ALGEMEEN RIJKSARCHIEF EN RIJKSARCHIEF IN DE PROVINCIËN ARCHIVES GÉNÉRALES DU ROYAUME ET ARCHIVES DE L’ÉTAT DANS LES PROVINCES

ARCHIEFBEHEERSPLANNEN EN SELECTIELIJSTEN TABLEAUX DE GESTION ET TABLEAUX DE TRI

ARCHIVES DU SERVICE PUBLIC FÉDÉRAL MOBILITÉ ET TRANSPORT DIRECTION GÉNÉRALE TRANSPORT AÉRIEN

DOSSIER D’ÉTUDE ET DE PRÉPARATION DU TABLEAU DE TRI

par

Caroline SIX

Bruxelles 2009

ARCHIVES DU SERVICE PUBLIC FÉDÉRAL MOBILITÉ ET TRANSPORT DIRECTION GÉNÉRALE TRANSPORT AÉRIEN

DOSSIER D’ÉTUDE ET DE PRÉPARATION DU TABLEAU DE TRI

par

Caroline SIX

Bruxelles 2009

REMERCIEMENTS

Nous tenons à remercier tout spécialement Rolande Depoortere, chef de la section « Surveillance archivistique, avis, et coordination de la collecte et de la sélection » aux Archives Générales du Royaume, pour ses conseils avisés, sa disponibilité et son professionnalisme ainsi que les membres de cette même section pour le partage des savoirs et des bonnes pratiques. Bien entendu, nous remercions tous les membres du personnel de la DG Transport aérien pour leur disponibilité et leur coopération. Un remerciement tout particulier s’adresse aux membres de la Direction Inspection qui se sont remarquablement investis dans la rédaction de la réponse à l’enquête, ainsi qu’aux agents du service Aviation commerciale qui nous ont guidée dans les archives statiques conservées à Haren. Nous espérons que ce tableau de tri deviendra un outil qui facilitera le travail quotidien de l’ensemble des agents de la DG Transport aérien et pourra servir de base à la conception d’un système de gestion de leurs connaissances.

5 6 TABLE DES MATIÈRES

REMERCIEMENTS...... 5

TABLE DES MATIÈRES...... 7

LISTE DES SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE...... 9

SOURCES...... 9

SOURCES IMPRIMÉES...... 9

BIBLIOGRAPHIE...... 9

LISTE DES ABRÉVIATIONS...... 11

GLOSSAIRE...... 13

INTRODUCTION...... 15

QU’EST-CE QU’UN TABLEAU DE TRI ?...... 15

LA MISE EN APPLICATION D’UN OUTIL DE MANAGEMENT...... 15

LE CONTEXTE DE LA PUBLICATION...... 15

LES ÉTAPES DE LA RÉALISATION...... 15

CADRE HISTORIQUE ET INSTITUTIONNEL...... 17

HISTOIRE DU PRODUCTEUR D’ARCHIVES...... 17

COMPÉTENCES ET ACTIVITÉS DU PRODUCTEUR...... 20

ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PRODUCTEUR...... 21 Cellule Ressources humaines...... 21 Cellule Qualité et Contrôle interne...... 22 Cellule Affaires internationales et Union européenne...... 22 Direction Inspection...... 24 Direction Licences...... 25 Direction Agréation des entreprises...... 26 Direction Espace aérien et Aéroports...... 27 Autorité de Surveillance nationale des Services de la navigation aérienne...... 28 Cellule autonome d’enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation...... 30

ORGANIGRAMMES...... 31

PRODUCTION, GESTION ET SÉLECTION DES ARCHIVES...... 35

A. PRINCIPES ET CONCEPTS FONDAMENTAUX DE L’ARCHIVISTIQUE...... 35

7 1. Les archives...... 35 2. Les séries d’archives...... 35 3. Le producteur d’archives...... 35

B. ANALYSE DE LA PRODUCTION D’ARCHIVES...... 35

C. DESCRIPTION DES PRINCIPALES SÉRIES D’ARCHIVES...... 39 Cellule Affaires internationales et Union européenne...... 39 Direction Inspection...... 39 Direction Licences...... 40 Direction Agréation des entreprises...... 42 Direction Espace aérien et Aéroports...... 46

D. PRÉSENTATION DU CONCEPT DE SÉLECTION...... 48

ANNEXES...... 52

8 LISTE DES SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE

SOURCES

Formulaires d’enquête sur les archives de la Direction générale Transport aérien, remplis par les chefs de service ou leurs collaborateurs des divers services.

SOURCES IMPRIMÉES

Algemene organisatie van het Ministerie van Verkeerswezen en zijn instellingen, Bruxelles, mai 1988. Annuaire administratif et judiciaire de Belgique, Bruxelles, Bruylant, 1919-. Cérémonie du 75ème anniversaire. Administration de l’Aéronautique, Bruxelles, mai 1995. DAMAR M. et ENGELEN F., Les Balanced ScoreCards du Service public fédéral Mobilité et Transports, 3ème Conférence sur la qualité des services publics en Belgique, CAF, 2005. Guide des Ministères, Bruxelles, 1951-. Moniteur belge, Bruxelles, 1919-. Rapport annuel. Direction générale Transport aérien, 2003 et 2008. Rapport final d’audit de supervision de la sécurité du système d’aviation civile de la Belgique (7 au 16 février 2006), OACI, 2006.

BIBLIOGRAPHIE

« De Belgische Luchtvaart », BLEU-berichten voor Nederland, septembre-octobre 1967, VI, n° 5, p. 123-131. DE LANDTSHEER S., Exploitatie van de Belgische Handelsluchtvaart, Anvers , mémoire de Licence Handels- en Financiële Wetenschappen, Handelshogeschool voor Juffrouwen, 1966. DEVOLDER C., Het Ministerie van Verkeer en van Post, Telegrafie en Telefonie (1884- 1990), 1ère partie : organisatie, 2 vol. et 2ème partie : bevoegdheden, Bruxelles, AGR, 1995 (Miscellanea Archivistica nos 63 et 65) p. 339-357. DURINCKX F., Het Bestuur der Luchtvaart, [Bruxelles], Fonction publique (Direction générale pour la Sélection et la Formation, rapport de stage), [1979]. GERARD H., Histoire de l’aviation belge, Bruxelles, 1978. LECLERCQ J., « Een halve eeuw historische ervaring inzake burgerluchtvaart », Mededelingen van het Verbond der Belgische Nijverheid, numéro spécial septembre 1970, p. 67-81. VAN HOOREBEECK A., « Een halve eeuw Belgische luchtvaart, militaire en burgelijke. Uitgave van het vulgarisatie centrum voor lucht- en ruimtevaart », Nieuwland 123, 1969, 104 p. VANTHEMSCHE G., La Sabena 1923-2001. Des origines au crash, Bruxelles, De Boeck, 2002.

9 10 LISTE DES ABRÉVIATIONS

ABIS : Autriche, Benelux, Irlande et Suisse ayant conclu un accord de coopération. ACAS : Airborne Collision Avoidance System ou Système anti-collision embarqué ADREP : Accident/Incident Data Reporting System AIS : Aeronautical Information Service AM : Arrêté Ministériel AR : Arrêté Royal ASBL : Association sans but lucratif BAC : Brussels Airport Company BSC : Balance Scorecard B-RNAV : Basic Area Navigation BPR : Business Process Reengineering CEAC : Conférence européenne de l’Aviation civile CID : Centre d’Information et de Documentation du SPF Mobilité et Transports DG : Direction générale DGTA : Direction générale Transport aérien EASA : European Aviation Safety Agency ou Agence Européenne de la Sécurité Aérienne ECCAIRS : European Coordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems ETOPS : Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards FABEC : Functional Airspace Block Europe Central FOD : Federale Openbare Dienst FTO : Flight training organisation, organisme de formation au vol en vue de l’obtention d’une licence IATA : International Air Transport Association ICT : Information & Communication Technologies (souvent utilisé pour dénommer le service informatique d’un département, d’une DG ou d’un SPF) JAA : Joint Aviation Authorities, ou Autorités conjointes de l’aviation JAR : Joint Aviation Requirements, ou exigences applicables aux services de la navigation aérienne KPI : Key Performance Indicator MB : Moniteur belge MPM : Moderniseringsprojecten / Projets de modernisation MUAC : Maastricht Upper Area Control Centre

11 OACI : Organisation de l’Aviation civile internationale P&O : Personnel & Organisation (souvent utilisé pour dénommer le service du personnel d’un département, d’une DG ou d’un SPF) P-RNAV : Precision Area Navigation RICBAN : Regulatory Information & Coordination Board Area Northwest SSTC : Services fédéraux des Affaires Scientifiques, Techniques et Culturelles SPF : Service public fédéral SPP : Service public fédéral de programmation TRTO : Type rating Training Organisation, organisme de formation aux qualification de type

12 GLOSSAIRE

Année IATA : exercice social de nombreuses compagnies aériennes, débutant le 1er avril et s’achevant le 31 mars de l’année suivante et permettant de mieux suivre l’évolution de l’activité en fonction des « saisons » (hiver et été). Avionique : l’ensemble des équipements électroniques, électriques et informatiques qui aident au pilotage des aéronefs. CEAC : fondée en 1955, sous la forme d’une organisation intergouvernementale, la Conférence européenne de l’Aviation civile s’emploie à harmoniser les politiques et pratiques dans le domaine de l’aviation civile au sein de ses 44 États membres, et à promouvoir un rapprochement sur des questions de politique entre ses États membres et d’autres régions du monde. EASA : l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne est opérationnelle depuis 2003, sur base du règlement 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil. Basée à Cologne, cette entité juridique européenne indépendante a pour principales missions l’élaboration de la réglementation en matière de sécurité aérienne, l’inspection des programmes de formation et de normalisation, la certification de type pour la navigabilité et la collecte de données pour l’amélioration de la sécurité aérienne. EUROCONTROL : organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne fondée en 1963. Elle a pour mission d’harmoniser et d’unifier la gestion de la navigation aérienne dans des conditions de sécurité maximale tout en minimisant les coûts et l’impact environnemental. International Air Transport Association (IATA) : Association commerciale internationale créée en 1945 à La Havane (Cuba), regroupant la majorité des compagnies aériennes du monde, qui a pour but de favoriser le développement du transport aérien en unifiant et en coordonnant les normes et les règlements internationaux. JAA : les Joint Aviation Authorities ont été instaurées en 1970 par la CEAC. Elles en sont une instance associée depuis 1988. Elles comptent actuellement 40 États membres liés par les Arrangements signés à Chypre en 1990. Depuis 2003, l’EASA prend progressivement le relais des JAA. En 2009, des instances de transition des JAA ont été créées en étroite collaboration avec l’EASA afin de représenter les États non-membres de l’Union européenne mais adhérant aux JAA.

13 14 INTRODUCTION

QU’EST-CE QU’UN TABLEAU DE TRI ?

Un tableau de tri est un instrument de gestion qui présente une nomenclature systématique des catégories d’archives produites par une institution et qui mentionne leur délai de conservation et leur destination définitive, autrement dit qui indique quels documents seront conservés de façon permanente et lesquels pourront être éliminés lorsqu’ils auront perdu toute utilité administrative.

LA MISE EN APPLICATION D’UN OUTIL DE MANAGEMENT

La réalisation d’un tableau de tri pour une direction générale telle que le Transport aérien ne doit pas seulement être un outil de gestion utile au transfert futur des archives destinées à être conservées. Il doit également et surtout être un outil de bonne gestion documentaire au sein d’une administration fédérale et, dans ce cadre, devenir un outil essentiel de la gestion de toute l’information pertinente (records management), donc de gestion des connaissances (knowledge management). Nous espérons que cet outil de management de l’information que représente le présent tableau de tri pourra contribuer au développement d’une gestion efficace et globale des documents d’archives de la DG Transport aérien. Il peut en effet fournir autant d’arguments pertinents pour les décideurs, les responsables de tout niveau dans l’attribution de moyens humains et matériels adaptés en vue d’assurer un meilleur contrôle du cycle de vie des documents d’archives, de la production à la conservation. Il offre en outre une vue d’ensemble – véritable cartographie générale – des processus de travail de la DG Transport aérien et donc des documents (d’archives) qu’elle produit et reçoit.

LE CONTEXTE DE LA PUBLICATION

Cet instrument s’inscrit dans le projet mené par les Archives de l’État de cartographier l’ensemble des documents (d’archives) produits et reçus par les administrations fédérales ou dépendant de celles-ci. Plus particulièrement, il participe à la réalisation de ce projet au sein du SPF Mobilité & Transports, dont les services centraux et trois Directions générales sur quatre seront dotées de cet outil grâce aux tableaux de tri en cours de réalisation pour les DG Transport terrestre et Transport maritime, ainsi que pour les services centraux de tous les SPF. À ce titre, il s’intégrera également dans la politique managériale du SPF Mobilité & Transports en matière de rationalisation des espaces de stockage, tant pour les documents papiers que pour les documents électroniques et d’amélioration du records management.

LES ÉTAPES DE LA RÉALISATION

Après concertation avec la responsable de la section « Surveillance archivistique, avis, et coordination de la collecte et de la sélection » des Archives de l’État, notre démarche a débuté par l’envoi d’un courrier officiel, au directeur de la Direction générale Transport aérien. Celui-ci était destiné à expliquer les objectifs de la mission et à détailler les étapes de sa réalisation. Accompagnée de la responsable de la section « Surveillance archivistique, avis, et

15 coordination de la collecte et de la sélection », nous avons rencontré le Directeur général de la DGTA afin de détailler les objectifs poursuivis. Enfin, une réunion a été organisée avec tous les directeurs et responsables des cellules et organe de surveillance de la DG afin de leur exposer le contexte de la mission de surveillance et les étapes de la réalisation du tableau de tri proprement dit. Il avait été convenu de procéder de la manière suivante : 1) une première enquête écrite sur base d’un formulaire électronique envoyé à chaque cellule, direction, ou service ; 2) une visite d’inspection systématique auprès de chaque cellule, direction ou service ; 3) la rédaction finale du tableau de tri au terme des deux premières étapes. Le secrétariat du Directeur général nous a ensuite communiqué la liste des personnes qui avaient été choisies pour servir de relais dans l’exécution du projet. Nous aurions souhaité organiser une deuxième réunion avec l’ensemble de ces agents. Toutefois, à la veille des mois d’été, beaucoup d’agents n’étaient déjà plus disponibles et il s’est vite révélé impossible de les réunir dans un délai raisonnable. Sur base de la liste reprenant les coordonnées des personnes responsables, nous avons organisé nos visites d’inspection. Celles-ci ont été systématiquement réalisées auprès de chaque cellule et services composant les quatre directions et de l’organe de surveillance que compte la DG Transport aérien. La visite auprès de l’organe de surveillance a été postposée en raison de l’absence prolongée pour maladie de la personne de contact, un rendez-vous a finalement été pris avec son responsable. Quatre services ont nécessité des visites supplémentaires. Au total vingt-quatre demi-jours ont été consacrés aux visites de contrôle des archives des services proprement dits. Le contrôle des archives conservées dans les caves et ateliers du bâtiment de la DG à Haren a nécessité deux journées supplémentaires. Chaque première visite, une fois fixée par téléphone, a été précédée de l’envoi, joint au courriel de confirmation de la visite, du formulaire d’enquête établi par la section « Surveillance archivistique, avis, et coordination de la collecte et de la sélection » afin de récolter un maximum d’informations sur l’histoire et les compétences du service à visiter. Dans la grande majorité des cas, le formulaire a été rempli et renvoyé avant notre visite. Les questions concernant les compétences et l’organigramme n’ont posé aucune difficulté aux agents. Le volet concernant les archives a par contre été plus problématique. Dans certains cas, le formulaire a été rempli avec soin et a véritablement facilité et accéléré notre mission sur place. Cependant, la plupart des agents n’ont pas répondu, ou très partiellement, à cette partie de l’enquête. Elle a toutefois permis de préciser le cadre de ma visite et permis à mon interlocuteur de rassembler les informations qu’il avait à sa disposition. Les informations ainsi collectées et complétées nous avons entrepris de rédiger le tableau de tri. L’ensemble des opérations s’est déroulé entre juin 2008 et septembre 2009.

16 CADRE HISTORIQUE ET INSTITUTIONNEL

HISTOIRE DU PRODUCTEUR D’ARCHIVES

La Direction générale Transport aérien a été établie sur la base de l’arrêté royal du 20 novembre 20011, portant création du Service public fédéral Mobilité et Transports (SPFMT), et de l’arrêté ministériel du 16 octobre 2002, portant organisation de cette direction. Le SPFMT est chargé, entre autres domaines, de la réglementation, du contrôle et de la supervision du transport aérien. Il est placé sous l’autorité du Ministre en charge de la Mobilité et des Transports. La Direction générale Transport aérien (DGTA) a été établie comme l’une des quatre directions générales au sein du SPMFT, ceci étant formalisé dans l’organigramme générique contenu dans l’arrêté ministériel du 15 juin 2004. Les origines de la Direction générale Transport aérien2 remontent au 18 mars 1919, date de création, par arrêté royal, du Comité consultatif de l’aéronautique. Ce comité fut constitué notamment en réponse à la brochure intitulée « L’Expansion belge par l’Aviation » rédigée par le commandant-aviateur Georges Nélis, chef des Services de l’Aviation Militaire belge3. Dans cet ouvrage de combat, publié le 15 janvier 1919, il plaide, entre autres, pour la création d’un ministère de l’aéronautique, selon le modèle anglais ou au moins pour un centre directeur unique de l’aviation, tant militaire que civile. Autre signe de l’importance stratégique de l’aviation pendant le premier conflit mondial, le Comité consultatif de l’aéronautique est composé de sept militaires, cinq civils et d’un représentant de chacun des sept départements ministériels. De plus, le colonel adjoint d’état-major Roland Van Crombrugge est nommé à sa présidence. Par arrêté royal du 21 septembre 1919, le comité fait place à l’Administration de l’aéronautique, chargée de la coordination générale de l’aéronautique. Elle constitue un organisme autonome, rattaché provisoirement au Ministère de la Guerre. Ses attributions consistent en l’application des conventions et des règles internationales des lois et instructions sur l’aéronautique4 ; l’organisation générale et le contrôle de la navigation aérienne et des entreprises industrielles qui s’y rapportent ; la coordination des mesures d’exécution incombant aux divers départements ministériels dans l’organisation, la construction, l’exploitation, la surveillance et la police des lignes aériennes, dans l’enseignement et le développement de l’aéronautique, ainsi que dans la fabrication et le perfectionnement du matériel5.

1Celui-ci a été modifié par l’arrêté royal du 28 août 2003. 2Notre source principale pour l’histoire de la DG TA est la brochure : Cérémonie du 75ème anniversaire. Administration de l’Aéronautique, Bruxelles, mai 1995. 3 Georges Nélis (Hal 22 mai 1886 – Bruxelles 2 mars 1929) fut dès mars 1919 présent dans les conseils d’administration de la SNETA, de la SABCA et de la SABENA. Sur les pionniers de l’aéronautique belge, cf. le site Internet : www.vieillestiges.be. 4La Convention portant réglementation de la navigation aérienne, annexe 5 du Traité de Versailles, sera signée à Paris le 13 octobre 1919. Première réglementation internationale du transport aérien, elle jette les bases de la Convention de Chicago qui sera signée le 7 décembre 1954. Celle-ci est toujours en vigueur aujourd’hui. 5MB, 10 octobre 1919.

17 Dès le 16 novembre suivant, la Belgique se dote d’une loi conférant au gouvernement le pouvoir d’assurer la réglementation et la police de la navigation aérienne6. Le 27 novembre et le 10 décembre 1919, elle sera suivie d’une série d’arrêtés d’application relatifs aux brevets du personnel de conduite, aux marques de nationalité et à l’immatriculation des aéronefs, à leurs certificats de navigabilité, et aux feux, signaux et code de la circulation aérienne. L’arrêté ministériel du 29 novembre 1919 précise les attributions et détermine la composition et le fonctionnement de l’Administration de l’aéronautique qui se compose d’un secrétariat et de quatre bureaux7. Outre ce qui a été défini au mois de septembre précédent, celle-ci est plus précisément chargée de l’organisation et de l’exploitation des lignes aériennes ainsi que du développement des techniques aéronautiques. Par arrêté du 12 décembre suivant, Roland Van Crombrugge en est nommé directeur général. Il prend ses nouvelles fonctions le 21 février 1920, date à laquelle il renonce au commandement de l’aviation militaire. Il est secondé par cinq chefs de bureau, tous issus de l’armée. La Belgique est un des premiers pays à se doter d’un organisme pour l’aéronautique civile et surtout à légiférer en la matière. Cependant tout reste à mettre en place et les premières années seront très riches tant du point de vue réglementaire que technique. Ainsi, l’Administration organise non seulement les examens pour l’obtention des brevets pour le personnel de conduite mais accompagne la création, sous forme d’a.s.b.l., de l’École de Navigation aérienne qu’elle contrôlera. Lors de son transfert définitif au Ministère des Chemins de fer, Marine, Postes et Télégraphes, par arrêté royal du 26 août 1925, l’Administration de l’aéronautique aura délivré une centaine d’immatriculations d’avions et quelques licences de pilotes8. La création, l’exploitation et le développement des lignes aériennes et de nouvelles escales comptent aussi parmi les attributions de l’Administration. L’établissement de voies internationales est subordonné à l’assentiment préalable des pays survolés. Ce principe présent dès la Convention de Paris est repris dans la Convention de Chicago du 7 décembre 1944. La négociation et la conclusion d’accords bilatéraux entre États concernés incombent à l’Administration, avec la collaboration du Ministère des Affaires étrangères. Les premiers accords ont été conclus avec l’Allemagne, le 29 mai 1926 et avec la France le 23 mai 1930. Dans l’immédiate après-guerre, le 6 avril 1946, un troisième accord bilatéral a été conclu avec les États-Unis permettant à la Sabena d’inaugurer, en juin 1947, la ligne régulière Bruxelles – New York. Depuis, plus d’une centaine d’accords ont été conclus par l’Administration et sont toujours exploités par la DGTA.

6MB, 27 novembre 1919. 7Pour plus de détails, voir le premier organigramme, ci-après p. 33. 8Avant la création de l’Administration, il s’agissait de brevets, délivrés par les clubs d’aviation civils, tel l’aéro- club de Belgique.

18 Surtout, elle développe dès 1920 un service technique particulièrement performant qui jouera un rôle majeur tant dans la construction aéronautique que dans l’exploitation des transports aériens. Ce service, dirigé par Émile Allard, comprend notamment le Laboratoire Aérotechnique de Belgique, situé à Rhode-Saint-Genèse et équipé d’un tunnel aérodynamique de type Eiffel. Sa construction, basée sur les plans de l’ingénieur Nicolas Florine9, est achevée en 1923. Dès sa création, l’Administration est également chargée de l’installation et de l’exploitation des aérodromes publics. Ainsi gère-t-elle les trois aéroports douaniers de Bruxelles-Haren, Ostende et Anvers-Deurne. Elle développe aussi l’infrastructure nécessaire à l’exploitation des lignes aériennes : postes de télégraphie et de téléphonie sans fil, postes de radiogoniométrie, balisage lumineux des aérodromes et feux de jalonnement. Ceux-ci sont installés dès 1924 le long des routes aériennes afin de permettre aux avions de voler de nuit. Les recherches et les études préalables ainsi que l’installation et l’entretien des infrastructures aéroportuaires sont confiées au service technique. Après la seconde guerre mondiale, le gouvernement, s’inspirant des structures mises en place dans d’autres secteurs des communications, désire confier ces compétences à un organisme muni de la personnalité civile afin de défendre les intérêts économiques du pays et d’augmenter la sécurité des transports aériens. Le 20 novembre 1946, la Régie des Voies aériennes est constituée par arrêté-loi10 afin de construire, d’aménager, d’entretenir et d’exploiter les aéroports et leurs dépendances et d’assurer la sécurité et la protection des transports par air. Gérée et représentée par le ministre qui a l’aéronautique civile dans ses attributions, la Régie est en outre dotée d’un comité consultatif composé de dix-neuf conseillers chargés d’instruire le ministre sur les questions qu’il leur soumet et de remettre leurs avis notamment sur le budget, les activités de la Régie et ses opérations mobilières. Le Service technique connaît lui aussi une importante évolution dans l’immédiate après- guerre. Une partie de ses activités comprenant les essais moteurs et des matériaux est transférée à l’aérodrome de Haren où se déroulent déjà les essais sur les structures. Ne subsiste dès lors sur le site de Rhode-Saint-Genèse que le Laboratoire aérotechnique. Celui-ci est modernisé par la construction de nouveaux tunnels super- et subsoniques destinés aux essais aérodynamiques. En 1956, suite à un accord entre la Belgique et les États-Unis, le laboratoire est transformé en centre de recherche et de formation en dynamique des fluides, à l’intention des États membres de l’OTAN. En 1963, ce centre prend la dénomination d’Institut Von Karman pour la dynamique des fluides11. L’après-guerre est également propice à la constitution de l’École d’Aviation civile, gérée par l’Administration. À partir de décembre 1952, elle fonctionnera suivant une convention conclue avec la Sabena. Pour des raisons budgétaires, cette école sera entièrement reprise par la Sabena en 199012.

9Nicolas Florine est né à Batoum en Géorgie le 1er août 1891. Réfugié en Belgique et naturalisé, il fera toute sa carrière au Service Technique, jusqu’à sa retraite en 1956. Il est décédé à Uccle le 21 janvier 1972. 10MB, 28 novembre 1946. 11 Depuis 2005, la tutelle belge sur les budgets de l’Institut a été transférée de la DG Transport aérien vers le SPP Politique scientifique. 12Ses activités se poursuivent aujourd’hui sous la dénomination de Sabena Flight Academy (SFA). Le 9 juin 2008, SFA a été rachetée par la multinationale canadienne CAE mais a conservé son appellation qui jouit d’une grande notoriété, malgré la faillite de la Sabena.

19 Par l’arrêté royal du 28 février 1964, la dénomination du service Transport aérien est modifiée en Services d’exploitation du transport aérien. Surtout, ses attributions sont non seulement précisées et augmentées mais réparties en quatre services. Dans la dernière décennie du XXème siècle, devant l’intensification grandissante du trafic aérien, les instances internationales, et plus particulièrement européennes, en charge de l’aéronautique ont pris de plus en plus d’importance sur les pays membres. Il est désormais des questions qui ne peuvent se régler qu’en collaboration avec tous les acteurs de l’espace aérien de l’Europe occidentale et ce dans le cadre de l’Union. Ces défis ont entraîné une profonde évolution des missions des services. Les éléments les plus récents sont détaillés ci- dessous.

COMPÉTENCES ET ACTIVITÉS DU PRODUCTEUR

La législation aéronautique de base de la Belgique découle de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne. La loi du 27 juin 1937 est entrée en vigueur le 31 mars 1954, via l’article 1 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne13. Le dernier amendement de cette loi date du 26 juin 2009. L’article 2 de l’arrêté royal du 20 novembre 2001 établit la mission de la DGTA et définit les activités de celle-ci dans les domaines de la législation, la réglementation, la coordination et la surveillance de l’aviation civile. Les missions de la Direction générale Transport aérien consistent en : • développer sur le long terme une aviation civile sûre, maîtrisée et économiquement rentable, notamment par le biais d’un personnel spécialement formé ; • veiller à l’application stricte des règlements techniques – tels que les normes de navigabilité, d’entretiens, de qualification du personnel – visant à développer et à maintenir un haut niveau de sécurité aérienne, dans le respect de la réglementation nationale, internationale et des accords bilatéraux ; • collaborer à la politique de gestion des crises tant au niveau de la sécurité (accident, état d’urgence, phase d’alarme) que de la protection de l’aviation civile ; • préparer une politique unifiée au niveau européen, en matière d’espace aérien ainsi que de services de navigation aérienne ; • représenter la Belgique dans les institutions internationales telles que l’OACI (Organisation de l’Aviation civile Internationale) et Eurocontrol (organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne) ; • réglementer et superviser les aéroports ; • délivrer et renouveler les agréments et licences de vol pour le personnel navigant ; • délivrer les autorisations, droits, visas techniques et certificats de navigabilité aux aéronefs ; • traiter les plaintes des passagers pour refus d’embarquement et annulation ou retard excessif d’un vol.

13MB, 26 mars 1954.

20 Enfin, la Direction générale Transport aérien (DGTA) est responsable au nom de l’État belge de l’élaboration du programme belge de sécurité aérienne (PBS), afin de se conformer aux exigences de l’OACI. La mise en œuvre du programme présuppose la rédaction d’un plan stratégique visant à détecter les sources possibles des problèmes de sécurité. La discussion et la sélection des risques à traiter en priorité ainsi que l’approbation et l’adaptation des mesures correctrices correspondantes sont confiées au Comité de sécurité. Celui-ci est composé du directeur général de la DGTA, des directeurs opérationnels, du responsable de la cellule Enquête Accidents et Incident et du gestionnaire de risques. Il se réunit trois fois par an.

ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PRODUCTEUR

La Direction générale Transport aérien est divisée en quatre Directions complétées par un service de surveillance des fournisseurs de navigation aérienne : - La Direction Agréation des Entreprises - La Direction Espace aérien et Aéroports - La Direction Inspection - La Direction Licences - Belgian supervising Authorithy for Air Navigation Services La DGTA compte également trois cellules se rapportant directement au Directeur général : la Cellule Qualité et Contrôle interne, la Cellule Ressources humaines et la Cellule Affaires internationales et Union européenne. Enfin, la Cellule autonome d’enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation est rattachée administrativement à la DGTA, quoique étant fonctionnellement indépendante de cette dernière. En 2006, la Direction générale Transport aérien employait 180 personnes et gérait un budget de 14,7 millions d’euros14.

CELLULE RESSOURCES HUMAINES

La cellule Ressources humaines a été créée en janvier 2008. Elle résulte de la scission de la cellule Affaires générales, elle-même héritière du service éponyme, au sein du Ministère des Communications et de l’Infrastructure. À l’occasion de cette scission, de nombreuses compétences et certains membres du personnel ont été repris au niveau des services d’encadrement du SPF. La cellule a un rôle de soutien et de conseil auprès de la Direction générale et des collaborateurs. Elle est également un relais important entre le service d’encadrement P & O et la DGTA. Ainsi, elle est impliquée dans le recrutement et le planning du personnel : Le recrutement du personnel de la DGTA passe obligatoirement par le bureau de sélection du Service public fédéral Personnel et Organisation, qui définit les règles à appliquer pour les recrutements. Plusieurs types de sélection sont prévus, en fonction du statut du personnel à recruter (personnel général, personnel spécialisé ou contractuel) mais la cellule a pour rôle de rédiger la description de fonction ainsi que les conditions de qualifications et d’expérience requise. Elle participe également aux jurys de sélection du personnel. De même, elle est chargée d’implémenter de nouvelles politiques ou stratégies ressources humaines élaborées

14Communiqué de presse du 7 décembre 2006.

21 par le SPF P & O et de lancer de nouveaux projets en phase avec les besoins spécifiques à la DGTA.

CELLULE QUALITÉ ET CONTRÔLE INTERNE

La cellule est le partenaire privilégié du management pour l’élaboration et la mise en œuvre des programmes d’amélioration de l’autorité fédérale. À ce titre, elle développe et gère divers outils tels que les tableaux de bord, le rapport final du BPR, IMARS et met en œuvre un système qualité, via notamment le Manuel Qualité. La première version de celui-ci a été finalisée le 5 juillet 2004 et approuvée par le Directeur général et les quatre directeurs de la DGTA. Remanié régulièrement, le Manuel Qualité contient une description de l’organisation de la DGTA et de la gestion de son personnel, des tâches et responsabilités de chaque direction, service et cellule de la DGTA et du contrôle de la documentation. Ce système sert de base aux audits internes à l’issue desquels elle fournit des analyses, des recommandations et des avis concernant les activités auditées. Enfin, elle coordonne et soutient les audits externes et en assure le suivi par la mise en œuvre des actions correctrices.

CELLULE AFFAIRES INTERNATIONALES ET UNION EUROPÉENNE

La Cellule Affaires internationales et Union européenne a été créée le 1 er janvier 2008. Elle est issue de la refonte de la Cellule stratégique, suite à l’absorption de la cellule juridique et du service Exploitation de l’Aviation commerciale. La cellule stratégique avait été constituée en 2001 et remplaçait le service Organisations internationales formé en 1990 au sein du Ministère des Communications et de l’Infrastructure, rassemblant les compétences devenues fédérales du Ministère des Travaux Publics et de celui des Communications, des Postes, des Télégraphes et des Téléphones15. Enfin, un service des Relations internationales existait au sein de celui-ci depuis 1964. Avant cette date, les activités au sein de l’OACI étaient exercées par les membres du Service Législation et Transport aérien.

Activités internationales Pour cette branche de ses activités, la cellule entretient et coordonne les contacts avec les instances internationales (UE, OACI, CEAC et ABIS). Elle y défend les intérêts belges et définit, sur base de la vision internationale qui y est développée, les grandes lignes de la politique aéronautique pour les traduire en points d’attention concrets pour les différentes entités de la DGTA. Elle assure également le rôle de fonctionnaire d’information, chargé de répondre aux questions parlementaires, écrites et orales, aux interpellations ainsi qu’aux demandes d’informations.

Activités juridiques Cette « sous-cellule » existe sous sa forme actuelle depuis son absorption en janvier 2008. Un service Législation et réglementation avait été créé en 1964. En 2001, suite à la modernisation de l’administration, celui-ci fut transformé en cellule juridique. La section juridique élabore la réglementation aéronautique belge conformément aux normes et recommandations de l’OACI, des JAA, de l’EASA et de la CEAC. Elle est également chargée de transposer, voire d’adapter, en droit belge les directives et règlements européens et de coordonner l’ensemble

15Moniteur belge, 25 juillet 1990.

22 de cette réglementation. Elle prépare les projets de loi en vue de l’approbation, de la révocation ou de l’adaptation de traités internationaux. Cette « sous-cellule » étudie, prépare et suit le dossier juridique dans les procédures judiciaires devant les tribunaux et les procédures administratives devant le Conseil d’État. De concert avec les directions concernées, elle rend des avis au Directeur général sur les mesures administratives à prendre en cas d’infraction à la réglementation aéronautique et assure le suivi du volet administratif. Enfin, elle apporte son concours aux directions de la DGTA pour les questions juridiques.

Activités Exploitation commerciale aérienne Dans le cadre de la réforme de l’administration fédérale, le service Exploitation commerciale aérienne avait été rattaché à la Direction Agréation des entreprises. Cette situation a été officialisée dans l’organigramme approuvé par la Ministre de la Mobilité et des Transports en 2002. Au 1er janvier 2008, Jules Kneepkens, directeur général, a décidé d’intégrer ce service à la cellule Affaires internationales et Union européenne. Les missions du « service » sont par contre restées stables. Outre la réglementation générale sur l’aéronautique, celles-ci reposent principalement sur les règlements européens relatifs à l’attribution des licences d’exploitation aux compagnies aériennes et à l’accès de celles-ci aux couloirs aériens. Ces règlements sont datés du 23 juillet 199216 et ont été transposés en droit belge dans l’arrêté ministériel du 3 août 1994. Le « service » Exploitation de l’Aviation commerciale concrétise la politique en matière de transport aérien régulier et non régulier. Pour atteindre cet objectif, ses attributions sont les suivantes :  l’examen des dossiers d’attribution des licences d’exploitation aux compagnies aériennes belges ;  l’étude des paramètres économiques et financiers des compagnies aériennes belges ;  le traitement des demandes d’autorisation de baptême de l’air et du travail aérien17 ;  la délivrance de permis de survol du territoire belge par des aéronefs immatriculés à l’étranger et ne disposant pas d’un permis reconnu par l’OACI ;  la délivrance de droits de trafic pour les vols non réguliers ;  l’examen des programmes et délivrance des droits de trafic pour les vols réguliers ;  la gestion des accords bilatéraux.

162407/92/CE et 2408/92/CE. 17Jusqu’en 2006, ce volet comprenait l’autorisation de prises de vues aériennes et du transport d’appareils photographiques à bord d’aéronefs. Cette matière était réglementée depuis l’arrêté royal du 21 février 1939, abrogé le 5 août 2006. Bien qu’obsolète, cette réglementation a laissé des traces dans les archives.

23 DIRECTION INSPECTION

La Direction Inspection trouve son origine dans la loi du 3 mai 199918. Elle exerce cinq missions garantes tant de la sécurité19 que de la sûreté20 de l’aviation et des tiers au sol :  Réaliser des analyses de risques macroscopiques afin de mener une politique d’inspection efficace et d’en permettre l’ajustement. Ces analyses sont basées sur les données recueillies par le logiciel (ECCAIRS) dont elle assure la gestion, pour les accidents et incidents aériens survenus en Belgique, depuis juillet 2005. Ce logiciel, mis au point en 2003 par le Centre commun de recherche de l’Union européenne21, est utilisé par l’OACI comme plate-forme d’exploitation du système de compte rendu d’accident/incident (ADREP). Mis en place en 1976, le système ADREP collecte des données sur les accidents et les incidents conformément à un ensemble uniforme de taxonomies de façon à permettre l’analyse des données en temps utile et le partage entre les États et entre les États et l’OACI.  Exercer le contrôle de la sécurité de l’aviation en menant une politique de prévention couplée à une politique d’inspection  Mener une politique de management de crise dans ses deux domaines d’intervention.  Coordonner et diriger les inspections des aéroports belges.  Mener la politique en matière de sûreté aérienne et en assurer le contrôle.

Service Sécurité La tâche principale du Service Sécurité est de promouvoir une aviation sûre et durable. À cette fin, ses membres disposent d’un mandat avec qualification d’inspections aéronautiques spécifiques qu’ils effectuent sans être annoncés. Leurs inspections peuvent être aléatoires, préventives sur base d’une analyse des risques ou réactives, suite à un incident, une plainte, une demande de la police ou du parquet. Elles sont destinées à garantir le respect de la réglementation aéronautique par toutes les parties impliquées, à savoir les exploitants d’aérodrome, les compagnies aériennes, l’aviation générale et les adeptes de l’aviation sportive. Les agents du service inspectent également les agents d’escale chargés du fret aérien et les acteurs du transport aérien de matières dangereuses. Ils mènent les enquêtes suite à des incidents impliquant ces matières et formulent des recommandations, si nécessaire. Des inspections préventives et ciblées sont également prévues dans les entreprises de techniques aéronautiques et auprès de Belgocontrol. Les agents interviennent aussi en matière de

18MB, 29 mai 1999. 19Accidents, situations d’urgence, phases d’alerte. 20La sûreté aérienne porte sur l’ensemble des règles et mesures visant à protéger l’aviation contre les actes de criminalité et de terrorisme. 21Le Centre commun de recherche est l’une des directions générales de la Commission européenne. Il compte sept instituts de recherche situés dans cinq États membres de l'UE (Belgique, Allemagne, Italie, Pays-Bas et Espagne). La mission du Centre Commun de Recherche est de fournir un soutien scientifique et technique à la conception, à l'élaboration, à la mise en oeuvre et au suivi des politiques communautaires en répondant aux demandes de celles- ci. En tant que service de la Commission européenne, le Centre Commun de Recherche joue pour l’Union le rôle de centre de référence en matière de science et de technologie. Proche du processus d'élaboration des politiques, il sert l'intérêt commun des États membres tout en étant indépendant des intérêts particuliers, privés ou nationaux.

24 nuisances sonores, émises tant par les avions belges que les avions étrangers qui empruntent le territoire national.

Service Sûreté Les missions du Service Sûreté sont basées sur l’arrêté royal du 3 mai 1991 22. Le service est chargé de réaliser des audits, des inspections, des enquêtes et des études relatives à la sûreté aérienne, y compris la lutte contre le terrorisme et la criminalité. Le service audite et contrôle les aéroports nationaux ainsi que les compagnies aériennes sur les plans : avion, passagers, cabine, bagages, cargo et courrier, certification et formation du personnel affecté à la sûreté, des agents agréés pour le fret aériens, des équipements de sûreté et des expéditeurs connus, « Known Consignors », pour le cargo. Enfin, l’un de ses membres préside le Comité national de Sûreté de l’aviation auquel adhèrent également des représentants des SPF Intérieur et Affaires étrangères et de la Défense. Ce comité, créé par arrêté royal, le 20 juillet 1971 assure la coordination des mesures de sécurité des aéroports belges.

DIRECTION LICENCES

La Direction Licences est chargée des activités d’un bureau de licences. Elle comprend deux entités, le Service Licences et le Service Formation. Le personnel de la Direction Licences est constitué de personnels permanents et d’experts engagés à mi-temps. La Section de Médecine aéronautique, le Conseil de Médecine aéronautique, la Commission de Recours ainsi que le Secrétariat médical créés en exécution de l’arrêté royal du 5 juin 2002, sont également rattachés à la Direction. Dans ce cadre, elle conduit des inspections auprès des Centres d’expertise de médicine aéronautique (CEMA). Les agréments des médecins-examinateurs ne sont renouvelés que si les intéressés justifient d’avoir participé aux séminaires organisés par la DGTA.

Service Licences Le Service Licences est issu du remaniement du service Formation et Promotion dont la création remontait à 1964. Il est chargé de délivrer les licences du personnel navigant et du personnel de maintenance des aéronefs et d’organiser des examens théoriques pour la délivrance des licences du personnel navigant. Il existe plusieurs types de licences de vol : PPL (Private Pilot Licence) pour les pilotes de l’aviation privée, MPL (Multi-Crew Pilot License), CPL (Commercial Pilot Licence) pour les pilotes de l’aviation commerciale, ATPL (Airline Transport Pilot License) pour les pilotes de ligne. Depuis mai 2009, le service est également chargé de délivrer les licences pour les contrôleurs aériens. Le service tient également la matricule des aéronefs civils belges. Il gère l’immatriculation et les radiations de tous les aéronefs belges.

Service Formation Le Service Formation a été créé en 2001, suite à la scission du service Licences. Il est chargé d’agréer les écoles de pilotage et leur programme de formation, d’agréer les écoles de maintenance, d’enregistrer les écoles qui assurent la formation de pilote privé, de qualifier les

22MB, 28 mai 1991.

25 simulateurs de vol synthétiques, et de gérer une base de données de questions d’examen pour la délivrance des licences du personnel navigant.

DIRECTION AGRÉATION DES ENTREPRISES

La Direction Agréation des Entreprises assure un haut niveau de sécurité de l’aviation civile afin de protéger les citoyens et les entreprises. En charge des aspects économiques, conformément à la réglementation internationale, elle collabore avec les organisations internationales (l’OACI, la CEAC, l’UE, l’EASA, les JAA) ainsi qu’avec ses homologues étrangers dans le domaine de l’aviation civile, les constructeurs d’aéronefs et les entreprises de maintenance. Elle est experte en matière de navigabilité des aéronefs et en ce qui concerne les aspects environnementaux, opérationnels, économiques et financiers de l’aviation civile. Dans ces domaines, elle collabore avec les autorités européennes afin d’élaborer, de mettre en œuvre et d’harmoniser la réglementation et les procédures les concernant. Au niveau national, la Direction a des relations privilégiées avec les personnes morales et physiques, les entreprises de maintenance et de réparation d’avion et de composants d’avion, les compagnies aériennes, les constructeurs aéronautiques ainsi que les fédérations et associations aéronautiques. Elle est responsable de la certification des produits aéronautiques et des agréments techniques, opérationnels et économiques des entreprises aéronautiques, des compagnies aériennes et des organismes de maintenance des aéronefs. Elle doit également faire face au défi que représente la mise en œuvre de nouveaux règlements EASA.

Service Opérations Les origines du Service Opérations remontent à 1975, sous la dénomination Direction des Opérations. Celle-ci reprenait une partie des compétences du service Sécurité aérienne. Le service délivre des « air operator’s certificate » (AOC) aux compagnies aériennes belges après avoir contrôlé le respect de la réglementation sur l’exploitation technique des aéronefs. Cette supervision continue prend la forme d’audits portant sur des domaines variés tels que la vérification du système qualité, le contrôle des procédures de vol, la qualité des formations, le respect des temps de repos, etc. Ces audits sont planifiés en début d’année civile sur base des informations fournies par les compagnies. Le Service Opérations est également chargé de la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses pour lequel il délivre des autorisations et conduit des audits. Enfin, il gère les dossiers d’agrément du personnel navigant.

Service Certification Avant 2001, la certification était réalisée par le bureau Homologation, études et essais du Service technique. Ses activités portaient essentiellement sur les ailes et sièges d’avion. Ses attributions ont profondément évolué depuis le développement de l’Agence européenne de la Sécurité aérienne (EASA). Le Service Certification est responsable de la certification des produits et composants aéronautiques qui relèvent de la compétence nationale. Il est également chargé d’approuver les adaptations et les réparations des systèmes de vol et des éléments structurels des aéronefs. Il délivre des autorisations et approbations spécifiques aux concepteurs aéronautiques. Il traite les dossiers des autorisations de bruits et les plans

26 d’équipements d’urgence. Il est également chargé de planifier la politique et définir la stratégie à mener dans ces domaines. Enfin, il fournit le support technique, administratif et procédural au Service Aviation privée en matière d’agréation des organismes de maintenance et de gestion du maintien de la navigabilité.

Service Aviation privée La première mention d’un service dévolu au contrôle des aéronefs remonte à l’arrêté royal du 13 mai 1957 sous la dénomination de Service de Contrôle. Celui-ci dépend du Service du Matériel volant, subdivision du Service technique, depuis 1946. Le Service assure le contrôle technique des aéronefs monomoteurs, sous-service CT1 et des avions bimoteurs et plus, sous- service CT2. En 1998, le service est effectivement scindé en deux entités distinctes, dont la Direction Aviation privée. Celle-ci devient le Service Aviation privée en 2004. Celui-ci est responsable de la navigabilité de l’ensemble des aéronefs23 d’aviation générale immatriculés en Belgique. À l’issue de ces contrôles, il délivre des certificats de navigabilité, suivant les procédures édictées par l’EASA et l’OACI ainsi que des autorisations aux organismes de maintenance dans le domaine de l’aviation générale, conformément aux règlements aéronautiques internationaux.

Service Aviation commerciale Le Service Aviation commerciale procède au contrôle technique de l’ensemble des aéronefs de transport commercial immatriculés en Belgique. Il délivre des certificats de navigabilité (Airwothiness Review Certificates ou ARC) suivant les procédures édictées par l’EASA. À cet effet, le service réalise des contrôles physiques d’aéronefs ainsi que des organismes de maintenance sur base des programmes de fiabilité et les incidents importants enregistrés sur ces aéronefs. Ces contrôles s’effectuent donc par type d’aéronef. Il délivre des autorisations aux organismes de production et de maintenance dans le domaine aéronautique, conformément à la réglementation aéronautique internationale ainsi que les autorisations pour les procédures particulières en vol et à l’atterrissage.

DIRECTION ESPACE AÉRIEN ET AÉROPORTS

Service Espace aérien Le service est issu de la réorganisation de la Direction Aérodromes et règles de l’air. Créé en 2003, il est chargé de l’élaboration et de la mise à jour de la réglementation nationale relative à l’espace aérien et aux services de la navigation aérienne qu’elle veille à faire respecter. D’autre part, il apporte son expertise pour l’élaboration de nouvelles réglementations internationales et supranationales et en effectue, le cas échéant, la transposition en droit belge. Il assure le suivi des dossiers environnementaux liés à l’aviation civile et la coordination entre les différentes parties. Afin de préparer la politique générale et de coordonner les stakeholders, le service se charge notamment des aspects opérationnels, techniques, et de gestion de l’espace aérien, de réaliser des analyses de développement stratégique, d’étudier les adaptations des règles de l’air dans son domaine, tant au niveau national qu’international, d’assurer la coordination entre les aviations militaire et civile afin d’équilibrer la satisfaction 23Parmi ceux-ci figurent notamment les planeurs, les Ulm et les ballons.

27 des besoins des usagers, d’organiser et de participer à des groupes de travail techniques et opérationnels. Il a également pour mission principale le suivi du contrat de gestion en vigueur entre l’État belge et Belgocontrol et l’élaboration d’une nouvelle mouture de celui-ci. De même, il s’intègre dans les mandats d’Eurocontrol afin de développer les mesures d’exécution en matière de services de navigation aérienne24. Enfin, il collabore à la gestion de la structure de l’espace aérien belge ainsi qu’à son intégration dans le Ciel unique européen25 et dans FABEC ou Bloc aérien fonctionnel de l’Europe centrale.

Service Aéroport Le Service Aéroport est issu de la réorganisation de la Direction Aérodromes et règles de l’air. Créé en 2003, il est chargé d’élaborer et de mettre en œuvre la réglementation sur la certification des aéroports. Il rédige également la réglementation relative à l’autorisation de terrains d’aviations non certifiés (aérodrome, héliports, ulmodromes), tout en assurant sa mise en œuvre. Le service est compétent pour la réglementation concernant les servitudes aéronautiques des aéroports, en ce compris le balisage des obstacles. Lui incombent également la réglementation des activités aéronautiques, y compris celles susceptibles d’entraver la navigation aérienne (ballons, feux d’artifices, aéromodélisme) et sports aériens (meetings, parachutisme), la réglementation sur les créneaux horaires, l’assistance en escale, et les redevance aéroportuaires. Enfin, le service étudie et participe à l’adaptation des règles de l’air dans son domaine, tant au niveau national qu’international. Outre cette importante activité réglementaire, le service apporte sa contribution aux activités de l’OACI, de l’Union européenne et du groupe de contrôle de la sécurité des aérodromes (GASR). Il gère les biens immobiliers qui appartiennent au SPF Mobilité et Transports et les cessions de terrains au profit de la société gestionnaire de l’aéroport de Bruxelles national (BAC) et de Belgocontrol. Enfin, il collecte les statistiques sur le trafic aérien dans les aéroports belges et en assure la diffusion.

AUTORITÉ DE SURVEILLANCE NATIONALE DES SERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE

La Belgian Supervising Authority for Air Navigation Services ou Autorité de Surveillance nationale des Services de la navigation aérienne (BSA-NSA) a été créée le 14 février 2006 par arrêté royal26. Aux termes des dispositions prévues par les règlements du parlement européen27 et du Conseil du 10 mars 2004, chaque État membre de l’Union doit disposer d’une instance de contrôle des prestataires de services en vue de la réalisation du ciel unique européen. Dans ce cadre, cette autorité est essentiellement chargée de la certification de quatre catégories de prestataires de services pour la navigation aérienne désireux d’opérer depuis le

24Circulation aérienne ; communication, navigation, surveillance, services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique. 25Cette initiative poursuit l’objectif de renforcer les normes de sécurité actuelles et l’efficacité globale de la circulation aérienne générale en Europe, d’optimiser sa capacité en répondant aux besoins de tous ses usagers et de réduire au maximum les retards. La première étape est de créer un cadre réglementaire harmonisé. 26MB du 28 février 2006 p. 12419. Cet arrêté a été pris en exécution des articles 48 à 51 de la loi portant sur des dispositions diverses du 20 juillet 2005 (MB 29 juillet 2005, p. 33819). 27549/2004/CE fixant le processus de décision sur le plan politique et institutionnel (règlement cadre) et 550/2004/CE relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le Ciel unique européen.

28 territoire national28 : ATS (Air Trafic Services), CNS (Communication Navigation Surveillance), AIS (Aeronautical Information Services) et MET (Météo). La délivrance, la modification et le renouvellement des certificats sont précédés d’un contrôle rigoureux, via audits, du respect des exigences communes édictées par la réglementation européenne. Avant toute désignation de prestataire de services ATS et MET désireux d’opérer dans l’espace aérien belge au départ d’un autre pays de l’Union européenne, la BSA-NSA doit également contrôler le respect des exigences communes. Enfin, elle propose au directeur général de prendre des sanctions à l’encontre des prestataires de services ou de leur imposer des mesures correctrices d’urgence en rapport avec la sécurité, notamment la restriction, la suspension ou la suppression de leur certificat. La BSA-NSA est également présente dans les instances et comités internationaux. Ainsi, elle est l’un des partenaires belges du projet FABEC ou Bloc aérien fonctionnel de l’Europe centrale, réunissant les autorités civiles et militaires de six pays 29. Cet espace aérien situé au cœur de l’Europe est l’un des plus dense et des plus complexe du monde, vu qu’il comprend les plus grands aéroports européens et les voies aériennes civiles et militaires les plus importantes. Le FABEC, par sa position stratégique est en outre un maillon essentiel pour la réalisation du Ciel unique européen. Il s’agit d’un ensemble de mesures destinées à répondre aux besoins futurs en termes de capacité et de sécurité aérienne30. Elle assiste aux réunions de divers groupes dont le RICBAN, ou Regulatory Information & Coordination Board Area Northwest qui réunit l’Allemagne, les pays du Benelux, la France, la Grande-Bretagne, l’Irlande et l’Espagne et débat des questions d’actualité relevant du domaine de la réglementation et de trouver des positions communes au sein des différents régulateurs. Elle est d’autre part membre du Groupe de Coordination de Maastricht (MCG) qui supervise les activités du centre de contrôle de Maastricht (MUAC). Par ailleurs, elle préside les réunions de coordination et de coopération des autorités de surveillance des pays Benelux et de l’Allemagne au sein du NSA Comittee. Afin d’accomplir ces missions, quatre membres de Belgocontrol et du Ministère de la Défense ont été mis, sur base volontaire, à disposition la DGTA. Celle-ci a également été renforcée par le recrutement externe mais cette procédure n’est pas encore achevée. À terme, la BSA devrait compter 23 agents.

28 La Belgique compte deux organismes ATM, un organisme AIS, un organisme MET et un organisme CNS. 29 Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas et Suisse. 30Les estimations font état d’une augmentation de trafic de 50% entre 2005 et 2018.

29 CELLULE AUTONOME D’ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D’AVIATION

Rattachée administrativement à la DGTA, quoique étant fonctionnellement indépendante de cette dernière, la cellule autonome d’enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation enquête et rédige, à l’intention des instances compétentes, les rapports sur les accidents et incidents aériens, conformément à la législation en vigueur. Celle-ci est fondée sur l’article 5 de la loi de 1937. La réglementation spécifique à cette activité a fait l’objet d’un arrêté royal, en date du 9 décembre 199831 mettant en œuvre la directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994, qui établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile. Sur le plan international, elle suit également la directive 2003/42/CE et l’annexe 13 de la convention de Chicago. La cellule a été créée le 9 décembre 1998. Auparavant, les enquêtes en cas d’accident étaient menées par des agents du Service Technique. La cellule veille à prévenir les accidents et émet des recommandations de sécurité sur base des analyses des accidents et incidents. Elle effectue des enquêtes pour tous les accidents et incidents sérieux (tel que définis dans l’annexe 1332) survenus sur le territoire belge, tant pour les avions belges qu’étrangers. Elle participe aux enquêtes lorsque des avions belges sont impliqués dans des accidents ou incidents sérieux à l’étranger.

31MB, 29 décembre 1998. 32Un incident sérieux est un incident dont les circonstances indiquent qu’un accident a failli se produire.

30 ORGANIGRAMMES

191933

ADMINISTRATION DE L’AÉRONAUTIQUE – BEHEER DER LUCHTVAART

 SECRÉTARIAT – SECRETARIAAT Indicateur, correspondance, budget

 1ER BUREAU : ORGANISATION DES LIGNES AÉRIENNES – 1E BUREEL : INRICHTING DER LUCHTLIJNEN Organisation des aérodromes et taxes ; équipement des lignes aériennes, T.S.F et météorologie ; cartes aéronautiques.

 2ÈME BUREAU : EXPLOITATION DES LIGNES AÉRIENNES – 2E BUREEL : UITBATING DER LUCHTLIJNEN Lignes nationales et internationales ; primes à donner à titre d’encouragement aux sociétés de transport ; certificats et licences de navigabilité ; brevets d’aptitude et licences du personnel de conduite ; police aérienne ; questions douanières, postales et coloniales.

 3ÈME BUREAU : QUESTIONS GÉNÉRALES, JURIDIQUES ET DIVERSES – 3E BUREEL : ALGEMEENE-,

RECHTSKUNDIGE- EN ALLERHANDE VRAAGSTUKKEN Relations internationales ; application de la convention aérienne internationale ; renseignements sur les aéronautiques étrangères ; questions juridiques, contraventions, lois, arrêtés et règlement relatifs à la navigation aérienne ; cartographie ; aéronautique sportive ; documentation et vulgarisation.

 4ÈME BUREAU : TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE – 4E BUREEL : TECHNIEK DER LUCHTVAART Création d’une section technique et expérimentale ; laboratoires aéronautiques et médical ; concours ; industries, primes d’encouragement et contrôle ; enseignement : écoles civiles de pilotes, universités et écoles industrielles ; mobilisation de l’aéronautique civile.

33MB, AM du 18 décembre 1919 relatif à l’application de l’AR créant l’Administration de l’aéronautique.

31 1964-1980

ADMINISTRATION DE L’AÉRONAUTIQUE – BESTUUR DER LUCHTVAART

 DIRECTION GÉNÉRALE – ALGEMENE DIRECTIE

 SERVICE D’EXPLOITATION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE – LUCHTVAART EXPLOITATIEDIENSTEN • Relations internationales – Internationale betrekkingen • Législation et réglementation – Wetgeving en reglementering • Transport aérien – Luchtvervoer • Formation et promotion – Opleiding en bevordering • Section administrative – Administratieve pool

 SERVICE TECHNIQUE DU MATÉRIEL VOLANT – TECHNISCHE DIENST VAN HET VLIEGEND MATERIEEL • Homologation – Homologatie • Contrôle 1 et 2 – Controle 1 en 2 • Sécurité aérienne – Veiligheid van het luchtverkeer

32 1990-2003

ADMINISTRATION DE L’AÉRONAUTIQUE – BESTUUR DER LUCHTVAART

 DIRECTION GÉNÉRALE – ALGEMENE DIRECTIE • Inspection aéronautique – Luchtvaartinspectie • Système Qualité – System Kwaliteit • Service Affaires générales – Dienst Algemene Zaken • Service Enquêtes Accidents et incidents – Dienst Onderzoek Ongevallen en Incidenten

 SERVICE TRANSPORT AÉRIEN – DIENST LUCHTVERVOER • Direction Exploitation commerciale de la navigation aérienne – Directie Handelsluchtvaartexploitatie • Direction Législation et réglementation – Directie Wetgeving en reglementering • Direction Politique aéroportuaire et de l’espace aérien – Directie Luchthaven- en Luchtruimbeleid • Direction Information, communication externe, coordination internationale – Directie Informatie, externe communicatie, internationale coordinatie

 SERVICE CIRCULATION AÉRIENNE – DIENST LUCHTVERKEER • Direction Licences de vol et immatriculations – Directie Vergunningen en inschrijvingen • Direction Formation – Directie Opleiding • Direction Opérations – Directie Operaties • Direction Aérodromes et règles de l’air – Directie Vliegvelden en vliegverkeersregels

 SERVICE NAVIGABILITÉ – DIENST LUCHTWAARDIGHEID • Service Certification – Directie Certificatie • Service Aviation commerciale – Directie Commerciële Luchtvaart • Service Aviation privée – Directie Private Luchtvaart

33 2008

DIRECTION GÉNÉRALE TRANSPORT AÉRIEN – DIRECTORAAT-GENERAAL LUCHTVAART

 CELLULE RESSOURCES HUMAINES – CEL HUMAN RESOURCES

 CELLULE QUALITÉ ET CONTRÔLE INTERNE – CEL KWALITEIT EN INTERNE CONTROLE

 CELLULE AFFAIRES INTERNATIONALES ET UNION EUROPÉENNE – CEL INTERNATIONALE EN EU- AANGELEGENHEDEN

 DIRECTION INSPECTION – DIRECTIE INSPECTIE • Service Sécurité – Dienst veiligheid • Service Sûreté – Dienst Beveiliging

 DIRECTION LICENCES – DIRECTIE VERGUNNINGEN • Service Licences – Dienst Vergunningen • Service Formation – Dienst Opleiding

 DIRECTION AGRÉATION DES ENTREPRISES – DIRECTIE BEDRIJFSERKENNINGEN • Service Opérations – Dienst Operaties • Service Certification – Dienst Certificatie • Service Aviation commerciale – Dienst Commerciële Luchtvaart • Service Aviation privée – Dienst Private Luchtvaart

 DIRECTION ESPACE AÉRIEN ET AÉROPORTS – DIRECTIE LUCHTRUIM EN LUCHTHAVENS • Service Aéroports – Dienst Luchthavens • Service Espace aérien – Dienst Luchtruim

 AUTORITÉ BELGE DE SURVEILLANCE DES SERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE – BELGISCHE TOEZICHTHOUDENDE INSTANTIE VAN DE LUCHTVAARTNAVIGATIE DIENSTEN • Service Gestion du trafic aérien – Dienst Beheer van het luchtverkeer • Service Communications, navigation et surveillance – Dienst Communicatie, navigatie en plaatsbepaling

 CELLULE AUTONOME D’ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D’AVIATION – AUTONOME CEL VOOR ONDERZOEK VAN LUCHTVAARTONGEVALLEN EN -INCIDENTEN

34 PRODUCTION, GESTION ET SÉLECTION DES ARCHIVES

A. principes et concepts fondamentaux de l’archivistique

1. Les archives

Les archives sont les documents qui, quel que soit leur support, leur date ou leur forme matérielle, sont créés ou reçus par un organisme, une personne ou un groupe de personnes dans l’exercice de ses fonctions ou activités, et sont destinés par leur nature à être conservé par cet organisme, personne ou groupe de personne. Il s’agit donc de tout document, aussi bien sur papier que sur un support magnétique, optique, électronique ou autre. En revanche, les livres et les périodiques imprimés ne sont pas considérés comme des archives, de même que les publications électroniques.

2. LES SÉRIES D’ARCHIVES

Les archives se présentent en séries, c.-à-d. en groupes de documents ou de dossiers qui sont réunis du fait qu’ils ont un élément commun, généralement de caractère formel, et qu’ils sont classés selon un même critère chronologique, alphabétique, numérique ou alphanumérique. Par exemple : les dossiers de personnel, la correspondance reçue, les registres de l’indicateur de la correspondance expédiée, les dossiers de licence des pilotes, ou les dossiers techniques des avions.

3. LE PRODUCTEUR D’ARCHIVES

Tout organisme, toute personne ou tout groupe de personne qui, dans l’exercice de ses fonctions ou activités, constitue ou a constitué des archives.

B. ANALYSE DE LA PRODUCTION D’ARCHIVES

Précédentes interventions des Archives de l’État Il faut avant tout souligner qu’en raison du manque chronique de personnel au sein des Archives de l’État, la surveillance des archives au sein de la DG Transport aérien a été pour le moins sporadique. Le seul rapport d’inspection que nous ayons trouvé date de 1982. Le 28 juin 1982, M. Daniel Van Overstraeten a mené une mission de surveillance auprès de l’Administration de l’Aéronautique. Averti que celle-ci déménagerait deux mois plus tard, son but était avant tout d’éviter d’importantes destructions non autorisées d’archives, telles que celles de 1974. Manquant de temps pour intervenir avant le déménagement, une visite plus approfondie avait été prévue à l’issue de celui-ci. Nous n’en avons pas trouvé la trace. Parallèlement, nous avons consulté des documents produits lors de deux campagnes menées dans les années 1980 par les Archives générales du Royaume afin de faire appliquer la loi sur les archives au sein des Ministères. En 1988, l’Archiviste général du Royaume initia un recensement auprès de tous les Ministères des archives qui pouvaient ou devaient être versées aux Archives de l’État. Trois dates charnières avaient été retenues pour mener cette enquête : archives antérieures à 1889, à 1940 et à 1960. Au Ministère des Communications, « l’inspection des archives [n’avait] pu être menée à son terme en raison des multiples tâches

35 qui ont été imposées à son responsable, M. Vleeschouwers34 ». Les perspectives pour 1990 prévoyaient notamment de « faire démarrer sérieusement l’inspection des archives au Ministère des Communications. Tout dépend[ait] du temps que le responsable pourra[it] y consacrer35 ». Ce manque de temps fut malheureusement récurrent36, et nous ne trouvons pas trace de nouvelles visites37. Pour pallier ce manque, un projet ambitieux avait été mis en place à l’automne 2000 par M. Cyril Vleeschouwers, notre prédécesseur à la surveillance des archives du SPF. Mené sur une année, ce projet était destiné à recenser des séries d’archives conservées par le Ministère des Communications et de l’Infrastructure. Ce recensement systématique, effectué auprès de tous les services et administrations, devait servir de base à la mise en place d’une véritable gestion des archives dynamiques et semi-dynamiques. Il devait également permettre d’obtenir le versement de séries d’archives aux Archives de l’État. Au sein du ministère, ce projet était coordonné par M. Chris De Bodt, conseiller général. Celui-ci a quitté le département et n’a pas été remplacé dans ses fonctions de coordinateur général des archives courantes du département. De même, M. Cyril Vleeschouwers a pris sa retraite peu après et le projet n’a pas abouti. Toutefois, les informations transmises par les services de l’Administration de l’aéronautique, dans ce cadre, nous ont permis de préciser le sort qui avait été réservé à certaines séries d’archives du service Affaires générales et nous ont fourni un premier relevé des archives conservées dans la cave du bâtiment de Haren38.

Réflexions suscitées par la réalisation du tableau de tri

Lors de nos visites d’inspection, nous avons pu constater un certain nombre d’éléments positifs et négatifs liés à la gestion des archives. De manière générale, il nous paraît opportun de souligner les éléments suivants : Le classement des archives La DGTA n’a pas de traditions en matière de gestion d’archives. Elle ne possède donc pas de service d’archives ni d’agent responsable de celles-ci. L’archiviste chargé de réaliser un tableau de tri des archives n’a pas la tâche facile et est confronté à des situations très contrastées. Dans certains services, un agent, de préférence chef de service et présent de longue date, centralise la gestion des dossiers, organise leur répartition suivant leur statut (dynamique, semi-dynamique ou statique) et en assure le classement logique (alphabétique, chronologique, répertoires, etc.) Dans d’autres, chaque agent est responsable des dossiers en rapport avec ses attributions. Il en est considéré comme le seul gestionnaire. La gestion, la conservation et le stockage physique des archives Si les attributions d’un agent changent ou si celui-ci quitte (définitivement ou pas) le service, ses dossiers sont mis de côté, dans une armoire, le local archives du service ou le local commun à la DGTA, sans classement ni tri préalables. L’identification de ces dossiers peut

34Rapport sur les travaux d’inspection du Département des archives contemporaines, Robert Wellens, chef du département III, 18 janvier 1990. 35Rapport sur les travaux d’inspection, op. cit. 36Cf. la lettre de Cyril Vleeschouwers à l’Archiviste général, du 20 mars 1997. 37Un versement d’archives de la Direction des Transports a toutefois été effectué en 1990. En outre, le Secrétaire général désigna en août 1992, un coordinateur de la gestion des archives courantes du Département. 38Rue de la fusée 90 à 1130 Bruxelles.

36 également se révéler problématique, parfois n’y figurent que le nom de l’agent qui les a constitués, souvent n’y figure qu’un aperçu très général de la matière et pas de date. Il arrive qu’un agent soit absent pour une longue période, ses dossiers sont alors en dormance, nul n’étant autorisé à en modifier l’organisation. Afin de faciliter la conservation ultérieure et assurer une meilleure gestion quotidienne, il conviendra à l’avenir d’établir des procédures plus claires en matière de tri et de classement des archives dynamiques39 afin d’améliorer leur gestion sur le long terme. Par ailleurs, plusieurs fonctionnaires nous ont indiqué, lors de nos entretiens, que certains dossiers ayant perdu leur valeur administrative avaient été éliminés d’autorité, lors du dernier déménagement de la DGTA en décembre 2005, et ce malgré les mesures prises dès le mois de février 2005 pour tenter de prévenir ce danger40. Nous ne pouvons qu’attirer l’attention sur ce fait, ne connaissant ni son ampleur ni sa gravité. Il conviendra à l’avenir de se tenir aux dispositions du présent tableau et, en cas de doute, de toujours soumettre les décisions internes à l’avis préalable de l’Archiviste général, en application de la loi du 24 juin 1955 sur les archives. Les espaces de stockage des archives produites par la DG Transport aérien sont répartis de la manière suivante : - Au CCN, 2ème étage41 : les bureaux, certains couloirs et une dizaine de locaux sont réservés prioritairement aux archives dynamiques ou semi-dynamiques ainsi qu’un local d’archives situé à l’entresol pour les archives statiques ; - Rue de la Fusée : cinq locaux destinés aux archives de la Direction Inspection ainsi que deux ateliers pour les archives statiques du service aviation commerciale et une cave où sont conservées essentiellement les archives de l’ancien Service technique ; Les espaces de stockage situés au CCN sont globalement satisfaisants. Le local spécialement aménagé pour l’archivage des dossiers de l’ensemble de la DG rempli les conditions de base pour la bonne conservation des archives. Nous déplorons toutefois qu’il serve également d’espace de rangement pour les appareils électroménagers hors d’usage. À Haren, les locaux dévolus aux archives de la Direction Inspection sont équipés d’armoires spécifiques et très bien entretenus. Les dossiers y sont conservés en bon ordre, le plus souvent dans des hamacs ou des classeurs, à l’abri de la poussière et de la lumière. Ils sont en outre répertoriés sur formats papier et électronique, ce dernier à partir de 2006. Les deux ateliers réservés au stockage des archives statiques du Service aviation commerciale et du bureau Homologation, études et essais, prédécesseur en droit du Service Certification, sont équipés de rayonnages métalliques. Ils posent toutefois d’évidents problèmes de conservation notamment dus à la présence de larges baies vitrées qui exposent les documents à une forte luminosité et surtout aux brusques variations de température.

39 Ces archives (appelées également archives courantes), présentant une valeur administrative directe pour le producteur d’archives, sont généralement conservées dans les bureaux des fonctionnaires. 40Suite au contact établi par courriel du 21 février 2005, avec M. Marc De Vos, attaché à la Cellule des Affaires générales, une réunion a été organisée le 17 mars suivant entre les représentants des Archives de l’État et les chefs de service de la direction générale. L’objectif de cette réunion était de rappeler le rôle des Archives de l’État et de donner des conseils de gestion d’archives, en ce compris notre disponibilité pour l’évaluation de la valeur des séries d’archives à déménager. Seul un service a profité de cette opportunité. 41Rue du Progrès 80 à 1030 Bruxelles (quartier Nord).

37 La cave réservée essentiellement aux archives de l’ancien Service Technique est également équipée de rayonnages métalliques, totalisant quelque 850 mètres linéaires. Cependant, l’humidité, les variations de température et la crasse qui y règnent nuisent à la conservation des documents. De plus, une partie des archives déménagées en 1995 sont encore stockées dans leurs caisses, pour un total d’environ 300, posées sur palettes. Il conviendra à l’avenir de privilégier la conservation d’archives sur des rayonnages et de prévoir un conditionnement adapté aux règles qui sont d’application (boîtes non acides). Enfin, une remontée des égouts dans la cave, à une date indéterminée, a non seulement provoqué la destruction de documents mais également favorisé le développement de moisissures42 (salpêtre notamment) et la présence de rats, heureusement éradiqués. Si la présence des moisissures est encore bien visible, nous n’avons pas constaté de dégâts dus à ces rongeurs. Les deux ateliers et la cave totalisent quelque 1.200 mètres linéaires d’archives. Celles-ci, bien que disposées sur des rayonnages pour environ un kilomètre linéaire, ne sont pas classées. Les dossiers d’une même série sont dispersés sur divers rayonnages et parfois entre les trois espaces de stockage, notamment en ce qui concerne les dossiers techniques des avions de l’ancien CT243. D’ordre chronologique, il n’est évidemment pas question. Ces séries, éparpillées et mélangées, ne sont pas identifiées. Enfin, se pose le problème des 300 caisses d’archives en vrac. Dans ces conditions, il était impossible d’effectuer un relevé complet des séries et de définir des critères de tri pour l’ensemble des archives conservées dans ces trois espaces. Cette tâche ne pourra être réalisée que lorsque la DGTA aura procédé à un relevé des séries. Sur base du relevé sommaire réalisé en 200044 et grâce aux renseignements fournis par les agents de la DGTA, nous avons néanmoins pu repérer plusieurs séries. Celles-ci et leurs critères de tri sont détaillés en fin de tableau. Toutefois, avant toute application des critères de tri déjà définis, il faudra rationaliser le classement des archives, en les regroupant par série, dans l’ordre chronologique. Cette opération sera facilitée par le traitement prioritaire de la documentation45 conservée dans la cave. Suivant son état de conservation, celle-ci sera soit transférée à un centre de documentation interne ou externe46 au SPF Mobilité & Transports, soit éliminée47. L’espace de stockage, estimé à 87 mètres linéaires, ainsi libéré pourra accueillir les séries progressivement reconstituées.

42 Pour information, les spores peuvent se développer à n'importe quelle température. Un taux d'humidité de 80% ou plus permet leur prolifération. 43Des critères de tri ont été définis pour l’ensemble de la série mentionnée à la page 98 mais ils ne pourront être appliqués, pour les premières années, que lorsque la série aura été reconstituée, de même pour les dossiers moteurs. 44Cfr. ci-dessus p.38. 45Notamment les revues : Air & Cosmos, AIAA Journal, Rotor & Wing, Journal of Aircrfat, Avianews, Sabena Revue, Esso Magazine, ITA Magazine, GASIL (General Aviation Safety Information Leaflet. The CAA Accident Prevention Leaflet), et Flugrevue ; le Moniteur belge, 1953-2000. 46La section Air et Espace du Musée de l’Armée, contactée sur nos conseils par la DGTA, s’est révélé intéressée par les revues. 47La collection du Moniteur belge n’est pas reliée et est de plus attaquée par le salpêtre. Il convient donc de l’éliminer.

38 C. DESCRIPTION DES PRINCIPALES SÉRIES D’ARCHIVES

CELLULE AFFAIRES INTERNATIONALES ET UNION EUROPÉENNE Activités Exploitation commerciale aérienne Dossiers d’autorisation d’activités de travail aérien et / ou de baptême de l’air délivrée à une personne physique ou morale Cette série a été créée en 1954 sur base des articles 50 et 51 de l’arrêté royal du 15 mars 195448. Les dossiers sont classés dans l’ordre chronologique d’introduction des demandes. Une partie d’entre eux, considérés comme statiques, sont mis en boîtes et conservés dans le local d’archivage. Chaque dossier comprend les éléments suivants : • des renseignements sur le demandeur :  le nom, l’adresse et la nationalité de l’exploitant demandeur, pour une personne physique ;  le n°, la forme juridique, la nationalité et le siège social pour une personne morale ainsi que les nom, adresse et nationalité de ses administrateurs ou gérants. • les formes de travail aérien pour lesquelles l’autorisation est demandée ; • les autorisations de baptêmes de l’air et AOC des avions • les types, marques d’immatriculation ou d’enregistrement et les coordonnées des titulaires des aéronefs qui sont destinés à l’autorisation demandée.

DIRECTION INSPECTION Services Sécurité et Sûreté Ces deux services constituent des dossiers d’inspection, dont le contexte de production est semblable. Ces séries ont été créées en 1999 et sont toujours en cours. Ces inspections sont menées, conformément au manuel d’inspection, afin de vérifier le respect de l’ensemble des règlements aéronautiques et font l’objet d’un feed-back régulier auprès du directeur général et des autres directions qui se basent sur ces données pour ajuster leur politique et la délivrance de leurs agréations. Leur contenu est similaire mais diffère sur deux points. Dans les dossiers de ces séries figurent : • le rapport d’inspection49 ; • la ou les check-listes ; • des rapports d’audit50 ; • des photos, dans la série du service Sécurité ; • les rapports de test51 des compagnies aériennes, dans les séries du service Sûreté.

48 MB, 26 mars 1954 ; modifié par l’A.R. du 31 août 1979. 49Suivant le service concerné, ces inspections sont effectuées auprès d’acteurs différents de l’aéronautique civile ou répondent à une mission distincte. Pour les détails des missions respectives de ces deux services et des acteurs auxquels ils s’adressent, voir ci-dessus p. 26 et 27. 50Les audits sont réalisés sur une base trimestrielle. 51Les inspections et tests sont réalisés sur base de l’analyse de risques et sont effectués en permanence, en concertation avec la commission interdépartementale.

39 DIRECTION LICENCES Service Licences Dossiers d’immatriculation des aéronefs Cette série a été constituée en 1920, en réponse à l’arrêté ministériel du 10 décembre 1919 relatif aux marques de nationalité et à l’immatriculation des aéronefs. Le nombre d’immatriculation a nettement augmenté après 1975. Cette série représente aujourd’hui quelque 70 mètres linéaires d’archives. Chaque dossier comprend les documents suivants : • une attestation de nationalité, pour une personne privée ; • les statuts, s’il s’agit d’une société ; • les titres établissant les droits sur l’aéronef (facture, contrat de leasing) ; • l’attestation DL2 délivrée par le Ministre des Finances (ou son délégué) certifiant que les prescriptions douanières ont été respectées ; • le certificat d’immatriculation périmé et ses éventuelles annexes en anglais, si l’aéronef a déjà été inscrit en Belgique ; • le carnet de route si l’aéronef change de titulaire ; • la preuve du paiement de la redevance. Cette série est liée au registre d’immatriculation qui mentionne pour chaque certificat d’immatriculation : • le n° du certificat renvoyant au dossier d’immatriculation ; • les marques de nationalité52 et d’immatriculation ; • la marque de l’aéronef (type et modèle) ; • le n° de série de l’aéronef ; • les coordonnées du titulaire ; • le port d’attache, suivant la codification internationale.

Dossiers de licence des pilotes L’origine de la série remonte à 1920, en conformité avec l’arrêté du 10 décembre 1919 relatif aux brevets et licences du personnel de conduite. La réglementation en la matière a été développée dans l’arrêté royal du 15 mars 195453, mettant en vigueur la loi du 27 juin 1937. Cette série représente quelque 400 mètres linéaires. Elle est classée par type de licence et par ordre alphabétique des détenteurs au sein de chaque catégorie. Un dossier type contient les documents suivants : • une copie de la carte d’identité ; • un certificat de bonne vie et mœurs ; • les documents attestant de la formation suivie ; • un aperçu des examens passés et des résultats obtenus ; • une attestation d’aptitude à voler de nuit ; • un historique des licences obtenues ; • une copie de la fiche d’information de la Banque de données IAM-AERO.

52Pour la Belgique, la marque de nationalité est OO, depuis mai 1929. 53MB, 26 mars 1954.

40 Jusque dans les années septante, le nombre de licences attribuées est resté en dessous des cinq mille unités avant de quadrupler en vingt ans. Avant la mise en place de la banque de données IAM-AERO, les dossiers étaient répertoriés dans un grand fichier manuel automatisé. Les données qu’il contenait ont été progressivement transférées dans le système informatique, à l’exception des fiches relatives à des personnes qui avaient introduit une demande de licence mais dont la procédure n’avait pas abouti à la délivrance de celle-ci. Ce fichier a été détruit54. Dossiers médicaux des pilotes Cette série a été constituée en conformité avec les JAR55. Celle-ci prévoit que chaque pilote doit toujours détenir, un certificat d’aptitude physique et mentale délivré après examen médical. Ces dossiers représentent quelque 250 mètres linéaires. Ils contiennent les documents suivants : • le formulaire de demande d’examen médical ; • les rapports des expertises médicales ; • les résultats des éventuels examens médicaux complémentaires (un électroencéphalogramme, une radio du thorax, des examens des yeux, et ORL). Ces dossiers dépendent de la Section de Médecine aéronautique de la DG TA mais sont gérés par le Centre d’expertise de médecine aéronautique (CEMA) dépendant de la Direction de l’Expertise médicale du SPF Santé publique (MEDEX). Dès février 2010, les dossiers sous format papier seront transférés au service Licences. Des critères de tri ont été définis et argumentés dans le cadre du tableau de tri réalisé par MEDEX56. Ils sont repris dans le présent tableau. Service Formation Dossiers d’agréation des écoles de pilotes professionnels Cette série a été créée en février 2006 pour répondre au règlement EASA57. Elle est classée dans l’ordre alphabétique des écoles. Pour chacune d’entre-elle, le dossier reprend : • la correspondance échangée ; • les autorisations pour les cours dispensés (celles-ci sont renouvelées tous les trois ans) ; • les manuels approuvés ; • des rapports d’audits portant sur la formation théorique, la formation pratique, les documents administratifs et les systèmes de qualité (ces 4 rapports sont renouvelés tous les deux ans) ; • des informations sur le type de cours et de simulateurs ; • des documents sur la société gestionnaire de l’école : statuts, organigrammes, liste des membres du conseil d’administration, évaluation économique, informations sur les

54 Cf. : C. SIX, Ça déménage au SPF Mobilité et Transports : Une synthèse de la mission de surveillance effectuée par les Archives de l’État de novembre 2003 à décembre 2005, Bruxelles, AGR, 2009 (Miscellanea Archivistica. Studia 180) p. 39 et 54. 55 La dernière transposition dans la réglementation belge remonte au 13 mai 2009. 56 K. DEVOLDER, Archief van de FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu : Bestuur van de medische expertise (Medex) Archiefselectielijst, Bruxelles, AGR, 2009 (Tableaux de gestion et tableaux de tri 29) p. 30, 47 et 49. 57Règlement CE 216/2008.

41 professeurs instructeurs sur sol et sur les examinateurs, c.v. du manager, paramètres du simulateur, documents d’assurance pour vol d’entraînement, plans des locaux. Cette série est complétée par les documents d’inspection contenant les copies de tout ce qui a été envoyé à la société requérante et par les dernières versions approuvées des manuels d’entraînement (ou Training Manuals). Avant 2006, ce type de demande donnait seulement lieu à de l’échange de courrier et à la délivrance d’un certificat mentionnant le nom, l’adresse, le n° d’agréation, le type d’avion, de simulateur et d’instructeurs ainsi que la période de validité.

DIRECTION AGRÉATION DES ENTREPRISES Service Opérations Dossiers des compagnies Depuis 1975, le service Opérations contrôle les mesures techniques d’exploitation des compagnies aériennes atterrissant et décollant en Belgique. Depuis 1991, si la compagnie a satisfait à ces contrôles, elle se voit délivrer un Certificat de transporteur aérien ou AOC58. Cet AOC est renouvelé, après contrôle, tous les deux ans, voire chaque année, si la compagnie débute ses activités en Belgique. Le service conserve un dossier pour chacune des compagnies suivantes : Sabena, Sobelair, TEA, EBA, Virgin Express, DAT puis Brussels Airlines (DAT et VEX), City Bird, Birdy Airlines, VLM Airlines, Thomas Cook Airlines Belgium, TUI Airlines, EAT, TNT Airways, Cargo B BIA, Constellation, Challenger, VG Airlines puis Delsey, Air Belgium, Sky Jet, Ibis puis Flying Support puis Flying Service, Abelag, Sky Service, ASL, Air Venture, Lucorp, Capital aircraft, Paramount (à venir), NHV, Heli Shuttle, Excel Belgium, EG Heli Service, Air Rent Service, Red Air alias Chartair, European Airlines, TIA, BFS, Flanders Airlines, Air Select, Young Cargo, Pom Air, BIAS, Transmarcom, Hessanatie Sotramat puis Sotramat, Travair. Les sociétés, dont le nom est en italique, ont cessé leurs activités. Leur AOC (1 er délivré à Sabena en 1991) a été retiré sauf pour TEA, Sotramat, Young Cargo, Pom Air, BIAS, Transmarcom, Travair qui n’en avait pas reçu de l’administration car l’AOC n’existait pas à cette date. Excel Belgium et Sky Jet n’ayant pas commencé leur activité n’ont pas eu un AOC. Pour chaque compagnie le dossier comprend : • l’AOC (à partir de 1991) ; • les autorisations spéciales délivrées aux avions possédant des équipements élargissant les conditions dans lesquelles ils sont autorisés à voler :  ETOPS : règlement de l'OACI permettant aux avions commerciaux équipés de deux moteurs d’utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de secours donc, en particulier, les parcours océaniques. En fonction d’une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils et de leurs moteurs, un certificat ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180 est délivré ;

58Suivant règlement CE 3922/91.

42  CAT2/CAT3 : ces équipements permettent un atterrissage en toute sécurité en cas d’intempéries ;  B-RNAV et P-RNAV : systèmes de navigation aéronautique ;  RVSM-MNPS : équipements permettant d’augmenter la précision de la hauteur de vol et son maintien afin que deux avions puissent voler dans deux couloirs de vol superposés ;  LVTO : équipement permettant le décollage de l’avion malgré de mauvaises conditions météorologiques ; • l’autorisation générale pour le transport de matières dangereuses ; • les autorisations spéciales pour le transport de matières dangereuses ; • les post holders (Account manager, Design Office manager, Training manager, Ground operations manager, Quality manager, Safety Manager) : domaines dans lesquels s’exercent la supervision continue des exploitants (contrôle des procédures et de la qualité de la formation, au sol et en vol ; vérification du système qualité) ; • les rapports d’inspections et de leur suivi par genre : une dizaine de genre d’inspections sont effectuées, sur base annuelle. Chaque audit fait l’objet d’un rapport adressé à l’exploitant et enclenche un processus de suivi des actions correctrices que l’exploitant doit mettre en oeuvre ; • les documents relatifs aux instructeurs et chefs pilotes : contrôle de l’entraînement suffisant et de la qualité de la formation ; • les manuels d’opérations établis par les exploitants suivant le règlement européen OM, parties A à D. Ceux-ci introduisent des demandes d’amendement auprès du service. Celui-ci archive ces demandes et la dernière version du manuel ; • les documents de suivi des audits SAFA : audits effectués à l’étranger sur les compagnies belges. Si un problème est constaté, les autorités étrangères envoient un rapport au service ; • les documents relatifs au programme SANA : suivi des mesures correctives que les compagnies belges doivent mettre en œuvre si des manquements ont été constatés par la Direction Inspection. Ces dossiers et sous-dossiers sont classés par ordre alphabétique des compagnies et des matières traitées et conservés dans des boîtes sur mesure, identifiées par sujet. Ces sujets sont repris dans un répertoire électronique. Service Certification Dossiers de modification mineure aux certificats Cette série a été créée en 2004 pour répondre au règlement EASA 59. Classés chronologiquement, ces dossiers, constitués suite aux demandes des organismes concepteurs et producteurs d’aéronefs, comprennent : • un volet technique comprenant les manuels d’opération et d’installation ainsi que la description de la modification projetée ; • la lettre de demande de modification ; • la lettre d’approbation rédigée par l’administration ;

59Règlement CE 1702/2003, partie 21.

43 • le visa technique, généré par Banque de données. Dossiers de délivrance du certificat acoustique Cette série a été créée en 2004 pour répondre au règlement EASA60. Elle est classée par n° d’introduction du certificat prouvant que l’aéronef et ses équipements satisfont aux exigences en matière de bruit. Chaque dossier contient les documents suivants : • l’historique, depuis la construction de l’aéronef, des équipements qui sont sources de bruit : moteur(s) et hélice(s) ; • le type de modification(s) envisagée(s) ; • des informations techniques sur les composants neufs ou à réviser ; • la situation des émissions sonores au moment de la demande ; • le tableau de bord des certificats antérieurs ; • la copie du certificat délivré. Les informations techniques relatives aux composants de l’avion figurent également dans le dossier de l’avion, conservé, suivant sa catégorie, par le Service Aviation commerciale ou le Service Aviation privée.

Service Aviation privée Dossiers de navigabilité des aéronefs Cette matière est aujourd’hui régie par les règlements européens61 mais l’origine de cette réglementation remonte à la création de l’Administration. Elle a été notamment précisée dans l’arrêté ministériel du 6 mai 194662. Toutefois le type d’aéronef relevant de la compétence du service et de son prédécesseur en droit a évolué au cours du temps : monomoteurs jusqu’en 2003, usage privé depuis. La délivrance ou le renouvellement du certificat fait l’objet de divers contrôles, notamment après avaries, réparations ou modifications. Chaque dossier contient les documents suivants : • les divers certificats :  laissez-passer provisoire de navigation (avant remise du certificat définitif)  de navigabilité  de navigabilité à l’exportation  d’immatriculation  de type de vols autorisés  acoustique ; • des documents techniques : les informations sur les composants et pièces diverses ; les rapports d’inspection et d’essai, la correspondance afférente ; • le rapport d’essai en vol ; • la liste des instruments et équipements à bord.

60Ibidem. 61CE 216/2008 ; Règlement CE 1702/2003, partie 21. 62MB, 16 juin 1946.

44 Dossiers des moteurs installés sur les aéronefs Cette série complète celle des dossiers de navigabilité et sert de base à la certification des moteurs. Depuis 1988, un fichier informatique permet de les répertorier. Un dossier type comprend : • les certificats de conformité, de révision et de navigabilité pour l’exportation ; • la copie du rapport d’inspection de l’avion ; • les documents assurant la traçabilité des pièces.

Service Aviation commerciale Dossiers techniques des avions Dès les années 1920 environ, le Service technique a constitué des dossiers de ce type, afin de garantir un bon développement de l’aviation civile. Actuellement la navigabilité des avions est régie par le règlement CE 1702/2003, partie M, sous partie C. Cette matière constitue l’essentiel de l’activité du service et génère une importante production de documents, dont une part non négligeable est fournie par le constructeur. Ces dossiers, reflet de l’évolution de la réglementation se sont étoffés au fil des ans. Actuellement, ils se composent des documents suivants : • le sous dossier de l’avion : correspondance générale ; rapports d’inspection, findings ; • le certificat de navigabilité ; • les rapports concernant des incidents mineurs au sol et en vol63 ; • les dérogations ; • les modifications, notamment l’ajout d’équipements, non prévus par le constructeur, mais demandés par la compagnie exploitante ; • les modifications diffusées via les « services bulletins64 » des constructeurs ; • les rapports de pesée pour centrage de l’avion, effectuée tous les 4 ans ; • les plans de la cabine et des équipements d’urgence ; • les analyses et les rapports sur les coups portés à l’appareil ; • les documents officiels : certificats de navigabilité initial, n° des radars, certificat d’exportation, certificat annuel d’examen de navigabilité, certificat d’immatriculation ; • le sous dossier d’importation de l’avion, constitué sur base des documents fournis par le constructeur : airplane flight manual ; manuel de référence, production flight test procedures.

63 Ces rapports d’incidents sont intégrés au dossier depuis 1999. Avant ils constituaient une série indépendante. Ils s’accompagnent de documents fournis par les constructeurs et des courriers échangés. 64 Ou bulletin(s) de service(s) en français.

45 Dossiers d’agrément des compagnies aériennes Depuis l’introduction des règlements JAR-M, en 1995 environ, chaque compagnie aérienne exerçant sur le sol belge doit obtenir un agrément technique. La première demande d’agrément, dite initiale, donne lieu à un audit particulier. Cet agrément est renouvelé régulièrement et fait l’objet de révisions lorsque des modifications sont apportées au Continuing Airworthiness Management Exposition ou CAME, manuel garantissant la navigabilité. Celles-ci peuvent donner lieu à des audits de variation. La compagnie est également soumise à des audits de surveillance. Outre cette demande initiale et les divers rapports et notes d’audits, le dossier contient les certificats d’agrément, la correspondance et le cv des personnes exerçant des fonctions dirigeantes dans la compagnie. Ces agréments sont délivrés en collaboration avec le Service Opérations. La majorité des dossiers ont été ouverts à partir de 2002. Dès 2003, cette matière est régie par les règlements EASA65. Dossiers d’agrément des organismes de maintenance Le règlement JAR-145 impose depuis 1995 environ des processus continu d’agrément des ateliers chargés de la maintenance des avions. Ces dossiers comportent : • le Maintenance Organisation Exposition : manuel équivalent du CAME ; • les certificats d’agrément (EASA, Form 466, suivi) ; • la liste des membres du personnel ; • les rapports d’audit (initial, de variation, de surveillance) • la correspondance générale.

Dossiers ETOPS Ces dossiers ont été constitués sur base de la circulaire OPS 15 remontant à 1981. Ils contiennent le manuel ETOPS transmis par l’opérateur ainsi que les rapports d’audit menés après notification des modifications et les rapports concernant la fiabilité.

DIRECTION ESPACE AÉRIEN ET AÉROPORTS

Service Aéroports Dossier de balisage Ces dossiers ont été victimes d’une inondation en 1996. Tous les dossiers introduits jusqu’au n° 1211 ont été détruits. La série représente 49 mètres linéaires et comprend pour chaque dossier, répertorié dans un fichier excell : • le sous-dossier d’introduction comprenant des photos et des plans ; • la documentation technique ; • la correspondance échangée avec les autorités aéroportuaires civiles et militaires.

65 CE 1702/2003, partie M, sous partie G. 66CV des personnes exerçant des fonctions dirigeantes au sein de l’organisme.

46 Dossiers de certification des aéroports nationaux Cette série répond à une réglementation OACI de 2003, imposant un SPOC 67 pour chaque aéroport. Elle se compose comme suit : • le certificat, renouvelé tous les trois ans ; • la correspondance reçue et envoyée ; • le rapport d’audit ; • les éventuels rapports d’audit de révision ; • le manuel de certification de l’aérodrome, éventuellement amendé, après audit de révision. Dossiers d’autorisation d’exploitation d’un aérodrome Cette série a été créée en réponse aux arrêtés royaux des 15 mars 1954 et 14 avril 1958. Elle comporte les documents suivant : • le rapport d’inspection ; • le manuel de l’aérodrome ; • les cartes de la zone ; • un extrait du plan cadastral ; • un plan de l’aérodrome ; • les autorisations du bourgmestre du ressort et du propriétaire du terrain ; • un plan d’intervention en cas d’accident ou incident • les statuts et contrats d’assurance ; • les coordonnées du commandant de l’aérodrome. Dossiers d’autorisation exploitation pour les terrains d’atterrissage pour ULM Cette série se conforme aux mêmes arrêtés royaux que pour les aérodromes. Elle est classée numériquement, suivant fichier informatique. Chaque dossier contient : • le rapport d’inspection ; • une carte topographique récente de la zone ; • une copie récente du règlement intérieur ; • un plan du terrain ; • des photos aériennes ou classiques du terrain ; • les autorisations diverses : d’exploitation délivrée par la DGTA, du bourgmestre du ressort ou environnementale, du propriétaire ou du locataire du terrain ; • un plan d’intervention en cas d’accident ou incident ; • une copie des statuts de la société exploitante, parus au annexes au Moniteur belge ; • une lettre d’accord des exploitants d’autres terrains dans une zone de 5 km autour du projet ; • les plaintes éventuelles.

67SPOC : Single point of contact.

47 D. PRÉSENTATION DU CONCEPT DE SÉLECTION

L’importance de la sélection Les archives des autorités publiques ont une grande valeur patrimoniale. Toutefois, il n’est ni souhaitable ni envisageable qu’elles soient pour autant versées dans leur totalité, quasi en vrac, aux Archives de l’État. Depuis plusieurs décennies les services publics sont confrontés à une masse toujours grandissante de documents, surtout sur support papier et ce en dépit de l’augmentation de l’archivage électronique. D’une enquête réalisée en avril 2006 par les Archives de l’État auprès des SPF et SPP, il ressort que ceux-ci conservent 292.820 mètres linéaires d’archives68. Les Archives de l’État conservent actuellement 220 kilomètres de documents que viennent enrichir annuellement des accroissements totalisant 6 à 7 kilomètres d’archives. La sélection et son corollaire, la destruction, d’archives sont donc indispensables, non seulement en raison du manque de place et des moyens financiers énormes qui devraient être engagés mais aussi pour garantir l’accès à ces archives69. Face à une masse documentaire informe, l’usager n’est pas capable de discerner les séries réellement déterminantes 70. Dans ce contexte, l’élimination sélective des séries d’archives de moindre importance est essentielle pour la gestion et l’accès aux fonds d’archives. Avant toute opération de sélection, il est nécessaire de procéder à un élagage global des archives de la DG Transport aérien. Cette première opération, qui consiste à éliminer les doubles, les copies et les formulaires vierges présents dans les mêmes séries d’archives ainsi que tous les éléments susceptibles de nuire à la bonne conservation des documents à savoir notamment les trombones métalliques, les agrafes et les classeurs, devra être effectuée par chaque service afin d’éviter une accumulation inutile de la masse documentaire et son stockage superflu dans les espaces d’archivage trop peu nombreux. Notre démarche intellectuelle en vue de la sélection des séries d’archives à conserver est détaillée dans le tableau ci-après. Afin de mieux éclairer le lecteur, nous présentons ici les principes généraux que nous avons appliqués en y intégrant deux critères essentiels comme la valeur intrinsèque des dossiers et leur intérêt pour la recherche (dans son acception la plus large possible).

Principes généraux appliqués en vue de la sélection des séries d’archives produites et reçues par la DG Transport aérien - conserver la correspondance formelle, sur format papier ou électronique, envoyée et reçue par service ; - conserver les minutes des lettres envoyées par service quand elles permettent de combler les éventuelles lacunes de certaines séries de la correspondance ou quand elles sont l’unique source de référence pour une période déterminée ; - conserver les notes de service au niveau du service émetteur ; les notes émanant d’autres niveaux que celui de la DG ne seront pas conservées (notes du service P& O du SPF Mobilité et Transports par exemple) puisque leur conservation relève de ces niveaux ;

68 Résultats de l’enquête sur les archives des SPF et SPP, avril 2006. 69J. VERHELST, Het Toezicht op en de selectie van archief, Bruxelles, Archives générales du Royaume, 1988 (Miscellanea Archivistica 9) p. 26-27. 70Verslag over het archiefwettelijk toezicht in 2005, La Haye, 2005, p. 11.

48 - conserver les procès-verbaux des réunions internes au niveau du service qui organise ces réunions ; - conserver les procès-verbaux des réunions externes quand notamment la DG assure le secrétariat d’une commission, d’un comité ou d’un groupe de travail ; pour les réunions auxquelles la DG assiste en tant que membre effectif ou simple observateur, la possibilité de retrouver aisément ou non les procès-verbaux auprès de l’institution/de l’organisme qui en assure le secrétariat déterminera souvent la destination finale de ces documents et donc leur conservation ou leur élimination (à titre d’exemple, les procès-verbaux des réunions du comité de direction du SPF Mobilité et Transports ne seront pas conservés au niveau de la DG mais devront l’être au niveau du SPF) ; - conserver l’ensemble des dossiers de principe pour chaque direction, service, cellule de la DG ; conserver les dossiers relatifs à l’organisation (juridique) de la direction, du service, de la cellule ; - conserver les dossiers spécifiques à une mission ou à une compétence de la DG au niveau de l’entité productrice, c’est-à-dire de la direction ou du service qui le(s) produit. Ces dossiers, qui seront le cas échéant triés (une partie de la documentation et des doubles seront éliminés), présentent des informations pertinentes sur les principales activités du producteur d’archives ; - conserver (et le cas échéant trier) tous les dossiers hérités de prédécesseurs, qui pour leur valeur secondaire71 constituent une importante source d’informations ; - conserver les données informatiques72 (bases de données notamment73) dans leur environnement d’origine et prévoir, suivant les éléments à conserver, une migration des données voire une émulation des systèmes afin de conserver la totalité de l’information. Les documents présents dans les dossiers dont la destination finale est la conservation et qui existent également sous forme électronique (documents texte, graphiques et tableaux statistiques) pourront être conservés temporairement sous forme papier si le dossier comprenant ces documents constitue une unité archivistique cohérente qui n’est ou ne pourra être retrouvée dans l’univers électronique ; à moyen terme, la préférence ira à la mise en place d’un classement électronique (courant et/ou archivistique 74) qui permettra une gestion globale des documents électroniques produits et reçus ; - trier voire éliminer les dossiers de documentation homogènes s’il apparaît que la documentation conservée peut facilement être retrouvée par ailleurs ; - éliminer les dossiers purement techniques après le délai de conservation indiqué. Par ailleurs, en raison de l’importance croissante du volet international et plus particulièrement sur le plan réglementaire des activités de la DG Transport aérien, il nous a semblé opportun de prendre contact avec la responsable de la Section Archives75 de la Direction générale de l’aviation civile, équivalent français de la DGTA. Notre réflexion portait essentiellement sur les documents produits dans le cadre des réunions au sein 71 Valeur acquise par les archives à différents titres – comme preuve juridique, en tant que sources d’information administrative, scientifique ou culturelle – et justifiant leur conservation pour une durée illimitée. 72 Cf. infra la rubrique sur la problématique de l’archivage électronique. 73 Pour plus de détail, se référer à la directive sur l’archivage électronique des documents bureautiques : S. SOYEZ, Directives pour la gestion et l'archivage numérique des documents bureautiques. Version 1.0 (Août 2008), Bruxelles, AGR, 2008 (Miscellanea Archivistica. Manuale 58). 74 Le système mis en place pourra aller du simple classement numérique dans l’environnement bureautique existant à la mise en place d’un outil de records management plus sophistiqué. 75Mme Ariane Gilotte, 50 rue Henri-Farman à 75720 Paris.

49 d’organes européens. Il ressort de ces contacts que la responsable du service a constaté que beaucoup de ces organes ne possèdent pas de service d’archives structuré76. Dès lors, il semble prudent de conserver les documents de synthèse, les documents de travail illustrant la position belge et la correspondance formelle. Ce service promeut également les réflexions de ces quinze dernières années sur la conservation et la valorisation des archives scientifiques, auxquelles appartiennent les archives de l’aviation civile.

Principes de sélection plus spécifiques appliqués aux services de la DG Transport aérien De manière générale, tous les dossiers qui ne relèvent pas directement des compétences spécifiques de chaque direction, comme par exemple les dossiers de personnel et certains dossiers budgétaires seront éliminés. Ces dossiers seront, le cas échéant, conservés au niveau de la direction compétente pour les matières traitées : les dossiers de personnel par le service P & O, les dossiers budgétaires par le service Budget, Contrôle de la gestion et Logistique, relevant tous deux des services horizontaux du SPF Mobilité et Transports). Le cas spécifique des archives électroniques77 La production et la conservation de documents électroniques posent toute une série de problèmes spécifiques qui demandent une attention particulière et des solutions adaptées. Les Archives Générales du Royaume ont publié deux directives sur l’archivage électronique78. Celles-ci proposent des solutions d’organisation, de gestion et de conservation pour ce type particulier de documents. Le cas des bases de données est encore plus spécifique. La conservation des bases de données est, comme pour l’ensemble des séries d’archives, liée au délai de conservation fixé dans le présent tableau de tri. Cependant, les choix à opérer sur ce qui doit être conservé de la base de données sont essentiels dans la mise en œuvre d’une politique de sauvegarde à long terme. Par exemple si l’application doit être conservée de manière fonctionnelle, il s’agira de conserver cette base de données (application comprise) dans son environnement informatique natif ou de prévoir, pour une conservation de plus de dix ans, une possible émulation du système. Par contre, si l’application ne doit pas être conservée de manière fonctionnelle, une conservation dans un format structuré et le plus ouvert possible79 peut être envisagée. L’adoption d’un format aussi souple que possible80 est vivement recommandé pour assurer la conservation de la documentation de l’application (principalement textuelle). Un autre problème, celui de l’historicité des données – et son corollaire, la possible perte de données anciennes écrasées par de nouvelles – est également crucial lorsqu’il s’agit de conserver le contenu d’une base de données. Si le service responsable de la gestion de la base ne tient pas compte dès le début de cet écueil possible, de nombreuses informations pertinentes risquent, à terme, d’être irrémédiablement perdues. Entre documentation et archives : des concepts à (re)définir

76À l’exception d’Eurocontrol. 77Basé sur les travaux de notre collègue Sébastien Soyez, spécialiste en la matière. 78 Sébastien SOYEZ, Directives pour la gestion et l’archivage numérique des documents bureautiques. Version 1.0 (Aaoût 2008), Bruxelles, AGR, 2008 (Miscellanea Archivistica. Manuale 58) et IDEM, Directives pour la gestion et l'archivage numérique des e-mails. Version 1.0 (Juillet 2008) Bruxelles, AGR, 2008 (Miscellanea Archivistica. Manuale 59). 79 Le format XML peut par exemple être un des formats adaptés pour ce type de document électronique. 80 Le format PDF constitue à l’heure actuelle une alternative acceptable de conservation de données textuelles (non structurées).

50 Au sein des services que compte la DG Transport aérien, nous avons constaté que certaines séries d’archives comprenaient de la documentation sous de multiples formes (syllabi, brochures techniques, manuels). Afin d’éclairer notre démarche dans le choix des critères de sélection et pour éviter toute confusion entre les différentes acceptions du terme « documentation », il nous paraît opportun de préciser ce qui différencie la « documentation » des « archives ». Du point de vue de la terminologie, les professionnels de la gestion de l’information et de la documentation ainsi que les utilisateurs ne font pas toujours de distinction claire entre les concepts de documentation (ensemble de documents rassemblés dans un but déterminé) et celui d’archive (document qui, quel que soit son support, sa date ou sa forme matérielle, est créé ou reçu par un organisme dans l’exercice de ses fonctions et est destiné à être conservé). D’un point de vue plus pragmatique, nous pouvons distinguer trois types de documentation suivant l’usage ou la fonction qu’elle occupe au sein d’un producteur d’archives : 1) la documentation produite à usage interne (à diffusion limitée) : syllabi des formations, actes de journées d’études, etc. Cette documentation, étant donné ses objectifs de diffusion ciblés ou par le fait qu’elle n’est pas éditée, est parfois appelée « littérature grise », sorte de savoir informationnel interne à tout organisme ; 2) la documentation produite à usage externe (à moyenne ou large diffusion) : brochures d’information, rapports annuels, etc. La fonction principale de cette documentation est d’être diffusée le plus largement possible vers les publics-cible identifiés de l’organisme ; 3) la documentation rassemblée : brochures d’information (non produites par le formateur d’archives), manuels, etc. Cette documentation est rassemblée en vue de constituer une base informationnelle de référence sur une (ou plusieurs) matière(s). Notre démarche lors de l’évaluation des séries d’archives nous a conduite à faire preuve d’empirisme face à la sélection de la documentation. Comme les deux premières catégories de documentation sont souvent assimilées à des séries d’archives, puisqu’elles sont toutes deux l’œuvre d’un organisme producteur, elles seront systématiquement conservées. Par contre, la dernière catégorie de documentation est souvent destinée à rassembler de l’information sur une matière ou un sujet spécifique dans le traitement d’un dossier. Après évaluation et si cette documentation n’apporte pas de plus-value informationnelle sur les activités des services de la DG Transport aérien, elle sera éliminée ; surtout si son état de classement rend sa description laborieuse.

51 Direction générale Transport aérien– tableau de tri

ANNEXES

Liste des Directeurs généraux de l’Administration de l’Aéronautique

Roland Van Crombrugge 12 décembre 1919 30 novembre 1933

Joseph Daumerie 1er décembre 1933 26 août 194281

Edmond Crabbe 30 juin 194382 31 mars 1951

Pierre Nottet83 1er avril 1951 30 septembre 1972

André Buysschaert 1er octobre 1972 31 juillet 1973

Willem Vanderperren 1er août 1973 31 janvier 1989

Henri Goldberg 1er février 1989 28 février 1991

André Maenhaut (a.i.) 1er mars 1991 30 juin 1991

Roger De Borger 1er juillet 1991 30 septembre 1992

André Maenhaut 1er octobre 1992 31 mai 1996

Erik Van Nuffel 1er juin 1996 31 janvier 2007

Jules Kneepkens 1er février 2007 31 août 2008

Frank Durinckx (a.i.) 1er septembre 2008 30 avril 2009

Frank Durinckx 1er mai 2009

81Résistant, Joseph Daumerie a été arrêté et exécuté. 82Edmond Crabbe avait débuté sa carrière à l’Administration aéronautique en 1920 en qualité de chef du 2 ème bureau. 83Pierre Nottet fut de 1955 à 1957 le premier président de la CEAC.

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