BEREIKBAARHEID in ALLE ST(R)ATEN Verkeerscirculatie En Autoluw Beleid in Amsterdam - Centrum

BEREIKBAARHEID IN ALLE ST(R)ATEN Verkeerscirculatie en autoluw beleid in Amsterdam - Centrum

Notitie van Fjodor Molenaar GroenLinksfractie Amsterdam-Centrum

Augustus 2003

Inhoudsopgave

In een oogopslag

1. Inleiding 3

2. Stand van zaken. Kansen en bedreigingen. 4

3. Contouren voor nieuw beleid 5 a. Weren van niet-noodzakelijk autoverkeer b. Toegankelijkheid voor noodzakelijk autoverkeer c. Reductie van het aantal parkeerplaatsen d. Invoeren venstertijden voor bevoorrading e. Een nieuw parkeervergunningstelsel f. Verbeteren en uitbreiden openbaar vervoer

4. Bereikbaarheid volgens GroenLinks 7 a. Het verkeerscirculatiemodel b. Het verkeerscirculatiemodel in de praktijk c. Gevolgen voor de openbare ruimte d. Gevolgen voor het autoverkeer e. Gevolgen voor de verkeersveiligheid

5. Conclusie 11

In een oogopslag plaatje a. bestaande situatie (zie legenda) plaatje b. nieuwe situatie (zie legenda

1. Inleiding

Het centrum van Amsterdam is niet gebouwd voor auto’s. Dagelijks staan er files op de grachten en elk weekend komen duizenden bezoekers met de auto naar het stadsdeel. GroenLinks wenst een stadsdeel waar de bewoners zonder auto toekunnen en waar gebruikers en bezoekers hun bestemming probleemloos zonder auto bereiken. Het verminderen van de overlast van het autoverkeer in de Amsterdamse binnenstad is een van de grote uitdagingen voor de komende jaren. Autoluwe binnensteden als Hasselt, Florence, Straatsburg en Utrecht spreken daarbij tot de verbeelding.

Ook de aanwijzing van de Amsterdamse binnenstad tot cultureel werelderfgoed rechtvaardigt, volgens GroenLinks, een autovrije binnenstad. Bovendien heeft de meerderheid van de kiezers zich al in 1992 per referendum uitgesproken voor een verregaand autoluwe binnenstad. In Amsterdam - Centrum was de opkomst met 43,5% het hoogste van de stad, en stemde bovendien 55,4% voor de verregaand autoluwe variant B. Waar de uitslag gezien de lage opkomst in de stad als geheel (27,7%) kon worden betwist, liet de uitslag in de binnenstad zelf aan duidelijkheid dus niets te wensen over.

Een geheel autovrije binnenstad zal echter niet snel zal worden ingevoerd. De economische belangen van het stadsdeel vragen om realisme en bewoners en buurten verschillen onderling in mogelijkheden en de gewenste aanpak. Ook voor GroenLinks staat vast dat noodzakelijk autoverkeer de binnenstad moet kunnen bereiken.

In deze notitie staat de bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad per auto centraal. De bereikbaarheid met de auto wordt bekeken vanuit het perspectief van de kwaliteit van de openbare ruimte en vanuit de wens om die schaarse ruimte zo goed mogelijk te benutten. De aanleg van de Noord-Zuidlijn dwingt daarnaast tot een besluit over de toekomstige inrichting van het Rokin en de Vijzelstraat/Vijzelgracht. Tegelijkertijd zijn het Damrak en de Rozengracht al jaren aan herinrichting toe. De herinrichting na aanleg van de Noord-Zuidlijn vanaf 2005 is dus een logisch moment om te kiezen voor minder autoverkeer in de binnenstad, zowel beleidsmatig als kostentechnisch.

GroenLinks wil een andere aanpak van de automobiliteit in het Centrum van Amsterdam. Noodzakelijk verkeer heeft toegang tot het Centrum, terwijl niet noodzakelijk verkeer wordt ontmoedigd en geweerd. Na een korte weergave van de huidige situatie en de plannen van het stadsdeelbestuur, wordt de visie van GroenLinks uiteengezet.

Cruciale onderdelen van deze visie zijn:  een scherp onderscheid tussen noodzakelijk van het niet-noodzakelijk autoverkeer,  het fysiek scheiden van verschillende verkeersstromen  de invoering van een verkeerscirculatiemodel  doorgaan met het terugbrengen van het aantal parkeerplaatsen  het inrichten van een autoluw stadshart

Uitvoering van deze visie kan een autoluwe binnenstad op redelijke termijn daadwerkelijk dichterbij brengen. Er zullen autovrije wandel- en winkelgebieden in het oude stadshart ontstaan. De wekelijkse Bijenkorffile dwars door de binnenstad zal verdwijnen. Andere gevolgen zijn een drastische verbetering van de verkeersveiligheid en de duurzame bescherming van het culturele erfgoed.

De stadsdeelraad Amsterdam – Centrum kan met de aanvaarding van dit plan in één klap haar bestaansrecht bewijzen en tevens invulling geven aan de gedane toezeggingen in het programakkoord.

2. Stand van zaken. Kansen en bedreigingen.

In het programakkoord 2002 – 2006 van stadsdeel Amsterdam – Centrum klinkt het enthousiasme van de deelraad met haar eigen gezicht luid en duidelijk. Centraal staan de verbetering van de verkeersveiligheid, de reductie in 2005 met 25% ten opzichte van de automobiliteit in 1993, en de doorstroming op hoofdroutes. Talrijke maatregelen worden er in aangekondigd. Zo zullen verkeersonveilige routes worden aangepakt, worden er vrijliggende fietspaden langs het Hoofdnet Auto aangelegd. Beloofd wordt ook om de Opstapper in te zetten om een fijnmazig openbaarvervoer systeem te realiseren; fietsgebruik en autodelen te stimuleren; toeristenbussen uit het Centrum te weren; vervoer over het water te bevorderen; bewaakte fietsenstallingen aan te leggen; taxi’s zonder passagiers van de trambaan te weren; het stadsdeel buiten de hoofdnetten als 30 km-gebied in te richten; en de Bijenkorffile te weren.

De inzet van het programakkoord 2002 – 2006 is hoog. GroenLinks is zeker niet ontevreden over de vastgelegde afspraken. In afwachting van de binnenkort te verschijnen evaluatienota Verkeer en Parkeren (verwacht in september 2003) en de nieuwe beleidsnota over bereikbaarheid van de binnenstad (januari 2004), zien wij de volgende ontwikkelingen.

Gemeten naar het aantal auto’s dat de binnenstadsgrenzen passeert, is de automobiliteit de afgelopen jaren gedaald. Lag de reductie ten opzichte van 1993 in 2001 nog op 13%, vorig jaar bleek bij nieuwe metingen van dIVV de reductie op 20% te liggen. Overigens betreft het een momentopname, en zal uit nieuwe metingen moeten blijken of de daling structureel is. Het zonder aanvullende maatregelen van het stadsdeel behalen van deze reductie is toe te juichen. Auto’s rijden blijkbaar meer om het stadsdeel heen dan er doorheen en bezoekers laten de auto vaker thuis.

De 200 parkeerplaatsen die per jaar bij herinrichtingen mogen worden opgeheven worden bij lange na niet gerealiseerd. Het stadsdeelbestuur blijkt keer op keer gevoelig voor bewoners die voor hun deur willen parkeren. De deelraad kiest tot nog toe niet voor de autoluwe binnenstad die de meerderheid van de Amsterdamse kiezers in 1991 in een referendum wilde. De Parkeerbalans 2001 geeft aan dat er in het stadsdeel nog ten minste 800 parkeerplaatsen extra mogen worden opgeheven.

Voor de geplande garages aan de rand van de binnenstad geldt dat zij niet per sé leiden tot reductie van het autoverkeer, omdat een ruimer aanbod ook nieuwe vraag schept. Bovendien dragen onze buren in Westerpark, Oud-West, Oud-Zuid, Oost-Watergraafsmeer en Zeeburg de lasten van de aanzuigende werking van deze garages. Daar staat tegenover dat bezoekersgarages wel kansen bieden voor nieuw autoluw beleid, waarbij er voor bezoekers, binnen de Singelgracht, minder parkeerplekken op straat beschikbaar zijn.

Bij handhaving van de norm van maximaal 0,5 inpandige parkeerplaats bij nieuwbouw- complexen, onder meer toegepast bij Het Funen en GroenLand, is het nodig te voorkomen dat bewoners uitwijken naar goedkopere parkeerplekken op straat. Dit vergt aanpassing van de parkeergebieden.

Maar blijven ook zaken liggen. Voor de realisatie van vrijliggende fietspaden, de uitbreiding van de routes voor de Opstapper, de aanleg van ondergrondse fietsenstallingen en autovrije straten heeft het Dagelijks Bestuur tot nu toe nog maar weinig gedaan. Met het schrappen van de autoloze zondag uit de begroting heeft het bestuur bovendien haar eigen afspraak uit het akkoord (een autoloze dag per jaar) op losse schroeven gezet. Ronduit teleurstellend.

Het verkeersbeleid van het stadsdeelbestuur volgt de voorzichtige trend in de richting van een aangenamere binnenstad. De inzet in het programakkoord is echter hoger. Aan die voornemens moet dan wel voortvarend invulling worden gegeven. In de nota’s die gepland staan, verwachten wij dan ook een extra inzet van het dagelijks bestuur van het stadsdeel.

3. Contouren voor nieuw beleid

Volgens GroenLinks zijn diverse nieuwe stappen nodig in de richting van een verdergaande autoluwe binnenstad. De volgende componenten worden daarin onderscheiden: a. Weren van niet-noodzakelijk autoverkeer b. Toegankelijkheid waarborgen voor noodzakelijk autoverkeer c. Verdere reductie van het aantal parkeerplaatsen d. Invoeren van venstertijden voor bevoorrading e. Een nieuw parkeervergunningstelsel f. Verbeteren en uitbreiden openbaar vervoer a. Weren van niet-noodzakelijk autoverkeer Er moet een scherp onderscheid gemaakt worden tussen noodzakelijk (bestemmings-) verkeer en niet-noodzakelijk autoverkeer. Dit vereist een heldere definitie.

Noodzakelijk autoverkeer is: a. bestemmingsverkeer van bewoners en gebruikers van de binnenstad die zijn aangewezen op het gebruik van de auto, voor wie gebruik van het openbaar vervoer geen afdoende alternatief betekent. b. bedrijfsverkeer, dat bovendien een aantoonbare meerwaarde voor het stadsdeel betekent, en laad en losverkeer. c. Nood- en hulpdiensten, Openbaar Vervoer, taxi, invaliden en zorgverleners.

Niet-noodzakelijk autoverkeer is: a. bezoekersverkeer. b. touringcarbussen. c. autoverkeer dwars door het stadshart

Bijna de helft van het totale autoverkeer in het Centrum van Amsterdam is noodzakelijk autoverkeer. De andere vijftig procent niet-noodzakelijke autoverkeer moet volgens GroenLinks worden geweerd binnen de Singelgracht, die de fysieke grens van het stadsdeel markeert. Bezoekers die niet in deze garages parkeren, worden geweerd of betalen zeer forse parkeertarieven.

Niet-noodzakelijk autoverkeer wordt vooral ook veroorzaakt door autoverkeer dat de binnenstad dwars doorsnijdt, tussen verschillende buurten in het Centrum. Dit betekent naar ons oordeel dat de autoroutes door het stadshart in de toekomst moeten worden opgeheven. b. Toegankelijkheid voor noodzakelijk autoverkeer GroenLinks realiseert zich dat noodzakelijk autoverkeer in alle straten mogelijk moet blijven, ook in autovrije gebieden. Het werken met venstertijden voor de bevoorrading is daarbij een geschikt middel gebleken. Invoering van venstertijden maakt het mogelijk winkelstraten voor de rest van de dag met behulp van paaltjes af te sluiten voor auto’s, zoals nu al in de Warmoesstraat.

Voor bestemmingsverkeer van bewoners en gebruikers, voor nood en hulpdiensten, maar ook bijvoorbeeld voor mantelzorg (hulpverlening) die aangewezen is op de auto blijft de binnenstad op deze manier bereikbaar. c. Reductie van het aantal parkeerplaatsen Het uitgangspunt blijft om bij herprofileringen parkeerplaatsen op straat te laten verdwijnen om openbare ruimte terug te winnen en voor bewoners, ondernemers en bezoekers een aangenamer verblijfsklimaat te creëren. Om het aantal parkeerplaatsen op straat verder omlaag te brengen is de komende jaren een andere inzet nodig, die aansluit bij het weren van het niet-noodzakelijk autoverkeer.

Bewoners en bedrijven bezetten, rekening houdend met dubbelgebruik, momenteel 11.000 van de 17.000 parkeerplaatsen, op straat en inpandig. Het daadwerkelijk weren van niet- noodzakelijk autoverkeer betekent dat er, met behoud van de huidige parkeerdruk voor noodzakelijk autoverkeer, zo’n 6.000 parkeerplaatsen van straat kunnen verdwijnen. Het gaat per parkeerplaats om ruim 9 m², dus in totaal om zo’n 54.000 m² openbare ruimte. Tel uit je winst.

Bepaalde straten kunnen autovrij of autoluw worden. Na de Warmoesstraat en de Burgwallen volgen de komende jaren de (noordelijke) Jordaan, de Negen Straatjes, de Prinsen- en Herenstraat, de Leliegracht, de Utrechtsestraat en de Leidsegracht (beide aan de noordzijde), de Spiegelstraat, en de Amstel aan de oostzijde. In andere gebieden kunnen met bewoners en bedrijven afspraken gemaakt worden, zodat autoluwe ruimtes ontstaan. Bewoners en bedrijven ter plaatse kunnen samen met het Stadsdeel ideeën ontwikkelen voor een ander gebruik van de openbare ruimte, zoals wandel- en fietspaden, bredere stoepen, meer fietsenrekken, aanleg van groen, banken of terassen aan de kades, ondergrondse vuilcontainers of anderszins.

De oude stadskern (het gebied tussen het Singel en de Kloveniersburgwal) wordt een grotendeels autovrij gebied, waar uitsluitend bestemmingsparkeren voor noodzakelijk autoverkeer wordt toegestaan. Op termijn moeten alle openbare parkeergarages in de oude stadskern herbestemd worden voor bewonersparkeren. Tot het zover is moeten deze garages of verdwijnen of in elk geval ook voor bewoners toegankelijk worden; het dubbelgebruik van parkeerplekken in bestaande garages kan worden geïntroduceerd.

Bij alle grootschalige nieuwbouwprojecten zoals het Funen of GroenLand, op de Westerdoksdijk, de Appeltjesmarkt, het Haarlemmerplein of (toekomstig) het Marinecomplex dient de openbare ruimte autovrij te worden ontworpen.

Nieuwe ondergrondse en inpandige parkeergarages voor noodzakelijk autoverkeer in de binnenstad worden kostendekkend gefinancierd uit het parkeerfonds en de exploitatie. Automobilisten blijken bereid voor een schone, veilige en gegarandeerde parkeerplek ook geld over te hebben. De investering, naar schatting zo’n €50.000,- per parkeerplaats, kan zich daarmee terugverdienen. De gemeente blijft eigenaar van de nieuwe garages. Uitbesteden van de aanleg, het onderhoud en de exploitatie zijn voor GroenLinks bespreekbaar.

GroenLinks wil dat het tarief voor betaald parkeren op straat wordt opgetrokken naar een vast percentage van het tarief van inpandige garages. Met de opbrengsten in het parkeerfonds worden nieuwe garages en herinrichtingen van de openbare ruimte gefinancierd. Vergunninghouders op straat betalen dus mee aan de realisatie van ondergrondse garages in het stadsdeel, die een mooiere openbare ruimte oplevert.

d. Invoeren venstertijden voor bevoorrading GroenLinks wil in het hele stadsdeel venstertijden voor de bevoorrading van bedrijven invoeren, bij voorkeur van 6.00 tot 11.00 (of 12.00 uur) ’s morgens. Buiten venstertijden wordt de binnenstad afgesloten voor vrachtverkeer, met uitzondering van vuilnisophaal en noodzakelijke dienstverlening (waaronder géén toeristenbussen).

Venstertijden maken het mogelijk winkelstraten tussen 12.00 en 6.00 uur met behulp van (verzinkbare) paaltjes af te sluiten voor auto’s (zoals in de Warmoesstraat of de Staalstraat). Aanvoer van goederen per fiets of over water blijft natuurlijk wel mogelijk.

GroenLinks zal initiatieven voor alternatieve vormen van goederenvervoer steunen. De ontwikkeling van kleinschalige bedrijvigheid en het gebruik van energiezuinige en milieuvriendelijke vervoersstromen, zullen niet alleen de economie en het milieu ten goede komen maar ook de werkgelegenheid in het centrum vergroten. e. Een nieuw parkeervergunningstelsel Een parkeervergunning kost nu €102,18 (bewoners) of 163,50 (bedrijven) per 6 maanden. Dat staat in geen verhouding tot de waarde van de grond of de marktwaarde; elke haringkar of bloemenstal betaalt immers een veelvoud van dit bedrag. Grond is schaars in de binnenstad en naar het oordeel van GroenLinks mag dat de gebruiker ook wat kosten.

GroenLinks wil een onderzoek naar differentiatie van parkeertarieven, waarbij gekeken wordt naar de mogelijkheden om variabele tarieven in te voeren naar autoklasse, buurt, inkomen of combinaties daarvan. Een deel van de vergunningen of van de parkeerplaatsen op straat kan dan gereserveerd worden voor huishoudens met een lager inkomen; de rest voor hogere inkomensgroepen en bedrijven. Daarmee wordt parkeren duurder voor mensen die het kunnen betalen, terwijl vergunninghouders met een smalle beurs worden ontzien. Schaarse parkeerruimte kan op die manier op een eerlijker wijze worden verdeeld.

De parkeervergunning wordt ook een instrument om auto’s te weren die niet voldoen aan de milieunormen. In principe is er hooguit 1 parkeervergunning per huishouden. Elke tweede parkeervergunning op hetzelfde adres wordt twee maal zo duur. En wie in een vervuilende auto rijdt, betaalt eveneens fors meer. Bij woningen waarbij parkeergarages gerealiseerd worden, komen bewoners ten slotte niet langer in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. f. Verbeteren en uitbreiden openbaar vervoer Bestaande routes van de Opstapper, de Watertaxi en de Busboot moeten worden uitgebreid, zodat deze als schakel tussen de Singelgracht(garages) en het stadshart invulling geven aan kleinschalig openbaarvervoer.

Ook andere mogelijke vervoersmodaliteiten moeten worden onderzocht. Bijvoorbeeld de verhuur van fietsen bij parkeergarages voor bezoekers en de inzet van shuttlebusjes. Initiatieven als de fietstaxi worden door GroenLinks ondersteund.

4. Bereikbaarheid volgens GroenLinks

De belangrijkste routes voor het autoverkeer in het stadsdeel gevormd door twee hoofdroutes: de buitenring en de stadshartlus. De Singelgracht (de S100) vormt met de zuidelijke IJ-oever een ringweg om het Centrum, waarover al het verkeer van, naar en om het centrum rijdt. Deze buitenring wordt gevormd door Westerdoksdijk, De Ruyterkade, Piet Heinkade, Panamalaan, Zeeburgerdijk, Mauritskade, Stadhouderskade, Nassaukade en

Houtmankade. De Stadshartlus loopt dwars door het oude stadshart over Spuistraat, Singel, Rokin en Damrak.

De buitenring en de stadshartlus zijn met elkaar verbonden door diverse radialen voor het autoverkeer. Vanaf de buitenring steken deze rechstreeks de binnenstad in. Van west naar oost gaat het om de Haarlemmer Houttuinen, Rozengracht, Vijzelstraat, Weesperstraat, Plantage Middenlaan en de Nieuwe Vaart.

Naar het oordeel van GroenLinks zijn de huidige functies van de deze routes van, naar en om de binnenstad aan herbezinning toe.

Ten eerste maakt de bouw van de binnenstad maakt veel straten in feite ongeschikt voor het in twee richtingen combineren van alle verkeersfuncties. GroenLinks wil veel meer aandacht schenken aan functiescheiding van het verkeer in de binnenstad, alsmede het onderscheid tussen ontsluitingswegen en verblijfswegen vergroten.

Ten tweede zijn de radialen deels verkeersonveilig. De schaal van veel tweerichtingsstraten veroorzaakt nu een verkeersdruk die veel aanrijdingen en ongevallen met letselschade tot gevolg heeft. Met name de radialen Vijzelstraat – Vijzelgracht, de Amstel (tussen Munt en Blauwbrug), de Utrechtsestraat en de Rozengracht – Raadhuisstraat zijn te smal en te verkeersonveilig, en kunnen bij herinrichting niet hun huidige verkeersfuncties behouden.

Ten derde veroorzaken radialen en stadshartlus in de huidige vorm, onnodig rondrijdende auto’s in de binnenstad. Noodzakelijk autoverkeer dient juist zo lang mogelijk op hoofdnet auto en/of gebiedsontsluitingsroutes te blijven alvorens een buurt in te rijden. Korte en directe routes tussen de diverse buurten in de binnenstad en de buitenring voorkomen onnodig autoverkeer en opstoppingen in het stadshart. De buitenring over de Singelgracht vormt dan de autoverkeersschakel tussen de buurten onderling.

Gebrek aan zeggenschap van het stadsdeel over hoofdnet auto vormt geen belemmering voor het ontwikkelen van eigen beleid. Hoofdnet Auto kan toekomstig worden overgedragen aan stadsdeel Centrum. Wethouder Verkeer van de centrale stad, Mark van der Horst, heeft al laten weten daarin wel wat te zien. Momenteel wordt onderzocht onder welke voorwaarden dat mogelijk kan worden. GroenLinks staat daar positief tegenover, mits het stadsdeel daarbij een budget meekrijgt voor (her)inrichting en onderhoud. Daarmee wordt het mogelijk dat het stadsdeel zelf beleid maakt voor alle verkeerswegen van de binnenstad. a. Het verkeerscirculatiemodel GroenLinks is voor invoering van een nieuw verkeerscirculatiemodel. Al het niet-noodzakelijk autoverkeer wordt daarbij zoveel mogelijk buiten de binnenstad afgehandeld. Dit betekent dat routes dwars door het stadshart niet langer mogelijk zijn, dat de meeste routes van hoofdnet auto afgeschaft worden, dat op diverse routes éénrichtingsverkeer wordt ingevoerd en dat bepaalde routes worden afgesloten voor doorgaand verkeer. Verkeer dat van buiten de binnenstad heeft daardoor minder in- en uitrijdmogelijkheden.

GroenLinks wil op de radialen Vijzelstraat en Rozengracht de verkeersveiligheid en de openbare ruimte verbeteren. De vrije trambaan blijft in twee richtingen gehandhaafd en er wordt een veilige fietsen voetgangerszone gecreëerd. Dat kan gezien de beschikbare ruimte alleen maar met de invoering van éénrichtings autoverkeer.

Eénrichtingsverkeer op de radialen heeft directe gevolgen voor de verkeersstroom in de gehele binnenstad. De GroenLinks werkgroep Verkeer en Stedenbouw van de afdeling Amsterdam Binnenstad van heeft dit gegeven uitgewerkt in een verkeerscirculatieplan dat uitgaat van het gebuik van de buitenring om de binnenstad als hoofdader, waar alle noodzakelijke verkeer in en om de binnenstad vandaan en naartoe beweegt.

Aansluitend kiest GroenLinks er voor om het oude stadshart zo veel als mogelijk autovrij te maken. Hierdoor ontstaat een ‘verlengde rode loper’ van het Centraal Station via de Munt tot aan het Frederiksplein, waar de voetganger voorrang heeft. Daarbij geeft het invulling aan de wens het door het oude stadshart heenrijden onmogelijk te maken.

De kwaliteit van de openbare ruimte zal verbeteren, verkeersonveilige plekken worden opgeheven en de bereikbaarheid voor noodzakelijk autoverkeer blijft gewaarborgd. b. Verkeerscirculatie in de praktijk De ring om het centrum, de S100, wordt de belangrijkste route voor het autoverkeer naar, van en om de binnenstad. Langs deze ring zijn parkeergarages voor bezoekers aanwezig, en staan er nog diverse andere gepland. Bezoekers kunnen daar hun auto kwijt en stappen over op fiets, tram, metro of kleinschalig openbaar vervoer (Shuttlebusjes, de Opstapper, Fiets- en Watertaxi of Canalbus).

De binnenstad wordt gesplitst in twee gescheiden autocirculatiegebieden: één ten oosten en één ten westen van de lijn Centraal Station - Dam – Munt – Rembrandtsplein - Amstel. Auto’s kunnen vanaf de buitenring alleen door het oostelijk of het westelijk deel van het centrum rijden. Via de ring om de binnenstad worden de twee delen met elkaar verbonden. Dit ontlast de oude stadskern van doorgaande auto’s, en voorkomt overbodig autoverkeer.

Vanaf de buitenring kan noodzakelijk autoverkeer de binnenstad via diverse routes binnenrijden en verlaten. De routes leiden het verkeer naar bestaande en geplande parkeergarages in het centrum en terug naar de Singelgracht. Op de bijgevoegde plattegrond is te zien hoe de hoofdroutes lopen. o Rozengracht en Spuistraat bieden de mogelijkheid de binnenstad in te rijden; Haarlemmer Houttuinen en Vijzelstraat om de binnenstad weer uit te rijden. o Door de IJ-tunnel, de PH-kade en de Weesperstraat kan men zowel de binnenstad in als ook weer uitrijden (deze straten zijn breed genoeg voor het handhaven van tweerichtingsverkeer).

Aan de hoofdroutes worden lussen gehaakt die de aanliggende buurten, grachten en straten voor het noodzakelijke verkeer ontsluiten. Binnen de grachtengordel en op de Burgwallen zijn dat de grachten die al éénrichtingsverkeer kennen. Elders gaat het om buurtlussen, waarbij zoveel mogelijk éénrichtingsverkeer wordt ingevoerd. Om precies te bepalen hoe auto’s mogen rijden in deze buurten, worden in overleg met bewoners en gebruikers buurtgerichte circulatieplannen gemaakt, uitgaande van het autoluwe karakter van verblijfsbuurten.

De smalle radialen tussen de buitenring en het stadshart worden buiten venstertijden afgesloten voor auto’s, waardoor nieuwe fietsroutes, autovrije wandelgebieden en winkelstraten ontstaan met meer ruimte voor banken, fietsenstallingen of terassen. o Het gaat om de winkelgebieden in de Prinsen- en Herenstraat, de Negen Straatjes, de Leidsestraat, de Spiegelstraat en de Utrechtsestraat. Het doorgaand autoverkeer door de Utrechtsestraat zal verdwijnen; zowel de tram als de voetgangers krijgen in deze smalle straat meer ruimte. o Daarnaast gaat om de fietsroutes Leliegracht, Leidsegracht, Reguliersgracht en de Amstel aan de oostzijde. De meesten daarvan maken deel uit van het Hoofdnet Fiets. Het is goed als deze fietsroutes zo veel als mogelijk autovrij worden. Dat verbetert zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid.

Het oude stadshart binnen het Singel wordt een grotendeels autovrij wandel- en winkelgebied, waar uitsluitend bestemmingsparkeren voor noodzakelijk autoverkeer wordt toegestaan. De toegang naar het autovrije stadshart wordt afgesloten met (liefst verzinkbare)

paaltjes, die buiten venstertijden voor bestemmingsverkeer kunnen worden weggehaald. Zo ontstaat een nieuwe rode loper over Damrak en Rokin tot aan de Munt, de Stopera, het Rembrandtsplein en het Frederiksplein. De opwaardering tot autovrije gebied betekent een enorme kwaliteitsimpuls voor de openbare ruimte, en kan al gerealiseeerd worden tijdens aanleg van de NZ-lijn (herinrichting gepland vanaf 2005).

Op lange termijn worden alle parkeergarages in het oude stadshart óf uitsluitend bestemd voor bewoners óf opgeheven. Tot het zover is worden er voor bezoekers korte lussen aangelegd om deze garages rond de Dam (Bijenkorf en Krasnapolsky), de Nwezijds Kolk en het Rokin (in planning) te bereiken: o Vanaf de Prins Hendrikkade over het Damrak tot het Beursplein, de Bijenkorf- en Krasnapolskygarage, terug via de Beursstraat naar het Damrak. Een kort stukje tweerichtingsverkeer op het Damrak keert de Bijenkorffile om, ontlast het kernwinkelgebied en beperkt de overlast voor de bewoners en bezoekers! o Vanaf Prins Hendrikkade over Martelaarsgracht de Nwe Zijds Voorburgwal op tot aan de Kolkgarage en terug in noordelijke richting naar de Prins Henrikkade. De uitgang van de garage moet hiervoor naar de noordzijde verplaats worden; technisch vormt dit geen enkel probleem. o Zelfs de geplande in- en uitgang halverwege het Rokin van een bezoekersgarage hoeft het eindbeeld van een autoluwe rode loper niet te doorkruisen. Vanaf de Munt worden daarom uitsluitend betalende auto’s voor de garage doorgelaten. In de toekomst zal bewonersparkeren verder bijdragen aan het autoluwe karakter van het stadshart. De spaarzame auto’s komen dan over Amstel en Rokin en gaan via Oude Turfmarkt, Doelenstraat, Kloveniersburgwal en Geldersekade. c. Gevolgen voor de openbare ruimte Door het weren van niet-noodzakelijke auto’s, het opheffen van parkeerplaatsen en de invoering van éénrichtingsverkeer komt ruimte vrij voor een ander gebruik van de openbare ruimte. De verbeterde verkeerscirculatie zal leiden tot een enorme verbetering van de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en de waardering voor deze gebieden. Vermindering van onnodige files leidt bovendien tot minder milieuvervuiling.

Gemaakte fouten uit het verleden kunnen worden hersteld. Zo kan de betonnen fly-over op de Haarlemmer Houttuinen worden afgebroken en de weg worden teruggebracht tot het maaiveld. De Haarlemmer Hout en Onder de Bogen krijgen daarmee een enorme kwaliteitsimpuls. Ook de Weesperstraat krijgt zijn beloofde versmalde tweebaans route.

Op diverse plekken ontstaan autoluwe winkelstraten en fietsroutes in de binnenstad, met name in het kernwinkelgebied, op de kleine radialen en de smalle dwarsstraten. o Vanaf het Centraal Station ontstaat een doorgaand wandel- en winkelgebied tot aan het Frederiksplein. o De Nieuwezijds Voorburgwal wordt opgewaardeerd tot wandelpromenade. Een oude belofte aan de bewoners kan eindelijk worden waargemaakt. o Alle kleine wandel, winkel en fietsradialen worden buiten venstertijden autovrij. o De invoering van eenrichtingsverkeer op de Vijzelgracht/Vijzelstraat en op de Rozengracht schept de ruimte voor vrijliggende fietspaden. Fietsen naar en van bestemmingen in de binnenstad wordt daardoor niet alleen veiliger, maar ook veel aantrekkelijker. d. Gevolgen voor het autoverkeer Noodzakelijk autoverkeer kan elke straat in de binnenstad bereiken. Niet noodzakelijk autoverkeer wordt geweerd, wat leidt tot rustiger straten en snellere verkeersstromen. Autoverkeer wordt over straten geleidt die daar geschikt voor zijn. Auto’s bereiken hun bestemming sneller door minder opstoppingen, minder stoplichten en minder kruisingen met

ander verkeer. Verkeer in één richting betekent ook: sneller doorrijden. Fietsroutes over dwarsstraten en grachten worden autovrij, zodat zij verkeersveilig en sneller worden.

Het autogebruik in de binnenstad wordt gereduceerd tot noodzakelijk autoverkeer. Dwars door de binnenstad rijden wordt onmogelijk. De automobilist bereikt vanaf de ring via korte routes zijn bestemming en rijdt eveneens via korte lussen weer terug naar de ring.

Er worden aaneengesloten gebieden gevormd waar fietsers, wandelaars en automobilisten geen hinder van elkaar ondervinden. De voorgenomen knip op de Prins Hendrikkade wordt uitgevoerd. De Paleisstraat en de Dam worden autovrij en er komt een knip op de Munt, waardoor trams, fietsers en voetgangers het autoverkeer niet langer kruisen.

Openbare parkeergarages in het oude stadshart worden op den duur uitsluitend bestemd voor bewoners. Tot die tijd worden zij via korte routes ontsloten vanaf de ring, inclusief de Bijenkorfgarage, Kolkgarage en Rokingarage. De overlast van de Bijenkorffile zal vrijwel verdwijnen door een korte route vanaf de Prins Hendrikkade.

Een speciaal aandachtspunt vormt de bewegwijzering. Uitbreiding van het elektronisch verwijssysteem naar vrije plaatsen in parkeergarages kan nodeloos omrijden voorkomen. Voor je de Singelgracht route verlaat weet je immers waar nog een parkeerplaats is.

Tram- en busbanen blijven beschikbaar voor de snelheid die noodzakelijk is bij het verlenen van nooddiensten. Bij afsluitingen middels verzinkbare paaltjes kunnen nooddiensten met een druk op de knop passeren. Waar nodig worden verplaatsbare paaltjes vervangen door automatisch verzinkbare paaltjes (vezips). e. Gevolgen voor de verkeersveiligheid Het scheiden van verkeersstromen, éénrichtingsverkeer en invoering van verkeerscirculatie zullen leiden tot een beduidende verbetering van de verkeersveiligheid.

Ongeveer de helft van de gevaarlijkste verkeersplekken en -kruisingen (blackspots) kunnen worden opgelost. Ons plan neemt verkeersonveilige plekken weg op Damrak – Prins Hendrikkade, Prins Hendrikkade – Martelaarsgracht, Muntplein – Amstel, Prins HendrikKade – Droogbak, Rokin – Dam, Haarlemmerplein – Marnixstraat en Weteringschans – Westeinde.

De scheiding van verkeersstromen en een duidelijke inrichting bij verkeerskruisingen voorkomen onoverzichtelijke verkeerssituaties en draagt bij aan de afname van het aantal verkeersongevallen.

5. Conclusie

Dit verkeersmodel is een eerste echte stap op weg naar een autovrij centrum, het doel waarnaar wij blijven streven.

Verkeerscirculatie is in een andere aanpak van automobiliteit in het centrum van Amsterdam. Noodzakelijk verkeer krijgt toegang tot het centrum, terwijl het niet-noodzakelijke verkeer wordt geweerd. De voordelen zijn; een betere doorstroming, een kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte, een verbetering van de verkeersveiligheid, respectvol omgaan met het milieu en de duurzame bescherming van het culturele erfgoed.

De deelraad Amsterdam – Centrum kan met dit plan met één klap haar bestaansrecht bewijzen, en tevens invulling geven aan de toezeggingen gedaan in het programakkoord.