Fakulteten för samhälls- och livsvetenskaper

Helena Magnusson

Operatörernas attityder till säkerhet på finlandsfärjorna

- en studie över attityder om säkerhet när turisten färdas på världens vackraste motorväg, utan att ens hålla i ratten.

The operators' attitudes towards safety on the ferries Sweden-Finland

Magisteruppsats Samhällelig riskhantering

Datum/Termin: VT 2010 Handledare: Helena Rådbo Examinator: Inge Svedung

Karlstads Universitet, 651 88 Karlstad Tfn 054-700 10 00 Fax 054-700 14 60 [email protected] www.kau.se

SAMMANFATTNING

Titel: Operatörernas attityder till säkerhet på finlandsfärjorna Arbetets art: D-uppsats i Samhällelig riskhantering Författare: Helena Magnusson Handledare: Helena Rådbo

Nyckelord: attityder, finlandsfärjor, säkerhet, säkerhetsinformation, risker

Problemformulering: Följande frågeställningar valdes för att kunna uppnå uppsatsens syfte: – I vilken utsträckning ger rederierna information om säkerheten ombord på deras fartyg? – Vilken attityd har säkerhetsansvariga till utökad säkerhetsinformation?

Syfte: Syftet är att studera operatörers attityder till risker och riskinformation ombord på färjor som trafikerar Sverige-Finland. Fokus ligger på attityder till de risker man kan utsättas för, på grund av att man som turist är i en okänd miljö, när man reser med en färja. Risken att något ska hända kan påverkas av de ansvarigas syn på och attityder kring riskhantering och riskprevention.

Metod: Intervjuer och observationer.

Resultat: Passagerarna behöver mera tid än säkerhetsinformation eftersom passagerarna har så bråttom att komma ombord, boka bord och handla tax-free. Därmed missar passagerarna viktig säkerhetsinformation som alltid ges vid avgång via fartygets högtalarsystem. Det finns klar och tydlig säkerhetsinformation ombord. Det viktiga är sättet att ge information än att ge mera information. Idag informeras passagerarna via videoskärmar, utrymningskartor på hyttdörrar, via högtalarsystemet ombord, säkerhetsbroschyrer i hytter och information, välutbildad besättning och det är väl skyltat ombord. Att överinformera om riskerna ombord kan skapa en oro bland passagerarna. Passagerarna är oftast ute på nöjeskryssningar och vill inte bli påminda om tidigare fartygskatastrofer eller om risker. Det är upp till varje passagerare att söka säkerhetsinformation och hur passagerarna tar till sig säkerhetsinformationen beror till viss del på deras attityd och intresse att ta till sig säkerhetsinformationen. Det finns säkerhetsinformation att tillgå ombord och detta ger passageraren ett väsentligt bättre utgångsläge att klara sig om det bli aktuellt att utrymma fartyget. Det är svårt att få information om säkerheten innan avgång, eftersom passageraren hänvisas till rederiernas hemsida. Rederierna skyltar inte med säkerhetsinformation på startsidan, utan passageraren måste själv leta sig vidare till denna information. Rederierna har en god säkerhetskultur och med detta menas, safety first och ständig förbättring.

ABSTRACT Title: The operators' attitudes towards safety on the ferries Sweden- Finland Publication type: D-level thesis 15 ECTS Societal risk management Author: Helena Magnusson Advisor: Helena Rådbo

Keywords: attitudes, Baltic Sea ferries, safety, Safety Information, risks Problem: Two questions were chosen to achieve the goal of this thesis: - In which extent give shipping companies information on safety on their passenger ships? - Which attitude do responsible managers have to extensive safety information? Purpose: The purpose was to study operators' attitudes to risk and risk information on ferries serving Sweden-Finland. The focus is on attitudes to risks which the tourist may face, because it is an unknown environment when you travel by ferry. The risk of something happening can be affected by the managers’ views on attitudes in risk management and risk prevention. Method: Interviews and observations.

Result: Passengers rather need more time than more safety information; as passengers are in a hurry to get on board, make reservations and shop in the Duty-Free. Thus, passengers miss important safety information that is always given at departure via the ship's loudspeaker system. There is clear safety information on board. The important thing is how information is given, rather than to provide more information. Today passengers are informed via video monitors, evacuation maps on cabin doors, through the speaker system (PA) on board, safety brochures and information in the cabins, well-trained crew and the evacuation routes are well marked. More information of the risks on board can create anxiety among the passengers. Passengers are usually on pleasure cruises and do not want to be reminded of past maritime disasters or hazards. It is up to each passenger to actively seek safety information. How passengers embrace safety information depends partially on their attitudes and interests in adopt safety information. The safety information is available on board and this gives the passenger a significantly better position to survive if it becomes necessary to evacuate the vessel. It is difficult to obtain information on safety before departure. The passenger is usually in this case referred to the website. Shipping companies do not present safety information on their front web page the passenger must search the site for this information. The operators have a good safety culture and this means, safety first and continuous improvement.

FÖRORD

Jag vill först och främst rikta ett varmt tack till min handledare Helena Rådbo, som har engagerat sig och uppmuntrat mig under uppsatsarbetets gång.

Vidare vill jag tacka respondenterna i de deltagande rederierna: Viking Line, Birka Cruises/Eckerö och Tallink Silja. Utan er medverkan genom dyrbar tid hade det inte blivit någon uppsats.

Arvika, juni 2010

Helena Magnusson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1 Inledning ...... 6 1.1 Disposition ...... 6 1.2 Bakgrund ...... 6 1.2.1 Tidigare händelser och lagstiftning ...... 6 1.2.2 Sociotekniskt system ...... 8 1.2.3 Information och säkerhetskultur ...... 11 1.2.4 Sjöräddningar och olycksutredningar ...... 11 1.2.5 Fakta om fartyg ...... 12 1.2.6 Sjösäkerhet ...... 13 1.2.7 Problemformulering ...... 13 1.3 Syfte och frågeställning ...... 14 1.4 Avgränsning ...... 14 1.5 Definitioner ...... 14 1.6 Förkortningar ...... 15 2 Metodologi och metod ...... 16 2.1 Metod ...... 16 2.2 Etiska överväganden ...... 17 2.3 Intervjuer ...... 17 2.3.1 Intervjupersoner ...... 17 2.4 Observationer ...... 18 2.5 Trovärdighet i studien ...... 19 3 Teoretiska utgångspunkter ...... 20 3.1 Relaterade teorier ...... 20 3.1.1 Säkerhetskultur ...... 20 3.1.2 Passagerarens behov ...... 20 3.2 Kort om rederierna ...... 21 3.2.1 Observationsfartygen ...... 22 4 Resultat ...... 23 4.1 Resultat intervjuer ...... 23 4.2 Resultat från observationsstudien ...... 29 4.2.1 Webbsidor ...... 29 4.2.2 Information terminal ...... 29 4.2.3 Information ombord på fartygen ...... 30 5 Diskussion ...... 32 5.1 I vilken utsträckning ger rederierna information om säkerheten ...... 33 5.2 Vilken attityd har säkerhetsansvariga till utökad säkerhetsinformation ...... 36 5.3 Metoddiskussion ...... 38 6 Fortsatt forskning ...... 38 7 Slutord ...... 39 8 Källförteckning ...... 40 Bilagor ...... 44

1 Inledning

1.1 Disposition

Studien består av åtta kapitel. I det första kapitlet diskuteras studiens problemområde. Här redovisas även studiens syfte, frågeställningar och avgränsningar.

I kapitel två redovisas den metod som använts för att uppnå studiens syfte. Här redovisas hur forskningsprocessen och materialinsamlingen har gått till och vilka respondenter som har valts för primära data. I slutet av kapitel två diskuteras uppsatsens trovärdighet och hur sammanställning, tolkning och analys av studien utfördes.

Teoretiska utgångspunkter diskuteras i kapitel tre. Tonvikten i detta kapitel ligger kring relaterade teorier och en litteraturöversikt

Med utgångspunkt från ovan nämnda kapitel, får läsaren i kapitel fyra en redovisning av resultatet i studien. Här behandlas resultatet från intervjuerna med de anställda inom rederierna och resultatet från egna observationer ombord på tre fartyg tillhörande dessa tre rederier

I kapitel fem görs en diskussion av studiens resultat.

Kapitel sex behandlar fortsatt forskning och det sjunde och sista kapitlet innehåller mina egna reflektioner kring studien, det vill säga ett slutord.

Som bilagor ligger utskrifter från resultat och observationer samt frågeformulär, utdrag ur relevant författning och observationsmatris.

1.2 Bakgrund

1.2.1 Tidigare händelser och lagstiftning

Sjösäkerhetsfrågor är alltid aktuella i Sverige. Att det finns risker som förknippas med sjöfart råder det ingen tvekan om, men om sjöfarten är förknippad med större risker nu än förr är däremot svårt att svara på. Skillnaden är kanske att fartyg nuförtiden förliser mer sällan, men att förlisningarna drabbar fler när de väl händer.

Passagerarfartygsolyckor är ofta dramatiska och mytomspunna. Många människor har hört talas om fartygskatastroferna: M/S Estonia, M/S Jan Heweliusz, M/S Scandinavian Star, M/S Herald of Free Enterprise, M/S Hansa och RMS Titanic. Efter en olycka granskas förloppet oftast minutiöst och alla är överens om att sjösäkerhet är viktigt. Det finns tydligt fokus, bland alla inblandade, på att ta reda på varför en olycka hände; ändå är sjöfarten alltjämt förenat med risker. Nya risker uppdagas och måste bedömas av de ansvariga.

En allvarlig risk är att passagerarna inte vet hur de ska agera i händelse av en nödsituation. Besättningen är tränad genom inskolning och kontinuerliga övningar, men passagerarna har inte den träningen och vet därför inte lika väl vad som förväntas av dem.

[6]

Efter fartygsolyckan med RMS Titanic 1912 uppkom SOLAS (Safety of Lifes at Sea), vilket är en konvention utgiven av den internationella sjöfartsorganisationen IMO (International Maritime Organisation) vilket i sin tur lyder under Förenta Nationerna. SOLAS har ratificerats av Sverige och inlemmats i svensk lag. SOLAS ställer minimikrav på säkerhet ombord, med avseende på konstruktion, utrustning, management och information. SOLAS styr den allmänna information om säkerhet som ska finnas ombord, exempelvis de skyltar som informerar passagerarna om larm, men även vilken samlingsstation passagerarna ska bege sig till om något händer. SOLAS stipulerar även att ISM (se nedan) skall användas.

Efter kapsejsningen av Herald of Free Enterprise 1987 och branden ombord på Scandinavian Star 1990 stod det klart att det fanns ett behov av tydligare interna rutiner och en förbättrad kvalitetssäkring för sjöfarten. IMO beslutade att införa ISM (International Safety Management) som styrinstrument mot förbättrad tydlighet.

SOLAS kapitel IX stipulerar att fartyg och rederier ska ha ett kvalitetssäkrat säkerhetsledningssystem benämnt ISM. Detta regelverk föreskriver skyldighet att på förhand ha upprättat planer, checklistor och procedurer för nödhändelser och säker daglig drift. Grundtanken är att ingen viktig korrespondens ska kunna falla i glömska och att inga rutiner ska kunna sjabblas bort.

Dr. Phil Anderson (2005) ISM Code – a practical guide to the legal and insurance implications behandlar ISM och de skyldigheter ett rederi och fartyg har i samband med detta obligatoriska kvalitetsledningssystem. Dr Anderson redogör för skyldigheter och befogenheter för befälhavare, besättning, tekniska inspektörer, rederiledning och inte minst den så kallade ”utsedda personen/designated person” som ska verka som en länk mellan fartygen och den högsta rederiledningen. Denne person har stora befogenheter att direkt påtala eventuella brister i säkerheten. Från den 1 juli 2010 träder en reviderad utgåva av ISM lagstiftningen i kraft. Det kommer då att ställas högre krav på riskledningssystem i form av riskbedömningar av operativa moment samt felträdsanalyser.

Sjölagen (The Swedish Maritime Code) 1994:1009 behandlar lagar och regler till sjöss och likaså gör Transportstyrelsens författningssamling, föreskrift 2009:93, Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar på fartyg som omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss. Denna föreskrift beskriver bland annat skyldighet om allmänna säkerhetsutrop vid fartygets avgång.

Systematiskt arbetsmiljöarbete (SAM), enligt Arbetsmiljöverkets regler, är ett förebyggande, systematiskt arbetsmiljöarbete som strävar mot en bra arbetsmiljö, vilket ska gynna alla anställda. Enligt SAM ska riskbedömningar utföras och detta arbete görs för säkerheten ombord. Arbetsmiljö är arbetsgivarens ansvar och denne ska också se till att arbetsmiljöarbetet ingår naturligt i verksamheten. Det systematiska arbetsmiljöarbetet handlar om att i det dagliga arbetet uppmärksamma och ta hänsyn till alla förhållanden i arbetsmiljön som kan påverka de anställdas säkerhet och hälsa.

Inte bara lagstiftning påverkar sjösäkerhet. Christer Eldh (2004) menar i Den riskfyllda gemenskapen att det finns risker förknippade med sjöfart. Eldh menar att regelverk måste efterlevas, men att det också är viktigt att organisationer har en ”säkerhetskultur”.

[7]

1.2.2 Sociotekniskt system

De människor och organisationer som utnyttjar och driver tekniska system, så som exempelvis fartyg, dess rättsliga aspekter och ekonomiska förhållanden sammanfogas i ett sociotekniskt system. Möjligheten att förändra funktioner påverkas av olika sociala processer, exempelvis maktutövning och ekonomi. Användare är beroende av varandra i olika nivåer i systemet.

Sjöfarten är en mycket internationellt präglad verksamhet. Över den nationellt lagstiftande nivån i ett sociotekniskt system finns bland annat IMO (International Maritime Organisation), vilket är ett FN-organ, som beslutar om resolutioner som medlemsstaterna sedan har att följa genom ratificering till nationell lagstiftning. Den huvudsakliga lagstiftningen omkring säkerhet för sjöfarten är därför likriktad världen över, men utöver detta kan det dessutom finnas nationella särkrav (IMO, Transportstyrelsen, 2010).

Transportstyrelsen och Sjöfartsverket har representation i IMO där nya frågor och förändringar dryftas. Delegaterna tar besluten med tillbaka till Sverige i form av rapporter som berörda departement, regering och riksdag har att ta ställning till. Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Arbetsmiljöverket och Socialstyrelsen. Klassningssällskap.

Rederiernas koncernledning.

Rederiverksamhetens ledning under ”Fleet Managers” och utsedda personer (Designated persons) enligt säkerhetsledningssystemet.

De olika fartygens befälhavare. Not. En fartygsbefälhavare har med stöd i Sjölagen stora befogenhet att kringgå rederidirektiv i situationer där fartygets säkerhet äventyras. Besättningarna ombord i fartygen.

Figur 1. En socioteknisk systembeskrivning över de i studien ingående rederierna och de organisationer/myndigheter som påverkar rederierna. Inspirerat av Svedung, 2010.

[8]

”Det sociotekniska synsättet innebär i huvudsak att en verksamhet inte kan ses som antingen ett tekniskt system eller ett socialt system. Verksamheten måste ses som ett sammanhängande sociotekniskt system.” (Bruzelius & Skärvad, 2004, s. 35).

Attityder påverkas av, och allt säkerhetsarbete äger rum mot, den säkerhetskultur som inrättas utanför rederiernas kontroll; genom internationellt samarbete, lagar, sedvänjor, tekniskt framåtskridande och utbildning. Den enskilda rederikulturen påverkas därför ofrånkomligen i större eller mindre omfattning av denna omgivande och delvis internationellt standardiserande säkerhetskultur. Inom rederiet fostras också en kultur avseende säkerhet som ibland har mycket gamla traditioner och som kan visa sig i skepnad av attityder till ledarstil, öppenhet, ny kunskap, samt prioritering av säkerhet. Internkulturen stiftar härigenom de stora ramar inom vilket säkerhetsarbete bedrivs (Rollenhagen, 1995).

Att hålla ett stort fartyg säkert och sjövärdigt kräver god planering. Det tekniska underhållet planeras i samråd mellan redare och den föreskrivande och inspekterande myndigheten, vilken oftast är Transportstyrelsen. I många fall sker detta även i samförstånd med ett så kallat klassningssällskap. Ett klassningssällskap är ett konsultföretag, ofta med en lång historia och ett gott renommé, som har som affärsidé att tillhandahålla oberoende tredjepartsuppfattning om teknisk konstruktion, sjösäkerhet och riskhantering. Det äldsta av klassningssällskapen, Lloyd’s Register, uppstod i London 1760 som Edward Lloyd’s Coffee House, vilket då var en kombinerad sällskapsklubb, bibliotek och nätverk för redare och försäkringsgivare som ville utbyta erfarenheter inom sjöfartsbranschen (www.lr.org).

”Klassningssällskapen uppstod från början som ett svar på försäkringsgivares behov av tillförlitlig objektiv information om de fartyg som de stod i begrepp att försäkra. Ju högre klass ett fartyg tilldelades desto lägre blev försäkringspremien. Systemet med fartygsklassning drev därmed redan från början på utvecklingen mot förbättrad sjösäkerhet eftersom möjligheten att få lägre försäkringspremie var ett viktigt incitament för redarna att höja standarden på sina fartyg.” (Augustsson, 2006, s. 6).

I dag har klassningssällskapen i vissa avseenden närapå myndighetsstatus och härmed ett stort ansvar för utvecklingen inom sjösäkerhet. De största sällskapen är Lloyds Register (LR), Germanischer Lloyd (GL), Bureau Veritas (BV), Det Norske Veritas (DNV), Nippon Kaiji (NKK) och American Bureau of Shipping (ABS). För att tillse att klassningssällskapens regler och verksamheter håller tillräckligt hög kvalitet finns även ”International Association of Classification Societies” (IACS), vilken grundades 1968 (Augustsson, 2006).

Passagerarna påverkar beslut om säkerhet på ett indirekt sätt, som kan liknas vid ett kundbaserat organisationsschema (Bruzelius & Skärvad, 2004). Besättningen och försäljningspersonal iland handhar kundkontakter. Personalen kan utifrån detta framföra idéer och synpunkter uppåt i organisationen. Först till mellanchefer på avdelningsnivå så som exempelvis restaurangchef eller hotellchef och därefter genom intendenten till enhetschefen i form av fartygets befälhavare. Säkerhetsärenden från de olika enheterna behandlas slutligen av rederiverksamhetens ledning på den taktiska nivån.

[9]

Denna nivå är ej aktuell i fartyget.

Denna nivå är ej aktuell i fartyget.

Befälhavaren: – Systematisk säkerhetsledning och kvalitet. – Utbildning Fastställer klimatet ombord. Teknisk chef ansvarar för taktisk ledning av förebyggande tekniskt underhåll. Överstyrman ansvarar för livräddande säkerhet så som livbåtar, flottar och skydd.

Fartygsingenjörer (maskinister), styrmän och båtsman är arbetsledare i den dagliga verksamheten. Viss påverkan från passagerare genom synpunkter. Underhållspersonal (matroser, motormän med flera) kan genom fel, misstag och överträdelser hota säkerheten.

Figur 2. En socioteknisk systembeskrivning över det samhälle som ett fartyg utgör. Inspirerat av Svedung, 2010.

”… är att olyckor, katastrofer, destruktion, är intimt sammanvävda med konstruktion och produktion i och av dessa system. Tekniken är inte oskyldig.” (Berner, 1992, s. 1)

Olyckan i Zeebrugge med färjan Herald of Free Enterprise 1987, utgör ett exempel på ett system med tekniska, beslutmässiga och organisatoriska faktorer som tillsammans bildade ett komplex av latenta villkor för att en katastrof skulle inträffa. I fallet med Herald of Free Enterprise sov en uttröttad sjöman i sin hytt, istället för att utföra sitt arbete med att stänga bogportarna. Inte heller övervakade något befäl att arbetet hade utförts, vilket i sin tur medförde att vatten forsade in och färjan kapsejsade. Katastrofkommissionen upptäckte en mängd andra brister och felaktiga procedurer, överbelastningar på systemet, varningar som nonchalerades och en slutkörd personal, vilket gjorde att åtal väcktes mot företaget och tre direktörer samt fyra sjömän som var närmast inblandade.

[10]

I fallet med Scandinavian Star 1990 ställdes ägaren, direktören i bolaget samt kaptenen ombord till ansvars för de fel och brister som olyckligt kostade 158 människoliv (Berner, 1992).

1.2.3 Information och säkerhetskultur

Modern forskning från Linköpings universitet från 2001 visar att en viss andel, cirka 13 procent, av passagerarna inte tar till sig den allra viktigaste säkerhetsinformationen, som hur alarmsignalen låter och vart man ska bege sig i händelse av detta larm. Det borde sålunda finnas ett behov av utökad säkerhetsinformation. Ändå verkar det som att rederierna medvetet väljer att inte ge utökad information. Enligt Kjell Ohlsson & Katarina Johanssons (2001) Riskkommunikation ombord på passagerarfartyg är det viktigt att ta reda på om passagerarna förstår den information de får om hur de ska agera vid olyckor och incidenter. Syftet med denna rapport var att studera hur den risk- och agerandeinformation ser ut som ges till passagerare idag och hur denna information exponeras, samt hur väl passagerarna uppfattar och förstår denna information. (Ohlsson & Johansson, 2001)

Britt-Marie Drottz-Sjöberg och Lennart Sjöberg (2007) Risker i tekniska system anser att det beror lika mycket på mottagarens vilja och förmåga att lyssna och lära som på budskapets innehåll. Författarna menar dock att människor historiskt sett aldrig har utsatts för så mycket information som idag, men kvantitet är inte detsamma som kvalitet. Jan Buse (1996) För mycket information? En analys av begreppet information overload mot bakgrund av det framväxande informationssamhället problematiserar begreppen information, informations- samhället och ”Information Overload” (IO).

Ett sätt att skapa en tydlig säkerhetskultur är att vara informativ, genom att externt berätta om det arbete som preventivt bedrivs för att höja sjösäkerheten. Det handlar också om att för passagerarna otvetydigt informera om säkerhet i den dagliga driften.

Om media inte får tillräcklig information, söker de efter den själva. Ibland tenderar det då att bli en onyanserad nyhetsförmedling. Media har uppmärksammat forskning från Chalmers tekniska högskola i Göteborg, vilken hävdar att svenska rederier är dåliga på att kontrollera säkerhets- och räddningsutrustning ombord på fartyg. För att hålla ett stort fartyg i säker kondition behövs planering och ett säkerhetsmedvetande av alla inblandade i organisationen, det vill säga en tydlig säkerhetskultur. Bland annat larmade Sjöfartsverket i november 2009 (Sveriges Radio, Ekot, 10 nov. 2009) om en ny risk i form av sjunkande livbojar. Det handlade om livbojar som sjunker när de kastas i vattnet och att det under de följande dagarna dessutom upptäcktes liknande fel på fler typer av livbojar. Flera av de berörda livbojarna fanns på svenska färjor. M/S Gotlandia II var bland annat utrustad med en typ av dessa livbojar när fartyget kolliderade med fartyget Gotland den 23 juli 2009. Denna gång behövdes dock inte livbojarna användas. Enligt Eldh (2004) fick säkerhet på passagerarfartyg högre aktualitet och större betydelse i samband med M/S Estonias förlisning, detta har också märkts i mediebevakningen av passagerarrederierna.

1.2.4 Sjöräddningar och olycksutredningar

Vid hårt väder kan tusentals människor behöva undsättas och Anders Ulfvarsons rapport (2008) Evakuering och räddning från stora passagerarfärjor i hårt väder är en kartläggning

[11] av detta problem. Enligt Ulvarson har det länge stått klart att det finns ett behov av att utforska passagerarsjöfartens olika möjligheter till sjöräddning i hårt väder, vilket innebär räddning i kyla och under höga vindhastigheter.

Chalmers och SSPA (f.d. Statens skeppsprovningsanstalt) i Göteborg har under de senaste åren genomfört två projekt för att undersöka orsakerna till kända olyckor och om dessa olyckor har lett till förbättringar i regelverket. Estonias förlisning var ett av projekten och DESSO (Design for survival onboard) var det andra. DESSO:s huvuduppgift var att ta fram dokumentation och ritningsunderlag till ett säkrare roro-passagerarfartyg (av engelskans roll- on/roll-off, det vill säga rullande last) eftersom denna fartygstyp historiskt sätt varit utsatt för olyckor i högre grad än renodlade passagerarfartyg. DESSO resulterade i ett konceptfartyg, framtaget med hjälp av känd teknik och lärdomar från tidigare fartygsolyckor (Stefenson 2009). DESSO gruppen analyserade bland annat två fartygsolyckor: Estonia och Herald of Free Enterprise. Roro-passagerarfartyg (ropax-färjor) är vanliga i norra Europa och många nordbor reser som passagerare och turister.

Det finns ett vanligt förekommande synsätt av att en olycka inte drabbar mig, särskilt inte på min fritid. Enligt Glynis M. Breakwell (2007) The Psychology of Risk omges vi av risker hela tiden. Atle Dyregrovs (2002) bok om Katastrofpsykologi har gett insikt i hur den som överlever en katastrof reagerar samt reaktionsmönster hos olika katastrofdrabbade grupper

1.2.5 Fakta om fartyg

Passagerarfartyg är enligt Transportstyrelsen och Transportsäkerhetslagen (2003:364) alla fartyg som har fler än tolv passagerare. En passagerare ombord definieras som en person ombord utom: befälhavaren, övriga besättningsmän eller barn som inte fyllt ett år. Passagerarfartyget ska ha en fastställd säkerhetsbesättning och det ställs här högre krav än på lastfartyg när det gäller bland annat förebyggande av brandskydd och evakuering (www.transportstyrelsen.se).

Flertalet av fartygen som trafikerar Östersjön kommer ut på öppet vatten och därmed är de mer utsatta för risker. Peter Bruce (2009) i Baltic Ferries beskriver att i dag seglar några av världens största, mest lyxiga och tekniskt avancerade fartyg med kapacitet för hela året mellan Sverige och Finland. Från att ha varit huvudsakligen fraktfartyg, seglar fartygen i dag med många miljoner passagerare på korta kryssningar och shoppingresor. För cirka 50 år sedan introducerades den första bilfärjan i Östersjön. Bruce bok handlar om utvecklingen under dessa år: från gamla ångfartyg till dagens stora flytande hotell. Östersjörederierna kallar stundom sina fartyg för kryssningsfartyg. Enligt fil.dr. Marc Mancini (2004) Cruising – A guide to the Cruise Line Industry väljer passagerarna olika typer av kryssningsfartyg. Det finns större kryssningsfartyg som tar cirka 1200-2000 passagerare eller megastora kryssningsfartyg som tar fler än 2000 passagerare; men också små kryssningsfartyg med 200- 500 passagerare. De stora eller megastora kryssningsfartygen har oftast ett mer spektakulärt utseende och de kan erbjuda fler aktiviteter, större valmöjligheter och fler moderna bekvämligheter. De mindre kryssningsfartygen är oftast mer familjära i sin framtoning och de kan segla in i mindre hamnar. Enligt Mancinis definitioner av fartygen i denna studie är: M/S Silja Symphony, M/S Viking Cinderella och M/S Birka Paradise megastora fartyg, i vart fall vad gäller passagerarmängd. Mancini nämner arton olika motiv till varför en människa väljer att göra en kryssning. Några av motiven är: att ta en kryssning är att komma ifrån allt, du kan göra allt eller ingenting, en kryssning är något nytt, det är lätt att ta med en vän på en

[12] kryssning och en kryssning är en romantisk upplevelse. Kryssningsupplevelsen beskrivs också av Moore, Cushman & Simmons (1995) Behavioral Conceptualization of Tourism and Leisure vilken behandlar den begreppsmässiga relationen mellan turism och fritid. Denna relation är viktig eftersom turismen anses vara en speciell form av fritid.

1.2.6 Sjösäkerhet

Ett problem med sjösäkerhet är definitionen. Vad definieras i ordet sjösäkerhet? Gesa Praetorius (2009) menar i sin magisteruppsats The subject, not just an object, Maritime Safety in the Vessel Traffic Service Domain att begreppet sjösäkerhet ofta används inom det marina området, men enligt Praetorius finns det ingen exakt definition av vad som ingår i den. Resultatet av Praetorius undersökning tyder på att det inte finns någon gemensam definition av begreppet sjösäkerhet. En slutsats som Praetorius drar i sin uppsats är att istället för att ha flera definitioner av sjösäkerhet, bör det finnas en definition som kan fånga det faktum att säkerhet är ett dynamiskt tillstånd som präglas av antagandet av tillförlitlighet.

Tillförlitlighet påverkar även passagerarnas syn på varumärket. När man bygger ett varumärke, varumärkesutveckling, är det kunden som bestämmer om det tänkta varumärket utvecklas eller inte. Om det är någon som bygger ett varumärke, så är det kunden, anser Christian Grönroos (2007). Säkerhetsimage är således mycket viktigt för passagerarrederierna. Det är av största vikt att hela personalstyrkan är medveten om detta.

Employee engagement - Improving participation in safety, av Joshua H. Williams (2008) beskriver arbetstagarnas ökade inflytande för säkerhet. Detta för att kunna få en personal som bryr sig om säkerheten. Per Stefenson (2009) Erfarenheter från fartygsolyckor, har vi lärt oss läxan? menar att det finns en övertro på teknik och att denna övertro riskerar att underminimera gott sjömanskap. Det är enligt Stefenson viktigt att hela besättningen får möjlighet att delta i systemsäkerhetsarbetet, för att på så sätt få nödvändig kännedom om riskerna och hur dessa ska hanteras. Stefenson anser att alla ska vara med.

1.2.7 Problemformulering

Med anledning av allt det ovanstående blev det intressant att studera vilka attityder som finns till säkerhet ombord på färjorna. För att hålla ett stort fartyg i säker kondition behövs planering och ett säkerhetsmedvetande av alla inblandade i organisationen, det vill säga en tydlig säkerhetskultur. Enligt Åsa Eks (2006) forskningsarbete, Safety Culture in Sea and Aviation Transport, avspeglar en säkerhetskultur de attityder, uppfattningar och värderingar som individer i en organisation delar när det gäller säkerheten. Säkerhetskulturen identifieras ofta som vara grundläggande för en organisations förmåga att hantera säkerhetsrelaterade aspekter. Magnus Mårtenssons (2006) avhandling Sjöfarten som ett socialt system, Om handelssjöfart, risk och säkerhet, vill utveckla kunskap för att bättre förstå säkerhets- och olycksproblematiken inom sjöfarten utifrån ett organisationsperspektiv. Mårtensson menar att sjöfarten är en verksamhet som är starkt säkerhetsberoende.

[13]

1.3 Syfte och frågeställning

Syftet är att studera operatörers attityder till risker och riskinformation ombord på färjor som trafikerar Sverige-Finland. Fokus ligger på attityder till de risker man kan utsättas för, på grund av att man som turist är i en okänd miljö, när man reser med en färja. Risken att något ska hända kan påverkas av de ansvarigas syn på och attityder kring riskhantering och riskprevention.

För att kunna uppnå syftet med mitt arbete har jag valt att utgå från följande frågeställningar:

 I vilken utsträckning ger rederierna information om säkerheten ombord på deras fartyg?  Vilken attityd har säkerhetsansvariga till utökad säkerhetsinformation?

1.4 Avgränsning

Uppsatsen handlar om attityder till säkerhet. Den är inte tänkt att vara en redogörelse för befintliga säkerhetssystem.

Uppsatsen behandlar inte passagerarnas attityder, utan enbart operatörernas attityder.

Det finns en stor mängd passagerarfärjor som trafikerar svenska hamnar. Uppsatsen är avgränsad till norra Östersjön och trafiken mellan Sverige och Finland. Studien begränsas till de tre största operatörerna i detta geografiska område.

1.5 Definitioner

Attityd kan tolkas som vilka åsikter en människa har i sakfrågor (beliefs) och värderingar (values). Ordet attityd kan också användas i värderingen av ett objekt eller begrepp som är positivt eller negativt i varierande grader (Sjöberg, 2009). Attityd beskriver vilken inställning man har till något.

Säkerhetskultur kan definieras som sammansättningen av karaktäriserande egenskaper och attityder inom organisationer, samt hur de individer som arbetar i dessa organisationer intresserar sig för och prioriterar säkerhetsfrågor (Breakwell, 2007).

För att försöka kunna analysera risk bör man börja med att identifiera vilken definition av risk som bäst omfattar det område som studien ska göras för.

 De negativa konsekvenserna  Upplevd risk  Sannolikheten för en händelse med negativa konsekvenser  Produkten av sannolikheter och konsekvenser (Sjöberg & Thedéen, 2003)

Upplevd risk är subjektiv och beror på faktorer hos betraktaren, såsom kunskap och erfarenhet. En risk kan upplevas både större och mindre av människor, även om en hel expertkår är eniga om en risk, upplevs denna risk inte på samma sätt för alla. Anledningen till

[14] att risker upplevs olika är dels att sannolikheten för en risk uppfattas olika, dels att konsekvenserna också uppfattas olika, vilket i sin tur även påverkar sättet hur risken angrips. På grund av dessa olika erfarenheter eller kunskaper, har personer olika förutsättningar att skatta riskerna, vilket kan leda till att risker över- eller underskattas. Sannolikheten för en händelse med negativa konsekvenser beskriver endast hur stor chansen är att denna händelse ska inträffa, den beskriver således ej risken, eftersom risk kan uppfattas olika (Sjöberg & Thedéen, 2003).

1.6 Förkortningar

ABS American Bureau of Shipping

BV Bureau Veritas

DNV Det Norske Veritas

GL Germanischer Lloyd

IACS International Association of Classification Societies

IMO International Maritime Organisation

ISM International Safety Management

LR Lloyd’s Register

NKK Nippon Kaiji

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

SAM Systematiskt arbetsmiljöarbete

[15]

2 Metodologi och metod

Detta kapitel redogör metodval för insamling av data. Insamling kan ske på en mängd olika sätt och tolkningar kan göras utifrån olika synsätt på vad som är kunskap.

Alvesson & Sköldberg (2005) beskriver olika vägar inom kvalitativ samhällsforskning. En grundtanke är att data alltid är tolkande, alltid konstruerande mot bakgrund av de personliga, kulturella, ideologiska och språkliga referensramar vi bär med oss. Reflektion i detta fall innebär att ta ett steg bakåt från tolkningen: att tolka sina egna tolkningar, att perspektivisera sitt eget perspektiv och att ställa sin egen auktoritet som uttolkare och författare i en självkritisk belysning. Denna uppsats är en humanvetenskaplig studie ur ett empiristiskt perspektiv. Empirism är den skola inom vetenskapsfilosofin som anser att kunskap härleds ur praktiska experiment eller observationer. Inom empirismen betraktas ’fakta’ vara det som man verkligen kan observera och liten vikt fästs därför vid reflektioner eller teorier. En empirisk modell är representation av en del av verkligheten. Gemensamt för alla modeller är att de är en förenkling av verkligheten. Däri ligger deras styrka och en del av deras svagheter. Ordet empirisk betyder grundad på erfarenheter och står i motsats till teoretiska. Modeller som är teoretiska, och alltså inte är grundade på iakttagelser av verkligheten, hittar man inom matematiken och filosofin (Seale, 2004). En fördel med empiri är att en viss igenkänning kan ske hos normalläsaren och härigenom förhoppningsvis skapa en känsla av nyvunnen kunskap. En nackdel med empirism kan vara att en alltför stor tilltro till observerad data kan låsa fast oss vid aktualitet snarare än potentialitet i materialet (Alvesson & Sköldberg, 2005). Genom att i uppsatsens sista del föra en diskussion omkring observerad data, är det författarens förhoppning att kunna stärka den härledda utgången och härigenom bringa större potential till slutresultatet.

Vi påverkas dock i vårt tänkande av vår kulturella miljö. Enligt Bergström (1998) finns det ingen universell måttstock som kan hjälpa till att avgöra vem som har rätt och vem som har fel, det vill säga det finns ingen objektiv sanning. Det som kan vara fel för den ene kan mycket väl vara rätt för den andre, det vill säga kunskap har endast en ’lokal’ giltighet.

2.1 Metod

I ett försök att säkerställa det samlade intrycket från respondenterna har avsikten varit att bruka metodiktriangulering, det vill säga data har samlats in från olika källor och kombinerats för att ringa in problemet. I denna uppsats har två metoder används: intervjuer, och observationer. Metodiktriangulering är kanske det mest använda tillvägagångssättet för att stärka en studies trovärdighet. Syftet med valet av metod har varit att härleda kvalitativ data genom att kombinera observationer med intervjuer (Seale, 2004).

Triangulering kan liknas vid navigation där man använder minst två referenspunkter för att kunna fastställa en position. I syfte att stärka den föreliggande, i huvudsak intervjubaserade, studiens validitet har tre fältobservationer utförts med avseende på studier av säkerhetskultur i sitt sociala sammanhang, det vill säga en kort etnografisk studie. Författaren har avsett att tillämpa ett holistiskt synsätt på studien, där olika aspekter på attityder följaktligen bäst förstås om de analyseras integrerat. Integrationen har skett genom användande av dubbla metoder: intervjuer och observationer (Seale 2004). ”Methodological triangulation… … might [16] be illustrated by a combination of ethnographic observation with interviews.” (Seale, 2004, s. 78):

2.2 Etiska överväganden

Intervjupersonerna kommer inte att namnges utan deras medgivande. Jag kommer att låta respondenterna få välja om de vill bevara sin anonymitet och de intervjuade ska inte behöva känna att deras arbetsgivare behöver få veta vad de har sagt. Studien behöver inte etikprövas, eftersom jag intervjuar personer som arbetar med säkerhet och att detta ingår i deras dagliga rutiner på arbetsplatsen.

2.3 Intervjuer

Anställda i tre stora rederier har intervjuats. Respondenterna representerar rederier med både färjor och renodlade kryssningsfartyg i sina flottor. Intervjumetoden ger mig möjlighet att gå på djupet snarare än på bredden i materialet. Syftet med intervjuerna har varit att intervjupersonerna ska stimuleras till så många konkreta, personliga och gärna specifika svar som möjligt.

En semistrukturerad intervju har används vilket innebär att intervjuaren har en färdig lista över vilka ämnen som ska behandlas. Strävan var att ställa enkla och raka frågor som ger komplexa och innehållsrika svar. Förhoppningen var att få ett rikt material där intressanta skeenden och mönster beskrivs med hjälp av standardiserade frågor. Standardiserade frågor har en avsaknad av variation och frågorna är därför lika för alla respondenter (Trost, 1997). Svarsmöjligheterna var öppna. Den tillfrågade kunde bestämma vilken struktur svaret skulle få. De strukturerade frågorna ger förhoppningsvis den tillfrågade ingen möjlighet att svara på annat än det som var tänkt från början. De säkerhetsansvariga blev intervjuade var för sig, eftersom det vid en gruppintervju är stor risk att man påverkar varandra och att det då finns risk för ett slags majoritetssynpunkter; vilket inte var önskvärt i detta fall. Vissa av intervjuerna har skett via brevkontakt eftersom det fanns tidsbrist hos vissa av respondenterna. Dessa respondenter har dock fått samma frågor som de intervjuade. Intervjuer kan vara speciellt lämpade om man som forskare vill studera bland annat människors syn på deras levda liv eller kanske beskriva deras upplevelser. Forskarna bearbetar och analyserar sedan sitt material, för att kunna försöka utforska vad respondenten menar eller tänker (Kvale, 1997).

En fördel med den personliga intervjun är att den är flexibel, ger visuell kontakt samt att kompletterande frågor kan ställas med en gång och att den ger de tillfrågade lika chans att säga sin åsikt om samma frågor. Här fanns även möjlighet att följa upp svaren via brevkontakt. Nackdelen är att den kan ge fel svar för att imponera på intervjuaren samt att den kan vara tidskrävande.

2.3.1 Intervjupersoner

Säkerhetsdirektörerna (fleet managers) vid de tre i studien ingående rederierna blev tillfrågade om deltagande i studien, alla tre svarade ja. De tre representerar lång erfarenhet och har stor insyn och påverkansmöjlighet över säkerhetsfrågor. De blev tillfrågade om attityder till [17] säkerheten ombord på fartygen. Uppföljning har sedan skett via brevkorrespondens, varpå möjlighet till uppföljande frågor gavs.

Vidare har tre kaptener intervjuats med samma frågor. De har alla tre lång erfarenhet av det aktuella undersökningsområdet.

I några av de sex fallen blev intervjuerna skickade per brev, eftersom respondenterna önskade få se frågorna på förhand och därefter få tid för att svara.

2.4 Observationer

Winter (1989) menar att det finns frågor som en observatör bör ställa sig innan han/hon börjar göra sina observationer. Dessa är följande: Vem ska jag observera? När ska jag observera? I denna studie har observationer används efter ett fastställt schema, se bilaga 2. Denna observationsmodell används när man som observatör på förhand tror sig veta vilka händelser eller vilka beteenden som ger relevant data. Observationer genomfördes på kryssningsfärjor mellan Sverige och Finland. Det som observerades var säkerhetsinformationen under en kryssning. Observationsprocessen utgick från det flöde vari en passagerare passerar när hon kommer till terminalen, går ombord genom matargången, över landgången, genom hyttkorridorer, i hytten samt kontroll av möjlighet till information i receptionen.

Fördelar med observationer är att de är billiga och inte sällan vållar några etiska problem. Nackdelen är bias, i avseende om att erinra sig vad som har hänt. Med avsikt att reducera risken för bias utfördes observationerna strukturerat.

Observationsstudierna är tre studier i tvärsnitt, på så vis att observationer är utförda en gång per fartyg. Observationer har genomförts under våren 2010 på tre utvalda fartyg i trafik mellan Sverige och Finland. Se 3.2.1. Observationerna var deduktiva och strukturerade eftersom författaren visste vad hon letade efter. Någon interbedömarreliabilitet har ej genomförts, men observationsmatrisen gör det möjligt att enkelt replikera studien

Alla observationer har varit förtäckta i den meningen att de observerade ej blev informerade om att de ingick i denna studie. Författarens roll var den deltagande observatörens. Att inte på förhand berätta för de studerade att de blev observerade är kontroversiellt, vissa forskare menar att man alltid bör informera och hålla observationerna öppna. Om observatören producerar alldeles för mycket information i förväg kan detta påverka observationen negativt, genom att det kan påverka beteendet hos de observerade. Detta kan ogiltigförklara resultatet (Seale, 2007).

”Genom att observera händelser som uppstår av sig själva kan forskaren undvika att vara beroende av informanternas redogörelse eller, vilket är vanligare, åtminstone minska detta beroende.” (Alvesson & Sköldberg, 2008, s. 181)

De studerade kan påverkas av att bli observerade. De kan vilja ställa sig in och göra ett bättre intryck än de kanske annars skulle ha gjort, men att inte informera deltagarna skapar å andra sidan ett etiskt dilemma. Oönskad bias kan uppstå om forskarens deltagande är känt.

[18]

”Knowing that the observer is recording information may cause people to change their speech and behaviour, limit what they are willing to discuss, or avoid the researcher altogether.” (Stangor 1998 s. 119)

En observatör bör vara medveten om att vid observationer kan forskaren tvingas att inse att det som forskaren trodde skulle ske, inte överhuvudtaget inträffar (Närvänen, 1999).

Rederiernas webbsidor observerades också. Här undersöktes hur rederierna ger säkerhetsinformation.

2.5 Trovärdighet i studien

Trovärdigheten utgör för en forskare ett stort problem. En forskare måste kunna visa upp för dem som läser eller använder sig av forskarens forskningsresultat att insamlad data och analysen är trovärdig. Forskaren måste också ha en trovärdigt i att data är insamlad på ett seriöst och relevant sätt för problemställningen (Trost, 1997). Eftersom intervjufrågorna finns med som bilaga ligger en öppenhet inför trovärdigheten eftersom läsaren lätt kan avgöra om intervjumaterialet är trovärdigt. I intervjumaterialet finns inte många påstående frågor vilket påverkar trovärdigheten positivt. Om det skulle ha funnits många påstående frågor blir trovärdigheten begränsad (Trost, 1997).

En forskare bör gå in i en forskningssituation utan förutfattade meningar och inte pracka på den intervjuade sina egna åsikter, eftersom forskaren i detta fall vill ha den intervjuades egna åsikter och kunna förstå dessa (Trost, 1997). I denna studie har författaren inte framställt sina egna uppfattningar, utan har låtit de intervjuade framföra sina egna åsikter. Trovärdigheten är beroende av att relevanta frågor ställdes på ett korrekt sätt (Trost, 1997).

Validitet handlar om att forskaren använder rätt metoder vid rätt tillfälle. Validiteten anses vara hög om intervjuundersökningen verkligen undersökte vad som var avsett att undersökas. Validitet mäter med andra ord giltigheten i studien. När intervjufrågorna utformades hade författaren i åtanke att svaren på frågorna skulle besvara studiens syfte. Intervjufrågorna var även ställda så nära talspråket som möjligt, vilket författaren anser har påverkat validiteten positivt. Att som forskare alltid kontrollera om studien utgår från sitt syfte, leder till god validitet (Kvale, 1997). Ingen av de intervjuade behövde dock få frågorna förtydligade, vilket tyder på att de bör ha behandlat relevanta frågeställningar.

Det är viktigt att komma ihåg att metodval, frågeställningar och problemformuleringar i kvalitativa studier i viss mån kan ändras över tiden, eftersom exempelvis ny lagstiftning och förändrade villkor kan komma att påverka en studies replikerbarhet. Ett exempel på detta är att ett reviderat ISM-regelverk träder i kraft den 1 juli 2010.

I övrigt bör undersökningen ha fått ett pålitligt resultat, eftersom respondenterna var relativt samstämmiga i sina uppfattningar om attityder till säkerhet. Undersökningen kan anses vara mättad, eftersom ytterligare respondenter troligtvis inte hade tillfört någon egentlig ny kunskap.

[19]

3 Teoretiska utgångspunkter

Teoretiska utgångspunkter redovisas i detta kapitel. Tonvikten ligger på relaterade teorier. Här finns även en kort redovisning av de rederier och fartyg som ingår i studien.

3.1 Relaterade teorier

3.1.1 Säkerhetskultur

Det finns, enligt Ek (2006), nio parametrar som fastställer en säkerhetskultur. Detta för att kunna bedöma enskilda uppfattningar och göra bedömningar av säkerhetskulturen i praktiska sammanhang, samt bedöma individuella och organisatoriska särdrag som påverkar dessa uppfattningar och bedömningar av de kulturella säkerhetsaspekterna. I dessa nio parametrar ingår bland annat attityder till säkerhet och riskperception.

Aktuell studie fokuserar huvudsakligen på attityder till säkerhet. Ett försök till en definition på attityder i detta sammanhang kan vara: en tro på att högsta ledningen så väl som mellanchefer och operatörer strävar mot god säkerhet, ledningens genuina intresse för en välmående organisation, uppmuntran till säkra rutiner, uppskattning av säkert arbete, personligt ansvar för säkerhet, huruvida ledningen bedömer utbildning och träning vara viktigt och de anställdas deltagande i säkerhetsplanering (Ek, 2006).

3.1.2 Passagerarens behov

Kanomodellen för kundtillfredsställelse är en teori som har varit applicerbar i detta arbete. Teorin utvecklades av japanen Noriaki Kano och handlar om övergripande kvalitetsdimensioner. Kanomodellen används för att kunna förstå de externa kundernas behov. Basbehov, uttalade behov och outtalade behov är Kanomodellens tre ben. Basbehov är enligt en tolkning av Bergman och Klefsjö (1995, s. 300): ”… så självklara för kunden att de inte anges vid förfrågan om kundönskemål”. Basbehoven avser behov hos kunden som förväntas tillfredsställas av en viss produkt. Om dessa behov inte tillfredsställs blir kunden missnöjd, men enligt Bergman och Klefsjö (1995, s. 300): ”… man kan knappast åstadkomma nöjda kunder genom att uppfylla dessa behov”. Basbehoven är så självklara för kunden att de inte går att fråga kunden om dem enligt kanomodellen.

De uttalade behoven är vad kunderna upplever vara viktiga funktioner hos en produkt, eller tjänst, och de företag som bäst kan tillfredsställa dessa uttalade behov kan vinna konkurrensfördelar, enligt kanomodellen. De outtalade behoven är behov som kunderna inte kan sätta ord på, men som ger dem en högre grad av behovstillfredsställelse. Enligt Bergman och Klefsjö kan dessa behov också kallas för omedvetna behov. Bergman och Klefsjö (1995, s. 300) menar: ”Dessa behov kan kunderna inte ange vid förfrågan eftersom man inte upplevt dem. Men genom att tillfredsställa dem ges produkten (varan eller tjänsten) ett attraktivt värde.” Även här kan ett företag skaffa sig stora konkurrensfördelar gentemot sina konkurrenter och samtidigt få lojala kunder.

[20]

3.2 Kort om rederierna

Tallink Silja

Tallink Silja är det största rederiet på Östersjön. Rederiet har en flotta på 19 fartyg som trafikerar sju olika linjer mellan fem länder under varumärkena Tallink och Silja Line. Rederiet Silja Line har en 50-årig tradition att transportera kryssningspassagerare samt utöva transporter över Östersjön. Historien om Silja Line kan dock dateras ända tillbaka till 1918, då linjen mellan Stockholm och Åbo startades av Siljas grundare ”De samseglande rederierna” det vill säga Finska Ångfartygsaktiebolaget, Rederi AB Svea och Ångfartygs Ab Bore. Linjen Stockholm - Helsingfors kom igång 1928 och först 1957 kom trafiken igång på allvar under det gemensamma namnet Silja Ab. Det gemensamma rederiets första fartyg hette S/S Silja och den första bilfärjan kom 1961 och hette M/S Skandia. M/S Skandia var 101, 6 meter lång och tog 175 bilar, i jämförelse med dagens fartyg till exempel M/S Silja Symphony som är 203 meter lång och tar 450 bilar (www.tallinksilja.se ).

2006 inleddes en ny era med att Tallink köpte Silja Line. Bolagen marknadsförs under de båda namnen, Tallink och Silja Line. 2007 utsågs AS Tallink Group till Estlands bästa företag.

Viking Line

Viking Line med varumärkena; Viking Cruises, Viking Tours och Viking Line Buss är marknadsledande inom Östersjön. Viking Lines huvudmarknader är; Sverige, Finland, Åland och Baltikum. Rederiet har sju fartyg i trafik mellan dessa länder.

Rederiets affärsidé är att i stor skala kunna erbjuda förmånliga och säkra person- och frakttransporter inkluderande högklassig rekreation, attraktiv shopping och god mat. Vidare är rederiets ambition och vision att vara hela folkets rederi. Viking Line vann 2009 klassen för storföretag och större affärsenheter i en finsk kvalitetspristävling.

Försommaren 1959 sattes Viking Lines första bilfärja, S/S Viking i trafik mellan Finland och Sverige. S/S Viking var 99 meter lång och tog 88 bilar. Inom ramen för de år som har passerat sedan grundandet har drygt femtio fartyg passerat. I dag är fartygen till exempel M/S Mariella 177 meter lång och tar 430 personbilar alternativt 60 långtradare (www.vikingline.se/The Ships 1959-2009).

Initiativtagare till rederiet var den åländske sjökapten, Gunnar Eklund som startade Vikinglinjen Ab. Sedan samlades rederierna: Vikinglinjen Ab, Rederi Ab Slite och Ålandsfärjan Ab (sedermera SF Line Ab) kring ett gemensamt marknadsföringsbolag, Oy

[21]

Viking Line Ab. Numera, efter att två av bolagen har upphört med sin verksamhet, verkar rederiet under bolagsnamnet Viking Line Abp

Eckerö linjen/ Birka

Birka Cruises kärnverksamhet är att bedriva 22-timmarskryssningar från Stockholm till Mariehamn och tillbaka till Stockholm. Verksamheten bedrivs med fartyget Birka Paradise. Birka Line grundades i Mariehamn 1971 och i november detta år köptes det första fartyget, danska Prinsessen tidigare Prinsessen Margrethe, som döptes om till Prinsessan. Prinsessan sattes i trafik 21 november 1971 mellan Stockholm och Mariehamn. 1972 köptes systerfartyget Olav till bolaget och döptes till Baronessan. 1986 börjar bolaget marknadsföra sig som Birka Cruises och samma år i april levereras Birka Princess som gick rutten Stockholm- Mariehamn.

1991 går rederiet Ab Eckerö in som största enskilda ägare i Birka. (2007 köper Eckerö Line, Birka Line Abp.) 1998 ändras bolagets namn till Birka Line Abp (p står för public och markerar att bolaget är börsnoterat). 2004 sjösätts Birka Paradise och 2006 säljs Birka Princess. 2009 flaggas Birka Paradise från åländsk till svenskt flagg. Birka Paradise är 177 meter lång och tar inga personbilar eftersom hon inte har något bildäck. Rederiet har nu tre år i rad fått utmärkelsen ”Årets rederi” av resebranschens Grand Travel Award. (www.birkacruises.se)

3.2.1 Observationsfartygen

Silja Symphony är ett svenskflaggat fartyg i trafik mellan Sverige och Finland (www.tallinksilja.se). Silja Symphony fick i denna studie representera Tallink Silja. Silja Symphony var ett intressant objekt att studera eftersom fartyget under flera timmar befinner sig helt självständigt ute på Östersjöns vatten och att passagerare och besättning kan hamna i en utsatt situation om något allvarligt skulle inträffa. Med tanke på fartygets storlek fanns det en mängd olika infallsvinklar inom attityd till säkerhets- och riskaspekterna att studera.

Viking Cinderella är Viking Lines främsta nöjesfartyg och trafikerar Stockholm-Mariehamn. Viking Cinderella gör 22 timmars kryssningar. Viking Cinderella har bildäck men detta används som parkeringshus under kryssningen. (http://www.vikingline.se). Viking Cinderella kommer ut på öppet vatten en kort stund innan ankomst till Mariehamn och är därmed också utsatt för en mängd olika säkerhets- och riskaspekter.

Birka Paradise är ett av världens modernaste kryssningsfartyg vad gäller komfort, teknik och sjösäkerhet (www.birkacruises.se). Birka Paradise har inget bildäck och är därför ett renodlat kryssningsfartyg. Birka Paradise trafikerar Stockholm-Mariehamn. Fartyget gör 22 timmars kryssningar, varav en del sker på öppet vatten.

Ovanstående fartyg representerar de tre största aktörerna på sjöresor mellan Sverige och Finland och skeppar tillsammans årligen en mycket stor mängd passagerare.

[22]

4 Resultat I detta kapitel redovisas undersökningens resultat styrkt med uttalanden från intervjuerna samt resultaten från de gjorda observationerna. Se bilaga 1 och bilaga 4.

4.1 Resultat intervjuer

Alla respondenter hade lång erfarenhet ombord på fartygen eller hade arbetat länge med säkerhetsfrågor till sjöss. De hade cirka 18 års genomsnittlig erfarenhet.

Respondenterna ansåg att resans längd och mål spelar en stor roll angående utökad säkerhetsinformation till passagerarna.

”Det handlar också om olika fartyg, en dagsfärja som har en rutt på 2,5 h har inga hytter och passagerarna sitter oftast då i kaféer. Då vet de att de kan springa ut på däck om någonting händer. En nattfärja däremot kräver hytter och då vill man som passagerare ha mera information.”

Flera av respondenterna ansåg att passagerarna snarare behöver mer tid än mer säkerhetsinformation. Oftast har passagerarna bråttom att komma ombord, boka bord och handla tax-free. För passagerarna är resan nöjesinriktad och fokus ligger på annat än riskmedvetenhet. En passagerare vill inte ha med ordet risk att göra.

”Det är som på flyget. Det är klar och tydlig information till passagerarna, men fokus är helt på något annat då en händelse, som är mera tydlig för dem, påverkar deras beteende och ansvar för de nära och kära.”

Att inte informera mera har flera bottnar och vissa av passagerarna är inte mottagliga för mer information. Det finns en risk att man som passagerare inte tar till sig all information om det blir för mycket information. Passagerarna kan möjligen få svårt att hantera informationen. Det kan bli en typ av “information overload” Det finns också en snedvriden uppfattning om den risk en individ utsätts för och därmed den information passageraren tar till sig.

”Frågan är egentligen inte om behovet av mera information utan hur får man passagerarna att uppmärksamma dem information de får. Jag anser att sättet att ge information är viktigare än att ge mer säkerhetsinformation.”

Eftersom det finns information tillgängligt ombord i hytter, med hjälp av skyltar och genom högtalarsystem anser några av respondenterna att nuvarande säkerhetsinformation räcker.

”Information ges både i terminaler och ombord på fartyget. I terminaler och ombord visas en säkerhetsfilm och vid avgången görs utrop via högtalarsystemet var van utförligt informerar om säkerheten ombord. Därtill finns information om säkerheten i en mapp i hytten.”

Även om utökad säkerhetsinformation kan vara på sin plats, ifrågasatte respondenterna om passagerarna skulle ta till sig utökad säkerhetsinformation. Vidare ifrågasattes om de 13 procent som (enligt Ohlsson & Johansson, 2001) sade sig inte ha fått någon säkerhetsinformation, verkligen skulle ta till sig informationen om den utökas.

”Kan denna 13 % vara just den andel av passagerarna som inte är intresserade av den information som är tillgänglig?”

[23]

Konsekvensen av att ge mer tydlig information till upp emot ibland 3000 passagerare är att det kräver mycket tid och resurser. Det är en uppgift som är svår att genomföra eftersom det ombord på fartygen finns olika passagerarkategorier. Kryssningar som varar mer än 24 timmar ska ha en utökad säkerhetsinformation med mönstring (SOLAS kap. 3 reg. 18 3.2).

”Frågan är till del sant, men att försöka få mera och tydligare information till alla ombord (kan vara upp till 2000-3000 pax) så är en uppgift som kräver mycket tid och resurs. Det kan nämnas att kryssningar som varar mer än 24 timmar har en utökad säkerhetsinformation med mönstring.”

Alla passagerare är inte intresserade av säkerhetsinformationen och tar därför inte emot någon extra information.

”Det finns en stor risk att man inte tar åt sig all information.”

Utökad säkerhetsinformation kan dock även vara positiv eftersom vissa passagerarkategorier känner sig trygga ju mer information de kan ta till sig. Förstagångspassageraren vill enligt respondenterna ofta ha utökad information.

”Erfarenhet av resande ger en tryggare känsla, ”förstagångens” resenärer känner sig säkert mindre trygga eftersom bilden man har kanske enbart grundar sig på information man fått av media.”

”Jag tror inte att en utökad säkerhetsinformation skulle hjälpa men kanske bättre vägledning i om var och hur informationen är tillgänglig, dessutom är det nog så att ju mer man reser desto mindre intresserad blir man av säkerhetsinformation som ges, eftersom man anser sig kunna detta.”

Utökad säkerhetsinformation tros inte leda till några större konsekvenser.

”Jag tror inte att det skulle bli några större konsekvenser av det.”

Vad gäller säkerhetsinformation föreligger eventuellt en informationsparadox: desto mer man vet, desto otryggare känner man sig. I det här fallet, med säkerheten ombord på fartygen, vill passagerarna innan resan inte höra talas om vad som eventuellt kan gå fel under resan. Enligt respondenterna är det bättre att informera om vad man ska göra om något går fel, snarare än att informera om allt som kan gå fel.

”Man känner sig antagligen otrygg. Dock tycker jag passagerarinformationen är av mera preventiv art om ”något skulle hända” och kanske inte skapar otrygghet av den art som om info om vad som” kan gå fel ombord” skulle göra.”

En passagerare kan innan resan ha förutfattade meningar. Det kan bero på dels felaktiga slutsatser som är baserade på felaktiga antaganden, eller att passageraren själv inte har någon erfarenhet från sjön.

”Om passageraren har kunskap t.ex. själv jobbar till sjöss eller kanske inom säkerhetsmyndigheter iland, kan det hända att man ser brister ombord på fartyg och genom detta känner sig mer otrygg.”

Innan Estonia-katastrofen talades det om att flygplan kan störta, men inte om att fartyg kan sjunka. Efter Estonia-katastrofen blev människor påminda och medvetna om att fartyg kan sjunka och detta kan skapa en otrygghet. Att ytterligare påminna om risker späder troligtvis på otryggheten, ansåg respondenterna.

[24]

”Före Estonia-katastrofen pratade alla om att flygplan störtar och inte om att fartyg kan sjunka. Efteråt pratar man om att fartyg kan sjunka.”

Ifall rederierna skulle påminna om risker genom att gå ut med säkerhetsinformation alltför ofta kan detta i sig skapa en oro.

”Om man skulle gå ut med ett säkerhetsmeddelande en gång per timme så skulle passagerarna börja tro att något verkligen är galet.”

En respondent ansåg att informationsparadoxen, det vill säga ju mer information man har [om risker] desto oroligare blir man, kanske inte är tillämpningsbar på en färja, eftersom det där finns många fler valmöjligheter i hur man ska rädda sig och att en situation ombord på en färja är en situation som är mycket större än en enstaka händelse.

Säkerhetsinformation som är inriktad på vad passageraren ska göra och vad rederiet gör i form av bland annat tränad besättning är mer adekvat än information om existerande risker. Att det finns tränade ledare ombord på fartygen, som kan ge klara och tydliga order för vad som ska göras och var passagerarna ska ta vägen, i händelse av en nödsituation är en viktig hörnsten, enligt respondenterna.

Passagerare vill förmodligen heller inte bli påminda om fartygsolyckor och tråkiga saker när de gör kryssningar, eftersom passagerarna är ute på nöjesresor. De vill inte bli påminda om olyckor eller tänka på obehagligheter eftersom detta väcker en oro bland passagerarna. Fartygen är flytande nöjespalats och rederiernas produkter är nöjesresor.

”Oftast är väl människan lagd så att man tänker ”detta kan inte hända mig” och man försöker intala sig själv att det är säkert att resa och att personalen är skolad för att klara av nödsituationer. Man vill inte få antydningar på att detta inte alltid är fallet och att olyckan alltid kan vara framme.” Att en fartygsolycka ska inträffa igen är ganska osannolikt med tanke på dagens säkerhetsanordningar ombord på fartygen, ansåg en av respondenterna.

”Att det kan hända igen, vilket är mycket osannolikt om man är realist.” Respondenterna ansåg att passagerare på egen hand bör informera sig om säkerheten genom att ta reda på flyktvägar och var säkerhetsutrustning finns. En av respondenterna svarade att det är som när en gäst på ett hotell tar reda på flyktvägar. På hotell finns liksom på fartyg en utrymningskarta som sitter på dörrens baksida. På hotell läggs eventuellt lite extra tid till att studera utrymningsvägen.

”På samma sätt som man hanterar ett hotellbesök ska man ta reda på flyktvägar och för att veta var säkerhetsutrustning finns.” Det ger också en interaktivitet (samverkan, samspel eller ömsesidig påverkan) som gör att man som passagerare faktiskt tagit reda på något. En passagerare bör noggrant studera den utrymningsplan och alarminstruktion som finns uppsatta i samtliga hytter. Observationerna visade att en passagerare kan notera hur skyltarna som markerar flyktvägen till samlingsstationerna ser ut. För sin säkerhets skull bör en passagerare ta till vana att lägga på minnet all säkerhetsmässig skyltning ombord på fartyget på den plats passageraren befinner sig på. Det bör vara av eget intresse att ta reda på information som kan vara till hjälp vid en nödsituation, som också en av respondenterna svarade. Ifall passageraren själv är engagerad erhåller denne en mera gedigen kunskap om säkerheten ombord.

[25]

”Passagerarna bör själva informera sig om säkerheten, eftersom de är närmast sig själva om något händer. Även om vi har en väl fungerande organisation för exempelvis utrymning, går det mycket smidigare om alla vet åt vilket håll de ska gå i händelse av general alarm.”

Alla respondenter var överens om att de ett flertal gånger har mött passagerare som har sagt sig vara rädda för att resa. Sjögång och sjösjuka är något som respondenterna ansåg vara en källa för rädsla. Anger väderprognosen sämre väder med vindar upp mot stormstyrka kan vissa passagerare känna ett visst obehag. Hårda vindar eller vindar som blåser mot stormstyrka kan påminna många passagerare om Estoniakatastrofen. Orsaken kan också vara när extremt hårt väder varit utlovat enligt väderleksrapport, men att detta väder ännu inte dragit in.

”Jag har träffat sådana passagerare. Oftast då när det stormar eller när det enligt prognosen har lovats storm. Passagerarna har då ofta hänvisat till Estonia-katastrofen.“ Något annat som kan skapa panikartad rädsla är skakningar i skrovet som orsakas av maskineriet vid manövrering.

”Oftast är det oro för att bli sjösjuk men personer som drabbas av panikartad rädsla blir oftast rädda av skakningar i skrovet orsakade av maskineriet vid manövrering eller att fartyget rullar vid sjögång, man är rädd för att fartyget skall sjunka.” Respondenterna var eniga om att klar, tydlig och korrekt information är viktigt i bemötandet av rädda passagerare. En av respondenterna ansåg dessutom att man inte ska spekulera, utan med en god diskussion förklara och härigenom kan man få bort den största rädslan hos passageraren. Det krävs dock att besättningen själv är säker på sin sak och är trygg.

”Genom att förklara eller genom att de personer som är verkligt rädda har fått komma upp till bryggan och informera sig. Vid storm har jag bland annat själv brukat visa mig och gå runt i fartyget bara för att visa att allt är normalt.” Att informera passagerarna om säkerheten ombord är en viktig del i bemötandet av rädda passagerare och informera passagerarna om att vissa ljud och rörelser ombord på fartyget är helt normala.

”På ett lugnt sätt förklara att allt är i sin ordning ombord och vissa ljud samt rörelser är helt normala.” Något annat som kom fram av några av respondenterna, var att rädda passagerare får komma upp till bryggan och informera sig.

”Om det blåser hårt och en äldre dam är rädd brukar hon få komma upp på bryggan och se hur det ser ut där fartyget manövreras samt få en kopp kaffe.” Är passageraren rädd kan han/hon ta kontakt med informationen, som i sin tur ringer upp till bryggan för att få mera information. Respondenterna var överens om att de har besättning som är säkerhetsutbildade, att de gärna hjälper till och tillhandahålla saklig information. Respondenterna ansåg att det är de mest påtagliga sakerna som passagerarna är rädda eller oroliga över. Om passagerarna exempelvis ser rök, tror de att det brinner. Om det gungar kraftigt tror passagerarna att fartyget ska sjunka. Extremt väder och sjögång är något som oroar passagerarna.

”De mest påtagliga saker som passagerarna är rädda för är, när de ser rök tror de att det brinner, gungar det kraftigt tror de att fartyget ska sjunka. Det handlar om detta att se och ta på en ovanlig situation.”

[26]

Något som kom fram av några av respondenterna var Estoniafantasier, det vill säga att passagerarna oroar sig för att något liknande som Estonia ska hända.

”Estonia-fantasier. Alltså man oroar sig för att något liknande skall hända.” Estonia är dock en så pass stor och känd händelse att det möjligen har blivit kulturellt acceptabelt att oroa sig för att en liknande händelse ska upprepas. Vid sjögång eller extremt hårt väder förstärks denna oro, eftersom passagerarna blir påminda av det påtagliga i situationen. Nästan alla respondenter svarade att det finns ganska många människor som stannar hemma på grund av att de känner sig otrygga. En respondent ansåg att han inte kunde säga hur många procent som stannar hemma men han antog att på samma sätt som det finns flygrädsla finns det säkert också de som är rädda för att åka med båt.

”Det är ganska stor % som stannar hemma om det visas på väderleken att det skall vara vindar upp till kulingstyrka. Annars är det mest intressanta fenomenet i just detta, efter Estonia- katastrofen. Statisk från denna tid visar klart att många stannade hemma och inte reste med färjorna.” Undersökningen gav ett visst stöd för att det framförallt i Sverige finns personer som avstår för att resa på grund av att de känner sig otrygga.

”I Sverige ett ganska stort antal personer som avstår att resa.” En annan respondent svarade att han inte kände till några siffror. En respondent tyckte att det var svårt att veta hur många som stannar hemma på grund av att de känner sig otrygga, men han gissade tvärt emot de andra respondenterna på att det är mycket få personer.

”Det är svårt att veta hur många personer det rör sig om, men min gissning är att det rör sig om mycket få personer.” Alla respondenter var överens om att dokumenterad periodisk återkommande riskidentifiering görs ombord, eftersom säkerhetsledningssystemet ISM och systematiskt arbetsmiljöarbete SAM förpliktar till detta (se kapitel 1.2.1). En av respondenterna ansåg att riskidentifieringar i första hand görs för besättningen, det är del av ett arbetsskydd som ger en säkrare arbetsplats enligt ISM och arbetsskyddslagen. Detta för att förebygga säkerhet efter olyckor som uppdagats. En kartläggning görs över riskerna och denna uppdateras om några ändringar har skett eller om något nytt har tillkommit. En annan av respondenterna svarade att det görs SAM-riskidentifieringar. Två av respondenterna svarade att man går igenom och uppdaterar en riskanalys avdelningsvis och att riskanalysen är en del av bolagets Safety Management System. Riskanalysen innehåller frågor kring arbetsskyddet ombord.

”SAM är en lagstadgad riskbedömningskontroll som även görs för säkerheten ombord. SAM är ett förebyggande, systematiskt arbetsmiljöarbete som leder till en bra arbetsmiljö som gynnar alla anställda. Det är arbetsgivaren som ansvarar för arbetsmiljön och ska också se till att arbetsmiljöarbetet ingår naturligt i verksamheten. Systematiska arbetsmiljöarbetet handlar om att i det dagliga arbetet uppmärksamma och att ta hänsyn till alla förhållanden i arbetsmiljön som kan påverka de anställdas säkerhet och hälsa.”

”Det görs dokumenterad periodiskt återkommande riskidentifiering ombord. I första hand för besättningen, ett arbetsskydd som ger en säkrare arbetsplats enligt SOLAS och arbetsskyddslagen för att förebygga säkerhet efter olyckor som uppdateras.” [27]

Respondenterna ansåg att god säkerhetskultur i huvudsak handlar om besättningen och dess syn på, och utbildning i, säkerhetstänkande. Ett gemensamt synsätt på säkerheten ombord är A och O. Det är viktigt att ledningen lyckas i sitt arbete att motivera sin besättning i säkerhetstänkandet och att ledningen själva visar rätt attityd för säkerhetsarbetet. Det ansågs också viktigt att rederierna har inarbetade säkerhetsrutiner och att besättningen har förståelse för säkerhetsrelaterade saker.

”Ett gemensamt synsätt på säkerheten ombord. Att ledningen lyckas i sitt arbete att motivera besättningen att tänka på säkerhet och själva visar rätt attityd.” Gott sjömanskap, som term, försvinner mer och mer enligt en av respondenterna, men numera arbetar rederierna med strukturerade rutiner som kompletterar ordet sjömanskap.

”Besättningen med dess utbildning i säkerhetstänkande är den bästa säkerhetskulturen. Givetvis är redskapet ”fartyget” det redskap som skall användas med den möjlighet det ges. Oavsett ålder på fartyg eller storlek. Detta nämndes förr för sjömanskap och nämns fortfarande i sjölagen; men mer och mer försvinner den termen och man tar fasta på att ha checklistor, dataprogram och andra system som kompletterar ordet ’sjömanskap’.” En respondent ansåg att en sund inställning till säkerhet är som en försäkring mot skador. En av respondenterna ansåg att i ordet god säkerhetskultur ligger uttryck som ”safety first” och ”Ständig förbättring”. Vidare ansåg respondenten att: ”Färjerederier i Skandinavien ligger på topp när det gäller god säkerhetskultur”.

Ytterligare saker som respondenterna ville framföra eller förstärka i undersökningen är att besättningen är viktig i säkerhetsorganisationen. Enligt en av respondenterna är besättningen ”key word” för att få en kultur som har rätt attityder för säkerhet, miljö och inte minst lönsam verksamhet. En annan av respondenterna ansåg att om en passagerare är rädd från början, så spelar det ingen roll hur mycket säkerhetsinformation det finns ombord på fartygen. Denne respondent menade vidare att ombord är personalen väl förberedd för olyckor och väl tränad för att möta faror. Det få passagerare kanske vet är att alla besättningsmän ombord på fartygen, utöver sina vanliga uppgifter, har en säkerhetsfunktion och bestämda säkerhetsroller inom organisationen. Till exempel är en kock inte bara en kock, utan han/hon har även en säkerhetsuppgift i nödorganisationen ombord. En av respondenterna önskade att myndigheterna ska sätta större fokus på säkerhetskulturen ombord. En av respondenterna ansåg att det är viktigt att hela personalen ombord tar sitt ansvar när det gäller säkerhetsfrågor men att det yttersta ligger hos rederiet och befälhavaren.

”Man kunde kanske nämna hur viktigt det är att hela personalen ombord tar SITT ansvar när det gäller säkerhetsfrågor, yttersta ansvaret för att det finns resurser att upprätthålla ett fungerande system ligger hos rederiet och befälhavaren ombord, men om inte alla i besättningen är villiga att vara med och upprätthålla en säker arbetsmiljö ökar naturligtvis risken att något kan hända.”

[28]

4.2 Resultat från observationsstudien

Här redovisas resultatet från observationerna. Se bilaga 2 och bilaga 4.

Rederierna ger information om deras säkerhet ombord på passagerarfartygen via internet där det finns egna sidor som handlar om säkerheten ombord.

4.2.1 Webbsidor

Birka har inget på startsidan som påminner passageraren om säkerheten ombord på deras fartyg, www.birka.se. Under ’Bra att veta’ finns ordnings- och säkerhetsföreskrifter som bland annat: ”Fartygets befälhavare, eller den han utser, har rätt att vägra transportera passagerare som befaras kunna störa ordningen och säkerheten ombord på fartyget. Passagerare ska följa anslag och ordningsregler som finns uppsatta ombord och i terminalen, samt eventuella instruktioner från besättningen.” Som passagerare får man själv söka efter säkerhet för att få information att. ”Birka Paradise har besiktigats och godkänts av både svenska och finska sjöfartsmyndigheter. Birka Paradise är ett renodlat kryssningsfartyg, byggt för passagerare och inte för bilar och last. Därför har hon heller inte något bildäck eller bogport.” Under fliken om företaget finner passageraren säkerhetsinformation. Eckerölinjen som äger Birka har inte heller de någon säkerhetsinformation på deras hemsidas startsida, www.eckerolinjen.se.

Viking Line har inte heller de något på sin startsida om säkerhetsinformation ombord på deras fartyg på, www.vikingline.se. Söker passageraren själv vidare under fliken ’Bra att veta’ och sedan ytterligare under bokstaven S finns en flik om säkerhet. Där kan passageraren läsa: ”Sjöfartsverket i Sverige och i Finland granskar och godkänner fartygen och deras säkerhetsorganisation. Viking Line har fått ett internationellt säkerhetscertifikat (ISMC) som visar att vi redan nu uppfyller de mycket höga säkerhetskrav som blir obligatoriska för alla rederier i framtiden.” Söker passageraren under fliken ’Om Viking Line’ på startsidan kommer en informativ säkerhetssida upp där rederiet skriver att du som passagerare ska känna dig trygg ombord på Viking Lines fartyg. ”Vi bär ansvaret för både passagerarnas och personalens säkerhet och gör allt för att skapa största möjliga säkerhet och en trygg resa för var och en. Alla, oberoende av krav och önskemål, skall i lugn och ro kunna njuta av resan utan att behöva oroa sig för säkerheten. Fartygen är försedda med modern teknik och utrustning som fyller de allra senaste kraven och personalen har den kunskap och övning som behövs vid eventuella nödsituationer.”

4.2.2 Information terminal

Tallink Silja har inte heller någon säkerhetsinformation på deras startsida på internet, www.tallinksilja.se. Under rederiets flik ’Bra att veta’ finns säkerhetsinformation angående ombord, bildäck och vid hårt väder. Rederiet skriver på sin hemsida: ”Målet med Silja Lines säkerhetspolitik är att människor, miljö och säkrande av egendom kommer i första hand. Fartygets säkerhet samt personalens kunskaper i säkerhetsfrågor är av största klass.” Vidare skriver rederiet på samma sida: ”… Alla passagerare är skyldiga att bekanta sig med fartygets säkerhet och kontrollera placeringen av sin uppsamlingsplats.”

[29]

Tallink Silja är det enda rederi som visar säkerhetsvideo i terminalen som passagerarna kan titta på innan de går ombord. Författaren kunde under observationstillfället inte hitta någon säkerhetsinformation i terminalen hos Viking Line i Stockholm. För validering togs senare en telefonkontakt med terminalen, varpå bekräftelse gavs att det finns endast ”något litet information”. I övrigt hänvisar personalen i terminalen till rederiets hemsida. I terminalen hos Birka i Stockholm observerades ingen säkerhetsinformation.

4.2.3 Information ombord på fartygen

Inget av rederierna ger säkerhetsinformation när passagerarna checkar in och inte heller finns säkerhetsinformation på biljetterna, vilket ett av rederierna dock påstår på sin hemsida.

Inget av rederierna har heller någon säkerhetsinformation längs matargångarna innan passagerarna kommer ombord i fartyget. Säkerhetsinformation gavs vid avgång i alla de observerade fartygen. På Birka Paradise uppmanades dock passageraren att ta ett eget ansvar och läsa säkerhetsinformationen.

Silja Symphony har säkerhetsinformation via Tv-skärmar på däck 7 vid hissarna. Inget av de andra observerade fartygen hade detta.

Observationsrundor genom de tre fartygen visade att alla fartyg har en bra säkerhetsskyltning med klara informationsskyltar. Utrymningsvägarna är väl skyltade och samlingsstationerna är tydligt markerade.

Denna symbol visar var en passagerare kan få upplysning om säkerhetsinformation ombord på fartygen.

Denna symbol markerar samlingsstation. Hit ska alla passagerare bege sig om det händer en olycka. Samlingsstationer är speciella platser på ett fartyg dit passagerarna ska samlas i en nödsituation, eller när det ges order att gå till samlingsstationerna. Dessa stationer finns vid eller i närheten av räddningsstationerna. Utrymningsdirektiv finns på alla hyttdörrars insidor.

Denna symbol visar väg mot samlingsstation.

”Vägen till din samlingsstation, dvs. korridorerna, lobbyn m.m. är försedda med gröna, upplysta skyltar. Korridorerna är nere i golvplanet markerade med självlysande lister respektive efterlysande armaturer. Varje utrymme har två utgångar till samlingsstationen.” (www.vikingline.se 2010-05-25)

[30]

Alla observerade fartyg har säkerhetsinformationsbroschyrer vid informationen, i hytterna och personalen är kunnig i säkerhetsfrågor.

Det fanns utrymningskartor på insidan av varje hyttdörr. Ombord på Birka Paradise var den dessutom självlysande med modern skarp fluorescens.

På rederiernas hemsidor finns ordentlig säkerhetsinformation att läsa för passageraren innan avresan.

De genomförda observationerna verifierade att det finns mycket säkerhetsinformation ombord, om passageraren så önskar, men att det inte finns så mycket information tillgänglig i terminalerna.

[31]

5 Diskussion

Detta kapitel för en diskussion omkring och en kritisk granskning av resultatet.

Syftet var att studera operatörers attityder till risker och riskinformation ombord på färjor som trafikerar Sverige-Finland. Fokus har varit vilken attityd man haft till de risker resenärer kan utsättas för på grund av att man som turist är i en okänd miljö, när man reser med en färja.

En slutsats som kan dras av föreliggande undersökning är att det alltid går att informera mera, men eftersom en viss andel av passagerarna inte är särskilt mottagliga blir det svårt. Det kommer troligtvis alltid att finnas de som påstår sig aldrig ha fått någon information. Det viktiga i det hela är sättet som rederierna ger informationen och inte att ge mer säkerhetsinformation.

Att resa med ett passagerarfartyg har mer och mer utvecklats till en fritidsaktivitet där själva resandet ofta är av underordnad betydelse. Ohlsson och Johansson (2001) menar att många människor reser med dessa passagerarfartyg för nöjes skull och därmed förknippar passagerarna resan med något positivt. Detta kan innebära att riskmedvetenheten är låg och därmed att information om risk och säkerhet ej har högsta prioritet vid detta tillfälle (Ohlsson & Johansson, 2001, s.13). Många passagerare känner sig trygga ombord och tror inte att något ska hända, vilket kan påverka sökandet efter säkerhetsinformationen. Sökandet upplevs inte viktigt (Ohlsson & Johansson, 2001).

”I denna nöjesinriktade del av sjöfarten har det inte visat sig opportunt att informera om evakueringsvägar och räddningsutrustning. … Ur sjöfarts- operatörernas synvinkel kan man emellertid tolka passagerarnas attityd som positiv. Att resa med fartyg är ett nöje man ägnar sig åt utan att bekymra sig, vilket tyder på förtroende trots allt.” (Grimvall et al., 2003, sid. 198)

Passagerarna måste även själva ta ett ansvar för sin egen säkerhet. Rederierna ger säkerhetsinformation till sina passagerare vid avgång vilket också SOLAS regelverket anger. Rederierna använder sig av klara skyltar och symboler, men vissa symboler kan missuppfattas om passagerarna inte har tagit del av säkerhetsinformationen.

Denna skylt kan kanske missuppfattas. May (2000) fann att det finns passagerare som sett skylten om samlingsstation och inte relaterade denna till utrymningssituationer. Istället uppfattade passagerarna skyltarna som ”folk kommer från olika håll”. May (2000) menar vidare att skyltar också kan läsas på ett dekontextualiserat sätt, det vill säga att varje skylt ses separat och inte i sitt sammanhang. Att använda sig av olika skyltar i samma område kan ses som en helhet. Det kan dock vara förvirrande att använda liknande typer av skyltar för olika syften på samma område, till exempelvis ha samma bokstav både för en samlingsstation och en trappa och detta kan även lura passagerare vid en olycka.

[32]

Denna symbol visar var passagerare kan få upplysning om säkerhetsinformation ombord på fartygen. Enligt alla de utfrågade rederierna är deras personal tränad i säkerhetsfrågor.

”Besättningen hjälper också till för dem som behöver. Man kan som passagerare ringa till info om man är rädd och de i sin tur kan ringa upp till bryggan och få mera information.” (En av de säkerhetsansvariga ombord på fartygen.)

Rederierna är alla överens om att det vid kraftig sjögång kan vara nödvändigt att sänka farten, vilket får till följd att fartygen drabbas av förseningar. Rederierna är även överens om att säkerheten är viktigare än tidtabellen. Sjögång är en av orosfaktorerna till att passagerare inte åker, eller som oroar passagerarna när de väl är ombord. Att befälhavaren visar sig i fartyget kan ha en lugnande effekt på passagerarna.

”Hårt väder innebär både höga vindhastigheter och kyla. Olycksstatistiken visar att riskerna för dödsfall inom färjesjöfarten håller sig inom de gränser man accepterar för samfärdsel och andra aktiviteter i samhället. Riskerna ökar vi extremt dåligt väder precis som inom flyget, men fortfarande är riskerna acceptabla. Vid mycket hårda vindar förekommer det att trafiken ställs in, men då huvudsakligen på grund av svårigheter att lämna kaj eller att lägga till." (Ulfvarson, 2008, s. 5)

5.1 I vilken utsträckning ger rederierna information om säkerheten

Kanomodellen för kundtillfredsställelse, bör kunna tillämpas analogt med passagerarens situation vad gäller tillfredsställelse av säkerhetsbehov och har därför varit applicerbar i detta arbete. Basbehoven, enligt kanomodellen, är så självklara för kunden att de inte går att fråga kunden om dem. Enligt Bergman och Klefsjö (1995) kan dessa behov också kallas för omedvetna behov.

Enligt kanomodellen uppnår sålunda ett rederi nödvändig kvalitet genom att tillfredsställa basbehov, förväntad kvalitet genom att tillfredsställa uttalade behov och attraktivt kvalitet genom tillfredsställa outtalade behov. Det är viktigt för rederiet att känna kunderna för att veta deras behov och att vara medveten om att behoven förändras hela tiden (Bergman och Klefsjö, 1995).

Att fartygen är säkra och att det finns säkerhetsorganisationer ombord är ett basbehov. Det är så självklart för passageraren att det inte anges vid förfrågan om kundönskemål. De uttalade behoven för passageraren kan också vara säkerheten ombord, eftersom detta upplevs som viktigt. De omedvetna behoven är förmodligen att bli transporterade på ett säkert sätt.

Titanic sjönk för snart 98 år sedan, men katastrofen fascinerar människor än idag eftersom Titanic ansågs vara det första osänkbara fartyget, vilket det inte var. Oftast är det kanske så i dag att många tänker att flygplan störtar men fartyg sjunker inte, vilket också en av

[33] respondenterna svarade i min intervju. Det uppfattas troligtvis som ett basbehov att fartyget inte sjunker när passageraren är ombord.

”Att färdas med båt över större öppna sjöar, fjärdar eller hav har sedan förhistorisk tid betraktats som riskfyllda företag. … Transporter och resor till havs är idag inte riskföretag utan en del av de dagliga rörelser av människor och varor som utgör grunden för vår välfärd.” (Grimvall et al., 2007, sid. 189)

Ett av rederierna skriver att passagerarna även kan få information om säkerhetsrutinerna via sitt landgångskort, men observationer visar att det är missvisande. Det finns ingen information att tillgå på landgångskortet. Att det dessutom inte ges någon säkerhetsinformation vid incheckningen eller att passagerarna får leta efter säkerhetsinformation på nätet, beror kanske på att en kryssning ska vara lustfylld och inte riskfylld, samt att rederierna är beroende av fritidsresenärerna. En annan förklaring kan vara att rederierna tror att alldeles för mycket exponering av säkerhetsinformation inför kryssningen kan tolkas mer riskfylld än vad den är i objektiv mening (Ohlsson & Johansson, 2001). Observationer visade på att det ges informativ säkerhetsinformation på rederiernas hemsidor, men att den informationen inte presenteras på förstasidan.

Att passagerarna kan få säkerhetsanvisningar över hur man som passagerare ska handla vid en nödsituation via broschyrer som fås i hytter, säkerhetsskyltar och tv stämmer bra överens med både informationen från rederierna samt min egen observation. Ofta används inte ordet risk i rederiernas broschyrer. Detta beror troligtvis på att man från rederiernas sida inte vill informera om de risker som kan vara förenade med att vara passagerare ombord. Om rederierna sakligt skulle informera om riskerna, skulle förmodligen en del av passagerarna bli avskräckta. Resan ska vara lustfylld och önskas inte bli förknippad med en ”riskfylld” resa. Rederierna tror eventuellt att mer exponering av säkerhetsinformation kan tolkas av passagerarna som att resan är mer riskfylld än vad den är i objektiv mening.

I samband med fartygens avgång ska säkerhetsinformation ges via högtalarutrop. Detta stämmer väl med min egen observation och respondenternas svar. På ett av fartygen poängterades i högtalarutropet att det är passagerarnas eget ansvar att ta till sig säkerhetsinformationen. Respondenterna poängterade att det finns en lag som säger att rederierna ska ha utrop vid avgång. Regel 19, Träning och övningar för nödsituationer, vilken gäller på alla fartyg och handlar om kännedom om säkerhetsutrustning och praktiska övningar. (Transportstyrelsens författningssamling, 2009:93) Se bildaga 3.

”Det viktigaste är naturligtvis att informationen finns tillgänglig. Sedan måste den också nå fram till passagerarna. Informationen måste därför vara lätt att hitta. Ges information genom högtalare måste den var tydligt hörbar. Passagerarna måste också förstå innehållet vilket innebär att informationen dels måste vara på rätt språk och dels utformad på ett tydligt och enkelt sätt. Viktigt är också att passagerarna minns informationen. När olyckan händer finns sällan tid att leta efter information. Allt detta pekar på vikten av att utforma och förmedla agerandeinformation på rätt sätt.” (Ohlsson & Johansson, 2001, s. 7)

[34]

Det kan, i jämförelse med flyget, vara svårt att genomföra en säkerhetsövning ombord med 2800 passagerare, vilket flera av de intervjuade påpekade. (Säkerhetsövning är dock obligatoriskt för passagerarfartyg där passagerarna är ombord under längre tid.)

Alla fartyg som ingick i min observation hade tydliga och klara säkerhetsskyltar. De var alla lätta att förstå vad de betyder. Risken är att passagerarna inte är mottagliga för dessa skyltar utan tänker: ”Det händer inte mig”. Enligt Lennart Sjöberg (Breakwell 2007) påverkas den upplevda risken av vem risken gäller, den egna personen eller någon annan. Människan verkar uppleva att andra är utsatta för större risker. Sjöberg menar vidare att risk är nästan detsamma som sannolikhet för en negativ händelse. Vidare menar Sjöberg att det inte är risken som styr krav på riskhantering. En illusion av osårbarhet kan hjälpa passageraren att hålla distans till andra olyckor och därmed förhindras en ständig oro för att något ska hända (Dyregrov, 2002).

”’Det händer inte här’, eller ’Det går nog bra’ är det typiska sättet att tänka hos de flesta människor. Vi förväntar oss att marken ska hålla under oss och att tåg, båtar och flygplan ska föra oss säkert till vår destinationsort.” (Dyregrov, 2002, s. 10).

Genom att rederierna använder sig av symboler kan säkerhetsinformationen uppmärksammas bättre. Symboler är kanske de mest effektiva för konkreta objekt som direkt kan avbildas. En viktig aspekt är att symbolen måste vara möjlig att känna igen eller förstå vad den betyder. Det är viktigt att symbolerna inte kan blandas ihop speciellt när synförhållandena är svåra. Ett exempel på detta är symbolen ”ej utgång” vilken inte får blandas ihop med symbolen ”utgång”. Det är viktigt att passagerarna har tagit till sig säkerhetsinformationen för att kunna förstå vissa symboler. Enligt May (2001) kan rederierna inte alltid anta att passagerare ombord på deras färjor tar sig tid att läsa och bekanta sig med säkerhetsinstruktioner, eller att passagerarna förstår vad de skyltar som avser samlingsstationer betyder.

”Passagerarna förstår inte alltid den information som finns tillgänglig. Utrymningsvägarna på Scandinavian Star var krångliga och dåligt beskrivna. Skyltar om nödsituationer fanns, men ej på något skandinaviskt språk (Robinson, 1999). På Estonia ropades larm ut via högtalare på estniska (förstås ej av svenskar).” (Estoniarapporten 1994 ur Ohlsson & Johansson 2001, s. 2)

Observationerna visade att ombord på alla de observerade fartygen gavs informationen på: svenska, finska och engelska. Observationerna visar på att det finns agerandeinformation som beskriver hur passagerarna ska agera vid händelse av en olycka. Riskinformation finns lättförstålig och den är lätt att få tag i ombord på fartygen. Agerandeinformationen ska leda till att passagerarna vet till vilken samlingsstation de ska gå om något händer (Ohlsson & Johansson, 2001).

”13 % av de tillfrågade uppger att de ej fått någon säkerhetsinformation alls. Skyltar på fartyget och informationen i hytten verkar vara det som folk tar till sig. Över 60 % säger sig ha fått info från skyltar eller från hytten eller från båda. Den information som ges via broschyrer, biljetten och video tar väldigt få till sig.” (Ohlsson & Johansson, 2001, s. 10).

[35]

5.2 Vilken attityd har säkerhetsansvariga till utökad säkerhetsinformation

Flera av respondenterna ansåg att passagerarna behöver mer tid än mer säkerhetsinformation. Respondenterna ansåg att passagerarna ofta har bråttom att komma ombord, boka bord och handla tax-free. För passagerarna är troligtvis resan mer nöjesinriktad och här spelar också resans längd in. Är det en kortare resa där passageraren sitter till exempel i ett café under överresan vet med rätt hög sannolikhet passageraren att det är bara att springa ut på däck om något skulle hända. På en nattfärja vill troligen passageraren ha mera information. Under en längre kryssning är antagligen passagerarnas fokus på annat än riskmedvetenhet.

”[the survey] emphasise the fact that time pressure can interfere with the information search. They found that consumers spend less time searching for different sources as pressure increases.” (Hauser et al (1993) i Brassington och Pettitt, 2005, s. 69).

Mårtensson (2006) beskriver att riskperception är individberoende. Det som uppfattas som riskfyllt av en person kanske inte upplevs på samma sätt av en annan person. Uppfattningarna kan även variera beroende på bland annat nationalitet eller organisations- och grupptillhörighet.

”Analogt med detta resonemang kommer också nivån avseende vad som är acceptabel risk eller tillräcklig säkerhetsnivå att skifta beroende på vem eller vilka som bedömer denna acceptabla eller tillräckliga nivå.” (Mårtensson, 2006, s.41).

Respondenterna anser att det ges klar och tydlig information till passagerarna. Att inte informera mera har flera bottnar och ur passagerarsynvinkel är vissa av passagerarna inte mottagliga för mer information. Det finns en risk att man som passagerare inte tar till sig all information om det blir för mycket information. Det finns också en snedvriden uppfattning om den risk en individ utsätts för och därmed den information passageraren tar till sig. Denna paradox har även lyfts fram i andra studier (Breakwell, 2007).

Sättet att ge information är viktigare än att ge mera information. Frågan som vissa av respondenterna ställer sig är om just dessa 13 % som säger sig inte fått någon information, överhuvudtaget är intresserade av den information som finns tillgänglig?

Utökad säkerhetsinformation kan säkert vara på sin plats, enligt några av respondenterna, men någon tyckte också att deras säkerhetsinformation i dagsläget är tillräcklig. Det informeras via videoskärmar, utrymningsinformation sitter på varje hyttdörrs baksida, säkerhetsinformationsbroschyrer finns i hytterna och i informationerna ombord på fartygen samt att det är väl skyltat ombord, vilket framkom i observationsstudien.

Att informera upp till ibland 3000 passagerare är en uppgift som kräver mycket tid och resurser. Denna uppgift kan också vara svår att genomföra eftersom det ombord på fartygen finns flera målgrupper, vilket alla inte är intresserade att ta emot extra information. Risken är stor att dessa passagerare inte tar till sig informationen eller att det blir för omfattande. Att informera för mycket kan också skapa en oro genom att passagerarna upplever att något är fel på grund av all säkerhetsinformation. Ohlsson och Johansson är inne på samma linje och

[36] lyfter även att information bör presenteras på ett enkelt sätt vilket skulle kunna leda till att passagerarna lättare minns vad som sagts (Ohlsson & Johansson, 2001).

Konsekvensen av utökad säkerhetsinformation är både positiv och negativ hos respondenterna. De respondenter som är positiva anser att passagerarna kanske verkligen tar till sig av säkerhetsinformationen och då känner sig tryggare än i dagsläget. En bättre vägledning i om var och hur man som passagerare finner informationen kanske vore på sin plats.

Någon av respondenterna anser att det inte skulle bli någon större konsekvens av utökad säkerhetsinformation. Kanske kan det vara så att ju mer man reser som passagerare desto tryggare känner man sig?

Sjöfarten är förenad med vissa risker och alla faromoment går inte att förutse. Alla risker kan inte kalkyleras på förhand och ingen vet heller hur passagerarna kommer att agera till fullo om något skulle inträffa. Alla risker kan inte byggas bort eller informeras bort men som rederi kan man kanske så objektivt som möjligt redogöra för möjliga riskscenarier. De kan också informera om hur man som passagerare på bästa sätt ska undvika att framkalla fara för sig själv eller för någon annan och hur man bör handla om något händer. Då ger man sig som passagerare ett väsentligt bättre utgångsläge att klara sig. Vilket även andra har påpekat (Ohlsson & Johansson, 2001).

Informationen kan kanske jämföras med en god måltid som serveras i någorlunda portionsstorlekar. Magen är nöjd men inte proppmätt. På samma sätt är det med informationen. Passagerarna serveras bäst när de kan ta del av det mest rimliga, de användbara delarna, när passagerarna får ha en handlingsfrihet när det gäller att smälta informationen och hur vi söker upp den. Ofta är det kanske så att passageraren matas med alldeles för mycket information, varpå den tillslut kväver passageraren, vilket kan framkalla en känsla av förvirring.

Alla respondenter är överens om att besättningen är ”key word” för att få en kultur som har rätt attityd till säkerheten ombord. Hela besättningen ska ta sitt ansvar i att upprätthålla en säker arbetsmiljö och ta del i säkerhetsfrågorna. En respondent ansåg att myndigheterna borde sätta större fokus på säkerhetskulturen ombord på fartygen. Ek (2006) är inne på samma linje, det vill säga att besättningens arbetssituation kan bestämma individuellt perspektiv på säkerhet och risk. Missbedömningar bland besättningen kan leda till att olämpliga beslut tas när det gäller säkerhetsåtgärder och att det kan leda till riskbeteende (Ek, 2006).

Även Grimvall et al. (2007) anser att det är viktigt att utveckla och underhålla en förtrogenhetskunskap för att förebygga katastrofer på lång sikt. Den besättningsmedlem som kan utveckla en tyst kunskap, mental förberedelse, har därigenom etablerat en god beredskap för att kunna hantera det oväntade och i och med det minska riskerna. Att skapa dessa förutsättningar för besättningen borde vara en av ledningens mest centrala uppgifter (Grimvall et al., 2007). Ek (2006) är inne på samma linje som Grimvall et al.: organisationer med en god säkerhetskultur har bättre möjligheter att kunna samla in säkerhetsrelaterad information, kunna mäta säkerhetsnivån ombord, och en potential att få besättningen att arbeta mer säkert. En god säkerhetskultur kännetecknas av en organisation som på ett konsekvent och relevant sätt kan hantera kritiska säkerhetsfrågor (Ek, 2006).

[37]

Enligt Ulfvarson (2008) har det sedan 1992, på grund av sjöolycka, inte omkommit någon passagerare i svenskflaggade fartyg och enligt en av respondenterna ligger skandinaviska färjerederier i topp när det gäller god säkerhetskultur.

5.3 Metoddiskussion

Jag kan själv ha påverkat resultatet av observationerna genom att jag har upplevt mötet på de utvalda fartygen mycket positivt. Det är en upplevelse som jag har tagit med mig och som kan ha färgat resultatet av observationerna. Även intervjuerna kan i viss mån ha påverkas av min egen entusiasm, men jag har strävat efter att inte lägga orden i munnen på respondenterna, utan de har fått svara själva. Jag är också medveten om att när jag intervjuade de anställda ombord på fartygen kan fråga 8 ”Hur brukar du bemöta rädda passagerare?” ha varit svår för respondenterna att besvara eftersom några av dem inte arbetar i direkt kontakt med passagerarna. Även fråga 11 ”Görs dokumenterad periodiskt återkommande riskidentifiering ombord? Om ja, vad görs då?” kan ha varit svår att svara på, eftersom personalen ju delvis har som uppgift att föra fram ett gott rykte och en positiv bild av fartygen. Det är därför ganska troligt att svaret blir ja, även om det i realiteten kanske endast sker i viss mån. Denna fråga kan också vara svår att besvara kortfattat, eftersom frågan har en stor omfattning.

6 Fortsatt forskning

Fortsatt forskning i detta ämne kan vara att undersöka om passagerarna helt och fullt förstår vad säkerhetsskyltarna avbildar och därmed vad de avses betyda. Informationen i hytterna verkar vara effektiv när det gäller att informera om att passagerarna ska bege sig till samlingsstationer samt att många passagerare verkar kunna läsa den allmänna skyltningen (Ohlsson & Johansson, 2001). Kanske vore det därför även intressant att studera om rederierna via den allmänna skyltningen kan informera passagerarna att de ska gå till samlingsstationen när något händer, och då även till vilken samlingsstation.

En annan sak att undersöka vidare kan vara om de standardiserade skyltarna når ut med sin information till passagerarna och hur rederierna ska kunna nå ut till de passagerare som har svårt att tyda den skriftliga säkerhetsinformationen.

[38]

7 Slutord

Oftast väcker generell säkerhetsinformation före avresor inte någon större uppmärksamhet bland passagerare. Rederierna visar videofilmer om säkerhet, men det är lätt att passagerarna undviker att titta på dem. Rederierna har stort säkerhetsmedvetande och säkerhet ombord är angeläget för alla rederier. Det viktiga är hur meddelanden om olika typer av risker uppfattas av passagerarna och detta i sin tur påverkas av hur sändaren respektive mottagaren tolkar meddelandet. Kanske förstår passageraren enbart enstaka ord och fraser i meddelandet och därför krävs att informationen ges på flera olika sätt.

Operatörernas attityder tycks vara att tillräcklig säkerhetsinformation ges, men samtidigt är operatörerna öppna för att information kanske även bör presenteras på ytterligare sätt än i dagsläget.

[39]

8 Källförteckning

Litteratur:

Alvesson, Mats & Sköldberg, Kaj (2005). Tolkning och reflektion - vetenskapsfilosofi och kvalitativ metod. Danmark: Studentlitteratur, Narayana press.

Anderson, Phil (2005). ISM Code – a practical guide to the legal and insurance implications. Andra upplagan. London: Lloyd’s Practical Shipping Guide.

Berner, Boel (1992). Regel i undantaget, Om olyckor, kunskap och tekniska system. Tema Teknik och social förändring. Tema rapport 30.

Brassington, Frances & Pettitt, Stephen (2005). Essentials of marketing. London: Prentice Hall, Essex.

Breakwell, Glynis M. (2007). The Psychology of Risk. England: Cambridge University Press.

Bruce, Peter (2009). Baltic Ferries, Ferry Publications, Ramsey, Isle of Man, England.

Bruzelius, Lars H. & Skärvad, Per-Hugo (2004). Integrerad organisationslära. Nionde upplagan. Lund: Studentlitteratur.

Dyregrov, Atle (2002). Katastrofpsykologi. Lund: Studentlitteratur

Grimvall, Göran & Jacobsson, Per & Thedéen, Torbjörn (2007). Risker i tekniska system. Polen: Studentlitteratur.

Eldh, Christer (2004). Den riskfyllda gemenskapen – Att hantera säkerhet på ett passagerarfartyg. Pandora Serien VII, Kungälv: Arkiv förlaget.

Kvale, Steinar (1997). Den kvalitativa forskningsintervjun. Danmark: Studentlitteratur.

Mancini, Marc (2004). Cruising – A guide to the cruise line industry. Kanada: Thomson Delmar Learning Inc.

May, Michael (2000). Group binding: Emergency of behaviour of ferry passengers. BriteEuram, project 97-4229 “MEPdesign” WP2c. Danish Maritime Institute.

May, Michael (2001). Wayfinding, passenger behaviour and maritime emergency signs. Draft version of paper to the HFES-01. (Annual Conference of the Europe Chapter of the Human Factors and Ergonomics Society), Torino, 7-9 November 2001.

Närvänen, Anna-Liisa (1999). När kvalitativa studier blir text. Lund: Studentlitteratur.

Rollenhagen, Carl (1995). MTO – en introduktion. Sambandet människa, teknik och organisation. Lund: Studentlitteratur.

Saunders, Mark & Lewis, Philip & Thornhill, Adrian (2003) .Research methods for business students. Fifth edition. Harlox, England: Pearson Education Limited.

[40]

Seale, Clive (2007). Researching Society and Culture, Andra upplagan. London: Sage Publications Ltd.

Stangor, Charles (1998). Research Methods for the Behavioral Sciences. Boston, NY: Houghton Mifflin Company.

Svedung, Inge (2010). System och systematiskt säkerhetsarbete. Karlstads universitet: Föreläsningsmaterial.

Svensson, L. (1996). Forskning om riskkommunikation – en förstudie. Rapport Räddningstjänstavdelningen P21-156/96. Karlstad: Statens Räddningsverk.

Trost, Jan (1994). Kvalitativa intervjuer. Lund: Studentlitteratur.

Trost, Jan (1997). Kvalitativa intervjuer. Lund: Studentlitteratur.

Ulfvarson, Anders (2008) Evakuering och räddning från stora passagerarfärjor i hårt väder, VINNOVA projekt Diarienr: 2008-00895.

Winter, Jenny (1989). Problemformulering undersökning och rapport. Stockholm: Liber.

Doktorsavhandlingar:

Ek, Åsa (2006). Safety Culture in Sea and Aviation Transport, Lunds Universitet.

Mårtensson, Magnus (2006). Sjöfarten som ett socialt system, Om handelssjöfart, risk och säkerhet, Luleå Tekniska Universitet

Slutrapport:

Ohlsson, Kjell & Johansson, Katarina (2001) Riskkommunikation ombord på passagerarfartyg, VINNOVAs dnr 2001-06213, Linköpings universitet.

Magisteruppsatser:

Augustsson, Sandra (2006). Klassningssällskapens ansvar. Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

Buse, Jan (1996). För mycket information? En analys av begreppet overload mot bakgrund av det framväxande informationssamhället. Högskolan i Borås: Inst. Bibliotekshögskolan.

Praetorius, Gesa (2009). The subject, not just an object, Maritime Safety in the Vessel Traffic Service Domain, Linköpings universitet.

[41]

Tidsskrifter och vetenskapliga artiklar:

Bergström, Lars, Relativism, Filosofisk tidskrift, nr 1, 1998, www.philosophy.su.se

Hetherington, Cathrine & Flin, Rhona & Mearns, Kathryn (2006). Safety in shipping: The human element, Journal of Safety Research 37, Sid. 401–411.

Moore, Kevin & Cushman, Grant & Simmons, David (1995). Behavioral Conceptualization of tourism and Leisure, Annals of Tourism Research, Vol. 22, No. I, pp. 67-85.

Stefenson, Per (2009). Erfarenheter från fartygsolyckor, har vi lärt oss läxan? Sjöväsendet Nr 1 2009

Williams, Joshua H. (2008) Employee engagement - Improving participation in safety, Professional Safety, December 2008, www.asse.org

Uppslagsböcker:

Nationalencyklopedin (1991), Bokförlaget Bra Böcker AB, Höganäs.

SOLAS Consolidated Edition, 1997, International Maritime Organization, second edition, United Kingdom

The Swedish Maritime Code, Sjölagen (2006). Stockholm, Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt, tredje upplagan.

Transportstyrelsens författningssamling, 2009:93. www.transportstyrelsen.se

Internet: http://www.birkacruises.se (2010-01-12) http://www.birkacruises.se sökord historik (2010-04-11) http://www.multi.fi/~stigb/Estonia/estorap.html. M/S Estonia September 28, 1994. The final report (2010-04-15)

Robinson, A. (1999). The Scandinavian Star Incident, a Case Study. FireNet (Maritime) International Maritime Fire & Rescue Information. (2010-04-15) http://www.fire.org.uk/marine/papers/scanstar.htm

Kan attityder påverkas? Professor Lennart Sjöberg. http://lennartsjoberg.blogspot.com/2009/02/paverkan-av-attityder-och-varderingar.html (2010-05-13) http://www.lr.org, Om Lloyd’s Register, historik (2010-06-14) http://www.lu.se, Råd och anvisningar inför uppsatsarbetet, (2010-05-22)

[42]

http://www.sr.se/ekot Sökord: sjunkande livbojar (2009-11-10) http://www.tallinksilja.se (2010-01-12) http://www.transportstyrelsen.se Sökord: passagerarfartyg (2010-05-13) http://www.vikingline.se (2010-01-12) http://www.vikingline.se, Om Viking Line, historik, The Ships 1959-2009, (2010-04-11) http://www.vinnova.se (2010-01-14) http://www.imo.org , Sökord: SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974) (2010-01-12)

Intervjuer:

Anställda i rederierna Tallink Silja, Viking Line och Birka/Eckerö under våren 2010.

[43]

Bilagor

Bilaga 1: Intervjumall

Intervju med anställda i rederierna

1. Hur länge har du arbetat i en position där du har kunnat påverka säkerhetsarbetet ombord?

2. Forskning från Linköpings universitet på uppdrag av Vinnova (myndigheten för forskning och innovation) 2001 visar att 13 procent av färjepassagerarna påstår sig inte ha fått någon säkerhetsinformation alls. Det borde följaktligen finnas ett behov av mer information. Vad anser du om mer säkerhetsinformation till passagerare?

3. Vad tror du att konsekvenserna skulle bli av utökad säkerhetsinformation? (Oftare är det ju så att man blir tryggare ju mer man vet.)

4. Det föreligger ofta en informationsparadox: desto mer man vet, desto otryggare känner man sig? Alltså en liknande situation som om man är rädd inför en operation på sjukhuset, vill man då egentligen höra om vad som kan gå fel med operationen? Varför tror du att det är så? 5. Varför tror du att det förmodligen är så att passageraren inte vill bli påmind om fartygsolyckor under sin resa? 6. Som passagerare kan man själv informera sig om säkerheten. Varför bör passagerarna själva informerar sig om säkerheten ombord? 7. Har du träffat passagerare som har sagt att de är rädda för att resa? Om ja, vad är de rädda för? 8. Hur brukar du bemöta rädda passagerare? 9. Vad är din uppfattning om vad passagerarna mest är oroliga för? 10. Har du (som säkerhetsansvarig) någon uppfattning om hur många personer som avstår från att resa på grund av att de känner sig otrygga? 11. Görs dokumenterad periodiskt återkommande riskidentifiering ombord? Om ja, vad görs då? 12. Vad anser du ligger i begreppet god säkerhetskultur? 13. Är det något annat som du vill att jag skall tänka på när jag skriver om ansvarigas attityder till säkerhet ombord på färjor?

[44]

Bilaga 2: Observationsmodellen

1. Observationen började i terminalen efter säkerhetsinformation eller broschyrer. 2. Studerade om det gavs någon muntlig säkerhetsinformation i samband med incheckningen. 3. Utfört fortsatta observationer under ombordstigningen. 4. Studerade den säkerhetsinformation som gavs i hytten och om det fanns en informationsskylt angående utrymning. 5. I samband med att fartyget lämnade hamnen studerades om det gavs någon säkerhetsinformation via PA-systemet och/eller TV-skärmar. 6. Observationsrunda genom fartyget. 7. Studerade om det gavs någon säkerhetsinformation vid fartygets information. Studerade om det gavs skriftlig information och hur denna såg ut.

1. 2. 3. o.s.v. Det vill säga ett rakt flöde.

Observation Kommentarer Noteringar säkerhetsinformation på fartyg Östersjön Information terminal muntlig/skriftlig/anslag Muntlig/skriftlig information i samband med incheckning Observation under ombordstigning Information via PA-system, TV-skärmar el. dyl Observationsrunda genom fartyget Säkerhetsinformation muntlig/skriftlig vid fartygets informationsdisk

[45]

Bilaga 3. TSFS 2009:93

Regel 19 Träning och övningar för nödsituationer 1 Denna regel gäller alla fartyg. 2 Kännedom om säkerhetsutrustning och praktiska övningar 2.1 Varje besättningsmedlem som har tilldelats uppgifter för nödfallssituationer ska vara väl förtrogen med dessa arbetsuppgifter innan resan påbörjas. 2.2 På ett fartyg som går på resor där passagerarna beräknas vara ombord mer än 24 timmar ska övning för passagerarna äga rum inom 24 timmar efter att de gått ombord. Passagerarna ska instrueras i användning av räddningsvästar och agerande vid en nödsituation. 2.3 När nya passagerare kommer ombord ska en säkerhetsgenomgång göras med passagerarna just före eller efter avgång. Genomgången ska omfatta de instruktioner som krävs i 8.2 och 8.4 och ska utannonseras på ett eller flera språk som passagerarna rimligen förstår. Meddelandet ska gå ut i fartygets officiella högtalarsystem eller på motsvarande sätt så att det rimligtvis hörs av de passagerare som ännu inte hört det under resan. Genomgången kan inkluderas i den övning som krävs enligt 2.2 om övningen hålls omedelbart efter avgång. Informationsblad eller anslag eller videoprogram som visas på fartygets videoskärmar kan användas som komplement men får inte användas som ersättning. 3 Övningar 3.1 Övningar ska i möjligaste mån genomföras som vore det en verklig nödsituation. 3.2 Varje besättningsmedlem ska delta i minst en övning i att överge fartyget och en brandövning varje månad. Besättningens övningar ska ske senast 24 timmar efter avgång om mer än 25 % av besättningen inte har deltagit i övning i att överge fartyget och brandövningar ombord i det aktuella fartyget under den senaste månaden. När ett fartyg tas i bruk för första gången, efter en större ombyggnad eller när en ny besättning mönstrar på ska dessa övningar hållas före avgång, om fartygstypen så medger. Transportstyrelsen kan medge att andra likvärdiga arrangemang tillämpas på fartygstyper där detta förfarande är ogenomförbart. 3.3 Övning i att överge fartyget 3.3.1 Varje övning i att överge fartyget ska omfatta 1. sammankallande av passagerare och besättning till samlingsstationerna med hjälp av de larm som krävs i 6.4.2 följt av övningsutrop via det offentliga eller annat högtalarsystem och säkerställande att alla är medvetna om ordern att överge fartyget, 2. rapportering till stationerna och förberedelse för de uppgifter som beskrivs i mönstringslistan, 3. kontroll att passagerare och besättning är lämpligt klädda, 4. kontroll att räddningsvästar är korrekt påsatta, 5. nedsänkning av minst en livbåt efter det att nödvändiga åtgärder vidtagits för sjösättning, 6. start och körning av livbåtens motor, 7. körning av de dävertar som används för sjösättning av livflottar, 8. en fingerad räddning av passagerare som stängts in i sin hytt, 9. instruktion i användande av radioutrustning i samband med livräddning. 3.3.2 I den utsträckning det är praktiskt möjligt ska olika livbåtar firas ned, i enlighet med kraven i 3.3.1.5, vid övningar som följer på varandra. 3.3.3 Med undantag av vad som föreskrivs i 3.3.4 och 3.3.5 ska varje livbåt sjösättas med eller utan ombordvarande och köras i sjön med sin tilldelade besättning ombord minst en gång var tredje månad vid övning i att överge fartyget. 3.3.4 I det fall livbåten sjösätts genom fritt fall ska besättningen, vid övning i att överge fartyget, borda livbåten minst en gång var tredje månad, spänna fast sig själva i sätena och [46] börja sjösättningsproceduren fram till men inte utföra den verkliga frigöringen av livbåten (utlösningskroken ska inte frigöras). Livbåten ska sedan frifallssjösättas med nödvändig besättning ombord eller firas ned i vattnet med en sekundär anordning med eller utan sin tilldelade besättning. I båda fallen ska livbåten därefter köras i sjön med sin tilldelade besättning. Med ett intervall som inte är mer än sex månader ska livbåten antingen frifallssjösättas med bara den tilldelade besättningen ombord; alternativt ska en simulerad sjösättning göras i enlighet med de anvisningar som framgår av IMO-cirkulär MSC.1/Circ.1206/Rev.142. 3.3.5 Transportstyrelsen kan medge att fartyg som gör korta internationella resor undantas från kravet på att sjösätta livbåtarna på ena sidan, om deras förtöjningsanordningar och resmönster inte tillåter sjösättning på den sidan. Dock ska alla sådana livbåtar firas ner minst en gång var tredje månad och sjösättas minst en gång om året. 3.3.6 Så långt det är praktiskt möjligt ska beredskapsbåtar, andra än livbåtar som också är beredskapsbåtar, sjösättas varje månad med sin särskilt tilldelade besättning ombord och köras i sjön. Detta krav ska under alla förhållanden uppfyllas minst en gång var tredje månad. 3.3.7 Om sjösättningsövning med livbåt och beredskapsbåt hålls då fartyget är under gång till sjöss ska hänsyn tas till den ökade risken och övningen får endast genomföras i skyddade vatten och under övervakning av ett befäl som har erfarenhet av sådana övningar. Allmänna råd Riktlinjer för hur sjösättningsövning med livbåt bör genomföras finns i resolution .624(15)43. 42 MSC.1/Circ.1206/Rev.1, Measures to prevent accidents with lifeboats. 43 Resolution A.624(15), Guidelines on training for the purpose of launching lifeboats and rescue boats from ships making headway through the water. 3.3.8 Om ett fartyg är utrustat med marint evakueringssystem ska övningarna omfatta praktisk träning av de rutiner som finns för att använda systemet fram till tidpunkten just före verklig utlösning av systemet. Dessutom ska alla som ingår i systemet så långt möjligt tränas ytterligare genom i vatten utförd fullskalig övning med systemet – antingen ombord eller i land – med intervaller som inte är längre än två år och i inget fall längre än tre år. Denna träning kan sammankopplas med vad som krävs i 20.8.2. Allmänna råd Sjösättningsövningar enligt 3.3.8 bör utökas med regelbunden instruktion genom utnyttjande av den övningsutrustning som finns ombord enligt krav i 35.4. 3.3.9 Nödbelysning för samling och övergivande ska testas vid varje övning i att överge fartyget. 3.4 Brandövningar 3.4.1 Brandövningar bör planeras så att regelbunden övning beaktas för de olika nödsituationer som kan uppstå beroende på typ av fartyg och last. 3.4.2 Varje brandövning ska omfatta 1. anmälan till stationen och förberedande inför de uppgifter som beskrivs i mönstringslistan enligt 8, 2. start av en brandpump och sprutning med minst två vattenstrålar för att visa att systemet är i funktion, 3. kontroll av brandmansutrustning och annan personlig livräddningsutrustning, 4. kontroll av relevant kommunikationsutrustning, 5. funktionskontroll av vattentäta dörrar, branddörrar, brandspjäll samt huvudin- och utgångar i ventilationssystemen i övningsområdet, och 6. kontroll av arrangemang som krävs för övergivande av fartyget. 3.4.3 Den utrustning som använts vid övningar ska utan dröjsmål återställas till fullt brukbart skick, och fel och brister som upptäckts vid övningarna ska åtgärdas snarast. 4 Övning och instruktioner ombord

[47]

4.1 Träning ombord i att använda fartygets livräddningsutrustning, inklusive utrustning i livräddningsfarkoster, samt att använda fartygets brandsläckningsredskap ska ske snarast och inte senare än två veckor efter det att besättningen gått ombord. Om en besättningsmedlem går på ett ordinarie roterande schema på fartyget ska sådan träning ske inom två veckor efter den första påmönstringen. Instruktioner om hur man använder utrustningen för brandsläckning och livräddning samt för överlevnad till sjöss ska ges med samma intervall som övningarna. Individuell instruktion kan täcka olika delar av fartygets livräddningsutrustning och brandsläckning, men all denna utrustning ska omfattas inom en period av två månader. 4.2 Varje besättningsmedlem ska få instruktioner som ska omfatta men inte nödvändigtvis begränsas till 1. handhavande och användning av fartygets uppblåsbara livflottar, 2. problem med hypotermi, första hjälpen, behandling mot hypotermi och andra lämpliga åtgärder i första hjälpen, 3. särskilda instruktioner som är nödvändiga för användning av fartygets livräddningsutrustning i hårt väder och svår sjö, och 4. handhavande och användning av brandsläckningsutrustning. 4.3 Träning ska ske ombord i användande av dävertsjösatta livflottar med intervall som inte överstiger fyra månader på varje fartyg med sådan utrustning. Om möjligt ska detta inkludera uppblåsning och firning av en livflotte. Denna flotte kan vara en specialflotte, avsedd endast för träning, som inte ingår i fartygets livräddningsutrustning. En sådan särskild livflotte ska vara tydligt märkt. 5 Noteringar Datum för mönstringar, detaljer om övning i att överge fartyget och brandövningar, övningar med annan livräddningsutrustning och träning ombord ska dokumenteras i skeppsdagboken. Om fullständig mönstring, övnings eller träningspass inte sker på utsatt tid, ska omständigheterna kring och omfattningen av den mönstring och de övnings- eller träningspass som görs noteras i dagboken.

[48]

Bilaga 4: Intervjuer med anställda i rederierna.

1. Hur länge har du arbetat i en position där du har kunnat påverka säkerhetsarbetet ombord?

Jag har jobbat som säkerhetschef sedan 2001 och gör kontinuerliga inhopp som befälhavare på våra fartyg.

Jag har arbetat i cirka 15 år.

Jag har arbetat i cirka 20 år med säkerhetsarbetet.

Jag har arbetat sedan början av 80-talet.

Jag har arbetet i 15år.

Jag har arbetat i cirka 20 år.

2. Forskning från Linköpings universitet på uppdrag av Vinnova (myndigheten för forskning och innovation) 2001 visar att 13 procent av färjepassagerarna påstår sig inte ha fått någon säkerhetsinformation alls. Det borde följaktligen finnas ett behov av mer information. Vad anser du om mer säkerhetsinformation till passagerare?

Det är som på flyget. Det är klar och tydlig information till passagerarna, men fokus är helt på något annat då en händelse, som är mera tydlig för dem, påverkar deras beteende och ansvar för de nära och kära.

Att inte informera mera har flera bottnar. I passagerarsynvinkel är vissa av passagerarna inte mottaliga, de får information men tar inte åt sig den. Det handlar också om olika fartyg, en dagsfärja som har en rutt på 2,5 h har inga hytter och passagerarna sitter oftast då i kaféer. Då vet de att de kan springa ut på däck om någonting händer. En nattfärja däremot kräver hytter och då vill man som passagerare ha mera information. Vissa rederier gör bara ett antal utrop eller inga alls. Det finns däremot lagstadgat att man ska ha utrop vid avgång. Vart drar man då gränsen för antalet utrop? Hur mycket ska man informera? Hur mycket information tas emot? Ombord på M/S Silja Symphony finns det en tavla med information vid informationen, det finns hyttinformation, i varje hytt finns en utrymningskarta på varje hyttdörr och det finns video vid varje hiss som berättar vad man som passagerare bör göra vid utrymning. Det finns en risk att man som passagerare inte tar till sig all information om den blir för mycket.

Det är ett vanligt påpekande. Frågan är egentligen inte om behovet av mera information utan hur får man passagerarna att uppmärksamma dem information de får. Jag anser att sättet att ge information är viktigare än att ge mer säkerhetsinformation

Information ges både i terminaler och ombord på fartyget. I terminaler och ombord visas en säkerhetsfilm och vid avgången görs utrop via högtalarsystemet var van utförligt informerar om säkerheten ombord. Därtill finns information om säkerheten i en mapp i hytten. Anser att vi ger tillräcklig information.

[49]

Jag tror nog passagerarfärjorna ger ut tillräckligt med säkerhetsinfo, redan vid incheckningen i terminalen visas ”safety onboard” filmer och säkerhetsbrochyrer är tillgängliga. Kan denna 13 % vara just den andel av passagerarna som inte är intresserade av den information som är tillgänglig?

Utökad säkerhetsinformation kan säkert vara på sin plats. Frågan är om passagerarna tar till sig av den? Enligt ovanstående forskningsresultat är det tydligen 13 % av passagerarna som inte tar till sig av nuvarande information. Det är, enligt min mening, tveksamt ifall denna 13 % skulle ta till sig säkerhetsinformationen även ifall den utökades.

3. Vad tror du att konsekvenserna skulle bli av utökad säkerhetsinformation? (Oftare är det ju så att man blir tryggare ju mer man vet.)

Frågan är till del sant, men att försöka få mera och tydligare information till alla ombord (kan vara upp till 2000-3000 pax) så är en uppgift som kräver mycket tid och resurs. Det kan nämnas att kryssningar som varar mer än 24 timmar har en utökad säkerhetsinformation med mönstring.

Det finns en stor risk att man inte tar åt sig all information.

Jag tror att konsekvensen skulle vara positiv, ju mer information passagerarna kunde ta till sig.

Jag tror inte att det skulle bli några större konsekvenser av det.

Erfarenhet av resande ger en tryggare känsla, ”förstagångens” resenärer känner sig säkert mindre trygga eftersom bilden man har kanske enbart grundar sig på information man fått av media. Jag tror inte att en utökad säkerhetsinformation skulle hjälpa men kanske bättre vägledning i om var och hur informationen är tillgänglig, dessutom är det nog så att ju mer man reser desto mindre intresserad blir man av säkerhetsinformation som ges, eftersom man anser sig kunna detta.

Jag tror att de passagerare som skulle ta till sig av en eventuellt utökad information skulle känna sig tryggare än i dagsläget.

4. Det föreligger ofta en informationsparadox: desto mer man vet, desto otryggare känner man sig? Alltså en liknande situation som om man är rädd inför en operation på sjukhuset, vill man då egentligen höra om vad som kan gå fel med operationen? Varför tror du att det är så?

Jag är inte säker på att detta är helt anpassningsbart på en färja. Det är många fler ”options” ombord på ett fartyg. Det är mycket större och många fler alternativ att masspsykos kan påverka säkerheten. Jag vill tro att det är träning av ledare ombord som gör att det finns klar och tydlig order för vad som skall göras och vart man skall ta vägen.

Före Estonia-katastrofen pratade alla om att flygplan störtar och inte om att fartyg kan sjunka. Efteråt pratar man om att fartyg kan sjunka

[50]

Man känner sig antagligen otrygg. Dock tycker jag passagerarinformationen är av mera preventiv art om ”något skulle hända” och kanske inte skapar otrygghet av den art som om info om vad som” kan gå fel ombord” skulle göra. Vad gäller den här frågan så är påståendet nog helt korrekt. Om man skulle gå ut med ett säkerhetsmeddelande en gång per timme så skulle passagerarna börja tro att något verkligen är galet. Om passageraren har kunskap t.ex. själv jobbar till sjöss eller kanske inom säkerhetsmyndigheter iland, kan det hända att man ser brister ombord på fartyg och genom detta känner sig mer otrygg. Kan bero på felaktiga slutsatser, eventuellt baserade på förutfattade meningar.

5. Varför tror du att det förmodligen är så att passageraren inte vill bli påmind om fartygsolyckor under sin resa? Trauma. Att det kan hända igen, vilket är mycket osannolikt om man är realist.

Ingen vill bli påmind om olyckor. Fartyget är ett nöjespalats och en produkt där man ska ha roligt.

Man är ute på en nöjesresa och vill inte tänka på obehagligheter.

De vill inte bli påminda om tråkiga saker. Oftast är väl människan lagd så att man tänker ”detta kan inte hända mig” och man försöker intala sig själv att det är säkert att resa och att personalen är skolad för att klara av nödsituationer. Man vill inte få antydningar på att detta inte alltid är fallet och att olyckan alltid kan vara framme. Det väcker oro. 6. Som passagerare kan man själv informera sig om säkerheten. Varför bör passagerarna själva informerar sig om säkerheten ombord? På samma sätt som man hanterar ett hotellbesök ska man ta reda på flyktvägar och för att veta var säkerhetsutrustning finns.

Detta ger en interaktivitet som gör att man faktiskt tagit reda på något.

Passagerarna bör själva informera sig om säkerheten, eftersom de är närmast sig själva om något händer. Även om vi har en väl fungerande organisation för exempelvis utrymning, går det mycket smidigare om alla vet åt vilket håll de ska gå i händelse av general alarm.

Passagerarna bör själva informera sig om säkerheten så att de vet var flyktvägarna finns och hur de tar sig till sina samlingsplatser. Det borde ligga i alla människors intresse att ta reda på saker och information som kan vara till hjälp vid en nödsituation.

[51]

Ifall passageraren själv är engagerad så erhåller denne en mera gedigen kunskap om säkerheten ombord.

7. Har du träffat passagerare som har sagt att de är rädda för att resa? Om ja, vad är de rädda för? Det har hänt att man pratat med passagerare som känt obehag för en resa som har varit jobbig på grund av sjögång. Men med god diskussion kan man få bort den största rädslan, men då krävs att man själv är säker på sin sak och är trygg. Ja visst, det har hänt. Passagerarna är mest rädda för sjögång. Ja, jag har träffat rädda passagerare ett flertal gånger. Dessa personer som är verkligt rädda har fått komma upp till bryggan och informera sig. Vid storm har jag bland annat själv brukat visa mig och gå runt i fartyget bara för att visa att allt är normalt. Jag har träffat sådana passagerare. Oftast då när det stormar eller när det enligt prognosen har lovats storm. Passagerarna har då ofta hänvisat till Estonia-katastrofen. Oftast är det oro för att bli sjösjuk men personer som drabbas av panikartad rädsla blir oftast rädda av skakningar i skrovet orsakade av maskineriet vid manövrering eller att fartyget rullar vid sjögång, man är rädd för att fartyget skall sjunka. Svaret är ja, orsaken har varit att extremt hårt väder varit utlovat enligt tillbudsstående väderrapporter.

8. Hur brukar du bemöta rädda passagerare?

Klart och tydligt, med korrekt information. Ingen spekulation.

Jag brukar behandla dem individuellt. Till exempel, om det blåser hårt och en äldre dam är rädd brukar hon få komma upp på bryggan och se hur det ser ut där fartyget manövreras samt få en kopp kaffe. Besättningen hjälper också till för dem som behöver. Man kan som passagerare ringa till info om man är rädd och de i sin tur kan ringa upp till bryggan och få mera information

Genom att förklara eller genom att de personer som är verkligt rädda har fått komma upp till bryggan och informera sig. Vid storm har jag bland annat själv brukat visa mig och gå runt i fartyget bara för att visa att allt är normalt. Jag brukar informera dem om säkerheten och berätta åt dem att de inte behöver känna sig osäkra. På ett lugnt sätt förklara att allt är i sin ordning ombord och vissa ljud samt rörelser är helt normala. Tillhandahålla saklig information

[52]

9. Vad är din uppfattning om vad passagerarna mest är oroliga för?

Just sjögången kan vara en obehaglig känsla för alla.

De mest påtagliga saker som passagerarna är rädda för är, när de ser rök tror de att det brinner, gungar det kraftigt tror de att fartyget ska sjunka. Det handlar om detta att se och ta på en ovanlig situation

Estonia fantasier. Alltså man oroar sig för att något liknande skall hända. Vissa är rädda för brand och vissa för att fartyget skall sjunka. Att fartyget skall sjunka. Orsaken har varit att extremt hårt väder varit utlovat enligt tillbudsstående väderrapporter.

10. Har du (som säkerhetsansvarig) någon uppfattning om hur många personer som avstår från att resa på grund av att de känner sig otrygga? Det är ganska stor % som stannar hemma om det visas på väderleken att det skall vara vindar upp till kulingstyrka. Annars är det mest intressanta fenomenet i just detta, efter Estonia-katastrofen. Statisk från denna tid visar klart att många stannade hemma och inte reste med färjorna. Jag har ingen uppfattning om hur många personer som stannar hemma, men efter Estonias förlisning hade vi inga konferensgäster, konjunkturen påverkar och rädslan att pengarna ska ta slut på semestern I Sverige ett ganska stort antal personer som avstår att resa. Det är svårt att veta hur många personer det rör sig om, men min gissning är att det rör sig om mycket få personer. Procentuellt kan jag inte säga men jag antar att på samma sätt som det finns flygrädsla finns det säkert också rädsla för att åka båt. Känner inte till några siffror. 11. Görs dokumenterad periodiskt återkommande riskidentifiering ombord? Om ja, vad görs då? SAM är en lagstadgad riskbedömningskontroll som även görs för säkerheten ombord. SAM är ett förebyggande, systematiskt arbetsmiljöarbete som leder till en bra arbetsmiljö som gynnar alla anställda. Det är arbetsgivaren som ansvarar för arbetsmiljön och ska också se till att arbetsmiljöarbetet ingår naturligt i verksamheten. Systematiska arbetsmiljöarbetet handlar om att i det dagliga arbetet uppmärksamma och att ta hänsyn till alla förhållanden i arbetsmiljön som kan påverka de anställdas säkerhet och hälsa.

Det görs dokumenterad periodiskt återkommande riskidentifiering ombord. I första hand för besättningen, ett arbetsskydd som ger en säkrare arbetsplats enligt SOLAS och arbetsskyddslagen för att förebygga säkerhet efter olyckor som uppdateras.

[53]

Ja, säkerhetsledningssystemet (ISM) förpliktar till det. Riskidentifiering görs regelbundet, man gör en kartläggning över riskerna och uppdaterar analysen om något nytt eller om några ändringar har framkommit. Varje år går man igenom samt uppdaterar en riskanalys avdelningsvis, riskanalysen är en del av bolagets Safety Management System. Denna riskanalys innehåller frågor kring arbetarskydd ombord. Riskanalyser gällande arbetarskydd görs, inte annat.

12. Vad anser du ligger i begreppet god säkerhetskultur? Besättningen med dess utbildning i säkerhetstänkande är den bästa säkerhetskulturen. Givetvis är redskapet ”fartyget” det redskap som skall användas med den möjlighet det ges. Oavsett ålder på fartyg eller storlek. Detta nämndes förr för sjömanskap och nämns fortfarande i sjölagen. Men mer och mer försvinner den termen och man tar fasta på att ha checklistor, dataprogram och andra system som kompletterar ordet ”sjömanskap”. Ett gemensamt synsätt på säkerheten ombord. Att ledningen lyckas i sitt arbete att motivera besättningen att tänka på säkerhet och själva visar rätt attityd Säkerhetskultur innebär att man har förståelse för säkerhetsrelaterade saker och att man har inarbetade säkerhetsrutiner. I det begreppet ligger väl tränad besättning, en sund inställning till att säkerhet måste planeras och att det kan få kosta en del pengar. Det är som en försäkring mot skador och olyckor. Om man inte har en försäkring kan man råka illa ut. Utryck som ”safety first” och ”Ständig förbättring”. Färjerederier i Skandinavien ligger på topp när det gäller god säkerhetskultur. – Sköta sina arbetsuppgifter, och i synnerhet säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter på ett fördömligt sätt, - aktivt delta i säkerhetsövningar, - hålla arbetsplatsen ren och snygg, - iaktta och respektera givna regler (såväl säkerhetsrelaterade regler som övriga regler), - rapportera fel och brister på ett konstruktivt sätt, - upplysa medarbetare, passagerare m fl. på ett konstruktivt sätt gällande eventuella säkerhetsrelaterade felaktigheter som begås.

13. Är det något annat som du vill att jag skall tänka på när jag skriver om ansvarigas attityder till säkerhet ombord på färjor? Som sagt, besättningen är ”key” word då man skall få en kultur som har rätt attityd för säkerhet, miljö och inte minst lönsam verksamhet!

[54]

Förmodligen vet inte människor som inte varit i kontakt med sjön om organisationen ombord. Till exempel en kock ombord har också en säkerhetsroll i utrymningsarbetet eller i nödorganisationen. Fartyget vill bli sedd som ett nöjespalats och erbjuder en produkt. Det är valfritt att åka. Är man rädd så spelar det ingen roll hur mycket säkerhetsinformation det finns ombord. Ombord är personalen väl förberedda för olyckor och väl tränade att möta faror

Att man vid myndigheterna ibland satte större fokus på säkerhetskulturen ombord.

Man kunde kanske nämna hur viktigt det är att hela personalen ombord tar SITT ansvar när det gäller säkerhetsfrågor, yttersta ansvaret för att det finns resurser att upprätthålla ett fungerande system ligger hos rederiet och befälhavaren ombord, men om inte alla i besättningen är villiga att vara med och upprätthålla en säker arbetsmiljö ökar naturligtvis risken att något kan hända.

Allas medverkan viktig.

[55]

Bilaga 5: Observationer utförda på fartygen.

Observationer M/S Birka Paradise, 19-20 januari 2010

Observation Kommentarer Noteringar säkerhetsinformation på fartyg Östersjön Information terminal Ingen säkerhetsinformation Försökte verifieras genom mail. muntlig/skriftlig/anslag observerades i terminalen. Fick dock inget svar på mailet. Muntlig/skriftlig information i Det skedde ingen information vid samband med incheckning incheckningen. Ingen information om samlingsstation på biljetten. Observation under ombordstigning Ingen säkerhetsinformation observerades. Information via PA-system, TV- Befälhavaren gav information om skärmar el.dyl säkerhet vid avgång. Fanns ingen säkerhetsinformation att tillgå via tv-skärmar. Observationsrunda genom fartyget Väl skyltat med pilar och lampor längs golvet som lyste dygnet runt. Säkerhetsinformation I information fanns en broschyr om muntlig/skriftlig vid fartygets säkerhet ombord. informationsdisk Frågade besättningen i informationen om lamporna längs golvet lyser hela natten, vilket de gör. Information i hytten I hytten fanns en fartygsinformation med bland annat innehåll om säkerhet ombord. På hyttdörren fanns en utrymningskarta. Säkerhetsinformation via nätet Ordentlig säkerhetsinformation finns på rederiets hemsida

[56]

Observationer M/S Viking Cinderella, 23-24 februari 2010

Observation Kommentarer Noteringar säkerhetsinformation på fartyg Östersjön Information terminal Ingen säkerhetsinformation Verifieras per telefonsamtal. den muntlig/skriftlig/anslag observerades. 26 april att det endast finns något litet information, hänvisar till sin hemsida. Muntlig/skriftlig information i Det gavs ingen samband med incheckning säkerhetsinformation vid incheckningen. Observation under ombordstigning Ingen säkerhetsinformation observerades. Information via PA-system, TV- Det fanns inga tv-skärmar. skärmar el.dyl Information via PA-systemet. Observationsrunda genom fartyget Väl skyltat om utrymningsvägar med utrymningsskyltar. Säkerhetsinformation Fanns en säkerhetsbroschyr att muntlig/skriftlig vid fartygets tillgå i information informationsdisk Information i hytten På insidan av hyttdörren fanns ett utrymningsdirektiv. En broschyr fanns om, säkerhet, miljö och ordning ombord på Viking Line.

Säkerhetsinformation via nätet Ordentlig säkerhetsinformation finns på rederiets hemsida.

[57]

Observationer M/S Silja Symphony, 11-13 april 2010

Observation Kommentarer Noteringar säkerhetsinformation på fartyg Östersjön

Information terminal Ja, det finns viss skriftlig muntlig/skriftlig/anslag säkerhetsinformation att tillgå. Video med säkerhetsinformation i terminalen.

Muntlig/skriftlig information i Det gavs ingen muntlig samband med incheckning information vid incheckningen.

Observation under ombordstigning Ingen information.

Information via PA-system, TV- Säkerhetsinformation gavs via PA- skärmar el.dyl systemet vid avgång.

Säkerhetsinformation ges kontinuerligt via tv-skärmar på däck 7 intill hissarna.

Observationsrunda genom fartyget Säkerhetsinformation finns på varje däck och intill varje hiss.

Säkerhetsinformation Säkerhetsinformation finns intill muntlig/skriftlig vid fartygets informationen på en informationsdisk informationstavla. I info finns säkerhetsbroschyrer att hämta och personalen är kunnig i säkerhetsfrågorna.

Information i hytten På hyttdörrens insida finns en informationstavla till närmaste samlingsstation.

Säkerhetsinformation via nätet Ordentlig säkerhetsinformation finns att läsa på rederiets hemsida.

[58]