Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt Rheinmain
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MOBILITÄTSMASTERPLAN REGION FRANKFURT RHEINMAIN Handlungsempfehlungen für eine mobile Region Eine Studie der ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain) in Zusammenarbeit mit Partnern in der Region Diese Studie fasst die Arbeitsergebnisse des Projektes „Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain“ zusammen. Die im Rahmen des Projektes erarbeiteten Arbeitspapiere und Berichte sind in die Studie eingeflossen. Im Einzelnen sind dies: • Dr. Stefan Rommerskirchen, Progtrans AG, Basel (2007) et al.: Grobkonzept: Leitfaden zur Bewertung der Maßnahmen im MoMa-Plan • Dr. Christoph Walther, PTV AG, Karlsruhe (2008) Feinspezifikation: Bewertung der Maßnahmen im Mobilitätsmasterplan (MoMa-Plan) für die Region Frankfurt RheinMain – Entwicklung und Implementierung eines Gesamtsystems inkl. Testanwendung für die Aufstellung des MoMa-Plans • TU Darmstadt / Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt (2009) Prüfung der Bewertungsmethodik anhand der Wertigkeit der Indikatoren • TU Darmstadt / Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt (2009) Prüfung der Stabilität der Rangliste mittels Sensitivitätsanalysen • TU Darmstadt / Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt (2009) Zusammenstellung und Bewertung von Maßnahmenbündeln Außerdem wurden Anregungen aus Sitzungen der Projektsteuergruppe, der Expertengruppe und des Fachbeirats zum MoMa-Plan aufgenommen. Der Entwurf des Schlussberichts wurde mit den Mitgliedern des Fachbeirats zum MoMa-Plan abschließend diskutiert. Diese Studie wurde federführend von • Dr.-Ing. Thorsten Miltner / ivm • Heike Mühlhans / ivm • Dr.-Ing. Jürg Sparmann / ivm unter Mitwirkung von: • Dr.-Ing. Karin Arndt / Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH • Dr.-Ing. Hanno Bäumer / vormals Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen • Christine Breser / Zentrum für Integrierte Verkehrssysteme GmbH • Achim Brand / Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen • Ernst Kleinwächter / Regionalverband Frankfurt RheinMain • Jörg Lunkenheimer / Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH • Martin Weber / Hess. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erstellt. Ein besonderer Dank geht an Herrn Dr. Rommerskirchen für die wertvollen Hinweise bei der Durchsicht des Berichtes und die Anregungen, die in der vorliegenden Fassung des Schlussbe- richtes Eingang gefunden haben. KURZFASSUNG 4 Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain Der Mobilitätsmasterplan (MoMa-Plan) enthält Vorschläge und Maßnahmen zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität in der Region Frankfurt RheinMain. Die Region verfügt bereits über ein hochwertiges Mobilitätsangebot, es werden aber Entwicklungen auf die Region zu- kommen, die mit neuen Herausforderungen verbunden sein werden und zeitnah Lösungen erfordern, wenn der heute bestehende Standortvorteil erhalten bleiben soll. Im Einzelnen geht es um den Umgang mit dem Klimawandel, um die steigenden Anforderungen aus dem Umwelt- und Gesundheitsschutz, um die demografische Entwicklung, um den Zustand der Verkehrsinfrastruktur, um den Verkehrszuwachs, insbesondere im Güterverkehr, um die Entwicklung der Energiekosten, um den Umgang mit dem sozialen Wandel, um die Finanzie- rungsgrundlagen und nicht zuletzt um Zuständigkeiten und rechtliche Regelungen. Als Transitland hat Hessen bereits heute eine um ca. 20 % über dem Bundesdurchschnitt liegende Verkehrsnachfrage zu bewältigen. Diese Nachfrage wird weiter ansteigen, im Stra- ßengüterverkehr wird sich die Transportleistung bis zum Jahr 2050 sogar verdoppeln. Für den Regionalverkehr bedeutet diese Entwicklung eine wachsende Stauwahrscheinlichkeit auf den Autobahnen und Bundesstraßen, wenn nicht durch flankierende Maßnahmen die Kapazitäten der Verkehrsanlagen erhöht werden, wenn auch nur temporär, wie das gegenwärtig bereits durch die zeitweise Freigabe von Seitenstreifen als zusätzlichen Fahrstreifen erfolgt. Die Qualität der Autobahnverbindungen wird zukünftig noch viel stärker an der Zuverlässigkeit der Ankunftswahrscheinlichkeit gemessen als an der durchschnittlichen Reisezeit. Das gilt für den Personenverkehr ebenso wie für den Güterverkehr. Im Schienenverkehr zeichnet sich ein ähnliches Bild ab. Viele Strecken werden vom Perso- nenfern-, -regional- und -nahverkehr, aber auch vom Güterverkehr gemeinsam genutzt, was durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Züge und Verspätungen im Personen- fernverkehr zu Behinderungen im Nahverkehr führt, weil in diesen Fällen der Personenfern- verkehr bevorzugt wird. Die Attraktivität des Bahnverkehrs hängt aber in hohem Maß von der Zuverlässigkeit der im Fahrplan ausgewiesenen Ankunftszeiten ab. Um dies im Regionalver- kehr zu verbessern, ist es notwendig, die S-Bahnstrecken weiter auszubauen. Dringender Handlungsbedarf besteht bei der Erhaltung der Straßen- und Schieneninfra- struktur. Gerade wegen der begrenzten Ressourcen muss zuerst in die vorhandene Infra- struktur investiert werden. Dies hat allerdings zur Folge, dass nur wenige Mittel für den Um-, Aus- und Neubau von Maßnahmen zur Verfügung stehen. Solange keine anderen Wege der Finanzierung erschlossen werden, z. B. über eine direkte Nutzerfinanzierung, müssen die knappen Mittel, die für den Um-, Aus- und Neubau zur Verfügung stehen, so wirkungsvoll wie nur irgend möglich eingesetzt werden. Daher ist im Rahmen der Aufstellung des MoMa-Plans ein Verfahren entwickelt worden, das eine Bewertung jeder einzelnen Maßnahme, aber auch von Bündeln von Maßnahmen, in Bezug auf die mit der Realisierung verbundenen Wirkungen im Verhältnis zu den Kosten zulässt, wobei im Sinne der Nachhaltigkeit auch Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima einbezogen werden. Das Bewertungsverfahren im MoMa-Plan unterscheidet sich grundsätzlich von der klas- sischen Nutzen-Kosten-Betrachtung. Im MoMa-Plan geht es um eine Prioritätenreihung für die Realisierung der Maßnahmen und nicht um die Beurteilung ihrer Bauwürdigkeit. Die Maßnahmen werden lediglich miteinander verglichen, um jeweils diejenigen Maßnahmen zu identifizieren, die unter Berücksichtigung der in die Untersuchung einbezogenen Kriterien den größten Nutzwert, bezogen auf die annuisierten Kosten, für den regionalen Verkehr (Straße und Schiene) erbringen. Die Ergebnisse dieses Verfahrens zur Prioritätenreihung von Maßnahmen berücksichtigen anders als bei der Nutzen-Kosten-Betrachtung auch nicht mo- netarisierbare Kriterien. Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain 5 Im MoMa-Plan wird eine Prioritätenreihung für einen Zeitraum von zehn Jahren, also bis zum Jahr 2020, vorgenommen. Dafür müssen die für diesen Zeitraum zur Verfügung stehenden Baumittel bekannt sein. Allerdings gibt es weder beim Land Hessen noch beim Bund belast- bare langfristige Finanzierungsplanungen, so dass Annahmen getroffen werden müssen, die auf den Erfahrungen der Vergangenheit beruhen und mit Unsicherheiten behaftet sind. Der finanzielle Spielraum hat allerdings keinen Einfluss auf die Prioritätenreihung, er legt lediglich den Umfang der Maßnahmen fest, die aller Voraussicht nach in dem betrachteten Zeitraum realisiert werden können. Bedeutung hat sie dagegen für die Schaffung des Baurechts und damit für die Planungskapazitäten, die von den Verwaltungen vorgehalten bzw. auf dem Markt eingekauft werden müssen. Mit der Prioritätenreihung entsteht die angestrebte Pla- nungssicherheit. Im Ergebnis zeigt sich, dass mit den aller Voraussicht nach höchstens zur Verfügung stehen- den Mitteln die Realisierung der betrachteten Bundesmaßnahmen mehr als 20 Jahre dauern wird, wobei Großmaßnahmen wie der Riederwaldtunnel, die Schiersteiner Brücke, der Tunnel Rüdesheim und der Ausbau der A 67 zwischen Darmstadt und Lorsch nicht in diese Rechnung einbezogen wurden. Für die Landesmaßnahmen beträgt der Realisierungszeitraum mehr als 17 Jahre. Das Bewertungsverfahren des MoMa-Plans zeigt Grenzen bei der Anwendung auf die Schienenausbaumaßnahmen. Wichtigstes Kriterium beim Ausbau der regionalen Schienen- infrastruktur ist die Verbesserung der Zuverlässigkeit, die mit der Trennung von Nah- und Fernverkehr durch eigene Gleise erreicht wird. Der Wert dieser Wirkung lässt sich trotz seiner Bedeutung für einen attraktiven Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Vergleich mit an- deren Wirkungen objektiv nur schwer darstellen. Da die Pünktlichkeit Voraussetzung für die Steigerung der Attraktivität des SPNV ist, muss der weitere Ausbau des S-Bahnnetzes zügig erfolgen. Nur mit diesem Ausbau wird es gelingen, den Fahrgastzuwachs der vergangenen Jahre weiter zu steigern, was aus Gründen einer verbesserten Umweltbilanz unbedingt not- wendig ist. Wenn die Straßeninfrastruktur nicht so schnell ausgebaut werden kann, wie das nach dem Be- darf erforderlich wäre, müssen flankierende Maßnahmen, zumindest für eine Übergangszeit, zu einer effizienteren Nutzung des bestehenden Mobilitätsangebotes führen. Der Fokus sollte in den nächsten Jahren daher auf der Realisierung dieser Maßnahmen liegen, weil nur dann die hohe Qualität des Mobilitätsangebotes in der Region Frankfurt RheinMain aufrecht erhalten werden kann. Als äußerst wirkungsvoll hat sich die temporäre Freigabe des Seitenstreifens auf den Au- tobahnen erwiesen. Immerhin sind bereits heute 78 km Richtungsfahrbahnen entsprechend ausgestattet, ein weiterer Ausbau auf bis zu 300 km ist möglich und mittelfristig auch not- wendig, wenn der Verkehr so stark zunimmt, wie das in den Prognosen vorausgesagt wird. Auch der weitere Ausbau der Verkehrsbeeinflussungsanlagen zur Harmonisierung des Ver- kehrs, zur Netzsteuerung über Wechselwegweiser und für Umleitungsempfehlungen über