Agglomerations- Programme Des Kantons Zürich 4. Generation Vorwort

Überblick Limmattal Stadt Zürich-Glattal Zürcher Oberland Winterthur und Umgebung

Generation

4. programme Zürich Kantons des Kanton ZürichKanton Agglomerations- Kanton Zürich Agglomerations- programme des Kantons Zürich 4. Generation Vorwort

enger Abstimmung mit Gemeinden, Städten und Planungsregionen erarbeitet.

Auch in der 4. Generation fokussieren die Ag- glomerationsprogramme auf die urbanen und dynamischen Wachstumsgebiete des Kan- tons Zürich: die Räume Limmattal (in Zusam- menarbeit mit dem Kanton Aargau), Stadt Zü- rich-Glattal sowie Zürcher Oberland. Im Raum Winterthur und Umgebung liegt der Schwer- punkt gegenwärtig darauf, die Massnahmen aus früheren Generationen umzusetzen. Die- Es liegen herausfordernde Zeiten vor und ses Programm wird dieses Mal deshalb nicht hinter uns. Doch auch wenn uns die Covid- aktualisiert beim Bund eingereicht. Krise noch lange beschäftigen wird, müssen wir schon heute an die Zukunft denken. Nur Der Bund entscheidet aufgrund der Agglome- weil wir im «Jetzt» vor immensen Heraus rationsprogramme über finanzielle Beiträge forderungen stehen, dürfen wir das «Danach» an die eingereichten Massnahmen. Für den nicht aus den Augen verlieren. Wichtige Infra Kanton Zürich sind sie deshalb ein wirksames strukturprojekte brauchen in unserem Land Instrument, um die dringendsten Verkehrs viel Vorlaufzeit und dürfen nicht auf die lange probleme gezielt anzugehen. In den bisheri- Bank geschoben werden. gen Generationen erhielt der Kanton Zürich gesamthaft Bundesbeiträge in der Höhe von Denn bis 2040 werden gemäss den Prognosen 1,04 Milliarden Franken zugesichert. Die Er- des Bundesamtes für Statistik über 1,8 Millio- gebnisse lassen sich sehen: Wichtige Projekte nen Menschen im Kanton Zürich leben. Mit der wie das Tram Hardbrücke oder die Aufwertung Zürcher Bevölkerung und Wirtschaft wachsen der Seestrasse in Pfäffikon wurden mit Unter- auch die Mobilitätsbedürfnisse. Heute ge- stützung des Bundes effizient umgesetzt. niessen wir im Kanton Zürich hervorragende Standortvoraussetzungen. Doch damit Zürich Auch die 4. Generation umfasst Massnahmen auch künftig ein erfolgreicher Wirtschafts- verschiedener Grösse, von neuen Fusswegen standort, eine lebenswerte Wohnregion und bis zum Tram Zürich-Affoltern. Sie sollen dazu eine lebhafte Tourismusdestination bleibt, ist beitragen, dass Zürich bleibt, was es heute ist: eine effiziente und leistungsfähige – aber auch das volkswirtschaftliche Herz der Schweiz. möglichst umwelt- und siedlungsverträgliche – Verkehrsinfrastruktur unverzichtbar.

Die Agglomerationsprogramme sind ein bedeu tendes Instrument, um diese Vision zu erreichen. Sie werden deshalb nun bereits zum vier Regierungsrätin Carmen Walker Späh ten Mal aktualisiert. Sie legen die langfristigen, Volkswirtschaftsdirektorin des Kantons Zürich aufeinander abgestimmten Entwicklungsziele in den Bereichen Verkehr und Siedlung fest – unter Berücksichtigung der Landschaft – und enthalten Massnahmen, um diese Ziele zu erreichen. Sie basieren deshalb unter anderem auf dem kantonalen Richtplan, den regionalen Richtplänen sowie dem kantonalen Gesamt- verkehrskonzept (GVK 2018) und wurden in Inhalt

Überblick 4 Fokusthemen der Agglomerationen 6 Künftige Entwicklungen im Kanton 8 Was leisten die Agglomerationsprogramme? 10 Bisher Erreichtes 12 Rolle und Aktivität des Kantons 14

Limmattal 16 Vielfalt und deutliches Wachstum 18 Bisher Erreichtes 20 Künftige Entwicklung 22 Zukunftsbild und Ziele 24 Handlungsbedarf und Teilstrategien 26 Angestrebte Wirkung 28 Massnahmen 30

Stadt Zürich-Glattal 36 Mehr Beschäftigte und erfolgreiche Innenentwicklung 38 Bisher Erreichtes 40 Künftige Entwicklung 42 Zukunftsbild und Ziele 44 Handlungsbedarf und Teilstrategien 46 Angestrebte Wirkung 48 Massnahmen 50

Zürcher Oberland 60 Herausforderungen von Stadt und Land 62 Bisher Erreichtes 64 Künftige Entwicklung 66 Zukunftsbild und Ziele 68 Handlungsbedarf und Teilstrategien 70 Angestrebte Wirkung 72 Massnahmen 74

Winterthur und Umgebung 80 Hohe Wohnqualität, niedriger Beschäftigtenanteil 82 Bisher Erreichtes 84 Künftige Entwicklung 86 Zukunftsbild und Ziele 88 Handlungsbedarf und Teilstrategien 90 Angestrebte Wirkung 94 Winterthur und Umgebung

Limmattal

Stadt Zürich- Glattal

Zürcher Oberland

Mit den Agglomerationsprogrammen der 4. Generation legt der Kanton Zürich den Fokus weiterhin auf seine dichten und dynamischen Wachstumsgebiete. Ziel ist, in diesen Regionen koordiniert vorzugehen, um für den gesamten Kanton eine noch höhere Lebensqualität und attraktive Arbeitsstandorte zu schaffen.

4 Überblick

Überblick

5 Fokusthemen der Agglomerationen P+R

Der Kanton Zürich reicht dem Bund 2021 5 drei Agglomerationsprogramme der 4. Generation ein. Diese entwickeln die vorangegangenen Programme weiter und setzen neue Akzente. Limmattal Das Potenzial der Limmattalbahn nutzen

Rollende Planung Agglomerationsprogramme folgen einer rol- lenden Planung. Alle vier Jahre werden sie aktualisiert. Federführend ist der Kanton, unterstützt durch die Städte und Gemeinden. Die Programme zeigen, was erreicht wurde, wie sich die Situation und Trends aktuell prä- sentieren und welche Strategien und neuen Massnahmen notwendig sind. Ziel ist, die Entwicklung von Siedlung und Verkehr für die nächsten rund 20 Jahre aufeinander abzustimmen.

Für drei der vier Agglomerationen aktualisiert der Kanton Zürich die Agglomerations programme auch in dieser Generation und Agglomerationsprogramm sieht weitere ur- er beantragt beim Bund eine Mitfinanzierung bane Verkehrsangebote (z. B. Tram, Hoch- von Ausbauten der Verkehrsinfrastruktur. leistungs-Bus-Korridore, attraktive Angebote für den Fuss- und Veloverkehr) auch ausser- Limmattal halb der Kernstadt vor. Das Limmattal ist Teil der grossräumigen Agglomeration Zürich, aber auch Scharnier Zürcher Oberland zwischen Zürich und der Region Baden. Mit Die Zentren Uster, Wetzikon und Pfäffikon der Limmattalbahn wird bis 2022 ein leis- sowie die umliegenden ländlichen Gebiete tungsfähiges ÖV-Angebot umgesetzt. Dieses prägen diesen Raum. Das Agglomerations- war die Hauptmassnahme der letzten Agglo programm sieht punktgenaue Massnahmen merationsprogramme des Limmattals. Im vor, darunter Strassenvorhaben, Fuss- und aktuellen Programm geht es vor allem darum, Velowege sowie multimodale Verknüpfungen das Potenzial der Limmattalbahn optimal zu mit der Bahn. Die Massnahmen ergänzen den nutzen. übergeordneten S-Bahn-Ausbau und den langfristigen Lückenschluss der Oberlandau- Stadt Zürich-Glattal tobahn zu einem attraktiven Gesamtangebot. Die Agglomeration Stadt Zürich-Glattal inklusive Bülach und weiteren im Einzugsgebiet Winterthur und Umgebung liegenden Gemeinden spielt eine Schlüs- Hier steht das Planen und Umsetzen wich- selrolle bei der Entwicklung des Kantons. tiger Massnahmen aus früheren Agglome- 42 % der Bevölkerung des Kantons und 63 % rationsprogrammen im Fokus, etwa das der Arbeitsplätze befinden sich hier. Das Erschliessen des Zentrumsgebiets Neuhegi-

6 Fokusthemen Winterthur und Umgebung der Agglomerationen + Umsetzen und auf Überblick P R die 5. Generation vorbereiten 5

Stadt Zürich-Glattal Urbane Mobilitätsangebote in Städten und Gemeinden schaffen und ausbauen

Zürcher Oberland

Grüze. Um sich darauf zu konzentrieren, Verkehrsträger an multi- verzichten Kanton und Gemeinden auf ein modalen Drehscheiben Agglomerationsprogramm der 4. Generation. optimal verknüpfen Für die nächste Generation ist wieder ein Agglomerationsprogramm vorgesehen.

7 Künftige Entwicklungen im Kanton

Der Kanton Zürich bleibt einer der dynamischs- ten Räume der Schweiz. Ende 2019 zählte er rund 1,54 Millionen Einwohnende. In den letzten zehn Jahren ist die Bevölkerung um 14 % gewachsen, also um 190 000 Personen – das entspricht fast der halben Einwohnerschaft der Stadt Zürich.

Auch künftig ist mit einem starken Wachstum Gute Voraussetzungen für funktio zu rechnen. Um dieses zu bewältigen, braucht nierenden Gesamtverkehr es ein attraktives und effizientes Gesamtver- Der Kanton Zürich trifft weitere Massnahmen, kehrssystem. um der wachsenden Verkehrsnachfrage entsprechen zu können. Abgestimmt auf be- Hunderttausende neue Einwohnende deutende Ausbauten der Bahninfrastruktur und Beschäftigte in 20 Jahren durch den Bund, sieht er auf 2035 den nächs- Gemäss Prognosen für die nächsten 20 Jahre ten grossen Ausbauschritt der Zürcher wird die Bevölkerung um weitere 335 000 Ein- S-Bahn vor. wohnende wachsen. Das Raumordnungs- konzept des Kantons sieht vor, dass mindes- tens 80 % dieses Wachstums in den bereits Das nachfragegerechte S-Bahn- urbanen Gebieten des Kantons erfolgen. Da- Angebot ist das Fundament mit wirken Kanton und Gemeinden der Zer- der Zürcher Siedlungsentwicklung. siedelung entgegen und sie schaffen gute Voraussetzungen für eine effiziente und um- Auf diesem Ausbauschritt aufbauend braucht weltschonende Mobilität. es zahlreiche weitere Massnahmen, um den Mobilitätsbedürfnissen der wachsenden Be- Auch die Zahl der Beschäftigten im Kanton völkerung und Wirtschaft gerecht zu werden. Zürich nimmt weiter zu. Gegenwärtig arbeiten über eine Million Personen im Kanton Zürich; Der Kanton hat sich zum Ziel gesetzt, den ÖV- diese Zahl wird sich in den nächsten 20 Jah- Anteil, aber auch jenen des Fuss- und Velover ren um rund 200 000 Personen erhöhen. kehrs zu steigern. Deshalb sollen unter anderem attraktive Fuss- und Velowege entstehen.

8 Entwicklung des Kantons heute 2040

Einwohner/ 1 536 000 innen Überblick 1 872 000 + 22 %

Beschäftigte 1 045 000 1 247 000 + 19 %

Verkehrsmittelwahl in % (Anteil benutzte Verkehrsmittel an der Anzahl Wege / Tag)

ÖV 20 25

MIV 45 43

FVV 35 32

Die Einwohnerzahlen «heute» beziehen sich auf das Jahr 2019. Die Angaben für Beschäftigte, öffentlichen Verkehr (ÖV), motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie Fuss- und Veloverkehr (FVV) stammen von 2018. Quellen: Kanton Zürich, Statistisches Amt; Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich (Kanton Zürich, Amt für Verkehr AFV, 2020)

9 Was leisten die Agglomerations programme?

Mit Blick auf die schnelle Entwicklung des Kantons Zürich zeigen die Agglome rationsprogramme, wie sich die hohe Qualität von Siedlung, Landschaft und Verkehr sicherstellen lässt.

Abstimmung in dynamisch der Verkehrsplanung mit der erwünschten wachsenden Räumen räumlichen Entwicklung ist deshalb zent- Das Instrument Agglomerationsprogramm ral. Der Kanton Zürich nimmt diese Verant ermöglicht, die Entwicklung von Siedlung, wortung unter anderem im Rahmen seiner Landschaft und Verkehr aufeinander abzu- Agglomerationspolitik wahr. stimmen sowie die Mobilität effizient und umweltgerecht zu gestalten. Die Zusammenar- Als Instrument zur langfristigen und abge- beit von Kanton, Regionen und Gemeinden stimmten Entwicklung der Agglomeration hat sich über die letzten Programme immer sieht der Bund das Erarbeiten und Umsetzen weiter intensiviert. Der Bund honoriert die in- von Agglomerationsprogrammen vor. Über tegrale Planung des Kantons Zürich, im Fall diese Programme finanziert er neue Verkehr- des Limmattals zusammen mit dem Kanton sinfrastrukturen mit. 2007, 2012 und 2016 Aargau. So hat er die Agglomerationspro- reichte der Kanton Zürich die Agglomera gramme der bisherigen drei Generationen mit tionsprogramme der 1. bis 3. Generation beim Bundesbeiträgen von insgesamt 1,04 Milliar- Bund ein. 42 % der in diesen Agglomera den Franken unterstützt. tionsprogrammen enthaltenen Massnahmen sind inzwischen umgesetzt, weitere 27 % werden fristgerecht umgesetzt. Agglomerationsprogramme helfen, die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung aufeinander abzustimmen. Zudem ermöglichen sie eine Mitfinanzierung durch den Bund.

Die überdurchschnittliche räumliche Qualität macht den Kanton Zürich zu einem attraktiven Wohn- und Arbeitsort. Die Zahl der Ein- wohnenden steigt gemäss Prognosen von gegenwärtig 1,54 Millionen auf 1,87 Millionen im Jahr 2040. Auch bei den Arbeitsplätzen wird ein deutliches Wachstum prognostiziert. Damit wird ebenfalls die Verkehrsnachfrage wachsen. Das vorausschauende Abstimmen

10 Überblick

Vorausschauend planen bedeutet, das prognostizierte Verkehrswachstum in die gewünschte Richtung zu lenken.

In Anlehnung an die Vorgaben des Bundes verwendet der Kanton Zürich eine einheitliche Methodik für alle Agglomerationsprogramme:

— Analyse des heutigen Zustands sowie der erwarteten Entwicklung für Siedlung, Landschaft und Verkehr — Festlegen der erwünschten künftigen Struktur der Siedlung, der Landschaft und des Verkehrssystems (Zukunftsbild und Ziele) — Ableiten des Handlungsbedarfs aus der Differenz zwischen dem Zukunftsbild und den festgestellten Entwicklungen, Priorisierung des Handlungsbedarfs — Festlegen von Teilstrategien für die Siedlung, die Landschaft und den Verkehr — Entwickeln und Anmelden von Massnahmen, welche die Teilstrategien umsetzen und die Agglomeration dem Zukunftsbild näherbringen

Der Bund richtet Beiträge an Verkehrsmassnahmen aus, wenn diese die vor gegebenen Kriterien erfüllen.

11 Bisher Erreichtes

Die bisherigen drei Generationen der Zürcher Agglomerationsprogramme haben im Kanton deutliche Spuren hinterlassen. Die Mitfinanzierung durch den Bund ermöglichte oder beschleunigte das Umsetzen von Massnahmen.

Angegeben sind die bundesbeitragsberechtigten Investitionskosten

Schwerzenbach: Regionaler Bushof erweitert Sieben Buslinien verbinden die umliegenden Gemeinden mit dem Bahnhof Schwerzenbach. Seit 2017 kommen Passagiere an einer der sechs Haltekanten des neuen Bushofs an und steigen trockenen Fusses um. Gemeinde Schwerzenbach, 5 Mio. CHF

Stadt Zürich: Tram Hardbrücke realisiert Der Lückenschluss im Tramnetz zwischen Hard- und Escher-Wyss-Platz ermöglicht seit 2017 neue umsteigefreie Fahrten. Zudem Schlieren: Stadtplatz neu gestaltet hat die Massnahme den Bahnhof Hardbrücke Der neu gestaltete Stadtplatz erleichtert den ans Tramnetz angeschlossen. Zugang zur Limmattalbahn. Er wurde 2019 Stadt und Kanton Zürich, 130 Mio. CHF in Betrieb genommen, gleichzeitig mit der 1. Etappe der Limmattalbahn. Stadt Schlieren, 7 Mio. CHF

12 Überblick

Winterthur: Masterplan Bahnhof in Umsetzung Die Stadt Winterthur wertet den Raum um den Bahnhof nach einem Masterplan auf. Der neue Bahnhofsplatz Süd und die Gleis- querung Stadtmitte sind bereits realisiert. Mönchaltorf: Esslingerstrasse umgestaltet Stadt Winterthur, 88 Mio. CHF Ursprünglich als Lückenschluss im Veloroutennetz geplant, führte das Projekt 2016 zum Umgestalten der Esslingerstrasse, von dem auch der Bus- und der Fussverkehr profitieren. Kanton Zürich / Gemeinde Mönchaltorf, 3,8 Mio. CHF

Pfäffikon: Begegnungszone Urdorf: Ortsdurchfahrt aufgewertet Seestrasse geschaffen Die aufgewerteten Birmensdorferstrasse Nord 2019 konnte die Seestrasse umgestaltet und Feldstrasse bieten seit 2019 mehr Sicherheit werden. Als Begegnungszone hat sie für den Fuss- und Veloverkehr sowie ein besseres für zu Fuss Gehende deutlich an Aufent- Durchkommen für den Bus. haltsqualität gewonnen. Kanton Zürich / Gemeinde Urdorf, 6,5 Mio. CHF Gemeinde Pfäffikon, 2 Mio. CHF

13 Rolle und Aktivität des Kantons

Die Agglomerationsprogramme fassen Ziele und Strategien aus verschiedenen kantonalen, regio nalen und kommunalen Planungsinstrumenten zusammen und entwickeln sie weiter. Der Kanton sorgt als Träger der Agglomerationsprogramme für eine lückenlose Abstimmung.

Zahlreiche Beteiligte unter Führung zeigt Stossrichtungen über die nächsten des Kantons Jahrzehnte auf. Gebiets- und Arealplanungen Die Agglomerationsprogramme sind ein konkretisieren die Planungen im kleineren Gemeinschaftswerk des Kantons – im Fall Massstab. Die Ziele, Strategien und Mass- des Limmattals zusammen mit dem Kanton nahmen dieser Planungsinstrumente fliessen Aargau – und den Gemeinden. Transportun- als Kondensat in die Agglomerationspro- ternehmen und regionale Planungsgruppen gramme ein. sind weitere Partner. Der Kanton stimmt die Agglomerationsprogramme auch mit den Publikationen Nachbarkantonen und den Trägerschaften Folgende Dokumente zu den Zürcher Agglo der kantonsübergreifenden Agglomerations- merationsprogrammen der 4. Generation wur programme Obersee und Schaffhausen ab. den dem Bund Mitte Juni 2021 überreicht:

Agglomerationsprogramme als 1. Agglomerationsprogramm Kondensat der Planungsinstrumente Limmattal, 4. Generation Die Agglomerationsprogramme zeichnen ein Kanton Zürich, Amt für Mobilität AFM / Gesamtbild der Herausforderungen in den Kanton Aargau, Departement für urbansten Räumen des Kantons, damit diese Bau, Verkehr und Umwelt BVU, 2021 zielgerichtet angegangen werden können. Sie berücksichtigen dabei die Planungen des 2. Agglomerationsprogramm Bundes. Denn übergeordnete Massnahmen Stadt Zürich-Glattal, 4. Generation wie Bahn- oder Nationalstrassenausbauten Kanton Zürich, Amt für Mobilität AFM, beeinflussen das Gesamtverkehrssystem in 2021 den Agglomerationen erheblich. 3. Agglomerationsprogramm Siedlungs-, Landschafts- und Verkehrsent- Zürcher Oberland, 4. Generation wicklung werden in mehreren Planungsinst- Kanton Zürich, Amt für Mobilität AFM, rumenten aufeinander abgestimmt. Zentral 2021 sind die behördenverbindlichen kantonalen und regionalen Richtpläne, auf denen wiede- 4 Rahmenbericht Agglomerations- rum die kommunalen Richt- und Nutzungs programme, 4. Generation pläne basieren. Für das Gesamtverkehrs Kanton Zürich, Amt für Mobilität AFM, system leiten sich wesentliche strategische 2021 Vorgaben aus dem kantonalen Gesamtver- kehrskonzept (GVK 2018), den regionalen Gesamtverkehrskonzepten (rGVK) sowie aus Strategien und Planungen zu einzelnen Ver- kehrsmitteln ab. Die Langfristige Raument wicklungsstrategie des Kantons (LaRES 2014)

14 Überblick

Die Zürcher S-Bahn bleibt das Rückgrat der Verkehrserschliessung in den Agglomerationen. Dazu ist ein nächster Ausbauschritt ca. 2035 geplant.

Kantonaler Richtplan

Regionale Gesamt- Langfristige Langfristige Richtpläne verkehrskonzept Raumentwick- Ziele und Legis- (GVK 2018) lungsstrategie laturziele des (LaRES 2014) Regierungsrats

Regionale Gebiets- und Gesamtverkehrs Arealplanungen, konzepte Landschafts- Kommunale (rGVK) Richt- und planungen Nutzungspläne (kantonal, kommunal) Sektorale Strategien, Programme, Planungen Verkehr (kantonal, kommunal)

Agglomerationsprogramme Konsolidierter Entwicklungs- und Finanzierungsplan

Budget

15 Die Limmattalbahn steht nach wie vor im Zentrum der Massnahmen. Während sich die Agglomerationsprogramme der 1. bis 3. Generation auf deren Planung und Umsetzung konzentrierten, geht es im Programm der 4. Generation darum, ihr Potenzial optimal auszuschöpfen.

16 Limmattal

01 Limmattal

17 Vielfalt und deutliches Wachstum

Das Limmattal ist eine äusserst dynamische Region an der Schnittstelle zwischen Zürich und dem Raum Baden. Auf der linken Limmat- seite verschmelzen die Siedlungsgebiete zu nehmend miteinander. Die neue Limmattalbahn wird zur identitätsstiftenden Verbindung.

Der Agglomerationsperimeter umfasst zwölf Eine Nutzungsdurchmischung sowie das Gemeinden, die sehr unterschiedliche Nut qualitative Aufwerten der Erholungsräume zungsstrukturen aufweisen. Neben den Gross schaffen die Voraussetzungen für kurze anlagen (Rangierbahnhof, Shoppingcenter, Wege im Alltag. Der Fuss- und Veloverkehr Autobahnkreuz usw.) finden sich hier dichte kann auf diesen kürzeren Distanzen hohe An- Wohngebiete, kleinteilige Ortskerne, Einfami- teile des Verkehrswachstums übernehmen. lienhausquartiere, Freizeitangebote, Indust- rie- und Gewerbestandorte sowie die Fluss- Limmattalbahn optimal nutzen landschaft der Limmat. Die Limmattalbahn ist die grösste Infrastruk- turmassnahme aller Zürcher Agglomera tionsprogramme. Diese grosse Investition Angesichts der hohen Dynamik im gilt es, in ihrer verkehrlichen und städtebau- begrenzten Raum gilt es, die Qualität lichen Wirkung zu nutzen. Als urbanes Ver- der Natur- und Landschaftsschutz kehrsmittel ermöglicht die Limmattalbahn, güter zu erhalten. das Verkehrswachstum effizient und umwelt verträglich aufzunehmen. Die Massnahmen der 4. Generation sollen deshalb noch mehr Die Nationalstrassen und das Bahnangebot Personen zum Umsteigen auf die Bahn bestimmen die gute Erschliessung des Lim- motivieren, etwa durch attraktive Haltestellen, mattals. Die Stadt Zürich, Baden und die um- die optimal zu Fuss und mit dem Velo er- liegenden Gemeinden sind schnell erreichbar. reichbar sind. Auch sollen die Haltstellen Die Entwicklungsdynamik wird voraussichtlich identitätsstiftend in den Siedlungsraum ein- anhalten und die bereits in weiten Teilen des gebettet sein. Limmattals überdurchschnittliche Nutzungs- dichte wird weiter steigen.

Das erwartete Wachstum führt zu mehr Ver- kehr. Damit dieser bewältigbar bleibt, muss die Siedlungsentwicklung noch konsequen- ter auf den ÖV ausgerichtet werden, vor allem auf die neue Limmattalbahn. Das gelingt z. B. durch das Konzentrieren der Siedlungsent- wicklung auf die linke Talseite.

18 Limmattal

Freizeit, Industrie und Gewerbe auf engem Raum: Hier der Blick auf Fahrweid und Dietikon.

19 Bisher Erreichtes

Die Massnahmen der 1. bis 3. Generation setzten und setzen wichtige Impulse im Gesamtverkehrs- system des Limmattals. Manche Massnahmen lassen sich aber nicht wie geplant realisieren oder verzögern sich.

Die Limmattalbahn ist die Schlüsselmass- strasse Nord und der Feldstrasse in Urdorf nahme der vorangegangenen Generationen 2019. Andere Massnahmen liessen sich nicht des Agglomerationsprogramms Limmattal. wie geplant umsetzen. So führten etwa ge- Sie wird seit 2017 gebaut. Die 1. Etappe vom wässerschutzrechtliche Anpassungen dazu, Farbhof Zürich bis Geissweid Schlieren wur- dass der Limmatuferweg nicht wie ursprüng- de im September 2019 in Betrieb genommen. lich vorgesehen verbreitert werden kann. Die Eröffnung der 2. Etappe von Schlieren Auch konnte die Verlängerung der Personen bis zum Bahnhof Killwangen ist für Dezember unterführung der S-Bahn-Station Glanzen- 2022 vorgesehen. Die planungsrechtlichen berg noch nicht realisiert werden. Durch sie Grundlagen zur angestrebten Siedlungsent- sollen Fussgängerinnen und Fussgänger wicklung liegen mehrheitlich vor. Die entspre- den Naherholungsraum Limmat besser er- chende bauliche Entwicklung ist im Gang. reichen. Neue Auflagen der SBB verzögern und verteuern jedoch das Projekt. Es wird in Ebenso umgesetzt sind zahlreiche kleinere überarbeiteter Form in der 5. Generation neu Massnahmen aus den letzten Generationen, eingegeben. etwa die Aufwertung der Birmensdorfer-

Anzahl Einzel- und 5 Teilmassnahmen Priorität A 43 2 21 8 1 23 1 19 sistiert verzögert in Umsetzung 18 umgesetzt 32 17 4 AP1 AP2 AP3

20 Schlieren: Stadtplatz neu gestaltet Der neu gestaltete Stadtplatz erleichtert den Zugang zur Limmattalbahn. Er wurde gleichzeitig mit der 1. Etappe der Limmattalbahn 2019 in Betrieb genommen. Stadt Schlieren, 7 Millionen CHF Limmattal

Eine Erfolgsgeschichte aus dem Agglomerationsprogramm der 1. Generation: der Stadtplatz in Schlieren.

Engagement und gute Planung Neben der Stadt unterstützte auch der Kanton führen zum Erfolg die Massnahme Stadtplatz. Einen weiteren 1974 wurde die Badenerstrasse in Schlieren Beitrag zum Erfolg leistete die enge Ver- auf vier Spuren ausgebaut, um den stark knüpfung mit der Limmattalbahn sowie die wachsenden Verkehr aufzunehmen. Damit Mitfinanzierung durch den Bund (35 % der entstand eine trennende Achse, die das Zen- Gesamtkosten). Zudem war die Massnah- trum von Schlieren stark beeinträchtigte. me beim Einreichen des Agglomerations programms schon sehr weit ausgereift. Mit dem neuen Stadtplatz erhielt Schlieren 2019 ein lebendiges und sichtbares Zentrum zurück. Die attraktive Mitte des Platzes gehört dem Fussverkehr und der Haltestelle der Lim- mattalbahn. Der Strassenverkehr wird in einem Grosskreisel um den Platz herumgeführt.

Wichtiger Erfolgsfaktor war ein gemeinsames, hohes Engagement der Stadtregierung – und zwar über mehrere Legislaturen hinweg.

21 Künftige Entwicklung

Das Wachstum im Limmattal stellt hohe Anfor derungen an die Abstimmung von Siedlung und Verkehr. Die künftige Entwicklung muss so gesteuert werden, dass bestehende Qualitäten erhalten bleiben oder gestärkt werden.

Bis 2040 ist mit Zunahmen von rund 28 % Dem ÖV kommt eine Schlüsselrolle zu gegenüber 2019 bei den Einwohnerinnen und Aufgrund der Bevölkerungs- und Beschäftig- Einwohnern und 28 % bei den Beschäftigten tenentwicklung intensivieren sich bis 2040 gegenüber 2018 zu rechnen. Dies lässt auch die Verkehrsbeziehungen mit der Stadt Zürich eine starke bauliche Entwicklung erwarten. um 72 % sowie mit dem Glattal und Zürich Nord um 59 %, was überdurchschnittlich ist. Hohe Entwicklungsdynamik Im Quell- und Zielverkehr übernimmt der ÖV erfordert Steuerung rund 60 % des Wachstums bis 2040. Möglich Die notwendige Innenentwicklung ist so zu wird dies durch die Limmattalbahn und Bus- steuern, dass sie die vorhandene Siedlungs- linien, die auf zentrale Umsteigepunkte aus- und Wohnqualität erhält oder verbessert. gerichtet sind. Wesentlich sind auch Ausbau- Das Wachstum wird sich zu einem grossen ten der Bahninfrastruktur ausserhalb des Teil innerhalb des Kernraums links der Limmat Limmattals, die ab 2035 einen deutlichen abspielen, also dort, wo der regionale Richt- Ausbau des S-Bahn- und Fernverkehrsange- plan Limmattal hohe oder sehr hohe Dichten bots ermöglichen. So wird neu eine schnelle vorgibt. An diesen Lagen kann der ÖV einen S-Bahn im Viertelstundentakt den heutigen höheren Anteil am Verkehrsaufkommen über- Fahrplan im Limmattal ergänzen. Sie verkehrt nehmen. dann ohne Halt zwischen Zürich Altstetten und Dietikon. Im Fernverkehr wird eine halb- stündliche Verbindung Solothurn–Zürich HB– Das Limmattal entwickelt sich dynami- St. Gallen (IR 55) mit Halt in Dietikon eingeführt. scher als der Kanton und die anderen Agglomerationsräume. Auch dem Veloverkehr kommt im Limmattal künftig grössere Bedeutung zu. Damit dieser tatsächlich einen grösseren Teil der Ver- Das prognostizierte Wachstum könnte die kehrsnachfrage abdecken kann, muss das Durchlässigkeit der Landschaftsverbindungen Velowegnetz ausreichend dicht, durchgängig und Wildtierkorridore gefährden. Auch der und sicher sein. Es soll sowohl dem Alltags- Druck auf die Erholungsräume dürfte steigen. als auch dem Freizeitverkehr gerecht werden. Es gilt, diese in übergeordneten Planungs instrumenten zu sichern sowie die grenzüber- Die Innenentwicklung dichter Räume bietet greifende Zusammenarbeit zu intensivieren, die Chance, dass mehr kurze Wege zu Fuss z. B. im Rahmen des Vereins Regionale Pro- zurückgelegt werden. Dazu braucht es attrak jektschau Limmattal. Entscheidend bleibt, tive und sichere Fusswegverbindungen. die Bedürfnisse von Natur und Mensch gleichermassen zu berücksichtigen.

22 Entwicklung der Region heute 2040

Einwohner/ 103 000 innen 131 000 + 28 %

Beschäftigte 63 000 81 000 + 28 %

Verkehrsmittelwahl in % (Anteil benutzte Verkehrsmittel an der Anzahl Wege / Tag)

ÖV 12

21 Limmattal

MIV 63 56

FVV 25 24

Die Einwohnerzahlen «heute» beziehen sich auf das Jahr 2019. Die Angaben für Beschäftigte, öffentlichen Verkehr (ÖV), motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie Fuss- und Veloverkehr (FVV) stammen von 2018. Grundlage für die Berechnung der Verkehrsmittelwahl sind alle Wege (Quell-, Ziel- und Binnenverkehr), die an einem durchschnittlichen Werktag im Kanton zurückgelegt werden (berechnet mit dem kantonalen Gesamtverkehrsmodell). Die Werte für den Fuss- und Veloverkehr sind unkalibriert und daher ungenauer als die anderen. Quellen: Gemeindeporträt, Prognoselauf BP2020, Szenario «Trend ZH 2020» (Kanton Zürich, Statistisches Amt, 2020); Kanton Aargau, Departement Finanzen und Ressourcen; Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich (Kanton Zürich, Amt für Verkehr AFV, 2020)

23 Zukunftsbild und Ziele

Das Limmattal soll 2040 urbaner sein, aber ohne dadurch seine landschaftlichen und kulturellen Qualitäten einzubüssen. Die Mobilität ist effizient und umweltgerecht.

Siedlung: Dichte und Freiraum Hügelzüge und Wälder. Bestehende Land- Der Kernraum der Agglomeration zieht sich schaftsspangen verbinden beide Talflanken von Schlieren über Dietikon bis Spreitenbach. und stärken die ökologische Vernetzung. Dichte, Charakteristik und Identität sind sehr heterogen. Hochhäuser prägen das Erschei- Verkehr: Mit dem ÖV, Velo und zu Fuss nungsbild genauso wie Frei- und Grünräume. Das ÖV-Angebot ist attraktiv: Die S-Bahn bil- Die ursprünglichen historischen Ortskerne det das Rückgrat, die Limmattalbahn und ein verleihen Identität. leistungsfähiges Busnetz dienen als Feinver- teiler. Ein dichtes Netz von Fuss- und Velo- Landschaft: Grüne Mitte, grüner Rand wegen erschliesst kürzere Distanzen sowie Der Limmatraum und die Seitenbäche bil- die ÖV-Haltestellen. Die Nationalstrassen den eine «Grüne Mitte». Sie sind zentrale leiten den übergeordneten Verkehr durch die Landschaftskorridore. Die Limmat als blaues Agglomeration. Hauptstrassen sind innerorts Band hält die Gemeinden des Limmattals zu- sicher und siedlungsverträglich. sammen. Eine «Grüne Klammer» bilden die

Stand Ziel Zielindikatoren heute 2040 Modalsplit 64 % höchstens 55 % Anteil MIV an Tagesdistanzen

Unfälle 1,8 höchstens 1,5 Verunfallte pro 1000 Einwohner/innen

Einwohner/innen A 8 % höchstens 15 % nach ÖV-Güteklassen B 38 % 50 % Anteil der Einwohner/innen C 41 % 25 % höchstens gemäss den vier Güteklassen D 11 % 8 %

Beschäftigte A 10 % höchstens 15 % nach ÖV-Güteklassen B 41 % 45 % Anteil der Beschäftigten gemäss C 37 % 30 % höchstens den vier Güteklassen D 9 % 7 %

Siedlungsdichte Einwohner/innen und Vollzeitbeschäftigte 94,5 höchstens 105 pro Hektar überbauter Bauzone

Die ÖV-Güteklassen umfassen die Kategorien A (sehr gut erschlossen), B (gut erschlossen), C (mittelmässig erschlossen) und D (gering erschlossen).

24 Zukunftsbild und Ziele

Würenlos

Oetwil a.d.L. Killwangen

Spreitenbach Geroldswil

Silbern Limmattal Weiningen Unterengstringen

Oberengstringen Fahrweid

Dietikon

Kindhausen Schlieren

Bergdietikon

Niederurdorf

Urdorf

Oberurdorf

Landschaft Siedlung Verkehr

GewässerräumeLandsc hmitaft Urbane ZentrenSiedlung und Kernraum MultimodaleVerkehr Verkehrsdrehscheiben Grünkorridoren der Agglomeration Gewässerräume mit Grünkorridoren Urbane Zentren und S-Bahn-HaltstellenMultimodale Verkehrsdrehscheiben Kernraum der Agglomeration VernetzungskorridorVernetzungskorridor Kernergänzungsraum S-Bahn Haltstellen Kernergänzungsraum Schneller Feinverteiler mit Landschaftsspange Landschaftsspange Dorfzentren und QuartierverbindungSchneller Feinverteiler mit Quartierverbindung Dorfzentren und durchgrünte durchgrünte Wohnquartiere Grüne Trittsteine Grüne Trittsteine im im Siedlungsraum Wohnquartiere AnschlüsseAnschlüsse an an Hochleistungsstrassen (HLS)

Erholungsnutzung und Historische Ortskerne Hauptverkehrstrassen (HVS) Siedlungsraum Historische Ortskerne Hochleistungsstrassen (HLS) Naturschutzgebiete Querverbindungen Regionale Verbindungsstrassen (RVS) ErholungsnutzungKultur- und undErholungslandschaft Querverbindungen Hauptverkehrstrassen (HVS) Naturschutzgebiete Agglomerationsanbindungen Veloschnellroute / Velovorzugsroute Rangierbahnhof Agglomerationsanbindungen Regionalemit Verbindungsachsen Verbindungsstrassen (RVS) Kultur- und Bewaldete Höhenzüge Erholungslandschaft Veloschnellroute/Velovorzugsroute Aussichtspunkte mit Verbindungsachsen Rangierbahnhof Bewaldete Höhenzüge Aussichtspunkte

25 Handlungsbedarf und Teilstrategien

Die Limmattalbahn soll in die Quartiere hinein wirken. Die Strassenräume sind verstärkt für alle Verkehrsteilnehmenden zu gestalten und die Bedürfnisse von Fuss- und Veloverkehr stärker zu gewichten.

Die Limmattalbahn ist eine Verkehrsmassnah- werden, denen die Entwicklung der Quar- me, die sich positiv auf die Siedlungsentwick- tiere folgt. Im Kernraum der Agglomerati- lung der gesamten Agglomeration auswirkt. on braucht es attraktive Begegnungsräume und die Stadtplanung muss klimaangepasst Siedlungsentwicklung nach innen erfolgen. Qualität ist auch an den Übergän- Übereinstimmend mit dem Raumkonzept des gen in die Landschaft gefragt. Dies ist oft Kantons Zürich ist das Siedlungswachstum nur mit gemeindeübergreifender Zusammen- im Limmattal auf den Kernraum der Agglo- arbeit möglich. meration zu lenken sowie auf ÖV, Fuss- und Veloverkehr auszurichten. Dabei sollen die Landschaften vernetzen Siedlungsqualitäten verbessert, erhalten und Die Landschaftsentwicklung soll einen we- belebt werden. Es gilt, das Angebot an Frei- sentlichen Beitrag dazu leisten, die Siedlung räumen innerhalb der Siedlungen zu optimie- dem lokalen Klima anzupassen. Freiräume ren und die Übergänge zwischen Siedlung sollen qualitativ aufgewertet und vernetzt und Landschaft zu gestalten. Das regionale werden, so dass sogenannte Landschafts- Abstimmen sowie die Zusammenarbeit mit und Freiraumspangen entstehen. privaten Grundeigentümerinnen und -eigen- tümern sind weiter zu intensivieren. Dazu gilt es, die Landschafts-Querverbindun- gen und Freiräume im Limmattal zu sichern, vor allem im Korridor Sulperg-Rüsler (Ge- Der Anteil des ÖV sowie des meinde Würenlos). Auch die neu vorgesehenen Fuss- und Veloverkehrs soll erhöht Landschaftsbrücken über die Nationalstrasse werden. im Gebiet Hasleren-Niderholz (Gemeinde Weiningen) sowie Niderholz-Chlosterwald (Gemeinden Weiningen und Unterengstrin- Der wachsende Verkehr im Limmattal lässt gen) bilden wichtige Vernetzungen. sich nur bewältigen, wenn der Anteil des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs steigt. Ein Schlüssel Generell abzuwägen ist, wie intensiv Kultur- zum Erreichen dieses Ziels liegt in der Sied- und Erholungslandschaften genutzt werden lungsstruktur selbst: Die Innenentwicklung können bzw. wie viel Wert auf den Erhalt des bereits bebauter Gebiete ermöglicht Wachs- Landschaftsbildes gelegt werden soll. Auch tum, ohne Freiräume zu verbauen. Gleichzei- Hochwasserschutz- oder Revitalisierungs- tig profitieren dadurch mehr Einwohnende projekte sind mit der Erholungsnutzung an und Beschäftigte von der guten ÖV-Erschlies- den Gewässern abzustimmen. Sie sollten sung. Auch dies entspricht einer Vorgabe aus zudem stets die Biodiversität fördern. dem kantonalen Raumordnungskonzept.

Die Siedlungsentwicklung nach innen soll jedoch nicht auf Kosten der Qualität gehen. Es müssen Leitbilder und Konzepte erstellt

26 Verkehr gezielt lenken Die Entwicklungsdynamik und das Ziel, den Übergeordnet besteht der Handlungsbedarf Anteil des ÖV und des Fuss- und Velo darin, Voraussetzungen für eine stadt- und um- verkehrs zu heben, bestimmen die verkehr weltschonendere Mobilität zu schaffen. Damit lichen Teilstrategien. Die Erreichbarkeiten der die Funktionalität des Strassennetzes erhal- verschiedenen Verkehrsmittel sollen auf ten bleibt, müssen die Strassenkapazitäten einander abgestimmt werden. Dazu ist eine bewirtschaftet und die Verkehrsströme ge- weitere Stärkung der Bahn nötig: Direkt lenkt werden. Multimodale Verkehrsdreh- verbindungen im Fern- und Interregio-Verkehr scheiben (z. B. Bahnhöfe mit guten Umstei- sollen gesichert und die Zürcher S-Bahn soll gemöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel) gestärkt werden. Die Limmattalbahn soll als sowie eine leistungsfähige und durchgängige schneller Feinverteiler ein nicht mehr weg ÖV-Erschliessung sollen mehr Personen zum zudenkender Pfeiler des Gesamtverkehrs- Nutzen des ÖV motivieren. Weiterer Hand- systems werden. Fuss- und Veloverkehr lungsbedarf besteht beim Verbessern der müssen gestärkt und auf die Haltestellen des Infrastruktur für den Fuss- und vor allem für ÖV ausgerichtet werden. Die multimodalen den Veloverkehr, denn ohne zusätzliche An- Verkehrsdrehscheiben werden daher ausgebaut. strengungen werden diese anteilsmässig zu- rückgehen (vgl. Abb. S. 23). Daneben müssen Das Strassennetz soll aktiv gestaltet und der Limmattal auch die Verkehrssicherheit verbessert sowie Verkehr besser gesteuert, gelenkt und ge- Immissionen und Flächenbeanspruchungen bündelt werden. Dies vermeidet Belastungen des Verkehrs minimiert werden. durch den Strassenverkehr und macht ihn stadtverträglicher. Auch der Güterverkehr, für den das Limmattal eine schweizweite Bedeu- tung hat, soll siedlungs- und umweltverträg- lich gestaltet sein.

Der Verkehr soll siedlungs- und umweltverträglicher werden.

27 Angestrebte Wirkung

Das neue Agglomerationsprogramm erhöht die positive Gesamtwirkung seiner bisherigen Generationen. Die Kantone und Gemeinden schaffen die Voraussetzungen dafür, dass das Limmattal für die Herausforderungen der Zukunft gewappnet ist.

Anders als die letzten beiden Generationen Auch längere Strecken werden wird das vorliegende Agglomerationspro- velotauglich gramm nicht mehr von der grossen Infrastruk- Als grösste Massnahme enthält das Agglo- turmassnahme der Limmattalbahn dominiert. merationsprogramm die Veloschnellroute Zahlreiche kleinere und mittelgrosse Massnah- Limmattal, in dieser Generation die Abschnit- men wirken stattdessen auf Basis der bisher te zwischen Spreitenbach und Schlieren. umgesetzten und aktuell laufenden Projekte. Hinzu kommen Zubringer-Verbindungen. Ins- gesamt soll damit das Velo für den Alltags- Mit dem Velo zur ÖV-Haltestelle verkehr attraktiver werden, auch für mittlere Die Fuss- und vor allem die Velowege werden oder längere Fahrten. verbessert. Bei der Veloweginfrastruktur liegt der Fokus auf der Tallängsachse durch die dichten Siedlungsgebiete. Aber auch ausser- Ohne vorausschauende Planung halb dieser Gebiete wird der Fuss- und Velo wäre das Limmattal – aufgrund der verkehr für mehr Menschen zur Alternative grossen Entwicklungsdynamik – für kürzere und mittlere Distanzen. Damit ver- Fehlentwicklungen ausgeliefert. bessert sich auch die Transportkette in Ver- bindung mit der Limmattalbahn, der S-Bahn und den Buslinien. Die Siedlungsmassnahmen unterstützen die Innenentwicklung in der Region und stärken Keine Engpässe trotz Wachstum die überkommunale Zusammenarbeit. Da- Zusammen unterstützen die genannten Mass durch lässt sich die Siedlungsentwicklung, nahmen die Wirkung der Limmattalbahn, in- deren Rahmen die kantonale und regionale dem sie diese besser in das Verkehrssystem Richtplanung vorgeben, übergreifend und integrieren. Das trägt dazu bei, dass für im- wirkungsvoll beeinflussen. mer mehr Wege im Limmattal das Auto nicht erste Wahl ist. Auch die Längsachse durch All diese Massnahmen erlauben es, den Auto- den Kernraum der Agglomeration wird at- verkehr zu verringern und so ein Ziel des Kan- traktiver für den Veloverkehr. tons Zürich für das Limmattal zu erreichen.

Damit lassen sich Kapazitätsengpässe auf dem Strassennetz begrenzen – trotz starkem Wachstum der Region. Der motorisierte Indi- vidualverkehr wird weiterhin möglichst rasch auf das übergeordnete Strassennetz geleitet. Strassenräume innerorts werden aufgewertet und sicherer gestaltet. Das macht sie attraktiver für den Fuss- und Veloverkehr.

28 Limmattal

Um den ÖV attraktiver zu machen, sollen Bahnhöfe verstärkt zu multimodalen Verkehrsdrehscheiben ausgebaut werden. Dazu gehören auch genügend Abstellmöglichkeiten für Velos.

29 Massnahmen

Übergeordnete Massnahmen Verkehrsmassnahmen des Bundes Das Agglomerationsprogramm Limmattal Der Ausbau der N1-Nordumfahrung Zürich der 4. Generation umfasst 28 Verkehrsmass- ist ca. 2025 abgeschlossen. Das Beseitigen nahmen. Die grössten mit den Prioritäten A dieses Engpasses reduziert auch den Aus- (2023 bis 2027) bzw. B (2028 bis 2032) sind weichverkehr auf das Kantonsstrassennetz. die Veloschnellroute Limmattal zwischen Die Strassen können verstärkt ihre regionalen Spreitenbach und Schlieren (A) sowie deren Funktionen wahrnehmen. Dasselbe gilt, wenn Fortsetzung von Spreitenbach bis Killwangen auf der N1 im Limmattal der Pannenstreifen (B). Zahlreiche weitere A-Massnahmen sol- zwischen Wettingen Ost und Dietikon umge- len Strassenräume aufwerten, die Sicherheit nutzt worden ist. verbessern sowie den Fuss- und Veloverkehr stärken. Die langfristig geplante direkte Schienen verbindung zwischen Zürich und Aarau wirkt Investition: 231 Millionen Franken sich direkt auf die Infrastruktur der Region Die Kosten der 18 Massnahmen mit Priorität aus und entlastet die bestehende Bahnstre- A belaufen sich auf 131 Millionen Franken. cke durchs Limmattal. Eine neue Umschlag- Davon sind rund 85 Millionen Franken für die anlage für den kombinierten Verkehr in Dietikon Veloschnellroute Spreitenbach–Schlieren ein unterstreicht die zentrale Bedeutung des geplant. Für die 7 Massnahmen der Priorität B Limmattals für die regionale und nationale werden Kosten von 65 Millionen Franken ver- Güterlogistik. anschlagt.

« Gute Partner, der zeitliche Aspekt, Finanzen – das« sind die Erfolgs

faktoren. Limmattal

Rebecca Broekema, Gemeinde Urdorf Bereichsleiterin Planung, Bau und Werke

Vier von uns vorgeschlagene Massnahmen haben es in das Agglomerations programm der 4. Generation geschafft. Die bedeutendste ist das Verbessern des Zugangs zum Bahnhof Weihermatt. Die privaten Grundeigentümer und -eigen tümerinnen des angrenzenden Areals sind dabei wichtige Partner für uns. Sie planen, ihre Grundstücke in den nächsten 20 Jahren weiterzuentwickeln. Möchten wir eine höhere Qualität für Siedlung und Verkehr erreichen, ist eine frühzeitige Zusammenarbeit wertvoll.

Parat zu sein für alle Entwicklungen, die kommen könnten, ist immer eine Heraus- forderung. Da ist es wichtig, gemeindeseitig rechtzeitig Lösungen zu suchen – und gute Partner zu haben, mit denen man sich eng abstimmt. Es ist wenig sinnvoll, etwas voranzutreiben, das wir wollen, die involvierten Parteien aber nicht.

Ist eine Massnahme im Agglomerationsprogramm aufgenommen, erhöht das eindeutig ihren Stellenwert in der politischen Diskussion. Der Aspekt der Mitfinanzie- rung durch den Bund ist natürlich ebenso wichtig. Er ist jedoch an Bedingungen geknüpft. Eine Mitwirkung lohnt sich, die Massnahmeneingabe verursacht aber auch erheblichen Aufwand. Die Vorlaufzeiten sind knapp und die Verpflichtungen hoch. Da überlegt man sich genau, was man einreichen will und kann. Wir melden nur Massnahmen an, hinter denen wir eindeutig stehen.

31 Priorität Kosten Zuständigkeit Siedlung Mio. CHF

S1 Limmattal – Siedlungsmonitoring Limmattal As Planungsverbände ZPL und Baden Regio

S2 Limmattal – Regionale Projektschau Limmattal As Regionale 2025 «Regionale 2025»

S3 Dietikon – Planungsrechtliche Umsetzung und As Dietikon Sicherstellung des Masterplans Niderfeld

Gesamtverkehr

GV1 Dietikon – Ausbildung Maien-Boulevard Niderfeld A 8.0 Dietikon

GV2 Dietikon – Knotenertüchtigung Anschluss Silbern A 4.4 Kanton Zürich zur Busbeschleunigung (TBA)

GV3 Oberengstringen – Zürcherstrasse A 8.0 Kanton Zürich Aufwertung Zentrum, BGK (TBA)

GV4 Urdorf – Bahnhof Weihermatt: A 3.5 Urdorf Optimierung Erschliessung und Zugänglichkeit

GV5 Würenlos – Vernetzung Bahnhof Grosszelg / Im Grund A 5.2 Würenlos

GV6 Dietikon – Verkehrserschliessung Stadtzentrum C * Dietikon

GV7 Programm «Impuls Mobilität», D Kanton Zürich Mobilitätsberatung im Kanton Zürich (AFM)

GV8 Nicht-infrastrukturelle Verkehrssicherheit Kanton Zürich D Kanton Zürich (KAPO)

GV- Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge, A Urdorf, Weiningen, P1 Kategorie Aufwertung Strassenraum, A-Horizont Kanton Aargau

GV- Urdorf – Weihermattstrasse: A 1.3 Urdorf P1a Aufwertung / Sicherheit Strassenraum

GV- Urdorf – Schlierenstrasse: A 0.9 Urdorf P1b Aufwertung / Sicherheit Strassenraum

GV- Weiningen – Umgestaltung alte Niederholzstrasse, A 4.0 Weiningen P1c Fahrweid, Etappe «Fahrweid-Süd»

GV- Bergdietikon – Bergstrasse – Herrenbergstrasse IO A 4.3 Kanton Aargau P1d (ATB)

Öffentlicher Verkehr

ÖV1 Oberengstringen – Witterungsschutz an Bushaltestellen A 0.3 Oberengstringen

ÖV2 Bergdietikon – Anbindung Entwicklungsgebiet Rai (Föhret) A 0.2 Bergdietikon

ÖV3 Dietikon – Ertüchtigung Bushof C * Dietikon

* Kosten für Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant As = Massnahme Siedlung / Landschaft, nicht durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbar D = Daueraufgabe ÜM = übergeordnete Massnahme

32 Priorität Kosten Zuständigkeit Mio. CHF

ÖV4 Dietikon – Neuorganisation Bahnhofplatz C * Dietikon

ÖV5 Aargau Ost – Limmattalbahn C * Kanton Aargau Weiterführung Killwangen – Baden (AVK)

ÖV6 Limmattal – Neue Direktverbindung Zürich – Aarau ÜM Bund

Motorisierter Individualverkehr

MIV1 Spreitenbach – Müslistrasse / Industriestrasse 2. Etappe C 9.0 Spreitenbach

MIV2 Spreitenbach – Müslistrasse / Industriestrasse 3. Etappe C 9.0 Spreitenbach Limmattal

MIV3 Aargau Ost – Erweiterung N1 Wettingen – Dietikon ÜM Bund

Fuss- und Veloverkehr

FVV1 Veloschnellroute Limmattal inkl. Zubringer Priorität A A Kanton Aargau, Kan- ton Zürich, Dietikon

FVV1a Spreitenbach – Veloschnellroute, A 8.3 Kanton Aargau Abschnitt Spreitenbach (ATB)

FVV1b Dietikon – Veloschnellroute, A 25.0 Kanton Zürich Abschnitt Dietikon – Kantonsgrenze (TBA)

FVV1c Schlieren/Dietikon – Veloschnellroute, A 50.0 Kanton Zürich Abschnitt Schlieren – Dietikon (TBA)

FVV1d Dietikon – Velorouten Niderfeld A 0.7 Dietikon

FVV2 Veloschnellroute Limmattal inkl. Zubringer Priorität B B Kanton Aargau, Kanton Zürich

FVV2a Killwangen – Veloschnellroute, Abschnitt Killwangen B 1.0 Kanton Aargau (ATB)

FVV2b Dietikon – Velo- und Fussgänger-Unterführung B 13.2 Kanton Zürich Poststrasse (TBA)

FVV2c Schlieren / Oberengstringen – Veloverbindung Bahnhof / B 5.5 Kanton Zürich Zentrum Schlieren – Zentrum Oberengstringen (TBA)

FVV2d Unterengstringen – Velohauptverbindung Untereng B 12.0 Kanton Zürich stringen – Schlieren, Abschnitt Unterengstringen (TBA)

FVV2e Spreitenbach – Zentrumsachse mit Fuss- / Veloverkehr, B 1.6 Spreitenbach Abschnitt Zentrumsstrasse

FVV3 Dietikon / Urdorf – Veloverbindung Bahnhof Glanzenberg – A 2.0 Kanton Zürich Urdorf Herweg

FVV4 Geroldswil / Dietikon – Fuss- / Veloverbindung B 1.5 Kanton Zürich Geroldswil – Dietikon

FVV5 Schlieren – Gleisquerung Reitmenweg für Langsamverkehr B 20.0 Schlieren

FVV6 Weiningen – Südliche Fuss- / Veloverbindung A 5.0 Weiningen Unterengstringen – Weiningen

33 Priorität Kosten Zuständigkeit Mio. CHF

FVV7 Spreitenbach – FVV-Steg Boostock: Ersatzneubau mit A 0.3 Spreitenbach Aufwertung als Velo-Verbindung

FVV8 Dietikon – Veloschnellroute, Ertüchtigung Veloinfrastruktur C 10.0 Kanton Zürich Überlandstrasse auf Standard Veloschnellroute (TBA)

FVV9 Spreitenbach – Neubau Stadtplatz C 7.0 Spreitenbach

FVV10 Spreitenbach – Neubau Stadtplatz C 2.0 Spreitenbach

F V V11 Veloförderprogramm Kanton Zürich D Kanton Zürich (AFM)

Güterverkehr

GüV1 Urdorf – Erschliessung polyvalente C * noch offen Güterumschlaganlage Bergermoos

GüV2 Birmensdorf – Erschliessung Aushub-Sortier- C * noch offen und Umschlaganlage Birmensdorf Ristet

GüV3 Limmattal – KV-Umschlagsanlage Terminal Dietikon ÜM Bund

34 Limmattal

Die Umgestaltungen im Strassenraum sorgen dafür, dass der Verkehr sicherer und siedlungsverträglicher wird.

35 Das Agglomerationsprogramm der 4. Generation soll weitere urbane Verkehrsangebote auch ausserhalb der Kernstadt einführen. So will man gezielt dem wachsenden Mobilitätsbedürfnis und den begrenzten Platzverhältnissen begegnen.

Stadt Zürich-Glattal

Glattal 02 Stadt Zürich- Mehr Beschäftigte und erfolgreiche Innenentwicklung

Die grösste Stadt der Schweiz und das Glattal bilden einen vielfältigen Raum, der auch ausserhalb Zürichs zunehmend urbaner wird. Mit Blick auf die Herausforderungen wurde das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich- Glattal weiterentwickelt.

Hohe Anforderungen in einem Die Stadt Zürich und das Glattal sind zu einer dynamischen und komplexen Raum Stadtlandschaft zusammengewachsen, die Das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich- durch die bewaldeten Hügelzüge (v. a. Uetli Glattal trägt dazu bei, den Raum voraus- berg, Hönggerberg, Zürichberg, Hardwald), schauend auf die weitere dynamische Sied- die Flussräume (Limmat, Sihl, Glatt) und lungsentwicklung vorzubereiten und diese den Zürichsee gegliedert wird. Diese stellen zu lenken. Der ÖV sowie der Fuss- und Velo einerseits selbst naturräumliche Qualitäten verkehr spielen beim Bewältigen der wach- dar, andererseits dienen sie Bevölkerung und senden Mobilität die Hauptrollen. Beschäftigten als siedlungsnahe Frei- und Erholungsräume. Das Agglomerationsprogramm umfasst einen höchst vielfältigen Raum. Die mittlerweile 19 Das Verkehrsangebot hält Schritt zugehörigen Städte und Gemeinden zählen Die Verkehrssituation in und um die Kern- rund 649 000 Einwohnende sowie 660‘000 stadt Zürich hat sich in den letzten Jahren Beschäftigte. Die Anzahl der Beschäftigten nicht grundsätzlich verändert: Die Strassen ist seit 2008 um rund 30 % gewachsen, pro- sind vor allem im Glattal immer stärker be- zentual doppelt so stark wie die Bevölkerung. lastet, was zu Kapazitätsengpässen auf den Zusätzlich zu Zürich, den Glattal-Gemeinden, Nationalstrassen sowie an Knoten führt. Bülach und Bachenbülach zählen seit dieser Das ÖV-Angebot wurde mit den 4. Teilergän Generation des Agglomerationsprogramms zungen der Zürcher S-Bahn stark ausgebaut. auch Embrach im Zürcher Unterland und das Die Nachfrage ist ebenfalls stark gestiegen. direkt an die Stadt Zürich angrenzende Re- Es verbleibt jedoch ein grosser Unterschied gensdorf zum Programm-Perimeter. zwischen dem Mobilitätsverhalten in der Stadt Zürich gegenüber jenem im Glattal und den weiteren Gemeinden im Perimeter: Das Wachstum erfolgte konsequent Während in der Stadt viele Menschen häufig nach innen, was sich unter anderem den ÖV nutzen, zu Fuss oder per Velo unter- im sinkenden Bauzonenverbrauch wegs sind, dominiert in den anderen Teilen pro Kopf zeigt. der Agglomeration der motorisierte Indivi dualverkehr nach wie vor. In der Stadt Zürich und im Glattal wurden in den letzten Jahren verschiedene Entwick- lungsschwerpunkte realisiert, die hervorragend erschlossen sind, z. B. die Europa- Allee, Manegg, das Hochbord Dübendorf oder der Glattpark. Als Verkehrsknoten von nationaler und internationaler Bedeutung liegen der Hauptbahnhof Zürich und der Flug- hafen Zürich innerhalb des Perimeters.

38 Stadt Zürich-Glattal 39

Die Zahl der Beschäftigten in der Stadt Zürich und im Glattal steigt stark an. führen. Pendelverkehr erhöhtem zu kann Das Bisher Erreichtes

Das Umsetzen des Agglomerationsprogramms Stadt Zürich-Glattal schreitet voran, sowohl bei der Siedlungsentwicklung als auch der Planung künftiger Verkehrsangebote.

Verbindlich verankert, Auch wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekte weitgehend umgesetzt schreiten nach Plan voran, z. B. die Stadt- Die bisherigen Agglomerationsprogramme bahn-Erweiterungen und der Brüttenertunnel. sind in den kantonalen, regionalen und kommunalen Planungsinstrumenten verbindlich In der Stadt Zürich verläuft die Verkehrsent- verankert. Die Siedlungsentwicklung der letz- wicklung wie gewünscht, ein Grossteil der ten vier Jahre entspricht dem Zukunftsbild Massnahmen ist umgesetzt. Im Glattal konn- und den Zielen. Die bereits heute schweizweit ten bereits zahlreiche Massnahmen zuguns- höchste Siedlungsdichte wird unter anderem ten des ÖV sowie des Fuss- und Veloverkehrs über Gebietsplanungen weiter erhöht, vor umgesetzt werden. allem im Glattal und in den Räumen Regens- dorf und Bülach. Kanton und Gemeinden setzen die im Agglomerationsprogramm Zunehmend ermöglichen urbane prägenden Konzepte Fil Vert und Fil Bleu Lösungen auch ausserhalb der Glattal um. Stadt Zürich eine effiziente und platzsparende Mobilität.

79 1 Anzahl Einzel- und Teilmassnahmen Priorität A 64 1 19 2 51

sistiert verzögert in Umsetzung 40 umgesetzt 57 26 4 AP1 AP2 AP3

40 Stadt Zürich-Glattal - - % an den Ge 41

samtkosten von 130 Millionen(inkl. Franken samtkosten130 von Strassenbau). platz.Bessere Umsteigemöglichkeiten zwi führen schen der S-Bahn dem Tramnetz und kürzeren Reisezeiten. zu den motorisiertenFür Individualverkehr gibt kombinierten dank es der auf Hardbrücke Bus- immer und Tramspuren noch gleich viele der dem neuen Bau vor wie Fahrbahnen der Koordination optimale Eine Tramstrecke. denLichtsignalanlagen Verkehrsfluss stellt ohne zusätzliche Wartezeiten für den MIV und sicher. den ÖV Der Bund beteiligte sich mit 35

- - - -

000 bis

000 Fahrgäste aus- ein-, und umsteigen.

bindung zwischen Zürich-West sowie dem dem sowie zwischen Zürich-West bindung Stauffacher Helvetiaplatz, Raum Parade und Die Neubaustrecke schafft eine direkte Ver 90 netz angeschlossen. ist Er für den Pendel verkehreiner der Knotenpunkte in derStadt. Langfristig 80 werden hier pro Tag seit Dezember 2017 den Hard- mit dem seit Dezember 2017 wichtige der ist Dadurch Escher-Wyss-Platz. S-Bahnhof ans städtische Hardbrücke Tram Kleiner Abschnitt mit grossem Nutzen grossem Abschnitt mit Kleiner Die der neue Streckenführung Tramlinie 8 über die Hardbrücke in Zürich verbindet Erfolgreich umgesetzt: Das Hardbrücke Tram war eine Massnahme Generation. Agglomerationsprogramm dem aus 2. der ans Tramnetz angeschlossen. Tramnetz ans Stadt und Kanton Zürich, Millionen 130 CHF Hard- und Escher-Wyss-Platz ermöglicht Hard- Escher-Wyss-Platz und neue umsteigefreie Fahrten.seit Zudem 2017 Massnahme die hat Hardbrücke den Bahnhof Stadt Zürich: realisiert Hardbrücke Tram zwischen Tramnetz im Lückenschluss Der

stark frequentierten rund um Linien Hauptbahnhof. den Das Tram 8 entlastet die bereits Künftige Entwicklung

Die Bevölkerung im Kanton Zürich und die Zahl der Beschäftigten werden bis 2040 stark zu nehmen. Dies stellt hohe Anforderungen an das künftige Verkehrsangebot.

Rund die Hälfte der zusätzlichen Bevölkerung Auf den ÖV entfällt bereits heute ein hoher des Kantons Zürich wird 2040 im Agglome- Anteil der Mobilität; bis 2040 wird er weiter rationsraum Stadt Zürich-Glattal leben: Fast steigen. Während im motorisierten Individual- 140 000 weitere Einwohnende werden erwar- verkehr das Wachstum 39 % beträgt, sind es tet. Die Zahl der Beschäftigten soll gemäss im ÖV 70 %. Die Unterschiede innerhalb der Prognosen sogar um etwa 150 000 zuneh- Agglomeration sind beträchtlich: Der ÖV-An- men. Damit würde die Zahl der Beschäftig- teil in der Stadt Zürich ist deutlich höher als in ten 2040 jene der Einwohnenden geringfügig den übrigen Teilräumen. Vor allem innerhalb übertreffen, was nur in wenigen Agglomera des Glattals sowie bei Fahrten in die benach- tionen der Fall ist. barten Regionen ist der ÖV-Anteil relativ tief.

Aussenzentren wachsen Zunehmender Autoverkehr Die Bevölkerung wird künftig vor allem in den erfordert Massnahmen Aussenzentren der Kernstadt (Lengg, Altstetten, Trotz der starken Verlagerung auf den ÖV Affoltern, Seebach, Schwamendingen) und in wird die Verkehrsbelastung auf den Strassen zentralen Orten am Rand des dichten urbanen weiter zunehmen. Ohne Gegenmassnahmen Raums (u. a. Kloten-Steinacker, Regensdorf, kommt es also vermehrt zu Kapazitätseng- Dübendorf, Fällanden) wachsen. Während die pässen und negativen Begleiterscheinungen Areale in der Stadt Zürich und um die Bahn des Autoverkehrs. höfe im Glattal auch im nationalen Vergleich hervorragend mit dem ÖV erschlossen sind, besteht bei den Entwicklungsgebieten am Rande der Agglomeration noch Bedarf nach einer besseren ÖV-Anbindung.

Auch das Glattal ist ein Magnet für Pendlerinnen und Pendler.

Zahlreiche Einkaufs- und Freizeitaktivitäten ziehen ebenfalls eine zunehmende Zahl von Menschen an. Deshalb wird mit einem sehr starken Wachstum der Verkehrsnachfrage um 52 % gerechnet.

42 Stadt Zürich-Glattal 2040 % + 19 % + 23 % + 24 % + 20 % + 21 + 23 % heute 000 000 809 787 43 Tag) / 000 000 000 660 649 608 62 000 59 000 502 491 000 419 39 38 37 36 36 000 33 32 30 32 31 29 285 000 26 27 23 230 000 000201 18 169 12

Glattal Glattal Glattal Glattal Glattal Glattal Glattal Glattal Glattal Stadt Zürich Stadt Stadt Zürich Stadt Stadt Zürich Stadt Stadt Zürich Stadt Stadt Zürich Stadt

(inklusive Bülach) (inklusive Bülach) (inklusive Bülach) (inklusive Bülach) (inklusive Bülach) FVV MIV ÖV Beschäftigte Einwohner/ innen Entwicklung derRegion und Ressourcen; Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich (Kanton Zürich, Amt für Verkehr AFV, 2020) AFV, Verkehr für Amt Zürich, (Kanton Zürich Kantons des Gesamtverkehrsmodell Ressourcen; und Grundlage für die Berechnung der Verkehrsmittelwahl sind alle Wege unkalibriert (Quell-, daher sind und Ziel- Veloverkehr und Fuss- den für und Gesamtverkehrsmodell). Werte Die kantonalen Binnenverkehr), dem (berechnet mit werden zurückgelegt die an einem durchschnittlichen Werktag im Kanton anderen. die als ungenauer Quellen: Gemeindeporträt, Prognoselauf BP2020, Szenario ZH 2020» «Trend (Kanton Zürich, Statistisches Amt, 2020); Kanton Aargau, Departement Finanzen Die Einwohnerzahlen «heute» beziehen sich auf das Jahr Die 2019. Angaben für Beschäftigte,sowie öffentlichen Fuss- und Veloverkehr Verkehr (FVV) (ÖV), motorisierten stammen Individualverkehr von 2018. (MIV) Verkehrsmittelwahl in (Anteil % benutzte Verkehrsmittel an der Anzahl Wege Zukunftsbild und Ziele

Verkehr, Siedlung und Landschaft sind aufeinander abgestimmt, die Naturräume sind erhalten und vernetzt: So präsentiert sich der Agglomerations raum gemäss Zukunftsbild 2040.

Die Entwicklungsgebiete sind Hotspots der Landschaft: aufgewertete Veränderung. Verbindend wirken die Auf- Erholungsorte wertungs-Massnahmen Fil Rouge (Strassen- Prägende Landschafts- und Freiräume sind räume und Ortszentren, neue Tram- / Stadt- besser vernetzt und klimaangepasst gestal- bahnachsen), Fil Vert (Grün- und Freiräume) tet; sie werden der Zahl der Erholungssuchen- und Fil Bleu (Gewässer und Uferwege). Das den gerecht. Aufgewertete Gewässerräume Zukunftsbild basiert auf kantonalen und und der Fil Vert verbinden Landschaftsele- regionalen Raumordnungskonzepten. mente miteinander.

Siedlung: Veränderung im Bestand Verkehr: siedlungsverträglich verteilt Um das starke Wachstum aufzunehmen, wer- Der Verkehr wird effizient abgewickelt. Die den bestehende Strukturen genutzt. Sied- Hochleistungsstrassen haben ausreichend lungskorridore sind verkehrlich erschlossen Kapazität für den überregionalen Verkehr. und städtebaulich aufgewertet (Fil Rouge). Siedlungsgebiete sind entlastet. Bahn und Die Zentren sind urbane Brennpunkte mit S-Bahn dienen weiterhin als Rückgrat der verschiedenen Nutzungen. Erschliessung. Das Tramnetz ist ergänzt und die Glattalbahn verlängert.

Stand Ziel Zielindikatoren heute 2040 Modalsplit 50 % höchstens 45 % Anteil MIV an Tagesdistanzen

Unfälle 2,2 höchstens 2,0 Verunfallte pro 1000 Einwohner/innen

Einwohner/innen A 45 % höchstens 55 % nach ÖV-Güteklassen B 31 % 35 % Anteil der Einwohner/innen C 17 % 5 % höchstens gemäss den vier Güteklassen D 7 % 4 %

Beschäftigte A 67 % höchstens 70 % nach ÖV-Güteklassen B 20 % 20 % Anteil der Beschäftigten gemäss C 9 % 5 % höchstens den vier Güteklassen D 3 % 4 %

Siedlungsdichte Einwohner/innen und Vollzeitbeschäftigte 144,3 höchstens 150 pro Hektar überbauter Bauzone

Die ÖV-Güteklassen umfassen die Kategorien A (sehr gut erschlossen), B (gut erschlossen), C (mittelmässig erschlossen) und D (gering erschlossen).

44 Stadt Zürich-Glattal

45 Greifensee Volketswil (Bahn mit Tram-/Stadtbahnnetz) mit (Bahn Gebiete mit mittlerer bis sehr hoher Dichte: Hoher Anteil des Fuss- und Veloverkehrs Verkehr Zürich Hauptbahnhof Zusätzliche überregionale Knoten Umsteigepunkte Dezentrale Hauptbahnhof Zürich Zusätzliche überregionale Knoten Dezentrale Umsteigepunkte (Bahn mit Tram-/Stadtbahnnetz)

Gebiete mit mittlerer bis sehr hoher Dichte: Hoher Anteil des Fuss- und Veloverkehrs Verkehr Maur Schwerzenbach Wangen-Brüttisellen Fällanden Nürensdorf Bassersdorf Dübendorf Dietlikon Stettbach Embrach Zentren als funktionale Brennpunkte Hohe bis sehr Hohe Dichte (>150) Geringe bis sehr geringe Dichte (<100) Siedlung Mittlere Dichte (100-150) Wallisellen Kloten Siedlung Hohe bis sehr Hohe Dichte (>150) Mittlere Dichte (100–150) (<100) Dichte geringe sehr bis Geringe Zentren funktionale als Brennpunkte Stadelhofen Opfikon Bülach Bachenbülach Oerlikon Affoltern t Rümlang f a h c s d n a Siedlungsorientierte Freiräume Landschaftsorientierte Freiräume Landschaftsräume Wald L Wiedikon Altstetten Regensdorf Landschaftsorientierte Freiräume Landschaftsräume Wald Landschaft Freiräume Siedlungsorientierte

Zukunftsbild und Ziele Handlungsbedarf und Teilstrategien

Die Herausforderungen haben sich in den letzten Jahren nicht grundsätzlich verändert, zum Teil hat der Druck aber zugenommen. Angesichts des weiterhin starken Wachstums im Agglomerations- raum müssen die Anteile des Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs deutlich gesteigert werden.

Das starke Wachstum der Wohnbevölkerung werden. Die ökologisch wertvollen Räume wie auch der Beschäftigten erhöht den Be- müssen geschützt, die ökologische Vernet- darf, die Siedlungsentwicklung zu lenken, zung muss verbessert werden. Natur- und Erholungsräume zu bewahren und die Mobilität effizient und siedlungsver Verkehr auf den ÖV verlagern und träglich abzuwickeln. Dazu braucht es Inter- sicherer machen ventionen auf allen Ebenen. Prioritärer Handlungsbedarf besteht in folgenden Bereichen: Die angestrebte Innen Siedlung attraktiv nach innen entwicklung der Siedlung und einzelne ver- entwickeln kehrsintensive Einrichtungen (z. B. Zoo Zürich) Der heute schon intensiv besiedelte Raum erfordern den Ausbau des ÖV-Angebots. Die kann durch gezielte Innenentwicklung mehr teilweise noch mangelhafte Siedlungsver- Einwohnende und Beschäftigte aufnehmen. träglichkeit des Verkehrs beeinträchtigt den Auch bei anhaltendem Wachstum sollen der Fuss- und Veloverkehr in der Stadt Zürich Agglomerationsraum städtebaulich attrakti- und in den Gemeindezentren. Damit der Velo ver und die entstehende Verkehrsnachfrage anteil steigt, sollen der kantonale Veloweg siedlungsverträglich bewältigt werden. Die netzplan und der Masterplan Velo der Stadt grossen Entwicklungsgebiete dienen dabei Zürich sukzessive umgesetzt werden. als Katalysatoren, indem sie gezielt in diese S-Bahnhöfe im Glattal und im Unterland so- Richtung geplant werden. Grenzüberschrei- wie in Regensdorf werden als multimodale tende Siedlungskorridore werden vernetzt Verkehrsdrehscheiben gestärkt. und aufgewertet (Fil Rouge).

Landschaften schützen Gezielte Massnahmen erhöhen Die See- und Flussräume im Süden und die die Sicherheit – eine wichtige Grünräume im Norden der Agglomeration Voraussetzung, um die Anteile bilden einen hochwertigen Gegenpol zum des Fuss- und Veloverkehrs dichten Siedlungsgebiet. Indem die Verbin- zu steigern. dungen zwischen diesen Räumen erhalten und aufgewertet werden, entstehen günstige Rahmenbedingungen für den ökologischen Austausch. Die siedlungsnahen Landschafts- räume sowie die Freiräume innerhalb der Siedlung müssen so gestaltet werden, dass sie der Naherholung der regionalen Bevölke- rung noch besser dienen. Wo nötig, sollen Natur- und Erholungsräume auch entflochten

46 Stadt Zürich-Glattal 47 Der Strassenverkehr muss dem Fuss- und Veloverkehr mehr Platz einräumen. Angestrebte Wirkung

Das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich- Glattal schafft verträgliches Wachstum. Die Urba- nisierung im Glattal und z. B. auch in Regensdorf wird mit grossem Einsatz unterstützt, indem die Voraussetzungen für eine zunehmend urbanere Mobilität geschaffen werden.

Die Innenentwicklung der Siedlung sowie Gut mit dem ÖV erschlossene das Planen von Entwicklungsgebieten schaf- Zentren sowie Entwicklungs- fen einen urbanen Raum, der das prognos- schwerpunkte nehmen einen tizierte Wachstum aufnehmen kann. Die grossen Teil des Wachstums auf. Verkehrsmassnahmen des Agglomerations- Wer dort wohnt und arbeitet, programms sichern die effiziente und sied- nutzt seltener das Auto. lungsverträgliche Mobilität.

Aufgewertete Erholungsräume Auf wichtigen Korridoren im S-Bahn-Netz Die Siedlungsräume entlang der wichtigen wird die Kapazität stark erhöht. Das Tram- Korridore werden klar strukturiert und mitein- und Stadtbahnnetz wird auf stark frequentier- ander verknüpft, vor allem auf den Stadt- ten Achsen entlang der Hauptkorridore der bahnkorridoren. Neue städtebauliche Quali- Siedlungsentwicklung im Glattal (Fil Rouge) täten werden geschaffen. Aufwertungsmass- ausgebaut. Dadurch übernimmt der ÖV den nahmen und Nutzungskonzepte für die Grossteil der zusätzlichen Verkehrsnachfra- Natur- und Erholungsräume steuern die in- ge. Mit dem Ausbau der wichtigen S-Bahn- tensive Freizeitnutzung dieser Räume und höfe Dübendorf, Dietlikon, Bassersdorf und sorgen für eine Entflechtung der Nutzungs- Regensdorf zu multimodalen Drehscheiben ansprüche. Die bestehenden Grün- und Natur werden die Verkehrsmittel besser vernetzt, räume werden ökologisch vernetzt, u. a. auf was den ÖV fördert. Grundlage des Fil Bleu und Fil Vert. Zu Fuss durch die Siedlungen Mehr Velo, weniger Auto Dank Verkehrsmanagement, verkehrsberu- Die umfassenden Ausbauten des ÖV-Ange- higten Zonen und weiterer gestalterischer bots, die Massnahmen für den Fuss- und Elemente wird der Verkehr abseits der Natio Veloverkehr sowie die gezielte Innenentwick- nalstrassen siedlungsverträglicher. Die geplan- lung im Siedlungsgebiet sollen die Anteile ten Massnahmen ermöglichen es, das hohe des MIV reduzieren. Potenzial des Fuss- und Veloverkehrs optimal zu nutzen: Kurze Wege innerhalb der dichten Siedlungszentren und Entwicklungs- gebiete werden vermehrt zu Fuss zurückge- legt. Velofahrende finden auch auf mittleren Distanzen attraktive und sichere Routen.

48 Stadt Zürich-Glattal

49 Im Glattal wird eine urbanere Mobilität angestrebt, wasbedeutet: mehr Tram-Verbindungen sowie attraktivere Angebote für den Fuss- und Veloverkehr. In derStadt Zürich soll der Veloanteil steigen,um die wachsende Mobilität aufzunehmen. Massnahmen

SBB-Linie Richtung Kloten

Übergeordnete Massnahmen Verkehrsmassnahmen des Bundes Der Handlungsbedarf im Verkehr ist ange- Der Brüttenertunnel und der Ausbau des sichts des starken Wachstums im Agglome- Bahnhofs Zürich-Stadelhofen sind die zen- rationsraum gross. Kanton und Gemeinden tralen Projekte des nächsten grossen Aus- setzen die Prioritäten für das Agglomerati- bauschritts der Zürcher S-Bahn bis etwa onsprogramm der 4. Generation auf das Opti- 2035. Dieser wird auch in der Agglomeration mieren des Stadtbahn- und Tramnetzes (Tram Stadt Zürich-Glattal das Bahnangebot mas- Affoltern, Verlängerung Stadtbahn Flughafen– siv steigern. Damit kann die S-Bahn weiterhin Kloten), den Ausbau von S-Bahn-Haltestellen das Rückgrat der Erschliessung sein. zu intermodalen Drehscheiben, das Aufwer- ten von Strassenräumen sowie den Ausbau Auch strassenseitig tragen übergeordnete des Velowegnetzes in der Agglomeration. Massnahmen dazu bei, die Ziele des Agglo- merationsprogramms zu erreichen. Die Natio Für das Velowegnetz sind die meisten Mass- nalstrasse N1 kann ihre Aufgabe für den Ag- nahmen vorgesehen. Zudem enthält das glomerations- und Durchgangsverkehr unter Agglomerationsprogramm Massnahmen für anderem dank des Baus der Glattalautobahn drei weitere Gebietsplanungen. Die Gebiets besser wahrnehmen und die Hauptstrassen planungen aus früheren Generationen werden im Siedlungsgebiet entlasten. fortgeführt.

Investition: 1433 Millionen Franken Insgesamt gibt es im Agglomerationspro- gramm Stadt Zürich-Glattal der 4. Generation 117 Massnahmen, die der Kanton dem Bund zur Mitfinanzierung einreicht: Davon stehen 86 Massnahmen bzw. Teilmassnahmen mit Gesamtkosten von 1134 Millionen Franken auf der A-Liste (Realisierung bis 2027), 31 Mass- nahmen bzw. Teilmassnahmen mit Gesamt- kosten von 299 Millionen Franken stehen auf der B-Liste (Realisierung ab 2028).

50 Stadt Zürich-Glattal - - - 51 parkierungen werden projekt

Dietlikonerstrasse

SBB-Linie Richtung Baltenswil

Bahnhof Bahnhofstrasse «

lichen Mitfinanzierung durch den Bund. Dazukommt: Bassersdorf ist in den letzten 25 Jahren umfast die Hälfte gewachsen.Das gilt es ersteinmal verdauen.zu mancheMancher Einwohnerin wünscht, Einwohner, dass Bassersdorf ein Dorf bleibt und nicht weiter wachsen soll. Gemeinderat und Verwaltung sehen das Gebiet Bahn Süd aberbe Hierhin hof kann eindeutigals Chance. das prognostizierte Wachstum wusst gelenkt gesunde eine und Siedlungsentwicklung erreicht werden. planung und der kommunalen Richtplanung schon länger. Nun, da Bund und SBB SBB und Bund da Nun, schon Richtplanung länger. derplanung und kommunalen den Brüttenertunnel planen Massnahmen ohnehin und ist anstehen, am Bahnhof eigene Zeitpunkt Massnahmen guter ein gekommen, Synergien ergänzen und zu zu nutzen. Die geplanten Massnahmen sind für uns finanziell gewichtig, selbst mit einer mög der Bahnhof umgestaltet, mit kommerziellen umgestaltet, Nutzungen, mit der neuen Bahnhof Unterführungen, Parkierungsanlagenund Businfrastrukturen. Aufwertungen des im südlichen Teil Velo und Fusswegen neuen Bahnhofsmit Bushaltestellen, gemäss Beschlüssen des Souveräns an die Hand genommen. An der Entwicklung des Gebietes Bahnhof Süd arbeiten wir mit einer Master Abteilungsleiter Bau + Werke Bau Abteilungsleiter Als in Bassersdorf 40 vor Jahren der Bahnhof der von Ortsmitte in den Süden verlegt wurde, verblieb das südlich angrenzende Gebiet nur teilweise genutzt. Rahmen ändern.im des sichNeubaus nun wird DasZudem Brüttenertunnelsoll Patrik Baumgartner, Gemeinde Bassersdorf SBB steht uns erfahrener ein Partner Seite. zur Wir haben viel vor. Das Gross Wir haben viel vor. Brüttenertunnel den uns, mit leitet «

SBB-Linie Richtung Kloten Priorität Kosten Zuständigkeit Siedlung Mio. CHF

S1 Zürich – Umsetzung kommunaler Richtplanung Siedlung, As Stadt Zürich Landschaft, öffentliche Bauten und Anlagen (SLÖBA)

S2 Zürich – Gebietsmanagement Lengg As Kanton Zürich (ARE)

S3 Kloten – Transformationsgebiet / As Kloten Gebietsentwicklung Steinacker

S4 Regensdorf – Gebietsentwicklung As Regensdorf Regensdorf Bahnhof Nord

Gesamtverkehr

GV1 Kloten / Bassersdorf – Verlängerung Glattalbahn A Kanton Zürich (Flughafen bis Kloten Industrie) und Velohauptverbindung (inkl. nicht beitragsberechtigter Hochwasserschutz)

GV1a Kloten – Verlängerung der Glattalbahn A 262.1 Kanton Zürich (Flughafen bis Kloten Industrie) (ZVV)

GV1b Kloten / Bassersdorf – Velohauptverbindung Kloten – A 80.8 Kanton Zürich Bassersdorf, Teil Kloten (TBA)

GV2 Zürich – Hardturmstrasse – Umgestaltung Strassenraum A 17.0 Stadt Zürich

GV3 Dietlikon – Aufwertung Strassenraum Bahnhofstrasse und A 16.0 Kanton Zürich Velohauptverbindung Bassersdorf – Dietlikon, Teil Süd (TBA)

GV4 Dübendorf – Aufwertung Bahnhofstrasse A 6.0 Dübendorf

GV5 Dübendorf – Aufwertung Strassenraum Überlandstrasse A 9.0 Kanton Zürich (TBA)

GV6 Embrach – Übergeordnetes Velonetz und Betriebs- und A Embrach Gestaltungskonzept (BGK) Dorf- und Zürcherstrasse

GV6a Embrach – Übergeordnetes Velonetz A 5.0 Embrach

GV6b Embrach – Betriebs- und Gestaltungskonzept A 4.0 Embrach (BGK) Dorf- und Zürcherstrasse

GV7 Kloten – Aufwertung Strassenraum Kloten, B 7.0 Kanton Zürich Dorf- / Bassersdorferstrasse (TBA)

GV8 Kloten – Stadtplatz Süd, Marktgasse und Bahnhofstrasse A 5.0 Kloten

GV9 Regensdorf BGK Watt mit Dorf-, Rümlanger-, B 8.0 Kanton Zürich Niederhasli- und Unterdorfstrasse (TBA)

GV11 Dübendorf – Personenunterführung Bahnhof Dübendorf B 38.7 Dübendorf

GV12 Embrach – Personenunterführung Bahnhof Embrach C * Embrach

GV13 Kloten – Unterführung Bahnhof West A 3.0 Kloten

52 Stadt Zürich-Glattal

(TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (ZVV) (ZVV) (AFM) Kloten (KAPO) Rümlang Greifensee Greifensee Greifensee Regensdorf Regensdorf Stadt Zürich Stadt Stadt Zürich Stadt Zürich Stadt Zürich Stadt Stadt Zürich, Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Zuständigkeit 53 Kanton Zürich (ZVV)

1.1 1.2 2.0 2.9 9.0 5.0 5.0 3.0 3.0 0.3 0.3 3.8 3.5 0.2 11.6 15.0 10.0 CHF 263.9 Kosten Mio.

A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B D D Priorität

Dorfplatz

Breite, Breite, Alte Winterthurerstrasse / Zürich Affoltern – Tram (Gesundheitsstandort), Lengg Erschliessung – Zürich Teil ÖV Nürensdorf – Aufwertung Strassenraum Aufwertung Strassenraum Nürensdorf – Nürensdorf Opfikon – Aufwertung Strassenraum Opfikon, Wallisellerstrasse (BGK) Gestaltungskonzept und Betriebs- – Bülach Bahnhofstrasse Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge, Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge, B-Horizont Aufwertung Strassenraum, Kategorie WinterthurerstrasseBassersdorf BGK – Begegnungszonen beim Primarschulhaus Tumigerstrasse Umgestaltung – Greifensee Rümlang Zentrumsgestaltung BGK – Rümlang Regensdorf Aufwertung Watterstrasse – Greifensee – Einrichtung von Kindergärten bei Begegnungszonen Ortsmitte Umgestaltung – Greifensee Greifensee – Einrichtung von Zürich – Quarz – Hubertus Zürich – Quarz – Nordbrücke Strassenraum Umgestaltung – Talstrasse – Zürich Kanton Zürich Kanton MassnahmenNicht-infrastrukturelle Verkehrssicherheit Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge, A-Horizont Aufwertung Strassenraum, Kategorie Regensdorf Personenunterführung Bahnhof Neue – Optimierung Gleisausbau und Bahnhofbrücke, – Zürich Veloverkehr und Fuss- für im Mobilitätsberatung Mobilität», «Impuls Programm Kloten – Unterführung – Ost Bahnhof Kloten

ÖV2 Öffentlicher Verkehr ÖV1 GV- P2d GV- P2c P2a GV- P2b GV- P2 GV- GV- P1i P1g GV- P1h GV- P1f GV- P1d GV- P1e GV- P1c GV- GV- P1b P1 GV- P1a GV18 GV- GV17 GV16 GV14 GV15 Priorität Kosten Zuständigkeit Mio. CHF

ÖV3 Zürich – Erschliessung Hochschulgebiet: A 40.0 Stadt Zürich Erschliessung öffentlicher Verkehr

ÖV4 Zürich – Elektrifizierung Buslinie 89 A 12.7 Kanton Zürich (ZVV)

ÖV5 Zürich – Tramwendeschleife Hermetschloo C 10.0 Kanton Zürich (ZVV)

ÖV6 Dübendorf – Bushof Bahnhof Dübendorf B 9.4 Dübendorf

ÖV7 Regensdorf – Bushof Süd / Überdeckung Ostring A 8.4 Regensdorf

ÖV8 Regensdorf – Bushof Nord (Ostring) A 8.5 Kanton Zürich (TBA)

ÖV9 Zürich – Seilbahn Stettbach – Zoo Zürich A 24.0 Seilbahn Zoo AG

ÖV10 Kloten – Umfeld Glattalbahnhaltestelle Stadthaus A 1.5 Kloten

ÖV11 Greifensee – Einrichtung Bushaltestellen A 0.3 Greifensee

ÖV12 Regensdorf – Bushaltestellen Althardstrasse A 4.3 Regensdorf

ÖV13 Dietlikon – Bushof beim Bahnhof Dietlikon A 2.8 Dietlikon

ÖV14 Bassersdorf – Busspur neue A 1.4 Kanton Zürich Baltenswiler- / Bassersdorferstrasse (TBA)

ÖV15 Bassersdorf – Erschliessung Businfrastruktur Bahnhof Süd A 0.5 Bassersdorf

ÖV16 Bassersdorf – Massnahmen Personenverkehr im Vorbe- A 1.7 Bassersdorf reich des Bahnhofs (Park + Ride / Bike + Ride / Haltestellen)

ÖV17 Embrach – Platzgestaltung beim Bahnhof und Fussverkehr A 2.9 Embrach

ÖV18 Zürich – Bahnhof Stadelhofen, 4. Gleis ÜM Bund, SBB

ÖV19 Glattal – Brüttenertunnel ÜM Bund, SBB

ÖV20 Zürich – Tramtangente Nord C 180.0 Kanton Zürich (ZVV)

ÖV21 Kloten / Bassersdorf – Verlängerung Stadtbahn: Teil Kloten C 114.0 Kanton Zürich Industrie – Bassersdorf Bahnhof (ZVV)

ÖV22 Dübendorf / Dietlikon – Ergänzung Stadtbahn: Teil Giessen – C 128.0 Kanton Zürich Bahnhof Dübendorf – Flugplatz Dübendorf (ZVV)

ÖV23 Dübendorf / Dietlikon – Ergänzung Stadtbahn: C 109.0 Kanton Zürich Teil Flugplatz Dübendorf – Bahnhof Dietlikon

ÖV24 Embrach – Busunterführung beim Bahnhof C 12.0 Embrach

ÖV- Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge A P1 Aufwertung Bushaltestellen, A-Horizont

ÖV- Fällanden – Feldhof Bushaltestelle A 0.3 Fällanden P1a

54 Stadt Zürich-Glattal

Bund Bund Bund (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) (TBA) Regensdorf Regensdorf Stadt Zürich Stadt Zürich Stadt Zürich Stadt Zürich Stadt Stadt Zürich Stadt Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Zuständigkeit 55

7.5 9.0 9.0 9.5 4.8 6.0 6.0 6.0 11.1 12.0 15.0 13.6 10.0 10.0 32.0 50.0 50.0 20.3 48.5 CHF Kosten Mio.

A A A A A A A A A A A A B B B B B B B ÜM ÜM ÜM Priorität -

Winkel – Velohauptverbindung Bachen Velohauptverbindung – Winkel

Dietlikon – Velohauptverbindung Baltenswil – / Dübendorf Velohauptverbindung – Wallisellen

Opfikon – Veloschnellroute Flughafen – Glattpark Flughafen Veloschnellroute – Opfikon Bassersdorf – Velohauptverbindung Kloten –

/ /

Stadt Zürich Bachenbülach (Teilabschnitt) Kloten – bülach Teil Nord Kloten Nürensdorf, Nürensdorf Velonebenverbindung – WinterthurerstrasseAlte – Wallisellen Bahnhof Veloschnellroute – Wallisellen Wallisellen / Dübendorf – Dübendorf – Wallisellen Veloschnellroute Wallisellen Dübendorfbis Pfaffhausen Fällanden, – Velohauptverbindung – Fällanden Kloten Bassersdorf Bassersdorf, Teil Bassersdorf West Teil Dietlikon, Dübendorf – Veloschnellroute Dübendorf – Schwerzenbach Grenze Dübendorf– Teil Greifensee, Zürich – Verbindung Stadtkreise 4 und 5 Velo) (Netzlückenschliessung Hauptrouten Altstetten Bahnhof Veloabstellanlage – Zürich Zürich – Umsetzung Vorzugsroutennetz A-Horizont Velo, Zürich – Umsetzung Vorzugsroutennetz B-Horizont Velo, Juchstrasse Passerelle – Zürich Glattal – Pannenstreifenumnutzung N1, Glattal Pannenstreifenumnutzung N1, – Verzweigung Zürich-Nord – Brüttiseller Kreuz Dübendorf / Wangen-Brüttisellen – Groberschliessung Parkway Innovationspark, Limmattal / Zürich / Glattal – Ausbau N1 Nordumfahrung Glattal Glattalautobahn – Regensdorf Trockenloo Spange – Wehntalerstrasse Anpassungen – Regensdorf Regensdorf Althard Spange – FVV15 FVV14 FVV13 F V V11 FVV12 FVV10 FVV8 FVV9 FVV7 FVV6 FVV4 FVV5 FVV3 FVV2 Fuss- und Veloverkehr FVV1 MIV6 MIV7 MIV5 MIV4 MIV2 MIV3 MIV1 Motorisierter Individualverkehr Priorität Kosten Zuständigkeit Mio. CHF

FVV16 Bassersdorf – Infrastrukturen Bahnhof Süd und Grindel B 12.5 Bassersdorf

FVV17 Bülach – Velonebenverbindung Badenerstrasse B 6.0 Kanton Zürich (TBA)

FVV18 Bülach – Schliessung Velonetzlücke Bülach Nord – B 20.0 Bülach Bahnhof – Altstadt

FVV19 Dübendorf – Gleisquerung Säntisstrasse B 6.4 Dübendorf

FVV20 Regensdorf – Velostation Althardstrasse A 7.5 Regensdorf

FVV21 Wallisellen – Föhrlibuck Vernetzungskorridor und B 18.0 Wallisellen Langsamverkehrs - Anbindung an Veloschnellroute

FVV22 Regensdorf – Velounterführung Watterstrasse A 15.0 Kanton Zürich

FVV23 Dietlikon – West-Ost-Verbindung beim Bahnhof Dietlikon A 5.4 Dietlikon

FVV24 Glattal – «Fil Bleu Glatt»: Langsamverkehrserschliessung A 13.4 Kanton Zürich (TBA) entlang der Glatt, 2. Etappe Stadt Zürich Stadt Opfikon Stadt Dübendorf Gemeinde Wallisellen

FVV25 Glattal – «Fil Bleu Glatt»: Langsamverkehrserschliessung B 11.5 Kanton Zürich (TBA) entlang der Glatt, 3. Etappe Stadt Zürich Stadt Opfikon Stadt Dübendorf Gemeinde Wallisellen FVV26 Zürich – Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung C * Stadt Zürich Fuss- und Veloverkehr, 2. Etappe, Teil Central

FVV27 Dübendorf / Wangen-Brüttisellen – C 15.0 Kanton Zürich Velohauptverbindung Dübendorf – Wangen (TBA)

FVV28 Veloförderprogramm Kanton Zürich D Kanton Zürich (AFM)

FVV- Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge, A P1 Kategorie Langsamverkehr, A-Horizont

FVV- Zürich – Triemlistrasse – Aufwertung und Sicherheit A 0.3 Stadt Zürich P1a für den Fuss- und Veloverkehr – A-Horizont

FVV- Zürich – Passerelle Sihlhölzlibrücke A 1.8 Stadt Zürich P1b

FVV- Zürich – Passerelle Sihlcity-Steg A 2.8 Stadt Zürich P1c

FVV- Zürich – Fuss- und Veloverbindung Europaallee – Limmat, A 4.0 Stadt Zürich P1d Querung Limmat im Bereich Globus Provisorium

FVV- Bassersdorf – Kommunale Massnahme Fussverkehr A 0.2 Bassersdorf P1e Bahnhofstrasse – Dietlikonerstrasse

FVV- Bassersdorf / Dietlikon – Velohauptverbindung A 2.0 Kanton Zürich P1f Baltenswil – Dietlikon, Teil Ost (TBA)

FVV- Schwerzenbach / Dübendorf – Veloverbindung Schwerzen- A 1.5 Dübendorf, P1g bach – Dübendorf (Rad- und Gehweg Gfennstrasse) Schwerzenbach

FVV- Greifensee – Ausbau Fusswegnetz A 0.8 Greifensee P1i

56 Stadt Zürich-Glattal

(TBA) (TBA) Bülach Bülach Bülach Bülach Bülach Dietlikon Rümlang Rümlang Fällanden Fällanden Wallisellen Wallisellen Wallisellen Wallisellen Wallisellen Greifensee Regensdorf Regensdorf Bassersdorf Stadt Zürich Stadt Kanton Zürich Kanton Zürich Zuständigkeit Opfikon, Rümlang Opfikon, 57

1.1 2.1 1.0 1.0 1.0 1.9 1.5 2.0 2.0 2.5 4.0 0.6 4.9 3.0 3.0 0.9 3.9 2.2 0.5 0.5 0.3 0.2 0.2 CHF Kosten Mio.

A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B Priorität

Fussgänger /

Badenerstrasse / Dammstrasse / Spitalstrasse / Rümlang – Anbindung an die BIKELINE, / Kategorie Langsamverkehr, B-Horizont Langsamverkehr, Kategorie Zürich – Triemliplatz: Aufwertung und Sicherheit für den Fuss- und Veloverkehr – B-Horizont Wallisellen – Ausbau Personenunterführung Ausbau – Wallisellen Wallisellen Ost für Mischverkehr Velo Bassersdorf Unterführung Neubau Hardstrasse – Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge, Fällanden – Velohauptverbindung Pfaffhausen – Fällanden, Teil Süd Fällanden – Zürich-Fussweg, Abschnitt Oberdorfstrasse Mülirain Am – Personenunterführung – SchönenhofWallisellen Bülach – Veloparkierung Bushof Bülach Bushof Veloparkierung – Bülach Bereich Passerelle im Veloparkierung – Bülach Bülach Bahnhof beim Dietlikon Bahnhof beim Veloparkierung – Dietlikon Bahnhofring Bülach – Verbesserung Veloführung Knoten Schaffhauser- Verbesserung Sicherheit – Veloverkehr Bülach beim Knoten Hochfelder- Wallisellen – Personenunterführung – HertiWallisellen Bülach – Aufwertung und Ausbau Unterführung Mitte Veloabstellanlage Fussgängerunterführung und Velo- Optimierung – Bülach Rümlang – Personenunterführung Eich, Rümlang Personenunterführung – Rümlang Eich, Oberwiesenstrasse Personenunterführung – Wallisellen Wallisellen Personenunterführung – Wallisellen Ost: Gestaltung Süd Regensdorf Sonnhalde Radweg – Regensdorf – Veloführung Ostring, Affolternstrasse – Roosstrasse Unterführung – Schmidbreite Rümlang und Veloverkehr Opfikon Rohrstrasse Glattbrugg Bahnhof – Radweg und Fuss- Regensdorf – Umsetzung von Fuss- und GVK aus Velomassnahmen Greifensee – Optimierung von Querungen für Fuss- Fuss- Querungen für von Optimierung – Greifensee

FVV- P2a FVV- P2 P1ad FVV- P1ae FVV- P1ac FVV- P1aa FVV- P1ab FVV- P1z FVV- FVV- P1y P1w FVV- P1x FVV- P1v FVV- FVV- P1u P1s FVV- P1t FVV- P1r FVV- FVV- P1q P1o FVV- P1p FVV- P1n FVV- P1l FVV- P1m FVV- P1k FVV- FVV- P1j Priorität Kosten Zuständigkeit Mio. CHF

FVV- Bassersdorf – Kommunale Massnahmen aus B 1.5 Bassersdorf P2b Masterplanung Landschaftsraum Eich

FVV- Bassersdorf – Neubau Personenunterführung B 2.9 Bassersdorf P2c Sportanlage bxa

FVV- Bassersdorf – Neubau Unterführung Schinenwisenweg B 0.3 Bassersdorf P2d

FVV- Bassersdorf / Dietlikon – Velohauptverbindung Bassersdorf B 4.0 Kanton Zürich P2e – Dietlikon, Teil Nord (TBA)

FVV- Dietlikon / Wallisellen – B 5.0 Kanton Zürich P2f Velohauptverbindung Dietlikon – Wallisellen (TBA)

Güterverkehr

GüV1 Zürich – Polyvalente Güterumschlaganlage Hardfeld C * Stadt Zürich

GüV2 Regensdorf – Freiverlad- und Anschlussgleisverlegung C * Regensdorf

58 Stadt Zürich-Glattal 59

Kurze Wege innerhalb der dichten Siedlungsgebiete sollen vermehrt zu Fuss bewältigt werden. Verbindungen. attraktive es braucht Dafür Der Fokus liegt auf einzelnen, optimal eingepassten Massnahmen. An den zentralen Bahnhöfen entstehen multimodale Drehscheiben, welche die Verkehrsträger optimal verknüpfen.

Zürcher Oberland

61 03 Zürcher Oberland Herausforderungen von Stadt und Land

Die regionalen Zentren kontrastieren stark mit ihrer mehrheitlich ländlichen Umgebung. Die Agglomeration kennt verkehrliche Heraus forderungen in den Zentren, erlebt aber auch den Druck von Freizeitverkehr in den vielfältigen Kultur- und Naturlandschaften.

Die Agglomeration Zürcher Oberland ist pri- Wenige, aber weitreichende mär eine Wohnregion mit starken Pendel Verkehrsengpässe strömen in die Stadt Zürich und ins Glattal. Die Verkehrsprobleme konzentrieren sich Diese führen zu voll besetzten Zügen und über- auf wenige Schwerpunkte in den regionalen lasteten Strassen, vor allem auf der Strecke Zentren und entlang der Hauptachsen von Hinwil–Wetzikon–Uster. Das prognostizierte Schiene und Strasse. Dort beeinträchtigen Wachstum und die kantonalen Ziele zu den sie allerdings das regionale Verkehrssystem. Anteilen der Verkehrsmittel erfordern wir- Ausserhalb der Regionalzentren gibt es nur kungsvolle Massnahmen. Dies gilt vor allem punktuelle Probleme. Jedoch belastet der für die regionalen Zentren Uster, Wetzikon, Verkehr aus dem Oberland aufgrund der Pfäffikon, Hinwil und Rüti, wo zunehmend guten Verbindungen die Strassennetze im städtische Verkehrsprobleme auftreten. Raum Glattal und Zürich.

Attraktiver ÖV Das Zürcher Oberland ist eine vor- mit Verbesserungspotenzial wiegend von seiner Landschaft Das ÖV-Angebot ist sehr attraktiv und wurde geprägte Region mit starken Kontras- im Rahmen der 4. Teilergänzungen der S-Bahn ten zwischen städtischen und weiter verbessert. Punktuell ist das Einhalten dörflichen Strukturen. des Fahrplans eine Herausforderung. Dies er- schwert es den Fahrgästen, die Anschlüsse zu erreichen. Die Agglomeration umfasst 15 Gemeinden mit 149 000 Einwohnenden und 70 000 Beschäf- Die Voraussetzungen für den Veloverkehr tigten. Drei Viertel der Bevölkerung leben in sind günstig, da die Hauptverbindungen in den Gemeinden entlang der S-Bahn-Achsen. der Regel keine grösseren Steigungen aufweisen. Während das Velowegnetz für den Die Siedlungsstrukturen sind meist kompakt, Freizeit- und Erholungsverkehr sehr attraktiv einzelne Ortschaften sind klar erkennbar und ist, bestehen im Alltagsverkehr noch einige Landschaftsräume bilden einen Rahmen um Defizite. die bebauten Gebiete. Die baulichen Dichten sind ausserhalb der Zentren meist gering. Die kompakten Siedlungsstrukturen bieten auch gute Voraussetzungen für den Fussver- kehr. Dessen Attraktivität kann in den Zentren allerdings zum Teil noch verbessert werden.

62 Zürcher Oberland 63 Das Zürcher Oberland ist sehr gut für den Freizeitverkehr zu Fuss oder mit dem Velo erschlossen. Bisher Erreichtes

Die Massnahmen aus den bisherigen Gene rationen des Agglomerationsprogramms zeigen Wirkung im Zürcher Oberland. Wo nötig, sind sie in den Planungsinstrumenten der Region und Gemeinden verankert.

Das Umsetzen der bisherigen Generationen Das Mobilitätsverhalten weist den erwünsch- des Agglomerationsprogramms schreitet vo- ten Trend zugunsten des ÖV auf. Beim Fuss- ran, trotz punktueller Verzögerungen. Die an- und Veloverkehr besteht noch Handlungsbe- gestrebte Siedlungsentwicklung wird in den darf. Wichtige Massnahmen zum Verbessern regionalen Zentren sowie in den Gemeinden der Veloinfrastruktur haben sich verzögert, entlang der S-Bahn konsequent vorangetrie- ebenso einzelne Umgestaltungen stark be- ben. Die ÖV-Erschliessung der Wohn- und Ar- fahrener Ortsdurchfahrten. Entsprechend beitsplatzgebiete entwickelt sich sukzessive, verbleibt Handlungsbedarf bei der Siedlungs- die Ziele werden aber noch nicht erreicht. Die verträglichkeit und der Verkehrssicherheit. Schnittstellen zur Landschaft sind geklärt.

46 Anzahl Einzel- und Teilmassnahmen Priorität A

23 17 7 sistiert 3 verzögert in Umsetzung kein AP1 eingereicht 13 umgesetzt 16 1 AP1 AP2 AP3

64 Zürcher Oberland

- - - - 65 000 neue Pflastersteine gesetzt und ein Dank grossem Verständnis aller Anstösser wurde das Projekt in Rekordzeit umgesetzt. 400 neuer Brunnen errichtet. Der neu gewonnene AussenraumGartenres schnelldurch wurde genutzt. Fachgeschäfte und taurants Aufgrund der dringend nötigen Werkleitungs nötigen dringend der Aufgrund erneuerungen dereinem vor Bund stimmte zeitigen Baubeginn so dass zu, die Arbeiten startenim März konnten. 2019 Mit effizienterPlanung und grossemEinsatz aller Beteiligten waren nach 7 Monaten Bau rund erstellt, Werkleitungen sämtliche zeit - - - - - % an den Kosten. Bund beteiligte sich mit 40 senraums zugunsten des Fuss- und Velo und dessenraums Fuss- zugunsten verkehrs wurde des das Agglo Projekt Teil Der Generation. 3. der merationsprogramms Kurz aber heftig Mit dem wichtigen Aufwerten des Stras gegnungszone mit Tempo 20. Die Gemeinde 20. gegnungszone Tempo mit legte grossen Wert auf die Kommunikation den Anwohnenden. mit schlossen, die Seestrasse gemeinsam mit den Gemeindewerken sanieren zu und aufzu werten. Schnell einigte man sich auf eine Be … zum attraktiven Aussenraum hatte der GemeinderatBereits 2014 be Tempo 50. Nachdem 50. die HauptachseTempo des Kantons verlegt wurde, ging die Seestrasse ins Eigentum der Gemeinde über. 2017 Von derVon Hauptstrasse … Die Seestrasse in Pfäffikonwar früher eine stark befahrene kantonale Hauptstrasse mit Ein gelungenes Beispiel aus dem Agglomerationsprogramm der 3. Generation: die neue Seestrasse in Pfäffikon. Gemeinde Pfäffikon, 2 Millionen Pfäffikon,Gemeinde CHF2 Millionen werden. Als Begegnungszonewerden. für sie hat deutlich Fussgänger und Fussgängerinnen gewonnen. Aufenthaltsqualität an Pfäffikon: Begegnungszone Seestrasse geschaffen die Seestrasse konnte umgestaltet2019 Künftige Entwicklung

Das Zürcher Oberland wird bis 2040 noch stärker zur Wohnregion werden. Die Pendlerinnen und Pendler zu einem hohen Anteil auf den ÖV zu lenken, ist eine der zentralen Herausforderungen.

Bis 2040 ist im Zürcher Oberland mit einer Mit dem Bevölkerungswachstum Zunahme von rund 36 000 Einwohnenden und der zunehmenden baulichen zu rechnen, was einem Plus von 24 % ent- Dichte steigt der Druck auf die spricht. Im Gegensatz dazu wird bei der Freiräume inner- und ausserhalb Anzahl der Beschäftigten nur ein geringes der Siedlungen. Wachstum von rund 5 % erwartet. Auf einen Arbeitsplatz kommen dann etwa 2,5 Einwoh- nende. Dies führt zu mehr Personen, die aus Gleichzeitig wächst das Bedürfnis nach ho- dem Oberland in die Stadt Zürich und das her Erholungsqualität. Die Herausforderung Glattal pendeln. liegt im lokalen Differenzieren und Entflech- ten der Nutzungen. Wachstum auf gut erschlossene Gebiete lenken Der Verkehr wird bis 2040 um rund 30 % zu- Entsprechend der Dichtevorgaben des regio- nehmen, wobei rund die Hälfte des Wachs- nalen Richtplans, ist das Bevölkerungswachs- tums auf den ÖV entfallen soll. Insgesamt tum und die nötige Siedlungsentwicklung auf wächst die ÖV-Nachfrage um über 85 %; das die Raumreserven bereits bebauter Gebiete Wachstum im motorisierten Individualverkehr zu lenken. Prioritär sollen dafür die gut mit beträgt rund 20 %. dem ÖV erschlossenen Lagen genutzt werden. Auch die Beschäftigtenentwicklung muss gefördert und an die gut erschlossenen Lagen gelenkt werden.

66 Zürcher Oberland 2040 5 % + 24 % + heute 000 185 67 Tag) / 000 149 64 58 000 000 73 70 24 23 18 13 FVV MIV ÖV Verkehrsmittelwahl in % (Anteil benutzte Verkehrsmittel an der Anzahl Wege Beschäftigte Quellen: Gemeindeporträt, Prognoselauf BP2020, Szenario 2020) ZH 2020» AFV, «Trend (Kanton Verkehr für Amt Zürich, Zürich, (Kanton Zürich Kantons des Gesamtverkehrsmodell Statistisches Ressourcen; und Amt, 2020); Kanton Aargau, Departement Finanzen Die Einwohnerzahlen «heute» beziehen sich aufdas Jahr Die 2019. Angaben für Beschäftigte,sowie öffentlichen Fuss- und Veloverkehr Verkehr (FVV) (ÖV), motorisierten stammen Individualverkehr von 2018. (MIV) Grundlage für die Berechnung der Verkehrsmittelwahl sind alle Wege unkalibriert (Quell-, daher sind und Ziel- Veloverkehr und Fuss- den für und Gesamtverkehrsmodell). Werte Die kantonalen Binnenverkehr), dem (berechnet mit werden zurückgelegt die an einem durchschnittlichen Werktag im Kanton anderen. die als ungenauer Einwohner/ innen Entwicklung derRegion Zukunftsbild und Ziele

Das bisherige Zukunftsbild ist grundsätzlich weiterhin gültig. Es zeigt eine attraktive Region, deren Gesamtverkehrssystem durch grosse Investitionen des Bundes in die Bahninfrastruk- tur stark verändert wird.

2040 sind die regionalen Zentren gestärkt. chendes und hochwertiges Freiraumangebot. Für die wachsende Bevölkerung gibt es genü- Es ist eine sinnvolle Balance zwischen Natur- gend Naherholungsräume und ein leistungs- schutz und Naherholung gefunden worden. fähiges Gesamtverkehrssystem. Verkehr: bedarfsgerecht und verknüpft Siedlung: funktionale Vielfalt Das Verkehrsnetz ermöglicht eine umwelt-, Das Zürcher Oberland präsentiert sich 2040 als siedlungs- und landschaftsverträgliche Mo- attraktiver Wohn-, Wirtschafts- und Erholungs- bilität. Rückgrat ist der ÖV mit ausgebautem standort. Urbane Wohnlandschaften sind ent- Bahnangebot in Richtung Zürich und Glattal lang der ÖV-Hauptachsen dicht bebaut. sowie einem nachfragegerechten Busnetz. Die Fuss- und Velowege sind attraktiv. Als Landschaft: Bedürfnisse in Balance multimodale Verkehrsdrehscheiben verknüp- Die charakteristischen Landschafts- und Frei- fen die grossen Bahnhöfe die Verkehrsträger räume sind miteinander vernetzt und aufge- optimal miteinander. wertet. Auch in den Zentren besteht ein ausrei-

Stand Ziel Zielindikatoren heute 2040 Modalsplit 61 % höchstens 58 % Anteil MIV an Tagesdistanzen

Unfälle 1,8 höchstens 1,5 Verunfallte pro 1000 Einwohner/innen

Einwohner/innen A 5 % höchstens 10 % nach ÖV-Güteklassen B 15 % 25 % Anteil der Einwohner/innen C 42 % 35 % höchstens gemäss den vier Güteklassen D 29 % 20 %

Beschäftigte A 12 % höchstens 15 % nach ÖV-Güteklassen B 20 % 25 % Anteil der Beschäftigten gemäss C 30 % 30 % höchstens den vier Güteklassen D 29 % 25 %

Siedlungsdichte Einwohner/innen und Vollzeitbeschäftigte 69,1 höchstens 80 pro Hektar überbauter Bauzone

Die ÖV-Güteklassen umfassen die Kategorien A (sehr gut erschlossen), B (gut erschlossen), C (mittelmässig erschlossen) und D (gering erschlossen).

68 Zürcher Oberland Haltestelle

B a c h t e l Lückenschluss Lückenschluss Oberlandautobahn (Auswahl) Strassen Weitere Urbane WohnlandschaftUrbane Druck Landschaft unter Kulturlandschaft Naturlandschaft S-Bahn Bahnhof mit Hochleistungsstrasse 69 Urbane Wohnlandschaft Landschaft unter Druck Kulturlandschaft Naturlandschaft Hochleistungsstrasse Strassen (Auswahl) Weitere Lückenschluss Oberlandautobahn S-Bahn mit Bahnhof/Haltestelle Rüti ZH Rüti Raumordnungskonzept Verkehr Bäretswil B Raumordnungskonzept Verkehr Informationsinhalte Dürnten Hinwil 25 ha)25 Hittnau

G Bubikon Wetzikon Wolfhausen B Pfäffikon

s e e Grüt Russikon e r i k Historische Ortskerne (kantonal) Arbeitsplatzgebiete mit Fokus produzierendes Gewerbe (> 25 ha) Massvoll weiterentwickelter regionaler Schwerpunkt Arbeiten ausserhalb der Zentren Massvoll weiterentwickelter regionaler Schwerpunkt Arbeiten/Einkaufen ausserhalb der Zentren f f Historische Ortskerne (regional) f ä P Weiterentwickelte Weiterentwickelte Arbeitsplatzgebiete regionale Fokus mit Arbeitsplatzgebiete produzierendes Gewerbe (> regionaler weiterentwickelter Massvoll ausserhalb Arbeiten Schwerpunkt der Zentren regionaler weiterentwickelter Massvoll Schwerpunkt Arbeiten / Einkaufen Zentren der ausserhalb Strukturerhaltung Stabilisierung und Ortskerne (kantonal) Historische OrtskerneHistorische (regional) Grüningen Weiterentwickelte Weiterentwickelte regionale Arbeitsplatzgebiete Strukturerhaltung und Stabilisierung Fehraltorf Aathal Seegräben Gossau ZH

Mönchaltorf G S Uster

B Nänikon Bildungseinrichtung Gesundheitsversorgung (Spitäler) Sportzentrum ESP (> 1000 EW/AP) ESP Zentrumsgebiete hohe Dichte mittlere Dichte geringe und sehr geringe Dichte e Entwickelte Industrieareale e s n f e e i

r S B G Zentrumsgebiete Bildungseinrichtung (Spitäler) Gesundheitsversorgung Sportzentrum Entwicklungsschwerpunkt Einwohnende/Arbeitsplätze) (>1000 Industrieareale Entwickelte Gestärkte Zentren regionale hohe Dichte hohe mittlere Dichte sehr und geringe Dichte geringe Wichtige Areale G Dichtestufen Gestärkte Regionale Zentren Dichtestufen Wichtige Areale Wichtige S B G

Zukunftsbild und Ziele Handlungsbedarf und Teilstrategien

Auch wenn sich die Problemlage im Zürcher Ober- land von den urbaneren Agglomerationen im Kanton Zürich unterscheidet, führt das Wachstum auch hier zu Herausforderungen. ÖV, Fuss- und Veloverkehr müssen punktuell verbessert werden.

Die Bevölkerungsentwicklung soll weiterhin Verkehrsnetz gezielt verdichten in die bereits dichteren Teile der Agglome- Die Verkehrsanteile des ÖV sind tiefer als ration gelenkt werden. Das schafft bessere in anderen Teilen des Kantons. Aber auch Voraussetzungen dafür, dass künftig der ÖV, im Zürcher Oberland ist das prognostizierte Fuss- und Veloverkehr stärker genutzt wird. Wachstum der Bevölkerung nicht ohne eine stärkere Nutzung des ÖV denkbar. Dazu soll Handlungsbedarf im Verkehr besteht im Zür- vor allem das S-Bahn-Angebot vergrössert cher Oberland vor allem in zwei Bereichen. werden. Auch die Bedeutung des Fuss- und Zum einen weisen die regionalen Zentren teil- Veloverkehrs muss zunehmen; dazu braucht weise städtische Verkehrsprobleme auf. Zum es attraktivere und dichtere Netze sowie di- anderen liegt die Nutzung des ÖV klar unter rektere Wege. dem kantonalen Durchschnitt, vor allem, was das Pendeln ins Glattal betrifft. Hier sind Es gilt weiter, Bahn- und Bushöfe zu multi- überregionale Strategien erforderlich. modalen Drehscheiben mit höherer Kapazität auszubauen und mögliche Behinderungen auf Siedlungen ortsgerecht entwickeln den Busstrecken zu eliminieren. Das regio Die Siedlungsentwicklung im Zürcher Ober- nale ÖV-Angebot soll ausgebaut und auf die land soll sich auf die Zentren konzentrie- S-Bahn abgestimmt werden. ren. Doch auch ausserhalb braucht es für die Siedlungsentwicklung eine gute ÖV-Er- Zudem soll der Strassenverkehr siedlungsver- schliessung. In den eher ländlichen Gebie- träglicher und sicherer werden. Dazu stützt ten liegt der Fokus darauf, die Wohnqualität sich die Region auf eine zuverlässige Basis und die dörfliche Identität zu stärken. Mit erschliessung des Nationalstrassennetzes. dem Sichern von Flächen für wirtschaftliches Wachstum will die Region dem Ungleich gewicht zwischen Einwohnenden und Be- schäftigten entgegenwirken.

Landschaften schützen Die wertvollen Qualitäten der Natur- und Landschaftsräume im Zürcher Oberland müs- sen erhalten und vor den Auswirkungen des zunehmenden Erholungsdrucks geschützt werden. Das Agglomerationsprogramm will landschaftsorientierte Freiräume stärken und vernetzen sowie Nutzungskonflikte beheben. Die Gemeinden koordinieren die Siedlungs- mit der Freiraumentwicklung.

70 Zürcher Oberland 71

In den regionalen Zentren Wetzikon, Uster, Pfäffikon, Hinwil und Rüti zeigen sich vermehrt Verkehrsprobleme. städtische Angestrebte Wirkung

Der Umfang der Massnahmen ist im Vergleich mit anderen Agglomerationen klein. Sie erzielen jedoch wesentliche Wirkung, vor allem in den regionalen Zentren.

Das Agglomerationsprogramm Zürcher Ober- motorisierte Individualverkehr siedlungsver- land führt die früheren Programme fort. Es träglich abgewickelt wird. Die starke Förde- stärkt die bereits eingeleitete Siedlungs rung des Fuss- und Veloverkehrs wird dazu entwicklung nach innen und optimiert das führen, dass auf kurzen und mittleren Distan- bestehende Gesamtverkehrsangebot. Die zen das Auto weniger häufig genutzt wird. Verkehrsträger werden an den multimodalen Die Innenentwicklung in den Zentren unter- Drehscheiben der regionalen Zentren opti- stützt diese Stossrichtung zusätzlich, da sie mal miteinander verknüpft. Massnahmen zu- zu kürzeren Wegen führt. gunsten des Fuss- und Veloverkehrs sowie das Umgestalten von Strassenräumen unter- Verkehrsnachfrage steuern stützen diese Stossrichtung. Mit Mobilitätsmanagement und Mobilitäts beratung wird die Verkehrsnachfrage vor allem Die kantonalen und die darauf aufbauenden in den Städten Uster und Wetzikon gesteuert. regionalen Richtpläne geben die konsequente Die Revision kommunaler Parkierungsre Innenentwicklung vor. glemente beeinflusst die Nachfrage ebenso wie die vermehrte Bewirtschaftung von Park plätzen an Hotspots, wie etwa der Freizeit- Das Siedlungswachstum wird auf die destination Pfäffikersee. heute schon urban geprägten und gut mit dem ÖV erschlossenen Teile ÖV, Fuss- und Veloverkehr stärker der Agglomeration konzentriert. miteinander verknüpfen Der Ausbau wichtiger Bahn- und Bushöfe zu multimodalen Drehscheiben fördert das Freiräume werden erhalten, gestärkt und Vernetzen des ÖV mit dem Fuss- und Velo untereinander vernetzt. Konflikte mit der Er- verkehr. Die Buslinien des Feinverteilernet- holungsnutzung werden behoben, indem die zes werden vor allem innerhalb der Zentren Naherholungsgebiete mit regionaler Bedeu- weiterentwickelt und auf die fortschreitende tung von den sensiblen Naturschutzgebieten Siedlungsentwicklung abgestimmt. entflochten und wertvolle Naturräume ge- schützt werden.

Kleine, effektive Massnahmen Verbesserungen des ÖV-Angebots sowie des Fuss- und Veloverkehrs stabilisieren den An- teil des motorisierten Individualverkehrs. Der Ausbauschritt der S-Bahn ab 2035 wird die ÖV-Nutzung erheblich steigern. Das Umge- stalten von Ortsdurchfahrten und ver- kehrsberuhigte Zonen sorgen dafür, dass der

72 Zürcher Oberland 73 Kurze und mittlere Distanzen sollen in Zukunft für das Velo attraktiver werden. Massnahmen

Übergeordnete Massnahmen Verkehrsmassnahmen Auf dem Schienennetz werden Engpässe Das aktuelle Agglomerationsprogramm der etwa 2035 behoben, darunter jener im Aatal. 4. Generation setzt die Stossrichtungen der Damit wird der Weg frei für einen erhebli- Vorgängergeneration fort, es fokussiert aber chen Ausbau des S-Bahn-Angebots auf der stärker auf den Fuss- und Veloverkehr. Achse Zürich / Glattal – Uster – Wetzikon. Für das Zürcher Oberland ergibt sich daraus eine grosse Chance zum Steigern des ÖV-Anteils. Rund 50 % aller Massnahmen verbessern die Infrastruktur des Fuss- und Veloverkehrs. Nach 2040 soll die Autobahnlücke zwischen Uster Ost und dem Kreisel Betzholz geschlos- sen sein. Vorgesehen ist ein weitgehend un- Dazu zählen die Veloschnellroute Wetzikon– terirdischer Neubau. Seit 2020 ist der Bund Uster–Stadt Zürich sowie weitere wichtige für das Projekt zuständig. Für das Zürcher Verbindungen und Massnahmen für den kom Oberland bietet der Lückenschluss der Ober- munalen Fuss- und Veloverkehr. landautobahn die Chance, die Hauptverkehrs- strasse Hinwil–Wetzikon–Uster Ost und vor Umgestaltungen von Strassenräumen – vor allem das Siedlungsgebiet von Unterwetzikon allem von stark befahrenen Ortsdurchfahr- vom Durchgangsverkehr zu entlasten. ten – bilden einen weiteren Schwerpunkt. Massnahmen zur Verkehrssteuerung und zum Entlasten von Ortskernen tragen ebenso zur angestrebten Form von Mobilität bei wie Tem- po-30-Zonen.

Bahnhöfe wandeln sich zu multimodalen Drehscheiben. Sie werden in ihrer wichtigen Rolle im Mobilitätsgeschehen des Oberlands gestärkt. Dazu gehören auch die stärkere Verknüpfung von Bahn und Bus sowie Mass- nahmen zur Busbeschleunigung.

Investition: 145 Millionen Franken Insgesamt werden im Agglomerationspro- gramm Zürcher Oberland der 4. Generation 32 Massnahmen bzw. Teilmassnahmen mit Gesamtkosten von 74 Millionen Franken auf der A-Liste (Realisierung bis 2027), 21 Mass- nahmen bzw. Teilmassnahmen mit Gesamt- kosten von 72 Millionen Franken auf der B- Liste (Realisierung ab 2028) zur Mitfinanzie- rung eingereicht.

74 Zürcher Oberland - - 75 « brücke wirdbrücke das Bild

Visualisierung: Knapkiewicz & Flickert AG, Zürich AG, Flickert & Knapkiewicz Visualisierung:

eröffnet einen ganz neuen Blick auf das Industrieensemble im Aatal. Wir sind zuversichtlich undmotiviert, das Projekt umzusetzen. Durch die Aufnah das Agglomerationsprogrammin me unsere ist Massnahme übergeordnetein gebettet. uns ist Für das alles Routine, keine aber durch die enge Zusammenarbeit mit dem Kanton fühlen wir uns auch als kleine Gemeinde gut unterstützt. Eine Brücke über das Aatal war schon in den Köpfen vieler Generationen. Manche über das Aatal den Köpfen schon Brücke in war Eine halten sie für utopisch. andere Für ist sie ein lang gehegter Wunsch. Unser Ziel ist es, ein Verbindungselement zwischen den Ortsteilen schaffen. zu Wir möchten den besserBahnhof dem nahen mit Erholungsraum Pfäffikersee die Ortsverknüpfen, Seegräben und Sack teile näher zueinander bringen sicherer den Schulweg und machen. positiver Ein Nebeneffekt: Die 45 Meter hohe und 300 Meter lange Brücke In Seegräben eine Herausforderung: ist die Topografie Das Aatalzieht wie ein Graben durch die Gemeinde und trennt die Ortsteile. Pendlerinnen die vom und Pendler, den Ort in Bahnhof müssen bewältigen. Höhenmeter rund 50 wollen, Marc Thalmann, Marc Thalmann, Gemeinde Seegräben Gemeindeschreiber das ein Generationenprojekt. Die Fuss- neue und Velo der Gemeinde prägen. unsere Für Grösse ist « Priorität Kosten Zuständigkeit Siedlung Mio. CHF

S1 Uster – Revision Ortsplanung «Stadtraum Uster 2023» As Uster

S2 Pfäffikon (ZH) – Raumentwicklungskonzept As Pfäffikon (ZH)

Gesamtverkehr

GV- Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge A Kanton Zürich P1 Aufwertung / Sicherheit Strassenraum, A-Horizont

GV- Fehraltorf – Umgestaltung / Verkehrsberuhigung Ortskern A 0.9 Fehraltorf P1a

GV- Hinwil – Fussverkehrsmassnahmen Bahnhof: Begeg- A 2.5 Hinwil P1b nungszone Bahnhofplatz / -strasse

GV- Uster – Verkehrsberuhigtes Zentrum, Phase 1 A 2.0 Uster P1c

GV- Wetzikon – Umgestaltung Ortsdurchfahrt, A 4.0 Kanton Zürich P1d Bahnhofstrasse – Zentrum Oberwetzikon (TBA)

GV- Wetzikon – Verkehrsberuhigung Bachtelstrasse A 1.8 Wetzikon P1e

GV- Wetzikon – Kreisel Bachtel- / Spitalstrasse A 1.2 Wetzikon P1f

GV- Mönchaltorf – Umgestaltung Ortsdurchfahrt, Usterstrasse A 4.5 Kanton Zürich P1g (TBA)

GV- Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge Aufwertung / B Kanton Zürich P2 Sicherheit Strassenraum, B-Horizont (TBA)

GV- Pfäffikon (ZH) – Umgestaltung Ortsdurchfahrt, B 4.0 Kanton Zürich P2a Hoch- / Kemptalstrasse (TBA)

GV- Wetzikon – Umgestaltung Ortsdurchfahrt, Zürcherstrasse B 3.3 Kanton Zürich P2b (TBA)

GV- Uster – Verkehrsberuhigtes Zentrum – Phase 2 B 2.0 Uster P2c

GV4 Wetzikon – Umsetzung städtisches Gesamtverkehrs Ae Wetzikon konzept

GV5 Gossau (ZH) – Erweiterung Tempo-30-Zonen Ae Gossau

GV6 Programm «Impuls Mobilität», Mobilitätsberatung im D Kanton Zürich Kanton Zürich (AFM)

GV7 Nicht-infrastrukturelle Massnahmen Verkehrssicherheit D Kanton Zürich (Kapo)

GV8 Wetzikon – Erstellung und Umsetzung Ae Wetzikon Konzept intelligente Strassenbeleuchtung

As = Massnahme Siedlung / Landschaft, nicht durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbar Ae = Massnahme Verkehr als Eigenleistung, d. h. nicht durch den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) mitfinanziert

76 Zürcher Oberland

Hinwil Hinwil Hinwil Bund Bund Uster Uster Uster Uster Uster (TBA) (TBA) (TBA) Wetzikon Wetzikon Fehraltorf Gossau (ZH) Gossau Kanton Zürich Kanton Pfäffikon (ZH) Kanton Zürich Kanton Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zuständigkeit 77

0.1 2.3 2.3 0.2 7.0 1.7 1.0 1.0 8.7 9.0 0.4 1.6 2.2 25.0 CHF Kosten Mio.

A A A A A A A A A A A A A A A A B B Ae ÜM ÜM Priorität

Winterthurerstrasse / Winterthurerstrasse /

Industriestrasse Bankstrasse / / Personenpasserelle Hinwil Bahnhof Hinwil – Fussweg Wildbach: Fussweg Hinwil – Fussweg Wildbach: Winterthurerstrasse Querungsstelle Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge A-Horizont Langsamverkehr, Gossau (ZH) – Lückenschluss Velonetz Bönlerstrasse – Fochenmattweg Fussverkehrsmassnahmen Bahnhof: – Hinwil Fehraltorf – Erschliessungsstrasse Erschliessungsstrasse – Fehraltorf Allmendstrasse Nordanschluss und Hinwil – Knoten Kemptner- Umfahrungsstrasse Stedtli – Grüningen Oberlandautobahn Lückenschluss N15 – Bund Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge A-Horizont Verkehrsmanagement, Hinwil – Knoten Erlosen- Bund, Kanton Zürich – STEP-Ausbauschritt 2035 (S-Bahn Etappe) 2G, 1. Pfäffikon (ZH) – Ausbau Bushof Busbeschleunigung – Uster Umsetzung – Wetzikon Buskonzept Infrastrukturmassnahmen Bahnhofplatz Süd Bahnhofplatz Nord Bushaltestellen, A-Horizont Bushaltestellen, Wetzikon – Aufwertung Bushaltestellen Bahnhofzentrum – Uster Bushof Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge Aufwertung

P1d FVV- P1c FVV- FVV- P1b P1 FVV- P1a Fuss- und Veloverkehr FVV- MIV3 MIV4 MIV2 P1a MIV- P1b MIV- P1 MIV- Motorisierter Individualverkehr ÖV5 ÖV6 ÖV4 ÖV3 ÖV2b ÖV2c ÖV2a ÖV- P1a ÖV2 ÖV- P1 ÖffentlicherVerkehr Priorität Kosten Zuständigkeit Mio. CHF

FVV- Mönchaltorf – Veloverbindung Mönchaltorf – Gossau A 2.0 Kanton Zürich P1e (TBA)

FVV- Uster – Veloparkhaus Nord – Bahnhof A 2.5 Uster P1f

FVV- Uster – Fussgängerführung entlang Aabach A 2.0 Uster P1g

FVV- Wetzikon – Radwegverbindung Usterstrasse A 1.2 Wetzikon P1h (Zürcherstrasse – Haldenstrasse)

FVV- Wetzikon – Fuss- / Radwegunterführung Kempten A 2.6 Wetzikon P1i

FVV- Wetzikon – Rad- und Fusswegverbindung Pestalozzi – A 0.9 Wetzikon P1j Mattacker – Meierwiesen

FVV- Wetzikon – Rückwärtige Fuss- und A 1.0 Wetzikon P1k Radverkehrserschliessung Zentrum

FVV- Wetzikon – Rad- und Gehweg Widum West – Strandbad- A 0.3 Wetzikon P1l strasse (Abschnitt Färberwiese)

FVV- Wetzikon – Fussweg Schulhaus Egg / Birkenweg – Spital- A 1.5 Wetzikon P1m strasse / Hintere Eggstrasse

FVV- Wetzikon / Hinwil – Veloverbindung Wetzikon A 3.3 Kanton Zürich P1n (Kempten)-Hinwil (TBA)

FVV- Pfäffikon (ZH) – Fuss- und Veloweg Pfäffikersee West A 2.0 Kanton Zürich P1o (TBA)

FVV- Fehraltorf – kommunale Fusswegerschliessung A 1.6 Fehraltorf P1p Allmendstrasse

FVV- Massnahmenpaket pauschale Bundesbeiträge B Kanton Zürich P2 Langsamverkehr, B-Horizont

FVV- Gossau (ZH) – Veloroute Herschmettlen – Bubikon B 0.8 Gossau (ZH) P2a

FVV- Gossau (ZH) – Zwetschmetweg, Oelestrasse – Grütstrasse, B 0.2 Gossau (ZH) P2b Ausbau zu Rad- / Fussweg

FVV- Gossau (ZH) – Querung Bubikerstrasse bei A52 B 0.1 Gossau (ZH) P2c

FVV- Gossau (ZH) – Querung Unterottikon B 0.1 Gossau (ZH) P2d

FVV- Gossau (ZH) – Querungen Grüninger- / Hasenacherstrasse B 0.1 Gossau (ZH) P2e

FVV- Gossau (ZH) – Veloverbindung Bertschikon – Gossau B 2.0 Kanton Zürich P2f (TBA)

FVV- Hittnau – Velo- und Fussweg Oberhittnau B 1.0 Hittnau P2g

FVV- Uster (Wermatswil) – Veloverbindung Uster – Pfäffikon B 1.0 Kanton Zürich P2h (TBA)

FVV- Uster – Veloverbindung Niederuster – Uster Nord B 0.5 Kanton Zürich P2i (TBA)

FVV- Uster – Veloverbindung Riedikon – Uster B 1.5 Kanton Zürich P2j (TBA)

FVV- Uster / Fehraltorf – Veloverbindung Fehraltorf – Uster B 0.2 Kanton Zürich P2k (TBA)

78 Zürcher Oberland

(ZH) Uster (TBA) (TBA) (TBA) (AFM) Pfäffikon Seegräben Gossau (ZH) Gossau Pfäffikon (ZH) Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Kanton Zürich Zuständigkeit 79

2.0 5.0 9.5 6.0 6.0 5.5 0.5 15.0 CHF Kosten Mio.

A B B B B B B D C C Ae Priorität

Brunnenstrasse

Zürcherstrasse / Landschaft, nicht durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbar den durch Landschaft, nicht

Pfäffikon (ZH) – Bahnhof, Neue Personenunterführung Neue Ost Bahnhof, – Pfäffikon (ZH) Pfäffikon (ZH) – Bahnhof, Personenunterführung West Verlängerung Uster – Unterführung – Bahnhof- Uster Bushaltestellen Veloabstellplätze Gossau – (ZH) Zürich Kanton Veloförderprogramm Abschnitt Aathal – Wetzikon Bahnhof Abschnitt Wetzikon – Aathal Aathal Radwegbrücke und Fuss- – Seegräben Veloschnellroute Wetzikon – Uster Zürich – Zentrum Uster – Abschnitt Greifensee Abschnitt Uster Zentrum Aathal – Wetzikon – Veloverbindungen entlang entlang Veloverbindungen – Wetzikon Rapperswilerstrasse

ÜM = übergeordnete Massnahme übergeordnete = ÜM As = Massnahme Siedlung Massnahme = As Daueraufgabe = D FVV10 FVV8 FVV9 FVV7 FVV6 FVV3c FVV5 FVV3b FVV3a FVV- P2l FVV3 Stadt und Gemeinden konzentrieren sich darauf, die bereits beschlossenen Mass- nahmen aus dem Agglomerationsprogramm der 1. bis 3. Generation umzusetzen.

80 Winterthur04 und Umgebung Winterthur und Umgebung Winterthur

81 Hohe Wohnqualität, niedriger Beschäftig- tenanteil

Der Kanton verzichtet in der aktuellen 4. Gene- ration darauf, das Agglomerationsprogramm Winterthur und Umgebung zu aktualisieren. Das Programm der 3. Generation, das in der Folge nochmals dargestellt ist, bleibt gültig.

Für Winterthur und Umgebung liegt kein Ag- Entwicklung Neuhegi-Grüze glomerationsprogramm der 4. Generation vor. vorantreiben Der Kanton, die Städte und Gemeinden fokus- Dank der bisherigen Generationen des Agglo sieren auf das Umsetzen bisher beschlosse- merationsprogramms wurde in der Agglome- ner Massnahmen. Damit schafft die Träger- ration Winterthur und Umgebung viel erreicht. schaft eine günstige Ausgangslage für das Die Massnahmen konzentrieren sich zum Agglomerationsprogramm der 5. Generation. Grossteil auf die Stadt Winterthur. Primär aus finanziellen Gründen konnte die Stadt einige Massnahmen aus der 2. und 3. Generation Als eigenständiges Zentrum des nicht wie erwartet vorantreiben. Metropolitanraums Zürich zeichnet sich Winterthur durch eine hohe Wichtig für das Entwickeln des Gebiets Wohnqualität, ein reiches industrielles Neuhegi-Grüze sind das Umsetzen bereits Erbe und als bedeutender Standort von mitfinanzierter Projekte sowie die Planung Bildungs- und Kulturinstitutionen aus. weiterer Massnahmen. Die Stadt Winterthur bearbeitet gegenwärtig in engem Austausch mit dem Kanton das Vorprojekt für die stras- Die Agglomeration Winterthur und Umgebung senseitige Zentrumserschliessung und die setzt sich zusammen aus der Kernstadt und Querung Grüze. teils urbanen, mehrheitlich aber eher ländlich geprägten Gemeinden im Umland. Es besteht das Potenzial, das Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum der Agglomeration stärker auf den urbanen Raum zu konzentrieren. Bis 2040 wird für die Agglomeration ein Bevölkerungswachstum von 45 000 Personen prognostiziert. Die Beschäftigtenzahlen kön- nen damit nicht Schritt halten; es braucht Massnahmen gegen diese Entwicklung.

82 Winterthur und Umgebung Winterthur

Attraktiver Wohnstandort: Die Bevölkerung von Winterthur wird weiter wachsen.

83 Bisher Erreichtes

Auch in Winterthur und Umgebung haben die bisherigen Generationen des Agglomerations programms deutlich positive Spuren hinterlassen. Einiges konnte aber noch nicht umgesetzt werden.

Die Massnahmen aus der 1. Generation sind das Stadtbild stark verändert. Weitere grosse weitgehend umgesetzt, jene aus der 2. und 3. Massnahmen wie die Hochleistungskorridore Generation sind unterschiedlich weit fortge- für den ÖV haben sich aufgrund der ange- schritten. Viele Fuss- und Veloverkehrsmass- spannten Finanzlage der Stadt Winterthur nahmen wurden realisiert. Einige davon sind verzögert. Teil des Masterplans Bahnhof Winterthur, der

107 Anzahl Einzel- und 2 Teilmassnahmen Priorität A

72 1

55 17 51 2 2

sistiert 40 verzögert in Umsetzung umgesetzt 52 34 13 AP1 AP2 AP3

84 Winterthur: Masterplan Bahnhof in Umsetzung Die Stadt Winterthur wertet den Raum um den Bahnhof nach einem Masterplan auf. Der neue Bahnhofsplatz Süd und die Gleis- querung Stadtmitte sind bereits realisiert. Stadt Winterthur, 88 Millionen CHF

Ein gutes Beispiel für integrale Planung: Statt vieler vereinzelter Massnahmen liefert der Masterplan ein Gesamtkonzept für das Bahnhofsareal in Winterthur.

Das Puzzle setzt sich zusammen Dank ihr entstand eine Verkehrsverbindung Der Masterplan «Stadtraum Bahnhof» ist das zwischen den Stadtteilen Neuwiesen, Sulzer grösste städtische Tiefbauprojekt der letzten areal Stadtmitte, dem Bahnhofplatz Süd und Jahre. Der Bund beteiligt sich an den Kosten der Altstadt. der Massnahmen zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs. Viele Massnahmen greifen ineinander, Bereits realisiert ist der Bahnhofplatz Süd. um Fuss- und Velowege attraktiver Der wichtige Aufenthalts-, Umsteige- und zu machen, die Sicherheit zu erhöhen Durchgangsraum erhielt ein neues Gesicht und Stadtteile zu verbinden. mit stark verbesserter Aufenthaltsqualität. Das schuf auch gute Voraussetzungen für den wachsenden Busbetrieb. Die Haltestel- Aktuell im Bau befinden sich die Veloquerung lenkanten sind nun behindertengerecht ge- Nord (Erweitern der Unterführung, Zufahrts- staltet, der Busbahnhof ist mit einem licht- rampen zur Rudolf- und Turnerstrasse), die Winterthur und Umgebung Winterthur durchlässigen, trapezförmigen Dachelement Velostation Rudolfstrasse Nord (rund 750 überspannt. Die Personenunterführung wurde unterirdische Abstellplätze inkl. Ladestati- übersichtlicher und belebter, was das Sicher- onen für E-Bikes) sowie die Veloparkierung heitsempfinden erhöht. Esse-Areal (rund 560 Abstellplätze). Alle drei Massnahmen sind voraussichtlich 2022 um- Vernetzung der Stadträume gesetzt. Auch die Gleisquerung Stadtmitte wurde 2017 umgesetzt – als Herzstück des Masterplans.

85 Künftige Entwicklung

Die Agglomeration Winterthur und Umgebung wächst etwa gleich schnell wie der Kanton als Ganzes. Die Verkehrsnachfrage wird bis 2040 um über ein Drittel zunehmen.

Für die Agglomeration wird ein Bevölke- Die Entwicklung innerhalb und ausserhalb rungswachstum um 45 000 Personen bis der Agglomeration führt zu einer Zunahme 2040 prognostiziert, was einer Zunahme von der Verkehrsnachfrage um 36 % bis 2040. 23 % gegenüber heute entspricht. Über 60 % Wie auch in anderen Regionen wird diese zu davon werden sich gemäss Prognosen in der einem grossen Teil auf den ÖV entfallen. Stadt ansiedeln.

Beschäftigtenanteil bleibt niedrig Die Zahl der ÖV-Fahrten in der Die Anzahl der Beschäftigten wächst nicht im Agglomeration Winterthur nimmt gleichen Ausmass: Knapp 18 000 zusätzliche bis 2040 um 80 % zu. Beschäftigte werden erwartet, was einer Zu- nahme um 18 % entspricht. Somit wird der Beschäftigtenanteil an der Bevölkerung weiterhin unter dem kantonalen Mittel liegen und abnehmen. Das Aufwerten der Entwicklungs- schwerpunkte in den Städten Winterthur und Illnau-Effretikon sowie weiterer gut mit dem ÖV erschlossener Lagen geben Gegensteuer.

86 Entwicklung der Region heute 2040

Einwohner/ 198 000 innen 242 000 + 22 %

Stadt Winterthur 113 000 141 000 + 25 %

Umgebung 85 000 102 000 + 20 %

Beschäftigte 100 000 118 000 + 18 %

Stadt Winterthur 73 000 91 000 + 25 %

Umgebung 27 000 27 500 + 2 %

Verkehrsmittelwahl in % (Anteil benutzte Verkehrsmittel an der Anzahl Wege / Tag)

ÖV 16 21

Stadt Winterthur 18 23

Umgebung 12 16

MIV 51 47

Stadt Winterthur 44 40

Umgebung 72 69

FVV 34 32

Stadt Winterthur 38 36

Umgebung 17 und Umgebung Winterthur 15

Die Einwohnerzahlen «heute» beziehen sich auf das Jahr 2019. Die Angaben für Beschäftigte, öffentlichen Verkehr (ÖV), motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie Fuss- und Veloverkehr (FVV) stammen von 2018. Grundlage für die Berechnung der Verkehrsmittelwahl sind alle Wege (Quell-, Ziel- und Binnenverkehr), die an einem durchschnittlichen Werktag im Kanton zurückgelegt werden (berechnet mit dem kantonalen Gesamtverkehrsmodell). Die Werte für den Fuss- und Veloverkehr sind unkalibriert und daher ungenauer als die anderen. Quellen: Gemeindeporträt, Prognoselauf BP2020, Szenario «Trend ZH 2020» (Kanton Zürich, Statistisches Amt, 2020); Kanton Aargau, Departement Finanzen und Ressourcen; Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich (Kanton Zürich, Amt für Verkehr AFV, 2020)

87 Zukunftsbild und Ziele

Das Zukunftsbild der Agglomeration Winter- thur und Umgebung basiert auf den Grundsätzen des Raumordnungskonzepts des Kantons Zürich und auf dem Raumordnungskonzept der Planungsregion.

Siedlung: urban mit Landanschluss sind Teil des Orts- und Landschaftsbilds. Die Die Brennpunkte des Siedlungswachstums natürliche Topografie und die vielfältige sind gut mit der S-Bahn erschlossen. Sie Landschaft geben der Region ein unver- weisen eine hohe Dichte und Mischnutzung wechselbares Gesicht. auf. Winterthur Mitte, Neuhegi und Effretikon sind urbane Zentren. Hinzu kommen Sub- Verkehr: sicher und klimaschonend und Quartierzentren. Die Siedlungsqualität Das Siedlungswachstum führt zu Verkehrs ist, unabhängig von den Dichten, in der ganzen wachstum. Um dieses möglichst umwelt- Agglomeration hoch. schonend zu bewältigen, spielen Fuss-, Velo- und öffentlicher Verkehr eine immer grössere Landschaft: individuell und gepflegt Rolle. Die Sicherheit aller Verkehrsteilneh- Natur und Landschaft bilden den Rahmen für menden ist verbessert. die Siedlungsentwicklung nach innen. Gut in- tegrierte Siedlungen und gepflegte Dorfkerne

Stand Ziel Zielindikatoren heute 2040 Modalsplit 62 % höchstens 50 % Anteil MIV an Tagesdistanzen

Unfälle 2,4 höchstens 2,0 Verunfallte pro 1000 Einwohner/innen

Einwohner/innen A 17 % höchstens 30 % nach ÖV-Güteklassen B 28 % 35 % Anteil der Einwohner/innen C 24 % 15 % höchstens gemäss den vier Güteklassen D 21 % 10 %

Beschäftigte A 45 % höchstens 50 % nach ÖV-Güteklassen B 21 % 20 % Anteil der Beschäftigten gemäss C 14 % 15 % höchstens den vier Güteklassen D 13 % 10 %

Siedlungsdichte Einwohner/innen und Vollzeitbeschäftigte 77,2 höchstens 85 pro Hektar überbauter Bauzone

Die ÖV-Güteklassen umfassen die Kategorien A (sehr gut erschlossen), B (gut erschlossen), C (mittelmässig erschlossen) und D (gering erschlossen).

88 Zukunftsbild

Altikon und Ziele Ellikon Dägerlen Dinhard Rickenbach

Hettlingen Seuzach

Neftenbach Dättlikon Bertschikon

Hagenbuch Wiesendangen

Pfungen Elsau

M M

Elgg

Winterthur

Brütten Schlatt

Hofstetten

Kyburg Zell

Turbenthal Lindau Weisslingen Illnau-Eretikon

Landschaft Siedlung Verkehr Landschaft Siedlung Verkehr Wald Sehr hohe bauliche Dichte Bahn (>200 E+A / ha) LandschaftsraumWald Sehr hohe bauliche Dichte (>200 E+A/ha) / / HaltestellenBahnFernverkehr und S-Bahn/ Hohe bauliche Dichte S-Bahn / in Planung LandschaftsorientierterLandschaftsraum Hohe bauliche Dichte (100-200 E+A/ha) / / Haltestellen (100–200 E+A / ha) Fernverkehr und S-Bahn / S-Bahn / in Planung FreiraumLandschaftsorientierter Freiraum Mittlere bauliche Dichte (30-100 E+A/ha) Hochleistungsstrasse mit Anschluss Mittlere bauliche Dichte SiedlungsorientierterSiedlungsorientierter Freiraum Niedrige bauliche Dichte (<40 E+A/ha) Hauptverkehrsstrasse (30–100 E+A / ha) Hochleistungsstrasse mit Anschluss FreiraumFliessende Gewässer Niedrige bauliche Dichte VerbindungsstrasseHauptverkehrsstrasse Fliessende Gewässer Urbanes Zentrum (<40 E+A / ha) Verbindungsstrasse Sub- / Quartierzentrum Übrige Strassen Übrige Strassen M Multimodale Verkehrsdrehscheibe

Urbaneszu verändernde Zentrum Gebiete und Umgebung Winterthur AgglomerationsperimeterM Multimodale Verkehrsdrehscheibe Entwicklungsschwerpunkt fördern Sub- / Quartierzentrum Agglomerationsperimeter Verdichtung anstreben

zu verändernde Gebiete Entwicklungsschwerpunkt fördern Verdichtung anstreben

89 Handlungsbedarf und Teilstrategien

Damit der überwiegende Teil des Bevölkerungs- wachstums im Innern der urbanen Gebiete konzentriert werden kann, müssen diese optimal erschlossen sein und die Innenentwicklung eine hohe Qualität aufweisen. Die Konkurrenz fähigkeit des ÖV soll erhöht werden.

Siedlungen mit kurzen Wegen Landschaften sichern erschliessen Die Landschaft ist für den topografisch klar Die Siedlungsentwicklung in der Agglomeration begrenzten Raum sehr bedeutend. Die Sied- Winterthur und Umgebung muss stark auf den lungsentwicklung berücksichtigt das. Um die ÖV ausgerichtet sein. Die verkehrlichen Aus- Qualität von Natur und Landschaft zu erhal- wirkungen lassen sich mit einer «Region der ten, werden Schutzgebiete und Erholungs- kurzen Wege» in Grenzen halten. Die Kern- räume gesichert sowie die ökologische Ver- stadt und die Gemeinden im Umland steu- netzung und der Gewässerschutz gefördert. ern die Entwicklung gemeinsam nach innen; dafür sollen die Gebiete je nach spezifischer Verkehr auf den ÖV verlagern Entwicklungsabsicht unterschiedlich behan- Der vergleichsweise geringe Anteil des ÖV delt werden. am Binnenverkehr der Agglomeration ist eine Herausforderung. Die Konkurrenzfähigkeit Das Entwickeln der urbanen Zentren sowie des ÖV soll erhöht werden, damit die er- Sub- und Quartierzentren ist wesentlicher wartete Siedlungsentwicklung der nächsten Bestandteil dieser Strategie. Winterthur und Jahrzehnte auch verkehrlich bewältigt wer- Illnau-Effretikon arbeiten diesbezüglich eng den kann. Die Zürcher S-Bahn mit der 4. Teil mit dem Kanton zusammen. Für das urbane ergänzung bildet dabei das Rückgrat. Zentrum Neuhegi-Grüze bilden die verbindli- chen Gestaltungspläne nach einem muster- Aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse gültigen Prozess eine gute Grundlage für die im Siedlungsraum liegen die Prioritäten klar gewünschte Entwicklung. beim ÖV, Fuss- und Veloverkehr. Winterthur bewegt sich bereits in diese Richtung: Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs Angesichts des Ungleichgewichts sinkt. zwischen Wohnen und Arbeiten gilt es, die Arbeitsplatzgebiete und den Hochschulstandort zu fördern.

90 Winterthur und Umgebung Winterthur

Die Quartiere in Winterthur sollen besser vernetzt und die Verkehrsmittel enger verknüpft werden. Hier eine Visualisierung der künftigen Querung Grüze.

91 Das Steigern der Leistungsfähigkeit und der Für ein funktionsfähiges Strassennetz – von Attraktivität des regionalen ÖV-Systems ist dem auch der Busverkehr abhängt – ist der sehr bedeutend. In der Kernstadt muss der Ausbau der Nationalstrassen N1 und N4 ÖV die Stadtentwicklung unterstützen, indem höchst bedeutend. Abgestimmt darauf müs- er das Zentrum und das Gebiet Neuhegi-Grüze sen in Zukunft verkehrslenkende und -dosie- besser erschliesst und verbindet. Die Haupt rende Massnahmen umgesetzt werden. Sie achsen Oberwinterthur–Töss und Wülflingen– beeinflussen auch die Nachfrage. Neuhegi sollen zu ÖV-Hochleistungskorri doren mit hoher Zuverlässigkeit ausgebaut werden. Im Busnetz der Stadt Winterthur Der Fuss- und Veloverkehr soll eine müssen Engpässe behoben werden. starke Rolle beim Bewältigen des zusätzlichen Verkehrs übernehmen. Das Zentrumsgebiet Neuhegi-Grüze weist Erschliessungsmängel auf, welche die ge- wünschte weitere Entwicklung behindern Der Veloanteil in der Stadt Winterthur ist heute können. Es gilt, die Erschliessung für alle Ver- im kantonalen und nationalen Vergleich hoch. kehrsmittel rasch sicherzustellen. Die Netze Er soll weiter ausgebaut werden. Die Qualität für Fuss- und Veloverkehr müssen ergänzt des städtischen Veloverkehrsnetzes muss werden. Die ÖV-Erschliessung muss auf das auch in die Umlandgemeinden hinausgetra- Wachstum ausgerichtet und leistungsfähig gen werden. Für den Fussverkehr hingegen sein. Die Bahnhöfe Oberwinterthur und Grüze sind städtische Achsen und Ortsdurchfahren benötigen optimale Zugänge für den Fuss- teilweise noch wenig attraktiv. Die Verkehrs- und Veloverkehr. Die Strassenerschliessung sicherheit entlang von stark befahrenen Ach- des Zentrumsgebiets muss gewährleistet sen lässt sich verbessern. und der Raum Oberwinterthur muss vom Strassenverkehr entlastet werden.

92 Winterthur und Umgebung Winterthur

Baustelle für die Rampe 21 bzw. die Veloquerung Nord in Winterthur: Hier entsteht eine neue unterirdische Velostation und die Rudolfstrasse wird attraktiver.

93 Angestrebte Wirkung

Die bisherigen Generationen des Agglomerations- programms Winterthur und Umgebung enthielten zahlreiche Massnahmen mit einer ausgewogenen Wirkung. Diese werden zum Teil noch umgesetzt.

Ein bisheriger Schwerpunkt liegt beim Umset- Dazu gehört unter anderem die Querung zen des Velowegnetzplanes. Eine attraktive Grüze, die eine wirkungsvollere Buserschlies- und sichere Infrastruktur bietet die Chance, sung des Gebiets erlaubt – das ist wesentlich die Velonutzung in der Stadt Winterthur auf angesichts der zunehmenden Zahl an Ar- hohem Niveau zu festigen und den ganzen beitsplätzen und Einwohnenden. Der weitere Agglomerationsperimeter als Veloregion zu Ausbau des ÖV-Angebots komplettiert das etablieren. Massnahmenbündel.

Mehr Kapazitäten für ÖV und Bezüglich Siedlung werden für Entwicklungs- Veloverkehr gebiete Masterplanungen angestrebt, um Eine Schlüsselrolle nehmen die Massnah- eine ausgewogene Innenentwicklung in urba men zur Erschliessung des kantonalen Ent- nen Zentren zu erreichen. Allgemein wird an wicklungsschwerpunktes Neuhegi-Grüze ein. gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen eine hohe Dichte mit Mischnutzungen angestrebt.

In ländlichen Gebieten und landschaftlich sowie ortsbaulich empfindlichen Lagen bleibt die Dichte tief.

Gemeinsam mit den übergeordneten Mass- nahmen erreicht das Agglomerationspro- 5 gramm eine sehr gute Wirkung. Es trägt dazu bei, Siedlung und Verkehr besser aufeinander abzustimmen.

Einwohnende und Beschäftigte werden von besseren ÖV-Güteklassen profitieren, vor allem an Lagen mit angestrebter Innenent- wicklung. ÖV, Fuss- und Veloverkehr dürf- ten anteilsmässig zulegen. Das Umsetzen der Massnahmen berücksichtigt die zurzeit beschränkten finanziellen Möglichkeiten der Stadt Winterthur.

94 « Es gibt noch einen « riesigen Haufen zu tun.

Herbert Elsener, Stadt Winterthur Leiter Verkehrsplanung

Aktuell sind bei uns viele Massnahmen noch in der Planung und Umsetzung, auch solche aus dem Agglomerationsprogramm der 1. und 2. Generation. Sie betreffen vor allem die regionale Verkehrssteuerung, die Busbevorzugung, die Veloschnellrouten sowie die Veloquerung und -parkierung am Hauptbahnhof. Zentrale Massnahmen sind auch die Bus- und die Veloquerung Grüze. Wir arbeiten an Projekten auf allen Stufen – und alle sind wichtig für Winterthur.

Eine Herausforderung bei uns sind vor allem die personellen Ressourcen. Für die nächsten Jahre sind weitere Stellen budgetiert, um schneller vorwärts zu kommen. Im Agglomerationsprogramm der 5. Generation werden wir darauf achten, dass die neuen Massnahmen etwas konkreter vorliegen und eine Umsetzung innerhalb der Frist realistisch ist.

Das Agglomerationsprogramm ist für uns ein wichtiges Instrument, weil es die über- geordnete Sicht einnimmt. Das hilft uns, zu sagen: Diese Massnahme ordnet sich in die regionale Raum- und Verkehrsplanung ein und wird von Bund und Kanton mitgetragen. Das kann politisch unterstützend wirken, ebenso wie die finanzielle Förderung. Was die Fristen betrifft: Sie hängen wie ein Fallbeil über den Massnah- men, können aber auch Schub geben. Winterthur und Umgebung Winterthur

95 Impressum Agglomerationsprogramme des Kantons Zürich 4. Generation

Auftraggeber Regierungsrat des Kantons Zürich

Gesamtverantwortung Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich Amt für Mobilität (AFM) Abteilung Gesamtmobilität Wilfried Anreiter, Birgit Grebe, Michael Löchl, Lucia Frei Neumühlequai 10 8090 Zürich

Aus dem Amt für Verkehr (AFV) wurde per 1. Januar 2021 das Amt für Mobilität (AFM). In der vorliegenden Publikation werden dementsprechend je nach Bezugs- zeitpunkt beide Amtsbezeichnungen verwendet.

Projektbearbeitung Inhalt und Gestaltung: EBP Schweiz AG

Fotos: Amt für Mobilität AFM, Gemeinde Bassersdorf (S. 51), Knapkiewicz & Flickert AG (S. 75), Stadt Winterthur (S. 91, 95)

Druck Kantonale Drucksachen- & Materialzentrale Zürich (kdmz) Gedruckt auf zertifiziertem Papier: Refutura, Recycling, matt, ISO-Weisse 104, 100 % Altpapier, klimaneutral gedruckt www.zh.ch/ap4

Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Mobilität Neumühlequai 10 CH-8090 Zürich T +41 43 259 30 61 [email protected] www.zh.ch/afm

Regierungsrat des Kantons Zürich RRB Nr. 544/2021 vom 19. Mai 2021