadchody nad železnicí. Roku 1900 byl nad dříve nazývanou Severní dráhou císaře Ferdinanda vybudován železný nadchod. O dva roky později byl zřízen druhý nadchod. Tyto nadchody (obr. 103) byly významné nejen proto, že umožňovaly přechod na protější vlakovou zastávku a také do nově vystavené části města.

Při ústupu německé armády byly oba zničeny, ale válečná provizoria se už nepostavila. (Kučera, 2014)

Obr. 103 Nadchody nad železnicí před zničením (zdroj: Kučera, 2014)

S ničením železničních nadchodů a samotné železnice souviselo také odstřelování železničních mostů. Jeden takový byl zničen na železniční trati ve směru na Holíč (obr. 104).

Obr. 104 Zřícený železniční most (zdroj: Kučera, 2014)

Napajedla

Městem Napajedla, stejně jako některými dalšími městy a obcemi Dolnomoravského úvalu, prochází hlavní tok- řeka Morava, a zároveň také železniční trať. Proto je zřejmé, že zde muselo být postaveno spousta mostů, a některé podlehly situaci druhé světové války (příloha 1, obr. 8). Zničeny byly celkem 3 mosty, jeden železniční (obr. 105) a dva silniční (obr. 106).

Na místa všech tří mostů byla postavena válečná dřevěná provizoria, která byla později stržena a vybudovány nové pevné a trvalé mosty. (SOkA Uherské Hradiště, kronika města)

Obr. 105 Zničený železniční most přes Moravu v roce 1945

(zdroj: www.napajedla.unas.cz)

Obr. 106 Silniční most přes Moravu před zničením

(zdroj: www.napajedla.unas.cz) Uherský Ostroh

Dne 20. dubna 1945 se sovětská armáda dostala do města Uherský Ostroh, avšak němečtí vojáci na ně byli připravení předem a stalo se toto: „Dne 10. dubna vyhodili Němci do vzduchu most v Rybářích a na Pastruhu, 12. dubna byla zničena železná lávka spojující město s nádražím a most přes potok Okluky na cestě k železnici, kde nacisté zničili všechny výhybky. Dne 16. dubna pak byl vyhozen do vzduchu železniční most U Šutového přes Okluky.“ (Baletka, Rašticová, 2000) (příloha 1, obr. 9)

100

Obr. 107 Silniční most přes Moravu v Rybářích před zničením

(zdroj: Josef, 2002) Veselí nad Moravou

Před druhou světovou válkou Veselí nad Moravou vkládalo mnoho financí do oprav řeky Moravy. Každoročně totiž město postihovaly povodně. Vodní tok byl napřimován, jeho zákruty byly zasypávány a koryto utužováno. Byl také vybudován nový most, který spojoval samotné město a jeho předměstí (obr. 108). Městem také procházel Baťův kanál, přes který byl postaven zvedací železniční most. (Plaček, Futák, Junek, 2011)

V závěru druhé světové války se systematicky ve večerních hodinách rozeznívaly houkačky, které ohlašovaly nálet amerických letadel, které bombardovaly město. Největší škody způsobila ale německá armáda, které před během ústupu vyhazovala do povětří všechny mosty, odstřelovala úseky železnice, železniční výhybky a podobně. Občané města, kteří měli domy v blízkosti mostů, před podminováním mostů svá obydlí opustili. „Dne 24. dubna před jedenáctou hodinou se městem rozlehla obrovská rána a město se zahalilo do prachu a dýmu: ustupující německé jednotky vyhodily do vzduchu všechny veselské mosty. O síle výbuchu svědčí i to, že kus mostu i se zábradlím prorazil střechu zámku a …“ (Plaček, Futák, Junek, 2011)

101

Obr. 108 Němci zničený most mezi městem a předměstím

(zdroj: Plaček, Futák, Junek, 2011)

Roku 1937 byl zřízen zvedací železniční most přes Baťův kanál (obr. 109), který se zvedal o 2,5 metru, což bylo tak akorát, aby bezproblémově mohly projet nákladní loďky. Na každé straně mostu byl semafor, který upozorňoval vlaky v momentě, kdy se právě most zvedal a nebylo možné přes něj přejet. Byl ovládán dálkovým zařízením, které ovlivňovalo činnost navíjecích kol s lany, které most zvedaly. Tato mostní stavba fungovala bohužel jenom pět let, roku 1945 byl podminován a vyhozen do povětří. Jednalo se o jediný zvedací most, tedy technický unikát, Dolnomoravského úvalu i celé Moravy. Koncem 20. století se usilovalo o to, aby byl objekt renovován, avšak neúspěšně. (Josef, 2002)

Obr. 109 Zvedací železniční most přes Baťův kanál v roce 1939

(zdroj: Josef, 2002)

102

Uherské Hradiště

Uherským Hradištěm protéká řeka Morava, řeka Olšava, uměle vybudovaný Baťův kanál tudy rovněž prochází, dále městem probíhá železnice Břeclav- Přerov, Veselí nad Moravou- Uherské Hradiště, Uherské Hradiště- Uherský Brod a také silnice I. a II. třídy. Protože má město vodní toky, silnice i železnice, bylo nutné postavit mnoho mostů, které byly během druhé světové války poničeny.

Uherské Hradiště, Staré Město u Uherského Hradiště a Kunovice představují aglomeraci. Staré Město a Uherské Hradiště rozděluje řeka Morava, Kunovice a Uherské Hradiště rozdělovala železniční trať a řeka Olšava (nyní také dálnice).

Dne 28. dubna 1945 započala německá armáda bombardování města a ničení komunikací a mostů. Roku 1905 byl postaven ocelový silniční most přes Moravu, který byl dlouhý 75 metrů a měl jeden oblouk. Dne 1. května 1945 nacistické vojsko podminovalo a odstřelilo tento silniční most (obr. 110), 2. května zničili tři železniční mosty se dvěma oblouky přes řeku Moravu, Olšavu a Starou Olšavu a ve stejný den vyhodili do povětří ještě most přes Baťův kanál (příloha 1, obr. 10). Na místě silničního mostu přes Moravu sovětská armáda postavila plovoucí most stojícího na dutých člunech, poté byl nahrazen dřevěným dočasným mostem. Ten vydržel do konce února 1946, kdy nastala obleva, a most zdemolovaly ledové pohybující se kry. Pár týdnů nebylo možné dostat se z Uherského Hradiště do Starého Města, potom byl zřízen prozatímní přívoz. (Čoupek, 2007)

Obr. 110 Zničený ocelový most přes Moravu 1. května 1945

(zdroj: Čoupek, 2007)

103

9. MOSTY DOLNOMORAVSKÉHO ÚVALU V SOUČASNOSTI

Název kapitoly již neobsahuje „brody“ (stejně jako u kap. 8) z toho důvodu, že v oblasti Dolnomoravského úvalu v podstatě zanikly, pokud tedy nejsou mapovány všechny vodní toky (i velice malé potůčky), které je možné přejít pěšky, na bicyklu či vozidlem. Na místa těchto úseků řek byly zřízeny mosty nebo lávky.

V 70. letech 20. století docházelo k budování nových silničních komunikací- dálnic. Dálnice D2, která jako jediná prochází Dolnomoravským úvalem, byla zřízena roku 1980. (http://www.ceskedalnice.cz) S výstavbou této dálnice a také mnoha dalších komunikací začalo také budování nových a renovace stávajících mostů.

Stejně jako v 18. a 19. století a během II. druhé světové války významnost mostů byla určena: jestliže je most hraniční, jestliže je lokalizován přes hlavní vodní tok (Dyje, Morava) nebo jeho vybraný přítok, jestliže rozděluje město na dvě nebo více částí, jestliže je umístěn přes dálnici, důležitou silniční nebo železniční komunikaci, jestliže byl vyhlášen za kulturní památku.

Dálniční mosty

Dálnice D2 je významnou dopravní komunikací, která spojuje Brno s Bratislavou. Její výstavba započala ve stejném roce jako dálnice D1.

Na úseku dálnice Hustopeče- Břeclav se nachází 16 dálničních mostů o celkové délce 630 metrů. Komunikace navazuje na předchozí části dálnice D2, která už ale nespadá pod Dolnomoravský úval. „Po úpatí kopce Zrcátko pokračuje jako obchvat Hustopeče. Odtud je vedena nejprve v zářezu a po té následně po náspu v blízkosti silnice II/425 kolem Staroviček a Velkých Pavlovic. Se silnicí II/421 byla původně navržena mimoúrovňová křižovatka Velké Pavlovice, která nakonec nebyla postavena. Pod mostem silnice II/421 pokračuje k mostu přes železniční trať Hodonín - Zaječí. Odtud je vedena po náspu v koridoru spolu se silnicí II/425 a železniční tratí Brno - Břeclav kolem Rakvic k obci Podivín, kde je postavena mimoúrovňová křižovatka Podivín se sinicí II/422 (osmičkovitá). Po náspu polem se dálnice dostává k odpočívce Ladná. Následuje most přes vodoteč a most pod silnicí III. třídy. Stavba končí za mimoúrovňovou křižovatkou Břeclav se silnicí I/55.“ (http://www.dalnice-silnice.cz)

104

Na úseku dálnice Břeclav- řeka Morava je umístěno 13 dálničních mostů o celkové délce 1747 metrů. „Stavba začíná za mimoúrovňovou křižovatkou Břeclav. Mostem o délce 103,68 m přes železniční trať Přerov - Břeclav a silnici pokračuje po náspu k mostu přes potok Svodnice. Prochází vinicemi kolem obce Kostice. Šikmým mostem o délce 48,23 m přes řeku Kyjovku. Následuje šikmý most přes železniční trať Břeclav - Bratislava o délce 110,52 metrů. Po náspu vede lužním komplexem Moravy až k hraničnímu mostu přes silnici II/425 a řeku Moravu.“ (http://www.dalnice-silnice.cz)

Příkladem dálničního mostu je most přes silnici I. třídy č. 55 mezi Břeclaví a Hodonínem (obr. 111). Jeho délka činí 72 metrů a výška okolo 10 metrů.

Obr. 111 Dálniční most přes silnici I/55 mezi Hodonínem a Břeclaví

(zdroj: Pulkrábková, září 2017)

Většina mostů, které jsou umístěny na dálnici D2, jsou betonové s betonovými pilíři. Každý takový most má jiný počet pilířů i oblouků. V tomto případě se jedná celkově o jeden oblouk a 28 sloupů, přičemž na každé straně mostu je jich 14, a ty jsou rozděleny na dvě části po sedmi, každá tato část podpírá úsek mostu v jednom směru.

Most Oskar

Tento železniční dvoukolejný most se nachází asi 2 km jižně od Břeclavi přes odlehčovací rameno řeky Dyje na trati Vídeň (obr. 113) přes město Hohenau, zmiňovanou Břeclav do Přerova. Leží na významné dopravní tepně mezinárodního řetězce, který propojuje města Baltského a Jaderského moře, a také Polsko, Českou republiku, Rakousko, Slovensko a Chorvatsko (Gdyně, Gdaňsk, Varšava, Katovice, Petrovice u Karviné, Ostrava, Přerov,

105

Břeclav, Vídeň, Most nad Murou, Villach, Jesenice, Lublaň a Rijeka). (http://www.mostoskar.cz/)

Jedná se o ocelovou konstrukci a první most na našem území, který má síťovaný oblouk. Objekt je pozoruhodný komplikovanou strukturou, kompletním vzhledem a také způsobem provedení. Délka stavby dosahuje téměř 98 metrů, je vysoký 15,7 metrů, široký 13,5 metru a přes odlehčovací rameno je postaven našikmo, úhel činí 41° doleva. Povolená rychlost vlaků na mostě je 160 km/hod, u původního mostu to bylo 100 km/hod. (https://imaterialy.dumabyt.cz)

Obr. 112 Most Oskar (zdroj: http://www.higeo.cz)

Obr. 113 Lokalizace mostu Oskar (zdroj: http://www.mapy.cz)

106

Hraniční (bratislavský) železniční most Lanžhot- Kúty

Tento záplavový most je lokalizován asi 4 km východně od Lanžhota přes řeku Moravu, která představuje hranici mezi Českou republikou a Slovenskem, na trati Břeclav- Kúty. Jeho délka dosahuje kolem 62 metrů, je dvoukolejný, použitým stavebním materiálem je ocel. Byl vybudován na začátku 20. století, během druhé světové války byl zničen, ale v 60. letech znovu vybudován. (Josef, 2009: Mosty a lávky Jihomoravského kraje)

Obr. 114 Hraniční železniční most u Lanžhota (zdroj: Pulkrábková, srpen 2017)

Hraniční dálniční most u Lanžhota

Mostní stavba se nachází na dálnici D2 přes hraniční řeku Moravu asi 7 km jihovýchodně od Lanžhota. Nejedná se pouze o most hraniční, ale také záplavový, protože jeho blízké okolí bývá pravidelně postihováno povodněmi. Je dlouhý okolo 877 metrů, jelikož kromě řeky Moravy také přechází nad silnicí č. 425 z Lanžhota do slovenského města Kúty, ale samotný most přes Moravu je dlouhý 162 metrů a vysoký 10 metrů. Byl vybudován tzv. letmou betonáží, což je technika budování staveb, která se využívá v případech, kdy je potřeba zřídit most přes vysoké doliny, úvaly nebo v těžko dostupném terénu. Mostní sloupy jsou vyrobeny z předpjatých nosníků, celý most ze železobetonu a byl postaven v roce 1985. (http://www.libri.cz)

107

Obr. 115 Hraniční dálniční most u Lanžhota (zdroj: Pulkrábková, srpen 2017)

Bývalý železniční most v Břeclavi

Mostní stavba se nachází přímo v centru města Břeclavi přes řeku Dyji. Byl zřízen v roce 1898 a sloužil jako železniční vlečka, která propojovala břeclavské nádraží a průmyslový prostor Kuffnerova cukrovaru. Je postaven z ocelového materiálu a je jedním z cenných svědectví o zprůmyslňování města. Rodina Kuffnerova zřídila cukrovar v roce 1862, a protože se nacházel v blízkosti vlakového nádraží (zároveň významného železničního uzlu), bylo výhodné tyto lokality propojit. Nejprve byl v roce 1870 postaven dřevěný most a o 28 let později ocelový. Roku 1992 byl cukrovar zavřen a most nebyl nadále využíván. V letech 1996- 1999 proběhla jeho úprava a most byl přestavěn na lávku pro chodce, která je dlouhá 62 metrů, široká 6 metrů a vysoká téměř 7 metrů. Je umístěná pevně na břehu ulice Na Řádku a na opačném břehu Kuffnerova nábřeží je připojen k pohyblivým válcům a to proto, že lávka se působením teploty roztahuje a zase smršťuje. V roce 2002 byl vyhlášen kulturní památkou. (http://pamatkovykatalog.cz)

Obr. 116 Bývalá železniční vlečka v Břeclavi (zdroj: Pulkrábková, červen 2017)

108

Jánský most

Jánský most společně s Baranovským mostem, lávkou u střední průmyslové školy a bývalým železničním mostem (současnou lávkou pro pěší) leží přes řeku Dyji a rozdělují Břeclav na východní a západní část (příloha 1, obr. 1). Jedná se o železobetonový most, který je dlouhý 57 metrů, široký 9 metrů, vysoký 7 metrů a byl vybudován v roce 1952. (SOkA Břeclav) Je umístěn na hlavní silnici Břeclavi, která plynule přechází na silnici I. třídy vedoucí z Hodonína. Most je tedy hodně vytížen.

Obr. 117 Jánský most v Břeclavi (zdroj: Pulkrábková, červen 2017)

Baranovský most

Betonový most, který se také nachází v centru Břeclavi přes řeku Dyji na hlavní silnici spojující Břeclav a Lanžhot (příloha 1, obr. 1). Je dlouhý 84 metrů, široký 10 metrů (na každé straně je chodník, který má 1 metr, takže samotná vozovka měří 8 metrů), vysoký 6 metrů a byl zřízen roku 1950. (SOkA Břeclav)

Obr. 118 Baranovský most v Břeclavi (zdroj: Pulkrábková, červen 2017)

109

Most na ostrov Rybáře

Prvotní hodonínský železobetonový most na ostrov Rybáře byl během druhé světové války zničen. V současnosti se na jeho místě nachází kamenný most se železným zábradlím na obecní silnici přes staré rameno řeky Moravy (příloha 1, obr. 7), který svým vzhledem není nikterak zajímavý v porovnání s mostem původním, který měl oblouk. Byl postaven roku 1966, je dlouhý 28 metrů a široký 6 metrů. (Kučera, 2014)

Obr. 119 Současný most na ostrov Rybáře v Hodoníně

(zdroj: Kučera, 2014) Masarykův most

V Hodoníně se nachází také most na silnici I. třídy č. 51 (Bratislavská) přes řeku Moravu ve směru do slovenského města Holíč a dále do Trnavy (příloha 1, obr. 7). Po zničení původního mostu byl roku 1958 postaven současný železobetonový most, který je dlouhý 176 metrů a široký 18 metrů.

Obr. 120 Masarykův most v Hodoníně (zdroj: Pulkrábková, srpen 2017)

110

Železniční hodonínský most

Kromě mostů silničních se v Hodoníně nachází také železniční ocelový most, a to asi 250 metrů pro proudu řeky Moravy od Masarykova mostu (příloha 1, obr. 7). Nachází se na jednokolejné železniční trati ve směru na Slovensko a je dlouhý kolem 110 metrů.

Obr. 121 Železniční most na jihu Hodonína na Slovensko

(zdroj: Pulkrábková, srpen 2017) Zámecký most v Miloticích

V areálu zámku bývalo původně vodní opevněné sídlo. Protéká zde řeka Kyjovka, což je jeden z přítoků Dyje a právě přes tento vodní tok byl postaven roku 1743 barokní most. Je dlouhý 20 metrů, má pět kamenných kleneb a celý most je ozdoben mnoha sochami, mezi které patří sfingy, sousoší nahých chlapečků a vzácné vázy. Na konci mostu u zámecké brány stojí sochy bájného Héraklése a Nového Héraklése. Samotnou bránu zdobí sochy pegasů. (www.libri.cz) V roce 1958 byl most prohlášen za národní kulturní památku. (http://pamatkovykatalog.cz)

Obr. 122 Zámecký barokní most v Miloticích

(zdroj: Pulkrábková, červen 2017)

111

Silniční most ve Strážnici přes Baťův kanál

Na místě, kde se dříve nacházel řetězový most z roku 1824, byl vybudován Baťův kanál a postaven i nový most (příloha 2, obr. 11). Jedná se o mostní konstrukci, u které byly využity spojené ocelové nosníky s betonovým trámem. Byl zřízen roku 1947, je dlouhý 31 metrů a široký 19 metrů.

Obr. 122 Silniční most ve Strážnici (zdroj: Pulkrábková, červen 2017)

Silniční most Bzenec- Přívoz

Bzenec- Přívoz je osada jižně od Bzence, kterou prochází železniční trať Břeclav- Přerov a silnice II. třídy č. 426 vedoucí z Bzence do Strážnice. A právě na této silniční komunikaci se nachází železobetonový most přes řeku Moravu (příloha 2, obr. 12). Jeho délka dosahuje 122 metrů, šířka 12 metrů a výška okolo 10 metrů.

Obr. 123 Silniční most Bzenec- Přívoz přes Moravu

(zdroj: Josef, 2009: Mosty a lávky Jihomoravského kraje)

112

Silniční most ve Veselí nad Moravou

Na silniční komunikaci I. třídy č. 54 přes Baťův kanál je umístěn železobetonový most s jedním obloukem a spodní nosnou konstrukcí. Na jeho místě původně stál starý most z roku 1963, který byl zbořen a roku 2014 postaven současný (příloha 2, obr. 13). Mostovku představují dva železobetonové oblouky, trámové desky jsou vyrobeny z oceli a na jedné straně mostu je vybudována lávka pro pěší a cyklisty. Most je dlouhý 48 metrů, široký

10 metrů a jeho oblouk dosahuje výšky 6 metrů. (www.dosing.cz)

Obr. 124 Silniční most ve Veselí nad Moravou

(zdroj: http://www.dosing.cz)

Železniční most ve Veselí nad Moravou

Na jihozápadě Veselí nad Moravou na železniční trati Bzenec- Veselí nad Moravou se přes řeku Moravu nachází železniční most (příloha 2, obr. 13). Jde o dvě oddělené ocelové konstrukce, protože původně byla tato trať jednokolejná, takže zde stával jenom jeden most. Po přebudování železnice na dvoukolejku byla postavena i druhá mostní stavba. Novější konstrukce má jeden oblouk s výškou 6,5 metru, jinak jsou oba mosty stejně dlouhé i široké. Jejich délka činí 24 metrů a šířka 6 metrů. (http://reka-morava.sije.cz)

113

Obr. 125 Železniční mosty ve Veselí nad Moravou

(zdroj: http://reka-morava.sije.cz)

Silniční most v Uherském Ostrohu

Na silnici II. třídy č. 495 v Uherském Ostrohu je situován silniční most přes řeku Moravu (most v Rybářích) (příloha 1, obr. 9). Je to železobetonová mostní konstrukce, jejíž povrch je z umělého kamene, která byla postavena roku 1928. Má dva oblouky, na každé straně vozovky jeden. Je dlouhý 53 metrů, široký téměř 7 metrů a vysoký 14 metrů (od hladiny řeky po vrchol oblouku), po obou stranách vozovky jsou chodníky, samotná vozovka je široká 5,5 metru. Na koncích mostu jsou zvláštní sloupy, na jejichž vrcholcích údajně měly stát sochy. V roce 1990 byl most vyhlášen kulturní památkou. (http://pamatkovykatalog.cz)

Obr. 126 Obloukový silniční most v Uherském Ostrohu

(zdroj: Pulkrábková, srpen 2017)

114

Lávka v Uherském Ostrohu

Další silniční most v Uherském Ostrohu je rovněž umístěný přes řeku Moravu. Nejedná se ale o most pro vozidla, nýbrž pouze pro pěší (příloha 2, obr. 14). Byl postaven z oceli, je dlouhý 45 metrů a široký pouze 3 metry. Tato mostní objekt je poměrně nezvyklý tím, že nejen, že slouží jako lávka pro chodce, ale přes horní konstrukci vedou parovody, které jsou pokryty stříbrnou barvou, celkově tak má most zajímavý vzhled.

(http://www.libri.cz)

Obr. 127 Lávka v Uherském Ostrohu

(zdroj: Josef, 2009: Mosty a lávky Zlínského kraje)

Zvedací lávka pro pěší v Uherském Ostrohu

Kromě mostů přes řeku Moravu se v tomto městě nachází i mostní konstrukce přes Baťův kanál (příloha 2, obr. 14). Tato ocelová zvedací lávka má ozubená kola s řetězy, které se ovládají dálkově a umožní tak zvednout lávku v momentě, kdy loď proplouvá kanálem. Její délka je 6 metrů a šířka 2 metry. Nedaleko této lávky se nachází menší domek, ve kterém dříve pravděpodobně pracovala osoba zodpovědná za její provoz.

115

Obr. 128 Zvedací lávka v Uherském Ostrohu

(zdroj: Pulkrábková, srpen 2017) Otočný most v Uherském Hradišti

Jde o jediný most tohoto typu na území Dolnomoravského úvalu. Nachází se na Baťově kanále, je ocelový, dlouhý 9,2 metrů, široký 3,5 metru a byl vybudován roku 2003. Dá se otočit o 100° třemi způsoby: ručně, elektrickým nebo hydraulickým pohonem. (http://www.p-s.cz)

Obr. 129 Otočný most v Uherském Hradišti

(zdroj: Josef, 2009: Mosty a lávky Zlínského kraje)

116

Silniční most přes Moravu v Uherském Hradišti

V tomto městě je situováno mnoho mostů a jeden z významných je most na silnici I. třídy č. 50 přes řeku Moravu (příloha 2, obr. 15), která spojuje Slovensko s Brnem. Byl zřízen roku 2000, je z betonu, stojí na dvou betonových pilířích, má tři oblouky, z nichž prostřední část leží nad samotným vodním tokem. Jeho délka je 100 metrů, výška 15 metrů a šířka 20 metrů. (http://www.libri.cz)

Obr. 130 Silniční most v Uherském Hradišti (zdroj: Pulkrábková, srpen 2017)

Silniční most v Uherském Hradišti

Silnice I. třídy č. 50 plynule navazuje na silniční most přes Moravu, který je uveden výše. Necelé 3 km po této silnici od mostu směrem na východ se nachází dlouhý betonový most, který přemosťuje železniční trať i další silnici I. třídy (č. 55) (příloha 2, obr. 15). Je dlouhý okolo 1 kilometru (jedná se v podstatě o několik mostů), široký 17 metrů a vysoký v průměru 10 metrů.

Obr. 131 Silniční most v Uherském Hradišti (zdroj: Pulkrábková, srpen 2017)

117

Železniční most v Uherském Hradišti

Železniční jednokolejní přemostění přes Moravu nacházející se na trati, které spojuje Staré Město a Uherské Hradiště (příloha 2, obr. 15). Je dlouhé okolo 100 metrů, jde o ocelovou konstrukci s jedním nosním obloukem.

Asi 800 metrů proti proudu řeky Moravy se nachází i silniční most spojující Staré Město a Uherské Hradiště.

Obr. 132 Železniční most v Uherském Hradišti (zdroj: Pulkrábková, srpen 2017)

118

10. BRODY, MOSTY A PŘÍVOZY NA ÚZEMÍ DOLNOMORAVSKÉHO ÚVALU V19. STOLETÍ A V SOUČASNOSTI

Pro srovnání umístění mostních staveb bylo vybráno 19. století, tedy mapa II. vojenského mapování a současnost, tudíž Základní mapa České republiky 1 : 10 000. Jelikož I. vojenské mapování není přesné, nebyly by přesné ani klady listů, proto toto období (18. století) pro srovnání vybráno nebylo. Dolnomoravský úval je rozdělen na základě kladů listů do sedmi oblastí (Hradisko v 19. století nepatřilo k českému území), které jsou jednotlivě porovnány.

Mapy II. vojenského mapování obsahují brody, mosty a přívozy, ovšem v dnešní době se přívozy a brody nevyužívají a byly postaveny mosty nebo lávky, proto jsou na současných mapách vyznačeny pouze mosty (mapy jsou tedy bez legendy).

10.1 Břeclav

Obr. 133 Brody, přívozy a mosty na území Břeclavi v 19. století

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

119

Obr. 134 Mosty na území Břeclavi v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

Tab. 3 Mostní objekty na území Břeclavi v 19. století a v současnosti (zdroj: vlastní zpracování)

19. století současnost brod potvrzený 42 0 brod nepotvrzený 12 0 přívoz 3 0 most 67 138

V 19. století byla hranice českého území podél hlohoveckých rybníků. Valtice a Sedlec patřily ještě k Rakousku, proto nejsou na mapě II. vojenského mapování zobrazeny, tudíž ani mosty, brody a přívozy nacházející se v této oblasti.

Při srovnání map je patrné, že byla velká četnost brodů na území kladů listů Brec08, Brec18, Brec19 a Brec27 v 19. století. V současné době jsou nahrazeny mosty. I přímo ve městě Břeclav (obr. 133 Brec35) se nacházelo mnoho brodů, které v současnosti už neexistují a na stejných místech vznikly mosty (obr. 134 Brec35).

120

Protože docházelo ke změnám koryta řeky Dyje i k úpravám zámeckého rybníku v Lednici (Brec52), ve kterých je situováno několik uměle vybudovaných ostrůvků, měnil se i počet mostů spojující tyto ostrůvky.

Také je zřetelná dálnice D2, na které se nachází mnoho mostů (obr. 134) a která v 19. století ještě neexistovala.

V 19. století bylo na území Břeclavi 42 potvrzených brodů, 12 nepotvrzených brodů, 3 přívozy a 67 mostů. Celkově tedy 124 typů přemostění. V současnosti se zde nachází 138 mostů. Počet přemostění tedy vzrostl o 14 (tab. 3).

10.2 Hodonín

Obr. 135 Brody, přívozy a mosty na území Hodonína v 19. století

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

121

Obr. 136 Mosty na území Hodonína v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

Tab. 4 Mostní objekty na území Hodonína v 19. století a v současnosti (zdroj: vlastní zpracování)

19. století současnost brod potvrzený 33 0 brod nepotvrzený 6 0 přívoz 14 0 most 52 68

V oblasti Hodonína jsou viditelné velké rozdíly v počtu mostních objektů. V 19. století bylo na tomto území umístěno mnoho brodů, mostů i přívozů. V současnosti byl jejich počet značně zredukován. Na obrázku 135 jsou patrné hraniční přívozy, které sloužily k přepravě přes řeku Moravu. Dnes už se v těchto místech žádné přívozy nevyskytují a byly nahrazeny hraničními mosty.

V 19. století bylo na území Hodonína 33 potvrzených brodů, 6 nepotvrzených brodů, 14 přívozů a 52 mostů. Celkově tedy 105 typů přemostění. V současnosti se zde nachází 68 mostů. Počet přemostění tedy klesl o 37 (tab. 4).

122

10.3 Hustopeče

Obr. 137 Brody, přívozy a mosty na území Hustopečí v 19. století

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

123

Obr. 138 Mosty na území Hustopečí v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

Tab. 5 Mostní objekty na území Hustopečí v 19. století a v současnosti (zdroj: vlastní zpracování)

19. století současnost brod potvrzený 14 0 brod nepotvrzený 13 0 přívoz 1 0 most 35 43

V oblasti Hustopečí se jedná především o mosty železniční (obr. 137 a 138) a dálniční (obr. 138), protože tímto územím neprotéká žádný významný vodní tok. Na železniční trati Břeclav- Brno došlo také k omezení počtu mostů.

V 19. století bylo na území Hustopečí 14 potvrzených brodů, 13 nepotvrzených brodů, 1 přívoz a 35 mostů. Celkově tedy 63 typů přemostění. V současnosti se zde nachází 43 mostů. Počet přemostění tedy klesl o 20 (tab. 5).

124

10.4 Kyjov

Obr. 139 Brody, přívozy a mosty na území Kyjova v 19. století

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

125

Obr. 140 Mosty na území Kyjova v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

Tab. 6 Mostní objekty na území Kyjova v 19. století a v současnosti (zdroj: vlastní zpracování)

19. století současnost brod potvrzený 12 0 brod nepotvrzený 8 0 přívoz 3 0 most 25 75

Co se týče území Kyjova, situace je v tomto případě opačná než v oblasti Hodonína a Hustopečí. Tady naopak došlo k nárůstu počtu mostů díky vybudování nových cest a rozšiřování obcí a měst.

V 19. století bylo na území Kyjova 12 potvrzených brodů, 8 nepotvrzených brodů, 3 přívozy a 25 mostů. Celkově tedy 48 typů přemostění. V současnosti se zde nachází 75 mostů. Počet přemostění tedy vzrostl o 27 (tab. 6).

126

10.5 Napajedla

Obr. 141 Brody, přívozy a mosty na území Napajedel v 19. století

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

127

Obr. 142 Mosty na území Napajedel v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

Tab. 7 Mostní objekty na území Napajedel v 19. století a v současnosti (zdroj: vlastní zpracování)

19. století současnost brod potvrzený 8 0 brod nepotvrzený 6 0 přívoz 2 0 most 12 37

Změny v této oblasti nastaly především zřízením Baťova kanálu, na kterém vznikly nové mosty. V 19. století bylo na území Napajedel 8 potvrzených brodů, 6 nepotvrzených brodů, 2 přívozy a 12 mostů. Celkově tedy 28 typů přemostění. V současnosti se zde nachází 37 mostů. Počet přemostění tedy vzrostl o 9 (tab. 7).

128

10.6 Uherské Hradiště

Obr. 143 Brody, přívozy a mosty na území Uherského Hradiště v 19. století

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

129

Obr. 144 Mosty na území Uherského Hradiště v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

Tab. 8 Mostní objekty na území Uherského Hradiště v 19. století a v současnosti (zdroj: vlastní zpracování)

19. století současnost brod potvrzený 16 0 brod nepotvrzený 15 0 přívoz 5 0 most 39 102

130

Na území Uherského Hradiště došlo hlavně k nahrazení brodů a přívozů mosty. Samozřejmě nastaly také změny v počtu těchto objektů, především v oblasti kladu listů Uhra86, Uhra76 a Uhra 74.

V 19. století bylo na území Uherského Hradiště 16 potvrzených brodů, 15 nepotvrzených brodů, 5 přívozů a 39 mostů. Celkově tedy 75 typů přemostění. V současnosti se zde nachází 102 mostů. Počet přemostění tedy vzrostl o 30 (tab. 8).

10.7 Velká nad Veličkou

Obr. 145 Brody, přívozy a mosty na území Velké nad Veličkou v 19. století

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, II. vojenské mapování https://geoportal.gov.cz)

131

Obr. 146 Most na území Velké nad Veličkou v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

Tab. 9 Mostní objekty na území Uherského Hradiště v 19. století a v současnosti (zdroj: vlastní zpracování)

19. století současnost brod potvrzený 8 0 brod nepotvrzený 0 0 přívoz 0 0 most 7 1

V oblasti Velká nad Veličkou došlo k zániku brodů (obr.145, Velv80) a většiny mostů. Zůstal pouze jeden most (tab. 9) v Radějově (obr. 146, Velv91). Hlavní silnice ve Tvarožné Lhotě, na které se nacházely mosty v 19. století (obr. 145, Velv80), byla zasypána a celá zpevněna, tudíž zanikly její mosty.

132

11. ZÁVĚR

Nosná část práce se zabývala mapováním existence mostů, brodů a přívozů v zájmovém území Dolnomoravského úvalu v období 19. století. Pro tyto potřeby bylo využito mapových zdrojů z daného období, tzn. mapy II. vojenského mapování a mapy stabilního katastru, případně jiných archivních materiálů (veduty, malby, apod.). V rámci řešení byla zahrnuta do práce i kapitola hodnotící destrukci nebo narušení mostů v průběhu druhé světové války. V tomto období byla zničena nebo poškozena většina mostů, lávek.

Největší změny v zájmovém území nastaly v průběhu 20. století. I když se páteřní silniční síť i železniční síť prakticky nezměnila, došlo samozřejmě k výstavbě a úpravě existujících mostů pomocí nových technologií (betonové mostní konstrukce). Nové objekty se postavily v souvislosti s výstavbou Baťova kanálu, rozšířením existující železniční sítě o vlečky do nově vzniklých průmyslových areálů. Významnou liniovou stavbou je bezesporu dálnice D2, která zájmovým území prochází.

Pokud srovnáme celkové počty zmapovaných objektů, došlo v jednotlivých oblastech k výrazným změnám. Celkově na daném území bylo v 19. století celkem 237 mostů a lávek, 133 potvrzených brodů, 60 nepotvrzených brodů a 28 přívozů. V současnosti najdeme v zájmovém území celkem 486 mostů a lávek (i s územím Hradiska). Na území Břeclavi, Kyjova, Napajedel a Uherského Hradiště došlo k nárůstu počtu mostů, naopak na území Hodonína, Hustopečí a Velké nad Veličkou k úbytku. V průběhu dvacátého století došlo pochopitelně k zániku brodů i přívozů.

Posledním nově postaveným mostem je most Oskar u Břeclavi. Pokud se podíváme do budoucnosti, území se zcela jistě dotkne výstavba nového dálničního úseku do Rakouska, který naváže na již dostavěnou dálnici A5.

133

SUMMARY

Numerous watercourses (including two major ones: the Dyje River and the Morava River), road and railway communications as well as the D2 motorway pass through the Dolnomoravský úval lowland. The fords were used to overcome the watercourse that was not deep and wide, so it could be crossed by foot or horse. The first bridges were tree trunks that spontaneously fell across the river, a trough or other obstacle. Firstly, wooden bridges were built, followed by combinations of wood and stone, stone, brick, iron, cast iron, steel, concrete and reinforced concrete. In the 18th century there were fords, bridges and ferries in the territory of Dolnomoravský úval lowland- objects that crossed the watercourses.

In the 19th century, the construction of the railway from Vienna (the Northern Railway of the Emperor Ferdinand) and the construction of new types of railway bridges were commenced. During World War II most of the bridges were destroyed by the German army to make the march of the Soviet troops more difficult. In the 1970s, the construction of the D2 motorway, which has many bridges, was built. Since the 20th century, fords and ferries have gradually disappeared. The number of bridges increased in the area of Břeclav, Kyjov, Napajedla and Uherské Hradiště, while in Hodonín, Hustopeče and Velká nad Veličkou the number of bridges declined. There were 237 bridges, 193 fords and 28 ferries in the 19th century. Currently there are 486 bridges.

134

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ

Knižní publikace

BALETKA, Tomáš, RAŠTICOVÁ, Blanka, ed. Uherský Ostroh. Uherský Ostroh: Město Uherský Ostroh, 2000. ISBN 80-238-5714-2.

ČOUPEK, Jiří. Uherské Hradiště: královské město na řece Moravě. Uherské Hradiště: Město Uherské Hradiště, 2007. ISBN 978-80-239-9873-3.

DEMEK, Jaromír MACKOVČIN, Peter ed. Zeměpisný lexikon ČR. Vyd. 2. Brno: AOPK ČR, 2006. ISBN 80-86064-99-9.

DEMEK, Metoděj. Břeclav: Dějiny města. Brno: Musejní spolek Brno, 1968, 311 s.

Druhá světová válka v kronikách Regionu Podluží. Lanžhot: Region Podluží, 2005. ISBN 80- 239-7692-3.

DVORSKÝ, Fr. a Frant. Jar. RYPÁČEK. Vlastivěda moravská: II. Místopis Moravy. I. Brněnský kraj. Břeclavský okres. Brno: Musejní spolek v Brně, 1911.

FUTÁK, Peter, Miroslav PLAČEK a Marek VAŘEKA, ed. Středověká města na Moravě a v sousedních zemích. V Ostravě: Repronis, 2009. ISBN 978-80-7329-222-5.

HANÁK, Václav a kol. Silnice země Moravskoslezské v pětiletém plánu obnovy, ZNV v Brně 1946.

HÉRODOTOS. Dějiny. Přeložil Jaroslav ŠONKA. Praha: Academia, 2004. ISBN 80-200- 1192-7.

HRDLIČKA, Milan. Moravská Nová Ves. Znojmo: FPO, 2001. ISBN 80-902863-5-6.

CHARVÁT, Petr. Dálkový obchod v raně středověké Evropě: (7.-10. století). Brno: Masarykova univerzita, 1998. ISBN 80-210-1985-9.

JOSEF, Dušan. Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 2. dopl. a opr. vyd. Praha: Libri, 2002. ISBN 80-7277-095-0.

JOSEF, Dušan. Mosty a lávky Jihomoravského kraje. Brno: Brnokonsult, 2009. ISBN 978- 80-904227-3-5.

135

JOSEF, Dušan. Mosty a lávky Zlínského kraje. Brno: Brnokonsult, 2009. ISBN 978-80- 904227-9-7.

JOSEF, Dušan. Naše mosty historické a současné. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1984. ISBN 31-003-84.

KORDIOVSKÝ, Emil. Válečné škody na teritoriu okresu Břeclav v letech 1938-1945. Brno: MZA, 2015. Knižnice Jižní Moravy. ISBN 978-80-88145-02-8.

KORDIOVSKÝ, Emil a Evženie KLANICOVÁ. Město Břeclav. Brno: Muzejní a vlastivědná společnost, 2001. ISBN 80-7275-025-9.

KRÁLOVÁ, Alena. Rekonstrukce pravěkých komunikací. In Archeologie nenalézaného: sborník přátel, kolegů a žáků k životnímu jubileu Slavomila Vencla. Dobrá Voda u Pelhřimova: Aleš Čeněk, 2002, s. 101-107. ISBN 80-86473-22-8

KREJČIŘÍK, P. – Historický vývoj Lednicko-valtického areálu. In: KUČERA, Petr (Ed.) et al. Urbanistická studie Lednicko-valtického areálu. Zahradnická fakulta MZLU Brno v Lednici. 2000.

KUČERA, Antonín. Hodonín nostalgický--: --a taky něco o tom, jak to snad bylo. Hodonín: Město Hodonín, 2014. ISBN 978-80-260-7367-3.

MARTÍNEK, Jan. Moderní metody identifikace a popisu historických cest: metodická příručka. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2013. ISBN 978-80-86502-56-4.

NOVÁČEK, Silvestr. Rozvědčík Jendovický v boji za osvobození Lanžhota. Jižní Morava 1981, roč. 17, s. 223- 229.

PLAČEK, Miroslav. Hodonín: dějiny města do roku 1948. Hodonín: Město Hodonín, 2008. ISBN 978-80-254-2100-0.

PLAČEK, Miroslav, Peter FUTÁK a Marek JUNEK. Veselí nad Moravou: město na řece času. Veselí nad Moravou: Město Veselí nad Moravou, 2011. ISBN 978-80-260-0252-9.

SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset, 2004. ISBN 80-7340-034-0.

ŠKOLL, Jaroslav. Železniční stanice Břeclav v letech 1930- 1945. Jižní Morava 1995, roč. 31, sv. 34, s. 99- 118.

136

TESAŘÍKOVÁ, Bohumila. Ladná. Brno: Pro obec Ladná vydalo vydavatelství F.R.Z. agency, 2013. ISBN 978-80-87332-53-5.

VERMOUZEK, Rostislav. Lanžhot- příroda a dějiny. 1983. Praha: Tisková, ediční a propagační služba místního hospodářství.

Diplomové práce

FALTA, Lukáš. Statická analýza historického mostu. Praha, 2016. Diplomová práce. České vysoké učení technické v Praze.

TRTÍKOVÁ, Jana. Pražské mosty 1800 - 1950. Olomouc, 2013. Bakalářská diplomová práce. Univerzita Palackého v Olomouci.

Elektronické zdroje

Ancient Roman Bridges: History of Bridges. [online]. [cit. 2018-02-22]. Dostupné z:

Baťův kanál: Historie [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Bedřich Schnirch- řetězové mosty [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Bechyně: oficiální stránky města: Bechyňský most zvaný Bechyňská duha [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Ceskedalnice.cz: Dálnice D2 [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Classical Antiquity: Merida Roman Bridge over the Guadiana [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

137

Dalnice- silnice.cz: Dálnice D2 [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z: eLogistika.info: Žďákovský most se klene nad Orlickou přehradou již 50 let [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Exprojekt: Oskar, nový unikátní most na Moravě [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Fotohistorie: Historické fotografie [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Fronta.cz: Mostní konstrukce Bailey [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Higeo: Geodetický monitoring mostu Oskar [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Historické cesty- Projekt NAKI: Výzkum historických cest v oblasti severozápadní Moravy a východních Čech: Vývoj historických cest v českých zemích [online]. [cit. 2018- 02-10]. Dostupné z: iDnes.cz: Juditin most [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z: iMateriály: Oskar- unikátní ocelový most přes Dyji [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Informační systém Masarykovy univerzity: Hradiska- úvod [online]. [cit. 2018-02-22]. Dostupné z: < https://is.muni.cz/el/1421/jaro2007/AEA_62/um/19_hradiska_uvod.pdf >

138 iTras: Akvadukt Lednice [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Laboratoř geoinformatiky: Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Libice nad Doubravou: Staré stezky na území Čech a Moravy [online]. [cit. 2018-02- 22]. Dostupné z:

Livius.org: Constantinople, Aqueduct of Valens [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Místopisný průvodce po České republice: Břeclav [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Monatour: Švýcarsko křížem krážem [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

MOTYČKA, Ludvík. Mostní stavby. Letohrad, 2013 [online]. [cit. 2018-02-22]. Dostupné z:

Napajedla.unas.cz: Mosty přes řeku Moravu [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Národní památkový ústav: Památkový katalog [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Národní památkový ústav: Zámeček Portz [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Oficiální internetové stránky města Napajedla: Historie města Napajedla [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Oficiální stránky obce Nedakonice: Historie obce [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

139

Oficiální web obce Sudoměřice: Historie obce v letopočtech [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

P&S akciová společnost: Otočné mosty na Baťově kanálu [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Prague city line- Poznej Prahu sám: Karlův most- zajímavosti [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Projekční a inženýrská kancelář Dosing: Veselí nad Moravou- most ev. č. 54-023 [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Pro Travel: Pont Saint Bénézet [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Scotland´s History: The Tay Bridge Disaster [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Správa železniční dopravní cesty: Historie železnice v ČR [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Sygic Travel: Kamenný most [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Šíje.cz: Řeka Morava- Veselí nad Moravou [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Turistické informační centrum města Hranic: Most přes Bečvu [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Turistika.cz: Porto- most krále Ludvíka I. (Ponte de D. Luís I.) [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

140

Txdotmanuals. Historic bridge manual. Texas: Bridge Division, 2017 [online]. [cit. 2018- 02-22]. Dostupné z:

Znojmo město s přívlastkem: 68. Červený most přes údolí Lesky [online]. [cit. 2018-02-10]. Dostupné z:

Mapové podklady

Česká informační agentura životního prostředí: Prohlížecí služba WMS- II. vojenské mapování [online]. [cit. 2018-02-02]. Dostupné z: http://geoportal.gov.cz/ArcGIS/services/CENIA/cenia_rt_II_vojenske_mapovani/MapServer/ WMSServer

Československé reambulované mapy třetího vojenského mapování 1:25 000. Vojenský zeměpisný ústav v Praze, Zeměpisný ústav Ministerstva vnitra. Výzkumný ústav Silva Taroucy pro krajinu a okrasné zahradnictví, v. v. i. (VÚKOZ)

Český úřad zeměměřický a katastrální: Prohlížecí služba WMS- ZM 10 [online]. [cit. 2018-02- 02]. Dostupné z:

Historical Maps of the Habsburg Empire [online]. [cit. 2017-07-15]. Dostupné z:

Mapy.cz [online]. [cit. 2017-11-20]. Dostupné z:

Jiné zdroje

Moravský zemský archiv Brno (MZA Brno)

Státní okresní archiv Břeclav se sídlem v Mikulově (SOkA Břeclav)

Státní okresní archiv Hodonín (SOkA Hodonín)

Státní okresní archiv Uherské Hradiště (SOkA Uherské Hradiště)

141

SEZNAM PŘÍLOH

Příloha 1: Mapy zničených mostů během II. světové války v obcích

Příloha 2: Mapy současných mostů

Příloha 3: Současné mosty na území Hradiska

142

Příloha 1: Mapy zničených mostů během II. světové války v obcích

143

Obr. 1 Zničené mosty na katastru Břeclavi v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, VÚKOZ)

Obr. 2 Zničené mosty na katastru Ladné v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, VÚKOZ)

144

Obr. 3 Zničené mosty na katastru Podivína v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, VÚKOZ)

Obr. 4 Zničený most na katastru Týnce v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, VÚKOZ)

145

Obr. 5 Zničené železniční mosty na katastru Vranovic v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, VÚKOZ)

Obr. 6 Zničený most na katastru Bulhar v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, VÚKOZ)

146

Obr. 7 Zničené objekty na katastru Hodonína v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, http://mapire.eu)

Obr. 8 Zničené mosty na katastru Napajedel v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, http://mapire.eu)

147

Obr. 9 Zničené mosty na katastru Uherského Ostrohu v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, http://mapire.eu)

Obr. 10 Zničené mosty na katastru Uherského Hradiště v roce 1945

(zdroj: vlastní zpracování, http://mapire.eu)

148

Příloha 2: Mapy současných mostů

149

Obr. 11 Silniční most ve Strážnici přes Baťův kanál (zdroj: www.mapy.cz)

Obr. 12 Silniční most Bzenec- Přívoz (zdroj: www.mapy.cz)

150

Obr. 13 Mosty ve Veselí nad Moravou (zdroj: www.mapy.cz)

Obr. 14 Lávky v Uherském Ostrohu (zdroj: www.mapy.cz)

151

Obr. 15 Mosty v Uherském Hradišti (zdroj: www.mapy.cz)

152

Příloha 3: Současné mosty na území Hradiska

153

Obr. 16 Mosty na území Hradiska v současnosti

(zdroj: vlastní zpracování, ArcGIS 10.1, ZM 10 http://geoportal.cuzk.cz)

154