Trafikale Effekter Af Metroen: En Før- Og Efteranalyse Og Før- En Metroen: Af Effekter Trafikale

Trafikale effekter af metroen: en før- og efteranalyse og før- en metroen: af effekter Trafikale

Trafikale effekter af metroen: enTrafikale før- og effekter efteranalyse af metroen: Trafikaleen før- ogeffekter efteranalyse af metroen: en før- og efteranalyse Rapport 2 2006 Rapport 2 2006 RapportGoran 2 Vuk, Danmarks TransportForskning 2006Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan Goran Vuk, Danmarks TransportForskning GoranJane Vuk, Ildensborg-Hansen, Danmarks TransportForskning TetraPlan Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan

Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest DK-2800 Kgs. Lyngby Rapport 2 2006 2 Rapport tlf +45 45 25 65 00 fax +45 45 93 65 33 e-mail [email protected] www.dtf.dk

Trafikale effekter af metroen: en før- og efteranalyse

Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan

Trafikale effekter af Metroen: en før- og efteranalyse

Rapport 2 2006

Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan

Layout: Goran Vuk

Tryk: 200 Oplag: 200

Trykt hos: Vester Kopi as

Udgivet af: Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby

Rekvireres hos: www.dtf.dk

ISSN: 1600-9592 (Trykt udgave) ISBN: 87 - 7327 - 144 - 6 (Trykt udgave)

ISSN: 1601-9458 (Elektronisk udgave) ISBN: 87 - 7327 - 145-4 (Elektronisk udgave)

Forord

Københavns metro kan betegnes som ”the missing link” i Fingerplanen fra 1947. Fokus i den berømte rapport var rettet mod byens fysiske udvidelse mod nord, vest og syd, hvor både tog- og motorvejsnettet har sikret, at København i dag stadigvæk fungerer uden voldsomme trafikale problemer sammenlignet med andre store europæiske byer. Metroen fungerer som the missing link på tre måder: For det første kan togpassagerer, der typisk kommer ind i byen via Hovedbanegården eller Nørreport Station, nu fort- sætte deres rejse med metroen ind i byen. For det andet er byens vigtige punkter, såsom Kongens Nytorv, Christianshavn, Forum og Frederiksberg, nu dækket med en højkvalitetstogdrift. Endelig er togdriften udvidet til Amager, både til den nye bydel Ørestaden og Østamager.

Metroen influerer på en række af byens meget essentielle funktioner. Nye boliger samt en række erhvervskomplekser bygges i Ørestaden. Boligmar- kedet er allerede påvirket af metroen, således at priserne er steget mere markant i de områder, der ligger tæt på metroens linjeføring, end i andre bydele. Metroen spiller også en rolle for turismen, da det er blevet lettere at rejse på tværs af byen.

De mest oplagte effekter af metroen er dog ændringerne i de rejsendes transportadfærd. Denne rapport opsummerer resultaterne af et femårigt projekt med titlen Før- og efteranalysen af metroen i København. Metroens effekter er målt på basis af indsamlede data i form af tællinger, postkortdata og interviewdata. Til dette formål blev der indsamlet data i perioden 2000-2004, mens den historiske udvikling i bil-, cykel-, bus- og S- togstrafikken på de prædefinerede snit forklares på basis af tællinger fra 1990 og efterfølgende år. Projektet omfatter metroens etaper 1, 2a og 2b. Projektets resultater viser, at metroen har haft betydning for transportad- færden i forhold til følgende: skift fra bil til metro, skift fra bus/tog til metro, skift fra cykel til metro, trafikspring (dvs. en stigning i trafikken, der ellers ikke ville have fundet sted), ændring i rejsefrekvens, ændring af rejsedestinationer og ændring i rejsetidspunkt.

Projektet startede i år 2000 og blev oprindeligt finansieret af det daværen- de Transportråd. I forbindelse med nedlægningen af Transportrådet i 2002 blev projektet overflyttet til Transport- og Energiministeriet, HUR, Ørestadsselskabet, DSB og DSB S-tog. Projektet er gennemført af Danmarks TransportForskning og TetraPlan A/S.

Kgs. Lyngby, august 2006

Goran Vuk, seniorforsker

Indholdsfortegnelse

1 Sammenfatning ...... 1

2 Indledning ...... 5 2.1. Åbningen af metroen - de forskellige etaper ...... 5 2.1.1. Ændret busbetjening...... 5 2.1.2. Metroens driftsstabilitet...... 6 2.2. Analyseområder i projektet ...... 7 2.3. Anvendte analysemetoder ...... 9 2.4. Analysens begrænsninger...... 11

3 Frederiksberg...... 12 3.1. Metroens effekter baseret på trafiktællinger...... 12 3.1.1. Trafikudvikling og valg af transportmiddel ...... 12 3.1.2. Trafikken i og uden for myldretid ...... 18 3.2. Metroens effekter baseret på postkortanalysen...... 20 3.2.1. Anvendelse af metroen...... 20 3.2.2. Tilgængelighedsanalyse ...... 20 3.3. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen ...... 24 3.3.1. Udvikling i turrater ...... 24 3.3.2. Valg af transportmiddel ...... 28 3.3.3. Turlængde...... 30 3.4. Metroens effekter på Frederiksberg ...... 33

4 Havnesnittet...... 37 4.1. Metroens effekter baseret på trafiktællinger...... 37 4.1.1. Trafikudvikling og valg af transportmiddel ...... 37 4.1.2. Trafikken i og uden for myldretid ...... 41 4.2. Metroens effekter baseret på postkortanalysen...... 42 4.3. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen ...... 42 4.3.1. Udvikling i turrater ...... 42 4.3.2. Valg af transportmiddel ...... 47 4.3.3. Turlængde...... 49 4.4. Metroens effekter over Havnesnittet ...... 52

5 Lergravsparken...... 56 5.1. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen ...... 56 5.1.1. Udvikling i turrater ...... 56 5.1.2. Valg af transportmiddel ...... 59 5.1.3. Turlængde...... 61

6 Metroens effekter i København ...... 64 6.1. Metroen i København og dens udvikling ...... 64 6.2. Trafikale effekter af metroen...... 66 6.2.1. Trafikvækst og trafikspring ...... 67 6.2.2. Ændringer i valg af transportmiddel...... 70 6.2.3. Ændringer i valg af rejsedestination...... 73 6.2.4. Ændringer i valg af rejsetidspunkt ...... 75 6.3. Forventede fremtidige ændringer i transportadfærd ...... 75

7 Analysens baggrund ...... 78 7.1. Ørestadsselskabet og Metroen...... 78 7.2. Metroanalysens geografiske afgrænsning samt metode ...... 82 7.3. Anvendte definitioner i projektet ...... 83 7.4. Data...... 85 7.4.1. Tællinger ...... 86 7.4.2. Postkortanalysen ...... 89 7.4.3. Panelundersøgelsen ...... 93 7.4.4. Definitioner og metode i panelanalysen ...... 100 7.5. Cykeltrafikken og dens overflytning til metroen...... 101

1 Sammenfatning

I oktober 2002 åbnede metroens 1. etape med to linjer; én fra Vestamager til Nørreport og én fra Lergravsparken til Nørreport. Syd for Havnesnittet mødes metrolinjerne ved Christianshavn Station, hvorfra linjeføringen fort- sætter under Knippelsbro via Kongens Nytorv til Nørreport. Metroens etape 2 åbnede i to tempi: i maj 2003 fra Nørreport til Frederiksberg (etape 2a) og i oktober 2003 fra Frederiksberg til Vanløse (etape 2b).

Før- og efteranalysen af metroen i København er et forskningsprojekt, der belyser de trafikale effekter af metroens etaper 1, 2a og 2b i tre områder; Frederiksberg, Lergravsparken og Havnesnittet. Effekterne er målt i årene 2003 og 2004, og de beregnes på basis af trafiktællinger, interviewdata (paneldata) og postkortdata. Trafiktællinger og postkortdata blev indsamlet på to snit på Frederiksberg (et nord-sydgående og et øst-vestgående snit) samt på Havnesnittet (defineret af Langebro og Knippelsbro). Paneldata blev indsamlet i alle tre analyseområder. Interviewene blev gennemført af to omgange, ca. seks måneder før og seks måneder efter åbningen af metroen. Omkring Lergravsparken og over Havnesnittet var det i forbindelse med åbningen af etape 1, mens interviewene på Frederiksberg blev gen- nemført i forbindelse med etape 2a. På Frederiksberg og i Lergravsparken er panelet udvalgt blandt beboerne i et område inden for en radius af 500 m omkring stationerne. Panelet på Havnesnittet bestod af trafikanter, der krydsede snittet under postkortanalyserne, der blev gennemført et par må- neder før panelundersøgelserne.

Årsagen til at nærværende analyse er baseret på forskellige typer data er dels, at det ikke er muligt at belyse alle de trafikale effekter af metroen alene ved hjælp af eksempelvis trafiktællinger. Endvidere kan de forskellige typer data belyse visse af de trafikale effekter på hver deres måde, hvilket øger validiteten af analysens resultater/konklusioner.

De trafikale effekter af metroen i København kan opsummeres som følger:

Forbedringen af den kollektive infrastruktur giver en generel stigning i trafikken. Analysen viser, at den totale talte trafik på Frederiksberg på en hverdag i 2004 på et nord-sydgående snit, der krydser metroens linjefø- ring (herefter benævnt Frederiksbergsnittet), er 5% større end trafikken over snittet i 2002. Tilsvarende er den talte trafik på Havnesnittet på en hverdag i 2004 6% større end trafikken over snittet i 2002. Begge tal er højere end det, man kunne forvente i 2004, hvis metroen ikke eksisterede;

1 ifølge beregninger på basis af den historiske udvikling af trafikken over Frederiksbergsnittet kunne man have forventet en stigning på 2,2% fra 2002 til 2004, mens den tilsvarende stigning over Havnesnittet ville have været 1,4% .

Den ekstraordinære generelle stigning i trafikken omkring metroens linje- føring skyldes to faktorer: trafikspring og ændringer i valg af rejsedestination.

Trafikspringet omfatter rejser, der ikke ville være blevet gennemført, hvis metroen ikke eksisterede. Eksistensen af og størrelsen af trafikspringet måles på baggrund af trafiktællinger og interviewdata. Tællingerne viser, at der i 2003 stort set ikke var tale om noget trafikspring for den samlede trafik; på Frederiksbergsnittet var det 0%, på Havnesnittet kun 1%. Derimod ses i 2004 et trafikspring på 3-4% for den samlede trafik på de to snit.

Ser man isoleret på den kollektive trafik, viser tællingerne et lille trafikspring på op til 2% i 2003, mens trafikspringet i 2004 var markant større. På Frederiksbergsnittet lå trafikspringet i den kollektive trafik i 2004 på 5- 6%, mens det på Havnesnittet lå i størrelsesordenen 8-10%.

Ses der udelukkende på metrotrafikken, viser tællingerne et trafikspring i 2003 på mellem 3% (Havnesnit) og 6% (Frederiksberg). I 2004 var trafikspringet i metrotrafikken helt oppe på mellem 15 og 18% på begge snit.

Panelundersøgelsen belyser ligeledes, om metroen medfører trafikspring. Effekten af metroen er dog kun belyst frem til 2003. Undersøgelsen viser, at metroen har betydning for, hvor mange ture respondenterne gennemfø- rer pr. dag. På Frederiksberg og omkring Lergravsparken ses efter åbnin- gen af metroen en stigning i antallet af gennemførte daglige ture. På Hav- nesnittet ses ingen ændringer. Betragtes alene antallet af ture gennemført med kollektive transportmidler, viser undersøgelsen for alle tre områder en stigning i antallet af gennemførte ture pr. person som følge af metroen. Denne stigning indtræder på trods af, at antallet af ture pr. person med bus falder. Med hensyn til S-togsture øges antallet af gennemførte ture pr. person efter introduktionen af metroen, hvilket betyder, at mange trafikanter bruger metroen som til- og frabringertransportmiddel til/fra S- togsnettet. Undersøgelsen viser, at stigningen i antallet af gennemførte ture pr. person sker for fritidsturene.

Postkortanalysen på Frederiksberg viser, at metroen har påvirket valget af rejsedestination for fritidsture gennemført med kollektiv transport. Med udgangspunkt i Frederiksberg foregik disse ture før introduktionen af metroen til alle de forskellige bydele omkring Frederiksberg. Efter åbningen af

2 metrostrækningen mellem Nørreport og Frederiksberg ses, at en langt større andel af turene nu går til Indre By og Amager.

Trafiktællingerne på Frederiksberg viser, at metroen har haft en effekt på valget af rejsetidspunkt. En større andel af metrotrafikken ligger i eftermiddags- og aftentimerne set i forhold til bus- og S-togstrafikken. Dette kan ses som et udtryk for, at det er lettere at benytte metroen end de andre kollektive transportmidler til den type ture, der typisk gennemføres om eftermiddagen/aftenen. Der er på dette tidspunkt ofte tale om spontane ture samt om ture, hvor forskellige aktiviteter kombineres. Metroen har betydet, at der er sket en generel stigning i eftermiddags- og aftentrafikken med kollektiv transport i forhold til før-metro-situationen. Tællingerne på Frederiksberg viser også, at metroens andel af den kollektive trafik i morgenmyldretiden er steget fra 2003 til 2004. Denne stigning modsvares af et fald i både bus- og S-togstrafikken. Derved er der sket en overflytning af ture mellem bolig og arbejde/uddannelsessted fra bus og S-tog til metro i morgenmyldretiden.

Projektet belyser mange spændende tendenser omkring ændringer i valg af transportmiddel:

• En stor del af de tidligere buspassagerer er flyttet til metroen. I 2003 faldt bustrafikken på Frederiksbergsnittet med 18-21% i forhold til 2002, og på Havnesnittet faldt bustrafikken med 39-40%. Faldet fra 2002 til 2004 var endnu større; på Frederiksbergsnittet 21-26% og på Havnesnittet 43-47%. Den største del af overflytningen er dermed sket i 2003, men tendensen fortsætter i 2004.

• Først efter at metronettet blev udvidet til Vanløse (etape 2b) og metroen dermed opnåede en direkte forbindelse til S-togsnettet i Vanløse og på Flintholm, skete der en egentlig overflytning af S-togspassagerer til metroen på Frederiksbergsnittet. I 2004 faldt S-togstrafikken mellem Valby og Enghave Station således med 18-20% i forhold til 2002.

• Personbiltrafikken på Frederiksbergsnittet og på Havnesnittet faldt med henholdsvis 7-8% og 3-4% i 2003 sammenlignet med 2002. I 2004 faldt biltrafikken yderligere; 12-13% på Frederiksbergsnittet og 4-5% på Havnesnittet. Således ses - som for bustrafikken – at den største del af overflytningen er sket i 2003, men at tendensen fortsætter i 2004.

• Nedgangen i cykeltrafikken på de to snit var maksimalt 4% i 2003 og maksimalt 9% i 2004 set i forhold til 2002.

• Både korte og lange busture erstattes af metroture; de korte busture skifter til rene metroture, mens de lange busture erstattes af en kom-

3 bination af metro- og S-togsture. Derimod viser analysen, at de længe- re bilture erstattes af en kombination af metro- og S-togsture. Ligele- des ses, at det er de lange cykelture, der skifter til metroture.

• Med hensyn til de typer af ture, der skifter til metroen, viser undersø- gelsen, at der for busturenes vedkommende er tale om alle former for ture - både ture mellem bolig og arbejde og fritidsture. Dette gælder også for cykelturene, hvor der dog ses en tendens til, at det i højere grad er fritidsturene, der overflyttes til metroture.

Allerede i oktober 2007 åbner metroens tredje etape fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn. Metroens fjerde etape, den såkaldte Metro Cityring, forventes at stå klar i 2017. Forskellige scenarier kan tegnes omkring, hvordan metronettets udvidelse vil påvirke trafikanternes adfærd. Nogle af disse fremtidsperspektiver er beskrevet nedenfor.

Det positive trafikspring i metrotrafikken i både 2003 og 2004 betyder, at metroens indsvingningsperiode endnu ikke er afsluttet. Det vil først være tilfældet, når trafikspringet har stabiliseret sig på et bestemt niveau. Der- med kan det forventes, at metroen vil bidrage til en positiv vækst i trafikken også i årene efter 2004.

Væksten i trafikken vil være knyttet til bestemte destinationer. Metroens linjeføring vil få nogle til at ændre deres rejsevaner i forhold til indkøbstu- re, men det er også muligt, at valget af bolig og arbejdsplads i fremtiden vil være påvirket af metroens betjening af bestemte dele af byen.

Integrationen mellem metro og S-tog vil påvirke udviklingen i to forskellige retninger. For nogle ture vil man kunne forvente et skift fra S-tog til metro, der er bestemt af metroens linjeføring. På den anden side kan man forvente, at en udbygning af metronettet vil kunne bidrage til at overflytte nogle bilture til en kombination af S-togs- og metroture. Yderligere skift fra bil til metro vil i fremtiden være bestemt af forskellige kommunale be- slutninger omkring fx parkeringspolitik og muligvis kørselsafgifter.

4 2 Indledning

2.1. Åbningen af metroen - de forskellige etaper

Den første etape af metroen i København åbnede i oktober 2002. Metroens 1. etape gik fra Nørreport til Vestamager/Lergravsparken. I maj 2003 åb- nede etape 2a fra Nørreport til Frederiksberg, og i oktober 2003 åbnede etape 2b fra Frederiksberg til Vanløse. Alle etaperne er skitseret i figur 2.1.

Figur 2.1. Metroens linjeføring i etaperne 1, 2a og 2b

Nærværende projekt analyserer effekterne af alle metroens etaper. Effek- terne af alle tre etaper analyseres på Havnesnittet, mens effekterne af etape 2a og 2b analyseres på Frederiksberg. I analyseområdet omkring Lergravsparken Station analyseres kun effekterne af etape 1 (se nærmere herom i afsnit 2.2).

2.1.1. Ændret busbetjening Metroen giver kvalitetsforbedringer i det kollektive trafiktilbud i form af kortere rejsetid og bedre komfort. Som følge heraf vil en væsentlig del af metropassagererne komme fra bustrafikken, der vil få en nedgang i passagertallet.

Derfor har HUR i forbindelse med åbningen af metroen gennemført en tilpasning af bustrafikken. Tilpasningen er foretaget dels for at mindske ta-

5 bet af passagerer dels for fortsat at sikre en fornuftig driftsøkonomi på trods af nedgangen i passagertallet.

Passagertabet er søgt mindsket ved at indføre det såkaldte Stambusnet, som er et busnet, hvor busbetjeningen bringes op på højklasseniveau i form af høj frekvens samt materiel og stoppesteder med høj kvalitet og komfort. Stambuslinjerne er koncentreret omkring busstrækninger med store passagermængder. Ifølge en analyse, som HUR gennemførte før ind- førelsen af Stambusnettet, forventes dette net at generere ca. 10 mio. ekstra buspåstigere pr. år og ca. 3,5 mio. ekstra kollektivrejser pr. år.

En fornuftig driftsøkonomi på trods af det forventede passagertab er søgt sikret gennem en væsentlig reduktion af busdriften og gennem en ændring af nogle buslinjer, således at de i højere grad fungerer som til- og frabrin- gertransport til metroen.

I forhold til de tre områder, hvor nærværende projekt analyserer metroens effekter, er de største reduktioner af busdriften foretaget på Havnesnittet.

2.1.2. Metroens driftsstabilitet Der har været betydelige forskelle i metroens driftsstabilitet inden for den periode, som nærværende projektanalyse omfatter. Figur 2.2 viser driftsstabiliteten i henholdsvis 2003 og 2004 opgjort pr. måned. Driftsstabilite- ten er opgjort som den procentdel af tog, der faktisk er afgået, i forhold til det planlagte antal tog inden for et treminutters interval på hver enkelt station.

Figur 2.2. Metroens driftsstabilitet i 2003 og 2004

100%

98%

96%

94%

92%

90%

88%

86%

84%

82%

80% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

2003 2004

6 Af figuren ses, at driftsstabiliteten var betydeligt højere i 2004 end i 2003. Mens driftsstabiliteten i 2003 lå mellem 85 og 95%, lå den i 2004 mellem 94 og 99%.

2.2. Analyseområder i projektet

Effekterne af metroen er analyseret for tre forskellige områder: Frederiks- berg, Havnesnittet og Lergravsparken. Områderne fremgår af figur 2.3.

Figur 2.3. Analyseområder i projektet.

VanløseVanløse FlintholmFlintholm NørreportNørreport LindevangLindevang ForumForum

KongensKongens NytorvNytorv

SolbjergSolbjerg FrederiksbergFrederiksberg ChristianshavnChristianshavn

AmagerbroAmagerbro LergravsparkenLergravsparken

IslandsIslandsIslands BryggeBryggeBrygge

UniversitetetUniversitetet

SundbySundby

BellaBella CenterCenter

Analyseområdet på Frederiksberg er afgrænset ved definition af to snit og et såkaldt catchment area. Der er tale om henholdsvis et nord-sydgående og et øst-vestgående snit. Det nord-sydgående snit (snit 1) ligger langs Pile Allé og Falkoner Allé, mens det øst-vestgående snit (snit 2) ligger langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Det catchment area, der er defineret, er et område med en radius af 500 m omkring Frederiks- berg Station1. Snittene og catchment area er illustreret i figur 2.4.

På snit 1 er der defineret fire tælleposter, mens der på snit 2 er defineret tre tælleposter. Snit 1 inkluderer også tælleposten på Valby S-togsstation.

1 Da Frederiksberg Station og Solbjerg Station ligger forholdsvis tæt på hinanden har catchment area visse steder en radius, der er mindre end 500 m.

7 Figur 2.4. Snit og catchment area på Frederiksberg.

GO DTH ÅBS VEJ

NYE LAN E LindevangLindevang DS L VEJ L A R E N SolbjergSolbjerg O FrederiksbergFrederiksberg K FrederiksbergFrederiksberg L A F

S MALLE GADE

ROS L KILDEVEJ I P

Analyseområdet ved Havnesnittet er defineret som snittet, der markeres af Langebro og Knippelsbro. På begge broer er der defineret tælleposter i begge retninger.

Figur 2.5. Havnesnittet.gygy

K N IP P E LS B R O

ChristianshavnChristianshavn

LA N G E B R O

IslandsIslandsIslands BryggeBryggeBrygge AmagerbroAmagerbro

Analyseområdet omkring Lergravsparken Station er afgrænset ved et catchment area med en radius af 500 m omkring metrostationen.

8 Figur 2.6. Analyseområdet omkring Lergravsparken Station.

Amagerbro

A M LergravsparkenLergravsparken A G E R B R O K G A A S D T E R U P V E J

I forbindelse med projektet er der defineret kontrolposter omkring Køben- havn. Formålet med kontrolposterne har været at kunne kortlægge en generel trafikudvikling i Hovedstadsregionen. De udvalgte vejkontrolposter ligger på større indfaldsveje fra nord, syd og vest mod centrum af Køben- havn. Disse veje er Englandsvej, Roskildevej, Strandvejen, Lyngbyvejen (motorvej), Amagermotorvejen og Sjællandsbroen. Buskontrolposterne er placeret lidt anderledes: Her er Lyngbyvej erstattet med Frederikssundsvej, og Amagermotorvejen optræder ikke. I stedet indgår tællinger på Kalvebod Bro.

2.3. Anvendte analysemetoder

Analysen af metroens effekter er baseret på tre typer af data: tællinger, postkortdata og interviewdata.

Tællinger Effekten af metroen er analyseret på baggrund af tællinger gennemført på de definerede snit i analyseområderne, det vil sige på Havnesnittet og på Frederiksberg samt på de definerede kontrolposter. Analysen er baseret både på tællinger, der er gennemført alene med det formål at belyse effekterne af metroen, og på generelle tællinger gennemført af Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog samt Ørestadsselskabet.

9 Tabel 2.1 viser kilderne til trafiktællingerne. Af tabellen fremgår det, at der er benyttet tællinger af både vejtrafik (bil- og cykeltrafik) og den kollektive trafik (bus/tog/metrotællinger).

Tabel 2.1. Oversigt over trafiktællinger. Kilde Transportform Periode Tælleform Metroanalysen Vejtrafik 2001-2004 Manuel

Metroanalysen S-togspassagerer 2001-2004 Manuel Københavns Kommune Vejtrafik 1990-2004 Manuel/ automatisk Vejdirektoratet Vejtrafik 1998-2004 Automatisk HUR Buspassagerer 1996-2004 Automatisk 2000-2004 DSB S-tog S-togspassagerer Manuel 1990-2004 Ørestadsselskabet Metropassagerer 2003-2004 Manuel/ automatisk

I analysen er tællingerne opgjort som hverdagsdøgntrafik i personture (vejtællingerne er således omregnet til personture). Trafikken er fordelt på de to myldretidsperioder (morgenmyldretid, mellem kl. 07.00 og kl. 09.00, og eftermiddagsmyldretid, mellem kl. 15.00 og kl. 18.00) og uden for myldretid. Tællingerne er retningsfordelte. De benyttede tællinger beskrives mere detaljeret i afsnit 7.4.1.

På baggrund af tællingerne er følgende effekter af metroen analyseret: den generelle trafikvækst, trafikvæksten i den kollektive transport, det generelle trafikspring, trafikspringet i den kollektive transport, trafikspringet i metrotrafikken, overflytning fra bil til metro, overflytning fra bus/S-tog til metro og overflytning fra cykel til metro. Ændringer i trafikken i og uden for myldretid er ligeledes analyseret på baggrund af tællingerne (se afsnit 7.3 for en nærmere definition af de benyttede begreber).

Postkortdata Postkortdata stammer fra postkortanalyser gennemført på snittene i analy- seområderne, det vil sige på Havnesnittet og på Frederiksberg. Postkort- analyserne er begge steder gennemført som en før- og en efteranalyse i forhold til åbningen af metroen. På Havnesnittet er analysen gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 1, mens analysen på Frede- riksberg er gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 2a. Gennemførelsen af postkortanalyserne er nærmere beskrevet i afsnit 7.4.2.

På baggrund af postkortdata er ændringer i rejsedestinationer analyseret – herunder er der foretaget en tilgængelighedsanalyse.

10 Interviewdata Interviewdata stammer fra panelundersøgelser. Undersøgelserne er gen- nemført i de to catchment areas omkring Frederiksberg og Lergravsparken Station samt på Havnesnittet. Panelundersøgelserne er alle steder gennem- ført som en før- og en efteranalyse i forhold til åbningen af metroen. Om- kring Lergravsparken og på Havnesnittet er analysen gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 1, mens analysen på Frederiksberg er gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 2a. Gennem- førelsen af interviewanalyserne er nærmere beskrevet i afsnit 7.4.3.

På baggrund af interviewdata er udviklingen i turrater, valg af transportmiddel samt ændringer i turlængde analyseret.

Sammenhæng mellem data Udviklingen i turrater analyseret på baggrund af interviewdata hænger tæt sammen med de data vedrørende trafikvækst og trafikspring, der fås fra analysen af trafiktællingerne. Ligeledes kan valget af transportmiddel analyseres på baggrund af både trafiktællinger og interviewdata. På baggrund af interviewdata analyseres ændringer i turlængde. Her er der en tæt sam- menhæng med ændringer i valg af rejsedestination, der analyseres på baggrund af postkortdata.

2.4. Analysens begrænsninger

Effekterne af metroen er i nærværende rapport analyseret med udgangspunkt i en ”alt andet lige”-situation. De analyserede effekter vil ikke kun være et resultat af metroens åbning, men naturligvis også afspejle andre forhold, der har ændret sig i perioden. Eksempelvis kan peges på, at det ændrede busudbud som følge af introduktionen af metroen, de øgede kollektive takster samt højere benzinpriser alle er faktorer, der har betydning for folks transportadfærd. Det har imidlertid ikke været muligt at kvantifi- cere disse effekter, hvorfor de ikke kan isoleres i analysen.

Effekterne af metroen er kun analyseret for hverdage.

11 3 Frederiksberg

I dette kapitel er effekterne af metroen på Frederiksberg beskrevet på baggrund af de gennemførte trafiktællinger, postkortanalysen samt panelun- dersøgelsen.

3.1. Metroens effekter baseret på trafiktællinger

Med udgangspunkt i de indsamlede bil- og cykeltrafiktællinger samt pas- sagertællinger fra bus, S-tog og metro er udviklingen i trafikken analyseret over de to definerede snit på Frederiksberg.

På denne baggrund er effekten af metroens åbning på trafikudviklingen fra 2002 til 2003 og fra 2002 til 2004 vurderet med hensyn til trafikvækst, trafikspring, valg af transportmiddel samt valg af rejsetidspunkt.

Analyserne har vist, at der kun er en effekt af metroen for trafikken på det nord-sydgående snit på Frederiksberg (herefter benævnt snit 1). Derfor præsenteres alene den trafikale udvikling for dette snit.

3.1.1. Trafikudvikling og valg af transportmiddel Tabel 3.1 viser trafikudviklingen i årene 2002, 2003 og 2004 for alle transportmidler baseret på trafiktællinger over snit 1 på Frederiksberg.

Tabel 3.1. Talt trafik over snit 1 på et hverdagsdøgn. 2002, talt Etape 1, Etape 2a, Etape 2b, 2003, 2003, 2004, talt talt talt Biltrafik 69.800 63.800 65.300 61.700 Cykeltrafik 28.200 28.900 28.300 28.800 Bustrafik 23.000 23.400 18.100 17.100 S-togstrafik 64.200 62.700 63.700 52.700 Metrotrafik - - 11.500 34.000 I alt 185.200 178.800 187.000 194.300 Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog og Ørestadsselskabet.

Den talte trafik i tabellen er for bil-, cykel- og S-togstrafikken opgjort på ét givet tidspunkt inden for de forskellige perioder. For bus- og metrotrafikken, hvor der foretages løbende passagertællinger, er tallet udtryk for et gennemsnitstal for de enkelte perioder.

12 Den samlede trafik over snit 1 på Frederiksberg er steget i årene 2003 og 2004 set i forhold til situationen før metroens åbning i 2002. Både bil-, bus- og S-togstrafikken er faldet i efter-metro-perioden, hvorimod cykeltrafikken er steget marginalt i 2003 og 2004 på trods af introduktionen af metroen2.

Metrotrafikkens størrelse er tredoblet over snittet fra den periode, hvor kun etape 2a var åbnet, til 2004, hvor etape 2b stod klar. Udviklingen er bl.a. et resultat af, at metroen i etape 2b blev koblet til S-togsnettet ved Vanløse Station.

I tabel 3.2 er angivet den talte trafik i 2002 sammen med den ekstrapolerede trafik for 2003 og 2004. Den ekstrapolerede trafik er et skøn over trafikkens størrelse på snittet i 2003 og 2004 under forudsætning af, at metroen til Frederiksberg ikke var blevet åbnet, og under forudsætning af, at det øvrige trafiknet ikke udviklede sig afvigende fra den generelle tendens i den periode, der danner baggrund for ekstrapoleringen. Dette skøn er for de forskellige transportmidler beregnet på baggrund af de indsamlede historiske tællinger på snittet angivet i tabel 2.13. På baggrund af denne ekstrapolering er det muligt at vurdere, hvor stor en betydning socioøko- nomiske faktorer og generelle konjunkturer har haft for trafikudviklingen fra 2002 til 2003 og fra 2002 til 2004. Derved fremkommer den reelle effekt af metroen, således at der kan gives et bud på, hvorvidt metroen har medført et trafikspring, og i givet fald størrelsesordenen af dette.

Tabel 3.2. Ekstrapoleret trafik over snit 1 på et hverdagsdøgn. 2002, talt 2003, ekstrapoleret 2004, ekstrapoleret

Biltrafik 69.800 70.500 70.900 Cykeltrafik 28.200 29.500 31.200 Bustrafik 23.000 22.400 21.900 S-togstrafik 64.200 64.900 65.200 I alt 185.200 187.300 189.200 Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog og Ørestadsselskabet.

Ud fra tabel 3.1 og 3.2 ses, at den samlede ekstrapolerede trafik for 2003 er af samme størrelsesorden som den talte trafik i 2003. Det vil sige, at metroen ikke har medført et generelt trafikspring over snittet i 2003. Der- imod ses, at den talte trafik i 2004 er højere end den ekstrapolerede trafik

2 Udviklingen i cykeltrafikken er baseret på aggregerede data for hele analyseområdet. De- taljerne omkring cykeltrafikken er beskrevet i afsnit 7.5. 3 For en nærmere beskrivelse af, hvordan den ekstrapolerede trafik er beregnet, henvises til afsnit 7.3.

13 for 2004. Metroen har således medført, at der gennemføres 5.100 ekstra ture over snittet i forhold til situationen, hvis metroen ikke var blevet bygget. De 5.100 nye ture svarer til 2,5% af den totale trafik over snittet.

Den relative forskel mellem den observerede/ekstrapolerede trafik i årene 2003 og 2004 i forhold til 2002 fordelt på transportmidlerne er vist i tabel 3.3. Det fremgår, at både bil- og S-togstrafikken ville være fortsat med at stige over snittet, hvis metroen ikke var blevet bygget, mens den faktisk talte trafik faldt. Cykeltrafikken steg fra 2002 til 2003, men ikke så meget som den ellers ville stige, hvis metroen ikke havde eksisteret i denne periode. Denne tendens er endnu mere iøjnefaldende i 2004, hvor cykeltrafikken kun steg 2% i forhold til 2002, mens der på baggrund af den historiske udvikling kunne forventes en stigning på 11%. Hvis den historiske udvikling var fortsat for bustrafikken, ville denne være faldet en smule i både 2003 og 2004, men med introduktionen af metroen faldt bustrafikken betydeligt mere.

Tabel 3.3. Procentuelle ændringer i forhold til 2002. Etape 1, Etape 2a, Etape 2b, 2003, 2004, 2003, 2003, 2004, ekstrapol ekstrapol talt talt talt Biltrafik -8,5% -6,5% -11,5% +1% +1,5% Cykeltrafik +2,5% +0,5% +2% +4,5% +11% Bustrafik +1,5% -21% -25,5% -2,5% -5% S-togstrafik -2,5% -0,5% -18% +1% +1,5%

I de følgende to tabeller belyses tre typer effekter af metroen: trafikvækst, trafikspring og overflytning mellem transportmidler fra 2002 til 2003/2004.

Trafikvækst: Trafikvæksten er forskellen mellem den talte trafik på snittet på to år, enten for den samlede trafik eller for den kollektive transport isoleret. Eksempelvis er der talt 1.800 flere ture over Frederiksbergsnittet gennemført med bil, kollektiv transport og cykel i 2003 (etape 2a) set i forhold til 2002, hvilket er angivet som den generelle trafikvækst i tabel 3.4.

Trafikspring: Trafikspringet er den del af trafikvæksten, der kan isoleres og henføres til den forbedrede infrastruktur (udbygningen af metroen). Det generelle trafikspring er trafikspringet i den samlede trafik, mens der også kan beregnes et trafikspring i den kollektive transport og et trafikspring i metrotrafikken4. Eksempelvis er det maksimale trafikspring i metroen i 2003 på Frederiksbergsnittet beregnet på baggrund af den talte trafik over

4 Kapitel 7.3 forklarer i detaljer metoden for beregning af trafikspringet.

14 snittet i 2002 og 2003. Der er beregnet, hvor mange ture der er overført fra andre transportmidler til metroen. Den resterende del op til det samlede antal talte metropassagerer udgør trafikspringet i metroen, som er på op til 600 ture (se tabel 3.4). Trafikspringet i den kollektive transport og i metrotrafikken beregnes som et interval, hvilket beskrives nedenfor.

Overflytning af trafik: Overflytning af trafik ses som et fald i bil-, bus-, S- togs- og cykeltrafikken til fordel for metroen. Overflytningen beregnes inden for et interval. Den ene intervalgrænse er baseret på den talte trafik i de to år og dermed det observerede fald i trafikken. Den anden interval- grænse er baseret på forskellen mellem trafikken i 2002 og den ekstrapolerede trafik i efter-metro-situationen (fx 2003) under forudsætning af, at den historiske udvikling var fortsat (og at metroen dermed ikke eksisterede). Forskellen mellem den ekstrapolerede trafik i en efter-metro-situation og den talte trafik i 2002 for et bestemt transportmiddel kan ses som overflytningspotentialet til metroen, eller den forventede overflytningsef- fekt af metroen. Eksempelvis er der talt 4.500 færre bilture over Frederiks- bergsnittet i 2003 end i 2002. I tabel 3.4 svarer dette antal til det minimale antal ture, der er overflyttet. Den historiske udvikling af biltrafikken over Frederiksbergsnittet viser, at hvis metroen ikke var blevet bygget i 2003, ville biltrafikken være steget i forhold til 2002. Forskellen mellem dette ekstrapolerede tal og den talte biltrafik i 2003 på snittet er på 5.200 bilture, hvilket altså er det maksimale antal ture, der overflyttes.

Tabel 3.4 og 3.5 viser, hvordan metroen har påvirket transportadfærden over snittet på Frederiksberg i henholdsvis 2003 og 2004. Det bør bemær- kes, at ændringerne i snittrafik ikke kan tages som udtryk for generelle ændringer men alene repræsenterer det aktuelle snit.

15 Tabel 3.4. Trafikvækst, trafikspring og ændring i valg af transportmiddel over snit 1 fra 2002 til 2003. Antal ture Procentuel æn- di Generel trafikvækst 1.800 +1%

Trafikvækst i den kollektive transport 6.200 +7%

Generelt trafikspring 0 +0%

Trafikspring i den kollektive transport 0-600 +0% til +0,5%

Trafikspring i metrotrafikken 0-600 +0% til +5,5%

Fald i personbiltrafikken 4.500-5.200 -6,5% til -7,5%

Fald i bustrafikken 4.300-4.900 -18,5% til -21%

Fald i S-togstrafikken 0-1.200 0% til -2%

Fald i cykeltrafikken 0-1.200 0% til -4%

Den totale trafik over snittet på Frederiksberg steg marginalt (1%) fra 2002 til 2003. Trafikvæksten ligger dog på hele 7% for den kollektive transport på snittet. Når trafikvæksten i den kollektive transport er højere end den generelle trafikvækst, skyldes det, at der fra 2002 til 2003 er sket en overflytning fra ikke-kollektive transportmidler til metroen.

Der er i 2003 ikke blevet genereret nye ture over snittet, der kan forklares alene som følge af metroen. Det vil sige, at det generelle trafikspring er nul. Derimod viser beregningerne et mindre trafikspring i den kollektive transport på op til 600 ture, hvilket svarer til 0,5% af den kollektive trafik over snittet. Størstedelen af de 6.200 nye kollektive ture over snittet skyldes dermed en ændring i valg af transportmiddel.

Op til 600 af metroturene i 2003 er ture, der slet ikke ville være blevet gennemført, hvis metroen ikke eksisterede. Dette svarer til maksimalt 5% af trafikken med metroen over snittet.

Biltrafikken er faldet med omkring 7% fra 2002 til 2003 som følge af introduktionen af metroen. Nedgangen i bustrafikken var markant større, nemlig omkring 20%. Denne forskel skyldes, at kollektivt rejsende er mere til- bøjelige til at skifte til et andet og mere effektivt kollektivt transportmiddel end bilisterne er. S-togstrafikken er kun faldet marginalt fra 2002 til 2003, hvilket skyldes, at metroen på tælletidspunktet i 2003 kun var koblet til S- togsnettet ved Nørreport (udvidelsen af metronettet til Vanløse og koblingen til S-togsnettet fandt sted senere i 2003). Metroen var derfor ikke et oplagt alternativ til S-toget på dette tidspunkt. Endelig ses, at cykeltrafikken faldt med op til 4% i 2003.

16 Tabel 3.5 viser, hvordan metroen påvirkede transportadfærden over snittet på Frederiksberg i 2004 sammenholdt med 2002.

Tabel 3.5. Trafikvækst, trafikspring og ændring i valg af transportmiddel over snit 1 fra 2002 til 2004. Antal ture Procentuel ændring

Generel trafikvækst 9.200 +5%

Trafikvækst i den kollektive transport 16.600 +19%

Generelt trafikspring 5.100 +2,5%

Trafikspring i den kollektive transport 5.000-6.100 +5% til +6%

Trafikspring i metrotrafikken 5.000-6.100 +14,5% til +18%

Fald i personbiltrafikken 8.100-9.200 -11,5% til -13%

Fald i bustrafikken 4.800-5.900 -20,5% til -25,5%

Fald i S-togstrafikken 11.500-12.500 -18% til -19,5%

Fald i cykeltrafikken 0-2.500 0% til -8,5%

I 2004 steg den totale trafik over snittet på Frederiksberg med 5% i forhold til 2002. Trafikvæksten ligger dog på hele 19% for den kollektive transport på snittet. Når trafikvæksten i den kollektive transport er højere end den generelle trafikvækst, skyldes det, at der er sket en overflytning fra ikke- kollektive transportmidler til metroen fra 2002 til 2004.

Set i forhold til 2002 blev der i 2004 genereret 5.100 nye ture, der alene har deres baggrund i introduktionen af metroen. Det generelle trafikspring er dermed på cirka 2,5%. Tilsvarende er trafikspringet for den kollektive transport og metrotrafikken positivt i 2004. Hele trafikspringet sker i metrotrafikken, da de øvrige kollektive transportmidler oplever en nedgang i udviklingen. Trafikspringet i metrotrafikken ligger i størrelsesordenen 15- 18% på snittet. Dette betyder, at op til 6.100 af metroturene i 2004 over snittet er ture, der ikke ville være blevet gennemført, hvis metroen ikke eksisterede.

Biltrafikken faldt med mellem 12 og 13% fra 2002 til 2004 som følge af introduktionen af metroen. Faldet i bustrafikken var markant større, nemlig mellem 21 og 26% . Denne forskel skyldes, at kollektivt rejsende er mere tilbøjelige til at skifte til et andet og mere effektivt kollektivt transportmiddel end bilisterne er. S-togstrafikken faldt markant fra 2002 til 2004, nemlig med 18-20%, hvilket skyldes, at metroen i 2004 var blevet et reelt alternativ til S-toget som følge af koblingen af metronettet til S-togsnettet i Vanløse. Cykeltrafikken faldt med op til 9% fra 2002 til 2004.

17 3.1.2. Trafikken i og uden for myldretid Tabel 3.6 viser, hvor stor en andel af de rejsende med kollektiv transport, der rejste på forskellige tidspunkter af døgnet i 2002, 2003 og 2004 over snit 1.

Tabel 3.6. Fordeling af kollektivt rejsende på forskellige tidspunkter i 2002, 2003 og 2004 over snit 1. År kl. 07-09 kl. 09-15 kl. 15-18 kl. 18-07

2002 15% 39% 24% 22%

Bustrafik 2003 14% 44% 19% 23% 2004 12% 41% 24% 23%

2002 31% 31% 20% 18%

S-togstrafik 2003 30% 35% 20% 15% 2004 30% 31% 20% 19%

2002 - - - -

Metrotrafik 2003 12% 39% 27% 23% 2004 17% 34% 26% 23%

2002 27% 33% 21% 19% Samlet kollektiv 2003 24% 37% 21% 18% trafik 2004 23% 33% 23% 21%

Kilde: Tællinger gennemført af HUR og Ørestadsselskabet.

Tabellen viser, at den samlede kollektive trafik over snittet i morgenmyldretiden har ændret sig på den måde, at bus- og S-togstrafikken er faldet til fordel for metrotrafikken. Det vil sige, at nogle morgenrejser til arbejde/skole er skiftet fra bus/S-tog til metro. Andelen af de kollektive ture, der gennemføres i morgenmyldretiden, er mindre i efter-metro-perioden (dvs. i 2003 og 2004) end før metroen (2002) set i forhold til de øvrige døgnperioder.

Andelen af kollektive ture midt på dagen (kl. 09-15) er faldet fra 2003 til 2004. Dette fald ses for alle tre kollektive transportmidler. Det mest markante fald sker for metrotrafikken, hvor andelen falder fra 39% til 34%. Den store forskel i andelen skyldes sandsynligvis, at andelen i 2003 var ”kun- stigt” høj og et udtryk for metroens nyhedsværdi - man skulle lige prøve at tage metroen til Frederiksberg, og disse ”nyhedsture” foregår mest i dagtimerne.

Trafiktællingerne viser, at metroens andel af eftermiddagsmyldretidstrafikken er meget højere end bus- og specielt S-togsandelen. Det skyldes, at de

18 ture, der gennemføres i eftermiddagsmyldretiden, er anderledes end turene i morgenmyldretiden, primært som følge af et mere komplekst aktivitets- mønster om eftermiddagen. Eksempelvis kombinerer man ofte turen hjem fra arbejde/skole med en indkøbstur eller et andet privat ærinde. Desuden gennemføres de mere spontane ikke-planlagte ture i højere grad om eftermiddagen end om formiddagen. Sådanne ture fordrer i højere grad end de planlagte ture et fleksibelt transportmiddel som metroen. Ser man på den samlede kollektive trafik i eftermiddagsmyldretiden, kan man konsta- tere, at metroen har bidraget til en generel stigning i denne myldretidstra- fik i forhold til før-metro-situationen. Det må formodes, at en del af det trafikspring, der har været i metrotrafikken, ligger i denne døgnperiode.

Trafikken i ”ydertimerne” (kl. 18-07) er også præget af rejser, hvor man ofte kombinerer aktiviteter og/eller foretager spontane rejser. Derfor ses det samme mønster som for eftermiddagsmyldretidstrafikken, nemlig at andelen af metrorejser er højere end for bus og specielt S-tog. Metroen bi- drager dermed til en generel stigning i trafikken med kollektiv transport om aftenen i forhold til før-metro-situationen. Det må formodes, at en del af det trafikspring, der har været i metrotrafikken, ligger i denne døgnpe- riode.

Fordelingen af de gennemførte kollektive ture er illustreret i figur 3.1. Fi- guren viser, hvor mange kollektive ture, der blev gennemført pr. time i de fire tidsperioder i henholdsvis 2002, 2003 og 2004.

Figur 3.1. Fordelingen af kollektive ture over døgnet i 2002, 2003 og 2004. 16000

12000

2002 8000 2003 2004 4000 Antal ture per time per ture Antal 0 0-7 7-9 9-15 15-18 18-24 Tidsperiode

Det ses, at der generelt gennemføres flest ture pr. time i de to myldretidsperioder. Endvidere viser figuren, at mens antallet af ture ikke ændrer sig over årene i morgenmyldretidsperioden, gennemføres der over årene flere og flere ture i tidsperioden midt på dagen og specielt i eftermiddagsmyldretiden. Specielt ses en stigning i antallet af ture i eftermiddagsmyldretiden fra 2003 til 2004.

19 3.2. Metroens effekter baseret på pzostkortanalysen

Postkortanalysen på Frederiksberg blev gennemført i september 2002 og 2003. På analysetidspunktet i 2003 var metroen åbnet til Frederiksberg Station. Åbningen til Vanløse fandt sted en måned senere.

Effekten af metroen for så vidt angår valg af transportmiddel, turformål samt valg af rejsedestination er i det følgende analyseret på baggrund af de gennemførte postkortanalyser.

3.2.1. Anvendelse af metroen Postkortanalysen viser, at langt hovedparten af metropassagererne, 44%, kun har benyttet metroen på deres tur. Knap en fjerdedel af metropassagererne har ligeledes benyttet bussen (23%), mens 13% har kombineret metroen med henholdsvis cykel og S-tog. Kun en lille del af de metrorejsende har kombineret deres tur med bil (3%) eller med en anden type tog end S- tog (3%).

Med hensyn til, hvordan metroen benyttes i forhold til turformål, viser analysen, at en tredjedel af trafikanterne rejste mellem bolig og arbejde, mens ca. en fjerdedel (24%) rejste mellem bolig og uddannelse. Den største del af trafikanterne brugte metroen i forbindelse med fritidsaktiviteter, 37%, mens kun 6% af trafikanterne anvendte metroen til erhvervsmæssigt ærin- de.

3.2.2. Tilgængelighedsanalyse Åbningen af metrostrækningen mellem Nørreport Station og Frederiksberg Station har forbedret den kollektive betjening mellem Frederiksberg og In- dre By. Med udgangspunkt i postkortanalysen før og efter åbningen af metroen er betydningen for trafikanternes rejseadfærd med hensyn til valg af rejsedestination analyseret.

I analysen af rejsedestination er der fokuseret på fritidsture med kollektiv transport. På kort sigt må det antages primært at være rejsemønstret for denne type af ture, der vil være påvirket af introduktionen af metroen. På længere sigt vil bolig-arbejdsture også være påvirket.

Tabel 3.7 angiver fordelingen af de kollektivt rejsende til og fra Frederiks- berg med fritidsformål.

20 Tabel 3.7. De kollektivt rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål. Transportmiddel 2002 2003 Kollektivt rejsende 2938 2536 Kollektivt rejsende med 937 816 fritidsformål Kollektivt rejsende med fritidsformål til og fra 367 420 Frederiksberg Kommune - Metropassagerer - 204 (49%) - Buspassagerer 310 (84%) 190 (45%) - S-togspassagerer 57 (16%) 26 (6%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Af det samlede antal kollektivt rejsende udgør fritidsture ca. en tredjedel såvel før som efter åbningen af metroen mellem Nørreport Station og Fre- deriksberg Station. Heraf udgør ture til og fra Frederiksberg Kommune 39% i 2002 og 51% i 2003.

Når andelen af ture til og fra Frederiksberg er højere i 2003 sammenlignet med 2002, skyldes det, at der blev uddelt spørgekort til metropassagerer på strækningen mellem Forum Station og Frederiksberg Station. Det må formodes, at en forholdsvis stor del af disse passagerer har rejst til eller fra Frederiksberg.

I 2002 udgjorde busrespondenter 84% af de kollektivt rejsende med fri- tidsformål til og fra Frederiksberg, mens S-togsrespondenter udgjorde 16%. I 2003 udgjorde metrorespondenter knap 50%, busrespondenter 45% og S-togsrespondenter 6%.

Antallet af kollektivt rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål er på henholdsvis 367 og 420 i 2002 og 2003. Disse stikprøver giver en indi- kation af, hvordan metroen har påvirket trafikanternes rejsemønstre. Heraf udgør ture til og fra Københavns Kommunes bydele ca. 80%. Der vælges udelukkende at betragte disse ture.

Tabel 3.8 viser fordelingen af kollektive ture med fritidsformål mellem Fre- deriksberg og Københavns Kommunes bydele i 2002 og i 2003.

21 Tabel 3.8. Fordeling af ture mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele for de kollektivt rejsende med fritidsformål. Bydele 2002 2003

Indre By 40,9% 53,3%

Christianshavn 0,7% 1,8%

Vesterbro 13,6% 8,0%

Kgs. Enghave 1,4% 0,6%

Valby 7,7% 3,3%

Vanløse 11,2% 4,8%

Brønshøj-Husum 2,8% 2,1%

Bispebjerg 2,1% 1,2%

Ydre Østerbro 2,1% 3,9%

Indre Østerbro 3,8% 4,5%

Ydre Nørrebro 5,9% 1,2%

Indre Nørrebro 2,8% 3,0%

Vestamager 0,3% 3,6%

Sundby Nord 1,4% 5,1%

Sundby Syd 3,1% 3,9%

I alt 100% 100%

Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Tabel 3.8 illustreres tilsvarende i figur 3.2 og figur 3.3. Det skal bemær- kes, at Vestamager på kortene er inddelt i tre zoner.

22 Figur 3.2. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2002.

Andel af ture til og fra Frederiksberg i 2002 15 to 100 13.5 to 15 12 to 13.5 10.5 to 12 9 to 10.5 7.5 to 9 6 to 7.5 4.5 to 6 3 to 4.5 2.1%2.1% 2.1%2.1% 1.4 to 3 2.1%2.1% 0.01 to 1.4 0

2.8%2.8%

5.9%5.9% 3.8%3.8%

2.8%2.8% 11.2%11.2%

40.9%40.9%

0.7%0.7%

1.4%1.4% 13.6%13.6% 0.3%0.3%

7.7%7.7%

3.1%3.1%

1.4%1.4%

Figur 3.3. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2003.

Andel af ture til og fra Frederiksberg i 2003 15 to 100 13.5 to 15 12 to 13.5 10.5 to 12 9 to 10.5 7.5 to 9 6 to 7.5 4.5 to 6 3.9%3.9% 3 to 4.5 1.4 to 3 0.01 to 1.4 2.1%2.1% 1.2%1.2%

4.5%4.5% 1.2%1.2%

3.0%3.0% 4.8%4.8%

53.3%53.3%

1.8%1.8%

1.7%1.7% 5.1%5.1% 8.0%8.0%

3.3%3.3% 3.9%3.9%

0.6%0.6% 0.5%0.5% 0.7%0.7%

Kortene viser, at en langt større andel af fritidsturene forløber mellem Fre- deriksberg og Indre by samt Amager i 2003, efter at metrostrækningen

23 mellem Frederiksberg Station og Nørreport Station er åbnet. Samlet er andelen steget fra ca. 47% i 2002 til ca. 68% i 2003. Andelen af rejser til In- dre by er alene steget fra 41% til ca. 53%, mens andelen af rejser til Ama- ger er steget fra ca. 6% til ca. 14%.

Andelen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige bydele, med undtagelse af Ydre og Indre Østerbro samt Indre Nørrebro, falder tilsvarende fra 2002 til 2003. Ses der bort fra Ydre og Indre Østerbro og Indre Nørrebro falder andelen fra ca. 45% til ca. 21%. Dette skyldes overvejende fald i andelen af ture mellem Frederiksberg og nabobydelene. Ud af faldet på ca. 24 procentpoint skyldes ca. 21 procentpoint fald i andelen af ture mellem Fre- deriksberg og Vanløse, Valby, Vesterbro samt Ydre Nørrebro. Ture til og fra disse nabobydele udgør i 2002 knap 40% af det samlede antal ture, mens andelen i 2003 er faldet til ca. 17%. Der er altså sket mere end en halvering af disse ture. Det største fald i andelen af ture ses mellem Vanløse og Fre- deriksberg. Her er faldet på ca. 6 procentpoint.

Ændringen i fordelingen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige bydele fra 2002 til 2003 indikerer, at en større andel af de kollektivt rejsende med fritidsformål i 2003 vælger at rejse til og fra specielt Indre By frem for til og fra Frederiksberg. Specielt ses dette skift for rejsende med udgangspunkt eller slutpunkt i Vanløse, Valby, Vesterbro og Ydre Nørrebro. Et billede, der afspejler, at de kollektivt rejsende vælger at rejse længere for eksempelvis at kunne gå i Magasin for at købe ind. Dette skyldes, at åbnin- gen af metroen har betydet en væsentligt forbedret tilgængelighed mellem Frederiksberg og Indre By samt Amager.

3.3. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen

Med udgangspunkt i de gennemførte panelundersøgelser med interview af 500 respondenter med bopæl inden for en radius af 500 m omkring Frede- riksberg Station er effekten af metroen analyseret med hensyn til trafikspring, valg af transportmiddel samt turlængder.

3.3.1. Udvikling i turrater Respondenterne er i panelundersøgelsen blevet spurgt om deres rejseaktivitet dagen forud. De spørgsmål, respondenterne er blevet stillet, svarer til de spørgsmål, der stilles i TransportvaneUndersøgelsen (TU). For hver tur søges oplyst transportmiddel, formål, turmål, turlængde, tidsforbrug m.m.

På baggrund af interviewene er det muligt at beregne, hvor mange ture hver respondent gennemsnitligt udfører henholdsvis før og efter åbningen af metroen på Frederiksberg.

24 I føranalysen er der gennemført 917 ture på hverdage, mens der i efteranalysen er gennemført 1238 ture. På hverdage har 83% af respondenterne (289 personer) i føranalysen gennemført mindst én tur dagen forud for interviewet. I efteranalysen har 89% af respondenterne (339 personer) gen- nemført mindst én tur.

Tabel 3.9 indeholder turraten på hverdage beregnet på baggrund af antallet af gennemførte ture og antallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur. Det skal bemærkes, at der i beregningen ikke er foretaget en vægtning af de enkelte dage for at korrigere for, at der ikke er foretaget lige mange interviews på de enkelte dage i før- og efteranalysen.

Tabel 3.9. Turrater for hverdage. Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Hverdag 3,17 3,65 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabellen viser, at turraten i efteranalysen er betydeligt højere end i førana- lysen. Turraten er på hverdage steget med 15% fra 2002 til 2003. Som nævnt er både antallet af gennemførte ture og antallet af personer, der har gennemført ture, steget fra føranalysen til efteranalysen. Når turraten er højere i efteranalysen end i føranalysen, skyldes det, at stigningen i antallet af gennemførte ture er højere end stigningen i antallet af personer, der har gennemført ture. Den gennemsnitlige respondent fra panelet gen- nemfører derfor flere ture pr. hverdag efter metroens åbning i 2003 sammenlignet med 2002.

Turrater fordelt på transportmidler For hver gennemført tur er der i interviewdata defineret et hovedtransportmiddel for den pågældende tur. Hovedtransportmidlet er defineret som det transportmiddel, der benyttes på den længste deltur på turen5.

På baggrund af definitionen af hovedtransportmiddel for hver tur er der beregnet turrater for et udvalgt antal hovedtransportmidler. Der er valgt at se på syv hovedtransportmidler: gang, cykel, personbil som fører, personbil som passager, bus, tog (S-tog og regional-/fjerntog) samt metro.

Turraterne er beregnet med udgangspunkt i antallet af gennemførte ture med det pågældende transportmiddel samt antallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur. Derved beregnes turraterne som det antal ture med et givent transportmiddel, en gennemsnitlig respondent vil udfø-

5 Se afsnit 7.4.4 for en nærmere definition af hovedtransportmiddel

25 re pr. dag. Turraterne for de enkelte transportmidler summeres til den overordnede turrate fra tabel 3.9.

Turraterne på hverdage fremgår af tabel 3.10. Antallet af personer, der har gennemført mindst én tur på hverdagene er 289 i føranalysen og 339 personer i efteranalysen.

Tabel 3.10 viser, hvordan en gennemsnitlig respondents ture på en hverdag fordeler sig på de forskellige transportmidler. Af tabellen ses, at ca. to ture om dagen gennemføres med gang og cykel, ca. en tur gennemføres med bil (enten som fører eller passager) og ca. ½ tur gennemføres med kollektive transportmidler. Gang og cykel er dermed de mest benyttede transportmidler.

Tabel 3.10. Turrater for forskellige hovedtransportmidler - hverdage. Hovedtransportmiddel Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Gang 0,78 1,07 Cykel 1,13 1,04 Personbil som fører 0,82 0,82 Personbil som passager 0,06 0,20 Bus 0,24 0,18 Tog 0,14 0,17 Metro - 0,17 I alt 3,17 3,65 Personbil samlet 0,88 1,02 Kollektive transportmidler i alt 0,38 0,53 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabellen viser, at turraten fra 2002 til 2003 er steget for samtlige transportmidler undtagen for bus, hvis turrate falder (turraten for personbil som fører er uændret). Der foretages dermed generelt flere ture med alle transportmidler i 2003 i forhold til 2002, når der ses bort fra busturene.

Ses der på turraterne for de kollektive transportmidler i efteranalysen, viser tabellen, at turraten for metroen stort set er identisk med turraten for tog og bus. Det vil sige, at en gennemsnitlig respondent stort set gennem- fører lige så mange ture med metroen som med tog og bus på en hverdag.

Ser man på udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil (som fører og som passager) og de kollektive transportmidler, viser tabellen, at turraten for gang og cykel efter introduktionen af metroen er steget med 10%, turraten for personbil er steget med 16%, mens turraten for kollektiv transport er steget med 40%.

26 Turraten for kollektiv transport er dermed steget markant mere end turraten for de øvrige transportmidler, og dette sker på trods af, at turraten for bus er faldet fra 2002 til 2003. Stigningen skyldes dels, at der generelt gennemføres flere ture efter introduktionen af metroen, dels, at der er tale om overflytning af ture fra gang, cykel og personbil til metroen. Dette vil blive nærmere analyseret i afsnit 3.3.2.

Turrater fordelt på turformål På baggrund af respondentens oplysninger om turformålet for de enkelte gennemførte ture kan turraterne for forskellige turformål beregnes på tilsvarende måde som for forskellige hovedtransportmidler.

Tabel 3.11 viser, hvordan turene i før- og efteranalysen på hverdage fordelte sig på turformål. Turene er grupperet i fire turformål, hvor de tre omfatter ture med udgangspunkt eller endepunkt i bopælen. Disse ture er opdelt i tre turformål, der omfatter ture til/fra arbejde/uddannelse (inkluderer erhvervsture med udgangspunkt/endepunkt i bopælen, rene er- hvervsture6 samt ture mellem arbejde/uddannelsessted og erhvervsformål), ture i forbindelse med indkøb eller ærinder samt fritidsture. Den fjerde gruppe af ture omfatter alle ture, der ikke er bopælsbaserede.

Det fremgår af tabel 3.11, at arbejds- og uddannelsesture på hverdage ud- gør en større andel i føranalysen end i efteranalysen, mens de øvrige tre typer af ture udgør en mindre del i føranalysen end i efteranalysen.

Tabel 3.11. Turfordeling på turformål - hverdage. Turformål Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Hjem-arbejde/uddannelse 38% 30% Hjem-indkøb/ærinde 28% 30% Hjem-fritid 20% 24% Ikke bopælsbaserede ture 14% 16% I alt 100% 100% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Turraterne for de forskellige turformål på hverdage fremgår af tabel 3.12. Ligeledes fremgår antallet af ture gennemført med det givne turformål. An- tallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur, er 291 personer i føranalysen og 341 personer i efteranalysen.

6 Antallet af rene erhvervsture er forholdsvis beskedent, da TU er rettet mod oplysninger om persontransport, hvilket betyder, at eksempelvis en buschaufførs erhvervsture i løbet af dagen ikke vil være inkluderet i analysen.

27 Det bør bemærkes, at den samlede turrate for alle turformål er marginalt forskellig fra turraterne præsenteret i afsnit 3.3.1. Dette skyldes dels, at der er ture, der ikke er tilknyttet et af de analyserede transportmidler i afsnit 3.3.1, dels, at der er ture, hvor oplysninger om turformål mangler.

Tabel 3.12. Turrater for forskellige turformål - hverdage. Turformål Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Hjem-arbejde/uddannelse 1,21 1,11 Hjem-indkøb/ærinde 0,88 1,12 Hjem-fritid 0,63 0,87 Ikke bopælsbaserede ture 0,45 0,59 I alt 3,18 3,69 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabel 3.12 viser, at den gennemsnitlige respondent før introduktionen af metroen gennemførte 1,21 tur mellem sin bopæl og sin arbejdsplads/uddannelsessted, 0,88 tur i forbindelse med indkøb eller ærinder, 0,63 fritidstur og 0,45 øvrige ikke-bopælsbaserede ture pr. dag.

Introduktionen af metroen medfører en markant stigning i turraten for alle turformål undtagen arbejds- og uddannelsesture. Turraten stiger med mellem 27 og 38% for de tre turformål. Metroen betyder derfor, at der både gennemføres flere ture i forbindelse med indkøb, ærinder eller fritidsaktiviteter med udgangspunkt i bopælen, og at der også gennemføres flere ture, der ikke vedrører bopælen (eksempelvis ture mellem to fritidsaktiviteter).

Faldet i turraten for arbejds- og uddannelsesture kan ikke umiddelbart forklares, da der ikke er forskel på før- og efteranalysens panel med hensyn til beskæftigelsesstatus (beskrevet i afsnit 7.4.3). Forskellen må sandsynligvis tilskrives den statistiske usikkerhed, der findes i paneldata. Turraten for ture mellem bolig og arbejds-/uddannelsessted må forventes at være uændret fra 2002 til 2003.

3.3.2. Valg af transportmiddel Respondenternes valg af transportmiddel er analyseret på baggrund af oplysninger om alle delture, som respondenterne har gennemført7. Dette betyder, at hvis en respondent har udført en tur bestående af tre delture, hvor der henholdsvis er benyttet gang, bus og tog, vil alle tre transportmidler indgå på lige fod i analysen.

7 Analysen af valg af transportmiddel er baseret på alle delture udført af respondenter, der rejser under 100 km pr. dag (se nærmere i afsnit 7.4.4).

28 Fordelingen af ture på cykel, personbil og de kollektive transportmidler på hverdage er angivet i tabel 3.13.

Tabel 3.13. Turandele for forskellige transportmidler – hverdage (ekskl. gang). Transportmiddel Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Cykel 46% 40% Personbil samlet 32% 34% Bus 17% 12% Tog 5% 5% Metro - 9% I alt 100% 100% Kollektive transportmidler i alt 22% 26% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse

Tabel 3.13 viser, at på hverdage er cykel det mest benyttede transportmiddel. Dette gælder både i før- og efteranalysen, men er mest markant i før- analysen.

Ses der først på, hvordan turene på hverdage fordeler sig mellem cykel, personbil (både som fører og som passager) og de kollektive transportmidler, fremgår det af tabellen, at introduktionen af metroen betyder, at andelen af ture med cykel falder, andelen af ture med personbil stiger en smule, mens andelen af ture med kollektiv transport stiger. Andelen af ture med cykel er faldet seks procentpoint, og andelen af ture med bil og kollektiv transport er samlet steget tilsvarende med seks procentpoint. Der sker dermed en overflytning af ture fra cykel til kollektiv transport. Internt mellem de kollektive transportmidler er andelen af ture med bus faldet med fem procentpoint, mens togandelen er uændret. 9% af alle ture foregår med metroen i efteranalysen. Dette er en lidt større andel, end den togturene udgør, og en lidt mindre andel, end den busturene udgør.

Det ser således ud til, at der på hverdage primært sker en overflytning af ture fra cykel til metro, og at der internt mellem de kollektive transportmidler sker en overflytning af busture til metroture.

Fordelingen af ture på hovedtransportmidler og turformål Fordelingen af de gennemførte ture på både transportmidler og turformål er analyseret for derigennem at undersøge, hvilke typer ture, der gennem- føres med et andet transportmiddel efter introduktionen af metroen. For at sikre, at datagrundlaget ikke bliver for spinkelt, er det valgt kun at opdele de gennemførte ture i to turformål, nemlig arbejdsture og fritidsture. Ar- bejdsturene er de ture, der foregår mellem bopæl og arbejdssted, uddannelsessted samt et erhvervsmæssigt ærinde eller ture mellem disse turfor-

29 mål (eksempelvis en tur fra arbejdspladsen til et møde). Fritidsturene er alle ture, der foretages i forbindelse med fritidsaktiviteter, indkøb eller ærinder (både bopælsbaserede og ikke-bopælsbaserede).

Fordelingen for hverdage af de gennemførte ture på de to turformål og på cykel, personbil, bus, tog og metro fremgår af tabel 3.14. Tabellen viser, at det primært er arbejds- og fritidsture med cykel og bus, der overflyttes til ture med metro. Arbejdsturene overflyttes til rene metroture, mens fritidsturene overflyttes til ture med metro og S-tog. Overflytningen af fritidsture med cykel er større end overflytningen af arbejdsture. For busture er overflytningen af arbejdsture større end overflytningen af fritidsture.

Tabel 3.14. Fordeling af ture på hovedtransportmidler og turformål – hverdage. Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Hovedtransportmiddel Arbejdsture Fritidsture Arbejdsture Fritidsture /turformål Cykel 48% 45% 46% 36% Personbil samlet 33% 41% 33% 43% Bus 10% 10% 6% 8% Tog 9% 4% 9% 6% Metro - - 6% 7% I alt 100% 100% 100% 100% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

3.3.3. Turlængde På baggrund af respondenternes detaljerede oplysninger om de delture, de har udført, kan turlængden i kilometer og tid analyseres8.

Den gennemsnitlige turlængde samt rejsetid for hverdage i 2002 og 2003 fremgår af tabel 3.15.

Tabel 3.15. Gennemsnitlig turlængde og rejsetid – hverdage (ekskl. gang). Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Turlængde (km) 5,5 5,5 Rejsetid (min.) 15,5 14,7 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

8 Analysen af turlængderne er – som valg af transportmiddel - baseret på alle delture udført af respondenter, der rejser under 100 km pr. dag.

30 Tabellen viser, at den gennemsnitlige turlængde er uændret efter introduktionen af metroen, mens den gennemsnitlige rejsetid er faldet. Metroen gør det altså muligt at rejse den samme distance på kortere tid.

Turlængde fordelt på transportmidler Turlængde og rejsetid pr. tur er analyseret for de forskellige transportmidler. Den gennemsnitlige turlængde og rejsetid er beregnet for delture ud- ført med de enkelte transportmidler. Der er taget udgangspunkt i alle delture udført med disse transportmidler.

Den gennemsnitlige turlængde for hverdage før og efter introduktionen af metroen fremgår af tabel 3.16. Tabellen viser stor variation i den gennemsnitlige turlængde med de forskellige transportmidler. Cykel-, metro- og busture er de korteste ture, mens togture er de længste. Busturene er dog længere end metroturene. At metro- og busture er korte ture skyldes til dels, at begge transportmidler typisk bruges som til-/frabringertransportmiddel til togture. En yderligere forklaring på, at metroturene er korte, skal findes i metronettets begrænsede udstrækning. At togturene er lange ture, kan formentlig forklares ved, at disse ture typisk er ture mellem bolig og arbejde/uddannelsessted på hverdage og længere fritidsture i weekenden. Personbilturene er længere end bus- og metroturene, men kortere end togturene. Forklaringen på personbilturenes længde er den samme som for togturene.

Tabel 3.16. Turlængde (km) pr. tur for forskellige transportmidler - hverdage (ekskl. gang). Transportmiddel Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Cykel 3,3 2,9 Personbil samlet 8,0 8,3 Bus 4,9 4,4 Tog 11,3 13,5 Metro - 3,9 Kollektive transportmidler i alt 6,4 5,8 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Udviklingen i den gennemsnitlige turlængde for ture med kollektiv transport falder på hverdage fra 6,4 km i 2002 til 5,8 km i 2003. Dette skyldes, at turene med metroen typisk er korte ture, hvorved den samlede gennemsnitlige turlængde for de kollektive ture falder.

Den mest markante udvikling i den gennemsnitlige turlængde på hverdage er stigningen i turlængden for togture, der stiger fra 11,3 km til 13,5 km pr. tur. Den gennemsnitlige turlængde for busturene falder derimod med 0,5 km.

31 Årsagen til denne udvikling i turlængderne for tog- og busture skal findes i det skift i valget af transportmiddel, der er beskrevet i afsnit 3.3.2. Me- troen medfører både, at der sker en overflytning af ture fra personbil til metro og tog, og at der sker en overflytning af cykel- og busture til metroen. Når den gennemsnitlige turlængde med tog stiger, skyldes det, at det er de lange bilture (som typisk er ture mellem bolig og arbejds- /uddannelsessted), der overflyttes til tog/metro. Metroen fungerer i denne situation som til-/frabringertransportmiddel til togturen. Når den gennemsnitlige turlængde for busturene falder, skyldes det, at det er de længere busture, der erstattes af metroture.

Den gennemsnitlige turlængde for cykelturene falder fra 3,3 km til 2,9 km fra 2002 til 2003 på hverdage. Deraf ses, at det er de længste cykelture der overflyttes til metroture. Den gennemsnitlige turlængde for personbilture (både som fører og som passager) stiger på hverdage fra 8,0 km til 8,3 km fra 2002 til 2003. Denne stigning kan ikke umiddelbart forklares og må anses for et udtryk for den statistiske usikkerhed i data.

Tabel 3.17 viser den gennemsnitlige rejsetid pr. tur med de forskellige transportmidler på en hverdag.

Tabel 3.17. Rejsetid (i min.) pr. tur for forskellige transportmidler på en hverdag (ekskl. gang).

Transportmiddel Før-panel Efter-panel November 2002 Oktober 2003 Cykel 14,3 14,4 Personbil samlet 17,9 16,6 Bus 14,0 14,5 Tog 15,8 19,5 Metro - 6,3 Kollektiv transportmidler i alt 14,5 12,5 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Det ses, at stigningen i turlængden for togturene på hverdage fra 2002 til 2003 også afspejles i den gennemsnitlige rejsetid pr. tur, som øges fra 15,8 minutter til 19,5 minutter. Udviklingen i den gennemsnitlige rejsetid for ture med kollektiv transport viser et fald fra 14,5 minutter i 2002 til 12,5 minutter i 2003. Dette afspejler – som i tabel 3.16 – at turene med metroen typisk er korte ture, hvorved den samlede gennemsnitlige rejsetid pr. tur for de kollektive ture falder. Tabel 3.17 viser også, at den gennemsnitlige rejsetid pr. tur for personbilturene falder fra 2002 til 2003. Dette understøtter, at det er de lange bilture, der overflyttes til tog- og metroture.

32 3.4. Metroens effekter på Frederiksberg

I dette afsnit præsenteres de samlede trafikale effekter af metroens etape 2a og 2b på Frederiksberg baseret på resultaterne fra analyserne af trafik- tællingerne, postkortanalyserne og interviewanalyserne.

Trafikvækst og trafikspring Trafiktællingerne viser, at trafikken over det nord-sydgående snit steg fra 185.200 personture på en hverdag i 2002 til 187.000 personture i 2003 (etape 2a), en stigning på 1.800 ture eller 1%. På trods af, at både bil- og bustrafikken faldt i denne periode, har metroen medført en samlet trafikstigning over snittet. Koblingen af metronettet til S-togsnettet ved Vanløse (etape 2b) har yderligere forstærket trafikvæksten over snittet i forhold til 2002. Den totale trafik over snittet i 2004 var ca. 9.200 personture større end i 2002, hvilket svarer til 5%.

Antallet af kollektive ture (bus-, S-togs- og metrotrafikken) steg ligeledes fra 87.200 personture på en hverdag i 2002 til 93.400 personture i 2003, det vil sige en stigning på 6.200 ture eller ca. 7%. Trafikvæksten i den kollektive transport i 2004 i forhold til 2002 var på ca. 16.600 personture eller 19%.

Det generelle trafikspring, som skyldes introduktionen af metroen, er beregnet på baggrund af trafiktællingerne. Baseret udelukkende på den historiske udvikling i trafikken ville biltrafikken over snittet være steget en smule fra 2002 til 2003 og 2004. Den samme forventning var der til S- togstrafikken, mens bustrafikken måtte forventes at falde en smule. Den historiske udvikling af cykeltrafikken over snittet viser, at hvis metroen ikke var blevet bygget, ville cykeltrafikken stige med 5% i 2003 og 10% i 2004 set i forhold til 2002.

Udviklingen i trafikken for de forskellige transportmidler fra 2002 til 2003, efter åbningen af etape 2a, betyder samlet, at der ikke er sket et generelt trafikspring i perioden. Men der ses et mindre trafikspring i den kollektive transport på op til 600 ture. Alle disse ture er metroture, der ikke ville væ- re gennemført, hvis metroen ikke var blevet bygget. De 600 ture svarer til 5% af metrotrafikken i 2003.

Efter åbningen af metroens etape 2b ses et betydelig højere trafikspring over snittet end i 2003. Således var cirka 3% af alle ture i 2004 nye ture (i forhold til 2002), der ikke ville være blevet gennemført, hvis metroen ikke var blevet bygget. Trafikspringet i den kollektive transport i 2004 lå på mellem 5 og 6%, mens 15-18% af metroens ture i 2004 var nye genererede ture.

33 At metroen medfører et trafikspring skyldes dels, at de rejsende foretager flere ture pr. dag (dette beskrives nedenfor), og dels, at de ændrer deres rejsedestination. Ændring af rejsedestination beskrives senere i dette afsnit.

Panelundersøgelsen viser, at respondenterne med bopæl omkring Frede- riksberg Station på en hverdag foretager ½ tur mere i 2003 end i 2002. Turraten stiger fra 3,17 ture pr. person til 3,65 ture pr. person. Dette er en kraftig stigning, der først og fremmest understreger, at en forbedret infrastruktur fører til ændringer i turrater. Eksistensen af denne effekt har væ- ret diskuteret internationalt blandt transportplanlæggere i en længere periode. Det skal dog understreges, at effektens størrelse i høj grad er betinget af, at respondenterne er udvalgt i et catchment area. Personer, der bor tæt på en metrostation, vil være mere påvirket af introduktionen af metroen end personer, der bor længere væk fra stationerne. Dette betyder, at hvis respondenterne i panelundersøgelsen i stedet var valgt ud fra den gennemførte postkort-føranalyse, det vil sige var trafikanter, der passerede det nord-sydgående snit, ville stigningen i turraten have været mindre.

Udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil og de kollektive transportmidler viser, at introduktionen af metroen med- førte en stigning i turraten for gang og cykel med 10% og for personbil med 16%, mens turraten for kollektiv transport steg med hele 40%. Metroen har dermed medført en generel stigning i turraterne hos panelet, og den største procentvise stigning ses i den kollektive transport.

En yderligere analyse af paneldata viser, at stigningen i turrater optræder for alle typer af fritidsture (ture i forbindelse med indkøb, ærinder samt fritidsaktiviteter). Stigningen ses både i de ture, der starter eller slutter ved bopælen, og de ture, der ikke er bopælsbaserede. Det vil sige, at nogle respondenter i panelet på hverdage vil gennemføre flere fritidsture direkte i forlængelse af en af dagens andre aktiviteter, mens andre som følge af den forbedrede tilgængelighed vil vælge at tage en ekstra tur til bopælen, før de tager videre (eksempelvis på indkøb).

Ændringer i valg af transportmiddel Når der både tages hensyn til den faktisk talte trafik og den ekstrapolerede trafik (trafikken i en situation uden metro) i 2003 og i 2004 fås følgende ændringer i valget af transportmiddel for det nord-sydgående snit set i forhold til 2002. Åbningen af metroens etape 1 og 2a resulterede i en nedgang i personbiltrafikken på mellem 6 og 7%, mens cykeltrafikken faldt med op til 4%. Faldet i bustrafikken lå på 19-21% i 2003, mens det i S- togstrafikken kun udgjorde maksimalt 2% på snittet. Åbningen af metroens etape 2b betød en nedgang i personbiltrafikken på mellem 12 og 13% i forhold til 2002, mens cykeltrafikken faldt med op til 9%. Bustrafikken faldt

34 med 21-26% i 2004, mens S-togstrafikken faldt mellem 18 og 20% i 2004 sammenlignet med 2002.

Panelundersøgelsen viser, at 46% af de gennemførte ture på en hverdag i 2002 var cykelture, mens 32% var bilture. Resten, 22%, var kollektive ture, hvoraf 17% var busture, mens 5% var S-togsture. Efteranalysen viser, at i 2003 var 40% af de gennemførte ture på en hverdag cykelture, mens 34% var bilture. Resten, 26%, var kollektive ture fordelt med 12% på busture, 5% på S-togsture og 9% på metroture. Panelundersøgelsen viser dermed, at stigningen i andelen af kollektive ture i 2003 sammenlignet med 2002 skyldes tilbagegangen i cykeltrafikken.

Forskellen mellem de beregnede overflytningseffekter på grundlag af tra- fiktællinger og paneldata skyldes, at der er tale om to forskellige grupper af trafikanter, der gennemfører forskellige typer af ture. Trafikanterne i panelundersøgelsen bor alle tæt på Frederiksberg Station, mens trafikanterne fra trafiktællingerne vil være meget mere geografisk spredt. Dermed vil en del af dem overhovedet ikke være påvirket af introduktionen af metroen.

Ændringer i valg af rejsedestination Transportforskningen har vist, at bedre tilgængelighed betyder, at der gennemføres flere ture (trafikspring), og at rejselængden målt i afstand øges, men at der ikke nødvendigvis bruges mere tid på at rejse. At rejse- længden øges, er et udtryk for, at en ny infrastruktur giver mulighed for at nå nye rejsedestinationer beliggende længere væk, uden at rejsetiden øges i forhold til udgangssituationen.

Panelundersøgelsen viser, at bil- og togture generelt er længere målt i afstand end ture med bus og metro. Metroturene er de korteste ture, hvilket skyldes, at metroens net er ret begrænset i forhold til bus- og tognettet.

Ud fra paneldata er bilturenes længde stort set uændret fra 2002 til 2003. Det betyder, at både korte og lange bilture er overflyttet til kollektiv transport; de korte bilture er flyttet over som rene metroture, mens de lange ture er flyttet over som en kombination af metro- og S-togsture. Dette forklarer, at den gennemsnitlige længde af togture stiger fra 2002 til 2003.

Det omvendte sker med cykeltrafikken, hvor den gennemsnitlige turlængde på cykel i panelet falder fra 2002 til 2003. Det betyder, at det primært er de længere cykelture, der bliver overført til metroen i 2003.

Den gennemsnitlige busturslængde falder fra 2002 til 2003, hvilket sandsynligvis skyldes, at nogle af de længere busture overflyttes til en kombination af metro- og S-togsture efter metroens åbning.

35 Postkortanalysen viser, at ca. 40% af fritidsturene udført med kollektiv transport mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele har haft udgangspunkt eller slutpunkt i nabobydelene Valby, Vanløse, Vesterbro og Ydre Nørrebro i 2002. I 2003 falder andelen af ture til disse områder til ca. 17%. Omvendt rejser en større andel i 2003 til og fra Indre by, Christians- havn og Amager. Dette skift indikerer, at etape 2a har medført, at trafikanterne i 2003 i højere grad vælger at foretage forskellige fritidsaktiviteter, eksempelvis indkøb, andre steder end i nærområdet af boligen på grund af forbedret tilgængelighed.

Ændringer i valg af rejsetidspunkt En større del af metrotrafikken foregår i eftermiddags-/aftentimerne, end det er tilfældet for bus- og S-togstrafikken. Derved har metroen bidraget til en generel stigning i eftermiddags- og aftentrafikken med kollektiv transport i forhold til før-metro-situationen. Årsagen til denne ændring skal findes i, at de ture, der gennemføres i eftermiddags- og aftentimerne, typisk er ture, hvor forskellige aktiviteter kombineres, og hvor der eventu- elt foretages spontane ture. Sådanne sammensatte og/eller spontane ture fordrer i højere grad end de planlagte ture et fleksibelt transportmiddel som metroen.

Metroens andel af morgenmyldretidstrafikken steg fra 2003 til 2004, mens bus- og S-togstrafikkens andel faldt. Dermed har metroen betydet, at der er overflyttet bolig-arbejde/uddannelsesture fra andre kollektive transportmidler til metroen.

36 4 Havnesnittet

I dette kapitel er effekterne af metroen på Havnesnittet beskrevet på baggrund af de gennemførte trafiktællinger, postkortanalysen samt panelun- dersøgelsen.

4.1. Metroens effekter baseret på trafiktællinger

Med udgangspunkt i de indsamlede bil- og cykeltrafiktællinger samt pas- sagertællinger fra bus, S-tog og metro er udviklingen i trafikken analyseret over Havnesnittet. På denne baggrund er effekten af metroens åbning på trafikudviklingen fra 2002 til 2003 og fra 2002 til 2004 vurderet med hensyn til trafikvækst, trafikspring, valg af transportmiddel samt valg af rejsetidspunkt.

4.1.1. Trafikudvikling og valg af transportmiddel Tabel 4.1 viser trafikudviklingen i årene 2002, 2003 og 2004 for alle transportmidler baseret på trafiktællinger over Havnesnittet.

Den talte trafik i tabel 4.1 er for bil- og cykeltrafikken opgjort på ét givet tidspunkt inden for de forskellige perioder. For bus- og metrotrafikken, hvor der foretages løbende passagertællinger, er tallet udtryk for et gennemsnitstal for de enkelte perioder.

Tabel 4.1. Talt trafik over Havnesnittet på et hverdagsdøgn. 2002, talt Etape 1, Etape 2a, Etape 2b, 2003, 2003, 2004, talt talt talt Biltrafik 113.900 110.500 110.500 109.600 Cykeltrafik 39.600 40.600 39.700 40.400 Bustrafik 68.900 42.800 41.300 36.800* Metrotrafik - 26.000 33.700 48.200 I alt 222.400 219.900 225.200 235.000 * 2004-buspassagertallet er inklusive sæsonkorrektion Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, Københavns Kommune, HUR og Ørestads- selskabet.

Den samlede trafik over Havnesnittet er steget i årene 2003 og 2004 set i forhold til situationen før metroens åbning i 2002. Både bil- og bustrafik-

37 ken er faldet i efter-metro-perioden, hvorimod cykeltrafikken er steget marginalt i 2003 og 2004 på trods af introduktionen af metroen9.

I tabel 4.2 er angivet den talte trafik i 2002 sammen med den ekstrapolerede trafik for 2003 og 2004. Den ekstrapolerede trafik er et skøn over trafikkens størrelse i 2003 og 2004 under forudsætning af, at metroen ikke var blevet åbnet, og under forudsætning af, at det øvrige trafiknet ikke udviklede sig afvigende fra den generelle tendens i den periode, der danner grundlaget for ekstrapoleringen10.

Tabel 4.2. Ekstrapoleret trafik på Havnesnittet på et hverdagsdøgn. 2002, talt 2003, ekstrapoleret 2004, ekstrapoleret

Biltrafik 113.900 114.500 115.100 Cykeltrafik 39.600 41.400 43.900 Bustrafik 68.900 68.200 66.600 I alt 222.400 224.100 225.600 Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, Københavns Kommune, HUR og Ørestads- selskabet.

Den samlede ekstrapolerede trafik for 2003 er marginalt mindre end den talte trafik i 2003. Dermed har metroen ikke medført et generelt trafikspring over snittet i 2003. Derimod ses, at den talte trafik i 2004 er højere end den ekstrapolerede trafik for 2004. Som følge af introduktionen af metroen gennemføres der 9.500 ekstra ture over snittet i forhold til situationen, hvis metroen ikke var blevet bygget. De 9.500 nye ture svarer til 4% af den totale trafik over snittet i 2004.

Den relative forskel mellem den observerede/ekstrapolerede trafik i årene 2003 og 2004 i forhold til 2002 fordelt på transportmidlerne er vist i tabel 4.3. Det fremgår, at biltrafikken ville være fortsat med at stige over snittet, hvis metroen ikke var blevet bygget, mens den faktisk talte trafik er faldet. Cykeltrafikken steg fra 2002 til 2003, men ikke så meget som den ellers ville stige, hvis metroen ikke eksisterede i denne periode. Denne tendens er endnu mere iøjnefaldende i 2004, hvor cykeltrafikken kun steg 2% i forhold til 2002, mens der på baggrund af den historiske udvikling kunne forventes en stigning på 11%. Hvis den historiske udvikling var fortsat for bustrafikken, ville denne være faldet en smule i både 2003 og 2004. Men med introduktionen af metroen faldt bustrafikken betydeligt mere.

9 Udviklingen i cykeltrafikken er baseret på aggregerede data for hele analyseområdet. De- taljerne omkring cykeltrafikken er beskrevet i afsnit 7.5. 10 For en nærmere beskrivelse af, hvordan den ekstrapolerede trafik er beregnet, henvises til afsnit 7.3.

38 Tabel 4.3. Procentuelle ændringer i forhold til 2002. Etape 1, Etape 2a, Etape 2b, 2003, 2004, 2003, talt 2003, talt 2004, talt ekstrapol ekstrapol Biltrafik -3% -3% -3,5% +0,5% +1% Cykeltrafik +2,5% +0,5% +2% +4,5% +11% Bustrafik -38% -40% -46,5% -1% -3,5%

I de følgende to tabeller belyses tre typer effekter af metroen: trafikvækst, trafikspring og overflytning mellem transportmidler fra 2002 til 2003/2004. For en kort forklaring af begreberne henvises til afsnit 3.1.1, mens begreberne og beregningsmetoderne er detaljeret beskrevet i afsnit 7.3. Tabellerne viser således, hvordan metroen har påvirket transportad- færden over Havnesnittet i henholdsvis 2003 og 2004. Det bør bemærkes, at ændringerne i snittrafik ikke kan tages som udtryk for generelle ændrin- ger men alene repræsenterer det aktuelle snit.

Tabel 4.4 viser, hvordan metroen har påvirket transportadfærden over Hav- nesnittet i 2003 i forhold til 2002.

Tabel 4.4. Trafikvækst, trafikspring og ændring i valg af transportmiddel over Havnesnittet fra 2002 til 2003. Antal ture Procentuel ændring

Generel trafikvækst 2.900 +1,5%

Trafikvækst i den kollektive transport 6.100 +9%

Generelt trafikspring 1.200 +0,5%

Trafikspring i den kollektive transport 400-1.100 +0,5% til 1,5%

Trafikspring i metrotrafikken 400-1.100 +1,5% til 3%

Fald i personbilstrafikken 3.400-4.000 -3% til -3,5%

Fald i bustrafikken 26.900-27.700 -39% til -40%

Fald i cykeltrafikken 0-1.700 0% til -4%

Den totale trafik over Havnesnittet steg med 1,5% fra 2002 til 2003. Tra- fikvæksten udgør dog hele 9% for den kollektive transport på snittet. Når trafikvæksten i den kollektive transport er højere end den generelle trafik- vækst, skyldes det, at der fra 2002 til 2003 er sket en overflytning fra ikke-kollektive transportmidler til metroen.

Samlet set er der genereret cirka 1.200 nye ture over snittet i 2003, der alene kan tilskrives metroen. Det generelle trafikspring er dermed 0,5%. Ser man isoleret på den kollektive trafik, viser beregningerne, at mellem

39 400 og 1.100 af de nye kollektive ture på snittet er ture, der ikke ville være gennemført, hvis ikke metroen var blevet introduceret. Dette trafikspring sker alene i metrotrafikken, da bustrafikken falder. Trafikspringet svarer til mellem 0,5 og 1,5% af den samlede kollektive trafik over snittet i 2003 eller mellem 1,5 og 3% af metrotrafikken.

Biltrafikken over snittet er faldet med mellem 3 og 3,5% fra 2002 til 2003 som følge af introduktionen af metroen. Faldet i bustrafikken over snittet var markant større, nemlig 39-40%. Det store fald i bustrafikken skyldes dels introduktionen af metroen, dels den reducerede frekvens for busserne over Havnesnittet, der fandt sted samtidig med åbningen af metroen (se afsnit 2.1.1). Forskellen i faldet i biltrafikken og faldet i bustrafikken skyldes også, at kollektivt rejsende er mere tilbøjelige til at skifte til et andet og mere effektivt kollektivt transportmiddel, end bilisterne er. Cykeltrafik- ken faldt med op til 4% i 2003.

Tabel 4.5 viser, hvordan metroen har påvirket transportadfærden over Hav- nesnittet i 2004 sammenholdt med 2002.

Tabel 4.5. Trafikvækst, trafikspring og ændring i valg af transportmiddel over Havnesnittet fra 2002 til 2004. Antal ture Procentuel ændring

Generel trafikvækst 12.700 +5,5%

Trafikvækst i den kollektive transport 16.100 +23,5%

Generelt trafikspring 9.500 +4%

Trafikspring i den kollektive transport 7.200-8.400 +8,5% til +10%

Trafikspring i metrotrafikken 7.200-8.400 +15% til +17,5%

Fald i personbilstrafikken 4.200-5.500 -3,5% til -5%

Fald i bustrafikken 29.800-32.100 -43,5% til -46,5%

Fald i cykeltrafikken 0-3.400 0% til -8,5%

I 2004 steg den totale trafik over Havnesnittet med 5,5% i forhold til 2002. Trafikvæksten andrager dog hele 23,5% på snittet i den kollektive transport. Når trafikvæksten i den kollektive transport er højere end den generelle trafikvækst, skyldes det, at der er sket en overflytning fra ikke- kollektive transportmidler til metroen fra 2002 til 2004.

Set i forhold til 2002 blev der i 2004 genereret 9.500 nye ture, der alene kan tilskrives introduktionen af metroen. Det generelle trafikspring er dermed på 4% af alle ture i 2004. Tilsvarende er trafikspringet for den kol-

40 lektive transport og metrotrafikken positivt i 2004. Hele trafikspringet sker i metrotrafikken, da de øvrige kollektive transportmidler oplever et fald i udviklingen. Trafikspringet i den kollektive transport er på mellem 7.200 og 8.400 ture. Dette svarer til 8,5-10% af det samlede antal kollektive ture over snittet i 2004 eller mellem 15 og 17,5% af metrotrafikken i 2004.

Biltrafikken faldt fra 2002 til 2004 med 3,5-5% som følge af introduktionen af metroen. Faldet i bustrafikken var markant større, nemlig mellem 43,5 og 46,5% . Det store fald i bustrafikken skyldes – som tidligere nævnt - dels introduktionen af metroen, dels den reducerede frekvens for busserne over Havnesnittet, der fandt sted samtidig med introduktionen af metroen. Den store forskel mellem faldet i bustrafikken og faldet i biltrafikken skyldes derudover, at kollektivt rejsende er mere tilbøjelige til at skifte til et andet og mere effektivt kollektivt transportmiddel, end bilisterne er. Cy- keltrafikken faldt med op til 9% fra 2002 til 2004, hvilket svarer til 3.400 ture.

4.1.2. Trafikken i og uden for myldretid Tabel 4.6 viser, hvor stor en andel af de rejsende med kollektiv transport, der rejste over Havnesnittet på forskellige tidspunkter af døgnet i 2002, 2003 og 2004 . 2003-tallene er tal for perioden, hvor metroens etape 2a var åbnet.

Tabel 4.6. Fordeling af kollektivt rejsende over Havnesnittet på forskellige tidspunkter i 2002, 2003 og 2004. År kl. 07-09 kl. 09-15 kl. 15-18 kl. 18-07

2002 16% 34% 24% 26%

Bustrafik 2003 15% 34% 24% 27% 2004 16% 36% 24% 24%

2002 - - - -

Metrotrafik 2003 16% 32% 26% 26% 2004 16% 32% 27% 25%

2002 16% 34% 24% 26% Samlet kollektiv 2003 16% 33% 25% 26% trafik 2004 16% 34% 25% 25%

Kilde: Tællinger gennemført af HUR og Ørestadsselskabet.

Samlet set har fordelingen af den kollektive trafik over Havnesnittet på de fire døgnperioder ikke ændret sig fra 2002 til 2003/2004. Hvis man ser på fordelingen af trafikken på døgnperioderne for bus- og metrotrafikken hver for sig, er der heller ikke nævneværdige forskelle. Dog

41 ser det ud til, at en større del af bustrafikken set i forhold til metrotrafikken foregår i dagtimerne (kl. 09-15), mens en større del af metrotrafikken end af bustrafikken foregår i eftermiddagsmyldretiden (kl. 15-18) og i aftenperioden. Dermed ses der en tendens til, at rejser i forbindelse med flere aktiviteter og/eller de mere spontane ture, der typisk gennemføres i eftermiddags-/aftenperioderne, i højere grad gennemføres som metroture frem for busture.

4.2. Metroens effekter baseret på postkortanalysen

Postkortanalysen på Havnesnittet blev gennemført i april i 2002 og 2003. På analysetidspunktet i 2003 var metroen åbnet mellem Lergravsparken og Nørreport Station.

Analysen viser, at ca. en femtedel af metropassagererne, 21%, kun har benyttet metroen på deres tur. De fleste metropassagerer kombinerer deres tur med andre kollektive transportmidler, 42% med bus og 25% med S-tog. 12% af metroturene kombineres med bil, cykel eller andet tog end S-tog, fordelt med 4% på hvert af de tre forskellige transportmidler.

Med hensyn til, hvordan metroen benyttes i forhold til turformål, viser analysen, at 59% af trafikanterne rejste mellem bolig og arbejde, mens ca. en femtedel (18%) rejste mellem bolig og uddannelse. En stor del af trafikanterne, 21%, benyttede metroen i forbindelse med fritidsaktiviteter, mens kun 3% af trafikanterne anvendte metroen til erhvervsmæssigt ærinde.

Tilgængelighedsanalysen giver ikke tydelige resultater. Tendensen er dog, at en større del af rejserne i efter-metro-situationen foretages til/fra Indre by og de bydele på Amager, som er direkte betjent af metroen, eksempelvis Vestamager.

4.3. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen

Med udgangspunkt i de gennemførte panelundersøgelser med interview af 1000 trafikanter, der passerede Knippelsbro eller Langebro i forbindelse med de gennemførte postkortanalyser, er effekten af metroen analyseret med hensyn til trafikspring, valg af transportmiddel samt turlængder.

4.3.1. Udvikling i turrater Respondenterne er i panelundersøgelsen blevet spurgt om deres rejseaktivitet dagen forud. De spørgsmål, respondenterne er blevet stillet, svarer til de spørgsmål, der stilles i TransportvaneUndersøgelsen (TU). For hver tur søges oplyst transportmiddel, formål, turmål, turlængde, tidsforbrug m.m. På baggrund af interviewene er det muligt at beregne, hvor mange ture

42 hver respondent gennemsnitligt udfører henholdsvis før og efter, metroen mellem Nørreport og Amager er åbnet.

Med hensyn til de indsamlede data skal det bemærkes, at der i føranalysen er en overrepræsentation af respondenter, der har gennemført mange ture pr. dag. I føranalysen er der 92 respondenter, der har gennemført mere end seks ture pr. dag, mens kun 66 respondenter i efteranalysen har gen- nemført så mange ture pr. dag. En sådan forskel kan ikke tilskrives åbnin- gen af metroen og giver blot støj i data. Derfor er der i det følgende kun beregnet turrater for personer, der har gennemført mindre end syv ture pr. dag.

I føranalysen er der gennemført 917 ture på hverdage, mens der er gen- nemført 1238 ture i efteranalysen. I føranalysen er der på hverdage gen- nemført 1997 ture af respondenter med op til syv ture pr. dag, mens der i efteranalysen er gennemført 2123 ture. Både i før- og efteranalysen har 92% af respondenterne gennemført mindst én tur dagen forud for interviewet. I føranalysen drejer det sig om 612 personer, i efteranalysen om 644 personer.

Tabel 4.7 indeholder turraten beregnet på baggrund af antallet af gennem- førte ture og antallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur og højst seks ture. Turraten er beregnet for ture gennemført på hverdage. Det skal bemærkes, at der i beregningen ikke er foretaget en vægtning af de enkelte dage for at korrigere for, at der ikke er foretaget lige mange interviews på de enkelte dage i før- og efteranalysen.

Tabel 4.7. Turrater for hverdag. Før-panel Efter-panel Maj 2002 Maj 2003 Hverdag 3,26 3,30 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabellen viser, at der kun er marginal forskel på turraten i før- og efteranalysen. Turraten er dog steget en smule, men ændringen er på mindre end 1%. Der ser således ikke ud til, at metroen har betydet, at respondenterne gennemfører flere ture efter metroens åbning.

43 Turrater fordelt på transportmidler For hver gennemført tur er der i interviewdata defineret et hovedtransportmiddel for den pågældende tur. Hovedtransportmidlet er defineret som det transportmiddel, der benyttes på den længste deltur på turen11.

På baggrund af definitionen af hovedtransportmiddel for hver tur er der beregnet turrater for et udvalgt antal hovedtransportmidler. Der er valgt at se på seks hovedtransportmidler: gang, cykel, personbil som fører, personbil som passager, bus, tog (S-tog og regional-/fjerntog) samt metro. Turraterne er beregnet med udgangspunkt i antallet af gennemførte ture med det pågældende transportmiddel samt antallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur og højst seks ture. Derved beregnes turraterne som det antal ture med et givent transportmiddel, en gennemsnitlig respondent vil udføre pr. dag. Turraterne for de enkelte transportmidler summeres til den overordnede turrate fra tabel 4.7.

Turraterne på hverdage fremgår af tabel 4.8. Ligeledes fremgår antallet af ture gennemført med det givne transportmiddel.

Som nævnt er antallet af personer, der har gennemført mindst én og højst seks ture på hverdagene, 612 i føranalysen og 644 i efteranalysen.

Tabel 4.8 viser, hvordan en gennemsnitlig respondents ture på en hverdag fordeler sig på de forskellige transportmidler. Af tabellen ses, at ca. 1½ tur om dagen gennemføres med gang og cykel, ca. 1 tur gennemføres med bil (enten som fører eller som passager) og mellem 0,6 og 0,8 tur gennemfø- res med kollektive transportmidler. Gang og cykel er dermed de mest benyttede transportmidler.

Tabel 4.8. Turrater for forskellige hovedtransportmidler - hverdage. Hovedtransportmiddel Før-panel Efter-panel Maj 2002 Maj 2003 Gang og cykel 1,58 1,35 Personbil som fører 0,93 0,98 Personbil som passager 0,14 0,16 Bus 0,34 0,26 Tog 0,27 0,41 Metro - 0,14 I alt 3,26 3,30 Personbil samlet 1,08 1,14 Kollektive transportmidler i alt 0,61 0,81 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

11 Se afsnit 7.4.4 for en nærmere definition af hovedtransportmiddel.

44 Tabellen viser, at udviklingen i turraten fra 2002 til 2003 har været varierende for de forskellige transportmidler. For gang og cykel er turraten faldet, mens turraten for personbil (samlet for fører og passager) er steget en smule. For de kollektive transportmidler er turraten for bus faldet, mens turraten for tog er steget. Samlet set er turraten for de kollektive transportmidler steget.

Ses der på turraterne for de kollektive transportmidler, viser tabellen, at mens turraten for bus er lidt højere end turraten for tog i føranalysen, medfører den forskellige udvikling i disse turrater, at turraten for tog i efteranalysen er højere end turraten for bus. Turraten for metroen er lavere end både turraten for bus og tog i efteranalysen. Det vil sige, at en gennemsnitlig respondent gennemfører færre antal ture med metroen end med tog og bus på en hverdag.

Ser man på udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil (som fører og som passager) og de kollektive transportmidler viser tabellen, at turraten for gang og cykel er faldet med 15%, turraten for personbil er steget med 6%, mens turraten for kollektiv transport er steget med 33% efter metroens åbning.

Turraten for kollektiv transport er dermed steget markant mere end turraten for de øvrige transportmidler, hvilket sker på trods af, at turraten for bus er faldet fra 2002 til 2003. Stigningen må derfor skyldes, at der er tale om overflytning af ture fra primært gang og cykel til metro. Internt mellem de kollektive transportmidler overflyttes der ture fra bus til tog og metro. Dette er nærmere analyseret i afsnit 4.3.2.

Tabel 4.9 viser, hvordan turene i før- og efteranalysen fordelte sig på tur- formål på hverdage. Turene er grupperet i fire turformål, hvor de tre omfatter ture med udgangspunkt eller endepunkt i bopælen. Disse ture er opdelt i tre turformål, der omfatter ture til/fra arbejde/uddannelse (inkluderer erhvervsture med udgangspunkt/endepunkt i bopælen, rene er- hvervsture12 samt ture mellem arbejde/uddannelsessted og erhvervsformål), ture i forbindelse med indkøb eller ærinder samt fritidsture. Den fjerde gruppe af ture omfatter alle ture, der ikke er bopælsbaserede.

12 Antallet af rene erhvervsture er forholdsvis beskedent, da TU er rettet mod oplysninger om persontransport, hvilket betyder, at eksempelvis en buschaufførs erhvervsture i løbet af dagen ikke vil være inkluderet i analysen.

45 Det fremgår af tabel 4.9, at der kun er mindre forskelle i fordelingen af ture på turformål i før- og efteranalysen.

Tabel 4.9. Turfordeling på turformål - hverdage. Før-panel Efter-panel Turformål Maj 2002 Maj 2003 Hjem-arbejde/uddannelse 37% 35% Hjem-indkøb/ærinde 23% 26% Hjem-fritid 24% 22% Ikke bopælsbaserede ture 16% 17% I alt 100% 100% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Turraterne for de forskellige turformål på hverdage fremgår af tabel 4.10. Ligeledes fremgår antallet af ture gennemført med det givne turformål. An- tallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur og højst seks ture, er 612 personer i føranalysen og 644 personer i efteranalysen.

Det bør bemærkes, at den samlede turrate for alle turformål er marginalt forskellig fra turraterne præsenteret i afsnit 4.3.1. Dette skyldes, at der dels er ture, der ikke er tilknyttet et af de analyserede transportmidler i afsnit 4.3.1, dels, at der er ture, hvor oplysninger om turformål mangler.

Tabel 4.10. Turrater for forskellige turformål - hverdage. Turformål Før-panel Efter-panel Maj 2002 Maj 2003 Hjem-arbejde/uddannelse 1,21 1,18 Hjem-indkøb/ærinde 0,76 0,85 Hjem-fritid 0,79 0,74 Ikke bopælsbaserede ture 0,54 0,58 I alt 3,30 3,35 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabel 4.10 viser, at den gennemsnitlige respondent før introduktionen af metroen gennemførte 1,21 tur mellem bopæl og arbejdsplads/uddannelsessted, 0,76 tur i forbindelse med indkøb eller ærinder, 0,79 fritidstur og 0,54 øvrige ikke-bopælsbaserede ture pr. dag. Introduktionen af metroen har kun medført mindre ændringer i turraterne for de forskellige turformål. Umiddelbart ser metroen ud til primært at have betydet, at der foretages flere ture i forbindelse med indkøb og ærinder med udgangspunkt i bopælen. Turraten for dette turformål er steget med 12%. Også turraten for de ture, som ikke vedrører bopælen, er steget, mens turraten for de bopælsbaserede fritidsture er faldet.

46 Ser man samlet på turene, der udføres i forbindelse med indkøb/ærinder og fritidsinteresser, og de ikke-bopælsbaserede ture, som er den type af ture, der på kort sigt må forventes at kunne blive påvirket af den øgede tilgængelighed, som introduktionen af metroen medfører, ses, at turraten for de tre turformål under ét er steget med 4%.

Turraten for arbejds- og uddannelsesturene må på kort sigt forventes ikke at være påvirket af introduktionen af metroen. Det mindre fald i turraten for denne type af ture kan derfor ikke umiddelbart forklares, da der ikke er forskel på før- og efteranalysens panel med hensyn til beskæftigelsessta- tus (beskrevet i afsnit 7.4.3).

4.3.2. Valg af transportmiddel Respondenternes valg af transportmiddel er analyseret på baggrund af oplysninger om alle delture, respondenterne har gennemført13. Dette betyder, at hvis en respondent har udført en tur bestående af tre delture, hvor der er benyttet gang, bus og tog, vil alle tre transportmidler indgå på lige fod i analysen.

Fordelingen af ture på de tilsvarende transportmidler, som omtalt i afsnit 4.3.1 (gang og cykel, personbil og kollektive transportmidler), er angivet i tabel 4.11.

Tabel 4.11. Turandele for forskellige transportmidler - hverdage. Før-panel Efter-panel Transportmiddel Maj 2002 Maj 2003 Gang 32% 33% Cykel 25% 20% Personbil samlet 25% 24% Bus 13% 11% Tog 5% 7% Metro - 5% I alt 100% 100% Kollektive transportmidler i alt 18% 23% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabellen viser, at gang- og cykelturene udgør mere end halvdelen af alle gennemførte ture. Dette gælder både i før- og efteranalysen. Ligeledes ses, at andelen af gangture ikke har ændret sig efter introduktionen af metroen. Det ser således ikke ud til, at der overflyttes gangture til metroture. Derfor er analysen af fordelingen af ture på transportmidler begrænset til kun at omhandle ture med cykel, personbil og kollektive transportmidler.

13 Analysen af valg af transportmiddel er baseret på alle delture udført af respondenter, der rejser under 100 km pr. dag (se nærmere i afsnit 7.4.4).

47 Fordelingen af ture på disse transportmidler er angivet i tabel 4.12.

Tabel 4.12. Turandele for forskellige transportmidler - hverdage (ekskl. gang). Før-panel Efter-panel Transportmiddel Maj 2002 Maj 2003 Cykel 36% 30% Personbil samlet 36% 36% Bus 20% 16% Tog 8% 10% Metro - 8% I alt 100% 100% Kollektive transportmidler i alt 28% 34% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Ses der først på, hvordan turene på hverdage fordeler sig mellem cykel, personbil (både som fører og som passager) og de kollektive transportmidler, fremgår det af tabellen, at introduktionen af metroen betyder, at andelen af ture med cykel er faldet, andelen af ture med personbil er uændret, mens andelen af ture med kollektiv transport er steget. Andelen af ture med cykel er faldet seks procentpoint, og andelen af ture med kollektiv transport er steget tilsvarende med seks procentpoint. Der sker dermed en overflytning af ture fra cykel til kollektiv transport. Internt mellem de kollektive transportmidler er andelen af ture med bus faldet med fire procentpoint, mens togandelen er steget med to procentpoint. 8% af alle ture fore- går med metroen i efteranalysen. Det er en lidt mindre andel end den, togturene udgør, og en noget mindre andel end den, busturene udgør.

På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at metroen betyder, at en større del af turene gennemføres med kollektiv transport. Der sker en overflytning af ture fra cykel til metro og tog, og internt mellem de kollektive transportmidler sker der en overflytning af busture til tog- og metroture.

Fordelingen af ture på hovedtransportmidler og turformål Fordelingen af de gennemførte ture på både transportmidler og turformål er analyseret for derigennem at undersøge, hvilke typer ture, der efter introduktionen af metroen gennemføres med et andet transportmiddel. For at sikre, at datagrundlaget ikke bliver for spinkelt, er det valgt kun at opdele de gennemførte ture i to turformål, nemlig arbejdsture og fritidsture. Ar- bejdsturene er de ture, der foregår mellem bopæl og arbejdssted eller uddannelsessted, samt erhvervsmæssige ærinder eller ture mellem disse tur- formål (eksempelvis en tur fra arbejdspladsen til et møde). Fritidsturene er alle ture, der foretages i forbindelse med fritidsaktiviteter, indkøb eller

48 ærinder (både bopælsbaserede og ikke-bopælsbaserede). Analysen er kun gennemført for hverdage.

Fordelingen af de gennemførte ture på de to turformål og på transportmidlerne cykel, personbil, bus, tog og metro fremgår af tabel 4.13. En ren betragtning af turenes fordeling på transportmidler viste ikke umiddelbart nogen overflytning af personbilture til tog- og metroture, men tabellen viser, at der overflyttes arbejdsture med bil til tog- og metroture. Derimod overflyttes fritidsturene med bil ikke, faktisk gennemføres en større andel af fritidsturene i efteranalysen med bil end i føranalysen. For cykelturene er det både arbejdsture og fritidsture, der overflyttes til ture med metro og S-tog. Det samme gælder for busturene, hvor den største overflytning dog sker med hensyn til de arbejdsrelaterede ture. Tabellen viser generelt, at den største overflytning sker i forbindelse med arbejdsrelaterede ture.

Tabel 4.13. Fordeling af ture på hovedtransportmidler og turformål – hverdage. Før-panel Efter-panel Maj 2002 Maj 2003 Hovedtransportmiddel Arbejdsture Fritidsture Arbejdsture Fritidsture /turformål Cykel 32% 37% 27% 32% Personbil samlet 38% 48% 33% 51% Bus 15% 10% 9% 8% Tog 15% 5% 24% 6% Metro - - 7% 3% I alt 100% 100% 100% 100% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

4.3.3. Turlængde På baggrund af respondenternes detaljerede oplysninger om de delture, de har udført, kan turlængden i kilometer og tid analyseres14. Gangture er udeladt, og analysen omhandler kun ture gennemført på hverdage.

Den gennemsnitlige turlængde samt rejsetid for 2002 og 2003 fremgår af tabel 4.14. Tabellen viser, at både den gennemsnitlige turlængde og den gennemsnitlige rejsetid på hverdage er faldet efter introduktionen af metroen. Den gennemsnitlige turlængde er faldet med 700 m, hvilket svarer til 9%, mens den gennemsnitlige rejsetid er faldet med 2,2 minutter, hvilket svarer til 12%. Faldet i rejsetiden er dermed lidt større end faldet i tur- længde, hvilket indikerer, at metroen gør det hurtigere at rejse.

14 Analysen af turlængderne er – som analysen af valg af transportmidler - baseret på alle delture udført af respondenter, der rejser under 100 km pr. dag.

49 Tabel 4.14. Gennemsnitlig turlængde og rejsetid (ekskl. gangture) - hverdage. Før-panel Efter-panel Transportmiddel Maj 2002 Maj 2003 Turlængde (km) 7,6 6,9 Rejsetid (min.) 18,0 15,8

Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabellen viser stor variation i den gennemsnitlige turlængde med de forskellige transportmidler. De korteste ture er cykel-, metro- og busturene, mens togturene er de længste. Busturene er længere end metroturene, der har omtrent samme længde som cykelturene. At metro- og busture er korte ture skyldes til dels, at begge transportmidler typisk bruges som til- /frabringertransportmiddel til togture. En yderligere forklaring på, at metroturene er korte, skal findes i metronettets begrænsede udstrækning. At togturene er lange ture, kan formentlig forklares ved, at disse ture typisk er ture mellem bolig og arbejde/uddannelsessted. Personbilturene er læn- gere end bus- og metroturene, men kortere end togturene.

Tabel 4.15. Turlængde (km) pr. tur for forskellige transportmidler - hverdage. Før-panel Efter-panel Transportmiddel Maj 2002 Maj 2003 Cykel 4,1 3,5 Personbil samlet 10,5 8,5 Bus 4,6 5,0 Tog 17,9 16,7 Metro - 3,9 Kollektiv transportmidler i alt 8,3 8,2 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

50 Helt generelt falder den gennemsnitlige turlængde på hverdage for alle typer af transportmidler med undtagelse af busture, hvis turlængde stiger lidt. Den gennemsnitlige turlængde for personbilture (både som fører og som passager) falder fra 10,5 km til 8,5 km fra 2002 til 2003. Den gennemsnitlige togtur bliver 1,2 km kortere, mens den gennemsnitlige cykeltur bliver 0,7 km kortere.

Sammenlagt betyder stigningen i den gennemsnitlige turlængde for busturene og faldet i turlængden for den gennemsnitlige togtur samt introduktionen af metroturene, som er korte ture, en nærmest uændret gennemsnitlig turlængde for ture med kollektiv transport fra 2002 til 2003 på hverdage.

Årsagen til denne udvikling i turlængderne skal findes i det skift i valg af transportmiddel, der er beskrevet i afsnit 4.3.2. Metroen medfører, at der sker en overflytning af cykel- og busture til metro- og togture. Desuden overflyttes bolig-arbejdsstedsture med personbil til metro og tog. At den gennemsnitlige turlængde med cykel falder, er udtryk for, at det er de længere cykelture, der overflyttes til metroture. Den gennemsnitlige tur- længde med personbil falder ligeledes, hvilket betyder, at det er de lange bilture, der overflyttes til tog og metro. Dette passer fint med, at det netop er bolig-arbejdsstedsture, der overflyttes. Metroen fungerer i denne situation som til-/frabringertransportmiddel til togturen. Men da disse bilture i gennemsnit er kortere end de oprindelige togture falder den gennemsnitlige togturslængde. Når den gennemsnitlige turlængde for busturene stiger, skyldes det, at det er de kortere busture, der erstattes af metroture. Nogle af disse overflyttede busture er sandsynligvis også overflyttet til kombine- rede metro- og togture, hvilket er en anden årsag til, at den gennemsnitlige togturslængde falder.

Tabel 4.16 viser den gennemsnitlige rejsetid pr. tur med de forskellige transportmidler på en hverdag.

Tabel 4.16. Rejsetid (i min.) pr. tur for forskellige transportmidler - hverdage. Transportmiddel Før-panel Efter-panel Maj 2002 Maj 2003 Cykel 17,4 15,6 Personbil samlet 18,4 16,7 Bus 16,5 15,3 Tog 22,6 21,0 Metro - 6,5 Kollektive transportmidler i alt 18,2 14,9 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

51 Udviklingen i den gennemsnitlige rejsetid for ture med kollektiv transport viser et fald fra 18,2 minutter i 2002 til 14,9 minutter i 2003. Dette afspejler – som i tabel 4.15 – at turene med metro typisk er korte ture, hvorved den samlede gennemsnitlige rejsetid pr. tur for de kollektive ture falder. Endvidere skyldes faldet, at nogle af metroturene er overflyttede busture, der har en betydeligt lavere gennemsnitlig rejsehastighed end metroturene.

Tabellen afspejler for alle transportmidler udviklingen i turlængderne fra 2002 til 2003. En undtagelse herfra er dog busturene, hvor den gennemsnitlige rejsetid pr. tur falder på trods af, at den gennemsnitlige turlængde stiger. Dette kan ikke umiddelbart forklares.

4.4. Metroens effekter over Havnesnittet

I dette afsnit præsenteres de samlede trafikale effekter af metroens etaper 1, 2a og 2b på Havnesnittet baseret på resultaterne fra analyserne af tra- fiktællingerne, postkortanalyserne og interviewanalyserne.

Trafikvækst og trafikspring Trafiktællingerne viser, at trafikken over Havnesnittet faldt fra 222.400 personture på en hverdag i 2002 til ca. 220.000 personture i 2003 (etape 1), et fald på 2.400 ture eller 1%. Både bil- og bustrafikken faldt i perioden mellem åbningen af metroens etape 1 i oktober 2002 og metroens etape 2a i marts 2003.

Åbningen af metroens etape 2a betød, at den totale trafik over Havnesnit- tet steg til 225.300 personture, en stigning på 2.900 ture i forhold til 2002 eller 1,5%. På trods af, at både bil- og bustrafikken faldt i denne periode, har metroen medført en samlet trafikstigning over snittet.

Koblingen af metronettet til S-togsnettet ved Vanløse (etape 2b) har yderligere forstærket trafikvæksten over Havnesnittet i forhold til 2002. Den samlede trafik over snittet var i 2004 ca. 12.700 personture større end i 2002, hvilket svarer til en stigning på 5,5%.

Antallet af kollektive ture (bus- og metrotrafikken) over snittet var uændret efter åbningen af metroens etape 1, hvilket vil sige, at nogle af de cirka 69.000 personture, der blev gennemført med bus på en hverdag i 2002, i 2003 i stedet blev gennemført som metroture.

Antallet af kollektive ture (bus- og metrotrafikken) steg til 75.000 personture på en hverdag efter åbningen af etape 2a. Dette svarer til en stigning på 6.100 personture eller 9% i forhold til 2002. I 2004 steg den kollektive trafik over Havnesnittet yderligere til 85.000 personture, en stigning på 16.100 ture eller 23% i forhold til 2002.

52 Det generelle trafikspring, som skyldes introduktionen af metroen, er beregnet på grundlag af trafiktællingerne. Baseret udelukkende på den historiske udvikling i trafikken ville biltrafikken over Havnesnittet være steget fra 2002 til 2003 og 2004, mens bustrafikken ville forventes at falde. Den historiske udvikling i bustrafikken tager ikke højde for, at HUR omlagde busnettet markant for netop at begrænse dette fald. Den historiske udvikling af cykeltrafikken over snittet viser, at hvis metroen ikke var blevet bygget, ville cykeltrafikken stige med 4,5% i 2003 og 11% i 2004, set i forhold til 2002.

Udviklingen i trafikken for de forskellige transportmidler fra 2002 til 2003 efter åbningen af metroens etape 2a, betyder samlet, at der kun er sket et mindre generelt trafikspring i 2003 over Havnesnittet. Ligeledes forekommer der et mindre trafikspring i den kollektive transport på op til 1,5%. Trafikspringet i den kollektive transport udgøres alene af nye metroture, da bustrafikken falder. Trafikspringet i metroen er dog kun på op til 3%, hvilket svarer til 1.100 ture.

Åbningen af metroens etape 2b betød et betydeligt højere trafikspring over snittet end i 2003. Således var ca. 4% af alle ture i 2004 nye ture, der ikke ville være gennemført, hvis metroen ikke var blevet bygget. Trafikspringet i den kollektive transport i 2004 lå på mellem 8,5 og 10%, mens mellem 15 og 17,5% af metroens ture i 2004 var nye genererede ture.

Når metroen medfører et trafikspring, skyldes det, at folk foretager flere ture pr. dag. Dette er belyst i panelundersøgelsen.

Efteranalysen i panelundersøgelsen er gennemført efter åbningen af metroens etape 1. Undersøgelsen viser, at respondenterne med rejser over Hav- nesnittet foretager lige så mange ture om dagen før som efter åbningen af etape 1, dvs. 3,3 ture pr. person. Undersøgelsen indikerer altså ikke et trafikspring. Men sammenholdes dette tal med resultaterne af trafiktællinger- ne i det samme år (2003) ses en god overensstemmelse mellem resultaterne af de to forskellige typer af undersøgelser, da det positive generelle trafikspring ud fra tællingerne først observeres i år 2004.

En forskel mellem panelundersøgelsen og trafiktællingerne er dog, at pa- nelundersøgelsen viser, at der allerede i 2003 sker et trafikspring i den kollektive trafik. Udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil og de kollektive transportmidler viser, at introduktionen af metroen medførte, at turraten for gang og cykel faldt med 14%, turraten for personbil steg med 5%, mens turraten for kollektiv transport steg med hele 33%. Metroen har dermed medført en høj stigning i turraterne hos panelet i den kollektive transport allerede efter introduktionen af metroens etape 1 (2003).

53 En yderligere analyse af paneldata viser, at stigningen i turrater forekommer for alle typer af fritidsture, hvor den største stigning sker for indkøbs- ture.

Ændringer i valg af transportmiddel Når der både tages hensyn til den faktisk talte trafik og den ekstrapolerede trafik (trafikken i en situation uden metro) i 2003 og i 2004, fås for Havne- snittet følgende ændringer i valg af transportmiddel set i forhold 2002. Åbningen af metroens etape 1 og 2a har resulteret i en nedgang i personbiltrafikken på mellem 3 og 4%, mens cykeltrafikken faldt med op til 4%. Faldet i bustrafikken lå på 39-40% i 2003. Åbningen af metroens etape 2b har betydet et fald i personbiltrafikken på mellem 4 og 5% i forhold til 2002, mens cykeltrafikken faldt med op til 9%. Bustrafikken faldt med 43- 47% i 2004 i forhold til 2002.

Panelundersøgelsen viser, at 36% af de gennemførte ture på en hverdag i 2002 var cykelture, mens 36% var bilture. Resten, 28%, var kollektive ture, heraf 20% busture og 8% S-togsture. Efteranalysen viser, at i 2003 var 30% af de gennemførte ture på en hverdag cykelture, mens 36% var bilture (dvs. uændret i forhold til 2002). Resten, 34%, var kollektive ture fordelt på 16% busture, 10% S-togsture og 8% metroture. Panelundersøgelsen viser dermed, at stigningen i andelen af kollektive ture i 2003 sammenlignet med 2002 skyldes tilbagegangen i cykeltrafikken.

Forskellen mellem de beregnede overflytningseffekter på grundlag af tra- fiktællinger og paneldata skyldes, at paneldata indeholder alle ture, som respondenterne har gennemført på analysedagen, og ikke kun dem, der passerer over Langebro/Knippelsbro. Turene over Havnesnittet (som er de eneste, der indgår i tællingerne) formodes at have en længere gennem- snitslængde end turene fra panelundersøgelsen. Der er dermed forskel på gennemsnitslængden for turene i de to undersøgelser, hvilket forklarer at der er forskel i ændringen af transportmiddelvalget.

Ændringer i valg af rejsedestination På baggrund af panelundersøgelsen ses følgende effekter i forbindelse med metroens betydning for valg af rejsedestination: Den gennemsnitlige læng- de for en cykeltur er i efterundersøgelsen faldet med 15%, hvilket betyder, at det er de længere cykelture, der overflyttes til metroture. Den gennemsnitlige turlængde med personbil falder med 19% fra 2002 til 2003, hvilket betyder, at det er de lange bilture, der overflyttes til metro, mest sandsyn- ligt i kombination med S-tog. Når den gennemsnitlige turlængde for busturene stiger marginalt, skyldes det, at det primært er de kortere busture, der erstattes af metroture.

54 Den gennemførte postkortanalyse på Havnesnittet (gennemført i forbindelse med metroens etape 1), viser ingen større ændringer i valg af rejsedestination. Dette skal formentlig tolkes således, at effekterne omkring æn- dring af rejsedestination først slår igennem efter længere tid.

Ændringer i valg af rejsetidspunkt Samlet set har fordelingen af den kollektive trafik over Havnesnittet på de fire døgnperioder ikke ændret sig efter metroens åbning.

Ved en opdeling af trafikken på døgnperioderne for henholdsvis bus og metro viser det sig imidlertid, at en større del af bustrafikken set i forhold til metrotrafikken ligger i dagtimerne (kl. 09-15), mens en større del af metrotrafikken omvendt er placeret i eftermiddagsmyldretiden (kl. 15-18) og i aftenperioden. Dermed ses der en tendens til, at rejser i forbindelse med flere aktiviteter og/eller de mere spontane ture, der typisk gennemfø- res i eftermiddags-/aftenperioderne, i højere grad gennemføres som metroture end som busture.

Dermed synes der også på Havnesnittet at være en tendens til, at de mere spontane ture, der typisk gennemføres i aftenperioderne, i højere grad gennemføres som metroture end som busture.

55 5 Lergravsparken

I dette kapitel er effekterne af metroen omkring Lergravsparken Station beskrevet på baggrund af de gennemførte panelundersøgelser i området. Det drejer sig om effekter med hensyn til trafikspring, valg af transportmiddel samt turlængder.

Panelundersøgelsen, der bestod af interview med 500 respondenter med bopæl indenfor en radius af 500 m omkring Lergravsparken Station, blev gennemført i april/maj 2002 og 2003 og viser dermed effekterne af metroens etape 1.

5.1. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen

5.1.1. Udvikling i turrater Respondenterne blev i panelundersøgelsen spurgt om deres rejseaktivitet dagen forud. De spørgsmål, respondenterne blev stillet, svarer til de spørgsmål, der stilles i TransportvaneUndersøgelsen (TU). For hver tur er transportmiddel, formål, turmål, turlængde, tidsforbrug m.m. søgt oplyst.

På baggrund af interviewene er det muligt at beregne, hvor mange ture hver respondent gennemsnitligt udfører henholdsvis før og efter, metroen omkring Lergravsparken er åbnet.

I føranalysen er der gennemført 1170 ture på hverdage, mens der i efteranalysen er gennemført 1161 ture. 89% af respondenterne på hverdage (312 personer) har i føranalysen gennemført mindst én tur dagen forud for interviewet. I efteranalysen har 87% af respondenterne (367 personer) gen- nemført mindst én tur. Der er derved gennemført omtrent det samme antal ture i før- og efteranalysen, men turene er i efteranalysen gennemført af et betydeligt større antal respondenter. Med hensyn til de indsamlede data skal det bemærkes, at der i føranalysen sammenlignet med efteranalysen er interviewet en række respondenter, der gennemfører mange ture pr. dag. I føranalysen har 35 respondenter gennemført mere end seks ture pr. dag, mens kun 15 respondenter i efteranalysen har gennemført så mange ture pr. dag. En sådan forskel kan ikke tilskrives åbningen af metroen og giver blot støj i data. Derfor er der i det følgende kun beregnet turrater for personer, der gennemfører mindre end syv ture pr. dag.

Det skal ligeledes bemærkes, at antallet af gennemførte gangture pr. respondent er markant højere i føranalysen end i efteranalysen. En sådan

56 forskel kan ikke tilskrives åbningen af metroen, hvorfor der i de følgende beregninger af turrater er set bort fra gangture.

I føranalysen er der på hverdage gennemført 647 ture, der ikke er gangture, af respondenter med op til syv ture pr. dag, mens der er gennemført 812 ture i efteranalysen. Disse ture er gennemført af 242 personer i føra- nalysen og af 296 personer i efteranalysen.

Tabel 5.1 indeholder turraten beregnet på basis af dette antal gennemførte ture og antallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur og højst seks ture pr. hverdag. Det skal bemærkes, at der i beregningen ikke er foretaget en vægtning af de enkelte dage for at korrigere for, at der ikke er foretaget lige mange interviews på de enkelte dage i før- og efteranalysen. Tabellen viser, at der ikke er nogen større forskel på turraten på hverdage i før- og efteranalysen. Turraten er steget med 3%.

Tabel 5.1. Turrater for hverdage (ekskl. gang). Før-panel Efter-panel April/maj 2002 April/maj 2003 Hverdag 2,67 2,74 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

På baggrund af definitionen af hovedtransportmiddel for hver tur er der beregnet turrater for et udvalgt antal hovedtransportmidler. Det drejer sig om seks hovedtransportmidler: cykel, personbil som fører, personbil som passager, bus, tog (S-tog og regional-/fjerntog) samt metro.

Turraterne er beregnet med udgangspunkt i antallet af gennemførte ture med det pågældende transportmiddel samt antallet af respondenter, der har gennemført mindst én og højst seks ture. Derved beregnes turraterne som det antal ture med et givent transportmiddel, som en gennemsnitlig respondent vil udføre pr. dag. Turraterne for de enkelte transportmidler summeres til den overordnede turrate fra tabel 5.1.

Turraterne for hverdage fremgår af tabel 5.2. Som nævnt er antallet af personer, der har gennemført mindst én og højst seks ture på hverdage, 242 personer i føranalysen og 296 personer i efteranalysen.

15 Se afsnit 7.4.4 for en nærmere definition af hovedtransportmiddel.

57 Tabel 5.2 viser, hvordan en gennemsnitlig respondents ture på en hverdag fordeler sig på de forskellige transportmidler. Det fremgår af tabellen, at ca. 1 tur om dagen gennemføres med cykel, ca. 1 tur gennemføres med bil (enten som fører eller som passager) og mellem 2/3 og ¾ tur gennemføres med kollektive transportmidler.

Tabel 5.2. Turrater for forskellige hovedtransportmidler - hverdage. Hovedtransportmiddel Før-panel Efter-panel April/maj 2002 April/maj 2003 Cykel 1,05 0,99 Personbil som fører 0,76 0,83 Personbil som passager 0,19 0,15 Bus 0,57 0,35 Tog 0,11 0,23 Metro - 0,19 I alt 2,67 2,74 Personbil samlet 0,95 0,98 Kollektive transportmidler i alt 0,67 0,77 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Tabellen viser, at udviklingen i turraten fra 2002 til 2003 for de forskellige transportmidler har været varierende fra 2002 til 2003. For cykel er turraten faldet, mens turraten for personbil (samlet for fører og passager) er næsten uændret. For de kollektive transportmidler er turraten for bus faldet, mens turraten for tog er steget. Samlet set er turraten for de kollektive transportmidler steget.

Ses der på turraterne for de kollektive transportmidler i efteranalysen, viser tabellen, at turraten for metroen stort set er identisk med turraten for tog, men lavere end for bus. Det vil sige, at en gennemsnitlig respondent gennemfører omtrent lige så mange ture med metro som med tog, mens der gennemføres lidt flere ture med bus på en hverdag.

Ser man på udviklingen i de samlede turrater for cykel, personbil (som fø- rer og som passager) og de kollektive transportmidler, fremgår det af tabellen, at turraten for cykel er faldet med 6%, turraten for personbil er steget med 3%, mens turraten for kollektiv transport er steget med 15% efter metroens åbning.

Turraten for kollektiv transport er dermed steget markant mere end turraten for de øvrige transportmidler til trods for, at turraten for bus er faldet fra 2002 til 2003. Stigningen må derfor skyldes, at der er tale om overflytning af ture, primært fra cykel til metro. Internt mellem de kollektive transportmidler overflyttes der ture fra bus til tog og metro. Dette er nær- mere analyseret i afsnit 5.1.2.

58 Turrater fordelt på turformål Analysen af data viser, at det ikke umiddelbart er muligt at vurdere, hvorvidt metroen har haft betydning for, om der gennemføres flere ture i forbindelse med de forskellige turformål.

5.1.2. Valg af transportmiddel Respondenternes valg af transportmiddel er analyseret på baggrund af oplysninger om alle delture, som respondenterne har gennemført16. Det vil sige, at hvis en respondent har udført en tur bestående af tre delture, hvor der er benyttet cykel, bus og tog, vil alle tre transportmidler indgå på lige fod i analysen.

Fordelingen af ture på de tilsvarende transportmidler, som omtalt i afsnit 5.1.1 (cykel, personbil og kollektive transportmidler), er angivet i tabel 5.3. Gangture er – som i analysen af turraterne – udeladt, og analysen omhandler kun ture gennemført på hverdage. Tabellen viser, at cykelturene udgør den største del af de gennemførte ture. Personbilturene (både som fører og som passager) udgør dog en næsten lige så stor del af turene. Dette gælder både for før- og efteranalysen.

Tabel 5.3. Turandele for forskellige transportmidler - hverdage. Før-panel Efter-panel Transportmiddel April/maj 2002 April/maj 2003 Cykel 37% 34% Personbil samlet 34% 31% Bus 26% 19% Tog 3% 7% Metro - 9% I alt 100% 100% Kollektive transportmidler i alt 29% 35% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Ses der først på, hvordan turene på hverdage fordeler sig mellem cykel, personbil (både som fører og som passager) og kollektive transportmidler, viser tabellen, at introduktionen af metroen har medført, at både andelen af ture med cykel og personbil er faldet, mens andelen af ture med kollektiv transport er steget. Andelen af ture med cykel og personbil er begge faldet tre procentpoint, mens andelen af ture med kollektiv transport er steget tilsvarende med seks procentpoint. Der sker dermed en overflytning af ture fra cykel og personbil til kollektiv transport. Internt mellem de kollektive transportmidler er andelen af ture med bus faldet med syv procentpoint, mens togandelen er steget med fire procentpoint. I efteranalysen fo-

16 Analysen af valg af transportmiddel er baseret på alle delture udført af respondenter, der rejser under 100 km pr. dag (se nærmere i afsnit 7.4.4).

59 regår 9% af alle ture med metroen. Det er en mindre andel end den, busturene udgør, men en større andel end den, togturene udgør.

På grundlag af ovenstående kan det konkluderes, at metroen har medført, at en større del af turene gennemføres med kollektiv transport. Der sker en overflytning af ture fra cykel og personbil til tog og metro, og internt mellem de kollektive transportmidler sker der en overflytning af busture til tog- og metroture.

Fordelingen af ture på hovedtransportmiddel og turformål Fordelingen af de gennemførte ture på både transportmidler og turformål er analyseret for derigennem at undersøge, hvilke typer ture der gennem- føres med et andet transportmiddel efter introduktionen af metroen. For at sikre, at datagrundlaget ikke bliver for spinkelt, er det valgt kun at opdele de gennemførte ture i to turformål, nemlig arbejdsture og fritidsture. Ar- bejdsturene er de ture, der foregår mellem bopæl og arbejdssted eller uddannelsessted, samt erhvervsmæssige ærinder eller ture mellem disse tur- formål (eksempelvis en tur fra arbejdspladsen til et møde). Fritidsturene er alle ture, der foretages i forbindelse med fritidsaktiviteter, indkøb eller ærinder (både bopælsbaserede og ikke-bopælsbaserede). Analysen er kun gennemført for hverdage.

Fordelingen af de gennemførte ture på de to turformål og på cykel, personbil, bus, tog og metro fremgår af tabel 5.4. Tabellen viser, at det er arbejdsture med cykel, der overflyttes til ture med metro og S-tog, hvorimod der åbenbart ikke sker nogen overflytning af arbejdsture med personbil. Omvendt viser tabellen, at der sker en overflytning af fritidsture med personbil til ture med metro og S-tog, men at der ikke sker en sådan overflytning af de fritidsorienterede cykelture. Med hensyn til busturene sker der en overflytning af både arbejds- og fritidsture, overflytningen af arbejdsture er dog større end overflytningen af fritidsture.

60 Tabel 5.4. Fordeling af ture på hovedtransportmidler og turformål – hverdage. Før-panel Efter-panel April/maj 2002 April/maj 2003 Hovedtransportmiddel Arbejdsture Fritidsture Arbejdsture Fritidsture /turformål Cykel 39% 38% 36% 37% Personbil samlet 31% 42% 32% 39% Bus 22% 18% 13% 12% Tog 8% 2% 11% 6% Metro - - 8% 6% I alt 100% 100% 100% 100% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

5.1.3. Turlængde På baggrund af respondenternes detaljerede oplysninger om de delture, de har udført, kan turlængden i kilometer og tid analyseres17.

Den gennemsnitlige turlængde samt rejsetid for 2002 og 2003 fremgår af tabel 5.5. Tabellen viser, at der ikke er nævneværdige forskelle hverken med hensyn til den gennemsnitlige turlængde eller den gennemsnitlige rejsetid på hverdage før og efter introduktionen af metroen. Begge er dog faldet marginalt.

Tabel 5.5. Gennemsnitlig turlængde og rejsetid (ekskl. gangture) - hverdage. Før-panel Efter-panel Transportmiddel April/maj 2002 April/maj 2003 Turlængde (km) 6,6 6,4 Rejsetid (min.) 16,7 16,3 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

Turlængde fordelt på transportmidler Turlængde og rejsetid pr. tur er analyseret for de forskellige transportmidler. Den gennemsnitlige turlængde og rejsetid er beregnet for delture ud- ført med de forskellige transportmidler. Der er taget udgangspunkt i alle delture udført med de forskellige transportmidler.

Den gennemsnitlige turlængde før og efter introduktionen af metroen fremgår af tabel 5.6. Tabellen viser stor variation i den gennemsnitlige tur- længde med de forskellige transportmidler. De korteste ture er cykel-, metro- og busture, mens togturene er de længste. Busturene er dog længere

17 Analysen af turlængderne er – som valg af transportmiddel – baseret på alle delture ud- ført af respondenter, der rejser under 100 km pr. dag.

61 end metroturene, der igen er længere end cykelturene. At metro- og busture er korte ture skyldes til dels, at begge transportmidler typisk bruges som til-/frabringertransportmiddel til togture. En yderligere forklaring på, at metroturene er korte, skal findes i metronettets begrænsede udstræk- ning. At togturene er lange ture, kan formentlig forklares ved, at disse ture typisk er ture mellem bolig og arbejde/uddannelsessted. Personbilturene er længere end bus- og metroturene, men kortere end togturene.

Helt generelt falder den gennemsnitlige turlængde på hverdage for alle typer af transportmidler med undtagelse af cykelture, hvis turlængde er uændret. Den gennemsnitlige turlængde for personbilture (både som fører og som passager) falder fra 10,7 km til 9,2 km fra 2002 til 2003. Den gennemsnitlige togtur bliver 2,4 km kortere, mens den gennemsnitlige bustur bliver 0,2 km kortere.

Tabel 5.6. Turlængde (km) pr. tur for forskellige transportmidler - hverdage. Før-panel Efter-panel Transportmiddel April/maj 2002 April/maj 2003 Cykel 3,1 3,2 Personbil samlet 10,7 9,2 Bus 5,2 5,0 Tog 17,2 14,8 Metro - 4,6 Kollektive transportmidler i alt 6,4 6,8 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

På trods af, at den gennemsnitlige turlængde for både bus- og togture på hverdage er faldet fra 2002 til 2003, og at de nye metroture er korte ture, er den gennemsnitlige turlængde for ture med kollektiv transport steget fra 6,4 km i 2002 til 6,8 km i 2003 på hverdage.

Årsagen til denne udvikling i turlængderne skal findes i det skift i valg af transportmiddel, der er beskrevet i afsnit 5.1.2. Metroen medfører, at der sker en overflytning af ture fra personbil til metro og tog, og at der sker en overflytning af cykel- og busture til metroen. At den gennemsnitlige tur- længde med bil falder, indikerer, at det er de lange bilture (som typisk er ture mellem bolig og arbejds-/uddannelsessted), der overflyttes til tog/metro. Metroen fungerer i denne situation som til-/frabringertransportmiddel til togturen. Men da disse bilture i gennemsnit er kortere end de oprindelige togture, falder den gennemsnitlige togturslængde. Den gennemsnitlige turlængde for busturene falder, fordi det er de længere busture, der erstattes af metroture. Når den gennemsnitlige metrotur så stadigvæk er kortere end den gennemsnitlige bustur, skyldes det, at en del af metroturene er overflyttede cykelture, der er kortere end busturene.

62 Når den gennemsnitlige turlængde for ture med kollektiv transport stiger fra 2002 til 2003 på trods af, at den gennemsnitlige turlængde for både bus- og togture falder, og at de nye metroture er korte ture, skyldes det, at en betydelig større andel af de kollektive ture i efteranalysen end i føra- nalysen er togture (se afsnit 5.1.2). Da disse ture er betydeligt længere ture end både bus- og metroture, stiger den gennemsnitlige kollektive tur- længde.

Tabel 5.7 viser den gennemsnitlige rejsetid pr. tur med de forskellige transportmidler på en hverdag. Udviklingen i den gennemsnitlige rejsetid for ture med kollektiv transport viser et fald fra 18,8 minutter i 2002 til 15,4 minutter i 2003. Dette afspejler – som i tabel 5.6 – at turene med metroen typisk er korte ture, hvorved den samlede gennemsnitlige rejsetid pr. tur for de kollektive ture falder. Ellers ses, at faldet i turlængden for busturene også afspejles i den gennemsnitlige rejsetid pr. tur, der falder fra 18,7 minutter til 17,2 minutter.

Tabel 5.7. Rejsetid (i min.) pr. tur for forskellige transportmidler - hverdage. Transportmiddel Før-panel Efter-panel April/maj 2002 April/maj 2003 Cykel 13,9 15,3 Personbil samlet 18,0 18,5 Bus 18,7 17,2 Tog 19,4 20,4 Metro - 7,6 Kollektive transportmidler i alt 18,8 15,4 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.

63 6 Metroens effekter i København

6.1. Metroen i København og dens udvikling

Efter et EU-udbud blev anlægsarbejdet på metroen i København påbegyndt i 1996. I oktober 2002 stod etape 1 fra Nørreport til Vestama- ger/Lergravsparken færdig. I maj 2003 åbnede etape 2a fra Nørreport til Frederiksberg, og i oktober 2003 åbnede etape 2b fra Frederiksberg til Vanløse. Alle etaperne er skitseret i Figur 6.1.

Figur 6.1. Metroens linjeføring i etaperne 1, 2a og 2b

Ørestadsselskabet er på vegne af Østamagerbaneselskabet ved at anlægge etape 3 fra Lergravsparken til lufthavnen. Denne del af metroen forventes at stå færdig i oktober 2007.

I 2005 var der ca. 36 mio. passagerer i metroen, hvilket er en vækst på ca. 7 pct. i forhold til 2004. For 2006 forventes der 39 mio. passagerer.

Metroen er et højfrekvent kollektivt transportmiddel. Tabel 6.1 viser, hvor hyppigt metroen kører på den centrale strækning.

64 Tabel 6.1. Minutter mellem to afgange på den centrale strækning (for de to grene fra Christianshavn til Lergravsparken og Vestamager gælder det dobbelte minuttal) Dato Peak Off-peak Oktober 2002 6,0 6,0 December 2002 4,5 4,5 Februar 2003 3,0 4,0 5. november 2003 3,0 3,5 13. november 2003 3,0 3,0 9. december 2003 2,5 3,0 4. januar 2004 2,0 3,0 Peak: 7-10 (6-9 indtil medio 2003) og 15-18

Ud over den høje frekvens er metroen også et hurtigt kollektivt transportmiddel. Rejsetiderne mellem metroens stationer er illustreret i nedenståen- de figurer, hvor figur 6.2 viser rejsetiderne til alle stationer med udgangspunkt i Vanløse, mens figur 6.3 viser rejsetiderne til alle stationer med udgangspunkt i Vestamager.

Figur 6.2. Rejsetider fra/til Vanløse

Figur 6.3. Rejsetider fra/til Vestamager

65 Metroens driftsstabilitet er meget høj. Gennemsnittet for år 2005 ligger på ca. 97%.

6.2. Trafikale effekter af metroen

I de følgende afsnit præsenteres de samlede trafikale effekter af metroens etaper 1, 2a og 2b på Frederiksberg, over Havnesnittet og i området omkring Lergravsparken. I afsnittene er resultaterne fra analyserne af trafik- tællingerne, postkortanalyserne og interviewanalyserne sammenlignet i det omfang, det har været muligt. De målte effekter for Lergravsparken er dog kun baseret på paneldata og er begrænset til at omfatte ændringer i turrater og ændringer i valg af transportmiddel.

Analysen på Frederiksberg inkluderer to snit: et nord-sydgående snit langs Pile Allé og Falkoner Allé og et øst-vestgående snit langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Desuden er der defineret et catchment area omkring Frederiksberg Station som et område, hvor der er gennemført en panelundersøgelse før og efter åbningen. Analysen viser, at der er trafikale effekter af metroen på det nord-sydgående snit, mens trafikken på det øst-vestgående snit ikke er påvirket af metroen. Da metroen krydser det nord-sydgående snit, men løber langs det øst-vestgående snit virker dette plausibelt. Derfor fremlægges udelukkende resultaterne af analysen på det nord-sydgående snit.

Cykeltrafikken er inkluderet i analysen. Som følge af en forholdsvis stor usikkerhed i de indsamlede tællinger har det ikke været muligt at basere analysen på disse indsamlede cykeltællinger. Cykeltrafikken er derfor beregnet på baggrund af den generelle udvikling i cykeltrafikken i Køben- havn, og overflytning af cykeltrafik til metrotrafik er beregnet på baggrund af resultaterne fra panelundersøgelserne. For en mere detaljeret beskrivelse af, hvordan cykeltrafikken er håndteret, henvises til afsnit 7.5.

Det er valgt at præsentere effekterne fordelt på to år: 2003 og 2004. År 2003 repræsenterer de samlede effekter af metroens etape 1 og 2a, mens 2004 repræsenterer metroens effekter efter åbningen af etape 2b. Referen- ceåret er 2002, hvilket betyder, at de belyste effekter af metroen i 2003/2004 sammenlignes med før-metro-situationen i 2002.

Tabel 6.2 viser de samlede effekter af metroen på Frederiksbergsnittet og Havnesnittet. Tabellens indhold er nærmere forklaret i de følgende afsnit.

66 Tabel 6.2. Metroens effekter på Frederiksbergsnittet og Havnesnittet i 2003 og 2004. 2003 2004

Frederiksberg Havnesnit Frederiksberg Havnesnit

Generel trafikvækst +1% +1% +5% +6%

Trafikvækst i den kollektive +7% +9% +19% +23% transport Generelt trafikspring +0% +1% +3% +4%

Trafikspring i den kollektive +0% til 1% +0% til +2% +5% til +6% +8% til +10% transport Trafikspring i metrotrafik- +0% til +6% +1% til +3% +15% til +18% +15% til +18% ken Fald i personbiltrafikken -7% til -8% -3% til -4% -12% til -13% -4% til -5%

Fald i bustrafikken -18% til -21% -39% til -40% -21% til -26% -43% til -47%

Fald i S-togstrafikken 0% til -2% - -18% til -20% -

Fald i cykeltrafikken 0% til -4% 0% til -4% 0% til -9% 0% til -9%

Gmns. Rejselængde +5% 0% na na

Gmns. Rejsetid -6% 0% na na

Procentuel andel af samlet -1 pct.point +1 pct.point +4 pct.point 0 pct.point kollektiv trafik eftermiddag og aften

6.2.1. Trafikvækst og trafikspring Trafikvækst og trafikspring i 2003 Trafiktællingerne over Havnesnittet og det nord-sydgående snit på Frede- riksberg (herefter benævnt Frederiksbergsnittet) viser, at trafikvæksten fra 2002 til 2003 i den samlede trafik over hvert af de to snit er på 1% . Den historiske stigning i trafikken over de to snit fortsætter således efter introduktionen af metroen. Da der ikke ses en større stigning i trafikken, kan det konkluderes, at metroens indsvingningsperiode ikke er afsluttet i 2003.

Trafikvæksten i den kollektive transport på de to snit lå i 2003 på 7-9% set i forhold til 2002. Når væksten i den kollektive transport er større end væksten i den samlede trafik, skyldes det, at der er overflyttet ture fra ikke-kollektive transportmidler (dvs. bil og cykel) til metroen. Endvidere skyldes forskellen, at metroen har skabt et trafikspring, hvilket forklares i det følgende.

67 Den ekstrapolerede trafik (det vil sige den beregnede trafik i en hypotetisk 2003-situation uden metro) over Frederiksbergsnittet har i 2003 samme størrelse som den talte trafik i 2003, mens det generelle trafikspring over Havnesnittet kun ligger på 1%. Den trafikvækst, der har været fra 2002 til 2003, kan dermed forklares ud fra den almindelige økonomiske vækst, og analyserne tyder således ikke på, at introduktionen af metroen frem til 2003 medfører et egentligt trafikspring for den samlede trafik over de to snit.

Ved en isoleret betragtning af den kollektive transport ses der et mindre trafikspring på de to snit. Trafikspringet ligger mellem 0 og 1% på Frede- riksbergsnittet og mellem 0 og 2% på Havnesnittet. En lille del af de kollektive ture over de to snit i 2003 er altså ture, der ikke ville være gen- nemført, hvis metroen ikke eksisterede.

Hele trafikspringet i den kollektive transport udgøres af trafikspringet i metrotrafikken, da bus- og S-togstrafikken falder fra 2002 til 2003. Tra- fikspringet i metrotrafikken i 2003 ligger på mellem 0 og 6% på Frederiks- berg, mens der på Havnesnittet er tale om et trafikspring på mellem 1 og 3%. Set i lyset af, at indsvingningsperioden for metroen på dette tidspunkt ikke var afsluttet, forekommer det beregnede trafikspring i metrotrafikken plausibelt.

Trafikvækst og trafikspring i 2004 Trafiktællingerne over Havnesnittet og Frederiksbergsnittet viser, at trafik- væksten i den samlede trafik over hvert af de to snit andrager mellem 5 og 6% fra 2002 til 2004. Der er dermed tale om en betydeligt større vækst end væksten i perioden 2002-2003. Den større vækst skyldes forskellige faktorer. For det første har trafikanterne i 2004 i højere grad vænnet sig til den højfrekvente metro og de deraf afledte øgede transportmuligheder (metroens indsvingningsperiode er nået længere end i 2003). Dette skyldes til dels, at metroens driftsstabilitet i 2004 lå på et betydelig højere niveau end i 2003, men også, at metroens frekvens blev øget fra 2003 til 2004. Metroens etape 2b åbnede i oktober 2003, hvilket betød, at metronettet blevet koblet til S-togsnettet ved Vanløse Station og Flintholm Station.

Trafikvæksten i den kollektive transport på de to snit lå i perioden 2002- 2004 på 19-23%, hvilket også er en betydelig større vækst end i perioden 2002-2003. Dette skyldes hovedsageligt en markant stigning i metrotrafikken. Når væksten i den kollektive transport er større end væksten i den samlede trafik, skyldes det, at der er overflyttet ture fra ikke-kollektive transportmidler (dvs. bil og cykel) til metroen. Endvidere skyldes forskellen, at metroen har skabt et betydeligt trafikspring i 2004.

68 Den ekstrapolerede trafik over Havnesnittet og Frederiksbergsnittet er for 2004 lavere end den talte trafik i 2004. Dette betyder, at kun en del af tra- fikvæksten over de to snit kan forklares ud fra den almindelige økonomiske vækst, mens en del af trafikvæksten er en direkte effekt af metroens åb- ning. Analyserne viser et generelt trafikspring på 3-4%.

Trafikspringet i den kollektive transport i 2004 set i forhold til 2002 er beregnet til mellem 5 og 6% på Frederiksberg, mens det ligger mellem 8 og 10% på Havnesnittet. Trafikspringet i den kollektive transport knyttes i analysen sammen med trafikspringet i metrotrafikken, da både bus- og S- togstrafikken falder fra 2002 til 2004. Det beregnede trafikspring i metrotrafikken på begge snit ligger mellem 15 og 18%.

Når der forekommer trafikspring over et snit fra 2002 til 2003/2004, skyldes det to forskellige effekter, der er affødt af metroen. Metroen medfører dels, at de rejsende foretager flere ture pr. dag (dette beskrives nedenfor), og dels, at de ændrer deres rejsedestination. Ændring af rejsedestination er set i lignende studier og beskrives i afsnit 6.2.3.

Panelundersøgelsen på Frederiksberg viser, at respondenterne med bopæl omkring Frederiksberg Station på en hverdag foretager ½ tur mere i 2003 end i 2002, dvs. turraten stiger fra 3,17 til 3,65 ture pr. person. Det er en kraftig stigning, der først og fremmest understreger, at en forbedret infrastruktur fører til ændringer i mobiliteten.

Det skal dog understreges, at effektens størrelse i høj grad er betinget af, at respondenterne er udvalgt i et catchment area på Frederiksberg. Perso- ner, der bor tæt på en metrostation, vil være mere påvirket af introduktionen af metroen end personer, der bor længere væk fra stationerne.

Det faktum, at der allerede i 2003 ses et trafikspring for beboere omkring Frederiksberg Station, mens dette ikke er tilfældet med tællingerne over snittet på Frederiksberg i 2003, understreger, at adfærden hos personer med bopæl tæt på en metrostation påvirkes mere end hos personer, der bor længere væk.

Panelundersøgelsen på Frederiksberg viser, at turraten for cykel steg med 10%, turraten for personbil steg med 16%, mens turraten for kollektiv transport steg med hele 40% fra 2002 til 2003. Metroen har således med- ført en generel stigning i turraterne hos panelet, og den største procentvise stigning ses i den kollektive transport.

En yderligere analyse af paneldata viser, at stigningen i turrater forekommer for alle typer af fritidsture (ture i forbindelse med indkøb, ærinder samt fritidsaktiviteter). Stigningen ses både i de ture, der starter eller slut-

69 ter ved bopælen, og de ture, der ikke er bopælsbaserede. Dette betyder, at nogle respondenter i panelet på hverdage vil gennemføre flere fritidsture direkte i forlængelse af en af dagens andre aktiviteter, mens andre som følge af den forbedrede tilgængelighed vil vælge at tage en ekstra tur til bopælen, før man tager videre (eksempelvis på indkøb).

Panelundersøgelsen på Havnesnittet viser, at de respondenter, der passerer Havnesnittet, foretager nogenlunde det samme antal ture på en hverdag i 2003 som i 2002; turraten stiger kun marginalt fra 3,26 til 3,30 ture pr. person. Umiddelbart har åbningen af metroens etape 1 således ikke med- ført en ændring i de samlede turrater. Men metroens introduktion har haft meget forskellig betydning for udviklingen i turrater for de enkelte transportmidler. Undersøgelsen viser nemlig, at turraten for gang og cykel faldt med 15%, turraten for personbil steg med 6%, mens turraten for kollektiv transport steg med hele 33% fra 2002 til 2003.

En yderligere analyse af paneldata viser, at introduktionen af metroen kun forårsager mindre ændringer i turraterne for de forskellige turformål. Umiddelbart ser metroen ud til primært at have betydet, at der foretages flere ture i forbindelse med indkøb og ærinder med udgangspunkt i bopæ- len. Turraten for dette turformål er steget med 12%.

Panelundersøgelsen omkring Lergravsparken viser, at respondenterne med bopæl omkring Lergravsparken Station foretager nogenlunde det samme antal ture på en hverdag i 2003 som i 2002; turraten stiger kun fra 2,67 til 2,74 ture pr. person. Umiddelbart har åbningen af metroens etape 1 såle- des heller ikke for dette område medført en ændring i de samlede turrater. Men også her har metroens introduktion haft meget forskellig betydning for udviklingen i turrater for de enkelte transportmidler. Turraten for cykel faldt med 6%, turraten for personbil steg med 3%, mens turraten for kollektiv transport steg med 15% fra 2002 til 2003.

6.2.2. Ændringer i valg af transportmiddel Overflytningen af passagerer fra andre transportmidler til metroen er analyseret på basis af trafiktællinger. Figur 6.4 viser, hvordan metropassagererne på Frederiksbergsnittet og Havnesnittet fordeler sig pro- centvis på tidligere bus- og S-togspassagerer samt bilister og cyklister i 2003 og 2004. Da der både er forskel på de absolutte passa- germængder og trafikkens fordeling på de forskellige transportmidler på de to snit i udgangssituationen (år 2002), må det forventes, at metroens effekt på ændringer i valg af transportmiddel over snittene er forskellig.

70 Figur 6.4. Fordeling af metropassagerer på tidligere anvendte transportmidler (bus, bil, S-tog og cykel).

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0% Frederiksberg 2003 Havnesnittet 2003 Frederiksberg 2004 Havnesnittet2004

Bus Bil S-tog Cykel

Figuren viser, at fordelingen af metropassagerer, der er overflyttet fra de konkurrerende transportmidler på de to snit i 2003 er forskellig; andelen af tidligere bilister er større på Frederiksberg end på Havne- snittet, mens det forholder sig omvendt med tidligere buspassagerer. På begge snit er andelen af tidligere cyklister og S-togspassagerer (kun på Frederiksberg), der har skiftet til metroen, begrænset.

Åbningen af metroens etape 2b (fra Frederiksberg til Vanløse) medfør- te en betydelig overflytning af S-togspassagerer til metroen på Frede- riksbergsnittet i 2004. Dette har bl.a. resulteret i, at den relative overflytning fra bil, bus og cykel til metroen er blevet mindre på dette snit i 2004 set i forhold til 2003.

På Havnesnittet er andelen af bilister og cyklister, der er skiftet til metroen, blevet større i 2004 set i forhold til 2003 på bekostning af tidligere buspassagerer.

I resten af dette afsnit beskrives mere detaljeret effekterne af metroen i form af ændringer i valg af transportmiddel baseret på trafiktællinger på Havne- og Frederiksbergsnittet.

Ændringer i 2003 Biltrafikken faldt med mellem 3 og 4% på Havnesnittet i 2003 sammenlignet med 2002, mens faldet lå på mellem 7 og 8% på Frederiksbergsnittet. En årsag til denne forskel i effekten af metroen på de to snit er, at

71 bystrukturen omkring de to snit er forskellig. På Frederiksberg er der en større befolkningstæthed end på Havnesnittet, og man kan derfor forestille sig, at bilturene, der krydser snittet på Frederiksberg, er kortere end bilturene over Langebro og Knippelsbro, og dermed er de rejsende mere tilbø- jelige til at overflytte turene til metroen.

Bustrafikken faldt i 2003 betydeligt mere på Havnesnittet (39-40%) end på Frederiksbergsnittet (18-21%). Det næsten dobbelt så store fald i bustrafikken over Havnesnittet som på Frederiksbergsnittet skyldes, at der i 2003 skete en meget større tilpasning af busudbuddet i form af en reduceret frekvens over Havnesnittet end på Frederiksbergsnittet.

Da datagrundlaget og metoden for beregningen af overflytningen af cykeltrafik til metroen er den samme for både Havnesnittet og for Frederiks- bergsnittet (se kapitel 7.5), er faldet i cykeltrafikken i 2003 for begge snit beregnet til maksimalt 4% set i forhold til 2002.

Overflytningen af S-togspassagerer til metroen på Frederiksbergsnittet er maksimalt på 2% fra 2002 til 2003. Resultatet forekommer plausibelt, når det tages i betragtning, at metroen kun var knyttet til S-togsnettet ved Nørreport i størstedelen af 2003. Den beregnede overflytning er dog så lille, at den også kan være udtryk for usikkerhed i data.

Ændringer i 2004 Biltrafikken faldt med 4-5% på Havnesnittet i 2004 sammenlignet med 2002, mens faldet var mellem 12 og 13% på Frederiksbergsnittet. Som nævnt ovenfor kan denne forskel forklares med en forskel i bystruktur – og en deraf følgende forskel i bilturenes længde - omkring de to snit. Endvi- dere kan det have betydning, at metroen på Frederiksberg hænger meget tæt sammen med S-togsnettet (både ved Vanløse og Flintholm).

Faldet i bustrafikken i 2004 er stadig betydeligt større på Havnesnittet (43-47%) end på Frederiksbergsnittet (21-26%). Sammenlignes faldet fra 2002 til 2003 med faldet fra 2002 til 2004 ses, at langt den største del af faldet er sket fra 2002 til 2003.

Da datagrundlaget og metoden for beregningen af overflytningen af cykeltrafik til metroen er den samme for både Havnesnittet og for Frederiks- bergsnittet (se afsnit 7.5), er faldet i cykeltrafikken i 2004 for begge snit beregnet til maksimalt 9% set i forhold til 2002.

Overflytningen af S-togspassagerer til metroen på Frederiksbergsnittet ligger på mellem 18 og 20% i 2004 sammenlignet med 2002. Den betydelige overflytning, der har fundet sted fra 2003 til 2004 skyldes, at metroen med

72 udbygningen af etape 2b i slutningen af 2003 opnåede en kobling til S- togsnettet ved stationerne Vanløse og Flintholm.

Valget af transportmiddel blandt respondenterne i panelundersøgelsen er ikke fuldt sammenligneligt med valget af transportmiddel fra trafiktællin- gerne. Dette skyldes, at data i panelundersøgelsen indeholder alle ture, som respondenterne gennemførte dagen før interviewet, og at ikke alle disse ture krydser de to snit.

Det fremgår af panelundersøgelsen på Frederiksberg, at på hverdage betyder introduktionen af metroen, at andelen af ture med cykel falder med 6 procentpoint, mens andelen af ture med kollektiv transport stiger med 4 procentpoint og andelen af ture med personbil stiger med 2 procentpoint. Internt mellem de kollektive transportmidler er andelen af ture med bus faldet med 5 procentpoint, mens togandelen er uændret. Det ser således ud til, at der på hverdage primært sker en overflytning af ture fra cykel til metroture, mens der internt mellem de kollektive transportmidler sker en overflytning af busture til metroture.

En tilsvarende analyse på Havnesnittet viser, at introduktionen af metroen har medført, at andelen af ture med cykel falder med 6 procentpoint, mens andelen af ture med kollektiv transport stiger med 6 procentpoint. Andelen af ture med personbil er uændret i forhold til før-metro-situationen. In- ternt mellem de kollektive transportmidler er andelen af ture med bus faldet med 4 procentpoint, mens togandelen er steget med 2 procentpoint. Det ser således ud til, at der på hverdage primært sker en overflytning af ture fra cykel til metro, mens der internt mellem de kollektive transportmidler sker en overflytning af busture til tog og metroture.

Panelundersøgelsen omkring Lergravsparken viser, at introduktionen af metroen på hverdagene har medført, at andelen af ture med cykel og personbil begge er faldet med 3 procentpoint, og at andelen af ture med kollektiv transport er steget tilsvarende med 6 procentpoint. Internt mellem de kollektive transportmidler er andelen af ture med bus faldet med 7 procentpoint, mens togandelen er steget med 4 procentpoint. Dette betyder, at der primært er sket en overflytning af ture fra cykel og personbil til metro- og togture, samt at der er flyttet ture fra bus til metro.

6.2.3. Ændringer i valg af rejsedestination Transportforskningen har vist, at bedre tilgængelighed betyder, at der gennemføres flere ture (trafikspring), og at rejselængden målt i afstand øges, men at der ikke nødvendigvis bruges mere tid på at rejse. At rejse- længden øges, er et udtryk for, at en ny infrastruktur giver mulighed for at nå nye rejsedestinationer, der ligger længere væk, uden at rejsetiden øges i forhold til udgangssituationen.

73 Denne effekt ses i den gennemførte panelundersøgelse på Frederiksberg, hvor den gennemsnitlige rejselængde er øget med 5%, mens den gennemsnitlige rejsetid er faldet med 6%. Derimod ses effekten ikke for Havnesnit- tet eller for området omkring Lergravsparken Station.

Panelundersøgelserne for alle tre områder viser, at bil- og togture målt i afstand generelt er længere end ture med cykel, bus og metro. Metroturene er de korteste ture, hvilket skyldes, at metroens net er ret begrænset i forhold til bus- og tognettet.

Panelundersøgelserne viser lidt forskellige ændringer i turlængderne for de forskellige transportmidler. Den gennemsnitlige turlængde for bilturene på Havnesnittet og for Lergravsparken falder fra 2002 til 2003, hvilket betyder, at det er de længste bilture, der overflyttes til en kombination af metro- og S-togsture. Undersøgelsen på Frederiksberg viser derimod, at bilturenes længde stort set er uændret fra 2002 til 2003, hvilket betyder, at både korte og lange bilture er overflyttet til metro-/S-togsture på Frederiksberg. For Frederiksberg og for Lergravsparken falder den gennemsnitlige busturslængde fra 2002 til 2003, hvilket sandsynligvis er udtryk for, at nogle af de længere busture overflyttes til en kombination af metro- og S-togsture efter introduktionen af metroen. For Havnesnittet stiger den gennemsnitlige busturslængde marginalt, og det er dermed primært de kortere busture, der overflyttes til metroture. Med hensyn til cykelturene er den gennemsnitlige turlængde faldet på Frederiksberg og på Havnesnittet, og det er således de længste cykelture, der overflyttes til metroen. For Lergravsparken er cykelturslængden kun ændret marginalt.

Den gennemførte postkortanalyse på Frederiksberg viser, at ca. 40% af fritidsturene udført med kollektiv transport mellem Frederiksberg og Køben- havns Kommunes bydele i 2002 har haft udgangspunkt eller slutpunkt i nabobydelene Valby, Vanløse, Vesterbro og Ydre Nørrebro. I 2003 falder andelen af ture til disse områder til ca. 17%. Omvendt rejser en større andel i 2003 til og fra Indre by, Christianshavn og Amager. Dette skift indikerer, at etape 2a har medført, at trafikanterne i 2003 i højere grad vælger at foretage forskellige fritidsaktiviteter, eksempelvis indkøb, andre steder end i nærområdet omkring boligen på grund af forbedret tilgængelighed. Dette resultat understøttes af resultatet fra panelundersøgelsen, der jo netop viste, at den gennemsnitlige rejselængde er forøget.

Postkortanalysen på Havnesnittet, der blev gennemført på et tidspunkt, hvor kun metroens etape 1 var åbnet, viser derimod ikke de store ændrin- ger i valg af rejsedestination, hvilket indikerer, at effekten af metroen endnu ikke er slået igennem.

74 6.2.4. Ændringer i valg af rejsetidspunkt Analysen af tællingerne på Frederiksberg viser, at metroen har en meget høj andel af eftermiddags-/aftentrafik i forhold til bus og S-tog. Dette betyder, at de kollektivt rejsendes behov for at kombinere aktiviteterne om eftermiddagen/aftenen lettere gennemføres med metroen end med andre kollektive transportmidler. Metroen har således medført en generel stigning af den kollektive trafik i eftermiddags- og aftentimerne i forhold til før-metro-situationen. Samme effekt ses – om end ikke lige så tydeligt – på Havnesnittet.

Analysen af tællingerne på Frederiksberg viser tilsvarende, at andelen af morgenmyldretidstrafik med metroen er steget fra 2003 til 2004 på bekostning af både bus- og S-togstrafikken. Dermed har metroen bidraget til overflytning af ture mellem bolig og arbejds-/uddannelsessted fra andre kollektive transportmidler. Den samlede morgenmyldretidstrafik med kollektive transportmidler er dog faldet i efter-metro-situationen som en konsekvens af stigningen af eftermiddags-/aftentrafikken med kollektiv transport.

6.3. Forventede fremtidige ændringer i transportadfærd

Metroens tredje etape fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn med fem nye stationer på strækningen forventes åbnet i oktober 2007. I 2017 forventes metroens fjerde etape, den såkaldte Metro Cityring, at stå klar.

Hvordan kan man forvente, at trafikanternes adfærd vil udvikle sig i takt med fremtidige udvidelser af metronettet?

Med et mere udbygget metronet må det forventes, at københavnerne vil rejse mere, dvs. at metroen fortsat vil bidrage til en positiv vækst i trafikken. De trafikspring, der er beregnet for årene 2003 og 2004 i denne rapport, viser tydeligt, at metroens indsvingningsperiode endnu ikke er afsluttet. Dette er først tilfældet, når trafikspringet er ens to år i træk.

I 2003 og 2004 sås der kun et trafikspring i forbindelse med private rejser. Det kan forventes, at metroen i fremtiden også vil medføre trafikspring i forhold til andre turformål, eksempelvis bolig-arbejdsture. Eksempelvis vil den øgede tilgængelighed kunne betyde, at nogle trafikanter vælger at tage hjem i middagspausen for at spise frokost, hvilket afføder daglige ekstra- ture til og fra arbejdspladsen.

Væksten i trafikken vil være knyttet til bestemte destinationer. Metroens linjeføring vil få nogle til at ændre deres rejsevaner i forbindelse med ind- købsture, men det er også muligt, at valget af bolig og arbejdsplads i fremtiden vil være påvirket af metroens betjening af bestemte dele af byen.

75 Ændringer i rejsedestinationerne må forventes at medføre, at de gennemsnitlige rejseafstande vil blive længere, uden at rejsetiden forlænges tilsvarende.

En udbygning af metronettet, og dermed en yderligere forbedring af den kollektive trafikbetjening må på baggrund af erfaringerne fra nærværende projekt forventes at medføre en yderligere ændring af den tidsmæssige fordeling af trafikken over døgnet, således at fremtidens spidsbelastnings- perioder vil være mindre markante. Eksempelvis er det tænkeligt, at myl- dretidsperioderne vil komme til at sprede sig over længere tidsperioder, navnlig i eftermiddags-/aftentimerne, hvor de aktiviteter, der er udgangspunkt for myldretiden, vil foregå over længere perioder. Metroens høje frekvens vil frigøre trafikanterne fra at tænke på køreplanen og dermed for- høje deres mobilitet. Elektroniske billetsystemer forventes yderligere at forhøje mobiliteten hos de kollektive trafikanter.

Hvad angår ændringer i valg af transportmiddel kan man forvente mange spændende udviklingstendenser fremover. Som forudset før metroen åbne- de er der allerede sket en stor overflytning af buspassagerer til metroen. Analyserne viser dog, at tabet af buspassagerer i en tætbefolket del af byen som Frederiksberg, ikke har været så stort som først forventet både i HUR og i Ørestadsselskabet. Det skyldes dels den store andel af ældre beboere på Frederiksberg, der er mindre tilbøjelige til at ændre vaner, dels at de typer af ture, man gennemfører i tæt by, ofte er så korte, at gang, cykel og bus er de foretrukne transportmidler. Bustrafikken over Langebro/Knip- pelsbro vil formentlig ikke falde ret meget yderligere i fremtiden, mens po- tentialet for yderlige skift fra bus til metro i bydele som eksempelvis Fre- deriksberg og Amager, ikke er udtømt.

Integrationen mellem metro og S-tog vil påvirke den trafikale udvikling i to forskellige retninger. For nogle ture vil man kunne forvente et skift fra S- tog til metro, der er bestemt af, at de pågældende rejsedestinationer be- tjenes af metroen, eksempelvis Kongens Nytorv og Christianshavn. På den anden side kan man forvente, at en udbygning af metronettet vil kunne bidrage til at overflytte nogle bilture til en kombination af S-togs- og metroture. Ud fra panelundersøgelsen gennemført i forbindelse med metroens etaper 1 og 2a kunne det konstateres, at nogle af de lange bilture blev overflyttet til en kombination af metro og S-tog. Åbningen af metroens kommende to etaper vil forstærke denne effekt. Effekten vil yderligere kunne forstærkes ved en skærpelse af parkeringspolitikken eller indførelse af kørselsafgifter i København.

Nærværende projekt viser, at der i løbet af de første to år med metroen er opnået meget med hensyn til skift fra bil til metro. Der er navnlig sket en betydelig overflytning fra bil til metro på Frederiksberg. Hvis metroen fort-

76 sat skal være attraktiv for bilisterne, er det nødvendigt, at metronettet ud- vikles samt at biltrafik gennem byen vanskeliggøres, fx gennem skærpelse af parkeringspolitikken og indførelse af kørselsafgifter.

De fremtidige ændringer i cykeltrafikken er vanskelige at forudsige. Be- vidstheden omkring motionens betydning for ens ve og vel vil stadig få mange til at cykle over længere distancer, og på de korte distancer vil cyk- len fortsat være et dominerende transportmiddel. Dog kan man forestille sig, at det i relation til længere cykelture til bestemte destinationer vil kunne betale sig at skifte til metroen i fremtiden. Dette skift vil både af- hænge af turformål og rejsetidspunkt.

77 7 Analysens baggrund

7.1. Ørestadsselskabet og Metroen

Ørestadsselskabet og Ørestad Lov om Ørestaden blev vedtaget af Folketinget i 1992 og i 1993 blev Ørestadsselskabet oprettet. Ørestadsselskabet er et interessentskab som ejes 55% af Københavns Kommune mens resten ejes af staten. Selskabet er oprettet med det formål at udvikle og sælge arealer fra den nye bydel Ørestad samt anlægge og udlicitere driften af Metroen i København.

Ørestadsselskabet har indtægter fra Metroen samt fra salg af arealer i Ørestad og tilbageførelse af kommunal grundskyld. Indtægterne bruges til at afdrage den gæld, som selskabet har optaget for at finansiere anlægget af Metroen samt etableringen af infrastruktur i Ørestad. Selskabet kan op- tage gæld efter loven inden for en samlet låneramme på 15,5 mia. kr. i 2005-priser. Pr. 31. december 2005 var trækket på lånerammen 14,7 mia. kr.

Den nye bydel Ørestad strækker sig over fem kilometer fra kanten af city til tæt på Københavns Lufthavn. Det samlede areal er 310 hektar (3,1 mio. m2). Ørestad er opdelt i fire kvarterer: Ørestad Nord, Amager Fælled kvar- teret, Ørestad City og Ørestad Syd. I Ørestadsloven er det forudsat, at Ørestad udbygges over 30-40 år. Kvartererne fremgår af figur 7.1.

I første omgang har planlægningen været koncentreret om udviklingen af de to bykvarterer Ørestad Nord og Ørestad City. Helhedsplanen blev i 1996 indarbejdet i Københavns Kommunes Kommuneplan, og i årene 1998-2000 blev der vedtaget lokalplaner for Ørestad Nord, Amager Fælled (øst) og Ørestad City. (Siden 2001 har selskabet i samarbejde med Københavns Kommune arbejdet med lokalplanen for Ørestad Syd. Planen blev vedtaget af Københavns Kommunes Borgerrepræsentation den 1. december 2005.)

De solgte arealer i Ørestad pr. 1. februar 2006 er fordelt på følgende må- de: bolig 491.000 etagemeter, erhverv 338.000 etagemeter, andet (Fields, skole, universitet, ovs.) 346.000 etagemeter (total 1.175.000 etagemeter). Salget har samlet indbragt ca. 3 mia. kr. i løbende priser.

78 Figur 7.1. Områderne i Ørestaden

NørreportNørreport ForumForum KongensKongens NytorvNytorv

ChristianshavnChristianshavn AmagerbroAmagerbro LergravsparkenLergravsparken IslandsIslandsIslands BryggeBryggeBrygge

ØrestadØrestad NordNord UniversitetetUniversitetet

SundbySundby AmagerAmager FælledFælled

BellaBella CenterCenter ØrestadØrestad CityCity

ØrestadØrestad

ØrestadØrestad SydSyd VestamagerVestamager

Metro i København Efter et EU-udbud blev anlægsarbejdet på Metro i København påbegyndt i 1996. Stationer, tunneler, tunnelskakte m.m. er udført af en række store uden- og indenlandske entreprenører, herunder konsortiet COMET som står for The Copenhagen Metro Construction Group.

Togsystemet er leveret af det italienske selskab Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari. Ansaldo vandt også opgaven med at drive Metroen i en 5-årig periode. Ansaldo har valgt selskabet Metro Service A/S, ejet af det britiske selskab Serco Group plc., som underleverandør på denne opgave.

I oktober 2002 stod etape 1 fra Nørreport til Vestamager/Lergravsparken færdig. I maj 2003 åbnede etape 2a fra Nørreport til Frederiksberg, og i oktober 2003 åbnede etape 2b fra Frederiksberg til Vanløse. Alle etaperne er skitseret i Figur 7.2.

79 Figur 7.2. Metroens linjeføring i etaperne 1, 2a og 2b

Ørestadsselskabet er på vegne af Østamagerbaneselskabet ved at anlægge etape 3 fra Lergravsparken til lufthavnen. Denne del af Metroen forventes at være færdig i oktober 2007. Hvis budgettet for Metroens 3. etape hol- der, vil Metroen have kostet 12,1 mia. kr. i 2004-priser. Da den endelige politiske beslutning om de enkelte etaper blev truffet, lød prisen på 9,7 mia. kr. Det svarer til en samlet fordyrelse på ca. 26 pct.

I 2005 var der ca. 36 mio. passagerer i Metroen, hvilket er en vækst på ca. 7 pct. i forhold til 2004. For 2006 forventes der 39 mio. passagerer.

Metroen er et højfrekvent kollektivt transportmiddel. Tabel 7.1 viser, hvor hyppigt Metroen kører på den centrale strækning.

80 Tabel 7.1. Minutter mellem to afgange på den centrale strækning (for de to grene fra Christianshavn til Lergravsparken og Vestamager gælder det dobbelte minuttal) Dato Peak Off-peak oktober 2002 6,0 6,0 december 2002 4,5 4,5 februar 2003 3,0 4,0 5. november 2003 3,0 3,5 13. november 2003 3,0 3,0 9. december 2003 2,5 3,0 4. januar 2004 2,0 3,0 Peak: 7-10 (6-9 indtil medio 2003) og 15-18

Udover at være højfrekvent er Metroen endvidere et hurtigt kollektivt transportmiddel. Rejsetiderne mellem Metroens stationer er illustreret på nedenstående figurer, hvor figur 7.3 viser rejsetiderne til alle stationer med udgangspunkt i Vanløse mens figur 7.4 viser rejsetiderne til alle stationer med udgangspunkt i Vestamager.

Figur 7.3. Rejsetider fra/til Vanløse

Figur 7.4. Rejsetider fra/til Vestamager

81 Metroens driftsstabilitet er meget høj. Gennemsnittet for år 2005 er på ca. 97%.

7.2. Metroanalysens geografiske afgrænsning samt metode

Effekterne af metroen er analyseret for tre forskellige områder; Frederiks- berg, Havnesnittet og Lergravsparken. Områderne fremgår af nedenstående figur.

Figur 7.4. Analyseområder

VanløseVanløse FlintholmFlintholm NørreportNørreport LindevangLindevang ForumForum

KongensKongens NytorvNytorv

SolbjergSolbjerg FrederiksbergFrederiksberg ChristianshavnChristianshavn

AmagerbroAmagerbro LergravsparkenLergravsparken

IslandsIslandsIslands BryggeBryggeBrygge

UniversitetetUniversitetet

SundbySundby

BellaBella CenterCenter

Analyseområdet på Frederiksberg er afgrænset ved definition af to snit og et såkaldt catchment area. Der er tale om dels et nord-sydgående og et øst-vestgående snit. Det nord-sydgående snit (snit 1) ligger langs Pile Allé og Falkoner Allé, mens det øst-vestgående snit (snit 2) ligger langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. På snit 1 er der defineret fire tælleposter mens der på snit 2 er defineret tre tælleposter. Snit 1 inkluderer også tælleposten på Valby S-tog Station. Det catchment area, der er defineret, er et område med en radius af 500 m omkring Frederiksberg Station18.

Analyseområdet ved Havnesnittet er defineret som snittet der markeres af Langebro og Knippelsbro. På begge broer er der defineret tælleposter.

18 Da Frederiksberg station og Solbjerg station ligger forholdsvis tæt ved hinanden har catchment area visse steder en radius, der er mindre end 500 m.

82 Endelig er analyseområdet omkring Lergravsparken Station afgrænset ved et catchment area med en radius af 500 m omkring metrostationen. På de definerede snit er der foretaget tællinger af trafikken. På baggrund af disse snittællinger suppleret med tællinger fra Københavns Kommune, HUR, Ørestadsselskabet og DSB S-tog kan den generelle trafikudvikling, trafikspring, ændringer i valg af transportmiddel og ændringer i rejsetidspunkt beskrives. På snittene blev der også gennemført to postkortanalyser – henholdsvis før og efter metroens åbning. På baggrund af data fra postkortanalyserne kan ændringer i rejsedestination (dvs. turmønstre) beskrives.

De to catchment area’s, der er defineret, er benyttet til at udvælge de respondenter, der skulle indgå i interviewanalysen. Denne metode har baggrund i udenlandske erfaringer med gennemførelse af før- og efteranaly- ser, der viser, at specielt personer som bor tæt på en ny infrastruktur ænd- rer deres transportvaner.

Der er i begge catchment area’s udvalgt 500 respondenter med bopæl i området, som er interviewet om deres trafikale adfærd ca. seks måneder før og ca. seks måneder efter metroens åbning. Respondenterne har i interviewene beskrevet deres gennemførte ture dagen før interviewet blev gennemført med hensyn til bl.a. benyttede transportmidler, turformål samt rejsedestination. På grundlag af disse data er det muligt at beskrive æn- dringer i turrater (antallet af ture pr. dag pr. person), ændringer i valg af transportmiddel samt ændringer i turmønstre.

På Havnesnittet er der ligeledes gennemført en interviewanalyse. Her blev respondenterne udvalgt med udgangspunkt i postkortanalysen.

Udover tællinger indsamlet på de beskrevne poster benyttes tællinger af bil- og bustrafikken på grænsen af Københavns Kommune (Strandvejen, Lyngbyvej, Roskildevej, Frederikssundsvej, Englandsvej og Amagermotor- vejen). Disse tællinger benyttes til at få et indtryk af den generelle udvikling i trafikken. Tællingerne er stillet til rådighed af Københavns Kommune og Vejdirektoratet (vejtællinger) og HUR (bustrafikken).

7.3. Anvendte definitioner i projektet

I rapporten benyttes begreberne ekstrapoleret trafik, trafikvækst og trafikspring. Disse begreber defineres og forklares i dette afsnit.

Ekstrapoleret trafik Væksten i trafikken, overflytningen af trafik mellem transportmidler og andre trafikale effekter, som beskrives i denne rapport har baggrund i en lang række af parametre. Den præcise betydning af nogle af parametrene

83 af meget svært at måle og er dermed kun implicit omfattet i projektet. Ek- sempelvis har ændringer i kollektive takster samt ændringer i benzinprisen betydning for anvendelsen af kollektive transportmidler.

I stedet for udelukkende at analysere effekten af metroen på baggrund af den observerede trafik, er det forsøgt også at tage med i betragtning, hvordan trafikken ville have været i 2003 og 2004, hvis metroen ikke var bygget. På baggrund af historiske tal for trafikudviklingen på de definerede snit er trafikken i 2003 og 2004 beregnet. Dermed er den ekstrapolerede trafik et udtryk for trafikken i en hypotetisk 2003 og 2004-situation, hvor metroen ikke er eksisterende, og hvor trafikken frem til 2003 og 2004 er forudsat at udvikle sig på samme måde som den historiske udvikling viser. I denne beregning er der dermed taget højde for de socio-økonomiske æn- dringer, der sker i samfundet (herunder stigning/fald i takster, benzinpris mm.). Herved bliver forskellen mellem den ekstrapolerede trafik og den talte trafik i 2003/2004 til den direkte forventede effekt af metroen.

Trafikvækst Trafikvæksten defineres som den observerede forskel i trafikmængderne målt som personture mellem 2002 og 2003/2004.

Trafikvæksten består af to dele. Den ene del af væksten skyldes ændringer i trafikanternes socio-økonomiske karakteristika, såsom ændringer i indkomst, bilejerskab, beskæftigelse etc. Den anden del af trafikvæksten skyldes ændringer i det trafikale udbud. Denne vækst kaldes i litteraturen for trafikspring. Trafikspringet er derfor den trafik, som kun eksisterer som følge af, at metroen er åbnet.

Trafikspring I rapporten opereres der med to typer af trafikspring; et generelt trafikspring og trafikspring over et snit.

Det generelle trafikspring opstår som følge af to effekter; at trafikanten gennemfører flere aktiviteter om dagen som følge af den forbedrede infrastruktur (eksempelvis at man køber ind lidt oftere end man plejer), og at en lang tur i før-metro situationen (eksempelvis en biltur) erstattes af to kortere ture (eksempelvis en bustur og en metrotur). Mens den første effekt medfører et større transportarbejde, da der gennemføres flere ture pr. person pr. dag (ændring af turrater) vil transportarbejdet ikke nødvendigvis påvirkes af den anden type effekt.

Trafikspringet over et snit skyldes også to effekter: ændringer i trafikanternes turrater og ændringer i destinationsvalg. Ændringer i destinationsvalg ses specielt i forbindelse med bestemte turformål såsom indkøb.

84 Fra panelundersøgelsen er det muligt at beskrive effekterne af metroen på det generelle trafikspring for et område, mens trafiktællingerne giver effekterne på trafikspringet over et snit.

Som hovedregel er trafikspringet knyttet til fritidsture, hvor trafikanterne på grund af den forbedrede tilgængelighed vil vælge at foretage eksempelvis flere indkøbsture end før metroen blev åbnet. Trafikspringet over et snit sker også i en efter-metrosituation på grund af ændringer i valget af destination. Tendensen til skift i destinationsvalg vil i den første tid efter introduktionen af metroen specielt knytte sig til fritidsture, men på længe- re sigt (efter metroens indsvingningsperiode) kan det ikke udelukkes, at nogle trafikanter skifter job som følge af metroen, og dermed ændres de- stinationen også i forbindelse med arbejdsrelaterede ture.

Trafikspringet er beregnet på følgende måde: Trafikvæksten er defineret som forskellen mellem den talte trafik i 2002 og den talte trafik i 2003/2004. Trafikken fra årene til og med 2002 er ekstrapoleret til 2003/2004. Den ekstrapolerede trafik i 2003/2004 er dermed et udtryk for den trafikudvikling, der kan tilskrives de socio-økonomiske ændringer fra 2002 til 2003/2004. Forskellen mellem den talte trafik i 2003/2004 og den ekstrapolerede trafik i 2003/2004 er trafikspringet, der stammer fra metroens introduktion.

7.4. Data

Data fra tre forskellige typer af analyser er indsamlet. Der er tale om tra- fiktællinger, postkortanalyser og interviewanalyser.

Trafiktællingerne blev gennemført på de definerede snit og omfatter vej- tællinger af personbiler, andre køretøjstyper (eksempelvis varebiler og lastbiler) samt cykler. Desuden er der benyttet tællinger af passagererne i den kollektive trafik (bus-, S-togs- og metrotrafikken).

Postkortanalyserne blev ligeledes gennemført på de definerede snit. Analy- serne blev gennemført på Havnesnittet i forbindelsen med åbning af etape 1 og på Frederiksberg i forbindelse med åbning af etape 2a. Føranalyserne er gennemført ca. seks måneder før metroens åbning mens efteranalysen er gennemført ca. seks måneder efter åbningen. Postkortene blev uddelt til bilister, cyklister og til de kollektive trafikanter.

Interviewanalysen blev gennemført med i alt 2.000 tilfældigt udvalgte personer. 1.000 respondenter er tilføjet til Havnesnittet, 500 respondenter til et cathcmeht area omkring Lergravsparken Station og til sidst 500 respondenter til et cathcmeht area omkring Frederiksberg Station. Intervewanaly- serne blev gennemført i forlængelse af postkortanalyserne, dvs, interview-

85 analysen over Havnesnittet og Lergravsparken er rettet mod metroens etape 1, mens interviewanalysen på Frederiksberg er rettet mod metroens etape 2a.

I de følgende fem afsnit beskrives de forskellige datakilder mere detaljeret.

7.4.1. Tællinger Tabel 7.2 angiver de forskellige former for tællinger, der er benyttet.

Tabel 7.2. Oversigt over trafiktællinger. Kilde Transportform Tidsperiode Tælleform Metroanalysen Vejtrafik 2001-2004 Manuel

Trafiktællingerne på Frederiksberg blev gennemført i 200119, 2002, 2003 og 2004 som en del af metroanalysen. De manuelle trafiktællinger blev gennemført en gang om året i marts/april20, og trafikken blev talt på en hverdag (tirsdag-torsdag). I 2003 blev trafikken ligeledes talt i starten af oktober måned, således at de trafikale effekter af åbningen af etape 2a mellem Nørreport Station og Frederiksberg Station ville blive afspejlet i trafiktællingerne.

Trafiktællingerne på Havnesnittet blev gennemført i 2000, 2001 og 2003 som en del af metroanalysen. De manuelle trafiktællinger blev gennemført en gang om året i marts/april21, og trafikken blev talt på en hverdag (tirsdag-torsdag).

Tællingerne blev gennemført fra kl. 06 til kl. 22. To hold af tællere dække- de tælleperioden. Således talte en person i fire timer, havde fire timer fri og talte atter i fire timer.

19 Trafikken blev ikke talt på Nordre Fasanvej i 2001, da vejen var lukket for gennemkø- rende trafik. 20 Dog blev trafiktællingerne i 2004 gennemført i oktober måned. 21 Dog blev trafiktællingerne i 2000 gennemført i oktober måned.

86 På Frederiksberg blev S-togspassagerer desuden talt på Valby Station på de S-tog, som kørte fra Valby Station mod Enghave Station. Passagertrafikken blev talt fra kl. 06 til kl. 22. Dog blev der i oktober måned 2003 kun talt til kl. 21. Dette skyldtes omfattende sporarbejde i en otte-ugers periode ved Valby Station fra kl. 21.30 med en sær-køreplan for aftenens kørsel til føl- ge.

Udover trafiktællinger foretaget i forbindelse med projektet er der indsamlet supplerende tællinger. Københavns Kommune gennemfører ligeledes trafiktællinger på Havnesnittet samt på forskellige steder på Frederiksberg. På Frederiksberg stemmer tællestederne ikke fuldstændig overens med de i projektet definerede poster. Der er ej heller talt hvert år fra 1992 til 2004 de forskellige steder. Perioden 1992-2004 angiver blot det tidsspand, som de forskellige tællinger dækker.

Forskellige kontrolposter er defineret uden for analyseområdet til måling af den generelle udvikling i trafikken. Vejtællinger og buspassagertællinger herfor er leveret af Københavns Kommune, Vejdirektoratet og HUR. Data er benyttet for perioden 1998-2004.

HUR har leveret buspassagertællinger for Havnesnittet samt for de udvalgte steder på Frederiksberg dækkende perioden 1996-2004.

Fra DSB S-tog er indhentet passagertællinger for S-tog kørende fra Valby Station mod Enghave Station (en strækning som er inkluderet i Frederiks- bergsnittet) i perioden 2000-2004. Yderligere er der fra DSBs Østtælling leveret passagertal mellem Valby Station og Enghave Station fra 1991- 2004.

Endelig er der af Ørestadsselskabet leveret passagertællinger for metroen. På Frederiksberg fra uge 23 i 2003 (da etape 2a åbnede til Frederiksberg) til og med december 2004. På Havnesnittet fra januar 2003 (etape 1 åbne- de i oktober 2002) til og med december 2004.

Trafikudvikling i Hovedstadsregionen I forbindelse med projektet er der defineret kontrolposter omkring Køben- havn. Formålet med kontrolposterne har været at kunne supplere de gen- nemførte tællinger i projektet med tællinger gennemført over flere år på udvalgte steder for at kunne fastlægge en generel trafikudvikling i Hoved- stadsregionen.

De udvalgte kontrolposter ligger på større indfaldsveje fra nord, syd og vest mod centrum af København. Tællingerne er gennemført automatisk og repræsenterer hverdagsdøgntrafik.

87 Udvikling i biltrafikken på kontrolposterne fremgår af tabel 7.3. Heraf fremgår udviklingen i BNP ligeledes, idet trafikudvikling i høj grad er på- virket af den økonomiske udvikling.

Tabel 7.3. Udvikling i biltrafikken på et hverdagsdøgn på udvalgte kontrolposter fra 1998 til 2004 (Indeks: 2000=100). Sjællands Englands- Roskilde- Lyngbyvejen Amager År Strandvejen broen BNP vej vej (motorvej) motorvej

1998 - - 101 96 89 88 95 1999 101 98 103 97 94 95 97 2000 100 100 100 100 100 100 100 2001 96 104 107 101 100 109 101 2002 99 101 107 99 104 116 102 2003 103 102 114 100 108 109 103 2004 105 102 113 101 112 112 105 Kilde: Københavns Kommune, Vejdirektoratet og Danmarks Statistik.

Udviklingen i BNP indikerer, at den danske økonomi siden 1998 har været støt stigende. Dette afspejles ligeledes i trafiktællingerne på de udvalgte kontrolposter. Trafikudviklingen på de seks kontrolposter giver et billede af, at der med mindre udsving har været en stigende tendens i biltrafikken i Hovedstadsregionen siden 1998.

En tilsvarende oversigt for bustrafikken fremgår af tabel 7.4. Tællinger på Lyngbyvej er dog erstattet af tællinger på Frederikssundsvej og Amagermo- torvejen optræder ikke. I stedet fremgår tællinger på Kalvebod Bro. Med undtagelse af bustrafikken over Sjællandsbroen og Kalvebod Bro har der overordnet set været en tendens til et fald i bustrafikken de seneste år.

Tabel 7.4. Udvikling i bustrafikken på et hverdagsdøgn på udvalgte kontrolposter fra 1998 til 2004 (Indeks: 2000=100). År Englandsvej Roskildevej Strandvejen Frederiks Sjællands Kalvebod sundsvej broen Bro

1998 55 98 149 88 116 65 1999 101 101 126 87 105 126 2000 100 100 100 100 100 100 2001 114 104 123 93 112 111 2002 96 110 114 92 107 127 2003 80 85 116 86 110 139 2004 84 86 114 92 97 89 Kilde: HUR

88 7.4.2. Postkortanalysen Frederiksberg Postkortanalysen blev gennemført i september 2002 og 2003, hvor metroens etape 2a åbnede i marts 2003. På det tidspunkt analysen blev gennem- ført i 2003 var metroen åbnet til Frederiksberg Station. Åbningen til Vanlø- se skete en måned senere.

Analysen forløb over tre hverdage (tirsdag, onsdag og torsdag) fra kl. 7 til kl. 20. I løbet af de tre dage skulle i alt 25.000 postkort uddeles til følgen- de trafikanter: • bilister, • cyklister, • taxapassagerer (kun i 2002), • buspassagerer, • S-togspassagerer og • metropassagerer (i 2003).

I kryds tæt ved tælleposterne uddeltes postkort til bilister og cyklister holdende for rødt. Der blev kun uddelt til bilister og cyklister, som var relevante i forhold til de to definerede snit. I 2002 blev det ligeledes forsøgt at uddele postkort til taxapassagerer. Dette viste sig dog ikke at være en suc- ces. Dels på grund af relativt få taxi med passagerer, dels på grund af en ikke alt for stor imødekommenhed fra taxipassagerernes side. Det blev derfor besluttet ikke at uddele postkort til denne trafikanttype i 2003.

På udvalgte buslinjer uddeltes postkort til buspassagererne ombord på busserne på strækninger, der passerede de to snit. I S-togene blev postkort uddelt på S-togslinjerne mellem Valby Station og Vanløse Station. I metroen blev postkort uddelt til metropassagerer på strækningen mellem Forum Station og Frederiksberg Station.

Tabel 7.5 viser uddelingsprocenterne indenfor de forskellige trafikantgrupper i henholdsvis 2002 og 2003. Uddelingsprocenter mellem 88% og 99% indenfor de forskellige trafikantgrupper resulterer i en samlet uddelingsprocent på 95%-96%. I 2002 blev 7681 postkort returneret, hvilket svarer til en svarprocent på 32%. I 2003 kom 7090 postkort retur, altså en svarprocent på 30%.

89 Tabel 7.5. Postkortanalysens uddelingsprocenter. Uddelingsprocent Trafikantgruppe 2002 2003 Bilister 98% 95% Cyklister 97% 99% Taxipassagerer 52% - Buspassagerer 99% 99% S-togspassagerer 88% 94% Metropassagerer - 91% Samlet 95% 96% Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Fordelingen af respondenterne på transportmiddel fremgår af tabel 7.6. De kollektivt rejsende udgjorde i 2002 42% af det samlede antal respondenter. Disse var stort set ligeligt fordelt mellem bus og S-tog. I 2003 udgjorde andelen af kollektivt rejsende 45% af det samlede antal respondenter fordelt mellem bus, S-tog og metro.

Tabel 7.6. Antallet af respondenter indenfor de forskellige trafikantgrupper. Transportmiddel 2002 2003 Bil 2192 (29%) 1925 (27%) Taxa (kun i 2002) 60 (1%) - Cykel 2094 (27%) 1975 (28%) Bus 1614 (21%) 1055 (15%) S-tog 1721 (22%) 1319 (19%) Metro (i 2003) - 811 (11%) I alt 7681 (100%) 7085 (100%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Langt fra alle respondenter har entydigt angivet rejsens udgangs- og slutpunkt. I de tilfælde det har været muligt, er disse identificeret, og der ses bort fra resten i den videre analyse. Ligesom taxipassagerer heller ikke medtages i den videre analyse.

Da der på Frederiksberg er tale om trafik over to geografisk forskellige snit, må det formodes, at respondenternes fordeling på transportmidler ligeledes afviger. I nedenstående tabeller betragtes respondenterne over de to snit særskilt.

90 Tabel 7.7. Antallet og fordelingen af respondenter over snit 1 (nord-syd-gående). Transportmiddel 2002 2003 Bil 987 (32%) 707 (24%) Cykel 1219 (39%) 1029 (34%) Bus 909 (29%) 592 (20%) Metro (i 2003) - 666 (22%) I alt 3115 (100%) 2994 (100%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

I 2002 udgjorde andelen af kollektivt rejsende over snit 1 29%. I 2003 var denne andel med metroens åbning steget til 42%. Således udgjorde rejsende med metroen 22%, mens andelen af buspassagerer faldt fra 29% til 20%. Stigningen på den kollektive side skete primært på bekostning af andelen af bilister, som faldt fra 32% til 24%. Andelen af cyklister faldt fra 39% til 34%. Generelt må cyklisterne siges at udgøre en stor andel af trafikken over snit 1.

I 2002 udgjorde de kollektivt rejsende over snit 2 53%, mens andelen i 2003 var faldet til 45%. Andelen af busrejsende over snit 2 faldt fra 15% til 12%, mens andelen af S-togspassagerer faldt fra 38% til 33%. Omvendt steg bil- og cykelandelen med 4 procentpoint.

Tabel 7.8. Antallet og fordelingen af respondenter over snit 2 (øst-vest-gående). Transportmiddel 2002 2003 Bil 1014 (26%) 866 (30%) Cykel 805 (21%) 730 (25%) Bus 560 (15%) 337 (12%) S-tog 1469 (38%) 941 (33%) I alt 3848 (100%) 2874 (100%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Havnesnittet Postkortanalysen blev gennemført i april 2002 og 2003, hvor metroens etape 1 åbnede i oktober 2002.

Analysen blev gennemført på en hverdag i tidsrummet kl. 7-20, og i alt 16.000 postkort skulle uddeles på Langebro og Knippelsbro – 4000 postkort på Langebro og 12.000 postkort på Knippelsbro. Der blev uddelt postkort til følgende trafikanter: • bilister • cyklister • fodgængere (kun på Knippelsbro)

91 • buspassagerer • metropassagerer (i 2003)

I kryds tæt på de to broer (og dermed tæt på tælleposterne) uddeltes postkort til bilister og cyklister holdende for rødt. Der blev kun uddelt til bilister og cyklister, som var relevante i forhold til de to definerede snit. Yderligere blev der på Knippelsbro ligeledes uddelt postkort til gående. På buslinjer, som passerede Langebro og Knippelsbro uddeltes postkort til buspassagererne ombord på busserne. I metroen blev postkort uddelt til metropassagerer på strækningen mellem Christianshavn Station og Nørre- port Station.

Nedenstående tabeller angiver uddelingsprocenterne indenfor de forskellige trafikantgrupper på de to broer.

Tabel 7.9. Postkortanalysens uddelingsprocenter på Knippelsbro. Uddelingsprocent Trafikantgruppe 2002 2003 Bilister 99% 95% Cyklister 96% 97% Fodgængere 99% 86% Buspassagerer 86% 74% Metropassagerer - 100% Samlet 91% 91% Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Tabel 7.10. Postkortanalysens uddelingsprocenter på Langebro. Uddelingsprocent Trafikantgruppe 2002 2003 Bilister 100% 99% Cyklister 100% 100% Buspassagerer 100% 98% Samlet 100% 99% Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Tabel 7.9 og 7.10 viser uddelingsprocenterne indenfor de forskellige trafikantgrupper på Knippelsbro og Langebro i henholdsvis 2002 og 2003. På Knippelsbro lå uddelingsprocenterne på mellem 74% og 100% indenfor de forskellige trafikantgrupper, hvilket resulterer i en samlet uddelingsprocent på 91%. På Langebro var uddelingsprocenten nærmest lig 100%. I 2002 blev 4215 postkort returneret, hvilket svarer til en svarprocent på 28%. I 2003 kom 3304 postkort retur, altså en svarprocent på 22%.

92 Fordelingen af respondenter på transportmiddel over Knippelsbro fremgår af tabel 7.11. Som det fremgår af tabellen er specielt bilandelen faldet markant fra 2002 til 2003. Dette skyldes, at der i 2003 også skulle uddeles postkort til metropassagerer. Da det samlede antal postkort skulle forblive uændret, blev antallet af postkort indenfor de forskellige trafikantgrupper dermed reduceret sammenlignet med 2002. Faldet er således ikke et udtryk for udviklingen i den talte trafik. I 2002 udgjorde andelen af kollektivt rejsende over Knippelsbro 29%. I 2003 er denne andel steget til 39%.

Tabel 7.11. Antallet af respondenter indenfor de forskellige trafikantgrupper over Knippelsbro. Transportmiddel 2002 2003 Bil 1042 (33%) 512 (21%) Cykel 1092 (34%) 874 (36%) Gående 116 (4%) 119 (5%) Bus 934 (29%) 380 (15%) Metro (i 2003) - 554 (23%) I alt 3184 (100%) 2439 (100%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

Fordelingen af respondenter på transportmiddel over Langebro fremgår af tabel 7.12.

Tabel 7.12. Antallet af respondenter indenfor de forskellige trafikantgrupper over Langebro. Transportmiddel 2002 2003 Bil 536 (52%) 337 (39%) Cykel 260 (25%) 281 (32%) Bus 235 (23%) 247 (29%) I alt 1031 (100%) 865 (100%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse.

7.4.3. Panelundersøgelsen Interviewanalyserne er gennemført for alle tre områder; Frederiksberg, Havnesnittet og Lergravsparken. Spørgeskemaet, der er benyttet ved interviewene, er opbygget med tre forskellige typer af spørgsmål: • Spørgsmål om respondentens socioøkonomiske karakteristika (køn, alder, beskæftigelse, indkomst etc.) • Spørgsmål om respondentens trafikale adfærd dagen før interviewet (samme metode som i TransportvaneUndersøgelsen) • Spørgsmål om respondentens forventninger til/erfaringer med brug af metroen

93 Frederiksberg Interviewanalysen på Frederiksberg blev gennemført med et panel på 500 respondenter med bopæl indenfor en radius af 500 m omkring Frederiks- berg Station.

Interviewanalysen er rettet mod metroens etape 2a og er dermed gennem- ført i november 2002 og oktober 2003. Da metroens etape 1 (strækningen Vestamager-Nørreport og Lergravsparken-Nørreport) åbnede i oktober 2002 vil nogle respondenter allerede i føranalysen have benyttet metroen.

Der er foretaget interview med 505 respondenter i føranalysen og 502 respondenter i efteranalysen. Respondenterne blev udvalgt tilfældigt i det relevante område men således, at panelet var repræsentativt for befolkningen i området hvad angår køns- og aldersfordeling. Interviewene blev gen- nemført som telefoninterview. 362 af respondenterne blev både interviewet i før- og efteranalysen. De resterende 138 respondenter i efteranalysen blev udvalgt på den samme måde som førpanelet.

I nærværende afsnit beskrives før- og efterpanelet med hensyn til udvalgte socioøkonomiske data. I den udstrækning, det har været muligt er panelets sammensætning sammenlignet med sammensætningen af befolkningen i Frederiksberg Kommune. Herved fås et fingerpeg om hvorvidt analysens resultater vil være gældende for hele Frederiksberg.

Tabel 7.13 beskriver før- og efterpanelet med hensyn til køn, alder, be- skæftigelsesstatus og bilrådighed. Af tabellen ses, at panelets kønsforde- ling i både før- og efteranalysen svarer godt til fordelingen af befolkningen i Frederiksberg Kommune. Med hensyn til aldersfordelingen må det indledningsvis bemærkes, at der er foretaget interview med personer i aldersgruppen 16-85 år. Tabellen viser, at der kun er en marginal forskel på før- og efterpanelet aldersmæssigt. Men i forhold til befolkningen i Frede- riksberg Kommune er der i panelet en overrepræsentation af respondenter i aldersgruppen 21-30 år og en underrepræsentation af respondenter ældre end 70 år.

Med hensyn til beskæftigelsesstatus viser tabel 7.13, at panelets fordeling er ens i før- og efteranalysen, men at den er skæv i forhold til befolkningen i Frederiksberg Kommune. I panelet er en underrepræsentation af respondenter i beskæftigelse og en overrepræsentation af studerende.

Tabellen viser endvidere, at bilrådigheden er ens i før- og efteranalysen, men at den er skæv i forhold til befolkningen i Frederiksberg Kommune. I panelet er en overrepræsentation af respondenter med bilrådighed.

94 Tabel 7.13. Panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika. Før panel Efter panel Frederiksberg November Oktober 2003 Kommune, 2002 januar 2003 Køn Mænd 46% 46% 46% Kvinder 54% 54% 54% Alder 16-20 år 2% 2% 4% 21-30 år 28% 27% 22% 31-40 år 23% 22% 21% 41-50 år 13% 14% 12% 51-60 år 13% 15% 15% 61-70 år 10% 10% 9% 70+ 11% 10% 17% Beskæftigelsesstatus22 Beskæftiget 59% 59% 66% Arbejdsløs 7% 6% 6% Studerende 13% 14% 7% Pensionist 21% 21% 21% Bilrådighed23 Har bilrådighed 49% 49% 39% Har ikke bilrådighed 51% 51% 61% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse og Danmarks Statistik.

Samlet set er der kun marginale forskelle i før- og efterpanelets socioøko- nomiske sammensætning. Dette betyder, at forskelle i den trafikale adfærd i før- og efteranalysen ikke kan forklares med forskelle i socioøkonomi.

Panelets sammensætning med hensyn til aldersfordeling, beskæftigelses- status og bilrådighed svarer ikke fuldstændig til sammensætningen af befolkningen i Frederiksberg Kommune, men overordnet set giver panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika en god beskrivelse af befolkningen. Resultaterne af panelundersøgelsen kan derfor ses som indikatorer for metroens effekt i området.

Respondenterne har besvaret spørgsmål om alle ture, de har gennemført dagen før interviewet blev gennemført. 69% af før-interviewene er foretaget på en hverdag (mandag til fredag), mens 31% er foretaget i weekenden (lørdag og søndag). Førinterviewene må derfor siges at være repræsentative

22 Oplysninger om beskæftigelsesstatus og bilrådighed for Frederiksberg Kommune er fra januar 2002. 23 Dækker for panelet over enten at eje, låne eller lease bil. Oplysningerne for Frederiksberg Kommune dækker derimod kun over decideret bilejerskab.

95 i forhold til fordelingen mellem hverdage og weekend, da de fem hverdage svarer til 71% (5/7) af ugen og de to weekenddage svarer til 29% (2/7) af ugen. Den tilsvarende fordeling i efter-interviewene er, at 76% af interviewene er gennemført på en hverdag, mens 24% er gennemført i weekenden. Erfaringsmæssigt udføres flere ture på hverdage end i weekenden, og denne forskel mellem før- og efterinterviewene kan derfor betyde, at der vil være en tendens til flere ture i efteranalysen.

Havnesnittet Interviewanalysen på Havnesnittet blev gennemført med et panel på 1000 respondenter. Respondenterne blev udvalgt på baggrund af en postkortanalyse gennemført umiddelbart før interviewene ønskedes gennemført.

Interviewanalysen er rettet mod metroens etape 1 (strækningen Vestama- ger-Nørreport og Lergravsparken-Nørreport), der åbnede i oktober 2002 og er derfor gennemført i maj 2002 og maj 2003.

Der er foretaget interview med 1116 respondenter i føranalysen og 1056 respondenter i efteranalysen. Respondenterne til føranalysen blev udvalgt på baggrund af den gennemførte postkortanalyse i 2002 (se afsnit 7.4.2). På de returnerede postkort har der været mulighed for at angive navn og telefonnummer, og respondenterne er udvalgt ud af denne gruppe. For respondenterne kendes således respondentens benyttede transportmiddel og turformål på postkortanalysedagen. Det samlede panel er udvalgt således, at fordelingen på transportmidler og turformål afspejler, hvordan antallet af ture fordelte sig over dagen for hver af de to broer. Interviewene blev gennemført som telefoninterview. 866 af respondenterne blev både interviewet i før- og efteranalysen. De resterende 190 respondenter i efteranalysen blev udvalgt på samme måde som førpanelet men med udgangspunkt i den postkortanalyse, der blev gennemført i 2003.

I nærværende afsnit beskrives før- og efterpanelet med hensyn til udvalgte socioøkonomiske data. I den udstrækning, det har været muligt er panelets sammensætning sammenlignet med sammensætningen af befolkningen i Københavns Kommune. Hertil bør dog bemærkes, at panelet ikke er udvalgt med udgangspunkt i, at den socioøkonomiske fordeling skulle svare til befolkningen i Københavns Kommune. Udvælgelseskriteriet har derimod væ- ret respondentens benyttede transportmiddel og turformål fra postkortanalysen som beskrevet tidligere.

Tabel 7.14 beskriver før- og efterpanelet med hensyn til køn, alder, be- skæftigelsesstatus og bilrådighed. Af tabellen ses, at panelets kønsforde- ling i både før- og efteranalysen ikke svarer fuldstændig til fordelingen af befolkningen i Københavns Kommune. I panelet er der en overrepræsenta- tion af kvinder og en underrepræsentation af mænd. Med hensyn til alders-

96 fordelingen må det indledningsvis bemærkes, at der er foretaget interview med personer i aldersgruppen 16-85 år. Tabellen viser, at før- og efterpanelet aldersmæssigt er ens. I forhold til befolkningen i Københavns Kom- mune er der i panelet en underrepræsentation af respondenter i aldersgruppen 21-30 år og en overrepræsentation af respondenter i aldersgruppen 41-60 år. Endvidere er der en underrepræsentation af respondenter ældre end 70 år.

Tabel 7.14. Panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika. Før panel Efter panel Københavns Maj 2002 Maj 2003 Kommune, januar 2003 Køn Mænd 42% 43% 48% Kvinder 58% 57% 52% Alder 16-20 år 2% 2% 4% 21-30 år 23% 22% 30% 31-40 år 20% 20% 21% 41-50 år 19% 20% 13% 51-60 år 21% 22% 12% 61-70 år 10% 10% 7% 70+ 5% 4% 13% Beskæftigelsesstatus Beskæftiget 70% 73% 62% Arbejdsløs 3% 3% 10% Studerende 16% 12% 10% Pensionist 11% 12% 18% Bilrådighed24 Har bilrådighed 61% 60% 30% Har ikke bilrådighed 39% 40% 70% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse og Danmarks Statistik.

Med hensyn til beskæftigelsesstatus viser tabel 7.14 en mindre forskel i panelets fordeling i før- og efteranalysen, da der i efterpanelet er en lidt større andel af beskæftigede og en lidt mindre andel af studerende end i førpanelet. I forhold til befolkningen i Københavns Kommune er der en overrepræsentation af respondenter i beskæftigelse og studerende og en underrepræsentation af arbejdsløse og pensionister.

Tabellen viser endvidere, at bilrådigheden er ens i før- og efteranalysen, men at den er skæv i forhold til befolkningen i Københavns Kommune. I

24 Dækker over enten at eje, låne eller lease bil

97 panelet er der en betydelig overrepræsentation af respondenter med bilrå- dighed.

Panelets sammensætning med hensyn til aldersfordeling, beskæftigelses- status og bilrådighed svarer ikke fuldstændig til sammensætningen af befolkningen i Københavns Kommune. Specielt i forhold til aldersfordelingen og bilrådigheden er der forskel mellem panelet og den samlede befolkning.

Respondenterne har besvaret spørgsmål om alle ture, de har gennemført dagen før interviewet blev gennemført. 66% af før-interviewene er foretaget på en hverdag (mandag til fredag), mens 34% er foretaget i weekenden (lørdag og søndag). Førinterviewene må derfor siges ikke at være helt re- præsentative i forhold til fordelingen mellem hverdage og weekend, da de fem hverdage svarer til 71% (5/7) af ugen og de to hverdage svarer til 29% (2/7) af ugen. Den tilsvarende fordeling i efter-interviewene er, at 72% af interviewene er gennemført på en hverdag, mens 28% er gennemført i weekenden. Efterinterviewene er derfor mere repræsentative i forhold til fordelingen mellem hverdage og weekend end førinterviewene. Erfarings- mæssigt udføres flere ture på hverdage end i weekenden, og denne forskel mellem før- og efterinterviewene kan derfor betyde, at der vil være en tendens til flere ture i efteranalysen.

Lergravsparken Interviewanalysen omkring Lergravsparken blev gennemført med et panel på 500 respondenter med bopæl indenfor en radius af 500 m omkring Lergravsparkens Station.

Interviewanalysen er rettet mod metroens etape 1, der åbnede i oktober 2002 og er dermed gennemført i april/maj 2002 og april/maj 2003.

Der er foretaget interview med 507 respondenter i føranalysen og 530 respondenter i efteranalysen. Respondenterne blev udvalgt tilfældigt i det relevante område men således, at panelet var repræsentativt for befolkningen i området hvad angår køns- og aldersfordeling. Interviewene blev gen- nemført som telefoninterview. 367 af respondenterne blev både interviewet i før- og efteranalysen. De resterende 165 respondenter i efteranalysen blev udvalgt på den samme måde som førpanelet.

98 Københavns Kommune. Tabel 7.15 beskriver før- og efterpanelet med hensyn til køn, alder, beskæftigelsesstatus og bilrådighed.

Tabel 7.15. Panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika. Før panel Efter panel Københavns April/maj April/maj Kommune, 2002 2003 januar 2003 Køn Mænd 47% 48% 48% Kvinder 53% 52% 52% Alder 16-20 år 2% 4% 4% 21-30 år 37% 41% 30% 31-40 år 23% 21% 21% 41-50 år 9% 10% 13% 51-60 år 9% 9% 12% 61-70 år 10% 9% 7% 70+ 10% 8% 13% Beskæftigelsesstatus Beskæftiget 54% 57% 62% Arbejdsløs 6% 9% 10% Studerende 18% 16% 10% Pensionist 22% 18% 18% Bilrådighed25 Har bilrådighed 49% 47% 30% Har ikke bilrådighed 51% 53% 70% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse og Danmarks Statistik.

Af tabellen ses, at panelets kønsfordeling i både før- og efteranalysen svarer godt til fordelingen af befolkningen i Københavns Kommune.

Med hensyn til aldersfordelingen må det indledningsvis bemærkes, at der er foretaget interview med personer i aldersgruppen 16-85 år. Tabellen viser, at der er en mindre forskel på før- og efterpanelet aldersmæssigt, idet der er interviewet en større andel af yngre personer under 30 år i efterun- dersøgelsen end i førundersøgelsen. Desuden er der interviewet en mindre andel af ældre personer over 60 år i efterundersøgelsen end i førundersø- gelsen. I forhold til befolkningen i i Københavns Kommune er der i panelet en betydelig overrepræsentation af respondenter i aldersgruppen 21-30 år. Desuden er der en mindre underrepræsentation af respondenter mellem 41 og 60 år og respondenter over 70 år og en mindre overrepræsentation af respondenter i aldersgruppen 61-70 år.

25 Dækker over enten at eje, låne eller lease bil

99 Med hensyn til beskæftigelsesstatus viser tabel 7.15 en mindre forskel i panelets fordeling i før- og efteranalysen, da der i efterpanelet er en større andel af beskæftigede og arbejdsløse men en mindre andel af studerende og pensionister. I forhold til befolkningen i Københavns Kommune er panelets fordeling skæv, da der i panelet er en underrepræsentation af respondenter i beskæftigelse og en overrepræsentation af studerende.

Tabellen viser endvidere, at der også er en mindre forskel i bilrådigheden i før- og efteranalysen med en lidt større bilrådighed i føranalysen end i efteranalysen. I forhold til befolkningen i Københavns Kommune er panelets fordeling skæv, idet der er en betydelig overrepræsentation af respondenter med bilrådighed i panelet.

Samlet set er der mindre forskelle i før- og efterpanelets socioøkonomiske sammensætning. Forskelle i den trafikale adfærd i før- og efteranalysen kan derfor have baggrund i disse forskelle, men da de konstaterede forskelle ikke trækker entydigt i en retning er det umiddelbart svært at sige, hvad forskellene præcis betyder.

Panelets sammensætning med hensyn til aldersfordeling, beskæftigelses- status og bilrådighed svarer ikke fuldstændig til sammensætningen af befolkningen i Københavns Kommune. Specielt i forhold til bilrådigheden er der forskel mellem panelet og den samlede befolkning.

Respondenterne har besvaret spørgsmål om alle ture, de har gennemført dagen før interviewet blev gennemført. 69% (349) af før-interviewene er foretaget på en hverdag (mandag til fredag), mens 31% (158) er foretaget i weekenden (lørdag og søndag). Førinterviewene må derfor siges at være repræsentative i forhold til fordelingen mellem hverdage og weekend, da de fem hverdage svarer til 71% (5/7) af ugen og de to hverdage svarer til 29% (2/7) af ugen. Den tilsvarende fordeling i efter-interviewene er, at 79% (421) af interviewene er gennemført på en hverdag, mens 21% (109) er gennemført i weekenden. Erfaringsmæssigt udføres flere ture på hverdage end i weekenden, og denne forskel mellem før- og efterinterviewene kan derfor betyde, at der vil være en tendens til flere ture i efteranalysen.

7.4.4. Definitioner og metode i panelanalysen På baggrund af de gennemførte interview er effekten af metroen analyseret med hensyn til trafikspring, valg af transportmiddel samt turlængder. Ana- lysen bygger på en række definitioner og metoder, som beskrives nedenfor.

Definition af hovedtransportmiddel Hovedtransportmidlet er defineret som det transportmiddel, der benyttes på den længste deltur på turen. Hvis en respondent eksempelvis har gen-

100 nemført en tur, der består af tre delture hvor der henholdsvis er benyttet gang, bus og tog, vil den tilbagelagte afstand med hvert transportmiddel være afgørende for, hvilket transportmiddel, der defineres som hovedtransportmiddel.

Valg af transportmiddel og udvikling i turlængde Analysen af valget af transportmiddel og udviklingen i turenes længde er baseret på alle delture udført af respondenter, der rejser under 100 km pr. dag. Årsagen til dette er, at introduktionen af metroen må forventes kun at påvirke valget af transportmiddel samt turlængden for de respondenter, der rejser indenfor regionen.

7.5. Cykeltrafikken og dens overflytning til metroen

Analysen af de gennemførte cykeltællinger over Frederiksberg- og Havne- snittet viser store udsving i tællingerne. Udsvingene skyldes bl.a., at cykeltrafikken er ret følsom overfor vejrforhold, og da der for det meste kun gennemføres tællinger en gang om året giver dette en voldsom usikkerhed. Endvidere kan der være større usikkerheder forbundet med tællingerne i specielt myldretiden på de meget trafikerede strækninger, såsom Langebro og Knippelsbro. Udsvingene er så store, at det ikke giver mening at benytte cykeltrafiktællingerne i analysen af metroens effekter.

Men cykeltrafikken har som følge af trafikkens betydelige størrelse stor betydning med hensyn til at vurdere effekterne af metroen. Derfor er stør- relsen af cykeltrafikken samt overflytningen til metroen beregnet på baggrund af den overordnede udvikling i cykeltrafikken i København samt resultaterne fra panelundersøgelsen.

For både Havnesnittet og Frederiksbergsnittet er der taget udgangspunkt i den talte cykeltrafik i år 2001. Cykeltrafiktallene for årene 2002, 2003 og 2004 er så beregnet på baggrund af udviklingen i cykeltrafikindekset i Kø- benhavn for de pågældende år. Trafiktallene er dermed estimeret med udgangspunkt i den overordnede historiske cykeltrafikudvikling i København. På denne måde fås et bud på cykeltrafikken i 2002 samt den ekstrapolerede trafik for 2003 og 2004 i en hypotetisk situation, hvor metroen ikke eksisterede.

Overflytning til metroen Fra de gennemførte panelundersøgelser fås et bud på hvor stor overflytningen fra cykel til metroen er.

Panelundersøgelsen på Frederiksberg viser en overflytning på 7% fra cykel til metro fra 2002 til 2003 på en hverdag. Respondenterne i panelet må forventes at være mere påvirkede af metroen end trafikanter over snittet,

101 da de alle bor tæt på metroen. Derfor kan overflytningseffekten fra panel- undersøgelsen ses som et udtryk for den maksimale overflytning over snittet. På denne baggrund vurderes overflytningen fra cykel til metro over snittet til at være i størrelsesordenen på maksimum 4% af cykeltrafikken i 2002.

Panelundersøgelsen over Havnesnittet viser en overflytning på 6% fra cykel til metro fra 2002 til 2003 på en hverdag. I analysen indgår alle ture gen- nemført af respondenterne dagen før. Det betyder, at kun en del af turene rent faktisk er ture over snittet, mens en stor del af turene typisk er kortere ture, der enten foregår internt på Amager eller internt på Sjællandssi- den. Derfor må overflytningen af cykeltrafik til metroen på snittet forventes at være mindre end de 6%. På denne baggrund vurderes overflytningen fra cykel til metro over snittet til at være i størrelsesordenen på maksimum 5% af cykeltrafikken i 2002.

Anvendelsen For både Havnesnittet og Frederiksbergsnittet er den ”talte” trafik beregnet med udgangspunkt i ovenstående. I beregningen er det antaget, at overflytningen af cykeltrafik til metroen på begge snit er på maksimum 4% fra 2002 til 2003 og yderligere maksimum 4% fra 2003 til 2004.

102