DOTTORATO in SCIENZE STORICHE, ARCHEOLOGICHE E STORICO-ARTISTICHE (XXX CICLO) Co-Tutela Italia-Francia
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DOTTORATO IN SCIENZE STORICHE, ARCHEOLOGICHE E STORICO-ARTISTICHE (XXX CICLO) Co-tutela Italia-Francia ÉCOLE DOCTORALE 355 “ESPACES, CULTURES, SOCIÉTÉS” THESE EN VUE DE L’OBTENTION DU DOCTORAT D’HISTOIRE Cotutelle Italie-France Tesi di Dottorato: Il porto franco, diffusione di un modello economico: politiche, attori, ideologie, mito. Due realtà a confronto: Genova e Marsiglia (1590-1817) Le port franc, diffusion d’un modèle économique: politiques, acteurs, idéologies, mythe. Comparaison entre deux réalités: Gênes et Marseille (1590-1817) Dottorando Tutor Dott. Antonio Iodice Ch.ma prof.ssa Anna Maria Rao Directeur de thèse Brigitte Marin, professeur des universités Coordinatore del dottorato (Italia) Ch.mo prof. Francesco Caglioti Directeur de l’école doctorale (France) Sabine Luciani, professeur des universités 2017 Il porto franco, diffusione di un modello economico: politiche, attori, ideologie, mito. Due realtà a confronto: Genova e Marsiglia (1590-1817) Indice Introduzione Una storia bisecolare p. I Gli studi p.X I. Il porto franco: storia di un “contagio” internazionale Introduzione p. 1 1 Una doppia paternità? Il ruolo di Genova e Livorno nella formazione dei primi editti di porto franco p. 4 1.1 La crescita di Livorno nel XVI secolo p. 5 1.2 La riforma doganale del 15 marzo 1566 p. 7 1.3 Evoluzione e modelli della politica livornese p. 9 1.4 Genova, un porto franco d’emergenza p.12 1.5 Le Livornine p.18 1.6 Evoluzione della franchigia in “Portofranco libero, generale e generalissimo” p.23 1.7 La franchigia informale di Livorno p.28 2 Prima diffusione delle franchigie, tra Francia e Mediterraneo p.32 2.1 Il tentativo nizzardo di incunearsi tra Genova e Marsiglia p.32 2.2 La franchigia in Francia, al servizio del Bien Public p.37 2.3 Differenze di modelli: Dunkerque p.39 2.4 Il porto franco “contrattato” di Marsiglia p.40 2.5 Reazioni e prime modifiche p.47 2.6 “Porti franchi sulla carta”, diffusione tra papato e Regno di Napoli p.48 2.7 I porti franchi adriatici in chiave anti-veneziana p.53 2.8 La franchigia sull’asse Ancona-Trieste p.59 3 Porti franchi europei tra Africa, mare del Nord e Caraibi p.65 3.1 Tentativi di franchigie inglesi p.65 3.2 I porti franchi atlantici e nei mari del Nord p.68 3.3 La creazione di un porto franco nel mare del Nord: Marstrand, Svezia p.71 3.4 Contrabbando e porti franchi coloniali p.75 3.5 Il Free Ports Act p.78 Conclusioni p.81 II. Le franchigie di Genova e Marsiglia: aspetti a confronto Introduzione p. 85 4 La gestione del porto franco e il ruolo dei négociants p. 87 4.1 Il banco di San Giorgio p. 88 4.2 L’oligarchia genovese p. 91 4.3 Le istituzioni coinvolte nella gestione dello scalo p. 93 4.4 La Camera di Commercio di Marsiglia p. 95 4.5 Le famiglie al potere p. 100 4.6 Le principali istituzioni di Marsiglia p. 103 4.7 La Fronda marsigliese e la riforma dell’amministrazione p. 105 4.8 Il funzionamento delle franchigie p. 109 4.9 Genova p. 110 4.10 Esperimenti di franchigia: il porto franco del 1708 p. 113 4.11 Marsiglia p. 115 4.12 Gli spazi delle franchigie: i magazzini di Genova p. 119 4.13 Il territoire di Marsiglia p. 122 4.14 Agrandissement del 1666 p. 123 5 Livorno, modello da superare p. 129 5.1 L’editto del 20% p. 132 5.2 L’adattabilità delle norme nei porti franchi genovesi p. 137 5.3 La peste di Marsiglia, un’opportunità da cogliere p. 138 5.4 Tra protezione e ritorsione p. 142 5.5 Bilancio delle rivalità p. 144 6 L’importanza del porto franco per il commercio del Levante p. 146 6.1 Le Capitolazioni p. 146 6.2 Il commercio levantino p. 148 6.3 Le Capitolazioni genovesi p. 149 6.4 Le Capitolazioni francesi del 1673 p. 155 6.5 Nuovi tentativi genovesi p. 157 7 Il porto franco e l’invito agli stranieri p. 162 7.1 Ruolo degli stranieri negli editti p. 164 7.2 La nuova cittadinanza marsigliese p. 167 7.3 L’invito agli ebrei e musulmani nei porti franchi: Genova p. 174 7.4 L’invito agli ebrei e musulmani nei porti franchi: Marsiglia p. 178 7.5 Presenze fluttuanti p. 181 8 Concorrenze e timori delle realtà locali p. 184 8.1 Ruoli e aspirazioni di Savona e La Spezia negli editti genovesi p. 184 8.2 Marsiglia, un problema di “scala”: la concorrenza regionale p. 191 8.3 Il Conseil du Commerce p. 194 Conclusioni p. 204 III. Il mito del porto franco Introduzione p. 206 9 Il porto franco nel pensiero economico p. 209 9.1 Le franchigie nel pensiero economico di Carlo Antonio Broggia p. 213 9.2 Lo scontro Montesquieu-Dupin p. 215 9.3 La funzione temporanea delle franchigie portuali p. 217 9.4 Il dirigismo illuminato in Italia p. 219 9.5 I fisiocrati francesi p. 222 9.6 Considerazioni sulla franchigia genovese p. 223 9.7 Verso la riabilitazione delle franchigie p. 225 9.8 L’eredità di queste definizioni p. 231 10 La creazione del mito: il porto franco di Marsiglia tra Rivoluzione e Restaurazione p. 233 10.1 Il memoriale del 16 ottobre 1775 p. 237 10.2 Il porto franco nei Cahiers de doléances marsigliesi p. 242 10.3 Il porto franco durante la Rivoluzione p. 248 10.4 Il porto franco durante il Consolato e l’Impero p. 252 10.5 Progetti per un porto franco “alla genovese” p. 254 10.6 La franchigia e l’imperatore p. 262 10.7 La franchigia e il ritorno dei Borbone p. 267 10.8 Lo spettacolo al Gran Teatro di Marsiglia: il canto de La Franchise p. 274 10.9 Il ritorno della franchigia, 16 dicembre 1814-20 febbraio 1815 p. 277 11 Un porto franco nel Regno di Napoli: due secoli di progetti e discussioni p. 289 11.1 Le proposte di porto franco e “tratte franche” nei parlamenti napoletani p. 289 11.2 La Politica mercantile di Vittorio Lunetti p. 294 11.3 La scala franca napoletana p. 296 11.4 Alessandro Riccardi e le richieste del ceto civile all’Austria p. 298 11.5 Competizione per la franchigia tra Napoli e Pozzuoli p. 300 11.6 Carlo di Borbone, il sogno di una franchigia p. 306 11.7 Il progetto di Giuseppe Zurlo p. 310 11.8 La scala franca di Napoli (1809-1824) p. 313 11.9 Il progetto di una società anonima secondo alcuni scrittori napoletani p. 316 11.10 La replica dei “lazzarettisti” p. 322 Conclusioni p. 327 Conclusioni generali p. 329 Bibliografia p. 334 Sitografia p. 374 Fonti a stampa p. 376 Fonti d’archivio p. 383 Per indicare le collocazioni in nota negli archivi italiani e francesi sono state usate le seguenti abbreviazioni: Archives Nationales de Paris (ANP); Archives départementales des Bouches-du- Rhône (ADBdR); Archives Chambre de Commerce et d’Industrie Marseille Provence (ACCIMP); Archives Municipales de Marseille (AMM); Archivio di Stato di Genova (ASG); Biblioteca comunale Berio di Genova (BCB); Biblioteca Nazionale di Napoli (BNN). INTRODUZIONE Una storia bisecolare Zone, porti o mercati franchi sono sempre espressione di una decisione del potere istituzionale, unico attore sufficientemente forte da poter legiferare una sospensione temporanea o stabile, parziale o totale, delle condizioni regolative “normali” vigenti in un certo insieme statuale. Tale costituzione, nonostante il ruolo degli operatori locali o il parere di economisti e assemblee, dipese sempre, in ultima istanza, dal consenso dei leader politici. La costituzione di un’area con un regime doganale-normativo speciale consentiva che un luogo potesse assumere, oltre alle caratteristiche prevedibili in un centro di traffici quale può essere un porto, caratteri affini alla extraterritorialità, con condizioni e regole deroganti rispetto al restante territorio di appartenenza. Il diffondersi e propagarsi dei porti franchi a macchia d’olio in Europa fu un processo graduale che combinò sperimentazione e scontri burocratici o politici nella definizione delle singole norme. Le istituzioni locali condizionarono il tipo di porto franco che si poteva affermare in un dato scalo e l’immagine che di questo sarebbe arrivata ai contemporanei, imprimendosi poi nella memoria storica. I primi modelli di porto franco vennero ideati in quanto centri di deposito e transito delle merci, per permettere a piccoli Stati come la Toscana granducale o la Repubblica di Genova di entrare nei circuiti commerciali maggiori ritagliandosi degli spazi interstiziali con l’offerta di servizi. Si trattò di un processo, come già rilevato dagli economisti del XVIII secolo, strettamente dipendente dalle dinamiche del contesto economico internazionale, frutto del continuo mescolarsi e rimescolarsi di vantaggi e svantaggi competitivi che si producevano in un’Europa in continuo cambiamento. Piccoli Stati, repubbliche o grandi monarchie nazionali promossero al loro interno o ai confini iniziative che miravano semplicemente ad aumentare i volumi e la redditività dei propri scambi commerciali, indipendentemente dall’insorgere di elementi nuovi in tali traffici quali potevano essere una inusitata tolleranza religiosa o salvacondotti che potevano portare nel paese figure sociali poco raccomandabili come corsari, contrabbandieri o mercanti in bancarotta. L’idea del porto franco nacque come il tentativo di “forzare” la spontanea dinamica di mercato che vedeva lo scenario mediterraneo e tirrenico passare in secondo piano a favore dello sviluppo di altre potenze nel nord Europa e del progressivo affermarsi delle rotte oceaniche. I L’insorgere di una forte competizione tra nodi di scambio relativamente contigui quali potevano essere Genova, Livorno, Nizza o Marsiglia, la diminuita competitività ed appetibilità commerciale dell’area, una fase di crisi dovuta a contingenze produttive sfavorevoli, come nel caso del primo porto franco genovese, o la necessità di attrarre competenze, strumenti tecnici e capitali non altrimenti disponibili o non più forniti dalle risorse interne in maniera sufficiente determinarono un processo imitativo e concorrenziale strettamente interconnesso.