Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain

Handlungsempfehlungen für eine mobile Region Eine Studie der ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain) in Zusammenarbeit mit Partnern in der Region

Diese Studie fasst die Arbeitsergebnisse des Projektes „Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain“ zusammen. Die im Rahmen des Projektes erarbeiteten Arbeitspapiere und Berichte sind in die Studie eingeflossen. Im Einzelnen sind dies:

• Dr. Stefan Rommerskirchen, Progtrans AG, Basel (2007) et al.: Grobkonzept: Leitfaden zur Bewertung der Maßnahmen im MoMa-Plan • Dr. Christoph Walther, PTV AG, Karlsruhe (2008) Feinspezifikation: Bewertung der Maßnahmen im Mobilitätsmasterplan (MoMa-Plan) für die Region Frankfurt RheinMain – Entwicklung und Implementierung eines Gesamtsystems inkl. Testanwendung für die Aufstellung des MoMa-Plans • TU Darmstadt / Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt (2009) Prüfung der Bewertungsmethodik anhand der Wertigkeit der Indikatoren • TU Darmstadt / Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt (2009) Prüfung der Stabilität der Rangliste mittels Sensitivitätsanalysen • TU Darmstadt / Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt (2009) Zusammenstellung und Bewertung von Maßnahmenbündeln

Außerdem wurden Anregungen aus Sitzungen der Projektsteuergruppe, der Expertengruppe und des Fachbeirats zum MoMa-Plan aufgenommen.

Der Entwurf des Schlussberichts wurde mit den Mitgliedern des Fachbeirats zum MoMa-Plan abschließend diskutiert.

Diese Studie wurde federführend von • Dr.-Ing. Thorsten Miltner / ivm • Heike Mühlhans / ivm • Dr.-Ing. Jürg Sparmann / ivm unter Mitwirkung von: • Dr.-Ing. Karin Arndt / Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH • Dr.-Ing. Hanno Bäumer / vormals Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen • Christine Breser / Zentrum für Integrierte Verkehrssysteme GmbH • Achim Brand / Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen • Ernst Kleinwächter / Regionalverband Frankfurt RheinMain • Jörg Lunkenheimer / Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH • Martin Weber / Hess. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erstellt.

Ein besonderer Dank geht an Herrn Dr. Rommerskirchen für die wertvollen Hinweise bei der Durchsicht des Berichtes und die Anregungen, die in der vorliegenden Fassung des Schlussbe- richtes Eingang gefunden haben. kurzfassung

4 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Der Mobilitätsmasterplan (MoMa-Plan) enthält Vorschläge und Maßnahmen zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität in der Region Frankfurt RheinMain. Die Region verfügt bereits über ein hochwertiges Mobilitätsangebot, es werden aber Entwicklungen auf die Region zu- kommen, die mit neuen Herausforderungen verbunden sein werden und zeitnah Lösungen erfordern, wenn der heute bestehende Standortvorteil erhalten bleiben soll. Im Einzelnen geht es um den Umgang mit dem Klimawandel, um die steigenden Anforderungen aus dem Umwelt- und Gesundheitsschutz, um die demografische Entwicklung, um den Zustand der Verkehrsinfrastruktur, um den Verkehrszuwachs, insbesondere im Güterverkehr, um die Entwicklung der Energiekosten, um den Umgang mit dem sozialen Wandel, um die Finanzie- rungsgrundlagen und nicht zuletzt um Zuständigkeiten und rechtliche Regelungen.

Als Transitland hat Hessen bereits heute eine um ca. 20 % über dem Bundesdurchschnitt liegende Verkehrsnachfrage zu bewältigen. Diese Nachfrage wird weiter ansteigen, im Stra- ßengüterverkehr wird sich die Transportleistung bis zum Jahr 2050 sogar verdoppeln. Für den Regionalverkehr bedeutet diese Entwicklung eine wachsende Stauwahrscheinlichkeit auf den Autobahnen und Bundesstraßen, wenn nicht durch flankierende Maßnahmen die Kapazitäten der Verkehrsanlagen erhöht werden, wenn auch nur temporär, wie das gegenwärtig bereits durch die zeitweise Freigabe von Seitenstreifen als zusätzlichen Fahrstreifen erfolgt. Die Qualität der Autobahnverbindungen wird zukünftig noch viel stärker an der Zuverlässigkeit der Ankunftswahrscheinlichkeit gemessen als an der durchschnittlichen Reisezeit. Das gilt für den Personenverkehr ebenso wie für den Güterverkehr.

Im Schienenverkehr zeichnet sich ein ähnliches Bild ab. Viele Strecken werden vom Perso- nenfern-, -regional- und -nahverkehr, aber auch vom Güterverkehr gemeinsam genutzt, was durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Züge und Verspätungen im Personen- fernverkehr zu Behinderungen im Nahverkehr führt, weil in diesen Fällen der Personenfern- verkehr bevorzugt wird. Die Attraktivität des Bahnverkehrs hängt aber in hohem Maß von der Zuverlässigkeit der im Fahrplan ausgewiesenen Ankunftszeiten ab. Um dies im Regionalver- kehr zu verbessern, ist es notwendig, die S-Bahnstrecken weiter auszubauen.

Dringender Handlungsbedarf besteht bei der Erhaltung der Straßen- und Schieneninfra- struktur. Gerade wegen der begrenzten Ressourcen muss zuerst in die vorhandene Infra- struktur investiert werden. Dies hat allerdings zur Folge, dass nur wenige Mittel für den Um-, Aus- und Neubau von Maßnahmen zur Verfügung stehen. Solange keine anderen Wege der Finanzierung erschlossen werden, z. B. über eine direkte Nutzerfinanzierung, müssen die knappen Mittel, die für den Um-, Aus- und Neubau zur Verfügung stehen, so wirkungsvoll wie nur irgend möglich eingesetzt werden. Daher ist im Rahmen der Aufstellung des MoMa-Plans ein Verfahren entwickelt worden, das eine Bewertung jeder einzelnen Maßnahme, aber auch von Bündeln von Maßnahmen, in Bezug auf die mit der Realisierung verbundenen Wirkungen im Verhältnis zu den Kosten zulässt, wobei im Sinne der Nachhaltigkeit auch Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima einbezogen werden.

Das Bewertungsverfahren im MoMa-Plan unterscheidet sich grundsätzlich von der klas- sischen Nutzen-Kosten-Betrachtung. Im MoMa-Plan geht es um eine Prioritätenreihung für die Realisierung der Maßnahmen und nicht um die Beurteilung ihrer Bauwürdigkeit. Die Maßnahmen werden lediglich miteinander verglichen, um jeweils diejenigen Maßnahmen zu identifizieren, die unter Berücksichtigung der in die Untersuchung einbezogenen Kriterien den größten Nutzwert, bezogen auf die annuisierten Kosten, für den regionalen Verkehr (Straße und Schiene) erbringen. Die Ergebnisse dieses Verfahrens zur Prioritätenreihung von Maßnahmen berücksichtigen anders als bei der Nutzen-Kosten-Betrachtung auch nicht mo- netarisierbare Kriterien.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 5 Im MoMa-Plan wird eine Prioritätenreihung für einen Zeitraum von zehn Jahren, also bis zum Jahr 2020, vorgenommen. Dafür müssen die für diesen Zeitraum zur Verfügung stehenden Baumittel bekannt sein. Allerdings gibt es weder beim Land Hessen noch beim Bund belast- bare langfristige Finanzierungsplanungen, so dass Annahmen getroffen werden müssen, die auf den Erfahrungen der Vergangenheit beruhen und mit Unsicherheiten behaftet sind. Der finanzielle Spielraum hat allerdings keinen Einfluss auf die Prioritätenreihung, er legt lediglich den Umfang der Maßnahmen fest, die aller Voraussicht nach in dem betrachteten Zeitraum realisiert werden können. Bedeutung hat sie dagegen für die Schaffung des Baurechts und damit für die Planungskapazitäten, die von den Verwaltungen vorgehalten bzw. auf dem Markt eingekauft werden müssen. Mit der Prioritätenreihung entsteht die angestrebte Pla- nungssicherheit.

Im Ergebnis zeigt sich, dass mit den aller Voraussicht nach höchstens zur Verfügung stehen- den Mitteln die Realisierung der betrachteten Bundesmaßnahmen mehr als 20 Jahre dauern wird, wobei Großmaßnahmen wie der Riederwaldtunnel, die Schiersteiner Brücke, der Tunnel Rüdesheim und der Ausbau der A 67 zwischen Darmstadt und Lorsch nicht in diese Rechnung einbezogen wurden. Für die Landesmaßnahmen beträgt der Realisierungszeitraum mehr als 17 Jahre.

Das Bewertungsverfahren des MoMa-Plans zeigt Grenzen bei der Anwendung auf die Schienenausbaumaßnahmen. Wichtigstes Kriterium beim Ausbau der regionalen Schienen- infrastruktur ist die Verbesserung der Zuverlässigkeit, die mit der Trennung von Nah- und Fernverkehr durch eigene Gleise erreicht wird. Der Wert dieser Wirkung lässt sich trotz seiner Bedeutung für einen attraktiven Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Vergleich mit an- deren Wirkungen objektiv nur schwer darstellen. Da die Pünktlichkeit Voraussetzung für die Steigerung der Attraktivität des SPNV ist, muss der weitere Ausbau des S-Bahnnetzes zügig erfolgen. Nur mit diesem Ausbau wird es gelingen, den Fahrgastzuwachs der vergangenen Jahre weiter zu steigern, was aus Gründen einer verbesserten Umweltbilanz unbedingt not- wendig ist.

Wenn die Straßeninfrastruktur nicht so schnell ausgebaut werden kann, wie das nach dem Be- darf erforderlich wäre, müssen flankierende Maßnahmen, zumindest für eine Übergangszeit, zu einer effizienteren Nutzung des bestehenden Mobilitätsangebotes führen. Der Fokus sollte in den nächsten Jahren daher auf der Realisierung dieser Maßnahmen liegen, weil nur dann die hohe Qualität des Mobilitätsangebotes in der Region Frankfurt RheinMain aufrecht erhalten werden kann.

Als äußerst wirkungsvoll hat sich die temporäre Freigabe des Seitenstreifens auf den Au- tobahnen erwiesen. Immerhin sind bereits heute 78 km Richtungsfahrbahnen entsprechend ausgestattet, ein weiterer Ausbau auf bis zu 300 km ist möglich und mittelfristig auch not- wendig, wenn der Verkehr so stark zunimmt, wie das in den Prognosen vorausgesagt wird.

Auch der weitere Ausbau der Verkehrsbeeinflussungsanlagen zur Harmonisierung des Ver- kehrs, zur Netzsteuerung über Wechselwegweiser und für Umleitungsempfehlungen über In- formationstafeln, die dynamisch gesteuert werden und Hinweise über Routenempfehlungen und Stauinformationen enthalten, muss vorrangig betrieben werden.

Eine weitere Maßnahme betrifft die höhere Auslastung der privaten Kraftfahrzeuge, bei- spielsweise durch das Bilden von Fahrgemeinschaften. Das kann durch die Mitnahme erreicht werden, indem über eine Plattform (www.hessen.pendlerportal.de) Angebot und Nachfrage für eine Mitnahme vermittelt werden oder über autobahnnahe Parkplätze für das sogenannte Parken-und-Mitnehmen (P+M), bei dem sich zwei oder mehr Fahrer an dem vereinbarten Parkplatz treffen und mit einem Fahrzeug gemeinsam weiterfahren.

6 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Eine bereits erprobte, aber noch nicht weit verbreitete Möglichkeit einer alternativen Autonut- zung ist das Car-Sharing, also das gemeinschaftliche Nutzen eines Autos, das von Dritten zur Verfügung gestellt wird. Hierbei wird eine Mobilitätsdienstleistung angeboten und in Anspruch genommen.

Eine erfolgreiche Maßnahme zur Förderung des Umsteigens vom Auto auf die öffentlichen Verkehrsmittel ist die Errichtung von P+R-Anlagen. Um die Nutzung der P+R-Plätze zu fördern und einen umfassenden Überblick über die Parkmöglichkeiten zu geben, wurde eine Informationsplattform (www.pundr.hessen.de) eingerichtet, über die man sich über Lage, Größe und Gebühren informieren kann. Für stark ausgelastete Anlagen sind dynamische Be- legungsanzeigen vorgesehen. Wegen der steigenden Nachfrage müssen vorhandene Anlagen weiter ausgebaut und neue Anlagen errichtet werden.

Alternativ zur Nutzung des privaten Pkws und des ÖPNV gewinnt das Fahrradfahren zu- nehmend an Bedeutung. Das betrifft sowohl die Nutzung des Fahrrads auf dem Weg zur Arbeit (bike+business) als auch in der Freizeit. Insofern ist die Förderung des Radverkehrs ein vorrangiges Ziel zur Mobilitätssicherung. Das betrifft sowohl den Ausbau und die Quali- tätssicherung der Fahrradinfrastruktur als auch die Information über deren Nutzungsmög- lichkeiten. Ein Mittel zur Förderung des Radverkehrs, nicht nur im Freizeitverkehr, ist der Radroutenplaner (www.radroutenplaner.hessen.de), der hessenweit betrieben wird und auch über Ländergrenzen hinweg nutzbar ist.

Ein besonderes Augenmerk verdient der Fußgängerverkehr. Insbesondere im Nahbereich der Wohnung, aber auch zum Erreichen der Versorgungseinrichtungen erhöht eine fußgänger- freundliche Gestaltung der Wege die Bereitschaft, diese Wege zu Fuß zurückzulegen. Diese Wege müssen nicht nur attraktiv gestaltet, sondern auch sicher sein, sowohl von der verkehr- lichen Seite als auch von der Seite der subjektiven Sicherheit.

Das Ziel einer intensiveren Nutzung des Mobilitätsangebots setzt voraus, dass sich das Mo- bilitätsverhalten der Menschen ändert. Dies kann durch ein offensives Marketing und durch Anreize erreicht werden.

Ein Instrument des Marketings ist die Information über die verschiedenen Angebote, die zur Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse zur Verfügung stehen. Mit diesem Ziel sind Mobili- tätszentralen eingerichtet worden, die die Kunden umfassend und kompetent beraten. Ein personalisierter Informationsdienst, der jederzeit online verfügbar sein wird und den Reisen- den ständig begleitet und aktuell informiert, wird derzeit im Rahmen der Nachhaltigkeitsstra- tegie des Landes Hessen entwickelt. Als personalisierter Mobilitätslotse dient dieser Dienst der Reisevorbereitung, indem die verschiedenen Möglichkeiten aufgezeigt werden, wie der Kunde sein Ziel erreichen kann. Dieser Dienst kann nur dann erfolgreich sein, wenn alle be- nötigten Daten aktuell zur Verfügung stehen. Das setzt wiederum voraus, dass diese Daten flächendeckend und möglichst nach einheitlichen Gesichtspunkten erhoben und uneinge- schränkt zur Nutzung zur Verfügung gestellt werden.

Für eine stadtverträgliche Bewältigung des Güterverkehrs bedarf es einer Routenführung, die nicht nur die Befahrbarkeit von Straßenzügen durch die Lkw berücksichtigt, sondern die auch sensible Siedlungsbereiche von unnötigem Lkw-Verkehr verschont. Mit diesem Ziel ist für die Region Frankfurt RheinMain ein Empfehlungsnetz entwickelt worden, das mit vielen Kommunen in der Region bereits abgestimmt wurde.

Ein noch vergleichsweise junger Ansatz der Einflussnahme auf das Mobilitätsverhalten ist das Mobilitätsmanagement, das bereits bei der Planung ansetzt und auf eine grundlegende Änderung des Mobilitätsverhaltens zielt.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 7 Voraussetzung für das Mobilitätsmanagement an Schulen ist die Bereitschaft von Eltern und Lehrern, gemeinsam die Grundlagen zu schaffen, die einen sicheren Schulweg ergeben. Hierzu gehören Schulwegpläne und ein Radwegenetz, das von den Kindern gefahrlos genutzt werden kann.

Das Mobilitätsverhalten entwickelt sich im Laufe eines Lebens, wird irgendwann zur Gewohn- heit und nur selten hinterfragt. Dies betrifft insbesondere Wege, die täglich zurückgelegt werden müssen, wie z. B. der Weg zur Arbeit. Im betrieblichen Mobilitätsmanagement werden die Ursachen für dieses Verhalten untersucht und nach Wegen gesucht, wie dieses Verhalten im Sinne von Kosteneinsparungen für die Unternehmen und die Beschäftigten, aber auch von mehr Umweltfreundlichkeit verändert werden kann.

Auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund und die lokalen Nahverkehrsgesellschaften sowie die Unternehmen, die die Verkehrsleistung erbringen, können sehr viel dazu beitragen, dass der ÖPNV als attraktive Dienstleistung wahrgenommen wird. Hierzu gehören eine angemes- sene Bedienung, freundliches Personal, umfassende und aktuelle Informationen sowie ein möglichst einfacher Zugang zum System. Eine wichtige Grundlage ist ein flächendeckendes Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL), über das der Einsatz der Fahrzeuge gesteu- ert werden kann und das die notwendigen Daten für die Information der Fahrgäste liefert. Vielfach wird der Erwerb eines Fahrscheins von den Gelegenheitsfahrern als umständlich bezeichnet. Das betrifft die Bedienung der Fahrscheinautomaten, die Übersicht über die Ta- rifzonen und die Bezahlung, wenn man nicht genug Kleingeld verfügbar hat. Mit dem elektro- nischen Fahrausweis werden die noch bestehenden Barrieren bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel abgebaut: einfacher Erwerb des Fahrscheins ohne Kleingeld und Kenntnisse der Tarifierung.

Besonderes Augenmerk wird zukünftig der Mobilitätsgestaltung im ländlichen Raum gewid- met werden müssen. Aufgrund der demografischen Veränderungen, der Wanderungsverlus- te, des Rückgangs des Schülerverkehrs und der Finanzierungsengpässe wird sich auch die Gestaltung des Mobilitätsangebotes den veränderten Verhältnissen anpassen müssen. Der ÖPNV wird sich aber in der Fläche sehr viel flexibler zeigen müssen als das heute schon der Fall ist. Neben der verstärkten Einbindung des Taxi- und Mietwagengewerbes müssen auch andere Formen der Mitnahmemöglichkeit, z. B. in privaten Pkw, eingebunden werden.

Aufgrund der finanziellen Situation der öffentlichen Hand bestehen bereits heute Defizite bei der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur und des ÖPNV. Abgesehen davon, dass sich aufgrund steigender Energiepreise die Mobilitätskosten erhöhen werden, fehlen derzeit Perspektiven, wie nach Auslaufen der GVFG-Förderung ab dem Jahr 2020 der kommunale Straßenbau und die ÖPNV-Infrastruktur, insbesondere der Schienenausbau, finanziert wer- den sollen.

Mit der Einführung einer flächendeckenden Gebühr für die Nutzung der Straßen für alle Kraftfahrzeuge würde ein weiteres Instrument zur Steuerung und Beeinflussung des Mobili- tätsverhaltens entstehen. Durch eine Staffelung der Gebührenhöhe in Abhängigkeit von der Auslastung der Straßeninfrastruktur kann eine Verlagerung des Verkehrs in der Hauptver- kehrszeit erreicht werden, entweder durch eine zeitliche Verschiebung einer Fahrt oder durch die Benutzung eines alternativen Verkehrsmittels.

Die hier angesprochenen Maßnahmen und Empfehlungen geben einen Überblick, wie durch eine Mischung von unverzichtbarem Infrastrukturausbau und konsequenter Nutzung des vorhandenen und ausbaufähigen Mobilitätsangebotes die Mobilität in der Region Frankfurt RheinMain dauerhaft gesichert werden kann. Dieser Einblick erfolgt unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Finanzierungsregelungen, die nicht ausreichen werden, um den Heraus-

8 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain forderungen der Zukunft gewachsen zu sein. Es wird daher eine wichtige Aufgabe sein, über alternative Finanzierungsmodelle für die Aufrechterhaltung der Mobilität nachzudenken. Es geht aber auch darum, die Menschen auf dem Weg der Veränderungen mitzunehmen. Daher reicht es nicht, die alternativen Mobilitätsangebote zu vermarkten, sondern es muss der Be- völkerung deutlich gemacht werden, wie notwendig es ist, bewusster mit der Mobilität um- zugehen, weil nur durch einen umwelt- und klimafreundlichen Umgang mit der Mobilität die Lebens- und Aufenthaltsqualität langfristig erhalten oder wieder hergestellt werden können. Ziele des Mobilitäts- 1 masterplans 14 mobilitätssicherung in der region frankfurt 2 rheinmain 18 2.1 ausgangslage und Zielvorstellungen 19

2.2 Nachfrageentwicklung 21

2.2.1 Personenverkehr 21

2.2.2 Güterverkehr 25

2.3 Handlungsbedarf 27

ausbau der strassen- und 3 schieneninfrastruktur 30 3.1 Zielvorstellungen 31

3.1.1 Straßeninfrastruktur 31

3.1.2 Schieneninfrastruktur 32

3.2 Verfahren zur Bewertung von Verkehrsinfra- strukturmaßnahmen in Bezug auf ihren Beitrag

zur Verbesserung der Mobilität in der Region 32

3.2.1 prozess zur Entwicklung des Verfahrens 32

3.2.2 Bewertungskonzept 33 3.3 Durchführung der Bewertung 37

3.3.1 auswahl der Straßenbaumaßnahmen 37

3.3.2 abschätzung der Budgets für die Straßenbaumaßnahmen 37

3.4 Darstellung der Ergebnisse 39

3.4.1 einzelergebnisse und Maßnahmenbündel (Straße) 39

3.4.2 Streckenmaßnahmen 39

3.4.3 Knotenmaßnahmen 44

3.4.4 Sondermaßnahmen 45

3.4.5 Maßnahmenbündel 46

3.4.6 empfehlungen für eine Maßnahmenauswahl 47

3.4.7 Schienenausbaumaßnahmen 50

effiziente nutzung des 4 mobilitätsangebotes 52 4.1 Zielsetzungen 53

4.2 Verkehrs- und Mobilitätsmanagement 54

4.3 Verkehrsmanagement 59 4.3.1 Verkehrliches und betriebliches Management im Öffentlichen Verkehr 59

4.3.2 Verkehrsmanagement im Straßenverkehr 62

4.4 Maßnahmen des Mobilitätsmanagements 66

4.4.1 Mobilitätsinformation 66

4.5 strategien und Ansätze im Mobilitätsmanagement 69

4.5.1 betriebliches Mobilitätsmanagement 70

4.5.2 schulisches Mobilitätsmanagement 72

4.5.3 Neubürgerberatung 75 4.6 produkte und Dienstleistungen 77

4.6.1 Flexible Bedienungsformen im ÖPNV 77

4.6.2 Car-Sharing und Vanpooling 79

4.6.3 elektronisches Fahrgeldmanagement 81

4.6.4 Förderung von Fahrgemeinschaften 82

4.6.5 Radverkehr 83

5 handlungsempfehlungen 86

6 verzeichnisse 92 6.1 Literaturverzeichnis 93

6.2 Abbildungsverzeichnis 95

6.3 Tabellenverzeichnis 96

6.4 Abkürzungsverzeichnis 98

feinkonzept für das A bewertungsverfahren 100 A.1 Zielsystem 101

A.1.1 Oberziele 101

A.1.2 Teilziele 101

A.1.3 Indikatoren 102 A.2 Wirksamkeits-Kosten-Analyse 104

A.2.1 Syntheseverfahren 104

A.2.2 stabilität der Nutzenfunktion 109

A.3 Wirkungsermittlung 111

A.3.1 Verkehrsmodell 111

A.3.2 Maßnahmenmodellierung / getroffene Annahmen 112

A.3.3 beispiel für die Nutzwertermittlung 113

A.3.4 ergebnisse der Kostenermittlung 114

A.3.5 grenzen der Modellierung 114

A.3.6 Maßnahmenbündel 115

verkehrsbeeinflussung B auf autobahnen in hessen 118 übersicht über C alle maSSnahmen 122 C.1 geplante Straßenbaumaßnahmen 123

C.2 geplante Schienenausbaumaßnahmen 126

C.3 umgesetzte Maßnahmen im Schienenverkehr 126

C.4 weitere Straßenbaumaßnahmen

und informelle Planungshinweise 128 Ziele des Mobilitäts- masterplans

14 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt1 RheinMain Die Region Frankfurt RheinMain gehört zu den wirtschaftsstärksten Regionen, nicht nur in Deutschland, sondern auch in Europa. Die gute verkehrliche Anbindung und Erschließung der Region hat wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen. Allerdings hat der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur trotz erheblicher Anstrengungen bereits in den zurückliegenden Jah- ren nicht immer mit der Entwicklung der Verkehrsnachfrage Schritt halten können. Mobilität dauerhaft und nachhaltig zu sichern, erfordert, insbesondere aufgrund der gegebenen finan- ziellen Restriktionen, dass neben der Erhaltung und dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur die effiziente, umweltfreundliche und klimaschonende Nutzung des gesamten Mobilitätsange- botes immer mehr in den Fokus des Handelns rücken muss.

Der Mobilitätsmasterplan (MoMa-Plan) will aufzeigen, wie unter den gegebenen Umständen die Bürgerinnen und Bürger, aber auch die Besucherinnen und Besucher der Region, mobil bleiben können und wie die Prioritäten gesetzt werden sollten, wenn es um die Umsetzung und Verwirklichung von Maßnahmen zur Mobilitätssicherung geht. Dabei werden Aspekte der Nutzung der vorhandenen Mobilitätsangebote und des Mobilitätsverhaltens gleichrangig ne- ben den Aspekten des Infrastrukturausbaus betrachtet, weil aufgrund der bestehenden Rah- menbedingungen, insbesondere der Finanzierungsengpässe, der zunehmenden Verkehrs- nachfrage und der weiterhin steigenden Anforderungen des Umwelt- und des Klimaschutzes, nur in dem Zusammenspiel von Angebot und Nutzung ein Optimum an Mobilitätssicherung dauerhaft gewährleistet werden kann.

Indem der Versuch unternommen wird, über die Ziele eines Verkehrentwicklungsplanes hinaus die Nutzung des Mobilitätsangebotes stärker in die Betrachtung einzubeziehen, wird mit dem MoMa-Plan ein neuer Weg eingeschlagen. Diese Betrachtungsweise hat den Vorteil, dass sich zumindest vorübergehend Verbesserungen in der Mobilität schneller verwirklichen lassen, als das mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aus vielerlei Gründen möglich ist. Gleichzeitig ergibt sich ein ökonomischer Vorteil, wenn es, wie angestrebt, zu einer effizienteren Nutzung dessen kommt, was als Mobilitätsangebot heute und in absehbarer Zeit zur Verfügung steht. Das setzt allerdings voraus, dass diese Angebote auch entsprechend vermarktet werden, wobei aus Gründen der erkennbaren Multimodalität der Nachfrage die Mobilitätsangebote verkehrsträgerübergreifend angeboten werden sollten.

Der Bericht gliedert sich im Wesentlichen in zwei Teile:

1. Entwicklung eines Vorschlags für die Prioritätenreihung von Verkehrs- infrastrukturmaßnahmen in Bezug auf ihren Nutzenbeitrag zur Mobilitätssicherung in der Region

2. Darstellung von Maßnahmen des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements zur effizienteren Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur

Im ersten Teil werden geplante Aus-, Um- und Neubaumaßnahmen der Straßen- und Schie- neninfrastruktur in der Region Frankfurt RheinMain betrachtet vor dem Hintergrund, dass die in den verschiedenen Planungsprogrammen des Bundes, der Länder und Kreise enthaltenen Maßnahmen den aktuellen Bedarf widerspiegeln. Es wurde unterstellt, dass in den Planungs- programmen nur Maßnahmen enthalten sind, die grundsätzlich als bauwürdig gelten. Da aufgrund der erkennbaren Finanzierungsengpässe nicht zu erwarten ist, dass alle Maßnah- men zeitnah realisiert werden können, bietet es sich an, Prioritäten für die Umsetzung der Maßnahmen zu setzen, um die verfügbaren finanziellen Mittel so effektiv wie möglich zu nut- zen. Hierfür wurde ein Verfahren entwickelt, mit dem diese Maßnahmen in ihrer Bedeutung für die Mobilitätssicherung in der Region gegeneinander bewertet und daraus abgeleitet mit entsprechenden Prioritäten für die Realisierung versehen werden können. In Verbindung mit den verfügbaren Budgets lässt sich ein Ausbauprogramm festlegen, durch das sichergestellt

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 15 wird, dass mit den eingesetzten Finanzmitteln ein Maximum an Wirkung zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität in der Region Frankfurt RheinMain erzielt wird.

Als Zeithorizont für die Betrachtung wurde das Jahr 2020 gewählt, weil längerfristige Zeiträume mit zunehmenden Unsicherheiten behaftet sind, insbesondere soweit es die Budgetfrage betrifft.

Im zweiten Teil des Berichtes werden alle sonst zur Mobilitätssicherung gehörenden Maß- nahmen dargestellt und, soweit möglich, wird zumindest eine qualitative Einschätzung ihrer Wirkungen vorgenommen, da es bisher noch keine Verfahren gibt, mit denen diese Wirkungen umfassend quantifiziert werden können. Nur in dem Zusammenspiel von intelligentem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und von Maßnahmen einer intelligenten Nutzung des Mobilitätsan- gebotes besteht die Chance, ein hohes Maß an Kundenzufriedenheit in der Region zu erhalten und weiterhin mit einer qualitativ hochwertigen Mobilität als Markenzeichen für die Region zu werben.

Der Mobilitätsmasterplan zeigt Handlungsoptionen auf, um die Bandbreite der Möglichkeiten zur nachhaltigen Mobilitätssicherung deutlich zu machen. Die Einzelheiten zur Umsetzung und Ausgestaltung dieser Handlungsoptionen bleibt einem später zu erstellenden Aktions- plan vorbehalten, der unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen konkrete, auf die Region bezogene Vorschläge enthalten wird.

Der Mobilitätsmasterplan ist so strukturiert, dass zunächst einige grundlegende Ausführun- gen zur Mobilitätssicherung und zu den Zielsetzungen gemacht werden, die damit verbunden sind. In Verbindung mit der Nachfrageentwicklung in der Region, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, ergibt sich der Handlungsbedarf zur Sicherung der Mobilität, der sich schwerpunktmäßig auf zwei Bereiche erstreckt, dem notwendigen weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (Straße und Schiene) und einer noch effizienteren Nutzung eines in- tegrierten Mobilitätsangebotes, weil nur in dem Zusammenspiel beider Komponenten eine dauerhafte Sicherung der Mobilität in der Region Frankfurt RheinMain erreichbar sein wird.

In einem weiteren Schritt wird aufgezeigt, wie durch eine Wirksamkeits-Kostenbetrachtung eine aus verkehrlicher Sicht und aus Sicht des Umwelt- und Klimaschutzes sinnvolle Prioritä- tenreihung von geplanten Maßnahmen erfolgen kann vor dem Hintergrund, dass die für die Realisierung aller bis 2020 vorgesehenen Maßnahmen unter den derzeit erkennbaren Rah- menbedingungen nicht zu finanzieren sein werden. Um dennoch die Mobilitätsbedürfnisse der Region erfüllen zu können, werden in einem weiteren Kapitel Maßnahmen genannt, wie das verfügbare Mobilitätsangebot noch effizienter genutzt werden kann und wie durch neue Angebote weitere Optionen der Mobilitätssicherung entstehen.

Der Mobilitätsmasterplan schließt mit Empfehlungen, welche Handlungsmaxime genutzt werden sollten, damit die Region Frankfurt RheinMain auch weiterhin ihren Standortvorteil, der maßgeblich auch durch die hochwertigen Mobilitätsangebote geprägt ist, im Wettbewerb der Regionen behaupten kann.

16 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain

mobilitätssicherung in der region frankfurt rheinmain

2.1 ausgangslage und Zielvorstellungen

2.2 Nachfrageentwicklung 2.2.1 Personenverkehr 2.2.2 Güterverkehr

2.3 Handlungsbedarf

18 Mobilitätsmasterplan2 Region Frankfurt RheinMain 2.1 ausgangslage und Zielvorstellungen Die Region Frankfurt RheinMain verfügt über eine hochwertige verkehrliche Anbindung, die gekennzeichnet ist durch den Flughafen Frankfurt am Main, den Frankfurter Hauptbahnhof gemeinsam mit dem Bahnhof am Flughafen sowie den Autobahnen A 3 und A 5 mit dem hoch belasteten Frankfurter Kreuz am Flughafen. Die überregionalen Verbindungen werden durch ein Netz von regionalen und lokalen Verbindungen ergänzt, die sowohl im Schienen- als auch im Stra- ßenverkehr zu einer sehr guten Erschließung des Raumes und zu schnellen Verbindungen führen.

Mittel- und vor allem langfristig betrachtet besteht die Gefahr, dass die Verkehrsnachfrage immer weiter steigt, der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aber immer weiter zurückbleibt. Das gilt sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenverkehr. Hinzu kommt, dass aufgrund eines immer größer werdenden Erhaltungsstaus dringend in die bestehende Ver- kehrsinfrastruktur investiert werden muss und daher nur vergleichsweise wenig Mittel für die Finanzierung des Neu-, Um- und Ausbaus zur Verfügung stehen. Gleichzeitig werden die Verfahren zur Erreichung des Baurechts immer komplexer und aufwändiger und stehen damit einer zügigen Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur entgegen. Hinzu kommt, dass die Flächenverfügbarkeit in einem Ballungsraum wie Frankfurt RheinMain an Grenzen stößt. Das gilt auch für die Akzeptanz von Ausbaumaßnahmen bei der Bevölkerung. Diese Situation hat in Verbindung mit dem Verkehrszuwachs, der durch die Erweiterung der Europäischen Union und die Öffnung der Grenzen Richtung Osten entstanden ist, dazu geführt, dass die Belas- tungen auf der Straße und der Schiene zugenommen haben und sich damit die Qualität der verkehrlichen Erschließung zu bestimmten Tageszeiten verschlechtert hat.

Um die Stauwahrscheinlichkeit auf den Autobahnen zu reduzieren, werden in der Region Frankfurt RheinMain seit 2002 die Seitenstreifen hoch belasteter Abschnitte nach und nach so ausgestattet, dass sie zumindest temporär für den Verkehr freigegeben werden können. Erfreulicherweise hat sich mit der Kapazitätserweiterung gleichzeitig die Verkehrssicherheit verbessert, weil die Stauwahrscheinlichkeit und damit auch die Unfallhäufigkeit zurückge- gangen sind. Dieses Beispiel zeigt, wie durch eine intelligente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur zumindest vorübergehend zusätzliche Kapazitäten geschaffen und der noch fehlende Ausbau befristet kompensiert werden können.

Im Schienenverkehr ist mit dem Ausbau der Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ein Qualitätssprung erreicht worden, der sich unter anderem in steigenden Fahrgastzahlen niederschlägt. Auch im Regionalverkehr ist durch die Neuordnung aufgrund europäischer und Ländergesetzgebung und die Bildung von Verkehrsverbünden mit einer Trennung von Aufga- benträgerschaft und Verkehrsunternehmen die Verkehrsbedienung erheblich verbessert wor- den. Der große Erfolg der Verkehrsverbünde in Hessen ist begründet durch die Zuständigkeit für die regionalen Bus- und Schienenverkehre, die auf diese Weise aus einer Hand angeboten und optimal aufeinander abgestimmt werden können. Ergänzt wird das Regionalnetz durch die lokalen Verkehrsnetze, die von den Lokalen Nahverkehrsgesellschaften in Abstimmung mit dem Verkehrsverbund ausgestaltet werden.

Auch wenn sich durch organisatorische und technische Maßnahmen Verbesserungen im Ver- kehrsablauf und in der Qualität der Verkehrsbedienung erzielen lassen, wird die Entwicklung der Verkehrsnachfrage, insbesondere im Güterverkehr, einen weiteren und gezielten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur erforderlich machen. Allerdings sollte der Ausbau weniger sektoral, sondern intermodal und integriert erfolgen, um das Mobilitätsangebot in seiner Gesamtheit effizienter nutzen zu können und gleichzeitig einen Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit zu leisten.

Die Region Frankfurt RheinMain steht vor großen Herausforderungen, wenn sie ihren Wettbe- werbsvorteil gegenüber anderen Regionen in Deutschland und Europa ausbauen und dauerhaft

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 19 sichern sowie ihre Attraktivität als Standort für Gewerbeansiedlungen, Dienstleistungsunter- nehmen und den Finanzplatz auf der einen Seite und zum Wohnen und zur Freizeitgestaltung auf der anderen Seite erhalten will. Auf dem Verkehrssektor steht die Sicherung der Mobilität im Vordergrund. Dabei ist der Verkehrszuwachs zu beachten und der demografische Wandel mit den sich daraus ergebenden Wanderungsbewegungen, die zu weiteren Verdichtungen im Umfeld der größeren Städte und zu Entleerungen in ländlich strukturierten Räumen führen. Hinzu kommen ständig steigende Anforderungen des Umwelt- und des Klimaschutzes, vor allem die Bregrenzung der Luftschadstoffe und des Lärms, die Forderung nach Reduzierung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Mobilitätskosten ganz allgemein.

Vor dem Hintergrund dieser Herausforderungen macht es Sinn, einen Mobilitätsmasterplan aufzulegen, der die Handlungsoptionen, die sich unter Nutzung aller denkbaren Ansätze zur Sicherung und Verbesserung der Mobilität ergeben, aufzeigt, aber auch die vor allem auf regionaler Ebene erforderlichen Handlungsnotwendigkeiten deutlich macht. Hierzu gehö- ren bauliche Maßnahmen, wie Um-, Aus- und Neubaumaßnahmen, aber auch Ansätze zur besseren Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und des Verkehrsangebotes. Das betrifft die Verkehrsflächen, aber auch die Auslastung der Verkehrsmittel, nicht nur im Öf- fentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), sondern auch im Straßenverkehr. Während der ÖPNV im Berufsverkehr sehr stark ausgelastet ist, sind die Pkw im Berufsverkehr überwiegend mit nur einer Person besetzt. Wenn es gelänge, zukünftig die Besetzung der Pkw zu erhöhen, gäbe es weniger belastungsabhängige Verkehrsstaus, weniger Energieverbrauch und einen geringeren Luftschadstoffausstoß.

Ähnlich kritisch ist die Situation im Güterverkehr zu sehen. Aufgrund der zu erwartenden Zuwachsraten in den nächsten Jahren werden sich sowohl im Straßen- als auch im Schie- nenverkehr Engpasssituationen ergeben, die aufgrund der Mischnutzung der Verkehrsinfra- struktur zu einer gegenseitigen Beeinträchtigung von Personen- und Güterverkehr führen. Insbesondere durch die Mischverkehre auf der Schiene ist zu befürchten, dass aufgrund des fehlenden Ausbaus die Verspätungen im Nahverkehr zunehmen werden. So gesehen ist die häufig angeführte Forderung, dass mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene ver- lagert werden soll, wegen der bereits heute bestehenden Kapazitätsengpässe kein Beitrag für mehr Mobilität, abgesehen davon, dass es auch noch andere Restriktionen gibt, die eine Verlagerung erschweren oder ökonomisch unsinnig werden lassen.

Hinzu kommt, dass sich die Menschen bei der Umsetzung ihrer Mobilitätsbedürfnisse häufig anders verhalten als es ökonomisch und ökologisch vernünftig ist. Auch wenn die Ursachen des Verkehrsverhaltens noch nicht erschöpfend erforscht sind, ist davon auszugehen, dass viele Entscheidungen eher emotional als rational getroffen werden und dass vielfach individuelle Einstellungen gegenüber dem Angebot an Mobilitätsdienstleistungen die Verhaltensweisen prägen. Um dieses Verhalten nachhaltig zu verändern und das vorhandene Mobilitätsange- bot effizienter zu nutzen, müssen Maßnahmen erwogen werden, die zu einer Veränderung des Verkehrsverhaltens führen, ohne dass dies zu Akzeptanzproblemen führt. Hierzu zählen Angebote, die auf die Bedürfnisse des Marktes abgestimmt und entsprechend kommuniziert werden, aber auch Maßnahmen wie beispielsweise eine Parkraumbewirtschaftung in Verbin- dung mit alternativen Angeboten im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätsmanagements.

Es gibt sowohl für die Schiene als auch für die Straße zahlreiche Infrastrukturausbaumaß- nahmen, die in verschiedenen Ausbauprogrammen des Bundes (Bundesverkehrswegeplan) des Landes und der Landkreise enthalten sind. Allerdings übersteigen die damit verbundenen Investitionskosten bei weitem die Budgets, die für die einzelnen Bauprogramme aktuell zur Verfügung stehen. Außerdem wird ein großer Teil der finanziellen Mittel für die Erhaltung der bestehenden Infrastruktur benötigt, die inzwischen in die Jahre gekommen ist und vielfach von

20 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Grund auf instand gesetzt werden muss. Das entspricht in vielen Fällen einem Neubau, insbe- sondere bei den Ingenieurbauwerken. Daher ist es notwendig, beim Um-, Aus- und Neubau diejenigen Maßnahmen zuerst zu realisieren, die das höchste Maß an Wirkungen in Bezug auf die Sicherung der Mobilität für die Region erbringen.

Um diesem Ziel möglichst nahe zu kommen, wird ein Instrumentarium benötigt, das die Wir- kungen der geplanten Maßnahmen für die Region als Ganzes ausreichend genau beschreibt mit dem Ziel, daraus Prioritäten für die Umsetzung abzuleiten. Dabei müssen grundsätzlich auch die Wechselwirkungen von Schienen- und Straßenbaumaßnahmen beachtet werden, um konkurrierende Maßnahmen zu identifizieren und diese in der zeitlichen Realisierung zu entzerren. Es geht dabei nicht um die Bewertung der Bauwürdigkeit der Maßnahmen an sich, sondern um die Feststellung der relativen Vorteilhaftigkeit einer Maßnahme gegenüber den anderen, soweit es die verkehrlichen Wirkungen im regionalen Zusammenhang betrifft. Maßnahmen, die in den Bauprogrammen enthalten sind, haben in der Regel die Hürde der Überprüfung der Bauwürdigkeit bereits genommen.

Auch wenn die Finanzierung der Straßen- und Schienenausbaumaßnahmen aus unterschied- lichen Budgets und die Bewertung der Bauwürdigkeit nicht nach den gleichen Verfahren erfolgt, wird für die Bewertung der regionalen Wirksamkeit der Maßnahmen ein einheitliches Bewertungsverfahren angestrebt. Auf diese Weise besteht eine bessere Vergleichbarkeit, auch wenn die Indikatorenwerte, die für bestimmte Wirkungen stehen, nur bedingt ver- gleichbar sind.

Nachhaltige Sicherung der Mobilität setzt voraus, dass nicht nur diejenigen Kriterien be- trachtet werden, welche die Verbesserung der Mobilität beschreiben, wie z. B. Reduzierung der Fahrzeit oder Verringerung der Unfälle, sondern auch solche, die die Auswirkungen auf die Umwelt, das Klima und den Energieverbrauch berücksichtigen.

Mobilitätssicherung bedeutet aber nicht nur den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, sondern auch die möglichst effiziente Nutzung der bestehenden Infrastruktur bzw. des bestehenden Verkehrsangebotes. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen zum einen technische Systeme ein- gesetzt werden, über die sich der Verkehr beeinflussen lässt, zum anderen muss über moderne Informationssysteme, die aktuell und umfassend über die Verkehrslage Auskunft geben, eine Entscheidungsgrundlage für ein rationelleres Mobilitätsverhalten geschaffen werden. Aller- dings sind die Wirkungen von Maßnahmen, die auf eine Änderung des Mobilitätsverhaltens zielen, noch wenig erforscht und die Ergebnisse noch nicht sehr weit verbreitet. Offensicht- lich spielen die Mobilitätskosten noch keine entscheidende Rolle.

Zunehmende Beachtung findet inzwischen die Fortbewegung mit dem Fahrrad oder zu Fuß. Radfahren wird immer beliebter, im Alltagsverkehr wie im Freizeitverkehr. Bei entsprechenden Angeboten und einer weiter zunehmenden Berücksichtigung der Bedürfnisse von Radfahrern und Fußgängern in der Stadtplanung werden diese umweltfreundlichen Verkehre weiter wachsen.

2.2 Nachfrageentwicklung

2.2.1 Personenverkehr

Wie das Verkehrssystem in der Region zukünftig ausgestaltet werden muss, hängt maßgeb- lich von der Entwicklung der Nachfrage von Verkehrsleistungen im Personen- und Güterver- kehr ab. Im Personenverkehr werden die zu erwartenden demografischen, gesellschaftlichen

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 21 und wirtschaftlichen Veränderungsprozesse zu Veränderungen auch in der Struktur der Verkehrsnachfrage führen. Die Veränderungsprozesse werden sich auch räumlich auswirken und zu größeren Unterschieden zwischen wachsenden, stagnierenden und schrumpfenden Regionen führen. Aufgrund von Standortvorteilen wird die Region Frankfurt RheinMain auch in der Zukunft höhere Wachstumspotenziale besitzen, was durchaus mit heterogenen Ent- wicklungen in den Teilräumen verbunden sein kann.

Bereits heute sind die Auswirkungen dieser heterogenen Bevölkerungs- und Siedlungs- struktur spürbar. Vor allem die ländlichen Teile der Region – hierzu gehören vor allem die Flächenlandkreise mit geringen Bevölkerungsdichten – müssen sich intensiv mit der Frage der Mobilitätssicherung auseinandersetzen. Die Frage, ob und in welchem Maße mit vertret- barem finanziellem Aufwand eine Bedienung im Öffentlichen Verkehr (ÖV) dort sichergestellt werden kann, steht hier im Vordergrund der Betrachtung.

Die Hessenagentur (Hessenagentur, 2007) geht in ihrer Projektion für die Jahre 2030 und 2050 für Hessen insgesamt von einer sinkenden Bevölkerungsanzahl aus bei einer gleich- zeitig zunehmenden Überalterung der Gesellschaft. Grundlage ist die 11. koordinierte Bevöl- kerungsvorausberechnung. Gründe sind die rückläufigen Geburtenzahlen, die auch mit den prognostizierten Zuwanderungen nicht kompensiert werden können.

Einwohner 2006 - 2030 am 31.12. ... in 1.000 Veränderung 2006 2030

RB Darmstadt 3.772,9 3.793,4 + 0,5 % RB Gießen 1.057,6 1.000,3 - 5,4 % RB Kassel 1.244,9 1.130,6 - 9,2 % Quelle: Hessisches Statistisches Landesamt; Bevölkerungsvoraus- Hessen insgesamt 6.075,4 5.924,3 - 2,5 % schätzung der Hessen Agentur.

Tab. 2 -1 Bevölkerungsbestand in Hessen und den Regierungsbezirken zum Jahresende 2006 und 2030 und Veränderung in Prozent (Hessenagentur, 2007, Seite 2)

Bis zum Jahr 2030 wird die Bevölkerungszahl in Gesamthessen gemäß den Prognosen auf rund 5,924 Mio. gegenüber 6,062 Mio. Anfang 2010 zurückgehen, wobei sich diese Entwicklung bis zum Jahr 2050 noch beschleunigen wird. Bis 2050 werden demnach nur noch rund 5,5 Mio. Menschen in Hessen leben. Aufgrund der weiterhin zu erwartenden positiven ökonomischen Entwicklung in der Region Frankfurt RheinMain werden sich die Zuwanderungen vor allem auf Südhessen und Teile Mittelhessens konzentrieren, so dass zumindest bis zum Jahr 2030 nicht davon auszugehen ist, dass die Bevölkerungszahl dort abnimmt.

Neben der Veränderung der absoluten Bevölkerungszahl wird sich auch die Bevölkerungs- struktur, das heißt die Zusammensetzung in Bezug auf das Alter, den Erwerbsstatus und die Haushaltszusammensetzung, weiter verändern. Der Anteil der 20- bis 60-jährigen wird sich von derzeit gut 55 % (im Jahr 2010) auf rund 47 % im Jahr 2030 verringern. Der Anteil der Kinder und Jugendlichen sinkt ebenfalls. Auch hier ist davon auszugehen, dass die Region Frankfurt RheinMain in ihrer Gesamtheit nicht in diesem Ausmaß betroffen ist, allerdings ist zu erwarten, dass es auch innerhalb der Region teilräumlich differenzierte Entwicklungen geben wird.

Die siedlungsstrukturellen Entwicklungen stehen dabei in engem Zusammenhang mit der de- mografischen Entwicklung. Bereits heute zeichnet sich ein verstärkter Zuzug in die Kernstädte

22 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain der Region ab, während die Bevölkerung in den 2. und 3. Siedlungsringen um die Ballungskerne teilweise abnimmt. Mit der im regionalen Flächennutzungsplan festgeschriebenen Entwicklung entlang von Verkehrsachsen und hier vor allem den Schienenverkehrsachsen, wird sich mittel- bis langfristig diese Entwicklung verstärken. Zeitgleich ist in der Region eine weitere Konzentra- tion von Arbeitsplatzschwerpunkten feststellbar, z. B. am Flughafen Frankfurt am Main.

105 Hessen RB Darmstadt

2006 = 100 RB Gießen 96,8 RB Kassel

95 90,8 90

85 84,3

80 Quelle: Berechnung der Hessen Agen- 78,4 tur (Projektion und Trend in Anlehnung 75 an die 11. Koordinierte Bevölkerungs- 2006 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 vorausberechnung)

Entwicklung der Gesamtbevölkerung in den hessischen Regionen von 2006 bis 2050 Abb. 2 -1 (Basisjahr 2006 = 100) (Hessenagentur, 2007, Seite 4)

Konsequenzen für die Verkehrsnachfrage

Es ist davon auszugehen, dass der Anteil, aber auch die Anzahl der Erwerbstätigen in der Re- gion zunächst stabil bleiben, langfristig aber rückläufig sein werden. Dies wird sich auch auf die Nachfrage im Personenverkehr auswirken. Wenn sich die Pendlerzahlen verringern, wird das Fahrtenaufkommen in den Hauptverkehrszeiten langfristig betrachtet abnehmen. Mit einer Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die Achsen des Öffentlichen Personen- nahverkehrs (ÖPNV), einer zunehmenden Multimodalität und der wachsenden Konzentration der Arbeitsplätze wird sich zumindest der Anteil der ÖV-Fahrten im Berufsverkehr erhöhen. In diesem Fall wird sich die Nachfrage im Berufsverkehr nicht direkt proportional zur Bevöl- kerung entwickeln. Diese Effekte werden jedoch erst nach 2030 spürbar werden. Bis dahin ist davon auszugehen, dass die bereits heute bestehenden Kapazitätsengpässe zu einer weiter angespannten Situation im ÖPNV führen werden.

Mit dem sinkenden Anteil der Kinder und Jugendlichen wird vor allem in den peripheren und ländlich geprägten Teilen der Region mit dem schrumpfenden Schülerverkehr eine wesent- liche Säule der ÖPNV-Nachfrage wegbrechen. Durch den zunehmenden Anteil älterer und in der Regel nicht mehr berufstätiger Menschen werden sich Veränderungen in der Verkehrs- nachfrage dahingehend ergeben, dass sich sowohl die Ziele als auch die Zeiten maßgeblich verändern. Beides wird eine Umstrukturierung des Mobilitätsangebots in diesen Teilen der Region zur Folge haben müssen.

Hinzu kommt, dass die zukünftig älteren Menschen, vor allem in diesen Teilräumen, heute schon eine hohe Pkw-Affinität aufweisen. Die Stärkung der zukünftigen ÖPNV-Nachfrage

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 23 hängt damit maßgeblich davon ab, inwieweit es gelingt, diese Bevölkerungsgruppen an eine ÖPNV-Nutzung heranzuführen und die bisherigen Berufspendler, die vornehmlich Bus und Bahn nutzen, auch nach dem Ausscheiden aus dem Berufsleben als Kunden zu halten.

Die Schienenverkehrsachsen werden auch zukünftig eine zentrale Rolle für die Anbindung des Umlandes an die Zentren spielen. Aufgrund der sich abzeichnenden Konzentration der Arbeitsplätze und den auch weiterhin in den peripheren Gebieten lebenden Erwerbstätigen ist nicht davon auszugehen, dass sich die Reiseweiten im Berufspendelverkehr mittel- bis langfristig verringern werden. Da mittelfristig die Kosten für die individuelle Mobilität anstei- gen werden, wird die Bedeutung dieser Schienenverkehrsachsen für den Berufsverkehr groß bleiben.

Durch die zunehmende Konzentration der Bevölkerung auf die Städte und an Standorte mit guter Infrastruktur bei gleichzeitig zunehmendem Anteil der jüngeren Bevölkerung wird ein multimodales Verkehrsverhalten begünstigt. Dies zeigt sich bereits heute in Frankfurt am Main, wo die Pkw-Dichte stagniert.

Vor dem Hintergrund des zukünftig höheren Anteils älterer Menschen gewinnt eine gute, at- traktive, sichere und vor allem barrierefreie Gestaltung des gesamten Verkehrsumfeldes eine hohe Bedeutung. Dies betrifft gleichermaßen die straßenseitige Infrastruktur als auch die des Öffentlichen Personennahverkehrs. Im Sinne eines ganzheitlichen Nahmobilitätsansatzes sind darüber hinaus auch wesentliche Infrastruktureinrichtungen, wie z. B. zur Nahversor- gung, in den Quartieren vorzuhalten und deren Erreichbarkeit zu sichern. Stadtbusangebote, wie z. B. der Familienbus Erlensee (Main-Kinzig-Kreis), werden als Bestandteil des Nahmobi- litätsangebotes zukünftig an Bedeutung gewinnen.

100 % über 80 Jahre 3,9 3,8 5,2 7,2 8,3 10,7 14,5 19,4 60 - u. 80 Jahre 17,0 20,6 22,6 27,5 40 - u. 60 Jahre 26,1 20 - u. 40 Jahre 23,3 80 % unter 20 Jahre 26,9 27,0 31,2 28,9 24,7 60 % 25,3 24,7

32,1 29,1

40 % 24,1 24,1 22,9 21,6 21,7

20 % 20,1 20,6 18,9 17,2 16,7 16,3 15,8 Quelle: HLS (Statistik 1990 und 2000), Berechnung der Hessen Agentur in Anlehnung an die 11. Koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung. 0 % 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Abb. 2 - 2 Die altersstrukturelle Zusammensetzung der Bevölkerung im Zeitverlauf (Hessenagentur, 2007; Seite 15)

24 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 2.2.2 Güterverkehr

Der Güterverkehr wird deutschlandweit in den nächsten Jahren weiterhin zunehmen. In einer Trendbetrachtung für die Region Frankfurt RheinMain (Progtrans, 2009) wurde die Güterver- kehrsentwicklung regional und nach Warengruppen gegliedert für die Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenwasserstraße bis zum Jahr 2030 prognostiziert. Sowohl die beförderte Gütermenge als auch die zu erbringende Verkehrsleistung wird stetig steigen. In Hessen wird sich das gesamte Güterverkehrsaufkommen zwischen 2006 und 2030 um gut 150 Mio. Tonnen auf dann 568 Mio. Tonnen erhöhen (Progtrans, 2009). Das entspricht einer Zunahme um etwa ein Drittel des heutigen Aufkommens bei einem jahresdurchschnittlichen Wachstum von 1,3 % p.a.

Drei Faktoren sind für diese Entwicklung von Bedeutung:

1. Strukturelle Veränderungen im verarbeitenden Gewerbe in Hessen,

2. weiter steigende Verflechtung der gesamten deutschen Volkswirtschaft mit Europa,

3. langfristige Aussichten für das Baugewerbe in der Region.

Der Anstieg des Transportaufkommens in der Güterabteilung „Halb- und Fertigwaren“ macht fast allein das erwartete Wachstum des Gesamtaufkommens aus.

500 Mio. Tonnen Durchgangsverkehr 450 Quelle / Ziel / Binnenverkehr + 50 % 400

350 + 25 % 300

250

200

150

100 + 76 %

50 + 29 %

0 + 37 % + 34 % 2006 2030 2006 2030 2006 2030

Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens in Hessen und Mainz nach Verkehrsträgern Abb. 2 - 3 (Steigerungsangaben beziehen sich auf die Veränderung zwischen 2006 und 2030, jeweils unterschieden nach Durchgangsverkehr und Quelle- / Ziel- / Binnenverkehr)

Im Vergleich zu der für Deutschland erwarteten Aufkommensentwicklung liegen die Progno- sen für Hessen geringfügig über dem Durchschnitt. Die Zunahme wird für Hessen zwischen 2006 und 2030 um ca. 6 Prozentpunkte höher ausfallen als im Bundesdurchschnitt. Dazu trägt sowohl das hohe Transitpotenzial des Landes als auch die überdurchschnittlich hohe Konzentration des verarbeitenden Gewerbes bei, verstärkt durch die weiter erwartete Ballung der Bevölkerung in der Metropolregion Frankfurt RheinMain.

Der rein hessische Binnenverkehr mit Quellen und Zielen in Hessen wird bis 2030 am ge- ringsten zunehmen (+0,7 % p.a.). Analog dazu werden die Entwicklungen im innerdeutschen Versand aus Hessen in andere Bundesländer erwartet (+0,7 % p.a.). Deutlich stärker wird das Transportaufkommen aus Hessen ins europäische Ausland zunehmen. Bis 2030 wird mit einer

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 25 Zunahme um 1,4 % p.a. gerechnet. Hier macht sich das dynamische Wachstum der Export- branchen bemerkbar.

Im Vergleich zum Versand wird das Transportaufkommen im Empfang deutlicher zunehmen. So wird im innerdeutschen Empfang bis 2030 mit einer Zunahme von 1,1 % p.a. gerechnet, im grenzüberschreitenden Empfang mit einer Zunahme von 2,7 % p.a.

Das Verkehrsaufkommen des Durchgangsverkehrs durch Hessen hindurch, dessen Anteil 2006 40 % vom Gesamtverkehrsaufkommen betrug, wird sich deutlich erhöhen und bis zum Jahr 2030 um 50 % zugenommen haben. Der Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtgü- terverkehrsaufkommen wird sich bis 2030 auf 45 % erhöhen. Dabei wird sich vor allem das Aufkommen im europäischen Durchgangsverkehr erhöhen (+3,0 % p.a.). Bereits heute ist der europäische Transitverkehr in Hessen doppelt so hoch wie im bundesdeutschen Durchschnitt; damit fällt auch das Wachstum auf dieser Relation im deutschlandweiten Vergleich signifikant höher aus.

Die innerdeutschen Durchgangsverkehre werden um 1,5 % p.a. ansteigen, der Durchgangsver- kehr aus dem grenzüberschreitenden Versand aus Deutschland nach Europa und umgekehrt der Durchgangsverkehr im grenzüberschreitenden Empfang aus Europa nach Deutschland wird um jeweils 1,6 % p.a. steigen.

Der Anstieg des Transportaufkommens wird von allen Verkehrsträgern bewältigt, ohne dass sich der Modal Split (Straße, Schiene, Binnenwasserstraße) wesentlich verändert. Der Anteil der Binnenwasserstraße wird leicht von 14 % (2006) auf 13 % (2030) zurückgehen, der Anteil der Straße von 68 % auf 65 %. Entsprechend steigt der Anteil der Schiene am Modal Split von 18 % auf 22 %.

Auf der Straße werden pro Jahr 1,1 % oder insgesamt 86 Mio. Tonnen (2006 - 2030) mehr befördert. Im Schienengüterverkehr beträgt die Zunahme jährlich 2,2 % oder insgesamt 50 Mio. Tonnen. Das Aufkommen auf den hessischen Binnenwasserstraßen wird sich um 16 Mio. Tonnen (2006 - 2030) bzw. 1,0 % p.a. erhöhen.

Da besonders das Transportaufkommen im Durchgangsverkehr zunimmt, wird diese Zu- nahme im Wesentlichen von den überregional bedeutsamen Strecken im Autobahnnetz, dem Schienenfernverkehrsnetz und der Binnenwasserstraßen aufzunehmen sein. Da diese Strecken aber auch für den Regionalverkehr wichtig sind, ist der Erhalt und Ausbau dieser Strecken unabdingbar.

Im Regionalverkehr sind leistungsfähige Umschlagszentren (Häfen, Flughäfen, Güterbahn- höfe) erforderlich, damit die einzelnen Verkehrsträger möglichst optimal genutzt werden können. In der Regel muss im Quell- und Zielverkehr das Ladegut auf Lkw transportiert werden. Attraktive Umschlagplätze ermöglichen einen möglichst hohen Transportanteil mit anderen Verkehrsmitteln.

Straße Schiene 14 % 13 % Binnenwasserstraße

18 % 22 % 68 % 65 %

2006 2030

Abb. 2 - 4 Modal Split des Transportaufkommens in Hessen 2006 und 2030

26 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Die Luftfracht ist im Wesentlichen über den Flughafen Frankfurt am Main mit anderen Ver- kehrsträgern vernetzt. Das Güteraufkommen im Luftverkehr ist vergleichsweise hochwertig, gewichtsmäßig im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern vernachlässigbar.

Durch die Region Frankfurt RheinMain verlaufen europäische Transversalen u.a. die Verkehrs- achse Nr. 24 Genua / Lyon – Basel – Frankfurt – Duisburg – Rotterdam / Antwerpen. Insbeson- dere durch die Ende 2016 erwartete Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird auf dieser Achse ein erheblicher Zuwachs im Bereich Schienengüterverkehr erwartet. Dies betrifft insbesondere die Kursbuchstrecken KBS 466 (Rechte Rheinstrecke) und KBS 471 (Linke Rheinstrecke) und daneben Alternativstrecken über die KBS 630 (Frankfurt – Gießen). Daneben stellen die Schie- nenstrecken von Frankfurt am Main nach Mannheim und von Frankfurt am Main nach Fulda Engpässe dar, die sich durch die zu erwartenden Zunahmen im Güterverkehr noch verschärfen. Neben Kapazitätsengpässen im Güterverkehr ist davon auszugehen, dass der auf den gleichen Strecken betriebene Personenverkehr ebenfalls benachteiligt wird.

2.3 Handlungsbedarf Auch wenn festgestellt werden kann, dass die Verkehrsinfrastruktur in der Region Frankfurt RheinMain sehr hochwertig ist und das Verkehrsangebot im ÖPNV durch die Neuorganisation über die Verkehrsverbünde und die Lokalen Nahverkehrsgesellschaften und die finanzielle Unterstützung des Landes und der Kommunen an Attraktivität gewonnen hat, sind weiterhin große Anstrengungen erforderlich, um für die Herausforderungen der nächsten Jahre gerüstet zu sein. Bis zum Jahr 2030 wird der Personenverkehr insgesamt noch zunehmen, wenn auch räumlich sehr unterschiedlich, die Entwicklung im Güterverkehr wird erhebliche Auswirkun- gen auf die Mobilität in der Region haben. Da der Personen- und Güterverkehr überwiegend dieselbe Verkehrsinfrastruktur nutzen, wirken sich die Entwicklungen im Güterverkehr auch auf den Personenverkehr aus und umgekehrt.

Es ist anerkennenswert, dass in der Region Frankfurt RheinMain über viele Jahre große An- strengungen unternommen wurden, um ein attraktives Verkehrsangebot vorzuhalten. Die immer noch zunehmenden Fahrgastzahlen im ÖPNV sind ein sichtbares Zeichen des Erfolges. Dennoch bestehen Defizite, die abgebaut werden müssen, wenn der Erfolg nicht in Frage gestellt werden soll. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind es vor allem die Verspä- tungen, die überwiegend dadurch entstehen, dass sich auf einigen Strecken der regionale S-Bahnverkehr die Schieneninfrastruktur immer noch mit dem Fernverkehr teilt und bei Unregelmäßigkeiten im Fernverkehr Verspätungen hinnehmen muss. Daher ist es dringend erforderlich, dass die geplanten Schienenausbauprojekte zeitnah umgesetzt werden, um die geforderte und für die Attraktivität des öffentlichen Regionalverkehrs notwendige Zuverläs- sigkeit sicherzustellen und den gewünschten weiteren Fahrgastzuwachs zu realisieren.

Das Ausbauprogramm für den SPNV ist auch aus Gründen der Finanzierbarkeit gefährdet. Wenn im Jahr 2019 das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ausläuft und nicht zeitnah durch andere Finanzierungsmodelle ersetzt wird, besteht die Gefahr, dass die dringend notwendigen Schienenergänzungsmaßnahmen nicht realisiert werden mit entsprechend ne- gativen Auswirkungen auf die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs. Aus dem gleichen Grund darf es auch keine Einschnitte bei der Finanzierung des ÖPNV-Angebotes insgesamt geben. Für den ländlich strukturierten Raum bedeutet dies bei zurückgehender Nachfrage, dass für die Bedienung nach neuen Wegen gesucht werden muss, wobei alle der Mobilität dienenden Verkehrsmittel in die Angebotspalette aufgenommen werden müssen.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 27 Für den Straßenverkehr ist die Situation im Grunde genommen ähnlich. Das notwendige Ausbauprogramm orientiert sich im Wesentlichen an den Netzergänzungen, d.h. den Lücken- schlüssen im Autobahnnetz, den Kapazitätserweiterungen durch die Erhöhung der Anzahl der Fahrstreifen, den Ortsumgehungen zur Entlastung der Ortsdurchfahrten, der Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen und der Verkehrsberuhigung in den Ortsdurchfahrten. Auch wenn in den Haushalten des Bundes und des Landes Hessen große Beträge für die Straßenin- frastruktur zur Verfügung gestellt werden, kommt dem Neu-, Um- und Ausbau nur ein ver- gleichsweise geringer Betrag zugute, weil ein Großteil in die dringend notwendige Sanierung der inzwischen in die Jahre gekommenen Straßeninfrastruktur gesteckt werden muss. Als ein Beispiel seien hier die Autobahnbrücken genannt, von denen ein großer Teil nicht mehr sanierungsfähig ist und daher neu gebaut werden müssen.

Um bei steigender Verkehrsnachfrage die Autobahnen weiterhin sicher und leistungsfähig zu halten, ist in den letzten Jahren der Ausbau der Verkehrsbeeinflussungsanlagen verstärkt be- trieben worden. Mit der temporären Freigabe des Seitenstreifens auf entsprechend ausgerüs- teten Autobahnabschnitten in Zeiten besonders großer Verkehrsnachfrage ist ein wichtiger Schritt getan worden, um die Verkehrssicherheit weiterhin zu gewährleisten und gleichzeitig die Kapazität zu erhöhen. Da davon auszugehen ist, dass sich die Umsetzung des Ausbaupro- gramms für die Autobahnen weiter verzögern wird, sind weitere Streckenabschnitte für die temporäre Seitenstreifenfreigabe vorzubereiten.

Handlungsbedarf ergibt sich allerdings auch aus den verschärften Forderungen des Klima- schutzes. Die Klimaziele lassen sich nicht allein dadurch erreichen, dass die Motoren der im Straßenverkehr eingesetzten Fahrzeuge immer umweltfreundlicher werden. Es bedarf zusätzlicher Anstrengungen, um die Mobilität auf Dauer ökologisch vernünftig, ökonomisch sinnvoll und sozial verträglich sicherzustellen. Diese Zielsetzung lässt sich zum einen durch eine effiziente Nutzung des vorhandenen Mobilitätsangebotes, zum anderen aber auch durch den vernünftigen Umgang damit erreichen. Letzteres zielt auf Veränderungen in den Ver- haltensweisen. Durch eine verstärkte Nutzung sogenannter umweltfreundlicher Verkehrs- mittel, insbesondere eine Stärkung des Fahrradfahrens und des Fußgängerverkehrs, kann ein substantieller Beitrag zur Reduzierung der Emissionen geleistet werden, insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass ein großer Teil der täglichen Wege nur eine geringe Entfernung aufweist.

Aber auch die bessere Auslastung der individuellen Verkehrsmittel muss als Handlungsbedarf gesehen werden. Im morgendlichen Berufsverkehr sind erfahrungsgemäß neun von zehn Fahrzeugen mit nur einer Person, dem Fahrer oder der Fahrerin, besetzt. Über die bessere Nutzung von Mitfahrgelegenheiten, die selbstverständlich auch angeboten werden müs- sen, und den Ausbau von Parkplätzen an Autobahnanschlussstellen zum Bilden von Fahr- gemeinschaften ließe sich eine am Kostenbewusstsein orientierte und darüber hinaus auch umweltfreundlichere Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses erreichen. Voraussetzung ist allerdings, dass die für die Kommunikation erforderlichen Instrumente zur Verfügung stehen, ein entsprechendes Marketing den Umorientierungsprozess begleitet und die notwendige, zumindest ideelle Unterstützung seitens der Kommunen erkennbar wird.

28 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain

ausbau der strassen- und schieneninfrastruktur

3.1 Zielvorstellungen 3.1.1 Straßeninfrastruktur 3.1.2 Schieneninfrastruktur

3.2 Verfahren zur Bewertung von Verkehrsinfra- strukturmaßnahmen in Bezug auf ihren Beitrag zur Verbesserung der Mobilität in der Region 3.2.1 prozess zur Entwicklung des Verfahrens 3.2.2 Bewertungskonzept

3.3 Durchführung der Bewertung 3.3.1 auswahl der Straßenbaumaßnahmen 3.3.2 abschätzung der Budgets für die Straßenbaumaßnahmen

3.4 Darstellung der Ergebnisse 3.4.1 einzelergebnisse und Maßnahmenbündel (Straße) 3.4.2 Streckenmaßnahmen 3.4.3 Knotenmaßnahmen 3.4.4 Sondermaßnahmen 3.4.5 Maßnahmenbündel 3.4.6 empfehlungen für eine Maßnahmenauswahl 3.4.7 Schienenausbaumaßnahmen

30 Mobilitätsmasterplan3 Region Frankfurt RheinMain 3.1 Zielvorstellungen 3.1.1 Straßeninfrastruktur

Das klassifizierte Straßennetz in Hessen hatte 2009 eine Länge von 16.640 km, davon 972 km Bundesautobahnen, 3.463 km Bundesstraßen, 7.229 km Landesstraßen und 4.976 km Kreis- straßen. Über 80 % des Personenverkehrs und über 60 % des Güterverkehrs werden auf dem Straßennetz bewegt.

Die hessische Landesregierung will die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Straßennetzes erhalten und bedarfsgerecht erweitern. Sie orientiert sich dabei an den zentralen Verkehrs- achsen in Hessen und insbesondere an denen in der Region Frankfurt RheinMain (Regional- plan Südhessen 2010) (Abb. 3-1).

Nidda Butzbach Gedern

Bad Nauheim

Usingen Ortenberg Schlüchtern

Friedberg Steinau

Neu-Anspach Altenstadt Büdingen Bad Soden- Salmünster Aarbergen Friedrichsdorf Wächtersbach Karben Nidderau Idstein Bad Homburg Gelnhausen Königstein Bad Orb Kronberg Oberursel Bad Vilbel Bruchköbel Langenselbold Taunusstein Niedernhausen Schwalbach Erlensee Bad Bad Maintal Soden Frankfurt Rodenbach Schwalbach Kelkheim Eschborn am Main Hanau Freigericht

Mühlheim Hofheim Offenbach Wiesbaden Großkrotzenburg am Main Obershausen

Kelsterbach Walluf Neu-Isenburg Heusenstamm Seligenstadt Flörsheim Oestrich-Winkel Hochheim Raunheim Dreieich Dietzenbach Rüdesheim Geisenheim Rodgau am Rhein Bischofs- Langen Ginsenheim Rüsselsheim Mörfelden- Gustavsburg heim Walldorf Rödermark Egelsbach Babenhausen

Groß- Münster Trebur Gerau Planungsregion Südhessen Büttel- Weiterstadt Dieburg Zentrale Orte und Verkehrsachsen born Darmstadt Groß-Umstadt Roßdorf Groß-Zimmern Griesheim Oberzentrum (OZ) Riedstadt Reinheim Mühltal Ober- Breuberg Pfungstadt Ramstadt Höchst i. Odw. MZ mit Teilfunktion eines OZ

Mittelzentrum (MZ) Gemsheim Seeheim- Jugendheim Bad König

Reichelsheim Unterzentrum Kleinzentrum ist nicht dargestellt Bensheim Michelstadt

Lorsch Heppenheim Fürth Bürstadt (Bergstraße) Erbach Rimbach Zentren in gegenseitiger

Lampertheim Mörlenbach Funktionsergänzung Birkenau Beerfelden Viernheim Wald-Michelstadt Regionalachsen

Überörtliche Nahverkehrs- und Siedlungsachsen

Zentrale Verkehrsachsen in Südhessen Abb. 3 -1 (Regionalplan Südhessen, 2010)

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 31 3.1.2 Schieneninfrastruktur

Das Konzept Frankfurt RheinMainplus (DB Netze, 2009) definiert schieneninfrastrukturelle Maßnahmen, die zur Bewältigung des prognostizierten Verkehrszuwachses erforderlich sind. Zentrales Ausbauprojekt ist dabei der Hauptbahnhof Frankfurt am Main, der so umgestaltet werden soll, dass er auch als Kopfbahnhof den zu erwartenden Verkehrszuwachs aufneh- men und gleichzeitig ein hohes Maß an Betriebsqualität gewährleisten kann. Hinzu kommt ein Katalog weiterer Einzelmaßnahmen auf den Zulaufstrecken, mit denen die Qualität des Schienenverkehrs nachhaltig verbessert und die Leistungsfähigkeit erhöht werden.

Das Gesamtpaket wird seit 2003 sukzessiv umgesetzt. Eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe, bestehend aus dem Land Hessen, der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, der Stadt Frank- furt am Main, Vertretern der Region und aus verschiedenen Bereichen der Deutschen Bahn AG, leitet die einzelnen Maßnahmen schrittweise finanziell und planerisch ein und verfolgt deren Umsetzung bis zur Inbetriebnahme. Einige Maßnahmen sind inzwischen umgesetzt (Anhang C.3).

3.2 Verfahren zur Bewertung von Verkehrsinfra- strukturmaßnahmen in Bezug auf ihren Beitrag zur Verbesserung der Mobilität in der Region Aufgrund der nur begrenzt zur Verfügung stehenden Budgets für den Ausbau der Verkehrsin- frastruktur wird im MoMa-Plan mit einem eigens hierfür entwickelten Verfahren eine Reihen- folge für die Realisierung der geplanten Maßnahmen vorgeschlagen, um damit ein Höchst- maß an Effektivität bei der Sicherung der Mobilität in der Region unter Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten zu erreichen. Im Ergebnis werden die Maßnahmen aufgrund ihrer relativen Besserstellung gegenüber den anderen Maßnahmen in Bezug auf die Mobilitätssi- cherung in der Region in eine Rangfolge gebracht. Dabei werden auch Maßnahmenbündel be- trachtet. In Verbindung mit den geschätzten Budgetansätzen ergeben sich die Maßnahmen, die aufgrund der Prioritätenreihung bis zum Jahr 2020 realisiert werden sollten.

3.2.1 prozess zur Entwicklung des Verfahrens

Für die Entwicklung des Verfahrens zur Bewertung von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen wurde die in Abb. 3 -2 dargestellte Organisationsstruktur gewählt, die sicherstellen sollte, dass die Gremien der ivm in den Prozess ebenso eingebunden sind wie die Partner, die das Projekt fachlich begleiten.

Die Projektsteuergruppe bestand aus Vertretern der Fachabteilung des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen, des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt / Rhein-Main und der ivm. Über die beteiligten Institutionen wurde sichergestellt, dass die erforderlichen Informationen für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen zur Ver- fügung standen.

Die Projektsteuergruppe wurde von einer Expertengruppe beraten. Diese wurde so ausgewählt, dass die Bereiche volkswirtschaftliche Bewertung, Qualitätssicherung, Verkehr und Umwelt, Öffentlicher Personenverkehr, Wirtschaftsverkehr, Verkehrsnachfrageentwicklung und soziale

32 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Wirkungen von Verkehr abgedeckt wurden. Die Zwischenergebnisse wurden in einem Fachbei- rat vorgetragen und diskutiert. Der Fachbeirat bestand aus Vertretern der Fachebene der Ge- sellschafter der ivm, in der Regel Leiter von Verkehrsplanungsämtern, Straßenverkehrsbehörden oder der Regionalplanung.

Gesellschafterversammlung IVM

Aufsichtsrat IVM

Fachbeirat Leitung: Dr.-Ing. J. Sparmann Vertretung: R. Valussi

Vertreter der ivm Gesellschafter

Auftragnehmer Projektsteuerung ivm Expertengruppe Dr.-Ing. J. Sparmann • Prof. Dr. Boltze • Prof. Dr. Gerlach • Prof. Dr. Huber • Prof. Dr. Klaus • Herr Mietsch • Dr. Rommerskirchen • Dr. Walther

Organisationsstruktur Abb. 3 - 2

3.2.2 Bewertungskonzept

Gemeinsam mit der Expertengruppe wurde zunächst ein Grobkonzept für das Bewertungs- verfahren entwickelt. In einem „Leitfaden zur Bewertung der Maßnahmen im MoMa-Plan“ wurden die Grundsätze, die generelle Ausrichtung sowie die Umsetzungsprinzipien der Maß- nahmenbewertung festgelegt.

Die Maßnahmen und Maßnahmenbündel werden im Hinblick auf ihren Beitrag zur Erreichung einer nachhaltigen Mobilität bewertet. Dies erfolgt auf der Grundlage der wesentlichen Wir- kungen der Maßnahmen. Die Bewertung erfolgt auf der Ebene von Wirkungsbereichen. Die Wirkungsbereiche sind durch einzelne Wirkungsfelder näher beschrieben und werden durch In- dikatoren messbar gemacht (operationalisiert). Die Messung erfolgt quantitativ oder qualitativ (beschreibend).

Es werden drei Wirkungsbereiche unterschieden: zum ersten die direkt betroffenen Verkehrs- teilnehmer, also die Nutzer (Wirkungsbereich „Mobilität“), zum zweiten die Finanziers bzw. Betreiber der Maßnahmen (Wirkungsbereich „Aufwand“) sowie drittens die von der Durch- führung der Maßnahmen indirekt Betroffenen (Wirkungsbereich „Allgemeinheit“). Wichtig ist, dass alle wesentlichen Wirkungen durch die Handlungsfelder erfasst und durch Indikato- ren möglichst gut beschrieben und messbar gemacht werden können.

Bei den Verkehrsteilnehmern kann nach privaten und gewerblichen Nutzern oder Dienstleis- tungen im Personen- und Güterverkehr unterschieden werden. Die wesentlichen Wirkungs- felder sind die Raumüberwindungszeiten (Reisezeiten) und die Zuverlässigkeit, der von den Nutzern für die Raumüberwindung zu zahlende Aufwand (Betriebskosten bei selbst erstellten

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 33 Beförderungsleistungen, Nutzerkosten bei fremd erstellten Mobilitäts-Dienstleistungen), sowie die Sicherheit (im Sinne von Unversehrtheit).

Der Aufwand für die Maßnahmen des MoMa-Plans umfasst alle finanziellen Aufwendungen, die in die Bewertung eingehen müssen. Dazu zählen die Investitionskosten (Neu- und Ersatz- investitionen) der Investoren sowie sämtliche Betriebskosten für die Nutzung der von den Betreibern bereitgestellten Infrastruktur und Dienstleistungen.

Der MoMa-Plan schließt die Lücke zwischen einer großräumigen Betrachtung, wie sie bei- spielsweise beim Bundesverkehrswegeplan (BVWP) oder bei der Landesplanung erfolgt, und lokalen Untersuchungen, die beispielsweise bei einzelnen Ortsumgehungen durch- geführt werden. Daraus könnte die Forderung abgeleitet werden, den regionalen oder regionalwirtschaftlichen Effekten ein eigenes Ziel- oder Wirkungsfeld zu geben. Dies ist aber nicht sinnvoll, denn die bessere regionale Erschließung durch die zu bewertenden neuen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen wird bereits auf der Ebene aller (privaten und gewerbli- chen) Verkehrsteilnehmer im gesamten „relevanten“ Netz erfasst. Sonstige Potenziale einer verbesserten Erreichbarkeit oder Anbindung dürften in hoch entwickelten Volkswirtschaften generell und in so stark erschlossenen Räumen wie der Region Frankfurt RheinMain im Beson- deren kaum belegbar sein. Wenn solche Sondereffekte tatsächlich auftreten sollten, wären sie vermutlich eher ein Verteilungs- als ein genereller Wachstumseffekt. Die (teil)räumliche Bewertung einer derartigen Wirkung würde allerdings dem Anspruch einer gesamtwirtschaft- lichen Betrachtungsweise zuwiderlaufen. Ähnliches gilt im Übrigen auch für die Beschäfti- gungs- und Einkommenseffekte in der Bauphase, die prinzipiell mit den Beschäftigungs- und Einkommenseffekten aus den alternativen Verwendungsmöglichkeiten der für die zu bewer- tenden Verkehrsmaßnahmen vorgesehenen Mittel verglichen werden müssten.

Grundlagen des Bewertungsverfahrens

Bei der Bewertung verkehrlicher Maßnahmen werden üblicherweise Nutzen-Kosten-Un- tersuchungen angewendet. Die bekanntesten sind die Kosten-Nutzen-Analyse (KNA), die Kostenwirksamkeitsanalyse (KWA) und die Nutzwertanalyse (NWA). Sie unterscheiden sich im Hinblick auf die Ermittlung der Zielerträge und hinsichtlich deren Aggregation: Während bei der KNA sämtliche Effekte bis auf die immaterielle Werte (intangibles), die verbal ab- zuhandeln sind, monetarisiert, also in Geldeinheiten ausgedrückt werden, können bei der KWA und bei der NWA die Mengengerüste der Wirkungen in unterschiedlichen Dimensio- nen erfasst werden.

Da mit allen Verfahren im Endergebnis eindimensionale Aussagen angestrebt werden, indem zumindest eine Rangfolge der Maßnahmen bestimmt wird, müssen die unterschiedlichen Wirksamkeiten aggregiert werden. Dies erfolgt bei der KNA durch eine (einstufige) Sum- mation der (positiven und negativen) monetären Nutzen, bei der KWA und NWA hingegen durch ein zweistufiges Verfahren, indem die einzelnen Zielerträge zunächst gleichnamig gemacht (transformiert) und anschließend gleich gewichtet oder unterschiedlich gewich- tet aggregiert werden.

Ein weiterer Unterschied der drei Verfahren besteht darin, wie die Maßnahmenkosten behan- delt werden: Bei der KNA bilden sie den Nenner eines Quotienten aus monetarisierten Nutzen und den Kosten, so dass alle Maßnahmen mit einem Quotienten größer Eins grundsätzlich realisierungswürdig sind. Bei der KWA bilden sie ebenfalls den Nenner eines Quotienten aus Nutzen und Kosten, aber der Zähler hat keine direkt interpretierbare und mit dem Nenner vergleichbare Dimension, so dass nur ordinale Ergebnisaussagen (z. B. Rangfolge der Maß-

34 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain nahmen) möglich sind. Dennoch erfüllt das Kriterium die Erwartungen der wirtschaftlichen Effizienzprüfung, weil alle Effekte zum Aufwand ins Verhältnis gesetzt werden. Mit anderen Worten: Der Maßnahmenaufwand erhält keine vorzugebende externe Gewichtung, sondern ist die einheitliche Bezugsgröße aller Zielerträge (Wirksamkeiten). Bei der NWA werden die Kosten der Maßnahmen hingegen als ein gleichberechtigter Wirkungsbereich betrachtet und mit den Nutzen saldiert. Am Ende hat man ein dimensionsloses Ergebnis, das die im Hinblick auf die Bewertungsziele insgesamt optimierte Maßnahmenrangfolge festlegt, wobei die Projektkosten wie alle anderen Wirkungsbereiche ein im Gewichtungsprozess festzulegendes Gewicht erhalten.

Das Bewertungsverfahren des MoMa-Plans kann auf die Ermittlung der absoluten Realisie- rungswürdigkeit verzichten, da angenommen wird, dass alle Projekte bereits eine entspre- chende Vorprüfung durchlaufen haben. Damit entfällt die Verpflichtung zur durchgängigen Monetarisierung der Maßnahmenwirkungen, die zahlreiche Annahmen bzw. eine Fülle von Bewertungskonventionen voraussetzen würde. Auf der anderen Seite lassen sich die meisten Effekte auf eine Weise quantifizieren, die – bei Vorliegen einer Gewichtung der Wirkungs- felder – die Berechnung von Kosten-Wirksamkeits-Relationen erlaubt und damit weniger In- formationsverluste im Hinblick auf die Ergebnisbeurteilung, insbesondere im Hinblick auf die Unterschiede der Ergebnisse, verursacht. Es wurde daher von der Expertengruppe empfohlen, die Maßnahmen-Bewertung im Rahmen des MoMa-Plans entsprechend den Grundprinzipien der Kosten-Wirksamkeits-Analyse durchzuführen.

Auswahl der Indikatoren und Messgrößen

In der Literatur zur Bewertung von verkehrsbezogenen Maßnahmen finden sich zahlreiche Vorschläge für Indikatoren, Messgrößen und Messverfahren, die dem Anspruch einer ganz- heitlichen, d.h. gesamtwirtschaftlichen Bewertung Rechnung tragen sollen. In Anbetracht der Tatsache, dass alle potenziellen Projekte des MoMa-Plans bereits eine derartige Bewertung durchlaufen haben, erscheint es vertretbar, das Bewertungsverfahren auf wenige Aspekte zu konzentrieren und auf diese Weise dazu beizutragen, die Projekte insgesamt nach möglichst einheitlichen Maßstäben zu beurteilen.

Im Rahmen des Grobkonzepts wurden für die drei genannten Wirkungsbereiche Vorschlä- ge zu Teilzielen, Indikatoren und Messgrößen gemacht, die in das im Anhang 6.1 erläuterte Feinkonzept eingeflossen sind (Tab. 3-1). Am Beginn der Wirkungsermittlung stehen bei den meisten Messgrößen die maßnahmenbedingten Veränderungen des Verkehrs in den Dimen- sionen Fahrten, Fahrzeugbewegungen, Fahrtzeit und Fahrtkosten. Es handelt sich dabei um die primären verkehrlichen Wirkungen, die durch die Veränderungen im „Maßnahmenfall“ (mit der Maßnahme) gegenüber dem „Bezugsfall“ (ohne Maßnahme, Referenzfall) auftreten. Mit Hilfe dieser verkehrlichen Kenngrößen werden die verkehrsabhängigen Wirkungen ermittelt. Die Wirkungen wurden für einen einheitlichen Prognosehorizont, in diesem Fall das Jahr 2020, ermittelt.

Zentrale Grundlage der Wirkungsermittlung bildet das Verkehrsmodell der Region Frankfurt RheinMain (Verkehrsdatenbasis Rhein-Main). Darin werden die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsnachfrage abgebildet. Die Verkehrsnachfrage basiert auf einer Prognose zum Perso- nen- und Güterverkehr auf Schiene und Straße für das Jahr 2020. Über für Verkehrsmodelle typische Umlegungsverfahren wird die Verteilung des Verkehrs im Verkehrsnetz berechnet. Die Umlegungsberechnungen werden für den Maßnahmenfall und den Bezugsfall durchge- führt. Die Differenz bildet die verkehrliche Wirkung einer Maßnahme ab.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 35 Für die Kostenbetrachtung werden sämtliche Informationen zu den auf Jahreswerte be- rechneten (annuisierten) Investitionskosten sowie zu den jährlichen Betriebskosten für jede Maßnahme benötigt. Bei den Betriebskosten ist zur Vermeidung von Doppelerfassungen nur der Anteil zu berücksichtigen, der nicht an die Verkehrsteilnehmer weitergegeben wird und zu einer Veränderung der Beförderungskosten führt. Der Flächenverbrauch wurde – wie die Investitions- und Betriebskosten – im Rahmen der Vorbewertung der Projekte bereits weitgehend erfasst. Zur Ermittlung der Lärmbetroffenheit ist es erforderlich, die Anzahl von Personen, die bestimmten Schallpegeln ausgesetzt sind, zu prognostizieren. Abgas- und Par- tikelemissionen können sowohl immissionsseitig als auch emissionsseitig in die Bewertung einfließen. Für die immissionsseitige Berücksichtigung sind hierzu nicht nur entsprechende Grenzwerte zu fixieren, sondern auch die Vorbelastungen durch andere Emittentengruppen sowie die von den Immissionen Betroffenen zu ermitteln bzw. zu prognostizieren. Es er- scheint vertretbar, das Wirkungsfeld der Abgase und Partikel nur emissionsseitig zu erfassen, auch wenn zur späteren Transformation der Zielerträge eine Festlegung von entsprechenden Ziel- bzw. Grenzwerten erforderlich ist.

Um im Bereich Umwelt und Energie eine Bewertung im Abgleich mit den festgelegten Ziel- systemen vornehmen zu können, wurden Indikatoren ausgewählt und Messgrößen festge- legt, die die Wirkungen zutreffend beschreiben.

Wirkungsbereich Teilziel Indikator Maßeinheit

Mobilität Verringerung der Verkehrsbeteiligungsdauer Kfz-h / a Verkehrsbeteiligungsdauer Personenstunden / Jahr (Direkter Nutzen der Verkehrsteilnehmer) Verringerung der Betriebskostengrundwerte € / a Betriebskostengrundwerte

Erhöhung der Zuverlässigkeit Zuverlässigkeit Anteil des Tages mit Überlastung Punktesystem für Schienenstrecken Erhöhung der Verkehrssicherheit Anzahl der Unfälle mit Verkehrssicherheit Personenschäden

Allgemeinheit / Minimierung des Flächenverbrauch m² Verkehrsfläche Umwelt Flächenverbrauch

Verringerung des Verbrauchs Verbrauch fossiler Energie Terajoule fossiler Energie

Verringerung der Abgas- und Abgas- und kg / a Partikelemissionen Partikelemissionen

Verringerung der Lärmimmissionen LEG (Lärm-Einwohner- Lärmimmissionen Gleichwerte)

Verringerung der Klima t CO2 / a Beeinträchtigung des Klimas

Aufwand / Verringerung der Investitionskosten € / a Wirtschaftlichkeit Investitionskosten (annuisierte Kosten)

Verringerung der Unterhaltungskosten € / a Unterhaltungskosten (annuisierte Kosten)

Tab. 3 -1 Übersicht der Wirkungsbereiche, Teilziele, Indikatoren und Maßeinheiten

36 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 3.3 Durchführung der Bewertung 3.3.1 auswahl der Straßenbaumaßnahmen

Die Straßenbaumaßnahmen, die in die Bewertung einbezogen wurden, mussten folgende Randbedingungen erfüllen:

1. Die Maßnahme wird grundsätzlich als bauwürdig eingestuft.

2. Von der Maßnahme geht unter verkehrlichen Aspekten eine regionale Wirkung aus.

3. Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen von weniger als 400.000 € bleiben unberücksichtigt, weil sie sich in dem Bewertungsmodell nicht ausreichend genau abbilden lassen.

4. Sondermaßnahmen (siehe Abschnitt 3.4.4) werden nicht in die Bewertung einbezogen.

5. Erhaltungsmaßnahmen werden nicht berücksichtigt, weil sie einer eigenen Prioritätenreihung unterliegen.

Die Maßnahmenlisten wurden mit dem Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswe- sen (Bereich Straße) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (Bereich Schiene) abgestimmt und mit den Gesellschaftern der ivm im Hinblick auf die Vollständigkeit rückgekoppelt.

Knotenpunkte wurden nicht in die Bewertung einbezogen. Im Rahmen einer regionalen Be- wertung ist es nicht möglich, einzelne, nur punktuell wirkende Maßnahmen angemessen auf ihre regionalen Wirkungen hin zu untersuchen.

Insgesamt wurden 60 Maßnahmen im Bereich Straße bewertet. Eine Übersicht mit weiteren in der Region geplanten Maßnahmen in der Baulast von Bund, Land Hessen und Kreise findet sich im Anhang (Abb. C-1 und Tab. C-2).

Die Maßnahmen im Bereich Straße werden in die Gruppen BAB-Ausbau, Ortsumgehung, Ortsdurchfahrt, Knoten und Bahnübergangbeseitigung unterschieden. Sie besitzen als Ein- zelmaßnahme eine unterschiedliche regionale Bedeutung. Die Einzelmaßnahmen wurden aufgrund ihrer räumlichen Nähe oder ihrer Wirkung entlang einer Route zu Bündeln kombiniert und in dieser Kombination noch einmal bewertet, um die Veränderungen in der Wirksamkeit bei gemeinsamer Betrachtung der Maßnahmen festzustellen.

3.3.2 abschätzung der Budgets für die Straßenbaumaßnahmen

Trotz aller Unwägbarkeiten wird der Versuch unternommen, auf der Grundlage der bisherigen Mittelzuweisungen für den Straßenbau abzuschätzen, mit welchem Budgets in den nächsten 10 Jahren zu rechnen ist. Betrachtet man die letzten Jahre, so sind die Ausgaben des Landes Hessen für den Bau von Landesstraßen kontinuierlich gestiegen. Im Mittel lagen die Ausgaben in den letzten fünf Jahren landesweit bei etwa 100 Mio. € pro Jahr. Bei den Bundesmitteln wird ein Wert in Höhe von 500 Mio. € pro Jahr angenommen (Abb. 3-3).

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 37 Bundesstraßen 700 Bedarfsplan Landesstraßen 579,2 600

503,1

500 510,2

400 354,6 358,7 312,1

300 342,2

200 150,0 150,0 118,5 103,0 100,0 82,0 90,0 100 105,0 112,4 115,0 85,0 84,0 65,0 75,0 Netzlängen: Bundesfernstraßen: 4.100 km 0 Landesstraßen: 7.200 km 2005 2006 2007 2008 2009 Soll 2010 Soll 2011

Abb. 3 - 3 Entwicklung der Straßenbauinvestitionen von Bund und Land in Hessen von 2005 bis 2011 in Mio. € (Hess. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 2010)

Um einen Wert für die Mittel zu erhalten, die für den Neu-, Um- und Ausbau bis zum Jahr 2020 mit einiger Wahrscheinlichkeit zur Verfügung stehen werden, wurden folgende Annah- men getroffen:

• Im MoMa-Plan wird nur ein Teilgebiet des Landes Hessen betrachtet. Bezogen auf die Gesamtlandesfläche umfasst das ivm-Gebiet weniger als 30 % (vgl. Abb. 3-4). Daraus lässt sich ableiten, dass für das ivm-Gebiet nur ein Teil des landesweiten Budgets zur Verfügung steht. In Abhängigkeit vom Anteil an der Landesfläche wird angenommen, dass 0,3 * 100 Mio. € = 30 Mio. € jährlich für den Bau von Landesstra- ßen zur Verfügung stehen.

• Diese Mittel stehen jedoch nicht allein für Neubau- oder Ausbaumaßnahmen zur Verfügung. Vielmehr wird ein immer größer werdender Teil der Budgets für Erhal- tungsmaßnahmen benötigt. Es wird angenommen, dass ca. 75 % des Budgets für Erhaltungsmaßnahmen eingesetzt wird. Damit verbleiben 25 % für Neu- und Aus- baumaßnahmen. Das ergibt ein Jahresbudget von 0,25 * 30 Mio. € = 7,5 Mio. € p.a. und für den Betrachtungsraum von zehn Jahren 75 Mio. €.

Ähnlich kann man die voraussichtlich zur Verfügung stehenden Mittel für Bundesmaß- nahmen schätzen: 500 Mio. € x 0,30 x 0,25 = 37,5 Mio. € p.a., d.h. 375 Mio. € für den Zeitraum von zehn Jahren.

38 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain A Hochtaunuskreis

B Main-Taunus-Kreis

Landkreis Kassel 1 Darmstadt

3 2 Frankfurt am Main Regierungsbezirk Kassel Landkreis Werra- 3 Kassel Waldeck- Meißner-Kreis Frankenberg Schwalm-Eder-Kreis 4 Offenbach am Main 5 Wiesbaden

Landkreis Hersfeld- Landkreis Rotenburg Marburg- ivm-Gebiet Biedenkopf

Lahn-Dill-Kreis Vogelbergkreis Regierungsbezirk Gießen Landkreis Gießen Landkreis Fulda Landkreis Limburg- Weilburg Wetteraukreis

A

Rheingau- Taunus-Kreis Main-Kinzig-Kreis

2 B 5 4 Kreis Kreis- Offenbach Groß- Regierungsbezirk Darmstadt Gerau 1 Landkreis Darmstadt- Dieburg

Odenwald- Kreis kreis Bergstraße

ivm-Gebiet (ohne Mainz) als Teil des Landes Hessen Abb. 3 - 4

3.4 Darstellung der Ergebnisse 3.4.1 einzelergebnisse und Maßnahmenbündel (Straße)

Für alle Streckenmaßnahmen wurde ein Wirksamkeits-Kosten-Quotient (WKQ) berechnet, mit dessen Hilfe sich die einzelnen Maßnahmen miteinander vergleichen lassen. Um eine ausgewogene Aufteilung der Mittel vornehmen zu können, werden die Maßnahmen nach Gruppen unterschieden. Es wird unterschieden nach Streckenmaßnahmen (Ausbau und Ortsumgehungen), Knotenmaßnahmen, Beseitigung von Bahnübergängen und Ortsdurch- fahrten sowie nach Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen. Bewertet wurden zwar nur die Streckenmaßnahmen, für die Finanzierung der übrigen Maßnahmen müssen aber auch Budgetanteile zur Verfügung stehen.

3.4.2 Streckenmaßnahmen

Streckenmaßnahmen dienen in erster Linie der Erhöhung der Kapazität (Neubau, Ausbau), der Erhöhung der Verkehrssicherheit und einer Verkürzung von Fahrzeiten der Verkehrsteilneh- mer. Mit der Verkürzung der Verkehrsteilnahmedauer geht oftmals auch eine Harmonisierung

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 39 des Verkehrsablaufs einher. Damit verbunden sind dann Rückgänge des Schadstoffaussto- ßes. Insbesondere durch die Vermeidung von Staus können Schadstoffemissionen verringert werden, weil Stop&Go-Verkehr mit häufigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen zu einer ineffizienten Verbrennung und damit zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und Schadstoff- ausstoß führt.

Ausbau

Bei den Ausbaumaßnahmen werden unterschiedliche Ziele verfolgt, die Verbesserung der Verkehrssicherheit steht aber immer im Vordergrund. Im Bereich von Autobahnen wird in der Regel die Erhöhung der Kapazität neben der Verkehrssicherheit durch eine Verbreiterung des Fahrbahnquerschnitts (Fahrstreifenaddition) angestrebt. Dieses Ziel wird auch bei einigen Maßnahmen im Bereich der Bundesstraßen verfolgt. Bei den übrigen Ausbaumaßnahmen im Bereich von Bundesstraßen und bei den Ausbaumaßnahmen im Bereich der Landes- und Kreisstraßen wird in der Regel eine Verbesserung der Linienführung, der Ausbau zum Regel- querschnitt oder eine Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr durch den Bau von Radwegen angestrebt. Dies führt einerseits zu einer Verbesserung des Verkehrsablaufs für die motorisierten Verkehrsteilnehmer, gleichzeitig wird durch die Trennung der Verkehrs- teilnehmer die Sicherheit, insbesondere für den Radverkehr, erhöht.

Die Summe der Gesamtkosten der im MoMa-Plan untersuchten Maßnahmen in der Gruppe „Ausbau“ betragen in der Abhängigkeit vom Baulastträger:

• 310 Mio. € (Bundesautobahnen), • 17 Mio. € (Landesstraßen),

• 23 Mio. € (Bundesstraßen), • 16 Mio. € (Kreisstraßen).

In Tab. 3-2 bis Tab. 3-5 werden die Ausbaumaßnahmen gegliedert nach Straßenkategorie dargestellt und innerhalb einer Kategorie in der Rangfolge, die mit dem MoMa-Plan-Bewer- tungsverfahrens ermittelt wurde.

ID Bezeichnung Rang Gesamtkosten 15898 A 66 Umgestaltung Sortierraum zwischen AS Ffm-Zeilsheim und Krifteler 1 600.000 Dreieck

10358 A 661 AS Niedereschbach – AS Heddernheim – Ausbau auf 6 Fahrstreifen 2 9.000.000

17574 A 60 Mainspitz Dreieck – Rüsselsheimer Dreieck – Ausbau auf 6 3 43.900.000 Fahrstreifen

4322 A 5 Nordwestkreuz Frankfurt – Westkreuz Frankfurt – Ausbau auf 8 4 7.900.000 Fahrstreifen

90002 A 5 AS Friedberg – Gambacher Kreuz – Ausbau auf 8 Fahrstreifen 5 49.600.000

13601 A 67 Rüsselsheimer Dreieck – Mönchhofdreieck – Ausbau auf 6 6 33.000.000 Fahrstreifen

2084 A 3 Wiesbadener Kreuz – Mönchhofdreieck – Ausbau von 7 auf 8 9 14.500.000 Fahrstreifen

90001 A 5 Bad Homburger Kreuz – AS Friedberg - Ausbau auf 8 Fahrstreifen 10 47.100.000

4316 A 3 Offenbacher Kreuz – AS Hanau – Ausbau auf 8 Fahrstreifen 12 41.000.000

4321 A 5 Nordwestkreuz Frankfurt – Bad Homburger Kreuz – Ausbau auf 8 14 28.600.000 Fahrstreifen

2096 A 3 Mönchhofdreieck – AS Flughafen – Ausbau auf 8 Fahrstreifen 25 34.700.000

Summe 309.900.000

Tab. 3 - 2 Ausbaumaßnahmen / Autobahn

40 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain ID Bezeichnung Rang Gesamtkosten 1148 B 26 Ausbau Dieburg – Babenhausen, mit kombiniertem Wirtschafts- und 27 16.800.000 Radweg

3317 B 521 Ausbau bei Nidderau / Eichen 54 2.000.000

2408 B 455 Friedberg / Dorheim – Wölfersheim / Melbach 57 1.800.000

8290 B 276 Ausbau Flörsbacher Höhe – Biebergemünd / Bieber, 2. Bauabschnitt, 58 2.200.000 mit Radweg

Summe 22.800.000

Ausbaumaßnahmen / Bundesstraßen Tab. 3 - 3

ID Bezeichnung Rang Gesamtkosten

411 L 3009 Ausbau Schöneck / Kilianstädten – Nidderau / Windecken mit Radweg 19 3.300.000

983 L 3204 Friedrichsdorf / Köppern – Rosbach / Rodheim 20 2.000.000

737 L 3193 Neuberg / Ravolzhausen – Ronneburg / Hüttengesäß 31 4.300.000

4166 L 3008 Ausbau Hanau / Mittelbuchen – Hanau (Wilhelmsbad), mit Radweg 53 3.400.000

296 L 3011 Ausbau Hofheim – OT Lorsbach mit Rad- und Gehweg 56 2.500.000

46 L 3178 Ausbau zwischen K 888 und Bad Soden-Salmünster (Hausen) mit 60 1.300.000 Radweg

Summe 16.800.000

Ausbaumaßnahmen / Landesstraßen Tab. 3 - 4

ID Bezeichnung Rang Gesamtkosten

10286 K 860 Ausbau zwischen L 3271 und Ronneburg / Hüttengesäß mit Radweg 13 2.600.000

13921 K 203 Ranstadt (B 457) – Nidda / Wallernhausen 30 500.000

4484 K 246 Ausbau K 246 von Karben nach Heldenbergen 34 5.800.000

7208 K 211 Kefenrod / Hitzkirchen – L 3010 (Richtung Gedern / Wenings) 49 2.100.000

9758 K 202 Nidda / Wallernhausen – Nidda / Fauerbach 50 1.700.000

12069 K 197 Ranstadt / Ober-Mockstadt – Ranstadt / Dauernheim, 2. Bauabschnitt 51 1.100.000

18231 K 631 Ausbau zwischen Johannisberg und Winkel 52 600.000

13922 K 216 Ortenberg / Bergheim (L 3184) – Ortenberg / Usenborn 59 1.400.000

Summe 15.800.000

Ausbaumaßnahmen / Kreisstraßen Tab. 3 - 5

Ortsumgehungen

Durch den Bau von Ortsumgehungen werden mehrere Ziele verfolgt. So wird vor allem der Durchgangsverkehr aus den Ortsdurchfahrten verlagert. Der Bau von Ortsumgehungen führt außerdem zu einer Trennung des Durchgangsverkehrs vom Quell- und Zielverkehr. Gleichzei- tig wird die Sicherheit der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer (Radfahrer und Fußgänger) in der Ortsdurchfahrt erhöht.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 41 Im MoMa-Plan wurden insgesamt 31 Ortsumgehungen bewertet, davon 18 in der Baulast des Bundes, 11 in der Baulast des Landes und 2 in der Baulast eines Landkreises.

Die Summe der Gesamtkosten der im MoMa-Plan untersuchten Ortsumgehungen umfasst:

• 420 Mio. € (Bundesstraßen),

• 84 Mio. € (Landesstraßen),

• 9 Mio. € (Kreisstraßen).

ID Bezeichnung Rang Gesamtkosten

3501 B 486 Mörfelden-Walldorf (A 5) – OU Langen (2.FB) und B 486 Mörfelden 8 11.000.000 A 5 (Langen), Rad- und Gehweg

3474 B 519 OU Hofheim am Taunus 16 44.800.000

6607 B 3 / 45 Wöllstadt / Nieder- u. Ober-Wöllstadt 17 30.500.000

4139 B 275 OU Usingen 22 32.800.000

4163 B 276 TOU Biebergemünd / Bieber 23 900.000

12010 B 521 Südumgehung Altenstadt 24 6.800.000

8289 B 45 / OU Nidderau / Windecken und Nidderau / Heldenbergen 26 40.600.000 B 521

3476 B 519 OU Flörsheim 28 30.900.000

2305 B 3 Westumgehung Karben / Kloppenheim und Okarben 32 22.000.000

6423 B 44 OU Groß-Gerau / Dornheim 36 9.100.000

1013 B 486 OU Mörfelden 39 25.800.000

3488 B 275 OU Idstein / Eschenhahn 40 17.300.000

3470 B 260 OU Schlangenbad / Wambach 41 20.000.000

1154 B 26 OU Babenhausen 42 12.500.000

4210 B 26 Nordostumgehung Darmstadt (B 42) 43 93.500.000

3504 B 44 OU Gernsheim / Klein-Rohrheim 44 3.800.000

4221 B 457 Südumgehung Büdingen / Büches (Strecke) 47 10.000.000

3475 B 40 OU Flörsheim / Wicker 55 7.800.000

Summe 420.100.000

Tab. 3 - 6 Ortsumgehungen / Bundesstraßen

ID Bezeichnung Rang Gesamtkosten

90004 L 3006 OU Steinbach Weißkirchen 7 9.500.000

4217 L 3262 Südumgehung Dreiech / Buchschlag und Sprendlingen 11 14.000.000

4483 L 3351 OU Karben / Groß-Karben (K 246) 15 12.000.000

1498 L 3193 OU Erlensee / Langendiebach (Nord) und Neuberg / Ravolzhausen 18 5.100.000 (Süd)

854 L 3193 Südumgehung Ronneburg / Hüttengesäß 21 2.200.000

1011 L 3351 Nordumgehung Friedberg (Fauerbach) 29 4.400.000

15191 L 3040 OU Ginsheim-Gustavsburg 35 4.900.000

4171 L 3269 / OU Freigericht und Hasselroth 37 16.000.000 L 3339

Fortsetzung >

42 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 16630 L 3012 / OU Trebur (KIM-Projekt) 38 7.700.000 L 3040

90003 L 3116 Westumgehung Babenhausen 46 4.100.000

10289 L 3271 Südumgehung Gründau / Hain-Gründau 48 4.500.000

Summe 84.400.000

Ortsumgehungen / Landesstraßen Tab. 3 - 7

ID Bezeichnung Rang Gesamtkosten

14006 K 11 OU Nieder-Rosbach 33 6.700.000

9600 K 894 OU Linsengericht/Altenhaßlau 45 2.200.000

Summe 8.900.000

Ortsumgehungen / Kreisstraßen Tab. 3 - 8

Ortsdurchfahrten

Der Umbau von Ortsdurchfahrten soll zu einer Verbesserung der gesamtverkehrlichen in- nerörtlichen Situation führen. Ortsdurchfahrten sind Strecken, die unterschiedlichen Anfor- derungen genügen müssen. Sie müssen den verkehrlichen Anforderungen ebenso genügen wie den Ansprüchen nach Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit. Deshalb werden beim Umbau von Ortsdurchfahrten auch städtebauliche Maßnahmen umgesetzt. Die Maßnahmen werden im MoMa-Plan nicht bewertet, sondern nur aufgelistet, um den Finanzierungsbedarf zu dokumentieren (Tab. 3-9). Die Summe der Gesamtkosten beträgt für den Baulastträger Land 9,3 Mio. €. Für die einzige Kreismaßnahme werden rund 600.000 € veranschlagt.

ID Bezeichnung Gesamtkosten

8469 L 3095 OD Eppertshausen 1.000.000

10379 L 3141 OD Sinntal / Oberzell 1.500.000

631 L 3180 OU Sinntal / Züntersbach 1.900.000

11781 L 3185 OD Hirzenhain / Glashütten 1.600.000

4904 L 3196 OD Bad Soden-Salmünster / Eckardroth 600.000

8203 L 3320 Umbau OD Eltville / Hattenheim 400.000

704 L 3371 OD Sinntal / Neuengronau 1.300.000

4897 L 3443 OD Brachttal / Udenhain 1.000.000

18233 K 641 OD Rauenthal 600.000

Summe 9.900.000

Ortsdurchfahrten (nach Straßennummern) Tab. 3 - 9

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 43 3.4.3 Knotenmaßnahmen

An Knotenpunkten wird die Qualität des Verkehrsablaufs durch Wartezeiten und die Anzahl von Haltevorgängen beschrieben. Insbesondere zu Zeiten hoher Nachfrage beeinflussen Ka- pazitätseinschränkungen von Knotenpunkten die sie verbindenden Streckenabschnitte. Die Überschreitung der Kapazitäten von Knotenpunkten erfolgt in der Regel zu den morgendli- chen und nachmittäglichen Spitzenstunden. Insgesamt werden 11 Knotenpunktmaßnahmen im MoMa-Plan berücksichtigt, davon sechs im Bereich von Bundesautobahnen, vier im Zuge von Bundesstraßen und eine im Bereich von Landesstraßen.

Bei den Autobahnmaßnahmen wird in vier Fällen eine Verbesserung der Knoten im Bereich der Verflechtungsfahrstreifen oder durch den Bau von Rampen angestrebt. Dies führt zu Kapazitätserhöhungen des gesamten Knotenpunkts. Die Anschlussstelle Niederrad und die Erschließung des Frankfurter Stadtbezirks „Gateway Gardens“ führt zu neuen Verknüpfungen zwischen dem Autobahnnetz und dem nachgeordneten Straßennetz und damit zu einer ver- besserten Anbindung an das Autobahnnetz und einer Vermeidung von Umwegfahrten.

Bei den Bundesstraßenmaßnahmen handelt es sich um überlastete Knotenpunkte. Die Kapa- zität soll durch den Bau von Bypässen oder den Umbau zu planfreien oder teilweise planfreien Knotenpunkten erhöht werden. Entsprechende Umbauten sind auch mit einem Sicherheits- gewinn verbunden. Im Rahmen des MoMa-Plans betrifft dies die in Tab. 3-10 angeführten Maßnahmen.

Die Summe der Gesamtkosten der Knotenmaßnahmen teilen sich in Abhängigkeit vom Stra- ßentyp und dem Baulastträger wie folgt auf:

• 47 Mio. € (Autobahnen),

• 39 Mio. € (Bundesstraßen),

• 5 Mio. € (Landesstraßen).

ID Bezeichnung Gesamtkosten

15859 A 5 Vervollständigung der AS Niederrad (4. Anschluss) 4.300.000

9212 A 5 Nordwestkreuz Frankfurt / A 66 Umbau Rampen Nordwestkreuz 21.200.000 Frankfurt

10361 A 5 AS Friedberg 4.500.000

18042 A 5 AS Niederrad – Frankfurter Kreuz – Erschließung Gateway-Gardens 7.500.000

6405 A 66 Umbau Schiersteiner Kreuz (semidirekte Rampe F-MZ) 5.500.000

9213 A 66 Umbau der AS Eschborn A 66 / L 3006 3.700.000

n.A. A 661 Umbau Kaiserleikreisel

8570 B 42 / Knoten zw. Hattenheim u. Oestrich-Winkel (EBS) 12.400.000 B 42 a

12517 B 45 Semder Kreuz 6.300.000

15897 B5 4 / Tannenmühlkreisel – Umgestaltung / Ausbau mit Signalsteuerung 1.000.000 B 448

3782 B 456 Saalburgstraße (Peters-Pneu-Renova), Bad Homburg (Unterführung) 19.200.000

9481 L 3005 / Knotenpunkt Schwalbach 5.400.000 L 3014

Summe 91.000.000

Tab. 3 -10 Knotenpunktmaßnahmen (nach Straßennummern)

44 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen

Die Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen ist einerseits aus Sicherheitsgründen erforderlich. Andererseits wird der Verkehrsfluss der Fahrzeugströme in Abhängigkeit von den Schließzeiten der Bahnübergänge beeinträchtigt. Die Beseitigung von Bahnübergängen ver- bessert auch den Bahnverkehr, weil ohne höhengleiche Bahnübergänge höhere Geschwin- digkeiten gefahren werden dürfen. In der Regel unterliegt die Beseitigung von Bahnübergängen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz einer Drittelfinanzierung (1 / 3 Bahn, 1 / 3 Straßenbaulastträger, 1 / 3 Bund).

Die im Rahmen des MoMa-Plans betrachteten Bahnübergänge liegen an stark befahrenen Schienenstrecken, die sowohl vom Personenverkehr als auch vom Güterverkehr genutzt wer- den (vgl. Tab. 3 -11).

Der Gesamtbudgetbedarf beträgt für die drei Maßnahmen 19 Mio. €.

ID Bezeichnung Gesamtkosten

1529 K 903 Beseitigung eines Bahnübergangs Hasselroth / Niedermittlau 3.400.000 (Strecke), Anteil Kreis

8293 K 904 Beseitigung eines Bahnübergangs Gelnhausen / Meerholz (Strecke), 6.000.000 Anteil Kreis

267 L 3040 Beseitigung von Bahnübergängen Ginsheim-Gustavsburg / 9.600.000 Gustavsburg

Summe 19.000.000

Beseitigung von Bahnübergängen Tab. 3 -11

3.4.4 Sondermaßnahmen

Folgende Maßnahmen sind Großmaßnahmen, die sich wegen ihres Finanzierungsbedarfs und der überregionalen Bedeutung der Bewertung nach den Kriterien des MoMa-Plans entziehen.

Mit den vorbereitenden baulichen Maßnahmen zur Realisierung des Riederwaldtunnels wur- de bereits begonnen. Mit der Realisierung dieser Maßnahme wird die Lücke im Autobahnnetz zwischen der A 66 und der A 661 geschlossen.

Die Schiersteiner Brücke im Zuge der A 643 ist aufgrund ihres baulichen Zustands dringend erneuerungsbedürftig. Diese Maßnahme ist deshalb unaufschiebbar.

Bei der Ortsumgehung Rüdesheim am Rhein im Zuge der B 42 handelt es sich um eine Maßnahme mit der Verlegung der Bahnstrecke in einen Tunnel, damit auf der bestehenden Bahntrasse die B 42 ohne Bahnübergang geführt werden kann. Für die Gesamtmaßnahme (Straße und Schiene) wird derzeit ein Budgetbedarf von rund 234 Mio. € geschätzt. Neben der Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen sollen die Verkehrssicherheit verbessert und die Rüdesheimer Kernstadt vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Für die Finanzie- rung dieser Maßnahme, die vom Bund, dem Land, dem Rheingau-Taunus-Kreis und der Stadt Rüdesheim sichergestellt werden soll, sind Sondervereinbarungen notwendig.

Eine ähnlich enge Verzahnung (Straße und Schiene) stellen der Ausbau der A 67 zwischen Darmstadt und Lorsch und die Bahn-Neubaustrecke Rhein-Main - Rhein-Neckar dar, die aus

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 45 baulichen Gründen gemeinsam realisiert werden sollen. Die Maßnahme wird im Bereich Straße mit einem Finanzierungsbedarf von 230 Mio. € angegeben.

Die Gesamtkosten der vier angeführten indisponiblen Maßnahmen summieren sich auf 906 Mio. €. Der Baulastträger für diese Maßnahmen ist überwiegend der Bund.

ID Bezeichnung Gesamtkosten

3712 A 66 Riederwaldtunnel 175.000.000

4377 A 67 AK Darmstadt – AS Lorsch (neu) 230.000.000

1780 A 643 Schiersteiner Brücke 267.000.000

3469 B 42 OU Rüdesheim und Bau eines Tunnels inkl. Verlegung der 234.000.000 Bahnstrecke

Summe 906.000.000

Tab. 3 -12 Sondermaßnahmen (nach Straßennummern)

3.4.5 Maßnahmenbündel

Bei gemeinsamer Betrachtung von Maßnahmen, deren verkehrliche Wirkungen sich wechsel- weise beeinflussen, können sich die Wirkungen der Einzelmaßnahmen verändern. Aus diesem Grund macht es Sinn, diejenigen Maßnahmenbündel zu identifizieren, die gemeinsam eine größere Wirkung erzielen als die Einzelmaßnahmen. Insgesamt wurden 29 Maßnahmenbün- del gebildet und untersucht.

Die Vorgehensweise bei der Bewertung von Maßnahmenbündeln ist in Anhang 6.3.6 be- schrieben. Im Ergebnis wurde für jedes Maßnahmenbündel ein WKQ berechnet, mit dem ein Maßnahmenbündel in die Maßnahmenrangfolge eingereiht werden konnte. Wenn ein Maß- nahmenbündel einen höheren Rang erreicht als die Einzelmaßnahmen, wird eine zeitnahe Umsetzung des gesamten Bündels vorgeschlagen.

Beispielhaft werden hier drei Maßnahmenbündel dargestellt, die sich aus diesem Grund für eine möglichst zeitgleiche Realisierung anbieten.

Bündel 6 bestehend aus den Maßnahmen:

• ID 2305 B 3 – Westumgehung Karben / Kloppenheim und Okarben

• ID 4483 L 3351 – OU Karben / Groß-Karben

Die beiden Ortsumgehungen liegen in unmittelbarer Nähe zueinander. Aufgrund dieser Nähe ergeben sich Verkehrsverlagerungen. Die Wirkungsrichtung ist teilweise gleich- und teilwei- se gegengerichtet. Die zusätzlichen verkehrlichen Wirkungen bei der gemeinsamen Betrachtung führen zu einer etwas besseren Einstufung der zweiten Maßnahme (ID 2305) vom Rang 32 auf Rang 29.

Bündel 15 bestehend aus den Maßnahmen:

• ID 737 L 3193 – Neuberg / Ravolzhausen – Ronneburg / Hüttengesäß

• ID 854 L 3193 – Südumgehung Ronneburg / Hüttengesäß

46 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Der Ausbau der L 3193 zwischen der A 45 und Hüttengesäß wird durch die Südumgehung Ron- neburg / Hüttengesäß in der Ost-West-Achse ergänzt. Die Maßnahmenwirkungen überlagern sich. Der Ausbau der L 3193 führt durch die Verkehrsverlagerung zu einer Mehrbelastung der Ortsdurchfahrt. Zur Entlastung der Anwohner sollte daher der Bau der Ortsumgehung mit dem Ausbau erfolgen. Das Maßnahmenbündel ergibt in der Rangliste den Rang 20 statt der Ränge 31 (ID 737) und 21 (ID 854).

Bündel 26 bestehend aus den Maßnahmen:

• ID 90001 A 5 – Bad Homburger Kreuz – Anschlussstelle Friedberg / 8-streifiger Ausbau

• ID 10361 A 5 – Teilumbau der Anschlussstelle Friedberg

• ID 3782 B 456 – Bad Homburg v.d.H.: Hohemarkstraße / Saalburgstraße (PPR-Knoten)

• ID 983 L 3204 – Friedrichsdorf / Köppern – Rosbach / Rodheim.

Die Bündelung dieser Maßnahmen führt zu einer deutlich höheren Gesamtwirkung als die der Einzelmaßnahmen. Während die Maßnahme ID 90001 ihren Rang behält, verbessert sich die Maßnahme ID 983 von Rang 20 auf Rang 5.

3.4.6 empfehlungen für eine Maßnahmenauswahl

Nach Maßnahmengruppen und Baulastträgern unterschieden ergeben sich die in Tab. 3 -13 angegebenen Gesamtkosten für den Betrachtungszeitraum (2010 - 2020).

Maßnahmengruppe Bund (A) Bund (B) Land Kreis Summe Ortsumgehungen 420 84 9 513

Ortsdurchfahrten 9 1 10

Ausbau 310 23 17 16 366

Knotenpunkte 47 39 5 91

Beseitigung BÜ 10 9 19

Sondermaßnahmen 672 234 906

Summen 1.029 716 125 35 1905

Übersicht der Gesamtkosten, sortiert nach Maßnahmengruppen und Baulastträger Tab. 3 -13 (in Mio. €; A = Autobahn, B = Bundesstraße)

Knoten Strecke Bundesmittel 75 Mio. € 300 Mio. €

Landesmittel 15 Mio.€ 60 Mio. €

Annahmen für die Aufteilung der 10-Jahres- Tab. 3 -14 Budgets auf Knoten- und Streckenmaßnahmen

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 47 Die in Abschnitt 3.3.2 abgeleiteten Budgets reichen bei weitem nicht für die Realisierung aller in diesem Bericht aufgeführten Straßenbaumaßnahmen aus. Zunächst geht es darum, An- nahmen zu treffen, wie die zuvor abgeleiteten Budgets auf die einzelnen Maßnahmengrup- pen aufgeteilt werden. Für die weiteren Betrachtungen wird von einem Aufteilungsverhältnis zwischen Strecken- und Knotenmaßnahmen von etwa 80 zu 20 ausgegangen. Damit stehen für den Betrachtungszeitraum von 2010 - 2020 von den insgesamt 375 Mio. € Bundesmitteln 300 Mio. € für Streckenmaßnahmen und 75 Mio. € für Knotenmaßnahmen zur Verfügung. Bei den Landesmitteln stehen bei gleichem Aufteilungsverhältnis von den 75 Mio. € 60 Mio. € für Streckenmaßnahmen und 15 Mio. € für Knotenmaßnahmen zur Verfügung.

Für die Auswahl der Streckenmaßnahmen wird folgendermaßen vorgegangen: von den Stre- ckenmaßnahmen (Bund) wird nacheinander aus jeder Gruppe immer diejenige Maßnahme mit dem höchsten Rang ausgewählt bis das verfügbare Budget aufgebraucht ist. Für die Gruppen „Ausbau (Autobahn)“, „Ausbau (Bundesstraße)“, „Ortsumgehungen (Bundesstraße)“ ergeben sich damit die in Tab. 3 -15 angeführten Maßnahmen. Es handelt sich um sieben Maßnahmen aus der Gruppe Ausbau (Autobahn), vier Maßnahmen aus der Gruppe Ausbau (Bundesstraße) und sechs Maßnahmen aus der Gruppe Ortsumgehungen (Bundesstraße).

ID Bezeichnung Gesamtkosten

2084 A 3 Wiesbadener Kreuz – Mönchhofdreieck – Ausbau von 7 auf 8 14.500.000 Fahrstreifen

4322 A 5 Nordwestkreuz Frankfurt – Westkreuz Frankfurt – Ausbau auf 8 7.900.000 Fahrstreifen

90002 A 5 AS Friedberg – Gambacher Kreuz – Ausbau auf 8 Fahrstreifen 49.600.000

17574 A 60 Mainzspitz Dreieck – Rüsselsheimer Dreieck – Ausbau auf 6 43.900.000 Fahrstreifen

15898 A 66 Umgestaltung Sortierraum zwischen AS Ffm-Zeilsheim und Kriftler Dreieck 600.000

13601 A 67 Rüsselsheimer Dreieck – Mönchhofdreieck – Ausbau auf 6 33.000.000 Fahrstreifen

10358 A 661 AS Niedereschbach – AS Heddernheim – Ausbau auf 6 Fahrstreifen 9.000.000

6607 B 3 / OU Wöllstadt / Nieder- u. Ober-Wöllstadt 30.500.000 B45

1148 B 26 Ausbau Dieburg – Babenhausen, mit kombiniertem Wirtschafts- u. 16.800.000 Radweg

4133 B 275 OU Usingen 32.800.000

4163 B 276 TOU Biebergemünd / Bieber 900.000

8290 B 276 Ausbau Flörsbacher Höhe – Biebergemünd / Bieber, 2. BA, mit 2.200.000 Radweg

2408 B 455 Friedberg / Dorheim – Wölfersheim / Melbach 1.800.000

3501 B 486 Mörfelden-Walldorf (A 5) – OU Langen (2. FB) und B 486 Mörfelden – A 5 11.000.000 (Langen), Ra

3474 B 519 OU Hofheim im Taunus 44.800.000

3317 B 521 Ausbau bei Nidderau / Eichen 2.000.000

12010 B 521 Südumgehung Altenstadt 6.800.000

Summe 308.100.000

Tab. 3 -15 Auswahlvorschlag (Gruppe Strecke, Bund) (nach Straßennummern)

48 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Bei der Betrachtung der Landesmittel ist von den angenommenen 60 Mio. € zunächst der Anteil abzuziehen, der für den Umbau der Ortsdurchfahrten vorzusehen ist. Geht man von 10 % der Mittel aus, verbleiben für die Streckenmaßnahmen 54 Mio. €. Damit können jeweils die ersten vier Maßnahmen aus den Gruppen Ausbau (Landesstraßen) und Ortsumgehungen (Landesstraße) realisiert werden (Tab. 3 -16).

Für die Knotenmaßnahmen kann keine Empfehlung gegeben werden, weil die Maßnahmen nicht bewertet werden konnten. Für die Bundesmaßnahmen stehen 75 Mio. € und für die Landesmaßnahmen 15 Mio. € zur Verfügung.

ID Bezeichnung Gesamtkosten

90004 L 3006 OU Steinbach Weißkirchen 9.500.000

4166 L 3008 Ausbau Hanau / Mittelbuchen – Hanau (Wilhelmsbad), mit Radweg 3.400.000

411 L 3009 Ausbau Schöneck / Kilianstädten – Nidderau / Windecken mit Radweg 3.300.000

737 L 3193 Neuberg / Ravolzhausen – Ronneburg / Hüttengesäß 4.300.000

1498 L 3193 OU Erlensee / Langendiebach (Nord) und Neuberg / Ravolzhausen 5.100.000 (Süd)

983 L 3204 Friedrichsdorf / Köppern – Rossbach / Rodheim 2.000.000

4217 L 3262 Südumgehung Dreieich / Buchschlag und Sprendlingen 14.000.000

4483 L 3351 OU Karben / Groß-Karben (K 246) 12.000.000

Summe 53.600.000

Auswahlvorschlag (Gruppe Strecke, Land) (nach Straßennummern) Tab. 3 -16

Fazit

Fasst man das Ergebnis zusammen, dann zeigt sich, dass mit den verfügbaren Mitteln, ins- besondere bei den Bundesmaßnahmen, der erforderliche Ausbau der Straßeninfrastruktur nicht zeitnah erfolgen kann. Ohne die Sondermaßnahmen, die überwiegend in der Baulast des Bundes liegen, wird es mehr als 22 Jahre dauern, um die geplanten Maßnahmen umzusetzen. Dabei bleibt unberücksichtigt, dass hier günstige Annahmen getroffen wurden in Bezug auf die Aufteilung der Mittel zwischen Ausbau und Erhaltung. Außerdem sind die Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen von weniger als 400.000 € unberücksichtigt geblieben. Wenn die Finanzierung der Sondermaßnahmen hinzugenommen wird, kann sich der Realisierungszeit- raum sogar noch verdoppeln.

Etwas günstiger stellt sich die Situation bei den Landesmaßnahmen dar, allerdings nur dann, wenn im Straßenbauhaushalt auch weiterhin wenigstens die angenommenen 100 Mio. € p.a. zur Verfügung stehen. Mit den hier getroffenen Annahmen würde es dann etwa 17 Jahre dau- ern, um die aufgeführten Maßnahmen umsetzen zu können.

Das Ergebnis zeigt aber auch, dass es sinnvoll ist, aufgrund der nicht ausreichenden Mittel Pri- oritäten bei der Realisierung der Straßenbaumaßnahmen zu setzen. Das für den MoMa-Plan entwickelte Verfahren hat sich als ein taugliches Instrument erwiesen, um Hinweise zu geben, welche Maßnahmen unter der Prämisse, dass in erster Linie das Ziel einer nachhaltig wirken- den Sicherung der Mobilität in der Region verfolgt wird, als erste realisiert werden sollten.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 49 3.4.7 Schienenausbaumaßnahmen

Bei der Entwicklung des Bewertungsverfahrens für den MoMa-Plan waren die Gleichartigkeit der Betrachtung bei der Bewertung von Straßen- und Schienenmaßnahmen sowie die Be- rücksichtigung von Kriterien der Nachhaltigkeit wesentliche Vorgaben. In beiden Fällen sollten die gleichen Indikatoren und äußeren Gewichtungen angesetzt werden. Es stellte sich dann heraus, das sich die Lärmimmissionen bei den Schienenmaßnahmen nicht mit vertretbarem Aufwand im Verkehrsmodell abbilden lassen. Auch bei der Transformation in Zielerreichungs- grade, also bei der Festlegung, mit welcher Veränderung beispielsweise 1000 Nutzwertpunkte zu erreichen sind, war es bei zwei Indikatoren notwendig, Anpassungen vorzunehmen, einmal bei den Betriebskosten und zum anderen bei der Zuverlässigkeit, die sich nicht aus der Stau- wahrscheinlichkeit, wie bei der Straße, ableiten lässt. Auch auf der Kostenseite ergaben sich Abweichungen, weil die Kostenarten und die Abschreibungszeiträume unterschiedlich sind.

Das Mengengerüst für die Ermittlung der Indikatorenwerte ergibt sich aus der Verkehrsdaten- basis Rhein-Main (VDRM), die zum ersten Mal in der neuen Fassung angewendet wurde. Als Vergleichsbasis diente das Jahr 2008, die Prognosezahlen beziehen sich auf das Jahr 2020. Bei der Ermittlung des Wirksamkeits-Kosten-Quotienten (WKQ) für jede einzelne Maßnahme wurde mit den Prognosewerten gerechnet, die sich ergeben, wenn alle betrachteten Maß- nahmen realisiert sind. Diese Festlegung erfolgte vor dem Hintergrund, dass die Wirkungen einer einzelnen Maßnahme zwar durchaus höher sein können, solange die übrigen Maßnah- men noch nicht realisiert sind, sich aber nivellieren werden, wenn nach und nach die anderen Maßnahmen auch umgesetzt sind. Das Verfahren betrachtet daher die Langzeitwirkung einer Maßnahme.

Im Vergleich mit dem Straßenverkehr, der sich im Verkehrsmodell relativ einfach abbilden lässt, ist die Modellierung des Schienenverkehrs sehr viel komplexer, weil gleichzeitig der Busverkehr einschließlich der Bedienungshäufigkeit abgebildet werden muss. Hier zeigt sich ein grundlegender Unterschied zur Betrachtung der Straßenbaumaßnahmen, insbesondere wenn es sich um Umsteigebeziehungen handelt. Für die Beurteilung regionaler Wirkungen von Maßnahmen liefert das Verfahren Ergebnisse, die näherungsweise eine grundsätzliche Einschätzung von Schienenmaßnahmen zulassen, für lokal wirksame Maßnahmen aber weniger. Außerdem hängen die Ergebnisse sehr stark von den zugrundeliegenden Annah- men über die Bedienungshäufigkeit ab. Wenn sich die Funktion einer Maßnahme im Netz verändert und damit auch die Bedienungshäufigkeit, dann ergeben sich selbstverständlich auch andere Wirksamkeiten und damit eine andere regionale Bedeutung einer Maßnahme. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der bereits erwähnten Unwägbarkeiten bei der Zuweisung der Mittel für einzelne Maßnahmen wurde schließlich auf die Anwendung des Verfahrens zur Ermittlung von Prioritäten für die Schienenausbaustrecken verzichtet. Die Maßnahmen werden der Vollständigkeit halber tabellarisch aufgeführt.

ID Bezeichnung Investitionskosten (€)

900150 S-Bahn-Station Gateway Gardens 105.000.000

900114 Verschwenkung und neuer Bahnhof Terminal 3 120.000.000

900109 Ausbau der Strecke S6 Bad Vilbel – Friedberg 177.000.000

900108 Ausbau der Strecke S6 Frankfurt-West – Bad Vilbel 197.000.000

900110 Ausbau der nordmainischen S-Bahn - Strecke 287.000.000

900111 Regionaltangente West (RTW) 356.000.000

Summe 1.242.000.000

Tab. 3 -17 Großprojekte Schienenausbau

50 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Die Schienenausbaumaßnahmen unterscheiden sich untereinander wesentlich in ihrer Art und ihrem Investitionsvolumen. Es bietet sich daher an, für die Maßnahmen Kategorien zu bilden und hierfür jeweils eigene Budgets zur Realisierung einzuplanen. In der ersten Kate- gorie (Tab. 3 -17) befinden sich die Großprojekte mit einem Investitionsvolumen von jeweils über 100 Mio. €, das sind vier Maßnahmen zum Streckenausbau und zwei Maßnahmen mit Streckenverlegungen und neuen Bahnhöfen mit einem Investitionsvolumen von 1,242 Mrd. €. In der zweiten Kategorie (Tab. 3 -18) befinden sich fünf Ergänzungsmaßnahmen mit einem Investitionsvolumen von insgesamt 155 Mio. € und in der dritten Kategorie (Tab. 3 -19) die Bahnhöfe und Kleinmaßnahmen mit einem Investitionsvolumen von 17 Mio. €. Das Investiti- onsvolumen beläuft sich damit auf insgesamt 1.414 Mio. €, das bis zum Jahr 2019 umgesetzt sein muss, weil dann die Finanzierung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz aus- läuft und andere Finanzierungsmöglichkeiten derzeit nicht erkennbar sind.

ID Bezeichnung Investitionskosten (€) 900118 Streckenausbau S3 / S4 (Kronberg / Bad Soden) 30.000.000

900112 Kapazitätserweiterung S-Bahn-Tunnel 8.000.000

900152 U-Bahn-Verlängerung U2 (nach Bad Homburg v.d.H.) 40.000.000

900145 RE-X-Konzept West-Ost (Wallauer Spange) 50.000.000

900119 Verlängerung der S4 von Langen nach Darmstadt Hbf 27.000.000

Summe 155.000.000

Ergänzungsmaßnahmen Schiene Tab. 3 -18

ID Bezeichnung Investitionskosten (€)

900206 Blockverdichtung Niedernhausen – Hofheim 3.000.000

900207 Blockverdichtung Rüsselsheim – Raunheim mit Ausbau Bahnhof Rüsselsheim 4.000.000 Opelwerk

900151 S-Bahnhof Mönchhof 6.000.000

900122 S-Bahnstation Mainz-Kostheim 4.000.000

Summe 17.000.000

Bahnhöfe und Kleinmaßnahmen Tab. 3 -19

Fazit

Die Schienenausbaustrecken sind bedeutender Bestandteil der gesamten Verkehrsinfrastruk- tur in der Region, denn sie tragen wesentlich dazu bei, dass die Klimaziele im städtischen Umfeld erreicht werden ohne dass die Mobilität der Menschen, insbesondere der Pendler, eingeschränkt wird. Im Hinblick auf den zu erwartenden Verkehrszuwachs auf der Schiene, vornehmlich durch den Gütertransitverkehr, und die ohne Ausbau zu erwartende Verschlech- terung der Pünktlichkeit des Nahverkehrs aufgrund der Überlastung der Schienenstrecken, müssen große Anstrengungen unternommen werden, um den Schienenausbau zeitnah zu er- reichen. Allerdings wird sich ein Investitionsvolumen von über 1,4 Mrd. € kaum innerhalb von 10 Jahren umsetzen und wohl auch kaum finanzieren lassen, insbesondere vor dem Hintergrund, dass noch ungeklärt ist, woher die Mittel nach dem Auslaufen des GVFG kommen werden.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 51 effiziente nutzung des mobilitätsangebotes

4.1 Zielsetzungen

4.2 Verkehrs- und Mobilitätsmanagement

4.3 Verkehrsmanagement 4.3.1 Verkehrliches und betriebliches Management im Öffentlichen Verkehr 4.3.2 Verkehrsmanagement im Straßenverkehr

4.4 Maßnahmen des Mobilitätsmanagements 4.4.1 Mobilitätsinformation

4.5 strategien und Ansätze im Mobilitätsmanagement 4.5.1 betriebliches Mobilitätsmanagement 4.5.2 schulisches Mobilitätsmanagement 4.5.3 Neubürgerberatung

4.6 produkte und Dienstleistungen 4.6.1 Flexible Bedienungsformen im ÖPNV 4.6.2 Car-Sharing und Vanpooling 4.6.3 elektronisches Fahrgeldmanagement 4.6.4 Förderung von Fahrgemeinschaften 4.6.5 Radverkehr

52 Mobilitätsmasterplan4 Region Frankfurt RheinMain 4.1 Zielsetzungen Die Forderung nach einer dauerhaften Sicherung der Mobilität setzt voraus, dass neben ökonomischen und sozialen Aspekten, die mit der Mobilitätssicherung verbunden sind, auch den ökologischen Auswirkungen sehr viel Aufmerksamkeit gewidmet wird. Als Konsequenz muss daher Mobilität umweltfreundlich und klimaschonend gestaltet werden. Diese Forde- rung kann nur erfüllt werden, wenn Mobilität ganzheitlich betrachtet wird, also auch über die Grenzen von Zuständigkeiten hinweg.

Vielfach wird Mobilität immer noch als Automobilität verstanden. Es ist daher notwendig, zunächst einmal diese Haltung zu hinterfragen, denn es bestehen bereits heute zahlreiche Alternativen, die je nach Entfernung und Fahrtzweck sinnvoll genutzt werden können. Ins- besondere bei kurzen Entfernungen bietet sich das Fahrrad an, es wird aber auch häufig zu Fuß gegangen. Große Bedeutung hat in diesem Zusammenhang der ÖPNV, der sowohl im re- gionalen Bezug als auch in der Stadt und ihrem Umfeld gute Mobilitätsangebote vorhält. Auf diese Weise wird im Sinne von mehr Umweltfreundlichkeit die Multimodalität der Menschen gefördert.

Es darf aber nicht allein bei einem Appell bleiben, sich möglichst ökologisch zu verhalten und damit die Verantwortung für mehr Umweltfreundlichkeit auf die Nachfrageseite der Mobilität zu verlegen, sondern es müssen auch die Voraussetzungen geschaffen bzw. verbessert wer- den, damit die Bereitschaft, das Mobilitätsverhalten zu verändern, weiter wächst. Das betrifft die städtebaulichen Randbedingungen bei der Gestaltung des Wohnumfeldes und des Rad- wegenetzes ebenso wie das Angebot im ÖPNV bis hin zur Überwindung der Zugangshemm- nisse, z. B. beim Erwerb eines Fahrscheines für Gelegenheitsnutzer von Bussen und Bahnen. Mit einer verstärkten Nutzung einer umweltfreundlichen und klimaschonenden Mobilität entstehen zukünftig weniger Staus und die Umwelt wird weniger belastet.

Nachhaltige Mobilität bedeutet aber auch, dass den ökonomischen Aspekten der Mobili- tätssicherung sehr viel Bedeutung zukommt, insbesondere vor dem Hintergrund steigender Mobilitätskosten infolge weiter anwachsender Energiepreise und Anforderungen aus dem Umwelt- und Klimaschutz. Als Konsequenz müssen die vorhandenen Mobilitätsangebote noch effizienter genutzt und die vorhandenen Kapazitätsreserven noch effektiver im Ver- kehrsmarkt angeboten werden. Im Mittelpunkt der Marketingstrategien müssen der Kunde und die Kundin mit ihren Anforderungen an die Mobilitätsdienstleistung stehen, wobei es vor allem auf den richtigen Mix an Angeboten ankommt und die Mobilitätsangebote in ihrer Gesamtheit dargestellt und vermarktet werden müssen.

Wenn heute jeder Verkehrsträger für sich Anstrengungen unternimmt, sein Verkehrsangebot zu optimieren und Kunden zu gewinnen, so entspricht das der bestehenden Aufgabenvertei- lung. Das Ergebnis kann allerdings nur suboptimal sein, weil durch die sektorale Betrachtung von Mobilität Ressourcen ungenutzt bleiben, die bei einer integrierten Betrachtung vermut- lich besser ausgeschöpft werden könnten. Die Bildung regionaler Verkehrsverbünde in Hes- sen hat in Verbindung mit den lokalen Nahverkehrsgesellschaften zu einem abgestimmten Mobilitätsangebot bei Bussen und Bahnen geführt, das bereits ein hohes Maß an Effizienz mit sich bringt, aber noch nicht in erschöpfender Weise den Anforderungen der Multimodalität entspricht.

Ähnliches kann für den Straßenverkehr gesagt werden, wobei sich hier nachteilig auswirkt, dass die Verantwortung für die verschiedenen Straßenkategorien nicht in einer Hand liegt und nur der Betrieb auf regionaler Ebene gebündelt ist. Aber auch hier gilt, dass aufgrund der bestehenden Aufgabenverteilung nur das sektorale Optimum angestrebt wird. Die sich dabei ergebenden Erfolge sind beeindruckend, insbesondere im Autobahnbereich, wo nachweislich 4 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 53 die Anzahl der Staus und damit auch die Staustunden in den letzten Jahren erheblich zurück- gegangen sind (HLSV, 2010 a). Allerdings gilt auch hier, dass die erzielbaren Effizienzgewinne zunehmend kleiner werden und nur eine integrierte Betrachtung des gesamten Mobilitätsan- gebotes zu weiteren Verbesserungen führen wird.

Neben der effizienten Nutzung des insgesamt vorhandenen Mobilitätsangebotes durch eine integrierte Betrachtungsweise und durch eine entsprechende Vermarktung steht die stän- dige Weiterentwicklung des Angebotes im Mittelpunkt der Aufgabenwahrnehmung. Hierzu gehört aufgrund der zu erwartenden Nachfragesteigerung der weitere Ausbau der Verkehrs- infrastruktur von Schiene und Straße. Dabei geht es in erster Linie um Netzergänzungen und Kapazitätserweiterungen, die für eine dauerhafte Mobilität dringend benötigt werden. Diese sollten aber immer im Zusammenhang mit den betrieblichen Anforderungen gesehen wer- den. Dabei wird in Zukunft mehr Wert auf eine gemeinsame Betrachtung von Personen- und Güterverkehr gelegt werden müssen, da beide die gleiche Infrastruktur nutzen.

Des Weiteren muss auch der soziale Aspekt bei der Entwicklung zu einer nachhaltigen Mobi- lität beachtet werden. Mobilität ist ein Grundbedürfnis, das alle Menschen haben und das der Staat für seine Bürgerinnen und Bürger in angemessener Form zur Verfügung stellen muss. Mobilität muss bezahlbar bleiben, d.h. der Staat muss auch weiterhin seinen Beitrag zur Fi- nanzierung der Verkehrsinfrastruktur leisten und Maßnahmen unterstützen, die die Nutzung der umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsmittel fördert. Hierzu gehört auch die Beteiligung an der Finanzierung des ÖPNV, ohne die die gewünschte weitere Steigerung der Nutzung nicht erreicht werden kann.

Hessen hat eine Vision, wie die Mobilität der Zukunft aussehen soll. Mit dem Ziel eines „stau- freien Hessens“ wird auch die Erwartung verknüpft, dass Mobilität in ihrer Gesamtheit nach- haltig gestaltet wird. Als sichtbares Zeichen dieser Erwartung werden Projekte im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie des Landes gefördert, die genau das zum Ziel haben: Förderung des Radverkehrs, Entwicklung neuer Konzepte zur Aufrechterhaltung der Mobilität im ländlichen Raum und Aufbau einer Informationsplattform zur integrierten Vermarktung von Mobili- tätsangeboten sowie deren Darstellung in einem personalisierten Mobilitätslotsen.

Abb. 4 -1 Logo der Landesinitiative „Staufreies Hessen 2015“

4.2 Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Neben dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und der Erweiterung des bestehenden Ver- kehrsangebotes im Öffentlichen Personennahverkehr wird durch Maßnahmen des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements für einen möglichst reibungslosen Ablauf des Verkehrs und eine effiziente Nutzung des Verkehrsangebots gesorgt.

Maßnahmen des Verkehrs- und des Mobilitätsmanagements lassen sich nicht eindeutig von- einander abgrenzen. Am einfachsten lassen sich die Unterschiede an den Zielen zeigen, die mit dem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement verfolgt werden.

54 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Das Verkehrsmanagement zielt auf die Beeinflussung und Steuerung des vorhandenen Ver- kehrs und stellt die Organisation eines reibungslosen und möglichst sicheren Verkehrsablaufs und den Betrieb des Verkehrssystems in den Vordergrund, in erster Linie den Straßenverkehr. Im kommunalen Zuständigkeitsbereich sind hier die adaptive Steuerung der Lichtsignalan- lagen (LSA), Parkleitsysteme oder auch verkehrsabhängige Routenempfehlungen sowie die Baustelleninformation zu nennen. Auf den Bundesautobahnen werden verkehrsabhängige Geschwindigkeitsanzeigen zur Harmonisierung des Verkehrsflusses und somit zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit eingesetzt (Anhang B).

Aktuelle Informationen zur Verkehrslage und prognostizierte Reisezeiten für einzelne häufig hoch ausgelastete Streckenabschnitte und eine dynamische, verkehrslageabhängige Wech- selwegweisung sollen die Verkehre im vorhandenen Verkehrsnetz besser verteilen. Aber auch Maßnahmen zur Anschlusssicherung, die dynamische Fahrgastinformation und das elektro- nische Ticket aus dem Bereich des öffentlichen Verkehrs sind wesentliche Bestandteile des Verkehrsmanagements. Hier geht es vor allem darum, die Zuverlässigkeit für den Kunden zu gewährleisten. Während infrastrukturseitig an den Stationen und Bahnhöfen eine intermo- dale Verknüpfung bereits Standard ist, werden im Verkehrsmanagement der Straßenverkehr und der Öffentliche Verkehr im allgemeinen getrennt betrachtet. Das Verkehrsmanagement reagiert damit schwerpunktmäßig auf bestehende Verkehrslagen und liefert aktuelle Infor- mationen, die zu einem kurzfristigen Anpassen des Verkehrsverhaltens führen. Ein Wechsel und Umstieg zwischen verschiedenen Verkehrssystemen steht dabei nicht im Vordergrund.

Aktuelle Entwicklungen – vor allem im Bereich der Information der Verkehrsteilnehmer – zie- len jedoch auf einen integrierten und intermodalen Ansatz des Verkehrsmanagements ab. Über mobile Kommunikationsmedien werden so dem Verkehrsteilnehmer individuelle Infor- mationen und Empfehlungen zur Verfügung gestellt.

Hemmnisse bei der Umsetzung eines umfassenden Verkehrsmanagements ergeben sich der- zeit aufgrund der oft nicht ausreichend zur Verfügung stehenden Daten bzw. aufgrund der mit der Datenerfassung verbundenen Kosten, vor allem im städtischen Kontext, aber auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und nicht zuletzt aufgrund der Vielzahl der zu beteiligen- den Akteure und Aufgabenträger. Sowohl bei der Datenerfassung und -bereitstellung als auch bei der Entwicklung und Umsetzung von Steuerungsstrategien kann nur eine abgestimmte Vorgehensweise und Strategie über Zuständigkeitsebenen hinweg zum Erfolg führen.

Im Unterschied zum Verkehrsmanagement setzt das Mobilitätsmanagement bereits vor dem Entstehen einer Verkehrsnachfrage an. Ein Grund hierfür ist der Anspruch, das Mobilitätsver- halten möglichst nachhaltig und damit dauerhaft zu gestalten. Das Maßnahmenspektrum des Mobilitätsmanagements beinhaltet überwiegend Maßnahmen aus den Bereichen Informati- on, Kommunikation, Organisation und Beratung. Die Verkehrsteilnehmer sollen so in der Lage sein, ihre Mobilitätsbedürfnisse mit einem möglichst geringen Aufwand zu befriedigen. Der bewusste Umgang mit der Mobilität wird mit den Maßnahmen des Mobilitätsmanagements gefördert, indem für jeden Weg das jeweils am besten geeignete Verkehrsmittel, nach Mög- lichkeit unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten, empfohlen wird. Verlagerungspotenziale er- geben sich vor allem auf den kurzen Wegen, indem für Wege bis 1,5 km das Zu-Fuß-Gehen, für Wege bis zu 5 km das Fahrrad und darüber hinaus Öffentliche Verkehrsmittel genutzt werden. Öffentlichen Verkehrsmittel stehen auch in der Kombinationen mit Park+Ride und Bike+Ride zur Verfügung. Vor allem auf längeren Strecken, ab 15 km, bei einer fehlenden oder schlechten ÖV-Anbindung, sind insbesondere in ländlichen und nachfrageschwachen Räumen private Mitnahmeverkehre und Fahrgemeinschaften eine weitere Option zur Mobilitätssicherung. Das Wirkungsspektrum der verschiedenen Mobilitätsmanagementmaßnahmen wird in Abb. 4-2 verdeutlicht (ILS, TU Hamburg Harburg 2010).

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 55 Das Mobilitätsmanagement spricht gezielt bestimmte Personengruppen und Institutionen an und ist durch einen partizipativen Ansatz gekennzeichnet, in dem verschiedene Akteure, wie z. B. Bürger, Betriebe und Schulen, Verantwortung für den von ihnen verursachten Verkehr übernehmen und dabei eng mit Kommunen, Verkehrsunternehmen und Mobilitätsdienst- leistern kooperieren. Voraussetzung für die Wirksamkeit des Ansatzes sind jedoch attraktive Verkehrs- und Mobilitätsangebote und eine geeignete Infrastruktur, die auch den Anfor- derungen der verschiedenen Verkehrsträger Rechnung trägt. Daher beinhalten erfolgreiche Mobilitätsmanagementkonzepte in der Regel auch die Entwicklung oder Anpassung von Mobilitätsangeboten.

Erfahrungen bereits umgesetzter und untersuchter Beispiele aus Deutschland und dem europäischen Ausland zeigen, dass Mobilitätsmanagement als Ergänzung zur klassischen Verkehrsplanung die Wirkungen von stadt- und verkehrsplanerischen Maßnahmen nach- haltig verbessern kann. In kleinräumigen Maßstäben kann die konsequente Umsetzung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen auch Einfluss auf den Ausbau der Infrastruktur haben. Da sich die Erfahrungen vor allem auf evaluierte Einzelprojekte stützen, bleibt offen, ab welcher Umsetzungsintensität flächenhafte Wirkungen nachweisbar sind. Der Erfolg beim Mobili- tätsmanagement hängt sehr stark von der strategischen Verankerung und der Einbindung in gesamtregionale Ziele ab sowie von einer dauerhaften Verankerung als Regionale Aufgabe.

Merkmale Ausprägung

Verkehrsmittel Fuß Rad ÖV MIV

Wegorganisation Distanzbeeinflussung Einsparung von Wegen intermodale Maßnahmen

fachliche Breite übergreifende Maßnahmen verkehrliche Maßnahmen

Akteure Kommune Betrieb Verkehrsdienstleister

Handlungsansatz Infrastruktur Angebot / Service Information / Beratung Motivation / Anreize

Förderung Restriktionen Aktionen / Events Organisation

Zielrichtung Einstellung Verkehrserzeugung Verkehrsverteilung Verkehrsmittelwahl (Verhaltensänderung)

Ausrichtung individuell / zielgruppenorientiert kollektiv / „breite Masse“

Wirkungsbereich standortbezogen / punktuell flächig

Lage im Einflussfaktoren Umfeld Erreichbarkeit Branche Stadtgebiet

Einzugsbereich Betriebsgröße ÖPNV - Anbindung

Parkraumnachfrage / Verkehrsmittel- Indikatoren Modal Split MIV - Kilometer Auslastung Rad- auslastung abstellanlagen

Effekte Emissionseinsparung Kosteneinsparung Verkehrssicherheit

Orientierung angebotsorientiert nachfrageorientiert

Umsetzungskosten gering mittel hoch

Umsetzungszeitraum kurzfristig mittelfristig langfristig

Abb. 4 - 2 Merkmale und Ausprägungen zur Beschreibung der Wirkungen von Mobilitätsmanagementmaßnahmen (ILS und TU Hamburg Harburg 2010, Seite 13)

56 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Angebote und Akteure im Mobilitätsmanagement

Das Mobilitätsmanagement in der Region Frankfurt RheinMain basiert derzeit auf den Bau- steinen:

• Schulisches Mobilitätsmanagement

• Betriebliches und gebietsbezogenes Mobilitätsmanagement (z. B. effizient-mobil)

• Radverkehrsförderung (z. B. Bike+Business)

• Mobilitätsberatung mit den Bausteinen einer allgemeinen Mobilitätsberatung (z. B. Mobilitätszentralen) und einer zielgruppenspezifischen Mobilitätsberatung (z. B. für Neubürger, Senioren und Familien)

• Bereitstellung von Mobilitätsangeboten (Car-Sharing, Leihfahrradsysteme) und Dienstleistungen (allgemein und zielgruppenspezifisch) wie z. B. Pendlerservices, Radroutenplaner, etc.

• Wohnungsbezogenes Mobilitätsmanagement

• Mobilitätsmanagementansätze in der Stadtplanung und Standortentwicklung

Der Status des Mobilitätsmanagements und der Mobilitätsmanagementprojekte reicht dabei von Daueraufgaben (z. B. Betrieb der Mobilitätszentralen, Pendlerservices), zeitlich befriste- ten Einzelprojekten, Pilotvorhaben in Förder- und Forschungsprogrammen bis hin zu Projek- ten, die aus einem direkten bürgerschaftlichen Engagement hervorgegangen sind.

Abb. 4-3 verdeutlicht den Umfang der Aktivitäten bei den ÖPNV-Aufgabenträgern und Ge- bietskörperschaften im Jahr 2006.

Die große Bandbreite an Themenfeldern wird durch die Beteiligung einer Vielzahl an Akteuren abgedeckt. Akteure im Mobilitätsmanagement finden sich in der Region Frankfurt RheinMain derzeit auf unterschiedlichen Ebenen:

• Kommunen und Aufgabenträger für den ÖPNV (Planungs- und Umsetzungsebene)

• Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen (Car-Sharing, Leihfahrräder, Fahrgemein- schaftenvermittlung, Fuhrparkmanagement, etc.)

• Betreiber von Mobilitätsberatungs /-auskunftssystemen (Rhein-Main-Verkehrsver- bund, Lokale Nahverkehrsorganisationen, Land Hessen, Land Rheinland-Pfalz, ivm)

• Koordination und Organisation von Programmen zum Mobilitätsmanagement (Kommu- nen und Landkreise, Lokale Nahverkehrsorganisationen, regionale Organisationen und Verbände, Land Hessen, Private Dritte wie z. B. AOK / Klimabündnis „Aktion mit dem Rad zur Arbeit“)

• Interessenvertretungen (z. B. Industrie- und Handelskammer, ADFC, ADAC, etc.)

Der Stand der Umsetzung des Mobilitätsmanagements variiert innerhalb der Region Frankfurt RheinMain sehr stark. Aktivitäten im Sinne einer Gesamtstrategie sind derzeit im Wesent- lichen auf die größeren Städte wie Frankfurt am Main, Offenbach am Main und Darmstadt und wenige Landkreise, wie z. B. den Kreis Offenbach und den Landkreis Darmstadt-Dieburg, konzentriert. Verantwortlich eingebunden sind meist die lokalen Nahverkehrsorganisationen.

Die Bedeutung des Mobilitätsmanagements für die Region und die Aufgabenträger zeigt sich auch darin, dass sowohl Einzelmaßnahmen als auch vereinzelt Gesamtstrategien des Mobi-

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 57 litätsmanagements in aktuellen Plänen zur Luftreinhaltung, in Klimaschutz- und Verkehrs- konzepten neben den klassischen infrastrukturseitigen und angebotsseitigen Maßnahmen verankert sind.

Darüber hinaus werden in Einzelfällen im Zuge von Flächenentwicklungen, Umnutzungen oder Nachverdichtungen bereits heute Mobilitätsmanagementkonzepte berücksichtigt, indem

• bereits in der Planungsphase hierfür erforderliche Angebote und deren Flächenbe- darfe frühzeitig berücksichtigt werden (z. B. für Car-Sharing, Leihfahrräder, Quar- tiersgaragen, ÖV-Erschließung),

• zum Nachweis der Erschließung bzw. Dimensionierung der Verkehrsflächen für den ruhenden Verkehr die Verlagerungspotenziale durch Mobilitätsmanagement berück- sichtigt werden. Letzteres setzt eine konsequente Umsetzung und Förderung des Mobilitätsmanagements an den Standorten voraus.

Allerdings fehlen hierfür derzeit noch abgestimmte Berechnungsgrundlagen, um die Effekte und Wirkungen berechnen zu können. Derzeit erfolgt die Beurteilung der Wirkungen meist auf Grundlage von groben Abschätzungen, die auf Erfahrungswerten beruhen. Eine Methodik zur Darstellung und Bewertung der Wirkungen von Einzelmaßnahmen und Gesamtkonzepten in einem gesamtstädtischen oder regionalen Kontext wird für die Region derzeit entwickelt.

17 Neubürgerberatung 14 Runder Tisch Radverkehr 9 MM bei Veranstaltungen 8 Fahrgemeinschaftförderungen 8 bike + business 8 Betrieb einer Mobilitätszentrale 8 Mobilitätsberatung für Schulen 7 Mitglied in einem Netzwerk 5 Car-Sharing 4 Europ. Woche der Mobilität 4 Leihfahrräder 3 Betriebliches MM 10 Anzahl der Sonstiges Nennungen 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Abb. 4 - 3 Aktivitäten im Bereich des Mobilitätsmanagements bei den Kommunen und ÖPNV-Aufgabenträgern in der Region Frankfurt RheinMain (ILS, 2008)

58 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 4.3 Verkehrsmanagement 4.3.1 Verkehrliches und betriebliches Management im Öffentlichen Verkehr

Die Sicherung der Mobilität setzt für den Öffentlichen Personenverkehr voraus, dass eine ausreichend leistungsfähige und auf die Bedürfnisse der Bevölkerung ausgerichtete Infra- struktur zur Verfügung steht und diese effizient genutzt wird. Diese Zielsetzung wird im allgemeinen dadurch erschwert, dass die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel richtungs- abhängig und tageszeitlich sehr stark schwankt, was sich unmittelbar auf die Auslastung der Verkehrsmittel auswirkt.

Grundlage der Planungen für ein bedarfsorientiertes ÖPNV-Angebot in der Region ist der regionale Nahverkehrsplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) (Abb. 4-4), der durch die lokalen Nahverkehrspläne der kommunalen Gebietskörperschaften ergänzt wird, um ein insgesamt abgestimmtes Verkehrsangebot anbieten zu können. Diese Pläne enthalten auch Aussagen über die angestrebten Bedienungsstandards, die maßgeblich die Qualität des jeweiligen Angebotes bestimmen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein nutzerfreundliches Angebot entsteht und ein wirkungsvoller Betrieb ermöglicht wird.

Zahlreiche Infrastrukturprojekte dokumentieren die ständige Weiterentwicklung der An- gebotsseite. Neben den Streckenausbauten und den Streckenmodernisierungen wird auch großer Wert auf den Ausbau der Verknüpfungspunkte gelegt. Trotz dieser Bemühungen führt das anhaltende dynamische Wachstum des Verkehrs zu immer wieder neuen Eng- pässen, deren Beseitigung mit neuen Herausforderungen verbunden ist. Auch wenn durch moderne Managementverfahren betrieblich Erfolge zu verzeichnen sind, bleibt der Infra- strukturausbau, insbesondere im Bereich der Schiene, eine ständige Aufgabe, wenn die Qualität der Verkehrsbedienung und die Erreichbarkeit der Ziele nicht leiden sollen. Neben der Reisezeit und der Häufigkeit der Bedienung werden zunehmend die Pünktlichkeit und damit die Zuverlässigkeit bei der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel als bedeutende Kriterien für die Qualität des Verkehrsangebotes gewertet.

Eine Herausforderung besonderer Art besteht in der Schülerbeförderung, die im ländlich strukturierten Raum zwar Grundlage des ÖPNV-Angebotes ist, sich aber gleichzeitig sehr stark nach den Bedürfnissen der Schulen richten muss. Hier sind besondere Management- qualitäten gefordert. Im ländlich strukturierten Räumen bricht mit dem Rückgang der Schülerverkehre in den nächsten Jahren die bedeutendste Komponente der Nachfrage weg, was dazu führen wird, dass noch mehr als bisher schon praktiziert flexible Betriebsweisen

Regionaler Nahverkehrsplan des RMV 2004 - 2009 (RMV, 2004) Abb. 4 - 4

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 59 eingeführt werden müssen, die unmittelbar auf Nachfrageschwankungen reagieren können und gleichzeitig noch finanzierbar sind.

Mit Hilfe der Telematik, also Systemen, die die Möglichkeiten der Telekommunikation und der Informatik nutzen, werden verkehrsbezogene Daten erfasst, verarbeitet und übermittelt, um die Verkehrsteilnehmer aktuell und umfassend zu informieren und diese Daten gleichzeitig für das Controlling der Betriebsabläufe und für das Stationsmanagement einzusetzen.

Informationen, die an die Fahrgäste weitergeleitet werden, betreffen den Fahrplan (Soll- Daten) und ggf. Abweichungen vom Fahrplan (Ist-Daten). Durch die neuen Medien, PDA (per- sönlicher digitaler Assistent) oder web-fähige Handys, ist es möglich, diese Informationen auch unterwegs abzufragen. Ein Qualitätssprung wird erreicht, wenn die Ist-Daten jederzeit verfügbar sind und angezeigt werden können. Dies ist bereits heute an einigen Verkehrssta- tionen für den Schienenverkehr über digitale Anzeigetafeln möglich. Die einfache Form der Ist-Information besteht in den dynamischen Schriftanzeigern der DB Station & Service AG. Im Straßenbahn- und im städtischen Busbetrieb sind dynamische Anzeige-Systeme schon wei- ter verbreitet (Frankfurt am Main, Darmstadt, Wiesbaden und Mainz). Durch diese Angaben fühlt sich der Kunde aktuell informiert, eine Voraussetzung für die angestrebte Zufriedenheit.

Wenn die Daten und Informationen vor allem zur Steuerung von Verkehrseinrichtungen und Verkehrsabläufen genutzt werden, bezeichnet man diese Systeme etwas spezifischer als Intermodal Transport Control Systems (ITCS). Über Elektronische Stellwerke wird eine noch effizientere Steuerung der Netzbelegung und Netznutzung im schienengebundenen Verkehr angestrebt. Diesem Ziel folgend, werden Weichen und Signale softwaregestützt zur Nutzung und Sicherung eines Schienenabschnitts gesteuert. Eine optimierte Auslastung der Netzka- pazitäten dient der Stabilisierung des Betriebes, damit auch der Minimierung von Verspätun- gen. Weitere ITCS-Anwendungen sind Zugsicherungs- oder Zugbeeinflussungssysteme zur Geschwindigkeitskontrolle oder Systeme zur Sicherung von Bahnübergängen.

Rechnergestützte Betriebsleitsysteme (RBL) werden im ÖPNV eingesetzt, um den Informa- tionsaustausch und die Kommunikation zwischen einer Leitstelle und den Fahrzeugen zur Steuerung des Fahrbetriebes sicherzustellen. Die aktuellen Positionen der Fahrzeuge werden mit den fahrplanmäßigen Soll-Werten abgeglichen, um Entscheidungen für ein unterstüt- zendes oder bei Abweichungen stabilisierendes Eingreifen vorzubereiten. Der Fahrgastnut- zen entsteht aus der Verwendung der gewonnenen Daten für eine optimierte und erweiterte Fahrgastinformation sowie einer dynamischen Anzeige auf den Bahnsteigen, in den Fahrzeu- gen und im Internet. Allerdings verfügen noch nicht alle Verkehrsunternehmen über diese Einrichtung. Bisher ist es den Verkehrsunternehmen überlassen, ob sie ein RBL-System für ihren Betrieb aufbauen.

Eng verbunden mit RBL-Systemen sind Systeme zur Beeinflussung der Lichtsignalanlagen für eine Beschleunigung des Fahrbetriebes. Vorrangschaltungen für schienengebundene Syste- me wie Stadt- und Straßenbahnen oder für Busse gibt es insbesondere im innerstädtischen Verkehr. Ein größeres Projekt zur Busvorrangschaltung wurde bereits vor Jahren entlang der B 3 zwischen Darmstadt und Frankfurt am Main installiert.

ITCS-Systeme wirken dabei nicht nur systemimmanent, sie können auch die Kommunikation zwischen verschiedenen Verkehrssystemen unterstützen, um so eine Anschlussinformation oder Anschlusssicherung zu generieren. Sie gewährleisten beim Umsteigen eine größere Zuver- lässigkeit und bei verpasstem Anschluss eine bessere Kenntnis der alternativen Verbindungen.

60 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Verbundweites RBL im Rhein-Main-Verkehrsverbund

Pünktlichkeit, Anschlusssicherheit und Kundeninformation sind wesentliche Bestimmungs- faktoren für die Beurteilung der Qualität des ÖPNV-Angebotes aus Sicht der Fahrgäste. Ziel eines Verkehrsverbundes muss es daher sein, durch den Einsatz modernster Kommunikati- onstechnologien auf eine Optimierung dieser Qualitätskriterien hinzuwirken. Dieses Ziel kann am besten durch ein verbundweites Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) erreicht werden.

Die Rahmenbedingungen für den Aufbau eines verbundweiten RBL werden durch die bereits heute im Verbundgebiet bei den einzelnen Verkehrsunternehmen im Einsatz befindlichen Systeme geprägt. Erschwert wird die Einheitlichkeit eines verbundweiten RBL durch die Vielfalt der vorhandenen technischen Systeme. Von auf analoger oder auch digitaler Tech- nologie basierenden „Voll-RBL-Systemen“ bis hin zum „RBL-light“ gibt es in den Städten und Landkreisen des RMV unterschiedliche Anwendungen. Handlungsbedarf besteht auch dadurch, dass in den ländlichen Bereichen RBL-Systeme entweder gar nicht oder nur lücken- haft existieren. Eine flächendeckende Versorgung besteht derzeit noch nicht, wodurch die dynamische Fahrgastinformation mit Echtzeitdaten lückenhaft ist.

Wesentliche Komponenten, für die beim Aufbau eines verbundweiten RBL entsprechende Vorgaben definiert werden müssen, sind die Bordrechner bzw. Busdrucker. Das Lastenheft

für die Busdrucker des RMV (Version 1.1, Stand 20.04.2007, Seite 6 / 34)/ 34) war Mitte der 90er Jahre Grundlage für die Beschaffung der meisten der heute im Rhein-Main-Verkehrsverbund im Einsatz befindlichen mobilen elektronischen Fahrkartenverkaufsgeräte. Auf Grund ihres Alters, aber auch von dem Hintergrund der Ausschreibung von Verkehrsleistungen, stehen in nächster Zeit wieder konkrete Neuanschaffungen an. Dabei muss darauf geachtet werden, dass nur solche Geräte angeschafft werden, die für den Aufbau eines verbundweiten RBL geeignet sind.

Als Zielmodell wird einem Systemverbund aus lokal betriebenen Einzellösungen, in den die bereits bestehenden Systeme integriert werden können, der Vorzug gegenüber einer zen- tralen Lösung gegeben. Die Verbindung der Systeme erfolgt über eine zentrale Datendreh- scheibe. Grundlage und Voraussetzungen sind Spezifikationen bezüglich der Anforderungen an die RBL-Ausrüstungen in den Fahrzeugen. Diese werden den üblichen Standards des Ver- bandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) genügen, das heißt, die Schnittstellen für die Datenlieferungen an die zentrale Drehscheibe werden standardisiert sein. Dazu müssen die Lastenhefte für die Busdrucker und Bordrechner angepasst werden.

Die Komponenten in den Fahrzeugen müssen dann auch den Anforderungen an ein elektroni- sches Fahrgeldmanagement genügen. Aus den Rohdaten der Verkehrsunternehmen, die über die zentrale Datendrehscheibe integriert und weiterverarbeitet werden, entstehen fahrgastori- entierte Informationen und Dienste, wie z. B. eine dynamische Fahrgastinformation in Echtzeit und eine Anschlusssicherung. Den Verkehrsunternehmen dienen die Informationen zur verbes- serten Betriebssteuerung und für ein immer notwendiger werdendes Qualitätsmanagement.

Aufgrund der vorhandenen Systeme und der Möglichkeiten der Datenlieferungen ist heute eine Echtzeitinformation der Fahrgäste nur im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Ko- operation mit der Deutschen Bahn AG sowie mit einigen großen städtischen Verkehrsunter- nehmen möglich. Eine flächendeckende Verbindungsauskunft mit Echtzeitdaten aufzubauen, ist eine vordringliche Zukunftsaufgabe.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 61 4.3.2 Verkehrsmanagement im Straßenverkehr

Wesentliche Aufgabe des Verkehrsmanagements im Straßenverkehr ist die Aufrechterhaltung eines stabilen Verkehrsablaufes und damit die Gewährleistung der Verkehrssicherheit, aber auch die Minimierung und Beseitigung von Störungen im Verkehrsablauf, insbesondere von Staus. Auf den Autobahnen gibt es hierfür verkehrstechnische Einrichtungen, die inzwischen einen hochentwickelten Standard haben. Einzelheiten hierzu finden sich im Anhang B zum Thema „Verkehrsbeeinflussung auf Autobahnen in Hessen“.

Um auf Problemsituationen im Verkehr angemessen reagieren zu können, sind effektive und situationsangepasste Strategien erforderlich. Der Begriff „Strategie“ bezeichnet dabei ein Handlungskonzept, das sich aus verschiedenen Einzelmaßnahmen zusammensetzt. Angesichts der Vielzahl und Komplexität möglicher Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen ist eine effiziente Strategieauswahl für die Umsetzung geeigneter Maßnahmen von großer Be- deutung. Im regionalen Verkehrsmanagement ist darüber hinaus eine Koordinierung der von verschiedenen Aufgabenträgern einzuleitenden Maßnahmen notwendig.

Bereits im Rahmen der von der EU geförderten Forschungs- und Demonstrationsvorhaben RHAPIT (1991 - 1995) und ENTERPRICE (1996 - 1999) wurden durch das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen die Grundlagen für ein umfassendes strategisches Mobilitäts- und Verkehrsinformationsmanagement in Hessen erarbeitet. Basierend auf diesen Erfahrungen wurde im Rahmen des Forschungsprojekts WAYflow der Intermodale Strategie-Manager (ISM) entwickelt, der eine zuständigkeitsübergreifende, intermodale Definition und Aktivierung von Verkehrsmanagementstrategien ermöglicht. Der ISM unterstützt den Entwurf von neuen Strategien und ermöglicht deren Bewertung und Abstimmung bis hin zur Umsetzung sowie die Optimierung von vorhandenen Strategien. Die wesentlichen Merkmale des ISM sind:

• die dezentrale Koordinierungsstruktur, in der jeder Beteiligte für seinen Zustän- digkeitsbereich verantwortlich ist und die Möglichkeit der Einflussnahme auf die eigenen Maßnahmen behält,

• die Systemunabhängigkeit,

• die einfache technische Umsetzbarkeit auf der Grundlage einer internetbasierten Kommunikationsstruktur,

• der geringe Umfang des erforderlichen Datenaustauschs.

Die gemeinsamen Strategien beinhalten vor allem räumliche und zeitliche Verlagerungen des Verkehrs sowie die Verlagerung vom Individualverkehr auf den Öffentlichen Verkehr. Die zugehörigen Maßnahmen umfassen neben der Verkehrssteuerung durch Netzbeeinflus- sungsanlagen auch die Weitergabe von Informationen über die aktuelle Verkehrslage an die Verkehrsteilnehmer.

Die Strategien und die sich daraus ergebenden Maßnahmen werden mit Bezug auf das zugrun- de liegende Problem (z. B. Unfall, verkehrsbedingte Überlastung eines Streckenabschnitts, Großveranstaltung) durch die beteiligten Partner im Detail definiert und autorisiert. Mit Hilfe des ISM werden diese Strategien hinsichtlich der unterschiedlichen Wechselwirkungen mit anderen relevanten Störfaktoren analysiert und optimiert. Durch die so vordefinierten Strate- gien kann beim Auftreten des Problems in kürzester Zeit reagiert werden, indem die passende Strategie ausgewählt, hinsichtlich ihrer Verträglichkeit mit der aktuellen Verkehrslage und den bereits aktivierten Strategien geprüft und umgesetzt wird.

Der ISM ist eingebunden in die Systemarchitektur der Verkehrszentrale Hessen. In einer Pilot- phase in den Jahren 2006 und 2007 wurde die Funktionstüchtigkeit des Strategie-Managers

62 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain im Rahmen des Projekts zur länderübergreifenden Netzbeeinflussung auf „Long Distance Corridors“ getestet. Auf der Grundlage der bisherigen Erfahrungen wird der ISM kontinuierlich weiterentwickelt. Neben der technischen Optimierung des Gesamtsystems sollen dabei auch Elemente des Baustellen- und Störfallmanagements in den ISM integriert werden.

Der ISM ist ein wesentlicher Baustein für das Verkehrsmanagement in Hessen. Durch die Erarbeitung des zugrunde liegenden Konzepts als auch durch die Entwicklung des ISM als un- terstützendes Werkzeug wurden die Voraussetzungen geschaffen, um Maßnahmen im Ver- kehrsmanagement ohne Änderung organisatorischer Zuständigkeiten und ungeachtet kom- plexer Systemarchitekturen effizient zu planen, zu bewerten und umzusetzen. Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung wird die Entwicklung des intermodalen und interregionalen Strategiemanagements konsequent fortsetzen. In Zukunft sind auch weitere Einsatzbereiche des ISM denkbar. Dies betrifft insbesondere die Zusammenarbeit mit Verkehrsrechnerzentra- len anderer Bundesländer oder europäischer Nachbarländer, um zuständigkeitsübergreifende Netzbeeinflussungsstrategien auf Fernstraßen umzusetzen.

Mit der Netzbeeinflussung auf „Long Distance Corridors“, die eine weiträumige Umleitung des Fernverkehrs bei größeren Verkehrsstörungen ermöglicht, ist bereits ein wichtiger Schritt in Richtung eines länderübergreifenden Verkehrsmanagements umgesetzt worden. Dieses Steuerungskonzept wurde im Rahmen der euroregionalen Projekte CENTRICO, CORVETTE und STREETWISE vom Land Hessen in Zusammenarbeit mit den Ländern Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen initiiert. Die erste Umsetzung erfolgte auf dem „Westkorridor“ Frankfurt – Köln. Das Konzept wird inzwischen auf zwei weiteren Korridoren (Frankfurt – München und Dortmund – Hamburg) eingesetzt. Durch die zentrale Lage des Landes Hessen in Deutschland ergeben sich für die länderübergreifende Netzsteuerung weitere Potenziale, die unter Einbe- ziehung der bereits vorhandenen oder geplanten Netzbeeinflussungsanlagen an Bundesauto- bahnen in Hessen in Zukunft genutzt werden sollen. Im Rahmen des EU-Projekts EASYWAY wird das Konzept der „Long Distance Corridors“ derzeit unter hessischer Führung weiterentwickelt.

Verknüpfung „intelligente Straße“ mit „intelligentem Fahrzeug“

Einrichtungen der Verkehrstelematik sind heute ein unverzichtbarer Bestandteil eines ef- fizienten Verkehrsmanagements geworden. Vor dem Hintergrund der stetig zunehmenden Verkehrsbelastungen im Individualverkehr, insbesondere auf Autobahnen, leisten Telema- tiksysteme einen wichtigen Beitrag zur optimalen Ausnutzung der Straßeninfrastruktur, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Vermeidung von Störungen im Verkehrsablauf. Schwerpunkt der infrastrukturseitig eingesetzten Telematikeinrichtungen im Straßenverkehr sind bislang kollektiv wirkende Systeme, z. B. Anlagen für die Netz-, Linien- und Knoten- beeinflussung. Diese Systeme sind von großer Bedeutung für ein modernes und effizientes Verkehrsmanagement und werden in Hessen sehr erfolgreich eingesetzt, wie sich durch die nachgewiesene Erhöhung der Verkehrssicherheit und dem Rückgang der Staumeldungen zeigen lässt. Daher werden diese Systeme auch in Zukunft weiter ausgebaut werden.

Hervorzuheben ist der Erfolg bei der temporären Freigabe des Seitenstreifens auf Autobah- nen. In der Übergangszeit bis zum angestrebten Ausbau dieser Autobahnabschnitte können so die Leistungsfähigkeit und die Verkehrssicherheit in Zeiten hoher Verkehrsbelastung sig- nifikant erhöht werden. Allerdings verlangt die Erweiterung dieses Konzeptes neben einigen baulichen Veränderungen an den Ein- und Ausfahrten sowie an den Knotenpunkten auch die Ergänzung der verkehrstechnischen Einrichtungen.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 63 Abb. 4 - 5 Kommunikation zwischen zwei Fahrzeugen (C2C-Kommunikation) (Staufreies Hessen 2015)

Darüber hinaus ergeben sich durch Innovationen in der Informations- und Kommunikations- technologie neue Potenziale, insbesondere durch den Einsatz von Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (zusammenfassend als C2X-Kommunikation be- zeichnet). Diese kooperativen Systeme ermöglichen den direkten Austausch von Informatio- nen zwischen den Fahrzeugen untereinander sowie zwischen den Fahrzeugen und den infra- strukturseitigen Verkehrserfassungs- und -steuerungseinrichtungen. Durch die Verknüpfung der „intelligenten Straße“ mit „intelligenten Fahrzeugen“ können detaillierte Informationen über den aktuellen Verkehrs- und Straßenzustand erfasst und individuelle Gefahrenwar- nungen oder Umleitungsempfehlungen an die Fahrer in dem betroffenen Streckenabschnitt übermittelt werden. Die Individualisierung der Informationsvermittlung an den Fahrer er- möglicht eine nachhaltige Steigerung der Effizienz und Sicherheit im Straßenverkehr. Durch die Vermeidung von Störungen werden Überlastungen reduziert und die Verfügbarkeit der Kapazität der Straßeninfrastruktur gesteigert. Durch C2X-Kommunikation kann der Verkehr insbesondere auch auf Streckenabschnitten, auf denen der Einsatz konventioneller Verkehrs- beeinflussungsanlagen nicht wirtschaftlich ist, effektiv gesteuert werden. Bei vollständiger Marktdurchdringung könnten langfristig infrastrukturseitige Telematikeinrichtungen, wie z. B. Strecken- und Netzbeeinflussungsanlagen komplett durch fahrzeuginterne Assistenz- systeme auf Basis der C2X-Kommunikation ersetzt werden.

Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung beteiligt sich intensiv an nationalen und in- ternationalen Forschungsinitiativen, in denen Technologien auf der Grundlage der Fahrzeug- Fahrzeug- und Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation entwickelt, testweise implementiert und hinsichtlich ihrer Wirkung evaluiert werden. Dies sind derzeit die folgenden Projekte:

• DIAMANT (Dynamische Informationen und Anwendungen zur Mobilitätssicherung mit Adaptiven Netzwerken und Telematik-Infrastruktur),

• AKTIV (Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr),

• SIM-TD (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland),

• CVIS (Co-operative Vehicle-Infrastructure System).

Die Forschungsprojekte werden in Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern, Zulieferern, Softwarefirmen, Dienstleistern und Forschungsinstituten durchgeführt.

Für das Forschungsprojekt DIAMANT haben sich das Land Hessen, die Adam Opel AG, die Conti- nental AG und die Dambach-Werke GmbH im Rahmen einer Public Private Partnership zu einem Konsortium zusammengeschlossen, um existierende Forschungslösungen auf dem Gebiet der

64 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain C2X-Kommunikation für den Regelbetrieb vorzubereiten. Ziel ist die Erprobung seriennaher, fahrzeugbasierter Telematikanwendungen zur Fahrerinformation, Fahrerwarnung und virtu- ellen Verkehrsbeeinflussung sowie die Konzipierung geeigneter Geschäftsmodelle für deren Inbetriebnahme.

Im Forschungsprojekt AKTIV werden durch ein Konsortium aus 28 Projektpartnern neuartige Assistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrers in unfallträchtigen Situationen, intelligente Verkehrsmanagement-Systeme zur Vernetzung der Verkehrsteilnehmer sowie Mobilfunk- technologien für die C2X-Kommunikation entwickelt. Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderte Teilprojekt „Verkehrsmanagement“ befasst sich mit Anwendungen zur Verbindung von Verkehrs- und Informationszentralen, straßenseitigen Infrastruktureinrichtungen sowie intelligenten Fahrzeugen mittels C2X-Kommunikation. Im Testfeld Hessen werden u.a. Applikationen zur Verkehrslagemodellierung unter Einbeziehung von Einzelfahrzeugdaten, zum kooperativen Strategiemanagement sowie zur Übertragung von Wechselverkehrszeichen in die Fahrzeuge („virtuelle Verkehrsbeeinflussungsanlage“) imple- mentiert und getestet.

Ziel des Projekts SIM-TD ist es, auf C2X-Kommunikation basierende Technologien erstmals bei realen Umfeldbedingungen in größerem Maßstab einzusetzen, zu testen und mit neuen Funktionen zu einem integrierten Gesamtsystem zusammenzuführen. Dabei soll die verkehr- liche Wirksamkeit nachgewiesen und ein Konzept zur flächendeckenden Einführung des Sys- tems entwickelt werden. Als Testfeld für die Anwendung der neuen Technologien wurde die Region Frankfurt RheinMain ausgewählt. Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung ist u.a. für den Aufbau und Betrieb der Infrastruktur einschließlich der Versuchszentrale zustän- dig. Die Anlagen sollen so weit wie möglich in die Verkehrszentralen-Technologie integriert werden, um den hohen Entwicklungsstand der Verkehrszentrale Hessen weiter auszubauen.

In dem von der EU geförderten Forschungsprojekt CVIS soll eine europäische Technologie- plattform für kooperative Verkehrstelematiksysteme entwickelt und bereitgestellt werden. Durch die Beteiligung der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung werden die hessi- schen Entwicklungen und Erfahrungen aus den vorgenannten Projekten in den europäischen Kontext eingebettet. Damit werden Synergien mit Straßenbetreibern im europäischen Aus- land genutzt und eine europaweite Vereinheitlichung der Systeme für die C2X-Kommunika- tion ermöglicht.

Durch ihre intensive Beteiligung an Forschungsprojekten im nationalen und internationalen Rahmen nimmt die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung unter den Straßenbaulast- trägern in Deutschland eine führende Rolle bei der Implementierung innovativer Telematik- systeme ein. Die Beteiligung bietet die Chance, die bundesweite Technologieführerschaft auf dem Gebiet der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation zu übernehmen und die Entwicklung der Technologien maßgeblich zu beeinflussen. Durch die bestehenden Kooperationen auf Landes- und Bundesebene ist der erforderliche Technologietransfer gewährleistet, so dass die Voraussetzungen für eine Verbreitung und Weiterentwicklung der Systeme gegeben ist. Unter der Voraussetzung einer breiten Markteinführung der fahrzeugseitigen Komponenten wird ein dauerhafter Betrieb der auf C2X-Kommunikation basierenden Systeme angestrebt.

Unter den Gesichtspunkten des Verkehrsmanagements besteht die Erwartung, durch den Datenaustausch mittels C2X-Kommunikation zusätzliche und differenziertere verkehrsre- levante Informationen zu erhalten. Dadurch können zukünftigen Fahrerassistenzsystemen verbesserte Verkehrsinformationen zur Verfügung gestellt werden und Maßnahmen des Verkehrsmanagements gezielter gesteuert werden.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 65 Parkraummanagement als steuernde Maßnahme

Auch über ein dynamisches Parkraummanagement kann der Autoverkehr nachhaltig beein- flusst werden. Im Einzelnen handelt es sich um

• die Preisgestaltung der Parkhäuser und der Stellplätze am Straßenrand,

• die Stellplatzverfügbarkeit am Straßenrand (Anwohnerparken, Parkdauerbeschränkungen, Parkgebühren),

• Parkhaus-Wegweisungssysteme und die

• Park+Ride - Konzepte.

Durch eine zielgerichtete Bewirtschaftung der Stellplätze im Zielgebiet kann der Anreiz, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren, erhöht werden. Wenn die Zeit zum Suchen eines Stellplatzes eingerechnet wird oder wenn erhebliche Kosten durch Parkgebühren entstehen, werden das Reisezeit-Verhältnis ÖV/ IV und das Kostenverhältnis ÖV/ IV günstiger und die Akzeptanz des ÖV bei den potenziellen Nutzern erhöht.

Berücksichtigung der Multimodalität

Es ist Aufgabe der Verkehrsträger, in ihrem Zuständigkeitsbereich das jeweilige Systemopti- mum anzustreben, gewissermaßen einen Kompromiss zwischen dem betrieblichen Aufwand und dem Kundennutzen zu finden, wobei auch die Anlastung der Kosten von Bedeutung ist. Dabei spielen Zahlungsbereitschaft und Akzeptanz der Mobilitätsangebote, insbesondere im Bezug auf die Qualität, eine große Rolle.

Betrachtet man den Mobilitätsmarkt aus der Sicht des Kunden, rückt die Bedeutung der Multimodalität immer mehr in den Vordergrund. Diese Entwicklung, die vielfach mit einer zurückgehenden Nutzung des privaten Pkw verbunden ist, kann durch eine multimodale Rei- sendeninformation gefördert werden mit dem Ziel, die vorhandenen Leistungsreserven des gesamten Mobilitätsangebotes bestmöglich zu vermarkten.

4.4 Maßnahmen des Mobilitätsmanagements 4.4.1 Mobilitätsinformation

In der heutigen Informationsgesellschaft werden die meisten Entscheidungen nach Lage der vorliegenden Informationen und nach persönlichen Präferenzen getroffen. Nur wer über um- fassende und aktuelle Informationen verfügt, kann richtige Entscheidungen treffen.

Die Digitalisierung unserer Welt hat dazu geführt, dass die Hilfsmittel zur Entscheidungshilfe in vielen Fällen komfortabel am Computer zu Hause zur Verfügung stehen, mit der Verbreitung von Smartphones mittlerweile aber auch unterwegs. Der Zugang zu Information ist einfacher geworden, die Information selbst muss noch weiter verbessert und aktueller werden. Dennoch ist die Vergleichbarkeit von Verkehrsmitteln für eine Reise zwischen zwei Orten sehr viel trans- parenter geworden. Neben dem Vergleich von Streckenlängen unterschiedlicher Verkehrsmittel können Fahrzeiten und Kosten verglichen werden. Immer mehr Menschen haben damit eine objektive Entscheidungsgrundlage, auch für die Auswahl eines Verkehrsmittels. Eine stärkere Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel kann durch einfachen Zugang zu Routenplanern gefördert werden.

66 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Derzeit sind die Auskunftssysteme überwiegend verkehrsträgerspezifisch. Kommerzielle Rou- tenplaner für den Autoverkehr stehen neben Fahrplanauskunftssystemen im ÖPNV und Rad- routenplanern zur Verfügung. Optimierte Routen und Verbindungen werden vor allem innerhalb der Systeme berechnet. Den Vergleich der Verkehrsträger muss der Nutzer in diesen Fällen selbst durchführen. Intermodale, d.h. verkehrsträgerübergreifende Angebote, wie z. B. beim Umsteigen vom Auto oder dem Fahrrad auf den Öffentlichen Personenverkehr (Park+Ride bzw Bike+Ride) sind derzeit in den Auskunftssystemen als Verkehrsmittelalternative überwiegend nicht enthalten.

Bei einzelnen Systemen wird bereits die aktuelle Verkehrslage berücksichtigt. Dabei werden bei Reisezeitangaben und Routenvorschlägen die Folgen von Staus auf Straßen oder Verspätungen im Öffentlichen Personenverkehr einbezogen. Informationslücken bestehen insbesondere auf Außerortsstraßen, ausgenommen die Autobahnen, und in ländlichen Bereichen des ÖPNV, weil es noch kein flächendeckendes System zur Erfassung der Fahrplanabweichungen gibt.

Die Zukunft wird den mulitmodalen Auskunftssystemen gehören, die die für die Mobilität erforderlichen Informationen verkehrsmittelübergreifend anbieten. Im Projekt DIVIS (Dynami- sches, Intermodales VerkehrsInformationsSystem) wird ein personalisierter Mobilitätslotse für die Region Frankfurt RheinMain entwickelt, der ein solches Auskunftssystem anbieten wird.

Dem Güterverkehr steht im Straßenverkehr nur ein eingeschränktes Straßennetz zur Ver- fügung. Durch Einfahrverbote, Gewichts-, Breiten- und Höhenbeschränkungen ist eine Nutzung von Teilen des Straßennetzes für den Güterverkehr nicht möglich oder nicht er- laubt. Für die Region Frankfurt RheinMain steht ein speziell für diese Zielgruppe nutzbares Lkw-Empfehlungsnetz kurz vor seiner Einführung. Damit können Lkw-Fahrer und Spediteure Lkw-spezifische Routen planen, auf denen es nur geringe Konflikte mit Anwohnern, Schulen, Kindergärten, Krankenhäusern usw. gibt. Dieser Ansatz wurde möglich, weil die Kommunen in die Ausgestaltung des Empfehlungsnetzes eingebunden wurden und bereit sind, sich an der Fortschreibung zu beteiligen.

Um Lkw-Fahrer frühzeitig über die Anzahl von freien Parkständen auf Autobahn-Rastanlagen zu informieren, ist auf der Rastanlage Taunusblick (A 5) im November 2009 eine erste Anlage installiert worden, die die Anzahl der freien Lkw-Parkstände anzeigt. Wenn sich die Anlage bewährt und zu einer besseren Auslastung der Parkstände führt, soll das System auf weitere Rastanlagen ausgedehnt werden.

Zur verkehrsabhängigen Steuerung auf Autobahnen werden dynamische Wechselwegweiser mit Stauinformationen (dWiSta) eingesetzt. Sie unterstützen die Umlenkung des Verkehrs bei Störungen durch Baustellen oder Unfälle. Dadurch wird eine optimale Netzauslastung erreicht und Staus werden somit weitgehend vermieden. Gegenüber herkömmlichen Wechselweg- weisern, bei denen die Wegweisung variiert wird, informieren dWiSta die Verkehrsteilnehmer präziser über die Lage und das Ausmaß der eingetretenen Störung. Neben der Angabe von Staulängen soll insbesondere die Angabe von Reisezeiten bzw. der zu erwartenden Reisezeit- verzögerung zu einer zuverlässigen Planung der restlichen Fahrtstrecke führen.

2005 wurden am Wiesbadener Kreuz die bundesweit ersten vier dWiSta in Betrieb genommen. Aktuell verfügt Hessen über insgesamt 13 der dynamischen Wechselwegweiser. Der Erfolg der Anlagen basiert vor allem auf dem der Steuerung zugrunde liegenden Strategiemanagement der Verkehrszentrale Hessen (VZH) und der Genauigkeit der Anzeigen. Ein weiterer Ausbau der Netzsteuerung mittels dWiSta ist hessenweit vorgesehen. Das Potenzial dieses dynamischen Anzeigensystems könnte künftig in Ballungsräumen durch permanente Reisezeitanzeigen sowie multimodale Informationen noch besser ausgeschöpft werden. Besonders bei der Aus- weitung der Netzsteuerung in europäischen Verkehrskorridoren werden dWiSta-Anlagen eine bedeutende Rolle spielen.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 67 Abb. 4 -6 Dynamische Informationstafel zur Reisezeitanzeige (Foto: ZIV)

Mit Hilfe von dynamischen Informationstafeln zur Reisezeitanzeige (dIRA) werden Autofahrer über die aktuell zu erwartende Fahrtzeit bis zu einer Anschlussstelle oder einem Autobahnkreuz informiert. Seit April 2006 betreibt die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) auf der A 3 vor der Anschlussstelle Hanau (vgl. Abb. 4-6) sowie auf der A 5 vor der Anschlussstelle Friedberg im Zulauf auf die Region Frankfurt RheinMain zwei dIRA-Anlagen. Eine wissenschaft- liche Untersuchung aus dem Jahr 2006 zur Wahrnehmung von dIRA durch die Verkehrsteilneh- mer ergab, dass die Mehrheit der Befragten die Informationstafeln positiv bewerten. Als Grund wurden die bessere Informationslage und die Möglichkeit einer realistischen Reisezeitplanung genannt. Die Studie zeigt, dass dIRA bei den Verkehrsteilnehmern für eine entspannte Fahrweise und damit generell für mehr Verkehrssicherheit sorgen. Interessant: Die Anzeigen werden umso positiver bewertet, je häufiger sie auftauchen. Sie sind vor allem an solchen Stellen sinnvoll, an denen der Autofahrer aus der Differenz der Reisezeiten zwischen verschiedenen Anschluss- stellen, Autobahnkreuzen oder markanten Punkten (z. B. Flughafen) in Verbindung mit eigenen Erfahrungswerten leicht Schlüsse über Verkehrsstörungen sowie über die Sinnhaftigkeit der Nutzung von Ausweichrouten ziehen kann.

Für Autobahnen in der Region Frankfurt RheinMain liegt bereits ein Gesamtkonzept des HLSV vor, das von einer flächendeckenden Ausstattung aller Zulaufstrecken mit dIRA ausgeht. Denn: Die Verkehrszentrale Hessen (VZH) ist in der Lage, aktuelle Reisezeiten auf Autobahnen hessenweit zu ermitteln. Mit der Umsetzung des Konzepts würde Hessen seine Vorreiterrolle auf dem Gebiet der Telematik erneut stärken und ausbauen.

Abb. 4 -7 Beispiel für eine verkehrsbetriebsübergrei- fende IST-Fahrgastinformation (Bahn + Bus) am Verknüpfungspunkt ZOB in Hofheim am Taunus (Foto: Arndt)

68 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gewinnt die dynamische Fahrgast- information neben der statischen Fahrgastinformation an den Bahnsteigen und Bushaltestel- len beziehungsweise im gedruckten Fahrplan oder die Fahrplanauskunft über das Internet an Bedeutung. Durch moderne Leitsysteme, die Verbreitung von rechnergestützten Betriebs- leitzentralen (RBL) und die Entwicklung von einfacheren GPS (global positioning systems) -basierten Systemen (RBL-light) liegen auch Daten zur Ist-Situation der Fahrplanlage vor.

Diese können für Anzeigesysteme am Bahnsteig oder an zentralen Omnibus-Bahnhöfen (ZOB), in den Fahrzeugen oder in modernen portablen Geräten (Mobiltelefon, PDA, Smart Phones etc.) unterwegs genutzt werden (Abb. 4-7). So kann der Fahrgast erkennen, in wie vielen Minuten seine Bahn oder sein Bus abfährt. Die Informationen über die Anschlussver- kehrsmittel sind teilweise auch verfügbar. Hier gibt es noch einigen Handlungsbedarf, um die Informationen zur gesamten Wegekette zu übermitteln und die Anschlussverbindung zu gewährleisten. Die Fortschreibung des Regionalen Nahverkehrsplans des RMV wird zur Verbesserung dieser Situation einen wichtigen Beitrag leisten, denn die Kundensicht und die Betrachtung der Anforderungen an die gesamte Wegekette werden noch stärker in den Fokus gerückt werden, als dies bisher bereits der Fall ist.

Untersuchungen zur Kundenzufriedenheit und zur Akzeptanz von Fahrtauskunftsmöglich- keiten haben jedoch gezeigt, dass viele Menschen eine persönliche Beratung bevorzugen. Daher sollten weitere Mobilitätszentralen angeboten werden. Die Mobilitätsberatung reicht von der Fahrplan- und Tarifauskunft über aktuelle Hinweise zur Straßenverkehrslage und zu den Verspätungen am Flughafen bis zum Freizeitangebot in der Region. Informationen über andere Mobilitätsangebote wie Park+Ride (P+R) und Car-Sharing runden das Angebot ab. Selbstverständlich halten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Mobilitätszentralen auch die passende RMV-Zeitkarte für die Kunden bereit. Inzwischen gibt es schon 24 Mo- bilitätszentralen im RMV-Gebiet. Über RMV-Info können Mitarbeiter eines Kiosks oder einer Kommune die RMV-Infos am PC abfragen und Kunden beraten. Auch die Service-Hotline bie- tet die Möglichkeit, die jeweilige Frage zur Mobilität persönlich zu klären. Die Telefon-Hotline des RMV ist rund um die Uhr besetzt.

Das Internetangebot www.radroutenplaner.hessen.de bietet seit 2007 eine Routenplanung für Freizeit- und Alltagsradfahrer an. Damit werden im Wesentlichen zwei Ziele verfolgt. Einerseits soll der Fahrradtourismus in der Region unterstützt werden, andererseits soll die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer auf das Verkehrsmittel Fahrrad gelenkt werden. Au-

ßerdem trägt Radfahren zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes bei und ist darüber hinaus auch gesund.

Mit dem Radroutenplaner Hessen hat Hessen als eines der ersten Bundesländer ein qualitativ hochwertiges Informationsmedium zur Förderung des Radverkehrs eingerichtet. Dieses In- ternetportal erfreut sich großer Beliebtheit (bis Ende 2010 175 Mio. Seitenaufrufe).

4.5S trategien und Ansätze im Mobilitätsmanagement Für ein wirkungsvolles Mobilitätsmanagement ist ein integrierter und zwischen den verschie- denen Akteuren abgestimmter Ansatz im Sinne einer Gesamtstrategie erforderlich. Dies setzt voraus, dass die verschiedenen Akteure gemeinsame Ziele und Strategien erarbeiten und das Bewusstsein für ein Mobilitätsmanagement sowohl auf der politischen Ebene als auch auf der Ebene der Fachplanung vorhanden ist. Dieses Ziel wird erreicht

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 69 • durch Beratung, Information und Kommunikation, um das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung zu beeinflussen,

• mit der Weiterentwicklung von Verkehrsangeboten und Mobilitätsdienstleistungen,

• durch zielgruppenspezifische Angebote,

• mit einer Verankerung bei den Aufgabenträgern

• und einer langfristig angelegten Verankerung im planerischen Handeln.

Mobilitätskonzepte müssen auf die spezifischen Rahmenbedingungen der jeweiligen Akteure angepasst werden. Die Wirksamkeit der Ansätze hängt dabei stark von dem Umsetzungs- willen und den verfügbaren Ressourcen ab. Nachfolgend werden exemplarisch drei aktuelle derzeit in der Region Frankfurt RheinMain praktizierten Handlungsansätze und deren Poten- ziale dargestellt. Hierbei handelt es sich um einen Ausschnitt des Handlungs- und Maßnah- menspektrums. Ziel ist es, eine Gesamtstrategie zum Mobilitätsmanagement zu entwickeln.

4.5.1 betriebliches Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement rückt die Mobilitätsanforderungen und die be- stehenden Mobilitätsmuster von Unternehmen und öffentlichen Arbeitgebern in den Mit- telpunkt der Betrachtung. Gemeinsam mit Unternehmen und Arbeitgebern werden für Be- schäftigte, Kunden und Lieferanten Mobilitätsmanagementkonzepte erarbeitet mit dem Ziel, deren Mobilität möglichst nachhaltig zu gestalten. Das betriebliche Mobilitätsmanagement hat in der Regel einen konkreten Standortbezug. Die zuvor benannten Zielgruppen werden zur Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel, des Fahrrads oder zum Zu-Fuß-Gehen animiert und im weiteren Sinne auch zur Bildung von Fahrgemeinschaften und der Nutzung von Car- Sharing-Systemen. Auch die Vermeidung von Wegen, z. B. durch Telefonkonferenzen oder Telearbeit, gehört zum Konzept. Die Wirkungen und Potenziale des betrieblichen Mobilitäts- managements hängen dabei stark von den jeweiligen verkehrlichen und siedlungsstrukturel- len Rahmenbedingungen am Standort, dem Grad der Umsetzung von Maßnahmen sowie dem Wohnort der Beschäftigten ab sowie von dem derzeitigen Mobilitätsverhalten. Standorte in günstiger innerstädtischer Lage mit guten ÖPNV-Anbindungen, auch an das regionale Schie- nenverkehrsnetz, weisen besonders gute Voraussetzungen für Mobilitätsveränderungen auf. Werden diese Angebote allerdings bereits in großem Umfang von den Beschäftigten genutzt, werden sich auch mit einem betrieblichen Mobilitätskonzept nur noch geringe Veränderungen erzielen lassen. Die Wirkungen von Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements hängen immer von der Ausgangssituation ab.

Evaluierte Beispiele weisen im Bereich der Beschäftigtenmobilität (Wege von und zur Arbeit) ein Verlagerungspotenzial von 5 -25 % der Pkw-Fahrten auf. Ergebnisse aus dem Aktions- programm „effizient-mobil“ (www.effizient-mobil.de) haben auf Grundlage von Mitarbei- terbefragungen und Standortanalysen ein theoretisches Verlagerungspotenzial vom Pkw auf den ÖV von rund 36 % ausgewiesen (Grundlage sind 45 ausgewertete Unternehmen, die bundesweit eine Erstberatung erhalten haben). Je nach Konzept gehen die Experten davon aus, dass sich bei vollständiger Umsetzung der erarbeiteten Konzepte rund 40 % des theoretischen Potenzials tatsächlich realisieren lässt (Louen et al., 2000). Relevant für die Wirkungen im Netz- zusammenhang sind die Gründe, die hinter den verlagerten Fahrten stehen. Abb. 4-8 verdeut- licht dies am ermittelten Fahrgemeinschaftspotenzial für insgesamt 11 Unternehmensstandorte in der Region.

70 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 7 % 19 % 25 % 36 % 42 % 46 % 100 % nutze ich bereits ja 90 % 93 % ja, wenn … 80 % 81 % ja, bei einer Mobilitätsgarantie ja, wenn feste Stellplätze 70 % 75 % garantiert werden

60 % 64 % nein 58 % 50 % 54 % Fahrgemeinschaften … (N = 2.471 Befragten) 40 %

30 %

20 %

10 % Daten: effizient mobil für 11 Unterneh- mensstandorte in der Region Frankfurt 0 % RheinMain bis 2 km 2 - 5 km 5 - 10 km 10 - 20 km 20 - 50 km über 50 km

Fahrgemeinschaftspotenzial (theoretisch) nach Entfernungsklassen Wohnort- Arbeitsort für die 11 Unter- Abb. 4 - 8 nehmensstandorte aus effizient mobil in der Region Frankfurt RheinMain (ILS / TU Hamburg Harburg 2010)

Der Wirkungsgrad der Mobilitätskonzepte variiert stark (vgl. Abb. 4-9). Einzelmaßnahmen sind in ihrer Wirkung eher niedrig einzustufen, während die Kombination von Anreizen und Restriktionen sowie aufeinander abgestimmte Gesamtkonzepte einen vergleichsweise gro- ßen Wirkungsgrad entfalten. So wird sich zum Beispiel mit der Einführung eines Jobtickets und der gleichzeitigen Parkraumbewirtschaftung bzw. bei Parkraumnot und einer gezielten Mobilitätsberatung der Mitarbeiter eine höhere Akzeptanz und ÖV-Nutzung einstellen, als wenn mit Einführung eines Jobtickets weiterhin für jeden Mitarbeiter ein kostenfreier Park- platz zur Verfügung steht.

Um die Potenziale des betrieblichen Mobilitätsmanagements auch für verkehrsplanerische Aufgabenstellungen nutzbar zu machen, ist es erforderlich, für eine konsequente Umsetzung an den Arbeitsplatzstandorten werben zu können. Daher müssen vor allem die Unternehmen dafür gewonnen werden, sich für das Mobilitätsmanagement zu engagieren. Das Programm „effizient-mobil“ als auch Beispiele aus München, der Schweiz und Österreich zeigen, dass Anreize und Hilfestellungen bei der Konzeptentwicklung wichtige Ansätze sind, um die Be- reitschaft sowohl bei den Beschäftigten als auch bei den Unternehmensleitungen zu erhö- hen, Maßnahmen eines betrieblichen Mobilitätsmanagements umzusetzen. Die vorliegenden Erfahrungen aus den geförderten Einzelberatungen reichen noch nicht aus, um eine Vorge- hensweise für einen gesamtregionalen Ansatz abzuleiten.

Das Netzwerk Südhessen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement – Partner sind die IHK Rhein-Neckar, die Wissenschaftsstadt Darmstadt, der Landkreis Darmstadt-Dieburg, die Darmstadt Dieburger Nahverkehrsgesellschaft und die ivm – wird ein Workshopkonzept für Unternehmen anbieten, mit dem Prozesse der Einführung von betrieblichen Mobilitätsmanage- mentkonzepten begleitet werden können. Die Unternehmen erhalten die Möglichkeit, auf stan- dardisierte Instrumentarien zur Bestandsanalyse und Potenzialabschätzung zurückzugreifen und erhalten eine Anleitung, wie daraus passende Maßnahmen für ihr Unternehmen abgeleitet werden können. Die unternehmensinterne Umsetzung erfolgt durch die Unternehmen selbst.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 71 Hoch Mittel Niedrig

ÖV Als Maßnahmen mit hohem Als Maßnahmen mit mittlerem Als Maßnahmen mit niedri- Verlagerungspotential wurden Verlagerungspotential wurden gem Verlagerungspotential umfassende Maßnahmenbün- Einzelmaßnahmen mit wurden reine Informations- del mit hohen persönlichen persönlichen Anreizen für die maßnahmen eingestuft Anreizen für die Beschäftigten Beschäftigung eingestuft eingestuft

NMIV Als Maßnahmen mit hohem Als Maßnahmen mit mittlerem Als Maßnahmen mit niedri- Verlagerungspotential wurden Verlagerungspotential wurden gem Verlagerungspotential umfangreiche Maßnahmen- Einzelmaßnahmen / kleine wurden reine Informations- bündel aus Informationen, Maßnahmenbündel wie z.B. maßnahmen eingestuft Anreizen und Aktionen die Einrichtung / Verbesse- eingestuft rung von Abstellanlagen; Durchführung von Aktion und Information eingestuft

Fahrgemein- Als Maßnahmen mit hohem Als Maßnahmen mit mittlerem Als Maßnahmen mit schaften Verlagerungspotential wurden Verlagerungspotential niedrigem Verlagerungs- Maßnahmenbündel aus Fahr- wurde das Angebot einer potential wurden reine gemeinschaftsbörsen inkl. Fahrgemeinschaftsbörse ohne Informationsmaßnahmen Informationen mit entweder zusätzliche Anreize eingestuft zu Fahrgemeinschaften Vorzugsbehandlung beim oder Anreize ohne Vermitt- eingestuft Parken oder mit Mobilitäts- lung (z.B. durch FG-Börse) garantie eingestuft eingestuft

MIV Die Einführung oder Verschärfung von Parkraumbewirtschaftung führt zu einer Veränderung der MIV-Restriktivität in der Standortbeurteilung

Abb. 4 - 9 Verlagerungspotenzial verschiedener Maßnahmenintensitäten (dena, 2009)

Gebietsbezogenes Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement sollte in einer nächsten Stufe zu einem gebietsbezo- genen Mobilitätsmanagement weiterentwickelt werden. In diesem Fall werden Mobilitätsma- nagementkonzepte für Standorte oder abgegrenzte Gebiete mit unterschiedlichen Nutzern in Absprache untereinander umgesetzt. Da hierbei eine Vielzahl von Nutzern (Unternehmen, Schulen, öffentliche Einrichtungen, Wohnungen) koordiniert werden müssen, setzt dieser Ansatz ein hohes Engagement von kommunaler Seite voraus. Dabei geht es darum, ein Ge- samtkonzept zu erarbeiten und dieses als gebietsbezogenen Mobilitätsplan festzuschreiben. Ein gut dokumentiertes Beispiel findet sich in Dortmund – Phoenix West, bei dem von der Planung bis zur Umsetzung ein gebietsbezogener Mobilitätsplan in die Standortentwicklung integriert wurde (LEG, 2008). In der Region Frankfurt RheinMain wird derzeit im Rahmen eines EU-Projektes für den Industriepark Höchst ein standortbezogenes Mobilitätskonzept entwi- ckelt. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt will verstärkt Mobilitätsmanagementkonzepte bei der Standortentwicklung berücksichtigen. Hierfür soll ein Grundsatzbeschluss herbeigeführt werden, dass Mobilitätsmanagementmaßnahmen als Bestandteil des Verkehrskonzeptes für Standortentwicklungen verpflichtend sind.

4.5.2 schulisches Mobilitätsmanagement

Das Schulische Mobilitätsmanagement richtet sich gezielt an Schulen als Öffentliche Einrich- tung sowie an die Schülerinnen und Schüler, deren Eltern und die Lehrer. Letztere sind dabei nicht nur in ihrer Funktion als Lehrkraft angesprochen, sondern gleichermaßen als Beschäf- tigte an dem jeweiligen Schulstandort. Die Zielsetzung und damit auch die Bandbreite an

72 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Maßnahmen ist an Schulen sehr vielfältig. Vor dem Hintergrund, dass im Kindes- und Jugend- alter Mobilitätsverhaltensweisen eingeübt werden, die auch im späteren Erwachsenenalter das Mobilitätsverhalten prägen, können mit dem Erlernen eines nachhaltigen und bewussten Umgangs mit der Mobilität durch das Mobilitätsmanagement in der Schule langfristige Effekte erzielt werden, die auch im Erwachsenenalter zu einem erhöhten Umweltbewusstsein im Mo- bilitätsverhalten führen.

Basis des schulischen Mobilitätsmanagements bilden die drei Handlungsbereiche „Infrastruk- tur und Verkehrsregelung“, „Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung“ sowie „Information und Organisation“, die optimalerweise in einem Gesamtsystem miteinander vernetzt sind. Das schulische Mobilitätsmanagement geht damit weit über die auf die Verkehrssicherheit ausgerichtete Verkehrserziehung an den Schulen hinaus (Abb. 4 -10).

Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung ist als fachübergreifende Bildungsaufgabe für alle Jahrgangsstufen im hessischen Schulgesetz verankert, allerdings ist in der Praxis lediglich die Radfahrschule der Jugendverkehrsschulen in der 3. / 4. Grundschulklasse obligatorisch. Darü- ber hinaus sind die Schulen verpflichtet, in Zusammenarbeit mit der Polizei und den Straßen- verkehrsbehörden Schulwegpläne als Empfehlung für sichere Routen von und zur Schule zu erstellen und in geeigneter Weise an Eltern und Kinder zu verteilen. Alle weiteren Aktivitäten aus dem schulischen Mobilitätsmanagement werden darüber hinaus nur an einzelnen Schulen oder in einzelnen Kommunen / Landkreisen umgesetzt. Hierzu gehören unter anderem:

• die Verkehrserziehungsangebote der Verkehrswacht,

• Aktionswochen, wie z. B. zu Fuß zur Schule,

• Busschulen, bei denen ÖPNV-Unternehmen oder ÖPNV-Aufgabenträger sicheres Verhalten in Bus und Bahn sowie allgemeine Grundkenntnisse zur ÖV-Nutzung vermitteln,

• Schülerlotsen zur Schulwegsicherung und Buslotsen (Busscouts, die zur Sicherheit in Bussen, Bahnen und an Haltestellen beitragen),

• Fahrradwerkstätten in Schulen, in denen Schüler in Eigenarbeit ihr Fahrrad sicher instand halten können und Reparaturfähigkeiten erlernen.

Schulisches Mobilitäsmanagement

Infrastruktur VerkehrsErziehung Organisation & & & Verkehrsregelung Mobilitäsbildung Information

• Schulbehörden • Jugendverkehrsschulen • Polizei • Schulleitungen / Lehrer • Verkehrswachten • Verkehrsbehörden • Eltern (-vertretungen) • Unfallkassen / • ÖPNV-Aufgabenträger Versicherungen • Schüler • Verkehrsunternehmen • Verbände ( VCD, Fuss e.V. , ADAC )

Schulisches Mobilitätsmanagement als System (Blees / ZIV 2008) Abb. 4 -10

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 73 Handlungsbedarf im Schulischen Mobilitätsmanagement besteht vor allem in der Kommuni- kation zwischen den Schulen und den ÖPNV-Unternehmen und Aufgabenträgern, insbeson- dere für die Schülerbeförderung, bei der Erstellung der Schulwegpläne, in der Unterstützung der Schulen durch Vermittlung von guten Beispielen und der Bereitstellung von Unterrichts- materialien. Darüber hinaus ist eine Qualifizierung der Lehrkräfte für den Mobilitätsbereich wünschenswert. Nicht zuletzt bedarf es einer Vernetzung und Koordination der Akteure untereinander.

Zwar gibt es Projekte im Schulischen Mobilitätsmanagement in Deutschland, allerdings han- delt es sich dabei häufig nur um einzelne Aktionen. Umfassende und systematische schuli- sche Konzepte oder eine Integration in die kommunale Verkehrsplanung sind die Ausnahme. Die Initiative für Aktivitäten geht in vielen Fällen von Einzelpersonen (engagierte Eltern, Lehr- kräfte oder die Schulleitung) aus, manchmal sind auch Forschungsprojekte oder verkehrliche Gutachten Auslöser für „Pilotprojekte“.

Die Erfahrungen mit Projekten und Maßnahmen im Schulischen Mobilitätsmanagement sind jedoch überwiegend positiv. Hervorzuheben sind insbesondere:

• die deutlich positiven Auswirkungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit und des Mobilitätsverhaltens,

• die hohe Effizienz der Maßnahmen (großer Nutzen bei geringem finanziellem Aufwand),

• die Verbesserung des sozialen Klimas und des Lernklimas an den Schulen durch Gemeinschaftsprojekte,

• die Bildung neuer informeller Netzwerke und Kommunikationsstrukturen, die sich über die Aktivitäten im Mobilitätsmanagement hinaus positiv auf die Organisation des Schulalltags auswirken.

Aufbauend auf den bisherigen Erfahrungen und der zahlreichen auch in der Region vorhande- nen Einzelansätzen lässt sich die in Abb. 4 -11 dargestellte Gesamtstruktur für das Schulische Mobilitätsmanagement ableiten.

REGIONALE VERNETZUNG

verkehrs- verkehrser- curricula und Instrumente infrastruktur ziehung und unterrichts- und verfahrens- und organisation mobilitätsbildung materialien muster • Erstellung von • in Aktionen und Schulwegplänen Projekten ausserschulische • Vorbereitung / • im Unterricht lernorte und Nutzung von Schul- wegplänen lern-angebote koordination • Förderung von Rad -/ und austausch Gehgemeinschaften der akteure auf fort- und • Verbesserung von weiterbildung lokaler ebene Infrastruktur und Angebot (IV / ÖV) für lehrkräfte

evaluation

Abb. 4 -11 Entwurf einer Gesamtstruktur für das Schulische Mobilitätsmanagement in der Region Frankfurt RheinMain (Blees / ZIV 2008)

74 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 4.5.3 Neubürgerberatung

Bei der Neubürgerberatung werden Personen und Haushalte, die sich in einer sogenannten Wechselsituation befinden, gezielt angesprochen. Mit einem Umzug in eine andere Stadt oder auch innerhalb einer Stadt, müssen die Belange der Mobilität in der Regel neu oder zumindest umorganisiert werden. In dieser Phase sind die Personen und Haushalte häufig gezwungen, ihr routiniertes Mobilitätsverhalten aufzugeben und zu überdenken. An diesem Punkt setzt die Mobilitätsberatung für Neubürger an.

Rund 237.000 Personen ziehen jährlich in die Region Frankfurt RheinMain oder ziehen inner- halb der Region in eine andere Gemeinde (Abb. 4 -12). Zahlen der gemeindeinternen Umzüge liegen nicht vor, aber vor allem innerhalb der Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern werden sicherlich viele gemeindeinterne Umzüge hinzukommen.

Die Neubürgerberatung will den betroffenen Personen entweder während der Wohnungs- suche oder aber zeitnah nach dem Umzug Informationen zu den Mobilitätsangeboten und den jeweils individuellen Mobilitätsoptionen geben. Über Schnupperangebote - wie z. B. kostenlose Tickets für den ÖPNV - entstehen Anreize zum Ausprobieren neuer Mobilitätsal- ternativen. Wichtig ist dabei, dass gleichwertig über alle Mobilitätsoptionen und -angebote informiert wird. Die Informationen müssen so aufbereitet sein, dass sie eine objektive Ent- scheidungsgrundlage bilden.

50.800 Frankfurt am Main 16.250 Wiesbaden 10.755 Darmstadt 9.648 Offenbach am Main 5.003 Hanau 3.566 Bad Homburg v. d. H. 3.231 Rüsselsheim 22.993 Main-Kinzig-Kreis 19.802 Kreis Offenbach 18.585 Wetteraukreis 17.896 Landkreis Darmstadt-Dieburg 16.055 Kreis Groß-Gerau 15.654 Main-Taunus-Kreis 15.195 Hochtaunuskreis 10.619 Rheingau-Taunus-Kreis Anzahl Zugezogene insgesamt 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000

Zugezogene in Städte und Landkreise der Region Frankfurt RheinMain 2008 Abb. 4 -12 (HSL, 2009)

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 75 Die Neubürgerberatung stützt sich auf unterschiedliche Medien- und Kommunikationswege:

• Internetauftritt der Kommunen und Nahverkehrsorganisationen

• Ausgabe von Neubürgerinformationen in den Bürgerbüros

• Persönliches Anschreiben und Zusendung von Informationen

• Persönliche Ansprache im Rahmen eines Dialogmarketingansatzes

• Hauswurfsendungen (in der Regel dann für alle Bürger eines Ortsteils oder Neubaugebietes).

Eine eindeutige Zuständigkeit für die Neubürgerberatung gibt es nicht, sie wird im Einzelfall durch die jeweilige Gebietskörperschaft individuell festgelegt. Vor allem die Bürgerbüros und Einwohnermeldeämter sowie die Lokalen Nahverkehrsorganisationen sind hier federführend eingebunden. Der RMV stellt darüber hinaus ein Basispaket mit Informationen zum ÖPNV in der Region kostenlos für die Neubürgerpakete zur Verfügung und hat mit der Einführung des Schnupperangebotes „3 Monate fahren – 2 Monate zahlen“ ein Fahrkartenangebot zum Ausprobieren geschaffen. Dieses richtet sich gleichermaßen an alle Neukunden des ÖV. Alle weiteren Angebote und Inhalte werden derzeit von den Gebietskörperschaften selbst zusam- mengestellt. Dies führt derzeit noch zu einer uneinheitlichen und teilweise unvollständigen Darstellung der Mobilitätsangebote, vor allem fehlen sehr häufig regionsweite Angebote und alternative Mobilitätsangebote. Mit dem Hinweispapier „Mobilitätsinformationen“ liegt eine Empfehlung vor, wie eine umfassende Darstellung der Mobilitätsangebote aussehen sollte. Einen Überblick über die für die Region Frankfurt RheinMain empfohlenen Angebote und Informationen gibt Tab. 4 -1. Diese sind ggf. durch weitere lokale und kreisweite Angebote zu ergänzen.

ÖV-Informationen und Tarife • www.rmv.de • zuständige Nahverkehrsgesellschaft • www.bahn.de • Ergänzend Kontakt und Anschrift der Mobilitätszentrale • Anrufsammeltaxi: Telefonnummer und Kurzbeschreibung • Park+Ride: www.pundr.hessen.de

Auto • Verkehrsinformationen (lokal, regional, hessenweit) • Routenplaner • Regionales Meldungsmanagement (www.memo-rheinmain.de) • Informationen zum Parken • Handyparken (www.mobil-parken.de)

Fahrgemeinschaften •www.pundm.hessen.de (Parken und Mitnehmenparkplätze) • www.hessen.pendlerportal.de bzw. www.mitfahren.rlp.de • www.pendlerservice.de

Radverkehr • www.radroutenplaner.hessen.de und Meldeplattform Radverkehr • Informationen zu Leihfahrradsystemen (Call-a-bike, next-bike, movelo, …)

Car-Sharing • www.stadtmobil.de • www.book-n-drive.de

Tab. 4 -1 Bausteine einer intermodalen Mobilitätsinformation

76 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Die Effekte einer Neubürgerberatung konnten in Untersuchungen vor allem für den städtischen Raum mit einem guten ÖPNV-Angebot nachgewiesen werden. So wurden im Test verschiede- ner Neubürgerkampagnen in Frankfurt am Main, München und Halle / Saale signifikante Effekte gegenüber einer Kontrollgruppe, die beim Umzug keine Informationen erhalten hatte, nach- gewiesen: In allen Fällen war der Auto-Anteil je nach Ausgestaltung der Neubürgerberatung mit 23,6 % bis 28,3 % gegenüber der Kontrollgruppe mit 29,3 % geringer. Die Verlagerungs- effekte gingen zu gleichen Teilen auf den ÖV und den nichtmotorisierten Individualverkehr. Ähnliche Ergebnisse ließen sich bereits in früheren Untersuchungen in München und Stuttgart nachweisen, wobei hier auch Langzeiteffekte nachweisbar sind (ISB / Bamberg, 2009).

Wie bei allen Mobilitätsmanagementmaßnahmen hängt auch hier das Potenzial stark von den vorhandenen Mobilitätsangeboten ab. Je nach Voraussetzung und räumlicher Lage müssen bei der inhaltlichen Ausgestaltung der Neubürgerinformation unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden, indem z. B. in den ländlicheren Gebieten neben dem ÖV auch auf das Thema P+R hingewiesen wird. Aufgrund der Fülle an Informationen wird derzeit in der Praxis eine Basisinformation zur Verfügung gestellt mit der Möglichkeit, weitere Materialien und Infor- mationen, die den individuellen Bedürfnissen angepasst ist, über eine Bestellkarte oder ein Internetformular anzufordern.

Neben den erforderlichen Druckkosten für ein solches Neubürgermarketing entsteht ein per- soneller Aufwand für die Ausgabe bzw. nachträgliche Zusendung der Materialien. Für kreisan- gehörige Städte mit geringen jährlichen Zuzugszahlen wäre zu prüfen, ob die Bereitstellung von Basismaterial für die Neubürgerberatung auf Kreisebene organisiert werden kann.

Die organisatorische Umsetzung ist dann Aufgabe der Kommunen, da die Einwohnermelde- ämter mit der Ausgabe der Informationen beauftragt werden müssen.

4.6 produkte und Dienstleistungen 4.6.1 Flexible Bedienungsformen im ÖPNV

Als Konsequenz der demografischen Entwicklung wird die Nachfrage im ÖPNV in ländlich strukturierten Räumen zurückgehen. Wenn als Folge davon der Linienverkehr im klassischen Sinn nicht mehr aufrecht zu erhalten sein wird, müssen alternative Bedienungsformen ein- geführt werden, die sich dynamisch an der tatsächlichen Verkehrsnachfrage orientieren. Sie reichen von Anrufsammel- und Anruflinientaxi über ehrenamtliche Initiativen, wie z. B. Bürgerbus-Systeme bis zu privat initiierten Charterverkehren. Am weitesten verbreitet sind Kooperationen der Aufgabenträger für den ÖPNV mit den ortsansässigen Taxi- und Mietwa- genbetrieben.

Die gängigsten Bedienungsformen sind

• der Linienbetrieb mit Bedarfshaltestellen,

• der Richtungsbandbetrieb und

• der Flächenbetrieb.

Um diese Begriffe rankt sich eine Vielzahl von Bezeichnungen, wobei es eine einheitliche Zu- ordnung von einzelnen Bezeichnungen zu klar definierten Produkten bisher nicht gibt. Was in einem Landkreis als Anrufsammeltaxi (AST) bezeichnet wird, fährt in einem anderen Landkreis als Anruflinientaxi (ALT). Zwischen den verschiedenen Gebietskörperschaften kann es auch

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 77 Unterschiede bezüglich von Einzelheiten der AST-Nutzung oder der Fahrpreisgestaltung ge- ben. Während in einem Landkreis für das AST mit „Haustürbedienung“ ein Komfortzuschlag erhoben wird, kann diese Bedienung in einem anderen Landkreis kostenfrei mit der normalen ÖPNV-Zeitkarte erfolgen (Abb. 4 -13).

Bahntaxi bürgerbus

anruf- sammeltaxi rufbus (Ast) Linienbetrieb mit Bedarfshaltestellen

anrufbus Richtungsbandbetrieb taxibus Flächenbetrieb

komfortbus citybus

anruflinientaxi …

Abb. 4 -13 Grundformen flexibler Bedienung

Für eine flexible Bedienung ist grundsätzlich eine Anmeldung erforderlich. Die Fahrtstrecke orientiert sich meistens an einem Linienverlauf. Abweichungen von der Route sind möglich, um einen komfortablen Transfer bis zur Haustüre zu ermöglichen.

Für den ÖPNV-Aufgabenträger bieten flexible Bedienungsformen aufgrund ihrer bedarfsab- hängigen Bedienung Einsparpotenziale, da nicht alle im Fahrplan ausgewiesenen Fahrten durchgeführt werden müssen. Für den Fahrgast entsteht zumindest bei Haustürbedienung ein komfortabler Mehrwert zu einem akzeptablen Preis. Aufgabenträger und Kunden pro- fitieren gleichermaßen vom Einsatz verschiedener Fahrzeuggrößen, die entsprechend des vorab angemeldeten Bedarfs disponiert werden.

Wichtig ist, dass die flexiblen Bedienungsformen Bestandteil eines ÖPNV-Gesamtangebotes sind. Vor diesem Hintergrund gibt es ein Modellprojekt, das in einem strukturschwachen Bereich des Rhein-Main-Verkehrsverbundes im Übergang zum Nordhessischen Verkehrsver- bund durchgeführt wird. Hier soll ein duales Konzept entstehen, in dessen Zentrum schnelle ÖPNV-Verbindungen (SPNV- / Schnellbuslinien) stehen, die durch flexible Bedienungsformen an allen relevanten Verknüpfungspunkten ergänzt werden.

Eine besondere Organisationsform von flexiblen Bedienungen stellen die Bürgerbusse dar. Diese gründen sich in der Regel auf bürgerschaftliche Initiativen, um selbst dort noch ein Min- destangebot vorhalten zu können, wo dies wirtschaftlich nicht mehr vertretbar ist. Das Ange- bot steht und fällt dabei mit dem Engagement der beteiligten Menschen. Ein Bürgerbus, der kostenlos nutzbar ist, wurde im September 2010 in Weimar im Landkreis Marburg-Biedenkopf

78 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain eingerichtet. Ein innovatives Produkt flächenhafter Bedienung stellt auch das Projekt Midkom (Mobilität-in-der-Kommune) in Mühltal, Landkreis Darmstadt-Dieburg dar. Hier werden die Mobilitätsbedürfnisse der Einwohner durch den bedarfsgerechten Einsatz von Taxis, Bürger- bussen und Fahrgemeinschaften, die alle über eine zentrale Koordinationsstelle disponiert werden, erfüllt.

Idealerweise nutzen die Landkreise als Aufgabenträger für den ÖPNV eine gemeinsame Dispositionszentrale für die AST-Verkehre. Dies erhöht die Professionalität des Services und reduziert die Managementkosten. Vorreiter sind hier die Main-Taunus-Verkehrsgesellschaft (MTV) sowie die Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft (RTV).

Weitere Formen einer Kooperation zur Organisation bedarfsabhängiger Verkehre sind z. B. das Fifty-Fifty-Taxi, das ebenfalls im Landkreis Marburg-Biedenkopf zum Einsatz kommt. Das Konzept basiert auf einer Kooperation zwischen dem lokalen Aufgabenträger, den Taxiunter- nehmen und den Diskothekenbetreibern und gewährleistet, dass Fahrgäste zum halben Ta- xifahrpreis fahren können, die andere Hälfte des Fahrpreises übernimmt der Aufgabenträger.

4.6.2 Car-Sharing und Vanpooling

Über Car-Sharing besteht die Möglichkeit, stundenweise auf Fahrzeuge eines Car-Sharing- Anbieters zuzugreifen und damit auf einen eigenen Pkw oder zumindest auf den Zweitwagen zu verzichten.

Für die private Nutzung haben Untersuchungen ergeben, dass die Zielgruppe für Car-Sharing vor allem in Haushalten mit einem mittleren bis hohen Einkommen und hohem Bildungsab- schluss zu finden ist, die innerhalb eines innerstädtischen Umfeldes leben und zur Gruppe der ÖPNV-Nutzer und zu den Multimodalen zählen. Des Weiteren werden Car-Sharing-Angebote vor allem von Unternehmen genutzt, um Nachfragespitzen im eigenen Fahrzeugpool abzu- decken oder wenn eigene Dienstfahrzeuge aufgrund einer geringen jährlichen Fahrleistung zu teuer sind. Car-Sharing an Arbeitsplatzstandorten ist somit auch ein Angebot, das von ÖPNV-Nutzern für Dienstwege vom Arbeitsort aus genutzt werden kann.

Aufgrund der Tarifmodelle - der Tarif setzt sich aus einer Zeitkomponente und einer kilometer- abhängigen Komponente zusammen - ist Car-Sharing vor allem für kurze bis mittlere Nutzungs- dauern und kurze bis mittlere Entfernungen, wie sie bei klassischen Erledigungsfahrten anfallen, attraktiv. Begünstigt wird dies durch einen preislich günstigen Fahrzeugpool von Kleinwagen, es stehen aber auch Kombifahrzeuge und Transporter sowie auch 9-sitzige Busse zur Verfügung.

Beispiel für innovative Car-Sharing- Abb. 4 -14 Angebote (Foto: Mühlhans)

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 79 In der Region Frankfurt RheinMain werden durch drei Anbieter (book’n’drive, DB-Car-Sha- ring und Stadtmobil) an 68 unterschiedlichen Stationen rund 800 Car-Sharing-Fahrzeuge angeboten. Die Standorte befinden sich in Frankfurt am Main, Darmstadt, Offenbach am Main, Wiesbaden, Mainz, Eschborn, Oberursel und Hofheim am Taunus. In Frankfurt haben rund 21 % aller Bürgerinnen und Bürger innerhalb von fünf Gehminuten Zugang zu einem Car-Sharing-Fahrzeug, 53 % erreichen ein Fahrzeug innerhalb von 10 Minuten und rund 70 % aller Frankfurter können innerhalb von 15 Minuten zu Fuß ein Car-Sharing-Fahrzeug erreichen (eigene Berechnungen).

Voraussetzung für die Einrichtung eines Car-Sharing-Standortes ist die Verfügbarkeit frei zugänglicher Stellplätze, die sich nicht im öffentlichen Straßenraum befinden. Derzeit ist es aufgrund der aktuellen Stellplatzverordnung nicht möglich, für Car-Sharing-Fahrzeuge einen Stellplatz im öffentlichen Straßenraum zu reservieren. Dies stellt nach Aussage des Bundes- verbandes Car-Sharing e.V. trotz vorhandener Nachfrage einen limitierenden Faktor für die Ausweitung des Angebotes, vor allem in dicht besiedelten innerstädtischen Quartieren, dar.

Aufgrund der multimodalen Nähe von Car-Sharing-Nutzern und ÖPNV-Nutzern werden vielerorts an den Stationen des ÖPNV bzw. des SPNV Car-Sharing-Fahrzeuge angeboten (Bremen, Hannover und Berlin). Die potenzielle Nachfrage nach Car-Sharing Angeboten ist in peripheren und ländlich strukturierten Räumen gering, weil dort die Voraussetzungen ungünstig sind und die meisten Haushalte über ein eigenes Auto verfügen.

Ein für dicht besiedelte Gebiete geeignetes Car-Sharing Angebot stellt das in Ulm erprobte Car2Go-Angebot dar, bei dem Fahrzeuge (Smart for two) spontan entliehen und an einem beliebigen Standort innerhalb eines definierten Gebietes wieder abgestellt werden können. Gegenüber der klassischen Lösung, bei dem jedes Car-Sharing-Fahrzeug einen fest zuge- wiesenen Standort hat, an den es nach Nutzung zurückgebracht werden muss, weist das Car2Go-Modell eine größere Flexibilität für den Nutzer auf. Vor allem muss das Fahrzeug nicht im Voraus für einen festen Zeitraum gebucht werden. Nach der erfolgreichen Einfüh- rung in Ulm ist eine Ausweitung auf andere Ballungsräume vorgesehen. Nutzerbefragungen lassen erkennen, dass viele der Befragten zuerst nach einem Car2Go-Fahrzeug Ausschau halten und erst bei Nichtverfügbarkeit auf den ÖPNV zurückgreifen. Aus umwelt- und ver- kehrspolitischer Sicht wäre der umgekehrte Fall vorzuziehen.

Im Rahmen des Mobilitätsmanagements ist Car-Sharing eine wichtige Angebotskompo- nente. Für ÖPNV-Zeitkarteninhaber werden vergünstigte Tarifmodelle angeboten. Mieter der ABG Holding Frankfurt erhalten ebenfalls eine um 20 % vergünstigte Mitgliedschaft. Aufgrund der Nutzungsstrukturen werden weitere Potenziale im Zusammenhang mit der Förderung und Ausweitung der Elektromobilität gesehen.

Um Car-Sharing als Angebotskomponente im regionalen Verkehrsangebot besser zu ver- ankern wird ein Konzept benötigt, das zeigt, wie die verschiedenen Angebotskomponenten miteinander zu vernetzen sind. Hierzu gehören der ÖPNV und der Radverkehr, der auch auf ein Leihfahrradangebot zurückgreifen kann. Basis hierfür bildet eine räumlich differenzierte Analyse der Nachfragepotenziale und des bestehenden Angebotes für die Region, wie sie derzeit von der ivm erstellt wird. Seitens der Legislative sind die rechtlichen Rahmenbedin- gungen für eine Ausweisung von Car-Sharing-Stellplätzen zu ändern, um insbesondere das Car-Sharing mit Elektrofahrzeugen zu unterstützen, weil hierfür Standplätze mit Elektroan- schluss zum Aufladen der Batterien benötigt werden.

80 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 4.6.3 elektronisches Fahrgeldmanagement

Ein attraktives Leistungsangebot allein reicht nicht aus, um neue Kunden für den ÖPNV zu gewinnen. Wichtig sind einfach zu beschaffende Informationen über das Angebot und ein einfacher Erwerb des Fahrausweises. Dieses Ziel wird mit der Einführung des Elektronischen Fahrgeldmanagements (EFM) angestrebt, das dem Nutzer einen schnellen, flexiblen und ver- lässlichen Zugang zum ÖPNV bietet, ohne dass sich dieser mit Vertriebs- und Tarifsystemen auseinander setzen muss. Dieser Dienst enthält die Komponenten „Informieren, Buchen und Bezahlen“. Gleichzeitig bieten sich neue, effizientere Vertriebsmöglichkeiten und flexibler zu handhabende Tarifstrukturen an. Abgesehen von einer Anfangsinvestition wird der Vertrieb langfristig auch kostengünstiger.

In Deutschland werden EFM-Systeme in Nordrhein-Westfalen, im Saarland und in Baden- Württemberg auf einem Standard des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen (VDV-Stufe 2) betrieben mit der Ausgabe von elektronischen Fahrscheinen (eTickets) auf ein Trägermedium, eine Chipkarte oder ein mobiles Endgerät (Mobiltelefon). Überprüfbar sind diese elektronischen Fahrberechtigungen über Terminals an Haltestellen oder in Fahrzeugen, sowie durch mobile Kontrollgeräte. Die Bestimmungen des Datenschutzes werden dabei ein- gehalten. Ein Kunde kann auch zukünftig unabhängig von den elektronischen Fahrscheinen weiterhin Papierfahrscheine erwerben.

Die Weiterentwicklung des EFM enthält die automatisierte Fahrtenerfassung sowie die Fahr- preisermittlung ohne ein eigenes Aktionserfordernis. Moderne Technologien wie Terminals für den Check-in / Check-out-Vorgang oder in Form einer automatisierten Raumerfassung mittels Kommunikation zwischen Chip und Fahrzeuginfrastruktur (VDV-Stufe 3) ermöglichen einen noch einfacheren Zugang zum ÖPNV. Beide Stufen werden im RMV realisiert.

Den Einstieg in das Elektronische Fahrgeldmanagement bildet der Aufbau einer von allen Partnern verbundweit zu nutzenden Vertriebsplattform. Diese Vertriebsplattform ist das verbundweite mandantenfähige Hintergrundsystem. An dieser Vertriebsplattform sind alle Verkaufsstellen von eTickets angeschlossen.

Mit der schrittweisen Ausdehnung des Verkaufs elektronischer Zeitkarten auf unterschied- liche Vertriebskanäle wird der Anteil der Papierfahrkarte mit Beginn der Einführung des EFM sukzessive zurückgehen. Ein Qualitätssprung stellt dabei die elektronische Zustellung von eTickets über das Internet dar. Als kostengünstiger Vertriebskanal wird daher der TicketShop im Rahmen der Vertriebsentwicklung im RMV erheblich an Bedeutung zunehmen.

Beispiel des QR-Code (Internetseite des RMV www.rmv.de) Abb. 4 -15

ConTag (RMV) Abb. 4 -16

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 81 Mit der Ausgabe der ersten eTickets ab Dezember 2011 wird sichergestellt, dass die eTickets im gesamten Verbund in allen öffentlichen Nahverkehrsmitteln geprüft werden können. Hierfür werden Kontrollkonzepte umgesetzt, die auf die örtlichen Anforderungen zugeschnitten sind.

Die RMV-Strategie zur Einführung des EFM beschreibt die Grundlage für eine verbundweite Einführung der Automatisierten Fahrpreisfindung ab 2015.

Die deutschen Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen wollen das EFM standardisiert deutschlandweit einführen, damit die Kunden den ÖPNV auch in anderen Städten und Ge- meinden auf einfache Weise nutzen können

Der RMV ist einer der Vorreiter bei der Umsetzung des Elektronischen Fahrgeldmanagements. Mit der „Near Field Communication (NFC)“– Technologie wird die drahtlose und sichere Da- tenübertragung zwischen elektronischen Geräten auf kurzen Entfernungen ermöglicht. 2005 wurden in einem Pilotversuch 150 Kunden in Hanau mit einem NFC-fähigen Handy ausgerüstet und konnten diese in einem Check-in / Check-out-System einsetzen. Eine Weiterentwicklung wurde 2007 in Frankfurt am Main eingesetzt. Ziel dieser Pilotanwendung war es, diese mit der bereits im Einsatz befindlichen Java-Technologie zu verknüpfen. Dazu wurden an den 59 meistfrequentierten U-Bahn-, Straßenbahn- und Bus-Haltestellen sowie an ausgewählten S-Bahn-Stationen im Frankfurter Stadtgebiet und am Frankfurter Flughafen sogenannte ConTags angebracht. Durch das Berühren des ConTags (Abb. 4 -16) mit einem NFC-fähigen Mobil-Telefon wird das Ticket-Programm automatisch geöffnet und die Starthaltestelle ein- getragen. So verringern sich die auszuführenden Schritte zum Erwerb einer Fahrkarte. Inzwi- schen wurden ConTags in ganz Frankfurt am Main an den Fahrkartenautomaten und an den Haltestellenmasten angebracht. Auch an allen Bahnstationen im RMV sind an den Fahrkarten- automaten der Deutschen Bahn AG und der Hessischen Landesbahn ConTags installiert. Seit Mai 2009 befinden sich ConTags auch an allen Haltestellen im Main-Taunus-Kreis.

Neueste Entwicklung ist eine Anwendung für das iPhone von Apple. Ein iPhone App des RMV kann kostenlos heruntergeladen werden und verbindet bequem die Funktionen Fahrgastin- formation und Ticketkauf per Mobiltelefon. Für Geräte mit dem Betriebssystem JAVA wird das Handy-Ticket seit 2007 angeboten. Ende des Jahres 2010 folgte eine Lösung für das Betriebssystem Android (u. a. Samsung, LG, HTC).

4.6.4 Förderung von Fahrgemeinschaften

Ziel der Fahrgemeinschaftsförderung ist eine bessere Auslastung der Fahrzeuge (vor allem im Berufsverkehr), um die Anzahl der Kfz-Fahrten bei gleichbleibender Anzahl der Perso- nenfahrten zu reduzieren. Grundlage der Vermittlung von Fahrgemeinschaften bildet eine internetgestützte Vermittlungsplattform, über die Angebote an Fahrgelegenheiten mit den Gesuchen nach Mitfahrmöglichkeiten verknüpft werden. Das Pendlerportal Hessen wird von der ivm in Kooperation mit dem Regionalmanagement Nordhessen als Vermittlungsplattform betrieben (www.hessen.pendlerportal.de). Die Bekanntheit des Vermittlungssystems bildet einen zentralen Faktor für den erfolgreichen Einsatz der Vermittlungsplattform. Daher ist es notwendig, über ein gezieltes Marketing für die Bildung von Fahrgemeinschaften zu werben und diese zu einem integralen Bestandteil eines intermodalen Mobilitätsangebotes zu ma- chen.

Aktuelle Untersuchungen belegen, dass die Fahrgemeinschaftsvermittlung keine Konkurrenz zum ÖV-Angebot in der Region darstellt, sondern nur eine sinnvolle Ergänzung ist und vor allem Zielgruppen erreicht, für die der ÖV aus verschiedenen Gründen keine Alternative dar- stellt. Daher sollten Fahrgemeinschaftsangebote mittelfristig in eine intermodale Verkehrs-

82 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain auskunft integriert werden. Im Rahmen der Arbeitsgemeinschaft der Pendlerserviceregionen (www.pendlerservice.de) wird empfohlen, dass im Rahmen der Vermittlung auch Hinweise auf mögliche ÖV-Angebote für die gesuchte Relation gegeben werden sollten. In der Region Frankfurt RheinMain erfolgt dies derzeit über einen Link auf die Fahrplanauskunft des RMV. Das Beispiel www.mitpendler.de in Nordrheinwestfalen oder das Angebot des Verkehrsver- bandes Ostregion Österreich (www.compano.at) zeigen, wie eine Integration aussehen kann.

Um den Bekanntheitsgrad der Plattform zur Bildung von Fahrgemeinschaften zu erhöhen, wird eine Verknüpfung dieses kostenlosen Angebotes mit den Mobilitäts- und Verkehrsin- formationen der verschiedenen Aufgabenträger, Städte und Landkreise angestrebt, indem eine Verlinkung mit den dortigen Internetangeboten erfolgt.

Im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ge- förderten Projektes „Potenziale und Möglichkeiten zur Vernetzung internetgestützter Fahr- gemeinschaftenvermittlungen für regelmäßige Fahrten (Berufspendler)“ erfolgte zunächst bundesweit und bis Ende des Jahres 2010 für die Region Frankfurt RheinMain eine detaillierte Abschätzung der Potenziale und der möglichen verkehrlichen Effekte, die durch Vermitt- lungsangebote erreicht werden können. Demzufolge wird das Fahrgemeinschaftspotenzial je nach Variante bundesweit zwischen 14 % und 17 % aller Berufspendelwege geschätzt (ISB, momatec, 2010). In Verdichtungsräumen mit einem dichten und guten ÖV-Angebot wird das Potenzial jedoch unter diesem Wert liegen.

Die Bildung von Fahrgemeinschaften kann durch Anreize gefördert werden, indem der Arbeit- geber z. B. bevorzugt Parkplätze für Fahrgemeinschaften zur Verfügung stellt.

4.6.5 radverkehr

Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs sind ein wichtiger Beitrag zur Gewährleistung einer nachhaltigen und stadtverträglichen Mobilität. Sie steigern die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems und erhöhen die Lebensqualität in den Städten und Gemeinden und somit auch in der Region. Vor allem kurze Wege können mit dem Fahrrad besonders effizient zurückgelegt werden. Das betrifft den Energieverbrauch und die geringen Umweltbelastungen.

Die Förderung des Fahrradverkehrs erfordert sowohl die Planung und den Bau von Infrastruk- tureinrichtungen als auch ergänzende betriebliche und konzeptionelle Angebote. Vieles ist in Hessen schon erreicht. Es gilt darauf aufzubauen und diese Maßnahmen weiterzuentwickeln.

Radroutenwegweiser (Foto: Miltner) Abb. 4 -17

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 83 Rahmengebende Voraussetzung für das Angebot einer qualitativ hochwertigen Fahrradver- kehrsinfrastruktur ist die Definition eines regionalen Fahrradroutennetzes, das alle für den Fahrradverkehr relevanten Fahrtzwecke und Ziele berücksichtigt. In dem im Dezember 2010 be- schlossenen Regionalen Flächennutzungsplanes (Regionalversammlung Südhessen, 2011) wurde ein derartiges Fahrradroutennetz in die Festlegungen und Darstellungen des Planes mit eingear- beitet.

Ein benutzerfreundliches Wegweisungssystem (Abb. 4 -17) für Radfahrer ist ein wichtiger Bestandteil der Förderung des Radverkehrs. Viele touristische Routen verlaufen abseits von Hauptverkehrsstraßen. Diese Routen finden ohne eine überregional einheitliche Wegweisung nicht die gewünschte Akzeptanz. Derzeit folgt die Wegweisung für den Radverkehr in Hessen und in der Region Frankfurt RheinMain keinem einheitlichen Standard.

Der Planungsverband Ballungsraum Frankfurt / Rhein-Main hat im Jahr 2005 ein regionales Bike+Ride-Konzept erarbeitet, das die Bewertung von rd. 180 Stationen des Schienenperso- nenverkehrs auf ihre Eignung enthält. Die Bewertung umfasste eine Bestandsaufnahme, eine Potenzialabschätzung und Empfehlungen. Die Ergebnisse gehen in aktuell laufende Planun- gen ein und dienen als konzeptionelle Grundlage für die Zuweisung von Fördermitteln für den Radverkehr durch das Land Hessen.

Die ivm hat zusammen mit mehreren Partnern den Radroutenplaner Hessen entwickelt und im Mai 2007 in das Internet eingestellt. Die Daten des Radroutenplaners werden ständig ge- pflegt und erweitert. Mit ihnen ist es möglich, sich individuell Routen für Alltagswege (z. B. zur Arbeit, zur Ausbildung, zum Einkaufen) oder für Freizeit orientierte Radverkehrstouren zusammen zu stellen und darüber hinaus zahlreiche weitere Informationen abrufen zu kön- nen. Der Radroutenplaner enthält auch die Grenzbereiche der benachbarten Bundesländer.

Um die Qualität des Radwege- und Radroutennetzes zu erhalten und zu verbessern, wurde 2009 die „Meldeplattform Radverkehr“ in Betrieb genommen. Über das von der ivm betriebe- ne Internetportal können Schäden an Fahrbahn und Beschilderung von Radwegen lagegenau gemeldet werden. Das System leitet die Meldungen an die zuständigen Behörden weiter, um Mängel zeitnah beseitigen zu können.

Das seit 2002 durch den ADFC Hessen und den Planungsverband geleitete und vom Land Hessen unterstützte Projekt „bike+business“ hat zum Ziel, das Fahrrad als Verkehrsmittel auf der Fahrt zur Arbeit zu fördern. Damit einher geht die Verbesserung des Fahrradimages als modernes Verkehrsmittel sowie die konzeptionelle Einbeziehung des ÖPNV. Durch das Zusammenwirken von kommunaler Planung und Wirtschaftsförderung mit den ansässigen Unternehmen werden Synergien genutzt.

Erzielte und erwartete Wirkungen

Es wird davon ausgegangen, dass durch die genannten Maßnahmen der Anteil des Fahrrad- verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen erhöht werden kann. Auch wenn dieser Effekt nicht in allen Fällen unmittelbar messbar, sondern nur qualitativ erkennbar ist, gibt es hierfür einige Signale.

Die Anzahl der zurückgelegten Wege mit dem Fahrrad als Anteil an allen Wegen der Einwoh- ner beträgt in Deutschland für Städte über 300.000 Einwohner durchschnittlich rd. 10 %, mit steigender Tendenz. So stieg der Fahrradanteil im Zentrum der Region Frankfurt RheinMain, den Städten Frankfurt am Main und Offenbach am Main, gemäß den Ergebnissen der Erhe- bung „Mobilität in Deutschland“ von 2002 bis 2008 von 7 % auf 11 % (Abb. 4 -18). Städte

84 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain mit einem gut ausgebauten Radwegenetz und attraktiven ergänzenden Angeboten für die Nutzung des Fahrrades erreichen z.T. erheblich höhere Anteile: Groningen (NL) 40 %, Münster 32 %, Freiburg 19 % und München 13 %.

Dass gerade kurze Wege Potenziale für die Nutzung des Fahrrades darstellen, wird u.a. durch die Erhebung „Mobilität in Deutschland 2002“ belegt. Für Hessen ergab sich dabei im Ent- fernungsbereich unter 5 km über alle Fahrtzwecke ein Anteil des Fahrrades an allen Wegen von 8 -11 %; im Entfernungsbereich zwischen 5 und 10 km sinkt dieser Anteil bereits deutlich (rund 4 %) und bei noch größeren Entfernungen stellt der Fahrradverkehr nur noch einen sehr kleinen Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen.

1 % 2 %

Pkw Fahrrad Bus und Bahn 32 % 31 % zu Fuß 39 % 46 % Anderes

14 % 17 % 11 % 7 % 2002 2008

Vergleich der Verkehrsmittelnutzung in Frankfurt am Main und Offenbach am Main 2002 und 2008 Abb. 4 -18 (Quelle: MID Aufstockung für Hessen 2002 und 2008)

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 85 handlungsempfehlungen

86 Mobilitätsmasterplan5 Region Frankfurt RheinMain Die Region Frankfurt RheinMain steht vor großen Herausforderungen, die allein mit den Instrumenten von heute nicht gelöst werden können. Um sich auf diese Herausforderungen einzustellen, werden Lösungen gesucht, die eine nachhaltige Mobilität als Zukunftsaufgabe sicherstellen. Im Einzelnen geht es um den Umgang mit dem Klimawandel, um die stei- genden Anforderungen aus dem Umwelt- und Gesundheitsschutz, um die demografische Entwicklung, um den Zustand der Verkehrsinfrastruktur, um den Verkehrszuwachs, insbe- sondere im Güterverkehr, um die Entwicklung der Energiekosten, um den Umgang mit dem sozialen Wandel, um die Finanzierungsgrundlagen und nicht zuletzt um Zuständigkeiten und rechtliche Regelungen.

Der Mobilitätsmasterplan enthält Lösungsansätze, die einen Beitrag leisten können, um dem Ziel einer nachhaltigen Mobilität näher zu kommen. Dabei geht es um Ansätze, die bei entsprechender Finanzierung bereits kurzfristig wirken können, aber auch um mittel- und längerfristig wirkende Maßnahmen. Vieles ist in der Region bereits erreicht worden. Das Mobilitätsangebot ist hochwertig und attraktiv und hat wesentlich zur wirtschaftlichen Ent- wicklung der Region beigetragen. Es gilt nun, diesen hohen Standard zu erhalten, um den wachsenden Mobilitätsbedürfnissen der Region weiterhin gerecht werden zu können.

Dringender Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Erhaltung und dem Ausbau der Ver- kehrsinfrastruktur. Die Infrastruktur ist in die Jahre gekommen und erfordert eine grund- hafte Erneuerung, was in vielen Fällen einem Neubau gleichkommt. Das gilt für die Straße ebenso wie für die Schiene. Insbesondere die Straßenbrücken haben unter der zunehmenden Verkehrs- und vor allem Achsbelastung gelitten, aber auch unter den Folgen der Tausalz- behandlung in Verbindung mit Konstruktionsmängeln, die sich heute zeigen, auch wenn die Bauwerke seinerzeit dem Stand der Technik entsprachen.

Beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (Straße und Schiene) sollten diejenigen Maßnahmen vorrangig realisiert werden, die im Vergleich untereinander und bezogen auf die Kosten unter Berücksichtigung der Wirkungen auf die Umwelt, das Klima und die Gesundheit die größten Wirkungen auf die Mobilität in der Region haben. Die Berücksichtigung der Wirkun- gen ist von besonderer Bedeutung, weil die derzeit zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel begrenzt sind und gegenwärtig nicht absehbar ist, ob und wann sich diese Situation entspannt. Auf der Wirkungsseite hat im Regionalverkehr die Zuverlässigkeit der Verbin- dungen, d.h. die Pünktlichkeit und die Staufreiheit, ein vergleichsweise großes Gewicht. Für den Schienenverkehr folgt hieraus die Forderung nach einer zunehmenden Entmischung der Verkehre, für den Straßenverkehr nach einem strategischen Staumanagement, wie es derzeit bereits auf vielen Abschnitten des hessischen Autobahnnetzes durch die Harmonisierung des Verkehrsablaufes durch Wechselverkehrszeichen und durch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens betrieben wird.

In der Vergangenheit hat sich immer wieder gezeigt, dass schwere Lkw Unfälle, insbesondere Auffahrunfälle, verursachen, die zu längeren Sperrungen der Autobahn und damit zu erhebli- chen Beeinträchtigungen des Verkehrs führen. Als Folge dieser Unfälle ergeben sich erhebli- che Mobilitätseinschränkungen, die weite Teile der Region betreffen können. Auffahrunfälle und Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn können mit den heute bereits angebotenen elektronischen Spurführungs- und Abstandsregelungs- sowie Warnsystemen vermieden werden, wenn sie serienmäßig in die Fahrzeuge eingebaut würden. Hier besteht Handlungs- bedarf in Form von entsprechenden Vorschriften, die allerdings europaweit eingeführt wer- den müssten. Für eine Übergangszeit könnten auch Anreize für eine freiwillige Einführung helfen, wenn beispielsweise die Versicherungen diese, die Verkehrssicherheit erhöhenden Maßnahmen, entsprechend würdigen würden. 5 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 87 Die Hochwertigkeit des ÖPNV-Angebotes in der Region ist eine Folge der großen Anstren- gungen, die mit der Gründung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und der Lokalen Nahverkehrsgesellschaften ihren Anfang genommen haben. Wegen der Zuständigkeits- grenzen kann die Weiterentwicklung und Optimierung des ÖPNV nur im System erfolgen. Grundlage der Gestaltung des ÖPNV ist das ÖPNV-Gesetz, das immer wieder den Erforder- nissen entsprechend angepasst wird. Auch im regionalen Straßenverkehr bestehen Gestal- tungsmöglichkeiten nur im Rahmen der bestehenden Zuständigkeiten, allerdings sind hier die Zuständigkeiten noch sehr viel weiter zersplittert, als das im ÖPNV der Fall ist, wodurch ganz- heitliche Betrachtungen und Lösungsansätze für eine systemübergreifende Optimierung nur aufgrund einer freiwilligen Zusammenarbeit möglich sind. Für die Weiterentwicklung eines ganzheitlichen Ansatzes im Verkehrsmanagement wäre es hilfreich, wenn die bestehenden Zuständigkeiten der Verkehrsbehörden stärker gebündelt würden und die regionsweite Zu- sammenarbeit auf eine einheitliche Rechtsgrundlage gestellt würde.

Da dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aufgrund der derzeitigen Finanzierungsvoraus- setzungen enge Grenzen gesetzt sind, muss verstärkt nach Wegen gesucht werden, wie das vorhandene Mobilitätsangebot noch effizienter genutzt werden kann, als das bisher bereits der Fall ist. Dabei wird auf eine grundsätzliche Veränderung des Verkehrs- bzw. Mobilitäts- verhaltens der Bevölkerung gezielt, um auch eine stärker am Umweltbewusstsein orientierte Wahl des Verkehrsmittels zu erreichen. Der Erfolg dieser Bestrebungen hängt maßgeblich von den Mobilitätsangeboten ab und ob es gelingt, auch den individuellen Nutzen darzustellen. Voraussetzungen sind die Akzeptanz der Angebote und die Glaubwürdigkeit der Informatio- nen, die zu einer Änderung im Mobilitätsverhalten führen sollen.

Nachhaltige Mobilität setzt voraus, dass das Mobilitätsmanagement integriert erfolgt, d.h. interkommunal, verkehrsmittel- und zuständigkeitsübergreifend oder anders ausgedrückt ganzheitlich. Der Kunde steht mit seinen Mobilitätsbedürfnissen im Mittelpunkt der Betrach- tung und soll durch personalisierte Informationen, die auf aktuellen Verkehrszustandsdaten basieren, eine möglichst rational geprägte Entscheidung treffen, mit welchem Verkehrsmit- tel, wann und auf welcher Route das Ziel am besten erreicht wird. Hierfür müssen die Daten- grundlagen für den ÖPNV in Form eines flächendeckenden Rechnergesteuerten Betriebsleit- systems (RBL) und für den Straßenverkehr außerhalb des Autobahnnetzes ergänzt werden. Diese Daten werden für das Verkehrsmanagement und die Steuerung des Betriebsablaufs im ÖPNV, aber auch für einen personalisierten Mobilitätslotsen benötigt, der die Kunden vor und während einer Fahrt oder auf einem Fußweg begleitet und zum Ziel führt. Im Projekt DIVIS (Dynamisches Intermodales VerkehrsInformationsSystem) wird im Rahmen der Nach- haltigkeitsinitiative des Landes Hessen ein derartiges System entwickelt. Voraussetzung für einen erfolgreichen Einsatz des personalisierten Mobilitätslotsen wird allerdings sein, dass die Daten flächendeckend und aktuell zur Verfügung stehen und der Informationsdienst aus öffentlichem Interesse kostenlos zur Verfügung gestellt wird.

Mobilitätsdienstleistungen werden heute noch überwiegend mit der Automobilität in Verbin- dung gebracht. Es ist unbestritten, dass die Automobilität eine große und bedeutende Rolle in der Gesellschaft spielt; die Grenzen des Wachstums bei der Verkehrsinfrastruktur und der im- mer noch zunehmende Transitverkehr, insbesondere beim Transport der Güter auf der Straße, machen aber ein Umdenken erforderlich, damit auch in Zukunft die Mobilitätsbedürfnisse er- füllt werden können und die Region dank ihres Mobilitätsangebotes weiterhin attraktiv bleibt. Dieses Ziel kann nur erreicht werden, wenn alle Mobilitätsangebote gemeinsam und nach einheitlichen Grundsätzen vermarktet werden und dieses Vorgehen auch verkehrspolitisch unterstützt wird. Dieser Ansatz richtet sich nicht gegen das Auto, will aber erreichen, dass die Nutzung des Autos bewusster erfolgt und die Mobilitätsalternativen (ÖPNV, Radfahren,

88 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Zu-Fuß-Gehen) in die Abwägungsprozesse der Verkehrsmittelwahl einbezogen werden. Es besteht auch aus Gründen des Klima- und des Gesundheitsschutzes sowie der steigenden Mobilitätskosten Anlass genug, ein Umdenken in diese Richtung zu fordern und zu fördern, um die Nachhaltigkeit dieses Prozesses zu sichern.

Ein Hindernis auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität in der Region stellen immer noch die bestehenden Finanzierungsmodalitäten dar. Für den Neu-, Um- und Ausbau sowie die Erhaltung der Straßeninfrastruktur gibt es Bundes- und Landesmittel sowie Mittel der Land- kreise und Kommunen, wobei die Kreise und Kommunen Zuschüsse nach dem Gemeinde- verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) beantragen können, soweit sie die Gegenfinanzierung sicherstellen können. Die Betriebskosten (Straßenunterhaltung, Winterdienst, Grünpflege, Beseitigung von Schäden usw.) müssen von den Baulastträgern unmittelbar getragen werden. Beim Schienenverkehr ist die Situation ähnlich: Der ÖPNV wird aufgrund seiner Zugehörigkeit zur Daseinsvorsorge aus Mitteln des Bundes, des Landes und der Kommunen finanziell unter- stützt. Diese Festlegungen stammen aus einer Zeit, in der die sektorale Betrachtung von Indi- vidualverkehr und ÖPNV im Vordergrund stand. Die Zukunftsfähigkeit des Mobilitätsangebo- tes in der Region hängt jedoch maßgeblich davon ab, dass die noch verfügbaren finanziellen Ressourcen so effektiv wie nur irgend möglich eingesetzt werden und damit das Denken in einzelnen Finanzbudgets überwunden wird. Ziel muss es sein, die Mobilität in ihrer Gesamt- heit zu finanzieren und damit auch Maßnahmen zu unterstützen, die eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens fördern, um die Kriterien des Klimaschutzes und andere verkehrs- und umweltpolitische Vorgaben zu erfüllen.

Es ist derzeit nicht erkennbar, dass sich die bestehenden Finanzierungsengpässe auf abseh- bare Zeit abbauen lassen. Für den Erhalt der Qualität der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und des Mobilitätsangebotes in der Region werden aber auch weiterhin beträchtliche Mittel benötigt, die offensichtlich über die Steuereinnahmen nicht zur Verfügung stehen werden. Daher ist es angebracht, sich frühzeitig, also jetzt, mit alternativen Finanzierungsmöglichkei- ten auseinanderzusetzen. Die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte „Pällmann-Kom- mission“ (Pällmann, 2000) hat bereits im Jahr 2000 die Forderung erhoben, die Infrastruk- turfinanzierung von der Steuer- auf die Nutzerfinanzierung umzustellen, um damit einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen Bezahlen und Nutzung einer Mobilitätsdienstleis- tung herzustellen. Dabei geht es nicht in erster Linie um eine höhere Belastung für die Nutzer von Mobilitätsdienstleistungen, sondern um eine Umsetzung des Verursacherprinzips und um eine Gleichbehandlung von Nutzern verschiedener Angebote entsprechend der spezifischen Kosten, die mit der jeweiligen Mobilitätsdienstleistung verbunden sind. Auf diese Weise kann auch über die Anlastung von Kosten Einfluss auf das Mobilitätsverhalten genommen werden.

In Europa liegen Erfahrungen aus London und aus Stockholm (TU Berlin, 2007) vor, die zeigen, dass unter bestimmten Randbedingungen und Einführungsszenarien City-Maut-Systeme er- folgreich wirken können und auch auf Akzeptanz bei der Bevölkerung stoßen. In Deutschland besteht seit einigen Jahren eine Lkw-Maut für schwere Lkw, die ebenfalls erfolgreich wirkt, aber nicht zu nennenswerten Verlagerungen von Fahrten auf die Schiene geführt hat. Von der Möglichkeit, durch zeitliche und räumliche Differenzierung der Gebührenhöhe Verlagerungen zu erreichen, z. B. während der Spitzenzeiten des Verkehrs in Ballungsräumen, ist bisher kein Gebrauch gemacht worden. Auch liegen keine Erfahrungen vor, wie eine flächendeckende Gebühr für die Inanspruchnahme von Mobilitätsdienstleistungen gestaltet werden sollte und welche Wirkungen sich damit erzielen lassen. Für die weitere Entwicklung des Mobili- tätsmanagements in der Region Frankfurt RheinMain wäre es hilfreich, im Rahmen einer Szenarienbetrachtung zu untersuchen, wie ein flächendeckendes Bepreisen der Mobilitäts- nutzung gestaltet werden kann und welche Verlagerungspotenziale sich in Abhängigkeit von

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 89 der Gebührenhöhe unter Berücksichtigung von Akzeptanzkriterien und der Erweiterung der alternativen Mobilitätsangebote damit erschließen ließen.

Im Zusammenhang mit der Erfüllung der Vorgaben aus dem Klimaschutzprogramm wird all- gemein große Hoffnung auf die Elektromobilität gesetzt, die erfahrungsgemäß wieder mit der Automobilität gleichgesetzt wird. Abgesehen davon, dass die Elektromobilität nur dann hilft, die Klimaziele zu erreichen, wenn der Strom überwiegend aus erneuerbarer Energie gewonnen wird, sollte die Chance genutzt werden, auch über neue Nutzungsmöglichkeiten der Autos mit Elektromotoren nachzudenken. Unter der Prämisse, dass Elektroautos aus Ge- wichtsgründen zunächst kleinere Fahrzeuge und darüber hinaus für einige Zeit auch teurer sein werden als Autos mit konventionellem Antrieb, sollte verstärkt über Car-Sharing-Model- le nachgedacht werden, die zumindest innerstädtisch zu einer Entlastung im Straßenverkehr führen können, wie das Modell „car2go“ in Ulm zeigt. Daneben werden zunehmend Fahrräder mit einem unterstützenden Elektroantrieb ausgestattet, was bereits jetzt zu einer enormen Entwicklung im Radverkehr geführt hat.

Große Herausforderungen ergeben sich aus den zukünftigen Rahmenbedingungen für die Entwicklung der Mobilität im ländlichen Raum. Aufgrund der Wanderungsverluste, der de- mografischen Entwicklung, dem Rückgang im Schülerverkehr und der begrenzten Finanzie- rungsmöglichkeiten zur Aufrechterhaltung der Mobilität, ohne die die Wanderungsverluste noch stärker zu Buche schlagen würden, sind die betroffenen Landkreise gezwungen, neue Wege zu beschreiten, um dieser dramatischen Entwicklung frühzeitig entgegen zu wirken. Dabei geht es nicht nur um das Mobilitätsangebot allein, sondern um die Versorgung ganz all- gemein. Ziel muss es sein, alle in der Fläche verfügbaren Mobilitätsangebote zu bündeln und den Nutzern ein verlässliches Gesamtangebot zur Verfügung zu stellen. Das schließt Bus- und Bahnverbindungen ebenso ein wie Taxis und Mietwagen und nicht zuletzt auch die Mitnahme in privaten Autos. Entscheidend sind das Management dieser Verkehre und die Kommunikati- on mit den Kunden. Zur Erprobung derartiger Konzepte, zur Untersuchung der Akzeptanz und für das Marketing wird eine finanzielle Unterstützung benötigt, die wegen des öffentlichen Interesses vom Bund oder vom Land zur Verfügung gestellt werden sollte.

Perspektivisch geht es um die gemeinsame Betrachtung der Mobilität von Personen und Gütern in der Region und darüber hinaus. Diesem Aspekt wird allgemein noch zu wenig Be- achtung geschenkt, obwohl hinlänglich bekannt ist, dass sich Personen- und Güterverkehre die Infrastruktur weitgehend teilen müssen, und das sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene. Mit der Gründung des „House of Logistics and Mobility“ (HOLM) bestehen gute Vo- raussetzungen, integrierte Konzepte zu entwickeln, die beiden Seiten gerecht werden und zu gemeinsam getragenen Lösungen führen werden. Durch die Zusammenarbeit von Wis- senschaft und Wirtschaft kann davon ausgegangen werden, dass praxisorientierte Lösungen unter Berücksichtigung des aktuellen Standes der Forschung und Entwicklung gefunden werden, die in der Region Anwendung finden und erprobt werden, aber auch aus dem HOLM heraus verbreitet werden.

Der Mobilitätsmasterplan enthält Vorschläge, wie unter den zu erwartenden Entwicklungen im Personen- und Güterverkehr, den Klimazielen, der demografischen Entwicklung, der Ent- wicklung der Mobilitätskosten und den Finanzierungsvoraussetzungen eine den Ansprüchen der Region gerecht werdende Gestaltung der Mobilität erfolgen kann mit der Maßgabe, dass die dafür erforderliche Unterstützung von Bund, Land und Kommunen sowohl finanziell als auch von den rechtlichen Rahmenbedingungen her gewährt wird. Durch rechtzeitiges Han- deln bestehen gute Voraussetzungen, die Qualität der Mobilitätsdienstleistungen weiterhin aufrecht zu erhalten und zu steigern, um damit der Region den Wettbewerbsvorteil gegen- über anderen Regionen, nicht nur in Deutschland, sondern auch in Europa, zu erhalten.

90 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain

verzeichnisse

6.1 Literaturverzeichnis

6.2 Abbildungsverzeichnis

6.3 Tabellenverzeichnis

6.4 Abkürzungsverzeichnis

92 Mobilitätsmasterplan6 Region Frankfurt RheinMain 6.1 Literaturverzeichnis

Blees / Birgelen (2008): Volker Blees und Anette Birgelen: Schulisches Mobilitätsmanagement – Grundlagen und Handlungs- strategien für die Region Frankfurt RheinMain; Präsentation im Rahmen des Netzwerks Schule und Mobilität der Stadt Darmstadt, Darmstadt

Blees / ZIV (2008): Dr. Volker Blees Verkehrslösungen und Zentrum für integrierte Verkehrssysteme: Schulisches Mobilitätsmanagement – Grundlagen und Handlungsstrategien für die Region Frankfurt RheinMain; Studie im Auftrag der ivm GmbH, Darmstadt 2008

Bundesregierung (2008): Masterplan Güterverkehr und Logistik. Beschluss der Bundesregierung vom 16.07.2008.

Conny Louen und Reyhaneh Farrokhikhiavi (2010): Nutzen von Mobilitätsmanagement – Ergebnisse der Wirkungsabschätzung im Rahmen des Programms effizient.mobil Vortrag auf dem 11. Aachener Kolloquium Mobilität und Stadt (AMUS), 16. und 17.09.2010, Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen

DB Netze (2009): Frankfurt RheinMainplus – Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur (Status 2009)

Gerlach, Jürgen (2007): Vorschlag zur freiwilligen Umweltprüfung im Rahmen des Mobilitätsmasterplans für die Region Frankfurt / Rhein-Main; unveröffentlichtes Manuskript, 2007

Hessenagentur (2007): Demografische Rahmendaten zur langfristigen Bevölkerungsentwicklung in Hessen und seinen Regierungsbezirken – Eine Projektion für den Zeitraum von 2007 bis 2030 und eine Trendfort- schreibung bis 2050, Report Nr. 719, Wiesbaden

HLSV (2005): VBA-Programm Hessen 2005 bis 2010. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden.

HLSV (2010 a): Entwicklung der Staudauer auf Autobahnen, Staufreies Hessen 2015, Stand: 22.04.2010

HLSV (2010 b): Masterplan temporäre Seitenstreifenfreigabe in Hessen, Fortschreibung 2010. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden.

HMWVL (2010): Grundlageninformation für Wirtschaft und Planung in Hessen: Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Wiesbaden, 2010

HSVV (2006): Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung (Hrsg.): Leitfaden Unbehinderte Mobilität, Heft 54.12 / 2006, Wiesbaden, 2006

ILS (2008): Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH: Betriebliches Mobilitätsmanagement in der Region Frankfurt Rhein-Main: Befragung zur Bedeutung des Mobilitätsmanagement bei den Aufgabenträgern in der Region Frankfurt Rhein-Main; Ergebnisbericht zur Untersuchung im Auftrag der ivm GmbH, Dortmund 2008 6 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 93 ILS und TU Hamburg Harburg (2010): Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH / TU Hamburg Harburg: Wirkungen von Mobilitätsmanagement auf Verkehr und Umwelt; Zwischenbericht zur Machbarkeitsstudie im Auftrag der ivm GmbH und der Landesinitiative Staufreies Hessen 2015.

ILS, ISB, ivm (2009): Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH, Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr RWTH Aachen, ivm GmbH: Mobilitätsmanagement in der Stadtplanung; Schlussbericht zu FOPS; Dortmund, 2009

ISB, momatec (2010): Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen und momatec GmbH: Potenziale und Möglichkeiten zur Vernetzung internetgestützter Fahrgemeinschaftsvermittlungen für regelmäßige Fahrten (Berufspendler); FE-Nr. 70.820 / 2008, 2. Zwischenbericht, Aachen (unveröffentlicht)

ISB / Bamberg (2009): Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen und Professor Dr. Sebastian Bamberg: Evaluation von Dialogmarketing für Neubürger, Abschlussbericht zum FOPS Projekt Nr. 10.0795 / 2007, Aachen 2009

Krappweis (2007): Stefan Krappweis Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg: Nachhaltiger Stadtverkehr (Vortrag); http://planung-tu-berlin.de/Vortrag/Argus-Verkehr.ppt

LEG (2008): LEG Stadtentwicklung GmbH und Stadt Dortmund (Hrsg.): Zukunftsstandort Phoenix West – Mobilitätshandbuch, Dortmund, 2008

Pällmann-Kommission (2000): Kommission Verkehrsstrukturfinanzierung (Hrsg.), Schlussbericht, Berlin, 2000

Pendlerportal (2010): Internetportal www.pendlerportal.hessen.de zur Vermittlung von Fahrgemeinschaften in der Region Frankfurt RheinMain im Auftrag der ivm GmbH

Planungsverband e.a. (2005): Planungsverband Ballungsraum Frankfurt Rhein-Main, traffiQ – Lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main, Nordhessischer Verkehrsverbund: Mobilität in Stadt und Region – Verkehrs- verhalten der Bevölkerung in Rhein-Main und Hessen, Juni 2005

Progtrans (2007): Abschätzung der langfristigen Güterverkehrsentwicklung in Deutschland bis 2050 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Projekt-Nr. 26.0185 / 2006, Basel, 2007

Progtrans (2009): Wirtschaftsverkehr RheinMain 2030 – Analyse und Prognose des regionalen Wirtschaftsverkehrs in der Region Frankfurt RheinMain bis zum Jahr 2030 im Auftrag der ivm GmbH, Basel, 2007

Regionalversammlung Südhessen (2010): Regionalversammlung Südhessen, Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main: Regionalplan Südhessen / Regionaler Flächennutzungsplan – Vorlage zur Genehmigung, 2010

RMV (1996): Rhein-Main-Verkehrsverbund: Step – Stationsentwicklungsplan, RMV-Heft 5, Hofheim a. Ts., April 1996

RMV (2000): Rhein-Main-Verkehrsverbund: HEP – Haltestellen-Entwicklungsplan, Hofheim a. Ts., 2000

94 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain RMV (2004): Regionaler Nahverkehrsplan 2004 bis 2009 Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Geschäftsbereich Planung, Hofheim a. Ts, 2004

TU Berlin (2007): Effiziente Verkehrspolitik für den Straßensektor in Ballungsräumen Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

VKT (2007): Management von P+M in Hessen, VKT, Frankfurt am Main, im Auftrag der Landesinitiative Staufreies Hessen 2015

6.2 Abbildungsverzeichnis

Abb. 2 -1 Entwicklung der Gesamtbevölkerung in den hessischen Regionen von 2006 bis 2050

(Basisjahr 2006 = 100) (Hessenagentur, 2007, Seite 4) 23

Abb. 2 - 2 Die altersstrukturelle Zusammensetzung der Bevölkerung im Zeitverlauf

(Hessenagentur, 2007; Seite 15) 24

Abb. 2 - 3 Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens in Hessen nach Verkehrsträgern (Steigerungsangaben beziehen sich auf die Veränderung zwischen 2006 und 2030,

jeweils unterschieden nach Durchgangsverkehr und Quelle- / Ziel- / Binnenverkehr) 25

Abb. 2 - 4 Modal Split des Transportaufkommens in Hessen 2006 und 2030 26

Abb. 3 -1 Zentrale Verkehrsachsen in Südhessen (Regionalplan Südhessen, 2010) 31

Abb. 3 - 2 Organisationsstruktur 33

Abb. 3 - 3 Entwicklung der Straßenbauinvestitionen von Bund und Land in Hessen von 2005 bis

2011 in Mio. € (Hess. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 2010) 38

Abb. 3 - 4 ivm-Gebiet (ohne Mainz) als Teil des Landes Hessen 39

Abb. 4 -1 Logo der Landesinitiative „Staufreies Hessen 2015“ 54

Abb. 4 - 2 Merkmale und Ausprägungen zur Beschreibung der Wirkungen von Mobilitäts-

managementmaßnahmen (ILS und TU Hamburg Harburg 2010, Seite 13) 56

Abb. 4 - 3 Aktivitäten im Bereich des Mobilitätsmanagements bei den Kommunen und

ÖPNV-Aufgabenträgern in der Region Frankfurt RheinMain (ILS, 2008) 58

Abb. 4 - 4 Regionaler Nahverkehrsplan des RMV 2004-2009 (RMV, 2004) 59

Abb. 4 - 5 Kommunikation zwischen zwei Fahrzeugen (C2C-Kommunikation)

(Staufreies Hessen 2015) 64

Abb. 4 - 6 Dynamische Informationstafel zur Reisezeitanzeige (Foto: ZIV) 68

Abb. 4 - 7 Beispiel für eine verkehrsbetriebsübergreifende IST-Fahrgastinformation

(Bahn+Bus) am Verknüpfungspunkt ZOB in Hofheim am Taunus (Foto: Arndt) 68

Abb. 4 - 8 Fahrgemeinschaftspotenzial (theoretisch) nach Entfernungsklassen Wohnort- Arbeitsort für die 11 Unternehmensstandorte aus effizient mobil in der Region

Frankfurt RheinMain (ILS / TU Hamburg Harburg 2010) 71

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 95 Abb. 4 - 9 Verlagerungspotenzial verschiedener Maßnahmenintensitäten (dena, 2009) 72

Abb. 4 -10 Schulisches Mobilitätsmanagement als System (Blees / ZIV 2008) 73

Abb. 4 -11 Entwurf einer Gesamtstruktur für das Schulische Mobilitätsmanagement in der

Region Frankfurt RheinMain (Blees / ZIV 2008) 74

Abb. 4 -12 Zugezogene in Städte und Landkreise der Region Frankfurt RheinMain 2008

(HSL, 2009) 75

Abb. 4 -13 Grundformen flexibler Bedienung 77

Abb. 4 - 14 Beispiel für innovative Car-Sharing-Angebote (Foto: Mühlhans) 78

Abb. 4 -15 Beispiel des QR-Code (Internetseite des RMV www.rmv.de) 81

Abb. 4 -16 ConTag (RMV) 81

Abb. 4 -17 Radroutenwegweiser (Foto: Miltner) 83

Abb. 4 -18 Vergleich der Verkehrsmittelnutzung in Frankfurt am Main und Offenbach am Main

2002 und 2008 (Quelle: MID Aufstockung für Hessen 2002 und 2008) 85

Abb. A -1 Lineare Nutzenfunktion für das Bewertungsverfahren zum MoMa-Plan 106

Abb. A - 2 Gewichte der Wirkungsfelder (angegeben ist jeweils der Mittelwert und

die Spannweite zwischen Minimalwert und Maximalwert) 107

Abb. B -1 Kontrollraum der Verkehrszentrale Hessen (Foto: VZH) 117

Abb. B - 2 Wechselwegweiser (dWiSta) 117

Abb. B - 3 Wechselwegweiser (Foto: Miltner) 117

Abb. B - 4 Netzbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen in Hessen,

Stand 2010 (HLSV, 2010) 118

Abb. B - 5 Streckenbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen in Hessen,

Stand 2010 (HLSV, 2010) 119

Abb. B - 6 Temporäre Seitenstreifenfreigabe auf Autobahnen in Hessen,

Stand 2010 (HLSV, 2010) 120

Abb. B -7 Seitenstreifenfreigabe (Foto: ZIV) 121

Abb. B -8 Entwicklung der Staudauer auf Autobahnen in Hessen,

Stand April 2010 (Quelle: HLSV) 121

Abb. C -1 Übersicht über die Lage der im MoMa-Plan betrachteten Maßnahmen 125

Abb. C - 2 Maßnahmenübersicht des Projektes Frankfurt RheinMainplus (DB Netze, 2009) 128

6.3 Tabellenverzeichnis

Tab. 2 -1 Bevölkerungsbestand in Hessen und den Regierungsbezirken zum Jahresende

2006 und 2030 und Veränderung in Prozent (Hessenagentur 2007, Seite 2) 22

Tab. 3 -1 Übersicht der Wirkungsbereiche, Teilziele, Indikatoren und Maßeinheiten 36

Tab. 3 - 2 Ausbaumaßnahmen / Autobahnen 40

96 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Tab. 3 - 3 Ausbaumaßnahmen / Bundesstraßen 41

Tab. 3 - 4 Ausbaumaßnahmen / Landesstraßen 41

Tab. 3 - 5 Ausbaumaßnahmen / Kreisstraßen 41

Tab. 3 - 6 Ortsumgehungen / Bundesstraßen 42

Tab. 3 -7 Ortsumgehungen / Landesstraßen 42

Tab. 3 - 8 Ortsumgehungen / Kreisstraßen 43

Tab. 3 - 9 Ortsdurchfahrten (nach Straßennummern) 43

Tab. 3 -10 Knotenpunktmaßnahmen (nach Straßennummern) 44

Tab. 3 -11 Beseitigung von Bahnübergängen 45

Tab. 3 -12 Sondermaßnahmen (nach Straßennummern) 46

Tab. 3 -13 Übersicht der Gesamtkosten, sortiert nach Maßnahmengruppen und

Baulastträger (in Mio. €; A = Autobahn, B = Bundesstraße) 47

Tab. 3 -14 Annahmen für die Aufteilung der 10-Jahres-Budgets auf Knoten-

und Streckenmaßnahmen 47

Tab. 3 -15 Auswahlvorschlag (Gruppe Strecke, Bund) (nach Straßennummern) 48

Tab. 3 -16 Auswahlvorschlag (Gruppe Strecke, Land) (nach Straßennummern) 49

Tab. 3 -17 Großprojekte Schienenausbau 50

Tab. 3 -18 Ergänzungsmaßnahmen Schiene 51

Tab. 3 -19 Bahnhöfe und Kleinmaßnahmen 51

Tab. 4 -1 Bausteine einer intermodalen Mobilitätsinformation 76

Tab. A -1 Verwendete Zielgrößen Zi Straße und Schiene 105

Tab. A - 2 Formale Beschreibung der empfohlenen Nutzenfunktion 106

Tab. A - 3 Gewichtung der Indikatoren 108

Tab. A - 4 Kostenarten mit der Angabe des Abschreibungszeitraums und

dem verwendeten Annuitätenfaktor 109

Tab. A - 5 Bereiche der systematischen Fehler 110

Tab.6 A - Beispiel für die Ermittlung der Wirkung einer Maßnahme nach Indikatoren unterteilt 113

Tab. A - 7 Beispiel für die Ermittlung des Nutzwerts einer Maßnahme 113

Tab. A - 8 Beispiel für die Berechnung der jährlichen Investitionskosten einer Maßnahme 114

Tab. A - 9 Beispiel für die Zusammenstellung sämtlicher Kosten und die Ermittlung des WKQ 115

Tab. C -1 Übersicht der im MoMa-Plan betrachteten Maßnahmen (sortiert nach

Identifikationsnummer) 123

Tab. C - 2 Übersicht der im MoMa-Plan betrachteten Maßnahmen (sortiert nach

Identifikationsnummer) 126

Tab. C - 3 Maßnahmen aus dem Regionalplan Südhessen 2010 (RP Darmstadt, 2010) 128

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 97 6.4 Abkürzungsverzeichnis

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil Club

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club

AKTIV Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr

B+R Bike+Ride

BASt Bundesanstalt für Straßenwesen

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

C2X Car to X (X steht für Car oder Infrastructure)

CVIS Co-operative Vehicle-Infrastructure System

dena Deutsche Energie Agentur

DIAMANT Dynamische Informationen und Anwendungen zur Mobilitätssicherung mit Adaptiven Netzwerken und Telematik-Infrastruktur

DIANA Dynamic Information and Navigation Assistance

DIVA Dynamische integrierte Verkehrslage auf Außerortsstraßen

DIVIS Dynamisches Intermodales VerkehrsInformationsSystem

dWiSta Dynamische Wegweiser mit integrierter Stauinformation

EFM Elektronisches Fahrgeldmanagement

FAG Finanzausgleichgesetz

FCD Floating Car Data

GPS Global Positioning System

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

HLSV Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

HMWVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung

HSVV Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung

HSL Hessisches Statistisches Landesamt

ILS Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung

ISB Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr

ISM Intermodaler Strategie Manager

ITCS Intermodal Transport Control Systems

ITS Intelligente Transport Systeme

IV Individualverkehr

ivm Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH

98 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain KBS Kursbuchstrecke

Kfz Kraftfahrzeug

KIM Kommunales Interessenmodell

Lkw Lastkraftwagen

LNO Lokale Nahverkehrsgesellschaft

MoMa-Plan Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain

NFC Near Field Communication

NVP Nahverkehrsplan

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

P+M Parken und Mitnehmen

P+R Park+Ride

PDA Personal Digital Assistant

Pkw Personenkraftwagen

PTS Personentransportsystem

QR-Code Quick Response - Code

RBL Rechnergestützte Betriebsleitsysteme

RHAPIT Rhein/Main Area Project for Integrated Traffic Management

RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH

RNVP Regionaler Nahverkehrsplan

RP Regierungspräsidium

RTW Regionaltangente West

SBA Streckenbeeinflussungsanlage

SIM-TD Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SV Schwerverkehr (Lkw, Lastzüge)

T+R Tank- und Rastanlage

TU HH Technische Universität Hamburg-Harburg

VBA Verkehrsbeeinflussungsanlage

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

VDV-KA VDV Kernapplikation

VZH Verkehrszentrale Hessen

ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 99 feinkonzept für das bewertungsverfahren

A.1 Zielsystem A.1.1 Oberziele A.1.2 Teilziele A.1.3 Indikatoren

A.2 Wirksamkeits-Kosten-Analyse A.2.1 Syntheseverfahren A.2.2 stabilität der Nutzenfunktion

A.3 Wirkungsermittlung A.3.1 Verkehrsmodell A.3.2 Maßnahmenmodellierung / getroffene Annahmen A.3.3 beispiel für die Nutzwertermittlung A.3.4 ergebnisse der Kostenermittlung A.3.5 grenzen der Modellierung A.3.6 Maßnahmenbündel

A100 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain A.1 Zielsystem A.1.1 Oberziele

Mit dem Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain werden Vorschläge unterbreitet, wie die Mobilität der Bevölkerung in der Region unter den gegebenen Rahmenbedingungen, insbesondere der Finanzierung, nachhaltig gesichert und verbessert werden kann. Dabei sind ökonomische und ökologische Ziele gleichermaßen zu berücksichtigen.

Es werden die im „Leitfaden zur Bewertung der Maßnahmen im MoMa-Plan“ genannten drei Oberziele verfolgt (Abschnitt 3.2.2):

1. Mobilität (Direkter Nutzen der Verkehrsteilnehmer)

2. Umwelt / Allgemeinheit (Auswirkungen auf indirekt und direkt Betroffene)

3. Wirtschaftlichkeit (Kosten der Investoren und Betreiber)

A.1.2 Teilziele

Die Oberziele gliedern sich in folgende Teilziele:

Das Oberziel „Mobilität (Direkter Nutzen der Verkehrsteilnehmer)“ wird in folgende vier Teil- ziele gegliedert (Tab. 3-1):

1.11.1 Verkehrsbeteiligungsdauer: Wird die Zeit, die ein Verkehrsteilnehmer in einem Ver- kehrssystem verbringt, verringert, so ist dies ein direkter Nutzen für den Verkehrs- teilnehmer.

1.21.2 Betriebskostengrundwerte: Ebenso vorteilhaft ist es für den Verkehrsteilnehmer, wenn durch eine Maßnahme die Kosten für den Betrieb eines Fahrzeugs sinken. In der Regel ist dies der Fall, wenn sich Entfernungen verkürzen oder Staus vermieden wer- den. Dies führt zu geringeren fahrleistungsabhängigen Abschreibungen, geringerem Reifenverschleiß und geringerem Verbrauch von Motoröl und Schmierstoffen.

1.31.3 Erhöhung der Zuverlässigkeit: Die Zuverlässigkeit von Verkehrssystemen hängt von unterschiedlichen betrieblichen Situationen ab. Insbesondere wenn Verkehrssyste- me nahe an ihrer Kapazitätsgrenze betrieben werden, sinkt die Zuverlässigkeit. Durch Unfälle, Überlastungen im Straßenverkehr, Verspätungen im Zugverkehr entstehen Verzögerungen in der Beförderung. Die Qualität des Verkehrssystems verringert sich. Der Verkehrsteilnehmer muss Sicherheitszeiten als Puffer einplanen. Die Reisezeit verlängert sich dadurch. Eine Erhöhung der Zuverlässigkeit bringt daher Vorteile für den Verkehrsteilnehmer.

1.41.4 Erhöhung der Verkehrssicherheit: Die Unversehrtheit eines Verkehrsteilnehmers ist ein wesentlicher Nutzen für ihn selbst, aber auch für die Gesellschaft. Denn Unfälle verursachen private Einschnitte im Leben eines Menschen. Dies hat neben körper- lichen und seelischen Auswirkungen oftmals auch Auswirkungen auf die Erwerbs- situation eines Betroffenen. Daneben können erhebliche Kosten in den Bereichen Gesundheit und Rehabilitation entstehen, die von der Versichertengemeinschaft getragen werden müssen.

Das Oberziel „Umwelt / Allgemeinheit (Auswirkungen auf indirekt und direkt Betroffene)“ wird in fünf Teilziele gegliedert: A Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 101 2.12.1 Flächenverbrauch: Der Flächenverbrauch führt zu einem meist unwiederbringlichen Verlust von natürlichen, naturnahen oder landwirtschaftlich genutzten Flächen. Meist geht dieser Verlust mit einer Flächenversiegelung einher.

2.22.2 Energieverbrauch: Fossile Energieträger sind endlich. Je knapper die Energieträger werden, desto teurer werden sie. Da die Energieträger nicht ausschließlich im Ver- kehrssektor verwendet werden, sondern auch in anderen Bereichen, in denen wenig Alternativen zur Verfügung stehen, ist ein bewusster und sparsamer Umgang mit fossiler Energie erforderlich. Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen, die zu einer Reduk- tion des Verbrauchs fossiler Energieträger führen, sind deshalb vorteilhaft für die Allgemeinheit.

2.32.3 Abgas- und Partikelemissionen: Die Verbrennung von fossilen Energieträgern in Fahrzeugen führt zu Emissionen, die sich negativ auf den Organismus von Menschen, Fauna und Flora auswirken. Daneben führt auch der Verschleiß von Fahrzeugmate- rialien (Bremsen, Reifen) zu negativen Belastungen für Umwelt und Allgemeinheit.

2.42.4 Lärmimmissionen: Lärm führt zu subjektiven Verschlechterungen der Lebensquali- tät. Daneben gibt es auch medizinische Studien, die eine objektiv negative Wirkung von Lärm auf den menschlichen Organismus festgestellt haben. Eine Verringerung der Lärmimmissionen wirkt daher positiv auf die Gesundheit der Allgemeinheit.

2.52.5 Klima: Die globale Erwärmung (Treibhauseffekt) führt zu Wirkungen, die die Existenz des Lebensraums von Menschen, aber auch von Tieren und Pflanzen gefährdet. Da- neben vermuten Wissenschaftler Auswirkungen auf das Wetter (Trockenheit, Über- schwemmungen). Die Verbrennung fossiler Energieträger führt zur Freisetzung von Gasen, die für die globale Erwärmung verantwortlich gemacht werden. Eine Verrin- gerung dieser Emissionen wirkt daher positiv auf die Vermeidung der Erderwärmung und damit auf Umwelt und Allgemeinheit.

Das Oberziel „Wirtschaftlichkeit (Kosten der Investoren und Betreiber)“ wird in zwei Teilziele gegliedert:

3.13.1 Investitionskosten: Die Wirtschaftlichkeit einer Infrastrukturmaßnahme hängt zu einem wesentlichen Teil von den Investitionskosten ab. Diese Beträge stammen in der Regel aus Steuergeldern. Sowohl aus betriebs- wie auch volkswirtschaftlichen Gründen sind geringe Investitionskosten von Vorteil.

3.23.2 Unterhaltungskosten: Neben den Investitionskosten sind die Unterhaltungskosten für eine Infrastrukturmaßnahme wesentliche Kosten, die aus Steueraufkommen finanziert werden müssen. Geringe Unterhaltungskosten sind von Vorteil.​

A.1.3 Indikatoren

Da der Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain sowohl Maßnahmen im Bereich Straße als auch im Bereich Schiene umfasst, werden die Teilziele für die einzelnen Verkehrs- träger teilweise durch unterschiedliche Indikatoren definiert. Um die Teilziele quantifizieren zu können, wurden folgende Indikatoren festgelegt:

1.11.5 Verkehrsbeteiligungsdauer: Die Verkehrsbeteiligungsdauer wird im Bereich motori- sierter Individualverkehr durch die Fahrzeugstunden pro Jahr quantifiziert. Im Bereich Öffentlicher Verkehr (Bus und Bahn) wird der Indikator Personenstunden pro Jahr zugrunde gelegt.

102 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 1.21.6 Betriebskostengrundwerte: Die Betriebskosten umfassen die fahrleistungsabhän- gigen Abschreibungen, Instandhaltungen, Wartung, Reifenverschleiß und den Ver- brauch an Motorölen und Schmierstoffen.

1.31.7 Erhöhung der Zuverlässigkeit: Die Zuverlässigkeit einer Strecke (Straße) wird ausge- drückt durch den Anteil eines Tages, den eine Strecke überlastet ist. Diese Größe wird im verwendeten Verkehrsmodell aufwändig über Straßentyp und Tagesganglinien errechnet. Im Bereich Schiene wird die Zuverlässigkeit durch ein Punktesystem be- schrieben. Der Grundgedanke dabei ist, dass die Wahrscheinlichkeit von Verspätun- gen geringer ist, wenn ein ÖV-Verkehrsmittel eigene Wege nutzen kann. Folgende Punkte werden den Verkehrssystemen zugeordnet:

- Straßenbahn im Straßenraum 0 Punkte Punkte - Straßenbahn auf eigener Trasse 1 Punkt Punkt - U-Bahn 2 Punkte Punkte - S-Bahn auf Strecke mit gemischtem Verkehr 1 Punkt Punkt - S-Bahn auf „entmischter“ Strecke 2 Punkte Punkte

Mit „entmischter“ Strecke wird ein Streckenabschnitt bezeichnet, der exklusiv für eine Betriebsart zur Verfügung steht, d.h. auf dem Streckenabschnitt verkehren Nah- verkehr, Fernverkehr und Güterverkehr nicht gemeinsam.

Der Punktwert für die Zuverlässigkeit im Bereich Schiene ist das Produkt aus Basispunkten, Streckenlänge und Anzahl der Zugfahrten.

1.41.1 Erhöhung der Verkehrssicherheit: Die Verkehrssicherheit wird sowohl im Bereich Straße als auch im Bereich Schiene über die Anzahl der Unfälle mit Personenschäden definiert. Dabei wird jedem Streckenabschnitt im Verkehrsmodell ein Streckentyp zugeordnet. Den Streckentypen sind Unfallraten gemäß Bewertungsmethodik zum BVWP 2003 und der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV 2006 zugeordnet.

Die Unfallraten werden jeweils mit den auf ein Jahr hochgerechneten Fahrleistungen multi- pliziert.

2.12.1 Flächenverbrauch: Der Indikator Flächenverbrauch wird pragmatisch durch die reine Verkehrsfläche beschrieben. Kosten für ggf. notwendig werdende Ausgleichsflächen werden in der Kostenposition „Grunderwerb“ des Indikators 3.1 „Investitionskosten“ erfasst.

2.22.2 Energieverbrauch: Der Energieverbrauch des Straßenverkehrs wird mit den Kraft- stoffverbrauchsfaktoren des „Handbuchs für Emissionsfaktoren im Straßenverkehr (HBEFA)“ des Umweltbundesamtes berechnet, die für spezielle Verkehrssituationen gelten. Für den Schienenverkehr werden die Energieverbrauchsfaktoren für Diesel- und Elektrotraktion dem TREMOD-Modell des Umweltbundesamtes entnommen.

2.32.3 Abgas- und Partikelemissionen: Wie der Energieverbrauch werden auch die Abgas- und Partikelemissionen auf der Grundlage der Emissionsfaktoren des Umweltbun- desamtes berechnet. Dabei werden stellvertretend für eine Vielzahl von Schadstoffen je zur Hälfte NOx- und Feinstaub-Emissionen berücksichtigt. Letztere setzen sich zur Hälfte aus denen der Verbrennung (Abgas) und denen des Abriebs (Reifenabrieb, Bremsabrieb, Straßenabrieb) zusammen.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 103 2.4• Lärmimmissionen werden über Lärm-Einwohner-Gleichwerte berücksichtigt. Dabei wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass bei Neubaumaßnahmen der Lärmschutz entsprechend der Richtlinien eingehalten wird. Der Aufwand, der für entsprechende Schutzeinrichtungen betrieben werden muss, ist in den Investitionskosten bereits berücksichtigt. Um aber die Lärmbelastung von Bewohnern durch Verkehrsverlage- rungen berücksichtigen zu können, wird wie folgt vorgegangen:

Die lärmrelevante Lage einer Straße – im bebauten oder im unbebauten Gebiet – wird durch eine Verschneidung (Überlagerung) des Verkehrsmodells mit den entspre- chenden „Layern“ eines GIS-Systems ermittelt. Anschließend wird der Abstand der Bebauung von der Straßenmitte näherungsweise berechnet.

Die Zahl der betroffenen Personen wird über einen pragmatischen Ansatz näherungs- weise ermittelt. Im Ergebnis steht die Kennziffer „Anzahl Einwohner je 100qm Ver- kehrsfläche“ zur Verfügung. Diese Kennziffer wird mit den Kfz-Belastungen des Stre- ckenabschnitts aus Verkehrsumlegungen für die Nachtzeit (22 - 6 Uhr) multipliziert.

Eine Berechnung der Veränderungen von Lärmbetroffenheiten durch Schienenver- kehr wird im Rahmen der Bewertungsrechnungen für den MoMa-Plan aufgrund der Komplexität des Verfahrens und des Umfangs der benötigten, aber nicht mit vertret- barem Aufwand ermittelbaren Daten nicht vorgenommen.

2.52.1 Klima: Die Wirkung einer Maßnahme im Hinblick auf das Klima wird durch die Verän-

derung der CO2-Emissionen beschrieben. Die CO2-Emissionen werden wie Energie- verbrauch sowie Abgas- und Partikelemissionen auf der Grundlage der Emissionsfak- toren des Umweltbundesamtes berechnet.

3.13.1 Investitionskosten: Investitionskosten sind die annuisierten Kosten der Maßnahme. Dabei wird differenziert nach den Kostenarten Grunderwerb, Erdbau (Untergrund und Unterbau), Ingenieurbauwerke, Oberbau, Ausstattung und sonstige Anlagenteile im Bereich Straße. Für den Bereich Schiene wird differenziert nach den Kostenarten Grunderwerb, Fahrweg, Ingenieurbauwerke, Energieversorgung und sonstige Be- triebsausstattung (z. B. Haltestellenausstattung, Betriebstechnik).

3.23.2 Unterhaltungskosten umfassen die nicht auslastungsabhängigen Unterhaltungs- kosten. Die Kostensätze werden differenziert nach Straßentypen gemäß Bewer- tungsmethodik zum BVWP 2003 und Anlagenteilen gemäß Standardisierter Bewer- tung 2006.

A.2 Wirksamkeits-Kosten-Analyse A.2.1 Syntheseverfahren

Grundsätzlich sind verschiedene Syntheseverfahren denkbar, um den Nutzen verschiedener Maßnahmen auf eine einheitliche Skala zu bringen und damit vergleichend bewertbar zu ma- chen. Häufig wird zur Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen eine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt. Bei dieser Analyseform wird auch der Nutzen vollständig in Geldwerten („mo- netarisiert“) angegeben. Für die Bewertungsrechnungen des MoMa-Plans wurde die Wirk- samkeits-Kosten-Analyse (WKA) ausgewählt. Bei diesem Bewertungsverfahren können bei der Nutzwertermittlung Indikatoren sämtlicher Ausprägungen (monetarisiert, quantifiziert,

104 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain qualitativ) berücksichtigt werden. Das Verfahren der Wirksamkeits-Kosten-Analyse besteht aus vier wesentlichen Schritten:

• Transformation der in physischen oder qualitativen Einheiten ermittelten Wirksam- keiten in dimensionslose Nutzenpunkte mit Hilfe einer Nutzenfunktion.

• Gewichtung der (Teil-) Ziele durch Gewichtung der Nutzenpunkte der Indikatoren (und ggf. über eine Gewichtung der Wirkungsbereiche).

• Summation der Nutzwertpunkte (gewichtete Nutzenpunkte) zum Nutzwert (= Wirksamkeit) als Resultat der gesamten Nutzenbewertung.

• Gegenüberstellung von (jährlichen) Nutzwertpunkten (Wirksamkeiten) und (annuisierten) Kosten. Da Zähler und Nenner unterschiedliche Dimensionen haben (Punkte bezogen auf annuisierte Kosten), ist dieser Quotient nur für den Vergleich von Maßnahmen untereinander geeignet. Die absolute Nützlichkeit einer Maßnahme lässt sich auf diese Weise nicht ermitteln.

Die einzelnen Arbeitsschritte werden in den folgenden Abschnitten detailliert erläutert.

Transformation in dimensionslose Nutzenpunkte

Für das Bewertungsverfahren im MoMa-Plan wurde eine lineare Transformation der Indika- torwerte in Nutzenpunkte gewählt. Die Transformationsskala ist in negativer und positiver Richtung exogen, d.h. unbegrenzt. Der Bezugsfall stellt den Nullwert der Transformations- skalen dar. Die Zuordnung der Abweichung eines Indikators zum Bezugsfall wird wie folgt festgelegt. Beträgt die Veränderung eines Indikators im Vergleich zum Bezugsfall genau der in Tab. A -1 angegebenen Zielgröße, werden dem Indikator 1.000 Punkte zugeordnet. Entspre- chend werden Teilen oder Vielfachen der Zielgrößen Teile oder Vielfache der 1.000 Punkte zugeordnet. Dieser Typ einer Nutzenfunktion ist formal in Tab. A -2 beschrieben und wird in der folgenden Abb. A -1 exemplarisch für den Ausstoß von Kohlendioxid dargestellt.

Die Festlegung der Zielgrößen erfolgte auf Basis einer eingehenden Analyse der Wertigkeiten der einzelnen Indikatoren zueinander. Diese Wertigkeiten entsprechen in ihrer Größenord- nung den Werten, die den Indikatoren auch bei anderen etablierten Bewertungsverfahren beigemessen werden. Tab. A -1 zeigt einen Überblick über die verwendeten Zielgrößen (Zi) der Bewertung:

Indikator Straße Schiene Verkehrsbeteiligungsdauer 1 % 1 %

Betriebskostengrundwerte 1 % 10 %

Zuverlässigkeit 100 % 10 Punkte*

Verkehrssicherheit 10 % 10 %

Energieverbrauch 10 % 10 %

NOx 10 % 10 %

Feinstaub 10 % 10 % * Da die Zuverlässigkeit Schiene über Partikel 10 % 10 % gewichtete Punkte bewertet wird, muss hier auf eine Absolutgrenze zurückge- Lärmimmissionen in bewohnten Gebieten 10 % nicht bewertet griffen werden (10 „Zuverlässigkeits- punkten“ werden 1.000 Nutzenpunkte CO2-Emissionen 10 % 10 % zugeordnet).

Verwendete Zielgrößen Zi Straße und Schiene Tab. A -1

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 105 Variablenname Beschreibung Indikator i

Wert des Indikators im Bezugsfall (BZ) Wi,BZ Wert des Indikators im Planfall (PL) Wi,PL Zielgröße des Indikators Zi Veränderung des Indikators vom Planfall ∆i = W i,PL- Wi,BZ zum Bezugsfall ∆ Nutzenfunktion NP(i) = i * 1000 Zi ∤ Wi,BZ

Tab. A - 2 Formale Beschreibung der empfohlenen Nutzenfunktion

Unterschiede zwischen den Indikatoren und zwischen den Verkehrsträgern (Betriebskosten- grundwerte) ergeben sich aus der Betrachtung der Wertigkeiten.

1000

800

600

400

200

Nutzungspunkte

-3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000

-200

-400

-600

-800

-1000 Veränderung CO2-Ausstoß (t/a)

Abb. A - 1 Lineare Nutzenfunktion für das Bewertungsverfahren zum MoMa-Plan

Gewichtung und Aggregation von Indikatoren

Die Gewichtung der Wirkungsfelder bzw. Indikatoren wurde durch Experten vorgenommen. Dazu gehörten:

• Mitglieder des Fachbeirats zum MoMa-Plan (Vertreter der verkehrlichen Fach- abteilungen der Gesellschafter der ivm GmbH),

• Mitglieder der Projektsteuergruppe (Vertreter des Hess. Landesamtes für Straßen und Verkehrswesen, des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, des Planungsverbands Ballungsraum Frankfurt / Rhein-Main, der ivm GmbH),

• weitere Experten zum MoMa-Plan (Professoren unterschiedlicher deutscher Universitäten der Disziplin Verkehrswesen).

106 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Die Investitionskosten (Indikator 3.1) wurden nicht in die Gewichtung einbezogen, weil sie im Nenner der Wirksamkeits-Kosten-Analyse auftreten.

Alle beteiligten Personen konnten 100 Punkte verteilen. Die in Abb. A-2 durch ein gelbes Kreuz auf hellrotem Quadrat markierten Mittelwerte der Punktevergaben je Indikator bilden die in den Bewertungsrechnungen anzuwendenden Gewichtungen gi. Die braunen Linien begrenzen die minimal bzw. maximal vergebenen Punkte. Die Nutzwertpunkte Nj einer zu untersuchenden Maßnahme j ergeben sich damit formal zu:

Nj = ∑ni,j*gi, i

wobei i die Ziele bzw. Indikatoren und nij die Nutzenpunkte der Maßnahme j im Hinblick auf Indikator i bezeichnen.

Für die Verkehrsträger Straße und Schiene wurden die gleichen Gewichtungen genommen, auch wenn der Indikator 2.4 „Lärmimmissionen“ aufgrund des umfangreichen Datenbedarfs nicht für die Lärmbelastungen durch den Schienenverkehr berechnet werden konnte. Beim Indikator 2.3 „Abgas- und Partikelemissionen“, dem einzigen Indikator mit zwei Kompo- nenten, gehen diese jeweils mit 50 % in die Bewertung ein, da derzeit keine begründeten Erkenntnisse für eine andere Aufteilung vorliegen.

Die Fahrzeugstunden der verschiedenen Kfz-Arten als Messgrößen des Verkehrsträgers Straße für den Indikator 1.1 „Reisezeitersparnisse“ werden über die entsprechenden Zeitkos- tenansätze der BVWP-Methodik 2003 gewichtet, die auf den Preisstand 2006 umgerechnet wurden (Pkw werktags: 7,34 € / h, Pkw sonn- und feiertags: 3,67 € / h, Leichte Nutzfahrzeuge

(LNfz) und Solo-Lkw: 28,04 € / h, Last- und Sattelzüge 40,05 € / h und Busse: 83,44 € / h).

15,1 Reisezeitersparnisse 9,8 Beförderungskosten 12,8 Zuverlässigkeit 17,0 Verkehrssicherheit 10,4 Energieverbrauch 10,6 Abgas- und Partikelemissionen 12,4 Lärmimmissionen 11,9 Klima

0 5 10 15 20 25 30

Gewichte der Wirkungsfelder (angegeben ist jeweils der Mittelwert Abb. A - 2 und die Spannweite zwischen Minimalwert und Maximalwert)

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 107 Die drei Komponenten des Verkehrsträgers Schiene für den Indikator 1.2 „Betriebs- und Un- terhaltungskosten“, nämlich „Betrieb Schiene“, „Kapitaldienst Rollmaterial“ und „Unterhal- tung Schiene“, können als originär monetäre Größen unmittelbar zusammengefasst werden. Beim Indikator 2.2 „Energieverbrauch“ findet eine Aggregation der verbrauchten Mengen an Kraftstoffen oder Strom durch Umrechnung in die gemeinsame Einheit Tera-Joule (TJ) statt.

Zur Vereinheitlichung der Systematik wurde in einem zweiten Schritt die Sortierung der Indi- katoren umgestellt. Die Indikatoren mit nahezu ausschließlich negativer Wirkung (Unterhal- tungskosten und Flächenverbrauch) wurden zu den Investitionskosten in den Kostenblock (Nenner der Wirksamkeits-Kosten-Quotienten) verschoben. Hierfür ließen sich die Unter- haltungskosten direkt einsetzen, der Flächenverbrauch wurde mit einem Kostensatz von 11 € / m² zusätzlich verbrauchter Fläche verrechnet.

Aufgrund der dadurch reduzierten Anzahl an Indikatoren auf Wirksamkeitsseite (Zähler des Wirksamkeits-Kosten-Quotienten) ergeben sich durch lineare Transformation die in Tab. A -3 aufgeführten Werte der Gewichtung.

Summation der dimensionslosen Nutzenpunkte

Nach der Gewichtung der Nutzenpunkte werden die Nutzwertpunkte aller Indikatoren zum Nutzwert addiert. Dies entspricht der Gesamt-Wirksamkeit der Maßnahme.

Gegenüberstellung von (jährlichen) Nutzwertpunkten und (annuisierten) Kosten

Der jährliche Nutzwert wird den jährlich anfallenden Kosten gegenübergestellt. Der so gebildete Wirksamkeits-Kosten-Quotient (WKQ) bildet die Vergleichsgröße für die betrachteten Maßnah- men.

Die Kosten werden in sechs Kostenarten (Straße) bzw. fünf Kostenarten (Schiene) geglie- dert. Über branchenübliche Abschreibungsverläufe und einen angenommenen Zinssatz für die Verzinsung des gebundenen Kapitals lassen sich Annuitätenfaktoren zur Berechnung des jährlichen Investitionsbetrags einschließlich Kapitalverzinsung berechnen. Damit sind für jede Maßnahme die Jahreskosten für die einzelnen Kostenarten kalkulierbar. Für die Berech- nungen im MoMa-Plan wird ein Zinssatz von 3 % p.a. zu Grunde gelegt.

Die Abschreibungszeiträume und Annuitätenfaktoren lassen sich Tab. A-4 entnehmen.

Indikator IV ÖV Verkehrsbeteiligungsdauer 15,1 % 17,2 %

Betriebskostengrundwerte 9,8 % 11,2 %

Zuverlässigkeit 12,8 % 14,7 %

Verkehrssicherheit 17,0 % 19,4 %

Energieverbrauch 10,4 % 11,9 %

NOx, Feinstaub und Partikel 10,6 % 12,1 %

Lärmimmissionen in bewohnten Gebieten 12,4 % nicht bewertet

CO2-Emissionen 11,9 % 13,5 %

Tab. A - 3 Gewichtung der Indikatoren

108 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Kostenart (Straße) Abschreibungszeitraum Annuitätenfaktor (Jahre) Grunderwerb unbegrenzt 0,0300

Untergrund und Unterbau 90 0,0323

Ingenieurbauwerke 50 0,0389

Oberbau 25 0,0574

Ausstattung 10 0,1172

Sonstige Anlagenteile 20 0,0672

Kostenart (Schiene) Abschreibungszeitraum Annuitätenfaktor [Jahre] Grunderwerb unbegrenzt 0,0300

Fahrweg 30 0,0510

Ingenieurbauwerke 60 0,0361

Energieversorgung 35 0,0465

sonstige Betriebsausstattung 25 0,0574

Kostenarten mit der Angabe des Abschreibungs- Tab. A - 4 zeitraums und dem verwendeten Annuitätenfaktor

Die Summe der jährlichen Kosten über alle Kostenarten ergibt den Nenner des Wirksamkeits- Kosten-Quotienten WKQ.

jährlicher Nutzwert WKQ= jährliche Kosten

A.2.2 stabilität der Nutzenfunktion

Die Stabilität der Nutzenfunktion wurde in umfangreichen Tests untersucht.

Zur Beurteilung der Stabilität der durch das Verfahren ermittelten Rangfolge der Maßnah- men gegenüber „Abweichungen“, die sich aufgrund von modellhaften Vereinfachungen und Unterschieden bei der Bewertung der Indikatoren ergeben können, wurden für den Bereich Straße und Schiene je zwanzig Abweichungsszenarien untersucht.

Für die Entwicklung der Abweichungsszenarien wurden einerseits zufällige und andererseits systematische Abweichungen betrachtet.

Während die zufallsabhängigen Abweichungen aufgrund der hohen Modellstabilität und Mo- dellgenauigkeit nur in einem kleinen Bereich schwanken, können die systematischen Abwei- chungen aufgrund der allgemeinen Entwicklung in größeren Bereichen schwanken und sich ggf. verstärken, da hier vielfach Annahmen getroffen werden müssen. Beispielsweise beruhen die Angaben zu den Gesamtkosten auf unterschiedlichen Planungsständen und liegen mit einer zunehmenden Planungstiefe in der Regel höher.

Die zufallsabhängigen Abweichungen fz,i,M treten für jede Maßnahme und jeden Indikator unabhängig auf. Sie stammen aus Modellschwankungen, für die ein Bereich von ± 2 % ange- nommen wurde.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 109 Die systematischen Abweichungen fs,i sind bei allen Maßnahmen für die einzelnen Indikato- ren gleich. Sie stammen aus Abweichungen zwischen Modell und (prognostizierter) Realität. Die Fehlerbereiche liegen hier höher als bei den zufallsabhängigen Abweichungen. Für die Umweltindikatoren und beim Flächenverbrauch wurden Abweichungen von ± 5 % angenom- men. Bei den Kosten werden größere Schwankungen nach oben erwartet, daher werden hier Kostensteigerungen zwischen +25 % und +75 % angenommen. Die jeweils angenommenen Bereiche werden in Tab. A -5 dargestellt.

Indikator Systematische Abweichungen Verkehrsbeteiligungsdauer ± 10 %

Betriebskostengrundwerte ± 25 %

Zuverlässigkeit ± 10 %

Verkehrssicherheit ± 10 %

Unterhaltungskosten ± 10 %

Flächenverbrauch ± 5 %

Energieverbrauch ± 10 %

NOx ± 5 %

Feinstaub und Partikel ± 5 %

Lärmimmissionen ± 5 %

CO2-Emissionen ± 5 %

Gesamtkosten + 25 % bis + 75 %

Tab. A - 5 Bereiche der systematischen Fehler

Korrelationen zwischen den Indikatoren wurden bei dieser Analyse nicht berücksichtigt. Für die Wahrscheinlichkeit des Auftretens der Abweichung in den benannten Spannweiten wurde eine Gleichverteilung angenommen.

Für jedes Abweichungsszenario wurden folgende Annahmen getroffen:

• für jede Maßnahme und jeden Indikator unabhängig ein Wert für die

zufallsabhängigen Abweichungen fz,i,M sowie

• für jeden Indikator zusätzlich eine systematische Abweichung fs,i. Die Messgrößen für die Indikatoren wurden dann für jedes Szenario mit den angenommenen Abweichungen neu angesetzt. Hierauf aufbauend wurden die Maßnahmen neu bewertet und die Rangfolge der Maßnahmen neu ermittelt.

Die Stabilität der Rangfolge wurde getrennt für die Einzelmaßnahmen Straße und Schiene untersucht und bewertet. Die Anzahl von zwanzig betrachteten Szenarien hat sich für die theoretische Prüfung als ausreichend erwiesen. Eine Prüfung weiterer Szenarien erschien aufgrund der geringen Schwankungen nicht erforderlich.

Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass das für den MoMa-Plan angewendete Bewertungs- verfahren zu einer sehr stabilen Bewertung hinsichtlich der den Maßnahmen zugewiesenen Ränge führt. Auch unter Berücksichtigung der Kombination aus zwei unterschiedlichen Abweichungsty- pen (zufallsabhängige und systematische) sind die Schwankungen in der Rangfolge gering.

110 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain A.3 Wirkungsermittlung A.3.1 Verkehrsmodell

Die Quantifizierung der Indikatorenausprägungen wurde mit Hilfe eines Verkehrsmodells durchgeführt. Die Region Frankfurt RheinMain verfügt über ein aktuelles Verkehrsmodell, die Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM). Die VDRM basiert auf der Software VISUM.

Das Verkehrsmodell umfasst die Verkehrsnetze der Streckeninfrastruktur (Straße und Schiene) sowie der Linien im öffentlichen Personenverkehr. Des Weiteren ist das Gebiet in Verkehrszellen unterteilt. Für jede Zelle wird eine Verkehrsnachfrage angegeben. Basisjahr für die Streckennetze ist das Jahr 2008, ergänzt um die indisponiblen Maßnahmen, für die Verkehrsnachfrage ist es das Prognosejahr 2020.

Aus dem gesamten VDRM-Netz wurde ein Teilnetz herausgeschnitten, das das Gesellschaf- tergebiet der ivm GmbH (kurz: ivm-Gebiet) umfasst.

Neben dem Binnenverkehr und dem sonstigen Quell- und Zielverkehr im ivm-Gebiet wurden auch sämtliche durch das Untersuchungsgebiet durchfließenden Verkehrsströme berück- sichtigt. Diese sind für das Prognosejahr 2020 bereits in der VDRM enthalten und mit bun- desweiten Prognosen abgestimmt.

Hierbei muss erwähnt werden, dass mit der Begrenzung des Modellraums keine Ergebnisver- zerrung verbunden ist, da an den Grenzen des Teilnetzes alle ein- und ausströmenden Ver- kehre in Kordon-Bezirke umgerechnet werden. Das führt dazu, dass die Verkehrsverteilung (Umlegung) im Teilnetz identisch ist mit den Streckenbelastungen des Gesamtnetzes.

Die Verkehrsnachfrage in Form von Ortsveränderungsmatrizen wurde aus dem zum Zeitpunkt der Berechnung aktuellen VDRM-Modell übernommen. Für die finale Berechnung der Vorha- benwirkungen wurden die Prognosematrizen mit dem Berechnungsstand vom 11. Mai 2009 verwendet. Für die Berechnungen im Zusammenhang mit dem MoMa-Plan wurden dabei die zahlreichen und sehr differenzierten Nachfragesegmente der VDRM zu drei Verkehrsmittel- gruppen Pkw, Lkw und ÖV zusammengefasst.

Die Berechnung der Verkehrsnachfrage basiert auf der in der VDRM verwendeten Prognose für das Jahr 2020. In dieser Prognose werden demografische Veränderungen, Flächennut- zungsänderungen und Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl berücksichtigt. Da bei der Prognose der Verkehrsnachfrage der VDRM für das Jahr 2020 davon ausgegangen wird, dass einzelne Infrastrukturprojekte bereits realisiert sind, werden somit Veränderungen im Modal Split, z. B. durch ein verbessertes ÖPNV-Angebot, bereits berücksichtigt. Die Veränderungen im Modal Split durch eine einzelne Maßnahme werden daher im MoMa-Plan-Bewertungsver- fahren nicht mehr berücksichtigt.

Die Wirkungsermittlung mit Hilfe des Verkehrsmodells erfolgt im Wesentlichen in den folgen- den beiden Schritten:

• Bezugsfall: Umlegung der Verkehrsnachfrage im Bezugsfall 2020 auf das Strecken- netz des Basisfalls 2008, inkl. der Sondermaßnahmen („Planungsnullfall“)

• Maßnahmenfall: Umlegung der Verkehrsnachfrage im Bezugsfall 2020 auf das Streckennetz des Basisfalls 2008 einschließlich der jeweils einzeln betrachteten Maßnahme.

Die Differenzen der Kenngrößen (neben weiteren Kenngrößen vor allem die Summe der Reise- zeiten im gesamten Teilnetz) aus beiden Umlegungsrechnungen ergeben die Wirkung einer Maßnahme.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 111 Dabei kommt als Umlegungsverfahren für das Straßennetz das Gleichgewichtsverfahren zum Einsatz. Dabei erfolgt die Verkehrsumlegung nach dem Wardrop`schen Prinzip: „Jeder einzelne Verkehrsteilnehmer wählt seine Route derart, dass der Widerstand auf allen alternativen Rou- ten letztlich gleich ist und jeder Wechsel auf eine andere Route die Fahrzeit erhöhen würde“.

Für das ÖV-Netz wurde das fahrplangenaue Umlegungsverfahren gewählt. Dabei werden die Fahrgäste auf nach Fahrplan verkehrende Verkehrsmittel (Busse und Bahnen) verteilt.

Die ermittelten Kenngrößen sind die Eingangsgrößen für die Berechnung der Indikatorenaus- prägungen.

A.3.2 Maßnahmenmodellierung / getroffene Annahmen

Im Rahmen der Projektbearbeitung war es erforderlich, zur besseren Abbildbarkeit der Vor- habenwirkung einige Anpassungen vorzunehmen. So wurde erstens festgelegt, dass auf den einzelnen Teilstrecken ein Unterschied von wenigstens 20 Kfz / Tag zwischen Maßnahmenfall und Bezugsfall auftreten muss, damit eine Strecke in die Wirkungsanalyse einfließt. Dies re- duziert den Einfluss zufälliger Wirkungen in die Bewertung.

Die zweite Festlegung betrifft die Vorhaben zur Beseitigung von höhengleichen Bahnüber- gängen. Dieser Vorhabentyp ist hinsichtlich der Komplexität der Wirkungen auf Straße und Schiene nur begrenzt in einem strategischen Bewertungsinstrumentarium abzubilden. Um die positiven Wirkungen der Beseitigung der Bahnübergänge auf die Verkehrsbeteiligungs- dauer im Straßenverkehr abbilden zu können, wurde für die betrachteten Vorhaben die An- zahl der Zugquerungen im Bezugsfall aus dem Verkehrsmodell abgeleitet. Aus den Zugque- rungen lässt sich unter Berücksichtigung einer mittleren Schließzeit und der Verkehrsmenge auf dem Bahnübergang eine mittlere Verlustzeit berechnen, die im Bezugsfall als zusätzliche Verkehrsbeteiligungsdauer in die Bewertung integriert wurde.

Eine dritte Anpassung war für die Wirkungsermittlung der Ausbauvorhaben erforderlich, die als „grundhafte Erneuerung“ zwar nicht zu den Erhaltungsmaßnahmen zählen, aber auch keine zusätzliche Kapazität für die Strecke ergeben. Aufgrund der Tatsache, dass eine grund- hafte Erneuerung mit einer deutlichen Verbesserung der Verkehrsverhältnisse verbunden ist, wurde festgelegt, den Streckenelementen dieser Maßnahmen im Verkehrsmodell eine um 15 km / h erhöhte Geschwindigkeit zuzuordnen. Dies führt dazu, dass die Verkehrsteilnehmer auf diesen Streckenabschnitten Reisezeitgewinne realisieren können.

Zur Berücksichtigung der Verlustzeiten von ÖV-Umsteigevorgängen bei der Verkehrsbe- teiligungsdauer war es schließlich erforderlich, das streckenbezogene Vorgehen um einen zusätzlichen Arbeitsschritt zu erweitern: Nach der Bewertung der Vorhaben wurde in einem nachgelagerten Prozess die Umsteigezeit im Bezugs- und im Maßnahmenfall ermittelt und in die Berechnung der Verkehrsbeteiligungsdauer integriert. So ist sichergestellt, dass die Wirkungen durch eine Verringerung der Umsteigevorgänge adäquat berücksichtigt werden.

A.3.3 beispiel für die Nutzwertermittlung

Anhand eines Maßnahmenbeispiels (Ausbau eines Autobahnabschnitts von 6 auf 8 Fahrstrei- fen) werden in Tab. A -6 und A -7 die Ergebnisse beispielhaft dargestellt. Die Differenz aus dem Maßnahmen- und Bezugsfall bildet dann die Wirkung der betrachteten Maßnahme ab.

112 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Nach Bildung der Differenzen der einzelnen Indikatoren wird eine Transformation in dimen- sionslose Nutzenpunkte durchgeführt. Diese werden mit den vorher festgelegten Gewichten multipliziert. Im Ergebnis erhält man die Nutzwertpunkte für jeden Indikator, die anschlie- ßend zum Nutzwert summiert werden (Tab. A -7).

Nr. Indikator/en Messgröße/n Innerorts / Bezug Maßnahme Differenz Außerorts (Einheiten / a) (Einheiten / a) (Einheiten /a)

1.1 Verkehrsbeteiligungsdauer Tsd. Kfz-h / a I / A 632.490 631.399 -1.091

1.2 Betriebskostengrundwerte Tsd. Euro / a I / A 4.454.409 4.455.106 698

1.3 Zuverlässigkeit % Kapazitäts- I / A 3,232 3,200 -0,032 überschreitung

1.4 Verkehrssicherheit Anzahl Unfälle I / A 12.850,140 12.827,170 -22,970 mit Personen- schaden

2.2 Energieverbrauch TJ I / A 476,777 476,718 -0,059

2.3.1 NOx t / a I / A 9.383,510 9.383,330 -0,180

2.3.2 Feinstaub (Abrieb) kg / a I / A 210.694 210.726 33

2.3.3 Rußpartikel kg / a I / A 114.992 114.994 2

2.4 Lärmimmissionen in LEG I 1.180.960 1.180.776 -184 bewohnten Gebieten Lärmeinwohnergleich- werte (LEG)

I / A 2.5 CO2-Emissionen t CO2 / a 6.539.735 6.538.928 -807

Beispiel für die Ermittlung der Wirkung einer Maßnahme nach Indikatoren unterteilt Tab. A - 6

Nr. Indikator/en Differenz Zieler- 1000 Punkte Nutzenpunkte Innere Äußere Nutzwert- (Einheiten/a) reichung Äquivalent NF linear Gewichtung Gewichtung punkte NWP

1.1 Verkehrsbeteili- -1.091 1% -6.325 172,48 1,00 15,1% 25,97 gungsdauer

1.2 Betriebskosten- 698 1% -44.544 -15,66 1,00 9,8% -1,53 grundwerte

1.3 Zuverlässigkeit -0,032 100% -3,232 9,81 1,00 12,9% 1,26

1.4 Verkehrssicherheit -22,079 10% -1.285,014 17,88 1,00 17,0% 3,04

2.2 Energieverbrauch -0,059 10% -47,678 1,23 1,00 10,4% 0,13

2.3.1 NOx -0,180 10% -938,351 0,19 0,50 10,6% 0,01

2.3.2 Feinstaub (Abrieb) 33 10% -21.069 -1,56 0,25 10,6% -0,04

2.3.3 Rußpartikel 2 10% -11.499 -0,19 0,25 10,6% -0,01

2.4 Lärmimmissionen in -184 10% -118.096 1,56 1,00 12,4% 0,19 bewohnten Gebieten Lärmeinwohner- gleichwerte (LEG)

2.5 CO2-Emissionen -807 10% -653.974 1,23 1,00 11,9% 0,15

Gewichtungen 8,00 29,17

Beispiel für die Ermittlung des Nutzwerts einer Maßnahme Tab. A - 7

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 113 A.3.4 ergebnisse der Kostenermittlung

In einem weiteren Schritt sind die jährlichen Investitionskosten zu bestimmen (Tab. A-8). Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil der einzelnen Kostenarten an den Gesamt- investitionskosten (Bausumme) schwanken kann. Neben den Investitionskosten gehen Unterhaltungskosten und Kosten für den Flächenverbrauch in den zur Berechnung des Wirksamkeits-Kosten-Quotienten benötigten Nenner ein. Die Unterhaltungskosten errechnen sich in Abhängigkeit des Straßenquerschnitts (im Verkehrsmodell sind sog. Stolz-Mäcke-Typen hinterlegt, aus denen standardisierte Unterhaltungskosten abgeleitet werden können). Für den Flächenverbrauch wird pragmatisch die versiegelte Fläche mit einem Kostensatz von 11 € / m² und Jahr multipliziert.

Tab. A-9 enthält alle Kostenelemente. Der Wirksamkeits-Kosten-Quotient wird aus dem Nutzwert und der Summe der jährlichen Kosten gebildet. In Abhängigkeit von dem WKQ kann eine Rangfolge aller Einzelmaßnahmen gebildet werden.

A.3.5 grenzen der Modellierung

Auch wenn das Bewertungsverfahren sehr stabil ist, müssen die Grenzen der Anwendung des Verkehrsmodells beachtet werden.

Die VDRM (Verkehrsdatenbasis RheinMain) ist ein Verkehrsmodell, dessen Verkehrszellen z. B. in der Stadt Frankfurt am Main deutlich differenzierter abgebildet sind als in Bereichen mit einem größeren Abstand zur Stadt Frankfurt am Main. Da die Anbindung der Verkehrszellen an das Verkehrsnetzmodell in Einzelfällen einen Einfluss auf die Verteilung der Ströme im Ver- kehrsnetz hat, können in Bereichen mit großen Verkehrszellen Unschärfen in der Abbildung des Verkehrsmodells entstehen. Für den Zweck des MoMa-Plans, die regionalen Wirkungen abzubilden und die bereits als bauwürdig erachteten Maßnahmen lediglich miteinander ver- gleichen zu können, erscheinen diese Unschärfen allerdings hinnehmbar.

Grundsätzlich muss in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen werden, dass die Ergeb- nisse der Wirkungsanalysen im MoMa-Plan nicht mit denen von Einzelgutachten zu verschie- denen Maßnahmen verglichen werden können. Das Bewertungsverfahren im MoMa-Plan zielt auf regionale Wirkungen, daher ist es nicht möglich, sämtliche lokalen Besonderheiten zu berücksichtigen, wie es bei Einzelgutachten oft der Fall ist.

Bausumme 41.000.000

Anteil Wert Nutzungsdauer Ann.-Faktor Annuität

Grunderwerb 13 % 5.330.000 unbegrenzt 0,0300 159.900

Untergrund und Unterbau 25 % 10.250.000 90 0,0323 330.619

Ingenieurbauwerke 30 % 12.300.000 50 0,0389 478.046

Oberbau 22 % 9.020.000 25 0,0574 517.999

Ausstattung 7 % 2.870.00 10 0,1172 336.452

Sonstige Anlagenteile 3 % 1.230.00 20 0,0672 82.675

1.905.691

Zinssatz 3 %

Tab. A - 8 Beispiel für die Berechnung der jährlichen Investitionskosten einer Maßnahme

114 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 3.1 Investitionskosten pro Jahr Abschreibungssumme in Mio. Euro / Jahr 1,906

3.2 Unterhaltungskosten Mio. Euro / Jahr 0,184

2.1 Flächenverbrauch Mio. Euro / Jahr 1,050

Summe 3,140

Wirksamkeits-Kosten-Quotient 29,17 / 3,140 = 9,29

Beispiel für die Zusammenstellung sämtlicher Kosten und die Ermittlung des WKQ Tab. A - 9

A.3.6 Maßnahmenbündel Ziel der Maßnahmenbündelung

Durch die wechselweise Ergänzung und Beeinflussung können sich Wirkung und Nutzen von Einzelmaßnahmen ändern. Aus diesem Grund wurden Maßnahmenbündel gebildet. Anhand der Analyse der Maßnahmenbündel wurde die Relevanz dieser Wechselwirkungen überprüft und ggf. eine Anpassung der Rangfolge vorgenommen.

Die Zusammenstellung von Maßnahmenbündeln und deren Bewertung soll ergänzende Hin- weise auf die zeitliche Umsetzung der Maßnahmen liefern, da eine Verstärkung der positiven verkehrlichen Wirkungen für eine möglichst frühzeitige Umsetzung aller Einzelmaßnahmen des Bündels spricht.

Methodik zur Einordnung in die Rangliste der Einzelmaßnahmen

Bei der Einordnung der Maßnahmenbündel in die Rangfolge der Einzelmaßnahmen sind drei Fälle möglich, die zu einer unterschiedlichen Einordnung in die Rangliste führen.

• Maßnahmenbündel besitzt eine höhere Rangziffer als die (zwei oder mehr) Einzel- maßnahmen je für sich,

• Maßnahmenbündel liegt zwischen den Rängen der Einzelmaßnahmen oder

• Maßnahmenbündel besitzt eine niedrigere Rangziffer als die beiden oder mehrere Einzelmaßnahmen.

Fall 1: Höhere Rangziffer als Einzelmaßnahmen

Besitzt das Maßnahmenbündel eine höhere Rangziffer als die Einzelmaßnahmen sollten die Maßnahmen in einem engen zeitlichen Zusammenhang realisiert werden.

Fall 2: Rangfolge liegt zwischen den Rängen der Einzelmaßnahmen

Wird für ein Maßnahmenbündel ein WKQ erreicht, der zwischen den WKQ der Einzelmaß- nahmen liegt, muss zunächst die zusätzliche Wirkung der Maßnahme mit dem geringeren WKQ nachgewiesen werden. Dazu wird zuerst die Differenz der Summe der Nutzwertpunkte des Maßnahmenbündels und der Einzelmaßnahme mit dem höheren WKQ gebildet. Ist diese Differenz größer als die Summe der Nutzwertpunkte der Einzelmaßnahme mit dem kleineren WKQ, kann von einer zusätzlichen Wirkung im Bündel ausgegangen werden. Unter Einbezie- hung der Kosten für die Maßnahme erhält man einen WKQ*. Erst wenn dieser WKQ* zu einer Verbesserung der Rangfolge der Einzelmaßnahme führt, wird fortan das Maßnahmenbündel statt der Einzelmaßnahmen betrachtet.

Fall 3: Niedrigere Rangziffer als Einzelmaßnahmen

Ist der WKQ eines Maßnahmenbündels geringer als die Summe der WKQ der Einzelmaßnah- men, sollten die Einzelmaßnahmen weiterverfolgt werden.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 115 verkehrsbeeinflussung auf autobahnen in hessen

116 MobilitätsmasterplanB Region Frankfurt RheinMain Vorhaben zum Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur sind wegen begrenzter finanzieller Mittel und der Dauer der Planungsvorgänge in der Regel nur mittel- bis langfristig umsetzbar. Vor diesem Hintergrund haben in den vergangenen Jahren Maßnahmen im Bereich der Ver- kehrstelematik („Intelligent Transportation Systems“= ITS) erheblich an Bedeutung gewon- nen. Wesentliches Ziel dieser Maßnahmen ist es, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur durch eine intelligente Steuerung des Verkehrs bestmöglich auszulasten.

Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung nimmt bei der Implementierung von Verkehrste- lematikeinrichtungen eine Vorreiterrolle ein. Den Schwerpunkt bilden die Maßnahmen zur Verbes- serung des Verkehrsablaufs auf Autobahnen, insbesondere auf den hoch belasteten Abschnitten in der Region Frankfurt RheinMain. Zu den wesentlichen Handlungsfeldern zählen dabei:

• Netzbeeinflussung,

• Linienbeeinflussung,

• temporäre Seitenstreifenfreigabe.

Hinzu kommen zahlreiche Einzelmaßnahmen, wie z. B. Knotenbeeinflussungssysteme oder regionale Verkehrsleitsysteme.

Die Telematiksysteme im hessischen Fernstraßennetz werden durch die Verkehrszentrale Hessen (VZH) in Frankfurt-Rödelheim gesteuert und überwacht. Dabei kann auf Informati- onen aus einem dichten Netz an Verkehrserfassungseinrichtungen zurückgegriffen werden. An über 1.500 Querschnitten im hessischen Autobahnnetz wird der Verkehrsablauf durch ortsfeste Detektoren erfasst. Hinzu kommen einzelne Detektoren im nachgeordneten Netz. Ein weiterer Ausbau der Verkehrsdatenerfassung, insbesondere auf den Fernautobahnen in Nord- und Mittelhessen, befindet sich in der Umsetzung. Mit dem Projekt DIANA („Dynamic Information and Navigation Assistance“) wurden darüber hinaus Floating Car Data (FCD) als zusätzliche Datenquelle für die Verkehrslageanalyse erschlossen. Mit Hilfe des durch Satelliten gestützten Navigationssystems GPS (Global Positioning System) wird die aktuelle Geschwin- digkeit der mit FCD-Technik ausgestatteten Fahrzeuge ermittelt und über das Mobilfunknetz an die Verkehrszentrale weitergeleitet. Für die Verbesserung der Verkehrslageerfassung im nachgeordneten Netz wurde im Rahmen des Projekts DIVA („Dynamische integrierte Ver- kehrslage auf Außerortsstraßen“) eine Verknüpfung von Informationen aus Messstellen, Detektoren an Lichtsignalanlagen und FCD realisiert. Durch die Fusion von Verkehrsdaten aus verschiedenen Quellen kann die Verkehrslage auch für solche Streckenabschnitte ermittelt werden, auf denen kein ausreichend dichtes Netz ortsfester Messstellen zur Verfügung steht.

Wechselwegweiser (dWiSta) (Foto: Miltner) Kontrollraum der Verkehrszentrale Hessen Abb. B -1, B - 2 und B - 3 (Foto: VZH) B Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 117 Netzbeeinflussung

Mit Systemen zur Netzbeeinflussung wird die Verteilung der Verkehrsströme im Verkehrsnetz situationsangepasst gesteuert. Durch Wechselwegweiser an wichtigen Entscheidungspunk- ten, wie z. B. Autobahnkreuzen, kann der Verkehr bei Störungen von der Normalroute auf Alternativrouten umgeleitet werden. Besonders wirksam sind Netzbeeinflussungssysteme in Bereichen, in denen annähernd gleichwertige Alternativrouten für den Verkehr zur Verfügung stehen. Dies gilt insbesondere für Parallelautobahnen (z. B. Bergstraßenkorridor A 5 / A 67) so- wie für die zahlreichen klein- und großräumigen Netzmaschen im hessischen Autobahnnetz.

Abb. B - 4 Netzbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen in Hessen, Stand 2010 (HLSV, 2010)

Die ersten Wechselwegweiser in Hessen wurden bereits im Jahr 1970 in Betrieb genommen. Seit 2005 werden erstmalig in Deutschland auch „dynamische Wegweiser mit integrierter Stauinformation“ (dWiSta) eingesetzt, mit denen die Verkehrsteilnehmer detailliert über die Lage und das Ausmaß von Störungen informiert werden können (Abb. B-2). Die Strategien für die Umleitung des Verkehrs im Fall einer Störung sind in einer zentralen Strategiebibliothek hinterlegt. Durch dieses Strategiemanagement der Verkehrszentrale Hessen und durch die gute Datengrundlage werden eine hohe Genauigkeit der dynamischen Anzeigen und damit eine hohe Akzeptanz der Netzbeeinflussungssysteme erreicht.

Wie aus Abb. B-4 hervorgeht, umfassen die derzeit in Betrieb befindlichen Netzbeeinflus- sungsanlagen im hessischen Autobahnnetz im Wesentlichen die Netzmaschen im Dreieck Frankfurt / Main – Wiesbaden – Darmstadt sowie den Bergstraßenkorridor Darmstadt – Mann- heim. Geplant ist die Ausweitung der Netzbeeinflussungsanlagen auf den Mainzer Ring und

118 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain auf die großräumigen Netzmaschen in Mittel- und Nordhessen (HLSV, 2010). Die geplanten Netzbeeinflussungsmaßnahmen in Mittel- und Nordhessen sind dabei auch im Zusammen- hang mit den Lückenschlüssen im Zuge der Autobahnen A 49 und A 66 zu sehen, durch die für den Fernverkehr zusätzliche Alternativen für die Routenwahl entstehen. Im sogenannten Westkorridor Köln – Frankfurt werden Netzbeeinflussungsmaßnahmen auf den Autobahnen A 3, A 45 und A 61 im Rahmen des länderübergreifenden „Long Distance Corridor“-Manage- ments gesteuert. Ähnlich wird auf dem Südkorridor Frankfurt - München auf den Autobahnen A 3 und A 5 vorgegangen. Eine Ausweitung dieses Systems auf den Korridor Frankfurt – Berlin ist vorgesehen.

Streckenbeeinflussung

Zur linienhaften Beeinflussung des Verkehrs werden Streckenbeeinflussungsanlagen einge- setzt. Mittels elektronischer Wechselverkehrszeichen können verkehrsabhängig Geschwin- digkeitsbeschränkungen und Lkw-Überholverbote sowie Warnungen vor Stau, Störungen, Baustellen oder witterungsbedingten Gefahren angezeigt werden. Durch die Homogeni- sierung des Verkehrsablaufs und die Gefahrenwarnung werden Störungen vermieden, die Verkehrssicherheit erhöht und die Dauer der Verfügbarkeit der Kapazität gesteigert. Derzeit sind in Hessen Streckenbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen mit einer Gesamtlänge von etwa 230 Richtungskilometern in Betrieb. Dabei handelt es sich um die hoch belasteten Abschnitte der Autobahn A 3 zwischen dem Seligenstädter Dreieck und der Anschlussstel- le Frankfurt-Süd, der Autobahn A 5 zwischen der Tank- und Rastanlage Wetterau und der

Streckenbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen in Hessen, Stand 2010 (HLSV, 2010) Abb. B - 5

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 119 Anschlussstelle Zeppelinheim sowie der Autobahn A 66 zwischen dem Hanauer Kreuz und der Anschlussstelle Gründau-Rothenbergen. Im „VBA-Programm Hessen 2005 bis 2010“ (VBA = Verkehrsbeeinflussungsanlage) ist eine umfangreiche Erweiterung der Streckenbe- einflussungsanlagen vorgesehen (Abb. B-5). Neben der Ausrüstung weiterer Autobahnab- schnitte im Raum Frankfurt am Main ist die Einrichtung von Streckenbeeinflussungsanlagen auch auf längeren Verbindungsstrecken, z. B. im Zuge der Autobahnen A 5 und A 7, geplant.

T emporäre Seitenstreifenfreigabe

Die temporäre Freigabe des Seitenstreifens für den fließenden Verkehr ist ein wirksames Mittel, um auf häufig überlasteten Autobahnen kurzfristig und mit begrenztem Investitions- aufwand zusätzliche Kapazität zu schaffen (Abb. B-7). Im Land Hessen wird diese Maßnahme seit mehreren Jahren mit großem Erfolg eingesetzt. Im Jahr 2001 wurde die erste Anlage für die temporäre Seitenstreifenfreigabe auf der Autobahn A 3 zwischen der Anschlussstelle Obertshausen und dem Offenbacher Kreuz in Betrieb genommen. Derzeit sind auf 78 Rich- tungskilometern der hessischen Autobahnen Anlagen für die temporäre Seitenstreifenfrei- gabe in Betrieb, weitere Anlagen sind geplant oder in der konkreten Umsetzung (Abb. B-6). Im „Masterplan Temporäre Seitenstreifenfreigabe in Hessen“ des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV, 2010) ist die Einrichtung der temporären Seitenstrei- fenfreigabe auf Autobahnabschnitten mit einer Länge von bis zu 330 Richtungskilometern vorgesehen, um insbesondere die prognostizierte Zunahme des Lkw-Verkehrs zu bewältigen. Diese Vorhaben greifen das im „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ der Bundesregierung (Bundesregierung, 2008) formulierte Ziel eines beschleunigten Ausbaus der Verkehrsma- nagementsysteme auf hoch belasteten Bundesautobahnen auf.

Abb. B - 6 Temporäre Seitenstreifenfreigabe auf Autobahnen in Hessen, Stand 2010 (HLSV, 2010)

120 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Seitenstreifenfreigabe (Foto: ZIV) Abb. B - 7

Bewährt hat sich die Integration der temporären Seitenstreifenfreigabe in die Strecken- beeinflussungsanlagen. Untersuchungen haben ergeben, dass die Kapazität dreistreifiger Richtungsfahrbahnen durch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens um etwa 20 bis 25 % gesteigert werden kann. Dadurch konnte das Ausmaß der Überlastungen auf den entspre- chend ausgerüsteten Streckenabschnitten erheblich reduziert werden. Die eingesparten Reisezeitverluste sind so groß, dass sich die Investition in der Regel innerhalb weniger Jahre amortisiert (Abb. B-8). Teilweise ergeben sich deutlich positive Sicherheitswirkungen, die vor allem auf die Vermeidung von Auffahrunfällen am Stauende infolge der reduzierten Überlas- tungshäufigkeit zurückzuführen sind.

100.000 Staustunden Staus durch Pannen 3.000 90.000 Staus durch Baustellen

80.000 15.000 Staus durch Unfälle

70.000 Verkehrsbedingte Staus 16.000 60.000 1.000 50.000 54.000 1.000 11.000 40.000 12.000 1.000 12.000 30.000 12.000 10.000 1.000 1.000 1.000 20.000 25.000 5.000 7.000 22.000 3.000 4.000 19.000 5.000 6.000 4.000 10.000 13.000 9.000 11.000 0 2001-2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Entwicklung der Staudauer auf Autobahnen in Hessen, Stand April 2010 (Quelle: HLSV) Abb. B - 8

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 121 übersicht über alle maSSnahmen

C.1 geplante Straßenbaumaßnahmen

C.2 geplante Schienenbaumaßnahmen

C.3 umgesetzte Maßnahmen im Schienenverkehr

C.4 weitere Straßenbaumaßnahmen und informelle Planungshinweise

122 MobilitätsmasterplanC Region Frankfurt RheinMain C.1 geplante Straßenbaumaßnahmen

ID Bezeichnung

46 L 3178 Ausbau zwischen K 888 und Bad Soden-Salmünster (Hausen) mit Radweg

267 L 3040 Beseitigung von Bahnübergängen Ginsheim-Gustavsburg / Gustavsburg

296 L 3011 Ausbau Hofheim – OT Lorsbach mit Rad- und Gehweg

411 L 3009 Ausbau Schöneck / Kilianstädten – Nidderau / Windecken mit Radweg

737 L 3193 Neuberg / Ravolzhausen – Ronneburg / Hüttengesäß

854 L 3193 Südumgehung Ronneburg / Hüttengesäß

983 L 3204 Friedrichsdorf / Köppern – Rossbach / Rodheim

1011 L 3351 Nordumgehung Friedberg (Fauerbach)

1013 B 486 OU Mörfelden

1148 B 26 Ausbau Dieburg – Babenhausen, mit kombiniertem Wirtschafts- u. Radweg

1154 B 26 OU Babenhausen

1498 L 3193 OU Erlensee / Langendiebach (Nord) und Neuberg / Ravolzhausen (Süd)

1529 K 903 Beseitigung eines Bahnübergangs Hasselroth / Niedermittlau (Strecke), Anteil Kreis

1780 A 643 Schiersteiner Brücke

2084 A 3 Wiesbadener Kreuz – Mönchhofdreieck – Ausbau von 7 auf 8 Fahrstreifen

2096 A 3 Mönchhofdreieck – AS Flughafen – Ausbau auf 8 Fahrstreifen

2305 A 3 Westumgehung Karben / Kloppenheim und Okarben

2408 B 455 Friedberg / Dorheim – Wölfersheim / Melbach

3317 B 521 Ausbau bei Nidderau / Eichen

3469 B 42 OU Rüdesheim und Bau eines Tunnels inkl. Verlegung der Bahnstrecke

3470 B 260 OU Schlangenbad / Wambach

3474 B 519 OU Hofheim am Taunus

3475 B 40 OU Flörsheim / Wicker

3476 B 519 OU Flörsheim

3488 B 275 OU Idstein / Eschenhahn

3501 B 486 Mörfelden-Walldorf (A 5) – OU Langen (2.FB) und B 486 Mörfelden – A 5 (Langen), Rad- und Gehweg

3504 B 44 OU Gernsheim / Klein-Rohrheim

3712 A 66 Riederwaldtunnel

3782 B 456 Saalburgstraße (Peters-Pneu-Renova), Bad Homburg (Unterführung)

4129 B 8 OU Königstein und Kelkheim *

4139 B 275 OU Usingen

4163 B 276 TOU Biebergemünd / Bieber

4166 L 3008 Ausbau Hanau / Mittelbuchen – Hanau (Wilhelmsbad), mit Radweg

4171 L 3269 / OU Freigericht und Hasselroth L3339

4210 B 26 Nordostumgehung Darmstadt (B 42)

4217 L 3262 Südumgehung Dreiech / Buchschlag und Sprendlingen

4221 B 457 Südumgehung Büdingen / Büches (Strecke)

4316 A 3 Offenbacher Kreuz – AS Hanau – Ausbau auf 8 Fahrstreifen

4321 A 5 Nordwestkreuz Frankfurt – Bad Homburger Kreuz – Ausbau auf 8 Fahrstreifen

Fortsetzung > C Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 123 ID Bezeichnung

4322 A 5 Nordwestkreuz Frankfurt – Westkreuz Frankfurt – Ausbau auf 8 Fahrstreifen

4377 A 67 AK Darmstadt – AS Lorsch (neu)

4483 L 3351 OU Karben / Groß-Karben (K 246)

4484 K 246 Ausbau K 246 von Karben nach Heldenbergen

6405 A 66 Umbau Schiersteiner Kreuz (semidirekte Rampe F-MZ)

6423 B 44 OU Groß-Gerau / Dornheim

6607 B 3 / B45 OU Wöllstadt / Nieder- u. Ober-Wöllstadt

7208 K 211 Kefenrod / Hitzkirchen – L 3010 (Richtung Gedern / Wenings)

8289 B 45/521 OU Nidderau / Windecken und Nidderau / Heldenbergen

8290 B 276 Ausbau Flörsbacher Höhe – Biebergemünd/Bieber, 2. BA, mit Radweg

8293 K 904 Beseitigung eines Bahnübergangs Gelnhausen / Meerholz (Strecke), Anteil Kreis

8570 B 42 B 42a Knoten zw. Hattenheim u. Oestrich-Winkel (EBS)

9212 A 5 Nordwestkreuz Frankfurt / A 66 Umbau Rampen Nordwestkreuz Frankfurt a. M.

9213 A 66 Umbau der AS Eschborn A66 / L 3006

9481 L 3005 / Knotenpunkt Schwalbach L3014

9600 K 894 OU Linsengericht / Altenhaßlau (Strecke)

9758 K 202 Nidda / Wallernhausen – Nidda / Fauerbach

10286 K 860 Ausbau zwischen L 3271 und Ronneburg / Hüttengesäß mit Radweg

10289 L 3271 Südumgehung Gründau / Hain-Gründau

10358 A 661 AS Niedereschbach – AS Heddernheim – Ausbau auf 6 Fahrstreifen

10361 A 5 AS Friedberg

12010 B 521 Südumgehung Altenstadt

12069 K 197 Ranstadt / Ober-Mockstadt – Ranstadt / Dauernheim, 2. BA

12517 B 45 Semder Kreuz

13601 A 67 Rüsselsheimer Dreieck – Mönchhofdreieck – Ausbau auf 6 Fahrstreifen

13921 K 203 Ranstadt (B 457) – Nidda / Wallernhausen

13922 K 216 Ortenberg/Bergheim (L 3184) – Ortenberg / Usenborn

14006 K 11 OU Nieder-Rosbach

15191 L 3040 OU Ginsheim-Gustavsburg

15859 A 5 Vervollständigung der AS Niederrad (4. Anschluss)

15897 B5 4 / Tannenmühlkreisel – Umgestaltung / Ausbau mit Signalsteuerung B 448

15898 A 66 Umgestaltung Sortierraum zwischen AS Ffm-Zeilsheim und Krifteler Dreieck

16630 L 3012 / OU Trebur (KIM-Projekt) L3040

17574 A 60 Mainspitz Dreieck – Rüsselsheimer Dreieck – Ausbau auf 6 Fahrstreifen

18042 A 5 AS Niederrad – Frankfurter Kreuz – Erschließung Gateway-Gardens

18231 K 631 Ausbau zwischen Johannisberg und Winkel * Die Maßnahme wird lt. Beschluss der Regionalversammlung Südhessen 90001 A 5 Bad Homburger Kreuz – AS Friedberg – Ausbau auf 8 Fahrstreifen vom 11.12.2009 in Rahmen der vor- 90002 A 5 AS Friedberg – Gambacher Kreuz – Ausbau auf 8 Fahrstreifen liegenden Planungsunterlagen nicht weiterverfolgt. Sie wird deshalb in die 90003 L 3116 Westumgehung Babenhausen Budgetbetrachtungen im MoMa-Plan 90004 L 3006 OU Steinbach Weißkirchen nicht einbezogen und nur nachricht- lich erwähnt. n.A. A 661 Umbau Kaiserleikreisel

Tab. C -1 Übersicht der im MoMa-Plan betrachteten Maßnahmen (sortiert nach Identifikationsnummer)

124 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Übersicht über die Lage der im MoMa-Plan betrachteten Maßnahmen Abb. C -1

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 125 C.2 geplante Schienenausbaumaßnahmen

ID Bezeichnung

900108 Ausbau der Strecke S6 Frankfurt-West – Bad Vilbel

900109 Ausbau der Strecke S6 Bad Vilbel – Friedberg

900110 Ausbau der nordmainischen S-Bahn-Strecke

900111 Regionaltangente West (RTW)

900112 Kapazitätserweiterung S-Bahn-Tunnel

900114 Verschwenkung und neuer Bahnhof Terminal 3

ID Bezeichnung

900118 Streckenausbau S3 / S4 (Kronberg / Bad Soden)

900119 Verlängerung der S4 von Langen nach Darmstadt Hbf

900122 S-Bahnstation Mainz-Kostheim

900145 RE-X-Konzept West-Ost (Wallauer Spange)

900150 S-Bahn-Station Gateway Gardens

900151 S-Bahnhof Mönchhof

900152 U-Bahn-Verlängerung U2 (nach Bad Homburg v.d.H.)

900206 Blockverdichtung Niedernhausen – Hofheim

900207 Blockverdichtung Rüsselsheim – Raunheim mit Ausbau Bahnhof Rüsselsheim Opelwerk

Tab. C - 2 Übersicht der im MoMa-Plan betrachteten Maßnahmen (sortiert nach Identifikationsnummer)

C.3 umgesetzte Maßnahmen im Schienenverkehr Knoten Frankfurt Stadion (1. Ausbaustufe)

Ziel des mehrstufigen Ausbauvorhabens ist es, die betrieblichen Restriktionen in diesem wich- tigen Korridor zum Frankfurter Hauptbahnhof zu beseitigen. In der 1. Ausbaustufe wurden die Gleisanlagen bereits teilweise umgebaut und gleichzeitig die Bahnsteiganlagen und -zugänge modernisiert, so dass zur Fußballweltmeisterschaft 2006 der Besucherverkehr optimal und sicher abgewickelt werden konnte. Hierfür wurden die Fernbahngleise abseits der Bahnsteige durch den Knotenpunkt verlegt und die Durchfahrtsgeschwindigkeit erhöht. Der Regionalver- kehr erhielt einen neuen Mittelbahnsteig, eine 8 Meter breite Bahnsteigunterführung. Die be- stehende Unterführung wurde modernisiert und für die barrierefreie Erschließung mit Aufzügen ausgestattet.

Elektronisches Stellwerk Frankfurt Hauptbahnhof

Die Realisierung des Elektronischen Stellwerks Frankfurt Hauptbahnhof, abgeschlossen Ende des Jahres 2005, ist die Voraussetzung für die flexible Nutzung des Gleiswechselbetriebs und zahlreicher Entlastungsmaßnahmen im Zulaufbereich des Hauptbahnhofs.

Elektronisches Stellwerk Bad Vilbel

Seit Ende September 2007 steuert das Elektronische Stellwerk in Bad Vilbel den 14 km langen Abschnitt zwischen Frankfurt am Main und Groß-Karben der Strecke Kassel – Frankfurt am Main. Derzeit ist der südliche Abschnitt der Main-Weser-Bahn durch Mischverkehr mit sehr

126 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain unterschiedlicher Fahrzeitcharakteristik (Fernverkehr, regionaler Nahverkehr, S-Bahn- und Güterverkehr) geprägt. Seit der Inbetriebnahme des Stellwerks kann zwischen Bad Vilbel und Frankfurt-Frankfurter Berg im Gleiswechselbetrieb gefahren werden.

S-Bahn-Standard für die Strecke Frankfurt - Riedstadt (S7)

Bereits im Dezember 2002 konnte die S7 auf der Strecke Frankfurt - Riedstadt (Riedbahn) in Be- trieb genommen werden. Neben der Schaffung der betriebstechnischen Voraussetzungen wur- den auch die Bahnsteige auf 76 cm über Schienenoberkante erhöht. Dieser temporäre Zustand soll im Zusammenhang mit der geplanten Anbindung des projektierten Terminals 3 des Flughafens Frankfurt Main an die S-Bahn Rhein-Main in einen vollwertigen S-Bahn-Betrieb überführt werden.

Kapazitätsausweitung auf der S-Bahn-Stammstrecke

Die Kapazität der S-Bahn-Stammstrecke wurde im Juni 2010 von 22 Zügen pro Stunde und Richtung auf 24 Züge pro Stunde und Richtung erhöht. Hierzu waren signal- und bautechni- sche Maßnahmen zu realisieren.

Dies sind einige der schon realisierten Maßnahmen. Weitere befinden sich in unterschied- lichen Planungsstadien, zum Teil kurz vor der Realisierung. Darüber hinaus müssen weitere Maßnahmen aus Frankfurt RheinMainplus (z. B. Frankfurt Stadion 2. Baustufe, viergleisiger Ausbau Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, S-Bahn-Ausbaustrecken) zwingend folgen, um den benötigten Entlastungseffekt im Netz durch die Beseitigung der erkannten Engpässe durch das Zusammenspiel der Einzelmaßnahmen auch zu erreichen.

W eitere Maßnahmen im Bereich Schiene

Ausgehend von einer großen Maßnahmenpalette aus dem Bereich ÖV wurden über 150 Maßnahmen zusammengestellt. Dieser Ansatz bezog daher Maßnahmen ein, die von Mo- bilitätsberatung über neue Innovationsprojekte und Elektronisches Fahrgeldmanagement oder die Modernisierung von Stationen bis hin zu klassischen Infrastrukturprojekten wie der Errichtung einer neuen Verkehrsstation oder dem Bau einer neuen Schienenstrecke reichten. Infrastrukturprojekte wurden nur dann betrachtet, wenn ihre Förderbarkeit durch Nutzen- Kosten-Untersuchungen nachgewiesen war.

Im Rahmen des Prozesses wurden die Maßnahmen dann in die Gruppen

• Großprojekte Schienenausbau,

• Ergänzungsmaßnahmen Schiene und

• Neue Verkehrsstationen eingeordnet.

Insgesamt wurden 16 Einzelmaßnahmen im Bereich Schiene betrachtet. Die Maßnahmen lassen sich unterschiedlichen Kategorien wie Streckenausbau, Neubau oder Signaltechnik zuordnen. Die Maßnahmen besitzen damit als Einzelmaßnahme eine unterschiedliche regi- onale Bedeutung. In der Kombination können Einzelmaßnahmen jedoch zu einer stärkeren verkehrlichen Wirkung führen. Die Lage der untersuchten Maßnahmen erlaubte keine sinn- volle Bündelung, so dass im Bereich Schiene keine Maßnahmenbündel betrachtet wurden.

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 127 Abb. C - 2 Maßnahmenübersicht des Projektes Frankfurt RheinMainplus (DB Netze, 2009)

C.4 weitere Straßenbaumaßnahmen und informelle Planungshinweise Neben den in den vorherigen Abschnitten aufgeführten Maßnahmen gibt es eine Reihe wei- terer Maßnahmen, deren Planungen noch nicht weit fortgeschritten sind. Einen Überblick über sämtliche Maßnahmen gibt die Tab. C-3. Diese Maßnahmen sind dem Regionalplan Südhessen 2010 (Regionalversammlung Südhessen, 2010) entnommen.

Sofern die Maßnahmen im MoMa-Plan berücksichtigt wurden, werden die entsprechenden Maßnahmen-Identifikationsnummern angegeben. Die Nichtberücksichtigung im MoMa-Plan kann unterschiedliche Gründe haben:

• die Maßnahme ist bereits unter Verkehr oder im Bau,

• der Planungsstand der Maßnahme hat noch nicht den für die Berücksichtigung im MoMa-Plan erforderlichen Reifegrad erreicht,

• die Maßnahme wird nicht weiterverfolgt.

Straße Bezeichnung ID Im MoMa- Plan? A 3 Achtstreifiger Ausbau Mönchhofdreieck – Frankfurter Kreuz 2096

A 3 Ausbau Offenbacher Kreuz – AS Hanau 4316

A 5 Ausbau AS Friedberg – Bad Homburger Kreuz 90001

A 5 Ausbau Bad Homburger Kreuz – Frankfurter Westkreuz 4321 / 4322

A 5 Ausbau weiterer Fahrstreifen zw. Frankfurter Kreuz – AS Zeppe- 18042 teilweise linheim, zwischen Frankfurter Kreuz und AS Niederrad, zusätzl. Fahrstreifen in der Verbindungsrampe A 3 West – A 5 Süd

128 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain A 5 Erschließung Gateway Gardens über Frankfurter Kreuz 18042 A 5 Um- und Ausbau der AS Zeppelinheim nein 1 A 5 Vollanschluss A 5 Frankfurt-Niederrad 15859 A 60 / A67 Sechsstreifiger Ausbau Mönchhofdreieck – Mainspitzdreieck 17574 / 13601 A 67 Ausbau Darmstädter Kreuz – AS Lorsch 4377 A 643 Sechsstreifiger Ausbau Schiersteiner Brücke 1780 A 661 Ausbau Bad Homburger Kreuz – AS Frankfurt-Eckenheim 10358 teilweise A 661 Neubau einer AS in Dreieich-Dreieichenhain 4217 B 3 Westumfahrung Darmstadt nein 2 B 3 / B 45 OU Wöllstadt (Nieder- und Ober-Wöllstadt) 6607 B 26 Nordost-Umgehung Darmstadt 4210 B 38 OU Reinheim und Spachbrücken im Bau B 40 OU Hochheim und Flörsheim 3475 B 42 Verlegung Rüdesheim 3469 B 42 Ausbau einschl. Rad- und Fußweg zw. Rüdesheim und nein Landesgrenze Rheinland-Pfalz B 43 Erschließung Gateway Gardens über die B 43 nein 3 B 44 Südostumgehung Gernsheim 3504 B 44 / B 486 / B 45 OU Mörfelden 1013 B 45 Verlegung Wöllstadt – Niddatal-Ilbenstadt 6607 B 260 OU Schlangenbad-Wambach 3470 B 275 / B 456 OU Usingen 4139 B 457 OU Büdingen - Büches 4221 B 486 Ausbau AS A5 Mörfelden – Langen (K 168) 3501 B 519 OU Hofheim 3474 B 519 OU Flörsheim 3476 B 519 OU Flörsheim-Wicker 3476 B 519 OU Flörsheim-Weilbach 3476 L 3004 / L 3019 Ausbau zwischen Frankfurt-Niederursel und Oberursel nein L 3057 Entlastungsstraße Friedrichsdorf – Südabschnitt im Zuge 14922 im Bau der L 3057 L 3193 OU Langendiebach 1498 L 3193 OU Ronneburg-Hüttengesäß 854 L 3262 Südumgehung Dreieich-Buchschlag 4217 L 3262 Verlängerung Südumgehung Dreieich-Buchschlag bis A 661 4217 L 3269 / L 3339 OU Freigericht und Hasselroth 4217 K 11 OU Rosbach – Nieder-Rosbach 14006 K 894 OU Linsengericht – Altenhaßlau 9600 1 K 903 Verlegung Hasselroth-Niedermittlau 1529 Projekt im Rahmen des Flugha- fenausbaus, wird von Fraport K 939 Nordspange Sinntal-Oberzell 10408 nein, durchgeführt Frankfurt-Bonames Erschließungsstraße Bonames-Ost nein 4 2 derzeit kein Projekt, das in einem Bauprogramm enthalten ist Neu-Anspach Heisterbachstraße nein 4 3 Projekt wird von der Gateway Gar- Nidda Querspange K 196 – B 457 nein 5 dens Projektgesellschaft finanziert und durchgeführt Rodgau Rodgauringstraße in Betrieb 4 kommunale Maßnahme 4 Taunusstein Nordwesttangente Taunusstein (Hahn) nein 5 Projekt noch nicht in Planung

Maßnahmen aus dem Regionalplan Südhessen 2010 (RP Darmstadt, 2010) Tab. C - 3

Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 129 Impressum

ivm GmbH Lyoner Straße 22 60528 Frankfurt am Main Tel. +49 (0) 69 – 660 759 11 Fax. +49 (0) 69 – 660 759 90 www.ivm-rheinmain.de Geschäftsführer Dr.-Ing. Jürg Sparmann Vorsitzender des Aufsichtsrats Landrat Ulrich Krebs

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130 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain