Luumäki–Imatrankoski-Kaksoisraiteen Alustava Yleissuunnittelu Ja Ympäristövaikutusten Arviointi (YVA) Ympäristövaikutusten Arviointiselostus

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA) Ympäristövaikutusten arviointiselostus

sito oy 2008

Ratahallintokeskus

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA) Ympäristövaikutusten arviointiselostus

Helsinki 2008 YHTEYSTIEDOT JA NÄHTÄVILLÄOLO LISÄTIETOJA

YVA-selostus on nähtävillä seuraavissa paikoissa: YHTEYSVIRANOMAINEN

Luumäen kunnantalo Imatran kaupungintalo Kaakkois-Suomen ympäristökeskus Linnalantie 33 Virastokatu 2 Kauppamiehenkatu 4 54500 Luumäki 55120 Imatra PL 1023, 45101 Kouvola Antti Puhalainen, puh. 020 490 4344 Luumäellä, Jurvalassa Kangasvarren kirjasto Imatran pääkirjasto [email protected] Suoanttilantie 2 Virastokatu 1 54530 Luumäki 55120 Imatra HANKKEESTA VASTAAVA Lappeenrannan kaupungintalo Kaakkois-Suomen ympäristökeskus Villimiehenkatu 1 Kauppamiehenkatu 4 Ratahallintokeskus 53100 Lappeenranta 45100 Kouvola Kaivokatu 8 PL 185, 00101 Helsinki Lappeenrannan maakuntakirjaston opintosali Kaakkois-Suomen ympäristökeskus Hannu Lehikoinen, puh. 020 751 5054 Valtakatu 47 Laserkatu 6 Susanna Koivujärvi, puh. 020 751 5015 53100 Lappeenranta 53850 Lappeenranta [email protected]

Joutsenon kaupungintalo Kesolantie 1 SUUNNITTELUKONSULTTI 54100 Joutseno Sito Oy Joutsenon kirjasto Tietäjäntie 14 Keskuskatu 2 02130 Espoo 54100 Joutseno Liisa Nyrölä, puh. 020 747 6193 Pohjakartat: Jukka Köntti, puh. 020 747 6054 © Maanmittauslaitos lupa nro 053/MML/08 Joutsenon Korvenkylän kirjasto [email protected] © Affecto Finland Oy, Lupa L7673/08 Asematie 14 54100 Joutseno Viistokuvat: RHK Mielipiteet ympäristövaikutusten arviointi- Valokuvat: Sito Oy, Ympäristösuunnittelu Enviro Oy selostuksesta tulee toimittaa yhteysviranomaisena Havainnekuvat: Sito Oy/Sami Luoma toimivalle Kaakkois-Suomen ympäristökeskukselle Ulkoasu ja taitto: Sito Oy/Minna Hakola arviointimenettelyä koskevassa kuulutuksessa Paino: Sokonet Oy, Espoo mainittuna ajankohtana.

Ratahallintokeskus Kaivokatu 8 PL 185 00101 HELSINKI puh. 020 751 5111

2 Ratahallintokeskus TIIVISTELMÄ

Hankkeen tarkoitus ja perustelut toksia tai niitä kehitetään liikenteen toimintaedellytysten muutos voi kiihtyä sekä työllisyys heiketä. Vaihtoehto 0+ ta 1C on parempi kuin 1D. Samoin alavaihtoehto 1E on parantamiseksi. ei tuo merkittäviä muutoksia nykytilaan. Aluetalouden ra- parempi kuin 1F. Näissä alavaihtoehdoissa on vähemmän Ratahanke Luumäki–Imatrankoski koostuu kahdesta rakennemuutos jatkuu nykyisellään. Kaksoisraiteen raken- asutusta kaksoisraiteen lähettyvillä, joskin alavaihtoehdot taosuudesta. Rataosuus Luumäki–Imatra tavara on 66 ki- Päävaihtoehtojen lisäksi tarkastellaan alavaihtoehtoina kak- taminen parantaa alueen logistisia toimintaedellytyksiä 1E ja 1F ovat molemmat ongelmallisia asukkaiden viihty- lometriä pitkä yksiraiteinen rata. Rataosuudella on viisi soisraiteen puolisuutta seuraavissa kohteissa: merkittävästi ja maakunnan houkuttelevuus paranee. Vaih- vyyden kannalta Korvenkannan kohdalla. Alavaihtoehdoilla tasoristeystä ja kymmenen liikennepaikkaa. Radan suurin toehto 1 tukee valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita. 1A ja 1B ei ole merkittävää eroa asukkaiden viihtyvyyden sallittu nopeus on 140 kilometriä tunnissa ja suurin sallittu VE 1A ja 1B Toikkalassa Luumäellä kannalta. akselipaino 22,5 tonnia. Rataosuus Imatra tavara–Imatran- VE 1C ja 1D Rauhan liikennepaikan länsipuolella Jout- Maankäyttö ja kaavoitus koski-raja on noin kymmenen kilometriä pitkä yksiraitei- senossa Melu nen sähköistämätön rata. Radalla on neljä tasoristeystä ja VE 1E ja 1F Korvenkannan alueella Imatralla. Maankäytön kannalta millään vaihtoehdolla ei ole merkit- kolme liikennepaikkaa. Hanke sijoittuu Luumäen, Lap- täviä vaikutuksia, koska rata rakennetaan olemassa olevaan Vaihtoehdoissa 0 ja 0+ ei ole merkittäviä muutoksia rai- peenrannan, Joutsenon ja Imatran kuntien alueelle. Merkittävimmät ympäristövaikutukset maastokäytävään. Suurin yksittäinen haitallinen maankäyt- deliikennemelussa. Liikennemäärien vähäisen kasvun vai- tövaikutus aiheutuu Itä-Siitolaan suunnitellusta kolmiorai- kutus melutasoihin vaihtoehdossa 0+ on noin yksi desibeli Rataosuus Luumäki–Imatra tavara on rataverkon vilkkaim- Liikenne teesta. Vaihtoehdossa 0 ei ole kaavojen muutostarpeita, Luumäki–Imatra tavara -rataosuudella. pia yksiraiteisia rataosuuksia ja sen välityskyky on osan ai- mutta se ei ole maakuntakaavatyölle 2007 asetettujen ta- kaa vuorokaudesta lähes loppuun käytetty. Tarkasteltavan Vaihtoehdossa 0 rautateiden tavaraliikenteen välityskyky voitteiden mukainen eikä se tue valtakunnallisia alueiden- Vaihtoehdossa 1 meluhaitat lisääntyvät merkittävästi ilman rataosuuden liikennemäärien on arvioitu kasvavan merkit- ja toimintavarmuus heikkenevät merkittävästi liikenteen käyttötavoitteita. Saimaan kanavan ylittävän sillan uusimi- meluntorjuntatoimenpiteitä. Melutasot kasvavat 5–9 dB tävästi. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kasvaessa ja pitkällä aikavälillä junakuljetuksia ei voida lisä- sen sekä Itä-Siitolan ja Rajapatsaan tasoristeysten poiston ja melulle altistuvien asukkaiden määrä kaksinkertaistuu. kehittäminen vaatii radan välityskyvyn parantamista, mikä tä kysyntää vastaavasti. Teollisuuden kuljetuskustannukset vuoksi vaihtoehdossa 0+ on mahdollisia asemakaavojen Imatra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuudella rataliiken- onnistuu parhaiten kaksoisraiteen rakentamisen avulla. kasvavat, kun kuljetuksia joudutaan siirtämään maantie- muutostarpeita. Vaihtoehdossa 1 on useita todennäköisiä nettä ei ole nykyisin yöllä, mutta vaihtoehdossa 1 on vil- kuljetuksiksi. Henkilöjunaliikenteen nopeuttaminen on tai mahdollisia kaksoisraiteen rakentamisesta ja huoltotie- kasta liikennettä myös yöaikaan. Täten Imatralla melulle Vaihtoehdot vaikeaa ja pienetkin häiriöt aiheuttavat vilkasliikenteisellä järjestelyistä johtuvia asemakaavojen muutostarpeita. altistuvien määrä kasvaa nykyisestä huomattavasti. Melun- yksiraiteisella radalla junien myöhästymisiä. Riskinä on, torjuntatoimenpiteiden avulla melua pystytään torjumaan Ympäristövaikutusten arvioinnissa on tutkittu seuraavia että ennustettu liikenteen kasvu sekä henkilö- että tavara- Ihmisten elinolot ja viihtyvyys jopa 10 dB. Saimaan kanavan ratasillan ympäristössä melu- vaihtoehtoja: liikenteessä ohjautuu suurelta osin valtatielle 6, ympäristö- tasojen kasvu on muuta rataosuutta vähäisempää nykyisen vaikutuksiltaan epäedullisempaan maantieliikenteeseen. Vaihtoehdolla 0 ei ole merkittäviä vaikutuksia ihmisten elin- siltakannen uusimisen vaikutuksesta. VE 0: Hankkeen toteuttamatta jättäminen, nykyisen radan oloihin, koska junaliikenteen määrä ei oleellisesti muutu. ylläpito. Akselipainon ja nopeuden nosto vaihtoehdossa 0+ parantaa Vaihtoehdossa 0+ junaliikenteen lisääntyminen heikentää Työssä on tutkittu valtatien 6 ja radan yhteismelua. Valta- hiukan liikennöintimahdollisuuksia. Henkilöliikenteen ajo- jonkin verran radan varren asutuksen elinoloja melun ja tien 6 parantamiseksi suunnitellut meluesteet toimivat VE 0+: Nopeuden ja akselipainon nostaminen nykyiseen aikoja voidaan lyhentää, mutta lisääntyvä henkilöliikenne tärinän lisääntyessä. Tasoristeysten poistot ja radan osittai- huonosti raideliikenteen melulle, mutta raideliikenteen rataan kohdistuvin toimenpitein osalla nykyistä rataa: voi aiheuttaa viivästyksiä tavaraliikenteelle. Akselipainon nen aitaaminen parantavat turvallisuutta. Toisaalta tasoris- meluesteet torjuvat paikoin myös tieliikenteen melua. Tien nosto lisää jonkin verran tavaraliikenteen kuljetuskapasi- teysten poistot voivat ilman korvaavaa eritasojärjestelyä ja radan yhteismelukohteissa Lappeenrannan Muukossa ja •• Nykyisen raiteen geometrian parantaminen teettia yksiraiteisella radalla ja parantaa kuljetusten kus- aiheuttaa luvatonta radanylitystä ja vähentää turvallisuut- Imatran Sienimäellä melun ohjearvot ylittyvät, vaikka ra- •• Radan aitaaminen tannustehokkuutta. Silti myös vaihtoehdossa 0+ on suuri ta. Huomolan ja Pohjolan tasoristeysten poistot saattavat dan meluntorjunta toteutettaisiin kolme metriä korkein •• Radan sähköistyksen ja turvalaitteiden parantaminen riski, että liikenteen kasvusta merkittävä osa ohjautuu au- pidentää ihmisten kulkumatkoja. meluaidoin. •• Radan rakenteen parantaminen toliikenteeseen valtatielle 6. •• Kantavuudeltaan heikkojen siltojen korjaaminen tai Vaihtoehdossa 1 kaksoisraiteen rakentamisesta seuraa lu- Tärinä uusiminen Kaksoisraiteen rakentaminen vaihtoehdossa 1 parantaa nastustarpeita, mikä koskettaa radan tuntumassa asuvia tai •• Rumpujen jatkaminen ja korjaaminen merkittävästi rautatieliikenteen välityskykyä, nopeutta ja elinkeinoa harjoittavia ihmisiä. Keskimääräinen lisäaluetar- Radan läheisyydessä on joitakin asuinrakennuksia nyky- •• Tasoristeysten poistaminen toimintavarmuutta, jolloin raideliikenne tarjoaa kilpailu- ve rakennettavan kaksoisraiteen puolella on noin 10–20 tilanteessakin tärinän riskialueella. Vaihtoehdoissa 0 täri- •• Tarvittavien uusien huoltoteiden rakentaminen. kykyisen ja ympäristövaikutuksiltaan maantieliikennettä metriä, riippuen muun muassa huoltoteiden sijoittumises- nän riskialueilla olevien asuintalojen määrä ei oleellisesti paremman vaihtoehdon sekä henkilöliikenteessä että tava- ta. muutu. Kaksoisraiteen myötä ja erityisesti painavampien VE 1: Kaksoisraiteen rakentaminen koko rataosuudelle rakuljetuksissa valtatien 6 suunnassa. tavarajunien määrän lisääntyessä tärinähaitat pahenevat Luumäki–Imatrankoski-raja sekä nopeuden ja akselipainon Vaihtoehdolla 1 on samat vaikutukset kuin vaihtoehdolla joillakin nykyisillä tärinän riskialueilla. Lisäksi uusia asuin- nostamisen edellyttämät toimenpiteet VE 0+ mukaisesti. Aluerakenne ja aluetalous 0+. Melun ja tärinän aiheuttamat haitalliset vaikutukset rakennuksia tulee tärinän riskialueille. Vaihtoehdossa 0+ Lisäksi osa liikennepaikoista puretaan ja jäljelle jäävillä teh- viihtyvyyteen ovat kuitenkin suuremmat kaksoisraiteen vaikutukset ovat samankaltaisia kuin vaihtoehdossa 1, mutta dään tarpeellisia kaksoisraiteen edellyttämiä raiteistomuu- Elinkeinoelämä ja logistiset toimintaedellytykset heikkene- mahdollistaessa suuremman liikennemäärien kasvun. Ala- lievempiä. vät vaihtoehdossa 0. Vaihtoehdossa aluetalouden rakenne- vaihtoehdoista ihmisten elinolojen ja viihtyvyyden kannal-

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 3 Maisema ja kulttuuriympäristö lisääntymis- ja levähdyspaikkoja Luumäellä. Välillisenä vai- tieliikenteestä rautateille ja vähentää hiilidioksidipäästöjen kutuksena melu lisääntyy radan lähialueella, mikä häiritsee kasvua. Vaihtoehto 0 ei vaikuta alueen maisemaan ja kulttuuriym- alueen eläimistöä. Vaihtoehto 1 pienentää lisäksi merkittä- päristöön. Tasoristeysten poistot, huoltoteiden rakenta- västi Hovinpellon niityn maakunnallisesti arvokasta perin- Välilliset vaikutukset minen, radan aitaaminen ja uusien siltojen rakentaminen nemaisemaa sekä heikentää Rönnemäen luonnonsuojelu- vaihtoehdoissa 0+ ja 1 voivat muuttaa lähimaisemaa ja alueen valaistus-, varjostus- ja kosteusolosuhteita. Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kulkumuoto, vaikuttaa kulttuuriympäristöön. Saimaan kanavan ratasil- joka osaltaan lieventää taajamien ruuhkautumista, vähentää lan uusiminen saattaa muuttaa erityisesti kaupunkikuvaa ja Luonnonvarat liikenteen kokonaispäästöjä ja tukee kestävän kehityksen historiallista ilmettä. Muutoksen voivat olla positiivisia, jos mukaisen yhdyskuntarakenteen kehittymistä. Tasoristeys- suunnittelu tehdään huolella. Meluaidat aiheuttavat pelto- Radan parannustöitä varten vaihtoehdossa 0+ tarvitaan vä- ten poistoilla on merkittävä vaikutus radan turvallisuusta- maisemassa näkemäesteen. Peltoaukeilla huoltotiet saadaan häisiä määriä maa-aineksia, joiden ottaminen vaikuttaa py- son paranemiseen. Radan palvelutason parantaminen lisää paremmin sovitettua maisemaan kuin taajama-alueilla, syvästi ottoalueen maisemaan. Maa-ainesten kuljettaminen erityisesti niiden paikkakuntien vetovoimaa, jossa nopeat joissa huoltotiet sijoittuvat rakennettuun ympäristöön. maanteitse aiheuttaa pakokaasupäästöjä ilmaan. Metsien ja henkilöliikennejunat pysähtyvät sekä lisää elinkeinoelämän Uusien huoltoteiden tarve taajama-alueilla on kuitenkin vesistöjen moninaiskäyttöön hanke ei juuri vaikuta, koska ja erityisesti teollisuuden mahdollisuuksia toimia radan vähäinen. hanke kohdistuu jo olemassa olevaan ratalinjaan. Vaihto- vaikutusalueella nykyistä tehokkaammin. Nopeammat yh- ehdossa 1 maa-aineisten oton ja muiden luonnonvarojen teydet ja mahdollisuus raskaampien kuljetusten käyttöön Vaihtoehdossa 1 kaksoisraiteen rakentaminen muuttaa tarve on suurempi ja siten vaikutukset merkittävämpiä kuin vähentävät teollisuuden kustannuksia ja parantavat sen kil- maisemakuvaa sekä lähimaisemassa että kaukomaisemassa. vaihtoehdossa 0+. pailukykyä. Vaihtoehdolla 1 on arvioitu olevan positiivista Muutokset ovat merkittävimpiä taajama- ja kaupunkijaksoil- vaikutusta kuntien ja seutukuntien kehitykseen. Vaihtoehto la. Luumäellä kaksoisraidetta huomattavasti merkittävämpi Pinta- ja pohjavedet 1 mahdollistaa huomattavasti vaihtoehtoa 0+ suuremman vaikutus on valtatien 6 uuden linjauksen rakentamisella ra- liikennemäärän jolloin myös kuljetusosuus voi kasvaa vas- dan pohjoispuolelle. Valtatien 6 rakentamisesta ei ole vielä Liikenteen kasvu nykyisellä radalla lisää hieman onnetto- taavasti. tehty päätöstä. Kaksoisraiteen rakentamisessa tarvittavat muusriskiä. Onnettomuusriskin kasvaessa, pinta- ja poh- maastonmuokkaukset vaikuttavat negatiivisesti maisemaan javesien pilaantumisriski kasvaa. Vaihtoehdossa 1 junien Keskeiset vaikutukset ja vaihtoehtojen vertailu erityisesti taajamissa ja kulttuuriympäristöissä. kohtaamiset ja seisominen liikennepaikoilla vähenee, mikä pienentää onnettomuusriskiä ja vähentää pinta- ja pohjave- Oheisessa taulukossa on esitetty hankkeen keskeisimmät Osa Luumäen aseman itäpuolella olevista Salpalinjan ra- sien pilaantumisriskiä. ympäristövaikutukset ja vertailu eri vaihtoehtojen vaiku- kennelmista saattaa tuhoutua vaihtoehdossa 1. Luumäellä tuksia keskenään. alavaihtoehto 1B on parempi, sillä se mahdollisesti sääs- Pilaantuneet maa-alueet tää enemmän Salpalinjan rakenteita. Alavaihtoehto 1C on maisemallisesti parempi kuin 1D, sillä alavaihtoehdossa 1C Radan kasvava kuormitus voi lisätä sellaisten onnetto- kaksoisraide ei sijoitu asutuksen viereen ja ei heikennä lä- muuksien riskiä, joissa maaperään pääsee haitallisia aineita himaisemaa. Samoin perustein alavaihtoehto 1E on maise- ja maaperä pilaantuu vaihtoehdoissa 0 ja 0+. Kaksoisrai- mallisesti parempi kuin 1F. teen rakentaminen ja sen myötä tapahtuva liikenneturvallisuuden parantuminen vähentävät onnettomuusriskiä. Vaihtoehdossa 1 Mansikkakosken yli rakennettava uusi rau- Vaihtoehdoissa 0+ ja 1 maa-ainesten siirtämisen johdosta tatiesilta heikentää merkittävästi maisemakuvaa. Imatran pilaantuneet maat voivat levitä ympäristöön. aseman ympäristössä rakentamisen aikaiset vaikutukset ovat haitallisia arvokkaassa kulttuuriympäristössä. Ilmastovaikutukset ja päästöt

Luonto Rautateiden kilpailukyvyn heikentyessä kuljetukset siirty- vät enemmän tieliikenteeseen vaihtoehdossa 0 kuin muis- Vaihtoehdoissa 0 ja 0+ ei ole luontoon kohdistuvia mer- sa vaihtoehdoissa. Muutos lisää päästöjä, jotka kiihdyttävät kittäviä vaikutuksia. Kaksoisraiteen rakentaminen todennä- ilmastomuutosta. Vaihtoehto 0+ on ilmastonmuutoksen köisesti hävittää liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikan kannalta vain vähän parempi kuin vaihtoehto 0. Suurin Imatralla. Lisäksi alavaihtoehto 1A voi hävittää liito-oravan myönteinen vaikutus ilmastonmuutoksen hillintään on lisääntymis- ja levähdyspaikan Luumäellä. Alavaihtoehto vaihtoehto 1, mikä mahdollistaa kuljetusten siirtymistä 1B todennäköisesti hävittää tai heikentää viitasammakon

4 Ratahallintokeskus Hankkeen keskeisimmät ympäristövaikutukset ja vaihtoehtojen vertailu.

Vaikutusten merkittävyys:

Merkittäviä Jonkin verran Vain vähän Jonkin verran Merkittäviä kielteisiä vaikutuksia kielteisiä vaikutuksia vaikutuksia myönteisiä vaikutuksia myönteisiä vaikutuksia

VAIHTOEHTO 0 VAIHTOEHTO 0+ VAIHTOEHTO 1 Hankkeen toteuttamatta Nopeuden ja akselipainon Kaksoisraiteen jättäminen, nostaminen nykyiseen rataan rakentaminen koko nykyisen radan ylläpito kohdistuvin toimenpitein rataosalle sekä nopeuden ja akselipainon nostamisen edellyttämät toimenpiteet VE 0+:n mukaisesti

LIIKENNE Ratakapasiteetti rajoittaa tulevaisuu- Henkilöliikenne paranee hiukan, tava- Parantaa merkittävästi rautatieliiken- dessa rautatiekuljetusten lisäämistä ja raliikenne ei merkittävästi. teen nopeutta, kuljetuskapasiteettia ja henkilöliikenteen nopeuttamista. kilpailukykyä sekä vähentää valtatien 6 liikenteen kasvua. ALUERAKENNETTA JA Elinkeinoelämän logistiset toiminta- Aluetalouden rakennemuutos jatkuu Tukee valtakunnallisia alueidenkäytön- ALUETALOUTTA edellytykset heikkenevät. nykyisellään. tavoitteita. MAANKÄYTTÖ JA Ei kaavamuutoksia. Ei maakuntakaava- Mahdollisia asemakaavamuutoksia. Useita asemakaavamuutoksia. Maakun- KAAVOITUS työn tavoitteiden mukainen. Ei maakuntakaavatyön tavoitteiden takaavatyön tavoitteiden mukainen. mukainen. IHMISTEN ELINOLOT Ei vaikutusta. Melu ja tärinä heikentävät ihmisten Melu ja tärinä heikentävät elinoloja JA VIIHTYVYYS elinoloja, turvallisuus paranee. merkittävästi, turvallisuus paranee. MELU Ei vaikutusta. Ei merkittävää melutason kasvua. Melu kasvaa merkittävästi, mutta sitä voidaan torjua tehokkaasti. TÄRINÄ Ei vaikutusta. Tärinäriskialueet kasvavat. Tärinän riskialueet kasvavat. MAISEMA JA Ei vaikutusta. Negatiivisia muutoksia lähimaisemassa. Muutoksia lähi- ja kaukomaisemaan. KULTTUURIYMPÄRISTÖ Ratasillan uusiminen parantaa kaupun- Enimmäkseen negatiivisia. kikuvaa. LUONTO Ei vaikutusta. Ei merkittävää vaikutusta. Hävittää tai heikentää liito-oravan ja mahdollisesti viitasammakon esiinty- mispaikkoja. Hävittää osan Hovinpellon niityn arvokkaasta luontokohteesta. LUONNONVARAT Ei vaikutusta. Maa-ainesten ottaminen vaikuttaa hiu- Maa-ainesten ottaminen vaikuttaa kan maisemaan, luonnonympäristöön maisemaan, luonnonympäristöön ja ja pohjaveteen. pohjaveteen. PINTA- JA POHJAVEDET Ei vaikutusta. Liikenteen kasvaessa onnettomuusriski Liikenneturvallisuus paranee ja onnet- kasvaa hieman. tomuusriski pienenee. PILAANTUNEET Ei vaikutusta. Liikenteen kasvaessa onnettomuusriski Onnettomuusriski pienenee. Pilaantu- MAA-ALUEET kasvaa hieman. neen maat voivat päästä ympäristöön. ILMASTOVAIKUTUKSET Rautateiden kilpailukyky heikkenee ja Tavaraliikenteen kilpailukyky heikke- Mahdollistaa rautatieliikenteen osuu- kuljetuksia siirtyy maanteille. nee. den kasvun sekä henkilö- että tavaralii- kenteessä.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 5 4. Mansikkakoski - Sienimäki

IMATRA Imatra tavara

Imatra 3. Saimaan kanava - Imatra Alavaihtoehto 1E 5. Imatra tavara - Rauha valtakunnan raja Alavaihtoehto 1C Alavaihto- ehto 1F Imatrankoski

Alavaihtoehto 1D 2. Saimaan kanava Joutseno

Lauritsala JOUTSENO 1. Luumäki - Lauritsala

Lappeenranta

Alavaihtoehto 1A LAPPEENRANTA Luumäki

Alavaihtoehto 1B

LUUMÄKI

Tie- tai eritasojärjestelyin korvattava tasoristeys Tutkittavat vaihtoehdot Nykyinen rata (VE 0 ja VE 0+) VE 1 Kaksoisraiteen alustava sijainti VE 1 kaksoisraiteen puolisuus Luumäki - Imatrankoski -kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu 10.10.2008 ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA) Kuntaraja Tarkasteltavat jaksot Ratajaksot ja tutkittavat vaihtoehdot 0 1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Pohjavesialue km

Yleiskartta.

6 Ratahallintokeskus ESIPUHE

Rataosuus Luumäki–Imatra tavara on Suomen vilkkaim- Hankkeesta vastaa Ratahallintokeskus, vastuuhenkilönään pia yksiraiteisia ratoja ja se kuuluu yleiseurooppalaiseen Hannu Lehikoinen. Ympäristövaikutusten arvioinnin yh- TEN-liikenneverkkoon (Trans-European Networks). Ra- teysviranomaisena toimii Kaakkois-Suomen ympäristökes- taosuuden parantaminen on tärkeä osa Kaakkois-Suomen kus, yhteyshenkilönä Antti Puhalainen. Työn suunnittelu- raideliikenteen kehittämistä. Rautatieliikenteen kilpailu- konsulttina toimii Sito Oy, jossa YVA-menettelystä vastaa kyvyn ylläpitämiseksi rataosuudelle on tehtävä merkittä- Liisa Nyrölä ja alustavasta yleissuunnittelusta hankkeen viä välityskykyä parantavia muutoksia, jotta radan sujuva projektipäällikkö Jukka Köntti. YVA-vastuuhenkilönä toi- liikennöinti voidaan varmistaa liikennemäärien kasvaessa. mi 4.6.2008 saakka Tiina Kähö. Rataosuuden muuttaminen kaksiraiteiseksi on tehokkain tapa lisätä radan välityskykyä ja turvata sekä henkilö- että Työn ohjauksesta ja päätöksenteosta vastasi hankeryhmä. tavaraliikenteen toimintaedellytykset. Hankeryhmän työskentelyyn osallistuivat:

Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn (YVA-menet- Hannu Lehikoinen, pj ratahallintokeskus telyn) tarkoituksena on arvioida Luumäki–Imatra tavara Susanna Koivujärvi ratahallintokeskus sekä Imatra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuuksien paran- Kalle Toropainen oy VR-Rata Ab tamisen ympäristövaikutuksia Luumäen, Lappeenrannan, Jyrki Pussinen VR Osakeyhtiö Joutsenon ja Imatran kuntien alueella. Suunnitellun kak- Antti Puhalainen kaakkois-Suomen soisraidehankkeen (vaihtoehto 1) ja nykyisen radan paran- ympäristökeskus tamisen (vaihtoehto 0+) ympäristövaikutuksia on verrattu Jukka Timperi Kaakkois-Suomen niin sanottuun nollavaihtoehtoon, eli hankkeen toteutta- ympäristökeskus matta jättämiseen. Lisäksi on selvitetty mahdollisia toimen- Juha Tervonen Luumäen kunta piteitä haittojen ehkäisemiseksi ja lieventämiseksi. Harri Liikanen Luumäen kunta Pasi Leimi Lappeenrannan kaupunki Ympäristövaikutusten arvioinnissa on tarkasteltu niitä toi- Sara Piutunen Lappeenrannan kaupunki menpiteitä, joilla henkilöliikenteen maksiminopeus nos- Riitta Puurtinen Lappeenrannan kaupunki tetaan Luumäki–Imatra tavara -rataosuudella junatyypistä Ilkka Räsänen Lappeenrannan kaupunki riippuen tasolle 160–200 km/h ja tavaraliikenteen maksi- Heikki Puranen Joutsenon kaupunki miakselipainot 25 tonniin. Tällä hetkellä radan suurin sal- Päivi Uski Joutsenon kaupunki littu nopeus on 140 kilometriä tunnissa ja suurin sallittu Erkki Pekkarinen imatran kaupunki akselipaino 22,5 tonnia. Kaksoisraiteen rakentamisen vai- Hannu Ojala Imatran kaupunki kutuksia on tarkasteltu sekä Luumäki–Imatra tavara että Pekka Hämäläinen kaakkois-Suomen tiepiiri Imatra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuuksilla. Lisäksi Anita Airaksinen kaakkois-Suomen tiepiiri YVAssa on tarkasteltu Imatralle sijoittuvan kolmioraiteen Marjo Wallenius Etelä-Karjalan liitto vaikutuksia sekä suunnitellun Luumäki–Vainikkala-lisärai- Jorma Kalliola Pöyry CM Oy teen liittymistä Luumäki–Imatra tavara -rataosuuteen. Tommi Kämppi Pöyry CM Oy Jukka Köntti Sito Oy YVA-menettely käynnistyi vuoden 2007 syksyllä saman- Liisa Nyrölä Sito Oy aikaisesti alustavan yleissuunnitelman laatimisen kanssa. Tiina Kähö Sito Oy Ympäristövaikutusten arviointiohjelma valmistui tammi- kuussa 2008 ja yhteysviranomainen antoi siitä lausuntonsa huhtikuussa 2008. Tämän jälkeen hankkeessa käynnistyi Helsinki, lokakuussa 2008 ympäristövaikutusten arviointiselostuksen laatiminen. Arviointiselostus valmistui syyskuussa 2008 ja alustava Ratahallintokeskus yleissuunnitelma valmistuu marraskuussa 2008. Ympäris- tövaikutusten arviointimenettely loppuu, kun Ratahallin- tokeskus saa yhteysviranomaisen lausunnon arviointiselostuksesta.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 7 SANASTO

Akselipaino rästä kuuluu voimakas ääni jokaisella pyörän kierroksella Raiteenvaihtopaikka uusiutuvilla energiamuodoilla, kuten vesivoimalla ja bio- Akselipaino on paino, jolla kaluston pyöräkerta (akseli ja sen kiskoon aiheuttama iskemä rasittaa rataa. Raiteenvaihtopaikka on kaksi- tai useampiraiteisen radan polttoaineilla. VR-Yhtymä Oy on sitoutunut käyttämään siihen liitettyine pyörineen) rasittaa rataa. liikennepaikka, jossa on vaihdeyhteyksiä pääraiteiden vä- vihreää sähköä junaliikenteessä 1.1.2008 alkaen. Melun ohjearvo lillä, mutta jossa ei ole sivuraiteita. Raiteenvaihtopaikan Henkilökilometri Ympäristömelun ohjearvoilla tarkoitetaan valtioneuvos- tarkoitus on lisätä radan kapasiteettia ja liikennöinnin su- Välityskyky Henkilökilometri on suure, jolla kuvataan henkilöliiken- ton päätöksen (993/1992) mukaisia ohjeellisia arvoja, juvuutta. Välityskyky kuvaa radalle mahtuvan junaliikenteen mää- teen määrää. Henkilökilometri muodostuu yhden mat- joihin melulaskentatuloksia verrataan. rää. kustajan kulkemasta kilometrin matkasta. Rata Ohitusraide Rata käsittää yhden tai useamman raiteen. Yhteysviranomainen Itäisen yhdysliikenteen kalusto Ohitusraiteella tarkoitetaan kaksiraiteisen radan sivurai- Alueellinen ympäristökeskus, joka vastaa ympäristövaiku- Itäisen yhdysliikenteen kalustolla tarkoitetaan entisen detta, jolle esimerkiksi hidas tavarajuna voi väistää nopeaa Rata-alue tusten arviointiohjelman ja arviointiselostuksen nähtäville Neuvostoliiton alueen maiden rautatiekalustoa, jota käy- henkilöjunaa ohituksen ajaksi. Ohitusraiteilla lisätään ra- Radan ja siihen välittömästi kuuluvien rakenteiden ja lait- panosta, pyytää lausunnot eri sidosryhmiltä ja antaa itse tetään Suomen ja Venäjän välisessä rajaliikenteessä. dan kapasiteettia ja liikenteen sujuvuutta. Kaksiraiteisen teiden vaatima alue. lopulta lausunnon arviointiohjelmasta ja -selostuksesta. radan molemmille raiteille kohdakkain tai lähekkäin ra- Junien kulunvalvonta (JKV) kennettavat ohitusraiteet muodostavat ohitusraideparin. Rautatiealue Yhteysviranomaisen lausunto Junien kulunvalvonta on järjestelmä, joka valvoo että Alue, joka tarvitaan rataa, rata-aluetta, rautatiehen liit- Yhteysviranomainen eli alueellinen ympäristökeskus an- juna noudattaa opastimien opasteita ja junalle asettuja no- Radan palvelutaso tyviä rakennuksia ja laitteita, liikenteen hoitamista sekä taa lausuntonsa sekä arviointiohjelmasta että arviointise- peusrajoituksia. Radan palvelutaso kuvaa radan nopeustasoa, suurinta ak- kaikkea näihin liittyvää toimintaa varten. lostuksesta. Ohjelmasta annettava lausunto ohjaa vaiku- selipainoa ja liikenteellistä kapasiteettia. tusten selvittämistyötä. Selostuksesta annettava lausunto Keskuspuskin Teli puolestaan toimii selostuksen liitteenä, kun toiminnalle Keskuspuskin on liikkuvan kaluston kytkin, joka kytkee Pendelöinti Teli on veturin tai vaunun alustassa oleva rakenne, jossa on haetaan lupaa. kaluston toisiinsa ja välittää sekä työntö- että vetovoiman Pendelöinti tarkoittaa asuinpaikkakunnan ja työssäkäynti- kaksi tai useampia akseleita. Telit toimivat apuvaunuina, junan kalustoyksiköstä toiseen. Keskuspuskimet ovat paikkakunnan välistä työmatkaliikennettä. joiden päällä vaunun korin kuorma lepää. Ympäristövaikutusten arviointimenettely käytössä itäisen yhdysliikenteen kalustossa, pääosassa (YVA-menettely) suomalaisia vetureita ja osassa suomalaisia tavaravaunuja. Rautatieliikennepaikka Tonnikilometri Toimintatapa, jolla arvioidaan ympäristöasioihin koh- Keskuspuskimen vaihtoehtona on ruuvikytkin ja sivupus- Rautatieliikennepaikka on junaliikenteen ohjaamista tai Tonnikilometri on suure, jolla kuvataan tavaraliikenteen distuvia vaikutuksia. Menettely muodostuu kahdesta kimet, jolloin ruuvikytkin kytkee kaluston toisiinsa ja vä- asiakaspalvelua varten nimetty paikka. Rautatieliikenne- määrää. Tonnikilometri muodostuu yhden tavaratonnin vaiheesta: arviointiohjelmasta (YVA-ohjelma) ja arvioin- littää vetovoiman ja sivupuskimet välittävät työntövoiman paikka on liikennepaikka, linjavaihde tai seisake. Liiken- kulkemasta kilometrin matkasta. tiselostuksesta (YVA-selostus), ja se käsittää keskustelut junan kalustoyksiköstä toiseen. nepaikka on liikenteenohjausta varten nimetty paikka, viranomaisten ja kansalaisten kanssa. joka voi olla matkustajaliikenteen pysähdyspaikka ja/tai Tärinän suositusarvo Kolmioraide tavaraliikenteen asiakaspalvelupaikka. Seisake on aino- Tärinän suositusarvolla tarkoitetaan rakennuksille määri- Ympäristövaikutusten arviointiohjelma Kolmioraide on kahden radan kolmion muotoinen liitty- astaan matkustajajunien pysähtymistä varten perustettu tettyjä, VTT:n suosituksiin perustuvia tärinän heilahdus- (YVA-ohjelma) mä, joka mahdollistaa liikennöimisen ratojen välillä suun- rautatieliikennepaikka. nopeuden tunnusluvun suositusarvoja. Suunnitelma siitä, mitä vaikutuksia arvioidaan ja millä ta- taa vaihtamatta. Tässä hankkeessa on suunniteltu kolmio- valla ja tarkkuudella arviointi tehdään. Arviointiohjelma raidetta Luumäki–Imatra tavara -radan ja Imatrankosken Radan estevaikutus Vaaralliset aineet sisältää lisäksi kuvauksen arvioitavasta toiminnasta ja sen radan välille. Kolmioraiteella mahdollistetaan liikennöi- Rata rakenteineen on este radan poikki tapahtuvalle liik- Vaarallisilla aineilla tarkoitetaan aineita, jotka saattavat ai- vaihtoehdoista sekä siitä, miten kansalaiset ja eri sidos- minen Lappeenrannan suunnasta Imatrankoskelle ja päin- kumiselle. Estevaikutus voi kohdistua sekä ihmisiin että heuttaa vahinkoa ihmisille ympäristölle tai omaisuudelle ryhmät voivat esittää näkemyksensä arviointiin liittyvistä vastoin suuntaa vaihtamatta. eläimiin. räjähdys-, palo- tai säteilyvaarallisuutensa, myrkyllisyyten- asioista. sä, syövyttävyytensä tai muun ominaisuutensa vuoksi. Kulkumuotosiirtymä Raide Ympäristövaikutusten arviointiselostus Kulkumuotosiirtymällä tarkoitetaan eri liikennemuotojen Raide käsittää ratapölkyt ja ratakiskot kiinnityslaitteineen Vetoraide (YVA-selostus) osuuksien muutosta kokonaisliikennemäärästä. sekä vaihteet ynnä muut erikoisrakenteet. Vetoraiteella tarkoitetaan raidetta, jonka kautta esimer- Raportti, jossa kuvataan arvioitava toiminta ja sen tutkitut kiksi ratapihan päässä tehdään vaunujen lajittelua eri rai- vaihtoehdot, esitetään tulokset selvitetyistä vaikutuksista Lovipyörä Raidegeometria teille. sekä vaihtoehtojen vertailu. Raportissa esitetään lisäksi, Lovipyörällä tarkoitetaan veturin tai vaunun pyörää, joka Raidegeometria kuvaa raiteen sijainnin vaaka- ja pysty- miten yhteysviranomaisen sekä sidosryhmien ja kansalais- on lukittunut jarrutustilanteessa ja jonka kulkupinnalle on suunnassa. Vihreä sähkö ten näkemykset on otettu huomioon arvioinnissa. kulunut tasainen kohta. Tällä tavoin vaurioituneesta pyö- Vihreällä sähköllä tarkoitetaan sähköä, joka tuotetaan

8 Ratahallintokeskus Sisältö

TIIVISTELMÄ 3 8.3 Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen 31 8.4 rakentamisen aikaiset vaikutukset 34 ESIPUHE 7 8.5 Haitallisten vaikutusten lieventäminen 34 SANASTO 8 9 MELU 35 1 HANKE 11 9.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 35 9.2 raideliikenteen melun nykytilanne 36 1.1 Hankkeen perustelut 11 9.3 Hankkeen vaikutukset melutasoihin 36 1.2 Hankkeen kuvaus ja suunnittelualue 11 9.4 rakentamisen aikaiset vaikutukset 37 1.3 Hankkeen tavoitteet 12 9.5 meluntorjuntatarve suunnittelualueella 37 1.4 Hanketta koskevat aikaisemmat suunnitelmat ja selvitykset 13 9.6 matala melukaide meluntorjunnan mahdollisuutena 39 1.5 Liittyminen muihin hankkeisiin 13 9.7 tie- ja raideliikenteen yhteismelu ennustetilanteessa 39 1.6 Hankkeen edellyttämät luvat ja päätökset 13 9.8 Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihan kehittämisvaihtoehto 40 1.7 Hankkeen suunnittelu- ja toteuttamisaikataulu 13 10 TÄRINÄ 41 2 VAIHTOEHDOT 15 10.1 tärinän luonne ja syntytapa 41 2.1 YVAssa tutkittavat vaihtoehdot 15 10.2 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 41 2.2 aiemmissa suunnitteluvaiheissa tutkitut vaihtoehdot 16 10.3 tärinän nykytilanne 42 3 YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN ARVIOINTIMENETTELY JA OSALLISTUMINEN 17 10.4 Vaikutukset 43 3.1 radan suunnittelun ja YVA-menettelyn liittyminen toisiinsa 17 10.5 rakentamisen aikaiset vaikutukset 44 3.2 YVA-menettelyn kuvaus 17 10.6 tärinähaittojen ehkäisy ja lieventäminen 44 3.3 arvioinnin osapuolet ja arviointityöhön osallistuneet 18 11 MAISEMA JA KULTTUURIYMPÄRISTÖ 45 3.4 tiedottaminen ja osallistuminen 18 11.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 45 4 ARVIOITAVAT VAIKUTUKSET JA VAIKUTUSALUEEN RAJAUS 20 11.2 nykytilanne 45 4.1 Ympäristövaikutukset 20 11.3 Vaikutukset yleisesti 47 4.2 Liikenteelliset vaikutukset 20 11.4 Vaikutukset kulttuuriympäristöön 48 4.3 Vaikutusalueen rajaus 20 11.5 Vaikutukset metsäjaksoilla 52 11.6 Vaikutukset liikennepaikoilla ja taajamien asemanseuduilla 52 5 LIIKENNE 21 11.7 Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihojen kehittämisvaihtoehto 56 5.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 21 11.8 rakentamisen aikaiset vaikutukset 56 5.2 Liikenteen nykytilanne 21 11.9 Haitallisten vaikutusten lieventäminen 56 5.3 Liikenne-ennusteet 22 12 LUONTO 57 5.4 Vaikutukset liikenteeseen 23 12.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 57 6 ALUERAKENNE JA ALUETALOUS 25 12.2 nykytilanne 57 6.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 25 12.3 Vaikutukset luonnonoloihin 59 6.2 aluerakenteen ja -talouden nykytilanne 25 12.4 Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihan kehittämisvaihtoehto 61 6.3 Vaikutukset aluerakenteeseen ja -talouteen 25 12.5 rakentamisen aikaiset vaikutukset 61 12.6 Haitallisten vaikutusten lieventäminen 61 7 MAANKÄYTTÖ JA KAAVOITUS 27 13 LUONNONVARAT 62 7.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 27 7.2 maankäytön nykytilanne ja vaikutukset maankäyttöön 27 13.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 62 13.2 nykytilanne 62 8 IHMISTEN ELINOLOT JA VIIHTYVYYS 30 13.3 Vaikutukset luonnonvaroihin 62 8.1 nykytilanne 30 13.4 rakentamisen aikaiset vaikutukset 62 8.2 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 30 13.5 Haitallisten vaikutusten lieventäminen 62

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 9 14 PINTA- JA POHJAVEDET 63 Liitteet 89 14.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 63 Liite 1. Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja maankäyttöön (ympäristöteemakartat) 14.2 nykytilanne 63 Liite 2. Vaikutukset maisemaan ja luonnonoloihin (ympäristöteemakartat) 14.3 Vaikutukset pohjavesiin 64 14.4 Vaikutukset pintavesiin 64 Liite 3A. Yhteysviranomaisen lausunto YVA-ohjelmasta 14.5 rakentamisen aikaiset vaikutukset 64 Liite 3B. Vastineet yhteysviranomaisen YVA-ohjelmasta antamaan lausuntoon 14.6 Haitallisten vaikutusten lieventäminen 65 Liite 4. otteet yleis- ja asemakaavoista sekä asemakaavojen muutostarpeet 15 PILAANTUNEET MAA-ALUEET 66 Liite 5. Liikennetiedot 15.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 66 15.2 nykytilanne 66 Liite 6. raideliikenteen yömelu esteillä v. 2030, raideliikennemelun torjuntatarve ja Tiehallinnon 15.3 Vaikutukset 66 suunnittelemat meluesteet 15.4 rakentamisen aikaiset vaikutukset 66 Liite 7. raide- ja tieliikenteen yhteismelu päivällä ilman raideliikennemelun esteitä v. 2030, sisältää 15.5 Haitallisten vaikutusten lieventäminen ja lisätutkimustarpeet 67 tiehallinnon suunnittelemat meluesteet 16 ILMASTOVAIKUTUKSET JA PÄÄSTÖT 68 Liite 8. raide- ja tieliikenteen yhteismelu yöllä ilman raideliikennemelun esteitä v. 2030, sisältää 16.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 68 tiehallinnon suunnittelemat meluesteet 16.2 Hiilidioksidipäästöt ja ilmastonmuutos 68 Liite 9. raide- ja tieliikenteen yhteismelu päivällä esteillä v. 2030, raideliikennemelun torjuntatarve ja 16.3 pakokaasupäästöt 70 tiehallinnon suunnittelemat meluesteet 17 VÄLILLISET VAIKUTUKSET 72 Liite 10. raide- ja tieliikenteen yhteismelu yöllä esteillä v. 2030, raideliikennemelun torjuntatarve ja tiehallinnon suunnittelemat meluesteet 18 EPÄVARMUUSTEKIJÄT JA RISKIEN HALLINTA 74 Liite 11. tärinäselvitys 18.1 Liikenteelliset epävarmuustekijät 74 18.2 muut epävarmuustekijät 74 Liite 12. maiseman arvoalueet ja rakennetun ympäristön arvokohteet 18.3 Ympäristöriskit 74 Liite 13. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen suunnittelualueen arkeologinen inventointi (alustava raportti) 18.4 Henkilöonnettomuudet 75 Liite 14. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen suunnittelualueen luontoselvitykset 2008 19 KESKEISET VAIKUTUKSET JA VAIHTOEHTOJEN VERTAILU 76 Liite 15. Joutsenonkankaan, Ukonhaudan ja Tiuruniemen pohjavesialueiden kohdekortit riskiluokituksineen 20 TAVOITTEIDEN TOTEUTUMINEN 83 20.1 Yleistavoitteet 83 20.2 Ympäristövaikutusten arvioinnin tavoitteet 83 20.3 Suunnittelutyön tavoitteet 83 20.4 Liikenteelliset tavoitteet 83 21 VAIKUTUSTEN SEURANTA 85 22 LÄHTEET 86

10 Ratahallintokeskus 1 HANKE

1.1 Hankkeen perustelut 1.2 Hankkeen kuvaus ja suunnittelualue Hankkeen tavoitteena on parantaa raideliikenteen palve- mista länteen rakentamalla nykyisen ratapihan jatkeeksi lutasoa suunnittelualueella ja YVAssa tarkastellaan seuraa- kaksi tavarajunien kokoamiseen tarkoitettua raidetta. Rataosuus Luumäki–Imatra tavara on rataverkon vilkkaim- Ratahanke Luumäki–Imatrankoski koostuu kahdesta ra- via tähän tähtääviä toimenpiteitä: pia yksiraiteisia rataosuuksia ja sen välityskyky on osan aikaa taosuudesta, jotka ovat Luumäki–Imatra tavara ja Imatra Luumäki–Imatra tavara -osuudella on viisi tasoristeystä vuorokaudesta lähes loppuun käytetty. Rataosuuden kehit- tavara–Imatrankoski-raja. Luumäki–Imatra tavara on 66 •• kaksoisraiteen rakentaminen koko suunnittelualueelle sekä kymmenen liikennepaikkaa. Liikennepaikka Imatra täminen on osa itäisen Suomen raideliikenteen kehittämis- kilometriä pitkä, yksiraiteinen, sähköistetty ja junien ku- •• henkilöliikenteen nopeuden nostaminen rataosuudella tavara ei kuulu suunnittelualueeseen. Rataosuudella Imatra tä, jota on edeltänyt Keravan ja Lahden välisen oikoradan lunvalvonnalla varustettu rata. Radan suurin sallittu nopeus Luumäki–Imatra tavara 160–200 kilometriin tunnissa tavara–Imatrankoski-raja on neljä tasoristeystä sekä kolme rakentaminen vuosina 2002–2006 sekä vuonna 2007 aloi- on 140 kilometriä tunnissa ja suurin sallittu akselipaino junatyypistä ja rataosuudesta riippuen liikennepaikkaa. Hankkeeseen kuuluvat rataosuudet ja ny- tettu Lahti–Luumäki-radan tasonnostohanke. Luumäki– 22,5 tonnia. Imatra tavara–Imatrankoski-raja on noin kym- •• raiteenvaihtopaikkojen rakentaminen kaksoisraide- kyiset liikennepaikat on esitetty punaisella kuvassa 1.2. Imatra tavara kuuluu yleiseurooppalaiseen TEN-liikenne- menen kilometriä pitkä yksiraiteinen sähköistämätön rata, osuuksille ja ohitusraideparin rakentaminen välille verkkoon sekä liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän jolla ei ole kulunvalvontaa. YVAssa tarkasteltava suunnitte- Lauritsala–Joutseno Luumäki–Lappeenranta välillä parannukset suunnitellaan esitykseen henkilö- ja tavaraliikenteen runkoverkoista. lualue on esitetty kuvassa 1.1. Ratahanke sijoittuu Luumäen, •• nykyisen radan parantaminen tavaraliikenteen 25 ton- siten, että rata sallii henkilöliikenteessä nopeuden noston Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran kuntien alueille. nin akselipainolle 200 kilometriin tunnissa sekä kallistuvarunkoisella kalus- Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittämi- •• kantavuudeltaan heikkojen siltojen korjaaminen tai tolla (Pendolino) että veturivetoisella kalustolla. Kun jo nen vaatii henkilöliikenteessä matka-aikojen lyhentämistä ja Tämän raportin tarkoituksena on tarkastella alustaval- uusiminen käynnissä oleva Lahti–Luumäki-rataosuuden kunnostami- tavaraliikenteessä akselipainojen nostamista. Rataosuudelle la tarkkuudella hankkeen vaihtoehtoja ja arvioida niiden •• yleisessä käytössä olevien tasoristeysten poistaminen nen sekä Luumäki–Imatrankoski-hanke ovat valmistuneet, on tehtävä merkittäviä välityskykyä parantavia muutoksia, ympäristövaikutuksia ympäristövaikutusten arvioinnis- •• kaksoisraiteen rakentamisen nykyisiin ratapihoihin ai- saadaan käyttöön pitkä, yhtenäinen, nopeuden 200 km/h jotta radan sujuva liikennöinti voidaan varmistaa liikenne- ta säädetyn lain mukaisesti. Samanaikaisesti YVAn kans- heuttamat muutokset. mahdollistava ratajakso välille Lahti–Lappeenranta. määrien kasvaessa. Rataosuuden muuttaminen kaksiraitei- sa on laadittu alustavaa yleissuunnitelmaa, rataosuudelle seksi on tehokkain tapa lisätä radan välityskykyä. Luumäki–Imatra tavara. Imatra tavara–Imatrankoski-raja Lisäksi YVAssa tarkastellaan Lappeenrannan ratapihan ke- Lappeenranta–Imatra tavara -välillä varaudutaan suunnitte- -rataosuudelta on tehty kaavoitusta varten tarveselvitys hittämisvaihtoehtoa, jossa ratapihaa jatkettaisiin Lauritsalan lussa henkilöliikennejunien nopeuksien nostoon kallistuva- Kasvavaa Venäjän tavaraliikennettä on suunniteltu siirret- vuonna 2006. suuntaan sekä Joutsenon ratapihan mahdollista laajenta- korisella kalustolla 200 kilometriin tunnissa ja veturivetoi- täväksi Vainikkalan raja-asemalta Imatrankosken raja-ase- RATAHALLINTO- LUUMÄKI–IMATRANKOSKI KAKSOISRAIDE 1(1) KESKUS malle. Asiaan vaikuttavat Venäjän tavaraliikenteessä ja lii- BANFÖRVALTNINGS- Alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi kennejärjestelyissä tapahtuvat muutokset sekä Vainikkalan CENTRALEN Suunnitteluohjelma Liite 1 kautta Venäjälle kulkevan henkilöliikenteen lisääntyminen 26.6.2007 ja nopeutuminen. Imatrankosken reitin käytön lisääminen edellyttää Imatrankosken radalta Lappeenrannan suuntaan johtavan kolmioraiteen rakentamista sekä kolmioraiteen ja valtakunnan rajan välisen rataosuuden muuttamista kaksi- Imatra raiteiseksi. asema Rauha Imatra tavara Tarkasteltavan rataosuuden liikennemäärien on arvioitu Imatrankoski kasvavan merkittävästi. Nykyisin henkilöliikennettä kulkee Muukko Pelkola Luumäki–Lappeenranta-välillä noin 800 000 matkustajaa Lappeenranta Joutseno Imatrankoski raja Lauritsala vuodessa ja Lappeenranta–Imatra-välillä noin 500 000 mat- Tapavainola kustajaa vuodessa. Tavarakuljetuksia rataosuudella on noin 4 Törölä Mustolan satama miljoonaa nettotonnia vuodessa. Henkilöliikenteessä mat- Rasinsuo kustajamäärien on arvioitu kasvavan vuoteen 2025 men- Luumäki nessä noin 60–100 %. Matkustajamäärän kehitys riippuu Raippo Pulsa paljon siitä, kuinka henkilöjunaliikenteen nopeus ja pal- Vainikkala velutaso kehittyvät yhteysvälin Helsinki–Imatra–Joensuu muilla rataosuuksilla. Tavaraliikenteen on arvioitu kasvavan noin 25 % vaikka hanke ei toteutuisikaan. Kaksoisraiteen rakentaminen mahdollistaa 50–75 % kasvun yhteysvälin tavaraliikenteessä. Kuva 1.1. YVAssa tarkasteltava suunnittelualue käsittää rataosuudet Luumäki–Imatra tavara ja Kuva 1.2. Suunnittelualueen liikennepaikat on esitetty punaisella. Imatra tavara–Imatrankoski-raja.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 11

sella kalustolla 180 kilometriin tunnissa. Lappeenrannan ja Imatran välillä veturivetoisen kaluston nopeuden nosto 200 Hankkeella tuetaan alueen nykyistä maankäyttöä sekä Selvitetään mahdollisuudet maisemakuvan parantami- Hankkeen kustannusarvio vastaa riittävän tarkasti lopul- kilometriin tunnissa ei toisi merkittäviä aikasäästöjä. maankäytön suunnittelua kehittämistä. Radan ja maan- seen erityisesti taajamissa ja maisemallisesti arvokkaissa lista toteuttamiskustannusta. käytön suunnittelu sovitetaan yhteen yhteistyössä kun- kohteissa. Korvaamattomia valtakunnallisesti, maakun- Luumäeltä Vainikkalaan johtavasta uudesta radasta on laa- tien kanssa. nallisesti tai paikallisesti arvokkaita maisema-, kulttuuri- Tavoitteena on rataosuuden Luumäki–Imatra tavara väli- dittu yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi perintö- ja rakennushistoriallisia arvoja ei hävitetä. tyskyvyn parantaminen rakentamalla välille kaksoisraide vuonna 1997. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen ym- Tie- ja rautatieliikenteen liikenneturvallisuutta ja sitä ja toteuttamalla rataosuudelle raiteenvaihtopaikkoja sekä päristövaikutusten arvioinnissa on otettu huomioon suun- kautta ihmisten liikkumisturvallisuutta parannetaan ta- Suunnittelualueelle ominainen vahva kulttuuriperintö ohitusraidepari 1 100 metrin junapituudelle. Tavoitteena nitelman mukaisen radan liittäminen Luumäki–Imatran- soristeyksiä poistamalla ja uusia alikulkuja rakentamal- säilytetään ja sen erityispiirteitä korostetaan suunnitel- on myös nostaa rataosuuden henkilöliikenteen nopeus koski-kaksoisraiteeseen. la. maratkaisuissa (esimerkiksi asema- ja siltaympäristöt, junatyypistä riippuen tasolle 160–200 kilometriä tun- Salpalinja). Uudet rakenteet sovitetaan olemassa oleviin nissa ja mahdollistaa tavaraliikenteessä 25 tonnin akse- mahdollisimman luontevasti. lipainot. Tavoitteet edellyttävät rataosuuden kaikkien 1.3 Hankkeen tavoitteet tasoristeysten poistamista ja pieniä geometriamuutok- Ympäristövaikutusten arvioinnin tavoitteet Luonnonolojen nykytila selvitetään riittävällä tarkkuu- sia, pohja-, alus- ja päällysrakenteiden parantamista sekä Luumäki–Imatrankoski-raja -parantamiselle on laadittu ta- della. Luonnonsuojelualueille, Natura 2000 -alueille rumpu- ja siltakorjauksia tai niiden uusimista. voitteet, jotka on ryhmitelty valtakunnallisiin yleistavoittei- YVA-menettelyn tavoitteena on tuottaa tietoa hankkeen sekä muille luonnon arvokohteille ei aiheuteta välitöntä siin, ympäristövaikutusten arviointia koskeviin tavoitteisiin ympäristövaikutuksista päätöksenteon pohjaksi. Tavoit- eikä välillistä haittaa. Imatralla alustavassa yleissuunnitelmassa ja YVAssa ote- sekä suunnittelutyötä ohjaaviin tavoitteisiin. Tavoitteiden teena on myös lisätä ympäristön huomioonottamista taan huomioon lännestä Imatrankosken suuntaan johtava toteutumista eri vaihtoehdoissa on arvioitu luvussa 19.2. suunnittelussa, mahdollistaa kansalaisten tiedonsaanti Radan estevaikutusta eläinten kulkuyhteyksiin taajamien kolmioraide sekä sen jatkeena kaksoisraide valtakunnan ja osallistuminen suunnitteluun ratalain mukaisesti sekä ulkopuolella ei lisätä. rajalle vuonna 2006 kaavoituksen pohjaksi laaditun tar- suunnitella haitallisten vaikutusten lieventämistoimen- veselvityksen ”Imatran seudun raidetarpeet” mukaisina. Luumäki–Imatrankoski-raja -rataosuutta piteet ja seurantaohjelma. Rakentamisen aikaiset haitat minimoidaan mahdollisim- Imatra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuus sähköiste- koskevat yleistavoitteet man tehokkaasti. tään ja varustetaan suojastuksella, kauko-ohjauksella Ympäristövaikutusten arvioinnissa selvitetään mahdolli- ja junankulunvalvonnalla (JKV). Luumäellä alustavassa Kaksoisraiteen rakentaminen turvaa rataosuuden palve- suudet ihmisten elinympäristön viihtyisyyden, terveel- yleissuunnittelussa ja YVAssa otetaan huomioon uuden lutason pitkälle tulevaisuuteen. Suunnittelun tuloksena lisyyden ja turvallisuuden parantamiseksi radan lähiym- Luumäki–Vainikkala-kaksoisraiteen liittymismahdolli- saavutetaan hankkeelle asetetut rataosuuden liikenteen- päristössä yhteistyössä alueen kuntien kanssa. Ihmisten Suunnittelutyön tavoitteet suudet Luumäki–Imatra-rataan vuoden 1997 yleissuun- hoitoa parantavat tavoitteet, joilla parannetaan rautatie- elinympäristön parantamiseen liittyen selvitetään: nitelman ja vuonna 2007 tehdyn geometriatarkastelun liikenteen toimintaedellytyksiä lisäämällä välityskykyä, Radanpitäjän tavoitteet toteutuvat mahdollisimman pohjalta. nopeuttamalla henkilöliikennettä ja nostamalla tavaralii- •• Raideliikenteen meluvaikutukset nyky- ja ennuste- edullisesti ja esitetyt ratkaisut ovat toteuttamiskelpoisia kenteen akselipainoja. tilanteessa sekä meluntorjunnan tarve (meluselvi- sekä taloudellisia ja teknisesti moitteettomia. Vaihtoeh- Suunnittelun avulla saavutetaan seuraavat liikenteelliset tyksissä tarkastellaan myös yhteismeluvaikutukset toisia ratkaisuja vertaillaan kustannusten lisäksi niiden tavoitteet: Radan parantamistoimenpiteissä ja vaikutusten arvioin- valtatien 6 kanssa). seikkojen perusteella, joita ei voida välittömästi mitata neissa otetaan huomioon valtakunnalliset alueidenkäyt- •• Rataosuuden tärinän riskialueet sekä mahdollisuu- (muun muassa liikennehyödyt, ympäristö ja turvalli- •• Kaksoisraiteen rakentamisen myötä kohtauspaikka- tötavoitteet. Näitä ovat muun muassa matka- ja kuljetus- det lieventää tärinästä johtuvia haittoja olemassa suus). pysähtymiset vähenevät, mikä nopeuttaa liikennettä ketjujen toimivuuden edistämiseen, julkisen liikenteen olevilla menetelmillä. ja säästää energiaa. turvaamiseen ja eri liikennemuotojen yhteistyön kehit- •• Radan lähiympäristön asukkaiden liikkumis- ja lii- Rakentaminen voidaan toteuttaa sille varatussa aikatau- •• Tavaraliikenteen kilpailu- ja toimintakyky kasvavat. tämiseen sekä eheytyvään yhdyskuntarakenteeseen ja kenneyhteydet sekä niiden vaikutus sosiaalisen elä- lussa ja siten, että junaliikenteelle aiheutetaan mahdol- Tavaraliikenteen osalta pystytään tarjoamaan parem- elinympäristön laatuun liittyvät tavoitteet. män mahdollisuuksiin. lisimman vähän häiriötä. min asiakkaita palvelevia aikatauluja ja lisäämään ju- •• Nykyisen radan estevaikutukset ja tarpeet estevaiku- namääriä tarvittaessa lyhyellä varoitusajalla. Hanke parantaa rautatieliikenteen kilpailukykyä ja mah- tuksen lieventämiseksi. Suunnitelmat eivät ole ristiriidassa alueen maankäytön •• Hanke mahdollistaa henkilöliikenteen matka-aikojen dollistaa henkilö- ja tavaraliikenteen siirtymistä maan- •• Asukkaiden ja yhteisöjen näkemykset muun muassa ja muiden suunnitelmien kanssa. lyhentämisen ja junamäärien lisäämisen sekä paran- teiltä rautateille. Tämän vaikutuksesta liikennejärjestel- kartoittamalla paikallisesti arvokkaita tai muuten taa rautatieliikenteen kilpailukykyä muihin liikenne- män turvallisuus paranee ja ympäristöhaitat sekä -riskit tärkeitä kohteita, joilla on merkitystä. Työ tehdään hyvän suunnittelukäytännön mukaisesti muotoihin nähden. pienevät. noudattaen tilaajan sekä muita voimassaolevia ohjeita Pohjavesien pilaantumisriskiä ei lisätä radan parantamis- ja määräyksiä. Laadittavat asiakirjat ovat riittäviä sekä Suunnittelussa tutkitaan mahdollisuudet toteuttaa hanke Hankkeella on merkittäviä vaikutuksia koko Kaakkois- toimien myötä. Ympäristövaikutusten arvioinnissa sel- päätöksenteon kannalta että yleissuunnitelman laatimi- vaiheittain. Suomeen, sillä se varmistaa alueen perusteollisuuden vitetään rataosuuden pohjavesialueille kohdistuvat riskit seksi. logistiikan toimivuuden ja tätä kautta lisää alueen kil- sekä pohjavesisuojausten tarve ja taso. pailukykyä sekä vetovoimaa.

12 Ratahallintokeskus 1.4 Hanketta koskevat aikaisemmat oinnin (YVA) läpivieminen ja maantielain mukaisen yleis- laantuneita maaperäkohteita, mikä edellyttää ympäristö- Hankkeen toteuttaminen edellyttää seuraavia päätöksiä: suunnitelmat ja selvitykset suunnitelman laatiminen. Koska sekä rata- että tiehankkeen luvan hakemista. Muutamassa kohteessa saatetaan joutua ympäristövaikutusten arviointimenettelyt ajoittuivat osit- hakemaan poikkeuslupaa Luontodirektiivin liitteen IV (a) •• yleissuunnitelman suunnittelu- ja hyväksymispäätös Suunnittelualueelta on aiemmin tehty useita suunnitelmia tain samaan aikaan, on hankkeissa tehty tiivistä yhteistyötä lajien lisääntymis- ja levähdyspaikkojen hävittämiselle tai •• ratasuunnitelman suunnittelu- ja hyväksymispäätös ja selvityksiä. YVAn kannalta oleelliset ovat: erityisesti meluselvitysten ja vuoropuhelun osalta. Valtatie heikentämiselle (luku 12). Kun suunnittelu tarkentuu •• toteutuspäätös 6 hankkeen ympäristövaikutusten arviointiselostus valmis- (yleissuunnitelma, ratasuunnitelma), suunniteltujen toi- •• eduskunnan talousarviopäätös •• Tarveselvitys Kouvola–Joensuu vuonna 1999. Selvi- tui huhtikuussa 2008. menpiteiden vaatimat luvat selvitetään tarkemmin. Tar- •• lunastus- ja ennakkohaltuunottopäätökset. tyksessä on esitetty toimenpiteille suositusaikataulut, vittavia lupia voivat olla muun muassa seuraavien lakien joiden mukaan niiden oli tarkoitus olla valmiita vuoden Valtatien 6 parantamisesta välillä Lappeenranta–Imatra mukaiset luvat: 2006 loppuun mennessä. on laadittu neljästä tieosuudesta tiesuunnitelmat vuosina 1.7 Hankkeen suunnittelu- ja •• Lappeenranta–Parikkala ratapihojen yleissuunnitelma 2002–2006. Näistä osuus Muukko–Ahvenlampi on toteu- •• Vesilaki (19.5.1961/264) ja -asetus (6.4.1962/282) toteuttamisaikataulu vuonna 2001. Lauritsalan, Muukon, Joutsenon ja Rau- tettu ja osuudella Kärki–Muukko tien parantaminen on •• Luonnonsuojelulaki (1096/1996) ja -asetus (160/ han ratapihoilla on vuosina 2000–2003 tehty paranta- käynnissä. Osuudella Ahvenlampi–Mansikkala on käynnis- 1997) Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen rakentaminen si- mistoimenpiteitä. sä rakentamissuunnittelu. Tämän hankkeen meluselvityk- •• Ympäristönsuojelulaki (86/2000) ja -asetus sältyy hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa vuoden •• Luumäki–Imatra tavara -kaksoisraideselvitys vuonna siin on otettu mukaan neljä kohdetta valtatieltä 6 ja tehty (18.2.2000/169) 2011 jälkeen käynnistyviin hankkeisiin. 2002, jossa tavoitteena oli laatia karkea kustannusarvio tie- ja raideliikenteen yhteismelutarkastelut yhteistyössä •• Asetus maaperän pilaantuneisuuden ja puhdistustar- kaksoisraiteen rakentamiselle. Tiehallinnon kanssa. peen arvioinnista (214/2007) Alustavan yleissuunnitelman jälkeen hankkeessa käynnis- •• Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittä- •• Maa-aineslaki (555/1981) tyy ratalain (2.2.2007/110) mukaisen yleissuunnitelman minen vuonna 2005, joka sisältää suosituksen Kaak- •• Maankäyttö- ja rakennuslaki (132/1999) laatiminen, jonka edellyttämä suunnittelupäätös tultaneen kois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen muutosten 1.6 Hankkeen edellyttämät luvat ja •• Metsälaki (1093/1996) tekemään alustavan arvion mukaan vuonna 2009. Mikäli edellyttämistä radanpidon toimenpiteistä. päätökset •• Muinaismuistolaki (295/1963) päätös saadaan vuoden 2009 alussa, voidaan yleissuunni- •• Imatran seudun raidetarpeet/kaavoitus, tarveselvitys •• Rakennussuojelulaki (60/1985) telman arvioida valmistuvan vuoden 2009 aikana. Yleis- vuonna 2006. Selvityksessä esitetään tulevaisuuden Hanke edellyttää vesilain mukaiset luvat Saimaan kanavan •• Asetus valtion omistamien rakennusten suojelusta suunnitelman hyväksymisen jälkeen siirrytään ratasuun- raiteistotarpeiden edellyttämät aluevaraukset Imatran ja Mansikkakosken uusien vesistösiltojen rakentamiselle. (480/1985) nitteluvaiheeseen. Myös ratasuunnitelma edellyttää sekä kaupungin kaavoituksen pohjaksi, siltojen alustavat Hankkeen yhteydessä saatetaan joutua kunnostamaan pi- •• Kirkkolaki (1054/1993). suunnittelupäätöksen että ratalain mukaisen hyväksymis- toimenpide-ehdotukset ja raiteistomuutosten alustava kustannusarvio. •• Luumäki–Imatra tavara -rataosuuden viidestä tasoris- teyksestä kolmesta on laadittu suunnitelmat tasoristeysten korvaamiseksi silta- ja tiejärjestelyin ja näistä kaksi toteutetaan vuonna 2008 valtatien 6 parantamishankkeen yhteydessä.

1.5 Liittyminen muihin hankkeisiin

Luumäki–Vainikkala-rataosuudelle on tehty yleissuunnitelma vuonna 1997 lisäraiteen rakentamiseksi. YVAssa huomioidaan suunnitellun Luumäki–Vainikkala-lisäraiteen liittyminen Luumäki–Imatra tavara -rataosuuteen vuonna 2007 laaditun geometrisen tarkastelun mukaisena.

Lahti–Luumäki-rataosuudesta on valmistunut yleissuunnitelma vuonna 2004 ja sitä on tarkistettu vuonna 2006. Ra- taosuuden rakentamissuunnittelu on käynnistetty 2007 ja rakentaminen vuoden 2008 alussa. Nyt tarkasteltava YVA- hanke on jatkoa Lahti–Luumäki-hankkeelle.

Valtatien 6 parantamisesta välillä Taavetti–Lappeenranta on parhaillaan käynnissä yleissuunnitteluvaihe, jonka pää- tehtävinä ovat lakisääteisen ympäristövaikutusten arvi- Kuva 1.3. Luumäen ratapiha. Kuva 1.4. Rataosuus Luumäki–Imatra tavara on yksiraiteinen sähköistetty rata.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 13 päätöksen. Yleis- ja ratasuunnitteluvaiheissa tullaan järjes- tämään yleisötilaisuuksia. Suunnittelupäätös 2002 Ratasuunnitelmavaiheen jälkeen eduskunnan talousarvio- Tarveselvitysvaihe päätös määrää hankkeen toteuttamisaikataulun. Talousar- - Hankkeen tarpeen tunnistaminen viopäätöksessä määritetään toteutettavan työn sisältö sekä - Raiteistomuutostarpeiden määrittely - Liikenne-ennusteiden laatiminen ja niiden tarkastelu määrätään rahoituksen suuruus ja vuosittainen jakautumi- ympäristön kannalta nen. Talousarviopäätöksen jälkeen aloitetaan rakentamissuunnittelu, rakentamisen valmistelu sekä maanhankinta. Suunnittelupäätös 2006 Hankkeen rakentaminen alkaa aikaisintaan vuonna 2012. Yleissuunnitteluvaihe Rakentaminen kestää useita vuosia, rahoituksesta riippuen, Alustava yleissuunnitelma ja YVA lyhimmillään rakentaminen kestää noin kolme vuotta. - Vaihtoehtoisten teknisten suunnitelmien laatiminen ja niiden vertailu Hankkeen eteneminen, sen edellyttämät päätökset ja alus- - Vaihtoehtojen ympäristövaikutusten selvittäminen - Ympäristöhaittojen torjunnan ja lieventämisen tava arvio hankkeen aikataulusta on esitetty kuvassa 1.5. tarpeen selvittäminen - Liikenne-ennusteiden tarkentaminen Imatran kolmioraiteen, Imatrankosken radan kaksoisrai- ympäristövaikutusarvioinnin lähtötiedoksi Suunnittelupäätös ja teen ja Luumäeltä Vainikkalaan johtavan uuden radan vaihtoehdon valinta 2009 (arvio) toteuttamisaikataulua ei ole päätetty. Nämä hankkeet on Yleissuunnitelma suunniteltu toteutettavaksi Luumäki–Imatra tavara -kak- - Toteutettavaksi valitun vaihtoehdon tekninen suunnitelma soisraiteen toteuttamisen jälkeen. - Valitun vaihtoehdon ympäristövaikutusten tarkentavat selvitykset - YVA-lausunnon huomioon ottaminen - Ympäristöhaittojen torjunnan ja lieventämisen tarkentaminen sekä alustava suunnittelu - Lunastustarpeiden määrittäminen

Hyväksymispäätös 2010 (arvio)

Suunnittelupäätös 2010 (arvio) Ratasuunnitteluvaihe - Teknisten suunnitelmien tarkentaminen - Ympäristöhaittojen torjunnan ja lieventämisen suunnittelu - YVA-lausunnon huomioon ottaminen - Lunastustarpeiden tarkentaminen Eduskunnan talousarviopäätös Toteutus, lunastus- ja ennakkohaltuunottopäätökset, Rakentamissuunnitteluvaihe 2011 (arvio) - Rakentamisvaiheessa tarvittaessa teknisten suunnitelmien laatiminen - Ympäristöystävälliset rakennusmateriaalit - Ympäristöhaittojen torjunnan ja lieventämisen yksityiskohtainen suunnittelu - Lunastusmenettely

Rakentamisvaihe - Radan rakentaminen Arvio: 2012-2015 - Ympäristönhaittojen torjunnan ja lieventämisen toteutus - Rakentamisvaiheen suunnittelu- ja asiantuntijatehtävät

Kuva 1.5. Ympäristövaikutusten selvittäminen ja ympäristösuunnittelu eri suunnitteluvaiheissa, hankkeen edellyttämät päätökset sekä alustava aikataulu.

14 Ratahallintokeskus 2 VAIHTOEHDOT

2.1 YVAssa tutkittavat vaihtoehdot •• Radan alus- ja pohjarakenteen vahvistaminen Tarvittavien uusien huoltoteiden rakentaminen: Vaihtoehto 1 tarvittavilta osin (ratapenkereen leventäminen, vahvis- Huoltotie – tai muu vastaava tieyhteys – rakennetaan aina taminen ja routaeristäminen). vaihteille ja pyritään järjestämään myös opastimille. Ny- Vaihtoehdossa 1 rakennetaan toinen raide nykyisen raiteen YVAssa tarkastellaan seuraavia vaihtoehtoja: •• Päällysrakenteen parantaminen (sepelin seulonta osalla kyistä raidetta parannettaessa joudutaan rakentamaan ra- viereen rataosuudelle Luumäki–Imatra tavara. Uuden rai- matkaa). dan varteen työmaateitä tietyille ratajaksoille. Työmaateitä teen sijainti määritetään alustavasti suhteessa nykyiseen VE 0: Hankkeen toteuttamatta jättäminen, nykyisen •• Kantavuudeltaan heikkojen siltojen korjaami- joudutaan rakentamaan ratajaksoille, joilla tehdään muun raiteeseen (puoli ja etäisyys). Vaihtoehto 1 sisältää vaihto- radan ylläpito. nen tai uusiminen. Merkittävin korjaustarpeessa muassa pengerlevityksiä ja pieniä vaakageometrian paran- ehdossa 0+ esitettyjen, nykyisellä raiteella toteutettavien VE 0+: Nopeuden ja akselipainon nostaminen nykyi- oleva silta on Saimaan kanavan ratasilta. tamistöitä siltojen korjaus- ja leventämistöitä sekä rum- nopeuden ja akselipainon noston vaatimien toimenpiteiden seen rataan kohdistuvin toimenpitein. •• Rumpujen jatkaminen ja korjaaminen. pujen korjaus- ja jatkamistöitä. Rakennustöiden loputtua lisäksi seuraavat toimenpiteet: VE 1: Kaksoisraiteen rakentaminen koko rataosuudel- •• Tasoristeysten poistaminen: Luumäki–Imatra ta- työmaatiet jäävät parannettuina palvelemaan radanpitoa le sekä nopeuden ja akselipainon nostamisen edellyt- vara -rataosuudelta poistetaan kaikki viisi tasoristeystä: huoltoteinä. Kaksoisraiteen rakentaminen pääosin nykyisen rai- tämät toimenpiteet VE 0+ mukaisesti. Yllikkälä, Ilottula, Törölä, Huomola ja Pohjonen. Yl- teen eteläpuolelle siten, että uuden raiteen ja nykyisen likkälän ja Ilottulan tasoristeykset poistetaan vuoden Kaksoisraidetta toteutettaessa rakennetaan uuden raiteen raiteen keskilinjan väli on 4,5 metriä. Joidenkin siltojen Lisäksi tarkastellaan alavaihtoehtoina kaksoisraiteen 2008 aikana. Muiden tasoristeysten poistosta on tehty puolelle radan suuntainen työmaatie pääosalle rakentamis- kohdalla ja syvillä pehmeikköalueilla raideväliä joudutaan puolisuutta seuraavissa kohteissa: eriasteisia suunnitelmia. Imatra tavara–Imatrankoski- jaksoa, ellei siellä ole jo käytössä työnaikaiselle liikenteelle paikallisesti kasvattamaan. Kaksoisraide on suunniteltu raja -rataosuudelta poistetaan kaksi yleisessä käytössä soveltuvaa tieyhteyttä. Rakennustöiden päätyttyä työmaatie sijoitettavaksi nykyisen raiteen pohjoispuolelle kolmessa VE 1A ja 1B Toikkalassa Luumäellä. olevaa tasoristeystä (Linnankoski ja Kuparitie). Jäljelle parannetaan huoltotieksi radanpidon tarpeisiin. Nykyisiä kohtaa asukaspalautteen perusteella ja/tai ratateknisistä VE 1C ja 1D Rauhan liikennepaikan länsipuolella jää Tiilitehtaan tasoristeys, joka toimii ylikorkeiden tai uusia rakennettavia yksityisteitä, kevyen liikenteen teitä syistä johtuen. Näistä alueista kaksi sijaitsee Lappeenran- Joutsenossa. kuljetusten reittinä Pelkolan puuterminaaliin ja on nor- ja katuja voidaan käyttää rajoitetusti huoltoteinä erikseen nassa (ratakilometrit 273–275 ja 298–301) ja yksi Imat- VE 1E ja 1F Korvenkannan alueella Imatralla. maalisti puomein suljettuna. Rajavyöhykkeellä oleva ta- niin sovittaessa. Kustannus- ja ympäristöllisistä syistä, tilan- ralla (ratakilometrit 323–325). Lisäksi kaksoisraide vaih- soristeys toimii vain rajavartiolaitoksen käytössä. ahtaudesta tai maastoesteistä johtuen, huoltotie voidaan jät- taa puolta länsipuolelta itäpuolelle Imatrankosken radalla, tää toteuttamatta. Tällöin kulku vaihteille ja opastimille on Mehiläismäen kohdalla. Vaihtoehto 0 turvattava jotenkin muuten.

Vaihtoehdossa 0 hanke jätetään toteuttamatta ja rataosuudella toteutetaan vain tarvittavat kunnossapitotoimenpiteet (muun muassa päällysrakenteen parantaminen). Vaihtoehto 0 toimii YVAssa vertailuvaihtoehtona ja sen pääasiallisin ero vaihtoehtoon 0+ on se, että se ei sisällä akselipainon korotuksen ja nopeuden noston edellyttämiä toimenpiteitä. Vaihtoehdon 0 vertailussa muihin vaihtoehtoihin otetaan kuitenkin huomioon raideliikenteen mahdollinen kasvu.

Vaihtoehto 0+

Vaihtoehdossa 0+ tarkastellaan niitä toimenpiteitä, joilla rataosuudella Luumäki–Imatra tavara nostetaan henkilö- liikenteen nopeus junatyypistä riippuen tasolle 160–200 km/h ja tavaraliikenteen akselipainot 25 tonniin nopeudella 100 km/h. Toimenpiteet toteutetaan sekä vaihtoehdossa 0+ että vaihtoehdossa 1. Nämä toimenpiteet ovat:

•• Nykyisen raiteen geometrian parantaminen tietyissä kaarteissa. Nykyinen raide siirtyy joitakin metrejä sivusuunnassa. •• Radan aitaaminen asutuskeskittymien kohdalla. •• Radan sähköistyksen ja turvalaitteiden uusiminen tarvittavilta osin. Kuva 2.1. Imatran matkakeskuksen asemalaituri. Kuva 2.2. Vuoksen ylitys.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 15 Alavaihtoehdoissa 1A–1F tarkastellaan lisäksi kaksoisrai- nola ja Muukko. Lisäksi toteutetaan uusi ohitusraidepari tarkoitettua raidetta. tavaraliikenteen kasvu ja liikennemääriä tarkastellaan vuoteen rakentamista joko radan etelä- tai pohjoispuolelle. Ala- välille Lauritsala–Joutseno sekä uusia raiteenvaihtopaikkoja •• Imatra: Kaksoisraiteen rakentamisen vaatimien rai- den 2030 ennustetilanteessa. vaihtoehtojen sijainnit on esitetty tiivistelmän yleiskartassa keskimäärin 10 kilometrin välein. Säilytettävillä liikenne- de- ja laiturijärjestelyiden ja uudelle reunalaiturille sekä liitteiden 1 ja 2 ympäristöteemakartoilla. paikoilla toteutetaan seuraavat toimenpiteet: johtavan alikulkutunnelin toteuttaminen. Lisäksi Lap- Alavaihtoehdoissa 1A–1F tarkastellaan kaksoisraiteen peenrannan suunnasta Imatrankosken suuntaan johta- rakentamista joko radan etelä- tai pohjoispuolelle. Alavaih- Siltojen kunnostustoimenpiteet: Olemassa olevat •• Lappeenranta: kaksoisraiteen rakentamisen vaatimi- van kolmioraiteen ja sen jatkeena valtakunnan rajalle toehtojen sijainnit on esitetty tiivistelmän yleiskartassa sekä sillat joko levennetään tai niiden viereen rakennetaan uusi en raide- ja laiturimuutosten sekä välilaiturille johtavan ulottuvan kaksoisraiteen toteuttaminen. liitteiden 1 ja 2 ympäristöteemakartoilla. silta. Saimaan kanavan nykyisen ratasillan viereen rakenne- alikulkutunnelin toteuttaminen. Lisäksi tarkastellaan •• Lauritsala ja Rauha: kaksoisraiteen vaatiman uuden taan uusi kaksoisraiteen silta, jonka jälkeen voidaan uusia kehittämisvaihtoehtoa, jossa ratapihan toimintaedel- raiteen ja vaihdeyhteyksien toteuttaminen ja tarvittavat Huomolan ja Pohjosen poistettavista tasoristeyksistä on nykyisen sillan kansirakenne. Mansikkakosken ratasilta kor- lytysten parantamiseksi ratapihaa jatkettaisiin Imatran raiteistomuutokset ratapihalla. tarkasteltu vaihtoehtoisia korvaavia tie- ja siltajärjestelyjä. vataan uudella, nykyisen sillan pohjoispuolelle rakennetta- suuntaan. •• Imatra tavara: Liikennepaikka ei kuulu suunnittelu- Toteutettavista ratkaisuista tehdään päätökset seuraavassa valla kaksiraiteisella sillalla. •• Joutseno: kaksoisraide johdetaan ratapihan läpi ny- alueeseen, eikä sitä tarkastella tässä hankkeessa. suunnitteluvaiheessa. kyistä eteläistä laituriraidetta pitkin. Lisäksi tarkastel- Liikennepaikoilla tehtävät toimenpiteet: Seuraavat laan kehittämisvaihtoehtoa, jossa ratapihaa laajennet- Kaksoisraiteen vaiheittain rakentaminen selvitetään. Vaih- tarpeettomaksi jäävät, junien kohtaamisiin ja ohituksiin tar- taisiin Lappeenrannan suuntaan rakentamalla nykyisen toehdossa otetaan huomioon kotimaan raideliikenteen kas- 2.2 Aiemmissa suunnitteluvaiheissa koitetut liikennepaikat puretaan: Rasinsuo, Törölä, Tapavai- ratapihan jatkeeksi kaksi tavarajunien kokoamiseen vun lisäksi Imatrankosken kautta kulkevan Venäjän suunnan tutkitut vaihtoehdot

Vuonna 2002 valmistuneessa rataosuuden Luumäki–Imatra tavara -kaksoisraideselvityksessä uusi raide linjattiin alustavasti nykyisen raiteen viereen sen eteläpuolelle pääpiir- teissään samaa geometriaa noudattaen. Joillakin syvillä pehmeikköalueilla ja muutamissa siltakohteissa tutkittiin vaihtoehtona raidevälin kasvattamista kustannussäästö- jen aikaansaamiseksi. Luumäen asemalta noin kolme ki- lometriä itään tutkittiin lisäksi kaksoisraiteen linjaamista nykyisen raiteen pohjoispuolelle noin kolmen kilometrin matkalla. Saimaan kanavan ja Mansikkakosken nykyiset te- räsrakenteiset ratasillat esitettiin kaksoisraideselvityksessä korvattaviksi uusilla kaksiraiteisilla silloilla.

Vuonna 2006 valmistuneessa tarveselvityksessä ”Imatran tulevat raidetarpeet/kaavoitus” tutkittiin lännestä Imatran henkilöaseman suunnasta Imatrankosken suuntaan johtavan ns. kolmioraiteen sijaintia sekä kaksoisraiteen rakentamista Imatrankosken radalle kolmioraiteen ja valtakunnan rajan välille. Tarveselvityksessä esitetty ratkaisu huomioidaan YVAssa.

Ympäristövaikutusten arvioinnissa otetaan myös huomioon suunnitellun Luumäki–Vainikkala-lisäraiteen liittyminen Luumäki–Imatra tavara -rataosuuteen vuonna 1997 laaditun yleissuunnitelman ja sitä täydentävän vuonna 2007 tehdyn geometrisen tarkastelun mukaisena.

Kuva 2.3. Havainnekuva rautatiealueen suunnitelluista muutoksista ja sen vaatimasta tilasta enimmillään. Kaksoisraideosuudella huoltotie sijoitetaan raiteiden molemmille tai toiselle puolelle. Kaksoisraiteen etäisyys nykyisestä raiteesta vaihtelee. Kaksoisraide on suunniteltu pääosin siten, että uuden raiteen ja nykyisen raiteen keskilinjan väli on 4,5 metriä (lähde: Ratahallintokeskus).

16 Ratahallintokeskus 3 YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN ARVIOINTIMENETTELY JA OSALLISTUMINEN LUUMÄKI-IMATRANKOSKI Alustava yleissuunnittelu (AYS) ja ympäristövaikutusten arviointimenettely (YVA) 3.1 Radan suunnittelun ja YVA- Arviointiohjelma menettelyn liittyminen toisiinsa Arviointimenettely on kaksivaiheinen. Menettelyn ensim- Radan suunnittelu koostuu neljästä päävaiheesta, jotka ovat mäisessä vaiheessa tehtiin arviointiohjelma (YVA-ohjelma), YVA-MENETTELY Vuorovaikutus ALUSTAVA YLEISSUUNNITTELU tarveselvitys, yleissuunnittelu, ratasuunnittelu ja rakenta- joka valmistui 31.1.2008. Se on suunnitelma (työohjel- YVA-OHJELMAVAIHE - Työn aloitus Syyskuu missuunnittelu. ma) siitä, mitä vaikutuksia selvitetään ja miten selvitykset 2007 tehdään. Arviointiohjelmassa esitettiin lisäksi perustiedot - keskeisten vaikutusten Ympäristövaikutusten arviointimenettely ajoittuu yleis- hankkeesta, tutkittavista vaihtoehdoista sekä suunnitelma tunnistaminen - hankkeen lähtökoh- Lokakuu - arviointiohjelman tien ja tavoitteiden 2007 suunnitteluvaiheeseen. Yleissuunnitelma on aina laadittava tiedottamisesta ja aikataulusta. Yhteysviranomainen kuulut- Hankeryhmä 1 sellaisissa ratahankkeissa, joihin sovelletaan ympäristövai- ti arviointiohjelman 8.2.–25.2.2008 ja asetti sen nähtäville laatiminen selvittäminen AYS:n ja YVA- kutusten arviointimenettelystä annetun lain (468/1994) Luumäen, Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran kaupun- menettelyn yhteiset Marraskuu 2 luvun mukaista arviointimenettelyä (ratalaki 110/2007 gintaloille ja kirjastoihin. Lisäksi ohjelma on ollut saatavissa yleisötilaisuudet 2007 11 §). sähköisesti Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen ja Rata- Hankeryhmä 2 hallintokeskuksen (RHK) internetsivuilla. Nähtävilläoloai- Yleissuunnitelman laatiminen voidaan jakaa kahteen osaan. kana ohjelmasta oli mahdollista jättää yhteysviranomaisena

telukokoukset Arviointiohjelman luonnos suunnit- Muut Joulukuu Tämä on perusteltua erityisesti silloin, kun yleissuunni- toimivalle Kaakkois-Suomen ympäristökeskukselle kirjalli- 2007 telman yhteydessä tehdään ympäristövaikutusten arviointi sia huomautuksia ja muistutuksia 28.3.2008 asti. - suunnitteluperusteet ja periaateratkaisut (YVA). Ensimmäisenä vaiheena on alustava yleissuunnitel- Arviointiohjelma Tammikuu Hankeryhmä 3 valmiit ma, joka keskittyy vaihtoehtoisten linjausten selvittämi- Yhteysviranomainen kokosi ohjelmasta annetut lausunnot valmis 2008 seen ja niiden vertailuun. Tätä seuraava yleissuunnitelma ja muistutukset ja antoi niiden perusteella oman lausun- keskittyy yhden linjausvaihtoehdon tarkempaan suunnit- tonsa hankkeesta vastaavalle 28.4.2008 (Liite 3A). Tämän Arviointiohjelma Helmikuu 2008 teluun. Yleissuunnitelmaa laadittaessa otetaan huomioon jälkeen alkoi varsinainen ympäristövaikutusten selvitys- ja nähtävillä - toimenpiteiden selvittäminen ja YVA-selostus ja yhteysviranomaisen lausunto. arviointityö. Lausunnossa esiin tulleet täydennystarpeet on kustannusarvion Maaliskuu otettu huomioon ympäristövaikutusten arviointiselostuk- laatiminen 2008 sen laadinnassa. - vaihtoehtoisten Yhtetysviranomaisen Huhtikuu 3.2 YVA-menettelyn kuvaus ratkaisujen vertailu lausunto 2008 Arviointiselostus Hankeryhmä 4 - alustavan aikataulun laatiminen Ympäristövaikutusten arviointimenettelyä koskevan lain YVA-SELOSTUSVAIHE (468/1994) tavoitteena on edistää ympäristövaikutusten Arviointityön tulokset on koottu tähän arviointiselostuk- - lausunnoissa huomioitavat asiat - toimenpidesuositus - maastotutkimusten seen (YVA-selostus). Selostuksessa on esitetty eri vaih- - vaikutusarvioinnit arviointia ja yhtenäistä huomioon ottamista suunnittelussa tutkimusohjelman Toukokuu toehtojen ympäristövaikutukset, vaihtoehtojen vertailu, - vaihtoehtojen vertailu ja päätöksenteossa. Tavoitteena on myös lisätä kansalaisten - arviointiselostuksen laatiminen laadinta. 2008 tiedonsaantia ja osallistumismahdollisuuksia. arvioinnissa käytetty aineisto lähdeviitteineen, arviointi- AYS:n ja YVA- Arviointiselostuksen luonnos menettelyn yhteiset menetelmät ja yhteenveto arviointityöstä. Lisäksi selos- yleisötilaisuudet YVA-menettelyllä pyritään ehkäisemään haitallisten ympä- tuksessa on kuvattu arviointiin liittyvät epävarmuustekijät Hankeryhmä 5 AYS valmis ristövaikutusten syntyminen sekä sovittamaan yhteen eri sekä haitallisten vaikutusten ehkäisy- ja lieventämismahdol- Arviointiselostus tarkastukseen Syyskuu näkökulmia ja tavoitteita. Laki edellyttää, että hankkeen lisuudet. Arviointiselostuksen valmistumisesta tiedotetaan valmis Hankeryhmä 6 2008 alueen lehdissä ja selostus asetetaan nähtäville. Yleisötilai- ympäristövaikutukset on selvitettävä lain mukaisessa ar- Arviointiselostus viointimenettelyssä ennen kuin ryhdytään ympäristövai- suuksia on järjestetty arviointiselostuksen luonnosvaihees- nähtävillä - AYS:n mahdolliset kutusten kannalta olennaisiin toimiin. Viranomainen ei saa sa ohjelmavaiheen tapaan alueen kunnissa (Luumäki, Lap- korjaukset myöntää lupaa hankkeen toteuttamiseen tai tehdä muuta peenranta ja Imatra). Yhteysviranomaisen lausunto siihen rinnastettavaa päätöstä ennen arvioinnin päättymis- Tammikuu tä. Nähtävilläolon aikana viranomaisilta pyydetään lausuntoja 2009 ja asukkailla sekä muilla intressiryhmillä on mahdolli- YVA-menettely päättyy Ympäristövaikutusten arviointimenettely ei ole päätöksen- suus esittää mielipiteensä yhteysviranomaisena toimival- teko- tai lupamenettely, joten arvioinnin aikana ei tehdä le Kaakkois-Suomen ympäristökeskukselle. Yhteysviran- päätöstä radan parantamistoimenpiteiden toteuttamises- omainen kokoaa arviointiselostuksesta annetut lausunnot ta. ja mielipiteet ja antaa niiden perusteella oman lausuntonsa Kuva 3.1. Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn (YVA-menettely) organisointiperiaate ja kytkeytyminen alustavaan yleissuunnitte- viimeistään kahden kuukauden kuluttua nähtävilläolon luun (AYS).

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 17 päättymisestä. Arviointiselostus ja siitä annettu yhteys- Arvioinnin tekijät 3.4 Tiedottaminen ja osallistuminen Tilaisuuksissa esiteltiin myös alustavan yleissuunnittelun viranomaisen lausunto otetaan huomioon myöhemmässä lähtökohtia ja tavoitteita sekä alustavia suunnitelmavaihto- päätöksenteossa. YVA-menettelyn ja vuoropuhelun vastuuhenkilöinä ovat Työssä on yhdistetty YVA-prosessi ja samanaikaisesti ete- ehtoja. Kansalaisia osallistui kuhunkin tilaisuuteen noin 30 toimineet Sitosta FM Liisa Nyrölä ja ins. AMK Tiina Kähö nevä hankkeen alustava yleissuunnittelu mahdollisimman henkeä. Yleisötilaisuuksissa nousivat esiin erityisesti melua (4.6.2008 saakka). Ympäristövaikutusten arvioinnin asi- tiiviillä vuorovaikutuksella ja organisoinnilla eri osapuolten ja tärinää, kaksoisraiteen sijaintia sekä kulkuyhteyksiä kos- 3.3 Arvioinnin osapuolet ja antuntijoina ovat toimineet DI Teuvo Leskinen (liikenne), (asukkaat, kunnat, viranomaiset ja suunnittelijat) kanssa. kevat kysymykset. arviointityöhön osallistuneet ins. AMK Anne Määttä (melu ja tärinä), DI Jarno Kokkonen Tiedotuksen ja vuoropuhelun tavoitteena on ollut mah- (melu), maisema-arkkitehti Marja Oittinen ja maisema- dollisimman kattavan ja tasapuolisen vuoropuhelun ai- Arviointiselostusvaiheessa järjestettiin 10.–12.6.2008 Hankkeesta vastaava arkkit. yo Anni Järvitalo (maisema- ja kulttuuriympäristö), kaansaanti, sillä suunnittelualue on laaja. Vuoropuhelume- Luumäellä, Lappeenrannassa ja Imatralla vastaavat yleisöti- geologi Reijo Pitkäranta (pohja- ja pintavedet), MMM Leea netelminä ovat toimineet lehti-ilmoitukset ja -tiedotteet, laisuudet kuin ohjelmavaiheessa. Kesän yleisötilaisuuksissa Hankkeesta vastaava on toiminnanharjoittaja, joka on vas- Fraktman (maaperä), VTM, sosiologi Mirka Härkönen (ih- yleisötilaisuudet sekä Internet-sivustot. Lisäksi vuoropuhe- esitettiin ympäristövaikutusten arvioinnin alustavia tulok- tuussa hankkeen valmistelusta ja toteutuksesta. Hankkeesta misiin kohdistuvat vaikutukset), FM Liisa Nyrölä (riskin- lua on täydennetty yhdellä työpajatilaisuudella ja kahdella sia sekä alustavan yleissuunnittelun alustavia suunnitelmia. vastaavan on oltava selvillä hankkeensa ympäristövaikutuk- analyysi, luonto), FM Keijo Koskinen (ilmastovaikutukset), maastokäynnillä alueen asukkaiden kanssa. Kuhunkin tilaisuuteen osallistui 20–50 henkilöä. sista. Arviointimenettelyssä hankkeesta vastaava laatii arvi- FK Bianca Byring (aluerakenne ja aluetalous), tekn. yo Jussi ointiohjelman ja selvittää hankkeen ympäristövaikutukset. Jääoja (maankäyttö ja kaavoitus) sekä tekn. yo Siru Parvi- Yleisötilaisuudet Yleisötilaisuuksissa jaettiin palautelomakkeita, joita palau- Hankkeesta vastaava on Ratahallintokeskus. ainen (teemakartat). Luontoselvityksen ja luontovaikutus- tettiin suunnittelijoille 20 kappaletta. Palautteet liittyivät ten arvioinnin on tehnyt Siton alikonsulttina FM Marko Kansalaisille ja sidosryhmille on järjestetty avoimet yleisö- etupäässä melu- ja tärinähaittoihin. Yhteysviranomainen Vauhkonen Ympäristösuunnittelu Enviro Oy:stä ja siihen tilaisuudet kahdessa vaiheessa: on perhosten osalta osallistunut erityisasiantuntijana Jari Maastokävelyt ja asukastyöpaja Yhteysviranomainen huolehtii siitä, että hankkeen ympä- Kaitila. Tärinäselvityksen asiantuntijana on toiminut eri- •• Arviointiohjelman laatimisvaiheessa marraskuussa ristövaikutusten arviointimenettely järjestetään. Yhteysvi- koistutkija Jouko Törnqvist VTT:stä. 2007 Työn aikana järjestettiin kaksi maastokävelyä asukkaille, ranomaisen tehtävistä on säädetty YVA-laissa ja -asetuk- •• Arviointiselostuksen laatimisvaiheessa kesäkuussa maanomistajille, sidosryhmille ja muille kiinnostuneille. sessa. Yhteysviranomaisen tehtäviin kuuluu muun muassa 2008. Ensimmäinen maastokävely järjestettiin Luumäellä Huo- arviointiohjelman ja -selostuksen laittaminen nähtäville, molan, Junttolan ja Toikkalan alueella 29.4.2008. Maas- julkiset kuulemiset, lausuntojen ja mielipiteiden vastaan- Ohjelmavaiheen esittelytilaisuudet järjestettiin 20.– tokävelyn aikana tutustuttiin kaksoisraidevaihtoehtoihin ottaminen sekä lausunnon antaminen arviointiohjelmasta 22.11.2007 Lappeenrannassa, Luumäellä ja Imatralla. ja tasoristeysten poistojen korvaaviin järjestelyihin paikan ja -selostuksesta. Tässä hankkeessa yhteysviranomaisena toimii Kaakkois-Suomen ympäristökeskus.

Muut viranomaiset ja hankeryhmä

YVAa varten on perustettu hankeryhmä, johon kuuluvat hankkeen sidosryhmien edustajina Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen, VR Osakeyhtiön, Kaakkois-Suomen tiepiirin sekä Etelä-Karjalan liiton edustajat. Lisäksi han- keryhmään kuuluvat suunnittelualueen kunnat ja kaupungit: Luumäki, Lappeenranta, Joutseno ja Imatra. Hanket- ta edustaa hankeryhmässä Ratahallintokeskus ja RHK:n alueisännöinti sekä suunnittelukonsultin ja suunnitelmien asiantuntijatarkastuksen Oy VR-Rata AB:n rautatiesuun- nittelun edustajat. Hankeryhmä on kokoontunut työn aikana kuusi kertaa. Edellä mainitut tahot ovat edustettuina myös ympäristövaikutusten arvioinnin seurantaryhmässä, lukuun ottamatta suunnitelmien asiantuntijatarkastusta ja alueisännöintiä. Seurantaryhmä on kokoontunut työn aikana kaksi kertaa.

Kuva 3.2. Yleisötilaisuus Imatralla kesäkuussa 2008. Kuva 3.3. Suunnittelijat ja hankealueen asukkaat maastokäynnillä Imatralla.

18 Ratahallintokeskus päällä ja pohdittiin eri vaihtoehtojen vaikutuksia. Maasto- Melunvaikutuksen merkittävyyttä tulee tarkastella melu- käynnin alussa kokoonnuttiin Huomolan tasoristeyksen alueille sijoittuvien asukasmäärien suhteen. Jos laskelmi- alueelle, josta jatkettiin Toikkalan ylikulkusillan lähettyvil- en mukaan ulkomelu ylittää valtioneuvoston päätöksen le. Maastokäynnin jälkeen järjestettiin Jurvalan monitoi- (193/92) päivä- tai yöajan melun ohjearvot asuintalojen mitalolla asukastyöpaja. Työpajassa vedettiin yhteen päivän tai terveydensuojelulain mukaisten häiriintyvien kohteiden aikana maastossa saatuja kommentteja sekä keskusteltiin eri kohdalla, tulee arvioida myös sisämelutaso näissä kohteis- vaihtoehdoista. Maastokävelyyn ja asukastyöpajaan osallis- sa. tui noin 25 henkeä. Nykytilan muutosta tärinän suhteen ja tärinävaikutuksen Imatran Korvenkannan sekä Joutsenon Korvenkylän ja Rau- merkittävyyttä on tarkasteltava tärinälle altistuvien ihmis- han kylän asukkaille järjestettiin maastokävely 14.5.2008. ten lukumäärän ja rakennuksille mahdollisesti aiheutuvien Maastokäynti aloitettiin kokoontumalla Korvenkannantien vaurioiden todennäköisyyden avulla. Arviointiohjelmassa ja Asemäentien liittymän lähettyville, josta jatkettiin Rau- esitettyjä tärinäselvitysmenetelmiä pidettiin riittävinä. han asemalle. Maastokäynnillä tutustuttiin kaksoisraiteen vaihtoehtoihin sekä pohdittiin niiden sijaintia ja vaikutuksia Arviointiselostuksessa tulee selvittää ne kohteet (ratapi- asukkaiden ja radan suunnittelijoiden kanssa. Maastokäve- hat), joilla vetureista aiheutuvat päästöt häiritsevät asutusta. lyyn osallistui noin 50 henkeä. Lisäksi tulee selvittää, miten asutukselle aiheutuvia haittoja pystytään lieventämään. Päästöjen mahdolliset viihtyvyys- Molempien maastokäyntien aikana suunnittelijat kävivät ja terveysvaikutukset on arvioitava. tutustumassa asukkaiden toivomiin kohteisiin radan lähei- syydessä. Asukkaita kiinnostivat kaksoisraiteen puolisuuden Luontoselvitykset tulee toteuttaa siten, että huomioidaan lisäksi melu- ja tärinähaitat sekä radan poikittaisyhteydet. myös huoltotieverkoston ja kaksoisraiteen rakentamisen aiheuttamat vaikutukset luontokohteisiin. Osaksi Salpa- Internet ja karttapalaute linjaan kuuluvien kohteiden inventointia tulee liittää myös esihistoriallisten ja historiallisen ajan kiinteiden muinais- Kansalaisilla oli mahdollisuus saada tietoa hankkeesta Inter- jäännösten inventointi. net-sivujen kautta (RHK:n Internet-sivut). Lisäksi kuntien Internet-sivuilta löytyi linkkejä hankkeen sivuille. Hank- Kuva 3.4. Näkymä karttapalautejärjestelmästä. Arviointiselostuksessa tulee esittää arvio eri vaihtoehtojen keelle perustettiin Internettiin myös erityiset karttapalau- suhteesta hankkeen kannalta olennaisiin luonnonvarojen te-sivut. Karttapalautejärjestelmä toimi ratasuunnitelmien käyttöä ja ympäristönsuojelua koskeviin suunnitelmiin esittely- ja kommentointikanavana. Järjestelmässä kunkin ja ohjelmiin (esimerkiksi Valtioneuvoston periaatepäätös alueen peruskartta toimi lähestymiskarttana. Kun karttoja palautejärjestelmää käytettiin paljon myös suunnitelmin Yhteysviranomainen esittää lausunnossaan, että ratahank- meluntorjunnasta). Kuljetusonnettomuusriskejä selvitettä- suurennetaan tarpeeksi, näkyviin tulevat ratasuunnitelma- tutustumiseen palautetta jättämättä. keen suunnittelun jatko on kuvattava aina rata- ja raken- essä on arvioitava myös onnettomuuksien todennäköisyyt- kartat. Suunnitelmakartat ovat sijaintitarkkoja ja niiden nesuunnitelmaan saakka sekä ratasuunnitteluprosessiin tä, niiden seurauksia ja vaikutusten palautuvuutta erityisesti avulla voi tarkastella muun muassa suunniteltua kaksois- Muu palaute liittyvät päätökset. Arviointimenettelyssä tulee keskittyä suhteessa pohjaveteen ja ihmisten terveyteen. Pohjaveteen raiteen tarkempaa sijaintia asutukseen nähden. erityisesti melu-, tärinä- ja estevaikutusten tutkimiseen kohdistuvien riskien torjumiseksi pohjaveden suojaustar- YVA-ohjelman nähtävilläoloajan jälkeen kesäkuussa 2008 ja ehkäisemis- sekä lieventämistoimenpiteiden selvittämi- peet ja suojausten sijoittelu on suunniteltava siten, että Sivujen kautta kansalaiset pystyivät antamaan palautetta toimitettiin perinteisiä palautelomakkeita kuntien kirjas- seen. rautatiestä aiheutuva pohjaveden pilaantumisriski muun pisteeseen, viivaan tai alueeseen sidottuna ja kirjoittamaan toihin ja kaupungintaloille / kunnan virastoihin. Palaute- muassa vedenotolle on mahdollisimman pieni. kommentit suoraan haluamaansa kohteeseen kartalle koh- lomakkeita saatiin postitse kaksi kappaletta. Lisäksi saatiin Meluntorjuntarakenteet on suunniteltava siten, että malli- distettuna. Palautejärjestelmä oli käytössä elokuun 2008 kaksi muuta kirjallista palautetta. laskelmien mukaan asutukseen ja muihin herkkiin kohtei- Yhteysviranomaisen mukaan arviointiohjelma on tarkoi- loppuun. Karttaliittymä on palautejärjestelmää lukuun ot- siin kulkeutuva meluhaitta ei ylitä valtioneuvoston melu- tustaan vastaava ja siinä on otettu huomioon YVA-laissa ja tamatta käytössä vuoden 2008 loppuun saakka. Arviointise- Arviointiohjelmasta annetut lausunnot ja tason ohjearvoja (VNp 993 /1992). Arviointiselostuksessa asetuksessa määrätyt asiat. lostuksen valmistumiseen mennessä karttaliittymän kautta mielipiteet tulee myös esittää Ratahallintokeskuksen käyttämät me- saatiin 45 palautetta tai kysymystä kansalaisilta. Palautteet luntorjuntaperiaatteet, joiden perusteella melun torjun- koskivat lähinnä melu- ja tärinävaikutuksia, kulkuyhteyksiä Yhteysviranomaisen kuuluttamasta arviointiohjelmasta ta käytännössä toteutetaan uusissa ratahankkeissa. Lisäksi sekä turvallisuuskysymyksiä. Kaikkiin palautteisiin vastat- annettiin 30 lausuntoa tai mielipidettä. Lausunnoissa ja arviointiselostuksessa tulee esittää millä melutasoilla tor- tiin jos sitä oli pyydetty (yhteensä 15 kappaletta). Lisäksi mielipiteissä korostuivat melu- ja tärinähaitat sekä turval- juntatoimiin ryhdytään ja vaikuttaako melulle altistuvien viestit välitettiin tarpeen mukaan tiedoksi muun muassa lisuuteen liittyvät seikat. Yhteysviranomaisen lausunto on kiinteistöjen määrä melun torjunnan toteuttamiseen. kuntien edustajille. Saadut palautteet otettiin huomioon esitetty liitteessä 3A ja vastineet siihen on esitetty liitteessä YVA-selostuksen laatimisessa. Palautteen annon lisäksi 3B.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 19 4 ARVIOITAVAT VAIKUTUKSET JA VAIKUTUSALUEEN RAJAUS

4.1 Ympäristövaikutukset •• Vaikutukset maaperään, luonnonvarojen hyö- 4.2 Liikenteelliset vaikutukset dyntämiseen, vesiin ja vesistöihin, ilmaan ja Tässä hankkeessa ympäristövaikutuksilla tarkoitetaan ra- ilmastoon sekä kasvillisuuteen ja eliöihin. Täs- Ympäristövaikutusten lisäksi on arvioitu hankkeen vaiku- dan parannustoimenpiteistä ja rakentamisesta aiheutuvia sä hankkeessa tarkastellaan edellä mainittujen lisäksi tuksia rautateiden henkilö- ja tavaraliikenteeseen sekä vä- välittömiä ja välillisiä vaikutuksia ympäristöön. Arvioin- mahdollisten kuljetusonnettomuuksien aiheuttamaa lillisesti myös maantieliikenteeseen. nissa tarkastellaan sekä rakentamisen että käytön aikaisia maaperän tai pohjaveden pilaantumisriskiä. vaikutuksia. YVA-lain mukaan arvioinnissa tulee tarkastella seuraavia kokonaisuuksia eli vaikutusryhmiä: Vaikutusten arvioinnissa on keskitytty merkittävimpiin toi- 4.3 Vaikutusalueen rajaus menpiteisiin, joita ovat kaksoisraiteiden rakentaminen sekä •• Vaikutukset ihmisten terveyteen, elinoloihin siihen liittyvät toimenpiteet. Vaikutusten arvioinneissa on Ympäristövaikutusten laajuus ja merkitys vaihtelee vaiku- ja viihtyvyyteen, joita tässä hankkeessa ovat ensisi- määritetty myös toimenpiteet haittojen ehkäisemiseksi ja tuksen luonteesta johtuen. Koska rataosuuden parantami- jaisesti melu ja tärinä sekä sosiaaliset vaikutukset. lieventämiseksi. nen tapahtuu olemassa olevalle radalle, voidaan välittömien •• Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen, raken- vaikutusten olettaa ulottuvan pääasiassa radan lähialueelle. nuksiin, maisemaan, kaupunkikuvaan ja kult- Rataosuuden tiedossa olevat ympäristökohteet on esitet- Lähtökohtana YVAssa tehtäville vaikutustarkasteluille on- tuuriperintöön, joita tässä hankkeessa ovat vaiku- ty ympäristöteemakartoilla liitteessä 1 (Liite 1. Vaikutukset kin nykyinen rata ja sen lähialueet. Esimerkiksi luontosel- tukset maankäyttöön, alue- ja yhdyskuntarakentee- ihmisten elinoloihin ja maankäyttöön) ja liitteessä 2 (Liite 2. vitykset tehdään sata metriä radan molemmin puolin. Sen seen, asutukseen, virkistykseen, kaupunkikuvaan ja Vaikutukset maisemaan ja luonnonoloihin). sijaan maankäyttöön ja yhdyskuntarakenteeseen, ihmisten maisemaan sekä kulttuuriperintöön. elinoloihin ja viihtyvyyteen sekä maisemaan kohdistuvat vaikutukset arvioidaan huomattavasti laajemmalta alueelta. Vaikutusalueen rajaus on esitetty kuvassa 4.2.

Kuva 4.1. Keskeisiä hankkeessa tarkasteltavia vaikutuksia ovat Kuva 4.2. Vaikutusalue. ihmisiin kohdistuvat melu- ja tärinähaitat.

20 Ratahallintokeskus 5 LIIKENNE

5.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät kulkee siis vilkkaimman liikenteen aikaan ruuhkasuuntaan Imatrankosken, Vainikkalan ja Niiralan kautta tulevat raa- pieni verrattuna Kouvola–Luumäki–Vainikkala-rataan, jol- tunnin välein ja muutoin kahden–kolmen tunnin vuoro- kapuukuljetukset. Suunnitellut puutullit tulevat todennä- la kuljetetaan vuosittain lähes neljä miljoonaa tonnia vaaral- Hankkeen liikenteellisiä vaikutuksia on arvioitu asiantunti- välillä. köisesti vähentämään raakapuun tuontia Venäjältä, mutta lisia aineita, lähinnä palavia nesteitä ja kaasuja. ja-arvioina sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta. toisaalta kotimaisen raakapuun kuljetukset junilla ovat li- Kaikki kaukojunat pysähtyvät suunnitteluosuudella nykyisin sääntymässä. Imatra tavara–Imatrankoski-raja -osuudella kuljetetaan Liikenteen nykytilaa koskevaa tietoa on kerätty aiemmis- Lappeenrannassa, Joutsenossa ja Imatralla lukuun ottamat- tavaraa 4,0 miljoonaa tonnia vuodessa. Imatrankosken rata rataosuutta koskeneista selvityksistä sekä yleisistä tilasta yhtä Pendolino-vuoroa, joka ei pysähdy Joutsenossa. Aikataulun mukaisia tavarajunia kulki syksyllä 2007 Luu- dalla kuljetusmäärät ja siten myös päivittäiset tavarajunien tolähteistä, kuten rautatietilastosta. Tiedot radan rinnalla mäki–Imatra tavara -välillä rataosuudesta riippuen 28–32 vaunujen määrät on samaa suuruusluokkaa kuin Lappeen- kulkevan valtatien 6 liikenteestä on kerätty muun muassa Kaukoliikenteen junilla kulki tarkasteltavalla rataosuu- kappaletta päivässä. Junamäärät eri rataosuuksilla on esi- ranta–Imatra tavara -rataosuudella. Sähköistämättömän Tiehallinnon tierekisteristä. della matkustajia rautatietilaston mukaan vuonna 2006 tetty taulukossa 5.1. Taulukossa on esitetty vain ne vakinai- Imatrankosken radan liikenne on diesel-vetureilla tapahtu- Luumäki–Lappeenranta-osuudella 765 000 matkustajaa ja sen liikenteen tavarajunat, jotka kulkevat vähintään neljänä vaa järjestelyliikennettä ja poikkeaa siten luonteeltaan sekä Henkilöliikenteen tulevaa kehittymistä Luumäki–Imatra Lappeenranta–Imatra-osuudella 515 000 matkustajaa eli päivänä viikossa. Aikataulun mukaisten henkilö- ja tavara- päästöjen, melun ja muiden ympäristövaikutusten suhteen -rataosuudella on arvioitu valtakunnallisen Rautatieliiken- keskimäärin noin 2100 ja 1400 matkustajaa vuorokaudessa. junien lisäksi eri rataosuuksilla ajetaan päivittäin muuta- pääradan tavarajunaliikenteestä, joka on pääosin sähköve- ne 2030 -suunnitelman liikenne-ennusteen (Ratahallinto- Paikallis- tai lähiliikennettä ei rataosuudella nykyisin kulje. mia säännöllisiä veturisiirtoja. Epäsäännöllisesti kulkevien turivetoista ja aikataulunmukaista. keskus 2007) perusteella. Tavarajunaliikenteen kehittymistä Rautatieliikenteen liikennesuorite on Luumäki–Imatra- lisäjunien määrästä ei ole tarkempaa arviota, mutta niiden on arvioitu muun muassa RHK:n julkaisussa ”Kaakkois- välillä noin 40 miljoonaa matkustajakilometriä vuodessa. määrä ei ole kovin suuri, sillä nykyinen liikennetiheys sallii Rautatiellä tavarankuljetussuorite on Luumäki–Imatra ta- Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen” (Ra- vain muutamia lisäjunia päivässä nykyisten aikataulun mu- vara -välillä noin 280 miljoonaa tonnikilometriä vuodessa. tahallintokeskus 2005) esitettyjen liikenne-ennusteiden Radan rinnalla kulkevan valtatien 6 henkilö- ja pakettiau- kaisten henkilö- ja tavarajunien lisäksi. Valtatien 6 raskaan liikenteen liikennesuorite on Luumä- perusteella. toliikenteen liikennesuorite on Luumäki–Imatra-välillä ki–Imatra tavara -välillä noin 45 miljoonaa autokilometriä noin 220 miljoonaa autokilometriä vuodessa eli noin 300 Rautatietilaston mukaan vuonna 2006 Luumäki–Lappeen- vuodessa. Jos keskikuormaksi lasketaan 15 tonnia ottaen miljoonaa henkilökilometriä vuodessa. Linja-autoliikenne ranta-osuudella kuljetettiin tavaraa 3,9 miljoonaa tonnia ja huomioon myös tyhjänä ajavat kuorma-autot, voidaan val- 5.2 Liikenteen nykytilanne käyttää pääasiassa valtatien rinnakkaisteitä, joten lukuun ei Lappeenranta–Imatra tavara -välillä 4,4 miljoonaa tonnia. tatien tavarankuljetussuorite arvioida noin 680 miljoonaksi sisälly linja-automatkustajia. Valtatiellä henkilöliikennesuo- Keskimäärin tavaraa kuljetetaan tarkasteltavalla rataosuu- tonniksi vuodessa. Tavaraliikenteen suorite jakautuu siten Henkilöliikenne rite keskittyy Lappeenranta–Imatra-osuudelle. della noin 11 000–12 000 tonnia vuorokaudessa. Vaarallis- radan ja valtatien 6 käytävässä eri kulkutavoille suhteessa ten aineiden osuus Luumäki–Imatra tavara -rataosuuden noin 30 % rautatiellä ja noin 70 % valtatiellä. Rautatielii- Rataosuudella Luumäki–Imatra kulkee syksyn 2007 aika- Henkilöliikenteen matkustajasuorite radan ja valtatien 6 kuljetuksista on vain noin kaksi prosenttia. Vuonna 2006 kenteen osuus kuljetuksista on siten tässä kuljetuskäytäväs- taulujen mukaan 7 kaukojunaparia eli 14 henkilöjunaa päi- käytävässä jakautuu siten eri kulkutavoille suhteessa 12 % näitä kuljetuksia oli noin 90 000 tonnia. Määrä on varsin sä suurempi kuin koko maassa keskimäärin. vässä. Henkilöjunista kaksi junaparia liikennöidään nykyisin rautatiellä ja 88 % valtatiellä. Sm3-junilla eli Pendolinoilla, joiden huippunopeus on 220 Taulukko 5.1. Luumäki–Imatra-välillä kulkevien henkilöjunien ja aikataulunmukaisten tavarajunien määrät rataosittain syksyn 2007 km/h. Viisi junaparia on InterCity-junia, joiden huippuno- Tavaraliikenne aikataulujen mukaan. peus on 160 km/h. Myös Intercity-junien huippunopeutta Suunta Luumäki -> Imatra on tietyllä kalustolla ja tietyillä rataosilla nostettu 200 kilo- Kaakkois-Suomen rataverkolla tavaraliikenteen määrät ovat Luumäki - Lappeenranta - Lauritsala - Joutseno - metriin tunnissa, mutta tämä ei koske nykyistä Luumäki– muuhun maahan verrattuna erittäin suuria. Rataosuudella > > > > Lappeenranta Lauritsala Joutseno Imatra Imatra-rataosuutta, jolla henkilöliikenteen suurin sallittu Kouvola–Luumäki kulkevat koko maan rataverkon suurim- nopeus on nykyisin 140 km/h sekä veturivetoisilla henki- mat tavaravirrat. Kouvola–Luumäki-välillä kuljetettavat ta- Henkilöjunia 7 7 7 7 löjunilla että Pendolinoilla. varavirrat ovat olleet viime vuosina noin 10–11 miljoonaa Tavarajunia 14 16 16 17 tonnia vuodessa. Luumäellä tavaraliikenne jakautuu siten, Suunta Imatra -> Luumäki Kaukoliikenteen henkilöjunien liikennöinti perustuu valta- että Imatran suuntaan liikennettä on noin neljä miljoonaa Imatra -> Joutseno -> Lauritsala -> Lappeenranta -> kunnalliseen vakioaikataulumalliin, jossa junien aikatauluja tonnia vuodessa ja Vainikkalan suuntaan kuusi–seitsemän Joutseno Lauritsala Lappeenranta Luumäki on sovitettu tietyille keskeisille asemille tasatunneittain sa- miljoonaa tonnia vuodessa. moille vakiominuuteille, jolloin aikataulut ovat säännöllisiä Henkilöjunia 7 7 7 7 ja voidaan tarjota mahdollisimman monelta junalta vaihto- Merkittävimpiä tavaravirtoja ovat metsäteollisuuden vien- Tavarajunia 15 14 14 14 yhteys muille ratasuunnille. Nykyisin henkilöjunat lähte- tikuljetukset Kotkan ja Haminan satamiin, raaka-aineiden Yhteensä vät vakioaikataulun mukaisesti Lahdesta itään Imatralle tai ja raakapuun tuontikuljetukset kotimaan teollisuudelle Luumäki– Lappeenranta– Lauritsala– Joutseno– Joensuuhun tasatunneilta kello 8, 11, 14, 16, 17, 19 ja 21. sekä kemikaalien ja konttien transitokuljetukset. Suo- Lappeenrata Lauritsala Joutseno Imatra Lähtöaika Lahdesta on pääsääntöisesti minuutilla 02. Vas- men ja Venäjän väliset kuljetukset hoidetaan Vainikkalan Henkilöjunia 14 14 14 14 taavasti henkilöjunia lähtee Imatralta länteen kello 6, 7, 8, ja Imatrankosken raja-asemien kautta. Luumäki–Imatra 11, 14, 17 ja 20 pääsääntöisesti minuutilla 09. Kaukojunia tavara -rataosuudella merkittäviä tavaravirtoja aiheuttavat Tavarajunia 28 30 30 32

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 21 5.3 Liikenne-ennusteet Taulukko 5.2. Arviot matkustajamäärien kehittymisestä välillä Luumäki–Lappeenranta. Voidaan olettaa, että pitkämatkainen henkilöautoliikenne Matkustajamäärä välillä vähenee tällöin rautatien rinnalla kulkevalla valtatiellä 6 Henkilöliikenteen liikenne-ennusteet Luumäki–Lappeenranta vastaavasti noin 35 000/25 000 automatkalla vuodessa. Tämä vastaa valtatien 6 liikenteessä noin 50–70 henkilö- Henkilöliikenteen kehittymistä Luumäki–Imatra-rataosuu- Nykytilanne (matkustajia vuonna 2006) 765 000 autoa/vrk. Luumäki–Lappeenranta-välillä autoliikenteen Arvio matkustajamäärän lisäyksestä valtakunnallisen perusennusteen mukaan ilman della on selvitetty valtakunnallisessa Rautatieliikenne 2030 + 370 000 vähenemä on noin 0,8 % luokkaa ja Lappeenranta–Imatra- -suunnitelman liikenne-ennusteessa (Ratahallintokeskus nopeutustoimia välillä 0,4 % luokkaa. Vaikutus autoliikenteessä on pitkällä 2007). Ennusteen lähtökohtana olivat vuoden 2004 mat- Matkustajamäärä perusennusteen mukaan vuonna 2025 1 140 000 aikavälillä huomattavasti suurempi, jos otetaan huomioon kustajamäärät, joksi Luumäki–Imatra-osuudella oli laskettu Matkustajamäärän lisäys, jos osuus Lahti–Luumäki nopeutuu (12–14 minuuttia) + 100 000 myös Kouvola–Luumäki- ja Imatra–Joensuu-osuuksille 517 000 matkaa vuodessa. Ennusteen lähtökohtana oli vuo- suunnitellut nopeuttamistoimet. Matkustajamäärän lisäys, jos osuus Luumäki–Lappeenranta nopeutuu den 2004 junatarjonta, joka oli 6 pikajunaparia päivässä. + 70 000 (5–11 minuuttia) Tavaraliikenteen liikenne-ennusteet Tämän matkustajamäärän arvioitiin kehittyvän seuraa- Matkustajamäärän lisäys, jos myös osuus Imatra–Joensuu nopeutuu (24 minuuttia) + 160 000 vasti: Matkustajamäärän lisäys, jos IC-junien nopeuksia nostetaan 200 km/h pääreiteillä + 50 000 Vaikutusten arvioinnissa on käytetty lähtökohtana vuosille Matkustajamäärä tavoitetilavaihtoehdon ennusteessa 2025 1 520 000 2010 ja 2025 esitettyjä tavaraliikenteen liikenne-ennustei- •• niin sanottu perusennuste vuodelle 2010: 833 000 ta, jotka perustuvat RHK:n julkaisussa ”Kaakkois-Suomen matkaa (kasvu 61 % vuodesta 2004 ) rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen” (Ratahallinto- •• niin sanottu perusennuste vuodelle 2025: 836 000 perusennusteessa nykyisen kaltainen eli 7 junaparia, joista henkilöautoliikenteen vähenemisenä maantieliikenteessä. keskus 2005) esitettyihin arvioihin tavaraliikenteen kehit- matkaa (kasvu 62 % vuodesta 2004 ) kaksi on nopeita junia. Vaihtoehdossa 1 on arvioitu, että Arvioissa on oletettu, että puolet uusista junamatkoista on tymisestä. Selvityksessä on esitetty ennusteet kahdelle eri •• niin sanottu tavoitetilavaihtoehdon ennuste vuodel- Luumäki–Imatra-välin henkilöjunatarjonta voisi nousta 10 siirtymää henkilöautoista junaan. vaihtoehdolle, jotka ovat nykyinen liikennöintimalli sekä le 2025: 1 122 000 matkaa (kasvu 117 % vuodesta junapariin päivässä. Matkustajamäärän kasvaessa on tarjon- niin sanottu Imatrankosken malli, jossa Venäjän liikennettä 2004). nan lisääminen tarpeen myös junakuormituksen tasaami- Luumäki–Imatra-rataosuuden parantamisen mahdollista- voisi siirtyä Vainikkalan kautta kulkevalta reitiltä enemmän seksi. Kolmen junaparin lisätarjonnan voi arvioida lisäävän ma junaliikenteen nopeutuminen lisää junamatkoja edellä Imatrankosken kautta kulkevalle reitille, mikäli rataverkon Perusennusteet kuvaavat tilannetta, jossa valtakunnallista matkustajamäärää noin 20 % edellä esitettyyn perusennus- mainitun valtakunnallisen ennusteen perusteella Luumäki– välityskyky sallisi tämän. Tämä edellyttää muun muassa nyt rataverkkoa ei ole olennaisesti parannettu ja matka-ajat teeseen nähden eli vaihtoehdossa 1 matkustajamäärä olisi Lappeenranta-välillä noin 70 000 matkalla vuodessa ja Lap- tarkasteltavaa kaksoisraidetta. Selvityksessä arvioitiin, että ovat pääasiassa nykyisellä tasolla. Perusennusteessa kauko- 1 370 000 matkustajaa vuodessa. Tämä arvio perustuu sii- peenranta–Imatra-välillä noin 50 000 matkalla vuodessa. nykyinen yksiraiteinen rata sallii liikenteen kasvun noin liikenteen junamatkojen määrän arvioidaan kasvavan koko hen matkustajamäärässä havaittuun kasvuun, joka on tapah- maassa vuoden 2004 matkamäärästä vuoteen 2025 men- tunut Luumäki–Lappeenranta-välillä viime vuosina, kun nessä noin 24 %. Tavoitetilavaihtoehdon ennusteessa on junatarjontaa lisättiin yhdellä junaparilla päivässä. oletettu, että koko valtakunnan rataverkkoa on kehitetty voimakkaasti ja junanopeuksia on voitu nostaa asetettujen Ympäristövaikutusten arviointia varten on myös arvioitava tavoitteiden mukaisesti sekä Pendolino- että IC-kalustolla. kaukojunaliikenteen matkustajamäärän kasvun vaikutusta Matka-ajat ovat lyhentyneet tämän ansiosta ja kaukojuna- muulla liikenneverkolla. Kaukojunaliikenteen matkustaja- matkojen määrä on kasvanut perusennustetta voimakkaam- määrän kasvun voi olettaa kytkeytyvän neljään päätekijään, min eli 36 %:lla. jotka kaikki liittyvät junaliikenteen nopeutumiseen:

Valtakunnallisen kaukoliikenteen ennusteen perusteella •• radan vaikutusalueen väestö- ja työpaikkakehitys ja sen voidaan tehdä taulukossa 5.2 esitettyjä arviota Luumäki– myötä liikennöitsijän potentiaalisen asiakasmäärän ke- Lappeenranta–Imatra-osuuden matkustajamäärän kehitty- hitys misestä vuoteen 2025 mennessä eri kehitysvaihtoehdois- •• ihmisten tekemien vapaa-ajan ja muiden matkojen mää- sa. rän kasvu sen ansiosta, että junamatkustaminen on nopeampaa ja matkustamiseen on käytettävissä enemmän Arvio on tehty vain välille Luumäki–Lappeenranta. Osuu- varoja della Lappeenranta–Imatra vastaavat luvut ovat noin kol- •• matkojen siirtyminen henkilöautosta juniin junavaih- manneksen pienemmät lukuun ottamatta Imatra–Joensuu- toehdon nopeutumisen ansiosta välin nopeutuksen vaikutusta, joka on sama noin 160 000 •• matkojen siirtyminen muista joukkoliikennemuodois- matkustajaa myös tällä välillä. ta (pikavuorobussit, lentokone) juniin junavaihtoehdon nopeutumisen ansiosta. Ennustettu matkustajamäärän lisäys perustuu osittain itse junamatkan nopeutumiseen ja osittain vuorotarjonnan li- Esimerkiksi päästövaikutuksia arvioitaessa on siksi oletet- säämiseen. Luumäki–Imatra-välin henkilöjunatarjonta on tava, että vain osa lisääntyvästä junamatkustamisesta näkyy Kuva 5.1. Imatra tavara-Imatrankoski-raja -rataosuudella sijaitsee terästehdas.

22 Ratahallintokeskus Taulukko 5.3. Vuodelle 2010 esitetyt tavaraliikenteen kasvuennusteet vaihtoehdoissa 0 ja 0+, joissa yksiraiteinen rata rajoittaa tava- 5.4 Vaikutukset liikenteeseen Ennustetilanteessa Kouvola–Imatra-välin ajo-aika voi ly- raliikenteen kasvua vuoden 2010 jälkeen. hentyä noin 10 minuutilla ja nopeimmilla junilla hieman Vaikutukset henkilöliikenteessä Rataosuus Nykyinen liikenne Kasvu nykyisellä enemmänkin. (nettotonneja/vuosi 2004) liikennöintimallilla (nettotonneja/vuosi) Rautatieliikenteen markkinaosuuden ylläpitäminen ja ta- Junanopeuksien osittainen nosto on mahdollista jo vaihto- voiteltu kasvattaminen vaatii henkilöliikenteessä matka- ehdossa 0+, mutta henkilöjunien aikataulujen merkittävä Luumäki–Lappeenranta 4 010 000 710 000 aikojen lyhentämistä, vuorotarjonnan lisäämistä ja yhteyk- nopeuttaminen ja vuorotarjonnan lisääminen on mahdollis- Lappeenranta–Joutseno 4 130 000 710 000 sien ajoituksen optimoimista ihmisten matkustustarpeiden ta vain vaihtoehdossa 1, jossa junakohtaamisten ja ohitusten Joutseno–Imatra 4 030 000 980 000 mukaisiksi. Kaksoisraide mahdollistaa henkilöliikenteen väheneminen sallii joustavammat aikataulut kaksoisraiteen Imatra–Imatrankoski 3 440 000 1 790 000 matka-aikojen lyhentämisen sekä junatarjonnan lisäämisen ansiosta. ja parantaa täten rautatieliikenteen kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin verrattuna. Vaikutukset tavaraliikenteessä Taulukko 5.4. Vuodelle 2025 esitetyt tavaraliikenteen kasvuennusteet vaihtoehdossa 1, jossa raidekapasiteetti ei ole liikenteen kasvua rajoittavana tekijänä. Henkilöliikenteessä merkittävimmät radan parannuksen Akselipainon nostamisen 25 tonniin ja toisen raiteen ra- Rataosuus Nykyinen liikenne Kasvu nykyisellä Kasvu Imatrankosken vaikutukset muodostuvat junanopeuksien nostamismah- kentamisen välillä Luumäki–Imatra tavara–Imatrankoski- (nettotonni/vuosi 2004) liikennöintimallilla liikennöintimallilla dollisuuksien kautta. Kun ratageometriaa parannetaan ja raja on tärkeä peruste suurteollisuuden rautatiekuljetusten (nettotonnia/vuosi) (nettotonnia/vuosi) tasoristeykset poistetaan, voidaan pikajunien suurimpia kustannustehokkuuden ja sujuvuuden turvaamisessa sekä nopeuksia nostaa lähemmäksi kaluston sallimaa 160–200 tavara- että henkilöliikenteen kasvaessa. Luumäki–Lappeenranta 4 010 000 +1 680 000 + 6 140 000 km/h tasoa. Lappeenranta–Joutseno 4 130 000 + 1 570 000 + 7 150 000 Luumäen ja Imatrankosken välille suunniteltua tasonnostoa Joutseno–Imatra 4 030 000 + 2 300 000 + 7 880 000 Henkilöjunat pysähtyvät tarkasteltavalla rataosuudella vain on perusteltu muun muassa selvityksissä: Imatra–Imatrankoski 3 440 000 + 4 680 000 + 10 270 000 Lappeenrannassa, Joutsenossa ja Imatralla. Junien matka- aikoja ja radan parantamisen vaikutusta niihin on siksi tar- •• Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittä- kasteltu koko välillä Kouvola–Imatra. minen (Ratahallintokeskus 2005) •• Rautateiden tavarakuljetusten kehitysnäkymät ja vuodelle 2010 ennustettuun kuljetusmäärään asti, jonka Ennustetilanteessa henkilöjunia oletetaan kulkevan 10 ju- Henkilöjunien aikataulun mukainen ajoaika on nykytilan- Etelä-Karjalan logistinen asema (Etelä-Karjalan liitto jälkeen radan välityskyky alkaa muodostua ongelmaksi. naparia päivässä, joista vähintään kaksi junaparia on nopeita teessa Kouvola–Lappeenranta-välillä IC- ja Pendolino- 2006). Vuodelle 2025 ennustetut kuljetusmäärät edellyttävät kak- Pendolino-junia. Nykyisin seitsemällä junaparilla vuoroväli junilla sama 43 minuuttia. Keskinopeudeksi tulee tällöin soisraidetta. on pääsääntöisesti kolme tuntia ja ruuhka-aikoina ruuhka- noin 120 km/h. Ratageometria sallisi nykyistä korkeammat Näissä selvityksissä Luumäki–Imatrankoski-raja -rata- suuntaan yksi tai kaksi tuntia. Ennustetilanteessa oletetaan, junanopeudet, kun nykyiset tasoristeykset on saatu poiste- osuudet on priorisoitu korkealle, sillä liikennemäärien Tavaraliikenteen kasvuennusteet vuosien 2004–2010/2025 että henkilöjunia lisätään myös ruuhka-aikaan eli henkilö- tuksi. Jos välillä voidaan ajaa Kouvolan ja Lappeenrannan ennustetaan kasvavan osuudella nopeammin kuin muilla välillä rataosittain on esitetty taulukoissa 5.3 ja 5.4. Nykyti- junia saattaa kulkea vilkkaimpina aikoina vakioaikataulun päitä lukuun ottamatta nykyisen IC-junien veturi- ja vau- rataosuuksilla Kaakkois-Suomessa. Kaakkois-Suomen met- lanteen tietona on esitetty selkeyden vuoksi vuoden 2004 mukaisesti tunnin välein. nukaluston mahdollistamalla 160 km nopeudella, lyhenisi säteollisuuden katsotaan olevan myös kansallisesti tärkeä. kuljetusmäärät, jotka olivat ennusteen lähtökohta. Vaihto- matka-aika noin 33 minuuttiin eli kymmenellä minuutilla. Luumäki–Imatra on rataverkon vilkkaimpia yksiraiteisia ra- ehdoissa 0 ja 0+ ei ole esitetty Imatrankosken liikennöin- Tavarajunien määrä on ennustetilanteessa noin kaksinker- Pendolino-junilla mahdollinen 200 km/h nopeus lyhentää taosuuksia ja sen välityskyky on osan aikaa vuorokaudesta timallin mukaista kasvua, koska se ei ole mahdollista tällä tainen nykyiseen verrattuna. Ennustettu liikenne 28–35 matka-aikaa hieman enemmänkin. lähes täysin käytetty. Joutseno–Imatra-väli on ongelmalli- rataverkolla. tavarajunaa suuntaansa vuorokaudessa edellyttää, että ai- sin, sillä se on nykyisin junamäärinä mitattuna vilkkaimmin katauluissa pitäisi olla mahdollisuus liikennöidä tavaraju- Lappeenranta–Imatra-välillä ajoaika on nykyisissä aikatau- liikennöity ja liikenteen ennustettu kasvu on voimakkainta Ennusteet junamääristä nia myös vilkkaimman henkilöliikenteen aikaan nopeiden luissa 26 minuuttia. Keskinopeus jää tällä välillä vain noin juuri tällä osuudelle. Voimakkaalle tavaraliikenteen kasvulle henkilöjunien välissä. 80 kilometriin tunnissa, koska henkilöjunat kohtaavat ja on monia syitä: Ennustettu junamäärä eri rataosuuksilla on esitetty taulu- pysähtyvät Joutsenossa. Poikkeuksena on yksi Pendolino- kossa 5.5 (molemmat suunnat mukaan lukien). vuoro, jonka ajoaika on 23 minuuttia, koska vuoro ei pysäh- •• Imatrankosken kautta tulevien raakapuukuljetusten dy Joutsenossa. Kaksoisraiteen ollessa käytössä aikatauluja kasvu metsäteollisuuden tuotannon kasvaessa. Epä- olisi mahdollista nopeuttaa muutamilla minuuteilla. Jos ra- varmuustekijänä on Venäjän puutullien vaikutus. Tullit taosuuden keskiosuus pystytään ajamaan 130–140 kilomet- voivat toisaalta vähentää Venäjältä tulevaa liikennettä, Taulukko 5.5. Arvio Luumäki–Imatra-välillä kulkevien henkilöjunien ja aikataulunmukaisten tavarajunien määrästä vuonna 2025. rin keskinopeudella, lyhenee ajoaika noin 23 minuuttiin mutta voivat myös lisätä liikennettä kotimaan pitkän Luumäki– Lappeenranta– Lauritsala– Joutseno– Joutsenon pysähdys mukaan lukienkin. matkan puukuljetusten lisääntyessä. Lappeenrata Lauritsala Joutseno Imatra •• Paperiteollisuuden ja muun teollisuuden tuotekuljetus- Kouvola–Imatra-välin ajoaika on henkilöjunilla nykyai- ten kasvu tuotteiden kysynnän kasvaessa maailmalla. Henkilöjunia 20 20 20 20 kataulujen mukaan 66–69 minuuttia riippuen siitä, py- •• Paineita välityskyvyn turvaamiselle aiheuttaa myös Tavarajunia 56 62 62 70 sähtyykö juna Lappeenrannan lisäksi myös Joutsenossa. mahdollinen Venäjän ja Suomen välisen tavaraliiken-

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 23 teen siirtyminen suurilta osin kulkemaan Vainikkalan Vaihtoehto 0 sijaan Imatra–Svetogorsk raja-aseman kautta eli niin sanottu Imatrankosken liikennöintimalli. Pietari–Hel- Mikäli rataosuudella ei tehdä välityskyvyn parantamistoi- sinki-välillä suunnitellaan käynnistyvän vuonna 2010 menpiteitä, tavaraliikenteen hoito vaikeutuu, viivytykset nykyistä selvästi nopeampaa henkilöjunaliikennettä, lisääntyvät ja tavaraliikenteen kasvua joudutaan rajoitta- mikä edellyttää tätä tavaraliikenteen uudelleenjärjes- maan. Suoria vaikutuksia ovat heikentynyt toimintavar- telyä. Venäjän puolelle on suunniteltu uutta Losevo– muus, kaluston käyttöasteen kasvaminen ja kustannus- Kamennogorsk-rataa, joka tukee Imatrankosken liiken- tehokkuuden pieneneminen. Epäsuoria vaikutuksia ovat nöintimallia. toteutumattomat suurteollisuuden tuotannon laajennuk- •• Kerava–Lahti-oikoradan myötä nopeita henkilöjuna- set ja lisäinvestoinnit sekä heikentynyt suurteollisuuden vuoroja on jo lisätty Luumäki–Imatra-rataosuudelle, kilpailukyky, jolla on kerrannaisvaikutuksia mm. alueen mikä on osaltaan lisännyt tavaraliikenteen ja henkilö- työllisyyskehitykseen. liikenteen aikataulujen yhteensovittamisen haasteita eri junatyyppien nopeuserojen kasvaessa. Vaihtoehto 0 + •• Rautatiekuljetuksien markkinaosuus on metsäteolli- suudessa (ja muussa suurteollisuudessa) suuri. Sujuvat Vaihtoehto 0+ sallii akselipainon noston 25 tonniin, jos- rautatiekuljetukset ovat siksi tärkeä toimintaedellytys ta on hyötyä erityisesti metsäteollisuuden paperi- ja raa- maakunnan teollisuudelle ja siten työllisyydelle ja ra- kapuukuljetuksissa. Suuremmat akselipainot tuovat kus- kennemuutoksen hillinnälle. Toisaalta markkinaosuu- tannussäästöjä esimerkiksi Kotkan ja Haminan satamiin den säilyttäminen metsäteollisuudessa on tärkeää rau- suuntautuvien tavaravirtojen kuljetuksissa. Paperi- ja raa- tatiekuljetusten yleiselle markkinaosuudelle. kapuukuljetuksissa voitaisiin käyttää uuden tavaravaunuka- luston ja erikoiskonttien mahdollistamia suurempia kuor- Ympäristövaikutusten arvioinnissa on lähtöoletuksena yllä mia, jos koko kuljetusreitillä on mahdollista 25 tonnin kuvattu, ennustettu voimakas metsäteollisuuden kuljetus- akselipainon käyttäminen. Kansainvälisessä liikenteessä ak- ten lisääntyminen. Ennusteelle aiheuttaa merkittävää epä- selipainojen nostolla ei ole vastaavaa merkitystä. Venäläisen varmuutta Venäjän jo aloittamien ja vuonna 2009 kokonai- kaluston liikenteessä sallitaan nykyisin poikkeusluvalla lii- suudessaan toteutettaviksi suunniteltujen raakapuutullien kennöinti 24,5 tonnin akselipainolla nopeudella 60 km/h. käyttö. Niiden ennustetaan toteutuessaan muuttavan Suo- Vaihtoehdon 0+ mukaiset rataan tehtävät toimenpiteet men metsäteollisuuden tilannetta ja kehitysnäkymiä voi- eivät muuta tilannetta näiden kuljetusten osalta. makkaasti. Tätä epävarmuustekijää ja puutullien seurauksia kaksoisraidehankkeen yhdyskunnallisille vaikutuksille on Vaihtoehto 1 käsitelty tarkemmin luvussa 17. Vaihtoehdolla 0+ saavutettavien etujen lisäksi vaihtoehdossa 1 ratakapasiteetti ei rajoita kotimaan rautatiekuljetusten kasvua, mikä parantaa rautatiekuljetusten kilpailukykyä maantieliikenteeseen nähden. Tavarajunien liikennöinti tulee sujuvammaksi ja nopeammaksi, kun yksiraiteisella radalla tarvittavat liikenteenhoidolliset junakohtaamisiin ja ohituksiin liittyvät turhat pysähdykset vähenevät. Kan- sainvälisessä liikenteessä on mahdollista niin sanotun Imat- rankosken liikennöintimallin käyttö eli tavarakuljetusten siirtäminen Vainikkalan kautta kulkevalta reitiltä Imatran- kosken reitille, jolloin ratakapasiteettia vapautuu suunnitellulle nopealle Venäjän henkilöliikenteelle. Raidejärjestelyt mahdollistavat myös nykyistä kustannustehokkaamman liikennöinnin 1 100 metrin pituisilla junilla.

Kuva 5.3. Kaksoisraiteen rakentaminen parantaa huomattavasti rautatieliikenteen nopeutta ja kilpailukykyä; muutos Kuva 5.2. Lappeenrannan asema. on merkittävä etenkin tavaraliikenteessä.

24 Ratahallintokeskus 6 ALUERAKENNE JA ALUETALOUS

6.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät (Stora-Enson Imatran tehtaat, M-Realin Simpeleen tehdas kois-Suomen kehitysnäkymiä. Luumäen UPM:n Jurvalan Taulukko 6.1. Väestö ja väestöennusteet Etelä-Karjalan alu- Rautjärvellä). Stora-Enson tutkimuskeskus sijaitsee Imat- puunjalostustehtaan lopetuspäätöksen myötä 46 henkilöä eella. Hankkeen vaikutuksia aluerakenteeseen ja -talouteen on ralla. Paperiteollisuuden ohella metalliteollisuus on alueel- menettää työpaikkansa kesään 2008 mennessä. UPM:n Väestö Väestö- Muutos arvioitu asiantuntija-arviona, keskittyen liikenteellisten le tärkeä teollinen toimiala (Ovako Bar Imatralla). Suuria Kaukaan paperi- ja sellutehdas Lappeenrannassa on vähen- 31.12.2007 ennuste vaikutuksien kautta tuleviin vaikutuksiin. Aluerakenteen tehtaita alueella ovat: tämässä yli 300 työpaikkaa vuoden 2009 saakka ulottuvassa 2020 ja -talouden nykytilannetta on kuvattu useiden julkaisujen supistamisohjelmassa. Pk-yritysten työpaikat eivät ole vä- (Etelä-Karjalan liitto 2003, 2006a, 2006b; Ratahallinto- •• Stora Enso Imatra tavara-aseman läheisyydessä (noin hentyneet suurteollisuutta vastaavasti, mutta pk-yrityssek- Lappeenranta 59 286 60 235 + keskus 2005a; Nieminen 2008.) sekä Tilastokeskuksen 2 200 työntekijää) tori on ollut vahvasti sidoksissa alueen metsäteollisuuteen, Imatra 29 155 27 661 - väestötietojen pohjalta. •• Stora Enso Joutsenossa (185 työntekijää) miksi metsäteollisuuden rakennemuutoksella on ollut ker- Joutseno 10 750 10 889 + •• UPM Kymmene Lappeenrannassa (noin 1 000 työn- rannaisvaikutuksia muuhunkin elinkeinoelämään. Parikkala 6 070 5 423 - Vaikutuksia aluerakenteeseen ja -talouteen on tarkasteltu tekijää) Ruokolahti 5 732 5 427 - erikseen henkilöliikenteen muutosten aiheuttamien vaiku- •• UPM Kymmene Luumäellä (noin 50 työntekijää) Metsäteollisuuden katsotaan jatkossakin olevan maakunnan tusten (etenkin matkailuun kohdistuvat vaikutukset) sekä •• Imatra Steel/Ovako Imatrankoskella (noin 650 työn- talouden moottori. Yritysten logistiset toimintaedellytyk- Luumäki 5 200 4 751 - tavaraliikenteen muutosten aiheuttamien vaikutusten kaut- tekijää) set, joihin paikallisesti on mahdollista vaikuttaa, osaltaan Taipalsaari 4 964 5 432 + ta, jotka kohdistuvat erityisesti suurteollisuuden edellytyk- •• Metsä-Botnia Joutsenossa (noin 180 työntekijää) parantavat metsäteollisuuden toimintaedellytyksiä. Metsä- Rautjärvi 4 176 3 361 - siin ja siten aluetalouteen. •• M-Real Joutsenossa (noin 55 työntekijää). teollisuuden säilyttäminen ja ”Metsäklusterin” kehittämi- Lemi 3 056 2 970 - nen hidastaa rakennemuutosta ja helpottaa sen hallintaa. Ylämaa 1 439 1 425 - Tehtaita on myös muualla Kaakkois- ja Itä-Suomessa, mikä Tähän tähdätään osaamiskeskusohjelman ja aluekeskusoh- 6.2 Aluerakenteen ja -talouden lisää Luumäki–Imatra-rataosuuden tavaraliikennevirtoja. jelman toimenpitein. Yhteensä 129 800 127 600 nykytilanne Teollisuuden ja kaivannaistoiminnan toimipaikat ovat sel- Matkailun merkitys Etelä-Karjalan elinkeinoelämässä on Suunnittelualue sijoittuu Etelä-Karjalaan Luumäen kun- västi keskittyneet Lappeenrannan kuntaan. Tuotannon arvo viime vuosina kasvanut ja alan työpaikkojen odotetaan peenrannan ja Joutsenon väestökehitys on muusta Kaak- nan sekä Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran kaupunki- on samaa luokkaa Imatralla kuin Lappeenrannassa, vaik- kasvavan selvästi. Maakunnan matkailustrategiassa paino- kois-Suomesta poiketen ollut lievästi positiivista. Alueelle en alueelle. Hankkeella on merkittäviä vaikutuksia koko ka toimipaikkojen määrä on yli puolet pienempi. Alojen pistealueiksi on nostettu Saimaa-brändin kehittäminen ja on myös ominaista suuri loma-asuntojen määrä. Imatran Kaakkois-Suomeen, sillä se varmistaa alueen perusteolli- henkilökunnan lukumääräkin on suuri Imatralla suhteessa Venäjän rajan läheisyyden hyödyntäminen. Alalle on käyn- seudun väestökehitys on taantuvaa. Poismuutto on erityi- suuden logistiikan toimivuuden ja tätä kautta lisää alueen toimipaikkojen määrään. nissä olevien investointien lisäksi suunnitteilla merkittäviä sesti Imatralla kohtalaisen suurta. Väkiluvut Etelä-Karjalan kilpailukykyä ja vetovoimaa. Siksi nykytilassa tarkasteltava uusia hankkeita. kunnissa 31.12.2007 ja Tilastokeskuksen ennusteet vuo- aluekin on laajempi. Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran Rakennemuutos ja työllisyys delle 2020 on esitetty taulukossa 6.1. alueella asuu 75 % maakunnan väestöstä. Luumäen kanssa Lappeenrannan ja Joutsenon elinkeinorakenne on laajen- rataosuuden kunnat käsittävät 80 % maakunnan väestöstä. Etelä-Karjalan työpaikat ovat viime vuosina säilyneet ny- tumassa matkailuun, palveluihin, kauppaan ja energia- ja Kuntien keskustaajamat muodostavat nauhamaisen vyöhyk- kyisellä noin 53 000 työpaikan tasolla. Palveluelinkeino- ympäristöteknologiaan. Lappeenrannan kaupunki ja UPM 6.3 Vaikutukset aluerakenteeseen ja keen, joka tukeutuu Salpausselkään ja sitä pitkin kulkeviin jen työpaikkojen lisääntyminen on osaltaan kompensoi- ovat käynnistäneet merkittävän voimalaitoshankkeen. Tuu- -talouteen valtatiehen 6 ja Karjalan rataan. Etelä-Karjalassa perusteol- nut työpaikkojen vähenemistä muilta sektoreilta, etenkin lienergia-alan yritys on ilmoittanut tehdasinvestoinnista. lisuus, erityisesti metsä- ja metalliteollisuus, on ollut perin- maataloudesta ja suurteollisuudesta. Rakennemuutoksen Joutsenossa sijaitsevan Rauhan-Tiuran matkailualueen ke- Vaikutukset aluerakenteeseen tapahtuvat joko tavaraliiken- teisesti tärkeässä asemassa, mutta myös muut alat kehittyvät hallinnassa palvelusektori onkin avainasemassa. hittäminen tuo jopa satoja uusia työpaikkoja. Matkailu on teen tai henkilöliikenteen muutosten kautta. Sekä tavaralii- ja aluetalous muuttuu rakennemuutoksen myötä. myös Imatralla kasvava toimiala. Imatran seudun sijainti kenne- että henkilöliikennemuutokset vaikuttavat yritysten Metsäteollisuuden tuotantomäärät ja arvonlisäys ovat kas- lähellä Pietarin ja Viipurin aluetta, Saimaan ja muun luon- toimintaedellytyksiin ja elinkeinoelämään, tavaraliikenne- Elinkeinoelämän rakenne vaneet työvoiman määrän laskiessa, maailmanlaajuisen ke- non tarjoamat mahdollisuudet tukevat matkailun kehittä- muutokset logististen toimintaedellytysten kautta ja hen- hityksen mukaisesti. Maakunnan elinkeinorakenteen kehi- mistä. Imatran kylpylä on noussut merkittäväksi toimijaksi kilöliikennemuutokset työvoiman saatavuuden kautta. Vas- Joutsenossa ja Lappeenrannassa elinkeinorakenteessa ko- tystä on vaikea ennakoida, muun muassa kansainvälisten ja investoi edelleen. Imatralla teollisuuden mahdollisena taavasti sekä henkilöliikenne- että tavaraliikennemuutokset rostuvat suurten yritysten varassa toimivat metsäteolli- omistussuhteiden lisääntymisen, suhdanneherkän metsä- kasvualana nähdään myös komposiittiteollisuus. vaikuttavat asukkaiden elinoloihin, viihtyvyyteen ja väestö- suus, elintarviketeollisuus, rakennustuote- sekä metalli- teollisuuden ja vaihteluille alttiin Venäjän kaupankäynnin kehitykseen alueella, henkilöliikenne muun muassa mui- teollisuus. Lappeenrannan tekninen yliopisto, kaupunki ja takia. Muutokset ovat nopeita ja ennalta arvaamattomia ja Väestö ja sen kehitys den kaupunkien ja työpaikkojen saavutettavuuden kautta terveydenhuolto ovat suuria työpaikkoja. Luumäellä maa- maakunnan on vaikea vaikuttaa niistä kaikkiin. Esimerkkinä ja tavaraliikennemuutokset yritysten kannattavuuden ja talouden osuus elinkeinorakenteesta on merkittävä. Luu- tästä toimivat Venäjän puutullit. Maakunnan väestömäärä on laskenut vuodesta 1978 lähtien. työllistävyyden kautta. mäen Puukylä on suunniteltu erityisesti puualan yritysten Pääsyy on pitkän aikavälin työpaikkakehitys. Maakunnassa sijoituspaikaksi. Imatran seutukunta on hyvin riippuvainen Massa- ja paperiteollisuuden lakkauttamispäätökset ja alan ei ole pystytty luomaan uusia työpaikkoja teollisuuden ja Vain vaihtoehdolla 1 on merkittäviä myönteisiä vaikutuksia suurteollisuudesta. Paperiteollisuus on tärkeä työllistäjä epävarmat tulevaisuudennäkymät ovat varjostaneet Kaak- alkutuotannon työpaikkamenetyksiä vastaava määrä. Lap- aluerakenteeseen ja talouteen, koska ainoastaan se mah-

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 25 dollistaa liikenteen kasvamisen ja sitä kautta rautatieliikenteen kilpailukyvyn merkittävän parantumisen. Vaihtoehdon 1 myönteiset, suorat vaikutukset kohdistuvat erityisesti suurteollisuuteen. Myönteiset vaikutukset aluerakenteeseen aiheutuvat välillisesti metsäteollisuuden parantunei- den toimintaedellytysten kautta.

Vaihtoehdossa 0+ logistiset toimintaedellytykset heik- kenevät tai pysyvät ennallaan mikä saattaa vähentää teollisuuden investointihalukkuutta alueella. Aluetalouden rakennemuutos jatkuu nykyisellään. Junakapasiteetin nosto mahdollistaa nykyistä tehokkaammat tavarakuljetukset, mutta toisaalta lisääntyvä liikenne voi heikentää kuljetusten toimintavarmuutta, kun ratakapasiteetti ei riitä.

Vaihtoehdon 0 vaikutukset aluerakenteeseen ovat kielteiset erityisesti siksi, että alueen metsäteollisuuden toimintaedellytykset heikkenevät rataosuuden ruuhkaantuessa. Hankkeen toteuttamatta jättäminen heikentää elinkeino- elämän logistisia toimintaedellytyksiä ja aiheuttaa kielteisiä Kuva 6.1. Viistokuva Joutsenosta. Kuva 6.2. Lappeenrannan ratapiha. kerrannaisvaikutuksia muilla aloilla. Vaihtoehdossa aluetalouden rakennemuutos voi kiihtyä ja työllisyys heikentyä.

Tavaraliikenne täjänä. Kokonaistyöllisyys todennäköisesti heikkenee siitä liiden tuotannon seisausten riskiä ja korvaavien kuljetusten harvoin, pikajunalippujen hinnoittelu ei suosi päivittäistä huolimatta, että muut alat, esimerkiksi matkailu kehittyvät tarvetta, vähentää kuljetuskustannuksia, lisää teollisuuden matkustamista eikä aikatauluja ole suunniteltu työmatka- Vaihtoehdossa 0 liikenne ruuhkaantuu voimakkaasti tavara- myönteisesti. Vaihtoehdolla 0 on lisäksi suoria vaikutuksia luotettavuutta asiakkaiden silmissä ja parantaa yleisesti liikenteen perusteella. ja henkilöliikenteen kysynnän kasvaessa ja tavaraliikenne näiden korvaavien alojen logistiikalle sekä rekrytointimah- teollisuuden kilpailukykyä. Tämä parannus toimintaedel- joutuu väistämään lisääntynyttä henkilöjunaliikennettä. dollisuuksille, mikä vähentää rakennemuutoksen hallitta- lytyksissä parantaa edellytyksiä suurteollisuuden säily- Vaihtoehdossa 0 liikenne radalla ruuhkaantuu, mikä vähen- Koska rautatiekuljetuksilla on suuri merkitys alueen suur- vuutta. miselle alueella ja helpottaa metsäklusterin kehittämistä tää henkilöliikenteen luotettavuutta siitä huolimatta, että teollisuuden logistiikalle (sekä metsä- että metalliteolli- ja monipuolistamista. Lisäksi tulevat myönteiset kerran- henkilöliikennettä yleensä priorisoidaan yksiraiteisella ra- suudelle), kielteiset vaikutukset ruuhkaantumisesta ovat Vaihtoehdossa 0+ tavarakuljetusten kustannustehokkuus naisvaikutukset muilla aloilla. Suurteollisuuden ja siihen dalla. Yhdessä valtatien 6 parannusten kanssa tämä saattaa voimakkaita. Riippumatta siitä, mikä on alojen suhdan- kasvaa, kun akselipainon nosto mahdollistaa suurempia kytkeytyvien toimialojen lisäksi myös muut alat hyötyvät voimakkaasti heikentää junamatkustamisen suosiota. Hen- ne, toimiva tavaraliikennejärjestelmä on tärkeä toimin- kuljetuksia. Raskaammat junakokoonpanot osaltaan hel- tavarakuljetusten toimivuudesta, mikä osaltaan helpottaa kilöliikenteen luotettavuuden voidaan olettaa olevan mer- taedellytys ja kilpailuvaltti suhteessa muiden alueiden ja pottavat painetta ratakapasiteetin lisäämiseen. Kuljetusten alueen elinkeinoelämän monipuolistamista. Rakennemuu- kittävästi parempi vaihtoehdossa 1 ja jonkin verran parempi maiden teollisuuslaitoksiin. Rautatiekuljetusten toimitu- kustannustehokkuudella on merkitystä suurteollisuudelle tosta voidaan maakunnassa paremmin hallita, työllisyys pa- vaihtoehdossa 0+ kuin vaihtoehdossa 0. sepävarmuus vaatii varastojen kasvattamista, saattaa aihe- olettaen, että kustannussäästöt siirtyvät asiakashintoihin. ranee tai pysyy ennallaan ja vaikutukset väestökehitykseen uttaa kauaskantoisia ja kalliita seisauksia tuotannossa, lisää Kaksoisraiteen puuttuessa ruuhkaantuminen radalla on silti ovat myönteisiä. korvaavien maantiekuljetusten tarvetta ja heikentää täten voimakasta, mikä aiheuttaa yllä kuvattua toimitusepävar- teollisuuden kilpailukykyä ja investointihalukkuutta. Lii- muutta ja sen seurauksia suurteollisuudelle, muille aloille, Henkilöliikenne kennejärjestelmän toimimattomuus voi myös osaltaan vai- rakennemuutokselle, aluetaloudelle ja työllisyydelle, joskin kuttaa tuotannon supistuspäätöksiin. Koska myös alueen hieman lievempänä, kuin vaihtoehdossa 0. Henkilöliiken- Vaihtoehdossa 0+ ja etenkin vaihtoehdossa 1 kotimaiset pienet ja keskisuuret yritykset ovat vahvasti kytkeytyneet teen nopeuden nosto, joka toteutuu vaihtoehdossa 0+, vai- liikenneyhteydet paranevat junavuorojen lisäyksen sekä suurteollisuuteen, kerrannaisvaikutukset muilla aloilla ovat keuttaa toisaalta henkilö- ja tavaraliikenteen yhteen sovitta- nopeuden noston ja sen kautta matka-aikojen lyhenemi- voimakkaat. mista. Vaihtoehdon 0+ paremmuus suhteessa vaihtoehtoon sen seurauksena. Samalla maakunnan houkuttelevuus sekä 0 on siksi kyseenalainen. asukkaille että kotimaisille ja ulkomaisille matkailijoille Rakennemuutos jatkuu maakunnassa joka tapauksessa, paranee. Tämä voi vaikuttaa myös työmatkaliikenteeseen. mutta sen hillintä helpottaa sopeutumista ja hallittavuutta. Vaihtoehto 1 lisää olennaisesti radan välityskykyä ja eh- Parantuneet henkilöliikenneyhteydet helpottavat myös yri- Vaihtoehdon 0 seurauksena rakennemuutos tapahtuu nope- käisee tehokkaasti sen ruuhkaantumista tavara- ja henki- tysten ja koulutuslaitosten rekrytointia sekä matkailua. Ju- ammin ja voimakkaammin, kuin muissa vaihtoehdoissa, ja löliikenteen kasvaessa. Vaihtoehto antaa selvästi paremmat nan merkitys alueen kuntien välisessä pendelöinnissä tuskin muilla aloilla on huonot edellytykset kehittyä ajoissa kor- logistiset toimintaedellytykset sekä toimitusvarmuuden kasvaa merkittävästi, koska taajamien välille ei ole suun- vatakseen suurteollisuuden roolia aluetaloudessa ja työllis- että kustannustehokkuuden kannalta, mikä vähentää kal- niteltu paikallisliikennettä. Pikajunat kulkevat suhteellisen

26 Ratahallintokeskus 7 MAANKÄYTTÖ JA KAAVOITUS

7.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät 7.2 Maankäytön nykytilanne ja kuitenkin vähäisiksi. Vaihtoehdossa 1 kaavanmuutostarpeita mitelty asiasisällön perusteella kuuteen kokonaisuuteen, vaikutukset maankäyttöön edellyttävät edellisten lisäksi kaksoisraiteen rakentaminen joista yhtymäkohtia suunnittelualueen maankäyttöön on Maankäytön nykytilanteen kuvaus ja maankäyttöön sekä ja sen vaatimat huoltotiejärjestelyt, Mansikkalan uuden rau- seuraavissa: toimiva aluerakenne, eheytyvä yhdyskuntara- yhdyskuntarakenteeseen kohdistuvien vaikutusten arvioin- Suunnittelualue sijoittuu Etelä-Karjalan maakunnan alu- tatiesillan rakentaminen sekä Imatran Itä-Siitolaan raken- kenne ja elinympäristön laatu, kulttuuri- ja luonnonperin- ti on tehty asiantuntija-arviona olemassa olevan aineiston eelle, Luumäen, Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran nettava kolmioraide. Vaikka vaihtoehdossa 1 on enemmän tö, virkistyskäyttö ja luonnonvarat, toimivat yhteysverkos- pohjalta. Vaikutusten arvioinnissa on käytetty seuraavia ai- kuntiin. Lappeenranta ja Joutseno yhdistyvät vuoden 2009 kaavamuutostarpeita, eivät erot vaihtoehtojen maankäyttö- tot ja energiahuolto sekä luonto- ja kulttuuriympäristöinä neistoja: alussa. Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran ydinalueel- vaikutuksissa ole merkittäviä. Suurin yksittäinen haitallinen erityiset aluekokonaisuudet. la asuu kolme neljäsosaa maakunnan väestöstä. Luumäen maankäyttövaikutus kohdistuu Itä-Siitolaan kaavoitetulle •• Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleis- kanssa rataosuuden kunnissa asuu noin 80 % maakunnan asuinalueelle sinne suunnitellun kolmioraiteen vuoksi. Suunnittelualueen maankäytön kannalta tärkeimpiä ta- suunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), väestöstä. Tilastokeskuksen väestöennusteen (2007) mu- voitteita ovat aluerakenteen tasapainoinen kehittäminen ympäristövaikutusten arviointiohjelma 2008 kaan väkiluvun ennustetaan laskevan hieman Imatralla ja Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet hyödyntämällä olemassa olevia rakenteita, olemassa ole- •• Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen ympäristövai- Luumäellä, kun taas Lappeenrannan väkiluku on lievässä vien yhdyskuntarakenteiden hyödyntäminen ja eheyttämi- kutusten arviointiohjelmasta annetut lausunnot kasvussa. Joutsenon väkiluvun ei ennusteta muuttuvan. Valtioneuvoston päätös valtakunnallisista alueidenkäyt- nen, kaupunkiseutujen kehittäminen tasapainoisina koko- •• Valtioneuvoston päätös valtakunnallisista alueiden- tötavoitteista (Valtioneuvosto 2000) on tullut voimaan naisuuksina, viheralueiden yhtenäisyys, liikennetarpeen käyttötavoitteista (1.6.2001) ja ehdotus valtakun- Kuntien keskustaajamat muodostavat nauhamaisen vyöhyk- 1.6.2001. Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden vähentäminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen, nallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkistamiseksi keen, joka tukeutuu Salpausselkään ja sitä pitkin kulkeviin ensisijaisena tarkoituksena on varmistaa valtakunnallisesti ensisijaisesti olemassa olevien pääliikenneyhteyksien ja (26.3.2008) valtatiehen 6 ja Karjalan rataan. Maankäytön kehittäminen merkittävien asioiden huomioon ottaminen maakuntien -verkostojen kehittäminen sekä valtakunnallisesti tärkei- •• Etelä-Karjalan seutukaava 4 (14.3.2001) on myös keskittynyt tälle ydinalueelle. Radan sijoittuminen ja kuntien kaavoituksessa sekä auttaa saavuttamaan maan- den liikenneväylien ja rajanylityspaikkojen kehittämismah- •• Etelä-Karjalan maakuntakaavan tavoitteet (11.12.2007) taajamarakenteen keskelle asettaa maankäytön kehittämi- käyttö- ja rakennuslain ja alueidenkäytön suunnittelun ta- dollisuuksien turvaaminen. Lisäksi Vuoksen vesistöalue on ja valmisteluun liittyvät perusselvitykset selle omat haasteensa. Suunnitellut kaksoisraide, uudet voitteet. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet on ryh- nimetty yhdeksi neljästä luonto- ja kulttuuriympäristönä •• Aluekeskus Saimaankaupungin maankäyttöstrategia ratasillat, tasoristeysten poistojen aiheuttamat tiejärjeste- erityiseksi aluekokonaisuudeksi. (28.4.2005) lyt ja uudet huoltotiet sekä esitetyt rataa risteävät uudet •• kuntien yleis- ja asemakaavat poikittaisyhteydet edellyttävät tarkistuksia voimassa oleviin Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet konkretisoituvat •• kuntien kaavoituskatsaukset maankäytön suunnitelmiin. Tulevissa maankäytön suunni- ensisijaisesti maakuntakaavoituksessa, missä ne sovitetaan •• Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustavan yleis- telmissa on myös otettava huomioon raideliikenteen mää- maakunnallisten ja paikallisten olosuhteiden ja tavoittei- suunnitelman suunnitelmakarttaluonnokset rän ja nopeuden kasvun vaikutukset. den kanssa. Kuntien kaavoituksessa tavoitteet välittyvät •• Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen ympäristövai- pääsääntöisesti maakuntakaavan ohjausvaikutuksen kautta kutusten arviointiselostuksen ympäristöteemakartta- Vaihtoehdoilla 0 ja 0+ ei ole vaikutuksia yhdyskuntaraken- (Kuva 7.1). luonnokset. teeseen. Vaihtoehdolla 1 on vähäisiä myönteisiä vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen, mutta vaikutukset eivät ole kovin Ympäristöministeriössä on käynnissä valtakunnallisten alu- Keskeisimmät maankäyttövaikutukset on esitetty viiteteks- merkittäviä. eidenkäyttötavoitteiden tarkistaminen, joka on tarkoitus tein Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja maankäyttöön -ym- saada päätökseen vuoden 2008 aikana. Suunnittelualueen päristöteemakartoilla liitteessä 1. Otteet yleis- ja asemakaa- Radan nopeuden ja akselipainon noston edellyttämien toi- maankäytön kannalta tärkeimmät tarkistettavat tavoitteet voista sekä mahdolliset asemakaavojen muutostarpeet on menpiteiden, kaksoisraiteen ja huoltoteiden rakentamisen ovat ilmastonmuutoksen hillintä ja ilmastonmuutokseen esitetty liitteessä 4. sekä Saimaan kanavan ja Mansikkakosken uusien ratasil- varautumisen haasteet alueidenkäytölle, liikennejärjestel- tojen rakentamisen haitalliset vaikutukset maankäyttöön män ja maankäytön yhteensovittaminen ja ympäristöys- jäävät kuitenkin melko pieniksi, koska rataa parannetaan tävällisten liikennemuotojen edellytysten parantaminen, pääosin olemassa olevassa liikennekäytävässä eivätkä rataa valtakunnallisesti merkittäviin liikenneverkkoihin liittyvät risteävät liikenneyhteydet olennaisesti muutu. Junaliiken- alueidenkäytölliset tarpeet sekä meluntorjuntaa ja tärinästä teen lisääntyminen ja nopeuksien ja junapainon kasvu lisää- aiheutuvien haittojen vähentämistä koskevat tavoitteet. vät melua ja tärinää, mikä vaikuttaa myös maankäyttöön. Häiriöalueelle ei tule sijoittaa asumista tai muita melulle Seutu- ja maakuntakaavat tai tärinälle herkkiä toimintoja. Maakunnassa on voimassa ympäristöministeriön 14.3.2001 Vaihtoehdossa 0+ kaavamuutostarpeita voivat edellyttää vahvistama Etelä-Karjalan seutukaava 4 (Kuva 7.2), joka laa- tasoristeysten poistamiset Imatrankoskella, huoltotiejär- dittiin korvaamaan ja täydentämään aikaisemmin vahviste- jestelyt ja Saimaan kanavan sillan uusiminen. Hankkeen Kuva 7.1. Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden toteut- tut kolme vaiheittaista seutukaavaa. Seutukaavassa raide- aiheuttamien maankäytön muutosten vaikutukset jäävät taminen ja huomioon ottaminen. liikenteen alueet on osoitettu pääasiassa viivamerkinnöin,

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 27 vain laajimmat ratapiha-alueet on osoitettu aluemerkin- jana kaupunkiseudun maankäytön suunnittelussa ja osaltaan Taulukko 7.1. Yleiskaavatilanne ja vaihtoehtojen vaikutus yleiskaavoihin kunnittain. nöillä (LM). Suunniteltu rata on seutukaavan mukainen. myös maakuntakaavan laatimisessa. Maankäyttöstrategialla luodaan myös pohjaa mahdolliselle kuntien yhteiselle yleis- Luumäki Luumäellä on voimassa Taavetti–Jurvalan osayleiskaava (hyv. 21.6.2004), jossa nykyinen Vuonna 2004 aloitettiin Etelä-Karjalan ensimmäisen maa- kaavalle. Oikeusvaikutukseton yleiskaava toimisi asemakaa- rata-alue muodostaa kaavan etelärajan. Kaavassa radan pohjoispuoli on osoitettu maa- ja metsätalousalueeksi (MT-1). Uutta asutusta ei saa sijoittaa alueelle, jossa radan aiheuttama kuntakaavan valmistelu käynnistämällä perusselvityksiä, vojen ja osayleiskaavojen laatimista ohjaavana välineenä. päivämelu ylittää 55 dB(A). Nykyisen radan pohjoispuolelle on esitetty valtatie 6:n vaih- muun muassa Etelä-Karjalan pääväylien tavaraliikennesel- Strategian toteuttamiseksi esitetyssä toimenpideohjelmas- toehtoinen tielinjaus. Kaavassa Junttolantien tasoristeys on osoitettu korvattavaksi sillalla. vitys (Etelä-Karjalan liitto 2005) ja Rautateiden tavarakul- sa rautatieliikenteen kapasiteettia parannetaan Luumäki– Vaihtoehdot 0, 0+ ja alavaihtoehdot 1A ja 1B ovat kaavan mukaiset. jetusten kehitysnäkymät ja Etelä-Karjalan logistinen asema Imatra-rataosan tason nostolla sekä varautumalla pitkällä (Etelä-Karjalan liitto 2006). Selvitykset puoltavat voimak- tähtäyksellä kaksoisraiteeseen. Lappeenranta Lappeenrannan keskustaajaman yleiskaava 1987 (hyv. 15.6.1987) on tarkistettu ja alueen kaasti Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen rakentamista. voimassa oleva yleiskaava on Keskustaajaman yleiskaavan tarkistus 1999 (hyv. 25.10.1999). Maakuntakaavan tavoitteet hyväksyttiin maakuntavaltuus- Yleiskaavat Vaihtoehdoissa 0+ ja 1 uusi Saimaan kanavasilta rakennetaan nykyisen sillan eteläpuolelle. tossa 11.12.2007. Tavoiteraportti karttoineen muodostaa Kummassakin vaihtoehdossa yleiskaavan muutostarpeet ovat mahdollisia. Muualla keskus- sen kokonaisuuden, josta maakuntakaavaluonnosta lähde- Vaihtoehdossa 1 nykyisen raiteen viereen suunniteltu kak- taajaman alueella vaihtoehdot 0+ ja 1 ovat kaavan mukaiset. Vaihtoehto 0 on kaavan mukai- tään rakentamaan. Tavoitteisiin kuuluu Luumäki–Imatra- soisraide ei edellytä yleiskaavojen muutoksia. Vaihtoehdois- nen koko Lappeenrannan alueella. kaksoisraiteen rakentaminen. Maakuntakaavaluonnoksen sa 0+ ja 1 Lappeenrannassa Saimaan kanavan ja vaihtoehdos- on tarkoitus valmistua vuoden 2008 aikana. Maakuntakaa- sa 1 Imatralla Vuoksen yli suunnitellut uudet kaksiraiteiset Lappeenrannassa on voimassa myös Ydinkeskustan osayleiskaava 2020 (hyv. 28.5.2007). Ydinkeskustan osayleiskaavassa Ratakadun varsi ja aseman ympäristön alueet on osoitettu van tavoitteellinen valmistumisvuosi on 2010. ratasillat voivat sen sijaan edellyttää yleiskaavan muutok- työpaikka- (TP-1), puisto- (VP) ja keskustatoimintojen (C) alueiksi, jotka kaavan mukaises- sia. Imatran Itä-Siitolaan suunnitellulle kolmioraiteelle ei ti on suojattava rautatien melulta. Vaihtoehdot 0, 0+ ja 1 ovat kaavan mukaiset. Alueelle on alueellisen kehittämishankkeen osana laadit- myöskään ole varausta yleiskaavassa. Vaihtoehdossa 0 ei ole tu Aluekeskus Saimaankaupungin maankäyttöstrategia yleiskaavojen muutostarpeita. Yleiskaavatilanne ja vaihto- Lappeenrannan Laihian alueelta on 16.5.2007 päivätty maankäytön yleispiirteinen suunni- 28.4.2005. Maankäyttöstrategia antaa lähtökohtia ja suun- ehtojen vaikutus yleiskaavoihin on esitetty kunnittain tau- telma (kaavarunko), joka ohjaa yksityiskohtaista kaavoitusta. Suunnitelmassa radan poh- taviivoja seudulliseen maankäytön suunnitteluun ja on poh- lukossa 7.1. joispuolelle on osoitettu suojaviheralue (EV). Vaihtoehdot 0, 0+ ja 1 ovat suunnitelman mukaiset.

Joutseno Joutsenossa on voimassa Keskustaajaman yleiskaava 2015 (valtuuston tarkistukset 30.12.1996, vahvistettu Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksessa 12.7.1999). Kaava on osittain oikeusvaikutteinen. Valtatie 6:n ja radan muodostama liikennekäytävä on oikeusvaikutukseton. Vaihtoehdot 0, 0+ ja 1 ovat kaavan mukaiset. Joutsenossa on voimassa myös Karsturanta–Hinkanlahden osayleiskaava (korjattu Kaakkois- Suomen ympäristökeskuksen vahvistuspäätöksen jälkeen 13.7.1999). Rataan rajoittuva alue on osoitettu maa- ja metsätalousalueeksi. Kaavassa on esitetty valtatie 6:n uusi linjaus. Vaihtoehdot 0, 0+ ja 1 ovat kaavan mukaiset. Joutsenossa on voimassa lisäksi Tiurun ja Rauhan osayleiskaava ja osayleiskaavan muutos (valtuusto hyväksynyt osayleiskaavan 27.11.2000 ja kaavamuutoksen 28.5.2007). Rata-alue rajautuu kaavassa enimmäkseen virkistysalueeseen (VL ja VU-1). Vaihtoehdot 0, 0+ ja alavaihtoehdot 1E ja 1F ovat kaavan mukaiset, joskin alavaihtoehdossa 1E kaavanmuutostarve on mahdollinen. Joutsenossa on lisäksi suunnitteilla yleiskaavan tarkistuksia Rauhan ja Tiurun alueella, keskustaajamassa, Korvenkylässä sekä Myllymäki–Hinkanlahden alueella. Yleiskaavatarkistuk- sissa huomioidaan kaksoisraidesuunnitelmat.

Imatra Imatralla on voimassa yleiskaava ”Kestävä Imatra 2020” (hyv. 19.4.2004). Kaavassa Mansikkalan sillan kohdalla on noin 80 metrin levyinen rautatieliikenteen alue (LR), jonka sisälle vaihtoehdossa 1 suunniteltu uusi kaksiraiteinen ratasilta mahtunee. Sillan länsipuolella yleiskaavan muutostarve on sen sijaan mahdollinen. Suunnitellulle kolmioraiteelle ei ole myöskään varausta yleiskaavassa. Muilta osin vaihtoehdot 0, 0+ ja alavaihtoehdot 1E ja 1F ovat kaavan mukaiset.

Kuva 7.2. Ote Etelä-Karjalan seutukaavasta 4.

28 Ratahallintokeskus Asemakaavat myös kaavamuutoksia. Lisäksi Lappeenrannassa asemakaavan tarkistustarpeita edellyttää kaupungin esittämien uusi- Joutseno Joutsenossa on asemakaavoitettu noin kymmenen kilometrin osuus radan ympäristöstä. Vaihtoehdon 1 kaksoisraide mahtuu suurimmaksi osaksi nykyiselle rata-alueelle. Tarvittavat Vaihtoehdon 1 kaksoisraide, Saimaan kanavan ja Mansik- en rataa risteävien liikenneyhteyksien toteuttaminen. Kaa- huoltotiet pyritään rakentamaan nykyiselle rata-alueelle tai huoltoteinä käytetään olemassa kakosken uudet ratasillat, tasoristeysten poistot Imatran- vamuutostarpeet tarkentuvat alustavan yleissuunnitelman olevia teitä. Huoltotiejärjestelyjen vuoksi asemakaavan tarkistukset ovat kuitenkin todennä- koskella sekä huoltotiejärjestelyt edellyttävät asemakaavan valmistuessa. Vaihtoehdossa 0 ei ole asemakaavan muutos- köisiä. Vaihtoehdossa 1 asemakaavan muutostarpeita (rata-alueen laajennustarpeita) saattaa tarpeita. Asemakaavatilanne ja vaihtoehtojen vaikutus ase- muutoksia Lappeenrannassa, Joutsenossa ja Imatralla. Imat- olla ainakin Lampikankaalla yleisen tien (LT) ja maa- ja metsätalousalueilla (M), Kesolassa ran Itä-Siitolaan suunniteltu kolmioraide ja sen jatkeena makaavoihin on esitetty kunnittain taulukossa 7.2. katuja yleisen tien alueilla (LT), Korvenkankaalla alavaihtoehdon 1D toteutuessa katu-, valtakunnan rajalle rakennettava kaksoisraide edellyttävät suojaviher- (EV), teollisuus- ja varastorakennusten (T), virkistys- (V), lähivirkistys- (VL) sekä maa- ja metsätalousalueilla (M) ja Radanvarressa alavaihtoehdon 1F toteutuessa erillis- pientalojen (AO) ja katualueilla Vaihtoehdoissa 0 ja 0+ ei ole asemakaavan muutostarpeita. Lisäksi Joutsenossa tarkastellaan ratapihan kehittämisvaihtoehtoa, jossa ratapihan länsipuo- lelle rakennettaisiin kaksi lisäraidetta. Lisäraiteet mahtuvat todennäköisesti asemakaavan rata-aluevaraukselle eikä asemakaavan muutostarpeita ole. Joutsenon keskustaajamassa on lähivuosina suunnitteilla useita asemakaavamuutoksia ja Taulukko 7.2. Asemakaavatilanne ja vaihtoehtojen vaikutus asemakaavoihin kunnittain. -tarkistuksia. Metsälän alueella radan eteläpuolella on vireillä valtatie 6:een liittyvä kaava- Luumäki Luumäellä ei ole suunnittelualueella asemakaavaa rata-alueen lähettyvillä. muutos. Radan pohjoispuolelle Hongistoon on suunnitteilla asuinalueen laajennus. Lisäksi Kesolassa on asemakaavahankkeita radan molemmin puolin. Suunnitteilla olevissa asema- Lappeenranta Lappeenrannan alueella on radan suuntaisesti yli kymmenen kilometriä asemakaavoitettua kaavoissa huomioidaan kaksoisraiteen vaatimat aluevaraukset. aluetta. Vaihtoehdon 1 kaksoisraide mahtuu suurimmaksi osaksi nykyiselle rata-alueelle. Tarvittavat huoltotiet pyritään rakentamaan nykyiselle rata-alueelle tai huoltoteinä käy- Imatra Imatran alueella on radan suuntaisesti yli kolmetoista kilometriä asemakaavoitettua aluetta. tetään olemassa olevia teitä. Kaksoisraiteen ja huoltotiejärjestelyjen vuoksi asemakaavan Vaihtoehdon 1 kaksoisraide mahtuu suurimmaksi osaksi nykyiselle rata-alueelle. Vuoksen muutostarpeet ovat kuitenkin todennäköisiä. Vaihtoehdossa 1 asemakaavan muutostar- ylittävän uuden ratasillan molemmin puolin on asemakaavan muutostarpeita. Rata-alueen peita (rata-alueen laajennustarpeita) saattaa olla ainakin Mäntylässä lähivirkistys- (VL), laajennustarpeita on Vuoksen länsipuolella yleisten rakennusten (Y), puisto- (P) ja katualu- puisto- (VP ja PL), yleisen tien (LT) ja katualueilla, Harapaisessa katualueella, Kaukaassa eilla sekä mahdollisesti myös Vuoksen itäpuolella puisto- (VP) ja katualueilla. puisto- (P ja VP) ja katualueilla, Lauritsalassa puistoalueella (P ja PL) ja Laihiassa puisto- (P) Itä-Siitolaan suunnitellulle kolmioraiteelle ei ole varausta asemakaavoissa, joten kolmiorai- ja katualueilla. Lisäksi vaihtoehdoissa 0, 0+ ja 1 asemakaavan tarkistustarpeita saattaa olla teen rakentaminen edellyttää asemakaavan muutosta. Muutostarpeita on yleisen tien (LT), kaupungin esittämien uusien rataa risteävien liikenneyhteyksien kohdalla. lähivirkistys- (VL) ja katualueilla. Lisäksi kolmioraiteen varressa on varauduttava tarvitta- Vaihtoehdoissa 0+ ja 1 uusi Saimaan kanavasilta rakennetaan nykyisen sillan eteläpuolelle. viin melusuojaustoimenpiteisiin. Kummassakin vaihtoehdossa asemakaavan muutostarpeet ovat mahdollisia. Tarvittavat huoltotiet pyritään rakentamaan nykyiselle rata-alueelle tai huoltoteinä käyte- Lappeenrannassa tarkastellaan myös ratapihan kehittämisvaihtoehtoa, jossa ratapihaa jatket- tään olemassa olevia teitä. Huoltotiejärjestelyjen ja tasoristeyksen poiston vuoksi asemakaa- taisiin itään. Ratapihan laajennus ei todennäköisesti edellytä asemakaavan muutosta. van tarkistukset ovat kuitenkin todennäköisiä. Vaihtoehdossa 1 asemakaavan muutostarpeita (rata-alueen laajennustarpeita) saattaa edellä mainittujen kohteiden lisäksi olla ainakin Kor- Lappeenrannan Kanavansuun ja Laihian alueilla on tehty asemakaavan muutos, joka on venkannassa alavaihtoehdon 1F toteutuessa lähivirkistys- (VL), teollisuusrakennusten (TY) hyväksytty 19.2.2007. Kaavassa Laihian alueelle radan pohjoispuolelle on osoitettu suoja katualueilla ja alavaihtoehdon 1E toteutuessa puistoalueella (VP), Itä-Siitolassa lähivirkis- javihervyöhyke rata-alueeseen kiinni. Vihervyöhykkeen taakse on kaavoitettu pientaloja tys- (VL), puisto- (P) ja katualueilla, Imatrankoskella katuja lähivirkistysalueilla (VL) sekä lähimmilleen noin viidenkymmenen metrin etäisyydelle radasta. Kaksoisraidesuunnitelmat Teppanalassa katu-, teollisuus- ja varastorakennusten (TY ja T) ja lähivirkistysalueilla (VL). eivät todennäköisesti edellytä kaavamuutosta alueella. Vaihtoehdossa 0+ asemakaavan muutostarpeita saattaa olla poistettavien tasoristeyksien kohdalla. Vaihtoehdossa 0 ei ole asemakaavan muutostarpeita. Lauritsalassa Lappeenrannassa on vireillä Kartanonpellon asemakaavan muutos. Hankkees- ta on julkaistu osallistumis- ja arviointisuunnitelma 20.2.2006 ja alustava kaavaluonnos Imatran Tuulikalliossa on tehty asemakaava ja asemakaavan muutos, joka on hyväksytty 14.2.2007. Asemakaavamuutoksen tavoitteena on muuttaa kerrostaloalueeksi kaavoitettu 22.10.2007. Kaavassa radan pohjoispuolelle on osoitettu suojaviheralue (EV) rataan kiinni. kohde rivitaloalueeksi. Kaksoisraidesuunnitelmilla ei ole vaikutusta kaavamuutokseen. Asemakaavan muutostarve (rata-alueen laajennustarve) suojaviheralueella on mahdollinen alavaihtoehdon 1E toteutuessa. Lappeenrannan Mälkiässä on vireillä asemakaavan muutoksen laadinta, josta on julkaistu osallistumis- ja arviointisuunnitelma 28.12.2006. Alueelle suunnitellaan pien- ja kerrosta- Imatran Korvenkannassa ja Tuulikalliossa on rata-alueen ympärillä asemakaavoittamaton- loasutusta. Alueen eteläosien asemakaavaluonnos on tullut nähtäville marraskuussa 2007. ta aluetta. Alueella on asuinrakennuksia ja metsää. Alueen asemakaavoitusta valmistellaan Alueen pohjoisosan kaavoitus radan varressa on toistaiseksi keskeytetty. kaksoisraidesuunnitelmat huomioon ottaen.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 29 8 IHMISTEN ELINOLOT JA VIIHTYVYYS

8.1 Nykytilanne lähes puolet kaikista asuinkunnista. Työ- ja elinkeinoraken- •• Lappeenrannassa Pohjosen tasoristeys Pohjosen yksi- 8.2 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät ne on Lappeenrannassa palvelupainotteinen. 70 % työpai- tyistiellä Etelä-Karjalassa asuu noin 135 000 ihmistä ja alueen vä- koista on palvelualoilla ja 25 % jalostuksessa. •• Lappeenrannassa Törölän tasoristeys, Törölän yhdystie Vaikutusten arviointi on tehty asiantuntija-arviona. Suun- kiluku on vähentynyt vuodesta 2007 vuoteen 2008 noin 14791. nittelualueen asukkaiden ja maanomistajien kanssa on oltu 350 hengellä. Väestönkadon ennustetaan jatkuvan vielä tu- Joutsenossa on noin 10 800 asukasta. Asukkaista 0–14- tiiviissä vuorovaikutuksessa koko prosessin ajan ja heiltä levinakin vuosikymmeninä. Yhtenä syynä tähän on työikäi- vuotiaita on 16 %, 15–64-vuotiaita 65 % ja yli 64-vuoti- Lappeenrannassa sijaitsevat Yllikkälän ja Ilottulan tasoris- saatua palautetta on hyödynnetty arviossa. Lähtötietoina sen, koulutetun väestön poismuutto, mistä johtuen väestön aita 19 %. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan nykyisen teykset korvataan eritasoratkaisu vuoden 2008 aikana. ja menetelminä on käytetty seuraavia: ikärakenne painottuu Etelä-Karjalassa muuta maata voi- Joutsenon kunnan alueen väkiluku pysyy ennallaan tai makkaammin vanhoihin ikäluokkiin. Väestön ikääntymisen kasvaa vain hieman. Väestön ikärakenteesta johtuen yli Rataosuudella Imatra tavara–Imatrankoski-raja on yleisen •• Paikkatietotarkastelut: Teemakartoille on sijoitet- myötä maaseutu autioituu, kun ikääntyvä väestö muuttaa 65-vuotiaiden osuus väestöstä alkaa kasvaa vuoden 2010 liikenteen käytössä tasoristeyksiä seuraavasti: tu asuinrakennukset, koulut, oppilaitokset, päiväkodit, haja-asutusalueilta kuntakeskuksiin lähemmäs palveluita. jälkeen. Ennusteen mukaan vuonna 2025 lähes kolmannes hoitoalan rakennukset, kokoontumispaikat, vaellusrei- (28 %) joutsenolaisista on yli 64-vuotiaita. Tällä hetkellä •• Linnankosken tasoristeys Linnankoskenkadulla tit, poistettavat tasoristeykset, nykyiset yli- ja alikulut, Suunnittelualueen väestöstä suurin osa asuu Lappeenran- Joutsenossa työssä käyviä on 41 % väestöstä ja eläkeläisiä •• Kuparin tasoristeys Kuparintiellä. tasoristeysten poistamisen vuoksi suunnitellut yli- ja nassa, Joutsenossa ja Imatralla. Nämä kaupungit muodos- 26 %. Joutsenossa puolet työpaikoista on palvelualoilla, alikulut sekä kuntien esittämät uudet yli- ja alikulut. tavat ydinalueen, joka toimii merkittävänä työpaikka- ja 42 % jalostuksessa ja 5 % alkutuotannossa. Hankkeen vaikutuksia näihin kohteisiin on arvioitu palvelukeskuksena alueen asukkaille. Alueelle on ominaista karttatarkastelun pohjalta. suuri loma-asuntojen määrä. Imatran asukasluku on noin 29 400. Asukkaista 0–14-vuo- •• Yleisötilaisuuksien kautta saatu palaute: Mar- tiaita on 15 %, 15–64-vuotiaita 64 % ja yli 64-vuotiaita raskuussa 2007 ja kesäkuussa 2008 Luumäellä, Lappeen- Luumäellä on noin 5 200 asukasta, joista 0–14-vuotiaita 21 %. Imatran väkiluku on laskenut 80-luvulta lähtien ja rannassa ja Imatralla järjestetyissä yleisötilaisuuksissa on 15 %, 15–64-vuotiaita 60 % ja yli 64-vuotiaita 25 %. ennusteiden mukaan lasku tulee jatkumaan. Väestö myös nousivat esille erityisesti melua, tärinää, kaksoisraiteen Luumäellä ikääntyneiden osuus on siis melko suuri. Ikään- vanhenee, mikä tarkoittaa, että eläkeläisten osuus väestöstä tymisen ennustetaan jatkuvan edelleen ja Tilastokeskuksen kasvaa ja lasten määrä vähentyy. Tällä hetkellä imatralaisis- ennusteen mukaan vuonna 2025 luumäkeläisistä 37 % on ta eläkkeellä on 29 % ja työelämässä 39 %. Työpaikoista on yli 64-vuotiaita. Tällä hetkellä Luumäellä on työssäkäyviä palvelualalla 60 % ja jalostuksessa 38 %. Työttömyysaste 38 % asukkaista ja eläkeläisiä 32 %. Yli puolet (56 %) luu- Imatralla on 11,4 %. Puolet imatralaisista asuu erillisissä mäkeläisistä saa elantonsa palvelualoilta ja noin neljännes pientaloissa ja 42 % kerrostalossa. jalostuksesta sekä maa- ja metsätaloudesta. Suunnittelualueella on runsaasti asutusta aivan radan var- Lappeenrannassa on noin 59 400 asukasta. Heistä 0–14- ressa sekä Lappeenrannassa, Joutsenossa että Imatralla. vuotiaita on 15 %, 15–64-vuotiaita 67 % ja yli 64-vuotiaita Alueet eritellään tarkemmin luvussa 8.3 Vaikutukset ih- 17 %. Lappeenrannan väestönkasvu perustuu muuttovoit- misten elinoloihin ja viihtyvyyteen. toon, joka koostuu sekä maan sisäisestä muuttoliikkeestä että maahanmuutosta. Syntyvyys alueella on sen sijaan Tasoristeyksien poistolla on ihmisiin kohdistuvien vaikutus- vähentynyt vuosi vuodelta. Tulevaisuudessa 20–64-vuoti- ten arvioinnissa keskeinen merkitys, minkä vuoksi niiden aiden ikäryhmän osuuden väestöstä ennustetaan laskevan vaikutuksia on arvioitu kohdekohtaisesti. Tasoristeysten ja vanhusväestön osuuden kasvavan voimakkaasti. Lappeen- poisto parantaa turvallisuutta ja vähentää onnettomuusris- rannan kokonaisväkiluku tulee kasvamaan 1.1.2009, kun kejä. Mikäli poistettavat tasoristeykset korvataan yli- tai Joutseno liittyy Lappeenrantaan. Kuntaliitos nostaa väki- alikulkusilloin, kulkuyhteydet säilyvät ennallaan. Jos taso- lukua reilulla 10 000 hengellä. Väkilukuennuste vuodelle risteys poistuu ja uusi yhteys järjestetään korvaavin tiejär- 2020 on 73 000. jestelyin, kulkuyhteydet yleensä heikkenevät ja kuljettavat matkat pidentyvät. Tällä hetkellä Lappeenrannassa on työssäkäyvää väestöä 42 % ja eläkeläisiä 23 %. Väestön ikääntyessä eläkkeellä ole- Rataosuudella Luumäki–Imatra tavara on tasoristeyksiä vien määrä tulee kasvamaan. Ikääntyneen väestön määrän Yllikkälän ja Ilottulan tasoristeysten lakkautusten jälkeen ennustetaan kasvavan etenkin Lappeenrannan keskustan seuraavasti: alueella, missä uudisrakentaminen houkuttelee iäkästä vä- estöä keskusta-asumiseen. Yhden hengen talouksien osuus •• Luumäellä Huomolan tasoristeys, Junttolan yhdystie on kasvanut merkittävästi viime vuosina ja niitä on nykyisin 14766 Kuva 8.1. Karttapalautejärjestelmän kautta saatuja palautteita.

30 Ratahallintokeskus sijaintia sekä kulkuyhteyksiä koskevat kysymykset. Radan huoltoteiden rakentaminen saattaa vaikuttaa heiken- Huomolan tasoristeys laan suuntautuvan rekka-autoliikenteen määrä on omistajan •• Asukkaiden kanssa tehtyjen maastokävely- tävästi ihmisten elinoloihin ja elinkeinonharjoittamiseen ilmoituksen mukaan 360 autoa vuodessa ja suunnitellun jen ja työpajan kautta saatu palaute (Luumäellä siellä, missä huoltotiet lohkovat asuintontteja tai maa- ja Huomolan tasoristeyksen kautta kulkeva Junttolan yhdystie tuotannon laajennuksen jälkeen kaksi kertaa suurempi eli 29.4.2008 sekä Joutsenossa ja Imatralla 14.5.2008). metsätalousmaita. Aluevaraustarpeet määritetään, kun 14766 on pääasiallisin kulkuyhteys Junttolan kylästä valta- keskimäärin kaksi rekka-autoa vuorokaudessa. Säkkisuon Luumäellä 29.4.2008 järjestetyn maastokävelyn ja asu- huoltotiejärjestelyt on suunniteltu. Tällöin selviää myös tielle 6 sekä radan eri puolilla olevien maa- ja metsätilojen turvekuljetusten määrä on Vapon ilmoituksen mukaan kes- kastyöpajan keskeisimpänä asiana nousi esiin tarve saada yksityiskohtaisemmin lunastustarve, miten se kohdistuu välillä. Vaihtoehtoisen joskin alempitasoisen yhteyden sille kimäärin 180 rekka-autoa vuodessa keskittyen lämmitys- alikulkusilta Huomolaan poistuvan tasoristeyksen koh- rakennus-, peltoja metsämaahan sekä vaikutukset ihmis- muodostaa Junttolasta Toikkalan kylän kautta valtatielle 6 kauteen ja suuntautuen nykytilanteessa pääosin valtatietä dalle. Joutsenossa (Korvenkangas, Rauha) ja Imatralla ten elinoloihin ja elinkeinojen harjoittamiseen. johtava Raapon ja Toikkalan yksityisteiden muodostama 6 länteen. Kaukaan lämpövoimalaitoksen valmistuttua (Korvenkanta) 14.5.2008 järjestetyllä maastokävelyllä tieyhteys. Lappeenrannassa kuljetusten suunta kuitenkin muuttunee nousivat eniten esiin radan tuntumassa sijaitsevalle asu- Radan aitaaminen asutuskeskittymien kohdalla parantaa valtatietä 6 itään. Salpasafarit on ilmoittanut talvikauden tukselle koituvat melu- ja tärinähaitat sekä Imatralla merkittävästi turvallisuutta. Junttolan kylässä on asutuksen sekä maa- ja metsätalouden asiakasmäräkseen noin 2 000, jotka käyttävät tasoristeystä. myös kaksoisraiteen puolisuus. lisäksi myös merkittävää elinkeinotoimintaa kuten suursi- Salpalinjaan tutustuvien kesäasiakkaiden määräksi yrittäjä •• Karttapalautejärjestelmän (Internet) kautta Tasoristeysten poistaminen kala ja Saimaan Teknopuu Oy, joihin suuntautuu säännöllistä on ilmoittanut noin 3 000. saatu palaute. Palautteita saatiin 45 kappaletta. Suu- rekka-autoliikennettä. Lisäksi tasoristeyksen kautta kulkee rin osa palautteista koski melu- ja tärinähaittoja. Myös Tasoristeysten poistot parantavat liikenneturvallisuutta, Vapo Oy:n Säkkisuon turvetuotantoalueen liikenne sekä Luumäellä Huomolan tasoristeyksen kohdalla on tarkas- turvallisuusasioista ja radan ylityspaikoista annettiin kun rautatie ja tie eivät enää risteä samassa tasossa. Tasoris- valtatien 6 varrella olevan Salpasafarit Oy:n liikenne radan teltu kolmea eri suunnitelmavaihtoehtoa tasoristeyksen palautetta. Karttapalautejärjestelmää käytettiin lisäksi teysten poistosta voi kuitenkin seurata myös turvallisuus- eteläpuolisille alueille. Lähimmät kunnalliset ja kaupalliset korvaaviksi järjestelyiksi. Alavaihtoehdossa 1 tasoristeyksen paljon pelkästään suunnitelmiin tutustumiseen, palau- riskejä, jos kulkua radan yli tasoristeyksen kohdalta ei estetä palvelut (muun muassa Jurvalan monitoimitalo, kirjasto, poiston myötä katkeava kulkuyhteys korvattaisiin tiejärjes- tetta jättämättä. ja kohtaa käytetään esimerkiksi jalkaisin radan ylitykseen. elintarvikeliike, asiamiesposti) sijaitsevat valtatien 6 varrel- telyin tieverkkoa parantamalla. Korvaavat kulkuyhteydet •• Kirjallisten palautelomakkeiden kautta saatu Tasoristeysten poisto voi aiheuttaa estevaikutusta ja piden- la Jurvalassa noin 2,5 kilometriä Junttolantien liittymästä Jurvalan ja Junttolan välillä järjestettäisiin Toikkalan yli- palaute. Yleisötilaisuuksissa (marraskuu 2007 ja ke- tää kulkumatkoja Huomolan–Junttolan-alueella Luumäellä länteen. Luumäen kunnan keskustaajama Taavetti sijaitsee kulkusillan (ajoneuvoliikenne) ja Tahvolan alikulun kautta säkuu 2008) osallistujille jaettiin palautelomakkeita. (Huomolan tasoristeys) ja Hurtanmaa–Pohjonen-alue Lap- valtatien 6 varrella reilun 10 kilometrin etäisyydellä Jur- rakentamalla nykyisen Vainikkalan radan varteen sen ete- Marraskuun 2007 yleisötilaisuudessa palautetta saatiin peenrannassa (Pohjosen tasoristeys), jos poistettavien taso- valasta. läpuolelle huoltotie/kevyen liikenteen tieyhteys. 12 kappaletta sekä yksi kirjallinen palaute yleisötilai- risteysten lähialueelle ei tule korvaavaa ali- tai ylikulkua. suuden jälkeen. Kesäkuun 2008 yleisötilaisuudessa Junttolantien keskimääräinen liikennemäärä tasoristeyksen Alavaihtoehdossa 2 poistuva tasoristeys korvattaisiin alikul- palautetta saatiin viisi kappaletta ja sen jälkeen kesällä kohdalla on tierekisteritietojen mukaan noin 150 autoa kusillalla. Alikulkujärjestelyistä on tarkasteltu vaihtoehtoi- saatiin yksi kirjallinen palaute sekä palauteadressi, jon- vuorokaudessa, josta raskaan liikenteen osuus 4 %. Sika- sia siltapaikkaratkaisuja. Vaihtoehdon haasteina ovat tulevan ka oli allekirjoittanut yhteensä 18 henkilöä. Palautteet koskivat pääasiassa melu- ja tärinähaittoja. Kesän 2008 aikana palautelomakkeita oli jaossa alueen kuntien kir- jastoissa sekä kaupungintalolla tai kunnan virastossa. Tätä kautta saatiin yksi palaute. •• Maastokäynnit suunnittelualueella.

8.3 Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen

Keskeisimmät vaikutukset on esitetty myös ympäristötee- makartoilla (Liite 1).

Vaihtoehto 0

Vaihtoehdolla 0 ei ole merkittäviä vaikutuksia ihmisten elinoloihin.

Vaihtoehto 0+

Junien nopeuksien nousu ja akselipainojen kasvu heiken- tävät jonkin verran radan tuntumassa sijaitsevan asutuksen Kuva 8.2. Huomolan tasoristeys Luumäellä. Kuva 8.3. Toikkalan ylikulkusilta, jonka kautta ajoneuvoliikenteen korvaava yhteys järjestettäisiin, elinoloja melun ja tärinän lisääntyessä. mikäli poistettavaa Huomolan tasoristeystä ei korvata eritasoratkaisulla.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 31 Vainikkalan lisäraiteen ja valtatien 6 alituksen aiheuttama 140 rekka-autoa vuodessa keskittyen lämmityskauteen ja tumaan. Mikäli tasoristeys korvataan eritasojärjestelyin, ei pitkä leikkaus sekä pohjaveden hallintaan liittyvät seikat. suuntautuen nykytilanteessa pääosin valtatietä 6 länteen. tieverkko muutu eikä hankkeella siten ole vaikutusta nykyi- Alikulkuratkaisu sisältää Junttolan yhdystien korvaavan tien Kaukaan lämpövoimalaitoksen valmistuttua Lappeenran- siin kulkuyhteyksiin. Mikäli tasoristeys sen sijaan korvataan rakentamisen tarpeellisessa laajuudessa. nassa kuljetusten arvioidaan suuntautuvan valtatietä 6 itään. nykyisiä tieyhteyksiä parantamalla, olisi matka Pohjosen Tasoristeyksen kautta kuljetaan myös valtatien 6 varrella kylästä valtatietä 6 länteen Törölän kautta noin 9 kilomet- Alavaihtoehdossa 3 tasoristeys korvattaisiin tiejärjestelyin sijaitseville linja-autopysäkeille, minkä lisäksi sitä käyttä- riä ja rakenteilla olevan Selkäharjun eritasoliittymän kautta rakentamalla uusi raskaalle liikenteelle soveltuva tieyhteys vät satunnaisesti myös tukkirekat sekä rehu- ja karja-autot. noin 11,5 kilometriä nykyistä pidempi. Kylän ja tasoris- Junttolasta Luumäen asemalle Lahti–Luumäki–Vainikkala- Yksityistien liikennemäärä on vähäinen. Arviot tien keski- teyksen väliltä sekä muun muassa turvetuotantoalueelta radan eteläpuolelle. Vaihtoehtoon sisältyy myös Junttolan määräisestä käyttäjämääristä vaihtelevat 10–40 ajoneuvoon kiertohaitta olisi vielä tätäkin suurempi. Valtatietä 6 itään alikulkusillan nykyisen alikulkukorkeuden kasvattaminen vuorokaudessa. ja valtatietä 13 pohjoiseen lähdettäessä ei tasoristeyksen sekä Junttolan yhdystien linjausmuutos yhdystien ja ali- poistamisesta aiheudu merkittävää kiertohaittaa edes tur- kulkusillan välisen tiejakson pituuskaltevuuden loiventa- Pohjosen tasoristeystä lähinnä olevat nykyiset ja tulevat, ra- vetuotantoalueen liikenteelle. miseksi. taa eritasossa risteävät poikittaisyhteydet ovat seuraavat: Vaihtoehto 1 Kuva 8.5. Nykytilanteessa radan kanssa risteävän vaellusreitin Mikäli tasoristeys korvataan eritasojärjestelyin, ei tieverkko •• Toikkalan ylikulkusilta Luumäellä uudelleenlinjaus kuvassa olevan Karjasillan alikulun kautta pa- muutu eikä hanke siten vaikuta nykyisiin kulkuyhteyksiin. •• Törölän tasoristeyksen tulevaisuudessa korvaava alikul- Vaihtoehdon 0+ vaikutukset koskevat myös vaihtoehtoa 1, rantaisi turvallisuutta Joutsenossa. Mikäli tasoristeys sen sijaan korvataan vaihtoehdon 1 mu- kusilta Lappeenrannassa minkä lisäksi vaihtoehdolla 1 on vaikutuksia, jotka on ku- kaisesti nykyisiä tieyhteyksiä parantaen, olisi matka Junt- •• rakenteilla oleva Yllikkälän alikulkusilta Ylämaantiellä, vattu alla. Melun ja tärinän osalta vaikutuksia on kuvattu tolan kylästä Toikkalan ylikulkusillan kautta kuljettaessa Lappeenrannassa. myös luvuissa 9 ja 10. valtatietä 6 länteen noin kaksi kilometriä nykyistä pidempi. Vaihtoehdossa 3 vastaava matka olisi noin 0,5 kilometriä Aiemmin mainitun Tupavuoren yksityistien kautta on ra- Kaksoisraiteen rakentaminen mahdollistaa junaliikenteen teessa. Onnettomuusriski kasvaa liikennemäärien lisään- nykyistä pidempi. Niille, jotka asuvat Junttolan kylän ja dan eteläpuolinen yksityistieyhteys Toikkalan ylikulkusillan lisääntymisen, junien nopeuksien nousun sekä akselipaino- tyessä. Turvallisuus parantuu, jos Joutsenon kunta siirtää Huomolan tasoristeyksen välillä taikka joiden viljelysmaat tuntumaan. Törölän alikulkusillan kautta kulkevalla tieyh- jen kasvun. Nämä lisäävät melua ja tärinää, mikä heikentää vaellusreitin kulkemaan Karjasillan alikulun kautta. sijaitsevat eri puolilla rataa siihen rajoittuen on kiertohaitta teydellä ei tulle olemaa suoraa liittymää valtatielle 6 vaan radan tuntumassa olevan asutuksen asuinviihtyvyyttä. Täl- edellä mainittua selvästi suurempi. Valtatietä 6 itään mat- liittyminen siihen järjestetään rinnakkaistieverkon kautta. laisia alueita ovat erityisesti: Kaksoisraiteen rakentamisesta seuraa lunastustarpeita, ka sen sijaan lyhenee Junttolan kylästä noin kilometrin. Ylämaantien pohjoispää Yllikkälän alikulkusillan ja valta- mikä vaikuttaa radan tuntumassa asuviin tai elinkeinoaan Säkkisuon turvetuotantoliikenne on esitetty hoidettavaksi tien 6 välillä tulee siirtymään uuteen paikkaan ja sen kautta •• Mäntylän ja Kuuselan asuinalueet Lappeenrannassa harjoittaviin ihmisiin. Ratahallintokeskuksen omistuksessa Toikkalantien suuntaan uuden rakennettavan tieyhteyden on yhteys rakenteilla olevan Selkäharjun eritasoliittymän •• Keskustan alue sekä Harapaisen, Tirilän, Lapveden, olevissa rata-alueissa ja asemakaavoissa osoitetuissa rauta- kautta, jolloin toiminnalle ei aiheudu tasoristeyksen poista- välityksellä valtateille 6 ja 13. Lauritsalan ja Kiisken asuinalueet Lappeenrannassa tiealuevarauksissa ei ole varauduttu kaksoisraiteen raken- misesta kiertohaittaa, eikä Junttolan kylälle aiheudu haittaa •• Keskustan alue sekä Kuusiston, Korvenkankaan ja Kor- tamiseen. Rata-alueen leveys niissä on valtaosin noin 30 lisääntyneestä turvekuljetusmäärästä. Pohjosen tasoristeyksen poistamiseksi on tutkittu korvaa- venkylän asuinalueet Joutsenossa metriä ulottuen nykyisen raiteen keskeltä 15 metriä ra- vina järjestelyinä nykyisten tieyhteyksien parantamista si- •• Korvenkannan asuinalue, keskustan alue sekä Mehiläis- dan molemmin puolin. Alue on riittämätön kaksoisraiteen Pohjosen tasoristeys sältäen Pohjosen kylän kohdalla uutta tietä noin 600 metriä mäen ja Rajapatsaan asuinalueet Imatralla. sijoittamiseksi alueelle. Keskimääräinen lisäaluetarve ra- sekä ali- tai ylikulkusillan rakentamista tasoristeyksen tun- •• Imatrankosken ja valtakunnan rajan välisellä rataosuu- kennettavan kaksoisraiteen puolella on radan kuivatustar- Lappeenrannassa sijaitsevan Pohjosen tasoristeyksen kaut- della meluhaitat lisääntyvät merkittävästi, koska tällä peet huomioon ottaen leveydeltään noin 10 metriä. Mikäli ta kulkee valtatieltä 6 Pohjosen kylän kautta Ylämaantielle hetkellä ratavälillä ei ole liikennettä yöaikaan. Haitalli- myös huoltotien rakentaminen todetaan tarpeelliseksi, on johtava Pohjosen yksityistie, josta tasoristeyksen eteläpuo- set vaikutukset kohdistuvat erityisesti Mehiläismäen ja lisäaluetarve noin 15–20 metriä huoltotien sijoitusperi- lella erkanee länteen muun muassa Vapo Oy:n Huuhaan- Rajapatsaan asuinalueille. Mehiläismäen kohdalla uusi aatteesta riippuen. Tarpeellisen lisäalueen leveys vaihtelee suon turvetuotantoalueelle johtava Tupavuoren yksityistie. raide vaihtaa puolta lähemmäs asuinaluetta. maaston sivukaltevuuden sekä pengerkorkeuden ja leik- Pohjosen yksityistiellä on 50 osakasta. Alueella on pysyvää kaussyvyyden mukaan. asutusta 13 taloutta sekä viisi loma-asuntoa. Dieselvetureista aiheutuu jonkin verran haju- ja päästöhait- toja etenkin ratapihojen läheisyydessä asuville ja liikkuville Kaksoisraiteen puolisuus vaikuttaa ihmisten elinoloihin ja Pohjosen kylä sijaitse noin kahden kilometrin etäisyydel- ihmisille. Asukaspalautetta hajuhaitoista on saatu Imatran- viihtyvyyteen jonkin verran ja asukkaat saattavat kokea asu- lä tasoristeyksestä. Kyläläiset ja kylän eteläpuolella asuva kosken ja Joutsenon liikennepaikoilta. Myös Lauritsalan tusta lähemmäksi tulevan uuden raiteen haitallisena. Ylei- väestö käyttää tasoristeystä lähinnä kulkuyhteytenä läh- ja Lappeenrannan ratapihojen lähialueilla saattaa esiintyä sesti voidaan kuitenkin todeta, ettei raiteen puolisuudella dettäessä valtatielle 6 länteen. Valtatietä 6 itään lähdettä- hajuhaittoja. Eniten hajuhaittoja aiheutuu välillä Imatran- ole merkittävää vaikutusta melutasoihin, vaan meluhaitat essä on Ylämaantien kautta kulkeva yhteys tasoristeyksen koski–valtakunnan raja, missä liikennöi lähinnä venäläisiä lisääntyvät radan molemmin puolin. Maaston muodot kautta kulkevaa reittiä lyhyempi. Tasoristeyksen kautta dieselvetoisia junia. voivat joissain kohdin vaikuttaa melutilanteeseen. Tärinän kulkevan yksityistien merkittävin käyttö syntyy todennä- osalta kaksoisraiteen rakentamisella voi olla jopa positiivisia köisesti Huuhaansuon turvetuotantoalueen liikenteestä, Joutsenossa Vihavaisenkankaan kohdalla vaellusreitti risteää vaikutuksia. Uusi raide saattaa perustamistapansa ja pohja- joka yhtiöltä saadun tiedon mukaan on keskimäärin noin Kuva 8.4. Pohjosen tasoristeys Lappeenrannassa. radan kanssa ja aiheuttaa onnettomuustilanteen nykytilan- olosuhteidensa vuoksi vähentää tärinähaittoja sillä puolella

32 Ratahallintokeskus nusta radan pohjoispuolella, joista lähin noin 100 metriä radasta. Raiteen rakentaminen pohjoispuolelle lisäisi jonkin verran viihtyvyyteen kohdistuvia haittoja erityisesti lähim- mälle asuinrakennukselle. Nykytilanteessa kaksi asuinrakennusta sijaitsee yömelun ohjearvon (50 dB) ylittävällä melualueella, ennustetilanteessa kaikki kolme. Meluhaitta kasvaa merkittävästi ennustetuilla liikennemäärillä. Kak- soisraiteen puolisuudella ei ole merkittävää eroa melun osalta.

Alavaihtoehto 1D (kaksoisraide eteläpuolella) Rauhan aseman länsipuolella Hepoharjussa sijaitsee muu- Tunnelikatu tama asuinrakennus radan välittömässä läheisyydessä (alle 100 metriä), joista lähin noin 50 metrin päässä radasta. Kuva 8.7. Asutusta radan tuntumassa Korvenkannassa. Nykytilanteessa 5–6 asuinrakennusta sijaitsee yömelun Rinnetie ohjearvon (50 dB) ylittävällä alueella, ennustetilanteessa (2030) meluhaitta kasvaa merkittävästi ennustetuilla lii- Alavaihtoehdot 1C ja 1 D, Joutseno kennemäärillä ja rakennukset ovat yli 55 dB alueella. Oh- jearvon 50 dB ylittävällä melualueella on tällöin noin 20 Korvenkankaan asuinalue, Joutseno rakennusta. Kaksoisraiteen puolisuudella ei ole merkittävää eroa melun osalta. Alavaihtoehto 1C (kaksoisraide pohjoispuolella) Radan pohjoispuolella lähin asutus (kaksi taloa) sijaitsee Vaihtoehto 1C on huomattavasti parempi sekä Korvenkan- noin 250 metriä radasta. Nykytilanteessa asuinrakennukset kaan että Hepoharjun asutuksen kannalta. sijaitsevat 45 dB melualueella, ennustetilanteessa (2030) tilanne heikkenee siten, että talot ovat ohjearvon 50 dB ylit- Alavaihtoehdot 1E ja 1F, Joutseno–Imatra Vaalimaantie tävällä melualueella. Meluhaitat kasvavat molemmin puolin rataa, eikä raiteen puolisuudella ole merkittävää vaikutusta Mannerintien alue, Joutseno Kuva 8.6. Lappeenrannassa keskustan länsipuolella rata sijoittuu Kuuselan (kuvassa radan vasemmalla puolella) ja Mäntylän (kuvassa melutasoihin. radan oikealla puolella) asuinalueiden väliin. Havainnekuva virtuaalimallista. Alavaihtoehto 1E (kaksoisraide pohjoispuolella) Alavaihtoehto 1D (kaksoisraide eteläpuolella) Radan pohjoispuolella Repokiven asuinalueen lähimmät Radan eteläpuolisella Korvenkankaan asuinalueella asuu talot sijaitsevat noin 150 metriä radasta. Raiteen raken- noin 50 ihmistä, joista radan välittömässä läheisyydessä taminen pohjoispuolelle voi heikentää asuinviihtyvyyttä (alle 100 metriä) noin puolet. Asuinalueelle kohdistuvat lähinnä melun lisääntymisen myötä. Nykytilanteessa noin rataa, mihin se sijoittuu. Seuraavassa on tarkasteltu muuta- Kaksoisraiteen sijoittamista joko nykyisen raiteen pohjois- viihtyvyyshaitat (erityisesti melu) lisääntyvät huomattavasti viisi asuinrakennusta sijaitsee yli 50 dB melualueella, mutta mia kohteita, joissa kaksoisraide vaihtaa puolta ja sijoittuu tai eteläpuolelle on tutkittu alavaihtoehtoina seuraavilla nykyisestä radan tullessa lähemmäs asutusta. ennustetilanteessa (2030) noin puolet asuinalueesta altis- lähelle asutusta. alueilla: tuu yli 50 dB melulle. Kaksoisraiteen puolisuudella ei ole Nykytilanteessa jo suurin osa asuinalueesta altistuu yli merkittävää eroa melun osalta. Lappeenrannassa Kuusiston ja Mäntylän asuinalueiden Alavaihtoehdot 1A ja 1B, Luumäki 50 dB yömelulle ja muutama asuinrakennus on yli 60 dB kohdalla uusi raide on linjattu reilun kilometrin matkalla melualueella. Ennustetilanteessa (2030) 2–3 asuinraken- Alavaihtoehto 1F (kaksoisraide eteläpuolella) nykyisen raiteen pohjoispuolelle kaksoisraiteen aluevaraus- Alavaihtoehto 1A (kaksoisraide pohjoispuolella) nusta on yli 65 dB vyöhykkeellä ja noin 10 yli 60 dB vyö- Radan eteläpuolella Mannerintiellä asuu noin 50–60 ih- tarpeen minimoimiseksi. Raide sijoittuu lähelle Mäntylän hykkeellä. Käytännössä koko asuinalue sijoittuu ohjearvon mistä, joista radan välittömässä läheisyydessä (alle 100 met- asuinaluetta ja aiheuttaa häiriötä asutukselle. Raiteen puo- Radan läheisyydessä (alle 100 metriä radasta) on kaksi 50 dB ylittävälle melualueelle. Meluhaitta on siis jo ny- riä) noin puolet. Asuinalueelle kohdistuvat viihtyvyyshaitat lisuudella ei ole kuitenkaan merkittävää vaikutusta meluta- asuintaloa. kyisinkin huomattava ja kasvaa merkittävästi ennustetuilla (melu- ja tärinä) lisääntyisivät nykyisestä radan tullessa lä- soihin, vaan meluhaitat lisääntyvät radan molemmin puolin. liikennemäärillä. Kaksoisraiteen puolisuudella ei ole mer- hemmäs asutusta. Alue on tunnistettu tärinän riskialueeksi. Uusi raide saattaa lieventää rakenteensa vuoksi lisääntyvän Alavaihtoehto 1B (kaksoisraide eteläpuolella) kittävää eroa melun osalta. Nykytilanteessa koko Mannerintien asutus sijaitsee yöme- liikenteen myötä kasvavia tärinähaittoja. Vastaavia kohteita lun ohjearvon (50 dB) ylittävällä melualueella, joista vajaa ovat Imatralla Sienimäen alue, jossa kaksoisraide sijoittuu Radan läheisyydessä (alle 100 metriä radasta) on yksi asuin- Hepoharju, Joutseno puolet yli 55 dB alueella. Ennustetilanteessa (2030) suurin Imatran tavararatapihalta tulevan raiteen jatkeena nykyisen talo. osa Mannerintien asutuksesta altistuu kovalle, yli 60 dB raiteen pohjoispuolelle, sekä Mehiläismäen alue Imatran- Alavaihtoehto 1C (kaksoisraide pohjoispuolella) melulle. Lähimmät talot (noin viisi rakennusta) sijaitsevat kosken radalla. Vaihtoehtojen välillä ei ole merkittävää eroa. Rauhan aseman länsipuolella sijaitsee kolme asuinraken- yli 65 dB melualueella. Meluhaitta kasvaa merkittävästi en-

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 33 nustetuilla liikennemäärillä. Kaksoisraiteen puolisuudella 8.5 Haitallisten vaikutusten ei ole merkittävää eroa melun osalta. lieventäminen

Korvenkannan asuinalue, Imatra Tasoristeysten poistosta aiheutuvia haittavaikutuksia (pi- dentyvät kiertoreitit) voidaan lieventää parantamalla kor- Alavaihtoehto 1E (kaksoisraide pohjoispuolella) vaavia kulkuyhteyksiä, esimerkiksi oikaisemalla ja kunnos- Radan pohjoispuolella asuu radan välittömässä läheisyy- tamalla teitä. dessä (alle 100 metriä) noin 15 ihmistä. Asuinalueelle kohdistuvat viihtyvyyshaitat (melu- ja tärinä) lisääntyisivät Tasoristeysten poistosta seuraava turvallisuusriski (riski, nykyisestä radan tullessa lähemmäs asutusta. Alue on to- että kohtaa käytetään radanylityspaikkana jalkaisin) voidaan dettu tärinän riskialueeksi. Nykytilanteessa kaikki radan poistaa aitaamalla kyseessä olevat radankohdat. Aitaamisen välittömässä läheisyydessä asuvat altistuvat yli 50 dB melul- vaikuttavuutta turvallisuutta parantavana tekijänä voi vä- le, ennustetilanteessa (2030) tilanne huononee ja asukkaat hentää aitoihin kohdistuva ilkivalta ja niiden rikkominen. altistuvat kovalle, yli 65 dB melulle. Kuva 8.8. Radan aitaamisella voidaan parantaa turvallisuutta, Haitallisia meluvaikutuksia voidaan lieventää meluntorjun- mutta aitoihin kohdistuva ilkivalta aiheuttaa paikoin ongelmia. Alavaihtoehto 1F (kaksoisraide eteläpuolella) nalla sekä esimerkiksi ajoittamalla meluava toiminta päiväs- Radan eteläpuolella Korvenkannan asuinalueella asuu aikaan. Melu- ja tärinähaittojen lieventämisestä kerrotaan useita kymmeniä ihmisiä, joista radan välittömässä lähei- tarkemmin luvuissa 9 Melu ja 10 Tärinä. syydessä (alle 100 metriä) noin kymmenen. Asuinalueelle kohdistuvat viihtyvyyshaitat (melu- ja tärinä) lisääntyisi- Liikennekatkosten aiheuttamia haitallisia vaikutuksia voi- vät nykyisestä radan tullessa lähemmäs asutusta. Alue on daan lieventää järjestämällä korvaavia joukkoliikenneyh- todettu tärinän riskialueeksi. Nykytilanteessa noin puolet talaisten jokapäiväistä liikkumista niin kevyen liikenteen teyksiä. asuinalueesta on yli 50 dB melualueella, muutama talo ai- kuin autoilunkin osalta. Työmaaliikenne sekä mahdolliset van radan vieressä jopa 60–65 dB melualueella. Ennuste- poikkeukselliset liikennejärjestelyt saattavat heikentää lii- tilanteessa (2030) lähes koko asuinalue sijoittuu yli 50 dB kenneturvallisuutta. Haitallisia vaikutuksia paikalliseen melualueelle ja kovasta melusta (yli 60 dB) kärsivät noin liikkumiseen pystytään lieventämään esimerkiksi järjes- 10 rakennuksen asukkaat. tämällä työmaaliikenteen kulkuyhteydet siten, etteivät ne kulje asuinalueiden läpi. Vaihtoehto 1E on parempi Mannerintien asutuksen kohdalla. Molemmat vaihtoehdot ovat huonoja Korvenkannan Seudullisen liikkumisen kannalta rakentamisen aikaiset vai- asuinalueen kohdalla. kutukset voivat olla negatiivisia, mikäli rakennustyöt vaikuttavat junien matka-aikoihin tai aikataulussa pysymiseen tai aiheuttavat liikennekatkoksia. Positiivisia vaikutuksia 8.4 Rakentamisen aikaiset vaikutukset alueille voi syntyä, mikäli rakentamisen aikana hyödynne- tään paikallisia palveluita (esimerkiksi majoitus- ja ruokai- Ihmisiin kohdistuvat rakentamisen aikaiset vaikutukset lupalvelut). vaihtelevat alueellisesti riippuen rakentamistöiden laajuu- desta ja kestosta. Rakentamisen aikainen melu, tärinä, pöly, Vaihtoehdossa 1 rakentamisen aikaiset vaikutukset ovat ja työmaaliikenne voivat heikentää asuin- ja elinympäris- suurimmat ja pitkäkestoisimmat. Toisaalta myös positiivi- töjen viihtyisyyttä tilapäisesti. Merkittävät terveydelliset set rakentamisen aikaiset vaikutukset (paikallisten palvelui- haitat ovat kuitenkin epätodennäköisiä, sillä altistus tullee den hyödyntäminen) ovat todennäköisesti merkittävimmät olemaan väliaikaista ja melko lyhytkestoista. vaihtoehdossa 1.

Asuinympäristöjen viihtyisyyteen voi vaikuttaa negatiivi- Vaihtoehdon 0+ rakentamistoimenpiteet aiheuttavat vähäi- sesti myös rakennustöiden aikainen maisemahaitta. Ra- semmässä määrin melua, tärinää, pölyä, ja työmaaliiken- kennustöiden päätyttyä tilanteen voidaan olettaa kuitenkin nettä. Nämä heikentävät lähialueella asuvien ja liikkuvien palaavan ennalleen tai parantuvan, esimerkiksi asemanseu- viihtyvyyttä ja aiheuttavat turvallisuusriskejä. tujen siistiytymisen myötä. Liikenteellisesti rakennustöi- den aikaiset vaikutukset näkyvät paikallisena liikennöinnin Vaihtoehdossa 0 rakentamisen aikaiset vaikutukset ovat lisääntymisenä (työmaa-ajoneuvot) sekä mahdollisina es- vähäisiä, eivätkä poikkea radannormaaleista kunnossapito- tevaikutuksina. Työmaajärjestelyt saattavat vaikeuttaa kun- toimenpiteistä.

34 Ratahallintokeskus 9 MELU

9.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät raideliikennemelun torjuntatarve korjausta ei käytetä. Laskennoissa käytetyt Luumäki–Imat- Melulla tarkoitetaan ei toivottua ääntä, jolla voi olla •• melutasot yöllä vuoden 2030 ennustetilanteessa, rai- ra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuuksien liikennetiedot myös terveydellisiä vaikutuksia. Melulaskennoissa käytetyt menetelmät deliikennemelun torjuntatarve. on esitetty raportin liitteessä 5.

Melu vaikuttaa monella tavalla kielteisesti ihmisen Suunnittelualueen melutasot selvitettiin laskennallisesti Ennustetilanteen laskennoissa on otettu huomioon Tie- Nykytilanteessa henkilöjunaliikenteen määrät perustuvat terveyteen ja hyvinvointiin. Melu voi häiritä tai vai- SoundPlan 6.4 ja Datakustik Cadna/A 3.7 -melulasken- hallinnon valtatielle 6 suunnittelemat meluesteet. aikatauluihin ja junatiedot VR Osakeyhtiöltä saatuihin tie- keuttaa työskentelyä, lepoa, nukkumista, viestintää taohjelmilla. Kummankin ohjelman laskennat perustuvat toihin. Tavarajunaliikenteen määrät perustuvat graafisiin ja oppimista. Melu saattaa aiheuttaa kuulokyvyn eri- yleisesti Suomessa käytettäviin, yhteispohjoismaisiin rauta- Tie- ja raideliikenteen yhteismelua on arvioitu seuraavista aikatauluihin (VR Osakeyhtiö 2007), Kaakkois-Suomen asteista heikkenemistä ja vaurioittaa korvaa pysyväs- tie- ja tieliikenteen melulaskentamalleihin, jotka ovat ym- melutilanteista: rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen -raporttiin (Rata- ti. Lisäksi melulla voi olla muita fyysisiä ja psyykki- päristöministeriön suositusten mukaiset. Laskentamallien hallintokeskus 2005a) ja Suomen rautatietilastoon vuodelta siä vaikutuksia. Se voi aiheuttaa stressiä tai erilaisia tuloksia on vertailtu Törölän alueella, eikä niissä havaittu •• melutasot päivällä vuoden 2030 ennustetilanteessa il- 2005 (Ratahallintokeskus 2005b). Itäisen yhdysliikenteen toimintatapahäiriöitä. Meluun reagoiminen riippuu merkittäviä eroja. Selvitystyön taustaksi alueen kunnista man meluesteitä kaluston osuuden Luumäki–Imatra tavara -välin tavaralii- melun fysikaalisten ominaisuuksien lisäksi muun kerättiin tietoa mahdollisista meluongelmista. Ympäristö- •• melutasot yöllä vuoden 2030 ennustetilanteessa ilman kenteestä on arvioitu olevan noin 30 %. muassa siitä, miten ihminen melun kokee (Ympä- vaikutusten arviointiin liittyvän vuorovaikutuksen kautta meluesteitä ristöministeriö 1997). asukkailta ja maanomistajilta on saatu täydentävää tietoa •• melutasot päivällä vuoden 2030 ennustetilanteessa, rai- Ennustetilanteessa Luumäki–Imatra tavara -välillä oletetaan koetuista meluhaitoista. Luumäen laskentatulokset ovat pe- deliikennemelun torjuntatarve ja Tiehallinnon suun- kulkevan 20 henkilöjunaa vuorokaudessa. Pendolinojen (tai Ympäristömelun häiritsevyyttä koko väestössä tut- räisin Valtatien 6 ympäristövaikutusten arvioinnista välillä nittelemat meluesteet vastaavien junien), IC-junien ja IC2-junien määrät kasvavat kitaan ensisijaisesti laajoin haastattelututkimuksin, Lappeenranta–Taavetti (Tiehallinto 2008). •• melutasot yöllä vuoden 2030 ennustetilanteessa, rai- yhdellä junaparilla. Osa Pendolino-vuoroista ajetaan kah- joita on tehty ympäri maailmaa useita kymmeniä deliikennemelun torjuntatarve ja Tiehallinnon suun- della junayksiköllä. Melulaskennoissa on otettu huomioon viimeisten kolmen–neljän vuosikymmenen aika- Raideliikennemelun lisäksi suunnittelualueella on arvioitu nittelemat meluesteet. myös Luumäeltä Vainikkalan kautta Venäjällä suuntautuva na. Tutkimuksien tuloksissa on suuri hajonta. Eräät tie- ja raideliikenteen yhteismelua niillä jaksoilla, joilla rai- liikenne. tutkijat ovat kirjanneet eroja eri liikennemuotojen de ja tie sijaitsevat lähellä toisiaan, ja niiden yhteismelun on Eri melutilanteiden meluvyöhykkeet on esitetty liitteiden (tie, raide, lento) välillä. Joissakin tutkimuksissa arvioitu olevan merkittävää. 1–2 sekä 6–10 kartoilla. Raideliikenteen melun osalta kar- Tavarajunien määrän oletetaan kasvavan Kaakkois-Suomen raideliikenteen melun on arvioitu häiritsevän muita toilla (Liitteet 1, 2 ja 6) on esitetty vain yömeluvyöhykkeet, rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen -raportin Imat- liikennemuotoja vähemmän (Helsingin kaupungin Melulaskenta perustuu melulähteen aiheuttamiin lähtö- sillä meluntorjunnan tarpeen määräävänä tekijänä on käy- rankosken mallin mukaisesti. Itäisen yhdysliikenteen ka- ympäristökeskus 1997). melutasoihin ja äänen leviämiseen maastossa maastomallin tetty päivämelun ohjearvoja tiukempia yömelun ohjearvoja luston keskimääräisen junapituuden oletetaan kasvavan pohjalta. Laskentamallin käyttö laajoissa meluselvityksissä (Taulukko 9.2). ratojen parannustöiden myötä. Melutasoja kuvataan desibeliasteikolla (dB). Yksin- on välttämätöntä, koska mittauksilla ei voida kerätä vastaa- kertaistaen voisi sanoa, että ihminen kokee desibe- vaa tietomäärää kohtuullisilla kustannuksilla, eikä nopeassa Lähtötiedot Melulaskentoja varten junien määrä ja jakautuminen on limuutokset yhtä hyvin kuin lämpötilan muutokset. aikataulussa. Laskennat antavat tulokset keskiäänitasoina, arvioitu sekä nyky- että ennustetilanteessa vuorokausikes- Pieniä 1 dB:n muutoksia ei ihminen yleensä havaitse. jolloin niitä voidaan verrata suoraan valtioneuvoston anta- Laskennan lähtötiedot koostuvat nykyisistä liikennemää- kiarvomäärinä. Lisäksi on arvioitu yöllisten tavarajunien Tyypillisesti 3 dB:n muutos on havaittavissa ja 5 dB:n miin melun ohjearvoihin. Laskentamallien käyttö mahdol- rätiedoista, hanketta varten tehdyn liikenne-ennusteen osuus vuorokauden kaikista tavarajunista. Imatra–Imat- muutos on selvästi havaittavissa. listaa myös erilaisten vaihtoehtojen ja ennustetilanteiden liikennetiedoista (luku 5) sekä maastotiedoista. Laskenta- rankoski-raja -osuudella on käytetty aiemman selvityksen vertailun sekä mahdollisten meluntorjuntatoimien vaiku- mallissa lähietäisyydellä käytetty maasto on tarkkaa ilma- liikennetietoja (Ramboll Finland Oy 2006), jotka myös Luonnoksessa valtakunnallisten alueidenkäyttöta- tusten selvittämisen. kuvatulkinta/laserkeilausaineistoa. Kauempana radasta (yli perustuvat Imatrankosken malliin. voitteiden tarkistamiseksi (Ympäristöministeriö 50 metriä) on käytetty maanmittauslaitoksen maastotie- 2007) todetaan melun osalta seuraavaa: Alueiden- Raideliikenteen meluvaikutukset ja melun leviäminen ym- tokannan tietoja. Suurimmat vesistöt ja valtatie 6 on mal- Laskennoissa käytetyt junamäärät ja -pituudet perustuvat käytössä on ehkäistävä melusta, tärinästä ja ilman päristöön on selvitetty nykytilanteessa ja vaihtoehdon 1 en- linnettu akustisesti kovina pintoina. Laskentamallissa ovat RHK:lta, VR Osakeyhtiöltä ja VR Cargolta saatuihin tie- epäpuhtauksista aiheutuvaa haittaa ja pyrittävä vä- nustetilanteessa vuonna 2030. olleet mukana nykyiset rakennukset ja suurimmat sillat. toihin. hentämään jo olemassa olevia haittoja. Uusia asuin- alueita tai muita melulle herkkiä toimintoja ei tule Laskennat on tehty seuraavista melutilanteista: Mansikkakosken ja Saimaan kanavan sillat ovat nykytilan- Laskennoissa käytetyt junanopeudet on esitetty taulukossa sijoittaa melualueille varmistamatta riittävää melun- teessa terässiltoja. Ennustetilanteessa ne on korvattu be- 9.1. torjuntaa. •• yö- ja päivämelun nykytilanne tonirakenteisilla silloilla. Nykytilanteen melulaskennoissa •• melutasot päivällä vuoden 2030 ennustetilanteessa il- Mansikkakosken ja Saimaan kanavan silloilla on käytetty man meluesteitä korjaustermiä +6 dB. Betonirakenteisilla ja raiteen tuki- •• melutasot yöllä vuoden 2030 ennustetilanteessa ilman kerroksella varustetuilla silloilla junien aiheuttama melu on meluesteitä huomattavasti pienempää kuin teräsrakenteisilla tukiker- •• melutasot päivällä vuoden 2030 ennustetilanteessa, roksettomilla silloilla, joten ennustetilanteen laskennoissa

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 35 Taulukko 9.1. Junien nopeudet laskennoissa*. 9.2 Raideliikenteen melun nykytilanne keen raja ulottuu tyypillisimmillään noin 50–60 metrin Junatyyppi Nopeus vuonna 2008 Nopeus vuonna 2030 etäisyydelle radasta. Päiväajan 55 dB ohjearvon mukainen Tehtyjen laskentojen perusteella suunnittelualueella altis- meluvyöhyke ulottuu noin 140 metrin etäisyydelle radas- Pendolinot 140 km/h 200 km/h tuu ohjearvot ylittävälle melulle suuri joukko asukkaita ta. Yöajan 50 dB ohjearvojen mukainen melu ulottuu nyt IC 140 km/h 160 km/h sekä meluherkkiä toimintoja. Melulaskentojen mukaan tehtyjen laskentojen mukaan radasta noin 250–300 metrin IC2 140 km/h 180 km/h suunnittelualueella altistuu nykytilanteessa raideliikenteen etäisyydelle. Melulle altistuvien asukkaiden määrät kunnit- Kotimaiset tavarajunat 80 km/h 100 km/h yöajan yli 50 dB melulle 3 630 asukasta. Päivällä nykytilan- tain päivä- ja yöaikaan on esitetty taulukossa 9.4. Itäisen yhdysliikenteen kalusto 60 km/h 60 km/h ne raidemelun suhteen on kohtuullinen; ohjearvon ylittä- välle melulle altistuu 1 470 asukasta. Tavarajunilla on suuri Laskenta-alue ulottuu kilometrin etäisyydelle radasta, jo- * Henkilöjunat hidastavat henkilöliikennepaikkojen (asemien) kohdalla nopeuteen 50 km/h. vaikutus melutasoihin erityisesti Imatrankosken radalla, ten laskennoissa ei ole otettu huomioon kaikkia 40–50 dB Imatran itäpuolella tavara-asemaa lähestyvien tavarajunien nopeutena on käytetty 35 km/h. jossa tavaraliikenne koostuu pääosin itäisen yhdysliikenteen melualueella sijaitsevia loma-asuntoja. Päiväajan ohjearvot kalustosta. Itäisen yhdysliikenteen tavarajunat ovat selvästi ylittävälle melulle on arvioitu altistuvan noin 35 loma- äänekkäämpiä kuin kotimaiset tavarajunat johtuen pääosin asuntoa. Yöajan ohjearvon ylittävien asuntojen lukumäärää pyörien huonommasta kunnosta ja kalustossa käytetyistä ei ole arvioitu. keskuspuskimista. RHK on kehittämässä pyörävikojen val- Ympäristömelun ohjearvot Toukokuussa 2006 tekemässään meluntorjunnan periaate- vontalaitteita, joilla voidaan valvoa automaattisesti ohikul- päätöksessä valtioneuvosto on todennut, että jollei edellä kevan junan pyöräkertojen kulkupintojen kuntoa. Pyörävi- 9.3 Hankkeen vaikutukset melutasoihin Melutason ohjearvoina, joihin melulaskentatuloksia ver- mainittujen ohjearvojen saavuttaminen jo rakennetuilla kojen valvonta parantaa osaltaan melutilannetta. rataan, on käytetty valtioneuvoston päätöksen 993/92 alueilla kustannusten tai paikallisten olojen vuoksi ole mah- Tarkasteltavasta vaihtoehdosta 1 on tehty melulaskennat (Valtioneuvosto 1992) mukaisia melun ohjearvoja. Ne on dollista, voidaan ohjearvoista joustaa 5 dB. Asuinalueiden Melulle altistuvien asukkaiden määrät koko suunnittelualu- ottaen huomioon liikennemäärien muutokset, mahdolli- annettu meluhaittojen ehkäisemiseksi ja ympäristön viih- päivämelutaso ei kuitenkaan saa ylittää 60 desibeliä eikä eella päivä- ja yöaikaan on esitetty taulukossa 9.3. set junatyyppimuutokset sekä nopeustasojen muutokset. tyisyyden turvaamiseksi. Ohjearvot (Taulukko 9.2) on tar- yömelutaso 55 desibeliä (Valtioneuvosto 2006). Laskentamalliin on täydennetty vaihtoehdossa 1 suunni- koitettu käytettäväksi maankäytön ja rakentamisen suun- Laskentojen pohjalta on tuotettu meluvyöhykekartat, joissa tellut, uusista silloista johtuvat raidelinjaukset. Myös Man- nittelussa sekä eri liikennemuotoja koskevassa liikenteen on esitetty melun leviäminen sekä eri meluvyöhykkeiden sikkakosken ja Saimaan kanavan terässiltojen korvaaminen suunnittelussa. laajuudet. Nykytilanteessa päiväajan 60 dB meluvyöhyk- betonirakenteisilla silloilla on otettu huomioon.

Taulukko 9.2. Melutason ohjearvot ulko- ja sisätiloissa (993/1992). Taulukko 9.3. Raideliikenteen melulle altistuvat asukkaat välillä Luumäki–Imatrankoski-raja. Melun A-painotettu keskiäänitaso (ekvivalenttitaso), Tilanne 50–55 dB 55–60 dB 60–65 dB yli 65 dB yhteensä yli

LAeq, enintään 55/50 dB Päivällä klo 7–22 Yöllä klo 22–7 Nykytilanne päivällä 1 276 186 8 1 470 Ulkona Asumiseen käytettävät alueet, virkistysalueet Nykytilanne yöllä 2 511 1 022 93 4 3 630 taajamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä 55 dB 45–50 dB1) 2) sekä hoito- tai oppilaitoksia palvelevat alueet Loma-asumiseen käytettävät alueet, leirintäalueet, virkistysalueet taajamien 45 dB 40 dB3) Taulukko 9.4. Ohjearvot ylittävälle melulle altistuvat asukkaat kunnittain nykytilanteessa. ulkopuolella ja luonnonsuojelualueet Tilanne 50–55 dB 55–60 dB 60–65 dB yli 65 dB yhteensä yli Sisällä 55/50 dB Asuin-, potilas- ja majoitushuoneet 35 dB 30 dB Nykytilanne päivällä Luumäki 26 5 1 32 Opetus- ja kokoontumistilat 35 dB - Nykytilanne päivällä Lappeenranta 908 115 0 1 023 Liike- ja toimistohuoneet 45 dB - Nykytilanne päivällä Joutseno 210 36 0 246 1Uusilla alueilla melutason yöohjearvo on 45 dB. Nykytilanne päivällä Imatra 132 30 7 169 2Oppilaitoksia palvelevilla alueilla ei sovelleta yöohjearvoa. Nykytilanne yöllä Luumäki 21 27 2 4 54 3 Yöohjearvoa ei sovelleta sellaisilla luonnonsuojelualueilla, joita ei yleisesti käytetä oleskeluun tai luonnon Nykytilanne yöllä Lappeenranta 2 026 732 44 0 2 802 havainnointiin yöllä. Nykytilanne yöllä Joutseno 362 199 13 0 574 Nykytilanne yöllä Imatra 102 64 34 0 200

36 Ratahallintokeskus Melutasojen kannalta merkityksellisin tekijä on tavaralii- tuu nykytilanteeseen verrattuna. Liikennemäärien kasvu lulle altistuvien määrä on ennustetilanteessa nelinkertainen den teknisten eritelmien mukaisia määräyksiä melusta. kenne ja erityisesti itäisen yhdysliikenteen kaluston lisään- vaikuttaa melutasojen kasvuun merkittävästi. Uusien, van- nykytilanteeseen verrattuna. Uuden kaluston lähtömelutasojen tulee olla noin 10 dB tyminen. Imatrankosken radalla itäisen yhdysliikenteen hoja hiljaisempien siltojen lähistöllä melutasojen kasvu jää alhaisempia kuin nykyisen kaluston. Yhteentoimivuuden kasvu vaikuttaa suuresti melutasoihin. Laskennoissa ei ole pienemmäksi. Raportin liitteenä 1 olevilla ympäristöteemakartoilla on teknisten eritelmien määräykset eivät koske itäisen yhdys- otettu huomioon raiteiden kunnostamisen ja uusimisen tai esitetty yöaikaiset 50 dB meluvyöhykkeet nykytilanteessa liikenteen kalustoa. uusien junatyyppien käyttöönoton vaikutusta melutilan- Melulaskentojen mukaan vaihtoehdossa 1 yöajan yli 50 dB ilman meluntorjuntaa sekä ennustetilanteessa vaihtoehdon teeseen. Käytännössä melutilanne voi olla parempi kuin raideliikennemelulle altistuu 11 135 asukasta. Päiväaikaan 1 mukaisesti sisältäen Tiehallinnon valtatielle 6 suunnitte- Ratahallintokeskuksella ei ole tällä hetkellä strategisia linja- melulaskennat osoittavat. 55 dB ohjearvon ylittävälle melulle altistuu 4 845 asukasta. lemat meluesteet. Taulukossa 9.6 on esitetty melulle altis- uksia meluntorjunnan toteuttamisesta erityyppisissä hank- Melulle altistuvien asukkaiden määrät koko suunnittelualu- tuvien asukkaiden kokonaismäärät kunnittain. keissa. RHK ei ole toteuttanut meluntorjuntaa esimerkiksi Vaihtoehto 0+ eella päivä- ja yöaikaan on esitetty taulukossa 9.5. yksittäisten talojen kohdalla. RHK:n tärinä- ja melustrategia Vaihtoehdon 1 melulaskennoissa on huomioitu päiväajan (Ratahallintokeskus 2008) on valmisteilla. Strategiatyössä Vaihtoehdossa 0+ henkilöjunien nopeuksia nostetaan. Esi- Tilanne huononee merkittävästi ilman mittavia melun- melulle altistuvat loma-asunnot. Loma-asuntoihin sovel- on tarkoitus määritellä muun muassa meluntorjunnan lin- merkiksi Pendolinoilla nopeutta nostetaan nopeudesta 140 torjuntatoimenpiteitä. Vaihtoehdossa 1 rautatieliikenteen lettavalle melutason ohjearvolle (45 dB) altistuu päivällä jaukset ja strategian toteuttamisen kustannusvaikutukset. km/h nopeuteen 200 km/h. Kokonaisliikennemäärä kas- melutasot nousevat nykytilanteesta välillä Luumäki–Imatra noin 55 loma-asuntoa. Kuten nykytilanteen melulasken- Strategialuonnoksessa todetaan meluntorjunnasta muun vaa vain hyvin vähän. Vaihtoehdossa 0+ melutasot kasva- tavara noin 5 dB (päivä- ja yöaika) ja välillä Imatra tavara– noissa, ei laskenta-alueen rajauksen vuoksi yöajan ohjear- muassa seuraavaa: vat nykytilanteesta enimmillään noin 1 dB:n. Käytännössä Imatrankoski-raja noin 5–9 dB (päiväaika). Välillä Imatra von ylittävälle melulle altistuvien loma-asuntojen määrää 1 dB:n muutosta ei havaitse, eikä melulle altistuvien määrä tavara–Imatrankoski-raja ei nykytilanteessa ole lainkaan voitu määrittää. Käytännön linjaus meluntorjunnan toteuttamisesta tehdään oleellisesti muutu. Melutasojen muutoksen arvio on tehty liikennettä yöllä, joten ennustetilanteen yöajan meluvyö- tapauskohtaisesti käyttämällä kohteiden arvotuksessa tiet- asiantuntija-arviona, eikä vaihtoehtoa 0+ ole mallinnettu hykkeet kuvaavat suoraan melutasojen kasvua. tyjä pääkriteereitä. Pääkriteerit ovat: melulaskennoin. 9.4 Rakentamisen aikaiset vaikutukset Yöaikana melulle altistuvista asukkaista suurin osa (65 %) •• voimakkaimmalle melulle altistuvien määrä Vaihtoehto 1 asuu alhaisimmalla 50–55 dB meluvyöhykkeellä. Päivä- Kaksoisraiteen rakentamisvaiheessa työkoneiden käyttö, •• päivä- tai yöajan ohjearvon ylittävälle melulle altistu- ohjearvon mukaisella alhaisimmalla 55–60 dB meluvyö- materiaalikuljetukset ja maankaivutyöt aiheuttavat yli- vien suuri määrä Vaihtoehdossa 1 tilanne melulle altistuvien osalta muuttuu hykkeellä asuu noin 70 % melulle altistuvista. Suurimmat määräistä, junaliikenteen aiheuttamasta melusta poikkeavaa •• melutilanteen tai melulle altistuvien muutoksen suu- huomattavasti ja melulle altistuvien määrä moninkertais- muutokset tapahtuvat Imatran alueella, jossa yöaikana me- melua. Rakentamisen aikaisia haittoja voidaan todentaa ja ruus seurata melumittauksin rakennuskohteessa. Lisäksi melun •• erityiskohteet (esimerkiksi hoito- ja oppilaitokset) aiheuttamia haittoja voidaan ennaltaehkäistä tiedottamalla •• meluntorjunnan kustannustehokkuus. Taulukko 9.5. Ennustetilanne vuonna 2030 Luumäki–Valtakunnan raja välillä. mahdollisista häiriötapauksista riittävän ajoissa. Tilanne 50–55 dB 55–60 dB 60–65 dB yli 65 dB Yhteensä yli RHK on panostanut viime aikoina meluselvitysten tekemi- 55/50 dB Melua tuottavasta tilapäisestä toiminnasta, josta saattaa ai- seen. Tässä YVA-selostuksessa on esitetty meluntorjunnan heutua erityisen häiritsevää melua, tulee tehdä meluilmoi- tarve kaikille kohteille, joissa melun ohjearvot ylittyvät Ennustetilanne 2030 päivällä, 3 307 1 318 220 4 845 tus ympäristönsuojelulain 60 §:n mukaan. Meluilmoitus ennustetilanteessa. Yleissuunnitteluvaiheessa määritetään ei meluntorjuntaa tehdään siihen kuntaan, jonka alueella toiminta tapahtuu. ne kohteet, joihin rakennetaan meluntorjuntaa tässä hank- Ennustetilanne 2030 yöllä, 7 201 2 829 990 115 11 135 Jos toiminta tapahtuu usean kunnan alueella, ilmoitus teh- keessa. ei meluntorjuntaa dään sille alueelliselle ympäristökeskukselle, jonka alueella toiminta pääasiassa tapahtuu. Ilmoitus on tehtävä viimeis- Meluntorjuntatyö on pitkäjänteistä työtä, jota tehdään tään 30 päivää ennen toiminnan aloittamista. Ilmoituksen yhteistyössä kuntien maankäytön suunnittelijoiden kans- pohjalta asianomainen viranomainen tekee päätöksen, jossa sa. Hallitun täydennysrakentamisen yhteydessä voidaan Taulukko 9.6. Ohjearvot ylittävälle melulle altistuvat asukkaat kunnittain vaihtoehdossa 1. melua tuottavalle toiminnalle asetetaan ehdot, esimerkiksi paikoitellen suojata tehokkaasti uuden asutuksen lisäksi Ennustetilanne 2030 50–55 dB 55–60 dB 60–65 dB yli 65 dB Yhteensä yli rajoitukset toiminta-aikaan, melun ohjearvot ja velvoite myös olemassa olevaa asutusta. Yhteistyö kuntien kanssa 55/50 dB asukkaille tiedottamisesta. on ensiarvoisen tärkeää meluntorjunnan toteuttamisessa Raidemelu päivällä, Luumäki 15 25 6 46 ja ajoituksessa. Uutta aluetta kaavoitettaessa kaavan laatijan Raidemelu päivällä, Lappeenranta 2 206 936 122 3 264 (kunnan) tulee maankäyttö- ja rakennuslain mukaan selvit- 9.5 Meluntorjuntatarve tää kaavan ympäristövaikutukset, jotta luodaan edellytykset Raidemelu päivällä, Joutseno 473 182 31 686 suunnittelualueella hyvälle elinympäristölle. Raidemelu päivällä, Imatra 613 175 61 849 Raidemelu yöllä, Luumäki 35 17 25 6 83 Meluvaikutuksia voidaan vähentää toteuttamalla melusuo- Meluntorjuntatoimenpiteinä käytetään yleensä meluaitaa, Raidemelu yöllä, Lappeenranta 3 716 1 885 793 55 6 449 jauksia sekä vaikuttamalla rautatieliikenteen ajankohtaan, -kaidetta ja -vallia sekä kiskonhiontaa ja -vaimentimia. Tyy- kalustoon ja ajonopeuksiin. Kaluston meluominaisuuksiin pillisin torjuntaratkaisu on radan läheisyyteen sijoitettava Raidemelu yöllä, Joutseno 1 381 468 58 13 1 920 voidaan vaikuttaa lähinnä kaluston uusimisen kautta. EU- meluaita. Meluvallia on yleensä käytännössä hankala to- Raidemelu yöllä, Imatra 2 069 459 114 41 2 683 jäsenmaissa uuteen kalustoon sovelletaan yhteentoimivuu- teuttaa, koska rata sijaitsee penkereellä ja rata-alue on ka-

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 37 pea. Tällä hetkellä Ratahallintokeskus tutkii Suomessa vie- sellä rakennuskannalla todettu meluntorjuntatarvetta Taulukko 9.7. Ennustetilanne vuonna 2030 sekä meluntorjunnan tarve välillä Luumäki–Imatrankoski-raja (Tiehallinnon suunnittele- lä vähän käytettyjä meluntorjuntatoimenpiteitä, joita ovat YVAn yhteydessä. Meluntorjunta tulee ottaa huomioon mat meluesteet on otettu huomioon). matala, lähellä rataa sijaitseva matala melukaide ja kiskon kaavoituksessa ja lisärakentamisessa sekä julkisivun ää- yhteensä yli Tilanne 50–55 dB 55–60 dB 60–65 dB yli 65 dB meluvaimentimet. Näillä toimenpiteillä tavoitellaan melun- neneristävyyden mitoituksessa. 55/50 dB torjunnan toteuttamista nykyistä kustannustehokkaammin. Ennustetilanne 2030 päivällä, Tässä selvityksessä ensisijaisena torjuntatoimenpiteenä on Suunnittelualueen meluntorjunnan kannalta merkittävää 309 12 3 324 ehdotettu meluaitaa sekä kiskonhiontaa ja -vaimentimia. on, että monin paikoin melulle altistuvat kohteet ovat har- meluntorjunta Ennustetilanne 2030 yöllä, vassa, jolloin niiden suojaaminen meluesteillä ei ole hyöty- 1641 183 8 5 1 837 Melulaskentojen yhteydessä on kartoitettu ne alueet, jois- kustannussuhteeltaan kannattavaa. meluntorjunta sa radan läheisyyteen ollaan kaavoittamassa uutta asutusta. Uusilla asuinalueilla yöajan ohjearvo on 45 dB, eli 5 dB Tehdyissä melulaskennoissa meluesteet on sijoitettu rauta- tiukempi kuin tässä selvityksessä käytetty yömelun ohjear- tien läheisyyteen myös tilanteissa, joissa suojattava kohde Taulukko 9.8. Melulle altistuvat asukkaat kunnittain suunnitelluilla esteillä ennustetilanteessa. vo nykyiselle asutukselle. Kartoituksessa esille nousivat on kauempana radasta. Kauempana radasta sijaitsevilla koh- Ennustetilanne 2030, 50–55 dB 55–60 dB 60–65 dB yli 65 dB yhteensä yli seuraavat alueet, joiden rakentamisen yhteydessä ennus- teilla saavutetaan usein kuitenkin tehokkaampi ja taloudel- meluntorjunta 55/50 dB tetilanteen mukaiset raideliikenteen melutasot tulee ottaa lisempi suojaustulos sijoittamalla este suojattavan kohteen Raidemelu päivällä, Luumäki 32 6 0 38 huomioon: lähelle. Tällaiset kohteet ja niiden suojaus tulee selvittää jatkosuunnittelun yhteydessä. Raidemelu päivällä, Lappeenranta 117 0 0 117 •• Kartanonpelto, Lappeenranta: Tunnistetun me- Raidemelu päivällä, Joutseno 71 0 0 71 luntorjuntatarpeen mukainen 3 metrin meluseinä radan Mikäli tässä raportissa tunnistettu meluntorjuntatarve ote- Raidemelu päivällä, Imatra 89 6 3 98 viereen olisi riittävä alueen melun torjuntaan. Melua taan huomioon jatkosuunnittelussa, on mahdollista paran- Raidemelu yöllä, Luumäki 26 33 3 3 65 huomioivalla rakennusten sijoittelulla voidaan vähentää taa ennustetilanteen (vuosi 2030) melutasoa siten, että se oleskelualueiden (pihojen) altistumista melulle. on jopa nykytilanteen melutasoa merkittävästi alhaisempi. Raidemelu yöllä, Lappeenranta 713 25 0 0 738 •• Mälkiä, Lappeenranta: Kaava-alue sijaitsee radan Tämä edellyttää kuitenkin varsin mittavia meluntorjunta- Raidemelu yöllä, Joutseno 401 44 0 0 445 eteläpuolella, olemassa olevien rakennusten ja radan toimia. Jos esitetty meluntorjuntatarve otettaisiin huomi- Raidemelu yöllä, Imatra 501 81 5 2 589 välissä. Suunnitellun asuinalueen pohjoispuolella on oon jatkosuunnittelussa täysimääräisesti, melulle altistuvi- mahdollisesti tarvetta lisäsuojaukselle esitetyn melun- en asukkaiden määrä olisi jopa noin puolet pienempi kuin torjuntatarpeen (2 metrin meluseinä) lisäksi. nykytilanteessa (Taulukko 9.7). •• Laihia, Lappeenranta: Aivan radan viereen suunnitellut pientalot tarvitsisivat 3 metrin meluseinän lisäksi Esitetyn meluntorjuntatarpeen mukaiset meluesteet on lisäsuojausta esimerkeiksi tiiviillä tonttiaidalla. Myös pääsääntöisesti sijoitettu ratapenkereelle 6 metrin päähän rakennusten julkisivujen ääneneristävyys tulee mitoit- kaksoisraiteen keskilinjasta. Joissakin tapauksissa este on taa niihin kohdistuvan melutason mukaan. sijoitettu olemassa olevan maavallin päälle. Meluseinien •• Rauhan asuinalue, Joutseno: Alueella ei ole tun- korkeus vaihtelee tapauskohtaisesti, mutta yleisin ja suurin nistettu meluntorjuntatarvetta nykytilanteessa. Ennus- korkeus kiskonpinnasta on 3 metriä. tetilanteessa alueella on selvästi meluntorjunnantarvet- ta joka tulee ottaa huomioon kaavoituksessa. Parhaimmillaan 3 metrin este vaimentaa melutasoja yli •• Rauhan matkailu ja vapaa-aika alue, Joutse- 10 dB. Kohteissa, joissa melueste on tehoton tai hankalasti no: Alueella on tunnistettu tarve 3 metriä korkealle toteutettavissa, on torjuntatoimenpiteeksi ehdotettu kisko- meluseinälle, jota tulisi jatkaa itään päin. Tämän lisäksi jen hiontaa tai kiskonvaimentimia, joiden vaikutukseksi on loma-asunnot tulisi sijoittaa siten, että oleskelualue on arvioitu 3 dB:n meluvähennys. Tyypillisiä kohteita hionnalle rakennusten luoteispuolella. Alueen itäpuolella voisi tai vaimentimille ovat sellaiset kohteet joihin on hankala tai olla järkevää käyttää alueen rakentamisesta yli jääviä mahdotonta rakentaa meluestettä, kuten asutuskeskustojen maa-aineksia maavalleissa. Meluseinän pidennys tai ohitusraiteet ja juna-asemat. maavalli on tarpeen myös alueelle suunniteltua golf- kenttää varten. Mikäli tunnistettu meluntorjuntatarve otetaan huomi- •• Tuulikallio, Imatra: Radan pohjoispuolella on to- oon meluntorjunnan jatkosuunnittelussa täysimääräisesti, dennäköisesti tarvetta lisäsuojaukselle vaikka esitetyn melutilanne paranee sekä päivä- että yöaikaan. Melulle meluntorjuntatarpeen mukainen 3 metrin este toteu- altistuvien asukkaiden määrät tässä tilanteessa on esitetty tettaisiinkin. Suunnitellulla uudella asuinalueella on kunnittain taulukossa 9.8. Liitteessä 6 on esitetty raideliiken- todennäköisesti tarvetta lisäsuojaukselle. nemelun torjuntatarve. •• Siitolan kartano, Imatra: Alueelle ei ole sen nykyi- Kuva 9.1. Suunnittelualueella sijaitsee paljon asutusta lähellä rataa. Kuvassa Lauritsalan ratapiha Lappeenrannassa.

38 Ratahallintokeskus Meluesteiden kustannusarvioissa on oletettu esteen mak- 9.7 Tie- ja raideliikenteen yhteismelu savan 1 300 euroa/metri riippumatta esteen korkeudesta. ennustetilanteessa Kustannuslaskelmat osoittavat, että meluesteiden kustannukset suojattua asukasta kohden vaihtelevat merkittävästi Tie- ja raideliikenteen yhteismelut on laskettu seitsemässä alueellisesti. Edullisimmillaan kustannukset ovat tiheään paikassa, joissa rautatien ja valtatien 6 yhteismelun on ar- asutuilla alueilla (alle 7 000 euroa/asukas). Suhteellisesti vioitu olevan merkittävää. Yhteismelua on laskettu Luumä- kalleimpia meluntorjuntatoimenpiteet ovat harvaan asu- ellä, Lappeenrannassa Mattilassa valtatien 6 risteyskohdas- tuilla alueilla, joilla kustannukset suojattua asukasta kohden sa ja Muukon asutuskeskittymässä, Joutsenossa Kuusiston, voivat olla jopa yli 170 000 euroa. asemanseudun ja Kesolan asutuskeskittymissä sekä Imat- Meluesteen vaikutus ralla Mansikkakosken sillan asutuskeskittymässä. Meluesteiden, hionnan ja vaimentimien lisäksi melun ai- melukaide, tsV +1 m heuttamia haittavaikutuksia rakennusten sisällä voidaan < -12 dB Valtatien 6 liikennetiedot välillä Mattila–Imatra ovat pe- < -10 dB vähentää parantamalla rakennusten julkisivujen äänene- < -8 dB räisin tierekisteristä. Vuosille 2007–2030 on käytetty kas- ristävyyttä. Meluesteellä laskettuja tuloksia ei voi suoraan < -6 dB vukerrointa 1,3. Luumäen laskentatulokset ovat peräisin < -4 dB käyttää rakennusten julkisivuihin kohdistuvia melutasoja < -2 dB Valtatien 6 ympäristövaikutusten arvioinnista välillä Taa- arvioitaessa, koska melun leviäminen riippuu vastaanotto- >= -2 vetti–Lappeenranta (Tiehallinto 2008). pisteen korkeudesta (laskennoissa on käytetty korkeutta kaksi metriä). Tavallisten asuintalojen ääneneristys on noin Yhteismelualueet päivä- ja yöajalle ilman meluntorjunta-

20–30 dB. On hyvin todennäköistä, että osassa asuinraken- 1:10000 tarpeen mukaisia kaksoisraiteen meluesteitä on esitetty 0 100 200 300 400 nuksista, jotka sijaitsevat yöajan yli 60 dB:n melualueella m liitteissä 7 ja 8. Raideliikenteen meluntorjuntatarpeen mu- sisämelun ohjearvot (30 dB) ylittyvät. Nämä asuinraken- kaisilla ja tieliikenteen suunnitelluilla meluesteillä päivä- ja nukset tarvitsisivat todennäköisesti parannusta julkisivun yötilanteille lasketut yhteismelualueet on esitetty liitteissä

äänieristykseen, vaikka tunnistetun meluntorjuntatarpeen JK/8.8.2008 9 ja 10. mukaiset esteet toteutettaisiin. Kuva 9.2. Metrin korkuisen melukaiteen (TSV +1 m) vaikutus melun leviämiseen kaksoisraiteella Rajapatsaan ja Rautalan Seuraavassa on arvioitu yhteismelun vaikutukset suunnit- alueilla. Rajapatsas on radan länsipuolella ja Rautala radan itäpuolella. telualueella kohdekohtaisesti. 9.6 Matala melukaide meluntorjunnan mahdollisuutena Asemanseutu, Luumäki

RHK tekee tutkimus- ja suunnittelutyötä matalan melu- Raideliikenteen melua etelään rajoittavat meluesteet suo- kaiteen käyttöön liittyen. Tutkimustyössä on selvitetty jaavat eteläpuoleista asutusta myös tiemelulta. Tien poh- laskentamalliin avulla matalan melukaiteen tehokkuutta joispuolelle suunnitellut vallit eivät puolestaan suojaa rai- kaksoisraiteella verrattuna perinteiseen meluaitaan. Matala deliikenteen melulta, vaan raideliikenteen melulle tulee melukaide voidaan sijoittaa lähemmäksi rataa kuin korke- suunnitella omat esteet. ampi meluaita, jolloin se toimii suhteessa tehokkaammin. Matala melukaide on lisäksi edullisempi toteuttaa ja usein Toikkala, Luumäki maisemallisesti korkeaa meluaitaa parempi ratkaisu. Meluesteen vaikutus meluaita, tsV +3 m Alueella on harvaa asutusta, jota varten on tunnistettu tarve Laskentatuloksien perusteella melukaiteella voidaan saa- < -12 dB meluesteille radan molemmin puolin sekä valtatien 6 poh- < -10 dB vuttaa kaksoisraiteella yli 4 dB:n vähennys melutasoihin. < -8 dB joispuolelle. Radan pohjoispuolella valtatielle 6 suunnitel- < -6 dB Vastaavasti 3 metriä korkealla meluaidalla saavutetaan yli < -4 dB tu melueste torjuu huonosti raideliikenteen melua, joten 10 dB:n parannus melutasoihin. Laskentojen perusteella < -2 dB radan läheisyydessä on tarvetta myös raideliikennemelun osa tarvittavista meluaidoista voidaan korvata matalalla me- >= -2 torjunnalle (erillinen melueste). Mikäli meluntorjuntatar- lukaiteella. Kuvassa 9.2 on esitetty melukaiteen ja kuvassa ve otetaan huomioon meluntorjunnan jatkosuunnittelus- 9.3 meluaidan vaikutus melun leviämiseen Imatrankosken sa täysimääräisesti, melutilanne alueella paranee jonkin radan tulevalla kaksoisraiteella. Esimerkkialueella melun- 1:10000 verran, mutta melun ohjearvot ylittyvät edelleen. Radan 0 100 200 300 400 torjunta on tehokkaampaa meluaidalla kuin melukaiteel- m meluesteet torjuvat myös tieliikenteestä asutukselle aiheu- la. tuvaa melua.

JK/7.8.2008 Kuva 9.3. Kolmen metrin korkuisen meluaidan (TSV +3 m) vaikutus melun leviämiseen Imatran tulevalla kaksoisraiteella.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 39 Mattila, Lappeenranta Asemanseutu, Joutseno ka meluntorjuntatarve otettaisiin jatkosuunnittelussa täy- Mikäli kehittämisvaihtoehtona ratapihoilla tehtäisiin vain simääräisesti huomioon. Tilannetta voisi parantaa tiiviillä välttämättömät toimet esimerkiksi laiturien leventämisenä, Valtatien 6 eteläpuolta lukuun ottamatta melutilanne on Melutilanne on tyydyttävä, jos valtatielle 6 suunnitellut tonttiaidalla ei alueen melutilanne muutu oleellisesti nykyisestä. hyvä, jos suunnitellut valtatien 6 meluesteet sekä tässä sekä tässä esitetyn raideliikennemelun torjuntatarpeen esitetyn raideliikennemelun torjuntatarpeen edellyttämät mukaiset ratkaisut toteutetaan. Meluesteet toimivat koh- Lappeenrannan ratapihan laajennuksen vaikutus ratkaisut toteutetaan. Tie- ja raideliikenteen meluesteet teessa ainoastaan melulähteen läheisyydessä, eikä valtatiel- 9.8 Lappeenrannan ja Joutsenon melutasoihin toimivat ainoastaan melulähteen läheisyydessä, eikä valta- le suunnitelluista esteistä ole hyötyä raideliikennemelun ratapihan kehittämisvaihtoehto tielle suunnitelluista esteistä ole hyötyä raideliikennemelun torjunnassa. Lappeenrannan ratapihan vetoraide laajenee itään päin noin torjunnassa. Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihojen kehittämisvaihto- 500 metriä. Raide sijoittuu nykyisen radan eteläpuolelle. Kesolan asutuskeskittymä, Joutseno ehdon toteutuminen junanmuodostamis- ja/tai vetoraiteen Laajenemisen myötä meluhaitat lisääntyvät Harapaisen Muukko, Lappeenranta muodossa vaikuttaisi alueiden melutilanteeseen. Nämä me- asuinalueella sekä myös jonkin verran radan pohjoispuo- Raideliikennemelun torjuntatarpeen mukaiset meluesteet lutasojen muutoksen arviot on tehty asiantuntija-arviona. lella. Jos valtatielle 6 suunnitellut sekä tässä esitetyn raidelii- torjuisivat myös tieliikenteen melua ja yhteismelutilanne Kehittämisvaihtoehtoa, jossa Lappeenrannan ratapihaa kennemelun torjuntatarpeen edellyttämät ratkaisut to- Kesolan asutuskeskittymässä olisi melko hyvä, mikäli me- jatkettaisiin Lauritsalan suuntaan tai Joutsenon ratapihaa Harapaisessa radan lähellä olevat asuinrakennukset ovat teutetaan, melutilanne on hyvä/tyydyttävä. Tie- ja rai- luesteet toteutetaan. laajennettaisiin, ei ole mallinnettu melulaskennoin. korkeita kerrostaloja, joten meluntorjuntaa on vaikea to- deliikenteen meluesteet toimivat ainoastaan melulähteen teuttaa tehokkaasti. Harapaisen alueen asuinrakennukset läheisyydessä, eikä valtatielle suunnitelluista esteistä ole Mansikkakosken asutuskeskittymä, Imatra Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihojen kehittämisvaihto- sijaitsevat nykytilanteessakin melualueella. hyötyä raideliikennemelun torjunnassa. ehtoina on melun leviämisen kannalta tutkittu vetoraidet- Imatran kolmioraiteen ja valtatien 6 meluntorjunnasta on ta ja junanmuodostamisraidetta. Junanmuodostusraide on Joutsenon ratapihan laajennuksen vaikutus Kuusisto, Joutseno hankala tehdä riittävän tehokasta. Tieliikenteelle suunni- tarkoitettu junien kokoamiseen ja vetoraiteella tavarajunien melutasoihin tellut meluesteet sekä raideliikennemelun torjuntatarpeen vaunuja siirretään järjestelyveturin avulla. Junien järjestelyn Melutilanne on yleisesti hyvä, jos valtatielle 6 suunnitellut mukaiset esteet toimivat ainoastaan melulähteen läheisyy- tai kokoamisen yhteydessä veturista ja vaunuista aiheutuu Joutsenossa junanmuodostusraiteet laajenevat noin yhden sekä tässä esitetyn raideliikennemelun torjuntatarpeen mu- dessä, eikä raideliikennemelun torjunnasta olisi merkit- melua erityisesti kiihdytyksen sekä jarrutuksen yhteydessä. kilometrin ratapihan länsipuolelle. Junanmuodostusraiteita kaiset ratkaisut toteutetaan. Aivan radan vieressä olevien tävää hyötyä tieliikennemelun torjunnassa. Meluesteille Myös veturin pillin merkkiäänet ovat voimakasta hetkel- tulee kaksi ja ne tulevat nykyisen raiteen pohjoispuolel- asuntojen tilanne on tyydyttävä. Raideliikenteen melues- on tarvetta sekä radan että tien läheisyydessä. Sienimäen listä melua. Näiden lisäksi junanmuodostusraiteella melua le. Suurin meluhaitta kokoamisraiteesta syntyy Hongiston teet torjuisivat kohteessa myös tieliikenteen melua. lähimpien talojen melutilanne on heikko (> 60 dB), vaik- aiheutuu vaunujen liittämisestä ja irrottamisesta. asuinalueelle. Asuinalueella on jo olemassa oleva maavalli, mutta riittävän meluntorjunnan saavuttamiseksi sitä tulisi korottaa ja jatkaa itään päin. Lampikankaan asuinalueella meluhaitat lisääntyvät jonkin verran, mutta tieliikenteen melu on vähintäänkin yhtä merkittävää kuin ratapihantoi- minnasta aiheutuva melu.

Kuva 9.4. Joutsenon Kuusiston alue on tie- ja raideliikenteen melualueella. Kuva 9.5. Korvenkankaalla Joutsenossa on asutusta lähellä rataa. Alueella on useita asuin- taloja meluvyöhykkeellä. Ratapenkka on kuvan vasemmassa laidassa ja asuinrakennus välit- tömästi oikealla puolella.

40 Ratahallintokeskus 8 TÄRINÄ Tärinän leviämiseen vaikuttavat ennen kaikkea radan ympäris- 10 TÄRINÄ Heilahdusnopeuden huippuarvo v [mm/s] tön maapohjasuhteet – maapohjan pehmeys, kerrosten pak- vmax max suus sekä niiden vaihtelut mm. kerrospintojen vinoudet, poh- Mitatun värähtelysignaalin itseisarvoltaan suurin arvo. Vakioamp- 8.110.1 TärinänTärinän luonnesyntyminen ja syntytapa ja javedenpinnanTärinän leviämiseen sijainti, vaikuttavat maan kosteus ennen jne. kaikkea radan ympä- Tärinä rinnastetaan lainsäädännöllisesti meluun. Maan-litudisella10.2 värähtelyllä Lähtötiedot huippuarvo ja onkäytetyt sama kuin menetelmät värähtelyn amp- ilmeneminen ristön maapohjasuhteet – maapohjan pehmeys, kerrosten käyttö- ja rakennuslaki (132/200) asettaa alueiden käy-litudi Tärinä ympäristöhaittana on vaikeasti arvioitavissa, kos- Tärinänpaksuus sekävälittymiseen niiden vaihtelut maapohjasta muun rakennukseen muassa kerrospintojen vaikuttaa tön suunnittelulle ja rakentamisen ohjaukselle tavoitteeksi Raideliikenteen tärinävaikutusten arvioimiseksi suun- maapohjassa etenevän tärinän suuruus ja taajuus, maapohjan Tärinäka tärinän ympäristöhaittana suuruuteen vaikuttavat on suuruudeltaan monet vaikeastitekijät. T arvioi-ärinän vinoudet, pohjavedenpinnan sijainti, maan kosteus ja niin turvallisen, terveellisen ja viihtyisän ympäristön luomisen. nittelualueelta tehtiin ympäristövaikutusten arvioinnin ominaisuudet perustamisalueella, perustamistapa, rakennuk- Värähtelynopeus tavissa,leviämisen koska arviointi tärinän suuruuteenon merkittävästi vaikuttavat monimutkaisempi monet tekijät. edelleen. Ympäristönsuojelulaissa (86/2000) ihmisen toiminnasta yhteydessä erillinen tärinäselvitys. Selvityksessä tärinää sen kellarillisuus, rakennuksen ja rakennusosien vaaka- ja Aika Tärinänkokonaisuus leviämisen kuin melunarviointi leviämisen on merkittävästi ennakointi. monimutkai- Tärinän aiheutuva tärinä rinnastetaan ympäristön pilaamiseen ja arvioitiin heilahdusnopeuden suuruutena. Tärinää ilmais- pystysuuntaiset jäykkyydet, materiaalit ja jännemitat. Raken- sempirakennuksissa kokonaisuus koettavaan kuin esimerkiksi suuruuteen melun vaikuttaa leviämisen tärinän enna- Tärinän välittymiseen maapohjasta rakennukseen vaikutta- laissa ympäristövahinkojen korvaamisestav (737/1994) ko-Heilahdusnopeudentaan heilahdusnopeuden tehollisarvo huippuarvonav [mm/s] v ja tilastollisena nuksen yksityiskohtienkin ominaisuuksilla on vielä tärinän rms rms max kointi.syntyminen, Tärinän leviäminen rakennuksissa maassa koettavaan sekä välittyminen suuruuteen vaikut-raken- vat maapohjassa etenevän tärinän suuruus ja taajuus, maa- rostetaan kaavoittajien ja vahingon aiheuttamiseen osallis- heilahdusnopeuden tunnuslukuna (tilastollinen, ihmisen ilmentymiseen vaikutusta. Mitatun värähtelysignaalin v(t) tehollisarvo ajanhetkellä t0 on taanukseen tärinän ja syntyminen, vaikutukset leviäminenrakennuksessa. maassa sekä välittyminen pohjan ominaisuudet perustamisalueella, perustamistapa, tuvien vastuuta. Lain mukaan ympäristövahinko korvataan, tuntoaistimuksen suhteen taajuuspainotettu tehollisarvo) rakennukseen ja vaikutukset rakennuksessa. rakennuksen kellarillisuus, rakennuksen ja rakennusosien ellei ”häiriön sietämistä ole pidettävä kohtuullisena, otta- v . Huippuarvoa käytetään1 rakennusten, rakenteiden ja Ihminen kokee tärinän yksilöllisesti. Osa ihmisistä kokee jo w,95 Junaliikenteen aikaansaaman ympäristötärinän syntymi- vaaka- ja pystysuuntaiset jäykkyydet – materiaalit ja jänne- en muun ohella huomioon paikalliset olosuhteet ja häiriön laitteiden tärinäkestävyydent0 ½2 arvioinnissa. Tehollisarvoa ja havaintokynnyksen ylittävän tärinän voimakkaan epämiellyt- °1 2 ° Junaliikenteenseen vaikuttavat aikaansaaman junan paino (kokonaismassa,ympäristötärinän akselipaino, syntymiseen mitat. Rakennuksen yksityiskohtienkin ominaisuuksilla on syntymiseen johtanut tilanne kokonaisuudessaan sekä häi-v (ttaajuuspainotettuja) ® >v t @ dtehollisarvojat¾ , käytetään ihmisen viih- tävänä, kun taas osa ihmisistä ei häiriinny tottumisen seurauk- rms 0 W ³ vaikuttaajunayhdistelmän junan paino raskaan (kokonaismassa, osuuden massa), akselipaino, junan nopeus,junayh- vielä tärinän ilmentymiseen vaikutusta. riön yleisyysVärähtelynopeus vastaavissa olosuhteissa muutoin”. tyvyyttä° jat tärinähaittaaW ° arvioitaessa. Tärinäselvityksessä sena merkittävästäkään värähtelystä. ¯ 0 ¿ distelmän raskaan osuuden massa), junan nopeus, radan kun- radan kunto- ja geometria sekä radan ja ratapenkereen Aika käytettyjä tärinäsuureita on havainnollistettu kuvassa 10.2. torakenne. ja geometria Radan sekä rakenteessa radan ja ratapenkereenmyös radan päällysrakenteen rakenne. Radan Ihminen kokee tärinän yksilöllisesti. Osa ihmisistä kokee jo Tärinän osalta häiriön kohtuullisuuden tulkinnassa on-jossa aikaikkunan pituus t on 1 sekunti. Vakioamplitudisella väräh- Kuvassa 29 on esitetty tärinän leviämiseen ja välittymiseen rakenteessaepätasainen erityisestipainuminen radan akselien päällysrakenteen alla synnyttää epätasainenpaikallises- havaintokynnyksen ylittävän tärinän voimakkaan epämiel- gelmana on se, että Suomessa ei ole ollut liikennetärinää Selvityksen tarkoituksena oli laskennallisin menetelmin liittyviä asioita. telyllä, kun T << t vrms vmax / 2 . painuminenti tärinähaittoja. akselien Ympäristötärinän alla synnyttää paikallisestisyntymiseen myös vaikuttavat tärinä- lyttävänä, kun taas osa ihmisistä ei häiriinny tottumisen koskevaa ohjeistusta. Liikennetärinästä aiheutuvat haitat arvioida junakaluston (akselipainojen ja ajonopeuksien) haittoja.ratapenkereen Erityisesti alapuolisen ympäristötärinän maapohjan syntymiseen pehmeys ja radanvaikuttaa pe- seurauksena merkittävästäkään värähtelystä. tunnetaan huonosti eikä niitä pystytä useinkaan riittävästi vaikutukset ympäristöön leviävään tärinään nykytilanteessa 1,0

ratapenkereen alapuolisen maapohjan pehmeys ja radan pe- v rustamistapa. ennakoimaan. Ympäristönsuojelulaissa (86/2000) ja Suo-Heilahdusnopeudenja vuoden 2030 taajuuspainotus ennustetilanteessa Wv (f) [-] vaihtoehdossa 1. Vaih- rustamistapa. men rakentamismääräyskokoelmassa0,8 (B3 Suomen rakenta-Mitatuntoehtoa signaalin 0+ eri ei värähtelykomponentittarkasteltu erikseen, sillätehdään tärinän ihmisen leviämisen herk- mismääräyskokoelma 2004) velvoitetaan ottamaan liiken- kannalta se on nopeuden ja akselipainojen noston myötä 0,6 kyyden suhteen samanarvoisiksi painottamalla värähtely-kom- netärinän vaikutukset huomioon, mutta varsinaisia tärinänponentteja verrattavissa taajuudesta vaihtoehtoon riippuvalla painotuskertoimella. 1. Arviointimenetelmällä on raja-arvoja0,4 niissä ei esitetä. kohdennettu tärinäriskialueiden sijainti ja laajuus sekä tä- 0,2 Painotuskerroin W Painotuskerroin 0,0 0 10 20 30 Taajuus [Hz] Heilahdusnopeuden huippuarvo vmax vmax [mm/s] Painotettu heilahdusnopeuden tehollisarvo vw [mm/s] vw Heilahdusnopeuden huippuarvo vmax [mm/s]

TaajuuspainotetustaMitatun värähtelysignaalista värähtelysignaalin vw(t) määritetty itseisarvol- suurin tehollisarvo.Mitatuntaan värähtelysignaalin suurin arvo. itseisarvoltaanVakioamplitudisella suurin arvo.värähtelyllä Vakioamplitudisella huippuarvo värähtelyllä on huippuarvo sama kuin on samavärähtelyn kuin värähtelyn amplitudi. amplitudi. Värähtelynopeus Tehollisarvo Tehollisarvo Aika Aika

w vw,95 HeilahdusnopeudenHeilahdusnopeuden tunnusluku tunnusluku v [mm/s] vw,95 Heilahdusnopeuden tunnusluku v [mm/s]w,95 w vw,95 [mm/s] w,95 PainotetunPainotetun värähtelyn värähtelyn v tilastollinen v tilastollinen maksimi. maksimi.95 %:ssa tapauksis- Painotetunw värähtelynw vw tilastollinen ta tärinä95 pysyy %:ssamaksimi. tämän tapauksista rajan 95 alapuolella:tärinä%:ssa pysyy tapauksista Arvo tämän perustuu rajan tärinä yhden viikon ajaltaalapuolella: 15pysyy merkitsevimmästä A tämänrvo perustuu rajan ajoneuvosta yhden alapuolella: viikon mitattuun ajalta Arvovärähtelyyn. 15 merkitsevimmästäperustuu yhden ajoneuvosta viikon ajaltamitattuun 15 mer- värähtelyyn.

Painotettu tehollisarvo v kitsevimmästä ajoneuvosta mitattuun Painotettu tehollisarvo v Eri ajoneuvot värähtelyyn. Eri ajoneuvot

KuvaKuva 29. 10.1. Tärinän Tärinän leviäminen leviämiseen ja välittyminen. ja välittymiseen liittyviä tekijöitä. Kuva 30.10.2. Tilastollisen Kuvaus tärinäselvityksessä arvon sijoittuminen käytetyistä suhteessa yksittäisiintärinäsuureista. havaintoihin.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen36 alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus Ratahallintokeskus41 rinälle altistuvien rakennusten ja asukkaiden määrät. Käy- Rakennustietokanta rajalle saakka. Maaperäkartoissa on esitetty maan pintaker- Laskentamallia on kalibroitu kolmessa kohteessa. Mallin tetty arviointimenetelmä (laskentamalli) laskentaperiaat- roksen maalajit 2 metriin asti. Arviointia varten syvemmät kalibrointiin on käytetty Lappeenrannassa (Kiiskimäki) teineen on kuvattu tarkemmin raportin liitteenä 11 olevassa Rakennustietokannasta on laskennassa hyödynnetty raken- maakerroksen arvioitiin maastomuotojen ja geologisten aiemmin tehtyä tärinämittausta sekä kahdessa vastaavissa tärinäselvityksessä. nuksen sijainti, käyttötarkoitus, kerrosten lukumäärä, ra- yleispiirteiden avulla asiantuntija-arviona. pohjaolosuhteissa mitattua muuta kohdetta. Laskentamallin kennusmateriaali ja asukasmäärä. tuloksia on lisäksi verrattu asukkailta saatuihin palautteisiin. Tärinän syntyminen, leviäminen maapohjassa ja siirtymi- Junatyypit Palautteiden ja mallin antamien tuloksien välillä ei esiinty- nen rakennuksiin on monimutkainen kokonaisuus. Verrat- Rakennuksille on määritetty niiden käyttötarkoituksen nyt ristiriitoja. tuna melun leviämismalleihin, tärinän leviämisen arvioin- mukaisen tärinän heilahdusnopeuden tunnusluvun suo- Tärinän leviämisen arvioinnissa on käytetty taulukossa 10.1 tiin ja käytettyihin lähtötietoihin sisältyy merkittävä määrä situsarvot. Arvot perustuvat VTT:n suosituksiin (Talja esitettyjä junatyyppejä, junanopeuksia ja -painoja. epävarmuustekijöitä, eikä kaikkia leviämiseen vaikuttavia 2004.) asuinrakennusten osalta. Muiden rakennusten osalta 10.3 Tärinän nykytilanne tekijöitä yleensä tunneta. Tärinän leviämisen arviointime- on suoritusarvoista interpoloitu siten, että rakennuksissa, Ennusteliikenteen junatyypeissä ja niille määritetyissä ar- netelmiä kehitetään edelleen. Epävarmuustekijöitä on ku- joissa tärinää ei juurikaan voida pitää ihmisen viihtyvyyden voissa on varovaisuusperiaatteen mukaisesti pyritty maksi- Tarkasteltavalla alueella rata sijaitsee valtaosin karkearakei- vattu tarkemmin tärinäselvityksessä (Liite 11). kannalta haitallisena, suositusarvo vastaa heilahdusnopeu- meihin, eikä niiden toteutumisesta ole täyttä varmuutta. sella ja kantavalla maapohjalla, jossa tärinän syntyminen ja den resultantin huippuarvoa, jossa vauriot voivat muodostua leviäminen on pehmeikköjä vähäisempää. Tarkasteltavalla

Tärinän leviämistä radasta ympäröivään maapohjaan ja ra- mahdollisiksi vmax = 3 mm/s. Tärinän heilahdusnopeuden Henkilöjunien (IC2, Pendolino ja IC1) nopeuksina niin rataosuudella on pehmeikköalueita ainoastaan satunnaisesti kennuksissa kehittyvää, ihmisen kokemaa tärinää on arvi- tunnusluku vw,95 [mm/s] oletetaan tehdyssä arviointime- nyky- kuin ennustetilanteessakin on käytetty niille esi- ja pääosin niillä ei ole asutusta radan välittömässä lähei- oitu mallilla, joka pohjautuu osin kokemusperäiseen, niin nettelyssä vastaavan likimäärin puolta heilahdusnopeuden tettyjä maksiminopeuksia, jotka vaihtelevat rataosuudesta syydessä. Kohteet, joissa pehmeät maakerrokset ulottuvat kutsuttuun muunnettuun Madshusin malliin (Madshus et. maksimiarvosta, eli:vw,95 [mm/s] ~ vmax/2 [mm/s]. riippuen 120–200 km/h. Laskennassa käytetyt raskaiden lähelle rataa lievemuodostumina, arvioidaan kuuluvan tä- al 1996). Kokemusperäiseen malliin on lisätty junan ak- junien nopeudet vaihtelevat koko rataosuudelle nykytilan- rinän leviämisen kannalta riskiryhmiin. Lievemuodostuma selipainojakautuman ja junanopeuden vaikutus siten, että Rakennukset on jaettu niiden käyttötarkoituksen mukaan teen kotimaisista tavaravaunuista koostuvan tavarajunan on geologinen rakenne, jossa pehmeät maakerrokset voivat mallilla voidaan ottaa huomioon ratapenkereen ja radan neljään eri kategoriaan. Kategoriat ja niille määritetyt tä- (Simn-t) 90 km/h maksiminopeudesta ennustetilanteen ulottua karkearakeisten maakerrosten alle ja tärinä leviää alapuolisen maapohjan dynaaminen käyttäytyminen: radan rinän heilahdusnopeuden tunnusluvut vw,95 [mm/s] (suosi- itäisen yhdysliikenteen kaluston tavaravaunuista (Vok) etäämmälle kuin pelkästään pintamaan perusteella on ar- värähtelyn ominaismuodot alle 80 hertsin (Hz) taajuusalu- tusarvo) ovat seuraavia: koostuvan tavarajunan maksiminopeuteen 70 km/h. Las- vioitavissa. Luumäki–Imatra tavara–Imatrankoski-raja -vä- eella. kennassa ei ole otettu huomioon paikallisia nopeusrajoituk- lillä lievemuodostumat, jotka ulottuvat ratalinjaan asti ovat •• asuinrakennuksiin, joihin sisältyy asuntojen lisäksi hoi- sia. Raskaille junille laskennoissa käytetty maksiminopeus harvinaisia ja paikallisia.Yleensä tällöinkin ratapenger ja sen Arviointimenetelmässä on käytetty maapohjasta rakennuk- to- ja oppilaitokset, suositusarvo 0,6 mm/s tuottaa suurimmat tärinän arvot. seen alaosiin siirtyvän tärinän ja rakennuksessa vahvistuvan •• kokoontumis- ja toimistokäyttöön tarkoitetuttuihin tärinän arvioinnissa kokemusperäisiä, rakennustyyppikoh- rakennuksiin, suositusarvo 0,9 mm/s taisia arvoja. Arvot on poimittu sekä Suomessa tehdyissä •• teollisuus- ja myymäläkäyttöön tarkoitettuihin raken- Taulukko 10.1. Arvioinnissa käytetyt junatyypit, -nopeudet ja -painot. että kansainvälisistä tutkimuksista. Rakennusten tiedot on nuksiin, suositusarvo 1,2 mm/s saatu Rakennus- ja huoneistorekisteristeristä (RHR). Tar- •• muihin rakennuksiin, joihin sisältyy varasto-, talous Junatyyppi Veturi Vaunujen Nopeus, Nopeus Maksimi kastelut on tehty paikkatietoanalyysinä, jossa on tarkasteltu ynnä muut ei asutuskäyttöön tarkoitetut rakennukset, akselimassa, tavanomainen, maksimi, kokonais- rakennusten ominaisuuksia sekä rakennusten etäisyyttä ra- suositusarvo 1,5 mm/s. tonnia km/h km/h massa, tonnia dasta. Olennaiset rakennusten ominaisuudet ovat kerroslu- Nykyliikenne ku ja rakennusrungon materiaali. Tärinän arviointi ulotettiin rakennuksiin, jotka sijaitsevat Kaksikerroksiset Matkustajajuna Sr2 140 enintään 500 metrin etäisyydellä radasta. Tässä tarkastelu- matkustajavaunut Tärinäselvityksessä käytetyssä mallissa ensisijaisina muut- kannassa on mukana yhteensä 9 727 rakennusta. Raken- Matkustajajuna Pendolino 140 tujina ovat: nukset ja niiden jakautuminen käyttötarkoituksen mukaan Tavarajuna, Sr2 Simn-t 22.5t 30–75 90 2 500 on esitetty liitteenä 11 olevassa tärinäselvityksessä. kotimaiset vaunut •• pengerpaksuus Tavarajuna, itäisen •• maaperä radan alueella: maakerrosten jäykkyydet ja Rakenteiden vaurioitumisriski on otettu huomioon edellä Sr2 Vok -24t 30–55 70 2 500 yhdysliikenteen kalusto paksuudet. Nämä on arvioitu rata-alueen kairauksista. mainituille rakennuksille määritetyissä suositusarvoissa. Imatra–valtakunnan raja -väliltä ei ole kairauksia käy- Tulevaisuuden (v. 2030) liikenne tettävissä, joten maapohja on arvioitu maaperäkartto- Pohjasuhteet Yksikerroksiset Matkustajajuna Sr2 160 200 jen perusteella. matkustajavaunut •• edustavien junien akselipainot, telivälit sekä ajonopeu- Arviointia varten tarvittavat maaperätiedot on saatu ai- Matkustajajuna Pendolino 200 det emmin tehdyistä radan pohjatutkimuksista sekä maape- Tavarajuna, Sr2 Simn-t 25 t 75 100 2 500 •• rakennusten käyttötarkoitus, kerrosluku, rakennus- räkartoista. Pohjatutkimustietoja ei ollut saatavilla koko kotimaiset vaunut rungon materiaali sekä etäisyys raiteesta. suunnittelualueen laajuudelta. Kairaustiedot väliltä Luu- Tavarajuna, itäisen Öljyvaunu (4 teliä a mäki–Imatra olivat paikoitellen puutteellisia ja puuttuivat Sr2 55 70 6 300 kokonaan Mansikkakosken sillan itäpuolelta valtakunnan yhdysliikenteen kalusto 2 akselia – 22 t)

42 Ratahallintokeskus alla olevat karkearakeiset kerrokset ovat niin paksuja, että ja tärinähaitan epämiellyttävyyden perusteella seuraaviin nykyisellä tavarajunakalustolla. Asukkaiden lukumäärä on 10.4 Vaikutukset ympäristötärinä ulottuu haitallisena vain lähialueille. riskiluokkiin: laskettu rakennustietokannasta. Tärinän riskialueet laskennan perusteella Itäisen yhdysliikenteen kalustossa niin kutsutut lovipyörät •• Riskiluokka 1, harvoin toistuva tärinä. Tärinän Nykytilanteessa valtaosa tärinälle altistuvista rakennuksista ovat varsin yleisiä. Lovipyöristä aiheutuu korkeataajuinen ennustearvo rakennuksessa on 50–75 % suositellusta ja asukkaista sijoittuu tärinäluokkaan 1, jossa epämiellyt- Vaihtoehdossa 1 on otettu huomioon tavarajunien kasva- värähtelypulssi, joka vaimenee korkean taajuutensa joh- tärinän tunnusluvusta. tävänä koetun tärinän on arvioitu ilmenevän satunnaisesti. minen nykyisestä kaksitelisestä (neljä akselia/vaunu) 24 dosta varsin nopeasti – arviolta 30–40 metrin matkalla •• Riskiluokka 2, usein toistuva tärinä. Tärinän Tärinähaitan todennäköisyyden ja epämiellyttävyyden kan- tonnin akselikuormasta kaksiteliseen 25 tonnin akselikuor- radasta. Tämän etäisyyden sisäpuolella lovipyöräisyys saat- ennustearvo rakennuksessa on 75–125 % suositellusta nalta merkittävimmät kohteet nykytilanteessa ovat Lap- maan ja neliteliseen (kahdeksan akselia/vaunu) 22 tonnin taa lisätä tärinän suuruutta 10–30 % malleilla arvioituun tärinän tunnusluvusta peenrannassa Kuuselan asuinalue, Joutsenossa Kuusiston ja akselikuormaan. Raskaimpien junien massan on oletettu nähden. Suurin haittavaikutus syntyy kuitenkin siitä, että •• Riskiluokka 3, epämiellyttävänä koettu tärinä. Korvenkylän asuinalueet sekä Imatralla Kuparin asuinalue kasvavan 2 500 tonnista 6 000 tonniin. lovipyöräisten vaunujen ohittaessa kohteen tärinän koke- Tärinän ennustearvo rakennuksessa on yli 125 % suo- (Rajapatsas). miseen yhdistyy häiritsevän äänen kokemus, mikä vahvistaa sitellusta tärinän tunnusluvusta. tärinäkokemusta ilman, että varsinaisesti mitattavissa oleva tärinä lisääntyy. Tärinäselvityksessä tehdyn laskennan pohjalta on tunnis- Taulukko 10.3. Suunnittelualueen merkittävät tärinäriskialueet ja niille sijoittuvat rakennukset sekä asukkaat vaihtoehdossa 1. tettu merkittävimmät tärinän riskialueet, joilla tärinä vai- Alue/ kunta Riskiluokka 1, Riskiluokka 2, Riskiluokka 3, Tärinän Tärinän riskialueet laskennan perusteella kuttaa ihmisen viihtyvyyteen. Tärinävaikutusta on arvioitu riskialueiden tärinälle altistuvien ihmisten lukumäärän ja riskiluokkien harvoin toistuva usein toistuva epämiellyttävänä tärinä. tärinä. koettu tärinä. lukumäärä Tärinä riskialueiden rakennukset ja asukkaat on jaettu tä- perusteella kohteittain. Taulukossa 10.2 on esitetty suun- yhteensä rinän suositustunnusluvun (määräytyy rakennuksen käyt- nittelualueen nykytilanne tärinähaittojen suhteen. Laskenta Rakennuksia/ Rakennuksia/ Rakennuksia/ Rakennuksia/ tötarkoituksen mukaan vw,95 = 0.6, 0.9, 1.2 tai 1.5 mm/s) on tehty nykyisten rakennusten ja asukasmäärien pohjalta, asukkaita asukkaita asukkaita asukkaita Toikkala, Luumäki 1/0 1/4 2/4 Kankaanranta, 2/0 2/0 Lappeenranta Taulukko 10.2. Suunnittelualueen merkittävät tärinäriskialueet sekä niille sijoittuvien rakennusten ja asukkaiden lukumäärät nykyti- Laihanen, Lappeenranta 1/0 1/0 lanteessa. Mäntylä, Lappeenranta 2/6 2/6 Alue/ kunta Riskiluokka 1, Riskiluokka 2, Riskiluokka 3, Tärinän Kuusela, Lappeenranta 18/36 10/29 28/65 riskialueiden harvoin toistuva usein toistuva epämiellyttävänä Mäntylän sairaala, tärinä. tärinä. koettu tärinä. lukumäärä 2/0 1/0 3/0 yhteensä Lappeenranta Rakennuksia/ Rakennuksia/ Rakennuksia/ Rakennuksia/ Mattila, Lappeenranta 3/7 7/36 10/43 asukkaita asukkaita asukkaita asukkaita Tykki, Lappeenranta 4/14 2/3 6/17 Nurmela, Luumäki 3/6 2/0 5/6 Harapainen, Lappeenranta 1/36 1/36 Saunaniemi, Luumäki 1/0 1/0 Tirilä, Lappeenranta 13/93 2/3 15/96 Toikkala, Luumäki 2/4 2/4 Lauritsala, Lappeenranta 1/1 4/6 5/7 Kuusela, Lappeenranta 3/11 1/2 4/13 Hakali, Lappeenranta 4/3 1/0 5/3 Mäntylän sairaala, Pontus, Lappeenranta 1/28 1/28 1/0 1/0 Lappeenranta Kiiskimäki, Lappeenranta 2/4 2/3 4/7 Mattila, Lappeenranta 3/2 3/2 Kuusisto, Joutseno 2/9 1/2 6/3 9/14 Tykki, Lappeenranta 2/3 2/3 Hongisto, Joutseno 1/1 1/1 Tirilä, Lappeenranta 2/3 2/3 Joutseno kk. 5/3 5/3 Lauritsala, Lappeenranta 4/6 4/6 Korvenkylä, Joutseno 7/22 12/31 19/53 Hakali, Lappeenranta 1/0 1/0 Korvenkanta, Imatra 3/5 3/5 Kuusisto, Joutseno 3/2 3/1 6/3 Ritikankoski, Imatra 1/4 1/4 Korvenkylä, Joutseno 8/27 8/27 Sotkulampi, Imatra 1/3 1/3 Imatrankoski, Imatra 2/6 2/6 Imatrankoski, Imatra 2/6 2/6 Kupari (Rajapatsas), Imatra 6/21 6/21 Kupari (Rajapatsas), Imatra 1/2 7/24 8/26

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 43 Taulukossa 10.3 esitetty tilanne vastaa vaihtoehdossa 1 tä- teet eivät yleensä ole teknistaloudellisesti mielekkäitä. mallinnuslaskelmissa. Laskentojen perusteella alueen rinälle altistuvien rakennusten sekä asukkaiden arvioitua Kohteen pohjasuhteista johtuen (tiiviit taikka osin lujat ei katsota olevan tärinän riskialuetta. Alueelle asuin- lukumäärää ennustetilanteessa vuonna 2030. maakerrokset) tärinän pienentämistoimenpiteinä tulevat rakennuksia rakennettaessa tulee kuitenkin ottaa huo- kysymykseen vain uuden raiteen perustaminen paaluille mioon mallinnukseen liittyvä epävarmuus sekä maa- Ennustetilanteessa (VE1) 1 tärinän riskiluokkaan 1 sijoit- (2–3 M€/km) tai ponttiseinän käyttö (noin 0,7–1,5 M€/ perätietojen puutteellisuus. Kartanonpellossa Saimaan tuvien rakennuksien ja asukkaiden määrä kasvaa ja riski- km/suojattava puoli). kanavan lähialueet ovat täyttömaata, josta ei ole ollut luokkaan 2 (usein toistuva tärinä) sijoittuu huomattavasti tarkempaa maaperätietoa saatavilla. nykytilannetta enemmän rakennuksia ja asukkaita. Epämiel- Seuraavissa kohteissa rakennuskannan tiheys radan varrella •• Mälkiä, Lappeenranta. Kaava-alue sijaitsee radan etelä- lyttävät tärinähaitat ovat todennäköisimpiä Lappeenrannas- on suurehko ja tärinän lieventämis- ja ehkäisytoimenpitei- puolella olemassa olevien rakennusten ja radan välissä. sa Kuuselan, Mattilan ja Tirilän asuinalueilla, Joutsenossa den yksityiskohtaisempaa arviointia voidaan pitää perus- Alueella on muutamia, ei asumiskäyttöön tarkoitettuja Kuusiston ja Korvenkylän asuinalueilla sekä Imatralla Ku- teltuina: rakennuksia, jotka on otettu huomioon mallinnuksessa. parin asuinalueella (Rajapatsas). Vaikka nämä rakennukset eivät mallinnuksen mukaan •• Kuusela asuinalue Lappeenrannassa; noin 1 000 metrin sijoitu tärinän riskiluokkiin, ei suunnitelluille asuinra- pituinen kohde radan eteläpuolella kennuksille voida soveltaa samaa tietoa. Asuinraken- 10.5 Rakentamisen aikaiset vaikutukset •• Mäntylän asuinalue Lappeenrannassa; noin 600 metrin nuksien suositusohjearvojen ollessa tiukempia kuin ei pituinen kohde radan pohjoispuolella asutuskäyttöön tarkoitettujen rakennuksien ohjearvot, Lisäraiteen rakentamisvaiheessa työkoneiden käyttö, mate- •• Kuusiston asuinalue Joutsenossa; noin 200 metrin pi- on alueella suositeltavaa tehdä kaavoituksen ja rakenta- riaalikuljetukset ja maankaivutyöt aiheuttavat ympäristölle tuinen kohde radan pohjoispuolella misen yhteydessä lisätutkimusta tärinämittauksin. ja ihmisille ylimääräistä haittaa tärinän muodossa. Raken- •• Korvenkylän asuinalue Joutsenossa; noin 600 metrin •• Laihia Lappeenranta. Kaava-alue sijaitsee radan poh- tamisen aikaisia haittojen voidaan todentaa ja seurata tä- pituinen kohde radan eteläpuolella joispuolella, olemassa olevien rakennusten ja radan rinämittauksin sen hetkisessä rakennuskohteessa. Lisäksi •• Kuparin asuinalue (Rajapatsas) Imatralla; noin 200 välissä. Alueen olemassa olevat asuinrakennukset on tärinän aiheuttamia haittoja voidaan ennaltaehkäistä tiedot- metrin pituinen kohde radan länsipuolella. otettu huomioon mallinnuksessa, eivätkä ne sijoittu- tamalla mahdollisista häiriötapauksista riittävän ajoissa. neet tärinän riskiluokkiin. Ennen vaimennustoimenpiteisiin ryhtymistä tärinän suu- •• Tuulikallio, Imatra. Kaava-alue sijaitsee radan pohjois- Rakentamisen aikaisesta tilapäisestä toiminnasta, josta ruus ja taajuussisältö on tarkoituksenmukaista varmistaa tä- puolella. Alueella on olemassa olevia asuinrakennuksia, saattaa aiheutua erityisen häiritsevää tärinää, tulee tehdä rinänmittauksin. Tärinän lieventäminen tai torjuminen on joten kyseessä on täydentämisrakentaminen. Mallin- ilmoitus ympäristönsuojelulain 60 §:n mukaan. Ilmoitus hankalaa erityisesti, koska kyseessä on nykyinen rata, jonka nuksen mukaan alue ei kuulu tärinän riskikohteisiin. tehdään siihen kuntaan, jonka alueella toiminta tapahtuu tai viereen vaihtoehtojen mukaisesti suunnitellaan toinen rai- •• Siitolan kartanon kaava-alue, Imatra. Radan länsipuo- jos toiminta tapahtuu usean kunnan alueella, ilmoitus teh- de. Nykyisellä radalla ei ole tehty tärinää vaimentavia toi- lella sijaitsevalla kaava-alueella on muutamia olemassa dään sille alueelliselle ympäristökeskukselle, jonka alueella menpiteitä. Kaksoisraiteen hyöty tärinän pienentämisessä olevia asuinrakennuksia, jotka on myös otettu huomi- toiminta pääasiassa tapahtuu. Ilmoitus on tehtävä viimeis- realisoituisi merkittävimmin ainoastaan, jos kaksoisraide oon mallinnuksessa. Alue ei osoittautunut mallinnuk- tään 30 päivää ennen toiminnan aloittamista. Ilmoituksen perustettaisiin kovan pohjan varaan (paalulaatta, syvä ja sen mukaan tärinän riskialueeksi. pohjalta asianomainen kunta tekee viranomaispäätöksen, tiivis massanvaihto) ja tavaraliikenne ohjattaisiin tälle rai- •• Itä Siitolan kaava-alue, Imatra. Radan länsipuolella si- jossa tärinää tuottavalle toiminnalle asetetaan ehdot, esi- teelle. Liikenteen toimivuuden johdosta tämä ei ole mah- jaitsevalla kaava-alueella ei ole rakennuksia, joten sitä ei merkiksi rajoitukset toiminta-aikaan, mahdollisesti ohje- dollista. ole otettu huomioon mallinnuksessa. Alueelta ei myös- arvot ja velvoite asukkaille tiedottamisesta. kään ole tarkempia maaperätietoja kuin yleispiirteinen Tärinäselvityksen yhteydessä on kartoitettu suunnittelu- maaperäkartta. Tämän mukaan maaperän pintakerros Kuva 10.3. Radan läheisyydessä voi aiheutua alueelle radan läheisyyteen kaavoitetut uudet asuntoalu- on silttipitoista maa-ainesta. Alueen asuinrakentamis- tärinähaittoja asutukselle. 10.6 Tärinähaittojen ehkäisy ja eet. Uusille kaavoitettaville alueille tulee käyttää tärinän mahdollisuudet on suositeltavaa selvittää jatkotutki- lieventäminen haitallisuuden arvioinnissa suositusraja-arvoja, jotka ovat muksena tehtävin tärinämittauksin. puolet pienempiä kuin muualla tässä selvityksessä käyte- •• Kaikissa kohteissa, joissa kaavoitetaan lähemmäksi ra- Tärinän syntymiseen ja leviämiseen vaikuttaa radan alla tyt suositusraja-arvot. Kaava-alueiden asuinrakennuksille taa tai selvästi erityyppiselle maaperälle kuin olemassa ja vierellä mahdollisesti tehtävät parantamistoimenpiteet. tärinän haitan arviointiin käytetään suositusraja-arvoa vw,95 olevat asuinrakennukset ovat, on suositeltavaa tehdä Radan tasaisuuden ja vakavuuden ylläpitämiseen tähtäävät 0,3 mm/s. kaavoituksen ja rakentamisen yhteydessä lisätutkimus- toimenpiteet pääsääntöisesti pienentävät myös ympäris- ta tärinämittauksin. Myös ennen uusien, yksittäisten töön leviävää tärinää. Kartoituksessa nousivat esiin seuraavat kaava-alueet: rakennusten sijoittamista lähelle rataa tärinän riskialueille tulee tärinän suurus varmistaa mittauksin. Radan läheisyyden rakennuksille ja ihmisille tärinästä aiheu- •• Kartanonpellon kaava-alueet, Lappeenranta. Kaava- tuva haitta on vain paikoin häiritsevää. Ongelmakohteissa alueet sijaitsevat Lauritsalassa radan pohjoispuolella. haitta-alueella rakennuksia on useimmiten vain muutamia, Alueella, radan läheisyydessä on jo olemassa olevia jolloin rataan kohdistettavat tärinänvaimennusstoimenpi- asuinrakennuksia, jotka on otettu huomioon tärinän

44 Ratahallintokeskus 11 MAISEMA JA KULTTUURIYMPÄRISTÖ

11.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät jääkauden lopulla, jolloin mannerjää pysähtyi sadoiksi Tapavainolan ympäristöön. Suunnitteluosuudella vaihtele- vuosiksi lähes paikalleen. Salpausselkä muodostuu karke- vat peltoaukeat sekä metsä- ja taajamajaksot. Maisemaan, taajamakuvaan ja kulttuuriperintöön kohdistu- arakenteisesta hiekasta ja sorasta. Suunnittelualue kuuluu via vaikutuksia on arvioitu lähtöaineiston ja maastokäyntien eteläboreaaliseen kasvillisuusvyöhykkeeseen. Metsät ovat Laajimmat hieta-, hiesu- ja saviesiintymät ovat kerrostuneet perusteella asiantuntijatyönä. Arvioinnissa on tarkasteltu pääosin kuivahkoja kangasmetsiä, joissa on nähtävissä met- välittömästi Ensimmäisen Salpausselän tuntumaan Luu- eri vaihtoehtojen tuomat muutokset maisemaan ja kulttuu- sätalouden jäljet. Metsäkuva on suhteellisen tasainen ja mäen, Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran edustalle. Sa- riympäristöön. Arvioinnissa on pohdittu erityisesti muu- yksipuolinen. Radan varsi on pensoittunutta, eikä näköyh- vikoista nousevat moreeni- ja harjukumpareet tekevät vilje- tosten laajuutta ja merkittävyyttä suhteessa maisemakuvaan teyttä varsinkaan kesäaikaan ole ympäröiville viljelysaukeil- lymaisemasta vaihtelevasti kumpuilevan ja monimuotoisen. ja -rakenteeseen. le. Maanpinta suunnitteluosuudella on suunnilleen 70–100 Asutus on näillä laajoilla viljelyaukeilla sijoittunut ryhmiksi metriä merenpinnan yläpuolella. Laajimmat savi- ja silt- moreeni- ja harjukumpareille tai löyhäksi nauhaksi aukeita Arviointia varten on laadittu maisema- ja kulttuuriympä- tialueet kerrostuivat Ensimmäisen Salpausselän eteläpuo- reunustavien kumpareiden reunoille. ristöanalyysit. Analyyseissä tutkitaan kaksoisraiteen mah- lelle. Tiiviille savimaille syntyivät myös turvekerrostumat. dollisia negatiivisia vaikutuksia kauko- ja lähimaisemaan. Viljelykelpoisena maa-aineksena savialueille ovat syntyneet Samalla on tarkasteltu taajama- ja maisemakuvan kannalta myös peltoalueet. Suunnitteluosuudella radan varren pellot merkittävimmät näkymät, miljöökokonaisuudet sekä maise- ovat muodoltaan rikkonaisia ja ne ovat keskittyneet lähin- makuvaltaan herkimmät alueet. Vaikutuksia on tarkasteltu nä Luumäen asemanseudun ympäristöön sekä Ylikkälän ja maisematyypeittäin ja rataympäristölle luonteenomaisesti Kuva 11.1. Joutsenon keskustan eteläpuolella avautuvat laajat jaksoittain. Analyysissa on huomioitu myös kaksoisraiteen viljelymaisemat. aiheuttamat maisemakuvan muutokset asutuksen lähiym- päristössä, pihapiireissä ja virkistysympäristöissä. Tarkaste- lussa on otettu huomioon rataan liittyvät penkereet, maaleikkaukset, sillat ja meluntorjuntarakenteet.

Kulttuuriympäristöön ja muinaismuistoihin kohdistuvia vaikutuksia on arvioitu asiantuntijatyönä olemassa olevien lähtöaineistojen sekä kunnista, ympäristökeskuksesta ja museovirastosta saatavien tietojen ja maastokäyntien perusteella. Museovirastolta tilatun lisäinventoinnin perusteella on tarkemmin arvioitu alueen esihistoriallisten ja histori- allisten kohteiden sijainti ja niihin kohdistuvat vaikutukset (katso Liite 13. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen suunnit- Kuva 11.2. Suunnittelualueen länsiosassa Luumäen ja Lappeenrannan seudulla loivasti kumpuileva maasto on tyypillistä. Luumäen Toikkalan kulttuurimaisemassa on viehättäviä rakennusryhmiä ja pihapii- telualueen arkeologinen inventointi). rejä.

11.2 Nykytilanne

Maisemarakenne

Suunnitteluosuus kulkee pitkin Ensimmäistä Salpausselkää. Salpausselkä erottaa kaksi maisemamaakuntaa, Eteläisen rantamaan ja Itäisen Järvi-Suomen toisistaan. Salpausselän reunamuodostuma on maisemallisesti selkein tekijä suunnitteluosuudella.

Kallioperä on Luumäen ja Lappeenrannan osuudella ra- pakivigraniittia sekä Joutsenossa ja Imatralla pääosin sve- kokarjalaista kiilleliusketta ja kiillegneissiä. Imatralla on lisäksi kvartsiporfyyria. Reunamuodostuma on syntynyt Kuva 11.3. Näkymä Luumäen Husulasta, jossa on vielä elävää maaseutumaisemaa. Asutus on keskittynyt korkeimmille moreenikumpareille ja tien varteen etelä-pohjoissuunnassa.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 45 12

eteläpuolelle, joudutaan sitä varten täyttämään ja luiskaamaan osa Pontuksen kaivannosta. Inventoijan mielestä tällä ei ole suurta merkitystä kaivannon kokonaisuutta ajatellen. Asiasta on kuitenkin pyydettävä lausunto Museovirastolta.

Rauhoitusluokka: 2 Luokitusehdotus: Koordinaattiselite: Museoviraston muinaisjäännösrekisterin koordinaattitieto Karttaotteet: Peruskarttaote, jossa aluerajaus

Museovirasto teki kaksoisraiteen suunnittelualueella li- säinventoinnin koskien esihistoriallisen ja historiallisen ajan kiinteitä muinaisjäännöksiä. Inventoinnissa ei löydet- ty esihistoriallisia kohteita. Historiallisia kohteita on neljä. Näistä kaksi on Salpalinjaan liittyviä linnoitteita Salpalin- jan suojelualueen lähistöllä (Tahvola ja Jussinmäki). Vanhin kohde on Pontuksen kaivanto Lappeenrannan Lauritsalassa. Pontuksen kaivantoon liittyy myös siihen kaivettu kansalaissodan aikainen hauta, joka on neljäs kohteista.

Maisemavauriot

PontuksenKuva 11.5. kaivantoa Pontuksen radan kohdalla, kaivantoa kuvattuna etelästä. radan kohdalla, kuvattuna Suunnitteluosuudella on useita maisemavaurioita, muun etelästä (lähde: Museovirasto). muassa soranottopaikkoja, voimalinjoja ja teollisuusalueita. Luumäen itäpuolella sijaitsee Säkkisuon turpeenottoalue radan eteläpuolella. Lappeenrannassa, keskustan lounais- vesistön (Saimaan kanava ja Mansikkakoski), taajama-alueet puolella on kalkkikivilouhos ja sementtitehdas aivan radan sekä kulttuurimaisemat. tuntumassa. Soranottopaikkoja sijaitsee runsaasti radanvarressa. Kaakkois-Suomen soranottoalueet on kartoitet- Liitteessä 12 on esitelty arvokkaat maisema- ja kulttuuriym- tu ja niiden kunnostustarve arvioitu vuosina 2001–2006 päristöt tarkemmin (Liite 12. Maiseman arvoalueet ja raken- (Kaakkois-Suomen ympäristökeskus 2007). netun ympäristön arvokohteet).

Kuva 11.4. Suunnittelualueen maisemarakenne. Karttapohjana toimii Suomen maaperäkartan (GTK) yleistys. Suunnittelualueen maisemaa leimaa Salpausselän reunamuodostuma (korostettu tummanvihreä alue).

Kulttuuriperintö 1930-luvulla sekä Luumäen ja Lappeenrannan välille 1960- luvulla. Radan varrella asutus on keskittynyt taajamiin ja Salpausselät ovat helppokulkuisina palvelleet jo varhaisten kaupunkialueille. esi-isiemme kulkureitteinä. Imatran ja Joutsenon rajoilta löytyneet kivikautiset asuinpaikat kuuluvat maamme van- Kulttuuriympäristön kannalta tärkeimpiä aluekokonai- himpiin. Salpausselän eteläpuolella perinteinen asutus on suuksia suunnitteluosuudella ovat Salpalinja, Luumäen sijoittunut harvakseltaan pienten kumpareiden laille, vil- asemanseutu, Saimaan kanava ja Imatrankoski, jotka kaikki jelysten laidoille metsän reunaan tai tyypillisimmin nauha- kuuluvat valtakunnallisesti arvokkaisiin kulttuuriympäris- maisesti kyläteiden varsille. Myös Salpausselän etelärintei- töihin. Lisäksi erityisesti Lappeenrannassa ja Imatralla ra- siin on muodostunut kyläasutusta, lakitasanteet sen sijaan dan läheisyydessä on runsaasti arvokkaita rakennuskohteita. ovat olleet pitkään lähes asumattomia. Hovipellon niityn perinnemaisema on radan välittömässä läheisyydessä Lappeenrannassa. Muinaismuistokohteita Helpon rakennettavuutensa ansiosta maakunnan pääväy- radan läheisyydessä ovat Lappeenrannan Murheistenranta lät sijaitsevat edelleen Salpausselällä. Vesitiet olivat pitkään ja Pontuksen kaivanto. Luumäen Huomolassa Salpalinjan tärkeä liikenneväylä, etenkin Saimaan kanavalla on ollut rakenteita on radan välittömässä läheisyydessä. Radan poh- suuri merkitys tavaran kuljetuksessa. Etelä-Karjalan rau- jois- ja eteläpuolella on kivisiä panssariesteitä, kaivantoja tatiet rakennettiin kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen osa sekä bunkkereita. valmistui 1800-luvun lopulla Riihimäki–Pietari-radan Si- molan asemalta Lappeenrantaan ja Viipurista Imatralle. Jäl- Maisemallisesti herkimmät alueet suunnitteluosuudella Kuva 11.6. Lappeenrannan kalkkikivilouhos on huomattava maisemavaurio aivan keskustan lähellä. Vaihtoehdon 1 mukaan uusi rata kimmäinen osa rakentui Lappeenrannan ja Imatran välille ovat niin sanotut maiseman solmukohdat, joissa rata ylittää sijoittuu nykyisen radan ja tehtaan väliin. Maisemalliset vaikutukset ovat vähäiset tehdasjaksolla.

46 Ratahallintokeskus Maisemaan ja kulttuuriympäristöön kohdistuvia vaikutuksia Meluntorjunta aiheuttaa merkittäviä maisemallisia muu- Uusien huoltoteiden rakentaminen vaikuttaa rata-alueen on arvioitu kahden erilaisen jaon mukaan. Tekstissä vaiku- toksia. Meluesterakenteet muuttavat useimmiten lähi- maastokäytävän levenemiseen yhdessä uuden radan raken- tuksia on tarkasteltu maisematyypeittäin ja nauhamaiselle maisemaa, mutta rakenteiden sijoittuessa avoimempaan tamisen kanssa. Näkyvämpiä muutoksia maastokäytävän le- rataympäristölle luonteenomaisesti jaksoittain. Näitä ovat maisemakuvaan, vaikutukset voivat näkyä myös kaukomai- venemisestä aiheutuu metsän ja avoimen alueen rajalle sekä kulttuuriympäristöjaksot, metsäjaksot sekä taajama- ja kau- semassa. Suurimman muutoksen meluesteet aiheuttavat taajama-alueilla. Ratageometrian muutos aiheuttaa maise- punkialueet. Vaikutuksia on peilattu suurmaiseman omi- taajama- ja kaupunkialueilla, jossa asutus sijaitsee lähellä mallisia vaikutuksia. Vaikutuksen suuruus vaihtelee riippu- naispiirteisiin, jolloin kohteiden yleisyys tai harvinaisuus rataa. Radan aitaaminen kaupunkialueilla aiheuttaa myös en paikasta, jossa geometriaa joudutaan muuttamaan. on saanut todellisen vertailulähtökohdan. Merkittävimmät maisemallisia muutoksia. Aitaaminen ja meluesterakenteet muutokset kohdistuvat taajama- ja kaupunkijaksoille sekä aiheuttavat sekä visuaalisia että toiminnallisia estevaiku- Kaikkia haitallisia maisemakuvan muutoksia voidaan mi- arvokkaille kulttuuriympäristöille. tuksia. Tämä on merkittävä haitta erityisesti nauhamaisilla nimoida hyvällä suunnittelulla ja panostamalla ympäristön kylä- ja taajamarakenteilla, jotka rata katkaisee. Maiseman laatuun. Ympäristön hoidon jatkuminen hankkeen valmis- Yleiskartalla on suunnittelualue jaettu viiteen eri jaksoon: käyttö ja kokeminen vaikeutuu tällöin. tumisen jälkeen on edellytys myönteisten vaikutusten yl- Luumäki–Lappeenranta, Saimaan kanava, Saimaan kanava– läpitämiseksi myös jatkossa. Luumäki avoin peltoalueen kohta Imatra, Mansikkakoski–Sienimäki ja Imatra tavara–valta- Tasoristeysten poistaminen edellyttää Kaksoisraidekorvaavien yhteykn.25- m:n päässä nykyisestä raiteesta km 253+000Luumäki avoin peltoalueen kohta kunnan raja. Vaihtoehtojen vertailutaulukossa (luku 19.1) sien, pääsääntöisesti alikulkujen rakentamista.km 255+100Kaksoisraide Vaikutuksetn.25 m:nValtakunnallisesti, päässä nykyisestä maakunnallisesti raiteesta ja paikallisesti arvok- km 253+000 on merkittävimpiä vaikutuksia vertailtu näissä jaksoissa. ovat näkyvämpiä taajama- ja kaupunkialueilla,km metsäjaksoil 255+100 - kaat maisema-alueet ja kulttuuriympäristökohteet ovat la vaikutuksia voidaan pitää vähäisinä. olleet työssä tiedossa. Kartoilla on esitetty kaikki valta- Nykyinen raide Uusi raide Nykyinen raide Uusi raide Nykyinen raide Uusi raide Nykyinen raide Uusi raide

Kuva 11.7. Suunnittelujaksolla on useita soran- ja hiekanotto- paikkoja radan läheisyydessä. Luumäki avoin peltoalueen kohta Luumäki avoin peltoalueen kohta Kaksoisraide n.25 m:n päässä nykyisestä raiteesta km 253+000 Radanvarsi pidetään avoimena Kesanto / pelto Kaksoisraide n.25 m:n päässä nykyisestä raiteesta km 253+000valtakunnallisesti arvokkaan km 255+100 Maavalli ylijäämämaista, Nykyinen maanpinta Olemassa olevaa peltoalueenRadanvarsi kohdalla pidetään avoimena Kesanto / pelto km 255+100esim. maisemanurmi 2 siistitään ja jätetään puustoa valtakunnallisesti arvokkaan Maavalli ylijäämämaista, kasvittumaanNykyinen maanpinta Olemassa olevaa peltoalueen kohdalla esim. maisemanurmi 2 toimenpidealueella.siistitään ja jätetään puustoa Nykyinen raide Uusi raide kasvittumaan Nykyinen raide Nykyinen raide Uusi raide

Uusi raide toimenpidealueella. Nykyinen raide 11.3 Vaikutukset yleisesti Uusi raide

Muutokset maisemassa voivat näkyä sekä kaukomaisemassa että lähimaisemassa. Asukkaiden kannalta lähimaisemassa tapahtuvat muutokset ovat merkittävämpiä. Lisäksi voidaan Radanvarsi pidetään avoimena Kesanto / pelto tarkastella junasta avautuvaa maisemakuvaa, jonka pohjal- Radanvarsi pidetään avoimena Kesanto / pelto valtakunnallisesti arvokkaan Maavalli ylijäämämaista, Nykyinen maanpinta Olemassa olevaa valtakunnallisesti arvokkaan peltoalueen kohdalla esim. maisemanurmiMaavalli ylijäämämaista, 2 siistitäänNykyinen ja jätetään maanpintapuustoaOlemassa olevaa ta ihmiselle muodostuu käsitys siitä, miten hän maiseman peltoalueen kohdalla esim. maisemanurmi 2 kasvittumaansiistitään ja jätetään puustoa kokee. toimenpidealueella.kasvittumaan toimenpidealueella. Joutsenon metsäalue Vaikutusalueen laajuus vaihtelee suunnitteluosuudella. km 311+000 Metsäjaksoilla vaikutus on osin vain kymmeniä metrejä Joutsenon metsäalue Imatran liikennepaikan kohta km 311+000 km 323+500 radasta, kun kulttuuriympäristössä vaikutus saattaa ulot- Imatran liikennepaikan kohta km 323+500 Uusi raide tua usean kilometrin etäisyydelle radasta. Hankkeesta ai- Nykyinen raide Uusi raide

heutuu sekä välittömiä että välillisiä vaikutuksia. Välilliset Nykyinen raide Nykyinen raide Uusi raide vaikutukset ilmenevät maisemassa vasta pitkällä aikavälillä, Nykyinen raide esimerkkinä radan parantamisesta aiheutuvat maankäytön Uusi raide muutospaineet. Hankkeesta aiheutuvia maisemallisia vaikutuksia ovat esimerkiksi maastokäytävän leventyminen, Joutsenon metsäalue OlemassaJoutsenon oleva metsäalueMaaston tasaus ja vaihtoehtoisesti Olemassa oleva uudet eritasoliittymät, huoltoteiden rakentaminen, pen- kmmetsä 311+000 luontainen kasvittuminen, metsä Imatran liikennepaikan kohta kmOlemassa 311+000 oleva maisemanurmiMaaston 2 tasaus tai metsitys ja vaihtoehtoisesti riippuen Olemassa oleva Imatran liikennepaikanLuiskan käsittely kohta maisemanurmella kereet, meluntorjuntarakenteet ja uudet sillat. Muutokset metsä lähiympäristöstäluontainen kasvittuminen, metsä km 323+500 km 323+500Matala pensas, esim. havupensas voivat olla sekä myönteisiä että kielteisiä. Yleensä myön- maisemanurmi 2 tai metsitys riippuen Korkea pensas Luiskan käsittely maisemanurmella lähiympäristöstä Matala pensas, esim. havupensas Uusi raide Nykyinen raide Uusi raide teiset vaikutukset tarvitsevat hoitotoimia jatkossakin, jotta Nykyinen raide Korkea pensas Nykyinen raide vaikutus säilyisi. Uusi raide Nykyinen raide Uusi raide Kuva 11.8. Rataympäristön käsittelyperiaatteita. Tyyppipoikkileikkaukset avoimen peltoalueen ja Kuva 11.9. Rataympäristön käsittelyperiaatteita. Tyyppipoikkileikkaukset kohdasta, jossa kaksois- metsäjakson kohdista. raide on selkeästi irti vanhasta raiteesta, sekä kaupunkijaksolta.

Olemassa oleva Maaston tasaus ja vaihtoehtoisesti Olemassa oleva Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutustenmetsäOlemassa oleva arviointiluontainen (YVA),Maaston kasvittuminen,Ympäristövaikutusten tasaus ja vaihtoehtoisesti arviointiselostusmetsäOlemassa oleva 47 metsä maisemanurmiluontainen 2 kasvittuminen,tai metsitys riippuen metsä Luiskan käsittely maisemanurmella lähiympäristöstämaisemanurmi 2 tai metsitys riippuen Matala pensas,Luiskan esim. käsittely havupensas maisemanurmella lähiympäristöstä Korkea pensasMatala pensas, esim. havupensas Korkea pensas kunnallisesti arvokkaat kulttuuriympäristökohteet, mutta maakunnallisesti ja paikallisesti arvokkaista kohteista on esitetty ainoastaan radan läheisyydessä olevat tai ne, joihin hankkeella saattaa olla vaikutuksia. Liitteessä 12 on sanal- lisesti esitelty tarkemmin maiseman arvoalueet ja rakennetun ympäristön arvokohteet, jotka esiintyvät kartoilla. Arvokohteiden rajaus on esitetty myös ympäristövaikutus- kartoilla.

Vaikutusten arvioinnissa on keskitytty seuraaviin alueisiin:

•• Valtakunnallisesti merkittäviin maisema-alueisiin •• Valtakunnallisesti merkittäviin rakennettuihin kulttuu- riympäristöihin •• Asemaympäristöihin Kuva 11.10. Luumäen asemanseutu on valtakunnallisesti arvokas kohde. Rakennukset ovat osin tyh- Kuva 11.11. Luumäen kulttuurimaisemaa. Peltoaukeilla on pieniä metsä- ja asutussaarekkeita ja •• Maakunnallisesti ja paikallisesti merkittäviin kulttuu- jillään ja huonossa kunnossa. Rakennuksille toivoisi vakituista käyttöä, sillä rakennukset muodostavat maasto on kumpuilevaa. Näkymät ovat vaihtelevia ja mielenkiintoisia. Näkymä Jurvalasta etelään riympäristöihin viehättävän alueen puistomaisen ympäristön kanssa. Uusi raide tulisi lähes kiinni vanhoihin raken- radalle päin. •• Muinaismuistokohteisiin nuksiin. •• Historiallisen ajan kulttuuriympäristökohteisiin (muun muassa Salpalinja).

11.4 Vaikutukset kulttuuriympäristöön

Vaihtoehdon 0+ ja vaihtoehdon 1 erot ovat merkittävät maiseman ja kulttuuriympäristön kannalta. Vaihtoehtojen keskeisimmät eroavaisuudet ovat vaihtoehdossa 1 rakennettava kaksoisraide koko suunnitteluosuudelle sekä Man- sikkalan uuden ratasillan rakentaminen. Vaihtoehto 0+ on maiseman kannalta parempi, sillä maisemaan kohdistuvat vaikutukset ovat siinä vähäisempiä eikä kulttuuriympäris- tössä tapahdu suuria muutoksia.

Pienten peltoalueiden umpeen kasvaminen on yleinen uhka, jota on näkyvissä suunnitteluosuudella. Ratapenkka Kuva 11.12. Rata halkaisee Luumäen kulttuurimaiseman. Radan varteen kasvanut pensaikko estää Kuva 11.13. Huomolan kulttuurimaisemaa rytmittävät puurivit ja pienet metsäsaarekkeet. Tilojen pensoittuu avoimilla peltoalueilla hoidon puutteen vuoksi, osin näkymiä radan yli. Voimalinja rikkoo alueen pienipiirteistä mittakaavaa ja on selkeä maisema- päärakennukset sijaitsevat peltoaukean laidoilla. Muutamasta kohdasta on näkymä radalle. ja se saattaa olla myös luonteva suoja asutusta vasten. Sen vaurio. sijaan radanvarressa sijaitsevat taajama-alueiden ja liikennepaikkojen pensoittuneet joutomaat tulisi ottaa hoidon piiriin niiden näkyvyyden takia. peaa kasvillisuusnauhaa radan ja rakennusten välissä. Uusi Radan eteläpuolella on maakunnallisesti arvokas kulttuu- poistamalla radan varren kasvillisuutta ja pitämällä kasvil- Luumäen asemanseutu kuuluu valtakunnallisesti arvokkai- raide vähentää rautatieaseman merkittävyyttä ja pienentää riympäristö, joka muodostuu Husulan kylän ja Multialan lisuus jatkossa riittävän matalana. Myös vaihtoehdossa 0+ den rakennettujen kulttuuriympäristöjen joukkoon. Ase- sitä ympäröivää rautatiepuistoa, mikä on selkeästi kieltei- kartanon ympäristöistä. Asutus on keskittynyt Urpalanjoen tehtävien parannusten yhteydessä voidaan vaikuttaa posi- man ympäristössä on suhteellisen laajat viljelymaisemat. nen vaikutus olevaan kulttuuriympäristöön. eteläpuoliselle mäelle. Vanhimmat pellot sijoittuvat harjun tiivisesti radan varren maisemakuvaan. Asutus on keskittynyt nauhamaisesti etelä-pohjoissuunnas- ja moreenikumpareiden rinnemaille. Pellot ovat suurim- sa. Radalla on jo nykyään suuri visuaalinen ja toiminnal- Valtatien 6 linjaus aseman pohjoispuolelta tulee aiheutta- malta osin viljeltyjä, ja rakennukset ja pihapiirit ovat hoidet- Museoviraston inventoinnin perusteella voidaan sanoa, että linen estevaikutus ja se tulee korostumaan vaihtoehdossa maan erittäin haitallisia vaikutuksia ympäristöön. Yhdessä tuja. Näkymät ovat vaihtelevia. Näkymiä häiritsevät voima- kaksoisraiteen rakentaminen ei hävitä Tahvolan linnoituk- 1 rakennettavan kaksoisraiteen myötä. Asemarakennuksen uuden kaksoisraiteen kanssa ne muuttavat maisemaa myös linjat, radan varren pensoittuneisuus sekä aseman seudun sen bunkkeria, joka sijaitsee 30 metriä radan pohjoispuo- ympäristössä tapahtuu suurin muutos, kun uusi raide tulee laajemmassa mittakaavassa. Vaihtoehto 0+ ei aiheuta mer- suuret teollisuus- ja varastorakennukset. Vaihtoehdossa 1 lella. Mikäli Vainikkalan lisäraidevaraus toteutuu, tuhoutuu aivan rakennusten eteläpuolelle ja pienentää jo olevaa ka- kittäviä haitallisia vaikutuksia asemanseutuun. rakennettavan kaksoisraiteen myötä näkymiä voidaan avata myös bunkkeri.

48 Ratahallintokeskus Jussinmäen linnoituslaitteiden osalta siihen liittyvät panssa- haitalliset vaikutukset. Rakentamisen yhteydessä voidaan riesteet ilmeisesti osittain vahingoittuvat, mutta bunkkeri Salpalinjan rakenteita ottaa näkyviin puustoa poistamalla voidaan säästää. ja vaikuttaa näin myönteisellä tavalla junasta avautuviin näkymiin. Puuston poisto edesauttaa myös Salpalinjan ra- Sekä vaihtoehto 1 että valtatien 6 linjaus aiheuttavat kieltei- kenteiden säilymistä. siä vaikutuksia Salpalinjaan. Luumäen asemanseudulta itään noin neljä kilometriä sijaitsee valtakunnallisesti arvokkaaksi Toikkalan kohdalla vaihtoehto 1 aiheuttaa haitallisia vaiku- luokiteltu Salpalinja, jonka rakenteita on aivan radan lähei- tuksia kulttuuriympäristöön. Maastokäytävän leventämisen syydessä. Molemmat alavaihtoehdot 1A ja 1B saattavat ai- myötä joudutaan olevia kallioleikkauksia louhimaan. Eniten heuttaa kivisten panssariesteiden rikkoontumista. Yhdessä rakentaminen vaikuttaa rataa lähimpien olevien rakennus- tielinjauksen kanssa vaikutukset ovat vielä suurempia kuin ten ja pihapiirien ympäristöön ja näkymiin. Radan varsi on pelkästään kaksoisraiteen rakentaminen aiheuttaisi. Kak- nykyisellään pensoittunutta ja hoitamatonta. Rakentamisen soisraiteen huolellisella suunnittelulla voidaan minimoida myötä radan vartta voidaan siistiä ja avata jo sulkeutuneet näkymät etelä-pohjoissuunnassa. Suojavyöhykkeitä on pa- rannettava rakennusten lähettyvillä. Kuva 11.17. Vuoksen itäranta on säilynyt avoimena viljelysmaisemana. Radan varresta tulisi jatkossa poistaa vesakko, jotta näkymät Ylikkälän, Tapavainolan ja Lavolan kulttuuriympäristöissä säilyisivät avoimina Imatrankosken ja kulttuurimaiseman välillä. vaihtoehdossa 1 rakennettavan uuden radan rakentamisesta seuraa vähäisiä muutoksia maisemaan. Asutus ja suurin osa pelloista sijoittuu radan pohjoispuolelle. Nykyisellään pohjoisesta radan yli etelään avautuu paikoittain pitkiä nä- kymiä. Näkymiä voidaan eräissä kohtia avata poistamalla Imatralla Vuoksen itärannalla olevassa kulttuuriympäris- teisesti, jos radan varren vesaikkoa poistetaan. Vaihtoehto radan varren vesakkoa. Kaksoisraide eristää raiteen ete- tössä näkymät ovat kasvamassa umpeen itä-länsisuunnassa 1 luo nykyistä suuremman toiminnallisen estevaikutuksen läpuolella olevat pellot entisestään viljelymaiseman koko- radan varren pensoittumisen vuoksi. Vaihtoehto 0+ ja vaih- alueelle, mikä vaikuttaa haitallisesti myös maiseman koke- naisuudesta ja aiheuttaa näin haitallisia muutoksia kulttuu- toehto 1 vaikuttavat kumpikin kulttuurimaisemaan myön- miseen. riympäristöön.

Kuva 11.14. Salpalinja bunkkeri radan läheisyydessä Huomolan tasoristeyksen itäpuolella Jussinmäen kohdalla. Bunkkeri sijaitsee radan eteläpuolella.

Kuva 11.15. Salpalinjan panssariesteitä Huomolan tasoristeyksen itäpuolella Jussinmäen kohdalla. Kiviesteitä sijaitsee radan molemmin puolin aivan radan läheisyydessä. Alueelta on Kuva 11.16. Toikkalan ylikulkusillalta avautuva näkymä. Kaksoisraide tulisi radan eteläpuolelle eli Kuva 11.18. Ylikkälän viljelymaisema avautuu junassa olijalle. Rata kulkee osin pellon halki. Nä- kaadettu metsää kevään 2008 aikana, jolloin rakenteet ovat tul- kuvassa nykyisen radan ja asuinrakennuksen väliin. Maastokäytävän leventyminen aiheuttaa haitallisia kymät kulttuurimaisemaan tulisi säilyttää avoimina jatkossakin. leet paremmin esille. vaikutuksia pihapiirille ja viljelyksille.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 49 Saimaan kanava ympäristöineen

Saimaan kanava ympäristöineen on valtakunnallisesti arvokasta kulttuuriympäristöä. Kanavan ylittävän rautatiesillan uusiminen aiheuttaa muutoksia maisemassa. Vaihtoehdois- sa 0+ ja 1 nykyinen ratasilta puretaan ja sen eteläpuolelle rakennetaan uusi silta. Radan geometrian muutos sillan itäpuolella aiheuttaa vähäisiä maisemallisia muutoksia. Uu- den ratakäytävän avaaminen metsään aiheuttaa muutoksia lähimaisemassa. Rakentamisella on myös myönteisiä vaikutuksia lähiympäristöön. Rakentamisen aikana voidaan avata näkymiä vesistöön ja siistiä radan varren ympäristöä. Mai- seman kannalta suurimmat haitalliset vaikutukset kanavan ympäristöön syntyy rakentamisen aikana. Kuva 11.20. Saimaan kanavan ylittävä ratasilta on Muukontien Kuva 11.21. Saimaan kanavan ympäristö on pensoittunut ja Kuva 11.22. Saimaan kanavan itäpuolelle tehdään rataoikaisu sillan vieressä. Näkymät silloilta avautuvat Saimaan kanavaan. näkymät monin paikoin kasvaneet umpeen. Talvella puusto ei estä kaksoisraiteen myötä vaihtoehdossa 1. Oikaisu sijoittuu metsä- Kanavan itäpuolella sijaitsee kulttuurihistoriallisesti arvo- havainnoimasta ympäristöä. vyöhykkeelle nykyisen radan eteläpuolelle. Pontuksen kaivanto kas ja muinaismuistolain suojelema Pontuksen kaivanto. huomioidaan ratasuunnittelussa. Vaihtoehdossa 0+ ja vaihtoeh- Nykyinen rata halkaisee kaivannon suunnilleen keskiosasta. dossa 1 ratasilta uusitaan ja uusi ratasilta tulee nykyisen sillan Kaksoisraiteen rakentamisen seurauksena kaivantoa joudu- eteläpuolelle. taan täyttämään osittain. Vaikutukset maisemaan ja kulttuurihistorialliseen kohteeseen jäänevät kuitenkin vähäisiksi.

Pontuksen kaivannossa nykyisen ratapenkereen pohjoispuolella sijaitsee kansalaissodan aikainen Juosin hauta. Kaksoisraiteen rakentaminen nykyisen radan eteläpuolelle säästää kohteen.

Kuva 11.19. Kansalaissodan aikainen Juosin hauta sijaitsee Pon- Kuva 11.23. Saimaan kanavan nykyisen ratasillan viereen, sen eteläpuolelle, rakennetaan uusi kak- Kuva 11.24. Saimaan kanavan uusi kaksoisraiteen silta kuvattuna kaakosta. Lähimaisemassa uusi silta tuksen kaivannossa radan pohjoispuolella. soisraiteen silta, jonka jälkeen voidaan uusia nykyisen sillan kansirakenne. Kaukomaisemassa muutos on näkyvä uusi aihe, erityisesti suuren mittakaavansa takia. Siltatyyppi säilyy samana, mikä vähentää ei ole kovin suuri. Havainnekuva virtuaalimallista. maisemaan kohdistuvia haitallisia vaikutuksia. Havainnekuva virtuaalimallista.

50 Ratahallintokeskus Mansikkakosken uusi ratasilta

Maisemakuvassa merkittävin välitön vaikutus kohdistuu Mansikkakosken uuden sillan rakentamiseen vaihtoehdossa 1. Uuden rautatiesillan rakentaminen nykyisen pohjoispuolelle aiheuttaa merkittäviä maisemallisia muutoksia. Muutoksia voidaan pitää erittäin haitallisina valtakunnallisesti arvokkaassa kulttuuriympäristössä ja herkässä koskimaisemassa. Mansikkakosken nykyinen terässilta jää moottoritiesillan ja uuden ratasillan väliin. Uuden ratasillan vuoksi myös radan geometria muuttuu kosken molemmil- la puolilla. Länsipuolella vaikutus on maiseman kannalta merkittävämpi. Ranta on puistomaista vyöhykettä, jossa kulkee kevyenliikenteen väylä. Radan siirtyminen nykyistä Kuva 11.26. Mansikkakosken silta on kulttuurihistoriallisesti arvokas. Kuva 11.27. Uusi ratasilta peittää näkymän kosken yläjuok- pohjoisemmaksi vaikuttaa erittäin haitallisesti maisema- ja sulle. Havainnekuva virtuaalimallista. kaupunkikuvaan ja aiheuttaa merkittäviä vaikutuksia sekä rakennuksiin että puistovyöhykkeeseen. Kosken itärannalla on myös vihervyöhyke, johon aiheutuu haitallisia vaikutuksia uuden sillan rakentamisesta ja radan geometrian muu- toksesta. Vaikutukset näkyvät myös kaukomaisemassa. Kuva 11.28. Imatrankoskea Mansikkakosken sillalta yläjuoksulle päin. Kosken ympäristö on maisemallisesti erittäin herkkä. Länsirannalla siintää Tainionkosken kirkontorni ja Ritikan- kosken rakennuksia.

Kuva 11.25. Mansikkalan ympäristöä Imatralla, pohjoissuun- nasta kuvattuna. Kuvan keskellä on Imatran asema ja sen edessä kulkee rata. Moottoritie ylittää Vuoksen omalla sillalla. Vaihto- ehdossa 1 uusi ratasilta rakennetaan nykyisen ratasillan pohjoispuolelle. Uusi silta ja ratageometrian muutos aiheuttavat erittäin huomattavia maisemallisia vaikutuksia herkkään maisemakuvaan ja kulttuurihistorialliseen ympäristöön. Kuva 11.29. Uusi ratasilta sijoittuu aivan nykyisen teräsristikkosillan viereen muuttaen alueen mai- Kuva 11.30. Mansikkakosken vanha teräsristikkosilta ja sen viereen tuleva uusi betonipalkkisilta sema- ja kaupunkikuvaa olennaisesti. Uuden sillan rakentamisen myötä vanha rata puretaan ja ris- sijoittuvat vierekkäin. Havainnekuva virtuaalimallista. tikkosilta jää katuliikenteen käyttöön. Havainnekuva virtuaalimallista.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 51 Tasoristeysten poistot 11.6 Vaikutukset liikennepaikoilla ja taajamien asemanseuduilla Suunnitteluosuudella on kaikkiaan yhdeksän tasoristeystä. Vaihtoehdoissa 0+ ja 1 toimenpiteet tasoristeysten suhteen Sekä vaihtoehdossa 0+ että vaihtoehdossa 1 rata-alueen ai- ovat samat. Luumäki–Imatra tavara -rataosuudelta poiste- taaminen aiheuttaa merkittävän estevaikutuksen taajama- ja taan kaikki viisi tasoristeystä. Imatra tavara–Imatrankoski- kaupunkialueilla. Meluntorjuntarakenteet muuttavat mai- raja -rataosuudelta poistetaan neljästä tasoristeyksestä kaksi semakuvaa erityisesti avoimissa maisematiloissa sekä taaja- yleisen liikenteen käytössä olevaa tasoristeystä. Poistettavat ma- ja kaupunkialueilla. tasoristeykset korvataan pääosin alikuluilla. Tasoristeysten poistaminen ja uudet tiejärjestelyt aiheuttavat merkittäviä Ehdotetut uudet ali- tai ylikulut kaupunkialueilla muuttavat paikallisia vaikutuksia kulttuurimaisemaan ja kaupunkiku- maisemaa paikallisesti. Alikulut ovat usein maiseman kan- vaan. Avoimen maiseman kaukonäkymässä toimenpide ei nalta sopivampia kuin ylikulut. Uusien yhteyksien myötä aiheuta haitallisia muutoksia, mutta lähimaisemassa alikul- voidaan siistiä ja kohentaa ympäristöä ja minimoida siten kukohdat ovat aina jossain määrin ympäristöstä erottuvia. ali- tai ylikulkujen haitallisia vaikutuksia. Kuva 11.31. Metsäjakso Luumäellä. Radan molemmin puolin on Kuva 11.34. Mäntylän ja Kuuselan välissä oleva alikulku. Kak- Salpalinjan rakenteita. Kaksoisraiteen vaihtoehdoissa tutkitaan soisraide edellyttää toista ratasiltaa nykyisen viereen, mikä muut- Huoltoteiden rakentaminen Radan varsi on monissa paikoin kaupungeissa ja taajamissa uuden radan linjaus sekä pohjois- että eteläpuolelle nykyistä rataa kaupunkikuvaa. epäsiistin näköistä ja pensoittunutta. Radan varren ympä- taa. Huoltoteiden rakentaminen aiheuttavaa maisemaan koh- ristön viihtyisyyttä voidaan rakentamisen aikana parantaa distuvia muutoksia, jotka erityisesti taajama- ja liikenne- siistimällä rataympäristöä. Näin voidaan usein myös mini- paikoilla ovat paikallisesti merkittäviä muutoksia ihmisten moida rakentamisesta koituvia haitallisia vaikutuksia. arkiympäristöön. Kulttuurimaiseman kannalta vaikutus voi olla myönteinen, sillä huoltoteiden rakentamisen yhteydes- sä raivataan ratapenkoille taimettunut vesakko ja niiltä käsin radan varret voidaan jatkossa hoitaa paremmin. Vaihtoeh- doissa 0+ ja 1 huoltoteiden rakentaminen aiheuttaa saman muutoksen maisemassa.

11.5 Vaikutukset metsäjaksoilla

Suunnitteluosuuden suhteellisen yhtenäiset metsäjaksot vaihtelevat 1–10 kilometrin välillä. Pienet peltoalueet ja taajamat katkaisevat metsäjaksoja. Metsät ovat pääosin alueelle tyypillistä kuivaa kangasmetsää, jossa pääpuulajina on mänty. Ojitettuja soita on jonkin verran ja osa soista on turpeentuotannossa. Metsät ovat pääosin käsiteltyjä talous- metsiä.

Kaksoisraiteen rakentaminen vaihtoehdossa 1 aiheuttaa huomattavamman muutoksen metsäjaksoilla kuin vaihtoehto 0+. Kaksoisraiteen rakentaminen yhdessä huoltoteiden kanssa leventää nykyistä maastokäytävää. Muutos on pienempi vaihtoehdossa 0+, jossa ainoastaan huoltoteiden rakentaminen ja mahdollinen tarvittava ratapenkereen kasvu aiheuttavat maastokäytävän leventymiseen. Vaikutukset ovat pääosin paikallisia, eivätkä ne aiheuta muutoksia laajemmassa mittakaavassa. Avoimen alueen ja metsän reuna- vyöhykkeen tuntumassa maastokäytävän leventäminen voi tosin aiheuttaa muutoksen myös kaukomaisemassa. Kuva 11.32. Periaatekuva metsäjaksoilla aiheutuvista vaikutuk- Kuva 11.33. Korvenkylän kohta kuvattuna virtuaalimallissa. Kyseisessä kohdassa rata kulkee lähellä asutusta ja alueella on tarvetta sista. Yllä nykytila ja alla havainnekuva kaksoisraiteesta. meluntorjunnalle.

52 Ratahallintokeskus Kuva 11.35. Lappeenrannassa Parkkarilankadun varressa on Kuva 11.36. Lauritsalan aseman eteläpuolella sijaitsee kulttuu- Kuva 11.37. Tirilän vanhin rakennuskanta on 1900-luvun alus- Kuva 11.38. Lappeenrannan Partekin asuinalue on kulttuurihis- Pomola-niminen kuuden puurakenteisen asuintalon ryhmä. Maa- rihistoriallisesti arvokas Lapveden asuinalue. Alue on laaja ja ta. Kulttuurihistoriallisesti arvokas alue on viehättävä kapeine toriallisesti arvokasta. Kaksoisraidehankkeella ei ole huomattavia kunnallisesti arvokkaat asuintalot ovat rakennettu Kaukaan teh- hyvin yhtenäisesti toteutettu. kujineen ja rehevine puutarhoineen. Kaksoisraidehanke aiheut- maisemallisia vaikutuksia alueeseen. taan työntekijöille 1930-luvulla. Rakennukset sijaitsevat radan taa merkittäviä maisemallisia vaikutuksia Tirilän pohjoisreunalle, pohjoispuolella radan välittömässä läheisyydessä. jossa rata kulkee.

Lappeenrannassa kaksoisraiteen rakentaminen aiheuttaa paikoin merkittäviä maisemallisia vaikutuksia. Haitalli- simmat vaikutukset kohdistuvat asutukselle, mikä sijaitsee lähellä rataa. Monet asuinalueista ovat maakunnallisesti arvokkaita kulttuuriympäristöjä. Ratapenkereen leventämi- nen radan eteläpuolelle ja melunsuojarakenteet muuttavat lähiympäristöä ja kaupunkikuvaa. Ratapenkereen korkeus suhteessa ympäröivään maastoon on paikoin huomattava ja lisää kielteisiä vaikutuksia. Suojavyöhykkeiden kaventumi- nen tai poistuminen kokonaan kaupunkialueella vaikuttaa lähiympäristön maisemakuvaan ja viihtymiseen.

Vaihtoehdot 0+ ja 1 eivät muuta merkittävästi kaupunkikuvaa Lappeenrannan aseman ympäristössä. Kaksoisraiteen Kuva 11.39. Mäntylän sairaala Lappeenrannassa sijaitsee radan Kuva 11.40. Kuuselan asuinaluetta radan läheisyydessä Lap- Kuva 11.41. Vihervyöhykkeen leveys radan ja asuinalueen välissä rakentaminen aiheuttaa raide- ja laiturimuutoksia, ja väli- läheisyydessä. Sairaalaympäristöön kuuluu useampi rakennus. peenrannassa. vaihtelee alueittain. Lappeenrannan Harapaisissa kerrostalojen ja laiturille rakennetaan myös uusi alikulkutunneli. Muutok- Kuvassa oleva vanhin rakennus on nykyisellään käyttämättömä- radan välissä on puoliavoin vihervyöhyke. sen aiheuttamat vaikutukset ovat kuitenkin hallittavissa ja nä. Takana näkyy Partekin tehdasta. Radan ja sairaalan välisellä sovitettavissa kaupunkikuvaan. alueella kasvillisuus on rehevää. Huomattavin muutos syntyy rata-alueen aitaamisesta.

Kaksoisraiteen rakentaminen aiheuttaa mahdollisesti Lap- peenrannan Hovipellon niityn pinta-alan pienenemistä. Rakentamisen yhteydessä tulee huomioida, ettei aiheuteta haittaa niityn pienilmastolle ja vesiolosuhteille. Kapea puustoinen suojavyöhyke niityn ja radan välissä tulisi säi- lyttää.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 53 Kuva 11.42. Hovipellon niitty Lappeenrannassa on arvokas perinnebiotooppi. Uusi rata hävittäisi lähes kokonaan niityn ja radan välisen suojavyöhykkeen. Asutus ympäröi niittyä muilta osin.

Kuva 11.43. Lappeenrannassa rata kulkee aivan Muukontien Kuva 11.44. Lappeenrannassa rautatie sijoittuu keskelle kaupun- Kuva 11.45. Joutsenon Korvenkylässä asuinrakennukset ovat ra- Kuva 11.47. Kuparin asuinalue sijaitsee Imatrankosken itäpuo- vieressä. Rata korostuu maisemassa ratapenkan korkeuden vuoksi. kirakennetta. Kuvassa Harapaisentien alikulku. Kaupunkikuva dan välittömässä läheisyydessä ja pihapiirit rajautuvat ratapenk- lella radan läheisyydessä. Yhtenäinen asuinalue on rakennettu Vaihtoehdon 1 mukaan uusi raide sijoittuu nykyisen eteläpuolelle muuttuu sillan leventämisen myötä. kaan. Alavaihtoehto 1E, jossa uusi rata sijoittuu nykyisen radan vuosina 1935–44 ja siihen kuuluu viisi kaksikerroksista kivitaloa (kuvassa radan oikealle puolelle). pohjoispuolelle, on maisemallisesti huomattavasti parempi kuin sekä 28 puista yksikerroksista asuintaloa. Alue kuuluu valtakun- alavaihtoehto 1F. nallisesti arvokkaaseen Imatrankosken kulttuuriympäristöön. Rata kulkee asuinalueen koillispuolella. Radan parannustoimenpiteet eivät vaikuta huomattavasti alueeseen.

Joutsenossa kaksoisraiteen aiheuttamat vaikutukset kau- tamalla meluntorjunta mahdollisimman hyvin nykyiseen punkikuvaan ovat vähäiset lukuun ottamatta kehittämisvaih- taajamarakenteeseen. toehtoa, jossa ratapiha laajenee Lappeenrannan suuntaan. Asemanympäristössä huomattavimmat muutokset syntyvät Rauhan asemalla aiheutuu vaihtoehdosta 1 haitallisia mai- rata-alueen aitaamisesta. Nykyinen, eteläisin raide toimii semavaikutuksia, sillä uusi raide rakennetaan vaihtoehdossa kaksoisraiteena vaihtoehdossa 1 ja sitä jatketaan länteen ja vanhan asemarakennuksen ja nykyisten raiteiden väliin. itään. Vaikutukset keskittyvät ratapihan päihin. Rauhan aseman molemmin puolin sekä Korvenkankaalla Vaihtoehto 0+ ei aiheuta huomattavia maisemallisia muu- että Korvenkylässä asutus sijaitsee aivan radan läheisyydes- toksia Joutsenon taajaman alueella. Vaihtoehto 1 aiheuttaa sä. Asutus on keskittynyt tiiviisti ja nauhamaisesti radan ete- radan ja asutuksen suojavyöhykkeen kaventumista rata- läpuolelle. Pihat sijaitsevat asuinrakennusten ympärillä ja Kuva 11.46. Joutsenon Korvenkylän taajamajaksoa. Radan poh- pihan päissä ja mahdolliset meluesterakenteet muuttavat suojavyöhyke rataan on paikoin erittäin kapea. Radan pohjoispuolella on metsää ja eteläpuolella asutusta radan läheisyydes- huomattavasti kaupunkikuvaa. Haittoja voidaan minimoi- joispuolella on pääosin metsää ja maa-aineksen ottopaikko- sä. Kaksoisraide aiheuttaisi huomattavia maisemallisia muutoksia da jäljelle jääviä suojavyöhykkeitä parantamalla sekä sovit- ja. Kaksoisraiteen rakentaminen vaikuttaa lähimaisemaan. jaksolla.

54 Ratahallintokeskus Vaikutukset syntyvät pääosin ratapenkereen leventämises- tä ja melunsuojarakenteista. Kaksoisraiteen rakentaminen radan eteläpuolelle (alavaihtoehto 1D) aiheuttaisi erittäin kielteisiä maisemallisia vaikutuksia lähiympäristöön ja pihapiireihin. Korvenkankaan kohdalla alavaihtoehto 1C on näin parempi kuin alavaihtoehto 1D. Korvenkylä–Korven- kanta-jaksolla alavaihtoehto 1E on maisemallisesti parempi kuin 1F (Liite 2).

Imatran aseman ympäristössä vaihtoehdolla 1 on huomattavasti kielteisemmät vaikutukset kaupunkikuvaan kuin vaihtoehdolla 0+. Kaksoisraiteen rakentaminen aiheuttaa huomattavia muutoksia aseman ympäristöön johtuen pohjoispuolella olevan puistoalueen pienentymisestä sekä Kuva 11.49. Luumäen asemarakennus on ulkoisesti melko hyvässä kunnossa, mutta Kuva 11.50. Lappeenrannan asema sijaitsee ydinkeskustan ete- läheisen ratasillan leventämisestä. Myös rata-alueen aitaa- ympäristö kaipaa hoitoa. Asemarakennus ei kuulu suojeltujen asemien joukkoon. läpuolella. minen muuttaa aseman ympäristöä.

Imatrankosken aseman ympäristössä ja läheisyydessä vaihtoehto 1 aiheuttaa jonkin verran muutoksia maisemassa. Rakentamisen yhteydessä voidaan kuitenkin samalla kohentaa ympäristöä. Suojavyöhykkeet tulee säilyttää radan pohjoispuolella oleviin arvokkaisiin asuinalueisiin.

Kuva 11.51. Rauhan asema on tyhjillään. Vaihtoehdon 1 mukaisesti uusi raide tulisi Kuva 11.52. Imatran asema sijoittuu radan ja moottoritien vä- asemarakennuksen ja nykyisten raiteiden väliin, mikä aiheuttaisi haitallisia maisema- liin. vaikutuksia. Asemaympäristö kaipaisi hoitoa ja toimintaa.

Kuva 11.48. Imatrankosken rataosuudella radan mahdollinen sähköistäminen muuttaisi lähimaiseman maisemakuvaa jonkin verran. Kuva 11.53. Joutsenon vanhoja asemarakennuksia.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 55 11.7 Lappeenrannan ja Joutsenon 11.8 Rakentamisen aikaiset vaikutukset siihen tehtäviä riittäviä inventointeja. Myönteisten ympä- ratapihojen kehittämisvaihtoehto ristövaikutusten, kuten kulttuurimaiseman avoimuuden li- Rakentamisen aikana työssä käytettävä kalusto ja materi- sääntyminen ja asema-alueiden siistiytymisen ylläpitäminen Lappeenrannan liikennepaikan kehittämisvaihtoehdossa ra- aalikuljetukset aiheuttavat paikallisesti ohimeneviä maise- edellyttää rakentamisen jälkeen säännöllisiä hoitotoimia. tapihaa jatketaan ratapihan toimintaedellytysten paranta- mahaittoja, jotka koetaan yleensä hyvin eri tavoin. Saimaan miseksi Imatran suuntaan. Ratapihalle rakennetaan kolmas kanavan sillan uusiminen ja Mansikkakosken uuden sillan Arkeologisessa inventoinnissa esiintuodut näkökulmat tu- raide Hietalahden alikulkusillalle asti. Tämän niin sanotun rakentaminen aiheuttavat merkittäviä muutoksia maise- lee huomioida tarkoin jatkosuunnittelussa ja pohtia haital- vetoraiteen pituus on 535 metriä. Vetoraiteen kaupunkiku- massa ja alentavat ympäristön arvoa rakentamisen ajan. lisien vaikutusten lieventämistä yhdessä museoviranomais- valliset vaikutukset ovat vähäiset ja kaupunkikuvaan hyvin ten kanssa. sovitettavissa. Alue on rajautuu puistomaiseen reunaan ja pihapiireihin radan eteläpuolella, mutta ne säilyvät koske- 11.9 Haitallisten vaikutusten mattomina. Raide työntyy lähemmäksi asutusta radan ete- lieventäminen läpuolella, mikä vähentää asukkaiden viihtyisyyttä lähinnä lisääntyvän melun takia. Lappeenrannan ratapihan länsi- Haitallisia vaikutuksia voidaan lieventää kaksoisraiteen si- Kuva 11.55. Voimajohtolinjat sekä raidegeometria rajoittavat päässä sijaitsevat voimajohdot sekä raidegeometria estävät joittumisella ja sen geometrian tarkastelulla sekä hyvällä Lappeenrannan ratapihan laajentamista länteen. ratapihan laajentamisen länteen. radan lähiympäristön hoitosuunnittelulla ja huomioimalla kulttuurimaiseman leimalliset piirteet. Yleisiä uhkia mai- Joutsenon kehittämisvaihtoehdossa ratapihaa laajennetaan semavaikutusten kannalta ovat kulttuurimaiseman rap- Lappeenrannan suuntaan rakentamalla nykyisen ratapihan peutuminen ja taajamien elinvoimaisuuden hiipuminen. Rata-alueen vesakot katkaisevat nykyisellään etenkin kesä- jatkeeksi kaksi tavarajunien kokoamiseen tarkoitettua rai- Rakennusperinnön kunnioittaminen tai sen puute ja ylei- aikaan monin paikoin visuaalisen yhteyden avoimilla alueil- detta. Uutta niin sanottua junanmuodostusraidetta tulee nen ympäristönhoidon taso näkyvät maisema- ja taajama- la. Vesakon raivaaminen avaa yhteyden uudelleen ja samalla noin yhden kilometrin verran radan pohjoispuolelle alkaen kuvassa. Merkittävä uhka on vanhojen asemarakennusten kulttuurimaisemat avautuvat jälleen junissa istuville mat- aseman alikulkusillasta. Raiteen rakentaminen edellyttää ja asemaympäristöjen rappeutuminen hoitamattomina. kustajillekin. Avoimuuden ylläpitäminen ja positiivisen vai- olemassa olevan puuston poistamista Hongiston asuinalu- Palvelutason parantamisen edellyttämät radanparannustoi- kutuksen säilyttäminen edellyttää kuitenkin ehdottomasti een ja radan väliin jäävästä metsäisestä saarekkeesta. Asuin- menpiteet mahdollistavat osin tällaisten alueiden kohenta- säännöllisiä hoitotoimenpiteitä. alueella olevaa meluvallia jouduttaneen meluntorjunnan misen ja kehittämisen. parantamiseksi korottamaan. Muutokset muuttavat alku- Palvelutasonnostoon liittyvien rakennustoimenpiteiden vaiheessa maisemakuvaa, mutta metsittymisen ja kasvien Rata-alueelle kehittyneen vesakon ja pensaikon raivaami- myönteiset vaikutukset maiseman kannalta edellyttävät kasvun myötä muutos palauttaa alueen lähes nykytilaan. sella on avoimilla maisema-alueilla myönteinen vaikutus. laadukasta ympäristön suunnittelua ja rakentamista sekä

Kuva 11.54. Lappeenrannan ratapiha-alue. Kehittämisvaihtoehdon vetoraide sijoittuu nykyisen rai- Kuva 11.56. Joutsenon ratapihan länsipää. Kehittämisvaihtoehdon junanmuodostusraiteet sijoittuvat teen eteläpuolelle noin 500 metrin matkalta. ratapihalta länteen (kuvassa vasemmalla) noin kilometrin matkalta.

56 Ratahallintokeskus 12 LUONTO

12.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät tymistä selvitettiin elokuussa, mutta kaikkia lajille sopivia Koskuvinmäki (Lappeenranta) Hovinpellon niitty (Lappeenranta) alueita ei saatu tarkastettua inventointiin sopimattoman Ympäristövaikutusten arviointia varten tehtiin vuonna sään vuoksi. Lappeenrannassa sijaitseva Koskuvinmäki kuuluu vanhojen Pinta-alaltaan 3,3 hehtaarin kokoinen Hovinpellon niitty 2008 luontoselvitys, joka on raportin liitteenä 14. Selvi- metsien suojeluohjelmaan. Alueen pinta-ala on kaksitoista sijaitsee Lappeenrannan Lauritsalassa, Lauritsalan liiken- tyksessä koottiin suunnittelualueen aiemmat luontotiedot Selvityksissä todetut arvokkaat luontokohteet ja lajiesiin- hehtaaria ja se sijaitsee noin puoli kilometriä nykyisestä nepaikan itäpuolella. Alue rajautuu nykyiseen rataan sen Suomen ympäristökeskuksesta, Kaakkois-Suomen ympä- tymät merkittiin liitteen 2 teemakartoille. YVAssa tarkas- radasta etelään lähellä Tapavainolan liikennepaikkaa. Kos- eteläpuolella. Hovinpellon niitty on luokiteltu Etelä- ristökeskuksesta, Etelä-Karjalan liitosta, Kaakkois-Suomen teltavien vaihtoehtojen välittömät ja välilliset vaikutukset kuvinmäen alueella on tavattu muun muassa liito-orava, Karjalan perinnemaisemien inventoinnissa (Jantunen ym. tiepiiristä ja alueen kunnista. Lisätietoja perhosista saatiin arvioitiin kaikkien kohteiden ja esiintymien osalta. Välit- pohjantikka ja varpuspöllö. 1999) maakunnallisesti arvokkaaksi kohteeksi (arvoluokka Jari Kaitilalta Suomen Perhostutkijain Seura ry:stä. Suun- tömästä vaikutuksesta on kyse silloin, kun rakentaminen M-). Alueelta on tavattu useita huomionarvoisia kasvila- nittelualueelta tiedossa olleet luontokohteet ja lajiesiinty- kohdistuu luontokohteen tai lajiesiintymän alueelle. Välil- Mäntylänniemen luonnonsuojelualue jeja: keltamatara, jänönapila, mäkivirvilä, ketomaruna ja mät tarkastettiin noin 500 metrin etäisyydellä nykyisestä lisestä vaikutuksesta on kyse silloin, kun suunniteltu ra- (Lappeenranta) huhtahanhikki. radasta. Varsinaiset maastoinventoinnit tehtiin rakenta- kentaminen aiheuttaa esimerkiksi melun lisääntymistä tai mattomilla alueilla noin 100 metriä leveältä vyöhykkeeltä vesitalouden muutoksia, jotka vaikuttavat kauempana si- Mäntylänniemen luonnonsuojelualue sijaitsee Lappeenran- Ukonhaudat (Joutseno) nykyisen radan molemmin puolin. Rakennetuilla alueilla jaitsevaan luontokohteeseen tai lajiesiintymään. Välillisten nan keskustan lounaispuolella Mäntylän kaupunginosassa. selvitysalue oli usein kapeampi olosuhteista riippuen. vaikutusten arvioinnissa käytettiin hyväksi tietämystä eri Alueen pinta-ala on noin kolme hehtaaria ja se sijaitsee Kohde sijaitsee Joutsenon Vihavaisenkankaalla lähimmillään lajien elinympäristövaatimuksista ja ekologiasta. nykyisen radan pohjoispuolella noin sadan metrin päässä alle sadan metrin päässä nykyisestä radasta sen eteläpuo- Luontoselvityksen maastotyöt aloitettiin liito-oravaselvi- siitä. Luonnonsuojelualueelta on tavattu kämmekkäkas- lella. Ukonhaudat on Natura 2000 -verkostoon ja valta- tyksellä toukokuun 2008 alussa. Kartta- ja ilmakuvatarkas- veista muun muassa lehtoneidonvaippa, pussikämmekkä ja kunnalliseen harjujensuojeluohjelmaan kuuluva kohde. telun perusteella valittiin inventoitavat metsäalueet, joilla 12.2 Nykytilanne sääskenvalkku. Harjujensuojeluohjelman rajaus on selvästi laajempi kuin liito-oravan esiintyminen arvioitiin mahdolliseksi. Lisäksi tarkastettiin suunnittelualueelta aiemmin tiedossa olleet Suunnittelualueen pääosa sijoittuu I Salpausselälle, jossa liito-oravan esiintymisalueet Lappeenrannassa ja Imatralla. vallitsevat eri-ikäiset kuivan ja kuivahkon kankaan männi- Toukokuussa selvitettiin myös viitasammakon esiintyminen köt. Laajimmat kangasmetsät ovat Lappeenrannan ja Jout- lajille sopivissa ojissa ja kosteikoissa. senon sekä Joutsenon ja Imatran välillä.

Liito-oravaselvityksen yhteydessä aloitettiin luonnonolojen Luumäen aseman ja Lappeenrannan välillä on useita kyliä ja kasvillisuuden yleispiirteiden inventointi. Samalla arvioi- peltoaukeineen. Peltoja reunustavat pääasiassa tuoreen kan- tiin sellaiset kohteet, joissa saattaa olla erityisiä luontoarvo- kaan metsiköt. Salpausselän eteläpuolella on useita ojitet- ja ja jotka on tarpeen inventoida erikseen kesällä. Tällaisia tuja soita, jotka ovat nykyisin muuttumia ja turvekankaita. ovat mm. mahdolliset luonnonsuojelulain 29 §:n mukaiset Seudulla on myös turvetuotantoalueita. Lappeenrannassa, suojellut luontotyypit, vesilain 15 a ja 17 a §:n mukaiset Joutsenossa ja Imatralla rautatien läheisyydessä on hyvin kohteet (pienvedet), metsälain 10 §:n mukaiset erityisen paljon asuin- ja teollisuusalueita. tärkeät elinympäristöt ja muut arvokkaat luontokohteet sekä huomionarvoisten eliölajien esiintymisalueet. Selvi- Seuraavassa on kuvattu suunnittelualueen arvokkaat luon- tystä täydennettiin näiden kohteiden osalta kesä–elokuussa tokohteet ja merkittävät lajiesiintymät. Kohteet on kuvattu 2008. tarkemmin luontoselvitysraportissa (Liite 14).

Kesän maastotöissä tarkastettiin suunnittelualueelta tiedos- Arvokkaat luontokohteet sa olleet luontokohteet ja nykyisen radan läheisyydessä sijaitsevat huomionarvoisten lajien esiintymät. Luontodirek- Arvokkaita luontokohteita ovat luonnonsuojeluohjelmiin tiivin liitteen IV(a) lajeihin kuuluvaa kirjoverkkoperhosta ja/tai Natura 2000 -verkostoon kuuluvat alueet, luon- havainnoitiin muiden maastotöiden yhteydessä kesäkuussa. nonsuojelualueet, luonnonmuistomerkit sekä muut erilai- Muiden huomionarvoisten perhoslajien osalta merkittiin sissa selvityksissä todetut arvokkaat luontokohteet. Tässä kartalle näille lajeille sopivat alueet ja ravintokasvien tär- on kuvattu kohteet, joiden etäisyys nykyisestä radasta on keimmät esiintymät. Perhosten esiintymistä näillä paikoilla enintään 500 metriä. Kohteiden sijainti ilmenee liitteen 2 Kuva 12.1. Ilmakuva Ukonhau- selvitettiin heinä–elokuussa ja samalla arvioitiin tarvitta- teemakartoista. dat Natura-alueen pohjoisosasta. essa eri lajien esiintymisen todennäköisyys elinympäristön Ratalinjaus näkyy kuvan ylälaidas- laadun perusteella. Erityisesti suojeltavan palosirkan esiin- sa ja valtatie 6 sen eteläpuolella. Kuva 12.1. Ilmakuva Ukonhaudat Natura-alueen pohjoisosasta. Ratalinjaus näkyy kuvan ylälaidassa ja valtatie 6 sen eteläpuolella. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 57 Rönnemäki (Imatra) Kohde sijaitsee Imatralla Vuoksen Mansikkakosken itärannalla. Lehtikuusia ja monia muita istutettuja puu- ja pensaslajeja kasvava alue sijaitsee nykyisen radan pohjoispuolella noin 30 metrin päässä siitä. Imatran luonnonsuojeluselvityksessä inventoidun kohteen pinta-ala on 4,1 hehtaaria ja se on osoitettu yleis- ja asemakaavassa luonnonsuojelualueeksi.

Imatran katsastusaseman ympäristö (Imatra) Kohde sijaitsee Imatrankosken asemasta koilliseen nykyisen radan itäreunalla. Katsastusaseman ympäristössä kasvavat tiheät pajukot ja nuoret lehtimetsät ovat tärkeitä pesimäalueita monille lintulajeille, mm. yölaulajille. Imatran luonnonsuojeluselvityksessä inventoidun kohteen pinta-ala on 1,8 hehtaaria.

Merkittävät lajiesiintymät Seuraavassa on lueteltu suunnittelualueen merkittävät nykyiset lajiesiintymät. Esiintymien yleispiirteiset sijainnit on esitetty liitteen 2 teemakartoilla. Niiden tarkempi sijainti käy ilmi liitteenä 14 olevan luontoselvitysraportin kartoista.

Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajit Luonnonsuojelulain 49 § kieltää luontodirektiivin liitteessä IV (a) mainittuihin eläinlajeihin kuuluvien yksilöiden lisääntymis- ja levähdyspaikkojen hävittämisen ja heikentämisen. Suunnittelualueella todettiin esiintyvän kolme luontodirektiivin liitteessä IV(a) mainittua lajia: liito-orava, viitasammakko ja kirjoverkkoperhonen Suunnittelualueella todettiin esiintyvän kolme luontodirektiivin liitteessä IV(a) mainittua lajia: liito-orava,

Natura 2000 -alueen. Ukonhaudat on sisällytetty Natu- Liito-oravan (Pteromys volans) esiintymisalueita todettiin eliölaji, jonka häviämisuhka on ilmeinen. Erityisesti suo- Palosirkka (Psophus stridulus) ra 2000 -verkostoon luontodirektiivin mukaisena SAC- viisi: Luumäen Jurvalassa nykyisen radan pohjoispuolella, jeltavan lajin säilymiselle tärkeän esiintymispaikan hävit- alueena, jonka suojeluperusteena on yksi luontotyyppi Luumäen Askolassa Säkkisuon luoteispuolella, Lappeen- täminen tai heikentäminen on kielletty, mutta kielto tulee Palosirkka tavattiin kahdessa paikassa Lappeenrannan Tö- (harjumuodostumien metsäiset luontotyypit). Kohde on rannan Tapavainolassa nykyisen radan pohjoispuolella ja voimaan vasta, kun alueellinen ympäristökeskus on päätök- rölän–Kankaanrannan alueella ja yhdessä paikassa Lappeen- Kaakkois-Suomen maisemallisesti ja geologisesti edusta- Koskuvinmäen alueella radan eteläpuolella sekä Imatran sellään määritellyt erityisesti suojeltavan lajin esiintymis- rannan Tapavainolassa. Havaintopaikoista kaksi oli nykyi- vimpia harjualueita, johon liittyy huomattava, paikoin 30 Itä-Siitolassa nykyisen radan länsireunalla. Kaikilla edellä paikan rajat ja antanut päätöksen tiedoksi alueen omistajille sen radan penkereellä ja yksi radan pohjoispuolisen tien metriä syvä I Salpausselän uomamuodostuma lampineen, mainituilla alueilla on liito-oravan käyttämiä kolopuita tai ja haltijoille. Kaakkois-Suomen ympäristökeskus ei ole teh- reunalla. Kaikkia palosirkalle sopivia avoimia ja lämpimiä harjanteineen ja selänteineen. Ukonhautojen alueella kas- risupesiä, jotka ovat lähiympäristöineen lajin lisääntymis- ja nyt suunnittelualueelta näitä päätöksiä. alueita ei saatu elokuussa tarkastettua inventointiin sopivaa uhanalainen kangasvuokko sekä muun muassa harvi- levähdyspaikkoja. mattoman sään vuoksi. naistunut kangasajuruoho. Vallitöyhtökoi (Bucculatrix ratisbonensis) Viitasammakoita (Rana arvalis) havaittiin ainoastaan yhdessä Uhanalaiset lajit Rönnemäki (Imatra) paikassa: Luumäen Säkkisuon pohjoisosan ojissa. Alueella Lajin toukat elävät ketomarunalla. Vallitöyhtökoi esiintyy havaittiin soidintavia viitasammakkokoiraita, joten se on Lappeenrannan ratapihalla, missä runsaimmat keromaru- Luonnonsuojelulain 46 §:n mukaan asetuksella voidaan sää- Kohde sijaitsee Imatralla Vuoksen Mansikkakosken itäran- tulkittava lajin lisääntymis- ja levähdyspaikaksi. Suuri osa nakasvustot ovat alueen lounaispäässä. Vallitöyhtökoi on tää uhanalaiseksi lajiksi sellainen luonnonvarainen eliölaji, nalla. Lehtikuusia ja monia muita istutettuja puu- ja pensas- suunnittelualueesta on I Salpausselän kangasmetsiä, joissa lisäksi tavattu vuonna 2008 (Petri Hirvonen) Lappeenran- jonka luontainen säilyminen Suomessa on vaarantunut. lajeja kasvava alue sijaitsee nykyisen radan pohjoispuolella ei ole viitasammakoille sopivia elinympäristöjä. nan Parkkarilasta. Löytöpaikka on jäähallin lounaispuolel- Uhanalaiset lajit on lueteltu luonnonsuojeluasetuksen liit- noin 30 metrin päässä siitä. Imatran luonnonsuojeluselvi- la radan ylittävän voimajohdon alla hyvin lähellä nykyistä teessä 4. Uhanalaiset ja samalla erityisesti suojeltavat lajit tyksessä inventoidun kohteen pinta-ala on 4,1 hehtaaria ja Kirjoverkkoperhosia (Euphydryas (Hypodryas) maturna) rataa. on käsitelty edellä. se on osoitettu yleis- ja asemakaavassa luonnonsuojelualu- havaittiin neljällä paikalla: Lappeenrannan Hurtanmaal- eeksi. la Pitkäkankaan alueella, Lappeenrannan Muukossa sekä Loistokaapuyökkönen (Cucullia argentea) Kangasvuokko (Pulsatilla vernalis) esiintyy niukkana Lap- Joutsenon Vihavaisenkankaalla ja Lapinsuon eteläpuolella. peenrannan Mäntylässä nykyisen radan pohjoispuolisessa Imatran katsastusaseman ympäristö (Imatra) Kaikilla paikoilla kasvoi kirjoverkkoperhosen ravintokasvia Lajin toukat elävät ketomarunalla. Loistokaapuyökkösen metsikössä sekä Joutsenon Ukonhautojen alueella. Keto- kangasmaitikkaa, joten kohteet on tulkittava lajin lisäänty- todettiin esiintyvän Luumäen ja Lappeenrannan ratapihoil- raunikki (Gypsophila muralis) tavattiin Imatrankosken ra- Kohde sijaitsee Imatrankosken asemasta koilliseen nykyisen mis- ja levähdyspaikoiksi. Kirjoverkkoperhoselle sopivaa la. Ketomarunaa esiintyy nykyisen radan penkereellä koko radan itäreunalla. Katsastusaseman ympäristössä kasvavat elinympäristöä on suunnittelualueella varsin laajasti ja laji Luumäen ja Imatrankosken välisellä ratajaksolla. Luontosel- tiheät pajukot ja nuoret lehtimetsät ovat tärkeitä pesimäalu- saattaa esiintyä useissa muissakin paikoissa. vityksessä merkittiin kartalle ratapihojen lisäksi Luumäeltä eita monille lintulajeille, muun muassa yölaulajille. Imatran ja Lappeenrannasta neljä runsasta ketomarunakasvustoa, luonnonsuojeluselvityksessä inventoidun kohteen pinta-ala Erityisesti suojeltavat lajit joissa loistokaapuyökkösen esiintyminen arvioitiin toden- on 1,8 hehtaaria. näköiseksi. Loistokaapuyökköselle sopivaa elinympäristöä Luonnonsuojelulain 47 §:n mukaan asetuksella voidaan on suunnittelualueella varsin paljon ja laji saattaa esiintyä Merkittävät lajiesiintymät säätää erityisesti suojeltavaksi lajiksi sellainen uhanalainen useissa muissakin paikoissa.

Seuraavassa on lueteltu suunnittelualueen merkittävät nykyiset lajiesiintymät. Esiintymien yleispiirteiset sijainnit on esitetty liitteen 2 teemakartoilla. Niiden tarkempi sijainti käy ilmi liitteenä 14 olevan luontoselvitysraportin kartoista.

Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajit

Luonnonsuojelulain 49 § kieltää luontodirektiivin liitteessä IV (a) mainittuihin eläinlajeihin kuuluvien yksilöiden li- sääntymis- ja levähdyspaikkojen hävittämisen ja heikentä- misen.

Suunnittelualueella todettiin esiintyvän kolme luontodirektiivin liitteessä IV(a) mainittua lajia: liito-orava, viitasammakko ja kirjoverkkoperhonen. Lisäksi alueella saattaa esiintyä lepakoita, mutta erilliselle lepakkoselvitykselle ei arvioitu olevan tarvetta, sillä alustavan tiedon mukaan kaksoisraiteen alle ei jää lepakoiden lisääntymis- ja leväh- Kuva 12.2. Liito-oravan papanoita. Kuva 12.3. Ratapenkereen runsasta ketomarunakasvustoa, joka Kuva 12.4. Kangasvuokko hedelmävaiheessa. dyspaikoiksi sopivia rakennuksia. sopii muun muassa loistokaapuyökkösen elinympäristöksi.

58 Ratahallintokeskus tapihalta. Lappeenrannan Hovinpellon niityltä ei vuonna Ruusuruoholla eläviä uhanalaisia perhoslajeja ovat muun Suomessa silmälläpidettäväksi (luokka NT) luokiteltuja raavassa on tarkasteltu ainoastaan vaihtoehto 1:n vaikutuk- 2008 löydetty uhanalaista keltamataraa (Galium verum), muassa kaskikirjokääriäinen (Endothenia oblongana), ruu- kasvilajeja tavattiin kaksi: Ketonoidanlukko (Botrychium lu- sia. Alavaihtoehtojen 1A–1F kohdilla ei sijaitse arvokkaita vaan ainoastaan sen ja paimenmataran (G. album) risteymää suruohokääriäinen (Rhopobota (Griselda) stagnana), ruusu- naria) löydettiin Lappeenrannasta ja kelta-apilaa (Trifolium luontokohteita, joten niiden välillä ei ole tältä osin eroja (piennarmatara, G. x pomeranicum). ruohokiitäjä (Hemaris tityus) ja ahokirjokääriäinen (Seleno- aureum) kasvoi useassa paikassa Lappeenrannassa ja Jout- vaikutuksissa. des karelicus). Kaikkien näiden lajien esiintyminen arvioitiin senossa. Molemmat lajit ovat myös Järvi-Suomen alueella Pikkutikan (Dendrocopos minor) reviiri havaittiin Imatran mahdolliseksi Lappeenrannan Hovinpellon niityllä, jossa (vyöhyke 2b) alueellisesti uhanalaisia (RT). Koskuvinmäki (Lappeenranta) Pelkolassa. Liito-orava on käsitelty edellä kohdassa luon- ruusuruohoa kasvaa edellä mainituille lajeille sopivassa todirektiivin liitteen IV(a) lajit. elinympäristössä. Silmälläpidettäviä lintulajeja (katso Rassi ym. 2001) ta- Ei välittömiä vaikutuksia, koska rakentaminen ei kohdistu vattiin maastotöiden yhteydessä kahdeksan: käki (Cuculus alueelle. Laaditut melukartat eivät ulotu Koskuvinmäen Havaittujen lajien lisäksi suunnittelualueella saattaa esiintyä Malikaapuyökkösen (Cucullia absinthii) toukat elävät pujolla canorus), tuulihaukka (Falco tinnunculus), pikkulepinkäinen alueen kohdalle, joten mahdollisia melusta johtuvia välilli- muitakin uhanalaisia lajeja. Ketomarunalla elävistä uhanalai- ja malilla. Laji on levinnyt viime vuosina voimakkaasti ja se (Lanius collurio), kangaskiuru (Lullula arborea), kivitas- siä vaikutuksia ei voitu arvioida. Vaihtoehdolla 1 ei arvioitu sista perhoslajeista Lappeenrannassa esiintyvät vallipussikoi tavattiin vuonna 2007 Kouvolan ja Lappeenrannan väliseltä ku (Oenanthe oenanthe), pohjantikka (Picoides tridactylus), olevan muita mahdollisia välillisiä vaikutuksia alueeseen. (Coleophora artemisiella), raidepussikoi (C. granulatella) ja ratajaksolta. Malikaapuyökkönen esiintyy todennäköisesti pensastasku (Saxicola rubetra) ja teeri (Tetrao tetrix). Näistä hietapeilikääriäinen (Pelochrista huebneriana). Näiden lajien Luumäellä ja Lappeenrannassa nykyisen radan aurinkoisilla pikkulepinkäisen, kangaskiurun, kivitaskun, pohjantikan ja Mäntylänniemen luonnonsuojelualue esiintyminen on mahdollista runsaissa ketomarunakasvus- ja lämpimillä penkereillä, joissa kasvaa pujoa. Rusolehti- pensastaskun reviirejä sijaitsi varmuudella nykyisen radan (Lappeenranta) toissa (katso Erityisesti suojeltavat lajit) koko ratajaksolla mittarin (Scopula rubiginata) esiintyminen on mahdollista läheisyydessä. Pohjantikka ja kangaskiuru ovat myös Järvi- Luumäki–Imatrankoski. muun muassa Lappeenrannan ratapihalla, sillä lajia tavataan Suomen alueella (vyöhyke 2b) alueellisesti uhanalaisia (RT) Ei välittömiä vaikutuksia, koska rakentaminen ei kohdistu Lappeenrannan lentokentällä. lajeja. I Salpausselän alueella esiintyy lisäksi muun muassa alueelle. Valtioneuvoston päätöksessä (993/92) on luon- kehrääjä (Caprimulgus europaeus; NT). Vuoden 2008 luonto- nonsuojelualueiden osalta ohjeena, että melutaso ei saa Muut huomionarvoiset lajit selvitykseen ei sisältynyt varsinaista linnustoselvitystä, joten ylittää päiväohjearvoa 45 dB eikä yöohjearvoa 40 dB. Yö- tiedot huomionarvoisista lintulajeista eivät ole kattavia. ohjearvoa ei kuitenkaan sovelleta sellaisilla luonnonsuoje- Viimeisimmässä uhanalaisuustarkastelussa (Rassi ym. lualueilla, joita ei yleisesti käytetä oleskeluun tai luonnon 2001) vaarantuneeksi (VU) luokiteltu tiltaltti (Phylloscopus Lappeenrannan Hovinpellon niityllä on tavattu vuonna havainnointiin yöllä. Laaditut melukartat eivät ulotu Män- collybita) havaittiin kahdella reviirillä Luumäellä ja kahdella 2004 nätkelmälude (Nemocoris falleni), joka on Suomessa tylänniemen luonnonsuojelualueen kohdalle, joten mah- reviirillä Lappeenrannassa. silmälläpidettävä (NT) laji. dollisia melusta johtuvia välillisiä vaikutuksia ei voitu arvioida. Luonnonsuojelualueella ei tiedetä esiintyvän melulle Alueellisessa uhanalaisuustarkastelussa Järvi-Suomen alu- herkkiä eläinlajeja. Vaihtoehdolla 1 ei arvioitu olevan muita eella (vyöhyke 2b) alueellisesti uhanalaisiksi (RT) luokitel- mahdollisia välillisiä vaikutuksia alueeseen. tuja lajeja tavattiin em. lajien lisäksi neljä; kaksi kasvi- ja kaksi lintulajia. Jänönapila (Trifolium arvense) ja mäkivirvilä Hovinpellon niitty (Lappeenranta) (Vicia tetrasperma) kasvavat Lappeenrannassa Hovinpellon niityllä. Maastotöiden yhteydessä tehtiin muutamia havain- Välittömänä vaikutuksena on alueen merkittävä pienene- Kuva 12.5. Ketomaruna on tärkein ratapenkereillä kasvavista toja taivaanvuohesta (Gallinago gallinago) ja kuovista (Nu- minen, sillä niityn pohjoisosa jää vaihtoehdon 1 alle. Välil- uhanalaisten perhosten toukkien ravintokasveista. menius arquata), mutta niiden pesimäpaikat eivät sijainneet lisenä vaikutuksena vaihtoehto 1 saattaa lisätä niityn säästy- nykyisen radan välittömässä läheisyydessä. vän osan aurinkoisuutta, kun varjostavaa puustoa joudutaan poistamaan. Tämä edellyttää kuitenkin radan varsien hoi- Marunakirjokoisa (Loxostege turbidalis) on ketomarunalla tamista rakentamisen jälkeen. Kaksoisraiteen rakentami- esiintyvä pikkuperhoslaji, jonka elinvoimaisia populaatioita nen muuttaa niittyalueen kasvillisuutta ja maaperää sekä tunnetaan Lappeenrannan lentokentän ja ratapihan lisäksi mahdollisesti lisää tulokaslajien kulkeutumista alueelle. ainoastaan Anjalankosken Kaipiaisista. Marunakirjokoisa Vaihtoehdon 1 välilliset vaikutukset Hovinpellon niittyyn tullaan todennäköisesti luokittelemaan seuraavassa uhan- ovat pääosin haitallisia. alaisuustarkastelussa uhanalaiseksi ja mahdollisesti jopa luokkaan EN (erittäin uhanalaiset). Ukonhaudat (Joutseno)

Ei välittömiä vaikutuksia, koska rakentaminen ei kohdistu 12.3 Vaikutukset luonnonoloihin alueelle. Välillisenä haitallisena vaikutuksena on melun li- sääntyminen. Laadittujen melukarttojen mukaan raide- ja Vaikutukset arvokkaisiin luontokohteisiin tieliikenteen yhteismelu päivällä vuonna 2030 ylittää Ukon- hautojen alueen pohjoisosassa 60 dB. Natura 2000 -alueen Kuva 12.6. Harvinaistunut kangasajuruoho kasvaa Joutsenon Kuva 12.7. Lappeenrannan ja Joutsenon välillä radanvarressa Vaihtoehdot 0 ja 0+ eivät muuta nykytilannetta niin, että suojeluperusteena on yksi luontotyyppi (harjumuodostu- Ukonhautojen alueella. esiintyy runsaasti kelta-apilaa. niillä olisi vaikutuksia arvokkaisiin luontokohteisiin. Seu- mien metsäiset luontotyypit), johon melun lisääntymisellä

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 59 ei kuitenkaan ole merkittäviä välillisiä vaikutuksia. Vaihto- Lappeenrannan Tapavainolassa liito-oravan lisääntymis- ja ehto 1 ei todennäköisesti merkittävästi heikennä Ukon- levähdyspaikka sijaitsee nykyisen radan pohjoispuolella hautojen Natura 2000 -alueen suojeluperusteena olevaa peltojen ympäröimässä metsikössä. Vaihtoehto 1 ei hävitä luontotyyppiä, joten varsinaista luonnonsuojelulain 65 §:n tai heikennä liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikkoja. mukaista arviointia ei tarvita. Liito-oravien puustoinen kulkuyhteys rautatiealueen yli säilyy, jos puuttoman aukean leveys on alle 50 metriä ja Rönnemäki (Imatra) sen reunoilla kasvaa varttunutta puustoa. Koskuvinmäen alueella vaihtoehto 1 ei hävitä tai heikennä liito-oravan li- Ei välittömiä vaikutuksia, koska rakentaminen ei kohdistu sääntymis- ja levähdyspaikkoja. alueelle. Laadittujen melukarttojen mukaan raide- ja tieliikenteen yhteismelu päivällä vuonna 2030 ilman RHK:n Imatran Itä-Siitolassa kaksoisraide on suunniteltu nykyisen ehdottamia meluesteitä ylittää Rönnemäen alueen etelä- radan länsipuolelle. Vaihtoehto 1 todennäköisesti hävittää reunalla 65 dB ja suuressa osassa aluetta 60 dB. Kohteella lähellä rataa sijaitsevan liito-oravan lisääntymis- ja leväh- on raideliikennemelun torjuntatarve. Lisäksi kaksoisraiteen dyspaikan. rakentamisen välillisenä vaikutuksena Rönnemäen alueen eteläosan valaistus-, varjostus- ja kosteusolot sekä alueen Alavaihtoehto 1B todennäköisesti hävittää tai heikentää kasvillisuus saattavat muuttua. viitasammakon lisääntymis- ja levähdyspaikkoja Luumäen Säkkisuon pohjoisosan ojissa. Alavaihtoehdossa 1A raide- Imatran katsastusaseman ympäristö (Imatra) väli tulisi olemaan esiintymän kohdalla 25 metriä, jolloin ojassa sijaitsevia viitasammakoiden lisääntymis- ja levähdys- Ei välittömiä vaikutuksia, koska rakentaminen ei kohdistu paikkoja ei todennäköisesti hävitettäisi tai heikennettäisi. alueelle. Laaditut melukartat eivät ulotu Imatran katsastusaseman ympäristön kohdalle, joten mahdollisia melusta Vaihtoehto 1 ei todennäköisesti hävitä tai heikennä kirjo- johtuvia välillisiä vaikutuksia ei voitu arvioida. Vaihtoehdol- verkkoperhosen arvioituja lisääntymis- ja levähdyspaikkoja la 1 ei arvioitu olevan muita mahdollisia välillisiä vaikutuk- Lappeenrannan Hurtanmaan Pitkäkankaalla, Lappeenran- sia alueeseen. nan Muukossa, Joutsenon Vihavaisenkankaalla ja Joutsenon Kuva 12.9. Liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikat (punaiset pallot) Imatran Itä-Siitolassa. Vaikutukset merkittäviin lajiesiintymiin

Vaihtoehdot 0 ja 0+ eivät todennäköisesti muuta nykytilannetta niin, että niillä olisi vaikutuksia merkittäviin lajiesiintymiin. Arviointia tulee tarkentaa yleissuunnitelman ja ratasuunnitelman yhteydessä. Seuraavassa on tarkasteltu ainoastaan vaihtoehdon 1 vaikutuksia. Jos alavaihtoehtojen 1A–1F välillä on eroja vaikutuksissa, on tästä mainittu kunkin lajin kohdalla.

Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajit

Vaihtoehto 1 ei hävitä tai heikennä liito-oravan lisäänty- mis- ja levähdyspaikkoja Luumäen Jurvalassa. Luumäen Askolassa Säkkisuon luoteispuolella alavaihtoehto 1A to- dennäköisesti hävittää yhden liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikan. Alavaihtoehto 1B ei hävitä tai heikennä liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikkoja. Liito-oravien puustoinen kulkuyhteys rautatiealueen yli säilyy, jos puuttoman aukean leveys on alle 50 metriä ja sen reunoilla kasvaa varttunutta puustoa.

Kuva 12.8. Liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikat (punaiset pallot) Luumäen Askolassa. Kuva 12.10. Viitasammakon lisääntymis- ja levähdyspaikat (punaiset pallot) Luumäen Säkkisuon pohjoisosassa.

60 Ratahallintokeskus Lapinsuon eteläpuolella. Perhosten havaintopaikat ja run- lisätä ketomarunalle sopivia kasvupaikkoja ja mahdollistaa 12.4 Lappeenrannan ja Joutsenon Säkkisuon liito-orava (Luumäki) saimmat kangasmaitikkaesiintymät eivät sijaitse vaihtoeh- loistokaapuyökkösen leviämisen uusille alueille. ratapihan kehittämisvaihtoehto don 1 linjauksen kohdalla. Luumäen Askolassa Säkkisuon luoteispuolella alavaihtoehto Palosirkka (Psophus stridulus) Lappeenrannan ratapihalla esiintyy kaksi erityisesti suojel- 1A todennäköisesti hävittää yhden liito-oravan lisääntymis- Vaihtoehto 1 ei todennäköisesti hävitä tai heikennä lepa- tavaa perhoslajia: vallitöyhtökoi (Bucculatrix ratisbonensis) ja ja levähdyspaikan. Alavaihtoehto 1B ei hävitä tai heiken- koiden lisääntymis- ja levähdyspaikkoja. Kaksoisraiteen Vaihtoehto 1 ei todennäköisesti vaikuta merkittävästi pa- loistokaapuyökkönen (Cucullia argentea). Molempien laji- nä liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikkoja, joten se alle ei jää tällaisiksi paikoiksi sopivia rakennuksia tai muita losirkan esiintymiseen todetuilla kolmella paikalla. Pa- en toukat elävät ketomarunalla. Lappeenrannan ratapihan tulisi valita toteutettavaksi. Kaksoisraiteen rakentaminen kohteita. Vaihtoehto 1 ei myöskään vaikuta merkittävästi losirkka tarvitsee avoimia, lämpimiä, osin kasvittomia ja runsaimmat keromarunakasvustot ovat alueen lounaispääs- saattaa kuitenkin vaikeuttaa liito-oravien liikkumista radan lepakoiden mahdollisiin saalistusalueisiin. Kaksoisraide si- mielellään hiekan tai kivien peittämiä alueita. Lajille sopivia sä. Kehittämissuunnitelmalla ei ole merkittäviä vaikutuksia eteläpuolelle. Uusi raide tulisi rakentaa mahdollisimman joittuu nykyisen radan viereen, jolloin rautatiealue levenee elinympäristöjä säilyy nykyisellä radalla rakentamisen aika- erityisesti suojeltavien perhoslajien esiintymiin, jos run- lähelle nykyistä ja radan reunoilla tulisi säilyttää varttunutta vain vähän. na. Kaksoisraiteen rakentaminen lisää palosirkalle sopivien saimmat ketomarunakasvustot säilyvät eikä läntisimpien puustoa. elinympäristöjen määrää. raiteiden välejä täytetä sepelillä niin, että ne muuttuvat Erityisesti suojeltavat lajit ketomarunalle sopimattomiksi kasvupaikoiksi. Tapavainolan liito-orava (Lappeenranta) Uhanalaiset lajit Vallitöyhtökoi (Bucculatrix ratisbonensis) Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihoilta tai niiden välittö- Lappeenrannan Tapavainolassa liito-oravan lisääntymis- ja Vaihtoehto 1 ei vaikuta todettuihin kangasvuokon ja keto- mästä läheisyydestä ei ole tiedossa muita arvokkaita luon- levähdyspaikka sijaitsee nykyisen radan pohjoispuolella pel- Vaihtoehto 1 ei todennäköisesti vaikuta merkittävästi valli- raunikin esiintymiin eikä pikkutikan reviiriin. tokohteita tai lajiesiintymiä, joihin kehittämissuunnitelmat tojen ympäröimässä metsikössä. Vaihtoehto 1 ei hävitä tai töyhtökoin tunnettuihin esiintymiin. Tämä edellyttää, että saattaisivat vaikuttaa. heikennä liito-oravan lisääntymis- ja levähdyspaikkoja. Kak- Lappeenrannan ratapihan lounaispäässä olevia runsaimpia Vaihtoehto 1 ei todennäköisesti vaikuta merkittävästi uhan- soisraiteen rakentaminen saattaa vaikeuttaa liito-oravien ketomarunakasvustoja ei hävitetä rakennustöissä ja että alaisten perhoslajien esiintymiseen. Tämä edellyttää alalu- liikkumista radan eteläpuolelle. Uusi raide tulisi rakentaa raiteiden välejä ei täytetä sepelillä niin, että ne muuttuvat vussa 12.5 esitettyjen lieventämistoimien toteuttamista 12.5 Rakentamisen aikaiset vaikutukset mahdollisimman lähelle nykyistä ja radan reunoilla tulisi ketomarunalle sopimattomiksi kasvupaikoiksi. Lappeenrannan Hovinpellon niityn sekä runsaimpien ke- säilyttää varttunutta puustoa. tomarunakasvustojen osalta. Kaksoisraiteen rakentaminen Vaihtoehdolla 0+ ja vaihtoehdolla 1 ei arvioitu olevan Loistokaapuyökkönen (Cucullia argentea) saattaa lisätä uhanalaisille perhoslajeille sopivia esiintymis- sellaisia erityisiä rakentamisen aikaisia vaikutuksia, jotka Säkkisuon viitasammakot (Luumäki) alueita ja mahdollistaa niiden leviämisen uusille alueille. poikkeaisivat edellä arvioiduista vaikutuksista arvokkaisiin Vaihtoehto 1 ei todennäköisesti vaikuta merkittävästi lois- luontokohteisiin ja merkittäviin lajiesiintymiin. Luumäen Säkkisuon pohjoisosan ojissa todettiin viitasam- tokaapuyökkösen tunnettuihin esiintymiin tai arvioituihin Muut huomionarvoiset lajit makon lisääntymis- ja levähdyspaikkoja, joita alavaihtoehto esiintymisalueisiin. Tämä edellyttää, että Luumäen ja Lap- 1B todennäköisesti hävittävää tai heikentää. Viitasammakoi- peenrannan ratapihojen ketomarunakasvustoja ei hävitetä Vaihtoehto 1 ei vaikuta ketonoidanlukon esiintymään Lap- 12.6 Haitallisten vaikutusten den esiintymistä tulee seurata jatkosuunnittelun aikana ja rakennustöissä ja että raiteiden välejä ei täytetä sepelillä peenrannassa. Vaihtoehto 1 hävittää osan todetuista kelta- lieventäminen samalla arvioida poikkeamisluvan tarve lajin lisääntymis- ja niin, että ne muuttuvat ketomarunalle sopimattomiksi kas- apilan kasvustoista, mutta lajia kasvaa runsaasti radan lä- levähdyspaikkojen hävittämiseen ja heikentämiseen. vupaikoiksi. Lisäksi luontoselvityksessä rajattujen muiden hellä valtatien 6 pientareilla. Lappeenrannan Hovinpellon Hovinpellon niitty (Lappeenranta) runsaiden ketomarunakasvustojen (yhteensä neljä Luumä- alueella esiintyvät jänönapila ja mäkivirvilä kasvavat nykyi- Ketomarunakasvustot (Luumäki ja ellä ja Lappeenrannassa) kohdalla ei nykyisen radan pen- sen ratapenkereen yläosassa, johon kaksoisraiteen rakenta- Kasvi- ja hyönteislajiston kannalta arvokkain osa kohteesta Lappeenranta) gertä tule muuttaa. Kaksoisraiteen rakentaminen saattaa minen ei suoranaisesti vaikuta. on nykyisen radan etelän puoleinen penger, jota ei pidä muuttaa. Jatkosuunnittelussa tulee selvittää, voidaanko Ratajakson runsaimmat ketomarunakasvustot sijaitsevat Kaksoisraiteen rakentaminen ei vaikuta merkittävästi til- kaksoisraiteen sijaintia siirtää niityn kohdalla hieman ete- Luumäen ja Lappeenrannan ratapihoilla sekä neljässä pai- taltin, kehrääjän, käen, tuulihaukan, taivaanvuohen, pik- lämmäksi. Näin voitaisiin säilyttää niityn arvokkain osa sekä kassa nykyisen radan penkereellä Luumäellä ja Lappeen- kulepinkäisen, kangaskiurun, kuovin, kivitaskun, pensas- lisätä sen aurinkoisuutta ja ratapenkereen paahteisuutta, rannassa. Nykyisen radan pengertä ei tulisi näissä kohdissa taskun ja teeren todettuihin reviireihin tai lajeille sopiviin jotka ovat arvokkaan lajiston kannalta tärkeitä ominaisuuk- muuttaa ja koko rautatiealue tulisi pitää näissä kohdissa elinympäristöihin. Radan läheisyydessä lisääntyvä melu ei sia. Radan varsien puusto ja pensaikko tulee raivata pois puuttomana ja pensaattomana. Ketomaruna leviää rautatei- ennalta arvioiden vaikuta merkittävästi huomionarvoisten säännöllisesti. tä pitkin tehokkaasti uusille kasvupaikoille. Kaksoisraiteelle lintulajien esiintymiseen. Vaihtoehto 1 hävittää pienen osan syntyy uusia kasvupaikkoja, jos koko ratapengertä ei pääl- pohjantikan reviiristä, mutta muutos on niin pieni, ettei Rönnemäki (Imatra) lystetä sepelillä. Ketomarunan esiintymät ja leviämismah- sillä ole vaikutusta lajin esiintymiseen. dollisuudet tulee ottaa huomioon jatkosuunnittelussa. Kaksoisraide tulee sijoittaa mahdollisimman lähelle ny- Vaihtoehto 1 ei todennäköisesti vaikuta muiden huomion- kyistä raidetta, jolloin voidaan vähentää kasvillisuuteen arvoisten hyönteislajien esiintymiseen. Tämä edellyttää ala- kohdistuvia haitallisia muutoksia. Melua voidaan vähentää luvussa 12.5 esitettyjen lieventämistoimien toteuttamista meluesteillä. Kuva 12.11. Ketomarunakasvustoa radan ja huoltotien välisellä Lappeenrannan Hovinpellon niityn sekä runsaimpien keto- aurinkoisella sorapenkereellä. marunakasvustojen osalta.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 61 13 LUONNONVARAT

13.3 Vaikutukset luonnonvaroihin Luonnonvaroilla tarkoitetaan luonnon materiaaleja ja energiaa, joita ihminen hyödyntää. Luonnonvarat Vaihtoehto 0 jakautuvat uusiutuviin ja uusiutumattomiin eli joko niitä on ihmisen kannalta käytettävissä rajallinen va- Luonnonvaroja ei kulu nykyistä enemmän. Sepelinseulon- ranto, joka voi ehtyä, tai luonnolliset prosessit tuot- nassa rataan lisätään sepeliä, joka tuodaan suunnittelualu- tavat niitä lisää merkittäviä määriä. Luonnonvarat een ulkopuolelta. riittävät jälkipolville ja säilyvät monimuotoisina, kun niitä käytetään ja hoidetaan kestävästi. Vaihtoehto 0+

Tärkeitä luonnonvaroja ovat muiden muassa metsät Vanhaa rataa parannetaan ja toimenpiteissä tarvitaan maa- ja vedet. Suomen pintavedet, joita ovat esimerkiksi aineksia, joita saadaan muun muassa soraharjuista ja kalliota Itämeri, järvet ja joet, ovat haavoittuvia mataluu- louhimalla ja murskaamalla. Maa-aineksen otto vaikuttaa tensa takia. Pohjavedet ovat tärkeitä talouskäytös- pysyvästi otto-alueen maisemaan. Maa-ainesten kuljet- sä, ja niitä suojellaan saastumiselta. Metsät ovat taminen maanteitse aiheuttaa pakokaasupäästöjä ilmaan, uusiutuvia. Hallittu käyttö säilyttää talousmetsien mikä osaltaan kasvattaa ilmakehän kasvihuonekaasukuor- monimuotoisuuden ja turvaa puunkasvun. Lisäksi mitusta. Metsien ja vesistöjen moninaiskäyttöön hanke ei Kuva 13.1. Turhien maantiekuljetusten välttämiseksi rakennusmateriaalit on järkevää hankkia mahdollisimman läheltä kulloistakin luonnonvaroihin liittyy olennaisesti metsien ja ve- juuri vaikuta, koska hanke kohdistuu jo olemassa olevaan rakennusaluetta. sistöjen moninaiskäyttö, kuten marjastus, sienestys, ratalinjaan. metsästys ja kalastus. Vaihtoehto 1 poistettavan tukikerroksen niin sanotusta raidesepelistä osa kunnostaa ja palauttaa kierrätysvaihteina esimerkiksi sivu- voidaan seulonnan jälkeen palauttaa uuden raiderakenteen raiteiden rakenteisiin. Huonokuntoiset vaihteet romute- Kaksoisraiteen ja ohitusraideparin rakentamisessa tarvitaan tukikerrokseen. Tukikerroksesta ja penkereestä poistetta- taan ja toimitetaan kierrätykseen. 13.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät runsaasti maa-aineksia, joita saadaan muun muassa sorahar- vasta maa-aineksesta osa voidaan käyttää sellaisenaan pen- juista ja kalliota louhimalla ja murskaamalla. Luonnonva- gerlevityksiin ja rautatiealueella sijaitsevien huoltoteiden Rakennusmateriaalit on järkevää hankkia mahdollisimman Luonnonvarojen hyödyntämiseen kohdistuvia vaikutuksia roja kuluu merkittävästi enemmän kuin vaihtoehdossa 0+. pohjan rakennusmateriaalina. Osa maa-aineksesta voidaan läheltä kulloistakin rakennusaluetta, jolloin vältetään tur- on arvioitu käytettävien materiaalien, uusiokäyttömahdol- Muuten vaikutukset ovat kuten edellä. saada ratalinjalla olevien kumpareiden leikkausmassoista. hia kuljetuksia maanteitse. Koska hankeen aikana masso- lisuuksien, massatasapainon ja läjitystarpeen perusteella. Tasoristeyksien poistossa vapautuvat käyttökelpoiset maa- jen läjittäminen on todennäköisesti tarpeen, läjitysalueet YVAssa on tarkasteltu myös mahdollisuuksia käyttää van- massat voidaan käyttää uusien teiden tai radan rakenteissa on suunniteltava ajoissa ja sijoitettava rakennuspaikkojen haa tukikerrosmateriaalia esimerkiksi huoltoteiden pohjiin, 13.4 Rakentamisen aikaiset vaikutukset sekä meluvalleissa. Vapautuvia turvalaitteita käytetään lii- läheisyyteen niin, että ylijäämämassoja voidaan käyttää esi- radan vastapenkereisiin ja meluvalleihin. Lisäksi on tarkas- kenneturvallisuuden parantamisessa muissa kohteissa. merkiksi meluvalleihin ja maaston muotoiluun. teltu vaikutuksia metsien ja vesistöjen moninaiskäyttöön, Materiaalivirtojen liike on suurimmillaan juuri hankkeen kuten marjastukseen, sienestykseen, metsästykseen ja ka- rakentamisen aikana. Tällöin vanhoja rakenteita puretaan, Olemassa olevat raiteet jäävät pääsääntöisesti käyttöön. Siltä lastukseen. materiaaleja kuljetetaan paikasta toiseen, säilytetään väli- osin, kun huonokuntoisia raiteita joudutaan uusimaan, käyt- Taulukko 13.1. Hankkeen massat, tuotettavat massat m3 (+) ja aikaisesti (esimerkiksi läjitysalueet) ja uusia hankitaan ja töikänsä päähän tulleet kiskot toimitetaan metallin kierrä- tarvittavat massat m3 (-). tuodaan suunnittelualueelle. Myös energian kulutus muun tykseen. Huonokuntoiset betonipölkyt murskataan, metalli 13.2 Nykytilanne muassa polttoaineiden ja sähkön muodossa on hetkellisesti erotellaan ja murske käytetään esimerkiksi tienpohjissa. Be- Tukikerros Alusrakenne suurimmillaan rakentamisen aikana. Hankkeen vaikutukset tonin murskausta varten perustetaan asianmukainen alue Vaihtoehto 0 +50 000 0 Suunnittelualueella ja sen välittömässä läheisyydessä on luonnonvaroihin ovat pääosin juuri rakentamisen aikaisia ja ja toiminnalle haetaan viranomaislupa. Betonipölkkyjen si- -50 000 0 runsaasti luonnonvaroja: harjumaa-aineksia, metsää, ve- suurin vaikutus on maa- ja kiviaineksiin, joita rakennusvai- sältämät metalliosat, aluslevyt ja teräsvaijerit, toimitetaan sistöjä ja pohjavesialueita. Metsäalueilla marjastetaan, sie- heessa tarvitaan suuria määriä. metallinkeräykseen. Radasta poistetut pölkyt toimitetaan nestetään ja metsästetään ja vesistöalueilla kalastetaan ja asianmukaiseen ja luvalliseen laitokseen käsittelyyn, jossa Vaihtoehto 0+ +50 000 0 uidaan. Pohjavettä käytetään talousvetenä. ne lajitellaan. Hyväkuntoiset otetaan uudelleen käyttöön -60 000 -50 000 13.5 Haitallisten vaikutusten ja huonokuntoiset murskataan ja hyödynnetään energiana lieventäminen polttolaitoksessa. Vaihtoehto 1 +50 000 0 -250 000 -670 000 Maata voidaan kierrättää käyttötarkoituksesta toiseen, Uusilla vaihteilla korvattavien vaihteiden kunto ja käyt- mikä vähentää uuden maa-aineksen tarvetta. Rakenteista tökelpoisuus tarkistetaan, minkä jälkeen vaihteet voidaan

62 Ratahallintokeskus 14 PINTA- JA POHJAVEDET

14.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät maaperällä. Tällä osalla rata kulkee neljällä tärkeällä ja laa- matkalla rata sivuaa Teppanalan I-luokan pohjavesialuetta. valtakunnallisia tutkimuksia (Gustafsson 2004, Vuorimaa jalla pohjavesialueella, pohjaveden muodostumisalueiden Teppanalan kohdalla varsinainen pohjaveden muodostumis- ym. 2007), joissa osa havaintopisteistä on suunnittelualueen Tiedot pohjavesialueista ja pintavesistöistä on kerätty Suo- keskiosissa, joissa pohjaveden virtausta tapahtuu sekä har- alue sijaitsee kuitenkin yli 500 metrin etäisyydellä rautatie- pohjavesialueilla. Luumäen ja Imatran välisillä pohjavesialu- men ympäristökeskuksen ylläpitämästä internetpohjaises- janteen etelä- että pohjoispuolelle. stä itään. Myös Teppanalan pohjavesialueen tiedot esitetään eilla ei kuitenkaan todettu raja-arvoja ylittäviä torjunta- ta Hertta-tietokannasta, Kaakkois-Suomen ympäristökes- taulukossa 14.1. ainejäämiä (> 0,1 µg/l) ja suurimmassa osassa havaintoja kuksen laatimista pohjavesialuekorteista, Ramboll Finland Suunnittelualueella rautatie sijaitsee joko kokonaan tai pitoisuus oli alle määritysrajan. Nykyään torjunta-aineita ei Oy:n ja Ratahallintokeskuksen laatimasta rataverkon poh- osittain yhteensä seitsemällä pohjavesialueella. Yhteenve- Ympäristöhallinnon ylläpitämien pohjavesitietojen mukaan enää käytetä pohjavesialueilla, vaan kasvillisuus poistetaan javesialueiden riskienhallintaraportista (Ratahallintokeskus to pohjavesialueiden ominaispiirteistä esitetään taulukossa kaikkien pohjavesialueiden määrällinen ja kemiallinen tila mekaanisesti. 2008), Lappeenrannan Veden aineistosta ja maastokartoilta. 14.1. Rautatien osuus pohjavesialueilla on yhteensä noin on todettu hyviksi, mutta osa on luokiteltu riskialueiksi Hydrogeologisia ominaisuuksia on koottu ja tulkittu myös 37 kilometriä, josta tulkitulla pohjaveden muodostumis- liikenteen, asutuksen, teollisuuden ja taajamatoiminto- Vaarallisia aineita kuljetettiin vuonna 2006 Lappeenrannan Geologian tutkimuskeskuksen laatimilta maaperäkartoil- alueilla oleva osuus on 33,5 kilometriä. Luumäen aseman jen vuoksi. Kaikilla I-luokan pohjavesialueilla on mitattu ja Imatran välillä noin 87 000 tonnia sekä Imatran ja valta. Lisäksi on hyödynnetty Suomen ympäristökeskukselta ja Imatra tavara-aseman välisestä rataosuudesta 28,6 kilo- kohonneita kloridipitoisuuksia (esimerkiksi Nystén ym. takunnan rajan välillä 5 000 tonnia. Vaarallisten aineiden saatuja paikkatietoaineistoja yhdessä peruskartta-aineiston metriä sijaitsee kokonaan pohjavesialueiden ulkopuolella. 1999, Tidenberg ym. 2007), mikä johtuu pääasiassa valta- kuljetukset painottuvat Kouvolan, Lappeenrannan ja Vai- kanssa. Arviointivaiheessa on oltu yhteydessä Kaakkois- Koko tarkasteltavasta rataosuudesta siis runsaat 56 % si- tien 6 liukkaudentorjunnasta. nikkalan välille, jossa määrät ovat monikymmenkertaiset Suomen ympäristökeskukseen. jaitsee pohjavesialueilla (54 % pohjaveden muodostumis- mainittuihin lukuihin verrattuna. alueella). Torjunta-aineita on käytetty radanvarsien kasvillisuuden torjuntaan 1950-luvun lopulta lähtien. Vastaavia aineita on Ratahallintokeskus yhdessä Ramboll Finland Oy:n kanssa 14.2 Nykytilanne Kymmenen kilometrin rataosuus Imatra tavara–valtakun- käytetty myös muun muassa maa- ja metsätaloudessa, tai- on kehittänyt menetelmän, jolla arvioidaan rautateiden lä- nan raja ei sijaitse pohjavesialueella. Ainoastaan 130 metrin mitarhoilla ja tienvarsilla. Torjunta-ainejäämistä on tehty heisten pohjavesialueiden riskiä rautateiden näkökulmasta Pohjavedet ja pohjavesialueet

Rata noudattelee Ensimmäisen Salpausselän harjannetta ollen paikoin sen päällä ja paikoin eteläpuolisella tasan- Taulukko 14.1. Yhteenveto Luumäen aseman ja Imatran sekä Imatran ja valtakunnan rajan välisistä pohjavesialueista. On huomattava, että osa vedenottamoista ei välttämättä ole jatkuvassa käytössä (varaot- koalueella. Radan länsiosassa, Luumäen asemanseudun ja tamo) ja toisaalta alueilla on ottamoiden lisäksi runsaasti yksityisten talouksien kaivoja. Palanutkankaan välillä rata kulkee salpausselän eteläpuoli- Pohjavesialueen Luokka Koko ala / Arvioitu antoisuus Vedenottamoita Radan osuus Lisätietoja sella, osittain soistuneella alueella pohjavesialueiden ulko- nimi ja numero pohjaveden (m3/vrk) pohjavesialueella puolella (Liite 2). Muutamien satojen metrien etäisyydellä muodostumisalue / pohjaveden radan pohjoispuolella olleet III-luokan Vasikkosalmen ja (km2) muodostumis- Toikkalan pohjavesialueet on poistettu luokituksesta. Lau- alueella (m) kuslahden I-luokan pohjavesialue sijaitsee lähimmillään Palanutkangas Kulkee pohjavesialueen II 7,66 / 5,47 4 500 Ei ole 2 560 / 1 400 noin 800 metriä rautatien pohjoispuolella eikä radalla ole 0540551 eteläreunalla vaikutusta siihen. Kärki Kulkee pohjavesialueen II 7,97 / 5,88 4 000 Ei ole 3 370 / 1 660 0540505 eteläreunalla Salpausselän eteläpuolisella osalla maaperä on pääosin hie- Lappeenrannan Kulkee noin 700 metrin matkalla norakeista savea, hietaa ja hiesua, joiden alta on paikoin keskusta–Lauritsala III 12,88 / 10,2 3 500 Ei ole 8 160 / 7 580 lähellä Lappeenrannan meijerin paljastuneena moreeni- ja kalliomäkiä. Pohjavedenpinta on 0540510 I-luokan pohjavesialueen rajaa lähellä maanpintaa, monin paikoin alle 5 metrin syvyydel- Joutsenonkangas Lähes kokonaan lä. I 33,49 / 28,11 20 000 4 kpl 9 730 0517351 A muodostumisaluetta Palanutkankaan ja Kärjen II-luokan pohjavesialueilla rata Ukonhauta Lähes kokonaan I 16,54 / 12,74 9 000 3 kpl 5 180 kulkee pohjavesialueiden eteläreunaa pitkin ollen paljolti 0517302 muodostumisaluetta pohjaveden muodostumisalueen ulkopuolella tai aivan sen Tiuruniemi Lähes kokonaan I 15,28 / 10,9 8 500 4 kpl 5 990 reunaosassa, joissa pohjaveden virtaus on pohjavesialueelta 0517301 muodostumisaluetta radalle päin. Rautatie kiertää Huhtiniemen pohjavesialueen Korventaka Lähes kokonaan I 9,81 / 3,84 2 500 Ei ole 2 000 noin 300 metrin etäisyydellä, eikä rata-alueelta ole hyd- 0515302 A muodostumisaluetta raulista yhteyttä pohjavesialueen suuntaan. Lappeenrannan Sivuaa 130 metrin Noin 500 metrin etäisyydellä keskustasta itään rata sijaitsee lähes kokonaan Salpausselän Teppanala I 2,54 / 1,01 500 1 kpl harjanteella pääosin vettä hyvin johtavalla karkearakeisella matkalla muodostumisalueesta

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 63 teissa, joissa haitallista veteen liukenevaa tai veden mukana jos osa teillä kuljetettavista vaarallisista aineista siirtyy rau- kulkeutuvaa ainetta pääsee suuria määriä kyseisiä järviä ja tateille, mikä mahdollistuu rautatien kuljetuskapasiteetin lampia kohti valuviin ojiin, puroihin ja jokiin. noustessa.

Salpausselällä radan kohdan pintavedet valuvat enimmäk- Kiilinkankaan ohituspaikalla Joutsenossa tavarajunat pysäh- seen selänteen eteläpuolelle. Lauritsalan kohdalla sekä tyvät antamaan tilaa nopeammalle, ohikulkevalle liiken- Joutsenonkankaan ja Ukonhaudan pohjavesialueiden itä- ja teelle. Mahdollinen vuoto pysähtyneen tavarajunan säiliö- länsipäissä valunta tapahtuu pohjoispuolelle Saimaan suun- vaunussa aiheuttaa liikkuvaa junaa suuremman paikallisen taan. päästön ja pohjavesiriskin.

Salpausselän eteläpuolisten jokien ja pienten järvien tila on enimmäkseen tyydyttävä tai välttävä. Vesien huonoon ti- 14.4 Vaikutukset pintavesiin laan ovat syynä teollisuuden, maatalouden, turvetuotannon ja asutuksen hajakuormitus ja jätevedet, paikoin myös luon- Koska raideliikenne ei aiheuta päästöjä mahdollisia vuotoja Kuva 14.1. Saimaan kanava. Kuva 14.2. Vuoksen alajuoksu. nollinen rehevöitymiskehitys. Saimaan kanavan ja Vuoksen ja onnettomuustilanteita lukuun ottamatta, ei radalla nor- tila on parantunut vesiensuojelutoimenpiteiden ansiosta. maalisti ole vaikutuksia pintavesiin. Uuden raiteen rakenta- Niiden vesien laatu on nykyään hyvä. misessa ei muuteta pintavesien kulkureittejä. Radanvarren rikkaruohon torjunnasta saattaa päästä torjunta-aineiden (Ratahallintokeskus 2008). Menetelmä on kaksivaiheinen. tämänhetkistä tilaa. Kohdekortteja on tarkastettava ja hajoamistuotteita pintavesiin. Kaksoisraiteen rakentaminen Ensimmäisessä vaiheessa voidaan käsitellä tehokkaasti suu- päivitettävä säännöllisin väliajoin. Radan parannustöiden 14.3 Vaikutukset pohjavesiin ei kuitenkaan lisää torjunta-aineiden käyttöä. Käytännössä ri pohjavesialuemäärä ja nostaa esiin jatkoselvitystarpeen yhteydessä pyritään yleensä siihen, että riskiluokka alenee pintavesien kannalta ei ole merkitystä, onko rautatie yksi- kannalta tärkeimmät pohjavesialueet. Toisessa vaiheessa eli tavoitellaan riskiluokkaa D. Yleisimpinä riskienhallin- Rautateiden ja rataliikenteen vaikutusta pohjavesiin on var- tai kaksiraiteinen. Kaksoisraiteen rakentaminen lisää kui- laaditaan eniten riskipisteitä saaneista alueista tarkennetut tatoimenpiteinä suositellaan säännöllistä pohjavesitarkkai- sin vähän tutkittu varsinkin ratalinjoilla. Tutkimukset ovat tenkin liikenneturvallisuutta ja vähentää siten vesistöihin riskinarvioinnit asiantuntijatyöryhmässä. lua, onnettomuustilanteisiin varautumista sekä maaperän keskittyneet lähinnä liikennepaikoille. Itse junaliikenne ei kohdistuvia riskejä. Kuten pohjavesien kohdalla, myös pin- pilaantuneisuusselvitystä rakennus- ja kunnostushankkei- aiheuta päästöjä. Myöskään nykyaikaiset radat itsessään tavesiin kohdistuva riski kokonaisuudessaan pienenee, jos Ratahallintokeskuksen riskiselvitykseen kuului Kaakkois- den yhteydessä. eivät kuormita pohjavettä. Pohjavesiin kohdistuvat riskit osa tiekuljetuksista siirretään rautateille (Taulukko 14.2). Suomen ympäristökeskuksen alue. Selvityksessä ensim- rajoittuvat lähinnä kaluston vuotamiseen, varastoalueisiin, mäisen tarkasteluvaiheen yhteensä 43 pohjavesialueesta Pintavedet liikennepaikkoihin, varikkoihin ja onnettomuustilanteisiin, valittiin kymmenen pohjavesialuetta toiseen tarkastelu- joissa haitallisia aineita voi imeytyä maaperään ja sitä kautta 14.5 Rakentamisen aikaiset vaikutukset vaiheeseen. Niistä tässä tarkasteltavan alueeseen kuuluivat Salpausselän eteläpuoleisella osuudella Luumäen aseman- pohjaveteen. Onnettomuudet tapahtuvat yleisimmin liiken- Joutsenonkankaan, Ukonhaudan ja Tiuruniemen pohjave- seudun ja Palanutkankaan välillä rautatietä lähimpänä pinta- nepaikoilla tai tasoristeyksissä eikä niinkään ratalinjoilla. Kaksoisraiteen suurimmat vaikutukset ja riskit sekä pohja sialueet. Tutkimuksissa todettiin rautatien kuuluvan lähes vesistönä on Urpalonjärvestä lähtevä Urpalanjoki, joka on että pintavesiin liittyvät rakennusvaiheeseen. Rakentami- kokonaan riskiluokkaan D, mikä tarkoittaa, että rautatiestä lähimmillään noin sadan metrin päässä rautatiestä. Muutoin Golder Associates Oy:n tekemissä tutkimuksissa on todet- sen aikana rataosuudelta poistetaan pohjavettä suojaava ja rataliikenteestä koituva riski pohjavesille on hyvin pieni. pintavesistöt tällä osuudella ovat lähinnä suoja pelto-ojia. tu, että rautatiealueilla haitta-aineiden pitoisuudet ovat pie- maannoskerros. Maannos tasoittaa pohjavedeksi imeyty- Riskiluokka C eli vähäinen riski todettiin olevan Joutse- Palanutkankaan itäpuolella huomattavimmat pintavesistöt nempiä kuin yleensä oletetaan. Valtioneuvoston asetuksen vän veden laatuvaihteluja ja estää monien haitta-aineiden nonkankaan pohjavesialueella Kiilinkankaan ohituspaikan ovat Saimaan kanava ja Vuoksi, joiden yli rautatie kulkee. (214/2007) ohjearvot ylittyvät vain harvoissa tapauksissa. imeytymisen syvemmälle maaperään. Kasvillisuuden ja kohdalla (ratakilometriväli 297–298), Ukonhaudan pohja- Salpausselän päällä rautatien läheisyydessä huomattavia pin- Arvojen ylitykset tapahtuvat yleisimmin ratapihoilla ja vari- maannoksen poisto toisaalta myös lisää maahan imeyty- vesialueella Pappilankankaan liikennepaikan kohdalla (ra- tavesistöjä Joutsenonkankaan Ahvenlampea sekä Vihavai- koilla, joissa varastoidaan ja siirrellään erilaisia materiaaleja vän sade- ja pintaveden määrää, mikä voi ilmetä vähäisenä takilometriväli 308–309) sekä Tiuruniemen pohjavesialu- senkankaan itäpäässä olevaa Veromaanlampea lukuun otta- ja kalusto seisoo paikallaan. Ratalinjoilla haitta-aineita ei pohjavedenpinnan tason nousuna radan lähiympäristössä. eella Rauhan ratapiha-alueella (ratakilometriväli 318–319). matta ei ole. Ahvenlampi on 600 metrin ja Veromaanlampi normaalisti esiinny. Kaivuala on kuitenkin suhteellisen pieni, joten vaikutukset Kohtalaisen riskin omaavaan riskiluokkaan B kuuluu kah- noin 80 metrin päässä rautatiestä. jäävät myös pieniksi. den kilometrin osuus Joutsenonkankaan pohjavesialueen Kaksoisraiteen rakentaminen lisää liikenneturvallisuutta ja itäosassa Joutsenon ratapihan alueella (ratakilometriväli Kauempana, mutta alle viiden kilometrin etäisyydellä ra- vähentää junien kohtaamisia ja seisottamista ohituspaikoil- Rakennustyömaalla poltto- ja voiteluaineiden varastoinnis- 305–307). Suuren riskin luokkaan A ei kuulunut yhtään dasta pintavaluman suunnassa ovat lännestä itään lukien la, mikä pienentää pohjavesiin kohdistuvia riskejä (Tauluk- ta, koneista ja niiden tankkauksesta voi aiheutua päästöjä rataosuutta. Mainittujen pohjavesialueiden ominaistietoja seuraavat järvet (suluissa lyhin etäisyys rautatiestä): Pieni ko 14.2). Torjunta-aineiden käyttö ei lisäänny merkittävästi maaperään ja pohjaveteen. Rakentamisen aikana tapahtu- ja riskiluokitus esitetään kohdekorteilla liitteessä 15. Urpalo (1,8 kilometriä), Keskimmäinen (1,8 kilometriä), kaksoisraiteen rakentamisen vuoksi. Ympäristönsuojelu- vat erityisjärjestelyt ja liikennehäiriöt saattavat myös lisätä Vilkjärvi (2,1 kilometriä), Valkjärvi (4,9 kilometriä), Mus- lain (86/2000) 8 §:ssä määritelty pohjaveden pilaamis- onnettomuusriskiä. Riskiluokituksessa on monipuolisesti huomioitu hydro- tajärvi (4,7 kilometriä), Kaislanen (3,2 kilometriä), Han- kielto kieltää torjunta-aineiden liiallisen käytön pohjavesi- geologiset olosuhteet, pohjaveden käyttö, riskitoiminnot hijärvi (2,4 kilometriä), Saimaa (1,6 kilometriä) ja Ukon- alueilla. Näin ollen torjunta-aineiden käytöstä on luovuttu Suojaavan kasvillisuuden poisto, maansiirtotyöt ja maa-ai- ja muut vaikuttavat tekijät. On huomattava, että pohja- hautojen lammet (1–1,5 kilometriä). Näihin rautatiellä on tärkeillä tai vedenhankintaan soveltuvilla (I ja II-luokka) nesten läjittämiset lisäävät sateen mukana tapahtuvaa kiin- vesialueiden kohdekortit ja arvioitu riskiluokitus koskee vaikutusta ainoastaan hyvin mittavissa onnettomuustilan- pohjavesialueilla. Pohjavesien kannalta on turvallisempaa, toainesten kulkeutumista pintavesiin. Kyseessä on kuiten-

64 Ratahallintokeskus kin puhdas mineraaliaines, joka ei aiheuta veden kemiallista Pohjavedenpinnan alentaminen esimerkiksi alikulun koh- 14.6 Haitallisten vaikutusten neita pääse imeytymään maaperään. Myös rataympäristössä likaantumista. dalla voi johtaa lähellä olevien matalien kaivojen veden- lieventäminen toimivien henkilöiden valistaminen ja kouluttaminen on pinnan laskuun (~ alle sadan metrin etäisyydellä olevat tärkeää. Henkilöiden on tiedostettava ympäristöön kohdis- Alavissa maastokohdissa radan alikulkupaikat saattavat kaivot). Pehmeiköllä pohjavedenpinnan alentaminen voi Koska rautatiestä ja rataliikenteestä pohja- ja pintavesiin tuvat riskit ja osattava toimia riskien minimoimiseksi. ulottua pohjaveden pintaan tai lähelle sitä. Alavat kohdat myös johtaa maaperän painumiseen, mikä saattaa vaurioit- kohdistuvat riskit ja vaikutukset rajoittuvat enimmäkseen sijaitsevat kuitenkin pohjavesialueiden ulkopuolella. Niinpä taa lähellä olevia rakennuksia. Tarkasteltavalla rataosuudella erilaisiin poikkeustilanteisiin, kuten onnettomuuksiin, ka- Tärkeää olisi tutkia hydrogeologiset olosuhteet niiltä alu- Huomolan, Pohjosen, Törölän ja Yllikkälän tasoristeysten ei kuitenkaan ole sellaisia uusia alikulun kohtia, joissa poh- luston rikkoutumiseen tai inhimillisiin erehdyksiin, liittyvät eilta, jotka ovat vedenhankinnan kannalta merkityksellisiä poisto ja korvaaminen mahdollisilla alikuluilla ei vaaranna javedenpinnan korkea asema, maaperän hienorakeisuus ja vaikutusten lieventämistoimet pääasiassa liikenneturvalli- ja joissa tiedot todetaan olevan puutteellisia. Pohjavesi- pohjavesien tilaa, mutta pohjaveden läheisyys saattaa vai- asutuksen läheisyys menisivät päällekkäin, eikä haitallisia suuden lisäämiseen, kaluston huoltoon ja koulutukseen. en säännöllisellä tarkkailulla voidaan todeta mahdolliset keuttaa alikulkujen kuivatusta. vaikutuksia tältä osin siis ole odotettavissa. Mahdollista rikkakasvien torjuntaa lukuun ottamatta itse muutokset ja toimia ennakoivasti tilanteen korjaamiseksi. rata eikä sen hoito vaaranna pohja- tai pintavesiä. Maaperän pilaantuneisuus on tutkittava rakennus- ja kun- Salpausselän päällä pohjavesi on pääosin niin syvällä, että Eri vaihtoehtojen myönteisiä ja haitallisia vaikutuksia pohja- nostushankkeiden yhteydessä. kaivu ei ulotu lähelle pohjavedenpintaa. Lappeenrannan ja pintavesiin tarkastellaan taulukossa 14.2. Pohjavesisuojauksia ratarakenteissa on Suomessa tehty hy- keskustan kohdalla pohjaveden pinta voi kuitenkin paikoin vin vähän. Suojausrakenteita voidaan tehdä yleensä vain Luonnollisesti ennalta suunnitellut ja harjoitellut selkeät olla lähellä maanpintaa, samoin kuin hienorakeisten ker- uuden radan rakentamisen yhteydessä. Valmiille radalle ja nopeat toimintatavat erilaisissa onnettomuustapauksissa rosten päällä paikallisesti esiintyvä orsivesi. tehtävän suojauksen rakentaminen on vaikeaa ja kallista. ovat riskien hallinnan kannalta oleellisessa asemassa. No- Suojausrakenne tulee ulottaa koko ratarakenteen alle. Yk- pealla toiminnalla voidaan onnettomuuksissa estää haitta- siraiteisella radalla se edellyttää liikennekatkoa, eikä kor- aineiden pääsy pohja- ja pintavesiin. vaavia raideyhteyksiä aina ole. Taulukko 14.2. Eri vaihtoehtojen myönteiset ja haitalliset vaikutukset pohja- ja pintavesiin. Ympäristöön kohdistuvat riskitoiminnat tulisi mahdolli- Vaihtoehto Vaikutus: + pohja- ja/tai pintavesien kannalta myönteinen vaikutus Pohjavesisuojauksen rakentaminen suositellaan tehtäväksi suuksien mukaan sijoittaa pohjavesialueiden ulkopuolelle. ensisijaisesti Kiilinkankaan ohituspaikalle (kilometrivälille - pohja- ja/tai pintavesien kannalta haitallinen vaikutus 298+800–300+200). VE 0 + rakentamisen aikaisia haitallisia vaikutuksia pohja- ja pintavesille ei synny - yksiraiteisella rautatiellä onnettomuusriski kasvaa liikenteen lisääntyessä Pohjaveden suojausrakenteen rakentaminen uudelle kaksoisraiteelle on monimutkaisempaa kuin kokonaan uu- - tasoristeysten säilyminen lisää onnettomuusriskiä delle ratalinjalle rakennettava suojaus, koska suojaus pitää - junien seisottaminen ohituspaikoilla voi lisätä haitta-aineiden vuotamista ympäristöön limittää uuden ja vanhan radan väliin vaarantamatta kum- - solmukohdat mankaan radan stabiliteettia. Kysymykseen voisi tulla joko VE 0+ + tasoristeysten poisto ja ratapohjan vahvistaminen lisäävät liikenneturvallisuutta ratapenkereen eristyskerroksen yläosaan tai syvemmälle penkereeseen asennettava suojakerros, joka ulotettaisiin + kuljetuskapasiteetin noston ansiosta kuljetusten siirtyminen maanteiltä rautateille vähentää pohja- ja pintavesiin kohdistuvia liikenteen kokonaisriskejä viereisen ojan ulkoluiskaan asti. Tämä suojaisi pohjavettä vaunujen vuodoilta myös kaatumistilanteessa. Suojakerrok- - korjaustoimenpiteiden aikana onnettomuusriski kasvaa poikkeusjärjestelyistä johtuen sena käytettäisiin bentoniittimattoa ja mahdollisesti myös - nopeuden ja akselipainojen korottaminen ja lisääntyvä liikenne saattavat lisätä muovikalvoa tai kermiä sekä näitä suojaavia ohuita eriste- raideliikenteen onnettomuusriskiä, vaikka radan rakenne vahvistuu kerroksia. - junien seisottaminen ohituspaikoilla lisääntyy liikenteen lisääntyessä, jolloin onnettomuuksien ja vuotojen mahdollisuus kasvaa ohituspaikoilla Helpommin toteutettava pohjaveden suojausratkaisu oli- VE 1 + liikenneturvallisuus lisääntyy junien kohtaamispaikkojen vähentyessä si asentaa raiteen alle tiivis suojakaukalo, johon kertyvät vedet ja mahdollisesti vuotaneet aineet kerättäisiin tietyin + liikenneturvallisuus lisääntyy tasoristeysten poistuessa (eri alavaihtoehdoilla välimatkoin ja johdettaisiin pohjavesialueiden ulkopuolelle. ei ole merkitystä + kaluston seisottaminen ja siitä johtuvat mahdolliset vuodot vähenevät Tämä ei kuitenkaan suojaisi pohjavettä vaunujen ratapen- pohja- ja pintavesien + ehdotetut uudet suojaukset vähentävät pohjavesiin kohdistuvia riskejä kereelle kaatumisessa tapahtuvalta vuodolta. Pohjaveden kannalta) + kuljetuskapasiteetin noston ansiosta kuljetusten siirtyminen maanteiltä rautateille suojausrakenteen toteuttamistapaa kaksoisraiteelle tutki- vähentää pohja- ja pintavesiin kohdistuvia liikenteen kokonaisriskejä (vaikutus suurempi taan edelleen. kuin vaihtoehdossa 0+) Tärkeimmät toimenpiteet pohja- ja pintavesiin kohdistu- - korjaustoimenpiteiden aikana onnettomuusriski kasvaa poikkeusjärjestelyistä johtuen vien riskien vähentämiseksi ovat radan ja kuljetuskaluston - rakentamisen aikana suojaava maannos poistetaan ja maata kaivetaan, mikä saattaa säännöllinen tarkastaminen ja huoltaminen sekä toiminto- aiheuttaa ajoittaista pintaveden samentumista ja pohjaveden lievää, mutta raja-arvojen jen ohjaaminen ja suojausrakenteiden asentaminen varas- sisällä pysyvää laatuvaihtelua (verrattavissa pienimuotoiseen maa-ainesten ottoon) toalueilla, varikoilla ja ratapihoilla siten, ettei haitallisia ai-

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 65 15 PILAANTUNEET MAA-ALUEET

15.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät RHK on tutkituttanut suunnittelualueelta 8 pilaantunutta 15.3 Vaikutukset lisätä sellaisten onnettomuuksien riskiä, joissa maaperään maaperäkohdetta ja kohteet on tarvittaessa kunnostettu. pääsee haitallisia aineita ja maaperä pilaantuu paikallisesti. Luumäen ja Imatran välisellä rata-alueella ja sen läheisyy- Kohteet on tutkittu ennen maaperän pilaantuneisuuden Vaihtoehto 0 Pilaantuminen voi ulottua myös pohjaveteen. dessä on kymmeniä mahdollisesti pilaantuneita maape- ja puhdistustarpeen arvioinnista annetun Valtioneuvoston räkohteita. Ympäristövaikutusten arvioinnissa on otettu asetuksen (214/2007, Valtioneuvosto 2007) voimaantu- Radan kasvava kuormitus voi lisätä sellaisten onnettomuuk- Vaihtoehto 1 huomioon ne mahdollisesti pilaantuneet kohteet, jotka loa. Siksi niiden pilaantuneisuus on arvioitu niin sanottu- sien riskiä, joissa maaperään pääsee haitallisia aineita ja sijaitsevat noin 100 metrin etäisyydellä tulevan radan mo- jen Samase-arvojen perusteella. Lainsäädännön muutoksen maaperä pilaantuu paikallisesti. Pilaantuminen voi ulottua Vaikutukset ovat mahdollisia koko ratalinjan alueella. Muu- lemmin puolin. Kohteiden tiedot on saatu Kaakkois-Suo- vuoksi jatkotoimenpiteitä vaativien kohteiden osalta voi olla myös pohjaveteen. ten vaikutukset kuten vaihtoehdossa 0+. Kun pilaantuneita men ympäristökeskuksesta ympäristöhallinnon Maaperän tarpeen määrittää pilaantuneisuus uudestaan ennen mah- maa-alueita kunnostetaan rakentamisen aikana, niiden ym- tilan tietojärjestelmästä. dollisia kunnostustoimenpiteitä. Asiasta tulee tarvittaessa Vaihtoehto 0+ päristöä kuormittava vaikutus loppuu. neuvotella alueellisen eli Kaakkois-Suomen ympäristökes- Maaperän tilan tietojärjestelmään on koottu eri lähteis- kuksen kanssa. Tutkitut kohteet on koottu taulukkoon 15.1 Vaikutukset ovat mahdollisia alueilla, joilla tehdään raken- tä yhteensä lähes 21 000 kohdetta, joiden maaperään on ja niiden sijainti on esitetty liitteen 1 ympäristöteemakar- nustoimenpiteitä. Pilaantuneet maat aiheuttavat vaikutuk- 15.4 Rakentamisen aikaiset vaikutukset saattanut päästä haitallisia aineita. Tietojärjestelmään mer- toissa 4–12. sia lähinnä radan rakentamistöiden aikana, jolloin pilaan- kityt maa-alueet on aluksi tunnistettu alueella harjoitetun tunutta maata voi levitä ympäristöön esimerkiksi pölyn tai Maaperän tilaa tulee seurata radan rakentamistoimen- tai harjoitettavan toiminnan perusteella. Toiminta on ollut valumavesien mukana tai haitta-aineita voi liueta veteen pirteiden aikana, jos töitä tehdään kohteissa, joissa on ai- sellaista, että se saattaa aiheuttaa riskiä maaperän laadulle. ja kulkeutua pohjavesiin ja siten kaivoihin tai vesistöihin. kaisemmin tutkimuksissa todettu tai epäillään toiminnan Tietojärjestelmän tarkoituksena on, että tiedot kiinteistö- Lisäksi rakennustöihin osallistuvien ihmisten altistuminen (esimerkiksi vanha huoltamo, korjaamo) perusteella olevan jen maaperän tilasta ovat saatavilla eikä maaperän pilaan- on mahdollista, jos tarpeellista työsuojelua ei noudateta. pilaantunutta maata. Jos radan rakentamistoimenpiteiden tuneisuus pääse yllättämään esimerkiksi kaavoitus- ja ra- Radan kasvava kuormitus ja junien suuret nopeudet voivat yhteydessä todetaan aistinvaraisesti (esimerkiksi haju, ul- kennushankkeissa tai kiinteistökaupan yhteydessä. Tietoja konäkö) pilaantunutta maata, on siitä ilmoitettava kunnan päivitetään alueellisissa ympäristökeskuksissa jatkuvasti. ympäristönsuojelu- tai terveysviranomaiselle, alueelliselle Taulukko 15.1. Tutkitut pilaantuneen maan kohteet rataosuuden Luumäki–Imatrankoski-raja -alueella. Työnumero on RHK:n sisäinen ympäristökeskukselle tai kiireellisissä vaaratilanteissa palo- Maaperän tilan tietojärjestelmän mahdollisesti pilaantunei- arkistointinumero kullekin toimenpideraportille. ja pelastusviranomaiselle. den kohteiden lisäksi ympäristövaikutusten arvioinnissa on huomioitu Ratahallintokeskuksen toimesta rata-alueella si- Työnumero / sijainti ja kunta Toimenpide Pilaantumistapaukset edellyttävät yleensä maaperän kun- jaitsevat jo tutkitut pilaantuneen maan kohteet, joista osa 2615 / Imatrankosken (Svetogorskin) rata, Imatra tutkittu ja kunnostettu massanvaihdolla vuonna 1999 nostamista ja mahdollisesti kunnostuksen jälkeistä tark- on jo myös kunnostettu. 2927 / Joutsenon ratapiha tutkittu ja massoja vaihdettu vuonna 2001, ei jatkotoimenpide- kailua. Ympäristönsuojelulain mukaan pilaantuneen maa- tarvetta aineksen käsittelyyn on oltava ympäristölupa. Tietyillä edellytyksillä maaperän puhdistamiseen pilaantuneella alu- 3186 / Snellmanin kadun ja ratapihan välinen tutkittu vuonna 2002 ja todettu pintamaa lievästi pilaantuneeksi, 15.2 Nykytilanne eella tai pilaantuneen maa-aineksen poistamiseen ja toimit- alue, Lappeenranta jatkotoimenpidetarve, jos kiinteistön käyttö muuttuu tai tamiseen muualla käsiteltäväksi voidaan ryhtyä tekemällä pintamaata kaivetaan Tulevan Luumäki–Imatra-ratalinjan läheisyydessä, noin siitä ilmoitus alueelliselle ympäristökeskukselle (YSL 78 § 100 metrin etäisyydellä sen molemmin puolin, sijaitsee 3881 / Lappeenrannan ratapiha tutkittu vuonna 2005 ja todettu paikoittain lievästi pilaantuneeksi, 2 mom.). Rakennettavan ratalinjan alueella vastuullinen vi- yhteensä 34 mahdollisesti pilaantunutta maa-aluetta, jois- mahdollisen kunnostuksen yhteydessä tehtävä tarvittaessa lisää ranomainen on Kaakkois-Suomen ympäristökeskus. Myös ta pääosan pilaantuneisuutta ei ole selvitetty. Alueilla on haitta-ainemittauksia sen kunnan ympäristöviranomaista, jossa kohde sijaitsee, harjoitettu muun muassa polttoaineen jakelua, metallien 3882 / Imatran ratapiha tutkittu vuonna 2005 ja todettu paikoittain lievästi pilaantuneeksi, on tärkeää tiedottaa asiasta. romutusta, kemikaalien varastointia, autojen korjausta, mahdollisen kunnostuksen yhteydessä tehtävä tarvittaessa lisää polttoaineen jakelua, jätteen käsittelyä, kyllästämö- ja haitta-ainemittauksia Maaperänäytteitä otetaan tarvittaessa myös poikkeusti- kauppapuutarhatoimintaa. Pääosa kohteista on autokor- 4230 / Lappeenrannan ratapiha tutkittu vuonna 2006, todettu pilaantumattomaksi toimenpide- lanteissa (onnettomuudet, satunnaiset päästöt). Kun esi- jaamoja ja huoltoasemia, toimivia ja lopetettuja. Aivan ra- kerroksessa 0,5–1 m merkiksi onnettomuus- tai vahinkotilanteissa maaperään dan tuntumassa sijaitsevia kohteita on selvästi eniten radan pääsee ainetta, joka saattaa sitä pilata, aiheuttajan on välit- 4542 / Lappeenrannan ratapiha tutkittu vuonna 2007, todettu raskasmetallein (erityisesti kupari) varren kaupunkien, Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran, pilaantuneeksi ja kunnostettavaksi massanvaihdolla, ei ole tietoa tömästi ilmoitettava mahdollisesta pilaantumisesta kunnan alueilla. Kohteiden sijainti on esitetty liitteen 1 ympäristö- onko kunnostustoimenpiteet tehty tai alueellisen ympäristökeskuksen valvontaviranomaiselle. teemakartoilla 4–12 ja ne on numeroitu karttaan ympä- Viranomainen tekee ilmoituksen johdosta päätöksen, jossa ristöhallinnon tietojärjestelmästä saaduin koodinumeroin. 4560 / lajitteluratapiha, Lappeenranta tutkittu vuonna 2006 diesel-vuodosta aiheutunut pilaantuneisuus, hänellä on oikeus antaa tarpeellisia määräyksiä ja ohjeita todettu öljyhiilivetyjä vain yhdessä pisteessä syvyydellä 0–1 m, pilaantumisen leviämisen ehkäisemisestä, toiminnan tark- minkä perusteella ei ole todettu tarvetta jatkotoimenpiteisiin kailusta ja tiedottamisesta asukkaille.

66 Ratahallintokeskus 15.5 Haitallisten vaikutusten lieventäminen ja lisätutkimustarpeet

Pilaantuneiden maiden haitallisia vaikutuksia voidaan lie- ventää tiedostamalla pilaantuneet kohteet ja välttämällä rakentamistoimenpiteet niiden alueella. Jos pilaantuneella alueella on kaivettava, tulee siihen olla lupa ja asianmukainen työsuojelu. Ennen kaivun aloittamista voi olla tarpeen tehdä lisätutkimuksia pilaantuneisuuden laadun ja laajuuden selvittämiseksi ja koska pilaantuneita maita koskeva lainsää- däntö on täydentynyt vuonna 2007 (214/2007, Valtioneu- vosto 2007). Kunnostustyötä on valvottava asianmukaisesti ja pilaantuneet massat on sijoitettava luvanmukaiseen vas- taanottopaikkaan. Rakentamisen aikaisia onnettomuuksia ja päästöjä voidaan välttää huolellisella toiminnalla esimer- Kuva 15.1. Rakentamisen aikaisia onnettomuuksia ja päästöjä kiksi koneiden tankkauksen ja jätteidenkäsittelyn aikana. voidaan välttää huolellisella toiminnalla esimerkiksi koneiden Taulukossa 15.2 on esitetty eri yhteyksissä pilaantuneille tankkauksen ja jätteidenkäsittelyn aikana. maa-alueille mahdolliset lieventämistoimenpiteet ja niiden seuranta.

Taulukko 15.2. Pilaantuneiden alueiden lieventämistoimenpiteet ja niiden seuranta. Pilaantuneet maa-alueet Lieventämistoimenpide Seuranta Historiatietojen tai toiminnan todettujen likaantuneiden kohteiden ei edellytä erityistä jatkuvaa seurantaa, perusteella mahdollisesti kunnostus mutta alue tutkitaan ja tarvittaessa pilaantuneiksi tiedetyt kohteet kunnostetaan Rakentamisen aikana paljastuvat työnaikainen huolellisuus muutokset maaperässä kuvastuvat pinta- pilaantuneisuudet ja/tai pohjavesissä, joita tarkkaillaan Onnettomuudet ja muut työnaikainen huolellisuus, turvallisuuden muutokset maaperässä kuvastuvat pinta- satunnaispäästöt parantaminen ja/tai pohjavesissä, joita tarkkaillaan Riskikohteet suojaustoimet riskin vähentämiseksi mahdolliset muutokset kuvastuvat pinta- ja/tai pohjavesissä

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 67 16 ILMASTOVAIKUTUKSET JA PÄÄSTÖT

16.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät asukaspalautteen pohjalta. Eri liikennemuotojen kokonais- Taulukko 16.1. Hiilidioksidin yksikköpäästöt eri kulkumuodoissa keskimääräisellä henkilö- ja tavaraliikennekuormituksella (lähde: Lipas- päästöjä ja energiankulutusta on vertailtu luvussa 17 (Vä- to,VTT). Henkilöliikenteen tulevaa kehittymistä Luumäki–Imatra lilliset vaikutukset). Liikenne- Yksikkö Ominais- Ominaispäästö Ominaispäästö Ominaispäästö tavara -rataosuudella on arvioitu valtakunnallisen Rauta- muoto päästö rautatiellä rautatiellä rautateillä tieliikenne 2030 -suunnitelman liikenne-ennusteen (Ra- Vaihtoehdon 1 eli kaksoisraiteen toteutuksen ilmastovaiku- maantie- keskimääräisellä dieselvetoisella vihreällä tahallintokeskus 2007) perusteella. Tavarajunaliikenteen tuksia on arvioitu vertaamalla hankkeen aiheuttamia pääs- liikenne sähköntuotannolla kalustolla sähköllä kehittymistä on arvioitu muun muassa RHK:n julkaisussa töjä vuoden 2030 tilanteessa päästöihin, jotka syntyisivät Henkilöliikenne g/henkilö/km 92 2) 16 1) - 0 ”Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittämi- ilman hanketta (vaihtoehto 0) ja päästöihin, jotka syntyvät, Tavaraliikenne nen” (Ratahallintokeskus 2005a) esitettyjen liikenne-en- jos toteutetaan kapasiteetin nosto ilman lisäraidetta (vaih- g/tonni/ km 58 3) 9,3 1) 20 0 nusteiden perusteella. Maantieliikenteen kasvuennusteet toehto 0+). Käytetyt liikennemäärät perustuvat luvussa 5 keskimäärin on saatu Tiehallinnon julkaisuista. Liikenteen nykytilaa esitettyihin liikenne-ennusteisiin. 1) Sähköjunalla Suomessa vuonna 2001 koskevaa tietoa on kerätty aiemmista rataosuutta koske- 2) Henkilöautolla Suomessa vuonna 2000 neista selvityksistä sekä yleisistä tilastolähteistä, kuten Rataosuus Imatra tavara–Imatrankoski-raja tullaan sähköis- 3) Puoliperävaunuyhdistelmän päästöt maantieajossa Suomessa Euro 3 -luokituksen kalustolla 70 prosentin kuormalla rautatietilastosta. Tiedot radan rinnalla kulkevan valtatien tämään, mikäli kaksoisraiteen rakentaminen (vaihtoehto 1) 6 liikenteestä on kerätty muun muassa Tiehallinnon tiere- toteutuu. Itäisen yhdysliikenteen dieselveturit vaihdetaan kisteristä. nykyisin suomalaisiin vetureihin Imatrankosken liikenne- paikalla. Jos Venäjän puoleista rataa ei sähköistetä, itäisen raide- ja maantiekuljetusten yksikköpäästöjen ja sähkön- teestä siirtyy rautateille, minkä johdosta liikenteen kasvi- Kulkumuotosiirtymät maantieltä (valtatie 6) rautateille eri yhdysliikenteen dieselvetureiden liikennöinti jatkuisi Imat- tuotannon päästöjen lisäksi yhteysvälin liikennesuoritteessa huonekaasupäästöt suunnittelualueella vähentyvät. Siirty- vaihtoehdoissa on arvioitu asiantuntija-arvioina. Arvioissa rankosken liikennepaikalle asti vaihtoehdossa 1. Hiilidi- tapahtuvat muutokset. mä ei pysäytä maantieliikenteen kasvua, mutta vähentää sitä on oletettu, että puolet rautatieliikennemäärien kasvusta oksidipäästöjen laskelmissa tätä ei ole kuitenkaan otettu verrattuna vaihtoehtoihin 0 ja 0+, joissa päästöjen kasvu on siirtymää maanteiltä rautateille. huomioon, sillä kokonaispäästöihin nähden vaikutus on vä- Vaihtoehdossa 1 kaksoisraiteen rakentamisesta aiheutuva säilyy ennallaan. häinen. Laskelmien lähtöoletuksena on, että vaihtoehdossa rautateiden kilpailukyvyn parantuminen vähentää kulje- Hiilidioksidipäästöjen ja ilmastovaikutusten osalta yksik- 1 liikennöinti hoidetaan sähkövetoisella kalustolla. tuksia maanteillä ja lisää rautatiekuljetusten määrää ja suh- Taulukossa 16.2 on esitetty eri liikennemuotojen liikenne- köpäästöjen laskennassa (Taulukko 16.1) on käytetty VTT:n teellista osuutta verrattuna vaihtoehtoihin 0 ja 0+, joissa määrät ja kuvassa 16.1 rautateiden ja maanteiden henkilö- ja julkaisemia yksikköpäästökertoimia (http://lipasto.vtt.fi/). Rautatieliikenteen hiilidioksidipäästöt on laskettu kerto- kilpailukyky ei parannu. Kaksoisraiteen toteuttamisen ja tavaraliikenteen kasvu tarkasteltavalla yhteysvälillä. Rautatieliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat maantiekulje- malla liikennemäärä ominaispäästöillä (Taulukko 16.1) ja ra- rataosuuden kapasiteetin kasvun myötä osa maantieliiken- tuksiin verrattuna selvästi pienempiä sekä henkilö- että dan pituudella. Henkilöliikenteen laskelmissa radan pituus tavarakuljetuksissa erityisesti, kun liikenne hoidetaan säh- käsittää Luumäki–Imatra tavara välin (66 kilometriä), jossa kökalustolla. Liikenne on suunnittelualueella pääosin säh- on henkilöliikennettä. Tavaraliikenteen laskelmissa radan követoista sekä nykytilanteessa että vaihtoehdoissa 0+ ja 1. pituutena on käytetty Luumäki–Imatra tavara–valtakunnan Taulukko 16.2. Liikennemäärät nykytilanteessa ja ennuste eri vaihtoehdoissa eri liikennemuodoilla rataosuudella Luumäki–Imatrankoski- Poikkeuksena on ainoastaan rataosuus Imatra tavara–Imat- raja väliä (76 kilometriä), jolla on tavaraliikennettä. Laskel- raja (tavaraliikenne) ja Luumäki–Imatra tavara (henkilöliikenne). rankoski-raja, jolla liikennöidään nykyisin dieselveturein. missa vuoden 2030 ominaispäästöjen on oletettu olevan Liikennemuoto Nykyinen Liikenne Liikenne Liikenne samat kuin vuoden 2001 ja 2000 ominaispäästöt. liikenne vaihtoehdossa 0 vaihtoehdossa 0+ vaihtoehdossa 1 Sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt on laskettu kahdella vuonna 2030 vuonna 2030 vuonna 2030 tavalla. Ensinnäkin päästöt on laskettu keskimääräisellä säh- Maantieliikenteen osalta laskelmat pohjautuvat valtatien 6 Henkilöliikenne maanteillä köntuotannon ominaispäästöllä ja toiseksi rautatieliiken- liikennesuoritteeseen välillä Luumäki–Imatra. Raskaan ja 307,0 343,9 341,9 341,6 teessä käytetyn vihreän sähkön ominaispäästöillä eli nolla- kevyen autoliikenteen liikennesuoritteet on arvioitu Tie- (milj.henkilökm/vuosi) päästöllä. Nykytilanteessa sähkövetoisella junaliikenteellä ei hallinnon tierekisteritiedoista, joten arvio ottaa huomioon Tavaraliikenne maantiellä 687,0 769,4 769,4 730,7 ole hiilidioksidipäästöjä, sillä VR Osakeyhtiö on sitoutunut liikenteen määrän vaihtelun eri tieosuuksilla. (milj.tnkm/vuosi) käyttämään päästötöntä vihreää sähköä (VR-Yhtymä Oy:n Henkilöliikenne rautateillä 40,7 60,7 64,4 72,9 ympäristölupaukset 2012). Junaliikenteen vapautumisen (milj.henkilökm/vuosi) myötä Suomen rataverkolla voi tulevaisuudessa kuitenkin 16.2 Hiilidioksidipäästöt ja Tavaraliikenne rautateillä liikennöidä myös muita operaattoreita. Tällöin keskimää- ilmastonmuutos välillä Luumäki–Imatra tavara 277,8 333,3 333,3 411,1 räisellä sähköntuotannon ominaispäästöillä lasketut hiilidi- (tnkm/vuosi) oksidipäästöt kuvaavat tilannetta nollapäästöä paremmin. Liikenteen päästöistä hiilidioksidipäästöt muodostavat merkittävimmin ilmastomuutokseen vaikuttavan kasvi- Tavaraliikenne rautateillä välillä Pakokaasupäästöjen osalta vaikutukset on arvioitu asian- huonekaasupäästön. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraide- Imatra tavara–Imatrankoski-raja 42,1 61,5 61,5 92,7 tuntija-arviona käytössä olleiden lähtötietojen sekä saadun hankkeen hiilidioksidipäästöjen suuruuteen vaikuttavat (tnkm/vuosi)

68 Ratahallintokeskus Nykyisten ennusteiden mukaan liikennemäärät kasvavat jokaisessa vaihtoehdossa ja jokaisessa liikennemuodossa. Taulukkoon 16.3 on laskettu rataosien Luumäki–Imatran- koski-raja vaikutusalueen tie- ja rautatieliikenteen hiilidi- 900 oksidipäästöt eri vaihtoehdoissa.

800 Vaikka rautateiden suhteellinen osuus liikennemuotojen ja- kautumisessa kasvaa, liikenteen kokonaishiilidioksidipääs- 700 töt eivät alene. Päästöjen vähentyminen tapahtuu liikenteen 600 siirtyessä maanteiltä rautateille. Vaihtoehdossa 1 tapahtuu Henkilöliikenne maanteillä kulkumuotosiirtymää maanteiltä rautateille erityisesti ta- 500 Tavaraliikenne maantiellä varaliikenteessä, joten hiilidioksidipäästöt vähenevät kaksoisraidehankkeen toteutumisen myötä. 400 Henkilöliikenne rautateillä Kuva 16.2. Vaihtoehdossa 1 kaksoisraiteen rakentamisesta ai- 300 Tavaraliikenne rautateillä Merkittävin liikenteen päästöjen vähenemä saadaan, jos ta- heutuva rautateiden kilpailukyvyn parantuminen vähentää kul- varaliikennettä siirtyy maanteiltä rautateille. Tavaraliiken- 200 jetuksia maanteillä.

Tavaraliikenne milj.tnkm/v teen kulkumuotosiirtymästä maanteiltä rautateille aiheu- Henkilöliikenne milj.hlökm/v 100 tuu kaksoisraiteen myötä merkittävästi henkilöliikennettä suuremmat hiilidioksidipäästövähennykset. 0 VE 0 VE 0+ VE 1 Taulukossa 16.4 on esitetty hiilidioksidipäästöjen muutos Vaihtoehdossa 1 maantieliikenteen päästöt kasvavat vähiten vuodesta 2004 vuoteen 2030 tarkastelluilla yhteysväleillä. ja rautatieliikenteen päästöt eniten, jolloin kokonaishiili- Muutosta on verrattu vuoden 2030 tilanteeseen, jos han- dioksidipäästöjen kasvu (muutos) on noin 4 900–7 500 ketta ei toteuteta, eli vaihtoehtoon 0. Taulukossa 16.5 on tonnia. Kaksoisraiteen rakentaminen vähentää liikentees- vastaava vihreällä sähköntuotannolla. tä aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä, mutta silti yhteysvälin Kuva 16.1. Rautateiden ja maanteiden henkilö- ja tavaraliikenteen kasvu tarkastelluilla yhteysväleillä vuoden 2030 ennustetilan- päästöt kasvavat kokonaisliikenteen kasvun johdosta. Ilman teessa. Vaihtoehdossa 0 rataosuuden Luumäki–Imatrankoski-raja kaksoisraiteen rakentamista (vaihtoehdot 0 ja 0+) hiilidi- hiilidioksidipäästöjen kasvu on noin 8 600–9 400 tonnia oksidipäästöt olisivat noin 1 900–3 700 tonnia suuremmat nykytilaan verrattuna (Taulukko 16.3 ja Taulukko 16.4). kuin vaihtoehdossa 1 vuonna 2030. Hankkeen toteutus vä- Kasvu aiheutuu enimmäkseen maantieliikenteen kasvusta. hentää siis yhteysvälin liikenteen päästöjä noin 2,2 % säh- Vaihtoehdossa 0+ kasvu on samaa luokkaa, sillä raideka- köntuotannon keskimääräisillä päästöillä laskettuna (Tau- pasiteetti tulee käyttöön kokonaisuudessaan vuonna 2010, lukko 16.5) ja jopa 4,5 %, jos raideliikenteen tarvitsema mistä eteenpäin liikenne kasvaa vain maanteillä. sähkö toteutetaan hiilidioksidivapaasti (Taulukko 16.6).

Taulukko 16.3. Luumäki–Imatrankoski-raja -rataosuuden vaikutusalueen tie- ja rautatieliikenteen hiilidioksidipäästöt eri vaihtoehdoissa Taulukko 16.4. Luumäki–Imatrankoski-raja -rataosuuden vaikutusalueen tie- ja rautatieliikenteen hiilidioksidipäästöt eri vaihtoehdoissa keskimääräisellä sähköntuotannon ja dieselveturin päästöillä laskettuna. vihreällä sähköntuotannon ja dieselveturin päästöillä laskettuna.

Liikennemuoto Nykyisen CO2-päästöt CO2-päästöt CO2-päästöt Liikennemuoto Nykyisen CO2-päästöt CO2-päästöt CO2-päästöt liikenteen vaihtoehdossa 0 vaihtoehdossa 0+ vaihtoehdossa 1 liikenteen vaihtoehdossa 0 vaihtoehdossa 0+ vaihtoehdossa 1

CO2-päästöt vuonna 2030 vuonna 2030 vuonna 2030 CO2-päästöt vuonna 2030 vuonna 2030 vuonna 2030 (tn) (tn) (tn) (tn) (tn) (tn) (tn) (tn) Henkilöliikenne maanteillä 28 244 31 639 31 455 31 427 Henkilöliikenne maanteillä 28 244 31 639 31 455 31 427 Tavaraliikenne maanteillä 39 846 44 625 44 625 42 381 Tavaraliikenne maanteillä 39 846 44 625 44 625 42 381 Henkilöliikenne rautateillä 651 971 1 030 1 166 Henkilöliikenne rautateillä 0 0 0 0 Tavaraliikenne rautateillä välillä Tavaraliikenne rautateillä välillä 2 584 3 100 3 100 3 823 0 0 0 0 Luumäki–Imatra tavara Luumäki–Imatra tavara Tavaraliikenne rautateillä välillä Tavaraliikenne rautateillä välillä 842 1 230 1 230 862 842 1230 1230 0 Imatra tavara–Imatrankoski-raja Imatra tavara–Imatrankoski-raja Yhteensä 72 167 81 565 81 440 79 660 Yhteensä 68 932 77 494 77 310 73 808

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 69 Taulukko 16.5. Hiilidioksidipäästöjen keskimääräisellä sähköntuotannon ja dieselveturin päästöillä laskettu prosentuaalinen muutos 16.3 Pakokaasupäästöt Vaihtoehdossa 0 ja 0+ pakokaasupäästöjen haitat lisääntyvät tarkastelluilla yhteysväleillä vuodesta 2004 vuoteen 2030. jonkin verran kasvavan liikenteen vuoksi. Erityisesti haitat Asiakaspalautteissa on noussut esiin dieselveturien pako- lisääntyvät Imatra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuudella, Liikennemuoto CO -päästöt CO -päästöjen CO -päästöjen 2 2 2 kaasupäästöjen paikallista ilmanlaatua huonontava vaiku- jossa kasvava liikenne hoidetaan dieselveturein. Luumäki– vaihtoehdossa 0 muutos muutos tus ja hajuhaitat. Haitallisena koetaan myös suomalaisen Imatra tavara -rataosuudella kasvava liikenne ei merkittävästi vuonna 2030 vaihtoehdossa 0+ vaihtoehdossa 1 (tn) vuonna 2030 vuonna 2030 kaluston vaihtotyöt, etenkin tietyillä suunnittelualueen kasvata pakokaasupäästöjä, koska liikenne on sähkövetoista. vaihtoehtoon 0 vaihtoehtoon 0 liikennepaikoilla (ratapihoilla) sekä liikennöinti itäisen yh- Liikennepaikoilla tehtävät vaihtotyöt dieselveturein voivat verrattuna verrattuna dysliikenteen kalustolla Imatrankosken liikennepaikan ja jonkin verran kasvaa, mikä lisää pakokaasupäästöhaittoja (tn) (tn) valtakunnan rajan välillä. liikennepaikkojen läheisyydessä koko suunnittelualueella. Vaihtoehtojen 0 ja 0+ kesken ei ole merkittävää eroa. Henkilöliikenne maanteillä 31 639 -0,6 % -0,7 % Haitat vähenevät vaihtoehdossa 1 vähän, sillä lisääntyvä Tavaraliikenne maanteillä 44 625 0,0 % -5,0 % liikenne tullaan hoitamaan koko suunnittelualueella pää- Siltä osin kuin liikennettä siirtyy maanteiltä rautateille, Henkilöliikenne rautateillä 971 6,1 % 20,1 % osin sähkövetoisena, mikäli myös Venäjän puolen rata säh- pakokaasupäästöt pienentyvät maanteiden läheisyydessä, Tavaraliikenne rautateillä välillä köistetään. Jos Venäjän puolen rataa ei sähköistetä, voidaan mikä parantaa ilmanlaatua paikallisesti vertailutilanteeseen 3 100 0,0 % 23,3 % Luumäki–Imatra tavara Luumäki–Imatrankoski väli hoitaa sähkövetoisella kalus- nähden. Muutos on merkittävin vaihtoehdossa 1 tavaralii- tolla. Tällöin päästöt vähenevät Imatra tavara–Imatrankoski kenteen osalta, mikäli ennustettu tavaraliikenteen kasvu Tavaraliikenne rautateillä välillä 1 230 0,0 % -29,9 % -rataosuudella, jossa nykyisin liikennöidään dieselvetoises- toteutuu. Henkilöliikenteen osalta on arvioitu, että puolet Imatra tavara–Imatrankoski-raja ti. Imatrankoskelta Venäjälle suuntautuva liikenne hoidet- uusista junamatkoista on siirtymää henkilöautoista junaan Yhteensä 81 565 -0,2 % -2,2 % taisiin dieselvetoisesti, mikä lisää pakokaasupäästöhaittoja. (luku 5). Voimakkaasti kasvavan liikenteen vuoksi, vaihtoehdossa 1 kokonaispakokaasupäästöt kasvavat, jos Venäjän puolen rataa ei sähköistetä. Liikennepaikoilla tehtävän vaihtotyön vuoksi joitakin tavarajunia vedetään edelleen dieselveturein rataosuuden Imatra tavara–Imatrankoski-raja sähköistyk- sestä huolimatta. Taulukko 16.6. Hiilidioksidipäästöjen keskimääräisellä vihreän sähköntuotannon ja dieselveturin päästöillä laskettu prosentuaalinen muutos tarkastelluilla yhteysväleillä vuodesta 2004 vuoteen 2030.

Liikennemuoto CO2-päästöt CO2-päästöjen CO2-päästöjen vaihtoehdossa 0 muutos muutos vuonna 2030 vaihtoehdossa 0+ vaihtoehdossa 1 (tn) vuonna 2030 vuonna 2030 vaihtoehtoon 0 vaihtoehtoon 0 verrattuna verrattuna (tn) (tn) Henkilöliikenne maanteillä 31 639 -0,6 % -0,7 % Tavaraliikenne maanteillä 44 625 0,0 % -5,0 % Henkilöliikenne rautateillä 0 - - Tavaraliikenne rautateillä välillä 0 - - Luumäki–Imatra tavara Tavaraliikenne rautateillä välillä 1230 0,0 % -100,0 % Imatra tavara–Imatrankoski-raja Yhteensä 76 264 -0,2 % -4,5 %

Kuva 16.3. Imatra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuudella liikennöidään dieselvetoisella kalustolla.

70 Ratahallintokeskus

1000010000100001000010000 10000

80008000800080008000 8000

TavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenne rautateillä rautateillä rautateillä rautateillärautateillä Tavaraliikenne rautateillä 60006000600060006000 6000

HenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenne rautateillä rautateillä rautateillä rautateillärautateillä Henkilöliikenne rautateillä 40004000400040004000 4000 TavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenne maanteillä maanteillä maanteillä maanteillämaanteillä Tavaraliikenne maanteillä

20002000200020002000 HenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenne maanteillä maanteillä maanteillä maanteillämaanteillä 2000 Henkilöliikenne maanteillä

CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) 00000 CO2-päästöjenmuutos (tn/v) 0

-2000-2000-2000-2000-2000 -2000 VEVEVEVE VE0 0 0 00 VE VE VE VE VE0+ 0+ 0+ 0+0+ VE VE VE VE VE1 1 1 11 VE 0 VE 0+ VE 1

100001000010000100001000010000 10000

800080008000800080008000 8000 TavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenne rautateillä rautateillä rautateillä rautateillärautateillä Tavaraliikenne rautateillä Tavaraliikenne rautateillä 600060006000600060006000 6000 HenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenne rautateillä rautateillä rautateillä rautateillärautateillä Henkilöliikenne rautateillä Henkilöliikenne rautateillä 400040004000400040004000 4000 TavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenneTavaraliikenne maanteillä maanteillä maanteillä maanteillämaanteillä Tavaraliikenne maanteillä Tavaraliikenne maanteillä

200020002000200020002000 HenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenneHenkilöliikenne maanteillä maanteillä maanteillä maanteillä maanteillämaanteillä 2000 Henkilöliikenne maanteillä CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) CO2-päästöjenmuutos (tn/v) 000000 0

-2000-2000-2000-2000-2000-2000 -2000 VEVEVEVE VEVE0 0 0 00 VE VE VE VE VE0+ 0+ 0+0+ 0+0+ VE VE VE VE VE1 1 1 11 VE 0 VE 0+ VE 1

10000 Kuva 16.4. Hiilidioksidipäästöjen muutos vuodesta 2004 vuoteen 2030 eri vaihtoehdoissa. Kuva8000 vasemmalla kuvaa tilannetta Suomen keskimääräisillä sähköntuotannon hiilidioksidipäästöillä ja oikealla vihreällä, hiilidioksidivapaalla sähköntuotannollaTavaraliikenne rautateillä aiheutuvia päästöjä. 6000 Henkilöliikenne rautateillä

4000 Tavaraliikenne maanteillä

2000 Henkilöliikenne maanteillä

CO2-päästöjenmuutos (tn/v) 0

-2000 VE 0 VE 0+ VE 1

Kuva 16.5. Kuljetusten siirtyminen maanteiltä rautateille hillitsee ilmastonmuutosta ja parantaa ilmanlaatua. Kuvissa tavarajunia Lappeenrannan ratapihalla, tukkirekka Vaalimaan raja-asemalla ja puunkuljetusta rautateitse hankealueella.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 71

17 VÄLILLISET VAIKUTUKSET

Edellä kuvattujen suorien vaikutusten lisäksi hankkeella on Taulukko 17.1. Eri liikennemuotojen kokonaispäästöt ja energian kulutus Suomessa vuonna 2006 (lähde: Lipasto, VTT). myös välillisiä eli epäsuoria vaikutuksia, jotka voivat ulottua Liikennemuoto CO HC NOx PM CH4 N2O SO2 CO2 Primääri- paljon tarkasteltua vaikutusaluetta laajemmalle alueelle. energian Tässä luvussa on kuvattu hankkeen keskeisimpiä välillisiä kulutus vaikutuksia. [PJ]

Alue- ja yhdyskuntarakenne Tieliikenne 218 394 25 637 53 013 2 699 1 580 1 991 69 11 928 612 163 Rautatieliikenne 501 182 3 129 88 21 17 185 247 280 6,1 Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kulkumuoto, Vesiliikenne 30 632 11 271 62 397 1 954 436 83 17 694 3 299 346 42 joka osaltaan lieventää taajamien ruuhkautumista, vähentää Ilmaliikenne 3 540 341 3 220 - 1) 33 46 281 1 114 996 15 liikenteen kokonaispäästöjä ja tukee kestävän kehityksen Yhteensä 253 067 37 430 121 760 4 741 2 070 2 136 18 230 16 590 234 227 mukaisen yhdyskuntarakenteen kehittymistä. Rautateiden osuus 0,2 % 0,5 % 2,6 % 1,9 % 1,0 % 0,8 % 1,0 % 1,5 % 2,7 % Kaksoisraiteen rakentaminen tukee valtakunnallisia alu- kokonaispäästöistä eidenkäyttötavoitteita. Hankkeen toteuttaminen parantaa CO = hiilimonoksidi, HC = hiilivedyt, NOx = typen oksidit, PM = pakokaasujen kokonaishiukkasmäärä, CH4 = metaani, ympäristöä vähän kuormittaviin liikennemuotoihin lukeu- N O= typpidioksidi, SO = rikkidioksidi, CO2 = hiilidioksidi, PJ = petajoulea tuvan raideliikenteen sekä joukkoliikenteen käyttöedel- 2 2 1) lytyksiä. Hanke tukee myös liikennejärjestelmän ja alu- Tieto puuttuu eidenkäytön yhteensovittamista sekä henkilöautoliikenteen tarpeen vähentämistä.

Radan palvelutason parantaminen lisää erityisesti niiden paikkakuntien vetovoimaa, joilla nopeat henkilöjunat py- sähtyvät. Matkustamisen ja kuljetusten nopeutuminen parantavat yritysten toimintaedellytyksiä, mikä lisää ase- mapaikkakuntien houkuttelevuutta yritysten sijoittumis- paikkana.

Kotimaan lento AT7 Ilmastonmuutoksen hillintä ja pakokaasupäästöt Kotimaan lento AT7 Rautateiden kilpailukyvyn parantaminen lisää rautatiekul- Konttialus jetusten määrää. Ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta tä- Matkustaja- autolautta mänkaltainen kehitys olisi toivottavaa. Kaksoisraiteen toteuttamisen ja rataosuuden kapasiteetin kasvun myötä osa Henkilöjuna NOx Dieseljunaliikenne NOx maantieliikenteestä voi siirtyä rautateille, joskaan siirtymä keskimäärin CO keskimäärin CO ei riitä pysäyttämään maantieliikenteen kasvua. Linja-auto, 12 matkustajaa Sähköjunaliikenne keskimäärin Kulkumuoto tavaraliikenne Kulkumuoto

Rautatieliikenteen osuus liikenteen päästöistä ilmaan on henkilöliikenne Kulkumuoto Henkilöauto päästölajista riippuen vain 0,2–2,6 %, eli merkittävästi keskimäärin junaliikenteen suoriteosuuksia pienempi. Tavaraliikenteen Puoliperävaunurekka 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 70 % kuorma kuljetussuoritteesta (tonnikilometreistä) rautateiden osuus Päästöt g/hkm on noin 25 % ja henkilöliikenteen henkilökilometreistä 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 noin 5 %. Liikennesektorin energiankulutuksesta rauta- Päästöt g/tkm tieliikenteen osuus on vajaa 3 %. Sähkövetoisen liikenteen osuus koko junaliikenteestä on kasvanut tasaisesti ja on jo lähes 80 %. Rautatieliikenteen osuuden säilyttäminen ja Kuva 17.1. Henkilöliikenteen aiheuttama keskimääräinen typpioksidi (NOx) ja häkä (CO) -pääs- Kuva 17.2. Tavaraliikenteen aiheuttama keskimääräinen typpioksidi (NOx) ja häkä (CO) -päästö- tömäärä (g) eri kulkumuodoilla henkilökilometrin mukaan (lähde: Lipasto, VTT). määrä (g) eri kulkumuodoilla tonnikilometrin mukaan (lähde: Lipasto, VTT).

72 Ratahallintokeskus

pitkällä tähtäimellä osuuden lisääminen helpottaa Suomen Alueiden saavutettavuus paranee ja edellytys joukkoliiken- Maisema ja kulttuuriympäristö ilmastomuutoksen hillintään tähtäävien päästötavoitteiden teen osuuden säilyttämiseen keskusten välisessä liikentees- saavuttamista. sä paranee. Välilliset vaikutukset ilmenevät maisemassa vasta pitkällä aikavälillä, esimerkkinä radan parantamisesta aiheutuvat Liikennejärjestelmä Elinkeinotoiminta maankäytön muutospaineet. Muutokset voivat olla sekä myönteisiä että kielteisiä. Rakentamistoimenpiteillä saattaa Liikennejärjestelmätasolla vaihtoehdolla 1 on positiivisia Radan palvelutason parantaminen lisää elinkeinoelämän olla joukko myönteisiä välillisiä vaikutuksia, jotka liittyvät välillisiä vaikutuksia, kun henkilöliikennettä ja etenkin ja teollisuuden mahdollisuuksia toimia radan vaikutus- yleiseen ympäristön hoidon parantamiseen taajama- ja ky- raskasta tieverkkoa kuluttavaa tavaraliikennettä voi siirtyä alueella nykyistä tehokkaammin. Nopeammat yhteydet ja läalueilla sekä niiden elinkeinojen parantumiseen. Yleensä maanteiltä rautateille. Tämä vähentää tai ainakin lykkää tie- mahdollisuus raskaampien kuljetusten käyttöön vähentävät myönteiset vaikutukset tarvitsevat hoitotoimia jatkossakin, verkon kehittämisinvestointien tarvetta ja säästää tieverkon teollisuuden kustannuksia ja parantavat sen kilpailukykyä. jotta vaikutus säilyisi. ylläpitokustannuksia. Vaihtoehto 1 on teollisuuden ja elinkeinoelämän kannalta paras, koska se tarjoaa parhaat mahdollisuudet tavarakul- Pilaantuneet maat sekä pinta- ja pohjavedet Vaihtoehto 1 tukee rautatieliikenteen kilpailukykyä, kun jetusten järjestämiselle. matka-ajat lyhenevät ja tavarakuljetukset tehostuvat. Ne Pilaantuneiden maiden kautta vaikutuksia saattaa aiheutua luovat mahdollisuuden rautatieliikenteen kuljetusosuuden Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset myös pohjaveteen, mikäli maaperän vedenjohtavuusomi- kasvattamiselle ja liikennesektorin ympäristöhaittojen vä- naisuudet ovat hyvät. Välillisiä vaikutuksia tulee esimerkiksi hentämiselle, jos henkilö- ja tavaraliikennettä siirtyy muista Välillisiä ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia voi aiheutua, jos siltojen rakentamistöiden yhteydessä, jolloin mahdolliset kulkutavoista ja kuljetusmuodoista ympäristöystävällisem- kunnissa joudutaan miettimään toimintojen (asuminen, samentuvat vedet pääsevät arvokkaille luontoalueille. Ta- pään rautatieliikenteeseen. palvelut kuten koulut, päiväkodit) sijoittuminen uudel- soristeysten poistaminen ja junakaluston kehittyminen vä- leen melu- tai tärinäalueiden muuttuessa tai mahdollisesti hentävät osaltaan pinta- ja pohjavesiin kohdistuvia riskejä. Radan parempi tekninen kunto ja liikenteen sujuvuuden muuttuvien ratalinjausten myötä. kehittäminen vähentävät myös turvallisuus- ja ympäris- töriskejä. Tasoristeysten poistoilla on merkittävä vaikutus Välillisiä ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia voi syntyä myös, radan yleisen turvallisuustason paranemiseen. Rautatielii- jos uusien asuinalueiden kaavoituksessa ei oteta riittävästi kenteen kuljetusosuuden kasvun kautta koko liikennejär- huomioon lisääntyvän liikenteen vaikutuksia asutukselle jestelmän turvallisuus paranee. (muun muassa melu ja tärinävaikutukset).

Kuva 17.3. Vaihtoehdolla 1 on positiivisia välillisiä vaikutuksia koko liikennejärjestelmään. Kuva 17.4. Välilliset vaikutukset saattavat ilmetä maisemassa vasta pitkällä aikavälillä.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 73 18 EPÄVARMUUSTEKIJÄT JA RISKIEN HALLINTA

18.1 Liikenteelliset epävarmuustekijät laaditut ennusteet eivät toteudukaan ja toimenpiteet saattavat kohdistua väärille alueille ja vääriin asioihin. Ympäristövaikutusten arviointiin liittyy tiettyjä epävar- muustekijöitä. Merkittävimpiin epävarmuustekijöihin Ympäristöhäiriöiden (kuten tärinän ja melun) torjunta- kuuluvat liikenne-ennusteet ja niiden paikkansapitävyys. toimenpiteisiin liittyy epävarmuuksia, esimerkiksi siten, Liikenteen kehityksen ennustamiseen liittyy hyvin monia etteivät ne toimikaan suunnitellulla tavalla. Tämän vuoksi olettamuksia, jotka voivat muuttua merkittävästi tulevai- torjuntaratkaisuiden toimivuutta tulisi seurata. Epävar- suuden liikenteessä, aluerakenteessa ja kansainvälisissä kul- muustekijänä on myös itäisen yhdysliikenteen pyörien jetuksissa tapahtuvien muutosten johdosta. kunnon vaikutus melutasoihin, sekä siirtyykö yhdysliikenne Imatrankosken radalle. Tärinän laskennalliseen arviointiin Venäjän puutullit nousivat 15 euroon/m3 huhtikuussa 2008 ei ole vakiintunutta menetelmää. Tärinälaskelmien epävar- ja niiden on säädetty nousevan vuoden 2009 alusta 50 eu- muus on huomattavasti suurempi kuin melulaskelmien, roon/m3. Puutulliasiasta neuvotellaan Venäjän WTO-neu- koska tärinään vaikuttaa suuri joukko vaikeasti arvioita- vottelujen yhteydessä sekä EU:n ja Venäjän välisissä neu- via tekijöitä. Tärinäselvityksen lähtötietoihin liittyy myös votteluissa. Metsäteollisuus katsoo puuntuonnin Venäjältä paljon epävarmuustekijöitä, jotka on kuvattu tarkemmin käytännössä loppuvan vuoden 2009 alusta, mikäli puutullit liitteen 11 tärinäselvityksessä. toteutuvat suunnitellusti. Sujuvat ja kustannustehokkaat rautatiekuljetukset ovat tärkeä tekijä puuhuollon turvaa- Pohjavesien osalta epävarmuustekijänä voidaan pitää pai- miseksi kuljetusetäisyyksien kasvaessa. Jos raakapuutullit koin puutteellista hydrogeologisten olosuhteiden tunte- vähentävät tulevaisuudessa kuljetuksia idästä, ne aiheutta- mista. Pohjaveden virtaussuuntia ei kaikin paikoin tarkasti vat samalla paineita lisätä raakapuukuljetuksia junilla Länsi- tunneta. Hienorakeisten kerrosten päällä saattaa esiintyä ja Keski-Suomesta ja tuontisatamista Kaakkois-Suomeen, orsivettä ja alavilla alueilla niiden alla myös paineellista mikä siirtää kuormituksen painopistettä nyt tarkasteltavan pohjavettä. Näin ollen mahdollisissa onnettomuuksissa tai rataosuuden länsipäähän. vuodoissa tapahtuvien päästöjen leviämistä ympäristöön ei voida tarkasti ennakoida, jolloin kunnostustoimet vai- keutuvat. Myös rakentamisvaiheessa yllätykselliset poh- 18.2 Muut epävarmuustekijät javesiolosuhteet voivat tuottaa ongelmia. Tarkasteltavalla rataosuudella sijaitsevilla pohjavesialueilla hydrogeologiset Kuva 18.1. Kemikaalikuljetukset ovat riski maaperälle, elävälle luonnolle sekä pinta- ja pohjavesille. Vaikutusten arvioinnin vertailuvuosi (ennustetilannevuosi) olosuhteet tunnetaan kuitenkin varsin hyvin. Olosuhteet 2030 on pitkällä tulevaisuudessa ja on näin selkeästi arvi- tunnetaan hieman heikommin Salpausselkien eteläpuolisel- oinnin epävarmuutta lisäävä tekijä. Aluerajaukset, raken- la alueella Lappeenrannan etelä- ja länsipuolella. teiden sijoittuminen ja tekniset yksityiskohdat saattavat myös muuttua hankkeen toteuttamisen myötä. Myös ka- Ilmastovaikutusten hiilidioksidipäästöjen laskelmissa on mahdollisuutta arvioida ominaispäästöjen vähentymistä 18.3 Ympäristöriskit luston kehittyminen, rakentamistekniikka ja ympäristön isoja epävarmuustekijöitä, joista merkittävimmät liittyvät tulevaisuudessa. asettamat reunaehdot muuttuvat eivätkä tulevaisuuden liikenne-ennusteisiin (katso kohta 18.1). Päästöjen mää- Hankkeen riskien hallinta on aloitettava mahdollisimman ratkaisut ja tilanteet ole tällä hetkellä täysin tiedossa. Ole- rään vaikuttavat välittömästi liikennemäärä-ennusteet sekä Arviointityön aikana on pyritty huomioimaan mahdolliset varhaisessa vaiheessa. Tämä pätee myös ympäristöriskei- tukset ja arvioinnit perustuvat nykyisen kaltaiseen tulevai- arvioidut kulkutapajakaumat. EU:n tavoite on vähentää ko- epävarmuustekijät lähtötiedoissa, vaihtoehdoissa ja vaiku- hin. Niiden hallintaa varten YVAn yhteydessä laadittiin suudenkuvaan. Epävarmuutta vaikutusten arviointiin tuo konaishiilidioksidipäästöjään 20 prosenttia vuoteen 2020 tusten arvioinnissa. Epävarmuustekijöistä johtuen arvioin- riskianalyysi. Se toimii Ratahallintokeskuksen työkaluna, se, että kaikkia arviointiin liittyviä kysymyksiä ei tunneta mennessä. Päästölaskelmien tuloksiin voi vaikuttaa mer- nit on tehty niin sanotujen maksimivaikutusten perusteella. jonka avulla varmistetaan ympäristöasiantuntijoiden ja riittävän tarkasti, eivätkä monet vaikutukset ole mitattavia kittävästi ne poliittiset toimet, jolla tavoitetta ryhdytään Esimerkiksi melulaskelmissa liikenteen on oletettu kasva- suunnittelijoiden tiedon välittyminen hankkeen seuraavis- tai yksiselitteisiä. toteuttamaan. van merkittävästi nykyisestä. Todellisuudessa kasvu voi sa suunnitteluvaiheissa. Riskianalyysin avulla voidaan myös olla jotain nykyisen liikenteen ja ennusteliikenteen väliltä. varmistaa ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä esiin Epävarmuustekijä on myös toimenpiteiden toteuttamisen Hiilidioksidipäästöjen laskelmissa on oletettu maantie- ja Laskelmissa on otettu huomioon nykyisen kaltainen itäisen nousseiden asioiden huomioon ottaminen ja ympäristöris- ajankohta, joka puolestaan riippuu siitä, miten hanke tulee rautatieliikenteen ominaispäästöjen henkilö- tai tonnikilo- yhdysliikenteen kalusto. Tulevaisuuden mahdolliset venä- kien hallinta jatkosuunnittelun yhteydessä. Hankkeen ym- saamaan rahoitusta ja miten rahoitus jakaantuu pitkälle ai- metriä kohti pysyvän tulevaisuudessa nykyisen suuruisena. läisen kaluston muutokset vaikuttavat merkittävästi me- päristöriskien arvioimiseksi järjestettiin kaksi työpajaa. kavälille. Myös rakentamistapaan saattaa tulla muutoksia. Ominaispäästöt tulevat todennäköisesti pienenemään tu- luun ja tärinään. Epävarmuustekijöiden suuruutta voidaan Mikäli rakentamisaika pitenee, tulevat rakentamisen aikai- levaisuudessa, jolloin kokonaispäästöt olisivat pienemmät muutoinkin vähentää tarpeellisiksi katsotuilla lisäselvityk- YVAn kannalta keskeiset esiin nousseet riskit ovat osin set liikennehaitat korostumaan ja liikenne muuttua, jolloin kuin nyt esitetyt. Tämän työn laajuuden puitteissa ei ollut sillä ja vaikutusten seurannalla. myös hankkeen ja arvioinnin epävarmuustekijöitä, ja niitä

74 Ratahallintokeskus on kuvattu yllä. Näiden lisäksi rataosuudella kuljetettavat 18.4 Henkilöonnettomuudet le. Toisaalta luvaton radanylitys voi paikoitellen lisääntyä, vaaralliset aineet aiheuttavat onnettomuusriskin. Vaarallis- jos poistettavia tasoristeyksiä ei korvata eritasoratkaisuin. ten aineiden kuljetuksissa (VAK-kuljetukset) tapahtuvat Luumäki–Imatra tavara -rataosuudella on viisi tasoristeys- Luvattomien radanylitysten lisääntyminen lisää henkilöon- onnettomuudet voivat aiheuttaa maaperän, pohjaveden tai tä. Yllikkälän ja Ilottulan tasoristeykset poistetaan vuoden nettomuusriskiä. Nykytilanteessa luvaton ylikulku on suuri pintavesien pilaantumista sekä terveysvaikutuksia. Näiden 2008 aikana valtatien 6 parantamishankkeen yhteydessä. ongelma etenkin Lappeenranta–Lauritsala-välillä, jossa on ympäristövaikutusten vakavuus riippuu onnettomuuden Törölän, Huomolan ja Pohjosen tasoristeykset poistetaan useita luvattomia polkuja radan yli. suuruudesta. vaihtoehdoissa 0+ ja 1. Tasoristeysten poistaminen pienentää huomattavasti hen- Vaarallisten aineiden kuljetuksia on nykyisin Luumäki– Imatra tavara–Imatrankoski-raja -rataosuudella on neljä kilöonnettomuusriskiä, kun radan ylittävä liikenne siirtyy Imatra-radalla suhteellisen vähän (alle 100 000 tonnia/ tasoristeystä, joista kaksi yleisessä käytössä olevaa tasoris- uusille rakennettaville alikulkupaikoille. Toisaalta luvaton vuosi). Jos vaihtoehdon 1 sallima Imatrankosken liiken- teystä tullaan poistamaan. Jäljelle jää Tiilitehtaan tasoris- radanylitys voi paikoitellen lisääntyä, koska jokaista pois- nöintimalli otetaan tulevaisuudessa käyttöön, voi radalle teys, joka toimii ylikorkeiden kuljetusten reittinä Pelkolan tettavaa tasoristeystä ei korvata uudella alikululla. Tämä voi siirtyä huomattavan paljon myös vaarallisten aineiden kul- puuterminaaliin ja se on normaalisti puomein suljettuna. lisätä henkilöonnettomuusriskiä. Vaihtoehdossa 0 henkilö- jetuksia nykyiseltä Vainikkalan reitiltä. Vaarallisten ainei- Rajavyöhykkeellä oleva tasoristeys toimii vain rajavartiolai- onnettomuusriski ei olennaisesti muutu. Vaihtoehdoissa 0+ den kuljetusmäärät voivat tällöin kasvaa useisiin miljooniin toksen käytössä, eikä tasoristeys tule poistumaan eritaso- ja 1 tasoristeysten poisto pienentää henkilöonnettomuus- tonneihin vuodessa. ratkaisuna tulevaisuudessakaan. riskiä olennaisesti, vaikka kevyen liikenteen luvaton radan ylitys saattaakin lisääntyä. Onnettomuusriski kasvaa liikennemäärien kasvun myötä, Suunnittelualueella ei ole sattunut vuosina 2002–2008 mutta riskin arvioidaan olevan selvästi muita vaihtoehtoja yhtään henkilöonnettomuutta tasoristeyksissä. Suomessa pienempi vaihtoehdossa 1, jossa kaksoisraiteen rakentami- sattuu vuosittain tasoristeysonnettomuuksia noin 40–50 nen vähentää junien kohtaamisia ja sujuvoittaa liikennettä. kappaletta. Tasoristeysonnettomuuksissa kuolee vuosittain Vaarallisten aineiden kuljetusriskit vähenevät merkittävästi noin 5–10 henkeä. Tasoristeysten poistaminen pienentää myös tasoristeysten poistamisen myötä (vaihtoehdot 0+ huomattavasti henkilöonnettomuusriskiä, kun radan ylit- ja 1). tävä liikenne siirtyy uusille rakennettaville alikulkupaikoil-

Kuva 18.2. Luvattomien radanylitysten lisääntyminen lisää henkilöonnettomuuksien riskiä. Ongelma on suuri etenkin välillä Lappeenranta–Lauritsala. Kuvassa rikottua suoja-aitaa sekä luvaton radan- ylityspaikka Lappeenrannassa.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 75 19 KESKEISET VAIKUTUKSET JA VAIHTOEHTOJEN VERTAILU

Oheisessa taulukossa 19.1 on esitetty hankkeen keskeiset ympäristövaikutukset sekä vertailtu eri vaihtoehtojen vaikutuksia keskenään. Taulukko toimii samalla yhteenvetona YVA-selostuksen vaikutusten arviointi -luvuille. Luumäki-Imatrankoski kaksoisraiteen YVA-menettely, vaihtoehtojen vertailu Taulukko lisätään yva-selostuksen lukuun 19 taittovaiheessa 1/7

Vertailutaulukko on jaettu jaksoihin niiden vaikutusten osalta, joissa jaksojen välillä on eroja. Muiden vaikutusten osalta vaihtoehtojen vertailu on tehty koko rataosuudelta.

Taulukko 19.1. Vaihtoehtojen vertailu. Vaikutus Vaihtoehto VAIHTOEHTO 0 VAIHTOEHTO 0+ VAIHTOEHTO 1 Hankkeen toteuttamatta jättäminen, nykyisen radan ylläpi- Nopeuden ja akselipainon nostaminen nykyiseen rataan Kaksoisraiteen rakentaminen koko rataosuudelle sekä to kohdistuvin toimenpitein nopeuden ja akselipainon nostamisen edellyttämät toimenpiteet VE 0+:n mukaisesti LIIKENNE x Tavaraliikenteen muutokset: x Tavaraliikenteen muutokset: x Tavaraliikenteen muutokset: – Tavaraliikenteen välityskyky ja toimintavarmuus – Tavaraliikenteen välityskyky ja toimintavarmuus heik- – Tavaraliikenteen välityskyky ja toimintavarmuus pa- heikkenevät merkittävästi, kun junatarjontaa lisätään ta- kenevät tai pysyvät ennallaan, kun junatarjontaa lisätään ranevat merkittävästi liikenteen lisääntymisestä sekä no- vara- ja henkilöliikenteessä. tavara- ja henkilöliikenteessä. peuseron kasvusta henkilöliikenteeseen huolimatta. – Teollisuuden kuljetusten kustannustehokkuus heik- – Tavaraliikenteelle viivästyksiä, kun priorisoidun henki- – Kustannustehokkuus paranee merkittävästi akseli- kenee välillisesti kun korvaavia maantiekuljetuksia tarvi- löjunien nopeudet ja vuoromäärät kasvavat. painon noston, 1 100 metrin junien sallimien kohtausraitei- taan lisää. – Akselipainon nosto ja suuremmat junapainot vähentää den ja lyhyempien tavarajunien ajoaikojen myötä. Myös ta- – Tavara-rautatieliikenteen kilpailukyky heikkenee tavaraliikenteen ruuhkautumista jonkin verran. varajunien ajoajat lyhenevät koska junakohtaukset vä- x Henkilöliikenteen muutokset: – Kuljetusten kustannustehokkuus lisääntyy jonkin verran henevät. – Henkilöliikenteen junatarjonta kasvaa 7:stä noin 10 juna- akselipainon noston myötä. Toisaalta teollisuuden kuljetus- – Tavararautatieliikenteen kilpailukyky paranee pariin päivässä. ten kustannustehokkuus heikkenee välillisesti kun korvaa- x Henkilöliikenteen muutokset: – Vilkas liikenne heikentää toimintavarmuutta yksirai- via maantiekuljetuksia tarvitaan lisää. – Ajoaikaa Kouvola–Lappeenranta voidaan lyhentää teisella rataosuudella ja aiheuttaa myöhästymisiä. – Tavararautatieliikenteen kilpailukyky heikkenee tai noin 10 minuuttia, Lappeenranta–Imatra-välillä muutamia – Henkilöjunaliikenteen nopeuttaminen vaikeaa; henkilö- pysyy ennallaan. minuutteja. rautatieliikenteen kilpailukyky heikkenee tai pysyy en- x Henkilöliikenteen muutokset: – Kaukoliikenteen junamäärät: katso vaihtoehto 0. nallaan. – Ajoaikaa Kouvola–Lappeenranta voidaan lyhentää noin – Henkilöliikenteen täsmällisyys paranee. x Maantieliikenteen muutokset: 10 minuuttia, Lappeenranta–Imatra-välillä muutamia mi- – Henkilörautatieliikenteen markkinaosuus paranee selväs- – Tavaraliikenne valtatie 6:lla lisääntyy merkittävästi. nuutteja. ti (poikkeuksena Joutseno). – Lisääntynyt junatarjonta henkilöjunaliikenteessä vähen- – Kaukoliikenteen junatarjonta: katso vaihtoehto 0. x Maantieliikenteen muutokset: tää henkilöautoilun kasvua jonkin verran. – Henkilöliikenteen priorisoinnista huolimatta ruuhka ja – Tavaraliikenne valtatie 6:lla vähenee tai pysyy samana. kaksoisraiteen puute aiheuttaa myöhästymisiä. – Lisääntynyt junatarjonta, junien nopeutuminen ja lisään- – Henkilöliikenteen kilpailukyky paranee hieman. tynyt luotettavuus henkilöliikenteessä vähentää henkilöau- x Maantieliikenteen muutokset: toilun kasvua. – Tavaraliikenne valtatie 6:lla lisääntyy. – Lisääntynyt junatarjonta ja junien nopeutuminen henkilö- liikenteessä vähentää henkilöautoilun kasvua jonkin verran. x Junamatkustamisen suosiota voivat heikentää myöhästy- miset ja muut liikenteen häiriöt sekä valtatien 6 parannusten myötä nopeutuvat autoliikenteen yhteydet.

76 Ratahallintokeskus Luumäki-Imatrankoski kaksoisraiteen YVA-menettely, vaihtoehtojen vertailu Taulukko lisätään yva-selostuksen lukuun 19 taittovaiheessa 2/7

MAANKÄYTTÖ JA KAAVOITUS Koko rataosuus x Maankäyttö: Vaikutukset maankäyttöön vähäisiä. Hank- x Maankäyttö: Vaikutukset maankäyttöön vähäisiä. Nopeuk- x Maankäyttö: Vaikutukset maankäyttöön vähäisiä. Kaksois- keen toteuttamatta jättäminen vähentää radan haittavaiku- sien ja akselipainojen kasvu lisää radan haittavaikutuksia raiteen ja kolmioraiteen rakentaminen, liikenteen kasvu tuksien kasvua ja saattaa vähentää maankäytön paineita ja vaikuttaa maankäyttömahdollisuuksiin radan varressa. sekä nopeuksien ja akselipainojen kasvu lisää radan hait- radan varressa. x Maakuntakaava: Ei maakuntakaavatyölle 2007 asetettu- tavaikutuksia ja vaikuttaa maankäyttömahdollisuuksiin ra- x Maakuntakaava: Ei maakuntakaavatyölle 2007 asetettujen tavoitteiden mukainen, koska tavoitteissa on esi- dan varressa. jen tavoitteiden mukainen, koska tavoitteissa on esitetty kaksoisraiteen rakentamista. x Maakuntakaava: Maakuntakaavatyölle 2007 asetettujen tetty kaksoisraiteen rakentamista. x Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet: Tukee osittain tavoitteiden mukainen, koska tavoitteissa on esitetty x Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet: Ei tue valtakun- valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita, joissa on kaksoisraiteen rakentamista. nallisia alueidenkäyttötavoitteita, joissa on esitetty esitetty raideliikenteen toimintaedellytysten kehittä- x Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet: Tukee valta- raideliikenteen toimintaedellytysten kehittämistä. mistä. kunnallisia alueidenkäyttötavoitteita, joissa on esitetty raideliikenteen toimintaedellytysten kehittämistä. Luumäki x Asemakaavat: Ei asemakaavaa rata-alueen lähellä. x Asemakaavat: Ei asemakaavaa rata-alueen lähellä. x Asemakaavat: Ei asemakaavaa rata-alueen lähellä. x Yleiskaavat: Ei yleiskaavan muutostarpeita. x Yleiskaavat: Ei yleiskaavan muutostarpeita. x Yleiskaavat: Ei yleiskaavan muutostarpeita. Lappeenranta x Asemakaavat: Ei asemakaavan muutostarpeita. Lappeen- x Asemakaavat: Mahdollisia asemakaavan muutostarpeita. x Asemakaavat: Todennäköisiä asemakaavan muutos- rannan kaupungin esittämät uudet rataa risteävät liiken- Uusi Saimaan kanavan ylittävä silta rakennetaan ny- tarpeita kaksoisraiteen ja huoltotiejärjestelyjen vuoksi. neyhteydet saattavat edellyttää asemakaavan tarkistuksia. kyisen sillan eteläpuolelle. Kaavamuutostarve mahdol- Uusi Saimaan kanavan ylittävä silta rakennetaan ny- x Yleiskaavat: Ei yleiskaavan muutostarpeita. linen. Lappeenrannan kaupungin esittämät uudet rataa ris- kyisen sillan eteläpuolelle. Kaavamuutostarve mahdol- teävät liikenneyhteydet saattavat edellyttää asemakaavan linen. Lappeenrannan kaupungin esittämät uudet rataa ris- tarkistuksia. teävät liikenneyhteydet saattavat edellyttää asemakaavan x Yleiskaavat: Yleiskaavan muutostarpeet mahdollisia Sai- tarkistuksia. maan kanavan kohdalla. x Yleiskaavat: Yleiskaavan muutostarpeet mahdollisia Sai- maan kanavan kohdalla. Joutseno x Asemakaavat: Ei asemakaavan muutostarpeita. x Asemakaavat: Ei asemakaavan muutostarpeita. x Asemakaavat: Todennäköisiä asemakaavan muutos- x Yleiskaavat: Ei yleiskaavan muutostarpeita. x Yleiskaavat: Ei yleiskaavan muutostarpeita. tarpeita kaksoisraiteen ja huoltotiejärjestelyjen vuoksi. Korvenkankaalla alavaihtoehto 1D ja Radanvarressa alavaihtoehto 1F edellyttävät todennäköisesti asemakaavan muutoksia. x Yleiskaavat: Ei yleiskaavan muutostarpeita, joskin Rau- hassa yleiskaavan tarkistustarve alavaihtoehdossa 1E mahdollinen.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 77 Luumäki-Imatrankoski kaksoisraiteen YVA-menettely, vaihtoehtojen vertailu Taulukko lisätään yva-selostuksen lukuun 19 taittovaiheessa 3/7

IHMISTEN ELINOLOT JA VIIHTYVYYS x Ei merkittäviä vaikutuksia ihmisten elinoloihin. x Junien nopeuksien nousu ja akselipainojen kasvu hei- x Vaikutukset kuten vaihtoehdossa 0+ sekä lisäksi: kentävät jonkin verran radan varren asutuksen elinolo- x Junaliikenteen lisääntyminen, junien nopeuksien nou- ja melun ja tärinän lisääntyessä. su sekä akselipainojen kasvu lisäävät melua ja tärinää, x Tasoristeysten poisto parantaa liikenneturvallisuutta. mikä heikentää radan varren asutuksen elinoloja. Tällaisia x Tasoristeysten poistosta voi seurata myös turvallisuusris- alueita ovat erityisesti: kejä, jos kulkua radan yli tasoristeyksen kohdalta ei estetä. – Mäntylän ja Kuuselan asuinalueet Lappeenrannassa. x Huomolan ja Pohjolan tasoristeysten poistot saattavat pi- – Keskustan alue sekä Harapaisen, Tirilän, Lapveden, dentää ihmisten kulkumatkoja, mikäli korvaavia eritasorat- Lauritsalan ja Kiisken asuinalueet Lappeenrannassa. kaisuja ei toteuteta. – Keskustan alue sekä Kuusiston, Korvenkankaan ja Kor- x Radan aitaaminen liikennepaikkojen ja taajamien koh- venkylän asuinalueet Joutsenossa. dalta parantaa turvallisuutta. – Korvenkannan asuinalue, keskustan alue sekä Mehi- läismäen ja Rajapatsaan asuinalueet Imatralla. x Alavaihtoehdot 1A ja 1B: ei merkittäviä eroja. x Alavaihtoehto 1C on huomattavasti parempi kuin vaihtoehto 1D. x Alavaihtoehto 1E on Mannerintien asutuksen kohdalla parempi kuin vaihtoehto 1F. Molemmat vaihtoehdot ovat huonoja Korvenkannan asuinalueen kohdalla. MELU Luumäki–Imatran tavara-asema x Tilanne ei melun kannalta oleellisesti muutu missään jak- x Henkilöliikenteen nopeuden nosto ja kokonaisliikennemää- x Melutasot kasvavat noin 5 dB ja melulle altistuvien sossa. rän vähäinen kasvu ei aiheuta merkittäviä muutoksia melu- asukkaiden määrä moninkertaistuu nykytilanteeseen tasoihin. Muutokset melutasoihin noin 1 dB. verrattuna. x Suunnitellut meluntorjuntatoimenpiteet vähentävät haittoja merkittävästi (parhaimmillaan jopa yli 10 dB), mi- käli ne toteutetaan ehdotetun mukaisesti. Imatran tavara-asema–valtakunnan raja x Tilanne ei melun kannalta oleellisesti muutu missään jak- x Ei merkittäviä muutoksia. x Päivän melutasot kasvavat nykytilanteesta erittäin pal- sossa. jon varsinkin Rajapatsaan ja Mehiläismäen seudulla (noin 9 dB). x Nykytilanteessa ei ole liikennettä yöllä, mutta vaihtoehdossa 1 on vilkasta raideliikennettä myös yö aikaan, jolloin raideliikenteen melulle altistuvien asukkaiden määrä kasvaa Imatralla huomattavasti nykyisestä. x Suunnitellut meluntorjuntatoimenpiteet vähentävät haittoja merkittävästi (parhaimmillaan jopa yli 10 dB), mi- käli ne toteutetaan ehdotetun mukaisesti.

78 Ratahallintokeskus Luumäki-Imatrankoski kaksoisraiteen YVA-menettely, vaihtoehtojen vertailu Taulukko lisätään yva-selostuksen lukuun 19 taittovaiheessa 4/7

Vaikutus Vaihtoehto VAIHTOEHTO 0 VAIHTOEHTO 0+ VAIHTOEHTO 1 Hankkeen toteuttamatta jättäminen, nykyisen radan ylläpi- Nopeuden ja akselipainon nostaminen nykyiseen rataan Kaksoisraiteen rakentaminen koko rataosuudelle sekä to kohdistuvin toimenpitein nopeuden ja akselipainon nostamisen edellyttämät toimenpiteet VE 0+:n mukaisesti Valtatien 6 ja kaksoisraiteen yhteismelu x Tilanne ei melun kannalta oleellisesti muutu missään jak- x Ei merkittäviä muutoksia. x Paikoissa, joissa tie ja rata kulkevat lähekkäin vieretysten välillä Luumäki–Imatra sossa. on järkevää käyttää yhteisiä meluesteitä. Valtatielle suunnitellut esteet toimivat huonosti raideliikenteenmelulle, mutta raideliikenteen melulle suunnitellut esteet torjuvat paikoin myös tieliikenteen melua. x Tunnistettuja yhteismelukohteita on noin kahdeksan ja niiden pituudet vaihtelevat. Tässä hankkeessa ja valtatien 6 yleissuunnitelmassa suunnitellut meluntorjuntatoimenpiteet lieventävät yhteismelua merkittävästi. Muu- tamissa kohteissa melun ohjearvot ylittyvät kuitenkin suunniteltujen toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen- kin. Nämä kohteet sijaitsevat Lappeenrannassa Muukon alueella sekä Imatralla Sienimäen alueella. TÄRINÄ Luumäki x Nykytilanteessa Nurmelan, Saunaniemen ja Toikkalan alu- x Tilanne tärinän kannalta ei oleellisesti muutu. x Tilanne tärinän kannalta ei oleellisesti muutu. eella on muutamia rakennuksia tärinän riskialueella. Lappeenranta x Nykytilanteessa Kuuselan, Mattilan, Tykin, Tirilän ja Laurit- x Tärinäselvityksessä ei ole tutkittu laskennallisesti vaihtoeh- x Tilanne nykytilanteessa tunnistetuilla tärinän riskialu- salan asuinalueilla on rakennuksia tärinän riskialueilla. toa 0+. Todennäköisesti vaikutukset ovat samansuuntaisia eilla huononee oleellisesti. Lisäksi tilanne huononee vaihtoehdon 1 kanssa. Törölän, Mäntylän, Harapaisen, Pontuksen ja Kiiski- mäen asuinalueilla, joissa rakennuksia sijoittuu täri- nän riskialueille. Joutseno x Nykytilanteessa Kuusiston ja Korvenkylän asuinalueilla on x Tilanne huononee nykytilanteessa tunnistetuilla täri- useita rakennuksia tärinän riskialueella. Kuusiston kohdalla nän riskialueilla. Lisäksi tilanne huononee Hongistos- tärinäriski on huomattava. sa ja kirkonkylässä, joissa muutamia rakennuksia sijoittuu tärinän riskialueille. Imatra x Nykytilanteessa Imatrankosken ja Kuparin alueilla raken- x Tilanne nykytilanteessa tunnistetuilla riskialueilla ei tärinän nuksia tärinän riskialueilla. kannalta oleellisesti muutu. Tilanne huononee Korven- kannan, Ritikankosken ja Sotkulammen asuinalueilla. MAISEMA JA KULTTUURIYMPÄRISTÖ

Luumäki–Lappeenranta x Ei vaikutuksia. x Tasoristeysten poistaminen ja niiden korvaaminen tie- x Vaikutukset kuten vaihtoehdossa 0+ sekä lisäksi: tai eritasojärjestelyin aiheuttaa muutoksia maisema- x Kaksoisraiteen rakentaminen muuttaa maisemakuvaa kuvassa. sekä lähimaisemassa että kaukomaisemassa. Muutok- x Huoltoteiden rakentaminen aiheuttaa muutoksia mai- set ovat merkittävimpiä taajama- ja kaupunkijaksoilla. semassa. Huoltotiet leventävät maastokäytävää, peltoau- x Kaksoisraidetta huomattavasti merkittävämpi vaikutus keilla huoltotiet ovat huomaamattomampia maisemassa on valtatien 6 uuden linjauksen rakentamisella radan kuin taajamaympäristöissä. pohjoispuolelle. x Radan aitaaminen liikennepaikoilla tuo muutoksia x Maastokäytävien leveneminen aiheuttaa huomattavimmat maisemaan. Liikennepaikan sijoittuessa avoimeen pelto- muutokset metsien reunavyöhykkeissä. maisemaan aidat muodostavat selkeästi erottuvan näke- x Tarvittavat maastonmuokkaukset, kuten maaleikkaukset ja mäesteen radan suunnassa. Taajama- ja kaupunkialueilla maatäytöt vaikuttavat negatiivisesti maiseman muutok- aidat voivat muuttaa lähimaisemaa ja kulttuuriympäristöä. seen. Erityisesti taajamissa, kaupungeissa ja kulttuuriym- päristöissä muutos on huomattava. x Siltojen leventäminen muuttaa paikallisesti kaupunkikuvaa. x Luumäen itäpuolella on Salpalinjan rakenteita. Alue on valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä. Osa Salpalinjan rakennelmista saattaa tuhoutua. Kak- soisraiteen rakentamisen vaikutus on haitallisimmil- laan tällä kohtaa sekä Luumäen asemanseudun ympä- ristössä. x Alavaihtoehto 1B on maisemallisesti parempi, sillä nykyisen radan pohjoispuolella sijaitsee runsaammin kulttuurihistoriallisesti arvokkaan Salpalinjan rakenteita.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 79 Luumäki-Imatrankoski kaksoisraiteen YVA-menettely, vaihtoehtojen vertailu Taulukko lisätään yva-selostuksen lukuun 19 taittovaiheessa 5/7

Vaikutus Vaihtoehto VAIHTOEHTO 0 VAIHTOEHTO 0+ VAIHTOEHTO 1 Hankkeen toteuttamatta jättäminen, nykyisen radan ylläpi- Nopeuden ja akselipainon nostaminen nykyiseen rataan Kaksoisraiteen rakentaminen koko rataosuudelle sekä to kohdistuvin toimenpitein nopeuden ja akselipainon nostamisen edellyttämät toimenpiteet VE 0+:n mukaisesti Saimaan kanava x Ei vaikutuksia. x Saimaan kanavan ratasillan viereen rakennettava uusi x Sama kuin vaihtoehdossa 0+ sekä lisäksi: kaksoisraiteen silta muuttaa kaupunkikuvaa ja kanavan x Nykyisen ratasillan eteläpuolelle rakennettava uusi sil- historiallista ilmettä. Muutokset voivat olla positiivisia, jos ta aiheuttaa muutoksia kaupunkikuvaan ja asukkaille sillan suunnittelu ja sijoittelu tehdään huolella. Myös lä- avautuvaan lähimaisemaan mm. maapenkereiden hiympäristön suunnittelulla voidaan edesauttaa myönteistä muodossa. muutosta. Saimaan kanavan alue on valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä. Saimaan kanava–Imatra x Ei vaikutuksia. x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Alavaihtoehdoilla 1C ja 1D on huomattavat eroavaisuudet. Alavaihtoehto 1C on maisemallisesti parempi. Alavaih- toehto 1D sijaitsee lähempänä asutusta, jolloin rataa varten tarvittavat penkereet olisivat piha-alueilla ja lähimaise- man haitta huomattava. x Alavaihtoehdoilla 1E ja 1F on selkeät eroavaisuudet. Ala- vaihtoehto 1E on maisemallisesti parempi. Alavaih- toehdon 1F lähellä sijaitsee enemmän asutusta, jolloin rataa varten tarvittavat penkereet olisivat piha-alueilla ja lä- himaiseman haitta huomattava. Mansikkakoski–Sienimäki x Ei vaikutuksia. x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Mansikkakosken yli rakennettava uusi rautatiesilta muuttaa merkittävästi maisemakuvaa sekä lähi- että kaukomaisemassa. Muutos on negatiivinen. x Imatran aseman ympäristössä rakentamisen aikaiset vaikutukset ovat haitallisia arvokkaassa kulttuuriympäristössä. x Muuten vaikutukset kuten vaihtoehdossa 0+. Imatra tavara–valtakunnan raja x Ei vaikutuksia. x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Kaksoisraiteen rakentaminen muuttaa maisemakuvaa se- kä lähimaisemassa että kaukomaisemassa. Muutokset ovat merkittävimpiä taajama- ja kaupunkijaksoilla. x Maastokäytävien leveneminen aiheuttaa huomattavimmat muutokset metsän reunavyöhykkeissä. x Huoltoteiden rakentaminen aiheuttaa muutoksia maisemassa. Huoltotiet leventävät maastokäytävää, peltoaukeilla huoltotiet ovat huomaamattomampia maisemassa kuin taajamaympäristössä. x Siltojen leventäminen muuttaa maisemakuvaa. Taajama- ja kaupunkialueilla muutos on merkittävin. x Tarvittavat maastonmuokkaukset, kuten maaleikkaukset ja maatäytöt vaikuttavat negatiivisesti maiseman muutok- seen. Erityisesti taajamissa, kaupungeissa ja kulttuuriym- päristöissä muutos on huomattava.

80 Ratahallintokeskus Luumäki-Imatrankoski kaksoisraiteen YVA-menettely, vaihtoehtojen vertailu Taulukko lisätään yva-selostuksen lukuun 19 taittovaiheessa 6/7

Vaikutus Vaihtoehto VAIHTOEHTO 0 VAIHTOEHTO 0+ VAIHTOEHTO 1 Hankkeen toteuttamatta jättäminen, nykyisen radan ylläpi- Nopeuden ja akselipainon nostaminen nykyiseen rataan Kaksoisraiteen rakentaminen koko rataosuudelle sekä to kohdistuvin toimenpitein nopeuden ja akselipainon nostamisen edellyttämät toimenpiteet VE 0+:n mukaisesti LUONTO Luumäki–Lappeenranta x Ei vaikutuksia. x Ei merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen verrattuna. x Välittömänä vaikutuksena Hovinpellon niityn merkittävä pieneneminen, sillä alueen pohjoisosa jää kaksoisraiteen alle. Haitallisina välillisinä vaikutuksina niittyalueen kasvillisuuden ja maaperän muuttuminen ja rehevöityminen sekä mahdollisesti tulokaslajien kulkeutuminen alueelle. x Ei välittömiä vaikutuksia muihin arvokkaisiin luontokohteisiin. Välillisenä vaikutuksena melu Koskuvinmäen alueella ja Mäntylänniemen luonnonsuojelualueella saattaa lisään- tyä. x Alavaihtoehto 1A todennäköisesti hävittää liito-oravan li- sääntymis- ja levähdyspaikan. Kaksoisraiteen rakentaminen saattaa vaikeuttaa liito-oravien liikkumista radan ete- läpuolelle. x Alavaihtoehto 1B todennäköisesti hävittää viitasammakon lisääntymis- ja levähdyspaikkoja. Saimaan kanava x Ei vaikutuksia. x Ei merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen verrattuna. x Hovinpellon niityn itäosa ulottuu tälle ratajaksolle. Ks. yllä. Saimaan kanava–Imatra x Ei vaikutuksia. x Ei merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen verrattuna. x Ei välittömiä vaikutuksia arvokkaisiin luontokohteisiin. Välil- lisenä vaikutuksena melu Ukonhautojen alueen pohjoisosassa lisääntyy. x Kaksoisraiteen rakentaminen hävittää silmälläpidettävän kelta-apilan kasvustoja. Mansikkakoski–Sienimäki x Ei vaikutuksia. x Ei merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen verrattuna. x Ei välittömiä vaikutuksia Rönnemäen alueeseen. Välillise- nä vaikutuksena melu alueella lisääntyy. Lisäksi Rönne- mäen alueen eteläosan valaistus-, varjostus- ja kosteusolot sekä alueen kasvillisuus saattavat muuttua. Imatra tavara–valtakunnan raja x Ei vaikutuksia. x Ei merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen verrattuna. x Ei välittömiä vaikutuksia Imatran katsastusaseman ympä- ristön luontokohteeseen. Välillisenä vaikutuksena melu alueella saattaa lisääntyä. x Kaksoisraiteen rakentaminen todennäköisesti hävittää liito- oravan lisääntymis- ja levähdyspaikan. LUONNONVARAT x Ei muutosta nykytilanteeseen. x Vanhaa rataa parannetaan ja toimenpiteissä (tasoristeys- x Vaihtoehdossa 0+ toteutettavien parannustoimenpiteiden ten poisto, pengerlevitykset) tarvitaan maa-aineksia, joita lisäksi luonnonvaroja tarvitaan uuden raiteen ja ohitus- saadaan mm. soraharjuista ja kalliota louhimalla ja murs- raideparin rakentamiseen. kaamalla. Maa-aineksen otto vaikuttaa pysyvästi ottoalueen maisemaan. Maa-ainesten kuljettaminen maan- x Vaikutukset ovat samankaltaisia kuin vaihtoehdossa 0+, teitse aiheuttaa pakokaasupäästöjä ilmaan, mikä osal- mutta maa-ainesten otto ja luonnonvarojen käyttö on taan kasvattaa ilmakehän kasvihuonekaasukuormitusta. merkittävästi suurempaa. Metsien ja vesistöjen moninaiskäyttöön hanke ei juuri vaikuta, koska hanke kohdistuu jo olemassa olevaan ratalinjaan.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 81 Luumäki-Imatrankoski kaksoisraiteen YVA-menettely, vaihtoehtojen vertailu Taulukko lisätään yva-selostuksen lukuun 19 taittovaiheessa 7/7

PILAANTUNEET MAA-ALUEET Luumäki–Lappeenranta x Radan kasvava kuormitus voi lisätä sellaisten onnetto- x Radan kasvava kuormitus ja junien suuremmat nopeudet x Pilaantuneet maat aiheuttavat vaikutuksia lähinnä ra- muuksien riskiä, joissa maaperään pääsee haitallisia ainei- voivat lisätä sellaisten onnettomuuksien riskiä, joissa maa- dan rakentamistöiden aikana, jolloin pilaantunutta maata ta ja maaperä pilaantuu paikallisesti. Pilaantuminen voi perään pääsee haitallisia aineita ja maaperä pilaantuu pai- voi levitä ympäristöön esim. pölyn tai valumavesien muka- ulottua myös pohjaveteen. kallisesti. Pilaantuminen voi ulottua myös pohjaveteen. na tai haitta-aineita voi liueta veteen ja kulkeutua pohjave- x Pilaantuneet maat aiheuttavat vaikutuksia lähinnä radan siin ja siten kaivoihin tai vesistöihin. Lisäksi rakennustöihin rakentamistöiden aikana, jolloin pilaantunutta maata voi le- osallistuvien ihmisten altistuminen on mahdollista, jos tar- vitä ympäristöön esim. pölyn tai valumavesien mukana tai peellista työsuojelua ei noudateta. Sama kaikilla jaksoilla. haitta-aineita voi liueta veteen ja kulkeutua pohjavesiin ja x Vaikutukset ovat mahdollisia koko ratalinjan alueella. siten kaivoihin tai vesistöihin. Lisäksi rakennustöihin osal- x Lappeenrannassa on tunnettuja pilaantuneen maan listuvien ihmisten altistuminen on mahdollista, jos tarpeel- kohteista ratalinjan välittömässä läheisyydessä. lista työsuojelua ei noudateta. x Kun pilaantuneita maa-alueita tarvittaessa kunnostetaan x Vaikutukset ovat mahdollisia alueilla, joilla tehdään raken- rakentamisen aikana, niiden ympäristöä kuormittava vaiku- nustoimenpiteitä. tus loppuu. Sama kaikilla jaksoilla. Saimaan kanava x Radan kasvava kuormitus voi lisätä sellaisten onnetto- x Radan kasvava kuormitus ja junien suuremmat nopeudet x Kuten vaihtoehdossa 0+, mutta kaksoisraiteen ja uuden ra- muuksien riskiä, joissa maaperään pääsee haitallisia ainei- voivat lisätä sellaisten onnettomuuksien riskiä, joissa maa- tasillan rakentaminen parantavat junaturvallisuutta ja vä- ta ja maaperä pilaantuu paikallisesti. perään pääsee haitallisia aineita ja maaperä pilaantuu pai- hentävät onnettomuusriskiä. kallisesti. x Saimaan kanavan välittömässä läheisyydessä ei ole tunnettuja pilaantuneen maan kohteita. Saimaan kanava–Imatra x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Vaikutukset ovat mahdollisia koko ratalinjan alueella. x Joutsenen, Rauhan ja Imatran alueella on tunnettuja pilaantuneen maan kohteita ratalinjan välittömässä lä- heisyydessä. Mansikkakoski–Sienimäki x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Katso kohta Luumäki-Lappeenranta. x Välillä Mansikkakoski–Sienimäki ei ole tiedossa pilaantuneen maan kohteita. Imatra tavara–valtakunnan raja x Katso kohta Luumäki–Lappeenranta. x Katso kohta Luumäki-Lappeenranta. x Imatran tavara -liikennepaikan kohdalla on tiedossa joitakin pilaantuneen maan kohteita rata-alueella. ILMASTOVAIKUTUKSET x Rautateiden kilpailukyvyn heikentyessä liikenteen kasvu x Rautateiden kilpailukyky ja liikennemäärät heikkenevät tai x Rautateiden kilpailukyky paranee ja mahdollistaa maanteillä on suurempaa kuin muissa vaihtoehdoissa, mi- pysyvät ennallaan. Kokonaishiilidioksidipäästöt kasvavat maantieliikenteen siirtymistä rautateille. Vaihtoehto ei kä lisää ilmastomuutosta. lähes yhtä paljon kuin vaihtoehdossa 0, mikä lisää ilmas- vähennä ilmastomuutoksen vaikutuksia, mutta vähen- tomuutosta. tää hiilidioksidipäästöjen kasvua.

82 Ratahallintokeskus 20 TAVOITTEIDEN TOTEUTUMINEN

Tässä luvussa on arvioitu hankkeelle ja ympäristövaikutus- 20.3 Suunnittelutyön tavoitteet Suunnittelutyötä ohjaamaan laadittiin luonnos teknisiksi sa tarkentaa tavoitteita tai muuttaa suunnitteluperusteita ten arviointimenettelylle asetettujen tavoitteiden toteutu- suunnitteluperusteiksi työn alkuvaiheessa yleisen ja hy- hankkeen kustannushallinnan säilyttämiseksi. Menettelyllä mista. Tavoitteet on esitetty luvussa 1.3. Tavoitteiden to- Radanpitäjän asettamat suunnittelutavoitteet toteutuvat väksi todetun suunnittelukäytännön mukaisesti, yhteis- saavutetaan tavoite hankkeen kustannusarvion ja lopullisen teutumista on arvioitu tarvittaessa vaihtoehtokohtaisesti. hyvin. Tutkittujen vaihtoehtoisten ratkaisujen toteuttamis- työssä hankkeen muiden suunnitteluosapuolten kanssa. toteuttamiskustannusten riittävän tarkasta vastaavuudesta. kelpoisuus, taloudellisuus ja tekninen moitteettomuus on Suunnitteluperusteet täsmentävät ja täydentävät voimassa varmistettu asiantuntija-arviona, vaihtoehtoja on vertailtu olevia suunnitteluohjeita ja -määräyksiä. Tavoite laadittujen Hankkeen vaiheittain toteuttamisen mahdollisuudet tutki- 20.1 Yleistavoitteet kustannusten lisäksi muun muassa ympäristö- ja maankäyt- asiakirjojen riittävyydestä päätöksenteon ja yleissuunnitel- taan ja siitä esitetään perusteltu ehdotus alustavassa yleis- tövaikutusten kannalta. man laatimisen kannalta on suunnittelun aikana pidettyjen suunnitelmassa. Luumäki–Imatrankoski-raja -rataosuuden parantamisel- lukuisten työ- ja suunnittelukokousten perusteella, sekä le laaditut yleistavoitteet toteutuvat parhaiten vaihtoeh- Suunnitelmaratkaisut on pyritty laatimaan siten, että uu- vastaavista suunnitteluhankkeista saatujen kokemuksen dossa 1. Kaksoisraiteen rakentaminen parantaa rautatie- den raiteen puolenvaihtoja nykyiseen raiteeseen nähden perusteella saavutettu hyvin. 20.4 Liikenteelliset tavoitteet liikenteen toimintaedellytyksiä ja liikennejärjestelmän on suunniteltu rajoitetusti lähinnä ympäristöllisin ja maan- turvallisuutta sekä tukee valtakunnallisia alueidenkäyttö- käytöllisin perustein, mikä vähentää asetettujen tavoittei- Suunnittelutyön kuluessa on laadittu kustannusvertailuja Eri vaihtoehtojen voi arvioida toteuttavan asetettuja liiken- tavoitteita. den mukaisesti rakentamisesta junaliikenteelle aiheutuvia tarkastelluista vaihtoehtoisista suunnitteluratkaisuista. Nii- teellisiä tavoitteita seuraavasti: häiriöitä ja edesauttaa rakentamisen sujuvaa etenemistä. den ja muiden vertailutekijöiden pohjalta jatkosuunnitte- Tasoristeysten poisto parantaa tie- ja raideliikenteen liiken- luun valituista ja muista tutkituista suunnitteluratkaisuista Vaihtoehto 0 neturvallisuutta vaihtoehdoissa 0+ ja 1. Suunnittelutyötä on tehty vuorovaikutteisesti suunnitte- on muodostettu ehdotus alustavassa yleissuunnitelmassa lualueen kuntien, maakuntaliiton, alueellisen ympäristö- esitettäväksi kaksoisraiteen rakentamisen suunnitelmarat- Vaihtoehto 0 ei täytä asetettuja liikenteellisiä tavoitteita tai Vaihtoehdossa 0 yleistavoitteet toteutuvat joko heikosti tai keskuksen, tiehallinnon ja muiden sidosryhmien kanssa kaisuksi, jonka toteutuskustannuksista tuotetaan arvio otta- täyttää niitä vain pieneltä osalta. eivät lainkaan. Kasvava liikenne lisää onnettomuusriskiä, maankäytön ja muiden suunnitelmien mahdollisten risti- en huomioon riittävällä tasolla riski- ja muut epävarmuus- eikä tavoitteeseen liikenneturvallisuuden parantamisesta riitaisuuksien toteamiseksi ja tarvittavien suunnitelmamuu- tekijät. Kustannusarvio laaditaan siten, että sen tiedot on Henkilöliikennettä ei voida mainittavasti nopeuttaa ja ju- päästä. tosten tekemiseksi mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. siirrettävissä seuraavien suunnitteluvaiheiden lähtötiedoksi natarjontaa voidaan lisätä vain rajatusti. Tavoite rautatielii- Suunnittelutyö täyttää asetetun tavoitteen tältä osin hy- vaiheiden välisen vertailtavuuden säilymiseksi. Tällöin jat- kenteen kilpailukyvyn parantamiseksi maantieliikenteeseen Maankäytön osalta yleistavoitteet toteutuvat erittäin hyvin vin. kosuunnitteluvaiheiden aikana on mahdollista tarvittaes- verrattuna ei toteudu, kun samanaikaisesti valtatien 6 pa- vaihtoehdoissa 0+ ja 1, joissa hankkeella tuetaan alueen nykyistä maankäyttöä sekä maankäytön suunnittelun ke- hittämistä. Radan ja maankäytön suunnittelu on sovitettu yhteen yhteistyössä kuntien kanssa.

20.2 Ympäristövaikutusten arvioinnin tavoitteet

Ihmisiin kohdistuvat melu- ja tärinävaikutukset ja niiden lieventäminen sekä vuorovaikutus tunnistettiin keskeisiksi tavoitteiksi ja niihin on kiinnitetty ympäristövaikutusten arvioinnissa erityistä huomiota. Tavoitteet toteutuvat hyvin. Melu- ja tärinävaikutukset on selvitetty mahdollisimman kattavasti ja lieventämistoimenpiteiden suunnittelussa on otettu asukkailta saatu palaute huomioon. Ihmisiin kohdistuvien vaikutusten selvittäminen sekä vuorovaikutuspro- sessi on toteutettu selvästi lakisääteistä kattavammin.

Luontoon liittyvät tavoitteet toteutuvat hyvin. Hankkeessa tehtiin kattavat luontoselvitykset vaikutusten arvioinnin tu- eksi, mikä on uutta kaksoisraidehankkeissa. Pohjavesien pi- Kuva 20.1. Hankkeen yleistavoitteet ja liikenteelliset tavoitteet toteutuvat parhaiten vaihtoehdossa 1. Kuva 20.2. Suunnittelutyötä on tehty vuorovaikutteisesti suunnittelualueen kuntien, paikallisten laantumisriskiä ei lisätä radan parantamistoimien myötä. Kaksoisraiteen rakentaminen parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä ja liikennejärjestelmän asukkaiden ja eri sidosryhmien kanssa. turvallisuutta. Yksiraiteisen radan välityskyky rajoittaa rautatiekuljetusten kasvua.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 83 rantaminen nopeuttaa samassa liikennekäytävässä kulkevaa Henkilöliikennettä voidaan nopeuttaa ja junatarjontaa voi- liikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi maantieliikentee- autoliikennettä. Vaihtoehto ei täten suosi ympäristöystäväl- daan lisätä, mutta yksiraiteisella radalla vain rajatusti, kos- seen verrattuna toteutuu hyvin, kun junien matka-ajat ovat lisempää kulkutapaa henkilöliikenteessä. ka on otettava huomioon myös kasvavat tavaraliikenteen kilpailukykyisiä esimerkiksi henkilöautoon verrattuna. tarpeet. Tavoite rautatieliikenteen kilpailukyvyn paranta- Tavaraliikenteessä radan välityskyky rajoittaa rautatiekulje- miseksi maantieliikenteeseen verrattuna toteutuu osittain Tavaraliikenteessä kaksiraiteinen rata ja ohitusraiteet eivät tusten kasvua. Tavarajunien määrää voidaan lisätä enää vain henkilöliikenteen osalta. rajoita rautatiekuljetusten kasvua ja päivittäisten tavaraju- rajatusti ja ei välttämättä niihin vuorokauden aikoihin kun nien määrää voidaan lisätä. Vaihtoehdossa 1 tämä rataosuus asiakkailla olisi kysyntää kuljetuksille. Nykyiset akselipai- Tavaraliikenteessä yksiraiteisen radan välityskyky rajoittaa ei ole esteenä niin sanotun Imatrankosken liikennöintimal- not ja raidepituudet rajoittavat myös nykyisten tavaraju- rautatiekuljetusten kasvua. Tavarajunien määrää voidaan lin käyttöönotolle edellyttäen, että tarvittavia parannuksia nien kuljetustehokkuuden parantamista junapainoja kas- lisätä vain rajatusti. Akselipainojen nosto parantaa osaltaan tehdään myös muilla rataosuuksilla. vattamalla. Vaihtoehto ei salli niin sanottua Imatrankosken nykyisten tavarajunien kuljetustehokkuutta, mutta asemien liikennöintimallia, jolloin suunniteltu Venäjän henkilöjuna- ja kohtauspaikkojen lyhyet raidepituudet rajoittavat juna- Junakohtaamisten ja -ohitusten vaatimien pysähdysten vä- liikenteen nopeuttaminen ja kasvava tavaraliikenne joutuvat koon kasvattamista. Vaihtoehto ei salli niin sanottua Imat- heneminen tai poistuminen tavarajunilta, akselipainojen kilpailemaan samasta vapaasta ratakapasiteetista Luumäki– rankosken liikennöintimallia. nosto sekä jopa 1 100 metrin pituiset junat sallivat ohitus- Vainikkala-rataosuudella ja Vainikkalasta Viipurin suuntaan raiteet parantavat huomattavasti tavarajunaliikenteen no- johtavalla radalla. Tie- ja rautatieliikenteen turvallisuus paranee tasoristeys- peutta ja kuljetustehokkuutta sekä parantavat raideliiken- ten poistamisen myötä. teen kilpailukykyä. Tehokas raideliikennejärjestelmä tukee Tie- ja rautatieliikenteen turvallisuus paranee vain hitaasti kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille ja vähentää pitkällä aikavälillä, kun yksittäisiä tasoristeyksiä poistetaan Vaihtoehto 1 kuljetusten päästöjä ja muita ympäristöhaittoja ja -riskejä. vähitellen. Vaihtoehto 1 täyttää kaikki asetetut liikenteelliset tavoit- Tie- ja rautatieliikenteen sekä kevyen liikenteen turvalli- Vaihtoehto 0+ teet. suus paranee tasoristeysten poistamisen ja rata-alueiden aitaamisen myötä. Vaihtoehto 0+ täyttää asetettuja liikenteellisiä tavoitteita Henkilöliikennettä voidaan nopeuttaa ja junatarjontaa voi- vain osittain. daan lisätä matkustajakysynnän mukaan. Tavoite rautatie-

Kuva 20.3. Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset ja vuorovaikutus tunnistettiin ympäristövaikutusten Kuva 20.4. Tie- ja rautatieliikenteen sekä kevyen liikenteen turvallisuus paranee tasoristeysten pois- arvioinnin keskeisiksi tavoitteiksi, joihin kiinnitettiin erityistä huomiota. Kuva Luumäen yleisötilai- tamisen ja rata-alueiden aitaamisen myötä. suudesta kesäkuussa 2008.

84 Ratahallintokeskus 21 VAIKUTUSTEN SEURANTA

Seurannan tavoitteena on todentaa, syntyykö hankkeen Tärinä Radan parantamisen vaikutuksia varten laadittavassa seu- rakentamisen ja toiminnan yhteydessä ympäristövaikutus- rantaohjelmassa hyödynnetään jo olemassa olevaa tark- ten arviointityön aikana arvioituja vaikutuksia. Keskeistä Tärinän osalta jatkosuunnittelussa tulee varmistaa, onko kailuverkostoa. Vesien kannalta kriittisiin pisteisiin, joissa seurannassa on, kuinka merkittäviä vaikutukset ovat ja tärinähaittojen lieventämistoimenpiteitä tarpeen suunni- havainnointia ei nykyään ole, sijoitetaan tarkkailupisteitä kohdentuvatko ne arvioidusti. Seurannalla pyritään myös tella. ja asennetaan mahdollisesti uusia pohjavesiputkia. Koska dokumentoimaan ja todentamaan mahdollisten haitallis- Salpausselkien alueella tarkkailu jo nyt on varsin kattavaa, ten vaikutusten torjunta- ja lieventämistoimenpiteitä sekä Pohja- ja pintavedet uusien seurantapisteiden tarve on siellä vähäinen. Salpaus- myös hankkeen mahdollisia parannuksia ympäristöön. selkien eteläpuoliselle alueelle voi olla tarvetta lisätä uusia Radan parannustöiden vaikutusta pohja- ja pintavesiin tark- seurantapisteitä varsinkin alikulkujen kohdalle. Ohessa on esitys hankkeen seurantaohjelmaksi sekä ohjeet kaillaan erikseen laadittavan seurantaohjelman mukaisesti. ympäristövaikutusten ja niiden lieventämisen huomioon Pohjavesitarkkailua tehdään pohjavesialueilla ensisijaisesti On huomattava, että radan parannuksen mahdolliset vai- ottamiseksi jatkosuunnittelussa. Keskeisten ympäristövai- pohjaveden tarkkailuputkista sekä muualla rautatien lähei- kutukset pohja- ja pintavesiin kohdistuvat siihen suuntaan, kutusten selvityksiä tulee päivittää seuraavassa suunnitte- syydessä (~alle 150 metrin etäisyydellä) olevista yksityisistä johon vesi virtaa. Näin ollen myös tarkkailu on keskitet- luvaiheessa (yleissuunnitelma). talousvesikaivoista. Pohjavesitarkkailuun sisältyy sekä laa- tävä virtauksen alajuoksun suuntaan. Vertailupisteiksi on dun että vedenpinnan seuranta. Pintavesitarkkailun tärkein kuitenkin otettava myös virtaussuunnassa radan yläpuolisia Maankäyttö vaihe liittyy rakennusvaiheeseen, jolloin maansiirtotöiden pisteitä. Alueen kolmella tärkeimmällä eli Joutsenonkan- vuoksi vaikutukset ovat suurimmat. Pintavettä tarkkaillaan kaan, Ukonhaudan ja Tiuruniemen pohjavesialueilla rauta- Maankäytön osalta jatkosuunnittelun yhteydessä tulee radan välittömässä läheisyydessä olevista vesistöistä, mu- tie sijaitsee paljolti lähellä pohjavedenjakajaa, joten tarkkai- selvittää muun muassa mahdolliset kaavamuutostarpeet, kaan lukien sellaiset ojat, joista vesi esteettä ja nopeasti lua on oltava näillä alueilla radan molemmin puolin. lunastustarpeet ja kulkuyhteyksien muutokset sekä niiden pääsee valumaan suurempaan vesistöön. Sekä pohja- että vaikutukset. pintavettä tarkkaillaan ennen rakentamisen aloittamista, Luonto rakentamisen aikana ja sen jälkeen, jotta mahdolliset muu- Ihmisten elinolot tokset veden laadussa ja tasossa voidaan todeta. Jatkosuunnittelun aikana tulee päivittää tehtyjä luontosel- vityksiä sekä tarkentaa luontovaikutusten arviointia tarvit- Merkittävimmät ihmisten elinoloihin kohdistuvat vaiku- Vesien tarkkailupaikat sijoitetaan kohtiin, joissa vaikutuk- tavilta osin. tukset ovat melun ja tärinän lisääntymisen myötä asuin- set oletetaan olevan suurimmat tai alueet haavoittuvim- viihtyvyyden heikkeneminen sekä tasoristeysten poistos- pia. Näitä paikkoja ovat ratapihat ja muut liikennepaikat, Lappeenrannan Hovinpellon niitty on arvokas luontokoh- ta seuraava kulkuyhteyksien piteneminen. Keskeisimmät alikulut sekä vedenottamoiden lähialueet. Rataosuuden de, jonka kasvillisuudessa, kasvistossa ja hyönteislajistossa myönteiset vaikutukset ovat tasoristeysten poistosta ja ra- läheisyydessä on jo ennestään pohjaveden tarkkailuput- tapahtuvia muutoksia tulee seurata. dan aitaamisesta (taajamien ja liikennepaikkojen kohdalla) kia ja tarkkailtavia kaivoja valtatien 6 läheisyyden vuoksi. seuraava turvallisuuden paraneminen. Valtatien 6 parannusosuudelle Lappeenranta–Imatra on Merkittävistä lajiesiintymistä keskeisiä seurattavia ovat rau- laadittu pohja- ja pintaveden seurantaohjelma. Lisäksi Sal- tatien läheisyydessä todetut liito-oravan ja viitasammakon Arvioitujen vaikutusten toteutumista voidaan seurata asu- pausselällä olevien pohjavesialueiden kloridipitoisuuksia on esiintymisalueet. Erityisesti suojeltavien perhoslajien esiin- kaskyselyillä ja haastatteluilla. Kyselyt ja haastattelut kan- tarkkailtu vuosia, paikoin jopa vuosikymmeniä. Tienpidon tymistä tulisi seurata Luumäen ja Lappeenrannan ratapi- nattaa kohdentaa todettuihin kriittisiin kohtiin. vaikutusten erityisseurantakohteissa Ukonhaudan ja Jout- hoilla. Muita tarkoituksenmukaisia seurantakohteita ovat senonkankaan pohjavesialueilla kloridipitoisuuden ja säh- luontoselvityksessä todettujen runsaimpien ketomaruna- Jatkosuunnittelussa tarkennetaan meluselvityksiä ja selvi- könjohtavuuden ohella on määritetty myös pH, alkaliteetti, kasvustojen säilyminen rakennusvaiheen aikana. tetään kulkuyhteyksien muutoksia. natrium ja sulfaatti. Myös alueen vesilaitokset tutkivat sään- nöllisesti käyttämänsä veden laatua. Vesilaitosten keräämiä Melu laatutietoja voi olla varsin pitkältä ajanjaksolta.

Melulaskentoja ja meluntorjunnan suunnittelua tarkenne- Kaakkois-Suomen ympäristökeskus ja Saimaan vesiensuo- taan jatkosuunnittelun yhteydessä. Laskennallisesti saatu- jeluyhdistys ry (+ Saimaan Vesi- ja Ympäristötutkimus ja melutuloksia tullaan tarkentamaan jatkosuunnittelussa Oy) seuraavat vesistöjen tilaa toiminta-alueellaan. Seuran- melumittauksin. Ennen kaksoisraiteen rakentamista tulee taan kuuluu myös radan vaikutuspiirissä olevia vesistöjä. mitata melun nykytilanne, jota verrataan rakentamisen jäl- Seurantatietoja löytyy jopa muutamilta kymmeniltä vuo- keiseen tilanteeseen. silta, mutta ei välttämättä yhtäjaksoisesti. Kuva 21.1. Keskeisten ympäristövaikutusten selvityk- siä tulee päivittää seuraavassa suunnitteluvaiheessa.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 85 22 LÄHTEET

Etelä-Karjalan seutukaavaliitto 1987. Etelä-Karjalan ra- Maa ja Vesi Oy, Rönkä Consulting Oy 2005. Aluekeskus Törnqvist, J. ja Talja, A. 2006. Suositus liikennetärinän Imatran kaupunki 2004. Imatran yleiskaava ”Kestävä Imat- kennuskulttuuri. Saimaankaupungin maankäyttöstrategia. arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. VTT Working ra 2020”, valtuusto hyväksynyt 19.4.2004. papers 1459–7683. Etelä-Karjalan liitto 2003. Etelä-Karjalan maakuntasuun- Mäkelä, K. Tuominen, A. Kalenoja, H. 2002. LIPASTO Imatran kaupunki 2007. Imatran ajantasa-asemakaava, kaa- nitelma 2030. Etelä-Karjalan liiton julkaisu A:2/2003. Yksikköpäästöprojekti. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatek- Valtioneuvosto 2007. Maaperän pilaantuneisuuden ja puh- vatilanne 2007. niikan osasto. URL: http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/ distustarpeen arvioinnista 214/2007. Annettu Helsingissä Etelä-Karjalan liitto 2005. Etelä-Karjalan pääväylien tavara- index.htm. 4.7.2008. 1 päivänä maaliskuuta 2007. URL: http://www.finlex.fi/ Imatran kaupunki 2007. Tuulikallion asemakaava ja asema- liikenne, tavaraliikenteen kehitysnäkymät vuoteen 2008. fi/laki/alkup/2007/20070214. 1.10.2008. kaavan muutos, valtuusto hyväksynyt 22.10.2007. Nieminen, J. 2008. Alueelliset talousnäkymät keväällä Etelä-Karjalan liitto 2006a. Etelä-Karjalan maisema- ja 2008. TE-keskusten näkemykset seutukuntien lähitulevai- Valtioneuvosto 2006: Valtioneuvoston periaatepäätös me- Joutsenon kaupunki 1999. Keskustaajaman yleiskaava kulttuurialueselvitys, osa I. suudesta. Työ- ja elinkeinoministeriö. Työvoima- ja elin- luntorjunnasta, 4 s. URL: http://www.environment.fi/ 2015, Kaakkois-Suomen ympäristökeskus vahvistanut keinokeskus. download.asp?contentid=51725&lan=fi. 1.10.2008. 12.7.1999. Etelä-Karjalan liitto 2006b. Etelä-Karjalan maisema- ja kulttuurialueselvitys, osa II. Nystén, T. Gustafsson, J. ja Oinonen, T. 1999. Pohjave- Valtioneuvosto 2000. Valtioneuvoston päätös valtakunnal- Joutsenon kaupunki 1999. Karsturanta–Hinkanlahden den kloridipitoisuudet ensimmäisen Salpausselän alueella. lisista alueidenkäyttötavoitteista. Ympäristöministeriön osayleiskaava, Kaakkois-Suomen ympäristökeskus vahvis- Etelä-Karjalan liitto. 2006c. Etelä-Karjalan maakuntaoh- Suomen ympäristö 331. 74 s. alueidenkäytön osasto. URL: http://www.ymparisto.fi/ tanut 13.7.1999. jelma 2007–2010. default.asp?contentid=42967&lan=fi. 1.10.2008. Ramboll Oy 2006. Imatran rataverkon meluselvitys. Ra- Joutsenon kaupunki 2007. Tiurun ja Rauhan osayleiskaava Etelä-Karjalan liitto 2006d. Rautateiden tavarakuljetusten tahallintokeskus. 26.10.2006. Valtioneuvosto 1992: Valtioneuvoston päätös melutason ja osayleiskaavan muutos, valtuusto hyväksynyt osayleiskaa- kehitysnäkymät ja Etelä-Karjalan logistinen asema. ohjearvoista 993/1992. Annettu Helsingissä 29 päivänä van 27.11.2000 ja kaavamuutoksen 28.5.2007. Ratahallintokeskus 2008. Ratahallintokeskuksen melu- ja lokakuuta 1992. URL: http://www.finlex.fi/fi/laki/ Etelä-Karjalan liitto. 2007. Etelä-Karjalan maakuntakaa- tärinästrategia, luonnos syyskuu 2008. alkup/1992/19920993. 1.10.2008. Joutsenon kaupunki 2007. Joutsenon kaupungin ajantasa- van tavoitteet. asemakaava, kaavatilanne 2007. Ratahallintokeskus 2005a. Kaakkois-Suomen rataverkon Vuorimaa, P. Kontro, M. Rapala, J. ja Gustafsson, J. 2007. Golder Associates Oy 2008. Rautateiden maaperän tavaraliikenteen kehittäminen. Torjunta-aineiden esiintyminen pohjavedessä. Loppura- Joutsenon kaupunki 2007. Kaavoituskatsaus 2007. tila. Esitelmä maaperän tutkimus- ja kunnostuspäivillä portti. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 42/2007. (MUTKU) 11.3.2008. URL: http://www.mutku.fi/files/ Ratahallintokeskus 2005b. Suomen rautatietilasto 2005. 111 s. Lappeenrannan kaupunki 1987. Lappeenrannan keskustaa- Brander.pdf. 3.7.2008. jaman yleiskaava 1987, valtuusto hyväksynyt 15.6.1987. Ratahallintokeskus 2007. Rautatieliikenne 2030 -suunni- Ympäristöministeriö 1992. Arvokkaat maisema-alueet. Gustafsson, J. (toim.) 2004. Torjunta-aineiden esiintymi- telman liikenne-ennusteet. Ratahallintokeskuksen julkai- Maisema-aluetyöryhmän mietintö II 66/1992. Lappeenrannan kaupunki 1999. Keskustaajaman yleiskaa- nen pohjavedessä. Väliraportti. Suomen ympäristökeskuk- suja A 10/2007. van tarkistus 1999, valtuusto hyväksynyt 25.10.1999. sen moniste 299. 93 s. Ympäristöministeriö ja Museovirasto 1993. Rakennettu Ratahallintokeskus 2008. Rataverkon pohjavesialueiden kulttuuriympäristö. Valtakunnallisesti merkittävät kult- Lappeenrannan kaupunki 2007. Ydinkeskustan osayleiskaa- Helsingin kaupungin ympäristökeskus 1997. Ympäristö- riskienhallinnan kehittäminen. Ratahallintokeskuksen jul- tuurihistorialliset ympäristöt. va 2020, valtuusto hyväksynyt 28.5.2007. melun häiritsevyys Helsingissä. kaisuja A 9/2008. Ympäristöministeriö 1997. Ympäristömelun vaikutuk- Lappeenrannan kaupunki 2007. Laihian kaavarunko, luon- Iikkanen, P. Kosonen, T. ja Rautio, J. 2005. Kaakkois- Talja, A. 2004. Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja set. Suomen ympäristö 94. Ympäristöministeriö Helsinki nos 16.5.2007. Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen. Rata- luokituksesta. VTT Tiedotteita 2278. Espoo 2004. 1997. hallintokeskuksen julkaisuja A 4/2005. Lappeenrannan kaupunki 2007. Laihian asemakaava ja Tidenberg, S. Kosonen, E. ja Gustafsson, J. 2007. Teiden Ympäristöministeriö 2007. Luonnos valtakunnallisten alu- Kanavansuun asemakaavan muutos, valtuusto hyväksynyt Imatran kaupunki 2001. Arkkitehtuurikohteet 2001. talvikunnossapidon vaikutukset pohjaveteen. Seurannan tu- eidenkäyttötavoitteiden tarkistamiseksi. 9 s. URL: http:// 19.2.2007. loksia. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 10/2007. www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=260473&lan= Kaakkois-Suomen ympäristökeskus 2007. Sorakuoppien 131 s. fi&clan=fi. 17.6.2008. Lappeenrannan kaupunki 2007. Kartanonpellon asema- kartoitus ja kunnostustarpeen arviointi Kaakkois-Suomen kaavan muutos, alustava asemakaavaluonnos julkaistu alueella. Tiehallinto 2008. Valtatien 6 parantaminen välillä Taavet- Kaavat: 14.2.2007. ti–Lappeenranta, Luumäki, Lappeenranta ympäristövai- Lappeenrannan kaupunki 2003. Muukon osayleiskaava- kutusten arviointiselostus. Etelä-Karjalan liitto 2001, Etelä-Karjalan seutukaava 4. alueen maisema- ja luontoselvitys. Ympäristöministeriö vahvistanut 14.3.2001.

86 Ratahallintokeskus Lappeenrannan kaupunki 2007. Mälkiän alueen asemakaa- Internet: va ja asemakaavan muutos, asemakaavaluonnos julkaistu marraskuussa 2007. RHK:n hankkeelle perustetut Internet-sivut: www.rhk.fi/luima. 11.7.2008. Lappeenrannan kaupunki 2007. Kaavoituskatsaus 2007. STAKESin internet-sivut, Ihmisiin kohdistuvien vaikutusten arvioiminen -käsikirja: Lappeenrannan kaupunki 2008. Lappeenrannan kaupungin http://info.stakes.fi/iva/FI/index.htm. 1.5.2008. ajantasa-asemakaava, kaavatilanne 2008. Valtion ympäristöhallinnon verkkopalvelu, valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet: Luumäen kunta 2004. Taavetti–Jurvalan osayleiskaava, val- http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=1112&lan=fi. 1.5.2008. tuusto hyväksynyt 21.6.2004. VR-Yhtymä Oy:n ympäristölupaukset 2012: Paikkatietoaineisto, kartat ja ilmakuvat: http://www.vr-konserni.fi/index/Vastuullistatoimintaa/Ymparisto/Ymparistolupaukset2012.html. 11.7.2008.

Affecto Finland Oy 2008. GT-kartat.

Imatran kaupunki 2008. Asemakaavoitetun alueen raja.

Kaakkois-Suomen ympäristökeskus 2008. Asemakaavoi- tetun alueen ulkorajaus.

Kaakkois-Suomen ympäristökeskus 2008. Pohjavedenot- tamot.

Museovirasto 2008. Museoviraston paikkatiedot (muinais- jäänteet, suojellut rakennukset, rakennettu kulttuuriym- päristö).

Maanmittauslaitos 2008. Peruskartat.

Ratahallintokeskus 2007. Tärinähuomautukset ja -tutkimukset tietokanta, 2007.

Suomen Ympäristökeskus 2008. Ympäristöhallinnon Hertta-tietokanta.

Suomen Ympäristökeskus 2008. SYKEn ympäristötieto- kannat (Natura-, luonnonsuojelu-, luonnonsuojeluohjel- ma-, maisema- ja pohjavesialueet).

Oy VR-Rata AB 2008. Pehmeikkörekisteri.

VR osakeyhtiö 2007. Graafiset tavarajuna-aikataulut 12 Kouvola–Imatra, 12.11.2007.

Väestörekisterikeskus 2008. Rakennus- ja huoneistorekis- teri, 2008.

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 87 88 Ratahallintokeskus Liitteet

Liite 1. Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja maankäyttöön (ympäristöteemakartat) Liite 2. Vaikutukset maisemaan ja luonnonoloihin (ympäristöteemakartat) Liite 3A. Yhteysviranomaisen lausunto YVA-ohjelmasta Liite 3B. Vastineet yhteysviranomaisen YVA-ohjelmasta antamaan lausuntoon Liite 4. Otteet yleis- ja asemakaavoista sekä asemakaavojen muutostarpeet Liite 5. Liikennetiedot Liite 6. Raideliikenteen yömelu esteillä v. 2030, raideliikennemelun torjuntatarve ja Tiehallinnon suunnittelemat meluesteet Liite 7. Raide- ja tieliikenteen yhteismelu päivällä ilman raideliikennemelun esteitä v. 2030, sisältää Tiehallinnon suunnittelemat meluesteet Liite 8. Raide- ja tieliikenteen yhteismelu yöllä ilman raideliikennemelun esteitä v. 2030, sisältää Tiehallinnon suunnittelemat meluesteet Liite 9. Raide- ja tieliikenteen yhteismelu päivällä esteillä v. 2030, raideliikennemelun torjuntatarve ja Tiehallinnon suunnittelemat meluesteet Liite 10. Raide- ja tieliikenteen yhteismelu yöllä esteillä v. 2030, raideliikennemelun torjuntatarve ja Tiehallinnon suunnittelemat meluesteet Liite 11. Tärinäselvitys Liite 12. Maiseman arvoalueet ja rakennetun ympäristön arvokohteet Liite 13. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen suunnittelualueen arkeologinen inventointi (alustava raportti) Liite 14. Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen suunnittelualueen luontoselvitykset 2008 Liite 15. Joutsenonkankaan, Ukonhaudan ja Tiuruniemen pohjavesialueiden kohdekortit riskiluokituksineen

Luumäki–Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), Ympäristövaikutusten arviointiselostus 89

Ratahallintokeskus Kaivokatu 8, PL 185, 00101 Helsinki puh. 020 751 5111, fax 020 751 5100 www.rhk.fi