Luftverkehr Im COMECON - Mit Schwerpunkt DDR

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Luftverkehr im COMECON - mit Schwerpunkt DDR -

Dr. Dr. Johannes Kneifel München 1978

Inhaltsverzeichnis Veröffentlichungen des Autors A) Aufbau und Organisation des COMECON und seiner Spezial- organisationen 9 I. Gründung und Entwicklung des COMECON 9 a) Struktur des COMECON 20 b) Aufgaben der Transportkommission 20 c) Ziele und Arbeitsweise der „Sektion Luftfahrt“ 26 d) Zukünftige Entwicklung 28

B) Entwicklung und Förderung des Luftverkehrs durch die COMECON-Staaten sowie ein Systemvergleich zu westlichen Luftverkehrsmärkten 30 I. Staatlicher Luftverkehrsmarkt und Marktmechanismus 30 II. Gesamtmarkt und Teilmärkte 33 1. Marktstruktur 33 aa) räumliche, zeitliche und sachliche Eingrenzung 33 bb) Angebot an Luftverkehrsleistungen 35 cc) Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen 37 2. Marktverhalten 39 aa) Einordnung der Gesamt- und Teilmärkte in das Marktformenschema 39 bb) Preisbildung, Marktelastizitäten und Kostensituation 44 cc) der Einsatz des übrigen absatzpolitischen Instrumentariums bei den Luftverkehrsgesellschaften des COMECON 53 III. Systemvergleich zu westlichen Luftverkehrsmärkten 55 1. Erwerbswirtschaftliches Prinzip und plandeterminierte Leistungs- erstellung 55 2. Vergleichende Betrachtung der Anbietersituation 56 3. Vergleichende Betrachtung der Nachfragesituation 57 IV. zur Marktdynamik 59 1. Zunehmende Integration beim Fluggerät 59 2. Weitere Integrationstendenzen und Systemvergleich Ost- und West- europa 61

C) Entstehung und Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland 64 I. Gründung der Deutschen Lufthansa in der Bundesrepublik Deutschland 66 II. Gründung der Deutschen Lufthansa und späteren Interflug in der DDR 69 a) Flughäfen 84 b) Flugsicherungsanlagen 88 c) Prüfstelle für Luftfahrtgeräte in der DDR 89 d) Exkurs: Umweltprobleme beim Einsatz von Fluggerät am Beispiel der DDR 90

D) Luftverkehrstechnik im Einsatz 94 I. Flugzeugindustrie der DDR 94 II. Flugrouten und Flugfrequenzen 97 a) Flugzeuge im Einsatz 97 b) Charterverkehr 107 c) Messeflüge nach Leipzig 108

E) Rechtliche Voraussetzungen als Garantie für einen reibungslosen Verkehrsfluß 109 I. Verkehrsrecht im Sozialismus 109 II. Luftrecht im Sozialismus 110 a) die Ausübung des Luftverkehrs im Rahmen der Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt (HZL) 113 b) Innerstaatliches Luftverkehrsrecht 118 III. Luftverkehrsabkommen mit dem Ausland 120 a) die Rechtsbeziehungen mit den COMECON-Staaten: Berliner Vereinbarung 121 1. die Gegenseitige Generalvertretung 123 2. die Gegenseitige Gewährung von Dienstleistungen 124 3. die Haftung für Schäden 126 4. die Pool-Vereinbarungen 127 5. die periodischen Konferenzen der Partnerstaaten 128 b) die Rechtsbeziehungen der DDR mit Staaten, die nicht dem COMECON angehören 129 c) die Bemühungen Nicht-Sozialistischer Fluggesellschaften, Berlin/Schönefeld anzufliegen 130 d) die 3 Luftkorridore von der Bundesrepublik Deutschland nach Berlin-West; der Transitverkehr von Berlin/Schönefeld nach Berlin-West 131

F) Sozialökonomische Determinanten für die Planung der Zivilluftfahrt der DDR 133 I. Aufgaben und Zielsetzungen der drei Betriebsteile der Interflug 133 II. Finanzierung im Sozialismus und deren Auswirkung auf die Selbst- finanzierung der Interflug 134 III. Planungssystem 135 a) die Auswirkungen in der DDR 135 b) integriertes Leitungs- und Informationssystem 136 c) Marktforschung bei der Fluggesellschaft Malev 138 IV. Ausbildung des Personals in der Zivilluftfahrt 140 a) die Forschung in der Zivilluftfahrt der DDR 143 b) die Kammer der Technik (KdT) 143

G) Darstellung des Luftverkehrs und der Bereiche des Luftverkehrs im Einzelnen 145 I. Der Touristenverkehr der DDR-Bürger ins Ausland 145 a) organisierte Reisen 146 b) nichtorganisierte Reisen 149 c) Dienstreisen 150 d) regionale Aufspaltung des Reisestroms 152 II. der Wettbewerb zwischen Luftverkehr und Eisenbahn 153 a) Eisenbahn/Luftverkehr im Vergleich 153 1. Reisezeiten innerhalb der DDR 153 2. Tarifgestaltung 153 b) Fleiper-Verkehr 155 1. Personenverkehr 155 2. Frachtverkehr 156

c) die Beförderung von Luftfracht 157 1. die Bedeutung der Luftfracht bei Exportgütern 158 2. die Bedeutung der Luftfracht bei Importgütern 159 3. der gegenwärtige Stand 159 d) die Beförderung von Luftpost 160 e) die Sonderleistungen im Luftverkehr 162 1. der Wirtschaftsflug in den COMECON-Staaten 162 2. der Wirtschaftsflug in der DDR 165 3. die Möglichkeiten des Einsatzes von Hubschraubern im Inlandsverkehr der DDR 166 4. Exkurs: einige Gedanken zur Einführung der Luftschifffahrt in den sozialistischen Staaten 168

H) Absatz von Flugleistungen 170 I. die Grundlagen der Absatzpolitik 170 II. die Preispolitik 171 a) der Verkehrsflug 172 b) der Wirtschaftsflug 173 III. die Tarifgestaltung 174 a) die IATA-Tarife und die Gründe der Nicht-Beibehaltung 174 b) die Konferenzen zwischen 1961 und 1963, die zum Abschluß der EAPT/EAGT führten 176 1. Verrechnungsverfahren zwischen den sozialistischen Staaten 177 2. EAPT-Tarife 178 aa) Durchgangstarif 179 bb) Tarifermäßigungen im Personenverkehr 180 3. EAGT-Tarife 181 4. Gebühren auf den Flughäfen der EAPT/EAGT-Staaten 182

Zusammenfassung und Prognose: 183 I. Abschnitt (1955-1963): 183 Aufbaujahre der DDR-Fluggesellschaft Deutsche Luft hansa und der im September 1958 gegründeten Bedarfsflug- gesellschaft Interflug II. Abschnitt (1963 - 1969): 185 Fusion der DDR-Fluggesellschaft Deutsche Lufthansa mit der Interflug und Aufnahme von Liniendiensten nach nichtsozialistischen Ländern III. Abschnitt (seit 1969) 188 a) Wirtschaftliche Tendenzen 188 b) Rechtliche Tendenzen 193 c) das Verhältnis Bundesrepublik Deutschland zur DDR 194

Verzeichnis der Tabellen 198

Verzeichnis der Schaubilder 199

Literaturverzeichnis 200 I. Dokumente und Gesetzestexte 200 II. Bücher, Dissertationen, Schriften, Vorträge, Artikel mit Verfasser 201

Veröffentlichungen von Dr. Dr. Johannes Kneifel

Die Kosten im Luftverkehr, München 1966.

Der Wettbewerb im nordatlantischen Luftverkehr – eine Untersuchung der Wettbewerbsverhältnisse und Wettbewerbsfaktoren, München 1968.

Accidents causés par les volées d’oiseaux, in: Revue Générale de l’Air, 25. Jg., 1969, Nr. 4, 1969.

L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande, in : Revue Générale de l’Air, 33. Jg., Nr. 2, 1970, S. 158-174.

Die Zivilluftfahrt der Deutschen Demokratischen Republik – Eine Un- tersuchung der Entwicklung des Luftrechts der Zivilluftfahrt der DDR seit 1949 und ihre rechtlichen und wirtschaftlichen Beziehungen zu den COMECON-Fluggesellschaften, München 1970.

L’Aviation Civile en République Populaire de Chine, in : Revue Géné- rale de l’Air, 35. Jg., Nr. 3, 1971, S.253-266.

Les Négociations relatives au transport aérien entre la R.F.A. et l’URSS, in: Revue Générale de l’Air, 35. Jg., Nr. 2, 1972, S. 166-173.

L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande – Une étude de l’évolution de L’Aviation Civile et du droit aérien de la R.D.A. depuis 1949 et ses rapports juridiques et économiques avec les compagnies aériennes des Etats du COMECON et d’autres pays, Aix-Marseille 1970, Berlin-West 1972.

Air Transportation in Central America, Berlin-West 1972.

Air Laws of the European Countries (Lecture at the Faculty of Law, University of Seoul/Korea, 12.1.1972), Berlin-West 1972.

European Airlines – Present Situation and future outlook (Lecture at the Faculty of Economics, Tokio/Japan, 14.3.1972), Berlin-West 1972.

Mongolflot, Compagnie aérienne de Mongolie, in: Revue Générale de l’Air, 35.Jg., 1972, Nr. 3.

Die Zivilluftfahrt der DDR und die Problematik des Berliner Luftver- kehrs, in: Association Suisse de Droit Aérien et Spatial - Bulletin, Nr. 3, 1973.

World Directory of Civil Aviation Institutes and Governmental Civil Aviation Departments, Berlin-West 1973.

Rétrospective sur l’origine du droit d’accès des quatre puissances à Berlin par la voie des airs, in: Revue Générale de l’Air, Nr. 2, 1973.

Le Problème du Transport Aérien à Berlin et les Possibilités d’une nouvelle Réglementation, in: Revue Française des Droit Aérien, 36. Jg., Nr. 2, 1973, S. 162-181.

Le Développement de la Navigaton Aérienne Civile en République Populaire de Chine, in: Revue Française des Droit Aérien, 27. Jg., 1973, S. 261-283.

Les accords avec d’autres états ainsi que les tâches et la position de la compagnie aérienne CAAC, in: Revue Française des Droit Aérien, 27. Jg., 1973, S.261-283.

The Seagoing commerce of the German Democratic Republic, in: Scandinavian Shipping Gazette, Vol. 57, No 9, Okt. 1973.

La Compagnie Aérienne LOFTLEIDIR, Compagnie Non-IATA, in: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 28. Jg., Nr. 3, S. 240-245.

Air Transportation to Berlin: past, present and future, in: Tijdschrift voor Vevoerswetenschap - Magazine for Transportation Science (Nie- derlande), Nr. 3, 1974, S. 159-177.

Air Laws and Treaties of the COMECON-States, 4 Bände, 1659 Seiten, Berlin-West 1974.

Le transport aérien de marchandises en URSS, in: Il Diritto Aereo, 13. Jg., Nr. 51, Rom 1974.

Bruits causés par les avions – Législation et mise en application en République Démocratique Allemande, in: Revue Française de Droit Aérien, 28. Jg., Heft 3, 1974.

La Route aérienne Sibérienne, in: Revue Générale de l’Air, 37. Jg., S. 122-125.

Aviation Laws of Central America – Analysis and Comparison to Avia- tion Laws of Western-Europe, Berlin-West 1974.

Der Berliner Luftverkehr mit besonderer Betrachtung der Entstehung der Zugangsrechte der Westmächte und Möglichkeiten einer Neuord- nung, Berlin-West 1974.

Die Zivilluftfahrt der Volksrepublik China – Rückblick und Ausblick, Berlin 1975.

German Civil Aviation Policy, Berlin-West 1975.

Air mail transport in the USSR, in: Il Diritto Aereo, 14. Jg, Nr. 55-56, Rom 1975.

La mise en service d’avions géants et de Jets par les pays du COMECON, in: Il Diritto Aereo, 14. Jg, Nr. 55-56, Rom 1975.

Antragsverfahren zur Genehmigung von Landrechten beim Civil Aero- nautics Board der USA am Beispiel der Fluggesellschaften Aeroflot, Tarom, LOT, CSA und JAT, in: Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 25. Jg., Heft 4, Dez. 1976, S. 323-338.

Lois Aériennes et Accords des Etats du COMECON, in: Revue Fran- çaise de Droit Aérien, Nr. 2, 1976, S. 193-218.

A Study on the Choice of International Transportation – Cars, Trains, Planes – its Assessment and Synthesis, with special regard to socio- logical Aspects, Berlin-West 1976.

Stand und Ausbildung des im Luftverkehr der COMECON-Staaten be- schäftigten Personals, in: Schweizerische Zeitschrift für Verkehrswirt- schaft, 32. Jg., Nr. 2, Juni 1977.

Planung und Steuerung der Luftverkehrspolitik der COMECON- Staaten, in: Internationales Verkehrswesen, 29. Jg., Heft 3, Mai/Juni 1977, S. 151-158.

Zivilluftfahrt der Deutschen Demokratischen Republik – Luftfahrtsab- kommen der DDR-Liniendienste der Interflug mit COMECON und Nicht-COMECON-Staaten – Interline – und Generalverkaufsagentur-

abkommen der Interflug, in: Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 26. Jg., Heft 3, August 1977.

Market Research, planning and organizational Structures of the COMECON-airlines with special analysis of the air carrier „Interflug“ of the German Democratic Republic, in: Air Law, Vol. 3, No. 2, 1978, S. 108-114.

Tarifgestaltung, Kosten und Rentabilität der COMECON- Fluggesellschaften am Beispiel der Interflug, in: Österreichische Ver- kehrs-Annalen, 25. Jg., 1. Heft, 1978, S. 20-33.

A) Aufbau und Organisation des COMECON und seiner Spezial organisationen I. Gründung und Entwicklung des COMECON

Nachdem die Gründungskonferenz schon vom 5.- 8. Januar 1949 in Moskau stattgefunden hatte, erschien am 25. Januar 1949 in der Prawda die Nachricht, daß „im Januar dieses Jahres“ eine Wirt- schaftskonferenz von den Vertretern Bulgariens, Ungarn, Rumäniens, der UdSSR und der CSSR in Moskau abgehalten worden war 1.

Der COMECON wurde am 25. Januar 1949 gegründet, ein Grün- dungsvertrag wurde jedoch nicht veröffentlicht 2. Während die EWG mit ihren Institutionen in den Römischen Verträgen eine juristische Grund- lage fand, fehlt ein entsprechendes Dokument für den COMECON. Die Gründung des COMECON wurde durch ein Communiqué bekannt gegeben, das am 25.1.1949 in der Presse der osteuropäischen Staaten veröffentlicht wurde. Uschakow zufolge handelt es sich dabei um einen völkerrechtsverbindlichen Vertrag 3. Aus dem Gründungscommu- niqué sind keine Hinweise zur Entwicklung des Verkehrswesens Der COMECON-Staaten erkennbar.

Der COMECON ist Art. 1 Abs.2 Satz 1 auf der souveränen Gleichheit der Mitgliedsländer aufgebaut. Satz 2 zufolge vollzieht sich die Integra- tion „in Übereinstimmung mit den Prinzipien der Gleichberechtigung, der Achtung, der Souveränität und der nationalen Interessen, des gegenseitigen Vorteils und der gegenseitigen Hilfe“. Der COMECON ge- hört zu den zwischenstaatlichen Organisationen kooperativen Typs,

1 Prawda, 25. Januar 1949. 2 Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38. 3 Uschakow, A.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Aus Politik und Zeitgeschichte (Beilage der Wochenzeitung: Das Parlament), 12. Januar 1966,S. 33. 9

dem eine Kompetenz zur Rahmenentscheidung und Einzelentschei- dung durch Verordnung fehlt. Das übereinstimmende Recht der östli- chen Wirtschaftsgemeinschaft wird durch völkerrechtliche Abkommen geregelt. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um eine Clearing- Stelle: um ein Forum für internationale Absprachen über die ökonomi- sche Kooperation. Die Organe des COMECON wenden deshalb kein Recht an wie z.B. in der EWG, sondern leisten lediglich technische Hil- fe beim Abschluß von Verträgen. Deshalb gibt es auch keinen Ge- richtshof im COMECON, der über die Rechtsanwendung, Konkretisie- rung der Vertragsgrundsätze und die Auslegung zu entscheiden hät- te 4.

Im COMECON werden die Entscheidungen einstimmig getroffen. Die Mitgliedsstaaten haben jedoch das Recht, zu einzelnen Themen- bereichen keine Stellung zu beziehen. Beschlüsse erlangen erst dann Rechtskraft, wenn die einzelnen Länder sie in nationales Recht um- setzen. Somit ist der COMECON kein supranationales Organ, sondern eine kollektive Organisation von selbständigen, souveränen Staa- ten 5.

Zu den Gründungsmitgliedern gehören laut Communiqué vom 25. Ja- nuar 1949 die UdSSR, Polen, Bulgarien, Rumänien, Ungarn und die CSSR. Bis zur ersten Tagung des COMECON am 26. April 1949 in Moskau wurde Albanien im Februar 1949 in die Organisation aufgenommen. Im September 1950 trat ihr die DDR bei.

4 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38. 5 Vgl. Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrsvereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19. 10

Die Assoziierung Jugoslawiens bedeutet eine stärkere Bindung als die bloße Teilnahme an der Arbeit des COMECON, die z.B. den asiati- schen Volksdemokratien (China bis 196l) den Status eines „Beobach- ters“ verleiht. So vollzieht sich die Teilnahme von Jugoslawien an der Arbeit des COMECON aufgrund eines Abkommens mit Jugoslawien über die Teilnahme an der Arbeit in diversen Gremien. Es trat im Sep- tember 1964 in Kraft. In seinem Inhalt regelt es u.a. die Formen der Zusammenarbeit, die Verbindlichkeit der innerhalb des COMECON gefaßten Beschlüsse und Empfehlungen und die Art und Weise der Beteiligung von Vertretern Jugoslawiens an der Arbeit in den Gremien.

Der COMECON wurde als eine auf europäische Staaten beschränkte Regionalorganisation gegründet. Auf der Konferenz der Regierungs- chefs am 6. Juni 1962 wurde die Mongolei aufgenommen. Aus diesem Grund wurde die Vorschrift des Art. 2, Abs. 2 der COMECON-Satzung von 1959 geändert. Im Dezember 196l teilte der albanische Vertreter der 15. COMECON-Tagung in Warschau mit, daß sein Land aus politischen Gründen an der Arbeit des COMECON nicht mehr teilnehmen werde. Seit diesem Zeitpunkt blieb Albanien den Ratstagungen fern.

Das wohl spektakulärste Ereignis war die Aufnahme Kubas als Voll- mitglied des COMECON auf der 26. Ratstagung (10.-12. Juli 1972. Um Mitglied zu werden, muß zunächst ein Antrag gestellt werden. Die Ratstagung entscheidet anschließend über die Aufnahme. Sowohl die Details als auch die Bedingungen, unter denen sich Nichtmitglieder des COMECON an der Arbeit der Ratsorgane beteiligen können, werden vom Rat in Vereinbarungen mit den entsprechenden Ländern festgelegt 6. Alle Informationen deuten darauf hin, daß die Plankoordi-

6 Vgl. Statut des COMECON vom 10.5.1960. 11

nierung im COMECON nach wie vor ihren bilateralen Charakter bei- behalten hat und sich unverändert in der Hauptsache auf den beider- seitigen Warenaustausch beschränkt 7.

DDR-Wirtschaftswissenschaftlern zufolge reduzierte sich von Anfang an die Zusammenarbeit der COMECON-Staaten nicht nur auf einen Warenaustausch 8. Die Verknüpfung von außenpolitischen Lieferbezie- hungen und politischer Koordinierung war für den COMECON konsti- tutives Element. Schon seit der Gründung 1949 wurde betont, daß sich die Zusammenarbeit nicht nur auf dem Gebiet des Warenaustau- sches vollziehen wird, sondern daß darüber hinaus auch „ihre Wirt- schaftspläne zu koordinieren; gemeinsame Investitionsprogramme aufzustellen und gemeinsame Produktionsprogramme in Angriff zu nehmen seien, und zwar nach dem Gesichtspunkt einer Aufteilung der produktiven Kräfte entsprechend den Bedürfnissen eines jeden Lan- des und gemäß seinen natürlichen und historischen Verhältnissen“ 9. Weiter besteht die Aufgabe des COMECON darin, die Anstrengungen der sozialistischen Staaten zur Beschleunigung des volkswirtschaftli- chen und technischen Fortschritts in diesen Ländern beizutragen 10 .

Die COMECON-Staaten haben nach 1945 den Weg zur staatlich ge- lenkten Planwirtschaft nach sowjetischem Vorbild beschritten 11 . Das Wort „Planwirtschaft“ stammt historisch aus den Sozialisierungsplä- nen Deutschlands nach dem 1. Weltkrieg. Durchgeführt wurde dieses

7 Vgl. Machowski, H. : Die Funktion der DDR im Rahmen der Weiterentwicklung des RGW, in: Osteuropa-Wirtschaft, 18. Jg., Juni 1973, S.23-24. 8 Vgl. Florin, P. (Autorenkollektiv): Erfolgreiche internationale Wirtschaftspolitik der SED, Ber- lin-Ost 1971, S. 79. 9 Planovane Hospo Darstvi, Prag 6, 1959. 10 Vgl. Heiland, K.: Die Berliner Vereinbarung - Beginn einer neuen Etappe der Zusammenarbeit der Luftverkehrsunternehmen der Mitgliedsländer des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: TIZL, Heft 1, 1966, S. 2. 11 Vgl. Ribi, R.C. : Das COMECON - Eine Untersuchung über die Problematik der wirtschaftli chen Integration sozialistischer Länder, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S.XXIX. 12

Wirtschaftssystem zuerst in Rußland im Verlaufe der 20er Jahre, eine Ausweitung erfuhr es durch die politischen Veränderungen nach dem Zweiten Weltkrieg auf die COMECON – Staaten 12 . Eucken 13 zufolge kann der Begriff „Planwirtschaft“ wegen seines nicht eindeutig zu cha- rakterisierenden Begriffs leicht zu Mißverständnissen führen. Es scheint deshalb ratsamer, die Bezeichnungen "zentralgeleitete Wirt- schaft" oder "Zentralverwaltungswirtschaft", die von Eucken geprägt wurden, anzuwenden.

Das Ziel der Zentralverwaltungswirtschaft war eine regionale Umorien- tierung der Außenwirtschaft der COMECON-Staaten in einer ersten, die Integrierung dieser Volkswirtschaften mit der Sowjetwirtschaft in eine zweite Phase 14 .

Die Hauptaufgabe der wirtschaftlichen Zusammenarbeit der sozialistischen Länder besteht in der gegenwärtigen Periode in der weiteren Entwicklung und Vertiefung der ökonomischen und wissenschaftlich- technischen Zusammenarbeit 15 . Anfang der 50er Jahre entwickelten sich zwischen den COMECON-Staaten langfristige Außenhandelsbe- ziehungen sowie ein intensiver Austausch von Produktionsverfahren als auch wissenschaftlich-technischen Dokumentationen 16 . Auf dem Gebiet der gesamten Wirtschaft hat die DDR eine enge Ver- flechtung mit den COMECON-Staaten erreicht. Im Jahre 1970 entfie- len vom gesamten Außenhandelsumsatz der DDR in Höhe von 39,597

12 Vasarhelyi, A.: Die Entwicklung des sowjetischen Außenhandels mit den europäischen Ost blockstaaten seit der Gründung des COMECON (1949 - 1963), Diss. Freiburg 1965. 13 Eucken, W.: Die Grundlagen der Nationalökonomie, 4. Auflage, Jena 1944, S.97 ff. 14 Vgl. Ribi, R.C.: Das COMECON - Eine Untersuchung über Problematik der wirtschaftlichen Integration sozialistischer Länder, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S.30 ff. 15 Vgl. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens in der VR Bulgarien, in: DDR-Verkehr, Heft 10, 1971, S.430-432. 16 Vgl. Beschluß der II. Ratstagung des COMECON über den Beschluß langfristiger Handelsab- kommen sowie über die Prinzipien der wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit vom August 1949. 13

Milliarden Valuta-Mark 28,340 Milliarden Valuta Mark auf die sozialistischen Länder, also fast 72% 17 . Die UdSSR hatte mit 15,485 Milliarden fast 40%, die CSSR mit 3770 Milliarden 9,5%, die VR Polen mit 2,903 Milliarden 7,3%, die VR Ungarn mit 2.055 Milliarden 5,1%, die VR Bul- garien mit 1,379 Milliarden 3,5% und die Sozialistische Republik Ru- mänien mit 947 Millionen 2,1% des DDR-Außenhandelsanteils. Damit ist die DDR nach der UdSSR für diese Länder zweit- oder drittgrößter Außenhandelspartner 18 . Die ersten Fünfjahrpläne für die wirtschaftliche Entwicklung wurden ausgearbeitet (in der VR Bulgarien und CSSR für die Jahre 1949 bis 1953, in der Ungarischen VR und der VR Polen für 1950 bis 1954 sowie in der DDR und der SR Rumänien für 1951 bis 1955)19 .

Aus einem Artikel des Rudo Pravo 20 geht hervor, daß die COMECON- Institutionen den Intrablockhandel nicht multilateral bewältigen können, zumal 95% des internen COMECON-Handels im Rahmen bilateraler Handelsabkommen abgewickelt wird. Die Koordinierung der nationalen Volkswirtschaftspläne, der Grundlage intersozialistischer Wirt- schafts-zusammenarbeit, erfolgt nicht durch eine übernationale Ab- stimmung der einzelstaatlichen Planperspektiven, sondern in zweisei- tigen Konsultationen 21 . Die wirtschaftliche Integration zwischen den COMECON-Staaten ist entscheidend von der Aufnahmefähigkeit des Marktes der UdSSR geprägt worden. Das wirtschaftliche Potential der 250 Mill. Einwohner zählenden UdSSR, die reich mit Rohstoffvorkom- men ausgestattet ist und der große Importbedarf der UdSSR an industriellen Ausrüstungen und Verbrauchsgütern andererseits sind die

17 Vgl. Statistisches Jahrbuch der DDR 1971, S.288. 18 Vgl. Statistisches Jahrbuch der DDR 1971, S.290 f. 19 Krüger, J., Quilitzsch, S. (Autorenkollektiv): Sozialistische Staatengemeinschaft, Berlin-Ost 1972. 20 Rudo Pravo, Prag, 28. Juni 1968. 21 Ribi, R.C.: Das COMECON - Eine Untersuchung über die Problematik der wirtschaftlichen In- tegration sozialistischer Länder (Diss. St. Gallen 1969), Zürich 1970, S. XXIX. 14

Grundlage der wirtschaftlichen Zusammenarbeit zwischen den COMECON-Staaten.

Die UdSSR ist der weitaus wichtigste Handelspartner aller COMECON-Länder, bis 1975 dürfte sie diese Position weiterhin aus- bauen, insbesondere auf den Märkten Bulgariens (durchschnittliche jährliche Zuwachsrate des Außenhandels 1971/75 gegenüber 1966/70: 9,9%), der DDR (9,4%) und Ungarns (9,2%). Die UdSSR war 1970 mit folgenden Prozentsätzen am Außenhandel (Einfuhr und Aus- fuhr) der einzelnen Länder beteiligt:

Bulgarien : 53% Ungarn : 34% DDR: 39% CSSR: 32% Polen: 37% Rumänien: 27%

Die sozialistischen Staaten bestritten 1970 54,6% (1966-1970: 56,5%) des sowjetischen Außenhandels. Bis 1975 soll sich dieser Anteil auf über 60% erhöhen, wobei der Anteil Bulgariens, der DDR und Un- garns insgesamt am stärksten zunehmen dürfte. Der Export der UdSSR in die Volksrepubliken setzt sich hauptsächlich aus Rohstof- fen, Primärgütern und Grundnahrungsmitteln zusammen, während diese vorwiegend Industrieprodukte sowie vereinzelt Erzeugnisse des Gartenbaus und der Viehwirtschaft an die UdSSR liefern 22 .

Der Anteil des Intra-COMECON-Handels am gesamten Außenhandel des COMECON beträgt etwa konstant 3/5. Am stärksten ist Bulgarien und die DDR an den Intra-COMECON Handel gebunden, am wenigs- ten die UdSSR und Rumänien. Bei Rumänien kann man den relativ

22 Zotschew, Th. : Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft, Heft 1, 1972, S. 177-189. 15

niedrigen Anteil des COMECON-Handels am gesamten Außenhandel durch seine größere politische Unabhängigkeit erklären 23 .

Wie sehr die sozialistischen Staaten auf ihre wirtschaftliche Unabhän- gigkeit bedacht sind, geht aus dem Programm hervor, das bei der 25. Ratstagung in Bukarest am 7. August 1971 verabschiedet worden ist. Diesem Programm zufolge sollen die Beziehungen und die Zusam- menarbeit unter den COMECON-Staaten in den vergangenen Jahren zunehmend verstärkt worden sein.

Das Ziel der Organisation besteht vor allem darin, die Arbeitsteilung zwischen den einzelnen Ländern zu verbessern, den Intra- COMECON-Außenhandel zu intensivieren und den Lebensstandard zu steigern. Art und Umfang der Integration in den COMECON- Staaten sind angesichts der in den einzelnen Ländern bestehenden staatlichen Volkswirtschaftspläne, die auch für den Außenhandel die wichtigsten Daten vorgeben, anders als in den westeuropäischen Län- dern 24 . Der COMECON hat, wie wir aus zahlreichen Veröffentlichun- gen der sozialistischen Staaten wissen, anfangs nur eine verhältnis- mäßig bescheidene Tätigkeit entfaltet und sich selten mit den grund- sätzlichen Fragen der gemeinsamen arbeitsteiligen Entwicklung der Ostblockwirtschaft beschäftigt 25 . Da die Fünfjahrespläne der einzelnen COMECON-Staaten bis heute nur in wenigen Teilbereichen aufeinander abgestimmt sind, wurde auf der COMECON-Tagung am 12.Juli 1972 in Moskau beschlossen, die Fünfjahrespläne bis 1990 aufeinander abzustimmen.

23 Meissner, W., Farkas, P.: Preisdiskriminierung innerhalb des RGW, in: Jahrbuch der Wirt schaft Osteuropas, Band IV, München-Wien 1973, S.298 f. 24 Vgl. Zotschew, Th.: Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft, Heft 1, 1972, S.177-189. 25 Vgl. Wessely, K. : Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg., 196l, S. 64-84. 16

Der Anteil der UdSSR am gesamten Nationaleinkommen des COMECON beträgt etwa 1/3 am gesamten Außenhandelsumsatz des COMECON, der im Jahre 1969 29.987 Mill. Rubel betrug. Durch den großen Anteil der UdSSR wird die gesamte Entwicklungstendenz innerhalb des COMECON durch die der UdSSR stark beeinflußt 26 .

Die Fortentwicklung der wirtschaftlichen und wissenschaftlich- technischen Zusammenarbeit im sozialistischen System wurde auf der 23. und 24. Tagung des COMECON hervorgehoben. Sie umfaßt die Weiterentwicklung der wirtschaftlichen und wissenschaftlich- technischen Integration der Mitgliedsländer des COMECON und die erforderlichen wirtschaftlich-organisatorischen Maßnahmen 27 .

Auf der 23. Tagung des COMECON wurde das Programm für die sozialistische wirtschaftliche Integration beschlossen. Im Communiqué dieser Tagung wurde u.a. darauf hingewiesen, daß sich die Notwen- digkeit und Vervollkommnung bestehender und die Entwicklung weiterer, effektiverer Formen und Methoden der wirtschaftlichen Zusam- menarbeit ergibt 28 .

Am 24. März 1972 konstituierte sich in Berlin-Ost der „Wissenschaftli- che Rat für Fragen der sozialistischen ökonomischen Integration“. Seine Aufgabe besteht darin, eine Theorie der sozialistischen ökono- mischen Integration zu entwickeln. So sollen eine Reihe von ökonomi- schen, politischen und ideologischen Einzelzielen verwirklicht werden: beschleunigtes Wirtschaftswachstum, höherer Lebensstandard, höhe-

26 Stransky, F.: Vyroj vzajemneho abchodu clenskych statu RUHP (Die Entwicklung des gegenseitigen Handels der Mitgliedsländer des COMECON), in: Zahranicni Obchod, Nr.10, 1970, S. 1-7. 27 Teuchert, W. L.: Die Rolle des Luftrechts bei der Gestaltung der Beziehungen im inter natio nalen Luftverkehr im sozialistischen Weltsystem, in: TIZL, Heft 1, 1971, S.13-23. 28 Siehe hierzu: Neues Deutschland, 27. April 1969, S. 1. 17

re Selbstversorgung im Blockmaßstab und höherer und stabilerer In- terblockhandel. In den nächsten 15-20 Jahren wurde zum Hauptziel der COMECON-Staaten die schrittweise Annäherung und Angleichung des sozioökonomischen Leistungsniveaus der beteiligten sozialistischen Staaten erklärt.

In der DDR, in Polen, der CSSR und in Ungarn werden gegenwärtig Möglichkeiten einer industriellen Zusammenarbeit geprüft, so z.B. die Verlagerung der PKW-Produktion aus der DDR in die CSSR. Ungarn legt ganz besonderen Wert auf diese Zusammenarbeit und ist auf den Handelsaustausch innerhalb des COMECON sehr angewiesen 29 .

Wenn Projekte dieser Art in einer größeren Anzahl verwirklicht werden sollten, dann wäre das der Beginn einer Entwicklung, die schließlich zu einer mitteleuropäischen Wirtschaftsgemeinschaft zwischen der DDR, Polen, der CSSR und Ungarn im Rahmen des COMECON füh- ren könnte. mit freiem Verkehr für 75 Mill. Menschen und für Waren mit einer in den wichtigsten Bereichen gemeinsamen Wirt- schaftsplanung mit konvertiblen Währungen mit einer gemeinschaftlichen Handelspolitik sowohl gegenüber den übrigen COMECON-Partnern als auch gegenüber Drittlän- dern.

Die ökonomischen Voraussetzungen, insbesondere die nahezu einheitliche Wirtschaftsstruktur, die Größe der nationalen Märkte, die Ausstattung mit natürlichen Rohstoffen, die Arbeitsmarktlage, die na-

29 Vgl. Kaser, M.L.: The EEC and Eastern Europe: Prospects for Trade and Finance, in: Interna- tional Affairs, July 1973, p. 402-412. 18

tionale Wirtschaftsgeschichte usw. prädestinieren die vier genannten Länder nahezu zu einem regionalen Zusammenschluß 30 .

Die Bedeutung der organisatorischen Grundlagen zeigt sich in den Fragen der Durchführung der Plankoordinierungen, der Verbesserun- gen des Systems der und bilateralen und multilateralen Abstimmung und Informationsübermittlung bis hin zur Installierung fester Arbeits- gremien, wie z.B. die Zusammensetzung der Gremien sowie die Koor- dinierungszentren zu den jeweiligen Abkommen über eine wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit.

Das COMECON unterhält Beziehungen zu mehr als 20 internationalen zwischenstaatlichen und nichtstaatlichen Organisationen. Der Rat hat vor allem Verbindungen mit den Vereinten Nationen und mit den meisten ihrer Spezialorganisationen aufgenommen, so z.B. mit der Organi- sation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur (UNESCO), der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation (FAO), der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) der Weltgesundheitsor- ganisation (WHO) und der Internationalen Atomenergiebehörde (IAEA) 31 .

Der COMECON unterhält auch Beziehungen zu einigen zwischenstaatlichen regionalen Wirtschaftsorganisationen, die nicht der UNO angehören. So unterhält der COMECON seit 1965 Beziehungen zum Nordischen Rat. Das Sekretariat beteiligt sich alle 2 Jahre an den vom

30 Machowski, H.: Die Funktion der DDR im Rahmen der Weiterentwicklung des RGW, in: Ost- europa - Wirtschaft, l8. Jg., Juni 1973, S. 23-34. 31 Vgl. Shurawljow, J., Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse der Sowjetunion, Heft 11, 1973, S. 18-21.

Nordischen Rat einberufenen europäischen Konferenzen internationa- ler Wirtschafts-organisationen.

Die Bedeutung der rechtlichen Ausgestaltung der sich aus den Integ- rationsmaßnahmen ergebenden neuen Beziehungen zwischen den beteiligten Ländern und ihren Volkswirtschaften für ein erfolgreiches Vorankommen im Prozeß der Integration ergibt sich aus der Notwen- digkeit, die erzielten Vereinbarungen so festzulegen, daß die gemeinsamen und gegenseitigen Verpflichtungen und Verbindlichkeiten der sich daraus ableitenden Konsequenzen eindeutige Verhaltensregeln bei Lösung der jeweils anstehenden Aufgaben beinhalten.

a) Struktur des COMECON

Statt wie früher mindestens zweimal im Jahr zu tagen, finden ihre Zu- sammenkünfte nach Art. 6 Abs. 3 nur noch einmal jährlich statt. Zur Kompetenz der Ratstagung gehört nach Art. 6 Abs. l, daß „ alle in die Zuständigkeit des Rates fallenden Fragen ... beraten“ und entsprechende Beschlüsse nach Art. 6 Abs. 5 gefaßt werden 32 . Obwohl for- mell die Ratstagung als das „höchste Organ“ des COMECON bezeichnet wird, hat sie zugunsten der Partei- und Regierungschefs und des Exekutivkomitees an Bedeutung verloren.

b) Aufgaben der Transportkommission

Auf Beschluß der IX. Ratstagung im Juni 1958 wurde in Bukarest die bereits bestehende Arbeitsgruppe Transportwesen in eine ständige

32 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden, 1972, S. 13-38; vgl. auch: Fadejew, N.W.: Der Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe, Berlin-Ost 1965, S.55. 20

Fachkommission für Transportwesen umgewandelt 33 . Der erste Leiter dieser Kommission war der polnische Verkehrsminister Josef Popie- las 34 . Die Fachkommission für Transportwesen hat zahlreiche Fach- ausschüsse und arbeitet auch mit anderen Kommissionen des COMECON zusammen, so z.B. mit der Ständigen Kommission für Er- döl und Erdgasfragen sowie der Ständigen Kommission für Maschi- nenbau. Auch Vertreter der Organisation der Sozialistischen Eisen- bahnen nehmen an den Sitzungen dieser COMECON-Kommission teil. So war der technisch-wissenschaftliche Ausschuß dieser Organi- sation bei der Tagung der Transportkommission des COMECON in Warschau vertreten.

Die COMECON-Staaten und deren Kommissionen behandeln grund- sätzliche und politische Fragen der internationalen Verkehrsentwick- lung und der Koordinierung der Verkehrspolitik der COMECON Staa- ten, ähnlich wie in den westeuropäischen Staaten die Konferenz der europäischen Verkehrsminister (CEMT). In den ersten Jahren nach der Gründung des COMECON wurden spezifische Transportfragen innerhalb dieser internationalen Organisation im wesentlichen nur auf Tagungen des Rates behandelt. Im Jahre 1957 wurde innerhalb des COMECON eine Ständige Arbeitsgruppe für Fragen des Transportwe- sens gebildet, um die gestiegenen Verkehrsnachfragen zwischen den COMECON-Mitgliedsstaaten besser zu koordinieren.

Auf der IX. Tagung des Rates, die vom 26. bis 30. Juni 1958 in Buka- rest stattfand, wurde die Ständige Kommission Transport des COMECON umgebildet. Die konstituierende Sitzung der Ständigen

33 Communiqué über die IX. Tagung des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe vom 26. bis 30. Juni 1958 in Bukarest, in: Dokumente zur Außenpolitik der Regierung der DDR, Band IV, Berlin-Ost 1959. 34 Tass-Meldung vom 2.3.1960 über die Warschauer Tagung dieser Kommission. 21

Kommission Transport der COMECON-Mitgliedsstaaten fand am 31. Oktober 1958 statt. Sie hat ihren Sitz in Warschau.

In den COMECON-Staaten ist der Verkehr vollständig in die gesamte wirtschaftliche Entwicklung eingeplant und arbeitet nach Transportplä- nen, die durch die COMECON-Staaten zwischenstaatlich koordiniert und auf die von ihm geplante Produktionsentwicklung abgestimmt werden sollen 35 . Die Ständigen Kommissionen wurden im Zusammen- hang mit der Vorbereitung der Volkwirtschaftspläne für 1956-1960 konstituiert und bestehen aus Wirtschaftsexperten der COMECON- Länder. Die Ständigen Kommissionen sollen konkrete Lösungen erar- beiten. Die COMECON-Staaten werden in den Ständigen Kommissio- nen durch Fachminister vertreten, die über entsprechende innerstaatliche Vollmachten verfügen. Auch die Ständigen Kommissionen haben nach Art. 8. Abs. 3 der COMECON-Satzung das Recht, Empfehlungen auszusprechen und Beschlüsse zu fassen 36 . Die COMECON- Organisation in Moskau und die ihr unterstellten und zum Teil in den Hauptstädten der anderen Mitgliedsländer ansässigen Fachkommis- sionen haben nur die Funktion eines Forums zur Ausarbeitung von Empfehlungen und Richtlinien und zur Festlegung von gemeinsamen Zielen, ohne daß dies für die beteiligten Länder verbindlich wäre. Die Regierungen der einzelnen Länder entscheiden darüber, ob sie die Empfehlungen der Ratsorganisation befolgen wollen oder nicht 37 . Die Verwaltung der Ständigen Kommissionen wird vom Hauptsekreta- riat des COMECON in Moskau wahrgenommen 38 . Es gibt derzeit 21 Ständige Kommissionen:

35 Vgl. Wessely, K. : Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg., 1961, S. 64-84. 36 Uschakow, A. : Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38. 37 Zotschew, Th.: Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft, Heft 1, 1972, S. 177-189. 38 Vgl. hierzu: Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38. 22

1. die ständige Kommission für Elektroenergie in Moskau 2. für Maschinenbau in Prag 3. für Landwirtschaft in Sofia 4. für Buntmetallurgie in Budapest 5. für Erdöl- und Gasindustrie in Bukarest 6. für chemische Industrie in Berlin-Ost 7. für Schwermetallurgie in Moskau 8. für Kohleindustrie in Warschau 9. für Transportwesen in Warschau 10. für Bauwesen in Berlin-Ost 11. für Außenhandel in Moskau 12. für Atomenergie in Moskau 13. für ökonomische Zusammenarbeit in Moskau 14. für Standardisierung in Berlin-Ost 15. für Statistik in Moskau 16. für Valuta und Finanzwesen in Moskau 17. für radio- und elektrotechnische Industrien in Bukarest 18. für Geologie in Ulan-Bator 19. für Leichtindustrie in Prag 20. für Lebensmittelindustrie in Sofia 21. für Post- und Fernmeldewesen in Moskau

Erst im Dezember 1959, also fast 11 Jahre nach seiner Gründung, erhielt der COMECON eine Satzung. In ihr wird das Verkehrswesen nur mit einem Satz erwähnt. So wurde der Verkehrssektor in der Satzung des COMECON noch sparsamer als das Verkehrswesen der westeu- ropäischen Staaten im EWG-Vertrag behandelt.

In Artikel III der COMECON-Satzung von Dez. 1959 wird insbesondere auf die Kernfunktionen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe hingewiesen. Es heiß im Einzelnen: Aufgabe des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe ist die Unterstüt- zung der Mitgliedsstaaten bei gemeinsamen Projekten

auf den Sektoren der Industrie und Landwirtschaft. Grundlage hierfür ist die Maxime der so genannten „internationalen sozialistischen Arbeitsteilung“ sowie der Spezialisierung und Zusam- menarbeit in der Produktion auf dem Sektor des Transportwesens. Insbesondere sollen die Bedingungen für den zunehmenden Export, Import und Transit verbessert werden auf dem Sektor der länderübergreifenden Bauprojekte. Hierbei verfolgt der Rat das Ziel der höchstmöglichen Effizienz bei der Verwendung der Investitionsmittel 39 .

Auf Initiative der Ständigen Kommission für Transport ist 1964 ein Ab- kommen zwischen den Eisenbahnen der VR Bulgarien, der Ungari- schen VR, der DDR, der VR Polen, der SR Rumänien, der UdSSR und der CSSR über die Abschaffung und gemeinsamen Nutzung eines Gü- terwagenparks (OPW) unterzeichnet worden. Dadurch war es möglich, die internationalen Transporte rationell durchzuführen und die Wagen- leerläufe zu verkürzen. In den vergangenen Jahren hat sich der Ge- samtpark um fast ein Drittel vergrößert. Er umfaßte 1971 1.346.000 Güterwagen 40 .

39 Vgl. Gumpel, W.: Das Verkehrswesen Osteuropas, Köln 1967, S. 77. 40 Der XXIV Parteitag der KPdSU und die Wirtschafts- und Wissenschaftsintegration im Transportwesen, in: DDR-Verkehr, Heft 11, S. 472-474. 24

Auf der XXV. Ratstagung, die am 20. Juli 1971 in Bukarest stattfand, verabschiedeten die COMECON-Staaten gemeinsam ein Programm, das die Kooperation und Weiterentwicklung der Volkswirtschaften aller sozialistischen Mitgliedsstaaten intensivieren sollte 41 . Das Verkehrs- wesen hat im Prozeß der Integration wesentliche Aufgaben zu erfüllen, zumal die wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen zwischen den COMECON-Staaten zu intensiveren Kommunikationsbeziehungen führen. Der Integrationsprozeß beinhaltet auch die Integration im Transportwesen.

Der Abschnitt „Transport“ in der Satzung der COMECON-Staaten ist die Grundsatzdirektive für die gemeinsame multilaterale und bilaterale Zusammenarbeit in allen Grundfragen der vielschichtigen und kompli- zierten Transportbeziehungen, d.h.

gegenseitige Konsultationen zu Grundfragen der Verkehrspolitik prognostistische Einschätzung der wichtigsten Entwicklungs- tendenzen langfristige Planung und Koordinierung der Perspektivpläne Entwicklung der materiell-technischen Basis und Transporttech- nologie sowie notwendige neue rechtliche und organisatorische Formen der Zusammenarbeit.

Die in allen COMECON-Staaten gemeinsame sozialistische Planwirt- schaft gestattet es, langfristig und gemeinsam die Entwicklungsrich- tungen für die Gestaltung eines einheitlichen

41 Dokumente RGW: Über die Vertiefung und Vervollkommnung der Zusammenarbeit und Entwicklung der sozialistischen ökonomischen Integration, Berlin-Ost 1971. 25

Verkehrssystems der COMECON-Staaten auszuarbeiten und dabei deren spezifische Bedingungen zu berücksichtigen. Durch die Ausarbeitung von Prognosen für einen Zeitraum von etwa 20 Jahren über den Umfang der Personen- und Güterbeförderungen im internationalen Verkehr die Hauptrichtungen der technischen Entwicklung der Trans- portmittel und Ausrüstungen die Rationalisierung der Transporttechnologien die Entwicklung des Netzes der wichtigsten internationalen Verkehrswege und den Bedarf des Verkehrswesens an wichtigen technischen Mitteln, Materialien und Energie werden wissenschaftlich begründete Aussagen für die gemeinsam einzuschlagende Verkehrspolitik ermöglicht 42 .

c) Ziele und Arbeitsweise der „Sektion Luftfahrt“

Die Zusammenarbeit im Luftverkehr im Rahmen der COMECON- Staaten wurde organisatorisch im Januar 1959 begonnen, als die erste Beratung der Arbeitsgruppe „Luftverkehr“ stattfand. Die Arbeitsgruppe „Luftverkehr“ wurde im Jahre 1962 in die Sektion 5 „Luftverkehr“ der Ständigen Kommission Transport des COMECON integriert. Zur Ver- besserung und Erweiterung der Zusammenarbeit zwischen den Flug- gesellschaften der Mitgliedsländer des COMECON im Rahmen der Sektion „Luftverkehr“ wurde der Entwurf eines mehrseitigen Abkom- mens zwischen diesen Gesellschaften über die Zusammenarbeit auf

42 Winkler, V.: Zu einigen Problemen der sozialistischen ökonomischen Integration der Mitglieds- länder des RGW auf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Internationale Transport Annalen 1973, S. 13-38. 26

dem Gebiet der betrieblichen kommerziellen und finanziellen Tätigkeit erarbeitet. Dieses Abkommen wurde von den Geschäftsführern der Fluggesellschaften von 8 Mitgliedsländern des COMECON im Oktober 1965 in Berlin unterzeichnet 43 .

Die Zeit von 1961 bis 1970 war eine Periode der grundlegenden technischen Umrüstung des Weltluftverkehrs. Der Einsatz von schnellen Verkehrsflugzeugen mit hohem Sitzplatzangebot und entsprechend hoher Produktivität auf Linienverbindungen ermöglicht ein sprunghaf- tes Ansteigen der Beförderungen im Luftverkehr 44 . 1956 wurde erstmals innerhalb der UdSSR die TU-104, 1960 von den COMECON- Fluggesellschaften die TU-104 und die IL-18 eingesetzt.

Der Gesamtumfang des internationalen Luftverkehrs der Mitgliedslän- der des COMECON wuchs 1970 gegenüber dem Jahr I960

in der Personenbeförderung auf das 7,8 fache im Luftfrachtverkehr auf das 4,3 fache in vergleichbaren Tonnenkilometern auf das 6,6 fache

Die COMECON-Fluggesellschaften fliegen regelmäßig im Linienver- kehr 35 Nicht-COMECON-Staaten an. In den Jahren 1961-1970 wurden in den Mitgliedsländern des COMECON zahlreiche neue Flughä- fen gebaut. In den letzten Jahren wurden internationale Flughäfen in der UdSSR (Scheremetjewo) und in der SR Rumänien (Otopeni) in Betrieb genommen. Neue Flughafengebäude wurden auf den Flughä- fen Warschau und Prag in Betrieb genommen.

43 Vgl. Oprischko, N.: Hauptrichtungen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des RGW im Luftverkehr, in: Internationale Transport Annalen 1973, S. 133-143. 44 Vgl. Kneifel, J. L.: L’Aviation Civile en République Democratique Allemande, Berlin-West 1972. 27

d) Zukünftige Entwicklung

Die COMECON-Staaten können auch Nicht-COMECON-Staaten ein- laden, um in ihren Gremien mitzuarbeiten. Gemäß dieser Bestimmung des COMECON-Statuts wurde 1964 zwischen dem COMECON und der Regierung der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien ein Abkommen über die Teilnahme Jugoslawiens an der Tätigkeit der Ratsorgane abgeschlossen, und heute arbeitet die SFRJ in einigen Ständigen Kommissionen des COMECON mit. Auf der gleichen Basis nehmen Vertreter der Demokratischen Republik Vietnam und der VR Korea als Beobachter teil. Finnland prüft die Frage der Zusammenar- beit mit dem COMECON und seine Vertreter haben Kontakt mit dem COMECON-Sekretariat geknüpft45. Um die Zusammenarbeit der COMECON-Staaten im Transportwesen zu vertiefen und zu vervollkommnen sowie den ständig wachsenden Bedarf ihrer Volkswirtschaft und Bevölkerung an Beförderungen durch alle Verkehrsträger weitestgehend, rechtzeitig und effektiv zu decken, sind die Mitgliedsländer des COMECON übereingekommen, auf dem Sektor der Zivilluftfahrt folgende Maßnahmen in den Jahren 1971- 1975 durchzuführen:

das Netz der internationalen Fluglinien zu erweitern und zu vervollkommnen; den Bedarf der COMECON-Staaten an Flugzeugen, Hub- schraubern, Bord- und Bodenausrüstungen zu decken; die Reparatur von Flugzeugen, Triebwerken und Aggregaten zu spezialisieren;

45 Shurawljow, J. Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse der Sow- jetunion, Heft 11, 1973, S. 18-21. 28

effektivere Methoden zur gemeinsamen Ausbildung des flie- genden, technischen und Dispatcherpersonals zu schaffen; das System der Versorgung mit Ersatzteilen und Triebwerken zu vervollkommnen; neue effektivere Methoden der technischen Wartung- und der Reparatur der Flugtechnik einzuführen; die Formen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des COMECON beim Betrieb und der kommerziellen Tätigkeit des Luftverkehrs, insbesondere beim gemeinsamen Betrieb von Großraum- und Überschallflugzeugen und einzelner interna- tionaler Fluglinien zu vervollkommnen 46 .

Im September 1974 wurde in Sofia die 46. Tagung für Verkehrswesen der COMECON-Staaten abgehalten. Die COMECON-Staaten haben im Abschlußcommuniqué betont, daß sie die oben aufgeführten Maß- nahmen realisieren wollen. So ist mit Sicherheit anzunehmen, daß die Zusammenarbeit der COMECON-Länder in allen Spezial- Organisationen, und insbesondere im Transportwesen, im Laufe der nächsten Jahre erneut Fortschritte verzeichnen wird47 .

46 Vgl. Hauptrichtungen und -aufgaben der Entwicklung der Zusammenarbeit im Transportwe- sen, in: DDR-Verkehr, Heft 12, 1971, S. 489-492. 47 Vgl. Kneifel, J. L.: Lois Aériennes et Accords des Etats du COMECON, in : Revue Francais de Droit Aérien, 1976, Nr. 2, S. 193-218. 29

B) Entwicklung und Förderung des Luftverkehrs durch die COMECON-Staaten sowie ein Systemvergleich zu westlichen Luftverkehrsmärkten

I. Staatlicher Luftverkehrsmarkt und Marktmechanismus

Inwieweit kann man bezüglich des staatlichen Luftverkehrsmarktes im COMECON-Raum von einem Markt gemäß der Marktformentheorie sprechen? Durch den Übergang zum Eigenverkehr – das Verkehrswe- sen wird vom Staat getragen – kommt es zur Aufhebung der marktmechanischen Steuerung 48 . Der Luftverkehrsmarkt ist als Treffpunkt von Angebot an und Nachfrage nach Verkehrsleistungen anzusehen. Im Sozialistischen Wirtschaftssystem haben wir es mit Märkten zu tun, deren Antriebskraft zum Wachstum Staatswille ist 49 . Soll jedoch der Preis wie in den westlichen Systemen den Ausgleich von Angebot und Nachfrage zustande bringen, so ist eine solche Art marktmechanischer Steuerung nicht gegeben. Die Bedarfsdeckung wird langfristig (5 Jah- respläne) vorausgeplant 50 . Durch die Planwirtschaft ist das Angebot deshalb kurzfristig sehr starr. Erst langfristig wird es über eine erneute Planung elastisch. Trotzdem gehen auch hier sowohl von der Ange- bots- als auch Nachfrageseite Impulse aus, die auf einen Ausgleich drängen. Dieser Ausgleich erfolgt jedoch nicht über den Preis, da in der Zentralverwaltungswirtschaft grundsätzlich nur eine Mengenpla- nung erfolgt. Wenn wir annehmen, daß der Preis im westlichen Sys- tem in erster Linie Knappheitsrelationen ausdrückt, so wirken sich die gleichen Knappheitsrelationen auch auf die Planung des Luftverkehrs-

48 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.339. 49 Vgl. Thalheim, K.C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1965, S.199. 50 Vgl. Knirsch, P.: Neuere Beiträge zur Konvergenztheorie, Beiträge zum Vergleich der Wirt schaftssysteme, in: Schriften des Vereins für Sozialpolitik (Hrsg. E. Boettcher), Band 57, Berlin 1970, S.79-106. 30

angebotes im COMECON aus. Das gilt nicht ausschließlich, denn hin- zukommen meist noch das Prestigemotiv sowie weitere Motive der Si- cherung und Hebung der Beschäftigung und die Einsparung von Devi- sen 51 . Deshalb hält man es beim Luftverkehrmarkt des COMECON für an- gebracht, diesen Markt anhand der Kriterien der Marktformentheorie zu analysieren, um etwas über seinen Mechanismus zu erfahren. Ge- rade bei Vergleichen mit der marktmechanischen Steuerung im marktwirtschaftlichen System ist es erforderlich, den Luftverkehrsmarkt des COMECON mit einheitlichen Maßstäben zu erforschen, um zu brauchbaren Aussagen zu gelangen. Allen Flugdiensten steht die Substitutionskonkurrenz der Eisenbahn gegenüber. Ein weiteres Subs- titut, das Automobil, ist in den COMECON-Ländern nicht so stark wie in Westeuropa verbreitet 52 . Die meisten Sparten des Flugverkehrs im COMECON betreffen den Eigenverkehr. Dazu gehören der Personen- und Frachtverkehr sowie die Wirtschaftsflüge. Eine marktmechanische Steuerung liegt hier offensichtlich nicht vor. Man kann davon ausge- hen, daß im COMECON die Mittel für den Flugverkehr knapp bemes- sen sind, so daß dessen Ausweitung in der Planung genau überlegt wird. Ein Beispiel mag dies veranschaulichen: Ende 1973 stieg der Preis für Erdöl auf dem Weltmarkt. Für das sozialistische Wirtschafts- system heißt das aber, daß das Angebot an Erdöl im Vergleich zu anderen Wirtschaftsgütern zurückgegangen ist. Erdöl musste demnach künftig sparsamer verwendet werden. – Dies fand seinen Niederschlag in den COMECON-Staaten u.a. darin, daß einige Flüge aus dem Flug-

51 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.339. 52 Zu den Anfängen der Entwicklung der PKW-Produktion in Osteuropa vgl. Tismer, J.F.: Der Fahrzeugbau im Ostblock – Schienenfahrzeuge, Straßenfahrzeuge, Traktoren und Wasser flugzeuge (Berichte des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin), Reihe Wirtschaft und Recht (Hrsg. K. C. Thalheim), Heft 49, Berlin 1961, S.42 ff. 31

plan gestrichen wurden und daß unterhalb der maximalen Reisege- schwindigkeit treibstoffsparend geflogen wurde. Die Unterschiede zu marktwirtschaftlichen System sind grundsätzlich nicht sehr groß 53 . Lediglich die Umstellung auf neue Marktsituationen dauert länger, da die gesamte Planung zunächst revidiert werden muß. Dem Prestigebedürfnis des COMECON kommt unseres Erach- tens jedenfalls nicht die überragende Bedeutung zu, da dies in den westlichen Staaten mit deren überwiegend halb- bis vollstaatlichen Fluggesellschaften ebenso existiert. Die Steuerung von Angebot und Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen erfolgt im westlichen System über den Preis. Aktueller und erwarteter Preis bewirken Anpassungs- vorgänge an die Marktsituation. Da wir es im COMECON auf dem Luftverkehrssektor überwiegend mit Eigenverkehr zu tun haben, d.h. der Staat tritt sowohl als Anbieter als auch als Nachfrager nach Luft- verkehrsleistungen auf, erfolgt die Steuerung des Marktes nicht über die Mechanik des Preises, sondern über eine beiderseitige Planung. Bedarf und Ressourcen werden zunächst im Zuge einer Grobplanung (5 Jahrespläne) einander im Rahmen der gesamten Wirtschaftspla- nung gegenübergestellt, wobei Prioritäten gesetzt werden müssen. Die Feinabstimmung in den einzelnen Betriebsabteilungen erfolgt dann ebenso fließend wie in der Marktwirtschaft. Die Theorie des Marktes, seiner Struktur und des Verhaltens der Marktparteien sind auch auf den Luftverkehr der COMECON-Staaten anzuwenden. Gerade der Vergleich mit westlichen Luftverkehrsmärkten wird zeigen, daß die Un- terschiede im Marktgeschehen nicht so groß sind, wie vielfach ange- nommen. Wirtschaftliche Grundtatbestände, wie die Knappheit der

53 Vgl. Knirsch, P.: Neuere Beiträge zur Konvergenztheorie, Beiträge zum Vergleich der Wirt- schaftssysteme, in: Schriften des Vereins für Sozialpolitik (Hrsg. E. Boettcher), Band 57, Berlin 1970, S.79-106. 32

Produktionsfaktoren, gelten ebenso im sozialistischen Wirtschaftssys- tem.

II. Gesamtmarkt und Teilmärkte 1. Marktstruktur aa) räumliche, zeitliche und sachliche Eingrenzung

Den Luftverkehrmarkt der COMECON-Staaten räumlich abzugrenzen, ist kein leichtes Unterfangen. Zunächst ist davon der gesamte Luft- raum über allen beteiligten COMECON-Staaten betroffen. Dieser Luft- raum wird aber auch von westlichen Fluggesellschaften im Rahmen von bilateralen Verträgen bedient. Der Luftverkehrsmarkt der COMECON-Staaten umfaßt ferner die Fluglinien im Außer- COMECON-Bereich, die von den COMECON-Fluggesellschaften beflogen werden. Auch hier liegen meist bilaterale Verträge mit Nicht- COMECON-Staaten zugrunde. Im Fokus der vorliegenden Arbeit steht primär der Luftverkehrsmarkt, der sich auf den Luftraum der COMECON-Staaten erstreckt. Betrach- tungen über die Teilmärkte, die darüber hinaus von Bedeutung sind, sollen nur schwerpunktartig angestellt werden. So behandeln wir spä- ter die Flugstrecke New York – Moskau aus der Sicht eines speziellen Teilmarktes. Die Art der Betrachtung des Luftverkehrsmarktes stellt ein Problem der besonderen Art dar. Zunächst soll der Teilmarkt 54 Ge- genstand der Betrachtungen sein und anschließend werden Rück- schlüsse auf den Gesamtmarkt gezogen. Die Globalbetrachtung führt zu weiteren Erkenntnissen, da die Gesamtheit mehr ist als die Summe der Teile. Zur zeitlichen Abgrenzung des Luftverkehrsmarktes der

54 Der Teilmarkt ist grundsätzlich als Bedarfsmarkt zu verstehen, vgl. dazu: Sanmann, H.: Markt- form, Verhalten, Preisbildung bei heterogener Konkurrenz, in: Jahrbuch für Sozialwissen- schaft, Band 14, Göttingen 1963, S.65 f. 33

COMECON-Staaten sei erwähnt, daß insgesamt versucht wurde, die letzten fünf bis zehn Jahre auszuwerten, soweit Zugang zu den entsprechenden statistischen Material zu erlangen war. Weiter zurücklie- gende Daten haben wir nur dann verwandt, wenn das Zahlenmaterial insgesamt signifikant für die gesamte Entwicklung des betreffenden Teilmarktes war. Die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes in der Zu- kunft versuchen wir am Schluß der Arbeit in Form einer Prognose für die nächsten fünf bis zehn Jahre darzulegen, wobei wir aufgrund der von uns ausgewerteten Daten auf die wahrscheinlichste Entwicklung eingehen. Bei der sachlichen Abgrenzung teilen wir den Luftverkehrsmarkt in folgende Teilmärkte: Linienflug, Charterflug, und Wirtschaftsflug. Die wesentlichen Elemente des Linienverkehrs sind die Beförderung von Passagieren, Fracht und Post. Dieser Transportdienst geschieht ge- wöhnlich in gemischter Weise: auf dem Frachtsektor wird jedoch häu- fig das Nur-Frachtflugzeug eingesetzt. Passagiere und Fracht werden dann im tarifgünstigeren Charterverkehr befördert, wenn eine gute Auslastung durch entsprechende Nachfrage des Flugzeugs garantiert ist. Beispiele für den Wirtschaftsflug sind der Landwirtschaftsflug oder die Beförderung von schweren Lasten mit dem Hubschrauber in un- wegsamem Gelände.

Nachdem wir jetzt die verschiedenen Einzelmärkte in räumlicher und sachlicher Sicht analysiert haben, sind zur zeitlichen Differenzierung noch wesentliche Gedanken darzulegen. Für den Flugpassagier sind die Flugzeiten und Flugfrequenzen auf einer bestimmten Strecke von großer Wichtigkeit. Wenn ihm eine bestimmte Fluggesellschaft eine günstige Anschlußverbindung nach einem dritten Ort anbietet, wird er

diese Gesellschaft bevorzugen. Solche günstigen Flugverbindungen führen weg vom Eigenverkehr. Die gleiche Tendenz gilt im Frachtverkehr bei besonders eiligen Sen- dungen. Wir sehen also, daß für einen bestimmten Teilmarkt in zeitli- cher Sicht ganz andere Marktformen gelten können als bei totaler Be- trachtung. Doch sind wir hier bereits an der Grenze zwischen Elemen- tarmarkt und Bedarfsmarkt angelangt 55 . Für den Nachfrager, der durch ein bestimmtes zeitlich fixiertes Angebot angesprochen wird, liegt ein Bedarfsmarkt vor. Wenn jedoch die zeitliche Abweichung vom Flug- plan der Konkurrenz nicht signifikant ist, so daß nur ganz wenige Nachfrager überwechseln, liegt trotzdem nur ein Elementarmarkt vor, der für eine relevante Aussage vom Verhalten her zu eng gefaßt ist. Als Resumé für die zeitliche Komponente des Marktes bleibt zu er- wähnen, daß sie aus der Gesamtsicht zur Ausdehnung der Marktviel- falt führt, die zudem im COMECON teilweise zu einem Abbau des Ei- genverkehrs dienen kann. Die zeitliche Differenzierung des Marktes kann auch zu neuen Teilmärkten mit differenzierter Marktform führen, die durchaus als eigener Bedarfsmarkt anzusprechen sind, wenn deren Komponenten für eine nicht unerhebliche Zahl von Marktteilneh- mern signifikant sind.

bb) Angebot an Luftverkehrsleistungen

Betrachten wir das Angebot an Luftverkehrsleistungen zunächst auf einem Teilmarkt: auf der Fluglinie von Warschau nach Moskau. Sie wird primär von der Aeroflot und der LOT bedient. Auf der Angebots- seite liegt also ein Duopol vor. Die gleiche Route wird im Passagier- verkehr noch von weiteren westeuropäischen Fluggesellschaften im

55 Vgl. Sanmann, H.: Marktform, Verhalten, Preisbildung bei heterogener Konkurrenz, in: Jahr- buch für Sozialwissenschaft, Band 14, Göttingen 1963, 64-68. 35

Transitverkehr beflogen. Das Duopol erweitert sich zum klassischen Oligopol mit mehr als zwei Anbietern, obwohl darin das Duopol im Vordergrund steht. Auf dem Frachtsektor stellen wir ebenfalls ein Duopol fest. Die Erweiterung zum Oligopol ist hier praktisch nicht gegeben, da der Transitverkehr über Warschau primär am Passagierauf- kommen orientiert ist. Beim Frachtaufkommen gibt es folgende Be- sonderheit im COMECON: da die UdSSR die führende Wirtschafts- macht der COMECON-Staaten ist, bestimmt sie die Richtung des Gü- tertransports von Moskau/Leningrad zu den anderen COMECON- Staaten. Die starke Stellung der Aeroflot im Frachtverkehr ist auch auf dieses Phänomen zurückzuführen: die UdSSR bevorzugt im Rahmen des Eigenverkehrs ihre staatliche Fluggesellschaft Aeroflot. Für den Teilmarkt der Fracht zwischen Moskau und Warschau besteht folgende Angebotsstruktur: Im Prinzip gibt es nur zwei Anbieter, also liegt ein Duopol vor. Die Aeroflot bewältigt jedoch ein ungleich größeres Ver- kehrsaufkommen. Somit liegt kein Duopol im klassischen Sinne vor, da es monopolistische Züge zugunsten der Aeroflot zeigt. Auf dem Teilmarkt Charterverkehr sieht die Angebotsstruktur folgen- dermaßen aus: Grundsätzlich ist jede COMECON-Fluggesellschaft wie auch Nicht-COMECON-Fluggesellschaft in der Lage, Angebote auf dem Chartermarkt abzugeben. Dies gilt nicht für jede beliebige, kurzfristige Zeit. Das Angebot ist also oligopolistisch, vielleicht sogar polypolistisch, da hier theoretisch sehr viele Anbieter auf den Markt kommen können 56 . Gehen wir auf die praktische Durchführung der Charterflüge ein, so stellen wir fest, daß es den meisten Fluggesell- schaften an Landerechten zur Durchführung solcher Flüge fehlt. In praxi kommen deshalb nur immer ganz wenige Fluggesellschaften für

56 Vgl. Zur Darstellung des Marktformenschemas, Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirt- schaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4. Auflage, Berlin 1962, S.168 f. 36

die Realisation von Charterflügen in Betracht, so daß auf der Ange- botsseite ein Oligopol von wenigen vorliegt.

Beim Wirtschaftsflug ist die Situation anders. Hier können wir jedes Land als Teilmarkt betrachten, auf dem die staatliche Fluggesellschaft des betreffenden Landes das Monopol hat. Aufgrund der hohen Kos- ten wäre es nicht sinnvoll, wenn die CSSR einen Hubschrauber der Interflug chartert, um die eigenen Felder mit Chemikalien zu besprü- hen. Der Anflugweg wäre einfach zu lang. Lediglich bei den Lasthub- schraubern zum Transport von Erdölbohreinrichtungen oder Großröh- ren in unwegsamen Gebieten existiert ein Chartermarkt im internationalen Bereich. Hier hat die Aeroflot praktisch das Monopol. Sofern von COMECON-Fluggesellschaften Flugrouten außerhalb des COMECON-Luftraumes beflogen werden, liegt in aller Regel ebenfalls ein Oligopol auf der Angebotsseite vor, nur daß die Konkurrenten dann in der Mehrzahl nicht COMECON-Gesellschaften sind.

cc) Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen

Um die Struktur der Nachfrage nach Luftbeförderung zu betrachten, wenden wir uns zunächst einem Modell-Teilmarkt zu, den Flugrouten nach Moskau, und untersuchen die Nachfrage nach Passagierplätzen auf diesen Flugrouten. Privatreisen kommen hier selten vor. Flug- dienste werden meist von Behörden und Staatsbetrieben in Anspruch genommen. Bedingt durch die Zentralverwaltungswirtschaft in den COMECON-Staaten, liegt auf der Nachfrageseite die Struktur eines Duopols nahe. Die Behörden und Staatsbetriebe lassen sich im Hinb- lick auf die Nachfrageentfaltung im Passagierverkehr nicht derart koordinieren, daß im Sinne eines Duopols Druck auf die Flugtarife

ausgeübt werden könnte. Durch die Fünfjahrpläne ist die Verteilung der Ressourcen geregelt. Durch die Zersplitterung der Nachfrage in den Behörden und sonstigen staatlichen Gebilden können wir von einem Nachfragepolypol sprechen. Eine Nachfrage aus anderen Län- dern ändert nichts an der Nachfragestruktur eines Polypols. Die Nachfrage nach Luftfracht trägt dagegen schon eher oligopolisti- sche Züge, da für den teuren Lufttransport 57 relativ wenige, hochwerti- ge Güter in Betracht kommen, so daß immer wieder die gleichen Hers- tellerbetriebe Transportaufträge vergeben. Bei der Nachfrage nach Charterverkehr, insbesondere für preisgünsti- ge Urlaubsreisen, liegt gewöhnlich ein Nachfrageoligopol vor. Wenige staatliche Veranstalter von Urlaubsreisen treten wenigen Fluggesell- schaften gegenüber, die solche Charterdienste anbieten. Beim Wirtschaftsflug sind es beim Agrarflug die Kolchosen und Sow- chosen, die in erster Linie als Nachfragende auftreten. Dazu kommen bestimmte staatliche Betriebe für den Schwerlastflug. Die Nachfragesi- tuation entspricht also von der Struktur her der eines Oligopols. Der Gegensatz zwischen Marktstruktur und Marktverhalten58 wird im folgenden behandelt.

57 Vgl. Voigt, F.: Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems, Berlin 1960, S.210. 58 Zur Entstehung vgl. Sanmann, H. Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissenschaftliche Studien aus dem Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S. 91. 38

2. Marktverhalten aa) Einordnung der Gesamt- und Teilmärkte in das Marktformenschema

Unter einem Teilmarkt verstehen wir einen Bedarfsmarkt und nicht einen Elementarmarkt 59 . Ein Bedarfsmarkt wäre beispielsweise die Flugstrecke Warschau – Moskau. Dabei kommt es primär auf das Überbrücken der Entfernung an und die sekundären Dienstleistungen der Fluggesellschaften sind für den Teilmarkt irrelevant. Signifikant für unsere Betrachtung bleibt allein der Bedarfsmarkt – das ist im Luftver- kehr die Überwindung des Raumes in einer gerechtfertigten Zeit. Be- trachten wir jetzt zunächst die Marktstruktur auf dem Modell – Teil- markt Warschau – Moskau für Linienflüge. Das Angebot ist durch das Duopol Aeroflot/ LOT gekennzeichnet und wird bei Berücksichtigung des Transitverkehrs zum Oligopol durch Einbeziehung weiterer west- europäischer Fluggesellschaften erweitert, falls sie über die 5. Luftfrei- heit verfügen. Im Vordergrund steht aber das Duopol. Bei der Nach- frage nach Passagierflügen haben wir oben festgestellt, daß hier ein Polypol vorliegt. Vom Verhalten der Nachfrager her ist für den Konkur- renzgrad am Bedarfsmarkt zunächst der Umfang der Wahlmöglichkei- ten entscheidend, die den Nachfragern unter dem Angebot am Be- darfsmarkt zur Verfügung stehen. Je größer die Wahlmöglichkeiten, um so vollkommener ist die Konkurrenz 60 . Im Folgenden werden die Auswahlmöglichkeiten der polnischen Passagiere behandelt. Da sie alle im Allgemeinen in staatlichen Betrieben beschäftigt sind, sind die Passagiere gehalten, möglichst nur die LOT zu benutzen. Gleiches gilt

59 Vgl. Culmann, H.: Preisbildung und Wettbewerb im nationalen und grenzüberschreitenden Luftverkehr, in: Problemkreis Luftverkehr (Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesell- schaft), Köln 1968, S.84. 60 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.104. 39

für die russischen Passagiere. Weil den Passagieren im Allgemeinen somit die Wahlmöglichkeit genommen ist, liegt vom Marktverhalten nur ein unvollkommenes Duopol vor. Sowohl die Aeroflot als auch die LOT haben gegenüber ihren Passagieren de facto das Monopol und man kann sozusagen von zwei Einzelmärkten sprechen. Auch von der In- tensität der Nachfrage her gesehen liegt ein unvollkommenes Duopol vor. Nimmt eine bestimmte staatliche Institution für seine Angestellten besonders häufig Passagierdienste bei der staatlichen Luftverkehrge- sellschaft in Anspruch, so kann er günstigere Sondertarife oder Grup- pentarife aushandeln. Wir wollen auf unserem Modell-Teilmarkt für Passagierleistungen von zwei beschränkten Angebots-Monopoloiden 61 sprechen. Die Flugge- sellschaften, die die 5. Luftfreiheit haben, passen sich auf dem betreffenden Teilmarkt den Gegebenheiten an. Betrachten wir jetzt den Passagiermarkt außerhalb des COMECON- Luftraumes, z.B. den Luftverkehr auf dem Nordatlantik 62 und dann zu- nächst die Flugroute Moskau – New York. Sie wird von zwei Gesell- schaften beflogen: der Aeroflot und der Pan Am. Die Marktstruktur für Passagierdienste im Linienluftverkehr entspricht einem Duopol auf der Angebotsseite und polypolistischer Konkurrenz auf der Nachfragesei- te. Vom Marktverhalten her kommt es auf der Angebotsseite zu einer Spaltung des Marktes. Auf der Nachfrageseite tritt das vorher gezeigte Phänomen wieder auf, das die russischen Passagiere angehalten sind, mit der Aeroflot zu fliegen. Für die russischen Passagiere bestehen also keine Auswahlmöglichkeiten 63 , während diese für Fluggäste anderer Nationen vorhanden sind. Die Nachfrageintensität ist objektiv

61 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169. 62 Vgl. hierzu: Kneifel, J. L.: Der Wettbewerb im nordatlantischen Luftverkehr, München 1968 63 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.169. 40

gleich, da auf dieser Strecke die modernsten Flugzeugtypen beider Fluggesellschaften eingesetzt werden. Allerdings fällt die Wahl der amerikanischen Flugpassagiere häufig durch die geschickte Werbung zugunsten der Pan Am aus. Jede Fluggesellschaft agiert auf ihrem Teilmarkt wie ein Monopolist. Gegenstand der folgenden Betrachtung ist das Marktverhalten auf dem Teilmarkt der Frachtflüge von Moskau nach Warschau und zu- rück. Wir stellen auf der Angebotsseite eine Struktur fest, die einem Duopol entspricht und das stark monopolistische Züge zugunsten der Aeroflot zeigt. Die Morphologie der Nachfrage wird dagegen von einem Oligopol, d.h. einigen wenigen Herstellerbetrieben hochwertiger Wirtschaftsprodukte getragen. An dieser Struktur ändert sich auch nichts, wenn der Transportauftrag von speziellen Versandunterneh- men wahrgenommen wird. Vom Verhalten her wird die Aeroflot fast ausschließlich von den russischen Betrieben nachgefragt, während die LOT von den polnischen Betrieben präferiert wird. Sofern wir dieses Marktverhalten noch im Rahmen einer einheitlichen Marktreform sehen wollen, müßten wir von einem bilateralen Oligopoloid 64 sprechen. Die Angebotsseite ist dabei der stärkere Marktteilnehmer, weil dort ein Duopol vorliegt. In diesem Duopol dominiert wiederum ganz eindeutig die Aeroflot. Sofern wir das Schwergewicht des Marktgeschehens auf dem Eigenverkehr sehen, wird unser Bedarfsmarkt in zwei Teile ge- spalten. Mehr oder minder große Restmärkte, über die nur noch Be- darfsspitzen abgedeckt werden, sind das Ergebnis des Marktlösungs- prozesses 65 . Das Problem besteht darin, inwieweit von einem Eigen- verkehr gesprochen werden kann, wenn beispielsweise die Aeroflot

64 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169. 65 Vgl. Sanmann, H. Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissen-schaftliche Studien aus dem Institut für Verkehrwissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.377. 41

und verschiedene andere sowjetische Betriebe am Marktgeschehen partizipieren. Wird ausschließlich die Aeroflot nachgefragt, so handeln die verschiedenen Betriebe der Sowjetunion wie ein einheitliches Staatsgebilde und es liegt Eigenverkehr vor. Allerdings kommt es immer darauf an, wie straff diese Betriebe in der Zentralverwaltungswirt- schaft geleitet werden. Auf unserer Modellfluglinie Moskau – War- schau findet Eigenverkehr statt. Die Marktform für einen gespaltenen Markt ist jeweils das beschränkte Angebotsmonopol. Das Marktvolu- men des Teilmarktes der Aeroflot ist jedoch ungleich größer als bei der LOT. Die Marktform nach dem Verhalten beurteilt ist beim Charterver- kehr das bilaterale Oligopoloid. Sofern wir aber auch hier dem Eigen- verkehr unsere besondere Aufmerksamkeit widmen, bemerken wir auch hier eine Marktspaltung. Sowohl für die Aeroflot als auch für die LOT existiert dann die Marktform des beschränkten Angebots- Monopoloids. Im Postverkehr zwischen Warschau und Moskau liegen von der Marktstruktur her im wesentlichen zwei Anbieter (Aeroflot und LOT) und zwei Nachfrager (sowjetische und polnische Post) vor. Die Markt- struktur zeigt also den Typus eines bilateralen Oligopols. Bei der Ana- lyse des Marktverhaltens kommt es zu einer besonderen Art der Marktspaltung: in der Flugrichtung Warschau – Moskau befördert die polnische Post im Eigenverkehr ihre Post mit der LOT. Umgekehrt be- fördert die Aeroflot die Post von Moskau nach Warschau. Im Prinzip herrscht in der Zentralverwaltungswirtschaft der Gedanke des Eigen- verkehrs vor. Vom Marktverhalten her liegt also in jeder Richtung ein Teilmarkt vor, der einem bilateralen Monopol entspricht. Damit stellt sich die grundsätzliche Frage, in wie weit wir beim Eigenverkehr noch von einer Marktform, also von einem Markt, sprechen können. Güter und Leistungen werden nach künstlichen Verrechnungspreisen ver-

teilt. Diese Art der Typisierung ist wirtschaftlich gesehen von Vorteil. Je mehr das Wirtschaftssystem der COMECON-Staaten vom reinen Zentralismus abgeht, desto mehr gewinnen marktwirtschaftliche Prin- zipien wieder an Bedeutung. Das ist in unserem Beispiel dann der Fall, wenn der einzelne Staatsbetrieb mit der Aeroflot über den Tarif oder über Sonderbedingungen verhandelt. Da diese relative Selbständigkeit des einzelnen Staatsbetriebes latent immer vorhanden ist, möchten wir auch von Märkten, die von Eigenbetrieben dominiert sind, unser Marktformenschema als Einteilungskriterium verwenden. Auch der von uns oben dargestellte Marktzerfall durch die Eigenbetriebe ist fließend. Je nach dem Grad der Verselbständigung durch das eigenbetriebliche Verhalten verschiedener Marktteilnehmer, die einem COMECON-Staat angehören, können wir noch von einem funktionierenden Gesamt- markt sprechen, oder es liegen bereits zwei oder mehrere Einzelmärk- te vor. Beim Wirtschaftsflug der UdSSR liegt primär eigenbetriebliches Verhalten vor, wobei der betreffende landwirtschaftliche Betrieb über eigene Flugzeuge verfügt, oder die Aeroflot den Bedarf an Flugzeugen deckt. Im ersten Fall liegt insofern Eigenbetrieb vor, als ein Marktge- schehen nicht existiert, und im zweiten Fall liegt ein beschränktes An- gebots-Monopol vor. Ausnahmen von dieser Marktsituation gibt es bei großen Spezialhubschraubern für Schwerlasttransporte in unwegsamen Gebieten. Diese sind für den Eigenbetrieb zu kostspielig, so daß jene bei der Aeroflot angefordert werden müssen. Die Marktform ist dann das beschränkte Angebotsmonopol. Abschließend kommen wir auf das Verhältnis zwischen Gesamtmarkt und Teilmarkt im COMECON zu sprechen. Da wir das Wesen der Teilmärkte des COMECON anhand von Modellmärkten dargestellt haben, soll nunmehr der Gesamtmarkt analysiert werden. Insbesondere ist hier das Marktverhalten der Nachfrager von Interesse. Auf den

meisten Flugstrecken des COMECON-Raumes ist das Angebot von Luftverkehrleistungen relativ gering. Die Nachfrage steigt dagegen entsprechend den Sparten des Luftverkehrs: Passagier-, Fracht-, Post- und Wirtschaftsflug. Die Struktur der Angebotsseite ist somit das Monopol oder ein mehr oder weniger breites Oligopol. Die Struktur der Nachfrage schwankt vom Monopol (Postbeförderung) bis zum Polypol (Flugpassagierbeförderung). Jedoch herrscht im COMECON das ei- nengende Moment des Eigenverkehrs vor. Dieser teilweise fehlende Freiheitsgrad führt also im COMECON weg vom freien Wettbewerb auf vollkommene, unvollkommene oder polypolistische Märkte. Der beschränkte Wettbewerb schlägt sich dabei in einer verminderten Leistungsbereitschaft und -fähigkeit zum Nachteil des Leistungsab- nehmers nieder. Sofern die COMECON-Luftverkehrsgesellschaften mit westlichen Fluggesellschaften auf Flugstrecken außerhalb des COMECON- Raumes in Konkurrenz treten, verändert sich die Marktform zugunsten der Konkurrenz. Die COMECON-Fluggesellschaften akzeptieren die Bedingungen der IATA.

bb) Preisbildung, Marktelastizitäten und Kostensituation

Bevor wir die in dieser Überschrift angesprochenen Begriffe näher betrachten, müssen wir uns nochmals das Wesen des Marktes in der Zentralverwaltungswirtschaft vergegenwärtigen. Im westlichen System geschieht der Ausgleich von Bedarf und Deckung über den Markt. Die Knappheit der Güter und Dienstleitungen drückt sich im Marktpreis aus. Der Marktpreis übernimmt somit die Lenkungsfunktion über den Bedarf und dient zugleich jedem Marktteilnehmer als Kontrolle seiner individuellen Planung. Als Zielsetzungen für die Verhaltensweisen der

Marktteilnehmer stehen die Gewinnmaximierung bzw. Nutzenmaximie- rung im Vordergrund 66 . Im Zentralverwaltungssystem geschieht die Abstimmung von Bedarf und Deckung über die Planung der zentralen Instanzen. Gutenberg spricht hier von plandeterminierter Leistungsers- tellung 67 . Bedienen sich die obersten Planungs- und Lenkungsinstan- zen einer Volkswirtschaft der Preise als Lenkungsinstrument, dann werden sie die Preise so ansetzen, daß sie den Knappheitsverhältnis- sen Rechnung tragen. Den Preisen bleibt in diesem Falle die dirigie- rende Funktion, nur daß diese Funktion nunmehr nicht in einer Auto- matik wurzelt, sondern die Wirkung bewußt planender Maßnahmen ist. Auf einen einfachen Nenner gebracht, heißt das: die überragende Lenkungsfunktion des Preises entfällt, weil Güter und Dienstleistungs- ströme bereits per Planung vorgegeben sind. Was übrig bleibt, ist eine gewisse Feinabstimmung und Kontrolle, ob auch im Einzelnen tat- sächlich richtig geplant wurde. Der Markt im sozialistischen Wirt- schaftssystem verläuft also in wesentlich ruhigeren Bahnen als im Westen. Die großen Preisausschläge an Rohstoffmärkten und Devi- senbörsen sind ihm fremd. Dieses ständige Auf und Ab kann es auch gar nicht geben, weil Angebot und Nachfrage stets vorgeplant sind. Deshalb gilt vor allem für unsere Marktanalyse des Luftverkehrs im COMECON-Raum, daß die gemachten Aussagen über Marktverhält- nisse längst nicht so bedeutungsvoll wie bei westlichen Märkten sind. Der Wert unserer Betrachtung liegt aber mit in dieser Aussage be- gründet. Ferner ist ein Vergleich zu westlichen Märkten immer angeb- racht. Außerdem bleibt im COMECON immer noch ein Restmarkt üb- rig, den es zu charakterisieren gilt.

66 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissen-schaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.176. 67 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 1, Die Produktion, 5. Auflage, Berlin 1960, S.344 und 367f. 45

Preisbildung, Marktelastizitäten und Kostensituation haben deshalb für östliche Märkte nur einen vergleichsweise geringeren Aussagewert. Preisführer auf dem Luftverkehrsmarkt im COMECON-Raum ist die Aeroflot, während sich die anderen COMECON-Luftgesellschaften an die vorher abgesprochenen Tarife halten. Die ausgehandelten Tarife gelten nur für Nachfrager aus den COMECON-Staaten. Für Nicht-COMECON Nachfrager gelten im Luftverkehr zwischen COMECON-Staaten dagegen grundsätzlich IATA-Tarife. Es existiert hier somit ein eigener Markt. An diese Regelung sind sowohl COMECON- als auch die Nicht-COMECON-Fluggesellschaften gebunden. In praxi werden die IATA-Tarife von den östlichen Fluggesell- schaften bis zu 100% unterboten. Diese günstigen Preise werden ge- wöhnlich von bestimmten Reisebüros in westlichen Staaten offeriert. Die Nicht-COMECON-Fluggesellschaften verhalten sich wie Monopo- listen, während sich die COMECON-Fluggesellschaften wie Oligopolis- ten verhalten und um den einzelnen Flugpassagier in Westeuropa werben 68 . Wenn wir diesen Teilmarkt in das Marktformenschema ei- nordnen müßten, dann stellten wir fest, daß das Angebot irgendwo zwischen dem Verhaltensmonopol und Oligopol liegt, während die Nachfrage atomistisch ist. Die Marktform wäre somit mit einem Ange- bots-Oligopoloid bzw. Angebots-Monopoloid zu bezeichnen, wobei die Grenzen fließend sind 69 . Der Nachfrager nach einem Flug mit einer COMECON-Gesellschaft sieht sich also vom Verhalten her praktisch immer einem Oligopol mit Preisführerschaft ausgesetzt. Hammerskjöld hebt hervor, daß es sich bei der IATA nicht um ein Mo- nopol handelt: “Allegations that IATA is a monopoly or cartel are sim- ply invalid and are refuted by the facts. IATA is a voluntary, non-

68 Vgl. Handelskammer Berlin, Bericht über das Jahr 1975: Staats- contra Marktwirtschaft in der Verkehrs-politik, 1975, S. 21-27. 69 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169. 46

exclusive, non-political and democratic organisation. Membership is automatically open to any operating company which has been licensed to provide scheduled air service by a government eligible for membership in the ICAO” 70 . Da das Leistungsangebot der Luftverkehrsgesellschaften sowie die entsprechende Nachfrage bereits mengenmäßig vorgeplant sind, dient der Preis lediglich der Feinabstimmung. Entwickelt sich die Nachfrage bei dem vorgegebenen Tarif sehr günstig (hoher Auslastungsgrad der Flugzeuge), dann stellt dies ein Indiz dafür dar, langfristig das Angebot auszuweiten, wobei jedoch immer mit dem Leistungsangebot der übri- gen Verkehrsträger verglichen werden muß. Sofern es beispielsweise bei Kurzstrecken wirtschaftlich sinnvoller ist, eine bessere Bahnver- bindung zwischen zwei Städten herzustellen, kommt eine Ausweitung des Luftverkehrsangebotes nicht in Betracht. Diese Konkurrenz der Verkehrsträger verschiebt sich entsprechend der Streckenlänge zugunsten des Luftverkehrs 71 . Bei der Planung eines internationalen Flugstreckennetzes braucht die Aeroflot die Konkurrenz der übrigen COMECON-Fluggesellschaften nur wenig zu berücksichtigen, weil sie im Rahmen der Tarifkonferenzen der COMECON-Fluggesellschaften jederzeit in der Lage ist, die von ihr beabsichtigten Tarife auch tatsäch- lich durchzusetzen. Ihre Preisführerschaft ist dort unumstritten. Die Mengenentscheidung über ihr Leistungsangebot (Flugstreckennetz) kann somit gemäß den politischen und wirtschaftspolitischen Planzie- len der UdSSR erfolgen. Die Feinabstimmung der Tarife erfolgt der- gestalt, daß Fluglinien die wenig nachgefragt werden reduziert und solche, für die eine große Nachfrage besteht ausgeweitet werden. Sondertarife oder Rabatte werden auf den nationalen Strecken sowie

70 Vgl. Hammarskjöld, K.: No Alternative to IATA, in: Intereconomics, Nr. 2, 1971, S. 70-72. 71 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169. 47

beim Charterverkehr gewährt. Die Preisbildung im Linienverkehr besteht also in einer Ratenfixierung durch den Anbieter und in einer Mengenanpassung durch den Nachfrager 72 . Im Charterverkehr besteht im COMECON-Raum die größere Hand- lungsfreiheit als bei Linienflügen. Die Marktstellung der anbietenden Fluggesellschaften ist etwas stärker als die der Nachfragerbetriebe. Trotzdem können Tarife durch entsprechende Verhandlungen der Nachfrager mit den Anbietern gedrückt werden 73 . Der Spielraum bei den staatlichen COMECON-Fluggesellschaften wird durch Planung fi- xiert. Ähnliches gilt bei den Nur-Frachtflügen. Die Tarife werden in gleicher Weise wie beim Personenverkehr ausgehandelt, wobei genau wie im Personenverkehr die Aeroflot als Preisführer betrachtet werden kann. Einen gewissen Preisverhandlungsspielraum haben dann nur Großbetriebe, die große Mengen Luftfracht befördern lassen ein- schließlich der Speditionsunternehmen. Dieser Verhandlungsspiel- raum trägt aber eher dem Gesetz der Kostendegression beim Groß- versand Rechnung als dem gewollt freien Wettbewerb. Von den Marktelastizitäten wollen wir zunächst die Nachfrageelastizi- tät des Luftverkehrs der COMECON-Staaten untersuchen. Hier liegen zwei Arten von Nachfrage nach Verkehrsleistungen vor: Verkehr mit Produktionscharakter und Verkehr mit Konsumcharakter 74 . Weil die Nachfrage nach Verkehrsleistungen zu Produktionszwecken eine ab- geleitete Nachfrage darstellt, ist deren Preiselastizität bekanntlich in al-

72 Zu den Begriffen vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.176ff. 73 Reformen in der Tarifsetzung sind sowohl beim Linien- als auch Charterverkehr notwendig. Vgl. dazu: Seidenfus, St.: IATA – A Cartel that needs reforming, in: Intereconomics, Nr.2, 1972, S.54-56. 74 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.212 und 216. 48

ler Regel geringer als die Preiselastizität der Primärnachfrage 75 . Sie sind also generell preisunelastisch. Gleiches gilt für die Nachfrage des Staates nach Verkehrsleistungen zu Konsumzwecken. Die Nachfrage der privaten Haushalte nach Luftverkehrsleistungen ist ebenfalls nicht viel elastischer, denn bei Urlaubsreisen liegt nur abgeleistete Nachfra- ge vor. Der Preis für den Flug macht nur einen Teil des Urlaubbudgets aus. Daraus resultiert, daß die Gesamtnachfrage nach Luftverkehrs- leistungen nur geringe Preiselastizität aufweist. Die Elastizität wird nur auf solchen Strecken größer, wo dichte Substitutionskonkurrenz mit der Eisenbahn besteht, wobei die Tarife nicht zu sehr voneinander abweichen sollten. Die Substitutionskonkurrenz zum PKW spielt im COMECON-Raum mangels Fahrzeugdichte noch keine ausschlagge- bende Rolle 76 . Zur Unterscheidung in kurzfristige und langfristige Marktelastizität ist bezüglich des sozialistischen Wirtschaftssystems noch zu erwähnen, daß primär nur die kurzfristige Elastizität von Be- deutung ist. Denn langfristig werden Angebot und Nachfrage per Fünf- jahrsplan abgestimmt. Die Indizes über langfristige Elastizitäten wirken nicht direkt auf das Marktgeschehen ein, sondern finden in der Pla- nung ihre Berücksichtigung. Die Bedeutung der Elastizitäten für die Marktdynamik ist in der Zentralverwaltungswirtschaft infolge der Men- genplanung weniger ausschlaggebend als auf den westlichen Märk- ten. Unter Preiselastizität verstehen wir die Mengenreaktion des An- gebots, bewirkt durch Marktlagenänderungen 77 . Sie finden vorwiegend im Linienverkehr in Änderungen der durchschnittlichen Auslastungs- grade der Flugzeuge ihren Niederschlag, also in Änderungen der Pro- duktionsmengen. Wenn wir die Auslastung der einzelnen Flugzeuge

75 Vgl. Paulsen, A.: Allgemeine Volkswirtschaftslehre 2, Sammlung Göschen, Band 1170, Berlin 1956, S. 29. 76 Vgl. Hunter, H.: Soviet Transport Experience - Its Lessons for other countries, Washington, D.C. 1968, S.106. 77 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 1, Die Produktion, 5. Auflage, Berlin 1960. 49

untersuchen, so zeigt sich, daß die Fluggesellschaft stets ihre Grund- kapazität anbietet, während ihre mit dem Absatz identische Produktion beliebig kleiner als das Angebot sein kann 78 . Für eine zusammenfassende Analyse der Nachfrageelastizität nach Luftverkehrsleistungen ist insbesondere die Unterteilung in Langstre- cken-, Mittelstrecken-, und Kurzstreckenflüge wesentlich. Ein bedeu- tendes Merkmal des COMECON-Luftverkehrs liegt im Zusammenhang mit Streckenlänge und eingesetztem Fluggerät begründet. Die modernen Flugzeugtypen werden insbesondere bei Langstreckenflügen und im Wettbewerb mit Nicht-COMECON-Fluggesellschaften eingesetzt. Durch den Einsatz moderner Flugzeuge auf Langstrecken kommt es vor allem im Personenverkehr zu keiner Substitutionskonkurrenz mit anderen Verkehrsträgern wie Eisenbahn und Schiff. Der zeitliche Vor- teil des Flugzeugs ist so groß, das die höheren Flugpreise berechtigt erscheinen. Die Nachfrage reagiert auf Preisänderungen des Ange- bots höchst unelastisch. Bei der Nachfrage nach Luftfracht im Langstreckenverkehr spielt der Tarif dagegen eine größere Rolle 79 . Hier wiegt der große zeitliche Vor- sprung des Flugzeugs den außergewöhnlich hohen Tarif im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern auf. Allerdings ist es nicht so, daß eine Preissenkung den Kreis der für das Flugzeug geeigneten Frachtgüter wesentlich erweitern würde. Auch die Nachfrage nach Luftfracht auf Langstrecken ist weitgehend unelastisch. Auch im Mittelstreckenver- kehr reagiert die Nachfrage nach Personen- und Frachtbeförderung im Luftverkehr weitgehend unelastisch. Im Kurzstreckenverkehr dagegen gewinnt die Substitutionskonkurrenz von Schiene und Straße zuneh-

78 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S. 277 und 279. 79 Vgl. Reichel, F.: Die osteuropäischen Luftverkehrsgesellschaften, in: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 11. Jg. 1956, S.152-153, und die dort ange führten Beispiele für leicht verderblich Exportware der Balkanländer. 50

mend an Bedeutung. Dennoch bleibt die Nachfrage nach Luftverkehrs- leistungen im COMECON-Raum mehr als bei Ländern mit marktwirt- schaftlichem System unelastisch. Die Zentralverwaltungswirtschaft plant das Verkehrswesen in seiner Gesamtkonzeption. Die Substituti- ons-Verkehrsträger werden ergänzend aufeinander abgestimmt. In der Marktwirtschaft dagegen erfolgt die Abstimmung der Leistungen der konkurrierenden Verkehrsträger erst über den Preis. Es kann deshalb zu Doppelplanungen durch die Verkehrsträger führen. Durch die vor- herige Abstimmung der Substitutionskonkurrenz bleibt die Nachfrage- elastizität nach Luftverkehrsleistungen auf kurzen Flugstrecken im COMECON-Raum vergleichsweise unelastischer als bei den marktwirtschaftlichen Systemen. Zur Untersuchung der Nachfrageelastizitä- ten auf dem Luftverkehrsmarkt der COMECON-Staaten ist es erforderlich, auf die Kostensituation der Anbieter einzugehen. Es gilt also, die Reaktion der Kosten auf Veränderungen kostenbeeinflussender Fakto- ren bei den Fluggesellschaften der COMECON-Staaten zu prüfen 80 bzw. deren Auswirkungen auf die Ausbringungsmenge aufzuzeigen. Beim Flugzeug sind die Kosten pro beförderten Passagier unter- schiedlich, je nachdem wie hoch die Auslastung des Flugzeugs ist. Mehrere COMECON-Fluggesellschaften sind dazu übergegangen auf ihrem nationalen und internationalen Streckennetz nur die Economy- Class anzubieten. Bei guter Auslastung konnten somit die Kosten pro Pkm gesenkt werden. In gleicher Weise wurden die Frachträume so umgestaltet, daß insgesamt mehr Fracht als bisher gestaut werden kann 81 . Ein Beispiel für den Kostenverlauf bei quantitativer Anpassung im internationalen Luftverkehr der COMECON-Staaten zeigen die Flugpläne auf. Grundsätzlich wird der vom Tarif her lukrativere Sektor

80 Vgl. Heinen, E.: Kosten und Beschäftigungsgrad, in: Handwörterbuch der Betriebswirtschaft, 2.Band, 3. Auflage, 1958, Spalten 3383 ff. 81 Zur Intensitätsmäßigen Anpassung vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebwirtschaftsleh re, Band 1, Die Produktion, 5.Auflage, Berlin 1960, 243 f. und 267f. 51

von relativ mehr Flugzeugen bedient, die dadurch einen schlechteren Auslastungsgrad aufweisen. Die Kosten pro Pkm sind somit höher und werden nur aufgrund der höheren Tarife bewußt in Kauf genommen. Was die Faktorpreise betrifft, so ist als typisches Beispiel die Ölpreis- erhöhung Ende 1973 zu erwähnen, die sich nach und nach auch auf die Treibstoffmärkte des COMECON ausgewirkt hat. Die Treibstoffer- höhungen führten tendenziell auch bei den Fluggesellschaften der COMECON-Staaten zu einer Reduzierung des Angebotes an Luftver- kehrsleistungen bzw. zu einer Überprüfung der langfristigen Planung des Angebots. Die Darstellung der Abhängigkeit der Ausbringungsmenge des Flug- leistungsangebots der COMECON-Staaten von der Kostensituation könnte noch um manche Kriterien erweitert werden. Wir wollten jedoch in erster Linie zu einer Aussage über die Angebotselastizitäten der Fluggesellschaften gelangen. Wir möchten betonen, daß die Ange- botselastizität von Betrieben in Zentralverwaltungswirtschaften nicht die gleiche Bedeutung wie in der Marktwirtschaft aufweist. Durch die Fünfjahrplanung werden Angebot und Nachfrage so aufeinander abgestimmt, daß per definitionem kein Gap vorkommt. Die kurzfristige Angebotselastizität der COMECON-Fluggesellschaften ist insbesondere im Linienverkehr als groß zu bezeichnen, da hier auf Reserveflug- zeuge zurückgegriffen werden kann, die vorhanden sind oder jeweils verchartert werden. Das Angebot in bezug auf Marktlagenverbesserungen ist bei den COMECON-Fluggesellschaften als elastisch zu bezeichnen, wie das vor allem die Vergangenheit gezeigt hat. Bei Marktlagenverschlechte- rungen 82 ist es im Luftverkehr so, daß die Stillegung von Flugzeugen keine zu hohen Kosten verursacht, und die Kapazität jederzeit wieder

82 Vgl. Sanmann, H.: Marktform, Verhalten, Preisbildung bei heterogener Konkurrenz, in: Jah-r buch für Sozialwissenschaft, Band 14, Göttingen 1963, S.85-94. 52

kurzfristig angeboten werden kann. Auf eine Marktlagenverbesserung kann das Angebot somit äußerst elastisch reagieren. Das Transferie- ren von Personal in andere Staatsbetriebe im Zuge der Reduzierung des Angebots ist bei den COMECON-Staaten wesentlich einfacher als bei den westeuropäischen Staaten, wo die Gewerkschaften sehr genau auf die Weiterbeschäftigung an einem bestimmten Arbeitsplatz achten. Wenn man berücksichtigt, daß die Fixkostenbelastung auch beim Luftverkehr der COMECON-Staaten insbesondere durch die mannigfachen Flughafenanlagen groß ist, muß das Angebot an Luft- verkehrsleistungen als sehr unelastisch bezeichnet werden. Es ist besonders unelastisch bei Marktlagenverschlechterungen.

cc) der Einsatz des übrigen absatzpolitischen Instrumentariums bei den Luftverkehrgesellschaften des COMECON

Absatzpolitik wird nicht nur mittels Preisbildung oder Fixierung von Ta- rifen betrieben, sondern kann auch durch das übrige absatzpolitische Instrumentarium, über das Fluggesellschaften verfügen, unterstützt werden. Darin eingeschlossen sind die Werbung, die Ausgestaltung des Leistungsangebots sowie die Wahl der Absatzformen. Erst die op- timale Kombination des absatzpolitischen Instrumentariums entscheidet auch bei Zentralverwaltungswirtschaften über den Erfolg einer Planung. Nur kommt es dort nicht auf den maximalen Gewinn an, sondern es soll das Plansoll verwirklicht werden. Im Gegensatz zu dem Werbeaufwand der westlichen Luftverkehrsgesellschaften, der mit ca. 3% vom Umsatz zu veranschlagen ist 83 , beläuft sich die Werbung der Fluggesellschaften der COMECON-Staaten nach den vorliegenden In-

83 Dieses Verhalten entspricht nicht nur Konkurrenzüberlegungen, sondern auch einem ge wissen Prestigebedürfnis; vgl. Voigt, F.: Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssys- tems, Berlin-West 1960, S. 265. 53

formationen 84 auf durchschnittlich etwas unter 1% des Umsatzes. Dar- aus geht hervor, daß im COMECON mit Hilfe der Werbung nur unbe- deutende Absatzpolitik betrieben wird. Die Werbung dient eher dazu, die Feinabstimmung der Pläne mit der gegebenen Nachfragerealität zu bewirken. Ebenso kann Absatzpolitik durch die geeignete Wahl der Absatzwege betrieben werden. Die Luftverkehrsbetriebe der COMECON-Staaten setzen ihre Flugtickets im COMECON-Raum in aller Regel über ihre eigenen Verkaufsorganisationen ab. Nur bei Charterflügen werden staatliche touristische Organisationen bzw. bei Fracht bestimmte staatliche Betriebe dazwischengeschaltet. Bei den Charterverträgen wird somit der Kostendegressionseffekt durch größe- re Bestellungen über den günstigeren Tarif an die Großabnehmer wei- tergegeben. Die COMECON-Fluggesellschaften verkaufen ihre Flugti- ckets in westlichen Ländern entweder über die Reisebüros, über Ge- neralvertreter 85 oder eigene Verkaufsbüros. Durch die Generalvertre- tungen kann es zu einer Marktspaltung kommen, die für die Luftver- kehrsgesellschaften der COMECON-Staaten von besonderem Vorteil ist. Diese Vertretungen bieten westlichen Flugpassagieren Flugreisen in die COMECON-Staaten und darüber hinaus, insbesondere in den Nahen und Mittleren Osten sowie nach Westafrika an, wobei die Tarife weit unter den gültigen IATA-Tarifen liegen. Solche Preisunterbietun- gen könnten nicht von der eigenen Verkaufsorganisation der COMECON-Luftverkehrgesellschaften vorgenommen werden, da sich diese verpflichten, generell nur die IATA-Tarife anzuwenden.

84 Vgl. Kneifel, J. L.: L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande, in : Revue Géné- rale de l’Air, 33. Jg., Nr. 2, 1970, S. 158-174. 85 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4. Auflage, Berlin 1962, S. 119f. 54

III. Systemvergleich zu westlichen Luftverkehrsmärkten

1. Erwerbswirtschaftliches Prinzip und plandeterminierte Leistungserstellung

Von der Theorie her gilt für die Länder mit sozialer Marktwirtschaft 86 , daß dort das erwerbswirtschaftliche Prinzip seine Anwendung findet, d.h. jeder einzelne Betrieb verhält sich auf dem Markt so, daß er Kraft seiner Ausbringungsmenge an Gütern und Dienstleistungen einen maximalen Gewinn bzw. Nutzen erzielt 87 . Für die Länder mit Zentral- verwaltungswirtschaft 88 gilt dagegen das Prinzip plandeterminierter Leistungserstellungen. Den Fluggesellschaften der COMECON- Staaten werden dabei das Leistungssoll, das Flugstreckennetz und die Flugfrequenzen vorgegeben. Nicht der Markt, sondern der im zentralen Plan und in den dirigistischen Maßnahmen zu seiner Durchsetzung bekundete staatliche Wille bestimmen die Entwicklungsvorgänge in der Wirtschaft 89 . Flugsstreckennetz und Flugfrequenzen werden anhand von wirtschafts- und staatspolitischen sowie Prestigeüberlegun- gen durch Planung vorher festgelegt. Das erwerbswirtschaftliche Prin- zip in seiner theoretischen Form gilt für die Luftverkehrsgesellschaften der nicht- COMECON-Staaten meist nur in gewissen Randsparten des Luftverkehrs wie z.B. im Charterverkehr, nicht aber im Linienverkehr. Insbesondere der Linienverkehr dient in den meisten Nicht-

86 Dieses Begriffskonglomerat kann jedoch niemals identisch mit völlig freier Marktwirtschaft sein; vgl. Thalheim, K. C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1960, S.351. 87 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 1, Die Produktion, 5. Auflage, Berlin 1960, S. 351. 88 In den Grundzügen vgl. Tismer, J. F.: Die Transportentwicklung im Industrialisierungsprozeß der Sowjetunion, Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin (Hrsg. K. C. Thalheim), Band 19, 1963, S. 12 ff. 89 Vgl. Zotschener, Th.: Die außenwirtschaftlichen Verflechtungen der Sowjetunion, Kieler Stu dien, Forschungsberichte des Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel (Hrsg. E. Schneider), Band 97, Kiel 1969, S. 83. 55

COMECON-Ländern, deren Prestige. Ihre Fluggesellschaften können mit Subventionen 90 und Vergünstigungen rechnen.

Die Förderung des Wirtschaftswachstums durch Maßnahmen der staatlichen Wirtschaftspolitik ist beim Luftverkehr unentbehrlich, weil es sich um einen Wirtschaftszweig handelt, bei dem die Privatinitiative auf die Grenzen ihrer Finanzierungsmöglichkeiten stößt. Das freie Spiel der Kräfte auf den Luftverkehrsmärkten wird somit verfälscht. Ferner werden diese Luftverkehrsgesellschaften zum großen Teil vom Staat selbst als Eigentümer getragen, der sich nur ganz am Rande für das Prinzip der Gewinnmaximierung einsetzt. Als Fazit kann deshalb gesagt werden, daß die Diskrepanz zwischen den COMECON- und den Nicht-COMECON-Fluggesellschaften auf den Luftverkehrsmärk- ten nicht so groß ist wie das gemäß der Theorie zu erwarten wäre. Die herausgestellten Unterschiede zwischen freier Marktwirtschaft und zentralgeleiteter Wirtschaftsordnung beginnen sich zu verwischen, vor allem wenn wir den Übergang der Zentralverwaltungswirtschaft von ihrer extensiven zur intensiven Phase der Industrialisierung mit all ihren Nebenwirkungen im Auge behalten. Die Ursachen der Systemannähe- rung liegen überwiegend in technisch-wirtschaftlichen Entwicklungen und dem gemeinsamen Rationalitätsstreben begründet.

2. Vergleichende Betrachtung der Anbietersituation

Im COMECON-Raum treten die Luftverkehrsgesellschaften den Nach- fragern wie ein Monopolist gegenüber. Dem COMECON- Luftverkehrsmarkt würde in Europa der Luftverkehrsmarkt der EG- Staaten entsprechen. Da jedoch auch auf diesem Markt die Tarife ab-

90 Zur Subventionsbedürftigkeit der westlichen Fluggesellschaften vgl. Holzbauer, M.: Die Be- rechnung des technischen Fortschritts bei einer Fluggesellschaft, Diss. Freiburg 1972, S.77 ff. 56

gesprochen sind, verzeichnen wir auf der Anbieterseite keine wesentlichen Unterschiede zwischen COMECON- und Nicht-COMECON- Luftverkehrsgesellschaften. Eine Ausnahme bildet eigentlich nur das Chartergeschäft, das sowohl auf dem Passagier- als auch auf dem Frachtsektor im Nicht- COMECON-Raum von den Luftverkehrsgesellschaften wesentlich här- ter als im COMECON-Raum umkämpft ist.

3. Vergleichende Betrachtung der Nachfragesituation

Die Stellung des Nachfragers nach Luftverkehrsleistungen ist sowohl im COMECON-Raum als auch im Nicht-COMECON-Raum sehr schwach ausgebildet. Grundsätzlich ist es so, daß der Nachfrager nur dort bessere Tarife aushandeln kann, wo er gebündelt auftritt. Diese Nachfrageblöcke werden im COMECON-Raum im Personenverkehr vor allem von den Reiseorganisationen getragen. Im Frachtverkehr dagegen verfügen entweder die Transportbetriebe oder Großbetriebe mit entsprechend hochwertiger Ware über eine genügend große Marktmacht, um günstigere Tarife pro Beförderungseinheit gegenüber den Luftverkehrsgesellschaften erzielen zu können. Diese Marktmacht der Nachfrageseite führt gewöhnlich dazu, daß Teile des Linienver- kehrs in preisgünstigeren Charterverkehr umgewandelt werden, weil Linienverkehr und ein hoher Tarif optisch eine Einheit bilden sollen. Als Großabnehmer von Luftverkehrsleistungen im Nicht-COMECON- Raum sind vor allem Touristikunternehmen, Speditionsunternehmen, Großbetriebe sowie Vereine und ähnliche Organisationen zu nennen, die entweder über größere Nachfrageblöcke verfügen oder diese künstlich zusammenfassen. Zwar existieren auch im Nicht- COMECON-Raum die Preisabsprachen der IATA und betreffen nicht

nur die Einzelnachfrage sondern auch die Preisgestaltung für bestimmte Nachfrageblöcke, doch bestehen hier für den Großnachfrager viel mehr Möglichkeiten, diese Festpreise durch Sonderkonditionen, gleichgültig welcher Art, zu umgehen. Je nach Bedarf können Groß- abnehmer von Luftverkehrsleistungen sich in bestimmten Rechtsfor- men oder Organisationen zusammenschließen bzw. damit weitere Kleinnachfrager anwerben, so daß die Nachfrage insgesamt groß ge- nug wird, um die gewünschten Sonderkonditionen zu erreichen. Durch diese sehr viel weiter gehende Freiheit des Nachfragers aus dem Nicht-COMECON-Raum in bezug auf die Gründung, Umwandlung oder sonstige Veränderung von Rechtsformen oder Organisationen beurteilen wir die Stellung des Großnachfragers im Nicht-COMECON- Raum um einiges besser als die Stellung des Großnachfragers im COMECON-Raum. Hinzu kommt das Dominieren des Eigenverkehrs im COMECON-Raum, der die dortigen Großabnehmer von Beförde- rungsleistungen daran hindert, die Fluggesellschaft des eigenen Staa- tes gegen die Fluggesellschaften der anderen Länder zu übervorteilen. Als Fazit zur vergleichenden Betrachtung der Nachfragesituation im COMECON-Raum und Nicht-COMECON-Raum halten wir fest, daß die Stellung des Einzelnachfragers sowohl nach Personen- als auch nach Frachtleistungen als ungünstig zu verzeichnen ist. Beide müssen sich dem Preisdiktat der Anbieterkartelle im vollen Umfang unterwer- fen. Sie können nur akzeptieren oder ablehnen, handeln also wie rei- ne Mengenanpasser. Die Großabnehmer in beiden Luftverkehrsräu- men sind dagegen relativ besser gestellt, weil sie Sondertarife durch- setzten können. Die Großabnehmer aus dem Nicht-COMECON-Raum haben eine günstigere Ausgangsposition weil sie insbesondere eine Luftverkehrsgesellschaft eines Landes gegen die des anderen Landes übervorteilen können. Im COMECON-Raum hat fast jede Fluggesell-

schaft im eigenen Land auch die Generalagentur der übrigen COMECON-Fluggesellschaften.

IV. Zur Marktdynamik 1. Zunehmende Integration beim Fluggerät

Eine wesentliche Erkenntnis der sozialistischen Staaten über die Not- wendigkeit der Zusammenarbeit auch auf wirtschaftlichem Gebiet fand in der Gründung der COMECON seinen Ausdruck. Anlaß zu seiner Gründung waren die Gründung der damaligen EWG 91 , der westeuro- päischen Staaten, und deren Anfangserfolge insbesondere durch die gemeinsamen Zollvereinbarungen. Die Erfolge der damaligen EWG durch die Rahmenrichtlinien zur Abwicklung des internationalen Güter- und Leistungsaustausches und der Schlichtung von Streitigkeiten innerhalb der EWG blieben den östlichen Staaten nicht verborgen. Die wirtschaftlichen Vorteile solcher internationalen Institutionen wie sie die EG oder der COMECON darstellen, basieren auf zwei Grundprin- zipien: der Spezialisierung und der Kooperation, wobei das zweite die Voraussetzung des ersteren beinhaltet. Entscheidend für das Gelingen einer zentralen Planung ist immer das Problem der Proportionalität zwischen den verschiedenen Wirtschafts- zweigen. Bei einer zentralen Planung im Hinblick auf eine Spezialisie- rung beim Luftverkehr zwischen einer Reihe von Staaten kann die Proportionalität zwischen den einzelnen Volkswirtschaften nur im Zuge einer funktionierenden zwischenstaatlichen Kooperation eingehalten werden 92 . Bei der Spezialisierung 93 des Güter- und Dienstleistungsan-

91 Zur Verkehrpolitik der EWG-Länder vgl. Kapteyn, P. J. G., Themaat van, Verloren P.: Transport Policy of the European Community, in: Introduction of the Law of the European Communities, London 1973, S. 316-328. 92 Vgl. Thalheim, K. C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1965, S. 278. 59

gebots im internationalen Bereich 94 geht man davon aus, daß dasje- nige Land eine bestimmte Dienstleistung oder ein bestimmtes Wirt- schaftsgut anbieten soll, welches aufgrund seiner technischen und wirtschaftlichen Effizienz dazu in bestmöglicher Weise in der Lage ist. Solche Integrationsbestrebungen führen natürlich weg von der klein- räumigen Autarkie früherer Zeiten 95 . Die Abstimmung der Wirtschafts- güter und Dienstleitungen, welche die einzelnen COMECON-Staaten anbieten sollen, erfolgt in den östlichen Staaten über die Planung. So ist bisher im COMECON unter Federführung der UdSSR geplant worden, welche Industrien in welchen Ländern gefördert werden sollen. Diese Spezialisierung bringt dem einzelnen Land nur dann Vorteile, wenn gleichzeitig ein verstärktes Augenmerk auf die internationale Kooperation gerichtet wird. Die wichtigste Kooperationsbehörde in der Zivilluftfahrt ist die Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommission Trans- port in Warschau. Eine erste und sehr einfache Möglichkeit der Spe- zialisierung liegt für die Fluggesellschaften beim Einsatz des Fluggerä- tes begründet. Als Produzent von Passagierflugzeugen tritt seit ge- raumer Zeit nur die Sowjetunion auf. So stellte die DDR ihre Herstel- lung von Flugzeugen im Jahr 1961 ein 96 . Im Linienverkehr findet in der UdSSR eine Beschränkung auf die drei Flugzeugtypen Iljuschin, Anto- now und Tupolew statt. Je nach Streckenlänge und den sonstigen Qualitätserfordernissen an das Fluggerät werden davon unterschiedliche Flugzeugtypen konstruiert. Das ändert nichts an dem Trend, nur eine Flugzeugindustrie sowie eine Begrenzung auf eine ganz be-

93 Nur mit Hilfe der Spezialisierung kann der technische Fortschritt voll zum Zuge kommen, vgl. Aberle, G.: Ökonomische Grundsatzfragen des Luftverkehrs, in: Problemkreis Luftverkehr (Hrsg. Deutsche Verkehrswissen-schaftliche Gesellschaft), Köln 1968, S. 337. 94 Zur Politik der Anhebung der Arbeitsproduktivität vgl. Boetcher, E.: Phasentheorie der wirt schaftlichen Entwicklung. Ein Ansatz zu einer dynamischen Theorie der Wirtschaftsordnung, in: Hamburger Jahrbuch für Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik (Hrsg. H. D. Ortlieb), 4. Jg., 1959, S. 29 f. 95 Vgl. Raupach, H.: Osteuropa im industriellen Entwicklungsprozeß der Welt, in: Wirtschaft und Politik in Osteuropa. Aufsätze und Vorträge, (Hrsg. H. Raupach), Berlin-West 1968, S.38. 96 Vgl. Kneifel, J. L.: L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande, Berlin-West 1972, S.28-32. 60

stimmte Anzahl von Flugzeugtypen zu haben. Die gleiche Konzentrati- on auf bestimmte Flugzeugtypen hat auch im Nicht-COMECON-Raum stattgefunden. Die Nachfrage gilt dort nur noch den Boeing-, Douglas- und Lockheed-Flugzeugtypen. Ebenso ließ sich der Trend zur Spezia- lisierung und Kooperation bisher beim fliegerischen und technischen Betrieb der Flugzeuge leicht verwirklichen 97 . Die Flugzeugbesatzun- gen werden grundsätzlich nur noch in der UdSSR ausgebildet. Sämtli- che Generalüberholungen von Flugzeugen erfolgen bei den Flug- zeugwerken der UdSSR. Ebenso wird das höherqualifizierte War- tungspersonal in der Sowjetunion ausgebildet.

2. Weitere Integrationstendenzen und Systemvergleich Ost- und Westeuropa

Sämtliche Flugsicherungsanlagen werden nur noch in der UdSSR hergestellt. Nur einzelne Spezialgeräte bei den Flughafenanlagen kommen aus der DDR und CSSR. Sofern die Flugbuchungssysteme bereits über die Datenverarbeitung laufen, kommen die Zentraleinhei- ten größtenteils aus der UdSSR. In gleicher Weise wird das technische Wissen für die Projektierung von Flughäfen einschließlich Ne- benanlagen vom Institut für die Projektierung von Flughafenanlagen der UdSSR angefordert. Die Wartung der Flughafenanlagen wird gleichzeitig von diesem Institut überwacht. In gleicher Weise wurde in den letzten Jahren der Einsatz des absatzpolitischen Instrumentariums der Fluggesellschaften im Rahmen der Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommission Transport in Warschau vereinheitlicht. Neben den Tarifen gibt es auch gemeinsame Richtlinien zur Werbung und zur Wahl der Absatzwege. Wie bereits dargestellt, erfolgt der Verkauf von Flugti-

97 Vgl. Beidokat, R.: Zur sozialistischen ökonomischen Integration im Luftverkehr der RWG- Mitgliedsländer, in: Flieger-Jahrbuch 1975, Berlin-Ost 1975, S. 63. 61

ckets in einem anderen COMECON-Staat immer über das Verkehrbü- ro der dort ansässigen inländischen Fluggesellschaft. Diese wachsen- de Integration beim Angebot von Luftverkehrsleistungen der COMECON-Staaten hat infolge von Spezialisierung und Kooperation zu einem insgesamt für den Nachfrager günstigeren Leistungsangebot geführt, was deutlich durch die gestiegenen Verkehrszahlen (Pkm und Tkm) dokumentiert wird. Wenn wir einen Systemvergleich zwischen den Ländern des COMECON und der EG anstellen, so können wir eindeutig folgende Aussage voranstellen: Beim COMECON können wir nur von einer be- schränkten Integration sprechen. Beim COMECON steht die Koordina- tion der planmäßigen Entwicklung der beteiligten Volkswirtschaften im Vordergrund, während die EG auf eine schrittweise Annäherung der Wirtschaftspolitik ihrer Mitgliedstaaten drängt 98 . Beiden internationalen Organisationen ist gemeinsam das Bestreben, den wirtschaftlichen Abstand der einzelnen Regionen und insbesondere den Rückstand weniger begünstigter Gebiete zu verringern. Die EG will die Integration verwirklichen, während der COMECON mehr eine vollständige Inte- gration in Teilbereichen wie bzw. in der Elektrizitätsversorgung ohne zeitlichen Stufenplan anstrebt. Den EG-Gründern ging es um die Schaffung eines engeren Zusammenschlusses der westeuropäischen Völker, während die COMECON-Staaten die Förderung und den Aus- bau des Sozialismus weltweit anstreben. Weil im COMECON-Raum die Aufrechterhaltung der nationalen Sou- veränitätsansprüche vorherrscht, besteht in praxi ein viel geringerer Grad der Integration als in der Gesetzgebung vorgesehen. In den COMECON-Organisationen können die Mitgliedsländer ihre Abgeord- neten beliebig auswechseln, während dies bei den EG-Kommissionen

98 Siehe hierzu Krannhals von, H.: Verkehrintegration im Ostblock, in: Osteuropa-Wirtschaft, Heft 2, 1960, S. 202-212. 62

nicht möglich ist. Insgesamt bleibt festzuhalten, daß sich der internationale Handel- und Leistungsaustausch zwischen den COMECON- Staaten immer noch unter den Bedingungen des zwischen den Län- dern bilateral angeglichenen Handels abspielen 99 . Diesen bilateralen Handelsverkehr wollte der COMECON durch die Schaffung eines multilateralen Verrechnungssystems überwinden 100 . Dies ist jedoch bisher nur begrenzt gelungen. 101

99 Vgl. Kuhn, W. E.: Vergleich der Integrationsformen und -Bestrebungen in Ost- und Westeuro- pa, in: Außenwirtschaft, 26. Jg. 1971, S. 122-134. 100 Vgl. Knirsch, P.: Bemühungen um eine Wirtschaftsintegration in Osteuropa, in: Europa-Archiv, 27.Jg, , 1972, S. 21-32. 101 Vgl. Klinkmüller, E.: Geringe Chance für konvertiblen Rubel, in: Der Volkswirt, Nr. 3, 1966, S. 81-83. 63

C) Entstehung und Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland

Am 13. Dezember 1917 begann die Geschichte der Zivilluftfahrt in Deutschland. An diesem Tage gründete die Allgemeine Elektrizitäts- gesellschaft mit einem Kapital von 2,5 Millionen Goldmark die Deutsche Luftreederei. Am Ende des 1.Weltkriegs erwarb die Flugge- sellschaft eine große Anzahl von Post- und Großflugzeugen. Am 5. Februar 1919 wurde die erste Flugstrecke zwischen Ber- lin/Joachimsthal und Weimar eröffnet. Im Herbst 1919 trat eine Unterb- rechung des Flugverkehrs aus wirtschaftlichen Gründen ein, doch schon Anfang 1920 konnte der Flugbetrieb erneut aufgenommen werden, nachdem sich das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrtwesen bereit erklärt hatte, den deutschen Luftverkehr zu subventionieren. In den darauf folgenden Jahren wurden überall in Deutschland kleine private Fluggesellschaften gegründet, die aber meistens nur eine Flugstrecke beflogen. Als innerdeutschen Konkurrent der Deutschen Luftreederei kann man nur die Junkers Luftverkehr A.G. bezeichnen. Neben einem gut ausgebauten innerdeutschen Flugnetz wurden Amsterdam, Lon- don, Kopenhagen, Malmö, Stockholm, Helsinki, Moskau, Basel, Zü- rich, Wien und Budapest von den beiden Fluggesellschaften bedient. Es zeigte sich aber schon bald, daß beide Gesellschaften hohe finan- zielle Verluste einflogen. Zahlreiche Flugstrecken wurden von ihnen gemeinsam bedient. Unter Beteiligung des Reiches, der Länder und Städte sowie der maßgebliche Wirtschaftskreise wurde am 6. Januar 1926 die Deutsche Lufthansa A.G. gegründet. Schon zu diesem Zeit- punkt versuchten die deutschen Fluggesellschaften, Flüge nach dem Fernen Osten, Südamerika und Nordamerika durchzuführen.

1921 wurde zwischen der UdSSR und Deutschland ein Vertrag über die Gründung der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (DERULUFT) abgeschlossen. Die DERULUFT erhielt die Konzession für den Luftverkehr zwischen Berlin und Moskau, später auch für Le- ningrad. Im April 1937 wurde der Verkehr eingestellt, im August 1937 liquidiert. AB 1926 wurde die Deutsche Lufthansa vom Deutschen Reich mit der Durchführung der Zivilluftfahrt betraut. Ihre Aufgaben bestanden darin, bedeutenden Städten Deutschlands Anschluß an das europäische Luftverkehrsnetz und den wichtigsten europäischen Wirt- schafts-Zentren zu verschaffen und Deutschland mit den europäischen Ländern zu verbinden, zu denen es besondere Handelsbeziehungen unterhielt, d.h. vor allem mit Nord- und Südamerika und dem Fernen Osten. Da der Südatlantik nicht Nonstop überquert werden konnte, wurde auf der Insel Fernando Noronha vor Brasilien ein Stütz- und Landepunkt errichtet. Aber erst die Erfindung der Flugzeugschleuder- anlage (Katapult) schuf die technischen Voraussetzungen für die Überquerung des Atlantiks. Der Dampfer "Westfalen" wurde im Mai 1933 zwischen den 3200 km voneinander entfernten Orten Bathurst (Gambia) und Fernando Noronha verankert. Im Sommer und Herbst 1933 folgten eine Reihe von Versuchsflügen, die am 3. Februar 1934 zum ersten planmäßigen Flug zwischen Deutschland und Südamerika führten. Die Deutsche Lufthansa hatte vier Katapultschiffe, zwei auf dem Südatlantik, zwei auf dem Nordatlantik.

Trotz des großen Aufschwungs zwischen 1933 und 1935 war eine Kostendeckung des Luftverkehrs in keiner Weise gegeben, da die Selbstkosten pro Produktionseinheit Tonnenkilometer (tkm) viel zu hoch waren. Obgleich die JU-52 damals nur 17 Passagierplätze hatte, war sie nicht mehr als 50 % ausgelastet. Wie klein die Tonnenkilome-

terleistung der damaligen Flugzeuge war, sieht man an folgendem Vergleich: Bei gleicher Auslastung wäre eine Boeing-707 oder Doug- las DC-8 in der Lage, die gesamte Flotte der alten Deutschen Lufthan- sa zu ersetzen, die im Jahre 1934 129 Flugzeuge zählte.

Der Ausbruch des 2. Weltkrieges am 1.September 1939 beeinträchtig- te die Zivilluftfahrt stark. Immer mehr Flugzeuge wurden der Militärluft- fahrt unterstellt, so daß 1941 nur noch 84 und 1943 nur noch 47 Ma- schinen für die Zivilluftfahrt zur Verfügung standen, obgleich der Flug- zeugpark der Deutschen Lufthansa 1939 150 Maschinen gezählt hatte.

I. Gründung der Deutschen Lufthansa in der Bundesrepublik Deutschland

Da wir uns mit der Zivilluftfahrt der DDR befassen, möchten wir nur ganz kurz auf die Entwicklung der Deutschen Lufthansa in der Bun- desrepublik Deutschland nach dem 2. Weltkrieg eingehen.

Den Deutschen war nach der bedingungslosen Kapitulation vom 8. Mai 1945 jede Betätigung auf dem Sektor der Luftfahrt untersagt, d.h. Motorflug, Segelflug und Fallschirmabsprung. Auf der Potsdamer Kon- ferenz (17.Juli - 2. August 1945) wurde beschlossen, einen Kontrollrat für Gesamtdeutschland einzusetzen, der in erster Linie ein Widerers- tarken (Wiederbewaffnung) Deutschlands verhindern sollte. Das Ge- biet der vier Besatzungszonen wurde zu einem "Niemandsland" des Luftverkehrs, in dem nur die Militärflugzeuge der Siegermächte ver- kehrten. Anfang 1946 begannen die Amerikaner, Engländer und Fran-

zosen ihre internationalen Flugstrecken bis in ihre Besatzungszonen zu verlängern:

Die Pan Am und die American Overseas Airlines flogen nach Frank- furt, Berlin, Stuttgart und München; die British European Airways nach Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt und Berlin/Tempelhof; die Air France richtete keine Luftverbindung zwischen Frankreich und der französischen Besatzungszone ein, da diese Gebiete aneinander grenzten. Linienflüge wurden erst 1940 nach Frankfurt, Nürnberg, München und Berlin/Tegel eingeführt.

Mit der Konstituierung der Bundesrepublik Deutschland am 14. August 1950 erhielt der westliche Teil Deutschlands wieder ein Verkehrsminis- terium; die alliierten Kommissare übten aber nach wie vor die alleinige Lufthoheit über die Bundesrepublik Deutschland aus. Das Potsdamer Abkommen war nach wie vor in Kraft.

Die Entwicklung des Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland vollzog sich hauptsächlich von 1950 bis 1953. Das "Büro Bongers" wurde Anfang 1951 von dem damaligen Verkehrsleiter der alten Deut- schen Lufthansa, Hans W. Bongers, gegründet. Auf Initiative des Bun- desverkehrsministeriums wurde 1951 ein Vorbereitungsausschuß "Luftfahrt" gegründet, dem 8 Mitglieder angehörten.

Am 6. Januar 1953 wurde unter Zugrundelegung des Büro Bongers in Köln die Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (Luftag) gegründet. Die Gründer der Luftag waren der Bund, die Deutsche Bundesbahn, das Land Nordrhein-Westfalen sowie die Herren Rolf Hesse und Re-

gierungsdirektor Dr. Hübner.

Zu diesem Zeitpunkt war es noch verboten, Flugzeuge zu besitzen, nicht aber welche zu bestellen. Aus diesem Grunde hieß das Unter- nehmen nicht sofort Deutsche Lufthansa, sondern Luftag. Die US- Flugzeughersteller glaubten an die Zukunft einer deutschen Flugge- sellschaft und waren außerdem bereit, auf Kredit zu liefern. Dies stand im Gegensatz zum Mißtrauen, dem diese Pläne in der Bundesrepublik Deutschland zuerst begegneten.

Am 6. August 1954 ging der erste Abschnitt des Wiederaufbaus der Zivilluftfahrt der Bundesrepublik Deutschland zu Ende. An diesem Ta- ge faßte die Hauptversammlung den Beschluß, die Satzung der Luftag zu ändern, den Namen Deutsche Lufthansa wieder zu übernehmen, ohne aber gleichzeitig deren Rechtsnachfolge anzutreten.

Die Alliierten erteilten im November 1954 eine Sondergenehmigung, die die Einfuhr von Flugzeugen und die Schulung auf ihnen gestattete, ohne daß damit eine allgemeine Betriebsgenehmigung verbunden war.

Bei der Alliierten Hohen Kommission beantragte die Deutsche Luf- thansa die Genehmigung, Linienflüge durchzuführen. Am 1. April erhielt sie die Genehmigung, ab sofort den innerdeutschen, ab 15. April 1955 den europäischen und ab 1. Juni 1955 den Übersee-Luftverkehr aufzunehmen. Im Mai 1955 übernahm die Bundesrepublik Deutsch- land die Regelung von Verkehrsfragen.

II. Gründung der Deutschen Lufthansa und späteren Interflug in der DDR

Deutschland war dem Potsdamer Abkommen zufolge jede Betätigung auf dem Sektor Luftfahrt untersagt. Der Luftverkehr nahm, nachdem am 24. Mai 1949 das Bonner Grundgesetz und am 7. Oktober 1949 die DDR- Verfassung in Kraft getreten waren, in beiden deutschen Staaten einen völlig unterschiedlichen Verlauf. In den Jahren 54/55 wurde in der DDR die Deutsche Lufthansa der DDR gegründet 102 . Der Zivilluftverkehr der DDR mußte völlig neu aufgebaut werden, wobei viele komplizierte Probleme zu lösen waren 103 . Die Erfahrungen eines vollen Jahrzehnts bei der Einrichtung, Gestaltung und Leitung moderner Luftverkehrsbetriebe fehlten ebenso in der DDR wie in der Bun- desrepublik Deutschland. Die veralteten und durch Kriegseinwirkun- gen zerstörten Anlagen und Flugsicherungs-einrichtungen waren kei- nesfalls den Anforderungen eines modernen Luftverkehrbetriebes ge- wachsen 104 . Deshalb stellten die UdSSR und weitere östliche Staaten der DDR Flugzeuge und Spezialisten zu Ausbildungszwecken zur Ver- fügung 105 . Ende Oktober 1955 traf in Berlin/Schönefeld eine Gruppe sowjetischer Flugzeugingenieure ein. Sie blieben zwei Jahre in der DDR und bildeten Piloten und Techniker für Verkehrsflüge aus, wäh-

102 Siehe hierzu: Müller, H.: Der Luftverkehr der DDR mit dem Ausland, in: Deutsche Außen- politik, Heft 3, 1958, S. 242-253; vgl. auch: Mit der Deutschen Lufthansa auf den Straßen des Himmels, in: Deutsche Flug-technik, Heft 5, 1958, S. 71-75. 103 Vom Werden eines sozialistischen Luftverkehrsbetriebes, in: Flieger-Jahrbuch 1966, Berlin- Ost, S. 48. 104 Vgl. Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwicklungsstand und Vor schläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63, S. 595. 105 Vgl. Winker, K. H.: Die Entwicklung des Luftverkehrs in der DDR, in: Wissenschaftliche Zeit schrift für Verkehrwesen Dresden, Heft 1, 1959/60, S. 254; Vgl. Franke, P.: Prinzipien der Transportpreisbildung im internationalen Luftverkehr unter sozialistischen Produktionsverhält nissen, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden 1964, S.10; Stempniewski, S.: Der Luft frachtverkehr und die Problematik der Ermittlung des perspektivischen Güterbeförderung saufkommens im internationalen Luftverkehr der DDR, in: Wissenschaftliche Zeitschrift für Verkehrwesen Dresden, Heft 2, 1964, S. 315-326; Pieck, A.: Unsere Deutsche Lufthansa – Trägerin des sozialistischen Luftverkehrs, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 10, 1959, S. 285- 286. 69

rend die CSSR die Interflug im Agrarflug unterstützte. So konnten Ag- rarflüge erstmals im August 1956 durchgeführt werden 106 . Am 10. Sep- tember 1958 wurde eine zweite Fluggesellschaft, die Interflug- Gesellschaft für internationalen Flugverkehr GmbH gegründet, die Charterdienste zwischen der DDR und Westeuropa und Messeflüge nach Leipzig durchführen sollte. Die Durchführung dieser Flüge nach Westeuropa durch die Interflug und nicht durch die Deutsche Lufthan- sa der DDR ersparte rechtliche Konsequenzen durch die Deutsche Lufthansa der Bundesrepublik Deutschland Gesellschafter der Inter- flug waren außer der Deutschen Lufthansa der DDR die Flugzeugin- dustrie Dresden, das Deutsche Reisebüro der DDR und der VEB Deutrans. Mit Wirkung vom 1. September 1963 übernahm die Interflug GmbH durch Weisung des DDR- Ministerrates die übrigen von der Deutschen Lufthansa der DDR bisher wahrgenommenen Aufgaben 107 . In diesem fast fünfjährigen Nebeneinanderbestehen dieser zwei DDR Fluggesellschaften hatte sich gezeigt, daß der Aufwand nicht dem Er- trag entsprach. So stellt Grenzdörfer fest: „Aus politisch-ökonomischer Sicht ist eine prinzipielle Aufgabenteilung dieser Art unter sozialistischen Produktionsverhältnissen auch gar nicht notwendig, weil der Luftverkehrsbedarf als einheitliche gesellschaftliche Kategorie auftritt und unter höchster Sicherheit, Gewährleistung der bestmöglichen qua- litativen Gesichtspunkte und Beachtung ökonomischer Bedingungen zu befriedigen ist 108 . Das Verhältnis der Interflug während der Aufbauphase wird im Flieger- Jahrbuch 1966 der DDR folgendermaßen umrissen: „Aber nicht nur von der UdSSR, sondern auch von den anderen sozialistischen Ländern wurde uns Hilfe und Unterstützung zuteil. Keiner

106 Vgl. Kramer, E.: 10 Jahre Interflug, in: Neues Deutschland, 1.Juli 1965, S. 1. 107 Vgl. Interflug übernimmt DDR-Flugverkehr, in: Neues Deutschland, 29.8.1963, S.2. 108 Vgl. Grenzdörfer, J.: Bedarfsflugverkehr und Tourismus, in: Internationale Transport-Annalen 1975, Berlin-Ost 1975, S. 243. 70

betrachtete uns dort als unliebsame Konkurrenten auf dem Luftver- kehrsmarkt. Wir spürten bei jedem Schritt die brüderliche Verbunden- heit Gleichgesinnter… Wir wurden mit offenen Armen in die große Familie der sozialistischen Luftverkehrsunternehmen aufgenommen. Das war bei der ungarischen Malev genauso wie bei den anderen sozialistischen Fluggesellschaften 109 .

Der Erstflug eines Flugzeuges der DDR fand am 16. September 1955 statt 110 . Am 4. Februar waren alle technischen sowie organisatorischen Vorraussetzungen geschaffen, um einen planmäßigen internationalen Linienluftverkehr durchzuführen. Eine IL-14 flog erstmals von Ber- lin/Schönefeld nach Warschau. Diesen ersten Flug folgten bald weitere Flugverbindungen nach den Hauptstädten der anderen COMECON- Staaten:

16. Mai 1956 Berlin/Schönefeld – Prag – Budapest – Sofia 19. Mai 1956 Berlin/Schönefeld – Bukarest 7. Okt. 1956 Berlin/Schönefeld – Vilnius – Moskau

Es waren, DDR-Autoren 111 zufolge, die UdSSR und die sozialistischen Länder, die der DDR Spezialisten und Flugzeuge zur Verfügung stellten. Ende Oktober 1955 traf eine Gruppe sowjetischer Berater ein, die zwei Jahre in der DDR blieb. Die CSSR unterstützte die DDR beim

109 Vom Werden eines sozialistischen Luftverkehrsbetriebes, in: Flieger-Jahrbuch 1966, Berlin- Ost 1967, S.52. 110 Vgl. Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwicklungsstand und Vor schläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63, S. 593. 111 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs- vereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichtenwe- sens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwick- lungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63. 71

Landwirtschaftsflug, so daß schon im August 1956 die ersten Land- wirtschaftsflüge aufgenommen wurden.

Am 10. September 1958 wurde die Interflug-Gesellschaft für Interna- tionalen Flugverkehr GmbH gegründet, um Charter- und Messeflüge nach Leipzig und auch um den Luftverkehr zwischen der DDR und den nichtsozialistischen Staaten zu gewährleisten. Gesellschafter waren neben der Deutschen Lufthansa die VVB-Flugzeugindustrie Dresden, das Deutsche Reisebüro und die VEB Deutrans. Mit Wirkung vom 1. September 1963 übernahm die Interflug GmbH die von der Deutschen Lufthansa der DDR wahrgenommenen Aufgaben.

In den darauf folgenden Monaten folgten Sonderflüge von Regie- rungsdelegationen der DDR nach der VR China, der VR Korea und der Mongolei 112 . Die Notwendigkeit zur Einrichtung von zwischenstaatlichen Luftverkehrsverbindungen setzte die Vorbereitung der Besat- zungen auf die künftigen, größeren Aufgaben im internationalen Luft- verkehr voraus113 . Nachdem die internationalen Flugverbindungen aufgenommen waren, wurden im Juni 1957 Inlandsflüge von Berlin/Schönefeld nach Dres- den, Leipzig, Erfurt und Barth eröffnet und im Mai 1962 auch das Ost- seebad Heringsdorf angeflogen. Außerdem brachte der Inlandsflug- verkehr ab Juni 1957 den Vorteil des besseren Zubringerverkehrs: die Flugpassagiere mußten nicht mehr mit Bodenverkehrsmitteln nach

112 Vgl. Schmidt, H. A. F.: 10 Jahre Zivilluftfahrt in der DDR, in: Interavia, Nr. 11, 1965, S. 1757; vgl. auch: Schmidt, H. A. F.: 20 Jahre DDR, in: Flieger-Jahrbuch 1969, Berlin-Ost 1969, S. 7. 113 Vgl. Winker, K. H.: Die Entwicklung des Luftverkehrs der DDR, in: Wissenschaftliche Zeit schrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 1, 1959/60, S. 253-260; vgl. auch: Winker, K. H.: Einschätzung des bisherigen Inlandflugverkehrs der Deutschen Lufthansa und einige Gedanken zu seiner weiteren Entwicklung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hoch schule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1959/60, S. 487-496. 72

Berlin/Schönefeld fahren, um von dort in das Ausland zu fliegen 114 . Das Flugzeug wurde im Inlandsverkehr der DDR im Jahre 1961 zu 90% aus dienstlichen oder geschäftlichen Gründen benutzt 115 . Anhand einer Untersuchung wurde 1966 festgestellt, daß der Inlandsflugver- kehr als Zubringer zum internationalen Linienluftverkehr der DDR weniger als 6% des gesamten Inlands-Fluggastverkehrs ausmacht 116 . Ei- ne Befragung ergab, daß viele Flugpassagiere innerhalb der DDR deshalb nicht mit dem Flugzeug fliegen, da ihnen die An- und Abfahrt zum bzw. vom Flughafen zu zeitraubend ist 117 . Bei der Durchführung eines Kurz- bzw. Ultrakurzstreckenverkehrs in der DDR ergeben sich ähnliche Probleme wie beim Inlandsverkehr der Lufthansa. Außer der Fluglinie von Dresden über Karl-Marx-Stadt nach Erfurt, die bis 1962 die einzige Ost-West Flugverbindung war und wegen zu geringer Nachfrage aufgegeben wurde, verlaufen sämtliche Fluglinien in Nord-Süd-Richtung. Einige Strecken werden nur an den Arbeitstagen beflogen, da der Auslastungsgrad sonst zu gering ist. Verschiedene Fluglinien, wie z.B. Erfurt-Barth wurden aufgegeben, da auf dieser Strecke im Sommer 1957 nur eine durchschnittliche Auslastung von 37,1% erzielt wurde 118 . Am 5. Mai 1958 wurden Linienflüge von Ber- lin/Schönefeld nach Karl-Marx-Stadt aufgenommen, die jedoch am 31. Oktober 1962 aus Rentabilitätsgründen wieder eingestellt wurden 119 .

114 Vgl. Uhrig, H.: Möglichkeiten und Vorraussetzungen für den Einsatz von Drehflügelflugzeugen im Luftverkehr der DDR, in: Hochschule für Verkehrswesen Dresden 1964, S. 70 ff. 115 Vgl. Matthäi, J.: Der kombinierte Eisenbahn-Luftverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsverhältnisse in der DDR, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden, 1964. 116 Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, in: Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Inge- nieurschule für Eisenbahnwesen Dresden, 1967, S. 58. 117 Mit der DLH auf den Straßen des Himmels, in: Deutsche Flugtechnik, Nr. 5, 1958, S. 71-75; Mit der DLH auf den Straßen des Himmels, in: Deutsche Flugtechnik, Nr. 4, 1958, S. 55-58. 118 Vgl. Winker, K. H.: Einschätzung des bisherigen Inlandsflugverkehrs der Deutschen Lufthansa und einige Gedanken zu seiner weiteren Entwicklung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1959/60, S. 489. 119 Vgl. Uhrig, H.: Möglichkeiten und Vorraussetzungen für den Einsatz von Drehflügelflugzeugen im Luftverkehr der DDR, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden 1964, S. 111. 73

Tabelle Nr. 1: Innerstaatliche und internationale Flugverbindungen, Flughäufigkeit und eingesetzte Flugzeugtypen ab Berlin/Schönefeld, Leipzig, Dres- den und Erfurt im Mai 1975.

Von Berlin/ Anz. Flug- Flugzeug- Schönefeld wöchentl. gesellschaft typ nach Flüge Erfurt 17 Interflug AN-24 / IL-18 Heringsdorf 14 Interflug AN-24 / IL-18 Barth 12 Interflug AN-24 Von Leipzig Anz. Flug- Flugzeug- nach wöchentl. gesellschaft typ Flüge Heringsdorf 5 Interflug AN-24 / IL-18 Moskau 4 Interflug TU-134 4 Aeroflot TU-134 Budapest 3 Malev IL-18 4 Interflug IL-18 Barth 2 Interflug AN-24 Von Dresden Anz. Flug- Flugzeug- nach wöchentl. gesellschaft typ Flüge Heringsdorf 8 Interflug AN-24 / IL-18 Moskau 7 Interflug TU-134 7 Aeroflot TU-134 Budapest 7 Interflug IL-18 5 Malev TU-134 Barth 6 Interflug AN-24 Von Erfurt Anz. Flug- Flugzeug- nach wöchentl. gesellschaft typ Flüge Barth 6 Interflug AN-24 Heringsdorf 6 Interflug AN-24 Budapest 3 Interflug IL-18 2 Malev IL-18

Quelle: Interflug, Flugplan 1975.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß das heutige Inlandflugnetz der Inter- flug dem der Deutschen Lufthansa vor dem 2. Weltkrieg ähnelt 120 . Das Inlandflugnetz der DDR hat insofern Verbesserungen aufzuweisen, als durchgehende Nord-Süd-Linien während des Sommers den Fluggäs- ten die Möglichkeit geben, von der Ostsee nach Sachsen bzw. von Sachsen an die Ostsee zu gelangen, ohne über Berlin/Schönefeld fliegen zu müssen 121 . Der Inlandsverkehr der DDR sollte kein Neuland erschließen, sondern erhielt die Funktion, sich in das bestehende Ver- kehrswesen einzufügen 122 . Seit 1972 wird während der Wintermonate der Inlandsverkehr völlig eingestellt. So werden von und nach Ber- lin/Schönefeld keine Flüge von den fünf DDR-Flughäfen durchgeführt. Alle internationalen Flüge werden während der Wintermonate von Ber- lin/Schönefeld aus wahrgenommen. Eine Ausnahme bilden lediglich die Budapest-Flüge von Dresden, Leipzig und Erfurt 123 . Ab 5. April 1960 wurde der internationale Linienverkehr von Berlin/Schönefeld über Budapest nach Belgrad und ab 8. April 1960 von Ber- lin/Schönefeld über Belgrad nach Tirana aufgenommen. Während alle internationalen Linienflüge von und nach Berlin/Schönefeld führten, wurde ab Sommer 1967 Leipzig und Dresden in das internationale Li- niennetz einbezogen. Erst ab 1965 erfolgte die Durchführung von Linienflügen in den Nahen Osten und nach Nord- und Westafrika, nachdem die DDR Luftver- kehrsabkommen geschlossen bzw. eine Flugerlaubnis von diesen Staaten erhalten hatte.

120 Vgl. Flugplan der Deutschen Lufthansa – Sommer 1938. 121 Vgl. Winker, K. H.: Drei Jahre Inlandsflugverkehr der Deutschen Lufthansa – Einschätzung von Umfang und Qualität sowie Gedanken zur weiteren Entwicklung, in: Deutsche Flug- technik, Heft 11,1960, S. 338. 122 Vgl. Kindscher, R.: Entwicklungstendenzen im Luftverkehr, Berlin-Ost 1960, S. 94. 123 Das Angebot an Linienflugdiensten von den DDR-Flughäfen sowohl ins Inland als auch ins Ausland wird in den Schaubildern Nr. 1 und Nr. 2 dargestellt. 75

Berlin/Schönefeld – Nikosia 28. Mai 1964 Berlin/Schönefeld – Kairo 22. Juni 1965 Berlin/Schönefeld – Nikosia – Damaskus 15. Januar 1966 Berlin/Schönefeld – Algier – Bamako 27. Oktober 1966 Berlin/Schönefeld – Conakry 18. November 1966 Berlin/Schönefeld – Bagdad 8. Januar 1967 Berlin/Schönefeld – Beirut 7. Juli 1967

Die Interflug flog erstmals am 28. August 1973 von Berlin/Schönefeld über Gander/ Kanada nach Havanna. Die Flugzeit beträgt insgesamt fast elf Stunden. Die Mehrzahl der Flugpassagiere sind Austauschbe- satzungen für die im Nordwestatlantik fischenden drei Fang- und Ver- arbeitungsschiffe des VEB Fischkombinat Rostock. Die Interflug bringt die Austauschbesatzungen für die Fang- und Verarbeitungsschiffe im Nordatlantik. Einen Gesamtüberblick über den internationalen Luftver- kehr der Interflug vermitteln die Schaubilder Nr. 1 und Nr. 2. Als Schwerpunktprogramm gilt nach wie vor das Flugnetz zu den Haupt- städten der COMECON-Staaten. Aufgrund der wirtschaftlichen Integ- ration des COMECON dienen die Flugverbindungen dem Wirtschafts- und Leistungstausch der beteiligten Staaten. Im folgenden wollen wir auf die Linienverbindungen und Flugfrequen- zen zwischen der DDR und den COMECON-Staaten, den Ländern des Nahen Ostens, Nord- und Westafrikas sowie Westeuropas im Sommerflugplan 1975 eingehen.

DDR – UdSSR: Der Luftverkehr wurde wesentlich verstärkt. Interflug und Aeroflot führ- ten täglich 5 bzw. 6 Flugverbindungen zwischen Berlin/Schönefeld und

Moskau durch, d.h. täglich stand in jeder Richtung eine Kapazität von 700 Sitzplätzen zur Verfügung. Außerdem flogen Interflug und Aeroflot wöchentlich zehnmal zwischen Berlin/Schönefeld und Leningrad und Aeroflot außerdem dreimal wöchentlich von Berlin/Schönefeld nach Kiew sowie einmal wöchentlich von Berlin/Schönefeld nach Minsk. An- fang Mai 1973 wurde erstmals ein Linienflugverkehr zwischen Leipzig und Moskau viermal wöchentlich vor allem für Flugreisende und Tou- risten aus den Südbezirken der DDR eingerichtet. Die Fluglinie Leipzig – Moskau – Leipzig wurde im Juli 1973 auf wöchentlich acht Flugver- bindungen während des Sommers in jeder Richtung erweitert. Wäh- rend des Winters 1975/76 wurden keine Linienverbindungen zwischen Leipzig und Moskau durchgeführt.

Schaubild Nr. 1: Internationales Streckennetz der Interflug im Jahre 1963

Quelle: Flugplan der Interflug im Jahre 1963

Schaubild Nr. 2: Internationales Streckennetz der Interflug im Jahre 1975

Quelle: Flugplan der Interflug im Jahre 1975.

DDR – Polen: Zwischen Berlin/Schönefeld und Warschau wurden von Interflug und Lot wöchentlich 16 Linienflüge in jeder Richtung durchgeführt. Die Ur- lauberfluglinie Berlin/Schönefeld – Danzig wurde im Sommer 1975 von der Interflug und der Lot, sowie die Strecke Berlin/Schönefeld – Kra- kau insgesamt viermal wöchentlich in jeder Richtung bedient.

DDR – CSSR: Zwischen Berlin/Schönefeld und Prag wurden von Interflug und CSA zusammen täglich 3 Flugverbindungen angeboten. Außerdem unterhielt die Interflug von Berlin/Schönefeld je einen wöchentlichen Flug nach Tatry und die CSA nach Bratislava.

DDR – Ungarn: Zwischen Berlin/Schönefeld und Budapest wurden von der Interflug und der Malev wöchentlich 17 Flüge in jeder Richtung angeboten. Von Dresden aus führten beide Fluggesellschaften 5 wöchentliche Flüge nach Budapest und von Leipzig 6 wöchentliche Flüge nach Budapest durch. Außerdem flog die Interflug zweimal wöchentlich von Erfurt nach Budapest.

DDR – Rumänien: Achtmal wöchentlich wurden Linienflüge zwischen Berlin/Schönefeld und Bukarest in jeder Richtung von der Interflug und Tarom durchge- führt.

DDR – Bulgarien: Die Interflug und Balkan beflogen achtzehnmal wöchentlich die Route Berlin/Schönefeld – Sofia.

DDR – Albanien: Einmal wöchentlich beflog die Interflug die Flugroute Berlin/Schönefeld – Budapest – Tirana.

DDR – Kuba: Abwechselnd bedienen die Interflug und die Cubana einmal wöchent- lich die Flugstrecke Berlin/Schönefeld – Havanna.

DDR – Jugoslawien: Die Interflug und die JAT beflogen insgesamt zehnmal wöchentlich die Route Berlin/Schönefeld – Zagreb - Belgrad.

DDR – Bangladesh – VR Vietnam: Die Interflug befliegt einmal wöchentlich die Route Berlin/Schönefeld – Moskau – Taschkent – Karatschi – Dacca – Hanoi.

DDR – Zypern: Die Interflug fliegt Nikosia einmal wöchentlich an.

DDR – Libanon: Diese Route wird wöchentlich je einmal von der Interflug und der Midd- le East Airlines beflogen, wobei MEA von Beirut über Warschau nach Berlin/Schönefeld fliegt.

DDR – Syrien: Interflug fliegt zweimal wöchentlich Non-Stop und Syrian Airlines einmal wöchentlich die Route Berlin/Schönefeld – Damaskus; der Linien- flug der Syrian Airlines führt über Athen.

DDR – Irak: Diese Route wird zweimal wöchentlich von der Interflug und Iraqi Airli- nes beflogen. Während die Interflug über Damaskus fliegt, bedient Ira- qi Airlines Athen und Prag.

DDR – Algerien: Die Interflug fliegt zweimal wöchentlich von Berlin/Schönefeld nach Al- gier.

DDR – Mali – Guinea – Sierra Leone: Diese Flugstrecke wird einmal wöchentlich von der Interflug beflogen.

DDR – Vereinte Arabische Republik: Die Interflug bedient diese Strecke zweimal wöchentlich.

DDR – Sudan: Khartum wird einmal wöchentlich von der Interflug bedient.

DDR – Dänemark: Die Flugroute von Berlin/Schönefeld nach Kopenhagen war die am häufigsten bediente Strecke in ein westliches Land. Wöchentlich wurden insgesamt zehn Linienverbindungen angeboten. Während Inter- flug und SAS diese Route je dreimal wöchentlich beflogen, flog Tarom zweimal, Balkan und Syrian Arab Airlines einmal wöchentlich diese Route.

DDR – Österreich: Diese Verbindung zwischen Berlin/Schönefeld und Wien wird siebenmal wöchentlich von der Interflug und der AUA unterhalten.

DDR – Niederlande: Von Berlin/Schönefeld fliegen Interflug, KLM und LOT viermal wö- chentlich nach Amsterdam.

DDR – Finnland: Viermal wöchentlich bedienen Interflug und Finnair die Strecke Ber- lin/Schönefeld – Helsinki.

DDR – Italien: Die Interflug befliegt zweimal wöchentlich die Flugstrecke Ber- lin/Schönefeld – Mailand.

DDR – Türkei: Interflug und THY-Turkish Airlines befliegen die Route Ber- lin/Schönefeld – Istanbul insgesamt siebenmal wöchentlich. Diese Flüge sind insbesondere für die türkischen Gastarbeiter von Berlin- West bestimmt. So bietet die Interflug jeden Freitagabend zwei und THY einen Flug an.

Wie sehr sich der internationale Flugverkehr der DDR in den letzten Jahren ausgeweitet hat, geht aus den Tabellen Nr. 1 und Nr. 2 sowie den Schaubildern Nr. 1 und Nr. 2 hervor. So wurden von Ber- lin/Schönefeld seit 1972 neue Fluglinien von Krakau, Danzig, Kiew, Minsk, Bratislava, Tatry und Varna aufgenommen. Am stärksten aus- gebucht waren 1974 die Fluglinien nach Budapest, Moskau und Prag. Wie sich die Zahl der Fluglinien und die Streckennetzlänge im Linien- und Charterverkehr der Interflug im Zeitablauf entwickelt haben, zeigt uns die Tabelle Nr. 2. So hat sich die Anzahl der nationalen und internationalen Fluglinien von 18 im Jahre 1960 auf 51 im Jahre 1974 er-

höht, was einem Zuwachs von 183% entspricht. Die Länge des nationalen und internationalen Flugstreckennetzes ist in der gleichen Zeit von 13.387 km auf 81.162 km angewachsen, was einer Zuwachsrate von 506% entspricht. Die Zuwachsraten im nationalen Flugverkehr waren bei weitem geringer.

Tabelle Nr. 2: Anzahl der Fluglinien und Länge des Flugnetzes beim Linien- und Charterverkehr der Interflug zwischen 1956 und 1974.

Jahr Anzahl Länge des na t. Anzahl der Länge des nat. der Flugstrecken- nat. und und internat. Inlands- netzes internat. Flugstrecken- flüge (in km) Flugstrecken netzes (in km) 1956 1 157 5 5.476 1960 9 2.926 18 13.387 1961 8 2.595 17 12.899 1962 13 3.972 26 18.772 1963 7 2.090 21 17.714 1964 12 3.639 27 19.702 1965 10 3.000 24 19.282 1966 10 2.000 27 33.155 1967 11 3.252 32 41.039 1968 10 3.000 33 45.874 1969 10 3.000 33 49.577 1970 10 3.000 39 64.397 1971 7 2.326 35 56.609 1972 7 2.326 41 60.507 1973 8 2.828 47 77.576 1974 10 3.638 51 81.162

Quelle: Flugpläne der Interflug zwischen 1956 und 1974.

a) Flughäfen

Neben dem Ausbau des Luftverkehrs im allgemeinen wurden die Na- vigationsanlagen ausgebaut. DDR-Veröffentlichungen 124 zufolge, un- terstützten russische Fachleute die DDR auf diesem Sektor zwischen 1955 und 1956. Der Flugsicherungsbetriebsdienst wird gegenwärtig von der Flugsicherungszentrale Berlin/Schönefeld und den Flugsiche- rungs-Nachbereichen ausgeübt. Der den internationalen Normen entsprechende zivile Flugsicherungsdienst der DDR untersteht der Staat- lichen Luftfahrtinspektion der DDR. Die Grundsatzdokumente für den östlichen nationalen und internationalen Luftverkehr, die auch die Flugsicherungsanlagen betreffen, werden von der Ständigen Arbeits- gruppe Luftverkehr der Transportkommission erarbeitet.

Als einer der Schwerpunkte im COMECON gilt für die Zivilluftfahrt die Einführung automatisierter Systeme der Flugleitung. So wurden im Rahmen der Ständigen Kommission Transport zu diesem Aufgaben- komplex die taktisch-technischen und organisatorischen Fragen bear- beitet. Es wurde ein wissenschaftlich-technischer Koordinierungsrat geschaffen, der alle interessierten COMECON-Staaten vertritt. Der wissenschaftlich-technische Koordinierungsrat führt die Arbeiten mit dem Ziel durch, die schrittweise Einführung der automatisierten Flug- leitungssysteme nach 1978 zu sichern. Parallel dazu werden von der Ständigen Kommission für radiotechnische und elektronische Industrie die Arbeiten für die Entwicklung und Produktion der für die Systeme

124 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrsvereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, in: Ökonomik des zivilen Luft- verkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichtenwesens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwicklungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

benötigten technischen Ausrüstungen fortgeführt. Durch gemeinsame Experten-Tagungen beider Kommissionen ist eine ständige Koordinie- rung der Arbeiten gewährleistet. 125

Die Flugplätze, die heute auf dem Gebiet der DDR liegen wurden wäh- rend des 2. Weltkrieges zerstört. Im Frühjahr 1955 übergab die UdSSR der DDR den Flughafen Berlin/Schönefeld, der vor dem 2. Weltkrieg ein unbedeutender Werkflugplatz war. Nach der Erweiterung des Flughafens wurde im Juli 1961 eine neue Start- und Landebahn in Betrieb genommen. Sie ist 3600 m lang und 600 m breit und entspricht den ICAO- Anforderungen der Gruppe A und der Sonderklasse der COMECON-Bestimmungen. Um das zu erwartende Verkehrsaufkom- men decken zu können, sowie einen sicheren und störungsfreien Flugbetrieb zu gewährleisten, soll der Flughafen erneut vergrößert werden. Die Abfertigungsanlagen sollen dann jährlich 14 bis 18 Millio- nen Passagiere bewältigen können. Einen solchen Ausbau der Flug- hafenanlagen mit einem derartigen Fluggastaufkommen halten wir für illusorisch. Die folgende Aufteilung ermöglicht hierzu eine ungefähre Vorstellung vom Fluggastaufkommen in Berlin/Schönefeld. Die Einzel- daten sind bis 1980 prognostiziert, geben aber ein ungefähres Bild von der tatsächlichen Entwicklung ab. Die Schätzungen für 1980 in der Tabelle 3 erscheinen uns aber zu hoch gegriffen, insbesondere wenn man bedenkt, daß sich die Zahl der abzufertigenden Personen insgesamt auf 730 000 in 1968 auf 2 810 000 Personen erhöht, was einer Steigerungsrate von 285 % entspricht.

125 Vgl. Gimpel, E. : Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe und seine Bedeutung für die Entwick- lung des sozialistischen Luftverkehrs, in: TIZL, Heft 2, 1974, S. 65-69. 85

Tabelle Nr. 3: Aufteilung des prognostizierten Fluggastaufkommens im Ausreise-, Einreise- sowie Transitverkehr des Flughafens Berlin/Schönefeld zwischen 1968 und 1980 (in 1.000 Personen)

Jahr Ausreise Einreise Transit Gesamt 1968 336 336 58 730 1969 390 390 69 849 1970 449 449 79 977 1975 795 795 178 1.768 1980 1.265 1.265 280 2.810

Quelle: Auswitz, G.: Die voraussichtliche Entwicklung des jährlichen Fluggastaufkommens für den Zentralflughafen Berlin/Schönefeld, in : TIZL, Heft 11, 1968, S.32-38.

Berlin/Schönefeld wurde im Mai 1975 von den COMECON- Flugge- sellschaften Aeroflot, LOT, CSA, Malev, Tarom, Balkan, Cubana und der assoziierten Fluggesellschaft JAT im Liniendienst angeflogen. Au- ßerdem flogen AUA, KLM, SAS, Finnair, Middle East Airlines, Syrian Arab Airlines, Egyptair und Iraqi Airways Berlin/Schönefeld regelmäßig an. Auch im Winterflugplan 1975/76 werden von allen aufgeführten Fluggesellschaften mit Ausnahme der Egyptair Flüge nach Ber- lin/Schönefeld angeboten. Die LOT fliegt von Berlin/Schönefeld Lon- don, Paris, Brüssel und Stockholm im Liniendienst an. Ein Luftfrachtterminal in Berlin/Schönefeld wie das der KLM in Ams- terdam würde eine Fehlinvestition darstellen, da der Frachtanteil für solche umfangreiche Abfertigungsanlagen noch zu gering ist. Die Pla- nung des Luftfrachtverkehrs heute und in den nächsten Jahren muß folgende Kriterien berücksichtigen: die Flugzeuge und ihre frachttypi- schen Ausrüstungen, die Ladeeinheiten und die zugehörigen Um- schlagtechniken auf dem Vorfeld, die stationären und mobilen Anlagen der Luftfrachthöfe sowie eine gute Kooperation mit dem Bodentrans- 86

port. Die Anteile der Frachtbeförderung an den gesamten Beförde- rungsleistungen sind bei der Interflug wie auch bei den anderen COMECON-Fluggesellschaften als relativ gering anzusehen 126 . Der Luftfrachtumschlag auf dem Flughafen Berlin/Schönefeld lag 1971 bei 10 000 Tonnen. Man kann einschätzen, daß der Umschlag bis 1977 das Zwei- bis Dreifache des gegenwärtigen Standes erreichen wird, das entspricht einer jährlichen Steigerungsrate von ca. 20%. Ein Verkehrswissenschaftler der DDR hat 1960 die Entwicklung von Berlin/Schönefeld wie folgt gesehen: „Berlin/Schönefeld wird das Zentrum des internationalen Luft- verkehrs mit Flugzeugen der DDR werden; Berlin/Schönefeld ist und wird ein sehr wichtiges Zentrum der internationalen Luftverkehrslinien des sozialistischen Welt- systems werden; Berlin/Schönefeld ist und wird ein Endpunkt zwischen internationalen Luftverkehrslinien des kapitalistischen und sozialistischen Weltsystems und somit auch ein bedeutender Knoten- punkt des mitteleuropäischen Luftverkehrs überhaupt werden.“ 127

1974 wurden fast 1,5 Millionen Fluggäste in Berlin/Schönefeld in Leip- zig/Schkeuditz, Erfurt und Dresden/Klotsche abgefertigt. Der Flugha- fen Leipzig/ Schkeuditz wird nur während der Leipziger Frühjahrs- und Herbstmesse angeflogen. Die Inlandsflughäfen Rostock, Stralsund und Karl-Marx-Stadt werden gegenwärtig nicht bedient. Die Flughäfen Leipzig/Schkeuditz , Dresden und Erfurt werden umgebaut und sollen

126 Vgl. Huhndorf, K.: Unsere nächsten Aufgaben auf dem Luftfrachtsektor, in: TIZL, Heft 7, 1971, S.293-296. 127 Vgl. Lindner, W.: Aufgaben und Probleme der komplexen Planung des sozialistischen Trans- portwesens der DDR, Berlin-Ost 1962, S. 216; Vgl. auch: Kindscher, R.: Entwicklungstenden- zen im Luftverkehr, Berlin-Ost 1960. 87

verstärkt dem internationalen Liniennetz angeschlossen werden. So bestanden direkte Linienverbindungen im Mai 1975 von Leipzig und Dresden nach Budapest und Moskau und von Erfurt nach Budapest. Im Winterflugplan 1975/76 werden von den drei DDR-Flughäfen Di- rektflüge nach Budapest, nicht aber nach Moskau angeboten. Seit dem Winter 1973 stellte die Interflug während der Wintermonate alle Inlandsflüge ein. b) Flugsicherungsanlagen Parallel zum Ausbau des Flugverkehrs verlief der Ausbau der zivilen Flugsicherung, wobei sowjetische Fachleute DDR Publikationen 128 zufolge in den Jahren 1955 und 1956 sehr behilflich waren. Der Flugsi- cherungsbetriebsdienst wird von der Flugsicherungszentrale Ber- lin/Schönefeld und den Flugsicherungs-Nahbereichen ausgeübt. Der zivile Flugsicherungsdienst der DDR, der internationalen Normen entspricht, wird seit dem 1. Januar 1968, entsprechend einer Verordnung des Ministers für Verkehrswesen vom 29. Dezember 1967 von der staatlichen Luftfahrtinspektion versehen. Die staatliche Luftfahrtinspek- tion ist dem Betriebsteil "Flughäfen" der Interflug unterstellt. Die Grundsatzdokumente für den sozialistischen Weltluftverkehr, die auch die Flugsicherungsanlagen betreffen, werden vornehmlich im COMECON, und zwar in der ständigen Arbeitsgruppe "Luftverkehr" der Transportkommission erarbeitet.

128 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisationen und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs- vereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichten wesens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Ent- wicklungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeit schrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63. 88

c) Prüfstelle für Luftfahrtgeräte in der DDR

Die Prüfstelle für Luftfahrtgeräte der Zivilluftfahrt der DDR soll die Luft- tüchtigkeit des Fluggeräts sowohl bei seiner Entwicklung als auch Herstellung gewährleisten 129 . Die Mitarbeiter dieser Prüfstelle führen folgende Aufgaben durch:

Wartung- und Instandhaltung der Luftfahrtzeuge einschließlich der Spezialgeräte mit dem Ziel, auch bei diesen Prozessen einen technischen Fortschritt herbeizuführen; Untersuchungen im Hinblick auf eine Verlängerung der Ein- satzzeiten der Flugmuster; Begutachtung von Prototypen; Technische Überwachung des Fluggeräts im allgemeinen; Ausarbeitung von Vorschlägen für den optimalen Einsatz des Fluggeräts; Vorschläge zur Verbesserung der Technologie bei den Herstel- lern, Fluggesellschaften und Instandsetzungsbetrieben; Analyse der besonders schweren Anforderungen für den Flug- betrieb beim Agrarflug einschließlich der Anregung zur Schaf- fung besserer Voraussetzungen für diese speziellen Flugdiens- te; Entwicklung neuer und Verbesserung bisheriger Meßverfahren für die Flugsicherungsanlagen; Untersuchungen besonderer Vorkommnisse im Luftverkehr einschließlich der Flugzeugunfälle und Beinahe-Unfälle sowie

129 Vgl. hierzu die Vorschriften in der Bundesrepublik Deutschland. Faull, O.H.: Juristen und Elektronik. Die erste deutsche Nachkriegsvorschrift für Luftfahrtgeräte, in: Flugwelt, 1962, S. 986. 89

Einleitung prophylaktischer Maßnahmen zur generellen Erhö- hung der Flugsicherheit. d) Exkurs: Umweltprobleme beim Einsatz von Fluggerät am Bei- spiel der DDR

Die gesetzliche Grundlage in der DDR auf dem Gebiet der Lärmbe- kämpfung ist das Gesetz über die Planmäßige Gestaltung der sozialistischen Landeskultur in der DDR vom 14. Mai 1970, das in den §§34 bis 36 den Schutz vor Lärm behandelt. Dieses Gesetz wird ergänzt durch „Vier Durchführungsverordnungen zum Landeskulturgesetz – Schutz vor Lärm“ 130 . Außerdem hebt § 37 des Luftverkehrgesetzes der DDR vom 31. Juli 1963 hervor, daß Belästigungen durch den Fluglärm zu vermeiden sind. 131 Die Flugzeugindustrie ist verpflichtet, eine stu- fenweise Minderung des Lärms zu erreichen 132 .

Da in der DDR, wie bereits angeführt, seit 1961 die Flugzeugindustrie stillgelegt wurde, kann sie nur indirekt bei den Flugzeugwerken in der UdSSR Einfluß nehmen. So soll in Zukunft in der DDR eine Zulassung von Verkehrs-, Wirtschafts- und Sportflugzeugen nur erfolgen, wenn der Lärmpegel einen entsprechenden Grenzwert nicht überschreitet 133 . Eine weitere Maßnahme zum Schutze der Flughafenanlieger ist die Einschränkung des Nachtflugverkehrs. Um den betroffenen Personen- kreis nicht zu erweitern, wird der Bau von Wohnungen und anderen öf- fentlichen Gebäuden in der Umgebung von Flugplätzen nicht mehr

130 Vgl. Gesetz über die planmäßige Gestaltung der sozialistischen Landeskultur in der DDR vom 14. Mai 1970, Vierte Durchführungsverordnung zum Landeskulturgesetz – Schutz vor Lärm. 131 Vgl. Luftverkehrsgesetz der DDR vom 31. Juli 1963, §37. 132 Vgl. Pourcelet, M.: La navigation aérienne et le bruit, in: Canadian Yearbook of International Law, 2. Jg., 1967, S. 45-67. 133 Vgl. Hilschner, J.: Fluglärm – Bewertung und Möglichkeiten seiner Bekämpfung, in : TIZL, Heft 4, 1969, S. 197-210. 90

genehmigt. 134 Die rechtliche Anordnung vom 5. März 1971 gilt als Richtlinie für die Fluglärm-Bausperrgebiete. Genehmigt werden jedoch in den Bausperrgebieten die Errichtung industrieller und landwirt- schaftlicher Bauten, Verkehrsanlagen und Sportstätten. Das Ver- kehrsministerium der DDR erarbeitete eine Ordnung über die Lärmbe- kämpfung im Verkehrswesen. Diese Ordnung legt für die einzelnen Verkehrsträger in Abhängigkeit von der jeweiligen Lärmsituation, den spezifischen Besonderheiten und dem erreichten Stand in der Lärm- bekämpfung die entsprechenden Aufgaben und Maßnahmen konkret fest. Wenn die Lärmeinwirkung auf die Anwohner trotz eingeleiteter Lärmschutzmaßnahmen noch zu hoch ist, muß die Lärmerzeugung in der Nacht und an Wochenenden bzw. Feiertagen eingeschränkt werden, auch wenn sich dadurch ökonomische Nachteile ergeben sollten. Beim Flugbetrieb lassen sich die Lärmauswirkungen durch folgende Maßnahmen mildern:

die Anwendung lärmarmer Startverfahren und Streckenfüh- rungen; die Benutzung lärmgünstiger Startbahnen. Durch Startge- wichts- und Nachtflugbeschränkungen; die Vermeidung von Flügen in geringer Höhe über bewohntem Gebiet bei Sichtanflügen; die Vermeidung der Unterschreitung des Gleitpfades und un- nötiger Schuberhöhungen bei der Landung Festlegung der Lufträume für Warteschleifen nach Möglich- keit über dünnbesiedeltem Gebiet und ausreichende Mindest- flughöhen;

134 Vgl. Burkhardt, H. : Lärmbekämpfung im Verkehrswesen, in: DDR-Verkehr, Heft 1, 1973, S.27-29. 91

die Durchführung der Werkstatt-, Schulungs-, und Übungsflü- ge über bewohntem Gebiet;

Der Wirtschafts- und Sportflugbetrieb bringt ebenfalls Belästigungen für die Flughafenanlieger mit sich. Auf Grund der bisher getroffenen Absprachen werden zumindest grobe Belästigungen für Krankenhäu- ser, Kur-, und Erholungsheime, Schulen und Wohnanlieger durch das Festlegen von Mindestflughöhen, Überflugverbote für bestimmte Zei- ten, Gebäudekomplexe sowie Ortsteile und Start- und Landeschneisen vermieden.

In Berlin-West wurde das Nachtflugproblem bereits gelöst. So wurde am 1. März 1972 auf eine Initiative des Berliner Senats von den alliierten Luftfahrtattaches ein Nachtflugverbot auf beiden Westberliner Flughäfen zwischen 23 Uhr und 6 Uhr erlassen. Die französischen Mi- litärbehörden hatten bereits im Frühjahr 1971 ein Nachtflugverbot auf dem in ihrem Sektor liegenden Flughafen Berlin/Tegel für die Zeit von 24 Uhr bis 6 Uhr früh verhängt. Eine Ausnahmegenehmigung erteilten die US-Behörden für das Postflugzeug, das erst um 2 Uhr 45 auf dem im amerikanischen Sektor liegenden Flughafen Berlin/Tempelhof lan- det 135 . In der Anordnung der Luftfahrtattaches heißt es, Ausnahmen seien bei „außergewöhnlichen technischen und praktischen Schwie- rigkeiten möglich“. 1972 wurden Ausnahmegenehmigungen für Ber- lin/Tegel erteilt. Die betroffene Fluggesellschaft mußte sich jedoch vorher an den zuständigen Vertreter der Berliner Luftsicherheitszentra- le (als US- Fluggesellschaft an die Amerikaner, als britische Flugge-

135 Vgl. Berlin-West: Festlegung über Baubeschränkungsbereiche in der Umgebung von Flugplät zen (GBL Sonderdruck 699). 92

sellschaft an die Briten) wenden, der seinerseits den französischen Vertreter, der für Tegel zuständig ist, informierte136 . Bei der Interflug wurde eine überbetriebliche Arbeitsgruppe Luftfahrt der „Forschungsgemeinschaft Lärmbekämpfung Verkehr“ gegründet, deren Hauptaufgabe in der zentralen Abstimmung der Forschungs- themen liegt. So ist auch die Auswertung und Übernahme internatio- naler Erfahrungen und Erkenntnisse, eine Zusammenarbeit mit allen am Fluglärm-Problem interessierten bzw. damit beschäftigten Institu- tionen in der DDR sowie eine internationale wissenschaftlich- technische Zusammenarbeit von entscheidender Bedeutung. Alle auf einem Flughafen getroffenen Schutzmaßnahmen werden erst dann wirksam, wenn eine ständige Kontrolle gegeben ist. Deshalb wird in der DDR und in anderen COMECON-Staaten die Einrichtung einer Fluglärmüberwachungsstelle geplant, die mit mobilen und ortsfesten Meßanlagen die Wirksamkeit der Lärmschutzmaßnahmen überwacht.

136 Vgl. Pourcelet, M. : La navigation aérienne et le bruit, in : RGAE, 31. Jg., 1968, S. 149-171. 93

D) Luftverkehrstechnik im Einsatz

I. Flugzeugindustrie der DDR

Die Bedeutung der deutschen Flugzeugindustrie geht daraus hervor, daß Deutschland in den zwanziger Jahren 40% der Flugzeuge im Weltflugverkehr entwickelt und hergestellt hat 137 . Da der Großteil der ehemaligen deutschen Flugzeugwerke vor dem 2. Weltkrieg nunmehr auf dem Gebiet der DDR liegt 138 , begann schon 1952 die Planungs- phase für eine Zivilluftfahrtsindustrie, während die Produktion zwei Jahre später anlief.

So bestanden 1958 fünf Flugzeug- und Motorenwerke sowie einige Luftfahrtforschungsinstitute, die alle der staatlichen Vereinigung Volkseigener Betriebe mit Sitz in Pirna an der Elbe unterstellt waren. Wir wollen sie hier kurz aufführen:

VEB Flugzeugwerke Dresden: Serienbau des zweimotorigen Mit- telstreckenflugzeuges IL-14P; Entwicklung des viermotorigen Mittelstreckenflugzeuges der Typen 152 und 153; VEB Maschinen- und Apparatebau Lommatzsch in Lommatzsch, Sachsen: Bau von Segelflugzeugen; VEB Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz in Leipzig- Schkeuditz: Bau von Leitwerken und anderen Zellteilen; VEB Industriewerke Ludwigsfelde in Ludwigsfelde bei Berlin: Se- rienbau von Propellerturbinen:

137 Vgl. zur Vorkriegsentwicklung des Flugzeugsbaus in Deutschland, Porger, V.: Entwicklungs- tendenzen in der neuzeitlichen Luftverkehrswirtschaft, dargestellt am Beitrag der Luftfahrt technik, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 40. Jg., 1969, S. 172. 138 Vgl. Kindscher, R.: Entwicklungstendenzen im Luftverkehr, Berlin-Ost 1960, S. 144 ff. 94

VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt: Serienbau des 14 Zylinder Motors ASH-82 T der IL-14 R. 139

Die Flugzeugindustrie der DDR stellte in der Anlaufzeit lediglich Nach- bauten der sowjetischen IL-14 her und ging bald dazu über, an diesem Flugzeugtyp Verbesserungen vorzunehmen. So wurde die IL-14 P mit Motoren von 1900 PS Startleistungen konstruiert. Bis April 1958 wurden 45 Flugzeugmuster zum staatliche festgelegten Stückpreis von 330 000 Mark an die Lufthansa/Ost (die jetzige Interflug) und in die VR Vietnam, Polen, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, China, die CSSR und Ägypten exportiert 140 . Mit dem Serienbau der IL-14 P wurde die Entwicklung des vierstrahli- gen Mittelstrecken- Verkehrsflugzeuges des Typs- 152 für 40 Erstklas- se- oder 60 Zweitklasse-Passagiere fortgesetzt. Dieser Prototyp star- tete schon Mitte August 1958 zum Erstflug. Nach erfolgter Flugerpro- bung ging das Flugzeugmuster des Typs-152 in Serienbau, wurde aber 1960 durch den größeren Typ-153 abgelöst 141 . Der Typ-153 bot 92 Fluggästen Platz. Für eine fortgesetzte Flugzeugproduktion gelten folgende Gründe:

Deutschland hat wichtige Beiträge zur Entwicklung der Luftfahrt geleistet. Das erste Flugzeugmuster wurde in Dessau gebaut, ebenso die JU-52. Die JU-52 war bis 1944 das meisteingesetzte Flugzeug der Welt

139 Vgl. Stainer, R.: Flugzeugbau in Ostdeutschland, in: Interavia, 13. Jg., Heft 7, 1958, S. 721; vgl. auch: Köhler, K. H.: Zur sozialistischen Gemeinschaftsarbeit im Flugzeugbau am Beispiel der VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 12, 1960, S.353. 140 Vgl. Cichy, H.: Unsere Luftfahrtzeugindustrie am 10. Jahrestag der DDR, in: Deutsche Flug technik, Heft 10, 1959, S.282-283. 141 Vgl. Stainer, R.: Flugzeugbau in Ostdeutschland, in: Interavia, 13. Jg. Heft 7, 1958, S. 720-21; Vgl. auch: Pieck, A.: Die Leitung der zivilen Luftfahrt in der DDR, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 5, 1961, S.385. 95

viele Flugzeugingenieure und Techniker waren in der DDR zum Wiederaufbau bereit. die Luftfahrtindustrie ist ein wichtiger Schrittmacher für die übrige Industrie, ihre zahlreichen Entwicklungen, wie z.B. die Anwen- dung des Leichtmetalls, sind häufig auch für die sonstigen In- dustriezweige von großem Nutzen. die Flugzeugindustrie ist lohn- bzw. intelligenzintensiv und deshalb ein wichtiger Exportgüterlieferant 142 .

Nur eine sinnvolle Typenbeschränkung stellt einen volkswirtschaftlich vertretbaren Gesamtaufwand und gleichzeitig ein hohes technisches Niveau der hergestellten Erzeugnisse sicher 143 . Aus diesem Grund muß die DDR die drei folgenden Bedingungen erfüllen:

die Erzeugnisse der Flugzeugindustrie müssen dem Weltstan- dard entsprechen, d.h. ihr technischer Entwicklungsstand muß vergleichbaren Produkten auf dem Weltmarkt entsprechen die Serienstückzahl der Produkte muß möglichst so groß sein, wie die anderer ausländischer Flugzeugwerke, um durch niedri- ge Produktionskosten einen entsprechenden Absatz zu ermögli- chen; die Typenauswahl muß so beschaffen sein, daß die nicht nur auf den Bedarf des Luftverkehrs der DDR zugeschnitten ist, sondern auch den Forderungen der internationalen Verkehrsentwicklung entspricht.

142 Vgl. Baade, B.: Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie der DDR und einige interessante Tatsa- chen vom Bau des Düsenflugzeuges 152, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 10, 1959, S. 287- 305. 143 Vgl. Unser Flugwesen, ein Ausdruck des Leistungsniveaus der DDR, in: Deutsche Flugtech- nik, Heft 10, 1958, S. 169-170. 96

Obgleich Untersuchungen in der DDR 1958 eindeutig zeigten, daß in den östlichen und westlichen Staaten und in den Staaten der Dritten Welt ein dringender Bedarf an Mittelstreckenflugzeugen besteht, wurde 1961 die Flugzeugproduktion in der DDR eingestellt, obgleich sie seit 1959 einzigartige Leistungen auf diesem Sektor erbrachte. Die Wirtschaftspläne der östlichen Staaten sowie die Rohstoffbedürfnisse der DDR entschieden 1961 die Auflösung der Flugzeugindustrie. 1960 waren in der DDR- Flugzeugindustrie insgesamt 26.000 Fachleute be- schäftigt, und 467 Studenten studierten Flugingenieurwissenschaften; 1961 waren es nur noch drei Studenten 144 . Seit 1961 setzt die Interflug nur sowjetische Flugzeuge im Verkehrs- flug ein. Sie ist stark durch Kooperationsleistungen auf dem Gebiet der materiell-technischen Versorgung mit der UdSSR verflochten. Der wichtigste Außenhandelspartner der DDR ist die UdSSR, mit der 42% des Außenhandels abgewickelt werden. Mit rund 18% im Jahre 1968 nahm die DDR im Außenhandel der UdSSR ebenfalls einen wichtigen Platz ein.

II. Flugrouten und Flugfrequenzen a) Flugzeuge im Einsatz

Der Flugbetrieb begann in der DDR im Jahre 1955 mit zweimotorigen Ilyushin L-14, die nur 32 Flugpassagiere bei einer Fluggeschwindigkeit von 320 km/h befördern konnten. Auf den Inlandstrecken wurden Flugzeuge vom Typ Ilyushin IL-T4 und Antonow AN-2 eingesetzt. Die internationalen Flüge der Interflug in die COMECON-Staaten tru- gen wesentlich zu dem stark anwachsenden Flugverkehr dieser Flug-

144 Vgl. Cholds, D.: in: Flight International, 8. Juni 1967, S. 947. 97

gesellschaft bei. Das wird insbesondere am Beispiel der Fluglinie Ber- lin/Schönefeld-Moskau deutlich. Während rund 30.000 Passagiere im Sommer 1962 befördert wurden, waren es 80.000 im Jahre 1965, über 130.000 im Jahre 1967 und 280.000 Flugpassagiere im Jahr 1974. Während anfänglich nur eine tägliche Verbindung von Ber- lin/Schönefeld nach Moskau mit der IL-14 durchgeführt wurde, werden heute zwischen 5 und 8 Linienverbindungen täglich in beide Richtun- gen von der Interflug und Aeroflot angeboten, um die Nachfrage zu decken. Eingesetzt werden die Flugzeugtypen IL-18, IL-62, TU-134 (Interflug) und TU-154 (Aeroflot). Zwischen Minsk und Ber- lin/Schönefeld und Kiew und Berlin/Schönefeld setzt die Aeroflot die AN-24 bzw. TU-134 und IL-18 ein.

Zur Leipziger Frühjahrs-, und Herbstmesse 1969 setzte die Interflug erstmals die Tupolew TU-134 zwischen Leipzig und Wien sowie Leip- zig und Kopenhagen ein. Der Einsatz dieser Düsenmaschine erfolgte, da die Interflug auf ihren internationalen Linien nach dem Nahen Os- ten, Nord- und Westafrika mit der Konkurrenz nichtsozialistischer Fluggesellschaften durch deren fast ausschließlichen Einsatz von Jets konfrontiert war. Seit dem 1. April 1969 wird die Tupolew TU-134 auf Flügen nach Beirut, Zagreb, Belgrad und Moskau (hier gemeinsam mit der Ilyushin IL-18) eingesetzt. An dieser Stelle sei noch auf die ehemals spezifische Situation der Interflug bei internationalen Flügen, insbesondere nach dem Nahen Osten, Nord- und Westafrika hingewiesen. Griechenland und Italien waren in der Vergangenheit aus politischen Gründen nicht bereit der Interflug eine Überfluggenehmigung zu erteilen. Deshalb mußten sie den längeren Flugweg über das Mittelmeer nehmen. Inzwischen hat sie jedoch die Genehmigung zum Überfliegen beider Staaten erhalten

und führt Liniendienste zwischen Berlin/Schönefeld und Mailand seit dem 1. Juli 1974 durch. Wenn wir die Leistungszahlen der Interflug in Pkm vergleichen stellen wir eine Zunahme der Pkm vom Jahre 1960 um 1.150,1 Millionen auf 1.314,8 Millionen im Jahr 1974 fest. Wenn wir die beiden Steigerungs- raten des Personenflugverkehrs der Interflug zwischen 1960 und 1974 vergleichen, so fällt sofort der Unterschied in den Steigerungsraten auf. Beim Rückbezug auf die reinen Personenzahlen lag ein Wach- stum von 300% vor, während bei der Basisrechnung mit Pkm ein sol- ches von 700% vorlag. Da die Pkm-Berechnung nicht nur von der Aus- lastung eines bestimmten Flugzeugs abhängt, sondern ebenso mit dem Fassungsvermögen des Fluggeräts korreliert, müssen wir aufgrund unserer Vergleichszahlen daraus schließen, daß die Sitzplatz- kapazität der 1974 im Einsatz befindlichen Flugmuster ungleich größer war als 1960. Die ungleichen Wachstumsraten können nicht auf die unterschiedliche Auslastung pro einheitliches Fluggerät zurückzufüh- ren sein, da dieser Auslastungsgrad sich bisher im Zeitablauf nur wenig verändert hat und im Durchschnitt bei 60% liegt.

Auf der Leipziger Herbstmesse 1969 schloß die Interflug mit dem sowjetischen Außenhandelsunternehmen Aviaexport einen Vertrag über die Lieferung der Ilyushin IL-62. Bisher wurden 3 dieser Flugzeugtypen geliefert, die zunächst auf der Strecke Berlin/Schönefeld - Moskau eingesetzt werden.

Die Aeroflot, die LOT, die CSA, die Malev, die Interflug, die Tarom und die Balkan setzen stets ihre modernsten Flugzeugtypen auf den Stre- cken ein, wo sie im Wettbewerb mit nichtsozialistischen Fluggesell- schaften stehen. So setzt die Aeroflot die Ilyushin IL-62 auf ihrer Flug-

route von Moskau über Montreal nach New York ein. Sie ist auf dieser Strecke, die sie gemeinsam im Pool mit der Pan Am befliegt, sehr er- folgreich. Während die Aeroflot im ersten Betriebsjahr auf dieser Route 9 750 Fluggäste beförderte, waren es bei der Pan Am (New York - Kopenhagen - Moskau) etwa 6 000 Passagiere.

Tabelle Nr. 4: Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Passagier- km zwischen 1956 und 1974 bei der Interflug

Passagier- Passagier-km aufkommen Jahr Insgesamt davon In- Insgesamt davon In- (in 1.000) land (in Mio.) land (in 1.000) (in Mio.) 1956 12,5 3,0 11,3 0,5 1960 256,4 158,2 164,7 39,6 1961 212,6 116,4 158,5 30,6 1962 301,8 120,5 298,7 34,2 1963 328,5 115,1 306,0 33,4 1964 375,3 132,4 311,5 37,3 1965 418,8 163,3 373,0 44,5 1966 518,9 191,4 484,3 53,2 1967 649,3 233,0 601,1 62,8 1968 719,1 247,7 730,1 69,1 1969 809,5 253,2 842,7 70,4 1970 841,6 183,1 947,4 54,8 1971 923,4 144,9 1.073,1 44,2 1972 925,9 96,4 1.098,5 29,7 1973 911,7 79,3 1.119,6 23,5 1974 1.032,3 99,5 1.314,8 30,8