Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Home , Hoogezand, Roodeschool, Veendam

1 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

2 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Inhoudsopgave

1 Inleiding 5

2 Kader 7

3 Kwaliteitsstappen 9 3.1 Perspectief 2020 9 3.2 Het perspectief in onderdelen: 21 kwaliteitsstappen 10

4 Scenario's 15

5 Vervoerwaarde 21 5.1 Algemeen 21 5.2 Reizigers en reizigerskilometers 21 5.3 In- en uitstappers 22 5.4 Algemene conclusies vervoerwaarde 24

6 Exploitatie 25 6.1 Ontwikkeling kosten en opbrengsten 25 6.2 Conclusies exploitatie 26

7 Infrastructuur 29 7.1 Groningen hoofdstation 29 7.2 Benodigde infrastructuur in de verschillende scenario's 30 7.3 Schatting investeringen 33

8 Conclusies 35

9 Voorstel investeringsstrategie 37

Bijlage1 Overzicht te onderzoeken varianten 41

Bijlage2 Rol en positie ProRail 43

3 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

4 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Inleiding

In het kader van Kolibri zijn de projecten voor de ontwikkeling van het spoor in de 1 regio Groningen – Assen nader verkend. Doel is om te komen tot een eenduidige investeringsstrategie die kan worden gebaseerd op de vervoerkundige waarde, de

exploitatie, het investeringsvolume en de volgorde waarin de maatregelen kunnen

worden uitgevoerd. Er zijn drie samenhangende alternatieven samengesteld en op

diverse aspecten geëvalueerd. Op basis van deze evaluatie is de meest kansrijke strate-

gie bepaald.

Van Verkenningennota STOV…. In september 2002 is de Verkenningennota STOV / Kolibri in de stuurgroep Regiovisie Groningen - Assen vastgesteld. De Verkenningnota beschrijft de gewenste ontwikkeling van het openbaar vervoer in de regio Groningen – Assen. Het bestaat uit een samenhangend pakket van maatregelen op het spoor, op de knooppunten en in het onderliggende openbaar vervoer per bus. Over dit investeringspakket heeft overleg met het ministerie van Verkeer en Waterstaat plaatsgevonden. De inzet is een gemeenschappelijke inspanning van het Rijk en de regio om de plannen te realiseren. Het ministerie steunt de plannen inhoudelijk, maar heeft zich niet financieel aan de plannen gecommitteerd. Wel is van Rijkszijde een bijdrage in de investeringen van 10 miljoen euro toegezegd.

……..naar Kolibri OV Op basis hiervan heeft de regio besloten door te gaan met de verdere planontwikkeling. Onder de naam Kolibri OV wordt verder gewerkt aan de verbetering en de vernieuwing van het openbaar vervoer in de regio Groningen – Assen. De Verkenningennota STOV vormt hiervoor het inhoudelijke kader. In haar besluit van maart 2004 heeft het regiobestuur opdracht gegeven om voor verschillende onderdelen een nadere concretisering in de vorm van een planstudie te starten.

Bestuursopdracht: investeringsstrategie spoor Een van de onderdelen voor de nadere planstudie vormt de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur uit het STOV-pakket. Het regiobestuur heeft de opdracht gegeven om deze onderdelen uit te werken en samen te brengen tot een investeringsstrategie voor het spoor in de regio. Binnen de strategie moet duidelijk worden gemaakt op welke wijze een hogere ambitie (lees hogere investeringen) of een lagere ambitie kan worden ingevuld.

Projecten met een A-status als uitgangspunt Er zijn enkele onderdelen uit het STOV-pakket als uitgangspunt meegegeven. Het gaat om de projecten, die bestuurlijk overleg een zogenoemde A-status hebben gekregen, te weten: - het station Groningen Europapark; - de doorkoppeling van de noordelijke nevenlijnen; - de spoorwegveiligheid;

5 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

In alle gevallen gaat het om de minimaal noodzakelijke investeringen om deze uitgangspunten te realiseren. In het kader van dit onderzoek is nader onderzocht hoe groot de investeringen zijn en hoe deze er uit zien. Bij de noordelijke nevenlijnen is gekeken wat er minimaal nodig is om een beperkte vorm van doorkoppeling te realiseren. Ten aanzien van station Groningen Europapark heeft de regio besloten de gelden voor de realisatie beschikbaar te stellen. Daarmee is de opening van het station voor de dienstregeling 2007 voor de regio uitgangspunt. In dit onderzoek is nader gekeken naar nut en noodzaak een station Groningen Europapark met 3 of 4 perrons.

Samenhang met overig OV bewaken In dit onderzoek gaat het alleen om de investeringen in de spoorweginfrastructuur, inclusief stations. Hiervoor is een kansrijke investeringsstrategie bepaald. Het is natuurlijk ook mogelijk alle inspanning te richten op het onderliggende openbaar vervoer en de investeringen in het spoor te minimaliseren. Dit scenario zou betekenen dat in het spoor alleen het minimumpakket wordt geïnvesteerd. Dit scenario is niet apart afgezet tegen de verschillende scenario’s voor investeringen in het spoor. Andersom is bij de beoordeling van de scenario’s voor investering in het spoor niet apart gekeken naar de invloed van aansluitende investeringen in het onderliggende netwerk. Er is voor het onderliggende openbaar vervoer steeds uitgegaan van het bestaande net. Toch is deze samenhang in investeringen in het spoor, in knooppunten en in HOV juist de motor achter Kolibri. In de totale afweging moet de samenhang tussen spoor en HOV derhalve wel worden bewaakt.

6 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Kader

De investeringsstrategie voor het spoor staat niet op zichzelf. Het past binnen de 2 beleidsmatige kaders die voor de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkeling van de regio van belang zijn. Het gaat dan niet alleen om de beleidskaders van de regio zelf,

maar ook om de kaders van het Samenwerkingsverband Noord Nederland en het Rijk.

Nota Ruimte: inzetten op regionaal stedelijke netwerken In de Nota Ruimte is vastgelegd dat de ruimtelijke ontwikkelingen in de regio’s moeten worden opgevangen in regionale stedelijke netwerken. Door goede verbindingen binnen het stedelijk netwerk versterken de verschillende onderdelen van het netwerk elkaar. Een van die regionaal stedelijke netwerken die in de Nota Ruimte zijn vastgesteld is de regio Groningen – Assen. Binnen dit gebied dient de ruimtelijke ontwikkeling in het Noorden zich te concentre- ren.

Regiovisie Groningen – Assen: ruimtelijke ontwikkelingen gekoppeld aan stations Vooruitlopend op de vaststelling in de Nota Ruimte hebben de samenwerkende overheden de Regiovisie Groningen – Assen opgesteld. Hierin is vastgelegd op welke wijze de regionale taakstelling wordt ingevuld. Het project Kolibri vormt als het ware de kapstok voor de ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. De verschillende knooppunten in het openbaar vervoer vormen de dragers voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Tempo en fasering van de infrastructuur en de kwaliteit van de verbindingen staan daarom niet geheel op zichzelf; zij zijn mede gekoppeld aan de realisatie van de ruimtelijke ontwikkelingen. Om deze reden is opening van het station Groningen Europapark ook naar voren getrokken. Eenzelfde koppeling geldt in ieder geval ook voor het hoofdstation in Groningen en de stations Hoogezand Centrum (Hoogezand-Sappemeer), Assen Noord en Assen Zuid.

Investeringsstrategie Kolibri onderdeel van Spoorvisie Noord Nederland Ten aanzien van de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur overlegt het Rijk niet met de partners in de regio Groningen – Assen, maar met het Samenwerkingsverband Noord Nederland. In dit landsdelig overleg is al eerder vastgesteld dat een samenhangende visie op de gewenste ontwikkeling van het spoor in Noord Nederland ontbreekt. Momenteel wordt hieraan door de betrokken provincies gewerkt als basis voor het landsdelig overleg met de minister dat na de zomer is voorzien. De investeringsstrategie Kolibri sluit volledig aan op deze landsdelige visie voor Noord Nederland omdat beiden gelijktijdig zijn opgesteld. De investeringsstrategie is in deze zin een regionale uitwerking van de landsdelige visie.

Ontwikkelingen in de spoorsector: aansluiten bij dienstregeling 2007 en Samen Sporen Momenteel werkt de spoorsector aan het opstellen van de dienstregeling 2007. In dat jaar komen de HSL –Zuid en de Betuweroute in gebruik. Dit betekent dat de landelijke dienstregeling stevig wordt aangepast. De spoor-

7 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

sector (NS reizigers, ProRail en Railion) voeren hierover overleg met de regio’s. Uitgangspunt van de regio is dat station Groningen Europapark in de dienstregeling wordt opgenomen. Daarnaast loopt binnen de spoorsector het project ‘Samen Sporen’ (voorheen: Benutten en Bouwen). In dit kader zijn afspraken gemaakt over het beter benutten van de bestaande spoorweginfrastructuur en het verminderen van de kwetsbaarheid van de dienstregeling door het creëren van onafhankelijke corridors. De investeringsstrategie voor het spoor dient bij te dragen aan de doelstellingen van het project Samen Sporen.

Completeren van de Verkenningenstudie: Zuiderzeelijn en Groningen- Leeuwarden In de Verkenningenstudie zijn de ontwikkelingen op de corridor Leeuwarden – Groningen buiten beschouwing gebleven. Achterliggende reden was destijds dat over deze corridor een aparte MIT-verkenning zou worden opgestart. Inmiddels is door ProRail nader onderzoek uitgevoerd naar de infrastructurele consequenties van een verbetering van de diensten op deze corridor. Deze resultaten zijn meegenomen in de investeringsstrategie. De komst van de Zuiderzeelijn, waartoe het kabinet eind 2001 heeft besloten, heeft vanzelfsprekend ook belangrijke consequenties op deze corridor. De invloed van de verschillende uitvoeringsvarianten die nu worden overwogen in de zogenoemde ‘markttoets’ op de treindiensten in de regio Groningen – Assen zijn meegenomen in de landsdelige Spoorvisie. De resultaten hiervan zijn vertaald en meegenomen in de investeringsstrategie.

Aanbesteding regionale spoorlijnen: investeringsstrategie vertalen in programma van eisen De regionale spoorlijnen in het Noorden worden opnieuw aanbesteed. Recent is na overleg met de minister vastgesteld dat in deze aanbesteding het gehele pakket, dus de lijnen in Friesland en Groningen samen, worden opgenomen. De invoering van de nieuwe concessie staat gepland voor december 2005. Deze concessie heeft een belangrijke relatie met de start van de nieuwe dienstregeling op het landelijke hoofdrailnet per december 2006 en met de geplande nieuwe concessie voor het busvervoer per december 2007. Belangrijk is de directe relatie die er ligt tussen de vraag naar infrastructuur en de eisen aan het materieel op de nevenlijnen. Kort gezegd: hogere materieeleisen beperken de behoefte aan infrastructuur omdat de rijkarakteristieken (snelheid en acceleratie) beter zijn en daarmee een hogere capaciteit wordt bereikt. In de investeringstrategie is uitgegaan van nieuw materieel. Ook dient in het contract rekening gehouden te worden met de spoorinvesteringen, de relatie met het hoofdrailnet tussen Groningen en Assen en de mogelijke bediening van nieuwe stations in de contractperiode, zoals bijvoorbeeld station Hoogezand Centrum. Om deze redenen is het van belang dat de resultaten van de investeringsstrategie goed worden vertaald in het programma van eisen voor de aanbesteding.

8 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Kwaliteitsstappen

Vanuit het perspectief voor de gewenste ontwikkeling van het treinproduct op langere 3 termijn(2020) zijn afzonderlijke kwaliteitsstappen onderscheiden. Hiermee is de kwaliteitssprong van het project Kolibri in een twintigtal stappen uiteengelegd. Op

basis van deze stappen worden in het volgende hoofdstuk verschillende scenario’s voor

de investeringsstrategie afgebakend.

Uithuizen Usquert Eindbeeld spoornetwerk Warffu Roodeschool m Uithuizer- Baflo meeden

Winsum

Sauwerd Delfzijl LoppersumAppingedamDelfzijl West Stedum Bedum

Groningen Noord

Groningen Zwaagwesteinde Friesestra Buitenpost Grijpskerk Leeuwarden Veenwouden Cammingaburen Zuidhorn Hardegarijp atweg Leeuwarden Hoogkerk Groningen Europapark

Nieuweschans

Hoogezand- Sappemeer Zuidbroek Scheemda Groningen Centra

Haren al

Winschoten

Zuiderzeelijn Veendam Tynaarlo Wildervank naar Amsterdam

Assen Noord

Assen Legenda Assen Zuid

AggloRegioverbinding, 2 x per uur

sneltrein of Intercity, 2 x per uur

naar Zwolle

3.1 Perspectief 2020

Kolibri + De basis voor het perspectief 2020 wordt gevormd door Kolibri (STOV-pakket). Om tot een compleet perspectief te komen in de vorm van een treindienstmodel dienen aan Kolibri nog te worden toegevoegd de intercitydiensten en de wijze waarop de treindiensten op de corridor Groningen – Leeuwarden worden geïntegreerd. Zoals gezegd is een en ander afgestemd op Spoorvisie Noord-Nederland. Samen ontstaat het complete beeld voor de gewenste ontwikkeling van de treindiensten (Kolibri+). In bijgaand figuur is dit beeld weergegeven. 9 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Doorkoppeling noordelijke nevenlijnen Belangrijk onderdeel van Kolibri vormt de doorkoppeling van de noordelijke nevenlijnen op de corridor Delfzijl – Bedum/Roodeschool - Winsum - Sauwerd - Groningen en de corridor Groningen – Hoogezand-Sappemeer - Nieuweschans/Veendam. Op deze wijze ontstaat een regelmatige kwartierdienst op deze corridor in de stad Groningen, met halten in Groningen Noord, Groningen hoofdstation en Groningen Europapark. Door de heropening van de spoorlijn naar Veendam ontstaat er op de uitlopers van deze corridor een halfuursbediening.

Groningen – Assen – Zwolle Op de corridor Groningen – Assen – Zwolle wordt uitgegaan van een extra intercityverbinding die in de dienstregeling 2007 wordt toegevoegd. De bestaande stoptrein op dit traject is thans intercity vanaf Zwolle. Deze koppeling komt te vervallen. Op deze wijze ontstaat er een bediening van 2 stoptreinen en 2 intercity’s per uur tussen Zwolle en Groningen. Op het traject Groningen – Assen Zuid wordt 2x per uur een extra stoptrein gereden zodat de stopstations op dit traject 4x per uur worden bediend. Deze stoptrein wordt op langere termijn gekoppeld aan de stoptrein op het traject Leeuwarden – Groningen. Over deze uitgangspunten heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden.

Groningen – Leeuwarden Op dit traject wordt uitgegaan van een gewenste bediening van 2x sneltreinen en 2 stoptreinen per uur en het openen van station Hoogkerk. Deze treinen zouden, gelet op de ruimtelijke functies en de P+R, in ieder geval ook station Groningen Europapark in Groningen moeten bedienen. In het perspectief is dat als basis aangenomen. De sneltreinen uit de corridor Leeuwarden – Groningen eindigen in station Groningen Europapark. De stoptreinen uit deze corridor worden gekoppeld aan de stoptreinen tussen Groningen en Assen Zuid. Op die manier worden zoveel mogelijke directe verbindingen voor de reizigers geboden en wordt de vraag naar capaciteit tussen Groningen en Groningen Europapark geminimaliseerd.

Zuiderzeelijn Ten aanzien van de Zuiderzeelijn geldt dat de uitvoeringsvorm nog niet vast staat. Bij een uitvoering van de Zuiderzeelijn met spoortechniek kan het eindpunt eveneens bij station Groningen Europapark worden gelegd. Op deze manier wordt het gebruik van de auto in het voor- en natransport (P+R) voor de verbindingen naar de Randstad optimaal gefaciliteerd. Bovendien kan ruimtebeslag op het hoofdstation worden geminimaliseerd. In het perspectief is deze situatie daarom als uitgangspunt gehanteerd.

3.2 Het perspectief in onderdelen: 21 kwaliteitsstappen

Verwezenlijking van het geschetste eindbeeld voor het spoornetwerk van Kolibri vraagt om diverse aanpassingen aan de bestaande spoorinfrastructuur. In totaal zijn 21 kwaliteitsstappen onderscheiden. Elk van de stappen kan worden vertaald in consequenties voor de infrastructuur. In deze paragraaf worden de afzonderlijke projecten benoemd en waar nodig van een aanvullende korte toelichting voorzien.

Een overzicht van alle projecten: 1. Stations Hoogezand-Sappemeer 2. Station Assen Noord

10 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

3. Station Assen Zuid 4. Station Tynaarlo 5. Facelift stations nevenlijnen 6. Aanbesteding noordelijke nevenlijnen 7. Extra sneltrein Groningen - Leeuwarden 8. Aanpassing baanvakbeveiliging 9. Nieuw materieel 10. Station Groningen Friesestraatweg 11. 4e stationspoor station Groningen Europapark 12. Doorkoppeling nevenlijnen op Groningen Centraal 13. Heropening lijn naar Veendam 14. Invoering dienstregeling 2007 15. Doortrekken Leeuwarden-Groningen naar Groningen Europapark (sneltreinen) en Assen Zuid (stoptreinen) 16. Verbetering overwegveiligheid 17. Kwartierfrequentie Groningen - Assen 18. Kwartierfrequentie Sauwerd – Zuidbroek 19. Station Hoogkerk 20. Zuiderzeelijn 21. Reistijdwinst Sauwerd - Uithuizermeeden

Roodeschool Overzicht kwaliteitsstappen

Delfzijl Reistijdwinst Sauwerd - Uithuizermeeden

Sauwerd

Groningen Noord Doorkoppeling nevenlijnen Groningen Buitenpost Friesestraatweg

Groningen Heropening spoorlijn Veendam Europapark

Leeuwarden Hoogkerk Groningen Hoogezand/ Nieuweschans Centraal Sappemeer

Sneltrein Leeuwarden - Groningen: - 2x per uur Zuiderzeelijn - doorrijden naar Europapark Veendam Tynaarlo Wildervank naar Amsterdam

Niet weergegeven zijn de volgende kwaliteitsstappen: Assen Noord Stoptrein Leeuwarden - Assen-zuid - nieuw materieel nevenlijnen Assen - kwartierfrequentie Groningen - Assen - kwartierfrequentie Sauwerd - Zuidbroek Assen Zuid - baanvakbeveiliging Groningen - Assen - overwegveiligheid - aanbesteding vervoer - dienstregeling 2007 - facelift stations nevenlijnen naar Zwolle

11 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Ad.1 Stations Hoogezand-Sappemeer In de Verkenningenota STOV is vooralsnog uitgegaan van vijf stations in Hoogezand- Sappemeer: de huidige vier stations en een nieuw station Hoogezand Centrum, ter hoogte van het nieuw te ontwikkelen centrum. Uit de studie ‘Realisatie station Centrum’ (in opdracht van de gemeente Hoogezand-Sappemeer, provincie Groningen en ProRail) is gebleken dat Hoogezand-Sappemeer het beste bediend kan worden met drie treinstations: het reeds genoemde station Hoogezand Centrum, een nieuw station Sappemeer (ter vervanging van Hoogezand-Sappemeer en Sappemeer Oost) en het huidige station Martenshoek. Het station Hoogezand Centrum wordt tevens het hoofdstation en krijgt een bediening van 4x per uur. De andere stations zouden 2x per uur bediend kunnen worden, bijvoorbeeld alleen door de lijn naar Veendam. In voorliggende studie wordt deze stationsconfiguratie als uitgangspunt genomen. Dit betekent dat de stations Kropswolde, Hoogezand-Sappemeer en Sappemeer Oost worden opgeheven. Uit voornoemde studie is verder gebleken dat deze aanpassingen mogelijk zijn zonder extra investeringen in de baanvakken.

Ad.5 Facelift stations nevenlijnen In het kader van Kolibri worden alle bestaande, te handhaven stations aan de Groningse nevenlijnen opgeknapt. Dit opknappen moet in goed overleg met de verantwoordelijke instanties ProRail en Bureau Spoorbouwmeester tot stand gebracht worden. Het voorzieningenniveau op de stations wordt op peil gebracht en alle stations worden voorzien van de Kolibri-huisstijl. Dit vergroot de herkenbaarheid en uniformiteit van het vervoersconcept en zorgt ervoor dat reizigers op alle stations over dezelfde basiskwaliteit kunnen beschikken.

Ad. 6 Aanbesteding Noordelijke nevenlijnen Een aandachtspunt bij deze aanbesteding vormt de gewenste integratie van de stoptrein tussen Leeuwarden en Groningen met de stoptrein tussen Groningen en Assen Zuid. Dit laatste deel is immers onderdeel van het hoofdrailnet. Dit kan worden opgelost door voor de komende contractperiode uit te gaan van het beëindigen van de lijn in Groningen of Gronin- gen Europapark. Ook is het wellicht mogelijk hierover nadere afspraken te maken met NS Reizigers als concessiehouder van het hoofdrailnet. Een en ander is afhankelijk van de te kiezen investeringsstrategie en de daarbij behorende termijnen.

Ad. 8 Aanpassing baanvakbeveiliging Groningen - Assen Op het baanvak Groningen-Assen is een aanpassing van de baanvakbeveiliging (detectiemaatregelen) nodig indien hier met light train materieel gereden gaat worden (in geval van doorkoppeling van de treinen Leeuwarden-Groningen naar Assen).

Ad. 9 Nieuw materieel Op alle regionale treindiensten van Kolibri is de inzet van nieuw materieel uitgangspunt. Hiermee wordt reistijdwinst geboekt, wordt het beslag op de beschikbare spoorweg- capaciteit beperkt en kunnen met dezelfde hoeveelheid treinen meer stations bediend worden. Het ligt voor de hand deze eis op te nemen in het programma van eisen voor de aanbesteding van de noordelijke nevenlijnen.

Ad. 11 4e perronspoor station Groningen Europapark Tot de realisatie van station Groningen Europapark is al besloten. De kwaliteitsstap betreft alleen het aantal te realiseren perrons. De ligging van station Groningen Europapark aan beide spoorlijnen (Groningen – Assen en Groningen – Nieuweschans/Veendam) maakt het

12 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

noodzakelijk dat het station de beschikking krijgt over minimaal drie en maximaal vijf perronsporen. Tussen deze uitvoeringsvarianten zit een groot verschil in benodigde investeringen. Dit heeft met name te maken met de wisselcomplexen die nodig zijn voor de bediening van de perrons. Het is noodzakelijk om op korte termijn duidelijkheid te krijgen over de uitvoeringsvorm en eventueel aan te houden reserveringen.

Ad. 13 Heropening lijn naar Veendam Na de heropening van deze spoorlijn is Veendam met twee stations (Veendam en Wildervank) aangesloten op het spoorwegnet. Veendam krijgt een rechtstreekse trein- verbinding met Groningen (en na doorkoppeling: Roodeschool). De heropening van de spoorlijn vereist een grondige opknapbeurt van de spoorlijn tussen Zuidbroek en Veendam om deze te laten voldoen aan de eisen voor personenvervoer. Daarnaast biedt de heropening van de spoorlijn de kans tot frequentieverhoging op het traject Groningen - Zuidbroek van twee naar vier treinen per uur. Als gevolg hiervan zijn ook maatregelen nodig om de overwegveiligheid op het juiste niveau te krijgen.

Ad. 14 Invoering dienstregeling 2007 In 2007 wordt een nieuwe landelijke dienstregeling ingevoerd. Aanleiding hiervoor is het in gebruik nemen van de HSL-Zuid, de Betuweroute en de spoorverdubbeling Utrecht – Amsterdam met de Utrechtboog. Voor Groningen betekent de nieuwe dienstregeling (mogelijk) dat er twee Intercity’s en twee stoptreinen per uur per richting gaan rijden tussen Groningen en Zwolle. Dit heeft tot gevolg dat in Groningen er ieder half uur een snelle verbinding met de Randstad is. Het is logisch om alle andere treinverbindingen rondom Groningen dan eveneens in een keurige halfuursdienst aan te bieden voor een optimale verknoping. Hiervan wordt ook uitgegaan bij het vaststellen van de infrastructuur. Deze kwaliteitsstap heeft een duidelijke relatie met de aanbesteding van de noordelijke nevenlijnen.

Ad. 16 Verbetering overwegveiligheid bij frequentieverhoging Ter vergroting van de verkeersveiligheid is het beleid erop gericht het aantal spoorwegover- gangen te verminderen. Nieuwe spoorwegkruisingen mogen in principe alleen nog ongelijkvloers worden aangelegd. Bestaande gelijkvloerse kruisingen mogen alleen blijven bestaan als het veiligheidsrisico gelijk blijft. Bij een toename van dit risico (bijvoorbeeld door frequentieverhoging of intensiever overstekend verkeer) moeten aanvullende maatregelen getroffen worden om weer op een aanvaardbaar veiligheidsrisico uit te komen. Maatregelen zijn met name daar nodig waar sprake is van frequentieverhogingen. Kolibri voorziet op sommige spoortrajecten in hogere frequenties (Groningen - Zuidbroek, Leeuwarden - Groningen - Assen) en leidt dus tot een verhoogd veiligheidsrisico. Op deze trajecten zijn dus infrastructuurmaatregelen nodig om te blijven voldoen aan de veiligheidseisen. Deze maatregelen variëren van een betere beveiliging van de overweg tot een ongelijkvloerse kruising of opheffing van de overweg.

Ad. 17 Kwartierfrequentie Groningen - Assen Onderdeel van Kolibri is een frequentieverhoging tussen Groningen en Assen. Naast de intercityverbinding met Zwolle wordt op dit traject ieder kwartier een stoptreinverbinding geboden. Dit wordt gerealiseerd door de huidige stoptreinverbinding Groningen - Zwolle aan te vullen met tweemaal per uur een regionale trein (al dan niet gekoppeld aan Leeuwarden-Groningen). Aangezien het baanvak Groningen - Assen onderdeel is van het hoofdrailnet, moet hierover overeenstemming worden bereikt met de huidige exploitant NS Reizigers. 13 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Ad. 18 Kwartierfrequentie Sauwerd-Zuidbroek Na heropening van de spoorlijn naar Veendam kent Groningen zowel aan de noordzijde als aan de oostzijde twee treindiensten die deels hetzelfde spoortraject gebruiken (Sauwerd- Groningen en Groningen-Zuidbroek). Voor regionale reizigers biedt het de grootste meerwaarde als deze treinen regelmatig over het uur verdeeld worden: er ontstaat dan op het traject Sauwerd-Zuidbroek effectief een dubbele frequentie (ieder kwartier een trein in de plaats van twee keer per uur twee treinen kort na elkaar). In dit project wordt deze kwartierfrequentie mogelijk gemaakt. Echter door de halfuurfrequentie van Intercitytreinen zal één van de nevenlijnen (Roodeschool - Nieuweschans of Delfzijl - Veendam) een kwartier langere overstap en reistijd krijgen op de Intercitytreinen. In de praktijk zal slechts een beperkt aantal reizigers hiermee te maken krijgen.

Nagenoeg elk van de genoemde kwaliteitsstappen vraagt om investeringen in de spoorweginfrastructuur. Hoe deze investeringen er precies uit zien is afhankelijk van de combinatie van kwaliteitsstappen waarop bestuurlijk wordt ingezet; er zijn verschillende wegen naar hetzelfde eindbeeld. Elk van de combinaties levert op middellange termijn (2010) een ander treindienstmodel waarvoor de infrastructuur op geschikt moet zijn. Vanuit het perspectief 2020 worden terugredenerend verschillende relevante combinaties van projecten gezocht. Deze worden in het volgende hoofdstuk uitgewerkt in drie alternatieve scenario’s voor de investeringsstrategie.

14 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Scenario's

Het perspectief 2020 is onderverdeeld in eenentwintig kwaliteitsstappen. De vraag is 4 nog langs welke weg het eindbeeld bereikt gaat worden. Met andere woorden: in welke volgorde worden de stappen gezet? Hiertoe worden in dit hoofdstuk drie relevante

scenario’s beschreven. Belangrijk voor de ontwikkeling van deze scenario’s is de

onderlinge afhankelijkheid van de stappen.

Rekening houden met onderlinge relaties Niet elk van de kwaliteitsstappen kan onafhankelijk van de andere stappen worden gezet. Er liggen sterke onderlinge relaties, waardoor er al snel sprake is van een noodzakelijke volgorde of samenhang in de uitvoering. Dit heeft alles te maken met de noodzakelijke infrastructurele aanpassingen aan het spoor voor elk van de stappen. Vanuit dit perspectief, de noodzakelijke investeringen in het spoor, zijn stappen afgebakend die altijd onafhankelijk zijn. Dat wil zeggen: de benodigde investeringen in de spoorweginfrastructuur staan bij deze projecten op zichzelf. Ze kunnen op elk moment worden uitgevoerd wanneer het geld ervoor beschikbaar is gemaakt.

Samenhang is basis voor alternatieve scenario’s Dit geldt niet voor de ‘afhankelijke’ stappen. Bij deze kwaliteitsstappen zijn de consequenties voor de infrastructuur, en dus de benodigde investeringen, afhankelijk van de andere stappen; met andere woorden: het is de gekozen combinatie die de noodzakelijke investeringen in de spoorweginfrastructuur bepaalt. Hiervoor kunnen dus alternatieve scenario’s worden opgesteld.

Afhankelijke projecten Onafhankelijke projecten 7 Extra sneltrein Groningen - Leeuwarden 1 Stations Hoogezand-Sappemeer 8 Aanpassen baanvakbeveiliging Groningen - Assen 2 Station Assen Noord 11 4e perronspoor station Groningen Europapark 3 Station Assen Zuid 12 Doorkoppeling nevenlijnen op Groningen Centraal 4 Station Tynaarlo 14 Invoering dienstregeling 2007 5 Facelift stations nevenlijnen 15 Doortrekken Leeuwarden - Groningen 6 Aanbesteding noordelijke nevenlijnen 16 Overwegveiligheid bij frequentieverhoging 9 Nieuw materieel 17 Kwartierfrequentie Groningen - Assen 10 Station Groningen Friesestraatweg 18 Kwartierfrequentie Sauwerd - Zuidbroek 13 Heropening lijn naar Veendam 19 Station Hoogkerk 20 Zuiderzeelijn 21 Reistijdwinst Sauwerd - Uithuizermeeden

Tabel 4.1: Overzicht van de afhankelijke en onafhankelijke kwaliteitsstappen.

15 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Drie scenario’s op basis van corridors In de achtereenvolgens te zetten stappen kunnen drie principieel verschillende wegen worden bewandeld afhankelijk van de keuze over de corridor die met voorrang worden aangepakt: I Investeren in de noordelijke nevenlijnen; dit betekent dat voorrang wordt gegeven aan alle kwaliteitsstappen die betrekking hebben op de corridor Sauwerd – Groningen – Hoogezand-Sappemeer en de ontsluiting van Veendam; II Investeren in de corridor Leeuwarden – Groningen – Assen; alle projecten die de kwaliteit van het treinproduct op deze corridor verbeteren krijgen voorrang; III Investeren in de onafhankelijke projecten; er wordt maximaal ingezet op het zo spoedig mogelijk realiseren van met name nieuwe stations op beide corridors. Het scenario met de hoogste effectiviteit in termen van kosten en baten zou de basis moeten vormen voor de investeringsstrategie.

Huidige situatie

Basispakket

- 2e IC Groningen-Zwolle - doorkoppeling Roodeschool - Nieuweschans - opening station Groningen Europapark - facelift stations nevenlijnen - nieuw materieel nevenlijnen

Scenario I Scenario II Scenario III (nevenlijnen) (Leeuwarden-Assen) (onafhankelijk pakket)

- heropening Veendamlijn - sneltrein Leeuwarden - Europapark - opening stations Friesestraatweg, - doorkoppeling Delfzijl - Veendam - stoptrein Leeuwarden - Assen Zuid Tynaarlo, Assen Noord en Assen Zuid - kwartierfrequentie Sauwerd - Zuidbroek - kwartierfrequentie Groningen - Assen - stations Hoogezand-Sappemeer - opening station Friesestraatweg - opening stations Hoogkerk, Friesestraatweg, - stations Hoogezand-Sappemeer Tynaarlo, Assen Noord en Assen Zuid - overwegveiligheid Groningen - Zuidbroek - overwegveiligheid Leeuwarden - Groningen en Groningen - Assen - baanvakbeveiliging Groningen - Assen

Resterende kwaliteitsstappen

- Zuiderzeelijn - overige resterende kwaliteitsstappen (per scenario verschillend)

Eindbeeld 2020

16 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Bestuurlijke afspraken vormen basispakket Vertrekpunt voor de scenario’s vormt het basispakket. Dit pakket bestaat uit de projecten met een A-status en de overige ontwikkelingen waarover bestuurlijk reeds afspraken zijn gemaakt en die dus niet ter discussie staan. Uitgangspunt is dat dit basispakket in alle gevallen gerealiseerd wordt. Voor de realisatie van extra kwaliteitsstappen bovenop het basispakket zijn de drie genoemde scenario’s ontwikkeld. Het basispakket maakt dus onderdeel uit van de drie scenario’s. Het basispakket bestaat uit de huidige dienstregeling, aangevuld met de volgende elementen: - een tweede IC Groningen - Zwolle (komt voort uit het project Samen Sporen, voorheen Benutten&Bouwen); - vervanging van alle stoptreinen rond Groningen door Agglo Regiotreinen (light train materieel); - doorkoppeling Roodeschool-Groningen / Groningen – Nieuweschans (door verbinden kopsporen in Groningen en upgrade perron 6/7); - opening station Groningen Europapark; - facelift stations nevenlijnen; - aanbesteding noordelijke nevenlijnen. Ten aanzien van de consequenties van deze keuzen is nog geen duidelijkheid. Met name ten aanzien van de doorkoppeling is de vraag in hoeverre deze keuze forse investeringen vraagt. In hoofdstuk 6 wordt hier separaat op ingegaan.

Basispakket Roodeschool

Delfzijl

Sauwerd

Groningen Noord

Buitenpost

Europapark Leeuwarden Hoogezand/ Nieuweschans Sappemeer

Dit scenario omvat tevens:

- nieuw materieel nevenlijnen - aanbesteding vervoer - dienstregeling 2007 Assen - facelift stations nevenlijnen Legenda

AggloRegioverbinding, 2 x per uur

sneltrein of Intercity, 2 x per uur

naar Zwolle sneltrein of Intercity, 1 x per uur

17 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Scenario I: investeren in nevenlijnen Na realisatie van het basispakket worden in dit scenario alle kaarten gezet op het door- ontwikkelen van het netwerk van nevenlijnen rond Groningen. In het basispakket is alleen een rechtstreekse verbinding Roodeschool – Nieuweschans opgenomen; daar komt nu een rechtstreekse verbinding Delfzijl – Veendam bij. Om dat mogelijk te maken wordt de stoptrein tussen Groningen en Nieuweschans een ‘zonetrein’, die niet op alle stations stopt. Ook is een reistijdwinst van 2 minuten nodig tussen Sauwerd en Uithuizermeeden. De nevenlijnen gaan kruisen op station Groningen en bieden samen een regelmatige kwartierdienst op het traject Sauwerd - Zuidbroek. In dit scenario worden nieuwe stations in Groningen (Groningen Friesestraatweg), Veendam (Veendam en Wildervank) en Hoogezand - Sappemeer (Sappemeer en Hoogezand Centrum) geopend. De stations Kropswolde, Hoogezand-Sappemeer en Sappemeer Oost worden gesloten.

Scenario I: nevenlijnen Roodeschool

Delfzijl Reistijdwinst Sauwerd - Uithuizermeeden

Sauwerd

Groningen Noord Doorkoppeling nevenlijnen

Buitenpost Groningen Friesestraatweg

Groningen Heropening spoorlijn Veendam Europapark

Leeuwarden Groningen Hoogezand/ Nieuweschans Centraal Sappemeer

Dit scenario omvat tevens:

- het basispakket: - nieuw materieel nevenlijnen Veendam - doorkoppeling Roodeschool - Nieuweschans Wildervank - aanbesteding vervoer - dienstregeling 2007 - facelift stations nevenlijnen Assen Legenda

- extra ten opzichte van het basispakket: ongewijzigd - kwartierfrequentie Sauwerd - Zuidbroek - overwegveiligheid Groningen - Zuidbroek kwaliteitssprong basispakket afhankelijke kwaliteitssprong

naar Zwolle onafhankelijke kwaliteitssprong

18 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Scenario II: investeren in corridor Leeuwarden - Groningen - Assen In deze strategie wordt in eerste instantie ingezet op versterking van de corridor Leeuwarden - Groningen - Assen. Om rechtstreekse verbindingen op deze corridor mogelijk te maken wordt het aantal treinen tussen Leeuwarden en Groningen uitgebreid naar vier per uur: twee sneltreinen en twee AR-treinen. De sneltreinen rijden door naar Groningen Europapark, de AR-treinen worden verlengd naar Assen Zuid. Op het traject Groningen - Assen Zuid rijden de AR-treinen van/naar Leeuwarden en de AR-treinen van/naar Zwolle gezamenlijk een kwartierdienst. Ook de investeringen in nieuwe stations worden vooralsnog alleen op de corridor Leeuwarden - Groningen - Assen gericht. De volgende nieuwe stations worden aangelegd: - Hoogkerk; - Tynaarlo; - Assen Noord; - Assen Zuid.

Scenario II: Leeuwarden-Assen Roodeschool

Delfzijl

Sauwerd

Sneltrein Leeuwarden - Groningen: - 2x per uur - doorrijden naar Europapark

Groningen Noord

Buitenpost Groningen Friesestraatweg

Groningen Europapark

Leeuwarden Hoogkerk Groningen Hoogezand/ Nieuweschans Centraal Sappemeer

Dit scenario omvat tevens:

- het basispakket: - nieuw materieel nevenlijnen Stoptrein Leeuwarden - Assen-zuid - doorkoppeling Roodeschool - Nieuweschans Tynaarlo - aanbesteding vervoer - dienstregeling 2007 Assen Noord - facelift stations nevenlijnen Assen Legenda - extra ten opzichte van het basispakket: Assen Zuid ongewijzigd - kwartierfrequentie Groningen - Assen - overwegveiligheid Groningen - Assen en kwaliteitssprong basispakket Groningen - Leeuwarden afhankelijke kwaliteitssprong - baanvakbeveiliging Groningen - Assen naar Zwolle onafhankelijke kwaliteitssprong

19 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Scenario III: investeren in onafhankelijke projecten Deze strategie richt zich niet op een specifieke corridor maar op het in korte tijd realiseren van de gewenste nieuwe stations. De dienstregelingopzet is gelijk aan het basispakket. De strategie gaat uit van de opening van de volgende nieuwe stations: - Sappemeer en Hoogezand Centrum; - Groningen Friesestraatweg; - Tynaarlo; - Assen Noord; - Assen zuid. In Hoogezand-Sappemeer worden station Kropswolde, station Hoogezand-Sappemeer en station Sappemeer Oost gesloten.

Bijlage 1 geeft een overzicht van de kwaliteitsstappen die in de te onderzoeken varianten (basispakket, basispakket met Veendam en drie scenario’s) worden gezet.

Scenario III: onafhankelijk pakket Roodeschool

Delfzijl

Sauwerd

Groningen Noord

Buitenpost Groningen Friesestraatweg

Groningen Europapark

Leeuwarden Groningen Nieuweschans Centraal Hoogezand/ Sappemeer

Dit scenario omvat tevens het basispakket: - nieuw materieel nevenlijnen Tynaarlo - doorkoppeling Roodeschool - Nieuweschans - aanbesteding vervoer Assen Noord - dienstregeling 2007 Assen Legenda - facelift stations nevenlijnen

Assen Zuid ongewijzigd

kwaliteitssprong basispakket

afhankelijke kwaliteitssprong

naar Zwolle onafhankelijke kwaliteitssprong

20 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Vervoerwaarde

Per scenario is met behulp van het Kolibrimodel de vervoerwaarde van het vervoer per 5 trein bepaald. Dit model, dat is gebaseerd op het verkeer- en vervoermodel voor de agglomeratie Groningen, is ook gebruikt voor de Verkenningennota STOV. De vervoer-

waarde-effecten van het basispakket en de scenario’s zijn afgezet tegen de referentie-

situatie.

5.1 Algemeen

Berekeningen met Kolibrimodel Er zijn verschillende berekeningen uitgevoerd met het Kolibrimodel. Met dit model zijn ook de berekeningen voor de Verkenningennota uitgevoerd. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: - ruimtelijk-economische ontwikkeling 2020 - bestaande netwerk voor onderliggend openbaar vervoer (bus) - referentiesituatie 2020 voor het spoor is netwerk conform dienstregeling 2007 Alle groeicijfers zijn uitgezet als index ten opzichte van de referentiesituatie (‘niets doen’).

Veendam apart bekeken Omdat de benodigde investeringen voor het realiseren van een minimale doorkoppeling van de nevenlijnen omvangrijk kunnen zijn, is ook gekeken naar een alternatief hiervoor in de vorm van het reactiveren van de spoorverbinding naar Veendam. Op deze manier kan de kosteneffectiviteit van de doorkoppeling worden afgezet tegen een mogelijk alternatief: het heropenen van de spoorlijn naar Veendam.

5.2 Reizigers en reizigerskilometers

Resultaten ten opzichte van de referentie Het aantal reizigerskilometers per scenario is een goede maat voor de opbrengsten die door het vervoer per trein gegenereerd worden. In treinkaartjes is de reisafstand de belangrijkste component, maar ook in strippenkaarten is impliciet de reisafstand maatgevend in de vorm van zones. In bijgaande tabellen zijn de aantallen reizigers en de reizigerskilometers per trein in de verschillende scenario’s weergegeven. Het betreft alle reizigers in alle treinen die een relatie met station Groningen hebben inclusief de relatie Groningen - Assen, echter uitgezonderd de Intercity’s en de stoptreinen naar Zwolle en de Randstad. Aangezien als een van de uitgangspunten is gehanteerd dat het bestaande netwerk voor onderliggend openbaar vervoer ongewijzigd blijft, zijn de effecten op het busvervoer niet bekend.

21 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Tabel 5.1: Reizigersaantallen trein

Tabel 5.2: Reizigerskilometers trein

Conclusies vervoerwaarde - Door de eenvoudige doorkoppeling van de lijnen naar Roodeschool en Nieuweschans, of door het reactiveren van de Veendamlijn, of door het openen van nieuwe stations in het onafhankelijke pakket worden ongeveer 5% meer reizigers per trein vervoerd; in ieder geval zal er bij het reactiveren van de Veendamlijn een vooralsnog onbekende afname van het aantal reizigers per bus optreden. - door de eenvoudige doorkoppeling van de lijnen naar Roodeschool en Nieuweschans worden (ook) 5% meer reizigerskilometers per trein gegenereerd, terwijl door het reactiveren van de Veendamlijn 12% meer reizigerskilometers ontstaan. Deze maatregel creëert dus relatief meer lange reizen per trein. In ieder geval zal er bij het reactiveren van de Veendamlijn een afname van het aantal reizigerskilometers per bus optreden. - De scenario’s I en II leveren een duidelijke sprong op in gebruik; respectievelijk 41% en 53% meer reizigers per trein dan de referentie en 46% en 34% meer reizigerskilometers. Opvallend is dat in scenario II slechts 34% meer reizigerskilometers worden gegenereerd terwijl er 53% meer reizigers worden vervoerd. In dat scenario worden dus relatief veel extra, korte ritten per trein gemaakt. Het effect op het aantal reizigerskilometers per bus is vooralsnog niet bekend. - Door het louter openen van nieuwe stations in het onafhankelijke pakket kan er (zelfs) een kleine daling van het aantal reizigerskilometers per trein, en dus inkomsten, worden veroorzaakt. Dit kan worden verklaard door de extra reistijd die het gevolg is van nieuwe stations en het feit dat door het realiseren van nieuwe stations reizigers dichter bij huis of de bestemming op de trein kunnen stappen en daardoor een kortere treinreis maken; het effect op het aantal reizigerskilometers per bus is vooralsnog niet bekend. - in scenario I worden 46% meer reizigerskilometers per trein gegenereerd en worden de reizen per trein gemiddeld langer. Meer treinreizigers zullen per trein voorbij station Groningen reizen. Het effect op het aantal reizigerskilometers per bus is vooralsnog niet bekend.

5.3 In- en uitstappers

Voor ieder nieuw station is bepaald hoeveel in- en uitstappers (in de verschillende scenario’s) van dit station gebruik gaan maken. Dit aantal geeft een indicatie van het nut om het station te openen. Het gebruikte verkeers- en vervoersmodel levert onvoldoende nauwkeurige gegevens om uitspraken te doen over individuele stations. De modelgegevens zijn daarom door middel van expert opinion geïnterpreteerd. De resultaten daarvan zijn hieronder weergegeven.

22 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Veendam en Wildervank Deze twee stations genereren samen 2.500 à 5.000 in- en uitstappers. Dit zijn allemaal nieuwe treinreizigers. Een belangrijk deel hiervan zal echter niet meer van de bus naar Groningen gebruik maken. De directe busverbinding naar Groningen zal bij reactivering van de spoorverbinding naar Veendam waarschijnlijk vervallen of een andere functie krijgen. De reactivering van de spoorverbinding met de opening van de twee stations lijkt een zinvolle investering.

Hoogezand Centrum en Sappemeer In Hoogezand - Sappemeer worden de huidige vier stations samengevoegd tot drie stations. Alleen het huidige station Martenshoek blijft bestaan. De overige drie stations worden vervangen door de nieuwe stations Hoogezand Centrum en Sappemeer. Beide nieuwe stations trekken ruim voldoende treinreizigers. Ten opzichte van de huidige situatie treedt een groei op door de verbetering van het treinproduct.

Groningen Friesestraatweg Dit station trekt modelmatig een groot aantal in- en uitstappers. Dit zijn vrijwel allemaal reizigers van en naar Groningen Centraal en Groningen Europapark. Er vindt dus een grote uitwisseling met de stadsbussen plaats, waarbij nog niet duidelijk is of reizigers daadwerkelijk met de bus of met de trein gaan reizen. Netto zal het station nauwelijks opbrengsten genereren. Het openen van dit station lijkt alleen zinvol in combinatie met eventuele partiële spoorverdubbeling (als passeermogelijkheid) tussen Groningen en Groningen Noord.

Tynaarlo Op dit station worden tussen 1.000 en 2.500 in- en uitstappers verwacht. Dit is sterk afhankelijk van het aantakken van buslijnen naar Groningen op dit station. Zonder deze feeder-functie lijkt het aantal in- en uitstappers onvoldoende voor opening. Ruim tweederde van deze reizigers reist naar Groningen of Groningen Europapark.

Assen Noord Naar verwachting trekt dit station 1.000 tot 2.000 reizigers. De meeste hiervan gaan naar Groningen of Groningen Europapark, de rest naar Assen of Haren. De ligging van het station ten opzichte van omliggende functies en de lokale bereikbaarheid van het station vanaf deze functies is sterk bepalend voor het aantal in- en uitstappers.

Assen Zuid Dit station trekt zodanig weinig in- en uitstappers dat dit station niet geopend zou hoeven worden zonder een duidelijke relatie met nieuw te ontwikkelen programma rond het station. De enige reden voor opening zou anders kunnen zijn het feit dat er toch een keerspoor voor eindigende treinen uit Groningen gerealiseerd moet worden (in scenario II). Hiervoor zou een perron aan het keerspoor voldoende zijn. Perrons aan de doorgaande sporen naar Zwolle leveren nauwelijks extra treinreizigers op en betekenen alleen dat de stoptreinen naar Zwolle een extra (dure) stop moeten maken.

Hoogkerk Dit station trekt 2.000 tot 3.000 in- en uitstappers, vrijwel allemaal reizende naar Groningen of Groningen Europapark. Omdat Hoogkerk ook aan de HOV-verbinding naar Roden en Leek ligt zal er concurrentie plaatsvinden tussen spoor en HOV-bus. De HOV-verbinding ligt echter

23 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

gunstiger ten opzichte van de bebouwing. Het openen van dit station lijkt alleen zinvol in combinatie met eventuele partiële spoorverdubbeling tussen Groningen en Grijpskerk voor extra treinen Leeuwarden - Gronin- gen.

Relaties over de knoop Groningen heen Ut de resultaten van de vervoerwaardeberekeningen per trein blijkt dat het effect van doorkoppelen van ofwel de lijnen uit Roodeschool en Delfzijl met de lijnen naar Nieuweschans en/of Veendam, ofwel de lijnen uit Leeuwarden met de lijn naar Groningen Europapark en Assen een beperkt effect heeft op de vervoerwaarde per trein. - Vanuit Roodeschool en Delfzijl is er wel een relatie met Groningen Europapark, maar nauwelijks met Hoogezand; - Vanuit Hoogezand en Veendam is er wel een relatie met Groningen Noord, maar niet verder; - Vanuit Leeuwarden en alle station tussen Leeuwarden en Groningen is er wel een relatie met Groningen Europapark, maar nauwelijks met Assen. De doorkoppelingen hebben dus vooral een waarde voor het bieden van rechtstreekse relaties binnen Groningen. Er zijn nauwelijks doorgaande relaties per trein. Met name de treinen uit Leeuwarden zouden derhalve niet verder dan Groningen Europapark hoeven te rijden. Het negatieve effect voor de grootste reizigersstroom in Groningen (de Intercityreizigers kunnen niet meer gelijkvloers hun trein bereiken, maar moeten in alle gevallen via een tunnel dan wel traverse lopen) komt niet in de vervoerwaardeberekeningen tot uiting.

5.4 Algemene conclusies vervoerwaarde

Vanuit de vervoerwaarde beschouwd lijkt scenario I, de investering in een kwartiersverbinding tussen Sauwerd en Zuidbroek (inclusief doorkoppeling en Veendamlijn), de beste strategie. In dit scenario worden de meeste reizigerskilometers per trein gegenereerd. Hiervoor is wel een nette kwartiersdienst tussen Sauwerd en Zuidbroek nodig (een halfuursdienst levert minder op, zie korte termijn).De Veendamlijn zou ook afzonderlijk gereactiveerd kunnen worden. Het doorkoppelen van de lijnen uit Leeuwarden naar Groningen Europapark en Assen is effectief, maar levert minder opbrengsten op doordat er relatief veel korte ritten gemaakt worden. Voor de treinen uit Leeuwarden geldt dat ze niet verder dan Groningen Europapark hoeven te rijden. De kwartierdienst tussen Assen Zuid en Groningen kan daar vervoerkundig van losgekoppeld worden (scenario II). Het openen van nieuwe stations zonder verbetering van de lijnvoering levert geen nieuwe inkomsten per trein op. Investeren in nieuwe stations zonder verbetering van de dienstregeling lijkt een minder nuttige investering en kan zelfs tot verlies van treinreizigers lijden.

24 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Exploitatie

Door het verbeteren (lees: uitbreiden) van de dienstregeling in de verschillende 6 scenario’s zullen ook meer exploitatiekosten per trein gemaakt worden. De vraag is dan of de extra kosten opwegen tegen de hogere opbrengsten. In dit hoofdstuk

worden de effecten van de verschillende scenario’s op het exploitatieresultaat van het

treinvervoer tegen elkaar afgezet.

6.1 Ontwikkeling kosten en opbrengsten

Uitgangpunten voor de kostenberekening In bijgaande tabel zijn de exploitatiekosten per trein in de verschillende scenario’s weergegeven. In deze kosten zitten alle kosten voor aanschaf van materieel, afschrijving, rentelasten, onderhoud, personeel en overhead. Ook de exploitatiekosten zijn vervolgens als indices weergegeven. Het aantal in te zetten bakken (of treinen) is geschat aan de hand van rij- en keertijden van treinen en de bezetting van de treinen in de spits.

Tabel 6.1: Exploitatiekosten per trein

Vergelijking van kosten en opbrengsten Door de toename van de exploitatiekosten te vergelijken met de toename van de opbrengsten uit reizigerskilometers kan een indicatie worden gegeven van het verslechteren of het verbeteren van het exploitatieresultaat van het treinvervoer, ofwel de kostendekkingsgraad. In onderstaande tabel zijn per variant indices voor enerzijds opbrengsten en anderzijds kosten weergegeven.

25 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Tabel 6.2 Vergelijking kosten en opbrengsten per trein

6.2 Conclusies exploitatie

Door de eenvoudige doorkoppeling van de lijnen naar Roodeschool en Nieuweschans nemen de exploitatiekosten van het vervoer per trein met 1% toe. Het reactiveren van de Veendamlijn doet de kosten met 5% stijgen. In scenario I en II is er een sterkere stijging van de kosten: 28% respectievelijk 38%. In alle scenario’s behalve scenario II (Leeuwarden- Assen) en scenario III (onafhankelijk pakket) nemen de opbrengsten van het vervoer per trein meer toe dan de kosten. Er wordt daardoor een beter resultaat bereikt. De kosten stijgen in absolute zin wel, dus de exploitatie wordt niet goedkoper! In scenario II wordt de forse uitbreiding van de dienstregeling (extra sneltrein Groningen – Leeuwarden en twee extra stoptreinen Groningen – Assen Zuid) niet gecompenseerd door de reizigersgroei die dit genereert. Daarom stijgen de kosten meer dan de opbrengsten.

Scenario I lijkt voor de exploitatie van het OV het meest aantrekkelijk.

26 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

27 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Spoorgebruik Groningen huidige situatie

1a 1b Roodeschool/ Nieuweschans Delfzijl 2a 2b 3a 3b

4a 4b Leeuwarden 6 Zwolle/Assen

Spoorgebruik Groningen met doorkoppeling: kruisen

1a 1b Roodeschool/ Nieuweschans/ Delfzijl Veendam 2a 2b 3a 3b

4a 4b Leeuwarden 6 Zwolle/Assen

Spoorgebruik Groningen met doorkoppeling: scheiden

1a 1b Roodeschool/ Nieuweschans/ Delfzijl Veendam 2a 2b 3a 3b

4a 4b Leeuwarden 6a 6b Zwolle/Assen

Ruimtelijke ontwikkelingen Zuidzijde (perron Zuiderzeelijn) 28 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Infrastructuur

Elk van de scenario’s heeft natuurlijk consequenties voor de spoorweginfrastructuur. In 7 dit hoofdstuk worden deze consequenties beschreven en wordt vastgesteld hoe hoog de omvang van de investeringen is. Hierbij is voor elk scenario het minimaal noodza-

kelijke bedrag bepaald (basisbedrag). Het blijkt dat de situatie op het hoofdstation

sterk sturend is voor de behoefte aan infrastructuur in de regio.

7.1 Groningen hoofdstation

Kruisen van treindiensten voorkomen Zodra de treinen uit Roodeschool en/of Delfzijl in welke vorm dan ook worden door- gekoppeld op treinen naar Nieuweschans en/of Veendam (en vice versa) ontstaat in Groningen de situatie dat deze treinen de Intercity’s en stoptreinen op het emplace- ment van Groningen gelijkvloers gaan kruisen. Het kruisen heeft enkele belangrijke nadelen: - het kruisen legt beperkingen op aan de dienstregeling voor de treindiensten op beide corridors: de capaciteit en vrijheid voor de tijdligging van de treindiensten worden hierdoor in sterke mate beperkt; - de onbetrouwbaarheid van de treindiensten neemt toe, omdat een vertraging in de ene corridor de diensten in de andere corridor beïnvloedt. Zeker op de regionale lijnen, met grote delen enkelspoor, kan dit de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering negatief beïnvloeden. Om bovenstaande reden is er in het kader van het project

Roodeschool/Delfzijl Samen Sporen tussen het Rijk en de spoorsector afgesproken toe te werken naar een meer onafhankelijke ligging van de corridors. Het toevoegen van nieuwe kruisingen van corri- Nieuweschans/ Leeuwarden Veendam dors past daarom ook niet in het beleid van het Rijk en de spoorsector en zal daarom naar verwachting tot bezwaren

Zwolle leiden bij deze partijen.

Doortrekken kopsporen heeft grote voordelen Een andere oplossing om te komen tot doorkoppeling van de noordelijke nevenlijnen is het doortrekken en onderling verbinden van de huidige kopsporen op station Groningen. Door deze oplossing worden de corridor Sauwerd – Gronin- gen – Hoogezand-Sappemeer en de corridor Leeuwarden – Groningen – Groningen Europapark – Assen functioneel en exploitatief volledig van elkaar gescheiden. Deze oplossing kent bovengenoemde bezwaren niet en biedt ook op andere manier belangrijke voordelen: - het scheiden van corridors sluit aan bij het project Samen Sporen; - omdat de corridors volledig gescheiden zijn is ook de exploitatie van de corridors volledig onafhankelijk. Dit sluit bovendien aan bij de scheiding van verantwoordelijkheden voor de

29 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

exploitatie van de treindiensten door verschillende exploitanten; - het belangrijkste voordeel zit echter in de mogelijkheid die dan ontstaat om ten behoeve van een reguliere kwartierdienst de tijdligging van de treindiensten te veranderen. De treindiensten in beide richtingen kunnen elkaar kruisen op het hoofdstation. Hierdoor is volledige baanvakverdubbeling tussen Groningen en Groningen Europapark en tussen Groningen en Groningen Noord niet nodig. Wel is er tussen Groningen en Groningen Noord een passeermogelijkheid noodzakelijk, aangezien er ook goederentreinen moeten kunnen rijden. Investeringen in het hoofdstation van Groningen beperken daarom in hoge mate de investeringen op baanvakken of stations daarbuiten.

Aanpassingen hoofdstation afstemmen op ruimtelijke ontwikkeling Op zichzelf is het koppelen van de beide kopsporen relatief eenvoudig te realiseren. De commerciële voorzieningen op het perronplein moeten hiervoor verplaatst worden. Belang- rijkste probleem is dat er door de doorkoppeling een tweede eilandperron ontstaat: een nieuw eilandperron tussen de sporen 3 en 4 en het bestaande eilandperron tussen de sporen 6 en 7. Dit bestaande eilandperron wordt in de nieuwe situatie dan gebruikt door de Intercity’s en stoptreinen naar Zwolle en Leeuwarden. De beide eilandperrons moeten ontsloten worden door een nieuwe verbinding onder of boven de sporen met liften en trappen naar de perrons. Een nadeel hiervan is dat de grootste reizigersstroom in Groningen in alle gevallen via deze tunnel dan wel traverse moet lopen. Het ligt voor de hand om een nieuwe verbinding ook door te trekken naar de zuidzijde van het station en de zuidelijke ingang te integreren in de ruimtelijke ontwikkelingen daar. Op langere termijn kan deze verbinding ook het perron van de Zuiderzeelijn ontsluiten. De verbinding en de beide toegangen daarvan kunnen wellicht worden gebruikt voor het situeren van de commerciële voorzieningen. Gelet op de grote voordelen in investeringskosten van het totale maatregelenpakket is deze oplossing als basis gekozen voor elk van de scenario’s.

7.2 Benodigde infrastructuur in de verschillende scenario’s

Er is uitgezocht welke infrastructurele aanpassingen nodig zijn om de verschillende scenario’s op het spoor te kunnen faciliteren. De investeringen voor de referentie en het basispakket worden in elk van de drie scenario’s verondersteld.

Referentie - station Groningen Europapark (met drie perronsporen)

Basispakket - doorkoppelen kopsporen Groningen; - aanleg traverse dan wel tunnel om het nieuwe eilandperron tussen de sporen 3 en 4 te ontsluiten (inclusief roltrappen); - opwaardering eilandperron (spoor 6/7) en aanpassen wisselstraat voor gebruik eilandperron. Dit laatste project is nodig om het eilandperron geschikt te maken voor het afwikkelen van de Intercitytreinen uit Zwolle/Randstad en de treinen uit Leeuwarden.

30 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Scenario I: nevenlijnen - projecten referentie en basispakket; - geschikt maken spoorlijn Zuidbroek - Veendam voor light train materieel en aanleg van de stations Veendam en Wildervank; - vervangen stations Kropswolde, Hoogezand - Sappemeer en Sappemeer Oost door Hoogezand Centrum en Sappemeer; - de capaciteit van de enkelsporige lijn Groningen – Groningen Noord is onvoldoende voor een kwartierdienst met reizigerstreinen samen met goederentreinen. Een passeermogelijkheid is noodzakelijk. Door deze passeermogelijkheid te realiseren ter hoogte van het nieuwe station Groningen Friesestraatweg kan dit nieuwe station aangelegd worden tegen marginale meerkosten; - tussen Sauwerd en Uithuizermeeden reistijdwinst mogelijk maken.

Scenario II: corridor Leeuwarden – Groningen – Assen(-Zuid) - projecten referentie en basispakket; - Groningen Europapark westzijde met 4e en 5e perronspoor of 4e perronspoor en keerspoor; - keervoorziening Assen Zuid; - spoorverdubbeling Hoogkerk – Grijpskerk en Hardegarijp - Veenwouden; - aanleg stations Hoogkerk, Tynaarlo, Assen Noord en Assen Zuid.

Scenario III: onafhankelijk pakket - projecten referentie en basispakket; - aanleg stations Tynaarlo, Assen Noord, Assen Zuid, Groningen Friesestraatweg (tweesporig in verband met kruisen reizigerstreinen en goederentreinen) en Hoogezand Centrum en Sappemeer; - sluiten van de stations Kropswolde, Hoogezand-Sappemeer en Sappemeer Oost. - geschikt maken spoorlijn Zuidbroek - Veendam voor light train materieel en aanleg van de stations Veendam en Wildervank.

31 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Investeringskosten - in miljoenen euro's - prijspeil 2004 - nauwkeurigheid +/- 40%

- exclusief BTW den - Assen - exclusief onderhoudskosten - geschikt om varianten te vergelijken, niet om budget

referentie basispakket heropening scenario III: Veendemlijn scenario I: onafhankelijk pakket nevenlijnen scenario II: op aan te vragen Leeuwar voor doorkoppeling nevenlijnen: verbinden kopsporen + tunnel1 10,5 10,5 10,5 10,5 upgrade perron 6/7 + wisselstraten 14,0 14,0 14,0 14,0 reistijdwinst Sauwerd-Uithuizermeeden 2,3

voor spoorbediening Veendam: reactivering Veendamlijn + 2 stations 10,0 10,0

voor kwartiersdienst naar Zuidbroek: overwegveiligheid Groningen - Zuidbroek2 1,5

voor eindigende treinen uit Leeuwarden op Europapark: 4e perronspoor Groningen Europapark 3 30,0

voor light train naar Assen Zuid: aanpassen Groningen Assen voor light-train 39,2 keervoorziening Assen-Zuid + zijperron 4 2,8 overwegveiligheid Groningen Assen Zuid2en5 14,6

voor tweede sneltrein Leeuwarden-Groningen: dubbelspoor Hoogkerk Grijpskerk 70,0 dubbelspoor Hardegarijp - Veenwouden 28,0 overwegveiligheid Leeuwarden Groningen2 0,6

Stations: Hoogkerk6 1,6 Friesestraatweg 2-sporig 2,1 2,1 Hoogezand-Centrum 1,1 1,1 Sappemeer 1,1 1,1 Assen-Noord 1,1 1,1 Tynaarlo 1,1 1,1 totale investeringen 24,5 10,0 42,6 213,5 31,0

1 Door de aanleg van een nieuwe voetgangerstunnel is station Groningen voorbereid op de komst van de Zuiderzeelijn. 2 De investeringen in overwegveiligheid zijn afkomstig uit de Verkenningennota STOV. Het betreft hier globale schattingen, die in de praktijk hoger of lager kunnen uitvallen. Voor een exact beeld van de investeringen zou een gedetailleerde berekening uitgevoerd moeten worden op basis van de specifieke lokale omstandigheden. 3 De investeringen voor de aanleg van station Groningen Europapark zijn reeds voorzien en vallen buiten deze tabel. 4 Station Assen Zuid wordt vooralsnog alleen 2x per uur bediend door de regiotreindienst van/ naar Assen -Groningen. Bij voldoende ruimtelijke ontwikkelingen in de directe stationsomgeving kan de vervoerwaarde zodanig toenemen dat ook volwaardige bediening door de stoptreindienst van/ naar Zwolle aan de orde komt. Dan is de totale investering 10 mio euro (voor 2 extra perrons en perrontunnel). 5 Maatwerk oplossingen zijn nodig. De drukke Groningse overwegen Paterswoldseweg en Peizerweg zijn niet apart beschouwd. Bij uitbreiding van het aantal sporen (bijvoorbeeld bij dubbelspoor Groningen – Hoogkerk) moeten deze overwegen sowieso verdwijnen. 6 Indien geen dubbelspoor Hoogkerk Grijpskerk wordt aangelegd, dan is dubbelspoor Groningen Hoogkerk nodig om station Hoogkerk te kunnen bedienen.

Tabel 7.1: Investeringenoverzicht (investeringen in miljoenen euro’s)

32 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

7.3 Schatting investeringen

Basispakket: 24,5 miljoen euro Geconcludeerd kan worden dat de investeringen voor het basispakket naar schatting 24,5 miljoen euro bedragen. Het gaat uitsluitend om investeringen in het hoofdstation van Groningen. Door deze investering worden de corridors vrijgelegd en wordt een noodzakelijke verbinding tussen de perrons aangelegd die ook het zuidelijk stationsgebied aan de stad kan koppelen. Daarnaast zijn aanpassingen in de wisselstraten nodig. Deze investeringen kunnen als een essentieel voor de verdere planontwikkeling van Kolibri worden bestempeld en zijn in elk van de scenario’s opgenomen, aangezien in elk van de scenario's sprake is van doorgekoppelde treindiensten.

Alternatief voor de doorkoppeling? De investeringen uit het basispakket zijn minimaal nodig voor de gewenste doorkoppeling van de regionale nevenlijnen. Elke andere vorm van doorkoppeling veroorzaakt kruisende treinbewegingen met de bestaande lijnen en stuit om die reden op allerlei bezwaren. Omdat de uitvoering van de maatregelen een langere doorlooptijd geeft en er een relatie bestaat met de planontwikkeling van het zuidelijke stationsgebied en daarom niet op korte termijn (2007) kan worden doorgevoerd is het zinvol over een alternatief voor de korte termijn te denken. De reactivering van de Veendamlijn kan hierbij worden overwogen. Uit de vervoerkundige berekeningen is gebleken dat deze maatregel zowel uit vervoerwaarde als uit exploitatiekosten effectief is. De investeringskosten voor deze kwaliteitsstap worden geschat op 10 miljoen euro. Bij activering op korte termijn kunnen de treinstellen voor Veendam worden gekoppeld aan de bestaande treinen. Op die manier hoeft de reactivering niet te impliceren dat er ook meteen in een kwartierdienst wordt gereden.

Scenario 1: laagste investeringen De totale investeringen bedragen in het eerste scenario 42,6 miljoen euro. De belangrijkste posten zijn de investeringen in het hoofdstation (24,5 miljoen) en in de reactivering van de Veendamlijn (10 miljoen). De overige kosten hebben betrekking op de verschillende stations. Deze investeringen kunnen per station onafhankelijk worden bekeken; afhankelijk van het beschikbare budget kunnen zodoende meer of minder stations worden gerealiseerd. Station Groningen Friesestraatweg moet in dit scenario als dubbelsporig station worden uitgevoerd om voldoende capaciteit te creëren voor een kwartierdienst met reizigerstreinen in combinatie met goederenvervoer.

Scenario 2: hoge investeringen voor dubbelsporig baanvak De investeringskosten voor scenario 2 zijn aanmerkelijk hoger. Dit heeft te maken met de kosten voor een dubbelsporig baanvak tussen Hoogkerk en Grijpskerk en tussen Hardegarijp en Veenwouden. Deze verdubbelingen, die nodig zijn om een tweede sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden in een net halfuurspatroon in te leggen, kosten samen 98 miljoen euro. Voordeel is dat station Hoogkerk hierop kan meeliften en relatief goedkoop kan worden aangelegd. Zonder dit dubbelspoor kan station Hoogkerk alleen worden aangelegd indien het baanvak tussen Groningen en Hoogkerk wordt verdubbeld. Het ligt voor de hand om de verdubbeling van dit baanvak eerder te koppelen aan de komst van de Zuiderzeelijn. Andere belangrijke investeringen zijn gekoppeld aan het 4e perron voor Groningen Europapark en het geschikt maken van de corridor Groningen – Assen voor lighttrain materieel. Dit laatste is nodig voor de gewenste doorkoppeling naar Leeuwarden. Deze

33 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

doorkoppeling is niet direct vervoerkundig relevant, maar zorgt voor een minder hoge belasting op het baanvak Groningen – Groningen Europapark. De vraag of op dit baanvak extra capaciteit nodig is hangt ook af van de keuze voor het eindpunt van de Zuiderzeelijn. Dit maakt het mogelijk om tot een nadere afweging te komen in relatie tot de uitwerking van de Zuiderzeelijn.

Scenario 3: vrije keuze, onafhankelijk pakket In totaliteit zijn de investeringen voor scenario 3 ongeveer vergelijkbaar met scenario 1. Het gaat ook in belangrijke mate om dezelfde projecten. Natuurlijk is er afgezien van de 24,5 miljoen euro voor het basispakket meer vrijheid in de te kiezen investeringen. Uit de vervoer- waardeberekening bleek echter ook dat het zomaar openen van nieuwe stations zonder verbetering van de treindiensten tot verlies van reizigers kan leiden. Station Groningen Friesestraatweg moet ook in dit scenario als tweesporig station worden aangelegd omdat (reizigers)treinen en goederentreinen elkaar daar moeten kunnen kruisen.

34 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Conclusies

De verschillende scenario’s voor de investering in het spoor voor de middellange 8 termijn zijn op alle relevante onderdelen beoordeeld. Op basis hiervan kunnen conclusies worden getrokken voor de investeringsstrategie in het spoor.

Hoofdstation heeft sleutelpositie Geconcludeerd kan worden dat het hoofdstation een sleutelpositie inneemt in de ontwikkeling van Kolibri. Het streven moet er op gericht zijn zo snel mogelijk te komen tot doorkoppeling van de kopsporen. Dat betekent aanleg van een verbinding tussen de perrons via een traverse dan wel tunnel en geschikt maken van de eilandperrons op het hoofdstation. De kosten hiervoor worden geschat op 24,5 miljoen euro. De argumenten voor deze investering zijn in het voorgaande hoofdstuk verwoord. In de tijd, maar mogelijk ook financieel, ligt het voor de hand deze ontwikkeling te koppelen aan de planontwikkeling voor het zuidelijke deel van de stationslocatie. Immers: hiervoor is aanleg van een stationsverbinding eveneens noodzakelijk.

Investeren in nevenlijnen biedt de beste basis De conclusie van het onderzoek naar de verschillende scenario’s voor de investeringen op middellange termijn moet zijn dat scenario 1, het investeren in de regionale nevenlijnen, de beste basis biedt. Dit scenario scoort zowel op vervoerwaarde per trein als op jaarlijkse exploitatielasten en investeringskosten per trein beter dan de andere scenario’s. Er is in dit scenario een hoge mate van vrijheid in de omvang van de investeringen. Alleen de reactivering van de Veendamlijn en de verbouwing van het hoofdstation van Groningen vergen relatief grote investeringen; de andere investeringen betreffen afzonderlijke stations en zijn daardoor beperkter van omvang. Ten aanzien van station Groningen Friesestraatweg geldt dat dit station vervoerkundig gezien weinig toevoegt; omdat echter ook zonder station passeersporen nodig zijn om een kwartierfrequentie te rijden en tevens het goederenvervoer af te wikkelen kan een eventueel station hierop tegen geringe meerkosten meeliften.

Doorkoppeling anders niet mogelijk De bestuurlijke wens voor doorkoppeling is praktisch gezien alleen te honoreren na de upgrading van het hoofdstation. Andere vormen van doorkoppeling zijn wellicht technisch niet onmogelijk, maar roepen problemen op omdat de andere treindiensten (Groningen - Leeuwarden, Groningen - Zwolle) ervoor gekruist moeten worden. Dit sluit niet aan bij uitgangspunten van het project Samen Sporen, beperkt de capaciteit op de andere lijnen en vergroot de kwetsbaarheid van de dienstuitvoering.

Investering in Groningen – Leeuwarden apart beschouwen De benodigde investeringen van 70 miljoen euro in het baanvak Grijpskerk – Hoogkerk en 18 miljoen euro in het baanvak Veenwouden – Hardegarijp moeten op zichzelf worden beschouwd en worden afgezet tegen de winst ervan: een tweede sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden en een station bij Hoogkerk.

35 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Groningen – Assen verbeteren: hogere frequentie, meer stations De kosten om het baanvak Groningen – Assen geschikt te maken voor light train materieel zijn relatief hoog: 39,2 miljoen euro. Dit heeft vooral te maken met het aanpassen van de detectie. Het is mogelijk om het treinproduct op deze corridor te verbeteren door nieuwe stations in Tynaarlo, Assen Zuid en Assen Noord en een extra stoptreinpaar tussen Assen Zuid en Groningen in te leggen. Aangezien het hier gaat om het hoofdrailnet, moet concessiehouder NS Reizigers hiermee instemmen. Ombouw voor light train materieel wordt pas echt noodzakelijk als op langere termijn gekoppeld wordt met de stoptrein uit Leeuwarden. Deze koppeling levert vervoerkundig een meerwaarde op, maar is vooral ook relevant omdat daarmee beslag op de schaarse capaciteit van het baanvak Groningen – Groningen Europapark wordt beperkt. Door de koppeling rijdt er immers een stoptreinpaar minder ervan uitgaande dat de stoptrein Groningen - Leeuwarden wordt doorgetrokken tot Assen Zuid.

Komst Zuiderzeelijn benutten Het ligt voor de hand om verdere verbeteringen in de corridor Hoogkerk – Groningen – Groningen Europapark te koppelen aan de komst van de Zuiderzeelijn. Vervoerkundig gaat de voorkeur uit naar een eindpunt bij Groningen Europapark. De infrastructurele consequenties hiervan moeten nader worden bezien. Hierbij moet ook het doorrijden van de treinen van en naar Leeuwarden tot aan Groningen Europapark en eventueel koppeling aan de stoptrein naar Assen Zuid worden meegenomen. Indien het eindpunt van de Zuiderzeelijn ook bij Groningen Europapark komt te liggen is capaciteitsuitbreiding op het baanvak Groningen – Groningen Europapark naar verwachting onvermijdelijk.

referentie basispakket heropening scenario I: scenario II: scenario III: Veendamlijn nevenlijnen Leeuwarden onafhanke- - Assen lijk pakket

doorkoppelen nee Roodeschool - nee Roodeschool - Leeuwarden - Roodeschool - Nieuweschans Nieuweschans Assen Nieuweschans Delfzijl - Roodeschool - Veendam Nieuweschans Veendam nee neeja ja nee nee Sauwerd - kwartierdienst nee nee Groningen neeZuidbroek - Assen nee nieuwe stations nee Europapark Europapark Europapark Europapark Europapark Veendam Veendam Hoogkerk Friesestraat- Wildervank Wildervank Friesestraat- weg Friesestraat- weg Tynaarlo weg Tynaarlo Assen Noord Hoogezand C. Assen Noord Assen Zuid Sappemeer Assen Zuid Hoogezand C. Sappemeer

index reizigers 100 105 104 141 153 105 index reizigerskilometers 100 105 112 146 134 99 index opbrengsten 100 105 112 146 134 99 index exploitatiekosten 100 101 105 128 138 101 exploitatiekosten/jaar 11,0 mln 11,1 mln 11,6 mln 14,1 mln 15,2 mln 11,1 mln investeringskosten 0 24,5 mln 10,0 mln 42,6 mln 213,5 mln 31,0 mln - De invloed op het overig openbaar vervoer (met name de bus) is niet meegenomen. - De exploitatiekosten zijn exclusief de gebruiksvergoeding voor spoorinfrastructuur. - De investeringskosten zijn in miljoenen euro's exclusief BTW, prijspeil 2004 met een nauwkeurigheid van +/- 40%, exclusief onderhoudskosten en geschikt om vergelijkingen te doen, niet om budget op aan te vragen. Tabel 8.1: Effectenscenario's

36 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Voorstel investeringsstrategie

Op basis van de resultaten van de beoordeling van de drie scenario’s is een voorstel 9 ontwikkeld voor de investeringsstrategie voor het spoornetwerk Kolibri. In het voorstel zijn de investeringen zodanig gefaseerd dat de meest kansrijke maatregelen –

indien mogelijk- als eerste worden uitgevoerd.

Fase 1: dienstregeling 2007: grote wijzigingen landelijk en regionaal De integrale aanpassing van de landelijke dienstregeling (als gevolg van de ingebruikname van de HSL-Zuid, de Betuweroute en de spoorverdubbeling Utrecht – Amsterdam) en van de regionale dienstregeling (als gevolg van de aanbesteding noordelijke nevenlijnen) eind 2006 is een uniek moment. Wij bevelen aan om van dit moment gebruik te maken om een kwaliteitssprong op het spoor te maken. Gelet op de doorlooptijden is het mogelijk de volgende kansrijke maatregelen uit te voeren: - inzet nieuw light-trainmaterieel op de nevenlijnen; - opening station Europapark; - wijziging stationsconfiguratie Hoogezand-Sappemeer: opening stations Hoogezand Centrum en Sappemeer en sluiting stations Kropswolde, Hoogezand-Sappemeer en Sappemeer Oost; - alle stations langs de nevenlijnen in Friesland en Groningen krijgen een facelift, zodat zijn voldoen aan het kwaliteitsniveau van Kolibri; - doorkoppeling van de huidige verbindingen tussen Roodeschool en Groningen en tussen Groningen en Nieuweschans, elk half uur; - opnieuw in gebruik nemen van de spoorlijn Zuidbroek - Veendam voor personenvervoer (Veendam behoort overigens niet tot de partners in de Regiovisie. Deze investering moet dan ook worden gedaan door de provincie Groningen, de gemeente Veendam en eventuele derden). De investeringen in deze fase bedragen 12,2 miljoen euro.

Fase 2: voltooïng kwaliteitssprong nevenlijnen Groningen (dienstregeling 2010) Met de dienstregeling 2007 is de aanzet gegeven voor een forse kwaliteitssprong op de Groningse nevenlijnen. In deze fase wordt de kwaliteitssprong op de nevenlijnen voltooid. Naast de doorgaande verbinding Roodeschool – Nieuweschans wordt nu ook een doorgaande verbinding Delfzijl – Veendam aangeboden. Bovendien gaan de twee verbindingen tussen Sauwerd en Zuidbroek in een kwartierfrequentie rijden. Een overzicht van de investeringen: - station Groningen is grondig verbouwd: de kopsporen zijn vervangen door doorgaande sporen (en perrons) en er is een tunnel of traverse aangelegd; - ten behoeve van de frequentieverhoging tussen Groningen en Zuidbroek wordt op dit traject de overwegbeveiliging aangepast; - tussen Sauwerd en Uithuizermeeden zijn maatregelen nodig om enkele minuten rijtijdwinst te boeken; - de stations Tynaarlo en Groningen Friesestraatweg worden geopend. De investeringen in deze fase bedragen 31,5 miljoen euro.

37 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Fase 3: aanzet tot opwaardering corridor Leeuwarden – Groningen – Assen (dienstregeling 2013) In deze fase wordt een start gemaakt met de door de regio gewenste kwaliteitssprong op de corridor Leeuwarden – Groningen – Assen. Geadviseerd wordt om als eerste de verbinding Groningen – Assen te verbeteren door op dit traject lighttrainmaterieel in te zetten en de dienstregeling dusdanig op te zetten dat deze treinen samen met de bestaande stoptreinen een kwartierfrequentie gaan bieden. De volgende investeringen zijn hiervoor nodig: - aanpassing van de baanvakbeveiliging en overwegbeveiliging tussen Groningen en Assen; - aanleg keerspoor ter hoogte van het geprojecteerde station Assen Zuid (voor de opening van station Assen Zuid is nog te weinig vervoerspotentie aanwezig; dit vraagt om meer ruimtelijke ontwikkelingen op deze locatie); - station Assen Noord wordt geopend. De investeringen in deze fase bedragen 57,3 miljoen euro.

Fase 4: Voltooïng opwaardering Leeuwarden - Groningen – Assen (dienstregeling 2016) In deze fase gaat een tweede sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden rijden. De beide sneltreinen rijden in Groningen door naar station Europapark en de twee stoptreinen tussen Leeuwarden en Groningen worden gekoppeld aan de (lighttrain)verbinding Groningen – Assen zodat tweemaal per uur een doorgaande verbinding Leeuwarden – Assen ontstaat. Om dit mogelijk te maken zijn de volgende investeringen nodig: - spoorverdubbeling op de trajecten Hoogkerk - Grijpskerk en Hardegarijp – Veenwouden; - maatregelen voor de overwegveiligheid tussen Groningen en Leeuwarden; - aanleg 4e perronspoor of keerspoor op station Europapark; - opening van de stations Hoogkerk en Assen Zuid. De investeringen in deze fase bedragen 130,6 miljoen euro.

Bij dit voorstel voor de investeringsstrategie bevelen wij aan: - om bij de realisatie van de verbinding tussen de Groningse perrons middels een tunnel of traverse rekening te houden met de planvorming en de ruimtelijke ontwikkelingen ten zuiden van het station in Groningen; - om de aanbesteding van de noordelijke nevenlijnen af te stemmen op de aanpassing in de dienstregeling en de termijn derhalve per 1/1/2007 in te laten gaan; - om de verbeteringen op het spoor tussen Groningen en Leeuwarden in termen van een tweede sneltrein en het station Hoogkerk separaat op (maatschappelijke) kosten en baten te beoordelen; - om de verdere vervoerkundige en infrastructurele verbeteringen in de vorm van door te trekken treinen en baanvakverbeteringen op de corridor Hoogkerk, Groningen - Groningen Europapark te integreren in de mogelijke komst van de Zuiderzeelijn; - om samen met NS Reizigers (concessiehouder treindiensten tussen Groningen en Assen) te onderzoeken in hoeverre opening en bediening van de stations Assen Noord en Tynaarlo en de kwartierfrequentie tussen Groningen en Assen wenselijk en mogelijk is. om in het gesprek met de minister de benodigde investeringen voor de inzet van lighttrain materieel op het hoofdrailnet en de toerekening van deze investeringen op de agenda te zetten.

38 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

maatregel investering Fase 1: dienstregeling 2007 - reactivering Veendamlijn + 2 stations 10,0 - station Hoogezand Centrum 1,1 - station Sappemeer 1,1 totaal 12,2

Fase 2: dienstregeling 2010 - station Groningen:v erbinden kopsporen + tunnel 10,5 - station Groningen: upgrade perron 6/7 + wisselstraten 14,0 - overwegveiligheid Groningen - Zuidbroek 1,5 - reistijdwinst Sauwerd - Uithuizermeeden 2,3 - station Tynaarlo 1,1 - station Groningen Friesestraatweg 2,1 totaal 31,5

Fase 3: dienstregeling 2013 - overwegveiligheid Groningen - Assen Zuid 14,6 - baanvakbeveiliging Groningen - Assen Zuid 39,2 - keervoorziening Assen Zuid 2,2 - station Assen Noord 1,1 totaal 57,3

Fase 4: dienstregeling 2016 - dubbelspoor Hoogkerk - Grijpskerk 70,0 - dubbelspoor Hardegarijp - Veenwouden 28,0 - overwegveiligheid Leeuwarden - Groningen 0,6 - 4e perronspoor Groningen Europapark 30,0 - station Hoogkerk 1,6 - station Assen Zuid 0,4 totaal 130,6 Tabel 9.1: Maatregelen en investeringen per fase in miljoenen euro's

39 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

40 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen B1 Overzicht te onderzoeken varianten

scenario III station Europapark

verbinden kopsporen + Groningen Friesestraatweg Hoogezand Centrum Sappemeer tunnel Assen Noord Tynaarlo upgrade perron 6/7 + wisselstraten

Assen

Assen Zuid

Assen

perronspoor Europapark

scenario II station Europapark

+ zijperron verbinden kopsporen + tunnel 4 aanpassen baanvakbeveili- keervoorziening overwegveiligheid dubbelspoor Hoogkerk – dubbelspoor Hardegarijp - overwegveiligheid Hoogkerk Assen Noord Tynaarlo ging Groningen – Groningen – Grijpskerk Veenwouden Leeuwarden – Groningen upgrade perron 6/7 + wisselstraten

Veendamlijn +

scenario I station Europapark 2 stations reactivering verbinden kopsporen + upgrade perron 6/7 + maatregelen reistijdwinst Sauwerd- Groningen Friesestraatweg Hoogezand Centrum Sappemeer tunnel wisselstraten overwegveiligheid Uithuizermeede Groningen - Zuidbroek

Veendam

Veendamlijn +

korte termijn station Europapark 2 stations reactivering

korte termijn station Europapark verbinden kopsporen + upgrade perron 6/7 + tunnel wisselstraten

Assen-

oningen

einen uit ein

dienst naar

den-Groningen:

den op Gr

Zuidbroek: Zuid: Leeuwar referentie autonome ontwikkelingen: station Europapark voor doorkoppeling voor spoorbediening voor kwartier voor eindigende tr Europapark: voor light train naar voor tweede sneltr stations: nevenlijnen: Veendam: Leeuwar

41 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

42 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Rol en positie ProRail

In deze bijlage wordt nader ingegaan op de missie, rol en positie van ProRail.

B2 Missie ProRail ProRail, de door de overheid ingestelde inframanager Zorgt voor voldoende, betrouwbare en veilige railinfrastructuur Levert onze klanten treinpaden, transfercapaciteit en informatiediensten Doet dat op een transparante en maatschappelijk verantwoorde wijze, met gemotiveerde en professionele medewerkers Werkt als partner in de spoorbranche mee aan het oplossen van mobiliteitsvraagstukken nu én straks Wil de beste railinframanager van Europa zijn

ProRail streeft naar een zo groot mogelijke beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid van het spoor tegen zo min mogelijke kosten en overlast voor vervoerders en klanten. Daarom werkt zij aan de instandhouding, verbetering, uitbreiding en vernieuwing van het spoorwegnet en stations. In het operationele proces streven we naar soepele uitvoering en snel herstel in geval van storingen.

De decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van reizigersdiensten op de contractsectorlijnen waarin de spoorwegwet2000 voorziet, vormt onderdeel van de veranderende omgeving waarin ‘oude’ en ‘nieuwe’ de stakeholders in de spoorwereld opereren.

Deze bijlage is bedoeld om belangrijke aspecten onder de aandacht te brengen van de rol van de inframanager die raken aan de rol van de concessieverlener en de concessiehouder van regionale treindiensten. Uitgangspunt is dat ProRail van harte de gesprekspartner is voor alle partijen die als concessieverlener of als concessiehouder het spoorwegnet wensen te gebruiken.

Taak ProRail is verantwoordelijk voor het beheer, instandhouding, aanleg, verbouw en nieuw- bouw van het spoorsysteem en voor processen van capaciteitsmanagement en toedeling. ProRail voert hierover de regie.

Missie De hierboven vermelde missie geldt voor alle spoorinfrastructuur waarvoor ProRail binnen de kaders van de beheerconcessie verantwoordelijk is.

Onafhankelijk In de taken die behoren bij het inframanagement, waarvan het capaciteitsmanagement een onderdeel vormt, is het optreden van ProRail steeds niet-discriminerend, onafhankelijk en transparant. Dat geldt binnen de kaders en regels gelijkelijk voor reizigersvervoerders en voor goederenvervoerders.

43 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Rentmeesterschap ProRail heeft een eigenstandig verantwoordelijkheid om als een goed rentmeester zorg te dragen voor de infrastructuur die haar is toevertrouwd. Daarbij hoort een visie van ProRail op de korte middellange en lange termijn van het spoorsysteem. ProRail heeft, samen met andere partijen in de spoorsector, haar toekomstvisie neergelegd in Benutten en Bouwen.

Advisering van derden De specifieke kennis van spoorse zaken die in ProRail is gevestigd, stellen we graag beschikbaar aan concessieverleners en concessiehouders ten behoeve van hun processen en producten.

Advisering van V&W Het uitbreiden of wijzigen van de functionaliteiten van de infrastructuur behoeft de goedkeuring van de Minister van Verkeer en Waterstaat, waar ook de beslissingsbevoegdheid ligt. ProRail adviseert de minister hierover, mede vanuit haar eigen visie.

Netwerkverklaring Jaarlijks publiceert ProRail haar Netwerkverklaring waarin is aangegeven welke infrastructuur voor het komende jaar beschikbaar is en wat de kenmerken daarvan zijn. De Netwerk- verklaring is beschikbaar op www.prorail.nl.

Toegangsovereenkomst Gebruik van het spoorwegnet behoeft een Toegangsovereenkomst. De toegangsovereenkomst is een afspraak tussen de concessiehouder (of indien nog niet bekend, de concessieverlener) en ProRail. De toegangsovereenkomst specificeert voorwaarden en bepalingen die partijen in overleg zijn overeengekomen.

Materieelkeuze Het is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en/of de concessieverlener om er voor zorg te dragen dat de door haar in aanvraag voorgestelde materieeltypen, compatibel zijn met de kenmerken van de beschikbare infrastructuur. Indien niet-infracompatibel materieel wordt voorgesteld kunnen infra-aanpassingen uitsluitend ten laste van de aanvra- ger worden gerealiseerd, mits dat andere gebruiksbelangen niet beïnvloedt en passend is binnen de visie van ProRail.

Nieuwe haltes Concessieverleners kunnen initiatieven nemen voor het bestuderen, plannen en het eventueel realiseren van nieuwe haltes aan contractsectorlijnen. In het algemeen geldt dat de verantwoordelijkheid voor de financiering van deze initiatieven ligt bij de initiatiefnemer. ProRail heeft een rol bij de functionele en technische specificaties van nieuwe haltes en toetst steeds op inpasbaarheid, maakbaarheid en toekomstvastheid. En vanuit de toekomstvisie van ProRail. Realisatie behoeft goedkeuring van de minister van V&W.

Dienstregeling ProRail is verantwoordelijk voor de toetsing van voorgestelde dienstregelingen. Dat gebeurt op basis van wetgeving, algemene maatregelen van bestuur en op basis van dienstregelingtechnische inzichten. Bij conflicterende aanvragen bemiddelt ProRail en indien dit niet tot oplossing leidt, volgt een Toewijzingsbesluit van ProRail.

44 Stuurgroep Regiovisie Assen-Groningen

Aanpassing infrastructuur Indien dienstregelingtechnische of andersoortige knelpunten een optimaal gebruik van bestaande infrastructuur hinderen zijn er in de huidige financieringssystematiek, voor het oplossen van incidentele knelpunten middelen beschikbaar in het reguliere budget van ProRail onder de noemer ‘kleine infra’.

Goederenvervoer Onder de Nederlandse en Europese wetten en regelgeving is het spoorwegnetwerk in Nederland is in principe toegankelijk voor goederenvervoer. Met mogelijkheden en/of beperkingen die daarmee samenhangen dient rekening gehouden te worden.

45 Investeringsstrategie spoornetwerk Kolibri

Colofon

Projectteam Goudappel Coffeng Bas Govers (projectleider), Robert van Leusden, Elwin Pippel

Projectteam ProRail André Wiersma (projectleider), Maarten Pijnacker Hordijk, Peter Stam, Eric Wolff

Projectteam opdrachtgever Arend Klaassen

Vormgeving Ethel Romeijnders-Lauckhart (Goudappel Coffeng)

Datum publikatie 7 juli 2004

GRN03901/07-04/Lee