Verkeersveiligheidsplan Gemeente Eemsmond

eindrapportage

i£ Grontmij I-:I-:MSMONO Verkeersveiligheidsplan Gemeente Eemsmond 1996

eindrapport

opdrachtgever: Gemeente Eemsmond

Grontmij Groningen, adviesgroepVerkeeren Vervoer Haren, 25 november 1996

y Grontmij Inhoudsopgave

1 Inleiding ...... 4 l. l Structurele aanpak ...... 4 l .2 Cyclisch proces ...... 5 1.3 Opbouw verkeersveiligheidsplan ...... 5

2 Verkeersonveiligheid in Eemsmond ...... 6 2.1 Inleiding ...... 6 2.2 Ongevallenregistratie ...... 6 2.3 Landelijk kader gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid? 2.4 Inventarisatie verkeersongevallen ...... 9 2.5 Speerpunten ...... 11

3 De dorpen ...... 16 3.1 Algemeen ...... 16 3.2 Uithuizen ...... 17 3.3 Uithuizermeeden ...... 19 3.4 Warffum ...... 19 3.5 Usquert ...... 21 3.6 Hoedeschool en Oosteinde ...... 22 3.7 Kantens ...... 23 3.8 Zandeweer, Doodstil en Eppenhuizen ...... 24 3.9 Oldenzijl ...... 25 3.10 Oosternieland ...... 25 3.11 Rottum en Stitswerd ...... 26 3.12 Oudeschip/Eemshaven ...... 26 3.13 Resumé ...... 27

4 De aanpak ...... 28 4. l Functionele indeling wegennet ...... 28 4.2 Aanpak op basis van de drie E's ...... 31 4.3 Organisatie van de aanpak ...... 32 4.4 Aanpak/monitoring speerpunten ...... 33 4.5 Subsidiemogelijkheden ...... 36 5 Werkplan ...... 38 5.1 Werkwijze ...... 38 5.2 Werkplan ...... 40

Verantwoording ...... 44

Bijlage l Resultaten ongevallenanalyses ...... 45

Bijlage 2 Overzicht klachten/opmerkingen en te ondernemen actie . 51

Bijlage 3 Bebakening en markering in bochten ...... 55

i£ Grontmij O Samenvatting

Met dit Verkeersveiligheidsplan toont de gemeente Eemsmond haar voornemen om de verkeersonveiligheid voortvarend over meerdere jaren aan te pakken. Zij heeft daartoe zelf knelpunten aangegeven, en daarnaast is een uitgebreide inventarisatieronde langs de dorpen gehouden. Hierdoor werd het mogelijk inwoners van elke kern in de gemeente Eemsmond punten te laten aandragen voor het Verkeersveiligheidsplan, waardoor de betrokkenheid en inbreng van de inwoners van Eemsmond bij de totstandkoming van dit plan groot is geweest.

Het landelijke kader waarbinnen het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid valt heeft consequenties voor de gemeente Eemsmond. Er wordt onder meer in het kader van de landelijke "Actie -25%" voor de gemeente als geheel een beeld ge- schetst van het stijgende verloop van het aantal verkeersongevallen en -slachtof- fers in de loop der jaren. De gemeentelijke inspanningen om het verkeer in Eemsmond veiliger te maken dienen daarom verhoogd te worden. Zij zullen zich richten op de verkeersveiligheids-speerpunten alcohol, het erf in Uithuizen, snelheid, schoolgaande jeugd, bromfietsers, landbouwverkeer, rij-ongevallen en black spots. De aard en omvang van deze speerpunten worden op basis van het ongevallenbeeld van de afgelopen jaren beschreven.

Voor alle dorpen en kernen is voor het opstellen van dit Gemeentelijk Verkeers- veiligheidsplan een aparte informatie-avond gehouden. Hierbij werd de mogelijk- heid aan de bevolking geboden om de verkeersonveiligheidsknelpunten mee te inventariseren door gevaarlijke situaties in en rond het dorp aan te geven. Er werd tijdens de avonden een discussie gevoerd op basis van de geregistreerde verkeers- onveiligheid. Bovendien was er gelegenheid om de subjectieve (niet-geregistreer- de) onveiligheid in kaart te brengen. In dit plan zijn alle knelpunten en de daarop te ondernemen actie per kern (of groep kernen) verwoord.

Op basis van de ongevallenanalyse, de speerpunten en de opmerkingen uit de dorpenronde zijn de onderdelen aangedragen die leiden tot een integraal plan van aanpak. Om deze integrale aanpak van de verkeersonveiligheid op basis van de 3 E's door te kunnen voeren heeft de gemeente keuzes gemaakt omtrent de functionele indeling van haar wegennet en de daaruit volgende infrastructurele aanpak, het plaatselijk aanscherpen van de handhavingsinspanning door de politie alsmede een aanpak van verkeersonveiligheid door middel van educatie.

In de organisatie van de aanpak is een belangrijke taak weggelegd voor de verkeerscommissie, die een meer richtinggevende taak gaat vervullen dan tot dusver het geval is geweest. Het Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan fungeert hierbij als leidraad voor de werkwijze in de komende jaren. Er zal meer samen- hang moeten komen door middel van een preventief gerichte aanpak, en niet alleen ad hoc gericht op zich plaatselijk voordoende problemen. Hiertoe behoort onder andere een aanpak per route/gebied of speerpunt, waardoor de inzet van mensen en middelen het meest efficiënt is.

Het laatste hoofdstuk bevat een concreet werkplan voor de komende jaren. De meerjarenaanpak die met dit plan wordt beoogd, gaat uit van een cyclisch proces. Jaarlijks is maar een relatief beperkt budget beschikbaar om verkeers(veilig- heids)knelpunten aan te pakken. Daarom worden er prioriteiten gesteld voor de jaren 1997 tot en met 2000. In de tweede bijlage zijn alle klachten en opmerkingen uit de dorpenronde opgenomen, waarbij vermeld is op welke wijze deze in het plan zijn verwerkt of, indien dit niet het geval is, dat ze direct worden ingebracht bij de verkeerscommissie.

ijj Grontmij Inleiding

De gemeente Eemsmond is voornemens de aanpak van de verkeersonveiligheid binnen haar beheersgebied structureel aan te pakken. De gemeente Eemsmond heeft een actieve verkeerscommissie, die ad-hoc reageert op klachten en verzoe- ken vanuit de bevolking. Zonodig laat deze commissie verkeerstellingen en/of snelheidsmetingen houden om aanvullende informatie te krijgen. Zij geeft advies aan het college van B&W om al dan niet maatregelen uit te laten voeren. De gemeente Eemsmond loopt echter achter op haar taakstelling van de Actie "-25% minder verkeersslachtoffers in het jaar 2000". De gemeentelijke aanpak dient daarom verder aangescherpt te worden, en daartoe éénmalig op weg te worden geholpen met een onderbouwd beleidsstuk. Met dat doel is onderhavig document opgesteld, het Verkeersveiligheidsplan gemeente Eemsmond 1996, dat de basis vormt voor het gemeentelijke verkeersveiligheidsbeleid in de komende jaren.

De gemeente heeft mede op basis van verkeersongevallen zelf knelpunten aange- geven. Zij heeft daarnaast een uitgebreide dorpenronde gehouden, waarbij inwoners van elke kern in de gemeente punten konden aandragen voor het Verkeersveiligheidsplan, of opmerkingen konden maken die in ieder geval verder doorgenomen dienden te worden met de verkeerscommissie. De betrokkenheid en inbreng van de inwoners van Eemsmond bij dit Verkeersveiligheidsplan is daardoor groot geweest. Voor elk dorp is een aparte paragraaf opgenomen waarin volgens een bepaalde systematiek de genoemde knelpunten op hoofdlijnen worden behandeld.

1.1 Structurele aanpak

De verkeersonveiligheid in een gemeente is iets waarmee de gebruikers van de "openbare ruimte" dagelijks worden geconfronteerd. Daarnaast spelen de ruimtelijke ontwikkelingen van de gemeente op het gebied van wonen en werken een belangrijke rol in de verkeersonveiligheid. Wegen en straten kunnen bijvoor- beeld niet langer berekend zijn op de verkeerstoename, het onderwijs en de landbouw hebben beide te maken met schaalvergroting.

De oplossing van verkeersproblemen waarmee woonstraten of dorpen kampen lijkt doorgaans voor de hand liggend. Het verzoek van de verschillende dorpen en belangenorganisaties van bewoners ligt echter te vaak op het gebied van de symptoombestrijding met behulp van infrastructurele maatregelen (met name drempels, camera's e.d.). Het is in de praktijk echter veel moeilijker, vaak kostbaar en soms zelfs onhaal- baar om een structurele en consequente aanpak van de verkeersonveiligheid door te voeren. Om dit te bereiken moet de gemeente Eemsmond (in samenwerking met de provincie Groningen) keuzes maken om bepaalde wegen te bestempelen als belangrijk voor het doorgaande verkeer, het "lokale" verkeer of alleen van belang voor buurtontsluiting of wonen. Vanuit deze keuzes kunnen passende (vaak infrastructurele) maatregelen aangedragen worden, zoals het beter inrich- ten, verbreden maar soms ook het afsluiten van wegen voor bepaalde categorieën verkeer.

£ Grontmij Inleiding

Een tweede wijze van aanpak ligt op het gebied van het plaatselijk aanscherpen van de handhavingsinspanning door de politie (snelheid, parkeren, alcohol). De derde poot bestaat uit een aanpak van verkeersveiligheid door middel van educatie zoals het organiseren van "probleemgroepgerichte" cursussen voor de weggebruiker, maar ook het plaatsen van campagneborden, het voorlichten van landbouwers en transporteurs over hun rol in de onveiligheid op de plaatselijke wegen. Ook het informeren en voorlichten van weggebruikers en omwonenden indien er reconstructies plaatsvinden of verkeersbesluiten een ander gedrag van de verkeersdeelnemers vragen, valt hieronder. Het praten van gemeenteambtenaren en VVN met bewonersgroepen over de verkeersveiligheid in hun buurt kan al een actieve (en verkeersveilige) houding van opleveren. Aan de hand van de (potentiële) probleempunten zoals die in dit plan worden aangeduid neemt de gemeente dit soort "minder infra-gerichte" activiteiten mee in de meerjaren- planning.

1.2 Cyclisch proces Binnen gemeenten is maar een relatief beperkt budget beschikbaar om ver- keers(veiligheids)knelpunten aan te pakken. Daartoe moeten er prioriteiten worden gesteld voor de jaren 1997 tot 2000. De meerjarenaanpak die in dit plan voorgestaan wordt, gaat uit van een cyclisch proces: jaarlijks actualiseert de gemeente de werklijst met nieuwe projecten en plannen. Hierna volgt weer een hernieuwde prioriteitsstelling van het werkplan.

1.3 Opbouw verkeersveiligheidsplan

Het project rond dit verkeersveiligheidsplan is stap voor stap uitgevoerd volgens de PODOE-methodiek: Probleem-Oorzaak-Doelstelling-Oplossing-Evaluatie. Indien gewerkt wordt met deze systematiek wordt een planmatige aanpak min-of- meer gegarandeerd. De evaluatie op zich is niet in dit Gemeentelijk Verkeersvei- ligheidsplan opgenomen. Wel houdt de PODOE-aanpak, bijvoorbeeld op basis van speerpunten, impliciet in dat er jaarlijks bekeken moet worden (aan de hand van bijvoorbeeld ongevallengegevens) of dat bepaalde speerpunt moet worden gehandhaafd of dat de resultaten dusdanig bevredigend zijn dat er een nieuw speerpunt gekozen kan worden.

Deze werkwijze komt in dit rapport zoveel mogelijk tot uitdrukking. Het tweede hoofdstuk beschrijft de "P" (het probleemkader); er wordt ingegaan op de algemene situatie en het ongevallenbeeld in de gemeente in vogelvlucht. Aangege- ven wordt wat de gemeentelijke speerpunten zijn voor de aanpak. In het derde hoofdstuk wordt nader ingegaan op de probleempunten die spelen in de dorpen, zoals die volgen uit de inventarisatieronde bij de bewoners van de kernen in de gemeente. Daarbij wordt getracht in hoofdlijnen de per dorp specifieke oorzaken (de "O") voor de verkeersonveiligheid te vinden.

Op basis van de ongevallenanalyse, de speerpunten en de dorpenronde zijn de onderdelen aangedragen die moeten leiden tot een integraal plan van aanpak. Integraal wil in dit verband zeggen: een aanpak op basis van de 3 E's. Het vierde hoofdstuk geeft, met het oog op de gemeentelijke taak- en doelstellingen, in dit plan een aanzet tot de aanpak. Er wordt door middel van een concreet werkplan een structurele aanpak van de verkeersonveiligheid in de komende jaren voorge- staan. Hierin wordt tevens ruimte geboden voor een jaarlijkse evaluatie en actualisatie van het beleid.

y Grontmij 2 Verkeersonveiligheid in Eemsmond

2.1 Inleiding

De gemeente Eemsmond is de meest noordelijk gelegen gemeente in de provincie Groningen. De gemeente ligt aan zowel de Waddenzee als aan de monding van de Eems. Tot het gemeentelijk grondgebied behoren ook de onbewoonde waddenei- landen Rottumerplaat en Rottummeroog. De aan de kustlijn grenzende landerij- en (vanaf de huidige zeewering tot ca. 3 kilometer landinwaarts) zijn in de loop der eeuwen stapsgewijs gewonnen op de zee, wat duidelijk te zien is aan de aanwezigheid van de diverse oude zeedijken achter de huidige kustlijn, en de langgerekte en rechte opbouw van de uit kwelder gewonnen vruchtbare akkers met jonge zeeklei. Het wegennet in dit deel van de gemeente is duidelijk historisch met dit proces mee gegroeid.

In het oude deel van de plattelandsgemeente vormen de op één in oost-west richting langs de voormalige kust liggende lijn kernen als "van links naar rechts" Warffum, Usquert, Uithuizen, Uithuizermeeden en Roodeschool de belangrijkste dorpen. Ten zuiden van deze lijn bevindt zich het typische Groninger wierden- landschap, met wat grilliger lopende wegen en kleine oude wierdedorpen.

Al met al kan geconcludeerd worden dat de gemeente Eemsmond een typische Noord-Groningse waddengemeente is met de kenmerkende vergezichten, doorkruist door aantrekkelijke boomwallen langs kronkelwegen, oude wierde- dorpen en grotere kernen, in het noordelijk deel afgewisseld door uitgestrekte landerijen en gestrekte landbouwwegen.

Door de ligging van de gemeente Eemsmond in het uiterste noorden van het land, komt er maar weinig doorgaand verkeer voor ten opzichte van de gemeente. Alleen de in de gemeente gelegen Eemshaven en de autoweg daar naar toe zorgt nog voor een redelijke stroom (vracht)verkeer. Verder zijn de belangrijkste (voornamelijk ontsluitende) relaties via de verbindingsweg tussen de vijf grootste dorpen (N363) en de verschillende naar het zuiden lopende min of meer parallelle ontsluitingswegen naar de rest van de provincie (Usquert-Middelstum, Uithuizen- Eemshavenweg, Uithuizermeeden-Oosternieland).

Een landschappelijk bepaalde wegenstructuur heeft zekere consequenties voor de verkeersveiligheid. Op de bochtige wegen en in smalle straatjes wordt doorgaans hard gereden als gevolg van weinig tegemoetkomend verkeer. Op de wegen (vaak landbouwwegen) bijvoorbeeld, kunnen fietsers al snel in de knel komen door passerende motorvoertuigen.

2.2 Ongevallenregistratie

Wat is verkeersonveiligheid? Naast natuurlijk de "echte verkeersongevallen" wordt verkeersonveiligheid door de burger vaak ervaren als verkeersdreiging, de dagelijkse conflicten wanneer iemand zich in het verkeer begeeft. Deze conflicten of bijna-ongevallen worden nergens geregistreerd. Zelfs indien er een daadwerke- lijk verkeersongeval is gebeurd wordt de politie er niet altijd bij geroepen, zodat het niet wordt geregistreerd. Dit is met name het geval bij ongevallen met uitslui- tend materiële schade, en ongevallen met (brom)fietsers. Voorts blijkt dat verkeersonveiligheid erg subjectief wordt ervaren: wanneer je buurman bij wijze y Grontmij g Verkeersonveiligheid in Eemsmond

van spreken bij een verkeersongeval gewond raakt, spreekt dat veel meer aan dan een ongeval in de krant waarbij vijf doden zijn gevallen.

Per jaar komen ca. 300.000 ongevallen-registratiesets (opgemaakt door de politiebeambte die na het betreffende ongeval aanwezig was) bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, hoofdgroep Basisgegevens (AVV-BG)1) in Heerlen terecht. Naar schatting gebeuren er in werkelijkheid echter 1,2 miljoen verkeersongevallen in Nederland, dus vier keer zo veel.

De gegevens van de AW waarmee in de ongevallenanalyse gewerkt wordt zijn dus niet compleet. Uit een landelijke vergelijking tussen ongevallenregistratie en verzekeringsgegevens en onderzoeken bij ziekenhuizen is gebleken dat bijna 100% van de dodelijke ongevallen bij de politie worden geregistreerd, 70% van de slachtoffers die in het ziekenhuis worden opgenomen, en ongeveer 25% van de overige letselongevallen. Slechts 10% van de ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) wordt geregistreerd, omdat de politie hier dikwijls niet bij wordt geroepen (onderlinge schaderegeling van UMS-ongevallen).

Deze gegevens zijn landelijk; in de gemeente Eemsmond zal de registratiegraad ook niet 100% zijn, maar vermoedelijk wel hoger dan het hiervoor geschetste landelijke beeld. Onderregistratie (met een registratiegraad van 7 tot 25%) komt vooral voor bij ongevallen waarbij jongeren zijn betrokken. Ditzelfde geldt voor ongevallen waarbij alcohol in het spel is. Tevens blijkt dat achteraf steeds vaker letsel wordt geconstateerd, met name waarbij inzittende vaker naar een zieken- huis worden verwezen in verband met "whip-lash" (langdurige nekklachten) verschijnselen.

2.3 Landelijk kader gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid

In het tweede Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV) is als doel gesteld het aantal verkeersslachtoffers in de periode 1985-2000 met 25% te verminderen ten opzichte van het gemiddelde van de jaren 84-85-86. Hieruit vloeide tevens de stimuleringsactie voort waaraan de gemeente Hefshuizen zich toentertijd (wellicht samen met enkele buurgemeenten) heeft geconformeerd.

Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) uit 1986 scherpt deze taakstellingen van het MPV-2 verder aan: het aantal verkeersgewonden en -doden dient te worden teruggebracht met respectievelijk 40% en 50% in 2010. Het S W-2 is onder meer gericht op structureel terugdringen van verkeersrisico, door middel van een integrale aanpak.

In het voorjaar van 1991 is een derde MPV uitgebracht met een nog verder aange- scherpt verkeersveiligheidsbeleid. Er is gekozen voor de volgende twee sporen:

• aangescherpt speerpuntenbeleid: de zes landelijke speerpunten zijn: rijden onder invloed, beveiligingsmid- delen, snelheid, gevaarlijke situaties, fietsers en zwaar verkeer. De jonge- ren en ouderen worden binnen alle speerpunten expliciet als doelgroep meegenomen;

• duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem: in het streven naar dergelijk systeem worden preventieve maatregelen steeds belangrijker. Daarmee wordt getracht grip te krijgen op structure-

de voormalige dienst Verkeers-Ongevallen Registratie (VOR) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, sinds een paar jaar de "Hoofdgroep Basisgegevens" (BG) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat j£ Grontmij Verkeersonveiligheid in Eemsmond

Ie ontwikkelingen, waarbij verkeersveiligheid een criterium wordt bij (overheids)beslissingen die effect hebben op verkeer en vervoer.

In 1996 is het MPV-4 (1996-2000) uitgebracht. Het MPV-4 is geen nieuw beleids- plan, maar ondersteunt het huidige tweesporen-beleid. Het MPV-4 geeft echter wel aan dat er nieuwe impulsen nodig zijn om aan de doelstellingen voor het jaar 2000 en 2010 te kunnen voldoen. In navolging van het in het MPV-3 ingezette tweesporenbeleid zal het accent voor "de komende vier jaar" komen te liggen op: • een verdere intensivering van de samenwerking met de partners • versterking van de regionale uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid • verdere implementatie van Duurzaam Veilig • verhoging van de kwaliteit van het rij-onderricht • het op peil brengen van de verkeershandhaving voor de speerpunten.

Het SVV-2 en het MPV-4 leggen de basis voor een Duurzaam Veilig Verkeerssys- teem. Dit houdt in dat de diverse wegbeheerders een zo veilig mogelijk verkeers- en vervoerssysteem dienen in te richten. De aanpak verschuift van curatief naar preventief (niet ad-hoc problemen oplossen maar juist de problemen voorkomen). De preventieve aanpak voor de gemeente Eemsmond zou kunnen bestaan uit: • het organiseren van de verkeersonveiligheidsaanpak het aanpassen en inrichten van het wegennet vanuit de veiligheidsoptiek • het inpassen van verkeersveiligheid in het mobiliteitsbeleid • het inpassen van de verkeersveiligheid in de ruimtelijke ordening het intensiveren van de beïnvloeding van veilig verkeersgedrag.

Om dit te realiseren is veel vereist. Het gaat om het beoordelen, toetsen en onderzoeken naar aanleiding van bestuurlijke, ambtelijke en maatschappelijke keuzes.

verkeerswetgeving De acceptatie van de (in te stellen en reeds ingestelde) verkeersregels en -tekens door de verkeersdeelnemer speelt een grote rol in relatie tot de handhaafbaarheid voor de politie. Overleg met de regionale politie-eenheden over in te stellen verkeersmaatregelen is daarom niet alleen verplicht, maar ook van groot belang om de juiste maatregelen te kunnen treffen.

y" Grontmij Verkeersonveiligheid in Eemsmond

2.4 Inventarisatie verkeersongevallen

algemeen ongevallenbeeld In de gemeente Eemsmond heeft zich de laatste zes jaar het volgende ongevallen- beeld voorgedaan:

tabel 2.1 Ongevallen naar afloop en slachtoffers, 1990 t/m 1995

jaar aantal ongevallen aantal slachtoffers UMS L D totaal doden gewonden

1990 137 21 158 22

1991 135 19 154 22

1992 137 30 2 169 2 38

1993 166 23 189 24

1994 174 30 4 208 6 38

1995 163 32 4 199 4 L_ 38

totaal 912 155 10 1.077 12 182

• gemiddeld 180 ongevallen per jaar; gemiddeld 28 ongevallen met doden en gewonden per jaar; • gemiddeld 30 verkeersslachtoffers (doden en gewonden) per jaar: • ca. 75% van de ongevallen gebeurt op gemeentelijke wegen; binnen de bebouwde kom gebeurt ruim 50% van de ongevallen

Het slachtofferverloop over de loop der jaren in de gemeente wordt in de volgen- de grafiek in beeld gebracht. Hierbij wordt door middel van indexcijfers (gemid- delde 84-85-86 = 100) aangegeven hoe de gemeente Eemsmond zit in relatie tot haar taakstelling in de "actie -25%".

Het soms gunstige verloop in aantallen slachtoffers mag nooit leiden tot een afwachtende houding ("het gaat de goede kant op"), omdat van jaar tot jaar de ongevallencijfers uiteen kunnen lopen. Uit de figuur 2.1.a blijkt dit sterk fluctue- rende verloop over de jaren 1984 t/m 1995, waarin sterke stijgingen afgewisseld worden door scherpe dalingen van de slachtofferaantallen. De inspanningen van de gemeente mogen niet verslappen: verkeersveiligheid vraagt constant om aan- dacht.

Het wat meer gedetailleerde ongevallenbeeld in de gemeente Eemsmond is opgenomen in bijlage l, en tevens in de "hand-out" die tijdens de informatie- avonden is verstrekt. Er wordt met een aantal kengetallen het ongevallenbeeld van de afgelopen zes jaar in de gemeente geschetst.

Een aanzienlijk deel van alle ongevallen is gebeurd op provinciale wegen: 23% van de ongevallen, 42% van alle letselongevallen en 42% van alle slachtoffers valt op deze wegen. De letselgraad per kilometer weglengte is dan ook veruit het hoogst op provinciale wegen: omgerekend gemiddeld 6,28 ongeval per km. provinciale weg (bij gemeente en rijk is dit resp. 3,34 en 2,47) en 2.1 slachtoffer

UMS = ongeval met uitsluitend materiële schade L = ongeval met lichamelijk letsel D = ongeval waarbij een dode(n) is gevallen i£ Grontmij Verkeersonveiligheid in Eemsmond

figuur 2.1 .a Ontwikkeling aantal slachtoffers t.o.v. de taakstelling "Actie -25%"

indexcijfer

streefniveau Actie "-25% verkcersslachtoffel in het jaar 2000"[

1984 1985 1986 19B7 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

per kilometer provinciale weg (gemeentelijke en rijkswegen is dit resp. 0.43 en 0.73). Op provinciale en rijkswegen valt dus een belangrijk deel van de slachtof- fers. Dit zijn echter wegen waar de gemeente zelf geen directe maatregelen kan treffen. Er is dus overleg nodig over de aanpak, met name met de provincie.

Opmerkelijk is dat veruit het grootste deel van de ongevallen gebeurt op (rechte) wegvakken. Ook gebeuren hier de meeste letselongevallen. Dit komt weer terug bij de onderverdeling van de ongevallen naar type: het aantal rij-ongevallen (eenzijdig) en ongevallen met tegenliggers in de gemeente "scoort" aanmerkelijk hoger dan het gemeentelijk c.q. het regionale/provinciale gemiddelde.

figuur 2.1 .b Ongevallen in de gemeente Eemsmond ('90 t/m '95), naar type en ernst

voorrang auto voorrang fiets afslaand auto afslaand fiets rij-ongeval met dier kop-staart met tegenligger inhalen rijstrook wisselen met voetganger nevenrijbaan parkeren

25% 30% percentage van totaal y Grontmij

y Grontmij 10

Verkeersonveiligheid in Eemsmond

Rij-ongevallen vormen bijna één-derde van het totale aantal ongevallen in de gemeente Eemsmond. In figuur 2.1.b is te zien hoe de verdeling naar type ongeval in de gemeente Eemsmond is, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar "alle ongevallen" en letselongevallen.

2.5 Speerpunten

Het project genaamd "Veilig op weg naar 1998" is een vierjarig verkeersveilig- heidsproject in de gemeente Eemsmond. Hierin participeren de gemeente, de VVN afdeling 't Hoogeland, de politie en het ROG, met als projectdoel de verkeersonveiligheid in de gemeente Eemsmond terug te dringen. Er zijn binnen dit project een aantal verkeersveiligheidsaspecten aangewezen als gemeentelijk speerpunt, verkeersveiligheidsaspecten waarop de inspanningen worden gecon- centreerd: alcohol erf Uithuizen snelheid schoolgaande jeugd Voor wat betreft deze speerpunten zijn de betreffende verkeersongevallen in de jaren 1990 t/m 1995 op een rij gezet.

Daaraan zijn, mede vanuit de ongevallenanalyse, de volgende speerpunten toegevoegd: bromfietsers landbouwverkeer rij-ongevallen (éénzijdige ongevallen) black spots

alcohol De alcoholongevallen zijn in figuur 2.2 in kaart gebracht. Eén cirkel staat voor l ongeval.

In de gemeente is er bij ca. 4,2% van de verkeersongevallen sprake van alcoholge- bruik. Een percentage dat iets gunstiger afsteekt tegen dat van geheel Nederland: in de periode 1988-1993 was dit gemiddelde in Nederland ruim 5%. Er is echter voortdurend aandacht nodig om dit percentage verder te doen dalen. Een groot deel van de betrokkenen en slachtoffers valt in de leeftijdscategorie van 25 tot 35 jaar (de wat oudere jongeren).

Alcoholongevallen vinden vaak in het weekeinde plaats. Van de 45 ongevallen met alcohol gebeuren er 25 op een zaterdag of zondag. Wat verder opvalt is de hoge letselgraad van alcoholongevallen. Bij 45 ongevallen waren er 16 met letsel. Dit is maar liefst 36%. Ter vergelijking: de letselgraad van het totale aantal ongevallen in de gehele gemeente is "maar" 15%. Door het gebruik van alcohol ontstaat de zogenaamde "tunnelblik" en vermindert de reactiesnelheid en het coördinatievermogen achter het stuur. De typen ongevallen met alcohol zijn daardoor vaak éénzijdig (rij-ongeval). Bij dit soort ongevallen raakt men soms op vrij hoge snelheid van de weg en botst vervolgens tegen een vast object. Hierdoor is de kans op letsel groot.

Op de kaart van figuur 2.2 is duidelijk te zien dat de meeste alcoholongevallen binnen de bebouwde kom van met name de twee grootste kernen Uithuizen en Uithuizermeeden gebeuren. Ook zijn er ongevallen op "binnendoor weggetjes" te zien. Er is mogelijk een verband met de routes van en naar de kernen met de wat uitgebreidere horeca- en uitgaansgelegenheden (Uithuizen en Uithuizermeeden) en misschien ook met sportkantines en dorpscentra. Ook kan er een verband zijn met de weginrichting en het wegenpatroon in de gemeente. y Grontmij n Verkeersonveiligheid in Eemsmond

erf Uithuizen In de hoofdkern Uithuizen is het winkelcentrum enkele jaren terug ingericht als erf. Volgens het RVV 1990 houdt dit in dat er stapvoets gereden dient te worden door motorvoertuigen.

De reden om een erf in te stellen was het relatief grote aantal verkeersongevallen in het winkelgebied van de hoofdkern, alsmede het aantrekkelijker maken van het winkelgebied. Met deze maatregel is geprobeerd het aantal ongevallen aanzienlijk terug te dringen.

Opvallend genoeg komen er echter nog veel verkeersongevallen in dit relatief kleine gebied voor, gemiddeld zo'n l4-ongevallen per jaar. Deze zijn in boven- staande figuur aangegeven. Nadere amalyse van de ongevallen wijst uit dat het merendeel van de ongevallen is gebeurd tijdens parkeren of met geparkeerde voertuigen. Het betreft door de lage rijsnelheden voornamelijk ongevallen met uitsluitend blikschade. Gezien de aard van het totale verzorgingsgebied van Uithuizen komen relatief veel mensen inkopen doen met de personenauto, en dus is het relatief drukker (met wellicht meer onoverzichtelijke verkeerssituaties door de drukte). Er is één letselongeval geregistreerd, een voorrangsongeval tussen een auto en een fiets.

snelheid Het te snel rijden vormt vaak de eigenlijke hoofdtoedracht van de meeste onge- vallen. Immers, indien men de eigen rijsnelheid zodanig aanpast dat het voertuig in noodsituaties nog op tijd tot stilstand kan worden gebracht, zouden er veel minder ongevallen gebeuren. Ook de afloop van verkeersongevallen is door hoge rijsnelheden van betrokkenen vaak ernstiger. Op doorgaande wegvakken door of dicht langs kernen zorgen hoge rijsnelheden voor veel onveiligheid en verkeers- dreiging bij het langzame verkeer.

De gemeente heeft daarom een aantal 50 en 80 km/h-wegvakken aangewezen als actiewegvakken. Dit is het wegvak N363 door Warffum, het 80 km/h wegvak tussen Usquert en Uithuizen, de Trekweg bij Doodstil/Zandeweer, de traverse door Uithuizermeeden en het wegvak N998 langs Kantens. In figuur 2.3 zijn deze

y Grontmij 12

Verkeersonveiligheid in Eemsmond

actiewegvakken aangegeven op kaart, waarbij het aantal ongevallen naar afloop per actiewegvak is vermeld. In de Verkeersongevallenatlas van het ROG is op de kaarten van de gemeente Eemsmond goed te zien waar de drukkere doorgaande routes lopen. Hier is een duidelijke verhoging van het aantal stippen, die staan voor een bepaald aantal ongevallen. Aan de hand hiervan kan de gemeente Eemsmond besluiten het aantal actie-wegvakken uit te breiden of andere wegvakken te kiezen.

schoolgaande jeugd In de gemeente Eemsmond zijn 15 basisscholen, waarvan 8 voor openbaar en 7 voor bijzonder onderwijs. Er is één scholengemeenschap voor middelbaar en voortgezet onderwijs. Er zijn dus voornamelijk basisscholen in de gemeente. Er bestaat een landelijke tendens om in kleinere kernen basisscholen op te heffen en samen te doen gaan met andere basisscholen in een bepaald gebied. Hierdoor moet een toenemend aantal jongere kinderen in landelijk gebied een grotere afstand van en naar school afleggen, wat gevolgen heeft voor hun mobiliteit en dus indirect voor de verkeersveiligheid. De oudere kinderen gaan vaak zelfstandig naar school, te voet of op de fiets.

In figuur 2.4 zijn de 28 ongevallen aangegeven waarbij kinderen in de leeftijd van l tot 12 jaar betrokken zijn geraakt bij een verkeersongeval. Van deze ongevallen waren er 21 kinderen als fietser (of fietspassagier) betrokken bij een dergelijk ongeval. Zeven kinderen verplaatsten zich te voet door het verkeer. Uit het plaatje wordt duidelijk dat de meeste ongevallen met jongeren van 1-12 jaar geregistreerd zijn in de kernen Uithuizen en Uithuizermeeden. Met name de Hoofdstraat in Uithuizermeeden springt hier in negatieve zin uit.

In Eemsmond is een scholengemeenschap voor middelbaar en voortgezet onder- wijs, met twee schoolgebouwen: een afdeling HAVO/Atheneum in Warffum en een afdeling MAVO/VBO/IVO in Uithuizen (en een deel buiten de gemeente: MAVO/VBO/IVO in Wehe-den-Hoorn). Doordat een groot aantal opleidingsni- veaus kan worden aangeboden is het mogelijk voor de scholieren uit de gemeente Eemsmond (en omliggende regio) scholing "dichtbij aan te bieden". Het jongere deel van de bevolking uit Eemsmond hoeft daarom niet dagelijks per openbaar vervoer of fiets naar bijvoorbeeld Groningen, Delfzijl of Appingedam te reizen.

Wel trekken deze scholen in Uithuizen en Warffum veel jeugd aan uit de omlig- gende regio. Het is daarom belangrijk dat op de schoolfietsroutes fietspaden liggen langs de drukkere (provinciale) wegen. Van en naar Uithuizen en Warffum loopt een aantal belangrijke schoolfietsverbindingen. In algemene zin moet voor de fiets qua kwantiteit en kwaliteit voldoende voorzieningen worden geboden. De toekomstige aanleg van het fietspad noordelijk van de provinciale weg ter hoogte van Usquert is hier een voorbeeld van: het vervolmaken van de ontbrekende schakels in fietsroutes door goede voorzieningen aan te leggen. Hiermee wordt tevens de noodzaak van het in deze route ontbrekende fietspad van Kantens naar Usquert aangetoond.

bromfietsers In plattelandsgebieden als het noorden van Groningen bezit een relatief groot deel van de jongere bevolking een bromfiets. De kans is groot dat 16 en 17 jarige bromfietsbestuurders zelfs beschikken over bromfiets die opgevoerd is. Bromfiet- sen met een grotere cilinderinhoud of meer kilowatts kunnen qua rij-eigenschap- pen worden beschouwd als lichte motoren. De voertuigbeheersing en kennis van verkeersregels is bij jongeren echter doorgaans niet van dien aard dat zij hier mee om kunnen gaan. Daarnaast komt ook de snorfiets als vervoermiddel steeds meer

y Grontmij 13

Verkeersonveiligheid in Eemsmond

in trek, al dan niet opgevoerd. De jongeren ervaren het als een voordeel dat zij op een snorfiets geen helmdraagplicht hebben, maar wensen wel van hun snorfiets dat ze de rij-eigenschappen van een bromfiets vertonen.

Uit de ongevallenanalyse blijkt een vrij sterke betrokkenheid van bromfietsers in de leeftijdscategorie 16-17 jaar, maar ook van de wat oudere bromfietser. Brom- fietsers blijken tevens een belangrijke groep onder alle verkeersslachtoffers (letselgraad 43%) in de gemeente Eemsmond. De gemeente kan voor een gerichte aanpak van (brom)fïetsongevallen gebruik maken van de kaarten uit de ROG Verkeersongevallenatlas. Langs routes buiten de kom, waar nu bijvoorbeeld veel ongevallen gebeuren, dient er meer aandacht te worden besteed aan een veilige plaats voor de (brom)fietser in het dwarsprofiel. Er zijn bij de 60 bromfietsonge- vallen (alle leeftijden) in 1990 t/m 1995 24 ongevallen met gewonden en 2 ongeval- len met doden gebeurd. De meest voorkomende typen ongevallen met bromfiet- sers zijn voorrangongevallen, de letselgraad is echter het hoogst bij rij-ongevallen met bromfietsers.

landbouwverkeer In deze specifieke landbouwgemeente spelen uiteraard veel problemen met landbouwverkeer. In zes jaar tijd zijn er 47 ongevallen met landbouwvoertuigen geregistreerd, waarvan 3 met letsel als afloop (met in totaal 5 doden en gewon- den). Deze ongevallen zijn op kaart aangegeven in figuur 2.5. Het ongevallen- aantal neemt per jaar licht toe.

Opvallend zijn de concentraties van landbouwongevallen rond Usquert, Rottum, Uithuizen en Oosternieland. Het kan zijn dat hier vaker landbouwvoertuigen langs rijden, vanwege de nabijheid van landbouwbedrijven, mechanisatiebedrij- ven e.d. De schaalvergroting (grotere voertuigen en langere afstanden naar de landerijen) kan een oorzaak zijn van het toenemende aantal landbouwongevallen. Het aantal ongevallen met landbouwverkeer is des te groter, wanneer men bedenkt dat landbouwvoertuigen relatief maar korte stukken op de openbare weg rijden.

Ook is het mogelijk dat hier relatief veel schadegevallen zijn waarbij een passe- rend (breed) landbouwvoertuig een stilstaand voertuig schampt. Deze grote voertuigen zijn door de bestuurder moeilijk in het geheel te overzien, met name tractoren met aanhangers en werktuigen. Uit de ongevallenanalyses blijkt dat er een groot aantal ongevallen met landbouwvoertuigen zijn geregistreerd in smalle straten.

rij-ongevallen Rij-ongevallen zijn ongevallen waarbij, naast de veroorzaker, geen andere weggebruikers betrokken zijn. De aanduiding "rij-ongeval" is een verzamelnaam voor de manoeuvres waarbij een voertuig:

slipt of (bij tweewielers) op de weg valt; van de openbare weg af raakt; naast de weg eventueel een boom, hek, huis, lantaarnpaal of geleiderail raakt; • in een sloot of greppel belandt.

In eerste instantie kan het maken van deze (ongecontroleerde) manoeuvres een gevolg zijn van het rijgedrag van een andere weggebruiker. Dit feit wordt echter zelden in de ongevallen-databanken opgenomen.

y^ Grontmij 14

Verkeersonveiligheid in Eemsmond

In de gemeente Eemsmond maakt het aantal rij-ongevallen een aanzienlijk deel uit van het totaal aantal ongevallen; bijna een kwart van alle ongevallen in de gemeente is een rij-ongeval! Deze 253 rij-ongevallen komen in ruim 85% van de gevallen voor op rechte wegen en in bochten. Ongeveer 15% is gebeurd op kruisingen of T-splitsingen. Bij rij-ongevallen zijn in de laatste zes jaar 53 gewon- den en 5 dodelijke slachtoffers gevallen. De letselgraad van rij-ongevallen is derhalve bijna 19%. Met name rij-ongevallen (éénzijdige ongevallen) op hoge snelheid drukken een relatief zwaar stempel op de ernst van het ongevalsbeeld van de gemeente. In figuur 2.6 worden alle rij-ongevallen met de afloop dode- lijk/letsel in kaart gebracht.

Bij veel geregistreerde rij-ongevallen staat als hoofdtoedracht vermeld "verlies macht over het stuur". Dit is een erg algemene formulering. Zo zullen ook de toedrachten "fout bocht doorrijden", "te veel rechts rijden" en "onvoldoende rechts rijden" een vergelijkbare ongevalsoorzaak hebben: te hard rijden. De conclusie die uit al deze omschrijvingen mag worden getrokken is dat men vaak met onaangepaste snelheid rijdt in relatie tot de verkeers-, weg- en/of weersom- standigheden, waardoor men het voertuig niet meer kan beheersen en van de weg raakt. Ook door overcorrectie kan men van de rechterberm in de sloot aan de linker kant van de weg geraken. Op de smalle bochtige wegen in de gemeente Eemsmond is dit probleem daarom relatief vaak aan de orde.

Black Spots De definitie van een Black Spot is dat er minimaal 12 ongevallen in drie jaar tijd op een locatie zijn gebeurd of dat er 6 ongevallen van hetzelfde type zijn gebeurd in deze periode. Bij 6 of meer slachtoffers geldt in dat geval dat de wegbeheerder subsidie kan aanvragen om de Black Spot aan te pakken.

Voor het beheersgebied van de gemeente Eemsmond geldt dat er weinig locaties zijn die volgens de "officiële" benaming Black Spot (en daarbij het recht op mogelijke subsidie) in aanmerking komen.

Bij het aanduiden van ongevallen-concentraties is het bij geringere aantallen ongevallen moeilijk aan te geven wat in een gemeente als Eemsmond een "Black Spot" is. Uitgangspunt is daarom dat op de betreffende locatie aanzienlijk meer ongevallen moet zijn gebeurd dan overige locaties binnen de gemeente, waarbij bovendien slachtoffers zijn gevallen.

Er is voor de gemeente Eemsmond een eigen definitie opgesteld, waarbij de ondergrens van de landelijke definitie is verlaagd om toch de meest dringende probleemlocaties te kunnen identificeren. Er is in deze definitie uitgegaan van locaties met minimaal 3 letselongevallen in 6 jaar. In deze analyse wordt tevens bekeken in hoeverre de gemeentelijke Black Spots nog actueel zijn. Het kan voorkomen dat er in de laatste driejaar aanzienlijk minder ongevallen zijn gebeurd, door reconstructies of een wijziging in de intensiteiten. In figuur 2.7 is te zien waar de "Top vijf van ernstige ongevalslocaties" in de gemeente zich bevin- den. Opvallend is dat vier van de vijf locaties zich op rijks- of provinciale wegen bevinden.

y Grontmij 15 3 De dorpen

3.1 Algemeen

Ter voorbereiding op het opstellen van dit verkeersveiligheidsplan is in mei 1996 een ronde langs de dorpen gehouden. Voor alle dorpen en kernen werd hierbij, al dan niet samen met een buurdorp, een aparte informatie-avond gehouden. Hierbij werd de mogelijkheid aan de bevolking geboden om de verkeersonveilig- heidsknelpunten mee te inventariseren door gevaarlijke situaties aan te geven. De info-avonden werden redelijk tot goed bezocht. Enkele bewoners die op de betreffende avond verhinderd waren, hebben de gemeente hun knelpunten schriftelijk doen toekomen. Ook deze opmerkingen zijn zo veel mogelijk meege- nomen in dit hoofdstuk.

Er werd tijdens de avonden een discussie gevoerd op basis van de geregistreerde verkeersonveiligheid. Bovendien was er gelegenheid om de subjectieve (niet- geregistreerde) onveiligheid in kaart te brengen. Tijdens de avonden werden door de bewoners feitelijk alleen infrastructurele knelpunten aan de orde gesteld. In bijlage 2 is in een tabel per dorp een overzicht per dorp weergegeven over het aantal ingekomen opmerkingen en de daarop te ondernemen actie.

In dit plan zijn alle ingekomen opmerkingen zoveel mogelijk genoemd. Dit houdt overigens niet in dat alle opmerkingen als actiepunt in dit Verkeersveiligheidsplan worden meegenomen. Het is immers belangrijk om een dergelijk gemeentelijk plan op hoofdlijnen te houden. Een groot aantal klachten en opmerkingen kan zelfstandig door de betreffende gemeentelijke dienst worden afgehandeld. Op een opmerking als bijvoorbeeld foutgeparkeerde voertuigen, klachten over berm- en wegonderhoud e.d. wordt zo mogelijk buiten dit plan om actie ondernomen, maar uiteraard wel via de gemeentelijke verkeerscommissie.

figuur 3.1 Onderlinge vergelijking aantal ongevallen binnen de kom per 1000 inwoners

Uithuizen Uithuizermeeden Warffum Usquert Roodeschooli Oosteinde

Zande weer/Doodstil Oudeschip/Eemshaven Rottum Oosternieland Stitswerd Oldcnzijl Eppenhuizen'Startenh.

alle wegen gemeente

i£ Grontmij

y Grontmij 16 De dorpen

In de dorpskommen van de kleinere kernen in de gemeente zijn er relatief weinig ongevallen geregistreerd. Dit houdt echter niet in dat er zich in kleine kernen geen verkeersdreiging voordoet. De kleinere dorpen met smallere straatjes zijn vaak niet berekend op toename van het verkeer en op grote voertuigen (vracht- en landbouwverkeer), waardoor er hier eerder sprake is van overlast.

Het merendeel van de ongevallen gebeurt echter binnen de bebouwde kom van de grotere kernen. Er is in figuur 3.1 een onderlinge vergelijking gemaakt van de dorpen. Hierbij is het aantal ongevallen/slachtoffers binnen de betreffende kern uitgezet tegen het aantal inwoners. Deze onderlinge vergelijking is illustratief en kan worden gebruikt als "maat voor de activiteiten" in het dorp. Een dorp met een groot verzorgingsgebied trekt veel extra verkeer aan. Te zien is daarom dat met name Uithuizen per inwoner relatief ongunstig "scoort". Daarnaast valt op dat het aantal letselongevallen per inwoner relatief hoog is in Kantens, Roodeschool, en Oldenzijl, ondanks het minder uitgebreide voorzieningenniveau hier. Dit laat zich ten dele verklaren doordat een drukke doorgaande route door het dorp loopt. Hierdoor blijken kernen als Kantens en Roodeschool er dikwijls negatiever uit te springen, omdat het op deze wegen drukker is. Bovendien wordt bij dorpen met een relatief gering aantal inwoners (minder dan 500) de verhouding wat vertekend (bijvoorbeeld de kern Oldenzijl met 115 inwoners. 3 ongevallen waarvan l met letsel in zes jaar tijd). In de navolgende paragrafen wordt per dorp aandacht besteed aan het specifieke ongevalsbeeld, de tijdens de info-avonden genoemde klachten en gemaakte opmerkingen. Er wordt op hoofdlijnen enkele opmerkingen gemaakt over het ongevalsbeeld van de kern ten opzichte van de gemeente als geheel. Op basis van de knelpunten worden oorzaken aangegeven, die vallen binnen het kader van dit plan. De oplossingsrichting (op hoofdlijnen geeft per kern aandachtspunten voor dit specifieke dorp.

3.2 Uithuizen

Het hoofddorp van de gemeente Eemsmond is Uithuizen. Hier wonen ca. 5.500 mensen. Uithuizen vervult de rol van centrumdorp binnen een groot regionaal verzorgingsgebied, en het voorzieningenniveau is daarop toegespitst. Dit houdt in dat het op de ontsluitende wegen in en rond Uithuizen relatief gezien drukker is, wat weer invloed heeft op het ongevallenbeeld.

Er zijn binnen de bebouwde kom van Uithuizen in de jaren 1990 t/m 1995 412 verkeersongevallen geregistreerd, waarvan 40 met gewonden en l met dodelijke afloop. Niet minder dan 38% van alle verkeersongevallen in de gemeente gebeurt dus in de hoofdkern Uithuizen. Dit is bovendien 60% van alle ongevallen binnen alle de bebouwde komgrenzen in de gemeente. Opvallend, maar verklaarbaar, is het onevenredig grote aantal voorrangsongevallen tussen motorvoertuigen (veel kruisingssituaties) en nevenrijbaan/parkeerongevallen (veel parkeerplaatsen bij centrumvoorzieningen).

knelpunten In Uithuizen speelt een aantal verkeersveiligheidsproblemen, die deels het gevolg zijn van de interne ontsluitingsstructuur en de ontsluiting naar de provinciale wegen N363 en N999 toe. In de dorpenronde zijn de volgende zaken genoemd: • rijsnelheden Cohenstraat, Schoolstraat, Lageweg, Bovenhuizen, Talma- weg, Treubweg; overlast van landbouwverkeer en agrarisch vrachtverkeer langs de ontsluitende wegen ten noorden van N363, met name op De Laan en Talmaweg;

y Grontmij 17 De dorpen

hinderlijke verkeersituaties (o.a. parkeren, uitzicht) op erf centrum, uitrit Hamminga op Talmaweg, uitwijkplaatsen Lauwersweg/Eemsweg; bouwverkeer en/of toekomstige ontsluiting uitbreidingsplannen, o.a. Boukemaheerd-oost en Menkema; gevaarlijke kruisingen/wegvakken (tussen haakjes het aantal ongevallen 90-95) Heerdweg-Menkemaweg (4), Heerdweg-Aak (4), J.F. Kennedy- laan-N363 (16), Borgstraat-Borgweg-Talmaweg (1), Havenweg-Haven- dwarsweg (1), Talmaweg-N363 (7); Havenweg-Snik-Cohenstraat (17) • spoorwegovergang Talmaweg (afstemmen sluiting slagbomen, ook op andere stations); • verkeerssituaties/parkeren bij scholen Wilgenbos en M.J. Bultenastraat (resp. C.B.S. De Regenboog en O.B.S. Brunwerd). Cohenstraat (Het Hogeland College-afdeling MAVO/VBO/IVBO); toekomstige aansluiting van omgelegde N999/entree Uithuizen, in samenhang met ontsluiting op N363; • inrit fietspad bij Menkemaborg.

Voor de knelpunten op het erf in Uithuizen wordt verder verwezen naar de speerpunten.

oorzaken Een groot deel van de verkeersonveiligheid doet zich voor op de ontsluitende wegen binnen Uithuizen. Het verkeer zoekt haar weg naar de N363 en de noorde- lijk gelegen buitengebied via woonstraten die eigenlijk niet geschikt zijn voor dergelijke intensiteiten. Ook doen er zich problemen voor bij de schoolomgevin- gen in de Cohenstraat, een dorpsontsluitingsstraat waar vrij hard wordt gereden.

Er zijn vier plaatsen waar het verkeer het spoor kan passeren. Op de kruisingen met de provinciale weg N363 doen zich verkeersveiligheidsknelpunten voor door een te grootschalige en onoverzichtelijke weginrichting van deze provinciale weg, waardoor hoge rijsnelheden worden gehaald en oversteekproblemen ontstaan.

doelstellingen en oplossingsrichtingen Getracht moet worden door een heldere interne ontsluitingsstructuur en beweg- wijzering (met veilige inrichting van straten en verbeteren van zichtbaarheid van kruisingen) het verkeer buiten de woongebieden te houden. De kruising Haven- weg-Cohenstraat-Snik zal ter hoogte van de noordelijke tak deel uit gaan maken van het winkelerf. De grens van dit erf zal echter even ten noorden de kruising komen te liggen.

In de functionele indeling van het wegennet binnen de bebouwde kom van Uithuizen (zie hoofdstuk 4) wordt een mogelijke ontsluitingsstructuur aangege- ven. Dit geldt nadrukkelijk ook voor de ontsluiting van het hele noordelijk gelegen buitengebied. Na de doortrekking van de N999 bij Zandeweer kan nader bekeken worden of de provinciale hoofdwegenstructuur sluitend kan worden gemaakt, door het doortrekken van deze weg naar de N363.

De provincie is nu reeds aan het bezien hoe de verkeersveiligheid op de kruising N363-Kennedylaan, onder andere ten aanzien van de oversteekbaarheid voor fietsers, kan worden verbeterd. De gemeente dient daarnaast bij de provincie aandacht te vragen voor het "down-graden" van de N363. Deze weg heeft de allure van een autoweg, op nagenoeg alle kruisingen zijn er in- en uitvoegstroken aanwezig. De weg Groningen-Winsum bijvoorbeeld heeft een hogere functie dan de N363 maar maakt een minder grootschalige indruk. De lagere functie van de N363 is dus niet in evenwicht met de weginrichting. Deze opmerking geldt voor alle kernen langs de N363.

y Grontmij 18 De dorpen

De provincie Groningen is in dit kader reeds bezig met een verkennend onderzoek op het provinciale weggedeelte Ranum-Spijk, waarbij onder andere het ongeval- lenbeeld, rijsnelheden en oversteekbaarheid op alle delen van deze weg wordt beoordeeld. Hierin wordt de traverse door Uithuizen ook meegenomen.

3.3 Uithuizermeeden Uithuizermeeden is qua inwonertal (ca. 3.345) het tweede dorp van de gemeente. Dit geldt ook voor wat betreft het aantal ongevallen: er zijn in de afgelopen zes jaar 105 ongevallen geregistreerd, waarvan 14 met gewonden.

knelpunten In Uithuizermeeden zijn uit de informatie-avonden nog de volgende verkeersvei- ligheidsknelpunten naar voren gekomen: verkeerssituatie gehele Hoofdstraat; • situatie fietsers op trottoir Hoofdstraat nabij J.v.Veenplein; rijsnelheden Oudedijksterweg; situatie Hoofdstraat nabij spoorwegovergang; • situatie bij basisschool Langelandsterweg-Hoofdstraat; hinderlijke situatie Langelandsterweg buiten de bebouwde kom; verkeersveiligheid kruisingen Torenstraat-Paaptilsterweg (2 ongevallen). Noorderstraat-Oudedijksterweg (geen geregistreerde ongv.), Havenweg- Bergsmastraat (4 ongv.).

oorzaken Het verkeersveiligheidsknelpunt binnen Uithuizermeeden is de Hoofdstraat. Daarnaast speelt, net als in Uithuizen, de verkeersdreiging langs de ontsluitings- wegen van het noordelijk buitengebied (Oudedijksterweg, Langelandsterweg) een belangrijke rol.

doelstellingen en oplossingsrichtingen Ook binnen Uithuizermeeden dient er een heldere interne ontsluitingsstructuur opgezet worden, waarbij een veilige weginrichting wordt gemaakt. In de functio- nele indeling van het wegennet (zie hoofdstuk 4) wordt een mogelijke ontslui- tingsstructuur aangegeven. Onder andere op de kruising Havenweg/Kerk - weg/Bronsstraat zal in het kader van markeringsonderhoud de voorrangssituatie ter plaatse worden benadrukt. De situatie door de korte opstelruimte bij het spoor zal nader worden verbeterd door middel van het plaatsen van overweg- bomen en betere verlichting.

De gemeente is in Uithuizermeeden begonnen met het "down-graden" van de N363, het enige deel van deze provinciale route die in beheer is bij de gemeente. Recent is gestart met de werkzaamheden om de Hoofdstraat aanzienlijk te versmallen. Het parkeren van auto's kan nu buiten de rijbaan plaats vinden. Doordat het gemotoriseerde verkeer en langzame verkeer (nog steeds) gemengd wordt afgewikkeld, krijgt de fiets ten opzichte van de voorsituatie een prominen- tere plaats in het dwarsprofiel. Het verblijfskarakter wordt zodoende sterk verbeterd, want op deze brede weg bestond voorheen weinig aanleiding voor het doorgaande verkeer om de snelheid aan te passen.

3.4 Warffum

In Warffum wonen ca. 2.400 mensen. Het is, qua inwonertal, daarmee de derde plaats in de gemeente. In het dorp zijn in de jaren 1990 t/m 1995 56 ongevallen geregistreerd, waarvan 5 met letsel. Naar verhouding gebeuren er vrij veel ongevallen op nevenrijbaan en met geparkeerde voertuigen.

y Grontmij 19 De dorpen

knelpunten In Warffum zijn uit de informatie-avond in Hotel Spoorzicht nog de volgende verkeersveiligheidsknelpunten naar voren gekomen: • algemeen: te lage maaifrequentie gemeentelijke bermen (ook snoeien); niveauverschil berm-wegdek Onderdendamsterweg gevaarlijk voor fietsers; rijsnelheden en oversteekbaarheid Juffer Marthastraat/Oostervalge (N363); • verkeersveiligheid op de kruisingen (tussen haakjes aantal ongevallen in zes jaar tijd) T.Bekemalaan-Westervalge (l ongeval in zes jaar), Ooster- straat-Oostervalge (2 ongevallen); rijsnelheden Oosterstraat; • parkeren marktkramen in bocht De Laan; conflicten fietsers op Westervalge door geparkeerde auto's (van school tot aan brug); toestand wegverharding/putten Oosterstraat en aansluiting de Valge- Westervalge; parkeersituatie (o.a. vrachtwagens) nabij NS-station; rijsnelheid aanwonenden en landbouwverkeer Breede; situatie afslaand verkeer afslag Breede; rijsnelheden vrachtverkeer van en naar RIXONA; algemeen: de markering op erfontsluitingswegen: ontbreken markering/bebakening in de bocht voor de brug Warffumer- trekweg nabij Haantil geeft problemen; Weth. Reinderstraat te smal voor vracht- en landbouwverkeer (ontslui- ting noordelijk buitengebied).

oorzaken Met name belangrijk voor het verkeersveiligheidsplan is de problemen rond de interne ontsluiting in het dorp via de Westervalge-A.G. Bellstraat en Oosterstraat (snelheid) en de oversteekbaarheid van de Juffer Marthastraat/Oostervalge (N363). In sommige gevallen geven geparkeerde auto's problemen.

Ook een goede ontsluiting van de landbouwgebieden ten noorden van Warffum via de Noordpolderweg is van (economisch) belang. Binnen Warffum bestaat duidelijk meer dan gemiddeld overlast van landbouw- en vrachtverkeer.

doelstellingen en oplossingsrichtingen In Warffum leven een groot aantal klachten en problemen waarover de verkeers- commissie te zijner tijd advies uit zal brengen aan het college van B&W (zie ook bijlage 2, laatste twee kolommen), danwei aspecten die onder regulier onderhoud vallen.

De provincie Groningen is bezig met een verkennend onderzoek op het provincia- le weggedeelte Ranum-Spijk, waarbij onder andere het ongevallenbeeld, rijsnelhe- den en oversteekbaarheid op alle delen van deze weg wordt beoordeeld. Hierin wordt de traverse door Warffum ook meegenomen, al krijgt deze op basis van de objectieve beoordelingen relatief weinig prioriteit. De gemeente zal bij de provin- cie voor een nadere invulling van de traverse pleiten.

Op meerdere kruisingen in Warffum worden de wegen gelijkwaardig gemaakt (o.a. Noorderstraat, Bekemalaan/Westervalge). Hierdoor dient men weer voorrang te verlenen aan gemotoriseerd verkeer van rechts. De rijsnelheden ter hoogte van deze kruisingen zal hierdoor enigszins dalen. Binnen de context van dit verkeersveiligheidsplan is van belang dat op een aantal dorpsontsluitingswegen in Warffum meer aandacht komt voor enkele dwarspro- fielen van straten (fietsen en parkeren). De Westervalge-oost fungeert nu nog te

y Grontmij 20 De dorpen

veel als doorgaande route. Ook is het raadzaam de (sluip)route via de daarvoor niet geschikte Onderdendamsterweg richting Groningen zoveel mogelijk te ontmoedigen, een en ander in overleg met de buurgemeente Winsum. Dit kan onder andere met bijvoorbeeld een verkeersremmende maatregel op de komgrens van Warffum. Er is een nieuw bestemmingsplan in ontwikkeling aan de zijde van deze Onderdendamsterweg, waarbij ook deze komgrens kan worden meegeno- men.

3.5 Usquert

De kern Usquert telt 1.550 inwoners. Het aantal ongevallen in de jaren 1990 t/m 1995 is 36, waarvan 3 met letsel. De verhouding tussen het aantal ongevallen en het aantal inwoners behoort tot de laagste in de gemeente. Binnen de bebouwde kom van Usquert, met haar vele smalle straatjes, springen de rij-ongevallen er in negatieve zin uit. Deze eenzijdige ongevallen vinden vooral plaats met landbouw- voertuigen en vrachtwagens die tegen geparkeerde voertuigen of vaste voorwer- pen aanrijden. Ook worden er door grote en brede voertuigen opvallend vaak overweg-slagbomen beschadigd.

knelpunten Op de informatie-avond kwamen de volgende knelpunten aan de orde: • het aanleggen van een fietspad ten noorden van Usquert; • overlast door landbouwverkeer op smalle wegen in het dorp; verkeersveiligheid kruising Hoofdstraat-Stationsstraat voor fietsers (4 ongevallen, waarvan 3 met spoorwegbomen), kruising Raadhuisstraat- Boermanjeweg (l ongeval in zes jaar); • verkeersveiligheid provinciale weg N998 richting Kantens; • aandacht voor schoolroutes in algemene zin.

oorzaken De provinciale weg N998 vormt de hoofdroute tussen Usquert (en omstreken) en Groningen. Zowel het snelverkeer als het vracht- en landbouwverkeer gaat binnen de kom van Usquert via woonstraten naar de N363. Er is aan de zuidzijde van het dorp maar één mogelijkheid om het spoor te passeren. Vanaf hier kan het verkeer door het dorp via drie aansluitingen op de N363 komen. Met name in de smalle Hoofdstraat levert dit problemen op.

Daarnaast spelen veel problemen met landbouwverkeer. Zowel op het gebied van verkeersongevallen (te breed) als overlast en verkeersdreiging is deze groep in Usquert meer dan gemiddeld betrokken bij de knelpunten.

doelstellingen en oplossingsrichtingen Het is van belang dat binnen Usquert tussen de twee provinciale wegen (N998- N363) een aantal routes als hoofdontsluiting worden aangewezen. Er wordt in overleg met de vertegenwoordigers van landbouwers gekozen voor een bepaalde "routing"-ontsluiting via een daartoe geëigend wegennet en stratenpatroon. Deze wegen/straten dienen voldoende obstakelvrij te worden gemaakt (wegmeubilair, parkeren) maar wel verkeersveilig ingericht (met name op kruisingen, plaats voor fietsers, oversteken Zijlsterweg, Wadwerderweg en Streeksterweg).

De provinciale weg (N363) is in Usquert definitief voor landbouwverkeer opge- steld op het wegvak tussen de Wadwerderweg en Streeksterweg. Het is echter wenselijk om samen met de provincie de N363 in z'n geheel te beschouwen, om ten behoeve van het landbouwverkeer een uniforme regelgeving te treffen.

y Grontmij 21 De dorpen

3.6 Roodeschool en Oosteinde

Roodeschool en Oosteinde zijn een langs de N363 gelegen dorpen met samen ca. 1.300 inwoners. Deze N363 vormt de hoofdas waarop enkele zijvertakkingen zijn. Ten oosten van de aansluiting met de N46 (Eemshavenweg) bevindt zich het dorp Oosteinde. De N363 heeft door haar ligging zowel een verblijfs- als ontsluitings- functie voor het dorp, en tevens een hoofdontsluitingsfunctie richting N46 voor de regio.

Deze min of meer conflicterende functies zijn in het dorp de grootste bron van verkeersonveiligheid. In Roodeschool/Oosteinde zijn in zes jaar tijd 31 ongevallen gebeurd, waarvan 6 met gewonden en 3 met dodelijke afloop. Nagenoeg alle ongevallen in Roodeschool zijn gebeurd op de N363, de Hooilandseweg.

knelpunten Op de informatie-avond kwamen er de volgende knelpunten aan bod: de kwaliteit en/of het ontbreken van bestrating/trottoirs op de Ubbenga- laan; gevaarlijke verkeerssituatie rond Roodschoul (parkeren, snelheid, halen en brengende ouders); • rijsnelheid Westerdijkstraat (onveiligheid rond toek. speelterrein); sluipverkeer via Zr. Kortestraat; komgrens Tilweg; gebruik Tilweg als route via Oosternieland (ook name door landbouw- verkeer Aceco Zijldijk), snelheid en voorrangssituaties; kruising Hooilandseweg-Radsweg; onbewaakte spoorwegovergang Meedsterweg (zie Oosternieland); verlegen komgrens Radsweg richting Greedeweg.

oorzaken Voor de knelpunten betreffende de Tilweg wordt verwezen naar de kern Ooster- nieland. Het gebruik van de Tilweg is in ieder geval noodzakelijk voor landbouw- verkeer van en naar Aceco Zijldijk.

De opmerking over de spoorwegovergang dient de gemeente verder kort te sluiten met de Nederlandse Spoorwegen. Het beveiligen van een dergelijke overweg door middel van bellen/knipperlichten (AKI) is echter een vrij kostbare zaak (ca. ƒ 300.000). De situatie is door ruilverkaveling zo ontstaan. De gemeente dient daarom samen met de Ruilverkaveling en de NS hier een oplossing voor te vinden.

Op het verkeer op de Hooilandseweg na vindt het grootste deel van het verkeer in de bebouwde kom van Roodeschool haar herkomst en/of bestemming in het dorp zelf. Problemen bij de Ripperdaschool en rijsnelheden/sluipverkeer op de Wester- dijkstraat en Zr. Kortestraat wordt daardoor voornamelijk veroorzaakt door op Roodeschool georiënteerd verkeer (waaronder de eigen inwoners).

doelstellingen en oplossingsrichtingen Ten tijde van het opstellen van dit Verkeersveiligheidsplan was de herinrichting van de Hooilandseweg nog niet geheel voltooid. Ter zijner tijd zal er een evaluatie naar het effect van de getroffen inrichtingsmaatregelen worden uitgevoerd.

De overige straten hebben echter reeds een dusdanig verblijfskarakter dat deze niet sterker hoeft te worden benadrukt. Alleen bij de Roodschoul zou men aan dergelijke maatregelen kunnen denken. Voor de oplossingsrichting rond het verkeer op de route Tilweg-Oosternielandsterweg wordt verwezen naar de opmerkingen bij de kern Oosternieland (paragraaf 3.10).

y Grontmij 22 De dorpen

3.7 Kantens

De kern Kantens telt ca. 660 inwoners. In de laatste zes jaar zijn er 18 ongevallen gebeurd, waarvan 2 met gewonden en 2 met dodelijke afloop. De letselgraad is bovengemiddeld hoog. Het relatief hoge aantal rij-ongevallen en ongevallen met tegenliggers geeft al aan dat er te hard gereden wordt op wegen die daarvoor niet geschikt zijn. Alle letselongevallen zijn gebeurd op de route Langestraat-Middel- stumerweg.

knelpunten Tijdens de informatie-avond hebben de bewoners nog de volgende opmerkingen betreffende verkeer(sveiligheid) in het dorp geuit: • situatie Bredewegstraat (smalle trottoirs, rijsnelheid, parkeren); • verkeerssituatie bij basisscholen aan de Pastorieweg; rijsnelheden Langestraat (N998), situatie bloembakken voor fietsers; snelheid (bouw?)verkeer op tijdelijke deel Kooiweg (stelconplaten); verder door laten lopen toekomstig fietspad langs Middelstumerweg tot aan Posthoorn; toestand bennen en plaats voor de fiets op de Bredeweg richting Onder- dendam/Stitswerd.

oorzaken De bebouwde kom van Kantens wordt doorsneden een doorgaande weg: de N998. De N998 is een belangrijke provinciale dwarsverbinding tussen de N363 bij Usquert en de stad Groningen. Daarnaast maakt vermoedelijk vrij veel door- gaand verkeer gebruik van de Bredeweg, een smalle erfontsluitingsweg die veelal gebruikt wordt als kortere doorsteek richting Onderdendam-Bedum-Groningen (i.p.v. via bebouwde kom Middelstum). In Kantens komen beide wegen door een verblijfsgebied, wat gepaard kan gaan met extra conflicten. Het verblijfskarakter is in Kantens reeds extra benadrukt in de weginrichting, maar buiten de kom zijn er nog steeds conflicten.

doelstellingen en oplossingsrichtingen De Middelstumerweg en de Bredeweg zijn buiten de kom smal en bochtig, waardoor het fietsverkeer op beide wegen al gauw in de verdrukking komt (elkaar passerende auto's, rijsnelheden). In 1997 wordt langs de Middelstumerweg- Usquerderweg (van Middelstum naar Usquert) een fietspad aangelegd (overzijde Boterdiep). Er wordt tevens een brug over het Boterdiep gelegd, alsmede een komversterking zowel aan de zuidzijde (gecombineerd met fietsoversteek) als de noordzijde van het dorp. Hiermee zullen oversteek- en snelheidsproblemen grotendeels tot het verleden behoren.

De Bredeweg wordt nu oneigenlijk gebruikt in relatie tot haar functie. Er dienen maatregelen te worden getroffen om het sluipverkeer te weren. Daarmee worden de problemen met fietsers buiten de kom en tegelijkertijd de verkeerssituatie op de Bredewegstraat sterk verminderd. Ter zijner tijd kunnen er, in combinatie met andere werkzaamheden, parkeerplaatsen worden gemaakt op het doodlopende weggedeelte (parallelweg).

Op enkele plaatsen in het verblijfsgebied van Kantens zijn er lokale problemen met de weginrichting (zoals de plaats van de bloembakken). Deze kunnen door de verkeerscommissie nader onder de loep worden genomen, en worden verder uit dit plan gelaten. De Pastorieweg bijvoorbeeld is de een verdelende woonstraat binnen Kantens. Het is raadzaam om de weg ter hoogte van de scholen dusdanig in te richten (met bijvoorbeeld een plateau) dat de rijsnelheden terug lopen.

y Grontmij 23 De dorpen

3.8 Zandeweer, Doodstil en Eppenhuizen

In de gemeentelijke dorpenronde kwamen de kernen Zandeweer/Doodstil en Eppenhuizen gezamenlijk aan bod, kernen met respectievelijk 593 en 77 inwoners. Deze kernen liggen nagenoeg tegen elkaar aan en de verkeers(veiligheids)situaties vertoont (tot voor kort) vrij veel overeenkomsten. Langs/door deze dorpen loopt de provinciale weg N999, die de belangrijkste dwarsverbinding vormt tussen de hoofdkern Uithuizen/N363 en de Eemshavenweg (N46).

Er wordt momenteel gewerkt aan een strekking van het tracé van de N999, zodanig dat de bebouwde kommen van deze kernen zullen worden ontzien. De weg is reeds buiten de kern Eppenhuizen omgelegd, maar loopt tot nu toe nog steeds via Zandeweer/Doodstil. De realisatie van het resterende deel van de omlegging van de N999 is in 1997 voorzien. In de bebouwde kom van Zande- weer/Doodstil zijn in zes jaar tijd acht ongevallen geregistreerd, waarvan l met letsel. Hiervan zijn er 3 van het type rij-ongeval (éénzijdig).

knelpunten Tot de tijd van de omlegging worden de belangrijkste verkeersknelpunten veroorzaakt door de verkeersstroom via de N999, dat in conflict komt met het verblijfsklimaat binnen de kernen.

Door het gereedkomen van de omlegging om Eppenhuizen zijn hier geen klachten en opmerkingen meer over verkeersveiligheidsknelpunten. Voor wat betreft de kernen Doodstil en Zandeweer zijn op de informatieavond nog de volgende knelpunten genoemd: geparkeerde auto's in bocht Molenhorn; • belijning/verlichting Trekweg (wanneer omleiding feit is); onderhoudstoestand Veiligweg (wegbeheerder provincie); onduidelijkheid over (on)verplichte fiets/voetpaden in en rond kernen; onoverzichtelijke knik in de weg naar Uithuizen; • kantstrepen Havenweg.

oorzaken Zoals al eerder is opgemerkt worden nagenoeg alle belangrijke knelpunten veroorzaakt door de doorgaande route van de N999. Daarnaast is er onduidelijk- heid over bebording, markering en verlichting op bepaalde wegen met een erfontsluitingskarakter. Dit dient op gemeentelijk niveau verder opgepakt te worden aan de hand van een standaard inrichtingsvorm voor bepaalde wegcate- gorieën (zie hoofdstuk "De aanpak"). Na de ruilverkaveling is het raadzaam op de betonpaden (Im25) rond de dorpen een uniforme regelgeving te geven. Deze betonpaden worden in dat geval bedoeld als (onverplichte) fietspaden.

doelstellingen en oplossingsrichtingen Wanneer de omlegging van de N999 tot stand is gekomen zijn de grootste knelpunten opgelost en zal de gemeente waarschijnlijk wegbeheerder worden van de oude doorgaande weg via deze kernen. Tot die tijd zal er geen actie meer worden ondernomen. Na de omleiding zijn in principe de (grootste) problemen opgelost, waarbij de gemeente na realisatie van de omleiding de situatie in Zandeweer op enkele punten opnieuw zal bezien. Via de gemeente zal ondertus- sen overleg plaats vinden met de betrokken kwekers en met het transportbedrijf over de ontsluitingsmogelijkheden via de betonwegen.

y Grontmij 24 De dorpen

3.9 Oldenzijl In de jaren 1990 t/m 1995 zijn er binnen de komgrenzen van Oldenzijl drie ongevallen geregistreerd. Hiervan was er l met gewonde(n). Alle drie ongevallen waren voorrangsongevallen. In de kern Oldenzijl wonen ca. 115 personen. Circa 30% van de inwoners is jonger dan 19 jaar. Van de bevolking is een aanzienlijk deel direct of indirect werkzaam in de agrarische sector.

knelpunten De genoemde knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid zijn: verkeerssituatie nabij de brug over de Meedstermaar (verwarring kom- grens); het kruispunt Battenweg-Paapstilsterweg-Oldenzijlsterweg (2 ongevallen in zes jaar); • het kruispunt Hommesweg-Oldenzijlsterweg (geen gereg. ongevallen in zes jaar); • het kruispunt 't Baalkjepad-Oldenzijlsterweg (l ongeval in zes jaar); de verkeerssituatie bij O.B.S. "De Schutsluis" voor zowel auto- als fietsverkeer.

oorzaken De oorzaken voor de verkeersveiligheidsknelpunten in het dorp zijn gelegen in de rijsnelheid van het verkeer op de smalle wegen. Overigens zal een aanzienlijk deel van de passerende voertuigen plaatselijk georiënteerd zijn. Ook is er geluid- en trillingsoverlast ten gevolge van zwaar vracht- en landbouwverkeer. Het doel van de bewoners is het sterker benadrukken van het verblijfskarakter in het dorp en het op deze wijze afdwingen van lagere rijsnelheden.

doelstelling en oplossingsrichting De kern ligt aan een landbouwontsluitingsweg, waarbij er nauwelijks sprake kan zijn van doorgaand verkeer. Veruit het grootste deel van de passerende voertui- gen is plaatselijk georiënteerd op de kern. Wel kan de samenhang van de bebou- wing in de dorpskom meer worden benadrukt, omdat op bepaalde plaatsen de indruk gewekt kan worden dat men de kom al weer uitrijdt.

3.10 Oosternieland

Oosternieland is een kern liggend nabij een op- en afrit van de Eemshavenweg, ca. 2 kilometer ten oosten van Oldenzijl. Er wonen ca. 160 personen. Binnen de komgrenzen zijn in de jaren 1990 t/m 1995 geen ongevallen geregistreerd.

knelpunten De in de dorpenronde genoemde knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid zijn: • de rijsnelheden op de Oosternielandsterweg (langs Nederlands Hervorm- de Kerk), vanaf Tilweg tot Maarvlietweg; onbeveiligde spoorwegovergang Meedsterweg; • markering Oosternielandsterweg en Maarvlietweg (as-streep); onoverzichtelijke situatie aansluiting Eemshavenweg met afrit en via- duct.

oorzaken Omdat Oosternieland direct naast een belangrijke op- en afrit van de Eemsha- venweg ligt, komt er vrij veel verkeer vanuit de richting Roodeschool langs het dorp. Door de verkeersdruk en rijsnelheden van dit verkeer treedt er verkeersdrei- ging op bij bewoners. Het is derhalve belangrijk dat verkeer uit Roodeschool zo snel mogelijk via de "eigen" op- en afritten naar de N46 worden geleid. Het landbouwverkeer van en naar Zijldijk kan gewoon via de Tilweg blijven rijden. y Grontmij 25 De dorpen

Voor de opmerking over de spoorwegovergang wordt verwezen naar de paragraaf 3.6 Roodeschool en Oosteinde.

doelstellingen en oplossingsrichtingen Door middel van adequate verkeersremmers en beter benadrukken van de bebouwde kom(grenzen) in Roodeschool en Oosternieland kan de kortsluiting tussen Roodeschool en de Eemshavenweg via Oosternieland onaantrekkelijker worden gemaakt. Het snelverkeer van en naar Roodeschool dient via de kortste route naar de hogere orde weg worden geleid, dus via de Hooilandseweg. Daar- naast zijn er opmerkingen over de markering op bepaalde wegen. Dit wordt op gemeentelijk niveau verder opgepakt aan de hand van een standaard inrichtings- vorm voor bepaalde wegcategorieën (zie vierde hoofdstuk "De aanpak").

3.11 Rottum en Stitswerd

De kern Rottum is een gemeenschap met ca. 178 inwoners. In Stitswerd, ca. 3 kilometer ten zuid-westen van Rottum, wonen ca. 117 personen. In Rottum zijn 6 ongevallen geregistreerd, alle met uitsluitend materiële schade. De ongevalstypen zijn nagenoeg alle verschillend. In Stitswerd zijn er binnen de komgrenzen geen ongevallen geregistreerd in de jaren 1990 t/m 1995.

knelpunten De in de dorpenronde zijn de kernen Rottum en Stitswerd gelijktijdig aan bod gekomen. De genoemde knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid zijn voor beide kernen gelijk: • de rijsnelheden/sluipverkeer op de doorgaande route J. Tilbusscherweg- Knolweg door Rottum en Stitswerd; verkeersdreiging voor fietsers langs Usquerderweg buiten de kom;

oorzaken De oorzaken voor de verkeersveiligheidsknelpunten in beide dorpen zijn gelegen in de rijsnelheid van het verkeer op de smalle wegen. De schaal van de dorpen is daardoor snel te klein als er een doorgaande verkeersstroom van enige omvang bestaat. Ook is er geluid- en trillingsoverlast ten gevolge van zwaar (vracht- en landbouwverkeer). Overigens is veruit het grootste deel van de passerende voertuigen plaatselijk georiënteerd op/rondom één van beide kernen. Wellicht dat in het zomerseizoen wat meer toeristisch verkeer door de dorpen rijdt, al zal hier de snelheid ook laag zijn.

doelstelling en oplossingsrichting De trillingsoverlast en de kapotgereden bermen zullen binnenkort tot het verleden behoren omdat een deel van de wegen rond de dorpen zal worden opgeknapt. Verder dient er aandacht te zijn voor de ontsluitende fietsroutes via de wat drukkere Usquerderweg. Het ontbreken van een fietspad tussen Kantens en Usquert vormt hierbij een ernstig gemis.

De dorpen hebben alle kenmerken van een verblijfsgebied zodat het afdwingen van lagere rijsnelheden door middel van bijvoorbeeld drempels een te zwaar middel is. Inpassing van eventuele maatregelen is daarom zeer belangrijk. Wellicht dat de bewoners notoire hardrijders kunnen aanspreken op hun rijge- drag. Ook dient bekeken te worden of een deel van het vracht- en landbouw- verkeer buiten de kernen om kan worden geleid via bestaande wegen.

3.12 Oudeschip/Eemshaven

De kern Oudeschip telt ca. 260 inwoners. Het is de kern die het dichtst bij de Eemshaven ligt. Binnen de komgrenzen van Oudeschip (en de Eemshaven) zijn y^ Grontmij 26 De dorpen

vijf ongevallen gebeurd in zes jaar, waarvan l met gewonde(n). Er waren drie ongevallen op de nevenrijbaan (op parkeerterrein(en) in de Eemshaven), waarbij de veroorzaker een geparkeerd voertuig heeft geraakt en is doorgereden. Vier van de vijf ongevallen zijn geregistreerd op het Eemshaventerrein, waarvan drie op de Eemshornweg.

knelpunten Op de informatieavond kwamen de kernen Roodeschool, Oosteinde en Oud- eschip tegelijk aan bod. De voor Oudeschip tijdens deze avond genoemde knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid zijn: • verkeersveiligheid kruising Bruiningsweg/Dijkweg (Koningsoord, buitengebied) voor jonge kinderen.

doelstellingen en oplossingsrichting De verkeerscommissie zal de situatie op de kruising Bruiningsweg-Dijkweg nader bestuderen. Wellicht dat er in overleg met de bewoners van het buurtschap Koningsoord een oplossing kan worden gevonden. Gezien de ligging van de kruising worden de verkeersdreiging hier veroorzaakt door verkeer met de herkomst of bestemming in de buurt. Voor de kern Oudeschip zijn er door de bevolking verder geen knelpunten genoemd.

3.13 Resumé

Voor de dorpen zijn er een aantal gemeenschappelijke knelpunten/thema's aan te geven die van belang zijn voor een gecombineerde aanpak. In het werkplan (hoofdstuk 5) wordt zowel voor de verschillende kernen als in algemene zin aangegeven wat de te ondernemen actie zal zijn (in willekeurige volgorde):

• routering/hinder/verkeersdreiging/rij-ongevallen door landbouwverkeer; de genoemde kruisingen op ontsluitingswegen in de dorpen vragen om verbetering; aandacht voor schoolroutes en schoolomgevingen, relatie met kwaliteit en kwantiteit van de fietsvoorzieningen; snelheid en sluipverkeer gemotoriseerd verkeer in kernen en over erfont- sluitingswegen; • duidelijke herkenbaarheid van de daarvoor bestemde doorgaande routes in kernen; • provinciale weg N363 in relatie tot kruisingen en oversteken; • wegen buiten de kom; bebakening/markering/verlichting/bermen; • herkenbaarheid gelijkwaardige kruisingen met name binnen de kom en in mindere mate buiten de kom; • hinderlijke situaties die ontstaan door geparkeerde voertuigen, uitzicht.

y Grontmij 27

4 De aanpak

In dit hoofdstuk wordt de manier aangegeven waarop de verkeersveiligheidsaan- pak gestalte krijgt; een aanzet voor een meerjarenplan/werkplan waaruit jaarlijks concrete werkzaamheden op het gebied van verkeersveiligheid voortvloeien. Op basis van voorgaande informatie uit onder meer de ongevallenanalyse, klachten en de dorpenronde zijn de onderdelen aangedragen die leiden tot een integraal plan van aanpak.

4.1 Functionele indeling wegennet In deze paragraaf wordt een voorzet gegeven voor de gewenste functie van de belangrijke wegen in het beheersgebied van de gemeente Eemsmond, die voort- komt uit een beoordeling op gewenst gebruik door het verkeer, mede in relatie tot de huidige weginrichting en het gebruik (huidige verkeersintensiteit).

Een goed afgestemde functionele indeling van wegen leidt tot een herkenbare en heldere weginrichting, wat weer bijdraagt tot een veiliger weggedrag (Duurzaam Veilig-principe: voorspelbaar gebruik). Er wordt bij het maken van een functione- le indeling gewerkt vanaf de grootschalige indeling van het provinciale en rijkswegennet naar een meer fijnmazige indeling op het gemeentelijke en dorpsni- veau. De functie die aan de weg wordt gegeven "hangt" dus als het ware aan de grovere indeling van de rijks- en provinciale structuur. De functie van de weg binnen de gemeente wordt echter gekozen met het oog op de meest veilige ruimtelijke ontsluitingsstructuur, dus: zoals die eigenlijk zou moeten zijn. Hierbij is vooralsnog rekening gehouden met de huidige inrichting van de wegen. Het duurzaam veilig principe dat het verkeer zo vlot en veilig mogelijk naar het hogere orde wegennet moet worden afgewikkeld is hierbij zoveel mogelijk van toepassing.

Het wegennet in de gemeente Eemsmond is grofweg opgebouwd met twee naar elkaar toelopende hoofdwegen (N363 en N46), met daartussen drie kortslui- tingsmogelijkheden: de N998, de N999 en de gemeentelijke weg Uithuizermeeden- Oosternieland.

De onderstaande tabel geeft voor elk van de drie kortsluitingen een indruk door de wegbreedtes, intensiteiten en de globale omvang van het verzorgingsgebied weer te geven.

dwarsverbinding weg- intensiteit drukste globale omvang verzorgingsgebied breedte (m) wegvak (mvt/etm) kernen omvang bevolking

Uithuizermeeden SmOO 1.800 Uithuizermeeden, Oosternieland, 4.400 -Eemshavenweg westelijk deel Roodeschool

Usquert-Kantens- 6mOO 2.200 Warffum, Usquert, Rottum, Stitswerd, 4.900 Eemshavenweg (N998) Kantens

Uithuizen-Eemshavenweg 6mOO 3.300 Uithuizen, Doodstil, Zandeweer, Ep- 6.200 (N999) penhuizen

Uit deze tabel is duidelijk te zien wat de functie is van de diverse dwarsverbindin- gen. De N999 is veruit het belangrijkste. De kortsluiting Uithuizermeeden-

y Grontmij 28 figuur 4.1 Uitgangspunten voor de aanleg van verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom

wegcategorie binnen de kom

woonstraat (donkerblauw of dorpsontsluitingsweg (reg.)verbindingswegdoor de niet weergegevenop kaart) (lichtblauw) bebouwde kom (groen)

functie primaire functie verblijfsfunctie verblijfsfunctie met beperkte verkeersfunctie met beperkt verkeersfunctie erfkarakter functionele omschrijving ontsluit maximaal 1 00 a 1 50 ontsluit de woonstraten op ontsluit de dorpsontsluitings- woningen dorpsniveau (500 a 1 .500 wo- wegen en wegen uit buitenge- ningen) bied op hoofdwegen verkeerskarak- etmaalintensiteit < 1000 motorvoertuigen < 3.000 motorvoertuigen < 5.000 motorvoertuigen teristieken % vrachtverkeer <2% <2% <5% gewenste snelheid auto- V85*< 30 km/uur V85* < 40 km/uur V85* < 50 km/uur verkeer busroute nee ja ja verkeers- lengte vrije rechtstanden < 75 meter < 150 meter < 300 meter voorzieningen min. rijbaanbreedte 4,30 - 5,00 meter; 5,50 meter 6,00 meter (inclusief molgoten) in hofje** minimaal 3,50 m busroute: 6,20 m tussen ban- busroute: 6,20 m tussen ban- den den voetpaden mogelijk bij bebouwing ja, bij bestemmingen ja fietsstroken/paden nee nee mogelijk bushalte n.v.t. op rijbaan op rijbaan parkeervoorzieningen parkeren op de rijbaan; evt. in parkeren op de rijbaan; evt. in in principe alleen parkeren in vakken bij: onoverzichtelijke vakken bij: onoverzichtelijke vakken (alleen voorzieningen situaties, geen parkeren op situaties, geen parkeren op als er sprake is van een par- eigen erf, scholen, etc. eigen erf, scholen, etc. keerbehoefte) oversteekvoorzieningen nee nee nee, tenzij het een drukke oversteekplaats betreft voorrangsregeling geen geen alleen bij kruisingen van deze categorieën onderling wegmeubilair verlichting paaltoparmaturen paaltoparmaturen evt. zweepmasten belijning en bebakening nee nee nee

toepasbaar- wijziging verhardingsop- nee ja, alleen op kruisingen met ja heid inrich- pervlak/kleur relatief veel afslaand verkeer tingsmaatre- verhoging ja, SVT-drempel ja, drempel of plateau met hel- ja, plateau met helling 1 :40 gelen (30 km/h gebied 1:20) ling 1:25 asverschuiving (over mini- nee ja ja maal gehele wegbreedte) middengeleider nee ja, mits voldoende breedte ja, mits voldoende breedte lokale wegversmalling ja nee nee rotonde nee, hooguit uitgevoerd met nee, hooguit uitgevoerd met ja, alleen op kruisingen met een verhoogde 'stip' een verhoogde 'stip' een gelijkwaardige weg of ho- ger uitritconstructie ja ja nee

V85: de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden hofje: een doodlopend straatje dat maximaal 3 a 5 woningen ontsluit

Deze figuur 4.1 geeft een aantal handvatten voor de functionele wegindeling en inrich- tingsmogelijkheden binnen de bebouwde kom. Deze figuur dient alleen als een soort richtsnoer voor mogelijke inrichtingsmaatregelen, waarbij men uiteraard ook zelf "na moet denken" en aandacht dient te besteden aan de specifieke omstandigheden ter plaatse.

y Grontmij De aanpak

Oosternieland-Eemshavenweg is niet als zodanig opgenomen in het Mobiliteits- plan Groningen, maar fungeert echter wel als belangrijke verbinding tussen Uithuizermeeden en de Eemshavenweg (N46). Er is daarom voor gekozen deze verbinding in functie gelijk te stellen met de N999 en N998.

In het Mobiliteitsplan van de Provincie Groningen, op basis waarvan op dit moment (nog) het beleid wordt gemaakt, wordt onderscheid gemaakt naar een viertal wegcategorieën (kortheidshalve wordt hierbij naar het Mobiliteitsplan Groningen verwezen3). Mede op basis van dit Mobiliteitsplan en de ruimtelijke en verkeersstructuur van de gemeente is voor de gemeente Eemsmond de volgen- de functionele indeling opgezet:

regionale hoofdwegen: • wegen met een belangrijke/overheersende regionale functie (doorgaans deel uitmakend van Rijkswegen-net, komt binnen de kom niet voor);

wegen met ontsluitingsfunctie (gebieds- of dorpsontsluitingsweg): • (regionale) wegverbindingen, met een geheel of gedeeltelijke gesloten- verklaring; • (dorps)ontsluitingswegen, met gedeeltelijke (bibeko) geslotenverklaring of opengesteld voor alle verkeer;

wegen met erffunctie: overige wegen; • erftoegangsweg, o.a. de vroegere gemeentelijke B-wegen.

Aan de functie, die een bepaalde weg buiten de kom in de gemeente zou moeten vervullen, wordt een inrichtingskenmerk gekoppeld, zoals is weergegeven in tabel 4. l. Bij de hoogste categorieën is er een zo volledig mogelijke scheiding van bewegingsrichtingen en verkeerssoorten, terwijl in de laagste categorieën bij lagere snelheids- en richtingverschillen er volledige menging is. De categorie- indeling zorgt door de uniforme vormgeving tevens voor een eenduidig wegbeeld voor elk type weg.

De bedoeling is dat binnen afzienbare tijd hiermee concreet aan de slag wordt gegaan. Er wordt daarbij gekozen voor een pragmatische aanpak, die binnen enkele jaren effect kan sorteren en dat binnen de budgetten van de gemeente valt. Hierbij moet er overigens voor gewaakt worden dat niet alle wegen aangepakt hoeven te worden door ze bijvoorbeeld enkele tientallen centimeters te verbreden of versmallen.

Het is belangrijk dat het wegennet een duidelijk hiërarchische functionele opbouw heeft, zowel buiten als binnen de kom. Dit dient tot uiting te komen in de wegin- richting. Hierbij kan het voorkomen dat een weg met dezelfde functie buiten de kom andere inrichtingskenmerken kan hebben als binnen de kom. Figuur 4.1 geeft een aantal handvatten voor de functionele wegindeling en inrichtingsmoge- lijkheden binnen de bebouwde kom. Deze figuur dient als richtsnoer voor mogelijke inrichtingsmaatregelen, waarbij alle zich plaatselijk voordoende aspecten in onderlinge samenhang dienen te worden bezien. Uiteraard dient men zelf ook aandacht te besteden aan de specifieke omstandigheden ter plaatse (inpasbaarheid e.d.). Deze leidraad kan bijvoorbeeld dienen om zo objectief mogelijk verzoeken of vragen van burgers te beantwoorden.

Op dit moment wordt er in regionaal verband nog gestudeerd op een functionele indeling met verschillende wegtypen (conform Duurzaam Veilig). De uiteindelijke

Mobiliteitsplan provincie Groningen; 14 december 1994

£ Grontmij 29 De aanpak

keuzes zijn nog niet vastgesteld want Duurzaam Veilig is zowel landelijk als provinciaal nog steeds in een conceptstadium. Met dit Verkeersveiligheidsplan wil de gemeente zich echter zoveel mogelijk conformeren aan de indeling die op dit moment vastgesteld is, en aan de plannen die in de toekomst door de provincie zullen worden vastgesteld. Dit betekent dat de functionele indeling voor de gemeente zo goed mogelijk is afgestemd op de vastgestelde provinciale voorne- mens inzake de functionele indeling in de gehele provincie.

Vooruitlopend op de bij de functionele indeling behorende inrichtingskenmerken is voor de gemeente Eemsmond een richtsnoer voor de wegkenmerken en mogelij- ke inrichtingsmaatregelen opgesteld. Het is immers van belang niet te wachten met de aanpak van de verkeersonveiligheid.

tabel 4.1 Concept functionele inrichtingskenmerken per wegcategorie (buiten de kom)

functie snelheidska- bepalingen minimale verhardingsbreedte vrij profiel (m) bebakening rakteristiek (RW 1990) (m) (km/h)

regionale 100/80 autoweg conform RONA richtlijnen hoofdweg

(regionale) 80 geheel of gedeeltelijk voorkeur 6mOO asfalt, echter beleid provincie langs rechtstandenen verbindingsweg gesloten voor landbouw- minimaal 5m60 asfalt aange- bogen reflectorpaaltjes voertuigen en langzaam vuld tot 6mOO met bermverhar- en evt. bochtschilden of verkeer ding, zgn. "katteogen" bij voorkeur slijtlaag toepassen

(dorps) 60/80 opengesteld voor min. 5m30 asfalt, bij voorkeur minimaal 0,70m. aan beide zij- minimaal reflectorpaal- ontsluitingiweg landbouwvoertuigen, een breedte van 5m70 (busrou- den, voorkeur 1 m. en aan- tjes in bogen en evt. waar mogelijk gesloten tes 6mOO), slijtlaag toepassen dacht voor zicht op fietsover- kleine bochtschilden of voor fietsverkeer steek, uitrittenen kruisingen "katteogen"

overige wegen 60 open voor alle soorten bij voorkeur breder dan 3mOO, bij voorkeur 0,70m. aan beide eventueel reflector- verkeer op routes voor langzaam ver- zijden paaltjes in bochten keer minimaal 4m50

Bijlage 3 geeft als aanvulling een methodiek (gebaseerd op "Richtlijnen voor bebakening en markering van wegen", uitgave v. Ministerie V&W) waarbij de wegbeheerder aan de hand van boogstralen kan bepalen welke bebakening, markering en verlichting minimaal zou moeten worden toegepast. Ook hierbij wordt weer onderscheid gemaakt naar gewenste functie van de weg. Let wel: de genoemde maten en voorzieningen zijn indicatief.

meerjarenaanpak: nastreven (duurzaam) veilig wegennet De gemeente Eemsmond zal steeds moeten streven naar een goede weginrichting om zo, desnoods gefaseerd, een veiliger wegennet te verkrijgen. Indien de functie van de weg een bepaald vrij profiel vereist, dient dit omwille van de veiligheid ook te worden nagestreefd, met name in bochten en ter hoogte van uitritten. Bomen die daardoor (met het oog op obstakelvrije afstand die bij die functiecategorie hoort) te dicht langs de weg staan dienen te worden gekapt. Indien dit onoverko- melijke bezwaren met zich mee zou brengen dan zullen andere afdoende maatre- gelen moeten worden getroffen. Deze maatregelen kunnen bijvoorbeeld bestaan uit het aanbrengen van een soort geleiderail langs een bomenrij, en in het uiterste geval het verlagen van de beoogde functie van de weg. Bij dat laatste moeten er wel alternatieve routes voorhanden zijn.

In bijlage 3 wordt aangegeven hoe te bepalen of in bochten (extra) verlichting en/of bebakening zou moeten komen

y Grontmij 30 De aanpak

4.2 Aanpak op basis van de drie E's3

De beïnvloeding van verkeers- en vervoergedrag van mensen kan worden inge- deeld in drie categorieën, waarvan de namen in het Engels alle drie met een "E" beginnen, te weten Engineering (infrastructuur), Enforcement (handhaving) en Education (educatie). Een aanpak die gestoeld is op "de drie E's" is tot dusver voornamelijk toegepast op het gebied van de verkeersveiligheid: de huidige GVT- projecten op gevaarlijke wegen in de provincie Groningen zijn hier een goed voor- beeld van. Voorbeelden van niet-infrastructurele activiteiten zijn:

• bedrijven voorlichting van bedrijven (bijvoorbeeld in de agrarische- of transport- sector) van hun personeelsleden omtrent verkeersveiligheid-aangelegen- heden plaatsing modderborden rijvaardigheid Gonge) traktorbestuurders

verkeersveiligheid verkeerseducatie binnen het onderwijs bromfietscursussen actie Rij Alcohol vrij dorpshuizen/horeca/sportkantines meeliften met uitstraling landelijke (VVN) campagnes GVT-campagnes

• mobiliteit forenzenkrant call-a-car vervoermanagement, aangestuurd door Rijkswaterstaat en/of het Ver- keers Coördinatie Centrum uitstraling landelijke/regionale campagnes (m.n. carpoolen)

Een integrale aanpak van problemen dient gericht te zijn op de 3 E's, en kan op bovenstaande wijze doorgevoerd worden naar het gehele verkeers- en vervoersys- teem. Welke instrumenten staan overheden en instanties nu ter beschikking?

enforcement Enforcement is het opstellen, bekendmaken en handhaven van regels door de wetgever, respectievelijk de politie. Handhaving vormt dus een onderdeel van enforcement. Voor een veilig verkeersgedrag is behalve de kwaliteit van de regelgeving van belang: de (gevoelsmatige) kans dat een overtreder "gepakt" wordt.

Met het aanbieden van een alternatieve vervoerwijze of een betere route is men er nog niet. Een zekere beïnvloeding op basis van regelgeving (w.o. het reserveren van bijvoorbeeld delen van infrastructuur voor bepaalde vervoerwijzen) is een zeer bruikbaar instrument in de wijziging van de keuze voor de wijze van vervoer, mits er voldoende voorlichting omtrent de maatregel is richting de weggebruiker. Daarnaast is controle op de naleving van deze regelgeving (handhaving) zeker van belang. De beïnvloeding kan geschieden door: keuze vervoerwijze via regelgeving (carpooling, selectief gebruik infra- structuur voor bepaalde doelgroep, zoals bij busstroken) of zelfs prijsbe- leid (betaald parkeren, tolheffing, rekening rijden, vervoermanagement); mate van naleving (pakkans bij overtreding, strafmaat, toezicht).

Voor deze paragraaf is gebruik gemaakt van de notitie "Veilig met reden" van werkgroep Verkeersveiligheid van de Vervoerregio Groningen (mei 1993) y Grontmij 31 De aanpak

education De informatievoorziening over Engineering en Enforcement voor de potentiële weggebruikers. Via een beïnvloeding van kennis, vaardigheden, gedrag en houding (mentaliteit) zowel op het gebied van mobiliteit als verkeersveiligheid, door middel van: instructie, training en scholing (rijvaardigheidscursussen, bromfietscur- sussen, verkeersleermiddelen in basisonderwijs); leerproces d.m.v. straffen en belonen (niet alleen in geld maar ook in tijd) • voorlichtingscampagnes (langs de weg en in de media); • informatievoorziening, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer. Voorlich- ting richting (potentiële) reizigers kan positief werken door hen beter te informeren over verbeteringen van reistijd of lijnvoering. Wordt dit niet gedaan dan werkt de verbetering niet, gewoon omdat niemand van de verbeteringen weet.

engineering In deze categorie vallen de "infrastructurele" maatregelen in de ruimste zin van het woord, via het ontwerp van voertuig, weg en omgeving. De beïnvloeding van het verkeers- c.q. verplaatsingsgedrag door acties op het gebied van: • ruimtelijke ordening (keuze plaats nieuwe woon- en bedrijfslocaties); • aanbieden van vervoervoorzieningen (Integro, light rail, car-sharing, collectief vraagafhankelijk openbaar vervoer); aanbieden van wegvoorzieningen; vormgeving van wegvoorzieningen (macro-niveau: herkenbaarheid wegtype, scheiding verkeerssoorten, geleiding in routekeuze; micro- niveau: wegdek, kleinschalige aanpassingen);

In het kader van de aanpak van de verkeers- en vervoerproblemen wordt voorals- nog veel gewerkt met keuzes op basis van deze categorie "Engineering". Voor, tijdens en na de uitvoering van de diverse maatregelen uit deze categorie dient er ook aandacht te worden besteed aan de andere twee E's, te weten Enforcement en Education.

4.3 Organisatie van de aanpak

In de organisatie van de aanpak van de verkeersonveiligheid is een belangrijke taak weggelegd voor de gemeentelijke verkeerscommissie, de commissie die specifiek het onderwerp verkeersveiligheid in de gemeente behartigt. In de gemeente bestaat de verkeerscommissie reeds, voorgezeten door de wethou- der/portefeuillehouder verkeersveiligheid met vertegenwoordiger(s) van de gemeentelijke afdelingen RBO en ABZ, regiopolitie district Noord, het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid Groningen (ROG) en de VVN afdeling Het Hoogeland.

Voor de continuïteit van de verkeersveiligheidsaanpak dienen de verkeersveilig- heidstaken enigszins uitgebreid te worden. De taak die deze verkeerscommissie in de komende jaren zou moeten gaan vervullen zou meer richtinggevend kunnen zijn dan tot dusverre het geval is geweest. Hierbij fungeert het Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan als leidraad voor de werkwijze in de komende jaren. Er zal meer samenhang moeten komen in een preventief gerichte aanpak, en niet alleen ad hoc gericht op zich plaatselijk voordoende problemen. Hiertoe behoort onder andere een aanpak per route/gebied of speerpunt, waardoor de inzet van mensen en middelen het meest efficiënt is. Tot de uitbreiding van taken van de gemeentelijke verkeerscommissie behoren:

y Grontmij 32 De aanpak

het operationaliseren van dit Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan, alsmede het jaarlijks actualiseren van het actieplan en het bewaken en begeleiden van de uitvoering hiervan, waarbij alle leden van de verkeers- commissie vanuit de eigen invalshoek werkplanonderdelen aandragen voor dit jaarlijkse actieplan; het (laten) opstellen van een jaarlijkse "notitie verkeersveiligheid" voor de gemeente, voor bespreking in de gemeenteraad. Hiermee wordt tevens een toelichting gegeven op de (resultaten en effecten op verkeersongeval- len) inzet van verkeersveiligheidsgelden die structureel in de begroting zijn vrijgemaakt. De gemeente dient hiertoe te beschikken over verkeers- ongevallen-analyse programmatuur om de actuele ongevallenbestanden te kunnen analyseren; het structureel opnemen van de post "verkeersveiligheid" in de gemeente- lijke begroting; de verkeerscommissie zal richting moeten geven in de aanpak door verkeersveiligheidsmaatregelen en -activiteiten alsmede nieuw op te pakken acties/speerpunten.

4.4 Aanpak/monitoring speerpunten

alcohol De aanpak van alcohol in het verkeer is uitsluitend te nemen via niet-infrastructu- rele maatregelen (handhaving en voorlichting): • handhavingsinspanningen: controles binnen de bebouwde kom op hoofdroutes naar horecagelegenheden en uitgaanscentra in de regio e.d. zo mogelijk opvallend en in combinatie met voorlichting (plaatselijke VVN afdeling bij staandehoudingen aanwezig) • ook aandacht voor "binnendoor-routes" van en naar deze centra die bestuurders nemen om eventuele alcohol-controles te mijden; • voorlichting/educatie: alcoholmatigingsprojecten in dorps- en buurthui- zen, sportkantines en horecagelegenheden

erf Uithuizen Op het erf in Uithuizen gebeuren nog de nodige ongevallen, gelukkig voorname- lijk met blikschade. Uit enquêtes is gebleken dat nog veel gebruikers bepaalde regels op een dergelijk erf niet weten of alleen maar denken te weten. Er is daarom tot nu toe meer gedaan omtrent voorlichting richting de gebruikers om het gewenste verkeersgedrag te bevorderen. De actie die de gemeente kan onderne- men om het aantal verkeersongevallen nog verder terug te dringen is echter specifiek infrastructureel gericht.

De gemeente dient de overzichtelijkheid van de huidige inrichting/routering en de parkeersituatie (afmetingen en uitvoering parkeervakken) alsmede een aantal ongevalsgevoelige aspecten van de geplaatste vaste objecten zoals palen, poefs, bloembakken (omvang, "botsvriendelijkheid", dode hoek en de noodzaak op die specifieke plaats) kritisch te toetsen. Een zichtbaar goed ingericht erf dwingt immers het gewenste verkeersgedrag af, maar beschadigt niet de voertuigen. De gemeente dient hierbij tevens rekening te houden met de wettelijke aansprakelijk- heid van niet goed zichtbaar gemaakte objecten.

schoolgaande jeugd Schoolgaande jeugd in het basisonderwijs vormt een kwetsbare groep in het verkeer. Zij verplaatsen zich te voet of per fiets van en naar school, en worden zo op jongere leeftijd geconfronteerd met het gemotoriseerde verkeer. Een steeds groter aantal jongere kinderen worden hierdoor vaker door de ouders met de auto naar school gebracht. Deze ouders houden hier onbewust een vicieuze cirkel

y Grontmij 33 De aanpak

in stand: het wordt steeds gevaarlijker door al die auto's bij school, dus brengen nog meer ouders hun kinderen ook met de auto naar school. Het is het bij de basisscholen, door het halen en brengen, vaak een drukte van belang met dikwijls gevaarlijke situaties door geparkeerde en wegrijdende auto's van ouders (en soms ook leerkrachten!). Niet alleen het gedrag van de ouders dient door de schoollei- dingen ter sprake te worden gebracht, de schoolomgeving van basisscholen dient tevens zo verkeersluw mogelijk ingericht te worden, zodat de (nog) lopende en fietsende kinderen niet in de verdrukking komen door geparkeerde, stoppende en wegrijdende auto's. Hieraan dient de gemeente structureel aandacht te schenken, in overleg met de diverse school- en oudercommissies. Ook kan het verkeers- ouderproject via VVN worden opgestart.

De verplaatsing naar het middelbaar en voortgezet onderwijs vinden op kortere afstand (het gebied binnen een straal van ca. 15 kilometer tot Uithuizen en Warffum) voornamelijk plaats per (brom)fiets.

Aandachtspunten: het is van belang dat op de drukkere schoolfietsroutes als langs de N363 en de drukkere noord-zuid routes zoals Middelstum-Kantens-Usquert de fietsvoorzieningen optimaal zijn; • langs de hoofdwegen buiten de kom dienen er bij voorkeur vrijliggende fietspaden te zijn met zo weinig mogelijk oversteekplaatsen • binnen de kom waar vaak geen vrijliggende fietspaden zijn, moet er aandacht zijn voor een goede indeling van het dwarsprofiel, waardoor de automobilist ofwel (gedwongen) achter fietsers moet blijven ofwel dat er voldoende ruimte wordt geboden om (brom)fietsers veilig te kunnen passeren.

Op afstanden groter dan 15 kilometer is de scholier vaak aangewezen op het openbaar vervoer. In Eemsmond wordt een goede vervoermogelijkheid geboden door de treinverbinding Groningen-Winsum-Roodeschool en de aantakkende streekbuslijnen. Uithuizen fungeert nu als openbaar vervoersknooppunt in de regio; bij het NS-station komen de streekbuslijnen samen en vinden de aansluitin- gen plaats op de treinverbinding Roodeschool-Groningen. Het van belang dat ook de looproutes van en naar alle NS-stations in de gemeente naar de scholenge- meenschappen veilig zijn.

bromfietsongevallen Enkele aandachtspunten: ongevallen met bromfietsen komen opvallend vaak voor binnen de bebouwde kom en op wegvakken; de meest voorkomende typen ongevallen met bromfietsers zijn voorrang- ongevallen, de letselgraad is echter het hoogst bij rij-ongevallen met bromfietsers; de ongevallen gebeuren vaak in de middag/avonduren en in de zomer en het najaar; • de kans is groot dat 16 en 17 jarige bromfietsbestuurders beschikken over een opgevoerde bromfiets. De voertuigbeheersing en kennis van ver- keersregels is vaak echter niet van dien aard dat zij hier mee om kunnen gaan.

De politie kan haar handhavingsinspanningen het beste concentreren op de punten waar zich problemen (kunnen voordoen): op schoolroutes (conflicten met schoolgaande fietsers) en controles binnen de kom op opgevoerde bromfietsen (ook in de avonduren). Daarnaast is het belangrijk om (eventueel via de scholen- gemeenschappen) meer voorlichting/educatie op dit gebied te bieden: bromfiets- cursussen of zelfs het halen van het bromfietsrijbewijs in schoolverband.

y Grontmij 34 De aanpak

landbouwverkeer Landbouwverkeer vormt binnen de gemeente een vrij grote bron van verkeershin- der, overlast en dreiging. De ontsluiting van de noordelijke polders verloopt vaak langs wegen met woonbebouwing. Hierbij komt het geregeld voor dat het brede landbouwverkeer (vaak met aanhangers of werktuigen) tegen geparkeerde auto's aanrijdt of tegen een vast object. Ook komt het voor dat een bestuurder van een tractor bij een woning moet aanbellen om te vragen of de geparkeerde auto even aan de kant kan worden gezet.

In overleg met de provincie, landbouworganisaties en betrokken landbouwers dient de gemeente vaste routes aan te wijzen voor de ontsluiting en bewegwijze- ring van/naar de landbouwgebieden. Op deze routes dient de gemeente er naar te streven de weginrichting zoveel mogelijk obstakelvrij te houden, en door middel van regelgeving het parkeren op de rijbaan in uitzonderlijke toestanden zelfs te verbieden.

rijongevallen/snelheid Er is binnen de gemeente sprake van twee soorten rij-ongevallen: ongevallen waarbij voertuigen (vaak buiten de kom) van de weg in de berm raken, en ten tweede ongevallen waarbij breed (landbouw)verkeer in een smalle straat per ongeluk geparkeerde auto's of vaste voorwerpen (bomen, hekken, huizen, spoor- wegbomen) beschadigen. Het gaat bij de aanpak met name om het eerste soort rij- ongevallen.

Rijongevallen vinden doorgaans hun oorzaak in te hoge rijsnelheden in relatie tot de inrichting van de weg (wegbreedtes, zachte bermen, markering en bebakening, verlichting, obstakelvrije zone6). De activiteiten rond het speerpunt snelheid kunnen daarom goed worden gecombineerd met het speerpunt rij-ongevallen.

Door een heldere weginrichting (markering, bebakening, geleiding) en goed bermonderhoud kan de gemeente haar wegen veiliger inrichten als nu het geval is. Daartoe wordt verwezen naar de inrichtingeisen voor bepaalde wegtypen (zie functionele indeling wegennet). Het verdient bovendien aanbeveling om binnen- door-routes als de Bredeweg bij Kantens en de Onderdendamsterweg te ontmoe- digen. Deze wegen zijn niet voor doorgaand verkeer bestemd en ook niet als zodanig geschikt (te maken). Verkeer richting Groningen dient zich te verplaatsen via het hogere orde wegennet (rijks- en provinciale wegen).

Een groot deel van de rij-ongevallen doet zich doorgaans voor op een nat, be- sneeuwd, beijzeld of besmeurd wegdek. Daarom aandacht voor respectievelijk stroefheid verharding (een slijtlaag verdient de voorkeur op geasfalteerde wegen), strooibeleid gemeente in relatie tot buurgemeenten en de plaatsing c.q. verstrek- king van zogenaamde modderborden aan landbouwers tijdens campagnemaan- den.

De handhavingsinspanning van politie (snelheid, afstand houden) kan het beste in de wintermaanden worden geconcentreerd, aangezien zich in deze periode de meeste rij-ongevallen voordoen (verminderde lichtgesteldheid).

Gecombineerde aanpak 3 E's van rijongevallen:

obstakels in de wegberm kunnen bomen, hekken of huizen zijn, maar ook uitgediepte afwate- ringssloten (van een personenauto die "op zijn kop" in een sloot met een "V-vorm" terecht komt kunnen de deuren niet meer open; de bestuurder en passagiers die de het ongeval hebben overleefd zitten daardoor klem en lopen kans om door verdrinking om het leven te komen y Grontmij 35 De aanpak

engineering: minimum inrichtingsniveau per wegcategorie, verbeteren van geleiding op wegen tijdens verminderd zicht, er voor zorg dragen dat het in de berm geraken niet per definitie eindigd in een letselongeval, strooibeleid, stroefheid verharding; enforcement: concentreren van handhavingsinspanning op de daartoe geëigende wegen en tijdstippen (seizoenen); education: rij-cursussen onervaren weggebruikers (verschijnsel over- correctie, voorlichtingscampagnes in combinatie met extra politie langs de weg (soort plaatselijk Gericht Verkeers Toezicht).

black spots Kruispunten zijn in Black Spot-lijsten vaak sterker vertegenwoordigd, omdat de aard van het ongeval op kruisingen vaak meer kans geeft op letsel (b.v. voor- rang), en omdat de kans op een botsing groter is (verkeersrichtingen hebben een zogenaamde "botskoers" ten opzichte van elkaar). Een aanpak van black spots heeft daarom een hoog rendement. Indien een jaarlijks aantal verkeersongevallen- concentraties wordt aangepakt, zal het aantal slachtoffers in de gemeente gestaag dalen.

De gemeente zal aan de hand van de jaarlijkse gegevens van de AVV-BG het ongevallenbeeld op deze punten nauwgezet moeten blijven volgen. De gemeente is mede met dit doel een abonnement aangegaan bij de AVV, om de jaarlijkse ongevalsgegevens in haar beheersgebied verstrekt te krijgen.

4.5 Subsidiemogelijkheden

Er zijn een aantal subsidieregelingen waar er sprake is van rijks- en provinciale subsidies t.b.v. het gemeentelijke verkeersveiligheidsbeleid. Bij een aantal van deze subsidies is verkeersveiligheid een onderdeel van het geheel. De gemeente Eemsmond kan op basis van de volgende subsidiefondsen projecten indienen:

Gebundelde Doel Uitkeringen (voorheen "Vervoerregio"-gelden; de GDU bestaan tot en met 1997, provincie Groningen) Provinciale uitkeringen ten behoeve van onder meer verkeersveiligheids- projecten. Deze subsidiefondsen zijn op dit moment echter volledig volgeboekt, zodat de gemeente daar op het moment niet meer gebruik van kan maken. Deze regeling wordt na 1997 vervangen door uitkeringen in het gemeente- en provinciefonds, waarbij deze overheidsinstanties een bepaald bedrag in beheer krijgen waardoor ze onder meer verkeers(vei- ligheids)projecten in belangrijke mate uit eigen middelen dienen te finan- cieren; de "De Boer"- gelden Door Rijk opgestarte subsidieregeling voor openbaar vervoersprojecten, met als insteek de achterstand van het openbaar vervoer ten opzichte van andere verkeersprojecten weg te werken. Wellicht kan de gemeente Eemsmond hierop een beroep doen bij de veilige inrichting van stations- omgevingen en busroutes; actieplan verkeersveiligheid van de provincie Groningen; dit plan heeft alleen betrekking op de provinciale wegen. Hierop kan de gemeente Eemsmond een beroep doen indien: het te subsidiëren project een locatie op een provinciale weg door de bebouwde kom betreft, en het voorziet in de aanleg van fietsvoorzieningen of aanpak van een locatie in het kader van AVOC of AVOR; Stads- en dorpsvernieuwing (provincie Groningen)

y Grontmij 36 De aanpak

Ten aanzien van verkeersveiligheidsaspecten in dit kader is deze regeling sterk beperkt. Geldt alleen nog voor plannen voor een integrale verbete- ring van woningen en woonomgevingen; Plattelandsbeleid (provincie Groningen) Ook hier geldt: ten aanzien van verkeersveiligheid is deze regeling be- perkt. Verkeersveiligheid dient ook hier deel uit te maken van een "groter plan"; Maatregelen op of aan rijkswegen/experimenten verkeersveiligheid (Rijkswaterstaat directie Noord-Nederland) De gemeente kan voor deze subsidieregeling een verkeersveiligheidspro- ject indienen wanneer het Rijk (deels) wegbeheerder is van deze locatie. Op alle wegen (ook provinciale en gemeentelijke) is het daarnaast moge- lijk middelen te verkrijgen in het kader van een experimenteel project. Er zijn echter al veel experimenten in het kader van verkeersveiligheid in het land uitgevoerd, waardoor het moeilijk is om een echt vernieuwend verkeersveiligheidsproject in te dienen; Subsidie op locaties in GVT-routes (provincie Groningen) Op de door de provincie Groningen aangewezen GVT-routes is het mogelijk provinciale subsidies te verkrijgen voor verkeersveiligheidspro- jecten. De N363 in de gemeente Eemsmond bevindt zich op de lijst van de 15 meest onveilige routes van de provincie Groningen. Wellicht op (reserve-)lijst als "provinciale" GVT-route.

y Grontmij 37 Werkplan

5.1 Werkwijze

In figuur 5.1 is schematisch de werkwijze weergegeven die beoogd wordt met het werkplan. Dit Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan vormt daarin de aanzet tot de eerste acties. figuur 5.1 Werkwijze

Er is sprake van een cyclische meerjarenaanpak met de volgende stappen: actualisatie (in 1996 geeft het GVP daar de aanzet toe): voorbereiden/plannen maken; uitvoering van de plannen; nazorg/evaluatie van de plannen.

De gemeente beschikt maar over beperkte middelen. Alle veiligheidsproblemen kunnen niet tegelijkertijd worden opgelost. De gemeente zal de aanpak noodge- dwongen moeten "uitsmeren" over een aantal jaren, en daarbij prioriteiten stellen. In de aanpak wordt zoveel mogelijk uitgegaan van een clustering van de proble- men, gebieden en routes. De voorliggende actiepunten kennen voornamelijk een clustering naar probleem (speerpunt). Het voordeel is dat er in meerdere dorpen tegelijkertijd wat aan een vergelijkbaar probleem wordt gedaan.

Door de Verkeerscommissie de gemeentelijke speerpunten doorlopend te laten monitoren, wordt jaarlijks bekeken of er concrete akties dienen te worden ondernomen. In dit geval worden deze akties toegevoegd aan het werkplan.

y Grontmij 38 Werkplan

Bij het vaststellen van de prioriteiten in het werkplan bij de aanpak van de verkeersonveiligheid in de gemeente Eemsmond, zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • het aantal verkeersslachtoffers (gewonden en doden); het aantal en de aard van klachten/opmerkingen - subjectieve onveilig- heid; • de mate van eenvoud en te verwachten rendement van de te ondernemen actie (op basis van globale indicatie van de kosten en kosteneffectiviteit); • de mate waarin de aanpak op het gebied van verkeersveiligheid kan meeliften met werkzaamheden van de afdeling gemeentewerken in het kader van bijvoorbeeld dorpsvernieuwing, rioleringswerkzaamheden en tevens de voorgenomen werkzaamheden van provincie en/of Rijk, voorzover bekend bij de gemeente.

Er is voor het werkplan een tabel opgenomen met jaarlijkse acties: dit is een on- derdeel van de dagelijkse werkzaamheden van de verkeersveiligheidscoördinator, alsmede activiteiten die jaarlijks op het programma dienen te staan (met name educatie en voorlichtingsprojecten). De gemeente dient voor de aanpak van speerpunten en het opstarten/in stand houden van verkeerseducatie jaarlijks structureel ƒ 25.000,- op te nemen in de begroting. tabel 5.1 Jaarlijks terugkomende activiteiten voor 1997 tot en met 2000

jaarlijks terugkomende activiteiten initiatiefnemer ondersteuning (mede) door (opnemen als beleid)

i. jaarlijkse notitie verkeersveiligheid,evaluatie gevoerd verkeersveiligheidscoördinator beleid, actualisering werkplan GVP, begroting

2 toets op verkeersveiligheidsaspectenin gemeentelijke verkeerscommissie plannen (o.a. uitbreiding/nieuwbouw) e.d.

3. het aanschaffen van verkeersongevallen-analyseprogram- verkeerscommissie ad hoc matuur voor het analyseren van AW-BG ongevallengege- extern vens van de gemeente

4. "schouw" van de wegen op de aandachtspunten verkeers- verkeerscommissie politie veiligheid en sociale onveiligheid, eventueel samen met bewoners in betrokken dorpen. Concrete aanpak aan de hand van deze schouw

5. structureel meeliften met landelijke campagnes zoals "De verkeerscommissie gemeentelijkeafdeling Ruimtelijk scholen zijn weer begonnen", "50 de uiterste limiet" Beheer en Ordening (RBO)

6 alcoholmatigingsprojecten in horeca, sportkantines en verkeerscommissie WN, voorlichting politie buurtcentra/dorpshuizen

7. rijvaardigheidscursussen jonge automobilisten en tractor- verkeersveiligheidscoördinator WN, landbouworganisaties bestuurders

8. bromfietscursussen coördineren verkeerscommissie WN

9. ouderenritten coördineren verkeerscommissie WN

10. publicaties in plaatselijke pers over voorgenomen recon- verkeersveiligheidscoördinator structies e.d.

11. verkeersveiligheidals vast agendapunt laten opnemen in verkeerscommissie basisscholen, sectie onderwijs van het directeurenoverleg van de basisscholen gemeentelijkeafdeling ABZ

12. verhogen betrokkenheid ouders van basisschoolkinderen: WN verkeerscommissie • opstarten Verkeersouderproject; • instellen verkeersbrigades

y Grontmij 39 Werkplan

jaarlijks terugkomende activiteiten initiatiefnemer ondersteuning (mede) door (opnemen als beleid)

13. "driehoeksoverleg": concrete afspraken maken voor poli- Burgemeester, OM en politie verkeerscommissie draagt mede tiecontroles: opmaken jaarkalender, gegarandeerde inzet punten aan ter behandeling van politiepersoneel, handhavingsinspanning concentre- ren op aandachtspunten GVP 1996

1 4. permanente aandacht en monitoring van de gemeentelij- Verkeerscommissie WN, politie ke speerpunten: alcohol; erf Uihuizen; snelheid; schoolgaande jeugd; bromfietsers; landbouwverkeer; rij-ongevallen; black spots

15. inzet van WN hulpmiddelen bij verkeerscontroles en/of Verkeerscommissie WN, politie bewonersacties

5.2 Werkplan

De aanpak van de diverse thema's is zoveel mogelijk per jaar geclusterd in het werkplan voor de jaren 1997 tot en met 2000. Naast deze akties kan de verkeers- commissie besluiten per jaar "losse actiepunten" in het werkplan op te nemen, indien deze aanpak prioriteit vergt.

Voor de laatste kolom van het werkplan gelden een aantal restricties. Alle kostenindicaties zijn onder voorbehoud, om de volgende redenen: alle subsidies aan en van derden betreffende scholings-, educatie-, en voorlichtingprojecten geschieden mede op basis van raadsbeslissingen; voor alle infrastructurele maatregelen is een kostenindicatie gegeven zover zonder schetsvoorstellen van de maatregelen mogelijk is, op basis van prijs, inclusief BTW, exclusief voorbereiding, toezicht, kosten nutsbedrijven, subsidies en onvoorziene omstandigheden; acties die genoemd zijn in de tabel, die door onverhoopt tekort in het ge- meentelijk budget niet uitgevoerd kunnen worden, schuiven door naar de eerste plaats op de prioriteitenlijst van het volgende jaar. het werkplan is gebaseerd op overwegingen zoals die in dit Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan zijn besproken, samen met de reeds in de plan- ning van de gemeente opgenomen maatregelen voor zover ze (deels) van toepassing zijn op het vergroten van de verkeersveiligheid; • de Duurzaam Veilig aanpak is uitgangspunt bij reconstructies, en zal indien (financieel) mogelijk worden gehanteerd; het laten meeliften van verkeersveiligheidsmaatregelen met het rationeel wegbeheer en gemeentelijke rioleringsplannen.

y Grontmij 40 Werkplan

liiilillllllfi

III lllll^

A Verkeersveiligheid t.a.v. landbouwverkeer (en landbouw- georiënteerd vrachtverkeer) algemeen: • overleg met landbouworganisaties/landbouwers over vaste routes ontsluiting/bewegwijzering; • op deze routes inrichting zoveel mogelijk obstakel- vrij/geen parkeren op rijbaan; • overleg krappe situaties voor landbouwverkeer; • verkeershinder/dreigingdoor brede landbouwvoertui- gen; • bezien in hoeverre de Verlegde Dingeweg een grotere rol kan spelen in relatie tot ontlasten Talmaweg en Lan- gelandsterweg

Uithuizen: UN3 De Laan; versmallen in uitv. UN9 Lageweg; benadrukken verblijfsfunctie 50.000 UN10 Bovenhuizen; benadrukken verblijfsfunctie 50.000 UN11 doortrekking Oude Dijk 750.0007 UN12 Talmaweg 50.000

Uithuizermeeden: UM4 Langelandsterweg (binnen de kom) in voorb. ca. 30.000

Warffum: WA15 Weth.Reinderstraat in uitv.

Usquert: UQ1 fietspad/provinciale weg N363 in voorb.

B Schoolomgevingen en schoolroutes algemeen: • oversteekpunten op schoolroutes basisscholen; • inschakelen verkeersbrigadiers; • ontbrekende schakels fietsvoorzieningen in routes Hoogelandcollege (kwaliteit en kwantiteit); • veilige inrichting ter hoogte van basisscholen (onder meer door bijvoorbeeld plateaus); • verkeersouderprojecten; • overleg met schoolleiding en ouders over halen/brengen en parkeeroverlast

Uithuizen: UN1 Cohenstraat; instellen parkeerverbod 1.000

Usquert: UQ1 aanleg fietspad N363 in voorb. UQ3 ontbreken van fietspad Usquert-Kantens 1.500.0007 (incl.subs.)

Roodeschool: R02 Roodschoul; verkeersbrigadiers PM

Dit bedrag komt uiteraard niet alleen ten laste van het verkeersveiligheidsbudget. Er wordt tevens een aanspraak gemaakt op de budgetten voor onderhoud, vervanging en aanleg van nieuwe infrastructuur.

y Grontmij 41 Werkplan

|f|||:;||||||iri|||||||:;|il| ::x::::::::::::::-:::-:-x'x::::::::::::ö:::

;:::":::::::::::::::::::-:::::-::>':-::::::::::::: liililll iiiiiiiiiiiiiiüiii

Kantens: KA2 Pastorieweg 50.000 KAS beëindiging fiets pad Middelstum-Kantens in voorb. KA7 zie Usquert: fietspad Usquert-Kantens

C Snelheid en sluipverkeer algemeen: • aandacht voor benadrukking komgrens (standaard oplossing); • toepassing verkeersremmendeof -werende maatregelen (bussluis, keersluis) ter ondersteuning functionele inde- ling; • verbeteren herkenbaarheid kruisingen (stippen, bol gestraate middengeleiders op alle takken); • opstarten GVT route N363; • "persoonlijke contacten" met bedrijven over routekeuze personen- en vrachtverkeer

Uithuizen: UN12 verlagen rijsnelheid Talmaweg zie A. UN22 aansluiting N999, benadrukken komgrens/rotonde in voorz. project i. s. m. provincie Groningen

Uithuizermeeden: UM2 Oudedijksterweg; komversterking 6.000

Warffum: WA7 verlagen rijsnelheden Oosterstraat; plateau 20.000 WA11 Breede: weren doorgaand verkeer/verlagensnelheid 20.000 WA13 nieuwe ontsluiting Rixona 200.000'

Usquert: UQ2 aanpak kruising Stationsstraat-Hoofdstraat; snelheids- 15.000 remmende maatregel

Roodeschool: R06 komgrens Tilweg 10.000

Kantens: KA1 Bredewegstraat, snelheid sluipverkeervia Bredeweg 50.000

Oosternieland: 001 verlagen snelheid Oosternielandsterweg 30.000

D Functionele indeling wegennet algemeen: • FASE 1 herkenbaarheid kruisingen verbeteren FASE 2 • effectueren visie provincie Groningen en eigen visie indeling binnen de kom; • inrichtingseisen bebakening, markering en wegberm volgens concept voorstel; • tegengaan oneigenlijk gebruik erfontsluitingswegen door regionaal (woon-werk)verkeer; • veilige inrichting kruisingen dorpsontsluitingswegen binnen de kom; • duurzaam veilig, zo snel mogelijk naar hoge orde wegen- net

Uithuizen: UN6 aanpak kruising Heerdweg-Menkemaweg 30.000 UN14 aanpak kruising Borgstraat-Talmaweg 7.500

y Grontmij 42 Werkplan

W^flfü^^^f^^yi^^f^iiiKi^^i^ëi^^i Uil! iiliiiill

Warffum: WA7 inrichting Oosterstraat; parkeerplaatsen alleen vanaf 10.000 Oosterstraat (in/uitrit)

Usquert: UQ3 fietspad N998 Usquert-Kantens noodzaak gezien eisen zie B. functionele indeling UQ5 aanpak kruising Wadwerderweg-Raadhuisstraatjverho- 10.000 gen attentieniveau

E Aanpak/down-grading N363 gefaseerde aanpak: FASE 1 weghalen invoegers en rechtsafvakken bij kruisingen (behalve rechtsaffers bij spoorwegovergangen); FASE 2 verbeteren verkeersveiligheid kruisingen/oversteken (bijvoorbeeld rotondes) en aanpak wegvakken

Uithuizen: UN8 verbeteren kruising J.F.Kennedylaan-N363 overleg met UN13 verbeteren kruising Talmaweg-N363 provincie is verbeteren kruising Startstraat-N363 gaande comb. met verbeteren kruising Departementstraat-N363 vervanging verkeers- regeling

Uithuizermeeden: UMI/ aanpak Hoofdstraat; ten zuiden spoor in uitv. UM3 Hoofdstraat; komversterkingaan de noordkant en situa- in uitv. tie Hoofdstraat ter hoogte van Van Veenplein 300.0007

Warffum: WA4 verbeteren kruising J.Marthastraat-Oostervalge opstarten WA6 verbeteren kruising J.Marthastraat-Smeltenspad overleg met WA12 afslag Breede provincie

Usquert: UQ1 landbouwverkeer op hoofdrijbaan gerealiseerd

F Overig/algemene speerpunten

UN5 Uithuizen: inrichting erf centrum; zichtbaarheid obstakels vergro- ten; relatie met realisatie Molenerf in 1998 50.000

R07/ Roodeschool/Oosternieland: overleg met NS over onbewaakte overleg met OO2 spoorweg overgang fietsroute Meedsterweg Rvk/NS (relatie met Ruil verkaveling, NS)

161.000 67.500 Totale omvang plannen 111.000 (excl. 1,7 milj. (excl. 1,05 milj. 150.000 UQ3enWA13) UN11enUM3) in voorb. = In voorbereiding. De plannen zijn klaar en de financiering rond. Deze aktie wordt op korte termijn uitgevoerd, in uitv. = In uitvoering. De plannen worden op dit moment of binnenkort uitgevoerd.

y Grontmij 43