Udvidelse Af Havnen I Nuuk Vvm-Redegørelse

Til Selvstyret, Departementet for Miljø og Natur (APN)

Dato November 2013

UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

Revision 06 Dato 2013-11-29 Udarbejdet af Ole Riger-Kusk Kontrolleret af Ole Gregor Godkendt af Ole Riger-Kusk

Ref. 1271001-671-001-6 VVM-redegørelse – ver. 6 DK

Rambøll Imaneq 32, 2 Box 850 3900 Nuuk T +299 32 40 88 F +299 32 42 84 www.ramboll.gl

UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

INDHOLD

0. Ikke-teknisk redegørelse 1 0.1 Nuuk Havn 1 0.2 Baggrund for projektet 4 0.3 Projektet og alternativer 5 0.4 Strømning og sedimentation 7 0.5 Biologi 7 0.6 Trafik 9 0.6.1 Anlægsfasen 10 0.6.2 Driftsfasen scenarie 1 10 0.6.3 Driftsfasen scenarie 2 12 0.7 Støj, vibrationer og luftforurening 12 0.7.1 Forhold i anlægsfasen 13 0.7.2 Forhold i driftsfasen 13 0.7.3 Luftforurening i driftsfasen 14 0.8 Visuelle og rekreative forhold 15 0.9 Besejling 20 0.10 Spildevand og overfladevand 21 0.11 Affald og affaldshåndtering 22 0.12 Forurening af jord 22 0.13 Klima 22 0.14 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed 22 0.15 Samlet vurdering af påvirkningen af miljøet og nødvendige tiltag. 23 1. Introduktion til VVM-redegørelse 24 2. Indledning 25 2.1 Baggrund for projektet 25 2.1.1 Et historisk tilbageblik 25 2.1.2 Godsbefordring 28 2.1.3 Øvrig aktivitet på havnen i Nuuk 32 2.1.4 Fremtidige aktiviteter 33 2.2 Nuuk Havn 39 2.3 Lovgrundlag og plangrundlag 41 2.3.1 Lovgrundlag 41 2.3.2 Plangrundlag 42 3. Projektet og alternativer 45

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

3.1 Beskrivelse af projektet 45 3.1.1 Projektet 45 3.1.2 0-alternativet 47 3.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer 48 3.2.1 Udbygning af den eksisterende havn 48 3.2.2 Alternative placeringer af en udbygning af havnen 49 3.2.3 Etablering af en ny tunnel til 400-rtalik 49 3.3 Anlæggets udformning 50 3.3.1 Havn 50 3.3.2 Infrastruktur 53 3.3.2.1 Opdatering af Iggiaanut/Sorlaat (scenarie 1). 53 3.3.2.2 Vej fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. (scenarie 2). 53 3.4 Tidsplan 56 4. Metode 57 5. Eksisterende forhold 59 5.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg 59 5.1.1 Forudsætninger og grundlag 59 5.1.2 Eksisterende forhold 59 5.1.3 Litteratur 61 5.2 Trafik, støj og emissioner 61 5.2.1 Trafik 61 5.2.1.1 Forudsætninger og grundlag 61 5.2.1.2 Trafikken på vejnettet og til havnen. 62 5.2.1.3 Trafiksikkerhed på veje i nærområdet 64 5.2.1.4 Utryghed på veje i nærområdet 65 5.2.1.5 Barrierevirkning 65 5.2.1.6 Godslevering 66 5.2.1.7 Kollektiv trafikbetjening 67 5.2.2 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen 68 5.2.2.1 Forudsætninger og grundlag 68 5.2.2.2 Støj fra Havn 68 5.2.2.3 Emissioner fra skibe ved kaj 69 5.2.2.4 Emission fra intern transport på havnearealet 70 5.2.3 Litteratur 72 5.3 Strømning og sedimentation 72 5.3.1 Strømning 72 5.3.1.1 Forudsætninger og grundlag 72 5.3.1.2 Eksisterende forhold 73 5.3.2 Sedimentforhold 74 5.3.2.1 Forudsætninger og grundlag 74 5.3.2.2 Eksisterende forhold 75 5.3.3 Litteratur 79 5.4 Flora og fauna 80 5.4.1 Fysiske/kemiske forhold 80 5.4.1.1 Forudsætninger og grundlag 80 5.4.1.2 Eksisterende forhold 80 5.4.1.2.1 Klima og isforhold 80 5.4.1.2.2 Vandkvalitet 82 5.4.2 Marinbiologiske forhold 83 5.4.2.1 Forudsætninger og grundlag 83 5.4.2.2 Eksisterende forhold 83 5.4.2.2.1 Plankton 83 5.4.2.2.2 Bentisk flora og fauna 84

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

5.4.2.2.3 Fisk og skaldyr 85 5.4.2.2.4 Marine Pattedyr 86 5.4.2.2.5 Havfugle 88 5.4.2.2.6 Ynglende havfugle 88 5.4.2.2.7 Overvintrene og rastende havfugle 88 5.4.2.2.8 Truede arter 88 5.4.3 Særlige områder 89 5.4.4 Litteratur 90 5.5 Visuelle og rekreative forhold 91 5.5.1 Forudsætninger og grundlag 91 5.5.2 Eksisterende forhold 91 5.5.3 Litteratur 93 5.6 Besejling 93 5.6.1 Forudsætninger og grundlag 93 5.6.2 Eksisterende forhold 93 5.6.2.1 Bølgeforhold i havnen 93 5.6.2.2 Bølgeforhold i fjorden 94 5.6.3 Vindforhold 94 5.6.4 Designskibe 95 5.6.5 Besejlingsforhold 97 5.6.5.1 Designkrav – manøvrerings og anløbsforhold i den eksisterende havn og fjorden 97 5.6.5.2 Sammenfatning, eksisterende forhold 101 5.6.6 Litteratur 101 5.7 Spildevand og overfladevand 102 5.7.1 Forudsætninger og grundlag 102 5.7.2 Eksisterende forhold 102 5.7.3 Litteratur 102 5.8 Affald og affaldshåndtering 103 5.8.1 Forudsætninger og grundlag 103 5.8.2 Eksisterende forhold 103 5.8.3 Litteratur 103 5.9 Forurening af jord 104 5.9.1 Forudsætninger og grundlag 104 5.9.2 Eksisterende forhold 104 5.9.3 Litteratur 104 5.10 Klima 105 5.10.1 Forudsætninger og grundlag 105 5.10.2 Eksisterende forhold 105 5.10.3 Litteratur 105 5.11 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed 105 5.11.1 Forudsætninger og grundlag 105 5.11.2 Eksisterende forhold 105 5.11.3 Litteratur 106 6. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet samt afhjælpende foranstaltninger 107 6.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg 107 6.1.1 Fremtidige forhold 107 6.1.2 Vurdering af påvirkninger 107 6.1.3 Kumulativ effekt 107 6.1.4 Afværgende foranstaltninger 107 6.1.5 Sammenfattende vurdering 107 6.2 Trafik 107 6.2.1 Trafik i anlægsfasen for scenarie 1 112

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

6.2.1.1 Trafikken og kapacitet på vejnettet 112 6.2.1.2 Trafiksikkerheden på vejnettet 113 6.2.1.3 Utrygheden på vejnettet 113 6.2.1.4 Barrierevirkning 114 6.2.1.5 Luftforurening fra vejtransporten 114 6.2.1.6 Støj fra vejtransporten 115 6.2.1.7 Vurdering af påvirkninger 115 6.2.2 Trafik i anlægsfasen for scenarie 2 115 6.2.2.1 Trafikken og kapacitet på vejnettet 115 6.2.2.2 Trafiksikkerheden på vejnettet 117 6.2.2.3 Utryghed på vejnettet 117 6.2.2.4 Barrierevirkning 117 6.2.2.5 Luftforurening fra vejtransporten 118 6.2.2.6 Støj fra vejtransport 118 6.2.2.7 Vurdering af påvirkninger 119 6.2.3 Trafik i driftsfasen 119 6.2.3.1 Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 1 123 6.2.3.2 Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 1 126 6.2.3.3 Utryghed på vejnettet i scenarie 1 126 6.2.3.4 Barrierevirkning i scenarie 1 127 6.2.3.5 Støj fra vejtransport i scenarie 1 127 6.2.3.6 Luftforurening fra vejtransport i scenarie 1 127 6.2.3.7 Emission fra intern transport på havnen i scenarie 1 og scenarie 2 128 6.2.3.8 Vurdering af påvirkninger 129 6.2.3.9 Afværgende foranstaltninger 129 6.2.3.10 Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 2 130 6.2.3.11 Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 2 132 6.2.3.12 Utryghed på vejnettet i scenarie 2 133 6.2.3.13 Barrierevirkning i scenarie 2 134 6.2.3.14 Støj fra vejtransport i scenarie 2 135 6.2.3.15 Luftforurening fra vejtransport i scenarie 2. 138 6.2.3.16 Emission fra intern transport på havnen 139 6.2.3.17 Vurdering af påvirkninger 139 6.2.3.18 Afværgende foranstaltninger 139 6.2.4 Litteratur 140 6.3 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen 141 6.3.1 Forudsætninger og grundlag 141 6.3.2 Støj i anlægsfasen 142 6.3.3 Støj fra fremtidig havn på Qeqertat 146 6.3.4 Emission fra fremtidig havn på Qeqertat 149 6.3.5 Vurdering af påvirkninger 150 6.3.6 Afværgende foranstaltninger 150 6.3.7 Litteratur 151 6.4 Strømning og sedimentforhold 151 6.4.1 Strømning 151 6.4.1.1 Fremtidige forhold 151 6.4.1.2 Vurdering af påvirkninger 151 6.4.1.3 Kumulativ effekt 151 6.4.1.4 Afværgende foranstaltninger 151 6.4.1.5 Sammenfattende vurdering 152 6.4.2 Sedimentforhold 152 6.4.2.1 Fremtidige forhold 152 6.4.2.2 Vurdering af påvirkninger 152 6.4.2.3 Kumulativ effekt 157 6.4.2.4 Afværgende foranstaltninger 157 6.4.3 Sammenfattende vurdering 157 6.4.4 Litteratur 158

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

6.5 Flora og fauna 158 6.5.1 Fremtidige forhold 158 6.5.2 Vurdering af påvirkninger 158 6.5.3 Støjmodellering 158 6.5.4 Fysiske/kemiske forhold 160 6.5.4.1 Klima og isforhold 160 6.5.5 Marinbiologiske forhold 160 6.5.5.1 Plankton 160 6.5.5.2 Benthisk flora og fauna 161 6.5.5.3 Fisk 163 6.5.5.4 Marine Pattedyr 164 6.5.5.5 Havfugle 166 6.5.6 Ballastvand 167 6.5.7 Kumulativ effekt 168 6.5.8 Afværgende foranstaltninger 168 6.5.9 Sammenfattende vurdering 170 6.5.10 Litteratur 171 6.6 Visuelle og rekreative forhold 171 6.6.1 Fremtidige forhold 171 6.6.2 Vurdering af påvirkninger 180 6.6.3 Kumulativ effekt 181 6.6.4 Afværgende foranstaltninger 181 6.6.5 Sammenfattende vurdering 181 6.7 Besejling 181 6.7.1 Indledning 181 6.7.2 Bølge-, strøm- og vindforhold 181 6.7.3 Layout af havneudvidelse 182 6.7.4 Designskibe 182 6.7.4.1 Container fragtskibe 183 6.7.4.2 Krydstogtsskibe 185 6.7.4.3 Fisketrawlere 187 6.7.4.4 Offshore supply skibe 187 6.7.4.5 Slæbebåd 188 6.7.4.6 Orlogsskibe 189 6.7.5 Besejlingsforhold 190 6.7.5.1 Designkrav – manøvrerings- og anløbsforhold i den udvidede havn og fjorden 190 6.7.5.2 Sammenfatning 194 6.7.5.2.1 Opfyldelse af designkrav i havn 194 6.7.5.2.2 Opfyldelse af designkrav ved indsejling i fjorden 196 6.7.6 Besejlingsforhold Iggia 199 6.7.7 Kumulativ effekt 199 6.7.8 Afværgende foranstaltninger 199 6.7.9 Sammenfattende vurdering 199 6.7.10 Litteratur 200 6.8 Spildevand og overfladevand 200 6.8.1 Fremtidige forhold 200 6.8.2 Vurdering af påvirkninger 200 6.8.3 Kumulativ effekt 200 6.8.4 Afværgende foranstaltninger 201 6.8.5 Sammenfattende vurdering 201 6.9 Affald og affaldshåndtering 201 6.9.1 Fremtidige forhold 201 6.9.2 Vurdering af påvirkninger 201 6.9.3 Kumulativ effekt 201 6.9.4 Afværgende foranstaltninger 201 6.9.5 Sammenfattende vurdering 201

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

6.10 Forurening af jord 202 6.10.1 Fremtidige forhold 202 6.10.2 Vurdering af påvirkninger 202 6.10.3 Kumulativ effekt 202 6.10.4 Afværgende foranstaltninger 202 6.10.5 Sammenfattende vurdering 202 6.11 Klima 203 6.11.1 Fremtidige forhold 203 6.11.2 Vurdering af påvirkninger 203 6.11.3 Kumulativ effekt 203 6.11.4 Afværgende foranstaltninger 203 6.11.5 Sammenfattende vurdering 204 6.11.6 Litteratur 204 6.12 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed 204 6.12.1 Fremtidige forhold 204 6.12.2 Vurdering af påvirkninger 204 6.12.3 Kumulativ effekt 204 6.12.4 Afværgende foranstaltninger 204 6.12.5 Sammenfattende vurdering 205 7. Samlet oversigt over miljøpåvirkninger 205 8. Manglende oplysninger 210

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-1

0. IKKE-TEKNISK REDEGØRELSE

0.1 Nuuk Havn Den oprindelige havn for Nuuk var Kolonihavnen. Den ligger dog meget udsat i forhold til vind og vejr.

Figur 0.1-1. Kolonihavnen om vinteren under kraftig blæst. Fra "Nuuk billeder". Foto Karl Sommer.

Etape 1 af Atlanthavnen blev etableret i 1952. Atlanthavnen ligger meget mere beskyttet for vind og vejr end Kolonihavnen. Der ud over ligger den længere væk fra den primære bebyggelse i Nu- uk og havde oprindeligt gode muligheder for udvidelse til forskel fra Kolonihavnen. Aktiviteter på og udvidelse af havnen vil derfor ikke påvirke byen så meget, som hvis de blev gennemført på Kolonihavnen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-2

Figur 0.1-2. Etablering af etape 1 af Atlanthavnen i 1952. Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Jo- hansen. Der er efterfølgende sket en løbende udbygning af Atlanthavnen sådan, at den i dag er præget af, at mange aktiviteter skal gennemføres på et begrænset areal. Det betyder f.eks., at der er begrænset med plads til håndtering af f.eks. containere. Det medfører, at containere må stables i stor højde, og skal håndteres flere gange, end hvis der var mere plads. Den begrænsede plads medfører også, at det ikke altid er muligt at losse den samlede mængde containere fra et Atlant- gående containerskib, som derfor bliver nødt til at anløbe flere havne (f.eks. både Nuuk, Sisimiut og Aasiaat) for at kunne losse den samlede last.

Landbaserede kraner har en højere kapacitet end kraner på skibe og disse kan drives af strøm, som er mere miljøvenlig end kraner på skibe, som drives af hjælpemaskiner, der bruger brænd- stof. Der er derfor et ønske om at udruste havnen i Nuuk med landbaserede kraner. Det kan des- værre ikke umiddelbart lade sig gøre på den nuværende havn, fordi bolværkerne ikke kan bære de store kraner.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-3

Figur 0.1-3. Mange aktiviteter skal gennemføres på en begrænset plads, hvilket kan give problemer.

Ud over problemer med at gennemføre aktiviteter på en begrænset plads medføre forholdene på havnen, at visse aktiviteter ikke kan gennemføres samtidigt på grund af forhold omkring sikkerhed. Det betyder, at f.eks. håndtering af containere i visse situationer ikke kan gennemføres, fordi der befinder sig passagerer på de områder af havnen, hvor containere naturligt bliver hånd- teret. Sikkerhed er selvfølgelig især et emne, når der losses sprængstof.

Figur 0.1-4. Som det ses, står der containere mere eller mindre over alt, og kørevejene er meget uhen- sigtsmæssigt udformet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-4

Udformningen af havnen medfører også, at krydstogtskibe i visse situationer ikke kan ligge ved kaj men må ligge på reden. Det medfører, at passagerer i disse situationer må sejles i land i mindre både eller helt vælger at blive om bord. Det er ikke attraktivt for ældre passagerer at skulle sejles i land i mindre både, hvorfor visse krydstogtskibe vælger ikke at anløbe Nuuk, hvilket medfører mindre omsætning og indtjening i byen. Der kan også være en tendens til, at trawlere vælger andre havnen, fordi de ikke kan være sikre på, at det vil være muligt at losse og laste hurtigt, hvilket påvirker deres indtjening negativt.

Figur 0.1-5. Krydstogtskibet Disko II ligger ved kaj ved containerterminalen. Dette medfører sikker- hedsmæssige problemer, og håndteringen af containere i visse dele af containerhavnen må indstilles i sådanne situationer. Mængden af gods til Grønland svinger meget fra år til år. Større byggeprojekter medfører ofte en væsentlig stigning i godsmængden. Der ud over kan større off-shore og mineprojekter påvirke den samlede transport en del. Den begrænsede plads i baglandet medfører, at havnen kun i be- grænset omgang har mulighed for at oplagre større mængder gods, hvorfor dette i visse tilfælde skal oplagres decentralt i Nuuk, hvilket medfører en forøget transport i forhold til, hvis der havde været de nødvendige arealer til rådighed.

I visse situationer kan der være en tendens til at skibe foretrækker andre havne som f.eks. Sisi- miut og Aasiaat, fordi der simpelt hen ikke er fysisk plads i Nuuk.

0.2 Baggrund for projektet Forholdende beskrevet i det foregående kapitel har været behandlet i en række rapporter som f.eks.:  Udviklingsplan for havnene i Grønland, april 2002

 Helhedsplan for havnene i Nuuk, juni 2003

 Redegørelse for havneudbygning maj 2006

 Transportkommissionens betænkning af januar 2011

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-5

Rapporterne peger samstemmende på, at pladsforholdene på havnen er et problem, som påvir- ker udviklingen i Nuuk og Grønland negativt bl.a. fordi omkostningerne ved transport af gods til og fra Grønland er højere, end hvis der var en hensigtsmæssig udformet havn i Nuuk. Der ud over er det et problem, at krydstogtskibe i et vist omfang fravælger Nuuk som destination.

Rapporterne anbefaler derfor, at der sker en udvidelse af havnen i Nuuk.

0.3 Projektet og alternativer På baggrund af ovenstående er derfor udarbejdet et projekt for etablering af en ny containerhavn på Qeqertat. Havnen får en længde af kajen på 320 m og en vanddybde på 15 m (den eksisterende havn har en maksimal vanddybde på godt 10 m). Denne vanddybde vil sikre, at både forholdsvist store containerskibe og de helt store krydstogtskibe kan ligge ved kaj. Mindst lige så vigtigt får den nye havn et bagland på 40.000 m2 samt mulighed for at etablere en række arealer, som kan anvendes til f.eks. løst gods som f.eks. maskiner, rør, bygningselementer m.v., så disse ikke skal transporteres til andre arealer i Nuuk. Områder til oplagring, fyldning, tømning og reparation af containere kan også udformes hensigtsmæssigt og sikkerhedsmæssigt optimalt på den nye havn.

Der ud over vil der være mulighed for etablering landbaserede kraner med stor kapacitet. Kraner på land vil blive forsynet med el fra vandkraftværket i Buksefjorden, hvilket vil medvirke til at reducere miljøbelastningen fra skibe ved kaj, fordi skibenes hjælpemaskiner drives med brændstof. Havnen vil også blive etableret med mulighed for, at skibe ved kaj på længere sigt kan blive forsynet med energi fra land, så de ikke behøver have hjælpemaskiner kørende, når de ligger ved kaj. Dette vil også medvirke til at begrænse miljøpåvirkningen.

Endeligt vil der være mulighed for, at havnen kan udvides både nord- og sydpå. En sådan udvidelse af havnen kan udføres med større vanddybde end de 15 m, den nye havn er projekteret til. Etablering af en havn på Qeqertat vil derfor være fremtidssikret.

Efterfølgende er beskrevet, hvordan en ny havn på Qeqertat tænkes udformet.

Figur 0.3-1. Placering og udformning af en ny containerhavn på Qeqertat. Der ud over ses den nye adgangsvej. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Vest er op, øst er ned og nord er til højre.

På Figur 0.3-1 ses placeringen af den nye havn på vestsiden af Qeqertat. Øst for selve havnen ses lager- og reparationsbygninger samt administrationen. Der foreligger en opdatering af placering og udformning af bygninger, som ses i kapitel 0.8. Der ud over ses de nye vejanlæg og en ny afløbsledning for spildevand også på Figur 0.3-1. Det er tanken, at relevante spildevandsudløb

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-6

skal flyttes ud på spidsen af Fyrø, hvor der er bedre dybde- og strømningsforhold end i den indre del af havnen.

Figur 0.3-2. Den nye havn med Store Malene i baggrunden. Visualiseringen er stillet til rådighed af Sea- port Innovation Aps.

Figur 0.3-3. De enkelte elementer på den nye havn. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport In- novation Aps. Vest er til venstre og øst til højre. Af Figur 0.3-3 ses placeringen af de enkelte hovedaktiviteter på havnen.

A: Administrationsbygninger B: Truck vendeplads C: Gaterkontor hvor personale i forbindelse med modtagelse og udlevering af gods samt sikkerhedspersonale befinder sig. D: Pakning og udpakning af containere E: Værksted F: Lastning og losning af trawlere

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-7

Som det fremgår, vil der i fremtiden findes alle de elementer, som er nødvendige for en rationel og hensigtsmæssig drift af en containerhavn. Det vil således være muligt både at levere og af- hente containere samt at få udleveret gods fra containere og pakke disse. Som det også fremgår, vil containere blive oplagret på en sådan måde, at der er let adgang til dem, hvilket både vil medføre færre løft og øge hastigheden af håndtering af containerne i forhold til de nuværende forhold i den eksisterende havn. På figuren er også vist en af de muligheder, der findes for landbaserede kraner. Disse findes i flere forskellige typer. Hvilken type der vil blive valgt, er der ikke taget stilling til på nuværende tidspunkt.

Der er gennemført en visualisering af havn og tilkørselsvej, hvilket fremgår af kapitel 0.8. Ad- gangsvejen til havnen kan udformes på 2 alternative måder, hvilket fremgår af kapitel 0.6.

Det har været overvejet at udvide den eksisterende havn. Et foreløbigt projekt har vist, at det kun vil være muligt at fremskaffe få og spredte arealer (måske samlet omkring 10.000 m2), som ikke vil løse de grundlæggende problemer på havnen herunder, at den ikke har en tilstrækkelig vanddybde til at kunne modtage de større containerskibe, med mindre der gennemføres en uddybning. En udvidelse af den nuværende havn vil tillige være dyr og vil i anlægsperioden påvirke aktiviteter og virksomheder på havnen i betydeligt omfang. En udvidelse af den eksisterende havn vil endvidere ikke være fremtidssikret forstået på den måde, at der ikke ville kunne gen- nemføres yderligere udvidelse, lige som de forskellige aktiviteter stadigt skal gennemføres på en begrænset areal, med de problemer der ligger i det forhold.

0.4 Strømning og sedimentation I havnen i Nuuk er strømforholdene domineret af tidevandet og lokale vindforhold, men generelt er der meget lave strømhastigheder i havnen. Havneudvidelsen vil ikke ændre ved de overordnede strømforhold. Dog vil strømhastighederne ved indløbet til Iggia øges, da indløbsbredden bliver væsentlig indsnævret, hvis der etableres en ny vejforbindelsen, der føres over indsejlingskanalen. Konsekvenserne af den øgede strømhastighed vurderes dog at være ubetydelig.

I forbindelse med etablering af havnen kan det være nødvendigt at fjerne noget af det sediment der ligger på havbunden, fordi det ikke kan anvendes til at fundere byggeriet på. Det betyder i så fald, at man skal grave i havbunden, hvilket vil resultere i, at der tabes sediment, som bliver overført til vandet. Det kan nedføre, at vandet bliver uklart. Det kan også betyde, at forurening, der findes i sedimentet, kan blive frigivet til vandet.

Der er lavet undersøgelser af sedimentet. Disse undersøgelser viser, at forureningen i sedimentet ligger på et niveau, som svarer til det normale niveau for uforurenet marint bundsediment eller for enkelte stoffer lidt over. Sedimentet indeholder derfor ikke forurening af betydning.

Det er også gennemført undersøgelser af hvor uklart vandet bliver, når der graves. Denne under- søgelse er foretaget med en avanceret computermodel. Resultatet viser, at der nogle gange kan ses uklart vand omkring gravemaskinen og indtil 30 m væk fra den. Beregningen viser også, at kravene til hvor højt indhold af forenede stoffer, der må være i vandet ikke overskrides, mens der graves.

Det er også gennemført undersøgelser af hvor uklart vandet bliver, hvis sedimentet lægges på havbunden i et område ca. 2 km syd for Nuuk. Undersøgelsen viser, at vandet ikke vil blive uklart, og at kravene til mængden af forenede stoffer i vandet ikke overskrides.

Etableringen af havnen vil derfor ikke medføre en væsentlig miljøpåvirkning af vandmiljøet.

0.5 Biologi Det planlagte projekt ligger i Malenebugten, som ligger på sydsiden af Nuuk-halvøen. Malenebug- ten er op til 150 m dyb, og står i åben forbindelse med Godthåbsfjorden. Inderst i fjorden, ved den nuværende lystbådehavn, findes et isoleret tærskelbassin med begrænset vandskifte.

I forbindelse med dette projekt er der indsamlet sedimentprøver fra både lystbådehavnen Iggia og den planlagte ny Atlanthavn. Analyseresultaterne viser en overordnet tendens til at overflade- VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-8

sedimentet i områderne ved Iggia er mere forurenet end områderne ved den planlagte ny Atlant- havn. Det er især tungmetaller, organiske forbindelser og tinforbindelser sandsynligvis fra bund- maling, som findes i højere niveauer ved Iggia.

De biologiske forhold i Iggia og ved den eksisterende Atlanthavn er forskellige. Undersøgelser af biologien i området foretaget i 1999 og 2011 viser, at Atlanthavnen har en god miljøtilstand, mens Iggia vurderes at være i en stærkt kritisk miljøtilstand som følge af naturlige forhold og menneskelig påvirkning (særligt spildevand).

Bundforholdene vil især blive påvirket, hvor der etableres nye anlæg som f.eks. den planlagte ny Atlanthavn og en evt. ny vej ved Iggia. I disse områder vil de biologiske forhold på bunden blive ødelagt, og vil ikke blive genopbygget, fordi der vil blive etableret konstruktioner (havn og vej), hvor der tidligere var havbund. Der er dog tale om forholdsvist begrænsede arealer.

Hellefisk, torsk, lodde, håising, fjordtorsk (uvak) og rødfisk er almindelige og udbredte i Godt- håbsfjorden, hvor der foregår både kommercielt, fritids- og rekreativt fiskeri. Der er dog yderst begrænset fiskeri i projektområdet ved Atlanthavnen og Iggia.

Etablering af havnen vil derfor ikke have nogen væsentlig miljøpåvirkning på dyr og planter.

I Godthåbsfjorden findes både sæler (ringsæl og grønlandssæl) og hvaler (pukkelhval, vågehval. m.fl.). De fleste arter vandrer og besøger kun fjordområdet om sommeren.

Etablering af den nye havn vil give mulighed for en forøget trafik med skibe, men grundlæggende vil mængden af trafik være afhængig af aktiviteten i samfundet. Det forventes ikke, at trafikken umiddelbart vil forøges i et omfang sådan, at det vil påvirke hvaler og sæler i området.

Fisk og pattedyr vurderes primært at kunne blive påvirket af støj i forbindelse med sprængning under vand. Støj fra anlægsfasen er blevet vurderet på basis af en beregning af støjen i forbindelse med en sprængning ved den planlagte ny Atlanthavn, sammenholdt med erfaringerne for, hvor følsomme fisk og pattedyr er over for støj under vandet.

Reaktioner på undervandsstøj i tilknytning til etablering af havnen kan medføre fysiologiske og/eller adfærdsmæssige ændringer.

 En fysiologisk ændring kan være: o Høreskader som fører til blivende ændringer i dyrenes mulighed for f.eks. at høre eller registrerer forhold. o midlertidig nedsat hørelse, hvor dyret genvinder sin oprindelige tilstand efter en periode.  Adfærdsmæssige ændringer strækker sig fra kraftige reaktioner, f.eks. panik eller flugt, til mere moderate reaktioner, hvor dyret vender sig mod lyden eller langsomt bevæger sig væk.

Baseret på den foretagne beregning af udbredelse af støj fra sprængninger og dyrenes følsomhed over for støj, er det samlet vurderet at:

 Sæler kan blive udsat for permanent høreskade i en afstand på op til 1.200 m fra sprængningen, mens midlertidig hørenedsættelse og adfærdsændringer kan observeres op til 18 km fra sprængningen.  For hvaler varierer afstanden afhængig af hvilken gruppe de tilhører. De mest følsomme er bardehvaler (pukkelhval, vågehval, finhval), vurderes at kunne blive udsat for permanent høreskade op til 500 m fra sprængningen, mens midlertidig høreskade og adfærds- mæssig påvirkning kan forekomme op til 7 km fra lydkilden.

Anlæggelse af den nye havn vil have en væsentlig miljøpåvirkning på sæler og hvaler. På denne baggrund anbefales det, at der gennemføres tiltag for at mindske påvirkning i forbindelse med undervandssprængningen. Den mest effektive metode vil være et boblegardin, som vil være en effektiv metode til at reducere påvirkningen til et acceptabelt niveau. Der kan dog tænkes andre metoder med samme effekt.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-9

0.6 Trafik Trafikken er en nødvendighed for at et samfund kan fungere og at mennesker og gods kan komme fra punkt A til punkt B. Som et led i dette bliver mennesker og det omgivende miljø også på- virket i større eller mindre grad af denne transport.

Etablering af en ny havn på Qeqertat og flytning af Royal Arctic Lines aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat medfører, at der kan ske en mindre eller større ændring i trafikken på vejnettet i Nuuk, alt afhængig af hvilken vejforbindelse der etableres til den fremtidige havn på Qeqertat. I denne redegørelse er trafikken og de afledte konsekvenser heraf, belyst ud fra to mulige vejforbindelser til den nye havn som er kaldt henholdsvist scenarie 1 og scenarie 2.

Figur 0.6-1. Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag) frem til sammenfald med Qeqer- tanut for de to vejforslag, der behandles i denne VVM. Blåt markerer vejen, som er fælles for begge projekter. Den fremtidige havn er vist med grønt.

I scenarie 1 forbindes den nye havn til det eksisterende vejnet med en vej og en stiforbindelse, der er en forlængelse af den nuværende Qeqertanut. Derudover sker der ingen yderligere om- bygninger af det eksisterende vejnet.

I scenarie 2 forbindes den nye havn til det eksisterende vejnet med samme vejforbindelse som i scenarie 1. Derudover etableres der en ny vej og stiforbindelse mellem Borgm. Anniitap aqq. og den nuværende Qeqertanut. Denne vej tilsluttes i et kryds på Borgm. Anniitap aqq. i det eksisterende kryds ved Pukuffik. I modsatte ende af den nye vej tilsluttes vejen i et nyt kryds med den eksisterende Qeqertanut.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-10

Trafikken har indflydelse på mange forhold og i denne redegørelse, er der redegjort for om trafikken ved ændringerne som følge af den nye havn påvirker følgende forhold:

 Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet.  Trafiksikkerheden  Trygheden  Barrierevirkningen (fodgængeres og cyklisters muligheder for at færdes og hermed krydse veje i fremtiden)  Luftforurening fra transport på havnearealet og på det fremtidige vejnet  Støj fra transport på det fremtidige vejnet.

I redegørelsen er påvirkningerne af disse forhold undersøgt i både anlægsfasen for havn og vej- ændringerne, samt i den efterfølgende driftsfase, når den endelige havn er anlagt og taget i brug.

Der er behandlet to mulige vejforløb for trafikken til den nye havn. Påvirkningerne er bestemt ud fra, hvorledes trafikken vil være på det fremtidige vejnet i de to scenarier.

Den fremtidige trafik er beregnet ved brug af en trafikmodel. En trafikmodel er en computermodel, der på baggrund af den eksisterende trafik og de fremtidige trafikale ændringer og ændrin- ger i antallet af boliger og arbejdspladser kan give et bud på, hvorledes den fremtidige trafik ud- vikler sig og fordeler sig på det fremtidige vejnet.

Ud fra denne model fås der et skøn for, hvor trafikken fra den nye havn vil køre, men også hvorledes denne fordeler sig på vejnettet. Dette kan således også sammenholdes med den trafik, der vil opstå, når der eksempelvis etableres flere boliger i Qinngorput i perioden frem mod 2016, hvor havnen forventes taget i brug.

0.6.1 Anlægsfasen Redegørelsen viser, at der ikke vil være nævneværdige påvirkninger af forholdene i anlægsfasen for havnen samt en evt. ny vejforbindelse til mellem Qeqertanut og Borgm. Anniitap aqq., når anlæggene etableres efter de i anlægsprogrammerne beskrevne metoder.

0.6.2 Driftsfasen scenarie 1 Redegørelsen for trafikken i scenarie 1 og de forhold som bliver påvirket af trafikken til en ny havn på Qeqertat vil primært være:

 Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet  Luftforureningen fra intern kørsel på den nye havn.

Den trafikale redegørelse viser, at trafikken til den nye havn vil køre via Sorlaat eller tunnelen, hvor den omtrent vil fordele sig ligeligt på disse to veje. Containere kan ikke passere tunnellen og skal transporteres via Sorlaat. Dette giver i sig selv ikke anledning til at gennemføre tiltag, men idet der forventes en forøgelse af trafikken på den centrale vejstrækning mellem Qinngorput og midtbyen i Nuuk, vil eksisterende problemer forstærkes.

I dag er der på denne strækning kødannelse eller langsomt kørende trafik i 2 perioder af døgnet, henholdsvis om morgenen og om eftermiddagen. Med den fremtidige trafik fra havnen og for- øgelsen af trafikken fra Qinngorput, vil disse forhold forværres. Dette betyder eksempelvis at flere rundkørsler på strækningen vil blive overbelastet, hvilket vil bidrage til yderligere forsinkelser i de perioder af døgnet, hvor trafikken er størst. Eksempelvis vil forsinkelsen i rundkørslen Eqalu- galinnguit og Sipisaq Kangilleq stige med ½ min for den enkelte trafikant, der kører i den periode, hvor trafikken er størst.

Hvis scenarie 1 vælges som den trafikale forbindelse til den nye havn, bør disse problemer løses. Som afhjælpende foranstaltning, der kan udskyde behovet for udbygning af strækningen med problemer, kan rundkørslerne ved Nerngallaa og Sipissaq Kangilleg ombygges til lyskryds. Dette vil også kunne bidrage til bedre trafikstyring i knudepunktet mellem Eqalugalinnquit og Sipissaq Kangilleq. VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-11

Ligeledes kan der opstilles variable tavler ved Sorlaat og Sarfannguit som tæller ned i forhold til åbning af tunnelen i de respektive retninger. Dette kan bidrage til, at mere trafik flyttes over på denne strækning og aflaster Eqalugalinnguit.

I redegørelse er det påvist, at luftforureningen fra intern kørsel på havneanlægget, som omfatter transport af containere til og fra skibet stiger med 42,5 % ved flytningen af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat. Denne stigning svarer ca. til den årlige udledning fra 36 parcelhuse, der opvarmes med fyringsolie.

Årsagen til den markante stigning skyldes primært ændringen i rutestrategien, hvor gods til og fra Aasiaat og Sisimiut skal omlades på den nye havn. For at afhjælpe denne stigning i udledningen af luftforurenende stoffer og dermed klimapåvirkningen kan skibsproduktiviteten øges. Skibsproduktiviteten angiver hvor mange containere der kan lastes eller losses pr. time. Udled- ningen kan endvidere reduceres ved at anskaffe hybrid reach stackere (en reach stacker er de køretøjer som håndterer containere på landjorden og i en hybrid udgave kører denne på både el og diesel). Det forventes at denne kan halverer brændstofforbruget og dermed også udledningen.

Figur 0.6-2. Reach stackere på havnen i Nuuk.

Etablering af havnen vil ikke i sig selv medføre en væsentlig miljøpåvirkning. Den lettere forøge- de trafik sammen med etablering flere boliger i Qinngorput vil dog medføre en længere ventetid ved visse rundkørsler, hvis scenarie 1 vælges. Hvis der vælges scenarie 2, vil der ske en aflast- ning af de primære vejstrækninger til Nuuk centrum og dermed en reduktion af f.eks. ventetiden ved rundkørsler. Hvis disse fordele skal opnås, vil det dog være nødvendig at gennemføre visse tiltag på vejnettet.

Det vurderes, at den fremtidige havn og forlængelse af Qeqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-12

0.6.3 Driftsfasen scenarie 2 Redegørelsen for trafikken i scenarie 2 og de forhold, som bliver påvirket af trafikken til en ny havn på Qeqertat, vil primært være:

 Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet  Utryghed  Fodgængers muligheder for at krydse enkelte strækninger i det fremtidige vejnet  Luftforureningen fra intern kørsel på den nye havn.

Ved etablering af vejen til Qeqertat viser trafikberegninger, at der vil ske en omfordeling af trafikken således, at mere trafik flyttes over på en alternativ rute mellem Qinngorput og Nuuk midtby gennem den eksisterende tunnel under Nuussuaq. Dette betyder, at trafikken på det vejnet, der i dag er belastet i spidsperioderne af døgnet, reduceres. Dette betyder at denne løsning sikrer et mere robust fremtidigt vejnet med mindre forsinkelser samt mulighed for at kunne håndte- re fremtidige trafikmængder fra Qinngorput. Den nye vejforbindelse vil altså være en gevinst for det eksisterende vejnet og de trafikanter, som færdes på dette.

For at gevinsten ved denne løsning kan realiseres, skal krydset Sarfaanguit/400-rtalik ombygges til et lyskryds, der kan afvikle mere trafik fra Sarfaanguit end det kryds, der findes i dag. Gen- nemføres dette ikke, vil trafikken ikke kunne overflyttes til denne alternative rute og forholdene vil være som i dag. Ombygningen af krydset er ikke en del af projektet for udvidelse af havnen.

Ved omfordeling af trafikken sker der ligeledes en markant stigning af trafikken på Sarfaanguit og i tunnelen, selv om de større lastbiler ikke kan anvende tunnellen. Dette medfører, at det kan opleves som væsentligt mere utrygt at færdes langs disse to strækninger. For at forbedre forholdene for de lette trafikanter og dermed reducere den oplevede utryghed, bør forholdene for de lette trafikanter forbedres på disse to strækninger. I tunnelen bør der etableres en mere markant adskillelse, i form af autoværn eller lignende, mellem kørebanen og fortovet. På Sarfaanguit kan der etableres en fællessti på sydsiden af vejen. Disse tiltag er ikke omfattet af projektet for udvidelse af havnen.

Den stigende trafik på Sarfaanguit samt etablering af krydset mellem Borgm. Anniitap Aqq. og den nye vej til havnen betyder, at det bliver væsentlig sværere at krydse disse strækninger for ikke at sige umuligt i krydset ved Borgm. Anniitap Aqq. Der bør derfor etableres krydsningsmuligheder på Sarfaanguit ved Industrivej og i det nye kryds ved Borgm. Anniitap Aqq. Krydsnings- mulighederne for de lette trafikanter udformes som f.eks. fodgængerovergange således, at der etableres et støttepunkt i vejmidten, så krydsning af vejen kan foregå i to tempi.

Lige som i scenarie 1 stiger luftforureningen fra håndtering af containere på havnen, men det vurderes at stigningen er så begrænset, at den ikke påvirker luftkvaliteten i Nuuk området.

Etablering af en ny vej til havnen vil ikke i sig selv have en væsentlig miljøpåvirkning. Gennemfø- relse af scenarie 2 vil faktisk bidrage til at forbedre afviklingen af trafikken i Nuuk, hvis der gen- nemføres enkelte tiltag som nævnt. Der ud over vil det samlede trafikarbejde i Nuuk blive reduceret med 3.600 km/dag, hvilket vil reducere miljøpåvirkningen i form af en mindre emission fra trafik i Nuuk.

0.7 Støj, vibrationer og luftforurening Støj, vibrationer og emissioner opstår som et led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, hvilket også gælder arbejdet med etablering af den nye havn samt vejforbindelse og i driften på den nye havn, når denne tages i brug.

Støj og emissioner kan medføre helbredsmæssige gener for personer der udsættes for længere- varende påvirkninger der overstiger grænseværdier, hvorfor disse forhold i belyst ved anlægsar-

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-13

bejderne forbundet med etablering af den nye havn samt vejforbindelser og i driftsfasen for den nye havn.

0.7.1 Forhold i anlægsfasen De arbejdsprocesser, som er forbundet med etablering af en ny havn samt opgradering eller etablering af en ny vejforbindelse, kan resultere i en øget støjpåvirkning af omkringliggende boliger i anlægsfasen.

Der er i redegørelsen redegjort for hvorledes støjpåvirkningen vil være i anlægsfasen under de forudsætninger, der er opstillet i de respektive anlægsprogrammer, som er beskrivelser af, hvad anlæg skal opføres og hvorledes arbejderne er tænkt gennemført i anlægsfasen.

I forbindelse med etablering af den nye havn og evt. etablering af ny vej med dæmning og bro ved Iggia skal der fjernes overjord, sprænges fjeld, knuses og sorteres materialer, rammes spuns, etableres dæmninger, ophejses en præfabrikeret bro mv. Hertil skal benyttes entrepre- nørmaskiner (dozere, gravemaskiner, frontlæssere, dumpers, traktorer og lastbiler), borerigge, kompressorer, knuseanlæg, sigteanlæg, vibrationstromler, uddybningsfartøj, rambukke, tårnkra- ner mv. Alle disse aktiviteter vil medføre et forøget støjniveau i anlægsfasen.

På grund af generelt stor afstand til støjfølsomme bebyggelser er det vurderet, at normalt anvendt støjgrænse for anlægsarbejder (70 dB ved boliger) i de allerfleste tilfælde vil være overholdt. Kun i forbindelse med anlæg af vej med dæmning og bro ved Iggia, er der støjfølsomme bygninger i så kort afstand, at der er risiko for overskridelser af støjgrænsen. Det er vurderet, at overskridelsen kan være op til 5 dB afhængig af, om støjen skal korrigeres for særligt generende karakter, hvilket vil være tilfældet, når der rammes spuns til brokonstruktionen.

Enkelte boliger vil blive udsat for en væsentlig miljøpåvirkning i forbindelse med anlægsarbejder- ne af en evt. ny vej ved Iggia. For at konsekvenserne i anlægsfasen for specielt bro og dæm- ningskonstruktionen skal være acceptable og kunne holdes på et acceptabelt niveau, må der ikke ske støjende anlægsaktiviteter uden for dagsperioden fra 07-18.

0.7.2 Forhold i driftsfasen Der etableres ny havn på Qeqertat (en af Admiralitetsøerne) øst for byen. Støjende havneaktiviteter på den eksisterende havn flyttes til den nye havn, mens det eksisterende havneområde forventes fremover at blive benyttet til mindre støjende erhvervsaktivitet

Konsekvensen er, at bebyggelser tæt på eksisterende havneområde i fremtiden vil få en mindre støjbelastning, idet støjende aktiviteter rykker længere væk og erstattes af mindre støjende aktiviteter. Bebyggelser i større afstand og højere oppe på fjeldet vil få en højere støjbelastning. År- sagen er, at eksisterende støjende havneaktiviteter her er skærmede af fjeldet, mens de fremtidige støjende havneaktiviteter længere mod øst ikke er skærmede af fjeldet. Den større af- standsdæmpning kan ikke kompensere for den manglende skærmning fra fjeldet. Det skal dog bemærkes, at selvom støjbelastningerne stiger, er de stadigvæk lave i forhold til almindelige støjgrænser for virksomhedsstøj. Man kan sige at støjbelastningerne stiger fra et lavt niveau til et højere, men stadigvæk lavt niveau. Det vurderes derfor, at der ikke er nogen, der vil føle sig generet af denne ændrede påvirkning.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-14

Figur 0.7-1. Krydstogtskibe Crystal Symphony ved kaj i den eksisterende havn. Der er tale om et meget stort krydstogtskib, og som det ses, er selv de eksisterende store bygninger små i forhold til skibet.

Havneudvidelsen vurderes i forhold til vibrationsbelastning af omgivelserne at være uproblematisk. For eksisterende havneområde vurderes vibrationsbelastningerne at være uændrede eller af lavere styrke. For det nye havneområde vurderes vibrationsbelastninger af omgivelserne at være ubetydelig på grund af stor afstand til følsomme bebyggelser.

Efter etableringen vil, den nye havn give anledning til et ændret støjbillede i bugten omkring havnen. Området nærmest ved den eksisterende havn vil opleve en faldende støjbelastning, mens store områder lidt længere væk vil opleve en stigning. Selv med en øget støjbelastning, vil den samlede støj i områderne stadigt være meget lav.

Etablering af havnen har derfor ikke i sig selv en væsentlig miljøpåvirkning.

0.7.3 Luftforurening i driftsfasen Havnens aktiviteter udleder også luftforurenende stoffer primært fra forbrændingsmotorer (hjæl- pemotorer) ombord på skibe, der ligger ved kaj.

Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, og de anvendes, når skibe ligger ved kaj. Disse producerer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, og som anvendes ved lastning og losning af skibene.

Det fremgår af beregningerne, at selv om der ikke anvendes skibsmonterede kraner i fremtiden stiger luftforureningen fra havneaktiviteterne ved den nye havn. Stigningen ligger på ca. 15 % i forhold til det forbrug, som findes i dag. Dette skyldes primært, at der skal håndteres flere containere på den fremtidige havn og ikke at containerproduktiviteten øges.

For at reducere denne udledning kan det overvejes, om der skal etableres landstrøm således, at hjælpemotorerne ikke skal bruges, når skibene ligger ved kaj. Der er stor forskel på elsystemer- ne ombord på skibe, og der findes i dag ingen international standard for opkobling af skibe til landstrøm. En stor del af trafikken skyldes RAL's skibe, og det vil være teknisk muligt at udruste i hvert fald de nye skibe således, at de vil kunne modtage landstrøm. Det må dog forventes, at ikke alle skibe ved den nye vil kunne modtage landstrøm.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-15

Den nye havn ligger så langt fra boliger og områder, der anvendes rekreativt, at stigningen ikke vurderes at være et sundhedsmæssigt problem.

0.8 Visuelle og rekreative forhold Der er gennemført en visualisering af, hvordan den nye havn og en evt. ny adgangsvej ved Iggia tænkes udformet. Visualiseringerne er gennemført fra punkter, hvor anlægget dels er synligt dels hvor der færdes mange mennesker. Visualiseringerne er gennemført som anlægget tænkes gen- nemført på nuværende tidspunkt. Det er antaget, at den nye havn er helt fyldt op med containere stablet i 5 lag, selv om dette ikke eller meget sjældent vil være tilfældet.

Visualiseringerne er udarbejdet ud fra foto taget i fotostandpunkterne. Disse fotos er sammen med oplysninger om de påtænkte anlæg i form af f.eks. højde og udseende af bygninger, antal af containere, type af kran og placering af vej og lignende lagt ind i et program, som har produceret de viste visualiseringer. Visualiseringerne viser derfor med stor sikkerhed de påtænkte anlæg, som de vil opleves fra de pågældende lokaliteter ud fra de foreliggende oplysninger. Det kan forekomme justeringer af udformningen af de endelige anlæg i forbindelse med detailprojekteringen.

Figur 0.8-1. Standpunkter for visualiseringer.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-16

Figur 0.8-2. Havnen set fra fotostandpunkt 1. Den nye havn set fra 400-rtalik. I denne visualisering er der taget udgangspunkt i en landbaseret kran i form af en portalkran. Den store portalkran er meget høj og dominerer. Containere stables 5 høj. I baggrunden til venstre ses den nye administrationsbygning.

Figur 0.8-3. Havnen set fra fotostandpunkt 2. Den nye havn set fra Suloraq (vejen til sprængstofdepo- tet). Havnen er ikke specielt synlig, fordi byen ligger højere end havnen. Den nye administrationsbygning er markeret med et RAL-rødt bånd. Den vestlige del af Fyrøen nedsprænges for at producere sprængsten til etablering af havnen, men fordi den østlige del ikke berøres, kan dette ikke ses fra øst.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-17

Figur 0.8-4. Havnen set fra fotostandpunkt 3. Fra Borgmester Anniitap Aqq. ses næsten kun portalkra- nen, medens resten af anlægget er svær at se, fordi byen ligger højere.

Figur 0.8-5. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 4, som ligger ved dæmningen på Qeqertanut. Broen over indsejlingen ses i baggrunden og vejen ses i forgrunden til højre.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-18

Figur 0.8-6. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 5, som ligger ved bådebroerne i Iggia. Der er taget udgangspunkt i, at indsejlingen til Iggia udformes som en bro etableret med spuns. Der er også forslag om udformning af indsejlingen som tunnelrør. Hvilken løsning der vælges, vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen.

Figur 0.8-7. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 6, som er parkeringspladsen ved Malik. Vejen opbygges af sprængsten, som sandsynligvis fremskaffes fra stenbruddet på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Det nedsprængte område ses som et lodret fjeld i venstre side af visualiseringen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-19

Figur 0.8-8. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 7, som ligger ved rundkørslen på Borgmester Anniitap Aqq. Det nedsprængte område ses som lodret fjeld midt i visualiseringen. En ny bro ses i højre side af visualiseringen.

Figur 0.8-9. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 8, som befinder sig på Borgmester Anniita- pAnniitap Aqq. på vejen til Qinngorput. Den sydligste del af Qeqertat ligger i dag ubenyttet hen i naturlig tilstand. Øen har samme natur- tilstand som øer og naturen generelt omkring Nuuk hvorfor nedsprængning af øen ikke vil reducere omfanget af denne naturtype i området i væsentlig grad. Der er kun adgang til arealerne gennem et område, hvor der deponeres overskudsjord og bygningsaffald. Det er alene muligt at få adgang vil Fyrø med skib. Områderne anvendes derfor ikke rekreativt, hvorfor der ikke går rekreative områder tabt i forbindelse med etableringen af havnen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-20

0.9 Besejling Den eksisterende havn i Nuuk bliver anløbet af en række forskellige typer af skibe, hvoraf de største er containerskibe og krydstogtskibe. Den planlagte havneudvidelse skal kunne modtage de største skibe, som er store container- og krydstogtskibe. Disse er derfor dimensionsgivende for udvidelse af havnen. Der er derfor gennemført vurderinger på en række fysiske dimensioner af havnen i forhold til besejling og sikkerhed for disse skibe. De omfatter:

 Vanddybde  Bredde af indsejlingskanal og sejlrende  Venderadius, hvor sejlrenden svinger  Dimensioner af vendecirkel inde i havnen  Stoppedistance

Vanddybde De største fremtidige skibe i havnen er vurderet at kræve en vanddybde på mindst 11,5 meter. Dette er opfyldt overalt i den nye havn. Kravet er ikke opfyldt ved den eksisterende Atlanthavn, hvor der kun er godt 10 m vanddybde. Der er desuden vurderet at være tilstrækkelig vanddybde ved indsejling i fjorden.

Bredde af indsejlingskanal og sejlrende Der er en bred to-sporet sejlrende ind til havnen i Nuuk. For at kunne modtage de fremtidige skibe er bredden af indsejlingskanal og sejlrende vurderet at skulle være 200-300 meter. Sejlren- den overholder dette krav til bredden hele vejen gennem fjorden og ind i havnen.

Vendecirkel i havnen For at skibene kan vende efter at være standset i havnen anbefales det, at der skal være en vendecirkel der er afhængig at størrelsen af de skibe, der anløber havnen. For det største forventede fremtidige krydstogtskib bør vendecirklen have en diameter på mindst 350 m, mens det største forventede fremtidige containerskib kræver en vendecirkel på mindst 260 m. Mindstekravet til vendecirkel er kun akkurat opfyldt for det største fremtidige containerskib og ikke for krydstogtskibet. Der er således vanskelige vendeforhold, især for de fremtidige krydstogtskibe, der kan være nødsaget til at bakke ind eller ud af havnen.

Stoppedistance Den mindst tilladelige stoppedistance for de største fremtidige skibe er vurderet at være 700 m. Den anbefalede stoppedistance er vurderet at være ca. 1.400 m. Den mindst tilladelige stoppedistance for de største fremtidige skibe er til stede i havnen, men det er den anbefalede stoppedistance ikke. Bremseforholdene er således oftest acceptable, men ved hårdt vejr og bølger fra nord til vest kan det være vanskeligt at sejle ind i havnen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-21

Figur 0.9-1. Som det ses er området, hvor containere opbevares, hårdt udnytte. Containere er stablet i så stor højde, som reach stackere kan stable dem.

Det vurderes ikke, at sejlads til og fra det eksisterende tankanlæg for mindre både på Qeqertat vil blive påvirket af sejlads til og fra den nye havn. Det vurderes endvidere, at en evt. ny vej med tilhørende ny indsejling til Iggia ikke vil påvirke forholdene omkring sejlads og sikkerhed til Iggia.

Hvis der etableres en ny vej ved Iggia vil der ske en indsnævring af indsejlingen. Dette kan med- føre, at isen vil ligge længere tid om foråret, og der vil dannes is tidligere om efteråret i forhold til i dag. Det kan derfor ikke udelukkes, at etablering af vejen vil medføre, at havnen kan udnyttes i en kortere periode end i dag. Vejen vil være højere end den nuværende læmole, hvorfor bå- dene vil ligge mere beskyttede i kraftig vind i forhold til i dag hvis vejen etableres. En ny indsejling vil blive etableret med en højde sådan, at antenner på både i Iggia ikke skal lægges ned, når indsejlingen skal passeres.

0.10 Spildevand og overfladevand Der bliver ikke foretaget ændringer i afløbsforholdene på den eksisterende havn.

Et element i projektet er etablering af en ny ledning for spildevand med udløb på den sydlige spids af Fyrø. Ledningen skal opsamle spildevandet fra en række udløb, som i dag befinder sig i den indre del af havnen samt spildevand fra den nye havn. Dermed vil flere udløb, som i dag ligger uhensigtsmæssigt, blive samlet for udledning på et sted, hvor der er stor vanddybde og stor vandudskiftning.

Overfladevand samles og udledes på østsiden af Qeqertat. Ved værkstedsbygningen etableres en olieudskiller således, at evt. spild af olie ikke udledes med overfladevandet.

Med etablering af den nye afløbsledning, vil miljøbelastningen i den inderste del af Malenebugten blive reduceret. Etablering af den nye havn vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbe- lastningen fra afledningen af spildevand og overfladevand.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-22

0.11 Affald og affaldshåndtering Affald fra administration, værksted og fra skibe vil blive indsamlet og håndteret i henhold til gæl- dende regulativer for Kommuneqarfik Sermersooq.

Etablering af den nye havn vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen i form af affald.

0.12 Forurening af jord De områder af den nye havn, hvor der bliver håndteret containere, etableres med en belægning af belægningssten eller lignende. Det vil derfor være let at se, hvis der skulle blive spildt noget, der kunne medføre en forurening af jorden, og fjerne dette igen, så der ikke sker en forurening.

Det bliver etableret områder uden belægning, som vil blive anvendt i forbindelse med oplag af f.eks. større materialer i forbindelse med olie- eller mine- og byggeprojekter. I disse områder, kunne spild medføre forurening af jorden. Der vil blive holdt øje med, at der ikke spildes noget, der kunne forurene jorden i disse områder.

Etablering af havnen vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen i form af forurening af jorden.

0.13 Klima Påvirkning af klimaet i forbindelse med drift af havnen og som følge af trafik er behandlet i kapitel 0.6.

Havnen udformes med installationer sådan, at skibe ved kaj kan blive forsynet med strøm fra vandkraft. Der findes i dag ingen international standard for sådanne anlæg. Hvis skibe ved kaj forsynes med landstrøm, vil dette medvirke til at reducere klimapåvirkningen.

Det må antages, at feederskibe og i et vist omfang også bygdeskibe vil anvende den landbaserede kran til lastning og losning. Trawlere vil losse frosne fisk og skaldyr direkte til frysecontainere (reefer containere), og vil derfor ligge ved kaj i et vist tidsrum. Om det vil være økonomisk ren- tabelt at ombygge disse skibe sådan, at de ville kunne modtage landstrøm ved kaj er dog tvivl- somt. Det er ikke muligt at beregne en mulig reduceret miljøbelastning som følge af ændrede driftsformer for feeder- og bygdeskibe i fremtiden. Dette skyldes, at det på nuværende tidspunkt ikke er afklaret, om der vil blive etableret landstrøm, og hvilke skibe der i givet fald vil benytte denne mulighed.

Krydstogtskibe har store hjælpemaskiner som anvendes, når skibene ligger ved kaj. Det er tanken, at krydstogtskibe vil ligge ved kaj på den eksisterende havn, hvorfor de først kan forsynes med landstrøm, hvis der etableres en international standard og der etableres systemer for forsyning af landstrøm på den eksisterende havn.

Der skal bruges en del sprængstof i forbindelse med produktion af sprængsten for etablering af havnen. En vis mængde sprængstof vil ikke eksplodere. Det skønnes, at udledning af kvælstof fra denne mængde ueksploderede sprængstof vil svare til udledningen af spildevand fra 400 perso-

ner. Anvendelse af sprængstof medfører emissioner af CO2 og kvælstofforbindelser. Mængden af emissioner er dog begrænset i forhold til øvrige emissioner fra aktiviteter i Grønland.

Den nye havn vil blive etableret i en højde sådan, at at der er taget højde for en evt. fremtidig forøgelse af vandstanden i havene.

0.14 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed Det forventes ikke, at etablering af den nye havn vil medføre ansættelse af yderligere personale på RAL (Royal Artic Line). Der vil være mulighed for at flytte aktiviteter som f.eks. reparation af containere til Nuuk – den aktivitet gennemføres i dag i Aalborg, hvilket kan medføre ansættelse af yderligere personale i Nuuk.

Når RAL flytter alle aktiviteter til den nye havn, vil det frigøre arealer og bygninger på den eksisterende havn. Det vil medføre, at virksomheder, som naturligt hører til på en havn, men som i VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-23

dag befinder sig andre steder i Nuuk, får mulighed for at flytte til havnen. Det kan medføre en øget aktivitet og øget indtjening, og dermed måske yderligere ansættelser.

Hvis der etableres en ny vej ved Iggia, vil det, som beskrevet i kapitel 0.6, medføre en forbedring af de trafikale forhold i Nuuk. Ventetiden i forbindelse med især kørsel fra Qinngorput til Nu- uk centrum vil blive reduceret, og der vil bliver kørt færre kilometer i bil hver dag (samlet omkring 3.600 km). En sådan ny vej vil også reducere trafikken på Sorlaat, hvor der findes skoler, daginstitutioner og svømmehallen Malik, og dermed i et vist omfang forbedre forholdene på Sor- laat modsat, hvis en ny vej ved Iggia ikke etableres.

Visse områder i nærheden havnen vil opleve en reduceret påvirkning af støj. I de øvrige områ- der, vil der ikke være en hørbar ændring af støjen.

Det forvente ikke, at etablering af en ny havn i væsentligt omfang vil påvirke sundheden i hver- ken positiv eller negativ retning.

Det vurderes derfor, at etablering havnen ikke vil påvirke de materielle goder, socioøkonomiske forhold eller sundheden.

0.15 Samlet vurdering af påvirkningen af miljøet og nødvendige tiltag.

Som det fremgår, vil der ikke være nogen væsentlig påvirkning af miljøet i forbindelse med etablering og drift af havnen med tilhørende anlæg, hvis der gennemføres nogle enkle afhjælpende foranstaltning. Disse består af, at anlægsarbejderne gennemføres inden for normal arbejdstid, og at der etableres et boblegardin i forbindelse med sprængninger under vand.

Hvis der ikke gennemføres en udvidelse af vejnettet vil den mindre forøgelse af trafikken fra havnen sammen med den almindelige stigning i trafikken bl.a. fordi der sker en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput medføre, at ventetiderne i bl.a. en række rundkørsler bliver forøget. Hvis der etableres en ny vej ved Iggia med tilhørende anlæg, vil transporten til Nuuk centrum blive forbedret i forhold til i dag, og der vil samlet set bliver kørt omkring 3.600 km færre kilometer i bil hver dag i Nuuk fremover.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-24

1. INTRODUKTION TIL VVM-REDEGØRELSE

Forkortelsen VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. Ifølge lovgivningen, skal store projekter gennemføre en VVM-proces, og der skal udarbejdes en VVM-redegørelse, som skal belyse alle mulige miljøpåvirkninger, som etablering og drift af anlægget kan medføre. VVM- redegørelsen skal danne basis for en offentlig proces, hvor anlæggets mulige påvirkninger kan blive diskuteret, før der bliver truffet en endelig polisk beslutning, om det kan accepteres, at an- lægget bliver etableret.

En VVM skal så vidt muligt beskrive den værste situation (worst case). Det medfører, at der i situationer, hvor der kan være tvivl om den fremtidige påvirkning, altid vælges den værste situation, hvilket i visse situationer betyder, at en aktivitet i denne VVM-redegørelse bliver vurderet at forløbe over en længere periode end f.eks. angivet i tidsplanen. Det betyder så også, at den faktiske miljøpåvirkning fra projektet ofte vil være mindre end den, der er beskrevet i en VVM- redegørelse.

Denne VVM-redegørelse beskriver påvirkningerne fra etablering af en udvidelse af havnen i Nuuk med tilhørende veje og andre anlæg. Redegørelsen er opbygget med følgende elementer:

 Ikke teknisk redegørelse  Introduktion til VVM-redegørelsen  Indledning  Projektet og alternativer  Metode  Eksisterende forhold  Kort- og langsigtede virkninger på miljøet samt afhjælpende foranstaltninger  Manglende oplysninger

Den ikke tekniske redegørelse er et resume, som sammenfatter alle de væsentligste elementer i de vurderinger, som er gennemført i redegørelsen. Der ud over indeholder den ikke tekniske re- degørelse alle anbefalinger til tiltag, som disse vurderinger resulterer i. Den ikke tekniske rede- gørelse indeholder derfor alle væsentlige informationer, og hvis man ønsker en hurtig indføring i projektet, kan man sagtens alene læse den ikke tekniske redegørelse.

Indledningen beskriver baggrunden for projektet, og hvilke overvejelser, der ligger bag ønsket om at bygge havnen. Der ud over beskrives lov- og plangrundlaget for VVM-processen.

Projektet og alternativer indeholder en nærmere beskrivelse af projektet og hvilke elementer, der indgår i projektet. Der ud over beskrives hvilke alternativer, der kunne være til projektet, og hvorfor den valgte løsning er den, man ønsker etableret. Endeligt findes en foreløbig tidsplan for gennemførelse af projektet.

Metoden beskriver, hvordan de enkelte påvirkninger bliver vurderet. Det kan være fra ingen eller en ubetydelig påvirkning til en væsentlig påvirkning som kræver, at der skal gennemføres aktiviteter, for at reducere påvirkningen.

Eksisterende forhold beskriver, hvordan forholdene er i dag. Dette afsnit danner baggrunden for det efterfølgende afsnit.

I afsnittet om kort- og langsigtede virkninger på miljøet beskrives i detaljer de påvirkninger, som projektet kan have på miljøet. I de tilfælde, hvor påvirkningen er for stor til, at den kan accepteres, bliver der fremsat forslag til, hvordan påvirkningen kan reduceres til et acceptabelt niveau.

Under manglende oplysninger anføres, hvis det ikke har været muligt at fremskaffe eller nødven- dige oplysninger, og om disse mangler medfører, at det ikke har været muligt at gennemføre troværdige vurderinger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-25

2. INDLEDNING

2.1 Baggrund for projektet

2.1.1 Et historisk tilbageblik Den oprindelige havn for Nuuk var Kolonihavnen. Som det fremgår af nedenstående foto (Figur 2.1-1) ligger havnen meget udsat for vind og vejr, hvorfor der som erstatning blev påbegyndt etablering af en ny havn i form af Atlanthavnen, som ligger meget mere beskyttet. Etablering af etape 1 af Atlanthavnen blev påbegyndt i 1952 (Figur 2.1-2). I forhold til størrelsen af de anlø- bende skibe, var der tale om et forholdsvist beskedent anlæg (Figur 2.1-3) – i praksis alene en anløbsbro.

Figur 2.1-1. Kolonihavnen om vinteren under kraftig blæst. Fra "Nuuk billeder". Foto Karl Sommer.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-26

Figur 2.1-2. Etablering af etape 1 af Atlanthavnen i 1952. Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Jo- hansen.

Figur 2.1-3. Etape 1 er færdig og Umanaq ligger ved kaj. Ca. 1952. Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Johansen.

RAL's nuværende administrationsbygning ses allerede på Figur 2.1-3. De efterfølgende år blev der gennemført en løbende udbygning af havnen herunder af bygninger på havnen, hvilket kan ses af billedet fra 1979 (Figur 2.1-4), hvor især RAL's lagerbygninger tager form. Det er dog især på Fiskekajen og Kutterkajen, at der blev etableret bygninger herunder fiskefabrikker samt an- læg for landing af fisk og rejer.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-27

Figur 2.1-4. Atlanthavnen i 1979. Fra "Nuuk billeder". Fotograf Erik Holm.

På Figur 2.1-5 ses den yderste del af havnen (Skonnertkajen, Pakhusnæs og Gammel Atlantkaj), og som det ses, er omfanget af lagerbygninger tiltaget betydeligt siden 1979. På fotoet ses meget usædvanligt tre passagerskibe ved kaj. RAL meget smukke administrationsbygning har hel- digvis stadigt en fremtrædende placering på havnen.

Figur 2.1-5. Atlanthavnen omkring år 2000. Fra "Nuuk billeder". Der ligger ikke mindre end 3 passagerskibe ved kaj. Fotograf ikke angivet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-28

Figur 2.1-6. Havnen foråret 2013 set fra 400-rtalik.

Figur 2.1-7. Atlanthavnen sommeren 2013 set fra Nuussuaq Som det fremgår, er der sket en løbende udbygning af både havneanlæg og bygninger/anlæg på og ved havnen siden etape 1 blev etableret i 1952. I samme periode er der også sket meget væ- sentlige ændringer i både antal og størrelse af de skibe, som anløber havnen samt den mængde gods, der transporteres, losses og læsses i havnen.

2.1.2 Godsbefordring Der er gennemført en række vurderinger og udarbejdet flere rapporter, der beskriver transporten til og fra samt internt i Grønland herunder forholdene på havnen i Nuuk. Disse er senest medtaget som grundlag for Transportkommissionens betænkning af januar 2011. Rapporterne omhand- ler både tekniske og økonomiske vurderinger herunder omkostningerne ved en reduceret effektivitet i den eksisterende havn i forhold til f.eks. etablering af et havneafsnit på Qeqertat. Efterføl- gende refereres forhold omtalt i disse rapporter, lige som forudsætninger og konsekvenser for et

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-29

projekt for udvidelse af havnen i Nuuk samt konsekvenser ved ikke at ændre på forholdene i havnen (0-alternativet) beskrives.

Langt den væsentligste del af transport af gods til og fra Grønland gennemføres med skib. Næ- sten den samlede mængde gods til Grønland afsendes fra Danmark og udskibes fra Aalborg til en række havne i Grønland, idet den største mængde tilgår havnen i Nuuk grundet størrelsen af byen og havnen. Ud over Aalborg er der sejlads til og fra Reykjavik ca. én gang hver 3. uge, hvorfra der er direkte forbindelse til Nordamerika.

Da der ikke findes landbaserede lossekraner i Grønland, er alle containerskibe, der sejler på Grønlandske destinationer, udrustet med egne lossekraner. Kranerne optager i et vist omfang plads, hvilket kan begrænse antallet af containere, det enkelte skib med medbringe. Når kapaciteten af det enkelte skib reduceres, resulterer det i en forøget miljøbelastning ved transporten af den enkelte container, fordi det medfører, at skibet skal være større. Kraner på skibe bliver forsynet med energi fra skibenes hjælpemotorer, der er drevet af brændstof, hvilket også forøger miljøbelastningen i forhold til, hvis der var kraner på land, der kunne blive drevet af el fra vand- kraftværket ved Buksefjorden, og hvis skibene kunne forsynes med strøm fra land.

Figur 2.1-8. Irena Arctica. Som det ses optager kranerne på skibe plads, som derfor ikke kan udnyttes til containere.

Af Figur 2.1-9 fremgår, hvilken kapacitet de enkelte havne i Grønland har, og dermed hvilke stør- relse skibe den enkelte havn kan håndtere herunder, om den enkelte havn kan betjene de at- lantgående skibe med en kapacitet mellem 400 og 700 TEU (1 TEU er en international standard- enhed, der svarer til en 20 fods container). RAL's største containerskibe Nuka og Naja Arctica har hver en kapacitet på 700 TEU mens Irena og Mary Arctica på henholdsvis 400 og 500 TEU også er atlantgående. Der ud over kommer bygdeskibene, der kan transportere færre containere samt stykgods.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-30

Figur 2.1-9. Havne i Grønland med angivelse af den maksimale størrelse af de skibe, den enkelte havn kan anløbes af. Figuren er fra Transportkommissionen – betænkning. Januar 2011. Enhederne er TEU, som er den internationale enhed, der svarer til en container på 20 fod.

Havnen i Nuuk fungerer i et vist omfang som transithavn (en såkaldt HUB-havn) for transporten mellem Grønland og udlandet. Det betyder, at containere losses i Nuuk, hvorefter transporten vi- dere internt i Grønland gennemføres med mindre skibe enten ved feederskibe, der kan anløbe de større Grønlandske havne og eller bygdeskibe, der kan anløbe de mindste havne.

Ud over størrelsen af kajanlægget og vanddybden er størrelse af baglandet interessant i forbindelse med anløb af containerskibe. Hvis der ikke er tilstrækkeligt bagland til oplæg af gods, er

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-31

det af mindre betydning, hvor store skibe der kan anløbe havnen. Som det ses, er det alene Nu- uk og Aasiaat der kan losse den samlede last fra Nuka og Naja Arctica forudsat, at der ikke allerede befinder sig containere eller stykgods i større omfang i havnen. Der vil naturligt altid befindes sig containere eller gods på en havn, hvorfor den samlede mængde containere på Nuka og Naja Arctica ofte ikke kan losses i én havn.

Figur 2.1-10. Størrelsen af baglandet på den enkelte havn. Nuka og Naja Arctica har hver en kapacitet på 700 TEU. Tabel fra Transportkommissionen – betænkning. Januar 2011.

Der har været en løbende udvikling i den mængde gods, der transporteres til Grønland. Som det fremgår af Figur 2.1-11, har der tillige været forholdsvist store udsving i den transporterede mængde. Disse variationer skyldes primært aktiviteten i forbindelse med f.eks. byggerier, idet byggematerialer udgør en forholdsvist stor del af godset. Der ud over kan off-shore projekter (olie-projekter) medføre store mængder i de perioder, hvor de pågår. Som det også ses af Figur 2.1-11 er der sket en stigning i den transportere mængde på godt 30 % fra 1990-erne til i dag svarende til en gennemsnitlig årlig stigning på 2-3 %.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-32

Figur 2.1-11. Variationer i den transporterede mængde gods til, fra og internt i Grønland som m3 transporteret gods. Med nordgående trafik menes import til Grønland medens sydgående betyder eksport fra Grønland. Figur fra "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn". Seaport In- novations Aps, 24. januar 2012.

Som det også ses af Figur 2.1-11 har der været en næsten konstant stigning i den transporterede mængde gods dog med et maksimum i årene 2006-2008. I henhold til Transportkommissionens betænkning, forventes en stigning på i gennemsnit 2,6 % i den koncessionerede godsmængde over Atlanten via Nuuk frem til 2030 og uændret mængder herefter for den nordgående gods- mængde fra Danmark. Der ud over vurderes det, at den sydgående godsmængde til Danmark vil stige med 1,5 % frem til 2030 og have en uændret mængde herefter. Dertil kan komme trans- porter gennemført af selskaber f.eks. i forbindelse med store råstofprojekter.

Der er store variationer i den transporterede mængde over året, hvilket fremgår af Figur 2.1-12.

Figur 2.1-12. Transporterede mængder gods til og fra samt internt i Grønland set over året anført som henholdsvist tomme og fulde 20" og 40"-containere pr. måned.

Som det ses af Figur 2.1-12 er voluminet af de transporterede container ca. dobbelt så stort om sommeren som om vinteren. Kapaciteten i både transportsystem (skibe) og landanlæg skal kunne håndtere disse variationer for at kunne tilfredsstille behovet i Grønland. Hvis systemerne er dimensioneret til at kunne håndtere den samlede mængde om sommeren, vil der alt andet lige være en overkapacitet om vinteren.

2.1.3 Øvrig aktivitet på havnen i Nuuk Havnen i Nuuk anløbes af krydstogtskibe. Der gennemføres statistik for krydstogtturisme i Grøn- land, og i loggen fra havnen i Nuuk fremgår det også, hvor mange krydstogtskibe der anløbes, hvilket fremgår af Tabel 2.1-1.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-33

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Anlæg af krydstogt- 21 22 24 32 21 34 20 23 skibe i alt til Nuuk Krydstogtskibe 16 29 25 31 35 42 31 42 35 34 i alt til Grønland Krydstogt-gæster 9.578 15.654 16.446 22.051 26.506 28.891 26.976 30.826 29.826 23.399 antal

Tabel 2.1-1. Antal krydstogtskibe og krydstogtgæster i Grønland. Kilde: Grønlands statistik. Som det fremgår af Tabel 2.1-1 er antallet af krydstogtskibe i Grønland steget siden 2003 med et maksimum i 2008 og 2010 på 42 skibe. I 2010 blev Grønland besøgt at det højeste antal kryds- togtgæster (30.826), hvorefter der har været et fald på omkring 25 % i forhold til antallet i 2010. Det er ikke muligt at forudse antallet af krydstogtskibe i fremtiden, da selskabernes interesser i at anløbe de forskellige destinationer skifter.

Som det fremgår af Tabel 2.1-2 lægger ca. 2/3-dele af krydstogtskibene, der besøger Grønland, til i Nuuk. Ifølge havneloggen ligger knapt 1/3-del af krydstogtskibene for anker/reden og ikke ved kaj.

Følgende mængder fisk er indhandlet i Nuuk (Tabel 2.1-2):

2009 2010 2011 2012 ton ton ton Ton Hellefisk 111 268 103 311 Torsk 1.720 1.114 1.457 2.638

Tabel 2.1-2. Mængden af fisk indhandlet i Nuuk. Kilde: Grønlands statistik.

Ud over disse aktiviteter findes en række virksomheder på havnen, normalt med én eller anden form for relation til aktiviteterne på havnen.

2.1.4 Fremtidige aktiviteter Det forhold, at der ikke findes kraner eller anden landbaseret losseudrustning i havnene i Grøn- land medfører, at de atlantgående skibe skal have udrustning for lastning og losning af containere, selv om sådant udstyr findes i de havne, hvorfra godset transporteres f.eks. Aalborg. Denne udrustning kan optage plads, hvorfor kapaciteten på skibene ofte er reduceret i forhold til skibenes størrelse. Når kapaciteten er reduceret af losseudrustning kan det medføre, at energiforbru- get og dermed omkostningen pr. transporteret container kan være højere, end hvis sådant udstyr ikke var nødvendigt på skibene.

Det findes containerskibe der har eget losseudstyr på markedet, men disse findes ikke i samme antal, som skibe uden kraner, hvorfor de oftere er dyrere at chartre end skibe uden kraner. Manglen på landbaseret losseudstyr i Grønland sætter derfor en begrænsning for så vidt angår hvilke skibe, der kan chartres af RAL under spidslast. Dette forhold er også medvirkende til, at transporten til Grønland er dyrere, end hvis der fandtes landbaseret losseudrustning, som ville medføre en større fleksibilitet i, hvilke skibe der kunne chartres. Der ud over har landbaserede kraner en højere kapacitet end kraner på skibe, hvilket medfører, at skibene skal ligge kortere tid ved kaj, hvilket kan medføre reducerede omkostninger.

Hvis der var landbaserede kraner i Nuuk ville disse også blive benyttet af f.eks. feederskibe og i et vist omfang også bygdeskibe netop, fordi de arbejder hurtigere end kraner på skibene. Da landbaserede kraner vil være eldrevne vil dette også medvirke til at reducere miljøbelastningen fra transport af containere internt i Grønland, hvis der var landbaserede kraner i Nuuk.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-34

Figur 2.1-13. Eksempel på landbaseret kran i form af en wide span STS Crane, PD Ports UK. Sådanne kraner anvendes i forbindelse med lastning og losning af containerskibe.

Som tidligere omtalt har Nuka og Naja Arctica hver en kapacitet på 700 TEU. Når RAL indkøber nye atlantgående skibe, vil disse sandsynligvis have en kapacitet på omkring 1.200 TEU eller større, hvilket er omkring 50 % større end kapacitet på RAL's nuværende atlantgående containerskibe. Hvis disse skibe skulle have egne kraner, ville størrelse sandsynligvis skulle forøges for, at de kunne have den ønskede kapacitet.

Hvis der etableres landbaserede kraner i Nuuk, vil disse skibe ikke blive udrustet med egne kraner, hvorfor de alene kan anløbe havnen i Nuuk, som i givet fald vil være det eneste sted i Grøn- land, der har landbaserede kraner. En udvidelse af havnen i Nuuk vil endvidere medføre en stør- relse af baglandet sådan, at havnen, som den eneste i Grønland, vil kunne håndtere skibe med en sådan kapacitet, lige som det også vil være den eneste havn med tilstrækkelig vanddybde.

Da der ikke er planer for at etablere landbaseret lossefaciliteter i andre havne end i Nuuk vil gen- nemførelse af projektet medføre, at principperne for fragt af gods til og fra Grønland vil blive lagt om i forhold til i dag. I fremtiden vil de atlantgående skibe alene pendler mellem Danmark/Island og Nuuk, og forsyningen af resten af Grønland sker med feederskibe eller bygdeskibe med udgangspunkt fra Nuuk.

Skibe anvendt i forbindelse med større offshore- og onshore-projekter vil normalt ikke have kraner ombord. Det betyder, at når der i dag skal gennemføres lastning og losning i forbindelse med storskalaprojekter, skal der anvendes kraner (typisk byggekraner), som allerede findes i Grøn- land. Disse er ikke ideelle, fordi kranføreren er placeret uhensigtsmæssigt i forhold til arbejdets udføres, lige som løftekapaciteten ikke altid er tilstrækkelig. Alternativt skal importeres kraner til gennemførelse af det aktuelle arbejde, hvilket medfører forøgede omkostninger. Hvis der fandtes landbaserede kraner i f.eks. Nuuk ville det medføre en større fleksibilitet og lavere omkostninger i forhold til gennemførelse af f.eks. storskalaprojekter.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-35

Figur 2.1-14. Eksempel på en reach stacker, som anvendes ved flytning af containere i større afstande fra kajen. I henhold til "Helhedsplan for havnene i Nuuk" Juni 2004 er den maksimale vanddybde i den eksisterende Atlanthavn godt 10 m. I "Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram" dateret 15.11.2011 er dimensioneringsgrundlaget skibe, som vil kræve en vanddybde på 15,3 m, hvilket ikke findes på den eksisterende Atlanthavn, som derfor ikke kan modtage disse skibe. Hvis der ønskes mulighed for anløb af skibe af denne størrelse, skal der derfor gennemføres tiltag i havnen i Nuuk.

Nuka Arctica og Naja Arctica har en alder sådan, at det vil være hensigtsmæssigt at udskifte dem inden for en kortere årrække. Hvilke typer skibe, der skal bestilles, vil afhænge af, om der findes mulighed for en landbaseret losning eller ej og hvilken vanddybde, der findes i Nuuk. Ombygning af skibe, der allerede er i fart, vil forøge omkostningerne i forhold til, hvis de kan opbygges hen- sigtsmæssigt fra begyndelsen.

Den eksisterende Atlanthavn i Nuuk er hårdt belastet. Det sker derfor jævnligt, at ikke alle skibe kan ligge ved kaj samtidigt, hvorfor nogle må vente, til der bliver plads. Det medfører forøgede omkostninger ved at ligge inaktive hen, hvilket medfører, at visse skibe herunder især krydstogtskibe og trawlere kan føle sig fristet til at søge andre havne. Dette reducerer omsætningen og beskæftigelsen på havnen og i Nuuk by. Den begrænsede størrelse af baglandet medfører tillige, at containere skal håndteres oftere, end hvis der havde været bedre pladsforhold. Disse forhold medfører, at omkostningerne ved transporten forøges i forhold til, hvis pladsforholdene havde været bedre.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-36

Figur 2.1-15. Som det ses, er der til tider stor trængsel på den eksisterende havn.

Muligheder for at lægge til i havnen i Nuuk påvirker krydstogtselskabernes interesse for at udnytte Nuuk som destination, idet løsningen med at lægge for svaj ikke er så attraktiv for selskaberne som at kunne ligge ved kaj.

Sikkerheden i forbindelse med driften af havnen gør, at der ikke altid kan håndteres gods i de perioder, hvor der ligger passagerskibe ved kaj, eller der gennemføres andre aktiviteter på kritiske området.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-37

Figur 2.1-16. Krydstogtskiber Disco II ligger ved containerkajen. Da håndtering af containere har 1. prioritet, kan der kun ligge et krydstogtskib ved containerkajen, når der ikke skal håndteres containere.

Især gennemførelse af offshore-projekter medfører behov for et stort bagland for oplagring af bl.a. rør og andet gods samt også meget gerne mulighed for levererence af supplerende forsyninger. Der er i dag en begrænset bagland til rådighed selv om man medtager alle til rådighed værende arealer på den eksisterende havn. Der findes i dag faciliteter i Canada (primært i St. John's), Norge og Skotland sådan, at offshore-projekter kunne understøttes både for så vidt an- går størrelse af baglandet og forsyning udrustning og maskiner. Hvis selskaberne, der gennemfø- rer off-shore-projekter, vælger at gennemføre de første projekter med base i f.eks. Canada kunne man frygte, at senere projekter også vil blive gennemført med base i f.eks. Canadiske havne, hvilket vil medføre en reduceret omsætning og beskæftigelse i Grønland i forhold til, hvis projekterne blev gennemført med base i Grønland.

Afstanden fra St. John's til oliefelterne i Nordøstgrønland er omkring 1.700 sømil medens afstanden fra Stavanger og Newcastle er omkring 2.700 sømil (Figur 2.1-17), hvorfor der kunne være en række fordele for off-shore selskaber ved at vælge St. John's som base frem for Europæiske havne.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-38

Figur 2.1-17. Som det ses af kortet, er afstanden fra f.eks. St. John's til oliefelterne i Grønland ikke specielt lang. Udrustning kan køres til St. John's med lastbil, hvorfor det ikke efterfølgende skal omlastes, men kan sejles direkte til oliefelter ved Grønland.

Samlet set medfører de nuværende forhold i havnen i en reduceret omsætning og indtjening i forhold til en udbygget havn, hvilket er beskrevet i Transportkommissionens betænkning fra januar 2011.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-39

Figur 2.1-18. Standard STS-kran fra Kone Cranes. Sådanne kraner anvendes i forbindelse med lastning og losning af containerskibe.

Det er ikke muligt at etablere landbaseret losseudrustning på den eksisterende Atlanthavn, da bæreevnen på det eksisterende anlæg ikke er tilstrækkelig til at kunne bære de store kraner. Der ud over er der ikke plads til, at kranerne kan bevæge sig på havnen.

Der er derfor en række argumenter for, at det bør overvejes at gennemføre tiltag i Grønland for at optimere, effektiviserer og fremtidssikre skibstransporten til og fra Grønland.

2.2 Nuuk Havn Blandt andet af ovenstående årsager har der i en årrække været gennemført vurdering og fremkommet med forslag til ændring af forholdene på havnen i Nuuk.

I "Udviklingsplan for havnene i Grønland", april 2002 anføres at:

Det er nødvendigt at udbygge havneforholdene i Nuuk. Forholdene betragtes som så problematiske, at det kan blive nødvendigt at flytte visse havnefaciliteter til andre byer og udbygge havneforholdene der, hvis ikke udbygningen i Nuuk sker inden for den nærmeste tid.

I "Helhedsplan for havnene i Nuuk", juni 2003 anføres:

Baggrunden for planlægningen er, at havneforholdene i Nuuk er yderst begrænse- de både hvad angår kajforhold og bagland. F.eks. er kutterkajen overbelastet, og de nuværende forhold omkring losning af mindre trawler til fiskeindustrien er problematiske.

I "Redegørelse for havneudbygning" maj 2006 anføres:

Nuuk havn er med voldsomt stigende godsmængder (40 % stigning siden 1999) og ligeledes et stigende antal trawleranløb nu presset til det yderste.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-40

Endeligt anføres i Transportkommissionens betænkning af januar 2011:

Kapaciteten i den eksisterende havn i Nuuk er ved at være opbrugt, både hvad angår kajforhold og bagland.

Uden større havnekapacitet vurderes, at der i forhold til situationen i dag vil opstå en ræk- ke negative økonomiske konsekvenser dels som følge af reduceret produktivitet og dels som følge af mistede indtægter fra aktiviteter, som enten bortfalder eller ikke kan realiseres.

Der har tidligere været gennemført en hel række undersøgelser af de økonomiske konsekvenser af at etablere en ny havn i Nuuk eller udvide den eksisterende.

Rapporterne peger alle på, at der er så store problemer med kapaciteten på de eksisterende havnearealer, at en udbygning af havnens kapacitet er ønskelig eller nødvendig. Hav- nens aktører har i større eller mindre grad gener af kapacitetsbegrænsningerne med væ- sentlige produktivitetstab til følge.

Havneservice-divisionen i RAL har siden 2000 gennemført effektivitetsmålinger, og nogle af resultaterne af disse målinger fremgår af Figur 2.2-1. På baggrund af effektivitetsmålingerne konklu- derer RAL's Havneservice-division, at de fysiske rammer for håndtering af godsmængderne ikke længere er til stede, samt at uproduktive flytninger af containere har været stærkt stigende. I henhold til Figur 2.2-1 sker der et fald i ind- og udleveringer pr. time med stigende godsmæng- de.

Figur 2.2-1. Oversigt over håndtering af containere på havnen i Nuuk. Opgørelsen er udarbejdet af RAL's Havneservice-division for perioden 2000-2012.

Hvis RAL's konklusioner er korrekte må det forventes, at produktiviteten vil falde yderligere med stigende mængder transporteret gods i fremtiden.

Som det fremgår af ovenstående rapporter, har konklusionen i en længere årrække været, at der mangler kapacitet i havnen i Nuuk. Dette understøttes som anført ovenfor af effektivitetsmålin- gen gennemført af RAL's Havnedivision. Der ud over er det konkluderet i rapporterne, at konsekvensen af en manglende udvidelse vil være tab af omsætning og indtægt for aktører på havnen og for virksomheder, myndigheder og privatpersoner, som er afhængig af en effektiv håndtering af gods på havnen i Nuuk.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-41

2.3 Lovgrundlag og plangrundlag

2.3.1 Lovgrundlag

Etablering af et projekt som beskrevet i denne VVM-redegørelse kan være omfattet af følgende lovgivning:

1. Selvstyrets bekendtgørelse nr. 5 af 27. marts 2013 om vurdering af visse anlægs virkninger på miljøet og betaling for miljøtilsyn.

2. Landstingslov nr. 29 af 18. december 2003 om naturbeskyttelse

3. Inatsiartutlov nr. 9 af 22. november 2011 om beskyttelse af miljøet

4. Hjemmestyrets bekendtgørelse nr. 11 af 20. august 2004 om miljøgodkendelse af særligt forurenende virksomheder m.v.

Ad. 1.: Etablering af havnen falder ind under bilag 1, punkt 9:

Søhandelshavne samt vandveje og havne til indre sejlads, der kan besejles og anlø- bes af skibe på over 1.350 tons.

hvorfor der skal udarbejdes en VVM for etablering af havnen, da skibene, der forventes at anløbe havnen, er væsentligt større end denne angivelse.

Under udvikling af projektet blev muligheden for etablering af en vej i form af en bro/dæmning fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. overvejet, og der er udarbejdet et anlægs- projekt for løsningen. I brev af 07. juni 2013 anfører departementet for Boliger, Natur og Miljø:

Det er miljøafdelingens klare opfattelse, at opførelse af bro/dæmning skal indgå i den VVM-redegørelse, der laves for udvidelse af Nuuk havn. Dette begrundes i, at bro/dæmning er et alternativ til brugen af det eksisterende vejanlæg, hvilket vil betyde mindre gener ved to skoler, hvis den anlægges. Desuden vil en bro/dæmning være en afledt effekt af projektet omkring Nuuk Havn, da bro/dæmningsløsningen ikke ville blive gennemført, såfremt havnen ikke bliver anlagt.

En ny vej i form af en en bro/dæmning fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. er derfor et element i nærværende VVM-redegørelse som et alternativ til anvendelse af eksisterende veje.

Ad. 2: I henhold til kapitel 14 i Landstingsloven skal:

Den, som planlægger at opføre større bygge- og anlægsarbejder eller at etablere virksomheder i øvrigt, der i væsentlig grad vil kunne medføre ændringer af landskabet eller fjord- og havområders karakter eller væsentligt vil kunne påvirke naturen, herunder vilde dyr og planter, skal før iværksættelse af projektet foretage en naturkonsekvensvurdering.

Etablering af havnen må betegnes som et større bygge- og anlægsarbejde, hvorfor nærværende VVM-redegørelse også indeholder beskrivelse og vurderinger i henhold til Landstingsloven.

Ad. 3: I henhold til § 19 må særligt forurenende virksomheder ikke ikke etableres eller udvides før en sådan er godkendt. I § 20 er anført, at selv om en virksomhed ikke er optaget på en liste omtalt i § 19 kan Naalakkersuisut alligevel fastsætte regler for, at virksomheder skal ansøge om godkendelse. I henhold til loven kan Naalakkersuisut fastsætte vilkår for virksomhedens be- grænsning af forurening. VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-42

I forbindelse med sagsbehandlingen af VVM-redegørelsen vil der blive givet en VVM-tilladelse for etablering og drift af havnen med tilhørende anlæg. En VVM-tilladelse vil erstatte godkendelse efter anden lovgivning, og vil derfor også udgøre/erstatte en tilladelse i henhold til § 19, hvis en sådan skulle være nødvendig.

Ad. 4: I henhold til bekendtgørelsen skal en virksomhed omfattet af bilag 1 til bekendtgørelsen indsende en ansøgning om tilladelse til etablering eller udvidelse af en virksomhed omfattet af bi- laget. Havneanlæg er ikke omfattet af listen. I § 6 i bekendtgørelsen er anført:

Direktoratet for Miljø og Natur kan, såfremt der skønnes at være særlige behov for en undersøgelse af forureningsforholdene, påbyde, at der for bestemte virksomheder, anlæg eller indretninger, uanset om sådanne er optaget på den i § 2, stk. 2, nævnte liste eller ej, inden en nærmere angiven frist skal ansøges om godkendelse som nævnt i § 3.

En VVM-tilladelse vil erstatte en evt. nødvendig tilladelse i henhold til bekendtgørelsen, hvorfor der ikke skal indsendes en selvstændig ansøgning, lige som der ikke vil blive givet en selvstæn- dig tilladelse efter bekendtgørelsen.

2.3.2 Plangrundlag I kommuneplan Sermersooq 2024 er området, hvor en ny havn på Qeqertat kunne etableres, udpeget som den del af erhvervsbåndet i Nuuk, hvor område 1 er benævnt "den nye Atlanthavn samt nye havnerelaterede erhvervsområder". Der er derfor i den langsigtede udviklingsplan for Nuuk taget højde for, at der kan ske etablering af en udvidelse af havnen på Qeqertat og at om- rådet som sådan, skal udvikles og udgøre en del af af det samlede erhvervsområde i Nuuk.

Der ud over er der taget højde for, at der kunne etableres en adgangsvej til den nye havn i form af en vej "uden på" Iggia, idet område 2 benævnes "Etablering af en ny bro/dæmning samt udvidelse af Iggia" og område 3 "Udvidelse af eksisterende erhvervsområde".

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-43

Figur 2.3-1. Erhvervsbåndet i Nuuk. Kommuneplan Sermersooq 2024. Område 1 er benævnt "den nye At- lanthavn samt nye havnerelaterede erhvervsområder". Område 2 benævnes "Etablering af en ny bro/dæmning samt udvidelse af Iggia" og område 3 "Udvidelse af eksisterende erhvervsområde".

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-44

Den eksisterende lokalplan 2B1-2/2.14, Admiralitetsøerne af oktober 1986 omfatter et areal på ca. 20 ha, som er udlagt til erhvervsformål. Lokalplanen dækker de nordligøstligste dele af Qe- qertat med ikke området, for havnen tænkes etableret.

Lokalplan 2N2-2, "Tankanlæg på Admiralitetsøerne" af 13.09.1993 dækker er område på 3,21 ha og "muliggør anlæggelse af et tankanlæg for benzin og gas/olie til joller og mindre både". Denne lokalplan dækker dermed heller ikke området, hvor den nye havn tænkes etableret.

Kommuneplantillæg 2B4-1, "Midlertidigt affaldsdepot Qeqertat" af oktober 2011 dækker et areal 0,6 ha for anvendelse til "midlertidigt affaldsdepot for affaldsballer for dagrenovation og dagre- novationslignende affald" for på sigt "at delområdet fortsat anvendes og udvikles til havne- og erhvervsformål". Lokalplanen dækker et område på den østlige side af Qeqertat og dermed heller ikke området, hvor den nye havn tænkes placeret.

Som det fremgår af ovenstående findes der på nuværende tidspunkt intet plangrundlag for etablering af havnen i henhold til projektet, som beskrevet i nærværende VVM-redegørelse. Derimod findes en række kommuneplantillæg for omkringliggende områder, som ønskes udviklet til er- hvervsformål, samt en kommuneplan med samme formål.

Et forslag til kommuneplantillæg (Kommuneplantillæg 2B2-3. Nuuk Qeqertat, erhvervsformål) er under udarbejdelse. Planen omfatter etablering af en ny havn samt udvikling af et antal områder på Qeqertat, som ønskes anvendt til forskellige havnerelaterede erhvervsformål, mulighed for udvidelse af Iggia samt en adgangsvej til den nye havn. På nuværende tidspunkt er kommune- plantillægget ikke sendt i høring, og er derfor heller ikke vedtaget. Der vil forinden der gennem- føres anlægsarbejder foreligge et vedtaget kommuneplantillæg, der omfatter de aktiviteter, som er omfattet af nærværende VVM-redegørelse.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-45

3. PROJEKTET OG ALTERNATIVER

3.1 Beskrivelse af projektet

3.1.1 Projektet Det primære formål med den nye havn er at håndtere containere for at effektiviserer og fremtidssikre denne aktivitet. Det betyder, at al anden aktivitet, som kunne gennemføres på den nye havn, skal indrette sig på, at håndtering af containere har fortrinsret. Al anden havnerelateret aktivitet end håndtering af containere gennemføres derfor også i fremtiden som udgangspunkt på den eksisterende havn. Da den udvidede havn bliver den eneste havn med landbaseret mulighed for lastning og losning af containere, vil den komme til at fungere som mellemstation for al con- tainertrafik til og fra Grønland (en såkaldt HUB-havn).

Det primære formål med udvidelse af havnen er derfor at effektiviserer og fremtidssikre forholdene omkring modtagelse af containerskibe samt håndtering af containere under de i afsnit 1.1.3 beskrevne forventninger til udvikling af godsmængden til og fra Grønland. Det betyder mulighed for betjening af containerskibe på op til ca. 1.200 TEU herunder lastning, losning, oplagring og reparation af containere samt udlevering af gods fra og pakning af containere. For at kunne gen- nemføre disse aktiviteter ønskes etableret en havn med en rationel udformning samt et bagland af en hensigtsmæssig udformning og størrelse med tilhørende administrationsbygninger og faciliteter for reparation af containere og udrustning for håndtering af disse. Endeligt ønskes etableret udrustning for landbaseret losning og lastning af container f.eks. i form af gantrykraner.

Den nye havn indrettes med mulighed for losning af trawlere af fangster direkte i frysecontainere, hvorimod losning af ferske varer samt alle lasteaktiviteter skal gennemføres på den eksisterende havn som i dag.

Da håndtering af containere har 1. prioritet vil der være perioder, hvor det ikke kan ligge krydstogtskibe ved kaj på den eksisterende havn. Der ud over kan længden af kajen på den eksisterende havn samt vanddybde være en begrænsning for de allerstørste krydstogtskibe. Når der ikke i fremtiden skal håndteres containere på den eksisterende havn vil muligheden for, at krydstogtskibe kan ligge ved kaj blive væsentligt forbedrede. Som det fremgår af Tabel 2.1-1 har det under de nuværende forhold alene været muligt for ca. 2/3-del af krydstogtskibene at ligge ved kaj. Resten af krydstogtskibene har ligger for anker/på reden, hvilket ikke er ideelt. I det omfang det kan koordineres med håndtering af containere kan anløb af krydstogtskibe ved den nye havn også finde sted.

På de nedsprængte arealer på især Fyrø vil der blive etableret lay down-arealer, som ville kunne anvendes til oplag af f.eks. effekter i forbindelse med byggeprojekter, off-shore projekter eller større mine-projekter. Det kunne f.eks. være oplagring af rør og større maskiner. Også i dette til- fælde vil håndtering af containere have fortrinsret, men i det omfang anvendelse af arealerne herunder losning og lastning af gods kan koordineres med håndtering af containere, kan de gen- nemføres.

Etablering af den nye havn vil derfor, ud over en mere rationel håndtering af containere, mulig- gøre anløb af flere og større skibe. Grønland får i dag leveret og udskibet de varer, som er nød- vendige for, at samfundet kan eksistere. Der er endvidere en naturlig variation i antallet af anløb af krydstogtskibe og trawlere. Etablering af en ny havn vil derfor ikke i sig selv medføre væsent- lig yderligere aktiviteter, hvorfor den heller ikke vil resultere i en væsentlig ændring i miljøbe- lastningen i Nuuk eller Grønland. Hvis større projekter som f.eks. storskalaprojekter skulle ønske at udnytte de nye faciliteter, vil en potentiel miljøbelastning fra sådanne projekter skulle vurderes i forbindelse med vurderingen af disse konkrete projekter.

Ved at flytte al containeraktivitet til en ny havn, vil der blive frigjort en række arealer på den eksisterende Atlanthavn. Det er tanken, at disse arealer vil blive stillet til rådighed for virksomheder, som i dag er beliggende andre steder i Nuuk, men som gerne vil have en mere havnenær placering. Der vil derfor med tiden ske en løbende udvikling af aktiviteterne i den eksisterende

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-46

Atlanthavn. Hvilke virksomheder, der i fremtiden vil befinde sig på den nye havn vides ikke på nuværende tidspunkt.

Der er gennemført en række analyser, og for at kunne tilfredsstille ovenstående behov, er der blevet udviklet et projekt med følgende hovedelementer:

 Bagland på 40.000 m2  Lagerhaller, frysehus, administrationsbygning, værksted, garager m.v.  320 m kaj  Vanddybde på 15 m  Nødvendig infrastruktur (veje, el, vand, afløbsforhold m.v.)

Ud over disse funktioner ønskes arealer for midlertidig oplagring af stykgods f.eks. i forbindelse med råstofprojekter som f.eks. rør, pumper og lignende til off-shore-projekter (et såkaldt lay dawn area) samt til materialer i forbindelse med større byggeprojekter. Eksempler på sådanne projekter er Nuuk Center og den nye anstalt. Disse arealer vil naturligt opstå, når der sprænges fjeld på Qeqertat og Fyrø for anvendelse til etablering af havnen.

For nærmere beskrivelse af udformningen af havnen henvises til kapitel 3.3.1.

For etablering af havn og tilhørende infrakturstur forventes anvendt følgende hovedmængder af materialer:

Materiale Mængde Sprængsten 410.000 m3 (fast mål) Sprængstensbærelag 52.000 m3 Belægningssten 40.000 m2 Asfalt 15.000 m2 Stabilt grus 2.200 m3 Rørspuns 3.200 m2 Spuns 5.600 m2 El- og telekabler 15.000 m Vandledning 900 m Kloakledning 650 m

I forbindelse med en evt. ny vej ved Iggia forventes anvendet følgende hovedmængder af materialer (det er her antaget, at der etableres en bro til Iggia):

Materiale Mængde Sprængsten 115.000 m3 (fast mål) Stabilt grus 5.600 m3 Asfalt 14.600 m2

De præcise mængder vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen af anlægget.

En placering af en havneudvidelse på Qeqertat vil muliggøre en efterfølgende udvidelse af havnen, hvis dette senere skulle blive nødvendigt, hvilket der er taget højde for i kommuneplantil- lægget. Det vil således være muligt at udvide havnen mod både øst og vest, hvorved der opnås en længere kaj. Der ud over vil der være mulighed for, at de arealer, som i første omgang alene nedsprænges og anvendes til oplagring af stykgods og andre mere robuste materialer efterføl- gende kan etableres med belægning, og derfor ville kunne anvendes til oplagring af containere, byggematerialer eller til andre formål. Endeligt vil det være muligt at nedsprænge yderligere om- råder sådan, at disse også kan anvendes til havneformål. Det vil endvidere være muligt at etablere en udvidelse mod vest med større vanddybde ved kajen, hvorfor det i fremtiden vil være muligt at modtage skibe, der kræver større vanddybde end de 15 m, som havnen etableres med i første omgang. Der vil derfor være mulighed for at udvide havnen og tilhørende bagland samt etablere industri i nærheden af en ny og effektiv havn.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-47

3.1.2 0-alternativet I 0-alternativer gennemføres ingen yderligere aktiviteter. Der etableres således ingen ny havn, og der gennemføres ikke en udvidelse af den eksisterende. Dermed er 0-alternativet i praksis de nuværende forhold.

Som det ses af Figur 2.2-1, sker der tilsyneladende et løbende fald i produktiviteten i forbindelse med håndtering af containere i takt med, at mængden af gods stiger. Når produktiviteten er faldet til et uacceptabelt niveau, vil det sandsynligvis blive nødvendigt også i dagligdagen at foretage oplagring af gods andre steder end på havnen. Dette vil medføre, at der skal gennemføres transport mellem havnen og dette eller disse alternative lagerområder. Derved vil effektiviteten falde yderligere og omkostningerne stige. Endvidere vil miljøbelastningen stige som konsekvens af den forøgede trafik og den ekstra håndtering af containere på havnen og i de eksterne lager- områder. Hvis der ikke findes reach stackere i disse decentrale lagerområder vil containere kun kunne oplagres i ét lag, hvorfor der vil bliver behov for forholdsvist store arealer.

Den eksisterende kaj har ikke en konstruktion sådan, at det vil være muligt at etablere landbaseret lastning og losning af containerskibe i form af f.eks. gantrykraner. Det vil derfor være nød- vendigt at have atlantgående containerskibe med kraner så lang tid, den nuværende havn er den eneste containerhavn i Nuuk. Dette kan som tidligere nævnt reducere kapaciteten af container- skibene, hvilket kan medføre behov for indkøb af større og dyrere skibe end tilfældet ville være, hvis der fandtes landbaserede kraner.

Forøgelse af den samlede godsmængde til Grønland og evt. oplagring af gods på alternative la- gerpladser vil medføre, at trafikken til og fra den eksisterende havn vil bliver forøget i forhold til i dag, hvilket vil forøge belastningen på vejnettet især i umiddelbar nærhed af den eksisterende havn samt på det øvrige vejnet. Dette vil forøge støjen fra vejen på de nærmeste omgivelser, lige som fremkommelighed og uheldfrekvens også må formodes at blive påvirket i negativ retning i et vist omfang.

Samlet set vil 0-løsninger i driftssituationen medføre en række uhensigtsmæssigheder.

I de før omtalte rapporter er beskrevet, at den begrænsede kapacitet i havnen resulterer i, at skibe må vente, før de kan lægge til kaj. Ventetider resulterer i, at visse skibe som f.eks. trawler og krydstogtskibe i et vist omfang foretrækker andre havne. Dermed reduceres omsætningen og dermed indtjeningen i Nuuk og Grønland.

RAL har gennemført en beregning af emissionerne fra skibe under forskellige scenarier (Tabel 3.1-1). Hvis der gennemføres en udvidelse af havnen forventer RAL at skulle investere i to nye skibe hver på ca. 1.200 TEU. Hvis havnen ikke udvides, forventer RAL at skulle investere i tre nye skibe hver på ca. 900 TEU. Som det fremgår af nedenstående tabel, vil der ske en forøgelse

af emissionen af CO2 hvis der købes 2 stk. 1.200 TEU-skibe medens der vil ske en reduktion af alle andre parameter uanset, om der købes 2 store eller 3 mindre skibe. Det ses endvidere i tabellen, at miljøpåvirkningen vil blive mindre, hvis der indkøbes 3 mindre end hvis det købes 2 større skibe. Uanset om der købes 2 større eller 3 mindre skibe forventes disse at bliver udstyret med den nyeste teknologi omfattende rensning af afkast med f.eks. installering af scrubbere.

Nøgletal Tons CO2 Tons SOx Tons NOx Eksisterende flåde (eksisterende forhold) 39.237 774 936 Ny flåde 2 x 1.200 TEU (en ny havn etableres med 50.760 568 303 landbaseret læsse- og lossefaciliteter) Ny flåde 3 x 900 TEU (havnen udvides ikke, og der 31.901 343 173 findes ikke landbaseret læsse- og lossefaciliteter) Forventede effekt ved havneudvidelse -11.523 206 633 Forventede effekt uden havneudvidelse 7.336 431 763

Tabel 3.1-1. Emissioner fra RAL's skibe på årsbasis under forskellige scenarier. Forudsætningen er, at RAL selv bygger nye skibe. Data leveret af RAL.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-48

3.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer

3.2.1 Udbygning af den eksisterende havn I flere rapporter er der gennemført overvejelse af, hvor en udvidelse af den eksisterende havn kunne gennemføres. I "Nuuk havn. Udvidelse af eksisterende Atlanthavn eller ny havn på Qeqer- tat" er anført en mulig udvidelse af den eksisterende Atlanthavn, så det samlede areal forøges med omkring 10.000 m2. Som det fremgår af Figur 3.2-1 kunne en sådan udvidelse gennemføres i et antal områder i havnen. En sådan udvidelse vil desværre ikke resultere i et rationelt sam- menhængende område, og vil derfor efterfølgende medføre en omfattende ikke rationel intern transport på havnen mellem de enkelte områder med containere.

Figur 3.2-1. Et muligt scenarie for udvidelse af den eksisterende Atlanthavn. Fra "Redegørelse for Hav- neudbygning" Maj 2006. Grønlands Hjemmestyre. Direktoratet for Boliger og Infrastruktur.

De eksisterende bolværker kan ikke bære større landbaserede kraner, hvorfor atlantgående skibe også i fremtiden skal have kraner ombord, med mindre en forlængelse af Atlantkajen kan udformes sådan, at kajen kan bære sådanne kraner. Hvis landbaseret lastning og losning ikke kan etableres, kan det som tidligere omtalt medføre en reduktion i kapaciteten af disse containerskibe, der kan anløbe havnen, lige som miljøbelastningen pr. transporteret container også vil stige i forhold til, hvis de ikke skulle have kraner.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-49

Gennemførelse af den beskrevne udbygning af havnen vil blive bekostelig især arealets størrelse taget i betragtning, idet omkostningerne i 2006 er skønnet til 200 mill. kr., selv om projektet kun medfører en begrænset udvidelse af baglandet. Anlægsarbejderne vil medføre omfattende gener og dermed betydelige forøgede driftsomkostninger i den periode, arbejderne gennemføres, hvilket forventes at skulle strække sig over omkring 2 år. Generne forstærkes af, at der skal etableres en ny adgangsvej til inderhavnen, og at arbejderne skal gennemføres tæt på eksisterende bebyggelse. Der ud over vil gennemførelse af projektet sandsynligvis medføre behov for ekspropriation af arealer og bygninger. Sådanne gener vil ikke findes i forbindelse med etablering af en havneudvidelse på Qeqertat, idet den eksisterende havn ikke vil blive påvirket af disse anlægsar- bejder, hvorfor aktiviteter på den eksisterende havn kan gennemføres upåvirket af arbejderne.

Der ud over ønskes den eksisterende havn i fremtiden anvendt i forbindelse med drift af virksomheder, som i dag ikke befinder sig på havnen, men gerne vil være der. Udbygning af den eksisterende havn vil ikke give mulighed for flytning af sådanne aktiviteter. Endeligt vil en udbygning, hvis primære resultat vil være er udvidelse af baglandet, ikke fuldt ud løse problemerne med plads ved kajerne. Det kan derfor ikke udelukkes, at skibe herunder også krydstogtskibe også efter en sådan udvidelse enten skal vente eller helt må opgive at lægge til kaj.

Endeligt vil en udvidelse af den eksisterende havn ikke åbne umiddelbare muligheder for yderligere udvidelser. Det betyder, at hvis der på et senere tidspunkt skulle blive behov for yderligere mængde kaj, bagland eller forøget vanddybde, vil det med stor sandsynlighed alligevel blive nød- vendigt at etablere en havn et andet sted. Udvidelse af den eksisterende havn vil derfor ikke væ- re en fremtidssikret løsning.

Endeligt har den eksisterende havn som nævnt i afsnit 1.1.4 i dag en maksimal vanddybde på godt 10 m. Havnen har derfor ikke med den nuværende uformning mulighed for at modtage skibe af den størrelse, som ligger til grund for designet af den nye havn.

En udvidelse af kapaciteten på den eksisterende Atlanthavn vil ikke medføre, at der fremskaffes væsentlige større arealer som kan udnyttes rationelt lige som havnen ikke vil blive fremtidssikret.

3.2.2 Alternative placeringer af en udbygning af havnen Man kunne forestille sig etablering af en havneudvidelse med andre placeringer end på Qeqertat. En udvidelse af havnen forholdsvist tæt på den eksisterende havn kan have en række fordele, fordi der må forventes en vis koordinering af aktiviteter mellem de to afsnit. Der er derfor ikke gennemført detaljerede undersøgelser af en alternativ placering af en udvidelse af havnen i Nuuk andre steder end på Qeqertat. Der er derfor ikke i denne VVM-redegørelse foretaget vurderinger af andre placering af havnen end på Qeqertat.

3.2.3 Etablering af en ny tunnel til 400-rtalik I "Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram" af 15.11.2011 er beskrevet en primær adgangsvej til den nye havn i form af en ny tunnel til 400-rtalik.

Fordi elværket ligger ved Sarfaannguit findes der mange forsyningsledninger i vejen. Sarfaann- guit stiger meget fra Industrivej til 400-rtalik, hvorfor der skal etableres et nyt vejforløb, som og- så omfatter en ny adgangsvej til elværket. Der ud over skal adgangen til Industrivej ændres og projektet vil måske kræve ekspropriation af bygninger eller dele af bygninger på Industrivej.

Etablering af denne adgangsvej vil forløbe over forholdsvist lang tid, og da trafikken på Sar- faannguit er intens før og efter arbejdstid, vil flytning af denne trafik til andre veje primært Sipi- saq Kangilleq, medføre yderligere trængsel før og efter arbejdstid i forhold til i dag. Sarfaannguit er endvidere den eneste adgang til Industrivej. Anlægsarbejderne vil derfor medføre betydelige gener i anlægsperioden til forskel fra en ny vej "uden på" Iggia.

Af ovenstående årsager er etablering af en ny tunnel fravalgt.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-50

3.3 Anlæggets udformning

3.3.1 Havn Firmaet Seaport Innovation Aps har udarbejdet et forslag til design af en havn på Qeqertat så- dan, at forudsætningerne som nævnt i afsnit 2.1 kan tilfredsstilles. Designet fremgår af de efter- følgende figurer, der viser havneanlægget samt vejanlæg ind til tunnelen under Nuussuaq.

Figur 3.3-1. Design af havnen med tilhørende infrastrukturanlæg frem til tunnellen. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps.

Figur 3.3-2. Design af havnen. På visualiseringen ses et alternativ til en landbaseret kran i form af en mobilkran. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-51

Figur 3.3-3. Design af havnen med Store Malene i baggrunden. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps.

Figur 3.3-4. Placering af aktiviteter på havnen. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovati- on Aps.

Af Figur 3.3-4 ses placeringen af de enkelte hovedaktiviteter på havnen.

A: Administrationsbygninger B: Truck vendeplads C: Gaterkontor hvor personale i forbindelse med modtagelse og udlevering af gods samt sikkerhedspersonale befinder sig. D: Pakning og udpakning af containere E: Værksted F: Lastning og losning af trawlere

1-52

vil containere blive oplagret på en sådan måde, at der er let adgang til disse, hvilket både vil medføre færre løft og øge hastigheden af håndtering af containerne i forhold til forholdene i den eksisterende havn.

Havnen etableres med en ydre spuns af stål, der forankres i bunden enten i den eksisterende løsjord eller ved at der udsprænges en rende i fjeldet, hvori spunsen forankres. Alternativet forankres spunsen i det bagvedliggende opfyld med ankre. For at sikre den ønskede dybde ved kajen vil det blive nødvendigt at foretage uddybning både i den nordøstlige og den sydvestlige ende af kajen.

Der gennemføres geotekniske undersøgelser af den eksisterende løsjord, og hvis den har til- strækkelig bæreevne, kan den blive liggende. Hvis den ikke har tilstrækkelig bæreevne, skal der ske udskiftning af løsjorden. Den fjernede løsjord anvendes så vidt muligt i forbindelse med an- lægsprojekterne på havnen måske i forbindelse med etablering af lay down-arealer eller kajan- lægget. Hvis det ikke er muligt at anvende løsjorden, vil den blive deponeret i et område ud for Nuuk. I nærværende VVM-redegørelse er behandlet den værst tænkelige situation, som i dette tilfælde vurderes at være udgravning af sedimentet og deponering til søs.

Bag spunsen udlægges sprængsten og/eller indspulet sandfyld. Oven på opfyldet etableres et bærelag og belægningen afsluttes med betonbelægningssten eller en lignende belægning. Land- baserede kraner kunne etableres i form af f.eks. gantrykraner. Hvis der indkøbes gantrykraner etableres kranskinner.

På alle befæstede arealer etableres afvanding i form af nedløbsbrønde med sandfang. Fra arealet ved værkstedet etableres en olieudskiller med sandfang. Al overfladevand ledes under adgangsvejen for udledning øst for havnearealet. Der etableres belysning i form af lamper på master.

Der findes i dag et større spildevandsudløb ved Iggia. Der etableres en ny afløbsledning sådan, at relevante udløbsledninger kan samles med udløb på den sydlige spids af Fyrø, hvor også spildevand fra havnen udledes.

Skibe ved kaj har en række hjælpemaskiner, som leverer strøm til f.eks. ventilation, belysning, køleanlæg m.v. Hjælpemaskiner drives af strøm, som produceres af generatorer på skibet, og generatorer anvender brændstof. Som alternativ til strøm produceret fra disse generatorer, kan skibene forsynes med strøm fra land, hvilket vil reducere miljøpåvirkningen primært i form af en

reduceret påvirkning med partikler, CO2 og støj, da landstrøm vil være vandkraftproduceret. Der er endnu ikke taget stilling til, om skibe ved kaj skal tilbydes/vil blive pålagt anvendelse af land- strøm. Der etableres dog kanaler i belægningen, hvor ledninger og kabler efterfølgende kan ud- lægges, som forberedelse for etablering af et system for tilførsel af landstrøm til skibe ved kaj.

Der skal anvendes omkring 300.000 m3 sprængsten i forbindelse med etablering af selve havne- anlægget. Til denne mængder kommer godt 100.000 m3, som anvendes i forbindelse med nød- vendige infrastrukturanlæg (vej, dæmning m.v.). Disse sten fremkommer ved nedsprængning af dels arealerne, hvor den nye havn skal etableres, dels arealer på Fyrø. Disse nedsprængte arealer kan efterfølgende blive anvendt som lay down-arealer. I forbindelse med anlægsarbejderne vil der bliver etableret en adgangsvej mellem Qeqertat og Fyrø, og denne vej vil efterfølgende kunne anvendes i forbindelse med evt. oplagring af materialer på Fyrø.

Der findes i dag en vej forbi Nuuk Imeq til tankstationen, hvor mindre både tanker. Denne vej har dog ikke en størrelse og kvalitet, så den vil kunne finde anvendelse i forbindelse med den tunge trafik, som en ny havn vil generere, hvorfor vejen vil blive udbygget. Afhængigt af hvilken løsning der vælges for udformning af den primære adgangsvej, kan det blive nødvendigt at gen- nemføre en forstærkning af dæmningen ved tunnelen. Om det bliver nødvendigt at forstærke dæmningen vil blive afklaret i forbindelse med detailprojekteringen af projektet.

Der skal fremføres strøm og vandforsyning til den nye havn. Tracéet for disse forsyningsanlæg vil følge vejen. Der ud over ønskes bl.a. spildevandsudløbet ved Iggia flyttet til den yderste del af Fyrø for at forbedre forholdene i den inderste del af havnen. Ved at flytte spildevandsudløbet vil man sikre, at spildevandet udledes på et punkt med stor vandudskiftning og vanddybde. VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-53

3.3.2 Infrastruktur Medens placeringen af selve havnen ligger fast på nuværende tidspunkt, er der alternativer i forhold til adgangsveje. Tidligt i projektforløbet var der som tidligere nævnt et forslag om etablering af en ny og større tunnel med forbindelse til 400-rtalik. Den alternative adgangsvej er efterføl- gende fravalgt dels fordi den er meget bekostelig dels fordi den ikke giver direkte adgang til in- dustriområderne i den nordlige del af Nuuk. I nærværende VVM-redegørelse behandles to lige- værdige alternative adgangsveje, dels en udvidelse og opdatering af Iggiaanut (scenarie 1) dels en nyetableret dæmning/bro fra Qeqertanut begge til Borgmester AnniitapAnniitap aqq (scenarie 2).

Figur 3.3-5. Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag). Den vejstrækning, som er omfattet af begge scenarier er markeret med blåt. Området, hvor den nye havn etableres er markeret med grønt.

Uanset hvilken af de to løsninger der vælges, skal der ske udvidelse af Qeqertanut på Qeqertat. For yderligere beskrivelse og vurdering af disse alternativer henvises til kapitel 6.2.

3.3.2.1 Opdatering af Iggiaanut/Sorlaat (scenarie 1). I denne løsning vil den primære adgangsvej være Iggiaanut/Sorlaat.

For en nærmere beskrivelse af de trafikale tiltag i forbindelse med anvendelse af denne vej som primær adgangsvej til den nye havn henvises til kapitel 6.2.

3.3.2.2 Vej fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. (scenarie 2). Som alternativ til en opdatering af Iggiaanut/Sorlaat kan etableres en vej direkte fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. bl.a. i form af en udvidelse af dækmolen "uden på" Iggia samt etablering af en ny udformning af indsejlingen til Iggia. Denne løsning vil ikke ændre væ- sentligt på den trafikale belastning på dæmningen ved tunnellen, hvorfor denne ikke skal udbyg- ges, lige som vejforløbet ved tunnellen heller ikke skal ændres.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-54

Gennemførelse af løsningen vil medføre følgende tiltag (se også Figur 3.3-6):

1. Etablering af en dæmning fra Qeqertat til dækmolen ved Iggia 2. Udvidelse af dækmolen ved Iggia 3. Etablering af en ny indsejling til Iggia enten som f.eks. 2 stk. tunnelrør med diameter 15 m eller en bro med et spænd på 40 m 4. Tilslutning til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. ved Pukuffik 5. Evt. nedsprængning af fjeldet på Borgmester AnniitapAnniitap aqq. over for Pukuffik

Figur 3.3-6. Ny vej "uden på" Iggia. Indsejlingen til Iggia er her vist som en bro. Inuplan A/S. 15.05.2013. Tegning 003-0. 15.05.2013.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-55

Alternativet til en bro kunne som nævnt være to tunnelrør med f.eks. diameter 15 m. Hvilken løsning der vælges, afgøres i forbindelse med detailprojekteringen af vejen. I nærværende VVM- redegørelse behandles alene indsejlingen udformet som en bro.

Figur 3.3-7. Den principielle udformning af vejdæmningen. Inuplan A/S. 15.05.2013. Tegning 004-0. 15.05.2013.

Ad. 1 og 2: Der etableres en ny vej som vist på Figur 3.3-6 og Figur 3.3-7 i form af en dæmning i forbindelse med den nuværende dækmole for Iggia. Dæmningen bliver noget bredere end den nuværende dækmole (se Figur 3.3-7). Vejdæmningen placeres sådan, at der kun sker en minimal udvidelse ind i Iggia, idet det alene er nødvendigt at indsnævre sejlforholdene i forbindelse med selve broen.

Ad. 3: Det er ikke på nuværende tidspunkt besluttet, hvordan der etableres en gennemsejling til Iggia. Der er således forslag om enten en bro med et spænd på 40 m eller to tunnelrør hver med en diameter på 15 m. Hvilken løsning der vælges, bliver afklaret i forbindelse med detailprojekteringen af vejen.

Ad. 4: Den nye vej tilsluttes Borgmester AnniitapAnniitap aqq. i det eksisterende kryds til Pukuf- fik. Tilslutningen udformes enten som et kryds evt. med lysregulering eller som en rundkørsel

Ad. 5: Der skal anvendes ganske meget sprængsten i forbindelse med etableringen af vejdæm- ningen. Der findes i dag et stenbrud lidt øst for den nye vejtilslutning til Borgmester AnniitapAn- niitap aqq. Sprængsten til vejdæmningen forventes primært at blive fremskaffet ved sprængning af fjeld i dette område.

For yderligere beskrivelse af vejeanlægget henvises til kapitel 6.2.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-56

3.4 Tidsplan Havnen med tilhørende infrastruktur og bygninger forventes etableret i perioden sommeren 2014 til ultimo 2016 i henhold til følgende foreløbige tidsplan:

2014 2015 2016 Anlægsarbejder Havn Etablering af vej på Qeqertanut Nedsprængning ved havn Knusning af materialer Uddybning af af havbund Undervandsspræng- ning Etablering af spuns Opfyldning bag spuns Etablering af belæg- ning Aflevering og ibrug- tagning af havn

Adgangsvej Evt. vej til Borgm. Anniitap aqq Aflevering og ibrug- tagning af vej

Bygninger Etablering af værk- sted m.v. Etablering af administrationsbygning

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-57

4. METODE

Ifølge VVM-bekendtgørelsen skal en VVM-redegørelse forholde sig til alle miljøemner, uanset omfanget af påvirkning. For at bibringe overblik over påvirkningen er der derfor i denne VVM rede- gørelse lavet en skematisk opsamling efter hvert emne, der opsummerer de vurderede konsekvenser af påvirkningen. I beskrivelsen af de eksisterende forhold har kapitlerne følgende struktur:  En beskrivelse af forudsætninger og grundlag  En beskrivelse af de eksisterende forhold  Litteratur

mens i kapitlerne om fremtidige forhold har følgende struktur:

 En beskrivelse af påvirkningen fra projektet  En beskrivelse af kumulative forhold  En beskrivelse af afværgeforanstaltninger  Opsamling i form af skemaet

Idet både forhold i forbindelse med anlæg og drift af havnen bliver behandlet.

Skemaet med opsamlingen I slutningen af hvert kapitel, er der lavet en skematisk opsamling af konsekvenserne af påvirk- ningen:

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Miljøemne 1 Miljøemne 2

Lokalitet er det område eller emne, der behandles i det pågældende kapitel.

Påvirkningsgraden defineres som:  Stor: Det pågældende miljøforhold vil i høj grad blive påvirket. Der kan ske tab af struktur eller funktion.  Mellem: Det pågældende miljøforhold vil i nogen grad blive påvirket og kan delvist gå tabt.  Lille: Det pågældende miljøforhold vil i mindre grad blive påvirket. Områdets funktion og struktur vil blive bevaret.  Ingen: Det pågældende miljøforhold vil ikke blive påvirket.

Påvirkningens geografiske udbredelse defineres som:  International: Påvirkningen vil brede sig over landegrænsen  National: Påvirkningen omfatter en større del af Grønland (både hav og land)  Regional: Påvirkningen er begrænset til projektområdet og et område i en afstand på op til ca. 20-30 km  Lokal: Påvirkningerne er begrænset til projektområdet og områder umiddelbart uden for pro- jektområdet

Sandsynligheden defineres som:  Meget stor: Den pågældende påvirkning vil med vished indtræde  Stor: Der er overvejende sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde  Mellem: Der er en rimelig sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde.  Lille: Der er lille sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde.  Meget lille: Der er ikke noget, der tyder på, at den pågældende påvirkning vil forekomme

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-58

Påvirkningens varighed defineres som:  Vedvarende/på lang sigt: Påvirkningen varer i mere end 5 år efter, at anlægsfasen er afsluttet  Midlertidig/på mellemlang sigt: Påvirkningen vil forekomme i anlægsfasen og op til 5 år efter  Kortvarig: Påvirkningen vil forekomme i anlægsfasen.

På baggrund af kategoriseringerne samt en vurdering af de enkelte miljøforhold vurderes projektets konsekvenser i relation til det enkelte emne:  Væsentlig: Konsekvenserne er så betydende, at det bør overvejes at ændre projektet, gen- nemføre afværgetiltag for at mindske påvirkningen eller afveje konsekvenserne i forbindelse med beslutningsprocessen om projektets realisering.  Moderat: Konsekvenser er af en betydning, som kræver overvejelser om afværgeforanstalt- ninger som led i realiseringen af projektet.  Mindre: Konsekvenser er så begrænsede, at der ikke vurderes behov for afværgeforanstalt- ninger.  Ingen/ubetydelig: Konsekvenser er så små, at de ikke er relevante at tage højde for ved projektets realisering.

Positive miljøpåvirkninger kategoriseres ikke jævnfør ovenstående, men beskrives i ord. Et ud- fyldt skema kan f.eks. se således ud;

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlig- Varighed Konsekvenser grad udbredelse hed

Miljø emne 1 Lille Regional Lille Vedvarende Mindre Miljø emne 2 Mellem Lokal Mellem Kortvarig Mindre Miljø emne 3 Stor Regional Stor Vedvarende Væsentlig

Væsentlige konsekvenser vil blive fremhævet med rød og moderate påvirkninger med gul. Positi- ve påvirkninger som følge af gennemførelse af projektet markeres med grønt.

For hvert kapitel er der desuden en skematisk vurdering af kvaliteten af de tilgængelige oplysninger og data. Vurderingen af tilgængeligt materiale står under forudsætninger og grundlag i det enkelte kapitel.

Der findes tidsserier og veldokumenteret viden og/eller der er udført feltundersø- God gelser og modelberegninger.

Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden.

Begrænset Der findes spredte data og dårligt dokumenteret viden.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-59

5. EKSISTERENDE FORHOLD

5.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg

5.1.1 Forudsætninger og grundlag Forudsætninger og grundlang for vurdering af de eksisterende forhold er eksisterende virksomheder samt forhold, der kan påvirke projektet eller kan bliver påvirket af projektet. De væsentlig- ste forhold bliver behandlet i de efterfølgende kapitler.

5.1.2 Eksisterende forhold Som tidligere beskrevet resulterer pladsforholdene i den eksisterende Atlanthavn i en reduceret effektivitet i forbindelse med håndtering af containere, idet disse ikke kan opbevares og håndte- res rationelt på den eksisterende havn.

Figur 5.1-1. Som det fremgår af billedet, står der containere i stor højde mere eller mindre over det hele, hvilket resulterer i uhensigtsmæssige køreveje for reach stackerne.

Den begrænsede plads vej kajen resultere også i, at der opstår ventetider, før skibe kan komme til at ligge ved kaj, hvilket medfører økonomiske tab i forhold til, hvis der havde været mere hen- sigtsmæssige forhold på havnen. Manglende mulig for at lægge ved kaj resulterer f.eks. i, at krydstogtskibe i visse situationer må ligge fra svaj og turister skal sejles land i mindre fartøjer. I dårligt vejr udlader krydstogtskibe helt at lægge til ud for Nuuk eller undlader at sætte passagerer i land, hvilket reducerer omsætningen i byen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-60

Figur 5.1-2. De meget knebne pladsforhold på den eksisterende havn medfører, at der bliver oplagret gods på de arealer, som kunne være brugt til afvikling af trafik.

Manglende mulighed for at kunne lægge til kaj medfører også, at selskaber løbende må vurdere, om man vil anløbe Nuuk eller vælge en anden havn som f.eks. i Island. Dette medfører tab for havnen og Nuuk i form af reduceret omsætning og dermed indtjening.

Endeligt har havnen i Nuuk i sin nuværende udformning meget begrænsede muligheder for at understøtte råstofprojektet med håndtering og oplagring af gods.

Der er derfor en gensidig og uhensigtsmæssig påvirkning fra aktiviteter på den eksisterende havn, hvilket kan gøre det til en logistisk udfordring at gennemføre de aktiviteter, som ønskes gennemført på havnen, i det tempo og til den tid, som ønskes.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-61

Figur 5.1-3. Som det ses, er der ikke meget plads at arbejde på, når et skib skal modtage forsyninger.

Den begrænsede plads på havnen påvirker i et vist omfang også forholdene i dele af Nuuk, fordi aktiviteter, som logisk skulle gennemføres på havnen, ikke kan finde sted der.

5.1.3 Litteratur Ingen.

5.2 Trafik, støj og emissioner

5.2.1 Trafik Gode adgangsforhold er afgørende for, at en havn kan fungere optimalt. Gods og medarbejder skal transporteres til og fra havnen og gods skal håndteres internt på havnearealet, når det ankommer eller afgår med skib. I nærværende afsnit beskrives de nuværende trafikale forhold

5.2.1.1 Forudsætninger og grundlag

Til at belyse de eksisterende forhold, er der anvendt materiale fra Sermersooq Kommune, RAL (Royal Artic Line) samt observationer og betragtninger af vejnettet. I de tilfælde hvor der ikke findes Grønlandske standarder eller metoder til opgørelse og klassificering af trafikken og de afledte effekter heraf, er der anvendt danske metoder og standarder.

Der er anvendt følgende litteratur til kortlægningen af de eksisterende forhold:

Kommuneqarfik Sermersooq, "Den kollektive trafik i dag, 2012 [1] Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer i Nuuk 2012", 2012 [2] Royal Arctic, "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn", 2012 [3] Grønlands Selvstyre, "Transportkommissionens betænkning", 2011 [4] Vejdirektoratet, "Vej- og trafikteknisk ordbog", 2004 [5] AAU, "Barriere og utryghed", 2006 [6] Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer 2010", 2010 [7] Vejdirektoratet, "Byens trafikarealer hæfte 4- Vejkryds", 2010 [8] Key2Green, "http://key2green.dk/beregningsv%C3%A6rkt%C3%B8j-co2", 2013 [9]

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-62

5.2.1.2 Trafikken på vejnettet og til havnen.

Figur 5.2-1. Bykort over Nuuk ned vejnavne.

Der foretages årligt trafikregistreringer i Nuuk, hvor trafikmængden og hastigheder registreres, på udvalgte strækninger, herunder klassificeres køretøjerne også i forskellige køretøjskategorier. Ud fra tællingerne er det muligt at følge udviklingen på vejnettet i Nuuk.

Trafiktællingerne viser generelt en stigende tendens siden registreringerne blev påbegyndt i 2005 [2] [7], med enkelte lokale afvigelse. Det vurderes, at stigningen skyldes befolkningstilvæksten i Nuuk, et højere bilejerskab samt en decentralisering af bebyggelsesstrukturen (med eksempelvis udbygningen af Qinngorput).

Hverdagsdøgntrafikken (HVDT) fra tællingerne i 2012 fremgår af Figur 5.2-2,

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-63

Figur 5.2-2. Hverdagsdøgntrafikken på vejnettet i Nuuk. Trafiktal fra tællingerne er indlagt på de del- strækninger af vejnettet, hvor der er talt i sommeren 2012

Det fremgår af figuren, at de største trafikmængder forekommer på Sipisaq Kangilleq, Aqqusiner- suaq, Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa, hvor hverdagsdøgntrafikken overstiger 10.000 køretøjer. Equalugalinnguit er strækningen med den største trafikmængde, som er ca. 16.200 køretøjer på et hverdagsdøgn.

Morgenspidstimen ligger i perioden fra kl. 07-08 med en andel på ca. 6-8 % af HVDT og eftermiddagsspidstimen ligger i perioden fra kl. 16-17 med en andel på ca. 9-10 % af HVDT [7 (baseret på timetrafikken fra Equalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq)]. Når mængden af indkørende trafik i en rundkørsel overstiger 1.500 køretøjer/h [8] kan det give anledning til kapacitetsproblemer. Dette vurderes at være tilfældet på strækningen markeret på Figur 5.2-3, hvor det samtidig vurderes at problemet forstærkes i vinterhalvåret, hvor vejenes tracering medfører længere igangsætningsmanøvre for biler, der holder på stigende strækninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-64

Figur 5.2-3. Strækning med kapacitetsproblemer i spidstimen med dagens trafikmængde (2012) Det vurderes at trafik til og fra havnen primært benytter Aqqusinersuaq syd for 400-rtalik. Tra- fikken til og fra havneområdet (næromådet) ligger på ca. 5.500, hvoraf en del må påregnes at være trafik til og fra Kujallerpaat og Jagtvejsområdet. Trafiktællingerne [2] angiver, at andelen af tung trafik (lastbil, bus og sættevogn) på strækningen er 8 %. Ud fra trafiktallene vurderes det, at den nuværende trafik til og fra havneområdet ikke giver anledning til kapacitetsproblemer i nærområdet.

På baggrund af data fra RAL er det estimeret at deres aktiviteter dagligt genererer 600 ture, hvoraf ca. 30 % kan regnes som tung trafik. For yderligere informationer se /1/.

5.2.1.3 Trafiksikkerhed på veje i nærområdet Trafiksikkerheden og risikoen for uheld på en given vejstrækning er betinget af 3 uheldsfaktorer: Vejens udformning, trafikantens adfærd, og køretøjets stand, samt interaktionen mellem de tre uheldsfaktorer. De to sidst nævnte faktorer, er ikke inddraget i denne analyse.

Vejes trace og krydsudformninger samt trafikmængden og hastighedsgrænsen for nærområdet vurderes ikke at give anledning til en forøget uheldsrisiko.

Det vurderes, at den nuværende udformning af vejanlæggene i nærområdet til havneområdet ikke påvirker uheldsbilledet negativt, da der ikke er uhensigtsmæssige vejanlæg.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-65

5.2.1.4 Utryghed på veje i nærområdet Utryghed ved at færdes på vejnettet er ofte et subjektivt begreb for den enkelte trafikant og er ofte ikke sammenfaldende med den faktiske risiko ved at færdes på en given vejstrækning. Det kan derfor være vanskeligt objektivt at karakterisere en given vejstrækning som utryg. For at belyse utrygheden objektivt kan risikovirkningen beregnes. Risikovirkningen er et udtryk for den risiko der opleves ved, at færdes langs en vej som let trafikant.

Risikovirkningen beregnes ud fra følgende parametre:

 ÅDT  Hastighed  Lastbilandelen  Tilstedeværelsen af faciliteter for lette trafikanter

Figur 5.2-4. Vejadgangen til den eksisterende havn. Vejadgangen til havnen har kun faciliteter for lette trafikanter (fællessti) i den nordlige side af vejen frem til Qasapi. Herefter skal de lette trafikanter færdes på kørebanen eller rabatten på de delstrækninger, hvor en sådan forefindes. Med denne udformning kan det betragtes som relativt utrygt for lette trafikanter at færdes langs på delstrækningen, hvor der i dag ikke forefindes faciliteter for lette trafikanter.

Der foreligger i dag ikke tællinger af den lette trafik (cyklende og gående) til og fra havnen. Den- ne vurderes dog relativt begrænset. Det betyder, at effekten af risikovirkningen er ganske lille idet færdselsbehovet er ubetydeligt med dagens funktioner på havnearealet.

5.2.1.5 Barrierevirkning Det vurderes, at havnen i dag ikke udgør en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområder inden for nærområdet. Dette skyldes primært havnens placering, der i dag er placeret i randen af et industriområde uden nærtliggende boligområder. Havnen begrænser dog den umiddelbare adgang til vandet, men idet der ikke er nærtliggende boligområder, vurderes behovet herfor ikke eksisterende.

Der er foretaget en beregning af barrierevirkningen for adgangsvejen til havnen (Aqqusinersuaq fra Kujallerpaat-havnen). Adgangsvejen er en primær forudsætning for havnens funktion og akti- vitetsniveauet og indgår derfor i denne vurdering.

Barrierevirkningen beregnes på baggrund af følgende parametre:

 ÅDT  Hastighed  Kørebanebredde

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-66

Ud fra beregningen er det vurderet, at der er en moderat barrierevirkning for strækningen. En moderat barrierevirkning defineres som:

En moderat barrierevirkning vil give små problemer i form af mindre forsinkelser for krydsende fodgængere. Mindre børn vil ikke kunne krydse vejen uden risiko.

Barriereeffekten, som er produktet af barrierevirkningen og krydsningsbehovet bliver dog lav, idet at det vurderes, at der ikke er et stort krydsningsbehov for lette trafikanter på strækningen. Dette skyldes primært de funktioner, der er lokaliseret på hver sin side af strækningen ikke skaber et krydsningsbehov. Randbebyggelsen kan primært karakteriseres som industri. Randbebyg- gelse betyder i denne sammenhæng, at der ligger huse ud til vejkanten (randen af vejen).

5.2.1.6 Godslevering Container leverancer fra og til havnen foregår primært til/fra industriområder, entreprenører samt detailhandel i Nuuk jævnfør Figur 5.2-5. Det vurderes, at leverancerne primært bliver transporteret på det primære vejnet, som i dette tilfælde omfatter strækningerne angivet med grønt. Til tider vil der også være mange leverancer til byggepladser i Nuuk. Dette vil dog variere afhængig af den fortsatte udbygning og fortætning af byen.

Figur 5.2-5. Lokaliteter i Nuuk hvortil størstedelen af containerfragten leveres. Mørkeblåt markerer nu- værende erhvervsområder. Lyseblåt viser fremtidige erhvervsområder og grønt primære detailhandels- område område. Primære veje er markeret med grønt.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-67

Som angivet i /1/ er der estimeret en daglig container transport på 170 ture til og fra havnen. Disse antages at fordele sig på det markerede vejnet, med undtagelser af flyttecontainere og leverancer til byggepladser og private, der vil bruge det nødvendige vejnet for at komme frem til deres destination.

5.2.1.7 Kollektiv trafikbetjening Den kollektive trafikbetjening af havnen har betydning for andelen af trafikanter til og fra havnen, som vælger at benytte kollektiv trafik frem for egen bil.

Den kollektive trafik bliver betragtet inden for nærområdet.

Havnen betjenes i dag af en rute (X3), der har havnen som destination og som kører en gang i døgnet i morgenspidstimen. Dernæst betjenes den havnen af en række andre ruter jævnfør Figur 5.2-6. På figuren er angivet to røde markeringer, som angiver de nærmeste stoppesteder for de øvrige ruter der ikke har havnen som destination. Fra det sydligste stoppested er der en gangafstand på ca. 525 m til havnen, mens der fra det nordlige stoppested er ca. 700 m til havnen.

Figur 5.2-6. Det eksisterende busrutenet i Nuuk [Kommuneqarfik Sermersooq, "Den kollektive trafik i dag", 2012].

Derudover oplyser RAL at de selv står for kollektiv medarbejdertransport 2 gange om morgenen, 2 gange om eftermiddagen og 1 gang om aftenen, hvormed det antages, at medarbejdere, der ikke kører i egen bil, benytter denne service og ikke den offentlige kollektive transport.

På baggrund af ovenstående vurderes det at et fåtal af havnens brugere (eksl. medarbejdere) bruger den offentlige kollektive trafik til og fra havnen, idet adgang til busstoppested ligger uden for acceptabel gangafstand og i kuperet terræn.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-68

5.2.2 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen Støj, vibrationer og emissioner opstår som et led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, hvilket også gælder arbejdet på den eksisterende havn. Støj og emissioner kan medføre hel- bredsmæssige gener for personer, der udsættes for længerevarende påvirkninger, der overstiger grænseværdier.

Støj og vibrationer opstår ved arbejdet med losning og lastning af skibe samt anden aktivitet på havnearealet. Emissionen fra havnens aktiviteter stammer primært fra kørsel med reach stackere samt hjælpemotorer på skibene til energiforsyning af skibenes egne kraner, der anvendes ved losning og lastning. Emissionen fra reach stackerne er kortlagt under trafikafsnittet, mens dette afsnit omfatter emissionen fra hjælpemotorerne.

5.2.2.1 Forudsætninger og grundlag Der er udarbejdet en rapport som estimerer støj og vibrationer fra den eksisterende havn. Da der ikke foreligger grønlandske beregningsmetoder for kortlægning af støj fra virksomheder og der ikke foreligger grønlandske grænseværdier for støj fra virksomheder, er der anvendt danske beregningsmetoder og danske grænseværdier. Beregningsmetode og forudsætninger for støjkort- lægningen af arbejdet på den eksisterende havn er uddybende beskrevet i /2/.

De vejledende støjgrænser for virksomhedsstøj er for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1984 ”Ekstern støj fra virksomheder”:

Tidsrum Åben og lav boligbebyggel- Etageboliger se Mandag-fredag kl. 07-18 45 dB 50 dB Lørdag kl. 07-14 Mandag-fredag kl. 18-22 40 dB 45 dB Lørdag kl. 14-22 Søndag kl. 07-22 Alle dage kl. 22-07 35 dB 40 dB

Tabel 5.2-1. Vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger. Der foreligger ikke faktiske målinger af støjemissioner fra det eksisterende havneområde og aktiviteterne på havneområdet, hvorfor det ikke er muligt at kortlægge de faktiske støjbelastninger i området omkring den eksisterende havn. I stedet er der anvendt en metode hvor et område til- lægges en akustisk udnyttelsesgrad, hvilket er velegnet til at påvise ændringer i støjbelastnin- gen, som konsekvens af ændrede fysiske forhold. I beregningerne forudsættes det, at det nuvæ- rende havneområde har en stor akustisk udnyttelsesgrad.

Beregninger er udført efter modellen beskrevet i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1993 ”Bereg- ning af ekstern støj fra virksomheder”. Modellen benævnes ”General Prediction Method”. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af Pc-programmet SoundPLAN version 7.1, som indeholder den nævnte beregningsmodel.

I beregningerne forudsættes det, at skibe, som ligger ved kaj, indgår som en del af påvirkningen fra havnen. Derfor vurderes det, at støjkortlægningen er repræsentativt for en situation, hvor aktiviteten på havneområdet er størst.

5.2.2.2 Støj fra Havn Resultatet af støjberegningen er et støjkonturkort, der viser udbredelsen af støjen i området og angiver støjniveauet 1,5 m over terræn. Resultatet af kortlægningen fremgår af Figur 5.2-7 og dette støjniveau må betragtes som støjniveauet fra havneområdet, når der ligger et skib ved kaj. Denne aktivitet vil jf. kortlægningen og den anvendte metode bidrage til, at enkelte boliger, som vender ud mod havneområdet, påvirkes af et støjniveau, der uden for normal arbejdstid ligger over de vejledende grænseværdier. Der vurderes dog at dette forekommer sjældent, og at det ikke er en daglig hændelse.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-69

Figur 5.2-7. Støjudbredelseskort for eksisterende forhold.

5.2.2.3 Emissioner fra skibe ved kaj Havnens aktiviteter udleder også luftforurenende stoffer primært fra forbrændingsmotorer. Emis- sionen fra transporten er behandlet særskilt i tidligere afsnit og således behandler dette afsnit emissioner fra hjælpemotorer på skibene, som er den primære kilde til udledning af luftforurenende stoffer fra den eksisterende havn.

Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, og de anvendes når skibe ligger ved kaj. Disse genererer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, og som anvendes ved lastning og losning af skibene.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-70

Beregning af emissionen fra disse motorer er baseret på følgende estimater:  Skibsproduktiviteten – 40 containere/time  Effekt af gennemsnitlig hjælpemotor pr. skib (skibe kan godt have flere motorer) 1.985 KW  Årlig containerbesøg se tabel 5.2-2  Tidsforbrug ved kaj hvor der ikke håndteres containere (faktor) 1,15  Transhipment operationer giver dobbelt operationer  Emissionsværdier for afbrænding fuelolie

Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme 14.276 14.979 19.640 1.780

Tabel 5.2-2. ISO Containerbesøg i 2011 i Nuuk Ud fra det årlige containerbesøg er der estimeret et samlet årligt forbrug på 4.115 MWh fra skibenes hjælpemotorer. Omregnes dette til emissioner giver det værdier som angivet i tabel 5.2-3. /3/

NOx kg/år CO2 ton/år SO2 Kg/år Emission 31.370 1.155 7.244

Tabel 5.2-3. Emissionerne fra skibenes hjælpemotorer

5.2.2.4 Emission fra intern transport på havnearealet På havneområdet foregår der også transport af gods, hvilket primært omfatter håndtering af gods, når dette er udlosset fra skibet eller ankommer til lastning.

På havnearealet bliver der i dagens situation anvendt 4 reach stacker (se Figur 5.2-8) til lastning og losning af skibene (transport til og fra skibenes egne kraner) samt intern flytning af containere på havnearealet. Desuden anvendes reach stackerne til at læsse og laste containere fra lastbiler fra gate ud/ind operationer. På nuværende tidspunkt håndterer de transshipment (containere til andre havne på Grønland) samt gate ind/ud volumen.

Da havnearealet i dag har en irregulær form, samt er begrænset af tilstødende arealer, er det vanskeligt at opnå fuld og rationel udnyttelse af arealet. For at opnå en høj udnyttelsesgrad stak- kes containere i spidsperioderne i en højde op til 5 container i højden. Dette medfører samtidigt at reach stackerne i perioder foretager en del uproduktive løft, hvor der blot flyttes rundt på containerne for at frigøre oplagringsplads.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-71

Figur 5.2-8. Eksempel på reach stacker der anvendes til flytning af containere på havnearealet

Der er udarbejdet et estimat over brændstofforbruget for den interne transport på havnen. Esti- matet er baseret på følgende data udledt af [3]:

Skibsproduktiviteten – 40 containere/time Forbrug pr. stacker – 18.8-24,5 l/time gennemsnit 21,65 l/time (forbrug oplyst hos Hyster) Årlig containerbesøg se Tabel 5.2-4 Estimeret tidsforbrug ved gate ind/ud arbejdsopgaver -0,05 time Konservativt estimat på uproduktive løft – 25 % merforbrug Transhipment (at containere skal losse i Nuuk for derefter at blive lastet på feeder-skibe efterfølgende) operationer giver dobbelt arbejde

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-72

Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme 14.276 14.979 19.640 1.780

Tabel 5.2-4 ISO containerbesøg i 2011 på havnearealet i Nuuk

På baggrund af ovenstående data er der estimeret et årligt samlet forbrug på ca. 88.400 liter brændstof til den interne transport på havneområdet. Dette forbrug er omregnet til emissioner på basis af emissionsfaktorer fra en lastbil, da der ikke er kendskab til emissionsfaktorer fra en reach stacker ved dennes kørselsmønster /3/.

Med den nuværende interne transport på havneområdet er udledning af NOX, CO2 og SO2 beregnet til de anførte værdier i Tabel 5.2-5.

NOx kg/år CO2 ton/år SO2 Kg/år Emission 1.876,5 235,4 1,5

Tabel 5.2-5 Emission fra nuværende kørsel med reach stacker på havnen.

5.2.3 Litteratur /1/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Trafikmodelberegninger. 12-07-2013.

/2/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Støjredegørelse. 02-08-2013.

/3/ DCE “Emissions Factors”, http://www.dmu.dk/fileadmin/Resources/DMU/Luft/emission/2012/Emf_internet__2011__Ex- GHG-main.htm, 2013

5.3 Strømning og sedimentation

5.3.1 Strømning

5.3.1.1 Forudsætninger og grundlag Til beskrivelse af strømforhold og sedimentation i forbindelse med havneprojektet, er der opstillet en hydraulisk model for området omkring Nuuk Havn. Modelberegningerne er udført med MIKE- programpakken fra DHI og modellen består dels af en strømningsmodel i MIKE 21 FM og en se- dimentspredningsmodel i MIKE 21 PT.

Strømforhold og projektets påvirkning deraf er beregnet i MIKE 21 FM, der er en dynamisk 2D strømningsmodel, med et fleksibelt beregningsnet, der kan varieres i detaljeringsgrad indenfor modelområdet. Spredning og efterfølgende sedimentation af sediment spildt i anlægsfasen er beregnet i MIKE 21 PT. MIKE 21 PT er en partikeltransportmodel, der beregner transport af enkelt- partikler som følge af strømmen beregnet med MIKE 21 FM under hensyntagen til partiklernes faldhastighed og spredning som følge af dispersion.

Modellen er opstillet for et område omkring Malenebugten med en størrelse på ca. 5 km x 5 km, der er afgrænset mod vest af selve Godthåbsfjorden. Modelsimuleringerne drives dels af vand- standsvariationerne på randen mod Godthåbsfjorden og dels af vindens påvirkning indenfor mo- deområdet. Tidevandsvariationerne på modelranden er beskrevet på baggrund af data fra en ti- devandsstation beliggende umiddelbart uden for modelområdet. Vindens påvirkning er beskrevet ved en konstant vindhastighed og –retning baseret på DMI´s vindrose for Nuuk, ref./1/

Som grundlag for den hydrauliske model er der opstillet en model over vanddybden for området omkring Nuuk havn. Dybdedata er indhentet fra to kilder:

 Den digitale søkortsdatabase MIKE C-MAP, der er integreret i MIKE modelpakken  Dybdeopmåling udført i maj 2012, ref. /2/

De anvendte data fra MIKE C-MAP dækker hele fjorden omkring Nuuk og er suppleret med de detaljerede måledata fra maj 2012. Dybdemålingerne fra 2012 dækker området umiddelbart om- VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-73

kring havneudvidelsen. Søkortsdataene fra MIKE C-MAP er dybder relativt til det laveste astro- nomiske tidevand (LAT) som i Nuuk ligger 2.46 m under middelvandspejlet (MSL). Alle vanddyb- derne er konverteret til vanddybden relativt til (MSL), før de er anvendt i modellen.

Den overordnede beskrivelse af vanddybder omkring Nuuk er vist i Figur 5.3-1. En mere detaljeret beskrivelse af strømningsmodellen er givet i ref./3/.

Figur 5.3-1. Vanddybdeforhold Som grundlag for vurdering af bundsedimentets fysiske og kemiske egenskaber, er der udtaget og analyseret en række sedimentprøver fra området omkring havneudvidelse. Derudover foreligger der en række boreprofiler fra et tidligere havneprojekt i 1965 og endvidere seismiske under- søgelser gennemført i havneområdet, /4/.

5.3.1.2 Eksisterende forhold Strømforholdene i og omkring havnen i Nuuk er domineret af tidevandet og af lokale vindgenere- rede strømninger. Tidevandet giver forholdsvis store vandspejlsvariationer i området med en vandspejlsforskel på 3-4 meter mellem høj- og lavvande. I Malenebugten og Nuuk Havn, som udgør et lukket vandområde uden egentlig gennemstrømning giver tidevandsvariationerne dog ikke anledning til kraftige tidevandsstrømninger. Strømroser med beregnede tidevandshastighe- der er vist i Figur 5.3-2.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-74

Figur 5.3-2. Strømroser med beregnede tidevandsstrømhastigheder og –retninger vest og nord for havneudvidelsen samt i lystbådehavnen

Strømhastighederne i havneområdet er på baggrund af modelberegningerne vurderet generelt at være små, maksimalt 5 cm/s og under 2 cm/s i hovedparten af tiden. Strømmønstret i havnen er i store dele af tidevandsperioden præget af hvirveldannelse med meget små strømhastigheder. I den nordlige lystbådehavn vurderes der at forekomme lidt større strømhastigheder end ved om- rådet omkring havneudvidelsen.

Da tidevandsvariationerne i Godthåbsfjorden er relativt store vil det kun være i kraftige storm- flodssituationer, at vandspejlet i fjorden er nævneværdigt påvirket af vinden og dermed vil give anledning til en påvirkning af strømforholdene inde omkring havnen. Derimod kan vinden lokalt skabe et vindgenereret strømfelt. Da Nuuk Havn udgør et halvt lukket bassin, vil vindpåvirknin- gen kunne drive en cirkulationsstrømning, hvor vandet strømmer i vindens retning i de lavvandede områder og en returstrøm i de dybere dele af bassinet. Strømhastighederne er dog ved typiske vindhastigheder i samme størrelsesorden som tidevandsstrømmen.

5.3.2 Sedimentforhold

5.3.2.1 Forudsætninger og grundlag Der er ved havneområdet gennemført fysisk-kemiske undersøgelser af sediment. Der er desuden gennemført en række geotekniske boringer i forbindelse med en forundersøgelse for et tidligere havneprojekt i 1965.

Projektområdets beliggenhed umiddelbart ud til ud til sejlrende og Nuuk by kan potentielt betyde, at områdets sediment kan være belastet af forurening fra spildevand og skibstrafik. Der findes således et relativt stort udløb på modsatte side af sejlrenden end den påtænkte havn. Det er derfor undersøgt, om sedimentet er forurenet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-75

5.3.2.2 Eksisterende forhold Fysiske egenskaber Havneområdet er beliggende på nordvestsiden af Qeqertat. Området ligger ud til sejlrenden, der forbinder den eksisterende Nuuk Havn med Godthåbs Fjorden. Havbunden i området hælder 20- 30 % (200-300 ‰) væk fra land og ud mod sejlrenden.

Asiaq har gennemført seismiske undersøgelser i området, /4/. Disse undersøgelser har til formål at bestemme niveauet af hhv. grundfjeldet og havbunden. Materialet imellem disse to flader er såkaldt ”løsjord”. Undersøgelserne viser, at laget af løsjord har en tykkelse på mellem 1,5 og 8 m indenfor det planlagte havneområde. Det er beregnet, at det samlede volumen af løsjord inden for projektområdet er ca. 60.000 m³. Den gennemsnitlige tykkelse er ca. 3 m indenfor det planlagte havneområde.

Størrelsen af de enkelte partikler i sedimentet er målt. Denne bestemmelse viser, at sedimentet hovedsageligt består af sandpartikler. Det er fundet, at kun 3,8 % er finere end sand ved den nye havn. Prøver indsamlet lige nord for den planlagte havn viser, at der kun er en lille variation over sedimentets øverst 30 cm. Dybere prøver fra havneområdet viser dog, at materialet i 0,5- 1,0 m dybde er væsentlig grovere. Her er kun 1,2 % af sedimentet finere end sand.

Figur 5.3-3. Kornkurver gennemført for blandingsprøver udtaget i området omkring den planlagte havn.

Sedimentets indhold af organisk stof er lavt. Det såkaldte glødetab, der populært sagt er den andel at sedimentet, der kan brænde bort ved høje temperaturer, er fundet til at være 1 %.

Kemiske egenskaber Der er gennemført kemiske analyser til beskrivelse af sedimentets sammensætning. For at sikre en god beskrivelse af sedimentet er der indsamlet flere prøver fra forskellige positioner som derefter er blandet og analyseret. Delprøverne er indsamlet indenfor afgrænsede områder, som er vist i nedenstående Figur 5.3-4.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-76

Figur 5.3-4. Undersøgelsesområder hvor der er gennemført prøvetagning og analyser.

Resultatet af analyserne fremgår af Tabel 5.3-1. For en nærmere beskrivelse se i /7/.

Analyseresultater af prøver

Område 1, Område 1, Område 2, Område 3, Område 3, 0-10 cm 50-100 cm 0-10 cm 0-10 cm 20-30 cm mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS pH 8,4 8 7,7 8 7,9 Tørstof 83 83 81 80 81 Glødetab på tørstof 1 0,84 0,96 1,2 1,1 Uorganiske forbindelser NH3/NH4 < 5 < 5 17 6,7 < 5 Total-N 430 360 570 450 530 Total-P 360 290 690 330 350 Sulfat 670 620 850 960 1000 Metaller

Al 3400 3000 3200 3400 3700 Sb < 0,2 < 0,2 < 0,2 < 0,2 < 0,2 As 4 0.71 5,4 2,5 2,5 Ba 27 22 28 20 21 Pb 3,1 1.4 0,87 1,8 1,8 Cd 0,079 0.25 0,04 0,074 0,077 Ca 25000 4400 4200 2600 3300 Cr 31 20 17 37 44 Fe 4400 4100 4200 4200 5000 Cu 2,2 6.4 2,8 3,2 3 Hg < 0,05 < 0,05 < 0,05 < 0,05 < 0,05 Mg 3400 2300 2900 3700 4000 Mn 48 48 52 47 50 Mo 0,05 3.4 0,88 0,79 0,75 Na 2900 2200 3300 3000 3400

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-77

Analyseresultater af prøver

Område 1, Område 1, Område 2, Område 3, Område 3, 0-10 cm 50-100 cm 0-10 cm 0-10 cm 20-30 cm mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS Ni 18 12 12 22 26 Se < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 Zn 13 11 10 13 14 Organiske samleparamtre Bi5 < 500 560 < 500 < 500 COD 13000 11000 9800 16000 16000 TOC 2800 2500 2900 5600 2900 Olie (upolær fraktion) 19 < 50 < 6 27 28 Detergenter LAS < 50 < 50 < 50 < 50 < 50 PAH-forbindelser Benzen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Toluen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Ethylbenzen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 M,p-Xylen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 o-Xylan < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Naphthalen 0,014 0.016 0,0075 0,0099 0,0091 Acenaphthylen 0,0017 < 0,0005 < 0,0005 0,0019 0,0025 Acenaphthen 0,012 < 0,0006 < 0,0006 0,0016 0,0032 fluoren 0,015 0.0026 0,001 0,0027 0,0062 Phenantheren 0,083 0.0061 0,0023 0,015 0,042 Anthracen 0,021 0.0015 < 0,0005 0,0041 0,0093 Flouranthen 0,075 < 0,003 < 0,003 0,017 0,039 Pyren 0,056 < 0,003 < 0,003 0,015 0,029 Benzo(a)anthacen 0,049 < 0,0015 0,0018 0,01 0,021 Chrysen/Triphenylen 0,034 0.001 0,0018 0,01 0,018 Benzo/b+j+k)fouoranthen 0,047 < 0,0015 0,0017 0,015 0,025 Benzo(a)pyren 0,028 < 0,001 0,0016 0,0083 0,014 Indeno (1,2,3-cd)pyren 0,016 < 0,002 < 0,002 0,0058 0,0096 Dibenzo(a,h)anthracen 0,01 < 0,001 < 0,001 0,0024 0,0048 Benzo(g,h,i)perylen 0,015 < 0,001 < 0,001 0,0062 0,0097 Sum PAH (16 EPA) 0,48 0.027 0,018 0,12 0,24 PCB-forbindelser PCB nr. 28 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 52 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 101 0,0016 < 0,001 0,0039 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 118 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 138 0,0042 < 0,001 0,011 0,0014 0,0029 PCB nr. 153 0,0036 < 0,001 0,0077 0,0011 0,0027 PCB nr. 180 0,0029 < 0,001 0,0057 < 0,001 0,0018 Sum af 7 PCB'er 0,012 - 0,028 0,0025 0,0074 Blødgørere DEHP < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 Alkylphenoler og

-ethoxylater Nonylphenoler < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Nonylphenolmonoethoxylater < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Nonylphenoldiethoxylater < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Organotinforbindelser MBT < 0,001 0,0012 < 0,001 < 0,001 < 0,001 DBT < 0,001 0,0021 < 0,001 0,0012 < 0,001 TBT 0,0014 < 0,001 < 0,001 0,002 0,0012

Tabel 5.3-1. Analyseresultater i forbindelse med analyse af sediment udtaget i det område, hvor den nye havn tænkes etableret.

Resultaterne er sammenlignet med aktionsniveauer i klapvejledningen, /5/. Klapvejledningen er anvendt, da den med udgangspunkt i havkonventionerne vejleder i håndtering af havbundsmateriale. Der er heri fastsat et øvre og et nedre aktionsniveau i forhold til sedimenternes evt. forurening.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-78

De nedre aktionsniveauer er i princippet lig et niveau, der svarer til et gennemsnitligt baggrundsniveau eller til ubetydelige koncentrationer af stoffer, hvor der ikke forventes effekter ved hånd- tering af sedimentet. Det øvre aktionsniveau angiver det niveau, hvor der kunne være begyn- dende effekter. Resultatet af sammenligningen ses i

Maksimum af Gennem- Vejledende aktionsniveauer prøver snit af for klapning prøver Vej. nr. 9702 af 20/10 2008 Nedre Øvre

mg/ mg/ mg/ mg/ kg TS kg TS kg TS kg TS Arsen (As) 5,4 3,0 20 60 Bly (Pb) 3,1 1.8 40 200 Cadmium (Cd) 0,25 0,10 0,4 2,5 Krom (Cr) 44 29.8 50 270 Kobber (Cu) 6,4 3,5 20 90 Kviksølv (Hg) 0,05 0,25 1 Nikkel (Ni) 26 18,0 30 60 Zink (Zn) 14 12,2 130 500 Sum af 7 PCB'er 0,028 0.01 0,02 0,2 TBT µg/kg TS 0,002 0,0013 0,007 0,2

Tabel 5.3-2. Sammenligning mellem analyseresultater og krav i klapvejledningen.

Analyseresultaterne viser, at ingen af analyseparametrene i indenfor havneområdet overskrider øvre aktionsniveau. En enkelt parameter, nemlig ”summen af 7 PCB-er” overskrider dog det nedre aktionsniveau i tilgrænsende områder (markeret med gult).

Da klapvejledningen kun omfatter et begrænset antal stoffer, sammenlignes analyseresultaterne også med udledningsbekendtgørelse. Udledningsbekendtgørelsen tager udgangspunkt i indholdet at opløst stof, som kan påvirke livet i miljøet, /6/. For kunne sammenligne disse krav til opløst stof i miljøet med det totale indhold i sedimentet, er der gennemført analyser af opløseligheden de enkelte stoffer udtrykt som porevandskoncentrationen. Stoffer med en høj porevandskoncen- tration og lave kravværdi, er de relativt mest kritiske stoffer. De beregnede porevandskoncentrationer og kravværdierne ses i Tabel 5.3-3.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-79

Maksimum Gennem- Porevands- Generelt Porevands- af prøver snit af koncentra- krav, jf. koncentration/ prøver tioner Bek 1022 Generelt krav mg/kg TS mg/kg TS µg/l µg/l Forhold

Arsen (As) 5,4 4,0 10-50 0,11 455 Barium (Ba) 28 24,8 100 5,8 17 Bly (Pb) 3,1 2,1 10 0,34 29 Cadmium (Cd) 0,079 0,070 1-8 0,2 40 Krom (Cr) 44 34,6 10-400 3,4 118 Kobber (Cu) 3,2 2,9 50 2,9 17 Bly (Hg) 0,05 0,5 0,05 10

Naphthalen 0,014 0,011 2,9 1,2 2 Acenaphthylen 0,0025 0,0022 0,093 0,13 1 Acenaphthen 0,012 0,0072 0,68 0,38 2 Fluoren 0,015 0,008 0,46 2,3 0 Phenantheren 0,083 0,045 1,0 1,3 1 Anthracen 0,021 0,014 0,27 0,1 3 Flouranthen 0,075 0,052 0,19 0,1 2 Pyren 0,056 0,039 0,16 0,0017 94 Benzo(a)anthacen 0,049 0,026 0,05 0,012 4 Chrysen/Triphenylen 0,034 0,020 0,017 0,0014 12 TBT µg/kg TS 0,002 0,00165 0,60 0,007 86

Tabel 5.3-3. Sammenligning mellem beregnede porevandskoncentrationer og krav i udledningsbekendt- gørelsen.

Der er desuden i Tabel 5.3-3 beregnet forhold mellem porevandskoncentrationer og kravværdier. Det ses af Tabel 5.3-3, at det potentielt mest kritiske stof er arsen (markeret med gult). Arsen er det stof, der i forhold til kravværdierne optræder med de højeste koncentrationer i porevandet. Det betyder også, at alle øvrige stoffer er mindre kritiske end arsen, da alle øvrige stoffer vil medføre en mindre påvirkning end dette stof. De næst mest kritiske stoffer er krom og pyren (markeret med blåt). Efterfølgende undersøgelser af påvirkninger er derfor fokuseret på arsen.

Det skal dog bemærkes, at der blev udføre supplerende analyse for dybe sedimenter i område 1 så sent at disse resultater ikke er medtaget i bestemmelse af porevandskoncentrationer. Værdi- erne for cadmium, kobber og naphtalen er i denne prøve forhøjet i forhold til de øvrige prøver. Det er dog vurderet, at dette ikke vil ændre ved der forhold, at arsen er det mest kritiske stof.

5.3.3 Litteratur

/1/ Bathymetrisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, Nuuk 2012. Asiaq, juni 2012

/2/ Cappelen et al., 2001. The Observed Climate of Greenland - with Climatological Normals, 1961-90 DMI Technical Report No. 00-18

/3/ Rambøll. Udvidelse af Havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering. 22-09-2013

/4/ Asiaq, Refleksionsseismisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, Nuuk 2012. B22-92, juli 2012.

/5/ Vejledning fra By- og Landskabsstyrelsen, Dumpning af optaget havbundsmateriale – klapning, vejledning Nr. 9702 af 20/10/2008.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-80

/6/ Bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer eller havet, Bekendtgørelse 1022 af 25/08/2010.

/7/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Sedimentforhold. 29-09-2013.

5.4 Flora og fauna

5.4.1 Fysiske/kemiske forhold

5.4.1.1 Forudsætninger og grundlag Beskrivelsen af de fysisk/kemiske forhold er baseret på hhv. litteraturstudie samt på følgende feltundersøgelser og modelleringsaktiviteter:

 Bathymetrisk survey udført i maj 2012 / 1/  Hydraulisk modellering af strømforhold / 2/  Numerisk modellering af vind og bølgeforhold / 5/  Sedimentprøver taget i projektområdet i sommeren 2013 / 3/  Numerisk modellering af sedimentspredning / 3/

For så vidt angår forhold omkring strømning, sedimenter og sedimentation henvises til kapitel 5.3.

5.4.1.2 Eksisterende forhold Grønlandske fjorde er beliggende mellem indlandsisen og havet, og er karakteriseret af samspil- let mellem afsmeltning fra is, afstrømning fra land og overordnede havstrømme. Ud over den naturlige variation i klimaet anses global opvarmning også for at være en faktor, der påvirker de nuværende og fremtidige klimaforhold i Grønland.

Nuuk er placeret på Grønlands vestkyst i Godthåbsfjorden, et stort og forgrenet fjordområde / 2/. Der er stor tidevandsforskel omkring Nuuk / 2/, og da hele vandudskiftningen i Godthåbsfjorden sker gennem den relativt trange fjordmunding ved Nuuk, er der generelt høje strømhastigheder i fjordmundingen.

På sydsiden af Nuuk-halvøen ligger Malenebugten, der har en vanddybde op til 150 m / 2/. Umiddelbart syd for Nuuk ligger en række øer som skaber læ for Nuuk Havn, og som giver en relativ god beskyttelse for udefra kommende bølger. Malenebugten står i åben forbindelse med Godthåbsfjorden og har mod sydvest også forbindelse til kystfarvandet gennem Narssaq-løbet / 11/.

Miljøundersøgelser / 11/ har vist, at der inderst i Malenebugten, umiddelbart øst for havneudvi- delsesområdet, findes et mindre hydrografisk isoleret tærskelbassin med en bassindybde på ca. 25 m og en tærskeldybde på 9 m.

5.4.1.2.1 Klima og isforhold Temperatur og nedbør Klimatiske data fra Nuuk er indsamlet af DMI for perioden 1981-2010 / 8/. Figur 5.4-1 viser mid- deltemperaturerne, samt de gennemsnitlige minimum- og maksimumtemperaturer over året. Den koldeste måned er februar, hvor middeltemperaturen når ned på -9,1 °C, mens den varmeste måned er juli, hvor middeltemperaturen når op på 6,8 °C / 8/.

Figur 5.4-2 viser den gennemsnitlige akkumulerede nedbør over året. Vintermånederne fra januar til april har den laveste nedbørsrate, omkring 50 mm om måneden. Nedbøren er størst i som- mermånederne fra juli til september, med nedbørsrater på mellem 80 og 90 mm om måneden / 8/. Den årlige nedbør i perioden er på 782 mm / 8/.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-81

Figur 5.4-1. Månedsgennemsnit for temperatur, 1981-2010, DMI station 4250, Nuuk / 9/.

Figur 5.4-2. Månedsgennemsnit for nedbør, 1981-2010, DMI station 4250, Nuuk / 9/.

Isforhold Havet ud for Vestgrønlands kyster og nordpå til 65-67° N er normalt isfri året rundt, primært på grund af en relativt varm havstrøm, der løber langs kysten (Figur 5.4-3). I Godthåbsfjorden forekommer to typer is / 29/:

 Fastis, som er glat og stationær havis, og kan være fæstnet på øer, holme og lavvandede rev. Fastis forekommer især i den indre del af Godthåbsfjorden om vinteren (januar til april). Udbredelsen af denne varierer meget fra år til år.

 Isfjelde, som føres af sted af strømme og vinde. Isfjeldene kommer fra de mange gletsjere som udmunder i Godthåbsfjorden, og er almindelige i den indre del af fjorden. Isfjelde ses også i de ydre dele af fjorden.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-82

Figur 5.4-3. Typisk udbredelse af havis i Vestgrønlandske fjorde i januar, marts og maj / 29/. Godthåbs- fjorden ses øverst i figuren. Som det ses, er isen ikke noget problem for sejlads til Nuuk året rundt.

Klimaforandringer Effekterne af de globale klimaforandringer er især udtalte i Arktis. Temperaturen er i gennemsnit steget dobbelt så meget i Arktis, som i resten af verden siden 1880 / 10/. Perioden 2005-2010 har været den varmeste målt i Arktis nogensinde / 10/. Denne temperaturstigning medfører blandt andet, at ismasserne smelter hurtigere, hvorved havniveauet vil stige, og havisens udbredelse og tykkelse vil mindskes / 10/.

DMI har anvendt en regional model til at modellere klimaforandringernes effekter i Grønland i lø- bet af det 21. århundrede / 9/. Modellen, som har en horisontal opløsning på 25 km, fandt lokalt meget større temperaturændringer (op til 18 °C om vinteren) end de globale modeller, som typisk har en grovere opløsning på 150-200 km. Dette skyldes tilbagetrækningen af havisen, specielt ved Grønlands østkyst. Modellen viser også en øget nedbørsmængde i forhold til i dag over hele Grønland. En betydelig større andel af denne nedbør vil falde som regn i stedet for sne som i dag / 9/. Den nye havn vil blive dimensioneret sådan, at den tager hensyn til en evt. fremtidig stigning af niveauet i havene.

5.4.1.2.2 Vandkvalitet På den vestlige side af Grønland, hvor Nuuk er beliggende, ligger havtemperaturerne i overfladen på ca. 0° C til minus 1 °C om vinteren og mellem 0° C og 2° C om sommeren / 7/. I ca. 30-40 m dybde kommer temperaturen dog aldrig over 0,5-1 °C om sommeren.

I forbindelse med en miljøundersøgelse af de kystnære områder omkring Nuuk blev der i juli, august og september 2011 foretaget hydrografiske vertikalmålinger i Malenebugten, i Altanthavnen, Kolonihavnen og Nødhavnen / 11/. Alle målinger blev foretaget i nærheden af spildevandsudløb.

Målingerne / 11/ viste generelt temperaturer på omkring 3º C ved bunden og 6-8º C ved overfladen, en saltholdighed på 25-30 ‰ (20-25 ‰ i de øverste 5 m) og et iltindhold på >80 %. Nogle dage blev der observeret fuld opblanding i vandsøjlen, mens der andre dage blev observeret en svag tendens til lagdeling med højere temperatur og lavere saltholdighed i de øverste 5 m (grundet ferskvandspåvirkning) samt et lidt lavere iltindhold i de nederste 5 m. I alle vandprøver var der forekomst af koliforme bakterier (tarmbakterier) i større eller mindre grad / 11/, hvilket tyder på, at vandet er påvirket af udledning af spildevand fra Nuuk.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-83

5.4.2 Marinbiologiske forhold

5.4.2.1 Forudsætninger og grundlag Beskrivelsen af de marinbiologiske forhold i projektområdet er baseret på et litteraturstudie. Der er således ikke foretaget biologiske feltundersøgelser i forbindelse med udarbejdelsen af denne VVM-redegørelse.

Der er foretaget systematiske biologiske studier i både den nærliggende Kobbefjord samt i Godt- håbsfjorden, som en del af prøvetagningsprogrammet Nuuk Basis (www.nuuk-basic.dk).

Figur 5.4-4. Marinbiologiske undersøgelser nær projektområdet. Miljøundersøgelser i Iggia og Atlant- havnen danner grundlag for beskrivelse af benthiske forhold, og Nuuk Basis hovedstation for beskrivelse af plankton.

5.4.2.2 Eksisterende forhold 5.4.2.2.1 Plankton Der er ikke kendskab til planktonundersøgelser i selve projektområdet. Nedenstående beskrivelse er baseret på fem års månedlige overvågningsdata fra Nuuk Basis hovedstation (Figur 5.4-4) / 27/.

Biomassen af planteplankton er typisk lav i vintermånederne, fulgt af en forårsopblomstring i marts/april og en efterårsopblomstring i september/oktober. Forårsopblomstringen er typisk domineret af stilkalgen Phaeocystis sp., mens efterårsopblomstringen domineres af kiselalgen Tha- lassiosira sp.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-84

På årsbasis domineres dyreplankton af den lille vandloppe Microsetella norvegica. Sammensæt- ningen af dyreplankton varierer over året, med dominans af hjuldyr nauplier under forårsopblom- stringen i april/maj, Calanus spp. i juni og Microsetella norvegica juli-september.

Ichtyoplankton (fiskeplankton) varierer kraftigt fra år til år, både i artsammensætning og antal.

5.4.2.2.2 Bentisk flora og fauna

Bentisk flora og fauna er defineret som planter og dyr, som lever på bunden.

Flora Der foreligger ikke information om den benthiske flora i projektområdet. Der er registreret knap 200 arter af fastsiddende alger i Grønland, og bundforhold, temperatur, lys og saltholdighed er vigtige faktorer for sammensætningen af benthisk flora. På sandbund findes typisk løstliggende makroalger, samt enkelte alger knyttet til skaller og småsten, og denne bundtype kan også un- derstøtte ålegræssamfund, kendt fra bunden af Godthåbsfjorden / 15/. På bund med stendække findes typisk en veludviklet vegetation domineret af store flerårige brunalger (fx blæretang, bule- tang og hultang). Desuden findes en undervegetation af grønne alger (fx grønkugle) og kalkrød- alger / 12/.

Figur 5.4-5. Foto taget i projektområdet i forbindelse med udtagelse af sedimentprøver.

Fauna I den nærliggende Kobbefjord foretages overvågning som del af Nuuk-Basis / 27/. Her er kammusling og søpindsvin dominerende på vanddybder fra 0-75 m. I kystnære områder er Macoma calcarea og Mya truncatus almindeligt forekommende / 27/.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-85

Der er i forbindelse med en miljøundersøgelse / 11/ udtaget bundfaunaprøver af makrofauna (>0,5 mm) i Atlanthavnen og i Iggia i 1999 og august 2011, se Figur 5.4-5. Resultaterne er opsummeret i Tabel 5.4-1.

Atlanthavnen Iggia 1999 2011 1999 2011 Arter /0,4 m2 96 68 44 20 Individer /0,4 m2 1469 394 572 53 SFT tilstandsklasse* Meget god Meget god God God

Tabel 5.4-1 Overordnede resultater af faunaprøver fra 1999 og 2011 / 11/. *tilstandsklasse baseret på fauna diversitetsindeks.

Baseret på samhørende analyser af fauna, vand- og sedimentforhold opsummeres status for de to områder således (gengivet fra / 11/):

 Atlanthavnen o Stationen er ikke umiddelbart påvirket af antropogen (menneskeskabt) belastning fra Nuuk. o Artsrigdommen er siden 1999 reduceret med ca. 30 % o SFT tilstandsklasse vurderes at være meget god. o Miljøtilstanden i kystområdet vurderes fortsat at være god.

 Iggia o På stationen er der registreret flere arter, der trives bedst ved iltreducerede forhold. Sammenholdt med et forøget indhold af kulstof og lave iltkoncentrationer giver det et billede af et samfund tæt på økologisk kollaps. o Der er sket en reduktion af artsantallet fra 1999 til 2011 på ca. 55 %, og antallet af individer er reduceret med ca. en faktor ti. o SFT tilstandsklasse vurderes at være god. o Miljøtilstanden i området vurderes at være stærkt kritisk som følge af naturlige forhold (ringe vandudskiftning) og antropogene påvirkninger (spildevand).

5.4.2.2.3 Fisk og skaldyr Hellefisk, torsk, håising, fjordtorsk (uvak) og rødfisk er almindelige og udbredt i Godthåbsfjorden året rundt. I det tidlige forår vandrer desuden et stort antal lodde og stenbider ind i Godthåbs- fjorden for at gyde.

Der foregår både kommercielt, fritids- og rekreativt fiskeri i Godthåbsfjorden. Blandt de vigtigste kommercielle arter er hellefisk, torsk, lodde og stenbider. Desuden indsamles muslinger som f.eks. kammusling. I projektområdet ved Atlanthavnen er fiskeriet dog yderst begrænset.

Hellefisken (Reinhardtius hippoglossoides) er en dybvandsfladfisk, der lever ved dybder fra 200–2.000 m. Den tilbringer det meste af sit liv på havbunden, men bevæger sig ind i vandsøjlen for at fouragere. Ud for Vestgrønland gyder hellefisken på dybder > 1.000 m syd for 67 °N. Æg og larver driver mod nord, hvorefter larverne bundfældes på de lavvandede områder af bankerne. Ved Grønland er hellefisken vidt udbredt på dybt vand, både indenskærs i fjordene og uden- skærs. Grønlandstorsk (uvak, Gadus ogac) og atlanterhavstorsk (Gadus morhua) findes begge i kystnære og åbne områder af Baffinbugten. Grønlandstorsken er en stationær art, der lever i kystnære/lavvandede områder, og som har begrænset kommerciel værdi, mens atlanterhavstorsken historisk set har været en vigtig fiskeriressource for Grønland. Efter to årtier med praktisk talt fravær i vestgrønlandske farvande, er atlanterhavstorsken i de senere år vendt tilbage i både kystnære og offshore farvande ud for Vestgrønland. Håising (Hippoglossoides platessoides) er en relativt lille rovdyrfladfisk, som lever af hvirvelløse bunddyr og småfisk. Håising er udbredt i det meste af Nordatlanten, og findes i Godthåbsfjorden.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-86

Rødfisk (Sebastes spp.), er vidt udbredt i det nordlige Atlanterhav, hvor de både forekommer i de frie vandmasser over meget store dybder og nær bunden på skråningerne af bankerne. Stenbider (Cyclopterus lumpus) tilbringer det meste af året i dybe offshore områder, men i foråret og tidligt på sommeren, typisk maj-juni, søger de ind i lavvandede, kystnære områder for at gyde. Æggene fæstner sig på underlaget i lavvandede områder, og hunnen vandrer tilbage til dybt vand umiddelbart efter gydning. Lodde (Mallotus villosus) er en lille stimefisk. Det er en koldtvandsart, som er udbredt på den nordlige halvkugle. Lodden gyder i enorme antal om foråret i tidevandszonen langs med strande og lave klippekyster. Blåmuslinger (Mytilus edulis) findes generelt i kystnære områder og på banker ved dybder på 10-20 m. Lever fastsiddende, hvor den filtrerer vandet for spiselige partikler. Kammusling (Chlamys islandica) findes generelt i kystnære områder og på banker ved dybder på 20– 60 m, hvor strømhastigheden er relativt høj. Kammuslingen gyder i perioden fra slutningen af juni til begyndelsen af september.

5.4.2.2.4 Marine Pattedyr Havpattedyr kan observeres året rundt i Nuuks fjordsystemer. De fleste arter er migrerende (vandrende) og besøger kun fjordområdet om sommeren. Generelt er detaljeret viden om havpattedyr, især hvaler, i Grønland sparsom og meget få studier har fokuseret specifikt på Nuuks fjordsystemer. Derfor kendes udbredelsen, antallet og den biologiske aktivitet af de enkelte arter i dette område ikke i detaljer. Havpattedyr i Nuuks fjordsystemer fordeler sig på sæler, tandhvaler og bardehvaler. En kort beskrivelse af hver enkelt art er angivet herunder. En tabel over ar- terne og deres status på Den Grønlandske rødliste / 14/ er præsenteret i Tabel 5.4-2.

Art Videnskabeligt Periode i Forekomst i Rødliste sta- Bemærk- navn fjordsystemet fjordsystemet tus / 14/ ninger / / 15/ 27/ / 15/ 27/ 14/ Sæler Ringsæl Phoca hispida hele året almindelig Ikke truet Grønlandsæl Phoca groenlandica sommer almindelig Ikke truet Klapmyds Cystophora cristata sommer sjælden Ikke truet Tandhvaler Marsvin Phocoena phocoena hele året sjælden Utilstrækkelige data (DD) Kaskelot Physeter macro- hele året meget sjælden Utilstrækkelige fredet cephalus data (DD) Bardehvaler Pukkelhval Megaptera no- sommer almindelig Ikke truet vaeanglia Vågehval Balaenoptera acuto- sommer/hele almindelig Ikke truet rostrata året Finhval Balaenoptera physa- sommer/efterår sjælden Ikke truet lus

Tabel 5.4-2 Havpattedyr der forekommer i Nuuks fjordsystemer Desuden bliver der med uregelmæssige mellemrum observeret isbjørn (Ursus maritimus) i områ- det. Der er formentlig tale om dyr, der er drevet med havisen fra Østgrønland.

Sæler Af de seks sælarter der eksisterer i Grønland, findes tre i Nuuk fjordsystemet; ringsæl, grøn- landssæl og til dels klapmyds.

Ringsælen (Pusa hispida) er tilpasset isdækkede habitater og føder sine unger i huler under dybe snefaner, der dækker åndehullet. Deres fortrukne ynglehabitat er landfaste isfaner (og i mindre grad drivis) hvor ungerne fødes om foråret (marts-april). Arten er udbredt i hele Grønland, men findes hovedsageligt langs nord- og østkysten / 15/. Dens primære føde består af mellem- store krebsdyr, polartorsk, istorsk og lodde / 17/. Der eksisterer ingen bestandsestimater for arten, men den beskrives som ”meget stor” / 14/ . Ringsælen er den eneste sæl, der findes i Nuuks

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-87

fjordsystemer året rundt, men dens antal her kendes ikke. På Grønlands rødliste er artens status ”ikke truet” / 14/.

Grønlandssælen (Pagophilus groenlandicus) er en migrerende (vandrende) art. Fra februar til april opholder størstedelen af populationen sig ud for Newfoundland, hvor de yngler og fælder. Efter fældesæsonen bevæger de sig ud i havområderne mellem Canada og Grønland eller migrerer nordpå langs Grønlands vestkyst. Diæten er varieret og består af fisk som lodde, polartorsk, sild, ulk og krebsdyr / 15/. Grønlandssælen er talrig og vidt udbredt i Grønland. Bestandsestima- ter for antallet af voksne dyr er angivet til: Grønlandshavet, 635.000; Hvidehavet 2.065.000 og Newfoundland 5.900.000 / 14/. Arten er en almindelig ikke ynglende gæst i Godthåbsfjorden. Der er ikke estimater af deres antal her, men den beskrives som den mest talrige sæl i dette om- råde i sommermånederne. På Grønlands rødliste er artens status ”ikke truet” / 14/.

Klapmyds (Cystophora cristata) er en udpræget migrerende art. Der skelnes mellem to popula- tioner, den nord- og den vestatlantiske. Den vestatlantiske population yngler primært omkring Newfoundland og i Davis Strædet, mens den østatlantiske population yngler i Grønlandshavet / 15/. Ungerne fødes på drivis og har en kort diegivningsperiode på omkring 4 dage / 18/. I marts/april når diegivningsperioden er slut, migrerer de til Sydvestgrønland, hvor de fælder i juni/juli. I August/september vender de tilbage til vinterområderne. Deres føde består primært af større fisk og blæksprutter der fanges på dybder ned til 500 m / 15/. Klapmydsen er en talrig og vidt udbredt art i Grønland, men findes primært udenskærs. Enkelte individer kan dog observeres i vestgrønlandske fjorde. På Grønlands rødliste er artens status ”ikke truet” / 14/.

Hvaler To arter af tandhvaler er observeret i Godthåbsfjorden; almindelig marsvin (Phocoena phocoena) og Kaskelot (Physeter macrocephalus). Tre arter af bardehvaler er observeret i Nuuks fjordsystemer; vågehval (Balaenoptera acutorostrata), finhval (Balaenoptera physalus) og pukkelhval (Megaptera novaeangliae).

Marsvin kan observeres året rundt langs hele den grønlandske vestkyst inklusiv i Nuuk-området. Marsvin foretrækker kystnære farvande og ses sjældent over store havdybder / 15/. Yngleperio- den kendes ikke, men dissektioner af dyr fra området peger indirekte på en yngleperiode i sen- sommeren / 19/. I Vestgrønland består den primære føde af lodde suppleret med andre mindre fisk og blæksprutter / 20/. Nylige bestandsestimater angiver populationsstørrelsen i Vestgrønland til omkring 33.300 dyr / 21/. Antallet af marsvin i Nuuk-området kendes ikke, men enkelte individer er set i fjordsystemet. På grund af manglende data, er artens status på Grønlands rødliste ikke fastslået / 14/. På den internationale rødliste (IUCN Red List of Threatened Species) er artens status ”Least Concern” (ikke truet) / 22/.

Kaskelothvalen har en global udbredelse og er den største nulevende tandhval. Viden om arten i Grønland er meget sparsom. Den foretrækker dybhavsområder, men ses også, om end sjæl- dent, i dybe fjorde. Arten er observeret i Godhåbsfjorden i både 2009 og 2010 (Grønlands Natur- institut, ikke publiceret data). Diæten er varieret og bestå primært af dybhavsfisk og blæksprut- ter / 15/. Kaskelothvalen er fredet, men er ikke vurderet på den grønlandske rødliste på grund af manglende data / 14/.

Vågehvalen er den mindste og mest udbredte af de grønlandske bardehvaler. De kan observeres på hele syd- og vestkysten. Arten yngler på sydligere breddegrader og ankommer til Grøn- land om foråret for at fouragere i de højproduktive havområder. Den bliver i Grønland hele sommeren frem til oktober. Vågehvaler findes både på åbent hav og i fjorde, inklusiv Godhåbsfjor- den. Føden består primært af tobis (Familien Ammodytidae) og lodde / 15/. Estimater anslår den Vestgrønlandske population til 3.500 – 4.000 dyr, et tal som ikke er korrigeret for neddykkede dyr og derfor anses som underestimeret / 14/. Antallet af vågehvaler i Nuuks fjordsystem er ukendt. På Grønlands rødliste er artens status ”ikke truet” / 14/.

Finhvalen er klodens næststørste nulevende dyr efter blåhvalen. Den har en global udbredelse men er relativt sjælden i tropiske havområder. Det vides ikke, hvor arten yngler, men det antages at være i sydlige havområder / 15/. Dog viser analyser af lydmålinger, at de er tilstede i Da-

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-88

vid strædet indtil slutningen af december og indikerer, at parringsæsonen starter i oktober- november mens dyrene stadig opholder sig i Grønland / 23/. Den primære føde i Grønland består af tobis, lodde og krill / 15/ 24/. Estimater anslå den Grønlandske bestand til ca. 1.700 – 1.850 dyr, tallene er ikke korrigeret for neddykkede dyr og er således underestimerede. Desuden omfatter estimaterne ikke/i begrænset omfang dyr fra de sydøstgrønlandske farvande, hvor der og- så er finhvaler / 14/. Antallet af finhvaler i Nuuks fjordsystem er ukendt. På Grønlands rødliste er artens status ”ikke truet” / 14/.

Pukkelhvalen migrerer mellem yngleområder på den sydlige halvkugle og deres fouragerings- områder i Grønland. De ankommer til Vestgrønland om i maj, hvor de bliver indtil slutningen af oktober / 15/. En mindre del af bestanden overvintrer i Grønland / 25/. Den primære føde i Grøn- land er tobis, lodde og krill / 15/. Pukkelhvalen er formentlig den mest hyppigt optrædende hval i Godhåbsfjorden. Antallet her ligger typisk mellem 20-50 dyr om året / 27/. Pukkelhvalen har væ- ret beskyttet mod kommerciel jagt siden 1966 / 15/ og blev totalfredet i 1986 /1/, men der er nu givet kvoter til fangst af pukkelhval. På nuværende tidspunkt er den vestgrønlandske population estimeret til omkring 3.000 dyr /2/. Desuden tyder det på, at bestanden er i fremgang / 26/. På den Grønlandske rødliste er artens status ”ikke truet” / 14/.

5.4.2.2.5 Havfugle De sydvestgrønlandske havområder og kyststrækninger udgør et vigtige overvintrings-, raste- og fældningsområder for havfugle fra hele det nordatlantiske område / 28/. Nuuks fjordsystemer, specielt Nipisat, sundet nær Nuuk, er et vigtigt område for overvintrene dykkeænder og edderfugle. Endvidere ligger der tre store og flere små fuglekolonier i fjordsystemet / 27/. En liste over havfuglearter, der optræder i Nuuks fjordsystemer, kan ses i Tabel 5.4-3.

5.4.2.2.6 Ynglende havfugle I alt 18 havfuglearter er dokumenterede ynglefugle i Nuuks fjordsystem (se Tabel 5.4-3). Langt de fleste arter yngler i større eller mindre kolonier. Antallet af ynglende havfugle er væsentligt lavere end for de nordligere områder som Disko, Upernavik og Qaanaaq. Der findes tre større havfuglekolonier i Godhåbsfjordens hovedløb; Qerqertannguit, Innajuattoqs og Innajaattoq / 27/. Den vigtigste koloni ligger på Qerqertannguit i Godhåbsfjordens inderste del. Her findes den stør- ste mangfoldighed af ynglende havfugle i Nuuk området. Herudover ligger det et antal mindre kolonier spredt i fjordsystemet, herunder flere ride-kolonier / 27/. Antallet af ynglepar og reder siden 2006 i Qerqertannguit-kolonien, samt en mere detaljeret gennemgang af kolonierne kan findes i / 27/.

5.4.2.2.7 Overvintrene og rastende havfugle Størstedelen af Vestgrønlands overvintrende fugle findes til havs, men flere arter foretrækker de kystnære områder samt fjordsystemerne / 15/ 28/. I alt 15 havfuglearter kan findes i Nuuks fjordsystemer om vinteren (se Tabel 5.4-3). Det vigtigste kystnære område er Nipisat sundet nær Nuuk, der er et vigtigt område for overvintrene dykkeænder og edderfugle / 27/.

5.4.2.2.8 Truede arter Af de 24 nævnte arter har flertallet en favorabel bevaringsstatus. Herudover er i alt 7 arter angivet som henholdsvis sårbare (edderfugl, havørn, polarlomvie og ride) og næsten truet (strø- mand, havterne og lunde). Disse arter, med undtagelse af strømand, er almindelige og yngler i fjordsystemet. Polarlomvie er i stærk tilbagegang i hele Grønland / 14/ og der kendes kun en enkelt ynglekoloni i Nuuk-området / 15/.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-89

Art Videnskabeligt Periode i Fore- Grønlands Bemærk- Adfærd navn fjordsystemet komst Rødliste sta- ninger / 15/ 27/ / 15/ 27/ i tus / 14/ fjord- / 14 syste- ste- met / 15/ 27/ Mallemuk Fulmarus glacia- sommer/efterår/ sjæl- ikke truet fourage- lis vinter den rer Storskråpe Puffinus gravis sommer/efterår/ sjæl- ikke truet totalfredet fourage- vinter den rende Skarv Phalacrocorx april-august almin- ikke truet ynglende carbo delig Gråand Anas platyrhyn- hele året almin- ikke truet yngler/ chos delig overvint- re Edderfugl Somateria mol- hele året almin- sårbar national yngler/ lissima delig ansvarsart overvint- re Konge- Somateria spec- vinter almin- ikke truet over- edderfugl tabilis delig vintre Strømand Histrionicus forår og efterår sjæl- næsten truet totalfredet fourage- histrionicus den rede Havlit Clangula hyema- primært vinter almin- ikke truet over- lis delig vintre Havørn Haliaeetus albicil- hele året almin- sårbar totalfredet ynglende la delig hvidvinget Larus thayeri hele året almin- ikke truet ynglende måge delig Gråmåge Larus hyperbo- hele året almin- ikke truet ynglende reus delig Svartbag Larus marinus hele året almin- ikke truet ynglende delig Sildemåde Larus fuscus forår, sommer og sjæl- vurdering ikke totalfredet ynglende efterår den mulig Sølvmåge Larus argentatus hele året sjæl- vurdering ikke totalfredet ynglende den mulig Ride Rissa tridactyla april-oktober almin- sårbar ynglende delig Havterne Sterna paradi- maj-oktober almin- næsten truet totalfredet ynglende saea delig Kjove Stercorarius pa- sommer sjæl- ikke truet totalfredet ynglende rasiticus den Tejst Cepphus grylle hele året almin- Ikke truet ynglende delig Alk Alca torda april-august almin- ikke truet totalfredet ynglende delig Lunde Fratercula arctica sommer/efterår/ almin- næsten truet totalfredet ynglende vinter delig Søkonge Alle alle september-Maj almin- ikke truet overvint- delig re Polarlomvie Uria lomvia sommer/efterår/ sjæl- sårbar ynglende vinter den Rødstrubet Gavia stellata sommer sjæl- ikke truet fredet ynglende lom den Toppet Mergus serrator sommer sjæl- ikke truet totalfredet ynglende skallesluger den

Tabel 5.4-3 Havfugle der forekommer i Nuuks fjordsystemer. Status fra rødliste.

5.4.3 Særlige områder Grønland har udpeget Ramsar områder, nationalparker, naturbeskyttelsesområder og fuglebe- skyttelsesområder. Der er ikke udpeget beskyttede områder i projektområdet.

Der er desuden udarbejdet et spild-følsomhedsatlas for mundingen af Godthåbsfjorden med sær- lig fokus på oliespild / 29/. Der er ikke udpeget følsomme områder i projektområdet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-90

Særlige områder behandles ikke yderligere i nærværende rapport.

5.4.4 Litteratur

/ 1/ Asiaq. 2012. Refleksionsseismisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, juni 2012. For Inuplan A/S.

/ 2/ Udvidelse af Havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering. Rambøll, 22-09-2013

/ 3/ Udvidelse af Havnen i Nuuk. Sedimentforhold. Rambøll, 28-09-2013

/ 4/ Cappelen et al., 2013. DMI, Ministry of Climate and Energy, Technical Report No. 13-11, Weather observations from Greenland 1958-2012 - Observation data with description.

/ 5/ Niras Greenland A/S. 2007. Nuuk - Ny Atlanthavn. Vurdering af bølgeforholdene – Bølge- analyse. For Direktoratet for Boliger og Infrastruktur, Nuup Kommunea.

/ 6/ Asiaq og Aqvaplan Niva. 1999. Miljøundersøgelse og konsekvensvurdering af øgede spil- devandsudledninger til Malenebugten, Nuuk commune.

/ 7/ Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), 1998. Assesment Report: Arctic Pollution Issues.

/ 8/ Cappelen et al., 2011. Monthly means and extremes 1961-1990 and 1981-2010 for air temperature, atmospheric pressure, hours of bright sunshine and precipitation - Den- mark, The Faroe Islands and Greenland. Technical Report No. 11-20.

/ 9/ Stendel, M., Hesselbjerg Christensen, J., Aðalgeirsdóttir, G., Kliem, N. & Drews, M. 2007. Regional climate change for Greenland and surrounding seas - Part I: Atmosphere and land surface. Danish Climate Centre Report 07-02.

/ 10/ Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP). 2011. Snow, Water, Ice and Per- mafrost in the Arctic (SWIPA): Climate Change and the Cryosphere. Oslo, Norway. xii + 538 pp.

/ 11/ Larsen, M. & Nejrup, L. 2012. Miljøundersøgelse af kystnære områder ved Nuuk. Asiaq rapport 2012-03.

/ 12/ Pedersen, P.M. 2011. Grønlands havalger. 208 pp.

/ 13/ Arendt, K. 2011. Plankton community structure in a West Greenland Fjord, influences by the Greenland ice Sheet. PhD thesis. Greenland Climate Research Centre, Greenland In- stitute of Natural Resources.

/ 14/ Boertmann, D. 2007. Grønlands Rødliste. Grønlands Hjemmestyre, Direktoratet for Miljø og Natur.

/ 15/ Merkel, F., Boertmann, D., Mosbech, A. & Ugarte, F (eds). 2012. The Davis Strait. A pre- liminary strategic environmental impact assessment of hydrocarbon activities in the east- ern Davis Strait. Aarhus University, DCE – Danish Centre for Environment and Energy, 280 pp. Scientific Report from DCE – Danish Centre for Environment and Energy No. 15.

/ 16/ Holst, M., Stirling, I. and Hobson, K. A. (2001), Diet of ringed seals (Phoca hispida) on the east and west sides of the north water polynya, Northern Baffin Bay. Marine Mammal Science, 17: 888–908.

/ 17/ Labansen, A. L., Lydesen, C., Levermann, N., Haug, T. and Kovacs, K. M. 2011. Diet of ringed seals (Pusa hispida) from northeast Greenland. Polar Biology. (2): 34: 227-234.

/ 18/ Perry, E. A., Stenson, G. B. 1992. Observations on nursing behavior of hooded seals, Cystophora cristata. Behaviour 122: 1-10.

/ 19/ Lockyer, C., Heide-Jørgensen, M. P., Jensen, J., Kinze, C. C. and Sørensen, T. B. 2001. Age, length and reproductive parameters of harbour porpoises Phocoena phocoena (L.) from West Greenland. ICES J. Mar. Sci. 58 (1): 154-162.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-91

/ 20/ Lockyer, C., Heide-Jørgensen, M. P., Jensen, J. and Walton, M.J. 2003. Life history and ecology of harbour porpoises (Phocoena phocoena, L.) from West Greenland. NAMMCO Scientific Publications 5: 177-194.

/ 21/ Hansen, R.G. 2010. Abundance and distribution of long-finned pilot whales, white-beaked dolphins and harbour porpoise in west Greenland. Master Thesis, Copenhagen University, Denmark and Greenland Institute of Natural Resources.

/ 22/ Hammond, P. S., Bearzi, G., Bjørge, A., Forney, K., Karczmarski, L., Kasuya, T., Perrin, W. F., Scott, M. D., Wang, J. Y., Wells, R. S. and Wilson, B. 2008. Phocoena phocoena. In: IUCN 2012. IUCN Red List of Threatened Species. Version 2012.2. . Downloaded on 23 May 2013.

/ 23/ Simon, M., Stafford, K. M., Beedholm, K., Lee, C. M. and Madsen, P. T. 2010. Singing behaviour of fin whales in the Davis Strait with implications for mating, migration and foraging. Journal of the Acoustical Society of America 128: 3200-3210.

/ 24/ Laidre, K. L., Heide-Jorgensen, M. P., Heagerty, P., Cossio, A., Bergstrom, B. and Simon, M. 2010. Spatial associations between large baleen whales and their prey in West Green- land. Marine Ecology Progress Series 402: 269-284.

/ 25/ Simon, M. 2010. The sounds of whales and their food: Baleen whales, their foraging behaviour, ecology and habitat use in an arctic habitat. Ph.D. Thesis, Aarhus University, Denmark.

/ 26/ Heide-Jørgensen, M. P., Laidre, K. L., Hansen, R. G., Rasmussen, M., Burt, M. L., Borchers, D. L., Dietz, R., Teilmann, J. 2008. Revised abundance estimates of humpback whales in West Greenland. Cambridge. Report of the International Whaling Commission No. SC/60/AWMP7, 35 pp.

/ 27/ Jensen, L. M. (ed.). 2012. Nuuk Ecological Research Operations, 5th Annual Report, 2011. Aarhus University, DCE – Danish Centre for Environment and Energy. 84 pp.

/ 28/ Boertmann, D., Lyngs, P., Merkel, F. R. and Mosbech, A. 2004. The significance of SW Greenland as winter quarters for seabirds. Bird Conservation International 14: 87-112.

/ 29/ GEUS/DMU 2000. Environmental oil spill sensitivity atlas for the West Greenland Coastal Zone.

5.5 Visuelle og rekreative forhold

5.5.1 Forudsætninger og grundlag Forudsætningerne for vurdering af de eksisterende forhold er en besigtigelse af områderne omkring den eksisterende havn samt på Qeqertat og Fyrø.

5.5.2 Eksisterende forhold Pladsen på den eksisterende havn er udnyttet kraftigt, og havnen fremstår derfor meget kom- pakt. RAL's bygninger samt de oplagrede containere dominerer havnen. Levering og udlevering af gods medfører en del trafik med primært trucks både internt på havnen men også på veje på havnen grundet den knebne plads.

Der ud over findes industri på havnen primært i form af Royal Greenlands produktionsanlæg, som dels består af markante bygninger dels genererer en del trafik af forskellig art. Af andre stø- re virksomheder på havnen kan nævnes Polar Seafood A/S, Grønlandskommandoen og Sø- mandshjemmet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-92

Figur 5.5-1. Atlanthavnen i Nuuk set fra Nuussuaq. Havnen bliver anvendt i forbindelse med passagertransport, hvorfor der jævnligt ligger passagerskibe ved kaj, hvor der nu er plads, hvorfor passagerer vil befinde sig på havnearealet i forbindelse med ankomst og afgang. Endeligt lægger krydstogtskibe til, når der er plads.

Ovennævnte aktiviteter medfører, at trafikken på havnen til tider kan være ganske intens. Ad- gangsveje, samt forhold omkring støj og emissioner er beskrevet i kapitel 5.2.

Området, hvor den nye havn tænkes etableret, henligger i dag i naturlig tilstand, idet der ikke findes anlæg i området (Figur 5.5-2 og Figur 5.5-3). Adgangsforholdene til arealet går gennem et område, hvor der gennemføres deponering af overskudsjord og bygningselementer, hvorfor om- rådet i praksis ikke anvendes rekreativt.

Figur 5.5-2. Den sydligste del af Qeqertat med Fyrø i baggrunden.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-93

Figur 5.5-3. Qeqertat set mod syd. Fyrø ligger bag forhøjningen på Qeqertat.

Figur 5.5-4. Iggia om natten. Som det ses, er der som på resten af havnen en del belysning, som kan ses klart fra de omkringliggende områder.

5.5.3 Litteratur Ingen.

5.6 Besejling

5.6.1 Forudsætninger og grundlag Nærværende afsnit redegør for besejlingsforholdene i den eksisterende havn, idet der er taget udgangspunkt i eksisterende skibe, der anløber Nuuk Havn.

Bølgeforhold baseres på målinger foretaget i periode 23-04-2013 til 03-06-2013 af DHI, som er de målinger, der har været til rådighed for undersøgelserne.

5.6.2 Eksisterende forhold 5.6.2.1 Bølgeforhold i havnen Havnen er overvejende udsat for bølger i vinkelrummet V til S (i retningen fra vest til syd), og der optræder bølger i dette vinkelrum i sammenlagt ca. 50 % af tiden, jf. Tabel 5.6-1.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-94

1 måneds design Bølgeretning Procentdel bølge Hm0 N <5 % 0.50 N-Ø 5 % 0.50 Ø <5 % 0.00 S-Ø <5 % 1.00 S 15 % 1.40 S-V <5 % 0.50 V 35 % 1.00 N-V <5 % 0.25

Tabel 5.6-1: Bølgeforhold i periode 23-04-2013 til 03-06-2013

Af tabellen fremgår det: - De mindste bølger kommer fra Ø, de største bølger kommer fra S - Bølger fra W forekommer hyppigst

I Figur 5.6-1 er vist bølgerose af en måneds (periode 23-04-2013 til 03-06-2013) bølgeklima for et punkt umiddelbart ind i Nuuk havn.

Figur 5.6-1. Bølgerose i Nuuk Havn (periode 23-04-2013 til 03-06-2013)

5.6.2.2 Bølgeforhold i fjorden Tidevandsstrøm og vindgeneret strøm beskrives i kapitel 5.3.1.2.

5.6.3 Vindforhold Vindforhold er beskrevet i ref./5/ . Vindstatistik fra Nuuk er rapporteret i DMI teknisk rapport 00- 18, ref. /6/ . Vindrosen baseret på data fra DMI station 4250 i Nuuk er vist i Figur 5.6-2.

De dominerende vindretninger i Nuuk ses af Figur 5.6-2 at være hhv. syd og nord/nordøst. Sommermånederne er domineret af sydfra kommende vind, mens vintermånederne er domineret af nordfra kommende vind, ref. /6/ . Endvidere ses de største vindhastigheder at forekomme i perioder med vind fra syd.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-95

Den gennemsnitlige vindhastighed ved sydlig vind er 9.1 m/s.

Station 04250 NUUK 01-09-1963 - 31-12-1999

Hele perioden

330

300 60

W E

10%

120 240 15%

20% Percent: 150 >= 14.0m/s 210 5.0 - 13.9m/s 25% S 1.6 - 4.9m/s N 30 60 E 120 150 S 210 240 W 300 330 Total % 12.5 15.5 11.0 3.2 1.7 7.2 14.4 5.4 2.8 3.4 5.0 8.1 90.2 Figur 5.6-%2. Vindforhold for Nuuk, DMI station 4250. Hele året målt i 10 m's højde, jf. ref./6/ 3.8 6.4 3.6 1.2 0.7 1.2 2.8 2.3 1.8 2.0 2.3 2.7 30.8 1.6-4.9m/s % 8.5 9.0 7.2 1.9 0.9 4.6 9.3 3.0 1.0 1.4 2.6 5.3 54.8 5.6.4 Designskibe5.0-13.9m/s % 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 1.3 2.2 0.2 0.1 0.0 0.1 0.1 4.6 Det eksisterende>= 14.0m/s største designskib (det største skib, som anvendes når havnen dimensioneres), Mean 6.5 5.7 6.3 6.2 7.2 9.7 9.1 6.2 5.0 5.0 5.7 6.4 6.8 der kan anløbewind speed i Nuuk Havn i øjeblikket, er tidligere beskrevet i ref. /8/ , og er gengivet i Tabel Max 5.6-2. 23.1 26.0 25.7 25.7 30.4 36.0 36.0 29.9 27.0 21.9 28.3 26.0 36.0 wind speed Number of observations = 122333 Source: DMI Calm defined asAnkommende wind speed <= 1.5m/s skibe Specifikationer Number of observations with calm/varying wind direction: 11937 = 9.8% Observations with calm/varying wind direction are not used in the statistics Dyb- Længde Bredde af Død- Repræsente- gang Navn Type af skib skib vægt rer [d] LOA [m] Beam [m] DWT [T] m - Container Eksisterende 130 21,2 - -

Tabel 5.6-2. Specifikationer for eksisterende designskib, ref./4/

Ovenstående ses at svare nogenlunde overens med hoveddimensioner for RAL's største containerskibe (p.t. søsterskibene Naja Arctica og Nuka Arctica) med en kapacitet på 700 TEU (international enhed svarende til en 20 fods container). Havnen har dog været anløbet større skibe end det angivne designskib. Det største krydstogtskib, der har anløbet Nuuk i perioden 2010 til 2011, er Crystal Symphony med en længde på 238 m (se nedenstående Figur 5.6-3).

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-96

Figur 5.6-3. Crystal Symphony med en længde på 238 m ved kaj I Nuuk Havn. Som det ses er krydstogtskibet betydeligt højere end selv RAL's bygninger på havnen, og beslaglægger en betydelig del af kajen. Det vil således ikke være mulig at have anløb af et containerskib samtidigt med, at et så stort krydstogtskib ligger ved kaj. Da håndtering af containere har 1. prioritet, vil anløb af krydstogtskibe skulle indrette sig på dette.

I 2012 er det længste skib, der har anløbet Nuuk, det lidt mindre krydstogtskib The World (læng- de 194 m). Crystal Symphony har ligget ved kaj medens The World lå ved reden og transporterede passagerer i mindre både ind til Nuuk.

Figur 5.6-4. Crystal Symphony ved kaj. Som det ses er selve anlægsfladen (kontakten mellem kaj og skib) ikke specielt lang. Specifikationer for eksempler på større ankommende skibe er angivet i Tabel 5.6-3.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-97

Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Død- Længde Bredde af Dybgang Repræsente- vægt Navn Type af skib skib [d] rer DWT LOA [m] Beam [m] m [T] Naja/Nuka Arctica Container Eksisterende 133 24,0 9.556 8,0 Crystal Symphony Krydstogt Eksisterende 238 30,0 4.500 7,3

Tabel 5.6-3. Specifikationer for mulige ankommende skibe.

Figur 5.6-5. Fragtskibet Naja Arctica.

5.6.5 Besejlingsforhold

5.6.5.1 Designkrav – manøvrerings og anløbsforhold i den eksisterende havn og fjorden Der kan som udgangspunkt anvendes retningslinier fra forskellig litteratur, jf. f.eks. /1/ , /2/ og /3/ .

I gennemgangen af besejlingsforhold anvendes forskellige fysiske mål med angivelse af minimum-, anbefalede og maksimumdimensioner. Dimensionerne skal opfattes således, at minimum dimensioner vil være tilstrækkelige for moderne skibe med gode manøvreringsegenskaber, mens dårligere manøvrerende skibe vil have vanskeligt ved at manøvrere, specielt ved ufavorable vejr- og strømforhold, ved minimum dimensionerne. Maksimumdimensionerne vil være nødvendige for dårligt manøvrerende skibe, hvis disse problemfrit skal kunne besejle havnen. De anbefalede dimensioner er et gennemsnit, der er vurderet at være tilstrækkeligt til, at de fleste skibstyper under de fleste forhold vil kunne manøvrere.

Vanddybde Vanddybde bør jf. /2/ være mindst 1,3 gange designskibets dybde, når den signifikante bølge- højde er under 1 m. I andre publikationer angives det, at vanddybden kan være 1,15-1,25 gange designskibets dybde ved liggeplads hhv. i vendecirkel. Hertil skal lægges tidevandsvariationer og udførelsestolerancer. Dybden kan således reduceres jo længere ind man kommer i havnen.

Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel 5.6-4 (ekskl. tidevandsforskel der skal tillægges).

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-98

Vanddybde Vanddybde Vanddybde Designskib (h) (h) (h) Liggeplads Stoppeområde Indsejling Navn Type Repræsenterer og vendecirkel h = 1,15 X d h = 1,25 X d h = 1,3 X d - Container Eksisterende Ca. 9,2 m Ca. 10,0 m Ca. 10,4 m

Tabel 5.6-4: Nødvendig vanddybde for ankommende skibe – d angiver dybgang for designskibet.

Forudsættes at tidevandsforskellen ved laveste lavvande (LAT) er 2,8 m, jf. ref./4/ , bliver de nødvendige bundkoter som vist i Tabel 5.6-5.

Bundkote Bundkote Bundkote Designskib Liggeplads Stoppeområde Indsejling og vendecirkel

Navn Type Repræsenterer

- Container Eksisterende Ca. -12,0 m Ca. -12,8 m Ca. -13,2 m

Tabel 5.6-5: Nødvendige bundkote for ankommende skibe.

Bredde af indsejling og sejlrende Ved design af indsejlingskanal anføres det f.eks. i /1/ og /2/ , at denne bør sammensættes af en ”manoeuvring lane” på 1,6-2,0 gange bredden af designskibet, samt en ”bank clearance” på begge sider på 1,0-2,0 gange bredden af designskibet. Ved en to-sporet indsejlingskanal, bør der endvidere indlægges en ”clearance lane” på 1,0 gange bredden af designskibet mellem de to modsat rettede baner.

Bredden af indsejlingen bør således samlet være ca. 3,6-6,0 gange bredden af designskibet for en 1-sporet indsejlingskanal og 6,2-9,0 gange bredden af designskibet for en 2-sporet indsejlingskanal. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel 5.6-6.

Tabel 5.6-6: Minimum og maximum bredde af indsejling for ankommende skibe – W angiver indsejlingsbredde mens Beam angiver designskibets bredde.

Venderadius Ved indsejling i fjorden, hvor skibet ikke kan undgå at udføre sving, bør venderadius jf. /1/ være mindst 8,0-10,0 gange designskibets længde. I svingene bør bredden af indsejlingskanalen øges på grund af yderligere behov for ”manoeuvring”. Bredde anbefales øget med mindst 2,0 til 4,0 gange bredden af designskibet.

Hvis der optræder flere end ét sving, bør der indlægges en lige kanal med en længde på mindst 5,0 gange designskibets længde mellem to sving.

Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel 5.6-7 og Tabel 5.6-8.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-99

Venderadius Designskib Min. radius, Anbefalet Max. radius, Rmax Rmin radius, Ranb Repræsente- 10 x LOA Navn Type 8 X LOA 9 x LOA rer - Container Eksisterende Ca. 1.040 m Ca. 1.170 m Ca. 1.300 m

Tabel 5.6-7. Minimum og maximum venderadius for ankommende skibe – LOA angiver designskibets længde.

Min. afstand mel- Yderligere bredde lem svinger Designskib Min. bred- Max. bred- Min. afstand, Amin de, Wmin de, Wmax Repræsente- 5 X LOA Navn Type 2 X Beam 4 x Beam rer - Container Eksisterende Ca. 42,4 m Ca. 84,8 m Ca. 650 m

Tabel 5.6-8. Minimum og maximum tillægsbredde af indsejlingskanal og minimum afstand mellem sving for ankommende skibe – Beam angiver designskibets bredde mens LOA angiver designskibets længde.

Vendecirkel Forskellige typer af skibe bruger propeller og ror, Bow Thrusters, azi-pods propeller eller en kombination deraf til manøvrering. Bow Thrusters og azi-pods muliggør en væsentlig lettere manøv- rering end manøvrering udelukkende med propeller og ror.

Figur 5.6-6. Bow thruster (bovpropel) på et større skib.

Iht. retningslinier i ref. /1/ anbefales en vendecirkel, hvor skibe kan vende efter at være stand-

set. Den anbefalede diameter er ca. Danb. = 4 x LOA (LOA = den totale længde af skibet) for skibe uden bow thrusters og uden slæbebådsassistance. For skibe med bow thrusters eller slæbe-

bådsassistance anbefales ca. Danb. = 2 x LOA. For skibe der gør brug af både bow thrusters, propeller og ror ved manøvreringen kan vendecirkel reduceres til Dmin =1,5 x LOA.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-100

Figur 5.6-7. Eksempel på en azi-pod. Som det ses, kan denne type dreje 360° rundt, hvilket gør skibet meget manøvredygtig. Store skibe (f.eks. verdens p.t. største containerskib Mærsk Mc-Kinney Møller) er i dag ofte alene udstyret med azi-pods i stedet for traditionelle skruer.

I /3/ nævnes, at vendecirkel bør være minimum 1,2-1,5 x LOA, forudsat at der er meget lidt strøm i havnebassinet. Moderne krydstogtsskibe har azi-pods propeller, der muliggør 360° be- vægelighed og dermed meget stor manøvreringsdygtighed.

For de aktuelle nuværende designskibe anbefales en vendecirkel med diameter ca. Danb. = 2 x LOA. Minimum vendecirkel bør være ca. Dmin =1,5 x LOA. Med ovenstående specifikationer fås resultaterne vist i Tabel 5.6-9.

Min. vendecir- Max. vendecir- Designskib Anbefalet ven- kel, kel, decirkel, Danb, Dmin, Dmax, Navn Type Repræsenterer 2 x LOA 1,5 X LOA 3 x LOA - Container Eksisterende Ca. 195 m Ca. 260 m Ca. 390 m

Tabel 5.6-9. Minimum og maximum vendecirkel for ankommende skibe. LOA angiver designskibets læng- de.

Stoppedistance For at sikre, at skibe kan sejle ind i havnen ved store bølger, tilstræbes det at sikre en stoppedistance fra indsejlingen ved molerhovederne (eller ved ophør af bølgevirkning) ind i havnebassinet.

Iht. retningslinier i ref. /1/ og /2/ anbefales en stoppedistance (indsejling) på ca. Lanb. = 3-5 x LOA for skibe i ballast, eller Lanb. = 7-8 x LOA for fuldt lastede skibe.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-101

Umiddelbart kan sammenfattende anbefales en stoppedistance på ca. Lanb. = 6 x LOA, og absolut minimum stoppedistance (indsejling) bør være ca. Lmin. = 3 x LOA.

Såfremt indsejlingskanalen indbefatter sving, kan der være behov for ligeledes at indlægge en accelerationslængde ved indsejlingen, så skibet når en passende fart inden det sejler ind i havnen.

Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel 5.6-10:

Max. stoppedi- Designskib Min. stoppedi- Anbefalet stop- stance fuldt la- stance, pedistance, Repræsente- stet skib, Lmax, Navn Type Lmin, 3 X LOA Lanb, 6 x LOA rer 8 x LOA - Container Eksisterende Ca. 390 m Ca. 780 m Ca. 1.040 m

Tabel 5.6-10. Stoppedistance for ankommende skibe. LOA angiver designskibets længde.

5.6.5.2 Sammenfatning, eksisterende forhold Det vurderes umiddelbart, at havnen i Nuuk er dimensioneret for anløb af containerskib svarende til Naja Arctica, jf. Tabel 5.6-11. Dette designskib giver anledning til følgende krævede dimensioner og layout.

Vanddybder ved indsejling bør minimum være omtrent som følger: Vanddybde (h) Vanddybde (h) Vanddybde (h) Designskib Liggeplads stoppedistance Indsejling og vendecirkel Navn Type Repræsenterer h = 1,15 X d h = 1,25 X d h = 1,3 X d - Container Eksisterende Ca. 9,2 m Ca. 10,0 m Ca. 10,4 m

Tabel 5.6-11. Nødvendig vanddybde for ankommende designskibe

Indsejlingsbredden til havnen bør være mellem ca. 76,3 m og 127,2 m, og i øjeblikket er indsejlingsbredden større end 130 m.

Det nævnte skib stiller krav til en fornøden minimal vendecirkel på Dmin = 195 m, hvilket lige netop er til stede. Der er således lidt vanskelige vendeforhold.

Der kan foretages en fornuftig indsejling i havnen. Den anbefalede stoppedistance Lanb. = 780 m er netop til stede. Der er således rimelige bremseforhold, og kun i meget hårdt vejr, kan det væ- re vanskeligt at anløbe havnen.

Visse krydstogtskibe er længere end designskibet, hvorfor disse ikke kan vende, men må bakke ud, hvis de sejler direkte ind.

5.6.6 Litteratur

/1/ Thoresen, Carl A. Port Designers Handbook: Recommendations and Guidelines, 2003 /2/ Zhou Liu and Hans F. Burcharth , Port Engineering, 1999 /3/ Part V., Coastal Engineering Manual, 2003 /4/ Niras Greenland, Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram. 15.11.2011 /5/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering, 22-09-2013 /6/ Cappelen et al., 2001. The Observed Climate of Greenland - with Climatological Normals, 1961-90 DMI Technical Report No. 00-18 /7/ Inuplan A/S, Oversigstsplan vej. Tegnings nr. I100-0, 15.11.2011 /8/ E-mail, From: Ole Riger-Kusk, To: Finn Mølsted Rasmussen; Ralph Guldberg Bjørndal. Subject FW: Nuuk Havn, 25.09.2012 17:37

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-102

5.7 Spildevand og overfladevand

5.7.1 Forudsætninger og grundlag Kommuneqarfik Sermersooq har en spildevandsplan for Nuuk under udarbejdelse. Det forventes at den er vedtaget inden anlægsarbejderne opstartes. I spildevandsplanen er anført en række vilkår for kloakanlæg i Nuuk. I "Regulativ for udførelse af ledningsarbejder og andre arbejder i og over veje og i andre arealer i Nuuk, Qeqertarsuatsiaat og Kapisillit" af juni 1999 er anført en række bestemmelser for udformning og etablering af ledningsanlæg. Der ud over er en række normer og standarder gældende for ledningsanlæg i Grønland.

5.7.2 Eksisterende forhold Der findes i dag et afløbssystem på den eksisterende havn. Dette afløbssystem er etableret og fornyet/forbedret løbende siden etape 1 blev etableret i 1952. Princippet i afløbssystemet er, at spildevand afledes til samletanke eller til afløbsledninger i umiddelbart nærhed af havnen. Over- fladevand fra belagte arealer afledes over kajkanten.

Kloaksystemet i Nuuk by er grundlæggende udformet som en række sammenhængende afløbs- systemer, med udløb på det sted, hvor der har været kortest afstand til en recipient. Det har be- tydet, at flere af udløbene i dag ligger noget uhensigtsmæssigt. Som det fremgår af Figur 5.7-1, skaber spildevandsudløbene visse steder problematiske forhold.

Der er derfor et ønske om at flytte flere af disse udløb til en mere hensigtsmæssig placering, som kunne være på sydspidsen af Fyrø, hvor der er stor vanddybde og stort vandskifte.

Figur 5.7-1. Spildevandsudløb nr. 1 ved dæmningen på Qeqertanut. I baggrunden af billedet ses bøjer, der markerer det område, hvor en dykker udtog sedimentprøver til analyse.

Der findes ikke noget afløbssystem på Qeqertat, hvor den nye havn ønskes etableret.

5.7.3 Litteratur Ingen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-103

5.8 Affald og affaldshåndtering

5.8.1 Forudsætninger og grundlag Regulativer gældende for erhverv i Nuuk og dermed også for havnen findes på http://www.sermersooq.gl/da/borger/miljoe_og_affald/regulativer_og_takstblad. Havnen og alle andre erhverv skal selv sagt følge disse regulativer. Kort kan gældende ordninger opsummeres i nedenstående (Tabel 5.8-1).

Affaldstype/ Ordning Brugere Drift Bortskaffelse fraktion Hus- Er- Ansvarlig Indsamlings- stande hverv indsamler frekvens Dagrenovation Ja X X Entreprenør 1-2 gang pr. uge Forbrændings- anlæg Natrenovation Ja X X Entreprenør 1-2 gange pr. uge Udledning til havet Storskrald Ja X Kommunen Årlig forårsrengøring Forbrændings- 2 årlige indsamlinger anlæg, modtagestation, jerndumpen, trædumpen Små batterier Ja X X Kommunen Kan afleveres i Udskibes til butikker, bibliotek, Danmark rådhus m.v. Elektronikskrot Ja X X Nærings- Løbende aflevering Udskibes til drivende/ på modtagestation. Danmark organisation løbende indsamling/ Akkumulatorer Ja X X Kommunen aflevering, forårs- Farligt affald Ja X X Kommunen /efterårsrengøring, (diverse) miljøbil Køle- Ja X X Kommunen /frysemøbler Fangstrester og Ja X X Kommunen Løbende aflevering til Nedgraves på et døde dyr dumpen udpeget sted på jerndumpen Risikoaffald Ja X SANA Håndteres af Udskibes til sundhedsvæsenet Danmark Brændbart Ja X Kommunen Løbende aflevering Forbrændings- erhvervsaffald anlæg, trædumpen, pappresse Ikke-brændbart Ja X Kommunen Løbende aflevering Jerndumpen erhvervsaffald

Tabel 5.8-1. Affaldsordning i Nuuk i henhold til Affaldsrapport af juni 2010.

Denne affaldsordning er også gældende for havnen og virksomheder på havnen.

5.8.2 Eksisterende forhold Affald på den eksisterende havn indsamles og håndteres i henhold til de til enhver tid gældende regulativer for Nuuk By.

5.8.3 Litteratur http://www.sermersooq.gl/da/borger/miljoe_og_affald/regulativer_og_takstblad.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-104

5.9 Forurening af jord

5.9.1 Forudsætninger og grundlag I /1/ er gennemført en undersøgelse af potentielt forurenede grunde i Grønland og dermed også i Nuuk. Undersøgelsen er gennemført i form af en registrering af, hvilke virksomheder der har væ- ret og er på de enkelte lokaliteter og ud fra en erfaring med, hvilke typer virksomheder potentielt kan medføre forurening af jorden. Der er ikke gennemført undersøgelser på de enkelte lokaliteter, hvorfor der ikke findes en konkret viden, om jorden på den pågældende lokalitet faktisk er forurenet. Undersøgelsen omfatter både, hvis det pågældende aktivitet på den enkelte lokalitet stadigt er aktiv eller aktiviteten er ophørt, men potentielt kan have efterladt en forurening.

5.9.2 Eksisterende forhold Af undersøgelsen fremgår, at der har været og bliver gennemført aktiviteter på den eksisterende havn, som potentielt kunne resultere i forening af jorden. I de fleste tilfælde drejer det sig om oplag af forskellige typer brændstof dels i tromler dels i tanke. Der ud over har der været oplag af kul. Endeligt er der i dag en grafisk industri og et maskinværksted på havnen. Som nævnt ovenfor er der ikke konstateret konkrete forureninger i forbindelse med de pågældende aktiviteter.

Der er ikke registreret aktiviteter i det område, hvor den nye havn tænkes placeret, som potentielt kan have resulteret i forurening af jorden, idet området fremstår som uberørt natur (se Figur 5.9-1).

Figur 5.9-1. Området hvor den nye havn tænkes placeret. Som det fremgår, har der ikke været gennem- ført aktiviteter, som kunne have medført forurening af jorden.

5.9.3 Litteratur

/1/ Registrering af affaldsdepoter og forurenede grund i Grønland. Greenland Survey. 2003-1

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-105

5.10 Klima

5.10.1 Forudsætninger og grundlag

5.10.2 Eksisterende forhold Al el forbrugt på den eksisterende havn stammer fra vandkraftværket i Buksefjorden. Dermed er belastningen af klimaet fra produktion af el minimalt.

På havnen arbejder en række maskiner. Disse overholder grundlæggende alle forskrifter for den enkelte maskine, og bliver vedligeholdt i henhold til producentens anvisninger. Det må derfor formodes, at de ikke påvirker klimaet i et uacceptabelt omfang.

Emissioner fra skibe ved kaj vil primært stamme fra de hjælpemaskiner, som findes på det enkelte skib. Bortset fra RAL's containerskibe kendes ikke påvirkningen fra disse hjælpemaskiner, hvorfor det ikke har været muligt at bedømme den samlede klimapåvirkning fra skibe ved kaj.

Klimapåvirkningen fra hjælpemaskiner fra RAL's skibe er beskrevet i kapitel 5.2.2.3.

RAL har endvidere beregnet, at der under de nuværende forhold for fragten til og fra samt internt i Grønland bliver emitteret følgende mængder:

Nøgletal Tons CO2 Tons SOx Tons NOx Eksisterende flåde (basisscenariet) 39.237 774 936

Den samlede CO2-udledning fra Grønland var i 2012 574.234 ton (Grønlands statistik). Udlednin- gen fra RAL's skibe udgør derfor omkring 7 % af den samlede CO2-udledning på årsbasis fra Grønland.

5.10.3 Litteratur Grønlands statistik.

5.11 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed

5.11.1 Forudsætninger og grundlag Vurdering af eksisterende forhold.

5.11.2 Eksisterende forhold Der arbejder samlet set over 200 personer personer på havnen i dag. Der er dermed tale om en betydende arbejdsplads i Nuuk, som samlet set bidrager med en ikke uvæsentlig omsætning og indtjening både i form at håndtering af gods, men også i forhold til landing af fisk, anløb af krydstogtskibe og som havn i forbindelse med off- og onshore råstofprojekter.

Der er tale om den havn i Grønland, som har den største kapacitet, hvorfor den er central for transport til og fra samt internt i Grønland.

Havnen er beliggende tæt på eksisterende bebyggelse, og trafikken til og fra havnen passerer en del boliger, hvorfor den nuværende placering medfør en vis påvirkning. Der er især en ikke ubetydelig trafik mellem Nuuk Imeq og havnen i forbindelse med transport af øl, læskedrikke samt tom emballage, idet hele Grønlands vestkyst forsynes fra Nuuk. Støj og emissioner fra havnen har en vis påvirkning på omgivelserne, hvilket beskrives i kapitel 5.2.2.

De begrænsede pladsforhold medfører som tidligere nævnt begrænsning i havnens udvikling, hvilket i et vist omfang påvirker eller potentielt kan komme til at påvirke udviklingen i Nuuk generelt. Den begrænsede plads medfører, at det i visse situationer er nødvendigt med ekstern oplagring af f.eks. byggematerialer eller effekter i forbindelse med offshore projekter. Ekstern oplagring af gods medfører transport hvilket igen forøger påvirkningen i forbindelse med trafik, støj og emissioner.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-106

Det begrænsede pladsforhold på havnen medfører, at visse virksomheder, som naturligt vil ligge på eller tæt på en havn, nødvendigvis må etablere sig andre steder i Nuuk, hvilket ikke i alle til- fælde er hensigtsmæssigt, idet det kan begrænse virksomhedernes udvikling. Det begrænsede pladsforhold på havnen påvirker derfor i et vist omfang udviklingen i Nuuk.

Der er ikke oplysninger der tyder på, at forholdene på havnen påvirker arbejdernes eller naboer- nes sundhed negativt i væsentligt omfang.

5.11.3 Litteratur Intet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-107

6. KORT- OG LANGSIGTEDE VIRKNINGER PÅ MILJØET SAMT AFHJÆLPENDE FORANSTALTNINGER

6.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg

6.1.1 Fremtidige forhold Der forventes en generel nedgang i byggeriet i Nuuk i den periode, hvor anlægsarbejderne på den nye havn pågår. Denne nedgang vil måske i et vist omfang blive kompenseret af etableringen af Ny Anstalt i Nuuk. Dermed forventes importen af byggematerialer til Nuuk generelt ikke at ændre sig væsentligt samlet set, lige som den samlede byggeaktivitet ikke forventes at ændre sig væsentlig i byggeperioden for havnen i forhold til byggeaktiviteten i 2013.

Der er ikke kendskab til andre større projekter i umiddelbar nærhed af projekterne behandlet i nærværende VVM-redegørelse, som kunne få interaktion med nærværende projekt. I forhold til afviklingen af trafikken kan der være en mindre kumulativ effekt, hvilket er beskrevet i afsnit 6.2.

6.1.2 Vurdering af påvirkninger Der vurderes ikke at være interaktion med andre projekter i umiddelbart nærhed af projektet med udvidelse af havnen.

6.1.3 Kumulativ effekt Ingen.

6.1.4 Afværgende foranstaltninger Ingen.

6.1.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Interaktion Ingen Lokal Meget lille - Ingen med andre projekter

Tabel 6.1-1. Sammenfattende vurdering for interaktion med andre projekter.

Tilstrækkelig Der findes spredte data.

Tabel 6.1-2. Kvalitet af tilgængelige oplysninger for interaktion med andre projekter.

6.2 Trafik De trafikale forhold og afledte konsekvenser heraf, som påvirkes i positiv eller negativ retning ved etablering af den nye havn, vurderes at være:

 Trafikken og kapaciteten på vejnettet  Trafiksikkerheden på vejnettet  Trygheden på vejnettet  Barrierevirkning*  Intern transport på havnearealet  Luftforurening fra vejtransport  Støj fra vejtransport

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-108

*"Indskrænkelse af bevægelsesfrihed for dyr og mennesker som følge af tilstedeværelsen af et trafikanlæg. For mennesker de fysiske, juridiske og psykologiske aspekter, der begrænser disses adgang til naturområder, rekreative områder eller mellem byområder. For dyr en kombination af fysiske hindringer, påkørsler eller undvigelser på grund af trafikken som hin- drer dyrs spredning eller vandring." /8/

Disse forhold er belyst i både scenarie 1 og scenarie 2 samt i anlægsfasen, hvor det vurderes at forholdet påvirkes.

De afledte miljøkonsekvenser genereres af ændrede færdselsmønstre, ændret transportbehov eller ændret adfærd, som kan skyldes ændringer i den kollektive trafik, ændrede transportafstande eller infrastrukturelle ændringer, der resulterer i ændrede ruter.

Forholdene og konsekvenserne, som vurderes at ændres fra dagens situation, beskrives for henholdsvis anlægsfasen og driftsfasen for de to scenarier. Hvor der sker væsentlige ændringer, sammenlignes dette med de trafikale forhold, hvor der ikke sker en flytning af de aktuelle aktiviteter i 2016.

De påvirkede parametre, som vurderes at være påvirket i større eller mindre grad i de forskellige faser, er kort beskrevet herunder:

Kapaciteten Kapaciteten på en given strækning angiver hvor mange biler, der kan forventes at kunne afvikles på en given strækning eller i et givent kryds under de faktiske geometriske forhold.

Kapacitetsberegningen er gennemført med programmet DanKap, der er Vejdirektoratets kapaci- tetsberegningsprogram, som kan anvendes til at beregne forsinkelser og belastningsgrader på strækninger og i kryds. Resultaterne angives som /12/:

 B (belastningsgraden) er forholdet mellem trafikintensiteten og kapaciteten  t er middelforsinkelsen  n er kølængden, der dagligt overskrides i 5 % af tiden af den daglige spidsperiode

Trafiksikkerheden Trafiksikkerheden og risikoen for uheld på en given vejstrækning er betinget af 3 uheldsfaktorer: Vejens udformning, trafikantens adfærd, og køretøjets stand, samt interaktionen mellem de tre uheldsfaktorer. Trafikantens adfærd og køretøjets stand er ikke inddraget i denne analyse, da disse vurderes upåvirket af anlægsarbejdet.

Uheldstætheden (forventede antal uheld) på en given strækning eller i et givent kryds beskrives ud fra lokalitetens udformning samt parameter, der er afledt af denne udformning og som er udledt på baggrund af faktiske uheld på lignende lokaliteter. Denne anvendes til at beskrive eventuelle fremtidige uheld, når trafikken ændres på strækninger og kryds

I beregningen er der anvendt uheldsmodeller for kryds og rundkørsler i Danmark. Udarbejdelsen af disse modeller af baseret på faktiske uheld i de respektive kryds og rundkørsler for henholdsvis en 5 årig og 7 årig periode frem til 2011. Parametrene i uheldsmodellerne er valgt ud fra kryds og strækninger i byer med randbebyggelse og i beregningen af uheldstætheden, indgår den indkørende trafikmængde i krydsene og trafikmængden på strækningerne. Randbebyggelse betyder i denne sammenhæng, at der ligger huse ud til vejkanten (randen af vejen). Uheldstæt- heden omfatter alle typer uheld og altså ikke kun uheld med personskadeuheld. /4/ og /17/

Det vurderes at uheldsmodellerne ikke umiddelbart kan overføres til grønlandske forhold, da mo- delparametrene er bestemt ud fra faktiske uheld i de respektive krydstyper og strækningstyper. Disse forhold vil givetvis være anderledes i Grønland, men da der er tale om et sammenlignings- resultatet mellem 2 scenarier og ikke udregning af det faktiske antal, vurderes metoden og pa- rameterværdierne anvendelige.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-109

Utrygheden Utryghed ved at færdes på vejnettet er ofte et subjektivt begreb for den enkelte trafikant, og er ofte ikke sammenfaldende med den faktiske risiko ved at færdes på en given vejstrækning. Det kan derfor være vanskeligt objektivt at karakterisere en given vejstrækning som utryg. For at belyse utrygheden objektivt kan risikovirkningen beregnes. Risikovirkningen er et udtryk for den risiko, der opleves ved at færdes langs en vej som let trafikant. /16/

Risikovirkningen beregnes ud fra følgende parametre:

 ÅDT  Hastighed  Lastbilandelen  Tilstedeværelsen af faciliteter for lette trafikanter

Barrierevirkningen Barrierevirkningen er et udtryk for, hvor vanskeligt en trafikant vurderer, det er at krydse en vej. Dette er ofte en parameter, som vil være forskellig fra trafikant til trafikant og afhængig af alder og mobilitet. For at gøre parameteren objektiv, kan denne beregnes på baggrund af følgende værdier:

 ÅDT  Hastighed  Kørebanebredde

Effekten af barrierevirkningen er betinget af krydsningsbehovet på strækningen. Er der et stort behov for krydsning af strækningen, vil effekten af barrierevirkning være tilsvarende stor. Barrie- revirkningen kan altså godt være stor, uden at det har nogen betydning, hvis der ikke samtidigt eksisterer et krydsningsbehov. /16/

Luftforurening fra transport Luftforurening fra vejtrafikken har konsekvenser både lokalt, regionalt og globalt.

Den lokale luftforurening fra vejtrafikken er et udtryk for koncentrationen af stoffer omkring vejen, som har en sundhedsskadelig effekt på mennesker. Det drejer sig primært om stofferne:

NO2, CO, partikler og kulbrinter herunder benzen. For at vurdere den lokale luftforurening ses derfor på luftkvaliteten ved vejen (immissionen).

Koncentrationen af skadelige stoffer ved en vej er størst, hvis der er tale om en gadeslugt, dvs. en gade med høje bygninger eller terræn på hver side. Gaden ligger dermed i læ af bygningerne og terrænet og vinden kan kun i mindre grad rense luften. Hvis gaden er omgivet af mere spredt bebyggelse, vil vinden i højere grad blæse de skadelige stoffer væk fra området og dermed ikke have nogen lokal påvirkning.

Regionalt påvirker luftforureningen fra vejtrafikken flora og fauna og globalt bidrager CO2- udslippet fra vejtrafikken til drivhuseffekten. Beregning af udslippet af skadelige stoffer fra vejtrafikken (emission) kan bruges til at vurdere den regionale og globale luftforurening.

Udledningen af luftforurenende stoffer (emission) fra trafikken er afhængig af trafikarbejdet, dvs. trafikkens omfang og kørelængde samt af køretøjstype, hastighed og køremåde som betragtes på hele influensvejnettet.

Støj fra transport Støj fra trafikken påvirker mange mennesker og kan ifølge WHO medføre gener som søvnpro- blemer, træthed, hovedpine, forøget blodtryk, hormonelle virkninger, stress og forøget risiko for hjertesygdomme. Ændringer i trafikbelastningen, trafiksammensætningen eller hastigheden, hvormed trafikken afvikles, kan være afgørende for den oplevede støjpåvirkning. /7/

Der foreligger ingen standard for beregning af støj fra veje i Grønland, hvorfor dansk praksis er anvendt til at belyse de støjmæssige konsekvenser af den forøgede transport i anlægsfasen. I VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-110

Danmark anvendes den fælles nordiske beregningsmetode Nord2000 til beregning af støj fra veje. I denne beregningsmetode anvendes trafikale parametre (ÅDT (årsdøgntrafikken), køre- tøjskategorier, hastighed og de trafikale parametres fordeling over døgnet), type vejbelægning, vejrdata samt terrænets form og egenskaber til at beregne en årsmiddelværdi for støjniveauet i

et enkelt døgn benævnt ved Lden. I det beregnede støjniveau tillægges støjniveauet i aften og natteperioden en genevirkning, således at der kompenseres for menneskers forøgede støjfølsom- hed i disse perioder af døgnet. /5/ og /6/

I Danmark er der praksis for at anvende Lden, der er en gennemsnitsværdi af støjniveauet over året, og som svarer til den værdi, der ville kunne måles over et år ved gennemsnitlige forekommende vejrforhold og trafikforhold. Man kan også beregne støjniveauet i udvalgte situationer med specifikke vejrforhold eller det maksimale niveau ved et køretøjs passage. /6/

Idet der er tale om en sammenligning af eksisterende støjniveau med fremtidige støjniveauer, er der ikke taget hensyn til, at de gennemsnitlige vejrforhold i Grønland afviger fra de gennemsnitlige vejrforhold i Danmark. Desuden er der i beregningsprogrammerne ikke indlagt gennemsnitlige Grønlandske vejrforhold.

Beregningerne er gennemført på to måde afhængig af kompleksiteten af de medførte ændringer i trafikken.

Den første måde omfatter beregninger ved brug af en software applikation fra Sintef ITC. Pro- grammet anvender nogle standardsituationer for omgivelserne. Det er bl.a. muligt at ændre tra- fikmængden og sammensætningen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-111

Den anden måde omfatter støjkortlægning ved brug af støjberegningsprogrammet Soundplan, som har indarbejdet de danske beregningsmodeller.

Figur 6.2-1. Bykort over Nuuk.

Når havneaktiviteterne og RAL's nuværende faciliteter flyttes ud på en ny havn på Qeqertat, vil dette medføre et ændret transportmønster og evt. en ændret transportadfærd samt et ændret transportbehov. Behovet hænger sammen med de infrastrukturelle ændringer (ændringer i udformningen af vejene), som etableres eller ikke etableres i forbindelse med flytning og etablering af haven på Qeqertat.

I denne VVM-redegørelse behandles trafikken for to scenarier i forhold til vejforbindelse til den kommende havn. Det 1. scenarie omfatter en opgradering af den eksisterende vejforbindelse (Qeqertqnut) fra krydset Iggiaanut/tunnelen og frem til den fremtidige havn.

Det 2. scenarie omfatter en ny vejforbindelse fra Qeqertanut til Borgm. Anniitap aqq. som etableres på en dæmning samt bro/tunnelrør. I denne VVM er det valgt, at scenarie 2. omfatter vejforslag B2 fra anlægsprogrammet. Valget af vejforslag B2 skyldes at dette vurderes at være det vejforslag, som vil påvirke nærmiljøet i anlægsfasen mest muligt.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-112

De 2 scenarier fremgår af nedenstående Figur 6.2-2.

Figur 6.2-2. Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag). Vejen vist med blåt er omfattet af begge scenarier. Området, hvor den nye havn bliver placeret, er vist med grønt.

6.2.1 Trafik i anlægsfasen for scenarie 1 Anlægsfasen omfatter etablering af havn på Qeqertat med tilhørende faciliteter samt vejstræk- ninger fra Iggiaanut til det nye havneanlæg. Det forventes, at Sorlaat vil være den primære adgangsvej til havnen i anlægsfasen, og det vil dermed primært være denne strækning, der belastes af de afledte effekter af anlægsarbejdet.

6.2.1.1 Trafikken og kapacitet på vejnettet Med udgangspunkt i arbejdsprogrammerne er det estimeret, at anlægsarbejderne medfører trafik, som påvirker eksisterende adgangsvej til den nye havn. Det er vurderet, at det lokale vejnet, der primært bliver påvirket af anlægsarbejdet, er Sorlaat og Iggiaanut. Det er vurderet, at det samlede anlægsarbejde, som vedrører etablering af havn og tilhørende faciliteter, medfører en trafik (ture enten frem eller tilbage fra anlægsområdet) som angivet i tabel 6.2-1. På baggrund af dette er det estimeret, at anlægsarbejdet i hverdagen vil generere ca. 83 ture, heraf vil ca. 75 % af turene foregå med store køretøjer, hvilket svarer til ca. 8 lastbiler mere i timen i arbejdstiden fra 08-16 end i dag. /2/ og /3/

Sammenholdes ovenstående med den eksisterende trafikmængde på Sorlaat svarer det til, at den samlede trafik på strækningen stiger med 1,7 % og andelen af tung trafik stiger fra 4 % til 5,2 % i anlægsperioden /1/.

Det vurderes, at stigningen i trafikken ikke vil medføre kapacitetsproblemer i tilstødende kryds, eller på øvrige dele af vejnettet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-113

Tabel 6.2-1 Anlægsarbejder der forventes at genere ture på det tilstødende vejnet

Anlægsarbejder, som ikke fremgår af tabel 6.2-1, bliver udført eller leveret via skib inden for en- treprisegrænsen, og påvirker derfor ikke det omkringliggende vejnet. Der er i estimatet regnet med en anlægsperiode på ca. 1 år, og at arbejdet kun foregår på hverdage inden for normal arbejdstid. For punkterne cementstabiliseret grus, bygningsværker og sprængstensfyld vej og dæmning, er der regnet med værst tænkelige scenarier, hvor materialer tilføres området udefra via det eksisterende vejnet. Derudover er antallet af kørsler forøget med en faktor på 1,25, der dækker over uforudsete opgaver samt mindre opgaver.

6.2.1.2 Trafiksikkerheden på vejnettet I anlægsfasen sker der ingen ombygning af eksisterende strækninger og der sker ingen ændrin- ger af eksisterende hastighedsgrænser. Det vil kun være trafikmængden på veje, som påvirkes i anlægsfasen, der ændres.

Den beregnede uheldstæthed stiger fra 0,52 til 0,52 (afrunding på tredje decimal) for stræknin- gen på Sorlaat idet der forventes mere trafik på denne strækning i anlægsfasen. /4/

6.2.1.3 Utrygheden på vejnettet Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Ligeledes er der sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen), lige som der er etableret et fritliggende fodgængerfelt ud for skolebusstoppestedet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-114

Figur 6.2-1 Sorlaat set mod nord

Trafikstigning i anlægsfasen vil ikke resultere i, at forholdene for de lette trafikanter forringes (den beregnede risikovirkning vil stige lidt fra 3,3-3,8). Derfor konkluderes det, at det ikke vil opleves som mere utrygt at færdes på Sorlaat i anlægsfasen i forhold til de nuværende forhold. /16/

Der foreligger ikke nogen skolevejsanalyse, der afdækker transportform eller rute for eleverne til skolerne, hvortil der er vejadgang fra Sorlaat via Narsaviaq, hvorfor det derfor ikke er muligt at belyse, hvorledes eleverne i dag færdes til og fra skolerne samt de øvrige faciliteter i området. Det vurderes dog, at der i dag er tilstrækkelige faciliteter, der giver lette trafikanter mulighed for at færdes trygt og sikkert langs med Sorlaat.

6.2.1.4 Barrierevirkning Barrierevirkningen på Sorlaat, vurderes at være lille set i forhold til dagens trafikmængde, hastigheden på strækningen (gennemsnitshastigheden er registreret til 47 km/t) samt kørebane- bredden. Lille barriere betyder at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen. /16/

Den ændrede trafikmængde i anlægsfasen, medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen. Da der ikke er væsentlige ændringer af trafikmængden i anlægsfasen, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat og det vil dermed være uproblematisk at krydse Sorlaat sammenholdt med antallet af sikre krydsningsmuligheder.

6.2.1.5 Luftforurening fra vejtransporten I forbindelse med anlægsarbejdet for scenarie 1, bliver der ikke set på immissionen, idet Sorlaat ikke kan betragtes som et gaderum, hvor vinden ikke vil kunne rense luften.

I anlægsfasen er der tale om en relativ lille trafikstigning lokalt omkring selve anlægsområdet, som ikke medfører væsentlige ændringer i ruter og køremønster for den eksisterende trafik. Det

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-115

vurderes derfor at emissionen fra influensvejnettet ændres ubetydeligt sammenholdt med en situation uden anlægsarbejdet.

6.2.1.6 Støj fra vejtransporten Støjniveauet på Sorlaat er beregnet ud fra typeeksemplerne og det vurderes, at det primært er denne strækning der bliver påvirket, som følge af den forøgede mængde trafik på strækningen i anlægsfasen, som primært vil være en forøgelse af den tunge trafik.

I en afstand af 40 m fra kørebanekanten (gennemsnitlig afstand til alle omkringliggende boliger) og i en højde på 1,5 m med fladt hårdt terræn omkring vejen, vil den forøgede trafikmængde bidrage med en forøgelse af støjniveauet på ca. 0,4 dB i anlægsfasen i forhold til dagens støjni- veau. Støjniveauet stiger således fra 58,9 dB i dagens situation til 59,3 dB i anlægsfasen. Dette er forskellen i det gennemsnitlige støjniveau over døgnet. De overslagsmæssige beregninger viser, at støjniveauet i dag allerede overstiger miljøstyrelsens vejledende grænseværdi fra trafik- støj på 58 dB med den nuværende trafikmængde på Sorlaat. Dette er overslagsmæssige beregninger og det vides ikke, om dette er den korrekte værdi, da der er anvendt danske vejrsituationer i beregningen.

For at der skal kunne opnås en hørbar ændring i støjniveauet, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 dB, hvilket svarer til en halvering/fordobling af trafikken /5/. Det kan derfor konkluderes, at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar.

6.2.1.7 Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i an- lægsfasen for scenarie 1, kan kategoriseres som angivet i tabel 6.2-2. Om påvirkningerne ind- træffer, er i høj grad betinget af, hvorledes materialer tilføjes entrepriseområdet. Tilvejebringes disse inden for selve entrepriseområdet vil sandsynligheden, for at den beskrevne miljøpåvirk- ning indtræffer reduceres.

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlig- Varighed Konsekvenser grad udbredelse hed

Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Tryghed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Barrierevirkning Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Emissioner Lille Regional Stor Kortvarig Ubetydelig Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig

Tabel 6.2-2 Miljøpåvirkninger og konsekvenser i anlægsfasen for scenarie 1

6.2.2 Trafik i anlægsfasen for scenarie 2 Anlægsfasen omfatter etablering af havn på Qeqertat med tilhørende faciliteter samt vejstræk- ninger fra det nye havneanlæg til Qeqertanut, opgradering af Qeqertanut samt etablering af dæmning og bro til Borgm. Anniitap aqq. Det forventes at Sorlaat i anlægsfasen vil være den primære adgangsvej til arbejdet på havnen samt arbejdet med dæmning og brokonstruktion. Det vil dermed primært være denne strækning, der belastes af de afledte konsekvenser af anlægsar- bejdet. Det forudsættes, at anlægsfasen for havnen med tilhørende konstruktioner samt vejan- læg via dæmning og bro er sammenfaldende.

6.2.2.1 Trafikken og kapacitet på vejnettet Anlægsarbejdet genererer trafik i anlægsperioden. Trafikken genereres primært ved transport af materialer og personale til arbejdets udførelse og vil kun påvirke vejnettet i anlægsfasen. I an- lægsfasen for scenarier 2, vil der primært være to anlægsområder, som er henholdsvis dæm- ning/bro arbejde samt arbejdet omkring selve havnen med dertilhørende konstruktioner og byg- ningsværker.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-116

Trafikken som genereres af arbejdet med havneanlægget og dertilhørende konstruktioner, vil være den samme som under anlægsfasen for scenarier 1. /2/ og /3/

For at kunne etablere dæmningen fra Qeqertanut til Borgm. Anniitap aqq., skal der tilføres ca. 150.000 m3 almindeligt sprængstensfyld (løst mål), hvoraf en stor del skal tilvejebringes fra om- råder uden for projektområdet. Ved dette scenarie forudsættes det, at størstedelen af dette kan tilføres fra en fladeafsprængning (ca. 105.000 m3, løst mål) ved det gamle stenbrud, hvor vejen tilsluttes til Borgm. Anniitap aqq samt at ca. 45.000 m3 (løst mål) tilføres fra kommunalt stenbrud i en maks. afstand af 2 km fra anlægsområdet. Som nævnt forventes ca. 105.000 m3 sprængstensfyld transporteret via Sorlaat og Iggiaanut til det sydlige dæmningsbyggeri i anlægs- fasen (figur 6.2-3). Hertil skal der endvidere tilføres materialer til belægningsopbygning. /9/

Figur 6.2-3. Flytning af sprængstensvolumen fra fladeafsprængning ved det gamle stenbrud (Grøn mar- kering angiver afsprængningen)

Lokalitet Arbejde og materiale Ture i anlægs- Ture pr dag perioden Havn Spildevandsledning 200 1 Cementstabiliseret grus 4.300 22 Bygningsværker 3.370 17 Vejanlæg Qeqer- Amature/autoværn og andet udstyr 70 0,4 tanut Sprængstensfyld til vej og dæmning 3.360 18 Forsyningsledning 250 1,3 Personale (havn + Gennemsnitligt antal medarbejdere er 4.320 23 konstruktioner) estimeret til 30 i hele anlægsperioden Sprængstensfyld Til den sydlige dæmningsopbygning 26.000 181 til dæmning Personale Gennemsnitlige antal medarbejdere er 720 4 estimeret til 5 for den sydlige del af dæmningen i hele anlægsperioden. I alt 268

Tabel 6.2-3 Anlægsarbejder der forventes at generer ture på det tilstødende vejnet

Anlægsarbejder, som ikke fremgår af tabel 6.2-3, bliver udført eller leveret via skib inden for en- treprisegrænsen, og påvirker derfor ikke det omkringliggende vejnet. Dette omfatter bl.a. arbej-

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-117

det med den nordlige del af dæmningsopbygningen, samt opbygning af brokonstruktionen. Lige- ledes er der regnet med, at beton til brokonstruktionen kan tilføres fra den opbyggede nordlige dæmning eller produceres på stedet, således at denne arbejdsproces ikke belaster vejnettet omkring Sorlaat.

Der er i estimatet regnet med en anlægsperiode på 1 år (hvor dæmningsopbygningen etableres i de første 9 måneder), og at arbejdet kun foregår i hverdagen inden for normal arbejdstid. For punkterne cementstabiliseret grus, bygningsværker og sprængstensfyld vej og dæmning, er der regnet med værst tænkelige scenarier, hvor materialer tilføres området udefra via det eksisterende vejnet. Derudover er antallet af kørsler forøget med en faktor på 1,25, der dækker over uforudsete samt mindre opgaver.

Det er vurderet, at det samlede anlægsarbejde, som vedrører etablering af havn og tilhørende faciliteter samt etablering af bro og dæmningskonstruktionen, medfører en trafik (ture enten frem eller tilbage fra anlægsområdet) som angivet i tabel 6.2-3.

På baggrund af dette er det estimeret, at anlægsarbejdet i hverdagen vil generere ca. 270 ture, heraf vil ca. 90 % af turene foregå med store køretøjer, hvilket svarer til ca. 30 lastbiler flere i timen i arbejdstiden fra kl. 08-16 i forhold til i dag.

Sammenholdes ovenstående med den eksisterende trafikmængde på Sorlaat, svarer det til, at den samlede trafik på strækningen stiger med 5,4 % og andelen af tung trafik stiger fra 4 % til 8,5 % i anlægsperioden. [4]

Det vurderes, at stigningen i trafikken ikke vil medføre kapacitetsproblemer i tilstødende kryds, eller på øvrige dele af vejnettet.

6.2.2.2 Trafiksikkerheden på vejnettet I anlægsfasen vil der umiddelbart ikke ske nogen fysiske ændringer på Sorlaat.

Det forventede antal uheld forventes uændret på strækningen og i nærområdet, fordi trafikken kun stiger meget lidt på strækningen i anlægsfasen. Dette er både gældende for kryds og stræk- ninger. /4/

6.2.2.3 Utryghed på vejnettet Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Ligeledes er der sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen) samt krydse ved det fritliggende fod- gængerfelt på Sorlaat.

Der foreligger ikke nogen skolevejsanalyse, der afdækker transportform eller rute for eleverne til skolerne, hvortil der er vejadgang fra Sorlaat via Narsaviaq. Derfor er det ikke muligt at belyse, hvorledes eleverne i dag færdes til og fra skolerne samt de øvrige faciliteter i området. Det vurderes dog, at der i dag er tilstrækkelige faciliteter, der giver lette trafikanter mulighed for at fær- des trygt og sikkert langs med Sorlaat.

Med den relativt lave trafikstigning i anlægsfasen forventes forholdene for de lette trafikanter ikke forringet i denne fase. Det konkluderes derfor, at det ikke vil opleves som mere utrygt at fær- des på Sorlaat i forhold til i dag.

6.2.2.4 Barrierevirkning Barrierevirkningen (se definition i kapitel 6.2) på Sorlaat, som forventes påvirket i anlægsfasen, vurderes at være lille set i forhold til dagens trafikmængde, hastighedsgrænse (gennemsnitshastigheden i 2012 var 47 km/t) og kørebanebredde samt eksisterende krydsningspunkter. Lille barriere betyder at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-118

Den ændrede trafikmængde i anlægsfasen, medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen i forhold til i dag. Da der ikke er væsentlige ændringer af trafikmængden i anlægsfasen, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat.

6.2.2.5 Luftforurening fra vejtransporten I forbindelse med anlægsarbejdet bliver der ikke set på immissionen (se definition i kapitel 6.2), idet Sorlaat ikke kan betragtes som et gaderum, hvor vinden ikke vil kunne rense luften.

I anlægsfasen er der tale om en trafikstigning lokalt omkring selve anlægsområdet, som ikke medfører væsentlige ændringer i ruter og køremønster for den eksisterende trafik, hvilket betyder, at emissionen fra influensvejnettet ændres ubetydeligt.

Emissionen (se definition i afsnit 6.2) fra kørselsbehovet under anlægsarbejdet fra arbejdskøretø- jerne (heri indgår kun transport af sprængstensmateriale) er estimeret ud fra dansk beregnings- praksis, hvor der er regnet med en transportafstand på 1,6 km, en kørehastighed på 35 km/t samt emissionsfaktorer fra den forventede udledning fra køretøjssammensætning i 2015. Heri er det vurderet, at køretøjsbestanden for lastbiler i Danmark kan sammenlignes med køretøjs- bestanden for lastbiler i Nuuk.

Der foretages emissionsberegninger af følgende stoffer: CO, NOX, partikler, CO2 og SO2.

Procentvis forøgelse af den Energiforbrug [GJ pr. år] / Anlægsfasen for Scenarie 2 årlige emission fra trans- Emissioner [kg pr. år] år 2015 portarbejdet i Nuuk Energiforbrug 462,2 0,38 CO 35,3 0,06

CO2 34.204 0,38

SO2 0,2 0,38

NOx 211,8 0,80 Partikler 4,18 0,38

Tabel 6.2-4. Emissioner ved sprængstenstransport Det fremgår af tabel 6.2-4. at transportarbejdet fra transport af sprængsten vil forøge den årlige emission ganske lidt, set i forhold til emissionen fra transportarbejdet i Nuuk i 2013 på det vejnet som indgår i trafikmodellen. Heraf vurderes det, at emissionen fra transport af sprængsten ikke vil ændre den årlige emission, da det vurderes, at stigningen ligger inden for den beregnings- mæssige usikkerhed.

6.2.2.6 Støj fra vejtransport Støjniveauet på Sorlaat er beregnet ud fra typeeksemplerne og det vurderes at det primært er denne strækning der bliver påvirket, som følge af den forøgede mængde trafik på strækningen i anlægsfasen, som primært vil være en forøgelse af den tunge trafik.

I en afstand af 40 m fra kørebanekanten og i en højde på 1,5 m med fladt hårdt terræn omkring vejen vil den forøgede trafikmængde bidrage med en forøgelse af støjniveauet på ca. 1,4 dB i an- lægsfasen i forhold til dagens støjniveau. Støjniveauet stiger fra 58,9 dB i dagens situation til 60,3 dB i anlægsfasen. Dette er forskellen i det gennemsnitlige støjniveau over døgnet. De over- slagsmæssige beregninger viser, at støjniveauet i dag allerede overstiger miljøstyrelsens vejledende grænseværdi fra trafikstøj på 58 dB med den nuværende trafikmængde på Sorlaat. Dette er overslagsmæssige beregninger og det vides ikke, om dette er et udtryk for den reelle støj, da der er anvendt danske vejrsituationer i beregningen.

For at der skal kunne opnås en hørbar ændring i støjniveauet, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 dB, hvilket svarer til en halvering/fordobling af trafikken /5/. Det kan dog konkluderes at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-119

6.2.2.7 Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i an- lægsfasen for scenarie 2, kan kategoriseres som angivet i tabel 6.2-5. Om påvirkningerne ind- træffer, er i høj grad betinget af hvorledes materialer tilføjes entrepriseområdet. Tilvejebringes dette inden for selve entrepriseområdet vil sandsynligheden for at miljøpåvirkningen indtræffer reduceres.

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlig- Varighed Konsekvenser grad udbredelse hed

Tabel 6.2-5 Konsekvenser af de afledte miljøpåvirkninger fra trafikken i anlægsfasen for scenarie 2

6.2.3 Trafik i driftsfasen Når der etableres en ny atlanthavn på Qeqertat flytter Royal Artic Line (RAL) sine aktiviteter for så vidt angår håndtering af containere til den nye havn. Dette vil medføre ændrede trafikale mønstre i Nuuk og eventuelt en ændret transportadfærd, da medarbejdere samt gods vil færdes og blive transporteret af andre ruter og evt. med andre transportmidler til og fra den nye havn. Det er vurderet at faktorer, som kan bidrage til at generere flere eller færre ture, er:

 Infrastrukturelle ændringer  Den kollektive trafik

Disse faktorer bidrager positivt eller negativt til de afledte miljømæssige konsekvenser, som er forsøgt estimeret i de efterfølgende afsnit for driftsfasen ved de to trafikale scenarier.

For at belyse de trafikale konsekvenser ved flytning af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til en ny havn på Qeqertat, er det nødvendigt med et estimat på, hvorledes trafikken ændrer sig, som følge heraf. Derfor er der gennemført trafikmodelberegninger af scenarie 1 og scenarie 2 på det primære vejnet i Nuuk.

En trafikmodel kan estimere antallet af ture på et givent vejnet ud fra følgende parametre:

 Kapaciteten af den enkelte strækning (bestemt ved hastighed og vejtype)  Krydsudformning af knudepunkter i vejnettet  Turgeneration til og fra de enkelte zoner som er indbygget i modellen (angiver hvor mange ture der køre til eller fra en zone afhængig af antallet af boliger, arbej- despladser etc. som ligger i zonen)

En trafikmodel giver ikke et eksakt bud på den fremtidige trafikmængde på en given strækning men et bud, der er afhængig af forudsætninger og input til modellen baseret på infrastrukturelle scenarier. Modellens prognoser er kun retvisende, hvis forudsætninger og input afspejler de faktiske fysiske ændringer i et samfund og på et vejnet.

Kommuneqarfik Sermersooq råder over en trafikmodel for Nuuk. Modellen er i forbindelse med udarbejdelse af denne VVM udleveret og anvendt til at belyse de trafikale konsekvenser for scenarie 1 og scenarie 2.

Den udleverede trafikmodel er en døgnmodel (model der beregner ÅDT1 på vejnettet). Modellen estimerer dermed ikke trafikken i spidstimerne i løbet af døgnet, hvormed eventuelle kapacitets- mæssige problemer i disse perioder ikke medregnes i døgntrafikken. Modellen er udarbejdet i

1 ÅDT er trafikken pr. døgn på vejnettet (gennemsnit over alle årets døgn) VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-120

2007, hvorfor den i forbindelse med dette arbejde er kalibreret i forhold til faktiske trafiktal fra vejnettet i Nuuk registreret i 2012. /1/

Vejnettet som indgår i beregningerne fremgår af figur 6.2-4 og modelforudsætninger samt uddybende resultater kan findes i /18/ .

I modellen er også medregnet øvrige trafikale ændringer (end ændringerne på havnen) samt en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput, der vil bidrage til en samlet forøgelse af antallet af ture genereret i modellen. Således afspejler modellen bedst muligt de forventede faktiske forhold i 2016, hvor havnen forventes åbnet.

For at kunne belyse, hvad havnens aktiviteter genererer af daglige ture (en tur er enten til eller fra havne), er der på baggrund af informationer om RAL's nuværende aktiviteter estimeret et antal ture, som forventes at blive flyttet til den nye havn.

De ture, som RAL's aktiviteter genererer, er estimeret på baggrund af udleveret stykgodsmæng- der, gate ud/ind oplysninger samt medarbejderkørsel. Oplysninger vedrørende godsmængder er indhentet og verificeret hos RAL. Følgende mængder er anvendt:

 31.085 gate ind/ud handlinger pr. år (2011)  Udlevering/indlevering af 100.000 m3 stykgods pr. år  Der er pr. 1. juni 2013 ansat 195 personer ved Royal Arctic koncernen i Nuuk

Gate ind/ud handlinger genererer hermed ca. 170 ture pr. dag (ÅDT), hvilket regnes som decide- ret lastbiltransport.

Der er antaget, at der ved hver udlevering af stykgods udleveres 3 m3, hvilket medfører at stykgods ud/indlevering generer ca. 300 ture pr. hverdag.

Det vurderes at ca. 1/3 af medarbejderne kører i egen bil til og fra arbejde, hvilket medfører, at medarbejderne genererer ca. 130 ture til og fra havnen pr. hverdag. Ved flytningen af RAL's aktiviteter til den ny havn forventes der ikke en væsentlig ændring i medarbejderantallet.

På denne baggrund er det estimeret, at RAL's aktiviteter bidrager med ca. 600 daglige ture til eller fra havnen. Det må forventes, at alle disse ture flyttes til den nye havn.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-121

Figur 6.2-4. Influensvejnettet for trafikmodellen for Nuuk

Den kollektive trafikbetjening (ruter, stoppesteder og regulariteten) af den fremtidige havn har betydning for andelen af trafikanter til og fra havnen, som vælger at køre i bus eller egen bil herunder også medarbejdere til havnen.

Kommuneqarfik Sermersooq har udarbejdet en ny kollektiv trafikplan for Nuuk, som opererer med en langsigtet og kortsigtet plan. Til at belyse den fremtidige kollektive trafikbetjening af havnen, er der taget udgangspunkt i den langsigtede plan, som omfatter etablering af et primært net af stambusser samt et supplerende net af bybusruter. /10/

De to fremtidige net for den kollektive trafikbetjening af Nuuk fremgår af figur 6.2-5 og figur 6.2-6. Det fremgår, at der i fremtiden ikke planlægges en kollektiv betjening af den nye havn på Qeqertat, som tilfældet er i dagens situation. Nærmeste stoppested til betjening af havnen vil altså være det nuværende stoppested i krydset ved Iggiaanut og Sorlaat. (markeret med rød cirkel i figur 6.2-6) Dette medfører, at der vil være en gangafstand på ca. 1,5 km fra nærmeste stoppested til den fremtidige havn.

RAL oplyser, at de vil fortsætte med kollektiv medarbejdertransport 2 gange om morgen, 2 gange om eftermiddagen og 1 gang om aftenen, når havnen flyttes til Qeqertat i 2016.

På baggrund af ovenstående vurderes det, at et fåtal af havnens brugere (eksklusive medarbejdere) i fremtiden vil bruge den offentlige kollektive trafik til og fra havnen, idet adgang til busstoppested ligger uden for acceptabel gangafstand. Dermed vil flytningen af havnen ikke bidrage til en ændret transportadfærd i forhold til brugen af kollektiv trafik, set i forhold til dagens situation. Dette betyder at den kollektive trafik ikke bidrager til en ændring af det fremtidige trafikale billede, idet at RAL's egen kollektiv transport ikke betragtes som kollektiv trafik.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-122

Figur 6.2-5. Det fremtidige net af stambusser [2]. Nærmeste busstoppested i forhold til den nye havn er markeret med rød cirkel.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-123

Figur 6.2-6. Det fremtidige net af bybusruter [2]

Ud fra den trafikale gennemgang er det estimeret, at der overflyttes ca. 600 ture fra den eksisterende havn til en ny havn på Qeqertat. Derudover bidrager havnen ikke til yderligere ændringer i den trafikale struktur. På baggrund af den trafikale ændring er det muligt at belyse de heraf afledte miljømæssige konsekvenser fra trafikken.

6.2.3.1 Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 1 I trafikmodellen for scenarie 1 i 2016 er der indarbejdet en forøgelse af antallet af boliger i Qinn- gorput, hvilket bidrager til en generel vækst i trafikken på det overordnede vejnet, da der genereres flere ture mellem Nuuk midtby og Qinngorput. Ligeledes ændres ruterne for trafikken til og fra havnen, idet det er estimeret, at der overflyttes ca. 600 ture til den nye havn, ved flytning af RAL's aktiviteter.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-124

Figur 6.2-7. Den overflyttede trafik fra eksisterende havn. Grøn betyder faldende trafik og rød øget trafik.

Som det fremgår af figur 6.2-7, fordeler den overflyttede trafik fra den eksisterende havn, til den nye havn sig næsten ligeligt mellem tunnelen som adgangsvej og Sorlaat som adgangsvej. Det må antages at størstedelen af trafikken til og fra Sorlaat er den tunge trafik. Trafikmodellen estimerer, at trafikken vil stige med 220 køretøjer på Sorlaat, hvilket svarer til en stigning på 4,4 %. Det forventes, at den tunge trafik vil stige med 85 % fra 200 til 370 køretøjer i døgnet. I fremtiden vil den tunge trafik på Sorlaat dermed udgøre 7,2 % af den samlede trafik på Sorlaat. I dagens situation udgør den tunge trafik på Sorlaat 4,0 % af den samlede trafik i døgnet.

I modellen er der ikke regnet med øvrig turgenererende aktivitet på den eksisterende havn. Akti- viteterne, som ikke flyttes, vil stadig generere ture til og fra den eksisterende havn.

Flytningen af havnens aktiviteter samt boligudbygningen vil altså påvirke de nuværende stræk- ninger og kryds, hvor der allerede i dag er konstateret kapacitetsproblemer i spidstimen. Stræk- ninger og kryds fremgår af figur 6.2-8. Tal fra modelberegningerne viser, at trafikken på disse strækninger og kryds stiger i størrelsesordnen 4,8 % - 7,0 %, hvor delstrækninger af Eqaluga- linnguit dagligt belastes af mere end 18.000 køretøjer.

Morgenspidstimen ligger i perioden fra kl. 07-08 med en andel på ca. 6 - 8 % af HVDT (Hver- dagsdøgntrafikken) og eftermiddagsspidstimen ligger i perioden fra kl. 16-17 med en andel på ca. 9-10 % af HVDT [3 (baseret på timetrafikken fra Equalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq)]. Denne trafikmængde kan give anledning til kapacitetsproblemer i rundkørsler, da mængden af indkørende trafik overstiger 1.500 køretøjer/h /11/. Dette vurderes at være tilfældet på stræk- ningen markeret på Figur 6.2-8. Det vurderes samtidigt, at problemet forstærkes i vinterhalvåret, hvor vejenes tracering medfører længere igangsætningstid for biler, der holder på stigende strækninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-125

Kapacitetsproblemerne i krydsene samt på strækningerne vil resulterer i længere rejsetider samt længere perioder i døgnet, hvor der vil være køkørsel på strækningerne og afviklingsproblemer i rundkørslerne på strækningen.

Figur 6.2-8. Strækninger og kryds hvor nuværende kapacitetsproblemer forstærkes

Da trafikmodellen er en døgnmodel, er det ikke muligt at afdække potentielle kapacitetsproblemer på det beregnede vejnet. Der er derfor ikke muligt at estimerer størrelsen af den samlede forsinkelse. Da dette vurderes at være væsentligt, er det forsøgt belyst med en kapacitetsberegning for en enkel rundkørsel.

Som et eksempel på stigende kapacitetsproblemer er der udført en kapacitetsberegning af rund- kørslen ved Eqalugalinnguit og 400-rtalik for trafiktallene i 2013 og trafiktallene fra trafikmodellen for scenarie 1 i 2016.

I kapacitetsberegningerne er der regnet med samme retningsfordeling og svingbevægelser i rundkørslen, som registreret i trafikregistreringerne fra 2010 i Nuuk, hvor der er foretaget kryds- tællinger /15/. Resultaterne fremgår af figur 6.2-9 og figur 6.2-10 idet:

 B (belastningsgraden) er forholdet mellem trafikintensiteten og kapaciteten  t er middelforsinkelsen  n er kølængden, der dagligt overskrides i 5 % af tiden af den daglige spidsperiode

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-126

Når belastningsgraden nærmer sig 1, vil der være tegn på sammenbrud i det pågældende til- fartsspor, hvilket betyder at middelforsinkelsen går mod uendelig, hvormed hver enkelt trafikant vil opleve det som umuligt at køre ud i rundkørslen.

Af beregningerne fremgår det, at i 2013 vil trafikanten på Eqalugalinnguit gennemsnitligt kunne forvente en ventetid på 45 s for at køre gennem rundkørslen i eftermiddagsspidstimen. I 2016 vil denne forsinkelse være steget til 74 sek. hvilket ca. svarer til et halvt minuts forøgelse af forsinkelsen pr. trafikant fra Eqalugalinguit i spidstimen. Udregnes den samlede forsinkelse i krydset i en eftermiddagsspidstime er denne 15,5 time i 2013 og 23,5 time i 2016.

Forsinkelsen kan ikke alene tilskrives overflytningen af trafikken til den nye havn, men også udbygningen af Qinngorput med boliger.

Middelforsinkelse t og kø- længden N i tilfartssportet

Strøm / Gren B T n5% Sek/Kt Kt Sipisaq Kangilleq 0,77 21 9 400-rtallik 0,57 13 4 Issortarfimmut 0,07 8 1 Eqalugalunnguit 0,93 45 23

Figur 6.2-9. Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i 2013.

Middelforsinkelse t og kø- længden N i tilfartssportet

Strøm / Gren B T n5% Sek/Kt Kt Sipisaq Kangilleq 0,83 27 11 400-rtallik 0,62 14 4 Issortarfimmut 0,07 8 1 Eqalugalunnguit 0,98 74 32

Figur 6.2-10. Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i 2016.

6.2.3.2 Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 1 I scenarier 1 foretages der ingen ombygning af den eksisterende infrastruktur, men der sker en opgradering og en forlængelse af Qeqertanut til den fremtidige havn. Derudover sker der en overflytning af 600 ture fra adgangsvejen til den eksisterende havn til adgangsvejene til den nye havn.

I dette scenarie betragtes Sorlaat og nærområdet, hvor der forventes en stigning i trafikken. På Sorlaat stiger det forventede antal uheld fra 0,52 til 0,56 med den forventede trafikstigning på Sorlaat. Dette må betragtes som stort set uændret. /4/.

6.2.3.3 Utryghed på vejnettet i scenarie 1 Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Ligeledes er der sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen) samt krydse ved det fritliggende fod- gængerfelt på Sorlaat.

Med dagens trafik og udformning af strækningen kan risikovirkningen (se definition i kapitel 6.2) beregnes til 3,3 for strækningen, mens den i fremtiden med den overflyttede trafik, kan beregnes til 3,7. Dette vurderes som en ubetydelig stigning og det vurderes, at det vil opleves som ligeså trygt at færdes langs Sorlaat ved Scenarie 1 som i dagens situation.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-127

I opgraderingen af Qeqertanut er indeholdt etablering af en fællessti på vestsiden fra den eksisterende dæmning til den nye havn. Dette sikre en tryg og sikker forbindelse for lette trafikanter til og fra havnen på denne strækning. Færdselsbehovet for lette trafikanter på strækningen vurderes i øvrigt meget begrænset. Der vil dog stadig være en strækning fra dæmningen via, Iggia- nut, hvor der ikke er en stiforbindelse.

Der foreligger ikke nogen skolevejsanalyse, der afdækker transportform eller rute for eleverne til skolerne, hvortil der er vejadgang fra Sorlaat via Narsaviaq. Det er ikke muligt at belyse, hvorledes eleverne i dag færdes til og fra skolerne samt de øvrige faciliteter i området og sammenligne det med de fremtidige forhold. Det vurderes dog, at der i dag er tilstrækkelige faciliteter, der giver lette trafikanter mulighed for at færdes trygt og sikkert langs med Sorlaat, hvilket også vil være gældende for den fremtidige situation ved scenarie 1.

6.2.3.4 Barrierevirkning i scenarie 1 Barrierevirkningen (se definition i kapitel 6.2) på Sorlaat, vurderes at være lille med dagens tra- fikmængde og andel af tunge køretøjer samt eksisterende krydsningspunkter. Lille barriere betyder, at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen. /16/

Den overflyttede trafikmængde ved scenarie 1 til Sorlaat medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen. Med den begrænsede stigning i trafikken, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat.

6.2.3.5 Støj fra vejtransport i scenarie 1 Støjniveauet på Sorlaat er beregnet ud fra typeeksemplerne og det vurderes at det primært er denne strækning der bliver påvirket, som følge af den forøgede mængde trafik på strækningen i anlægsfasen, som primært vil være en forøgelse af den tunge trafik.

I en afstand af 40 m fra kørebanekanten og i en højde på 1,5 m med fladt hårdt terræn omkring vejen vil den forøgede trafikmængde på Sorlaat bidrage med en forøgelse af støjniveauet på ca. 0,7 dB i scenarie 1 i forhold til dagens støjniveau. Støjniveauet stiger fra 58,9 dB i dagens situation til 59,6 dB i scenarie 1. Dette er forskellen i det gennemsnitlige støjniveau over døgnet. De overslagsmæssige beregninger viser, at støjniveauet i dag allerede overstiger miljøstyrelsens vejledende grænseværdi fra trafikstøj på 58 dB med den nuværende trafikmængde på Sorlaat. Det- te er overslagsmæssige beregninger og det vides ikke, om det beregnede støjbidrag svarer til de faktiske forhold, da der som nævnt er anvendt danske vejrsituationer i beregningen. Det kan dog konkluderes at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar.

For at der skal kunne opnås en hørbar ændring i støjniveauet, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 dB, hvilket svarer til en halvering/fordobling af trafikken /5/. Det kan derfor konkluderes at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar.

6.2.3.6 Luftforurening fra vejtransport i scenarie 1 I forbindelse med trafikarbejdet i scenarie 1 bliver der ikke set på immissionen (se definition i kapitel 6.2), idet Sorlaat ikke kan betragtes som et gaderum, hvor vinden ikke vil kunne rense luften. Ligeledes vil opgraderingen samt forlængelsen af Qeqertanut ikke medføre, at der bliver etableret et lukket gaderum, hvor skadelige stoffer ikke fjernes med vinden.

Udledningen af luftforurenende stoffer (emission se definition i kapitel 6.2) fra trafikken er af- hængig af trafikarbejdet, dvs. trafikkens omfang og kørelængde samt af køretøjstype, hastighed og køremåde som betragtes på hele influensvejnettet.

I scenarie 1 er der tale om en overflytning af trafikken fra den eksisterende adgangsvej til havnen og over på den nye adgangsvej til havnen på Qeqertat. I den forbindelse er der foretaget en VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-128

sammenligning af transportarbejdet (kørte km på vejnettet pr. døgn) på vejnettet, som indgår i trafikmodellen. Denne sammenligning viser, at der stort set ikke er forskel på transportarbejdet, når havnens placering flyttes. Dette skyldes primært, at det er et fåtal af døgnets ture, som på- virkes af den infrastrukturelle ændring.

6.2.3.7 Emission fra intern transport på havnen i scenarie 1 og scenarie 2 Den interne trafik omfatter al transport, der har med losning og lastning af containere at gøre på det fremtidige havneareal. Til dette formål anvendes dieseldrevne reach stackere og emissionen fra disse køretøjer er primært betinget af det antal timer, som køretøjerne arbejder i. Dette er igen betinget af skibsproduktiviteten (antal containere der kan losses eller lastes pr time) ved den kommende havneudformning.

RAL oplyser, at der ved den fremtidige havneudformning vil være et behov for 6 reach stackere til lastning og losning af skibene (transport til og fra skibenes egne kraner eller til kommende gantrykraner) samt intern flytning af containere på havnearealet. Desuden anvendes reach stackerne til at losse og laste containere fra lastbiler fra gate ud/ind operationer. RAL oplyser endvidere, at alle maskiner på havnen er godkendte typisk i henhold til EU-normer, og at man forventer, at dette også vil være tilfældet fremover.

Figur 6.2-11. Eksempel på reach stacker der anvendes til flytning af containere på havnearealet.

Der er udarbejdet et estimat over brændstofforbruget for den fremtidige transport på havnen. Estimatet er baseret på følgende data udledt af /13/.

 Skibsproduktiviteten – 40 containere/time (er fastholdt i forhold til at havnen får et areal på 40.000 m2)  Forbrug pr. stacker – (18.8-24,5 l/time gennemsnit 21,65 l/h) forbrug oplyst hos Hyster  Årlig containerbesøg se Tabel 6.2-6 (fremskrevet fra 2011 med Transportkommissio- nens forventninger til den årlige vækst i fragtrater)  Estimeret tidsforbrug ved gate ind/ud arbejdsopgaver 0,05 time  Transhipment operationer giver dobbelt arbejde

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-129

Import/eksport Import/eksport Transhipment Transhipment Aasiaat og fulde tomme fulde tomme Sisimiut 16.231 17.030 22.329 2.024 42.103

Tabel 6.2-6. ISO containerbesøg i 2016 på havnearealet i Nuuk

På baggrund af ovenstående data er der estimeret et årligt samlet forbrug på ca. 126.000 liter brændstof til den interne transport på havneområdet. Dette forbrug er omregnet til emissioner på basis af emissionsfaktorer fra en lastbil, da der ikke er kendskab til emissionsfaktorer fra en reach stacker ved dennes kørselsmønster /20/.

Med den nuværende interne transport på havneområdet er udledning af NOX, CO2 og SO2 beregnet til de anførte værdier i tabel 6.2-7. Sammenholdes dette med den nuværende udledning sva-

rer det til en stigning på 42,5 %. Stigningen i den årlige CO2 udledning svarer eksempelvis til den årlige udledning fra ca. 70 parcelhuse opvarmet med fyringsolie

Stigning skyldes primært en ændret strategi, hvor containere til og fra bl.a. Aasiaat og Sisimiut nu skal omlades i den kommende havn på Qeqertat. Stigningen skyldes endvidere en ikke forbedret skibsproduktivitet i forhold til dagens situation /20/.

NOx kg/år CO2 ton/år SO2 Kg/år Emission 2.674,7 335,5 2,1

Tabel 6.2-7. Emission fra nuværende reach stacker kørsel på havnen

6.2.3.8 Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne for scenarie 1, kan kategoriseres som angivet i tabel 6.2-8.

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlig- Varighed Konsekvenser grad udbredelse hed

Kapacitet Mellem Regional mellem Vedvarende Moderat Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Tryghed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Barrierevirkning Lille Lokal Stor Vedvarende Mindre Emissioner fra Lille Regional Stor Vedvarende Ubetydelig vejtransport Støj fra vej- Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig transport Emissioner fra Mellem National Stor Vedvarende Moderat transport på havnearealet

Tabel 6.2-8. Miljøpåvirkninger og konsekvenser i for scenarie 1 i driftsfasen

6.2.3.9 Afværgende foranstaltninger Det fremgår af gennemgangen, at der er to forhold, hvor der kan overvejes afværgende foranstaltninger.

Det ene forhold vedrører kapacitetsproblemer på det eksisterende vejnet, som forstærkes af den fortsatte boligudbygning i Qinngorput samt overflytning af den eksisterende havnetrafik. Scenarie 1 bidrager ikke til en robust løsning, der kan håndtere de stigende afledte kapacitetsproblemer primært på strækningerne Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa. Som afhjælpende foranstaltning, der kan udskyde behovet for udbygning af denne strækning, kan rundkørslerne ved Nerngallaa og Sipissaq Kangilleg ombygges til trafikstyrede signalanlæg. Dette vil også kunne bidrage til bedre trafikstyring i knudepunktet mellem Eqalugalinnquit og Sipissaq Kangilleq.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-130

Løsningerne bør dog afprøves i modeller, som indregner kapacitetsforholdene i vejnettet.

Ligeledes kan der opstilles variable tavler ved Sorlaat og Sarfannguit, som tæller ned i forhold til åbning af tunnelen i de respektive retninger. Dette kan bidrage til at mere trafik flyttes over på denne strækning og aflaster Eqalugalinnguit.

Det andet forhold er emissionen fra intern kørsel på havneanlægget. Udledningen fra denne stiger med 42,5 % ved flytningen af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat. Denne stigning svarer ca. til den årlige udledning fra 36 parcelhuse opvarmet med fyringsolie. Årsagen til den markante stigning skyldes primært ændringen i rutestrategien, hvor gods til og fra Aasiaat og Sisimiut skal transhippes på den nye havn. Afværgeforanstaltningerne er en øget skibsproduktivitet (ved eventuel hurtigere kraner og indretning af containeroplag- ringspladsen) samt evt. anvendelse af hybrid reach stackere, som forventes at kunne halverer brændstofforbruget.

De nævnte afværgende foranstaltninger er ikke en del af projektet med udvidelse af havnen i Nuuk.

6.2.3.10 Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 2 I trafikmodellen for scenarie 2 for 2016 er der indarbejdet en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput, hvilket bidrager til en generel vækst i trafikken på det overordnede vejnet, da der genereres flere ture mellem Nuuk midtby og Qinngorput. Ligeledes ændres ruterne som konsekvens af etableringen af den nye vejforbindelse til Qeqertat.

Trafikmodelberegningerne for scenarie 2 viser, at der vil ske en væsentlig ændring af det trafikale billede i Nuuk, ved etablering af vejforbindelsen mellem Qeqertat og Borgm. Anniitap aqq. Be- regningerne viser, at ca. 4.500 køretøjer vil benytte den nye vej og dermed aflaste det eksisterende vejnet, herunder primært Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa. Ændringerne på vejnettet fremgår af figur 6.2-12. Heraf fremgår det også, at trafikken i tunnelen stiger fra ca. 2.400 til ca. 8.350 køretøjer i døgnet. Ensretningen af tunnelen, som den er i dag, samt at den ikke kan anvendes af store lastbiler indgår i modelberegningerne.

Det fremgår endvidere, at modellen med denne løsning estimerer, at Sorlaat vil blive belastet med ca. 800 køretøjer mere end i en situation uden den nye vej til Qeqertat. Det vurderes at denne stigning primært vil være biler, hvilket medfører at trafikken på Sorlaat stiger med 21,3 %. Trafikken på Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa vil tilsvarende falde med 33- 35 % og 39-52 %, hvilket er en væsentlig reduktion i trafikken på denne strækning. Det medfø- rer, at løsningen bidrager til at gøre vejnettet i Nuuk mere robust mod eventuelle fremtidige tra- fikstigninger, som må forventes ved yderligere udbygning af Qinngorput området.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-131

Figur 6.2-12. Forskelskort mellem basissituation (situation uden anlæggelse af ny vej) og anlæggelse af ny vej til Qeqertat i 2016. Grøn er mindre trafik og rød er øget trafik.

Den nye vejforbindelse bidrager til ændrede ruter og sikrer et mere robust vejnet, hvor der vil være to mulige forbindelse mellem Qinngorput og Nuuk midtby. Med denne løsning sker der et væsentligt fald i trafikken på de strækninger, hvor der i dag kan konstateres tiltagende kapacitetsproblemer. Dette er primært på strækningerne Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aq- qutaa, hvor den største trafikmængde i scenarie 2 vil være en ÅDT på ca. 12.000. For at belyse hvad dette betyder for kapaciteten i rundkørslerne på strækningen er der lavet en kapacitetsberegning for rundkørslen ved Sipisaq Kangilleq/Eqalugalinnguit i eftermiddagsspidstimen.

Morgenspidstimen ligger i perioden fra kl. 07-08 med en andel på ca. 6-8 % af HVDT (Hverdags- døgntrafikken) og eftermiddagsspidstimen ligger i perioden fra kl. 16-17 med en andel på ca. 9- 10 % af HVDT [3 (baseret på timetrafikken fra Equalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq)]. Denne trafikmængde kan give anledning til kapacitetsproblemer i rundkørsler, når mængden af indkø- rende trafik overstiger 1.500 køretøjer/time /11/. Dette vurderes at være tilfældet i rundkørslen med dagens trafik og trafikale fordeling på det nuværende vejnet.

I kapacitetsberegningerne er der regnet med samme retningsfordeling og svingbevægelser i rundkørslen som registreret i trafikregistreringerne fra 2010 i Nuuk, hvor der er foretaget kryds- tællinger. /15/

Når belastningsgraden nærmer sig 1 vil der være tegn på sammenbrud i det pågældende tilfarts- spor, hvilket betyder at middelforsinkelsen går mod uendelig. Af beregningerne (se figur 6.2-13 og figur 6.2-14) fremgår det, at i 2013 vil trafikanten på Eqalugalinnguit gennemsnitligt kunne

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-132

forvente en ventetid på 45 sekunder for at køre gennem rundkørslen i eftermiddagsspidstimen idet:

 B (belastningsgraden) er forholdet mellem trafikintensiteten og kapaciteten  t er middelforsinkelsen  n er kølængden, der dagligt overskrides i 5 % af tiden af den daglige spidsperiode

I 2016 vil denne forsinkelse være faldet til 11 sekunder, idet der vil være en mere jævn fordeling på benene i rundkørslen. Udregnes den samlede forsinkelse i krydset i en spidstime i døgnet er denne 15,5 time i 2013 og 6,0 time i 2016, hvilket er en væsentlig reduktion i forsinkelsen.

Reduktionen kan tilskrives den nye vejforbindelse, der giver et mere robust vejnet, hvor trafikken til og fra Nuuk midtby fordeles på to ligeværdige ruter.

Middelforsinkelse t og kø- længden N i tilfartssportet

Strøm / Gren B T n5% Sek/Kt Kt Sipisaq Kangilleq 0,77 21 9 400-rtallik 0,57 13 4 Issortarfimmut 0,07 8 1 Eqalugalunnguit 0,93 45 23

Figur 6.2-13. Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i 2013.

Middelforsinkelse t og kø- længden N i tilfartssportet

Strøm / Gren B T n5% Sek/Kt Kt Sipisaq Kangilleq 0,78 18 9 400-rtallik 0,41 9 2 Issortarfimmut 0,07 7 1 Eqalugalunnguit 0,64 11 5

Figur 6.2-14. Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i 2016 ved scenarie 2

Det fremgår af trafikmodelberegningerne, at der sker en kraftig stigning af trafikken i tunnelen og på Sarfaannguit. Da trafikken i tunnelen er ensrettet ind mod byen i morgenspidstimerne og omvendt i eftermiddagsspidstimerne, skal det sikres, at tunnelen kan afvikle den kraftige stigning af trafikken. Trafikken stiger til ca. 8.350 køretøjer i døgnet i tunnelen. Det vurderes at spidstimen udgør ca. 10 % af døgntrafikken, hvilket vil sige at der i spidstimen skal kunne afvikles ca. 850 køretøjer. Under normale forhold kan en ensporet strækning afvikle 1.700 køretøjer i en time, hvilket betyder at der er en væsentlig restkapacitet i tunnelen, selv med den kraftige stigning i trafikken. /12/

De fremtidige trafiktal i scenarie 2 medfører, at der i krydset Sarfaannguit/400-rtalik sker sammenbrud i trafikafviklingen i morgen og eftermiddagsstimen med den nuværende krydsløsning. Belastningsgraden går mod uendelig for de venstre og højresvingende fra Sarfaanguit. Dette kan dog løses, hvis der etableres et signalanlæg i krydset.

6.2.3.11 Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 2 I scenarier 2 foretages der ombygning af den eksisterende infrastruktur, hvor Qeqertanut opgra- deres med stiforbindelse og forlænges til den nye havn, og der etableres en ny vejforbindelse med stiforbindelse fra Qeqertanut til Borgm. Anniitap aqq. Endvidere etableres der ved løsningen 2 nye kryds. Et trebenet kryds ombygges til firebenet kryds ved Borgm. Anniitap aqq og der etableres et t-kryds ved Qeqertanut. Disse infrastrukturelle ændringer medfører en væsentlig ændring af trafikfordelingen på strækninger og igennem kryds.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-133

Der er foretaget en sammenligning af den samlede forventede antal uheld uden og med vejforbindelsen til Qeqertat. Sammenligningen indeholder de kryds og strækninger, hvor der forekommer væsentlige ændringer i trafikken jf. figur 6.2-12. /4/ og /17/

Beregningen af uheldstætheden for det vejnet, hvor der forekommer en markant ændring i tra- fikmængderne viser, at der årligt vil kunne spares ca. 8 uheld, med den ændrede fordeling af trafikken samt etablering af vejforbindelsen til Qeqertat. Besparelsen opnås idet den indkørende trafik i rundkørslerne på det primære vejnet reduceres.

6.2.3.12 Utryghed på vejnettet i scenarie 2 Risikovirkningen (se definition i kapitel 6.2) er beregnet og vurderet på de strækninger, hvor der sker en væsentlig stigning i trafikken, hvilket er:

 Den nye vej til fra Borgm. Anniitap aqq til havnen  Sorlaat  Sarfaanguit  Tunnelstrækningen

På de øvrige strækninger hvor trafikken falder, vil risikovirkningen ligeledes falde. På disse strækninger findes der i øvrigt allerede i faciliteter for lette trafikanter i form af fællessti.

Den nye vej etableres med fællessti i østsiden. Færdselsbehovet for lette trafikanter på stræknin- gen vurderes begrænset, da der ikke er boliger eller institutioner i nær tilknytning til strækningen eller i forbindelse med denne. Dermed vurderes strækningen ikke at være utryg.

Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Der er ligeledes en sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen) samt krydse over ved det fritliggende fodgængerfelt. Med dagens trafik og udformning af strækningen kan risikovirkningen beregnes til 3,3 for strækningen, mens den i fremtiden med den forøgede trafik, kan beregnes til 3,6. Dette vurderes som en ubetydelig stigning og det vurderes, at det vil opleves som ligeså trygt at færdes langs Sorlaat i scenarie 2 som i dagens situation.

Figur 6.2-15 Sorlaat set mod nord

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-134

Ved opgraderingen af Qeqertanut etableres en fællessti på vestsiden fra den eksisterende dæm- ning til den nye havn. Dette sikrer en tryg og sikker forbindelse for lette trafikanter til og fra havnen på denne strækning. Færdselsbehovet for lette trafikanter på strækningen vurderes i øv- rigt meget begrænset. Der vil dog stadig være en strækning fra dæmningen via, Iggianut, hvor der kun er fortov.

I scenarie 2 forventes en kraftig stigning af trafikken i tunnelen. Beregningen af risikovirkningen tager ikke hensyn til den lette trafikants oplevelse af at færdes i en tunnel, med svag belysning. Derfor er det vanskeligt at belyse dette, men det vurderes, at det allerede i dag opleves som utrygt at færdes som let trafikant gennem tunnelen. Dette skyldes primært den svage belysning, det høje støjniveau samt selve faciliteterne for de lette trafikanter, der består af et fortov i den sydlige side af tunnelen. Fortovet er adskilt fra kørebanen med en kantsten, der dog i mange til- fælde er kørt i stykker og desuden er der væsentlige brede fuger med kraftige niveauspring i selve fortovet. Den oplevede utryghed vil givetvis forstærkes væsentligt af trafikstigningen. I spidstimetællingerne fra 2010 fremgår det, at der i spidstimen er registreret 25 fodgængere og 13 cyklister, hvilket indikerer, at tunnelen bliver benyttet af lette trafikanter. /15/

Sarfaanguit har i dag delvis faciliteter for lette trafikanter, idet der er et bredt grusareal på sydsiden af vejen, som benyttes af de lette trafikanter (både cyklende og gående). Udregnes risikovirkningen for med dagens trafik giver det en værdi på 3,0. Med den fremtidige trafikstigning stiger dette til 4,2. Dette vurderes som en betydelig stigning, hvilket kan medføre, at det opleves som mere utrygt at færdes langs med Sarfaanguit.

Figur 6.2-16 Sarfannguit i dag

6.2.3.13 Barrierevirkning i scenarie 2 Barrierevirkningen (se definition i kapitel 6.2) er beregnet på det vejnet, hvor der forekommer et nyt behov for krydsning samt på de eksisterende strækninger, hvor der er et krydsningsbehov og hvor der sker en markant trafikstigning jævnfør figur 6.2-12. Dette vurderes primært at være, Sorlaat, Sarfaanguit og Borgm. Anniitap aqq. ved det nye 4 benede kryds.

Barrierevirkningen på Sorlaat vurderes at være lille med dagens trafikmængde og andel af tunge køretøjer samt eksisterende krydsningspunkter. Lille barriere betyder at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-135

Trafikstigningen ved scenarie 2 på Sorlaat medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen. Med den begrænsede stigning i trafikken, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat.

På Sarfaanguit er der primært et behov for at krydse vejen ud for Industrivej for cyklende og gå- ende. Med den markante stigning i trafikmængden på strækningen ved scenarie 2, vurderes det at barrierevirkningen ændres fra lille til moderat. Dette indebærer, at der vil kunne opleves mindre forsinkelser for krydsende fodgængere og mindre børn vil ikke kunne krydse vejen uden risiko. Det vurderes, at der på strækningen er et behov for krydsning, og at dette behov også vil være der i fremtiden. /16/

På den nye vejforbindelse fra Borgm. Anniitap aqq. til Qeqertat etableres der en fælles sti for lette trafikanter. På Borgm. Anniitap aqq. er der i dag en fællessti på nordsiden, hvilket medfører, at det ikke skal være forbundet med unødig risiko at krydse fra den nye sti til den eksisterende sti. Med de fremtidige trafiktal, hastighedsbegrænsningen på 60 km/t kan barrierevirkningen beregnes til stor. En stor barrierevirkning betyder at fodgængeren ofte vil opleve forsinkelser og børn vil ikke kunne færdes alene (fodgængeres forhold må betegnes som uacceptable). Det vurderes dog at krydsningsbehovet på det fremtidige kryds er begrænset. (afhænger af om flere vil bruge den nye vejforbindelse som rute til og fra midtbyen som fodgænger og cyklist).

Det vurderes at den fremtidige havn og forlængelse af Qeqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet.

6.2.3.14 Støj fra vejtransport i scenarie 2 Den ændrede trafikale struktur har betydning for det oplevede støjniveau. Derfor er der gennem- ført to beregninger af støjniveauet i 2016. En beregning af støjniveauet uden vejforbindelsen til Qeqertat samt en beregning af støjniveauet med en ny vejforbindelse til Qeqertat. Beregningerne

resulterer i støjkonturkort der viser støjniveauet (Lden) i området 1,5 m over terræn, i det område hvor der sker væsentlig trafikale ændringer.

I beregningerne er der anvendt standardfordelinger af trafikken over døgnets 24 timer for bytra- fik, idet der ikke foreligger trafiktal der angiver denne fordeling. Andelen af tunge køretøjer og de faktiske hastigheder er baseret på de årlige trafikregistreringer i Nuuk. ÅDT er beregnet med tra- fikmodellerne.

Øvrige beregningsparametre fremgår af tabel 6.2-9.

Beregningsparametre Indstilling/værdi Gridstørelse 10x10 m Gridtolerance 0,5 dB på totalniveau Antal refleksioner 2 Vejrklasser 4 Search range 2000 m Maximum reflection distance to receiver 200 m Maximum reflection distance to source 50 m Vejoverflade Regnes som hård Impedans klasse for omgivende terræn G Ujævnhedsklasse N Belægning DAC 11

Tabel 6.2-9. Beregningsparametre for støjkortlægningen Resultaterne af støjkortlægningen fremgår af figur 6.2-17, figur 6.2-18 og figur 6.2-19. Resulta- terne viser, at der i området omkring Sorlaat vil ske en stigning, som følge af den ændrede fordeling af trafikken. Ligeledes bliver bagsiden af boligerne langs med Sorlaat, som vender ud mod vandet, påvirket af støjen fra den nye vej på dæmningen, hvilket fremgår af figur 6.2-19. Ende- ligt sker der en stigning af støjniveauet ved området omkring Industrivej, som et resultat af den øgede trafikbelastning på Sarfaanguit. Da der ikke er boliger på Industrivej, er der ingen boliger

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-136

her, der bliver påvirket af et øget støjniveau. Differenskortet viser tillige, at der sker et fald i stø- jen ved de boliger, der ligger ud mod Peter Thårup Høeghip Aqq. For at den enkelte borger skal kunne høre forskel mellem de to scenarier, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 dB. Det fremgår af figur 6.2-19, hvor dette vil forekomme.

Sammenholdes de to støjkonturkort for basissituationen og scenarie 2 fremgår det, at der ikke sker en stigning i antallet af boliger, hvor der på bagsiden af boligen (siden af boligen som vender væk fra vejen og hvor soveværelser ofte er lokaliseret) er et støjniveau, der overstiger Miljø- styrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB.

Figur 6.2-17. Støjkortlægning for basissituationen i 2016 uden en ny vejforbindelse til Qeqertat.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-137

Figur 6.2-18. Støjkortlægning for scenarie 2 i 2016.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-138

Figur 6.2-19. Differenskort mellem basisscenarie og scenarie 2.

6.2.3.15 Luftforurening fra vejtransport i scenarie 2. I scenarie 2 ses der ikke på immissionen (se definition i kapitel 6.2) på de strækninger, der ligger i det fri, idet det vurderes, at disse ikke har bebyggelse, der kan karakteriseres som et lukket gaderum. Dermed fjernes udledte stoffer af vinden.

Derimod sker der en kraftig stigning i trafikken i tunnelen. Denne kan betragtes som et lukket gaderum uden mekanisk ventilation til fjernelse af ophobede immissioner. Det er altså alene bi- lernes fremdrift (hastighed), som står for udskiftning af luftmængden i tunnelen. I den fremtidige situation, hvor trafikken stiger med ca. 6.000 køretøjer i døgnet, vil der ske en større udledning af stoffer i selve tunnelen, da flere køretøjer vil være i tunnelen samtidigt (trafikintensiteten vil stige, idet der skal afvikles flere køretøjer i spidstimen). Det betyder også, at der vil ske oftere luftudskiftning idet flere køretøjer passerer tunnelen. Det vurderes at denne øgede udskiftning vil medføre, at koncentrationen af ophobede stoffer i luften, vil svare til det niveau, som forekommer i tunnelen i dag. Med fordel kan koncentrationen evt. beregnes/måles i en senere fase af projektet. Det vurderes dog, at det ikke er sundhedsskadeligt, at passere gennem tunnelen som fodgænger eller cyklist, idet at opholdet i tunnelen er kortvarigt og ikke forekommer mere end 2 gange i døgnet (passagetiden vurderes at være ca. 4 ½ min).

Koncentrationen bør dog ikke stige, hvilket kan blive tilfældet, hvis der sker kødannelse i tunnelen. Derfor bør der ved denne løsning ikke være muligt at foretage venstresving mod Igiaanut. Hvis der tillades venstresving mod Igiaanut kan det medføre, at der kan ske tilbagestuvning i tunnelen, og dermed ophobning af en større koncentration af stoffer i luften i tunnelen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-139

Trafikmodelberegningerne for scenarie 2 viser, at der sker en vis omfordeling af trafikken på vejnettet. Dette betyder endvidere at transportarbejdet ændres. Sammenlignes et scenarie uden vejforbindelsen med scenarie 2 i 2016, bliver der kørt 3.600 km mindre pr. døgn ved scenarie 2. Dette betyder en årlig besparelse i emissionen som angivet i tabel 6.2-10.

Energiforbrug [MJ Årlig besparelse i forhold til Scenarie 2 pr. år] / et scenarie uden vejforbin- år 2016 Emissioner [ton pr. år] delsen Energiforbrug 123,6 3,48 CO 41,1 1,16

CO2 9093,6 255,9

SO2 0,057 0,0016

NOx 24,4 0,69 Partikler 1,07 0,03

Tabel 6.2-10 Emission ved scenarie 2 i 2016 samt den årlige besparelse set i forhold til et scenarie uden vejforbindelsen

6.2.3.16 Emission fra intern transport på havnen Denne vil være den samme som kortlagt i scenarie 1.

6.2.3.17 Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i driftsfasen for scenarie 2, kan kategoriseres som angivet i tabel 6.2-11.

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlig- Varighed Konsekvenser grad udbredelse hed

Kapacitet Stor Regional Stor Vedvarende Moderat Trafiksikkerhed Mellem Regional Mellem Vedvarende Moderat Tryghed Mellem Lokal Stor Vedvarende Moderat Barrierevirkning Mellem Lokal Stor Vedvarende Moderat Emissioner fra Lille Regional Stor Vedvarende Moderat vejtransport Støj fra vej- Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig transport Emissioner fra Mellem National Stor Vedvarende Moderat transport på havnearealet

Tabel 6.2-11 Miljøpåvirkninger og konsekvenser af trafikken for scenarie 2

6.2.3.18 Afværgende foranstaltninger Ved etablering af vejen til Qeqertat viser trafikberegninger, at der vil ske en omfordeling af trafikken således, at mere trafik flyttes over på en alternativ rute mellem Qinngorput og Nuuk midtby gennem den eksisterende tunnel under Nuussuaq. Dette betyder, at belastningen på det vejnet, der i dag er belastet i spidsperioderne af døgnet, reduceres. Dette betyder at scenarie 2 sikrer et mere robust fremtidigt vejnet med større restkapacitet, hvilket samtidigt reducerer forsinkelsen i spidsperioderne af døgnet. For at denne gevinst kan realiseres ved denne løsning, skal krydset Sarfaanguit/400-rtalik ombygges til et lyskryds, der kan afvikle mere trafik fra Sarfaan- guit end dagens krydsudformning. Ombygning af krydset er ikke en del af projektet for udvidelse af havnen.

Ved omfordeling af trafikken sker der ligeledes en markant stigning af trafikken på Sarfaanguit og i tunnelen. Dette medfører, at det kan opleves som væsentligt mere utrygt at færdes langs disse to strækninger for lette trafikanter. For at forbedre forholdene for de lette trafikanter og dermed reducere den oplevede utryghed, bør faciliteterne for de lette trafikanter forbedres på

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-140

disse to strækninger. I tunnelen bør der ved scenarie 2 etableres en mere markant adskillelse, i form af autoværn eller lignende, mellem kørebanen og fortovet. På Sarfaanguit kan der etableres en fælles sti på sydsiden af vejen. Forbedring af forholdene er ikke en del af projektet for udvidelse af havnen.

Den stigende trafik på Sarfaanguit samt etablering af krydset mellem Borgm. Anniitap Aqq. og den nye vej til havnen betyder, at det bliver væsentlig sværere at krydse disse strækninger for ikke at sige umuligt i krydset ved Borgm. Anniitap Aqq. Der bør derfor etableres krydsningsmuligheder på Sarfaanguit ved Industrivej og i det nye kryds. Krydsningsmulighederne for de lette trafikanter udformes således, at der etableres et støttepunkt i vejmidten, således krydsning af vejen kan foregå i to tempi.

Udledningen fra den interne trafik på havnen stiger med 42,5 % ved flytningen af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat. Denne stigning svarer ca. til den årli- ge udledning fra 36 parcelhuse. Årsagen til den markante stigning skyldes primært ændringen i rutestrategien, hvor gods til og fra Aasiaat og Sisimiut skal transhippes på den nye havn. Afvær- geforanstaltningerne kunne være en øget skibsproduktivitet samt evt. anvendelse af hybrid reach stackere, som forventes at kunne halverer brændstofforbruget.

6.2.4 Litteratur I gennemgangen og analysen af de trafikale forhold er der anvendt følgende litteratur og materialer som forudsætning:

/1/ Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer i Nuuk 2012", 2012 /2/ Inuplan A/S, "Nuuk, Ny havn på Qeqertat – Anlægsprogram", 2011 /3/ TNT nuuk, "RAL, Ny pakhusterminal og Administration i Nuuk", 2013 /4/ Vejdirektoratet, "AP-parametre til uheldsmodeller", 2012 /5/ Miljøministeriet, "Støj fra veje vejledning nr. 4", 2007 /6/ Vejdirektoratet, "Håndbog Nord2000 – Beregning af vejstøj i Danmark", 2013 /7/ Miljøministeret, "http://www.mst.dk/Virksomhed_og_myndighed/Stoej/trafikstoj/", 2013 /8/ Vejdirektoratet, "Vej- og trafikteknisk ordbog", 2004 /9/ Inuplan A/S, ”Nuuk, Ny vejforbindelse mellem Qeqertat og Pukuffik, 2013 /10/ Kommuneqarfik Sermersooq, ”Kollektiv trafikplan for Nuuk”, 2013 /11/ Vejdirektoratet, ”Byens trafikarealer hæfte 4- Vejkryds, 2010 /12/ Vejdirektoratet, ”Kapacitet og serviceniveaue”, 2010 /13/ Royal Arctic, ”Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn”, 2012 /14/ Key2Green, ”http://key2green.dk/beregningsv%C3%A6rkt%C3%B8j-co2”, 2013 /15/ Kommuneqarfik Sermersooq, “Trafikregistreringer 2010”, 2010 /16/ AAU, Barriere og utryghed, 2006 /17/ Trafitec, ”Uheldsmodeller for rundkørsler”, 2013 /18/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Trafikmodelberegninger.12-07-1013 /19/ http://www.ens.dk/forbruger/forbruger/varme/dit-varmeforbrug/opvarmningsformer /20/ DCE “Emissions Factors”, http://www.dmu.dk/fileadmin/Resources/DMU/Luft/emission/2012/Emf_internet__2011__Ex- GHG-main.htm, 2013/3/

Det vurderes at der er tilstrækkeligt datagrundlag for analysen og at det er realistisk at kunne overføre dansk praksis til grønlandske forhold, når der er tale om sammenligning mellem to scenarier, hvori der er anvendt samme beregningsparametre.

Der findes tidsserier og veldokumenteret viden og/eller der er udført feltundersø- God gelser og modelberegninger.

Tabel 6.2-12 Kvaliteten af det tilgængelige og anvendte materiale

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-141

6.3 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen Dette kapitel behandler støj og vibrationer i tre situationer:

 Anlægsfasen for vejanlægget i scenarie 2  Anlægsfasen for etablering af den nye havn  Driftsfasen for den nye havn

Derudover behandles emissioner fra den nye havn.

Støj og vibrationer fra anlægsarbejdet for scenarie 1 behandles ikke, da det er vurderet, at der ikke vil være omfattende arbejder, som ligger ud over de anlægsarbejder, der foregår ved etablering af havnen. Eksempelvis tilvejebringes det nødvendige volumen sprængsten fra udspræng- ning på Fyrø, hvor også udsprængning til havnen foregår.

Støj, vibrationer og emissioner opstår som led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, eller anlægsarbejde, hvilket også gælder de fremtidige anlægsaktiviteter og den kommende driftsfase på den kommende havn.

Støj og emissioner kan medføre helbredsmæssige gener for personer der udsættes for længere- varende påvirkninger der overstiger grænseværdier.

I anlægsfasen opstår støj og vibrationer ved sprængningsarbejdet, kartering, vibration og uddoz- ning af indbygningsmaterialet. Ligeledes opstår det støj og vibrationer ved ramning af spuns og øvrige aktiviteter med transport af materialer.

I driftsfasen opstår støj og vibrationer ved arbejdet med losning og lastning af skibe, samt anden aktivitet på havnearealet.

Emissionen fra havnens aktiviteter stammer primært fra kørsel med reach stackere samt hjæl- pemotorer på skibene til forsyning af skibenes egne kraner, der anvendes ved losning og lastning. Emissionen fra reach stackerne er kortlagt under trafikafsnittet, mens dette afsnit omfatter emissionen fra eventuelle fremtidige hjælpemotorer.

6.3.1 Forudsætninger og grundlag Der er udarbejdet en rapport som estimerer støj og vibrationer fra anlægsarbejdet og fra den fremtidige havn. Da der ikke foreligger grønlandske beregningsmetoder for kortlægning af støj fra virksomheder og der ikke foreligger grønlandske grænseværdier for støj fra virksomheder, er der anvendt danske beregningsmetoder og danske grænseværdier. Beregningsmetode og forud- sætninger for støjkortlægningen af arbejdet på den eksisterende havn er uddybende beskrevet i /1/.

Til projektet med etablering af en ny dæmning med broforbindelse samt havneprojektet er der udarbejdet anlægsprogrammer. Disse er anvendt til at definere anlægsaktiviteter samt støjkilder fra anlægsaktiviteterne og perioderne for anlægsarbejdet.

Der er praksis for at acceptere højere støjgrænser ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder end svarende til støjgrænser for virksomhedsstøj i øvrigt.

I Danmark vurderes støj fra bygge- og anlægsarbejder normalt i forhold til støjgrænse på 70 dB(A) ved boliger og andre støjfølsomme lokaliteter. Som udgangspunkt skal støjende aktiviteter udføres indenfor almindelig arbejdstid eksempelvis mandag-fredag kl. 07-18 og lørdag kl. 07-14. Der kan selvfølgelig være tilfælde, hvor anlægsarbejder nødvendigvis må udføres på andre tids- punkter, men støjbelastning af boliger og lignende udenfor almindelig arbejdstid bør begrænses mest muligt.

De vejledende støjgrænser for virksomhedsstøj er for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1984 ”Ekstern støj fra virksomheder”:

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-142

Tidsrum Åben og lav boligbebyggelse Etageboliger Mandag-fredag kl. 07-18 45 dB 50 dB Lørdag kl. 07-14 Mandag-fredag kl. 18-22 40 dB 45 dB Lørdag kl. 14-22 Søndag kl. 07-22 Alle dage kl. 22-07 35 dB 40 dB

Der foreligger ikke faktiske målinger af støjemissioner fra det eksisterende havneområde og aktiviteterne på havneområdet, hvorfor det ikke er muligt at kortlægge de faktiske støjbelastninger i området omkring den eksisterende havn. Dermed er det heller ikke muligt at estimere et muligt niveau for den fremtidige støjemission fra en kommende havn på Qeqertat. I stedet er der anvendt en metode hvor et område tillægges en akustisk udnyttelsesgrad, hvilket er velegnet til at påvise ændringer i støjbelastningen, som konsekvens af ændrede fysiske forhold. I beregningerne forudsættes det, at det nuværende havneområde har en lille akustisk udnyttelsesgrad i fremtiden, mens der på den nye havn regnes med stor akustisk udnyttelsesgrad. Idet der ikke samtidig vil være aktivitet overalt i områderne, er kildestyrkerne for stor og lille akustisk udnyttelsesgrad reduceret til henholdsvis 65 og 55 dB/m2.

Det nye havneområde er arealmæssigt ca. dobbelt så stort som det eksisterende område. Så- fremt der regnes med samme kildestyrke pr. arealenhed for eksisterende område i situation for eksisterende forhold og for det nye område i situation for fremtidige forhold, regnes faktisk med en 3,2 dB højere resulterende kildestyrke i fremtiden. Dette er ikke hensigtsmæssigt, og kilde- styrken for det nye havneområde er derfor reduceret således, at den absolutte kildestyrke bliver den samme som for eksisterende havneområde under eksisterende forhold.

Beregninger er udført efter modellen beskrevet i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1993 ”Bereg- ning af ekstern støj fra virksomheder”. Modellen benævnes ”General Prediction Method”. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af PC-programmet SoundPLAN version 7.1, som indeholder den nævnte beregningsmodel.

I beregningerne forudsættes det, at skibe, som ligger ved kaj, indgår som en del af virksomhedens aktivitet. Derfor vurderes det, at støjkortlægningen er repræsentativt for en situation, hvor der ligger et skib ved kaj, og hvor aktiviteten på havneområdet derfor er størst altså den værst tænkelige situation.

6.3.2 Støj i anlægsfasen I anlægsfasen for etablering af dæmningen og brokonstruktionen tilvejebringes en stor del af de nødvendige indbygningsmaterialer ved fladeafsprængning af fjeldpartiet ud for Pukuffik, hvor den fremtidige vejforbindelse kobles på Borgm. Anniitap aqq. Ved etablering af den nye havnekon- struktion tilvejebringes indbygningsmaterialerne ved nedsprængning af Qeqertat til kote 4, samt en delvis nedsprængning af Fyrø. Derudover foretages der ramning af spunsjern i begge anlægs- faser samt transport inden for anlægsområderne. Der er foretaget kortlægning af følgende an- lægsarbejder:

 Sprængning, knusning med tilhørende karteringsanlæg samt dozer på dæmningerne  Ramning af spuns ved brokonstruktionen  Jord- og sprængningsarbejder med tilhørende karteringsanlæg i det nordlige spræng- ningsområde (Qeqertat)  Jord- og sprængningsarbejder med tilhørende karteringsanlæg i det sydlige spræng- ningsområde (Fyrø)  Ramning af spuns mv. ved kajanlægget

Det er vurderet at disse anlægsaktiviteter vil være de mest støjende set over hele anlægsperio- den. Ved beregninger af støjudbredelsen fra disse anlægsaktiviteter er der gjort følgende forud- sætninger:

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-143

 Anlægsaktiviteterne foregår som udgangspunkt på hverdage i dagperioden kl. 07 - 18.  Anlægsperioden for dæmning og brokonstruktion vil være ca. 13 måneder og det vurderes, at dæmningsstrækningen etableres i en periode på ca. 8 måneder  Den præfabrikerede stålbro ophejses fra pram, og der støbes betondæk på den præ- fabrikerede stålbro. Til dette arbejde anvendes 2 tårnkraner.  Anlægsaktiviteterne foregår som udgangspunkt på hverdage i dagperioden kl. 07-18.  Anlægsaktiviteterne for havnen foregår over en ca. 1,5 år lang periode.  Det skønnes, at nedsprængning af øerne vil tage maksimalt ca. 1 år. Dette svarer til, at der ved hvert sprængningsområde bortsprænges ca. 200-250 m3 pr. dag. Dette svarer til ca. 1.200 m3 pr. dag samlet.  Knusning af sten vil tage ca. 1½ år til de fraktioner som ønskes for indbygning i veje, dæmning og kajanlæg.  Ramning af spuns for havnekonstruktionen vil tage ca. 1 år.

Der er ikke i støjvurderingen taget stilling til, om de tre scenarier kan forekomme samtidig (på samme dag), men scenarierne vil på grund af relativ stor indbyrdes afstand give maksimale støj- belastninger i forskellige lokaliteter, så den kumulative effekt vil være begrænset.

Støjen fra selve sprængningen er ikke medregnet i den samlede kildestyrke for jord- og spræng- ningsarbejderne. Sprængningen vil forårsage en kortvarig støjudsendelse ved hver sprængning. Der forudsættes i størrelsesordenen 10 sprængninger pr. dag. På dette grundlag vurderes det, at sprængningerne udtrykt som middelværdi over en arbejdsdag ikke vil forøge den summerede kildestyrke for maskiner, som indgår i jord- og sprængningsarbejderne.

Resultaterne af støjberegningerne for anlægsarbejderne fremgår af figur 6.3-1 til figur 6.3-5. På grundlag af de udførte beregninger kan det konkluderes, at ingen støjfølsomme bebyggelser vil være støjbelastet over 70 dB(A) i forbindelse med anlægsarbejderne for etableringen af den nye havn. I forbindelse med anlægsarbejderne for anlæg af vej og dæmning vil enkelte støjfølsomme bygninger blive støjbelastet i størrelsesordenen 70 dB(A).

I tilfælde hvor støjen fra anlægsarbejderne indeholder tydeligt hørbare impulser, skal det beregnede støjniveau korrigeres med + 5 dB. Det er sandsynligt, at støjen i nogle tilfælde indeholder tydeligt hørbare impulser, specielt i tilfælde af ramning.

Støjbelastningerne vist i figurerne er ikke korrigeret med + 5 dB.

Det kan konkluderes, at heller ikke i tilfælde af korrektion med + 5 dB, vil 70 dB(A) være over- skredet ved støjfølsomme bebyggelser i forbindelse med etableringen af den nye havn. Ved etableringen af vej og dæmning vil nogle støjfølsomme bygninger være støjbelastet over 70 dB(A), såfremt der skal korrigeres med + 5 dB.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-144

Figur 6.3-1. Støjudbredelse for nedsprængning, knusning, kartering og dozning ved anlæggelse af dæm- ning.

Figur 6.3-2. Støjudbredelse for ramning af spuns ved brokonstruktionen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-145

Figur 6.3-3. Støjudbredelsen fra sprængningsarbejde på Qeqertat.

Figur 6.3-4. Støjudbredelsen fra sprængningsarbejdet på Fyrø.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-146

Figur 6.3-5. Støjudbredelsen fra etablering af spunsen for havnekonstruktionen.

Vibrationsgivende anlægsaktiviteter vil finde sted i følgende afstande fra bygninger:

 Etablering af ny havn, nordlige sprængningsområde, nærmeste bygninger i afstand ca. 125 m mod vest.  Etablering af ny havn, sydlige sprængningsområde, nærmeste bygninger i afstand ca. 500 m mod vest.  Etablering af ny havn, etablering af kajanlæg, nærmeste bygninger i afstand ca. 400 m mod vest.  Etablering af vej og dæmning, nordlige sprængningsområde, nærmeste bygning i afstand ca. 30 m og herudover bygninger i afstand ca. 75 m mod nord.  Etablering af vej og dæmning, etablering af spuns, nærmeste bygninger i afstand ca. 100 m mod vest.

Vibrationer udbreder sig stort set ikke gennem fjeld. Hvis vibrationer skal udbrede sig, skal det være gennem bløde lag ovenpå fjeldet, men sådanne lag vil normalt være tynde, og udbredelsen herigennem vil derfor være begrænset.

Selve anlægsarbejderne vil ikke være vibrationskritiske på grund af generelt stor afstand til bygninger. Dette gælder også for ramning af spuns.

Med hensyn til sprængninger er det normalt praksis ved anlægsopgaver i Grønland, at der kun træffes foranstaltninger i form af vibrationsovervågning og justering af sprængstofmængderne til små mængder ved kritiske sprængninger tæt på eksempelvis dæmning til vandkraftværker. I det aktuelle projekt vil der ikke forekomme sprængninger tæt på kritiske bygningsværker, og sprængningerne vurderes på dette grundlag at være uproblematiske i forhold til vibrationsskader på bygninger.

Alt i alt vurderes vibrationer ikke at ville give anledning til overskridelser af grænseværdier i forhold til bygningsbeskadigelse eller i forhold til vibrationsgener for mennesker

6.3.3 Støj fra fremtidig havn på Qeqertat Resultatet af støjberegningen er et støjkonturkort der viser udbredelsen af støjen i området og angiver støjniveauet 1,5 m over terræn. Resultatet af kortlægningen fremgår af Figur 6.3-6,

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-147

og dette støjniveau må betragtes som støjniveauet fra havneområdet, når der ligger et skib ved kaj.

Det skal præciseres, at støjudbredelseskortet for de fremtidige forhold ikke nødvendigvis viser korrekte støjbelastninger, da støjforholdene som tidligere nævnt ikke er kortlagt. Derfor er der tillige udarbejdet et forskelskort mellem støjudbredelsen fra den eksisterende havn og den fremtidige havn. Dette vurderes at være et godt skøn på konsekvensen af havneudvidelsen og flytningen til Qeqertat. Resultaterne fremgår af Figur 6.3-7, hvoraf det ses, at der er områder som belastes af et væsentligt højere støjniveau set i forhold til eksisterende støjudbredelse fra den nuværende havn. Dette skyldes primært, at havnen rykkes længere ud i et mere åbent område, som ikke delvis er omgivet af skærmende fjeldsider, som ved den eksisterende havn. Det drejer sig primært om områder på østsiden af Nuussuaq. Der fremgår dog også af forskelskortet, at der vil være områder, hvor støjbelastning falder i forhold til dagens situation. Dette er områderne som vender ud mod den eksisterende havn. Dette skyldes primært, at støjniveauet på det eksisterende havneområde vil falde i en fremtidig situation.

Figur 6.3-6. Støjudbredelsen fra den fremtidige havn på Qeqertat

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-148

Figur 6.3-7. Forskelskort mellem støjudbredelsen fra den fremtidig og eksisterende havn

Som anført tidligere egner den valgte metode sig ikke til en detaljeret vurdering af de faktiske støjbelastninger, idet der ikke er foretaget målinger af den faktiske støjemission fra den nuvæ- rende havn. Det kan dog sammenfattende konkluderes, at de under eksisterende forhold mest støjbelastede bebyggelser tættest på eksisterende havneområde, i fremtiden opnår en reduktion i støjbelastning i størrelsesordenen 5 dB, hvilket er en hørbar forskel. Bebyggelser længere væk og højere oppe på fjeldet får højere støjbelastninger i fremtiden, men det skal bemærkes, at disse bebyggelser i udgangspositionen er lavt støjbelastede. Selv om disse bebyggelser får højere støjbelastninger end i dag, er de dog stadigvæk lavt støjbelastede og mindre støjbelastede end bebyggelserne tættest på eksisterende havneområde. Man kan sige, at bebyggelser tættest på eksisterende havneområde bliver støjmæssigt aflastede, mens områder beliggende i stor afstand fra havnen stiger i støjbelastning fra et lavt niveau til et højere, men stadigvæk lavt niveau.

Dette er illustreret ved kortet i Figur 6.3-8. Denne støjbelastning vil i øvrigt kun være til stede, når der ligger skib ved kaj. Ligeledes er det et estimat baseret på en højt anslået støjniveau fra virksomheder på havnen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-149

Figur 6.3-8. Fremtidigt støjniveau som ligger under grænseværdien på 35 dB i nattetimerne

6.3.4 Emission fra fremtidig havn på Qeqertat Havnens aktiviteter udleder også luftforurenende stoffer primært fra forbrændingsmotorer. Emis- sionen fra transporten er behandlet særskilt i tidligere afsnit og således behandler dette afsnit alene emissioner fra hjælpemotorer på skibene, som er den primære kilde til udledning af luftforurenende stoffer fra den fremtidige havn.

Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, som anvendes, når skibe ligger ved kaj. Disse genererer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, der anvendes ved lastning og losning af skibene. På den nye havn vil der være installe- ret kraner på land. Dette betyder, at skibene kun vil anvende hjælpemotorerne til øvrige elektriske installationer ombord, hvilket er vurderet til at halvere forbruget til hjælpemotorer.

Beregning af emissionen fra skibenes hjælpemotorer er baseret på følgende estimater:

 Skibsproduktiviteten – 40 containere/time  Effekt af gennemsnitlig hjælpemotor pr skib (skibe kan godt have flere motorer) 1.985 KW  Årlig containerbesøg se Tabel 6.3-1 (fremskrevet med transportkommissionens årlig fremskrivning)  Tidsforbrug ved kaj hvor der ikke håndteres containere (faktor) 1,15  Transhipment operationer giver dobbelt operationer (fra atlantgående skibe til kajen og fra kajen til feederskibe)  Emissionsværdier for afbrænding fuelolie

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-150

Import/eksport Import/eksport Transhipment Transhipment Aasiaat og fulde tomme fulde tomme Sisimiut 16.231 17.030 22.329 2.024 42.103

Tabel 6.3-1. Årlige ISO containerbesøg i Nuuk i 2016

Ud fra det årlige containerbesøg er der estimeret et samlet årligt forbrug på 4.743 MWh fra skibenes hjælpemotorer. Omregnes dette til emissioner giver det værdier som angivet i Tabel 6.3-2. /3/

NOx kg/år CO2 ton/år SO2 Kg/år Emission 36.158 1.331 8.350

Tabel 6.3-2. Emissionerne fra skibenes hjælpemotorer

Emissionen af CO2 fra hjælpemotorerne svarer til den emission, der vil være fra ca. 150 huse med oliefyr.

Sammenholdes dette forbrug med det eksisterende forbrug viser det en lille stigning i emissionerne fra skibenes hjælpemotorer. Stigningen svarer til 15,3 %. Selv om der i en fremtidig situation ikke anvendes forbrug på kraner på skibene, sker der en stigning i udledning. Dette skyldes primært at flere containere i fremtiden skal transhippes og at containerproduktiviteten ikke øges.

6.3.5 Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i an- lægsfasen og driftsfasen for den fremtidige havn, kan kategoriseres som angivet i tabel 6.2-11.

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlig- Varighed Konsekvenser grad udbredelse hed

Støjbelastning i Lille lokal Mellem Kortvarig Mindre anlægsfasen Vibrationer i an- Ingen lokal stor Kortvarig Ubetydelig lægsfasen Støjbelastning i Lille Regional Mellem Vedvarende Mindre driftsfasen Vibrationer i Ingen Lokal Mellem Vedvarende Ubetydelig driftsfasen Emissioner fra Nogen Regional Stor Vedvarende Moderat Havn i driftsfasen

Tabel 6.3-3. Sammenfattende vurdering støj, vibrationer og emissioner

God Der veldokumenteret viden i form af modelberegninger.

Tabel 6.3-4. Vurdering af data i forbindelse med støj, vibrationer og emissioner.

6.3.6 Afværgende foranstaltninger For at konsekvenserne i anlægsfasen for specielt bro og dæmningskonstruktionen skal være acceptable og kunne holdes på en mindre påvirkning, må der ikke ske støjende anlægsaktiviteter uden for dagsperioden fra 07-18.

Det fremgår af beregningerne, at selv om der ikke anvendes skibsmonterede kraner i fremtiden, stiger emissionen fra havneaktiviteterne ved den nye havn. Dette skyldes primært, at der skal håndteres flere containere på den fremtidige havn og, at containerproduktiviteten ikke øges. For at reducere denne udledning kan det overvejes om der skal etableres landstrøm, således at hjæl- pemotorerne ikke skal anvendes, når skibene ligger ved kaj.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-151

6.3.7 Litteratur I gennemgangen og analysen af emissioner og støjforholdene er der anvendt følgende litteratur og materialer som forudsætning:

/1/ Rambøll. Udvidelse af Nuuk Havn. Støjredegørelse. 02-08-2013 /2/ Royal Arctic, ”Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn, 2012 /3/ DCE,”Emission Factors” http://www.dmu.dk/fileadmin/Resources/DMU/Luft/emission/2012/Emf_internet__2011__ Ex-GHG-main.htm, 2013

6.4 Strømning og sedimentforhold

6.4.1 Strømning

6.4.1.1 Fremtidige forhold Der er gennemført en vurdering af, hvilke konsekvenser gennemførelse af projektet med etablering af en ny havn og potentielt en ny vej ved Iggia vil få for strømningen omkring havnen.

Havnen vil indsnævre sejlrenden ved indsejlingen til den eksisterende Atlanthavn, og en evt. ny vej ved Iggia vil medføre, at der skal etableres enten en bro eller tunnelrør. I begge tilfælde vil der ske en indsnævring af indsejlingen til Iggia, hvilket også vil påvirke strømforholdene.

Ud over vurdering af projektets påvirkninger af strømforholdene omkring havnen, anvendes modellen som baggrund for beregning af forholdene omkring sedimentation i forbindelse med an- lægsarbejdernes gennemførelse

6.4.1.2 Vurdering af påvirkninger Anlægsarbejdernes påvirkning af strømforholdenes vil være ubetydelig. Det vil være i den vedvarende situation med havneudvidelsen implementeret, at ændrede strømforhold potentielt kan have betydning for sedimentationsmønster.

Som følge af havneudvidelsen er havnebassinets fysiske udformning ved Atlanthavnen ændret. Vurderet på baggrund af de udførte modelberegninger er det overordnede billede af strømforhol- dene i havnen uændret efter etablering af havneudvidelsen, med relativt små strømhastigheder i havneområdet. Strømhastighederne vurderes ligeledes på baggrund af de udførte modelberegninger, at blive lidt mindre (få cm/s) umiddelbart omkring havneudvidelsen og lidt større i andre områder, men kvalitativt er der ingen ændringer i forhold til eksisterende forhold.

Ved lystbådehavnen bliver indsejlingen væsentlig smallere efter etablering af den planlagte vej- dæmning, med en bro eller tunnelrør over indsejlingen. Dette bevirker en væsentlig forøgelse af de maksimale strømhastigheder omkring indsejlingen til lystbådehavnen. De beregnede strømha- stighederne stiger til omkring 30 cm/s i hele indsejlingens bredde og påvirkningen med forøgede strømhastigheder strækker sig fra området uden for indsejlingen til et stykke ind i lystbådehav- nen. I sig selv er de øgede strømhastigheder dog vurderet at være ubetydelige.

6.4.1.3 Kumulativ effekt Der vil ikke være kumulative effekter i forhold til projektets indvirkning på strømforholdene.

6.4.1.4 Afværgende foranstaltninger Der vurderes ikke at være behov for afhjælpende foranstaltninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-152

6.4.1.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Strømning Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig

Tabel 6.4-1. Sammenfattende vurdering af strømning.

God Der findes tidsserier og veldokumenteret viden i form af modelberegninger

Tabel 6.4-2. Kvalitet af tilgængelige oplysninger for strømning.

6.4.2 Sedimentforhold

6.4.2.1 Fremtidige forhold Der er gennemført geotekniske undersøgelser, men der forligger på tidspunktet for udarbejdelse af nærværende VVM-redegørelse ikke en afklaring af, om det sediment, som findes i projektom- rådet for havnen, har egenskaber sådan, at havnen kan etableres på sedimentet, eller om den skal fjernes. Det er derfor som worst case antaget, at sedimentet skal fjernes.

Hvis sedimentet skal fjernes, vil det så vidt muligt blive anvendt i forbindelse med etablering af havnen på land. Hvis det ikke skulle have egenskaber sådan, at det kunne anvendes på land, skal sedimentet deponeres på havet. Departementet for Boliger, Natur og Miljø har tilkendegivet, at der vil blive givet en tilladelse til deponering af sedimentet i et område ud for havnen i Nuuk med en vanddybde på ca. 150 m, hvis det skulle blive nødvendigt.

I forbindelse med evt. etablering af en ny vej ved Iggia, skal der etableres en vejdæmning, som på visse strækninger vil blive en udvidelse af den eksisterende læmole. En ny vej vil blive etableret uden, at der skal ske fjernelse af sediment (sprængstenene bliver udlagt på den eksisterende sediment, og en bro etableres med anvendelse af spuns), hvorfor det antages, at etablering af denne vej ikke vil påvirke sedimentforholdene i området i væsentligt omfang.

Det vurderes endvidere, at det færdige projekt ikke vil ændre væsentligt på de eksisterende forhold omkring sedimentation i havnen.

6.4.2.2 Vurdering af påvirkninger Opgravning af sedimenter ved havnen kan finde sted forventes som en del af anlægsarbejdet. Dette kan enten være i relation til fastgørelse af spuns eller bundudskiftning under havneområdet for at sikre tilstrækkelig styrke. Omfanget af afgravningen kendes ikke, men ud fra en konserva- tiv betragtning er det antaget, at hele volumenet af løsjord skal afgraves. Dette volumen er på ca. 60.000 m³.

Det antages at hele siltfraktionen udvaskes og dermed spredes i miljøet. Denne udvaskning kan finde sted både når sediment opgraves, og når det igen placeres på havbunden (klappes). Da det ikke vides, hvordan spildet fordeler sig mellem de to anlægsaktiviteter er det valgt at have et spild af hele siltfraktionen, både når der opgraves, og når der klappes. Dette er åbenlyst konservativt da materialet kun kan tabes én gang. Det resulterende er i modellen således sat til spild 3.4 % både ved opgravning og klapning. Da det antages at alt materialet afgraves på 30 dage med arbejde hele døgnet svarer det til, at der afgraves 2000 m³/døgn. Afgravning hele døgnet koncentrerer så at sige arbejdet og medfører, at påvirkningerne bliver mere intense, end de vil være, hvis der f.eks. kun arbejdes 8 timer om dagen. Antagelse om døgnarbejde er derfor kon- servativ. Spildet er beregnet til 1,53 kg/s mens der graves eller klappes

Når materialet spildes, falder det gennem vandsøjle for til sidst at lægge sig på bunden. Den hastighed hvormed sedimentets partikler falder gennem vandsøjlen kaldes faldhastigheden og be- stemmes hovedsageligt af sedimentpartiklernes størrelse og materialets massefylde. Der regnes

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-153

med en mellem til grov silt med en partikeldiameter på 0,02 mm. Det medfører at partiklerne har en faldhastighed på 0.23 mm/s. Det svarer til at partikler falder ca. 20 m på ét døgn.

Resultatet af spredningsberegningerne for afgravningen ved havnen ses på Figur 6.4-1. Afgrav- ningen er koncentreret i kajlinien, hvilket er konservativt. Linjen hvori der graves er vist med en rød linje. Plottet viser de maksimalt koncentrationer, der forekommer under den koncentrerede gravescenarie. Plottet viser de maksimalt forekommende koncentrationer, hvilket vil sige, at i et punkt visende f.eks. 5 mg/l er der én gang forekommet en maksimal koncentration på 5 mg/l i en varighed ned til få minutter. Da det spildte materiale sediment synker gennem vandsøjlen med ca. 1 m/time vil koncentrationerne falde til baggrundsniveau indenfor 1-2 døgn efter at af- gravningerne er ophørt.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-154

Figur 6.4-1. Koncentrationsfelt der viser de maksimalt bereg- >20 mg/l nede sedimentkoncentrationer under afgravningen. Linjen, 10-20 mg/l hvori der graves, er vist med en rød linje. (Akserne angiver UTM koordinater, zone 22) 5-10 mg/l 2-5 mg/l <2 mg/l

Det ses, at koncentrationen 2 mg/l kun overskrides indenfor en maksimal afstand af 50 m fra området, hvor afgravningen finder sted. 2 mg/l er det niveau, hvor sediment i overfladen normalt kan anes. Det ses at koncentrationen 10 mg/l kun overskrides indenfor en maksimal afstand af 30 m fra området, hvor afgravningen finder sted. 10 mg/l er det niveau, hvor sediment i overfladen normalt er let synlig.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-155

Der er tilsvarende gennemført beregninger for spredning af forurenende stoffer /2/. Som nævnt i kapitel 5.3.2 er der gennemført analyser opløseligheder (porevandskoncentrationer) og kravvær- dier for at identificere hvilke stoffer, der potentielt er mest kritiske. Det mest kritiske stof er arsen. Der er derfor gennemført spredningsberegninger for dette stof. Beregningerne viser at krav- værdien for arsen overholdes overalt i forbindelse med afgravningen. Det betyder jævnfør kapitel 5.3.2 at kravværdierne til alle øvrige stoffer listet i Tabel 5.3-3 også er overholdt.

Effekten i forbindelse med opgravning er således meget lokalt og af kort varighed.

Efter opgravning placeres materialet på havbunden syd for Nuuk mellem Nuuk Havn og Hun- deø/Tartunguaq/Rypeø i et område med et areal på ca. 650.000 m2 (Figur 6.4-2). Voluminet der deponeres svarer til det opgravede volumen.

Figur 6.4-2. Det røde skraverede område markerer det område, hvor evt. overskydende sediment ønskes deponeret. De blå linier markeret det område, som er dækket af den hydrauliske model.

Resultatet af spredningsberegningerne for klapningen ses tilsvarende på Figur 6.4-3. Plottet viser de maksimalt koncentrationer, der forekommer under klapningen af alt sediment.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-156

Figur 6.4-3. Koncentrationsfelt der viser de maksimalt bereg- >20 mg/l nede sedimentkoncentrationer under klapning af sediment 10-20 mg/l mellem Nuuk Havn og Hundeø/Rypeø. (Akserne angiver UTM koordinater, zone 22) 5-10 mg/l 2-5 mg/l <2 mg/l

Det ses, at koncentrationen 2 mg/l overskrides indenfor klapområdet mens 5 mg/l overskrides i enkelte områder. Det ses at koncentrationen 10 mg/l ikke overskrides. 10 mg/l er det niveau hvor sediment i overfladen normalt er let synlig.

Der er også ved klapområdet gennemført beregninger for spredning af forurenende stoffer /2/. Som nævnt i 5.3.2 er der gennemført analyser opløseligheder (porevandskoncentrationer) og kravværdier for at identificere hvilke stoffer, der potentielt er mest kritiske. Det mest kritiske stof er arsen. Der er derfor gennemført spredningsberegninger for dette stof. Beregningerne viser at

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-157

kravværdierne for arsen overholdes overalt i forbindelse med klapningen. Det betyder jævnfør kapitel 5.3.2, at kravværdierne til alle øvrige stoffer listet i Tabel 5.3-3 også er overholdt.

Effekten er lokalt og af kort varighed i forhold til den enkelte klapning.

I forbindelse med etablering af vejdæmningen er det oplyst, at der ikke vil være behov for udskiftning af eksisterende bundmateriale, /1/. Etablering af vej/vejdæmning giver derfor ikke anledning til spild/miljøpåvirkning.

Der er således ikke nogen effekt i relation til sediment ved konstruktion af vej/vejdæmning.

Der vil ikke være langsigtede virkninger i forhold til projektets indvirkning på sedimentforholdene i området.

6.4.2.3 Kumulativ effekt Kumulative forhold er implicit medtaget i sedimentspredningsberegningerne, og der er ikke yderligere kumulative effekter i forhold til sedimentationsforhold.

6.4.2.4 Afværgende foranstaltninger Der vurderes ikke at være behov for afhjælpende foranstaltninger.

6.4.3 Sammenfattende vurdering Ovenstående vurderinger medfører følgende sammenfattende vurdering af påvirkning af strøm- ning og sedimentation i forbindelse med gennemførelse af projektet.

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser grad udbredelse Påvirkning af Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig strømforhold Afgravning Lille Lokal Lille Kortvarig Mindre ved ny havn Spild af sediment Klapning, off- Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ubetydelig shore Spild af sediment Afgravning Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ubetydelig ved ny havn Spild af miljø- fremmed stoffer Klapning, off- Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ubetydelig shore Spild af miljø- fremmed Afgravning Lille Lokal Lille Kortvarig Mindre ved ny havn Spild af sediment

Tabel 6.4-3. Sammenfattende vurdering af strømning og sedimentation.

God Der findes analyser og veldokumenteret viden i form af modelberegninger

Tabel 6.4-4. Kvalitet af tilgængelige oplysninger for sedimentation.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-158

6.4.4 Litteratur

/1/ Mail: ”SV: Ny vej” fra Jørgen Slaarup Kongstad, Inuplan til Ole Riger-Kusk Rambøll, 30. juli 2013.

/2/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Sedimentforhold. 28-09-2013.

6.5 Flora og fauna

6.5.1 Fremtidige forhold Størstedelen af de mulige virkninger på miljøet relaterer sig til anlægsfasen, hvor der foregår sprængning, fjernelse af sediment, etablering af nye strukturer mv. Når anlægsfasen er afsluttet vil den planlagte ny atlanthavn og den nye vej/dæmning optage et mindre areal, som tidligere var havbund.

Driftsfasen af den planlagte ny atlanthavn er vurderet andetsteds i VVM-redegørelsen.

6.5.2 Vurdering af påvirkninger 6.5.3 Støjmodellering Som det er beskrevet i vurderingen af de nuværende forhold, kan støj påvirke fisk, sæler og hvaler (5.4). Støjpåvirkning i forbindelse med undervandssprængning er derfor blevet modelleret for at give en kvalificeret vurdering på mulige påvirkninger. Antagelser og resultater opsummeres i det følgende. En detaljeret beskrivelse af modelleringen findes i en særskilt rapport /2/.

Under udarbejdelsen af denne VVM var det endnu ikke besluttet hvornår og hvordan der skulle sprænges. Der er derfor etableret et sprængningsscenarie baseret på planer over projektområdet og de aktuelle dybder i området. Det er i modelleringen antaget, at den samlede mængde fjeld, der ønskes fjernet, sprænges på én gang og med én ladning i en dybde af 10 m. Det er også muligt at benytte flere mindre ladninger, og dermed mindske lydniveauet. Vurderingen er således foretaget ud fra et worst case scenarie i forhold til lydniveauer.

Lydudbredelsen er modelleret baseret på kendskab til temperatur, bundforhold og dybdeforhold.

Undervandslyd er en mekanisk vibration i vand, der udbreder sig som en bølge. Lyd angives på flere forskellige måder, som kort er beskrevet nedenfor. For flere detaljer henvises til /2/:

 0-peak. Intervallet fra nul til lydsignalets højeste amplitude (bølgehøjde).  “Root-mean-square-pressure level” (rms SPL), som angiver lydtrykket (sound pressure).  ”Sound-exposure-level” (SEL). Dette angiver det totale energiindhold i lydsignalet.

Udbredelse af støj i forbindelse med undervandssprængning er opsummeret i Tabel 6.5-1, og et eksempel på lydudbredelse givet i Figur 6.5-1. Som det fremgår, vil der i forbindelse med under- vandssprængning være hævede lydniveauer op til 25 km væk fra sprængningsstedet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-159

Lydudbredelsen benyttes til vurdering i forhold til kriterier for påvirkning af fisk og pattedyr, se afsnit 6.5.5.

Afstand Total Total Total uvægtet (m) (0-Peak) dB (rms SPL) dB (SEL) dB

50 237 225 217 100 230 219 210 200 224 212 204 400 219 208 199 800 216 205 196 1.600 212 200 192 3.200 209 197 189 6.400 204 193 184 12.800 201 190 181 25.600 198 186 178

Tabel 6.5-1 Udbredelse af lyd i forbindelse med undervandssprængning. Lyden udtrykkes på tre måder, afspejlet i enheder. For yderligere information henvises til /2/.

Figur 6.5-1. Udbredelse af lyd (vist som SEL, uvægtet) i forbindelse med undervandssprængning.

Det er muligt at gennemføre afværgeforanstaltninger, og de er beskrevet i afsnit 6.5.8.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-160

Der gennemføres en del sprængninger på land. Dette gennemføres både på Qeqertat og i forbindelse med evt. etablering af en ny vej ved Iggia. Disse kan potentielt påvirke fisk og pattedyr i fjorden. Lydbølger fra en sprængning på land kan spredes enten i luften eller i jorden/fjeldet. Lydbølger i jorden/fjeldet bliver dæmpet meget kraftigt på vejen til fjorden. Luftbåren støj vil ramme vandet i en spids vinkel, hvorfor en stor del af energien i lydbølgen vil blive reflekteret i vandoverfladen. Grundet disse forhold vurderes det, at risikoen for påvirkning af fisk og pattedyr i fjorden fra sprængninger på land er minimal.

6.5.4 Fysiske/kemiske forhold 6.5.4.1 Klima og isforhold

Påvirkning fra kvælstoffrigivelse fra sprængning Kvælstof (nitrogen, N) udgør omkring 33 % af det sprængstof, der vil blive brugt til bortspræng- ning af fjeld på Qeqertat. Da der typisk er et lavt indhold af næringsstoffer i de arktiske økosy- stemer vil en tilførsel af kvælstof kunne påvirke disse. Den potentielle tilførsel af kvælstof er beregnet i den følgende massebalance for projektområdet.

Ifølge anlægsplanen for Nuuk Havn skal der anvendes omkring 300.000 m3 sprængsten i forbindelse med etablering af havneanlægget samt omkring 110.000 m3 vil vejanlæg. Disse sten fremkommer ved nedsprængning af dels arealerne, hvor den nye havn skal etableres, dels på Fyrø. Fra et mineprojekt andetsteds i Grønland vides det, at der typisk anvendes ca. 0,6 kg sprængstof pr. kubikmeter fjeld der bortsprænges /1/. Den samme antagelse anvendes her.

Mængden af ueksploderet materiale udgør normalt 1-2 % af den samlede mængde spræng- stof/1/. Spildet varierer alt efter om sprængningen foregår over eller under vand /1/. Et konservativt maksimalt spild på 3 % er derfor anvendt i beregningerne af spredningen af kvælstof til - vandmiljøet. Nitrogenkomponenten i dette affald vil overvejende udgøres af nitrat (NO3 ) og am- + monium / ammoniak (NH4 /NH3). Disse salte er meget vandopløselige og vil derfor hurtigt udvaskes til omgivelserne /1/. Et spild på 3 % svarer til 7,4 tons ueksploderet materiale. Med en tred- jedel kvælstofindhold på 33 % svarer dette til 2,5 tons kvælstof i løbet af hele sprængningsperi- oden på ca. 1 år.

Det antages normalt, at en person udleder ca. 4,4 kg kvælstof om året i spildevandet. Udledning af 2,5 ton kvælstof svarer derfor til udledningen fra ca. 560 personer, hvilket svarer til ca. 3 % af befolkningen i Nuuk hvilket omtrent svarer til den årlige forøgelse af befolkningstallet i Nuuk.

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse

Kvælstoffrigivelse Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig fra sprængning

Tabel 6.5-2 Vurdering af mulige påvirkninger på vand- og sedimentkvalitet

Der findes tidsserier og veldokumenteret viden og/eller der er udført felt- God undersøgelser og modelberegninger.

Tabel 6.5-3 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

6.5.5 Marinbiologiske forhold 6.5.5.1 Plankton De aktiviteter, der er forbundet med anlægsfasen, vurderes primært at resultere i en kortvarig (1-2 dage), lokal (50 m fra afgravningsstedet) øget koncentration af sediment i vandsøjlen på 2 mg/l (se kapitel 6.4.2.2), hvilket vurderes at være uden betydning for plankton. Desuden vurderes det, at der vil forekomme en lokal øget koncentration af kvælstof i forbindelse med spræng- ninger over og under vand. Øget koncentration af kvælstof i vandet kan stimulere primærproduk- tionen og øge planktonbiomassen lokalt. Som det fremgår, udgør den udledte mængde kvælstof i forbindelse med sprængningerne en meget lille mængde i forhold til den mængde, der udledes

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-161

fra spildevand fra husholdningerne i Nuuk. Ændringen i vandkvalitet vurderes på den baggrund at være uden væsentlig betydning for plankton.

Dødelighed for plankton er observeret på tæt hold (inden for 5 m) fra seismiske lydkilder /5//6/, og vurderes ligeledes at kunne forekomme i forbindelse med sprængning under vand. Virknin- gerne af støj vurderes dog ikke at have nogen påvirkning på planktonpopulationer, deres størrel- se og høje naturlige dødelighed taget i betragtning.

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Vandkvalitet og Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig sedimentkvalite t Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen

Tabel 6.5-4 Vurdering af mulige påvirkninger på plankton

Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden.

Tabel 6.5-5 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

6.5.5.2 Benthisk flora og fauna Benthisk flora og fauna er planter og dyr, der lever på bunden.

Etablering af havn og evt. en ny vej vil optage et mindre areal, som hidtil har været tilgængeligt for bentisk flora og fauna. Et areal vil blive optaget til den ny Atlanthavn, og et andet areal vil blive optaget til en evt. ny vej ved Iggia. I disse områder vil benthisk flora og fauna blive øde- lagt, og vil ikke retableres, da der etableres anlæg på arealerne.

Anlægsarbejder vil forstyrre havbunden og ophvirvle sediment. Ophvirvlede sedimenter kan blive ført med strømmen og bundfælde sig igen på havbunden og således dække organismer der lever i på og bunden (epi- og infaunale organismer). Vandkvalitet og sedimentkvalitet vurderes i kapitel 5.4.1.2.2. Sammenholdt med områdets naturlige dynamiske forhold vurderes det, at der vil være ubetydelig påvirkning af bundflora og -fauna forårsaget af ændret sediment- og vandkvalitet.

Klapning af sediment fra etablering af havnen vil dække bunden, og benthisk flora og fauna vil blive dækket. I forbindelse med etableringen af lyslederkablet i den vestlige del af Nuuk gennem- førte Tele en række undersøgelser herunder fotograferingen af bundforholdene. De områder, som Tele undersøgte, har omtrent den samme dybde, som det område, hvor der i givet fald vil blive klappet overskydende sediment fra etablering af havnen. Afstanden mellem de to områder er ca. 2 km. Som det fremgår af Figur 6.5-2 og Figur 6.5-3 er der begrænset biologisk aktivitet i Godt- håbsfjorden på en dybde af ca. 150 m. Bemærk i øvrigt den meget store koncentration af plankton i vandet (Figur 6.5-3).

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-162

Figur 6.5-2. Bundforholdene i Godthåbsfjorden på ca. 150 m's dybde. Billedet er udlånt af Tele Greenland A/S.

Figur 6.5-3. Bundforholdene i Godthåbsfjorden på ca. 150 m's dybde. Billedet er udlånt af Tele Greenland A/S.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-163

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsyn- Varighed Konsekven- grad udbredelse lighed ser Etablering af Mellem Lokal Stor Vedvarende Mindre strukturer Vandkvalitet Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig og sedimentkvalitet

Tabel 6.5-6 Vurdering af mulige påvirkninger på benthisk flora og fauna

Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden.

Tabel 6.5-7 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

6.5.5.3 Fisk Etablering af havn og evt. ny vej vil optage areal, som hidtil har været tilgængeligt for bentisk flora og fauna. Et areal vil blive optaget til den ny Atlanthavn, og et areal vil blive optaget til den ny vej ved Iggia. I disse områder vil individer af benthiske fisk blive skræmt bort, og de må flytte sig til nærtliggende områder. På baggrund af projektområdets størrelse samt mulighed for at flytte til andre områder vurderes det, at der ikke vil være en påvirkning på fisk.

Studier af æg fra torsk, og larver fra torsk og sild, har vist en påvirkning af suspenderet stof ved koncentrationer over hhv. 5, 10 og 20 mg/l /8/. Vand- og sedimentkvalitet vurderes i kapitel 6.4.2.2 til at blive påvirket i form af en lokal, kortvarig ophvirvling af sediment (max koncentration 2 mg/l). Der er ikke kendskab til vigtige gydeområder i projektområdet, og ændringen i vandkvalitet er under de ovenfor angivne niveauer for påvirkning. Sammenholdt med kendskab til områdets naturlige dynamik vurderes det, at der vil være en ubetydelig påvirkning af fisk forår- saget af den ubetydelige ændring i vandkvalitet.

Støj fra de undersøiske anlægsarbejder (sprængninger) er blevet vurderet med udgangspunkt i de modellerede lydniveauer og kriterier for adfærdsmæssige og fysiologiske reaktioner på under- vandsstøj. Der er kun få tilgængelige oplysninger om høreevnerne hos de arter, der er af særlig relevans for undersøgelsesområdet, og atlanterhavstorsk og -sild tjener derfor som modeller for andre fiskearter.

Høreegenskaberne blandt fiskearter varierer betydeligt, og der er ikke et entydigt billede af, hvorledes fisk reagerer på lyd. Visse arter vil udvise flugtadfærd, mens andre vil være upåvirkede eller tiltrækkes til lyden /10/. Sild og torsk anses som relativt lydfølsomme, mens arter som rød- spætte, ising og tobis er mindre følsomme /9/.

Vurdering af påvirkning vil fokusere på fysiske skader. Hos fisk fører fysiske beskadigelser af hø- reorganerne sjældent til permanente ændringer i dyrenes registreringstærskel, da det beskadige- de væv gendannes med tiden /13//14/. Der kan dog ved visse lydniveauer forekomme midlertidigt høretab (TTS - temporary threshold shift) /11//12/ (Tabel 6.5-8).

Gruppe Kriterie (TTS) Afstand til kriterie (m) (Baseret på lydmodellering) Fisk 206 dB (0-peak) Ref /10/ 4.000 m

Tabel 6.5-8 Afstand fra undervandssprængningen hvor fisk vil kunne blive midlertidigt påvirket, baseret på lydmodellering og lydkriterier.

I forbindelse med undervandssprængning er der modelleret en sprængningstype, hvor hele det ønskede stenvolumen bortsprænges ved én sprængning. Det er muligt at benytte flere mindre ladninger, og dermed mindske lydniveauet. Vurderingen er således foretaget ud fra et absolut worst case scenarie.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-164

Under den nævnte antagelse viser den modellerede udbredelse af støj (se /2/ og Tabel 6.5-8), at der i forbindelse med undervandssprængning kan forekomme midlertidigt høretab hos fisk ved en afstand på op til 4 km fra kilden.

Det er muligt at gennemføre afværgeforanstaltninger, og disse er beskrevet i afsnit 6.5.8.

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvense udbredelse r Etablering af Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen strukturer Vand- og Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig sedimentkvalite t Støj Mellem Regional Stor Kortvarig Mindre

Tabel 6.5-9 Vurdering af mulige påvirkninger på fisk

Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden.

Tabel 6.5-10 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

6.5.5.4 Marine Pattedyr Anlægsarbejdet forventes at kunne påvirke havpattedyr som følge af ændret vandkvalitet samt øget støj i forbindelse med anlægsarbejder.

Som beskrevet i kapitel 6.4.2.1 er det vurderet, at vandkvalitet påvirkes i ubetydelig grad, i form af en kortvarig let øget koncentration i nærheden af afgravningen. Det vurderes at en påvirkning af vandkvalitet af denne karakter ikke vil have en påvirkning på marine pattedyr.

Sprængninger forårsager nogle af de højeste lydtryk i havet, og støj kan både give midlertidige og varige skader på havpattedyrs hørelse. Der er derfor foretaget et en modellering af under- vandsstøj, for at vurdere mulig påvirkning på havpattedyr. En detaljeret beskrivelse findes i /2/.

Generelt inddeles støjpåvirkning af havpattedyr i fire brede kategorier, der i høj grad afhænger af dyrenes afstand til lydkilden:

 Detektion  Maskering  Adfærdsmæssige ændringer  Fysiske skader

De fire kategorier beskrives nedenfor. Det bemærkes, at grænserne for hver kategori ikke er skarp, og at der er betydelig overlap mellem de forskellige zoner. Adfærdsmæssige ændringer, maskering og detektion hænger også nøje sammen med baggrundsstøjniveauet, og alle påvirk- ninger afhænger af dyrenes alder, køn og generelle fysiske og adfærdsmæssige tilstand /7/.

Detektionsområderne hvor dyrene kan høre lyden afhænger af baggrundsstøjniveauer, samt af de pågældende dyrs høregrænser.

Lyd kan desuden maskere hvalernes lydsignaler og forringe deres kommunikations- og naviga- tionsevner. Denne påvirkning forekommer primært ved gentagne sprængninger, eller længereva- rende høje lydniveau’er, f.eks. i forbindelse med seismiske undersøgelser.

Adfærdsændringer er svære at evaluere. De strækker sig fra meget kraftige reaktioner, f.eks. panik eller flugt, til mere moderate reaktioner, hvor dyret vender sig mod lyden eller langsomt trækker sig væk.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-165

Fysiske beskadigelser af høreorganerne fører til permanente ændringer i dyrenes registrerings- tærskel (permanent hørenedsættelse = permanent threshold shift, PTS). Det kan opstå ved øde- læggelse af sensoriske celler i det indre øre eller afstødelse af sensoriske celler, støtteceller eller endog celler i hørenerven. Høretab er normalt kun af midlertidig karakter (midlertidig hørened- sættelse = temporary threshold shift, TTS), så dyret vil genvinde sin oprindelige registreringsev- ne efter en restitueringsperiode. Ved PTS og TTS er lydintensiteten en vigtig faktor for graden af høretab, og det samme gælder frekvens, eksponeringens varighed og længden af restitutionspe- rioden.

I Tabel 6.5-11 ses en oversigt over de kriterier for havpattedyrs eksponering for støj, der anvendes i denne vurdering, baseret på /7/. Pattedyr hører normalt ikke lige godt over hele deres hø- relses frekvensområde, og i nærheden af de nedre og øvre grænsefrekvenser bliver det opfattede lydindtryk mindre. Der kan kompenseres for denne afvigelse i opfattet lydindtryk ved at anvende et såkaldt hørestyrkefilter (M-vægtning) for forskellige høregrupper af havpattedyr /7/.

Art M- Kriterier for påvirkning af pattedyr vægt- Permenent hørened- Midlertidig hørened- Adfærdsmæssig på- ning sættelse (PTS) sættelse (TTS) virkning lyd rms SPL SEL rms SPL SEL rms SPL SEL enhed dB re: 1µPa dB re: dB re: 1µPa dB re: dB re: 1µPa dB re: 1µPa2-s 1µPa2-s 1µPa2-s

Ringsæl Mpw 218 186 212 171 212 171 Grøn- landsæl

Marsvin Mhf 230 198 224 183 224 183

Kaskelot Mmf 230 198 224 183 224 183

Pukkel- Mlf 230 198 224 183 224 183 hval Vågehval Finhval

Tabel 6.5-11 Lydkriterier for hvornår pattedyr kan blive påvirket af lyd. Alle lydkriterier er ”single pulse”, d.v.s. under antagelse af en enkelt lydbølge/sprængning. Bemærk at SPL kriteriet er u-vægtet, mens SEL kriteriet inddrager M-vægtning

De angivne kriterier og M-vægtning danner sammen med lydmodelleringen basis for vurdering af støjpåvirkning. Afstand til kriterierne er for hver enkel art angivet i Tabel 6.5-12.

Sæler (ringsæl, grønlandssæl og klapmyds) vurderes at kunne blive udsat for permanent høre- skade i en afstand på op til 1.200 m fra sprængningen, mens midlertidig hørenedsættelse og ad- færdsændringer kan observeres op til 18.000 m fra sprængningen.

For hvaler varierer afstanden afhængig af, hvilken høregruppe de tilhører. Bardehvaler (pukkelhval, vågehval, finhval) vurderes at blive udsat for permanent høreskade op til 500 m fra sprængningen, mens midlertidig høreskade og adfærdsmæssig påvirkning kan forekomme op til 7 km fra lydkilden. Tandhvaler (marsvin, kaskelot) er mindre følsomme og kan blive udsat for permanent høreskade op til 150 m fra lydkilden. Midlertidig høreskade og adfærdsmæssig på- virkning vurderes for bardehvaler at forekomme op til 700 m fra kilden (Tabel 6.5-12).

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-166

Art M- Maksimal afstand fra lydkilden til kriterie (m) vægt- ning Permenent hørened- Midlertidig hørened- adfærdsmæssig på- sættelse (PTS) sættelse (TTS) virkning

Ringsæl Mpw 1.200 18.000 18.000

Grønland- sæl

Marsvin Mhf 80 550 550

Kaskelot Mmf 150 700 700

Pukkel- Mlf 500 7.000 7.000 hval Vågehval Finhval

Tabel 6.5-12. Afstand fra undervandssprængningen hvor pattedyr vil kunne blive påvirket, baseret på lydmodellering, M-vægtning og de lydkriterier der er angivet i Tabel 6.5-11.

Det er muligt at gennemføre afværgeforanstaltninger, og de er beskrevet i afsnit 6.5.8.

Der er ikke planlagt afværgeforanstaltninger på dette stadie af projektet. Disse behandles i kapitel 6.5.8.

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Vandkvalitet Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen Støj Mellem Regional Stor Kortvarig Moderat

Tabel 6.5-13 Vurdering af mulige påvirkninger på havpattedyr

Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden.

Tabel 6.5-14 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

6.5.5.5 Havfugle Anlægsarbejdet forventes at kunne påvirke havfugle som følge af ændret vand- og sedimentkvalitet, øget støj og vibration og fysisk tilstedeværelse af ny infrastruktur (tab af levesteder). Da projektområdet ikke huser betydelige vigtige fuglekolonier/ynglede fugle eller sårbare arter vurderes det, at påvirkningen vil være begrænset til enkelte individer, der befinder sig nær anlægs- arbejdet.

En del af de havfugle der yngler, overvintrer eller trækker forbi Godthåbsfjorden, fouragerer under vandoverfladen. Ændringer i vandkvalitet kan påvirke fuglenes evne til at lokaliserer fødeem- ner, f.eks. i tilfælde med høj sedimentering i vandsøjlen. Den sedimentering af vandsøjlen, der afstedkommes af anlægsarbejderne, kan således potentielt påvirke forurageringsforhold for fugle i sedimentfanens udstrækning. Da anlægsarbejderne udføres i et område, hvor der ikke er registreret væsentlige fuglekolonier eller sårbare fuglearter, forventes sedimenteringen kun at kunne påvirke enkelte individer, der evt. opholder sig lokalt omkring berørte område. Da sedimentspredning er yderst begrænset og af kort varighed, vurderes det, at de samlede konsekvenser på fugle af sedimentspredning er uden betydning.

I forbindelse med undervandssprængning vil der forekomme støj og vibrationer. Viden om un- dervandshørelse hos fugle og hvordan de påvirkes af lyd er begrænset. Normalt anses fugle ikke for at være følsomme overfor støjpåvirkninger på grund af deres mobile natur og evne til at fjerne sig fra påvirkningszonen. For eksempel har undersøgelser vist, at der ikke har kunnet påvises fatale skade eller adfærdsmæssige reaktioner hos fugle, der foruragerer tæt på seismiske under- søgelser /3//4//. Desuden har fugle evnen til at regenerere sanseceller i det indre øre, hvormed eventuelle skader vil være midlertidige. Støj og vibrationer fra anlægsarbejdet forventes ikke at påvirke havfugle i lokalområdet, ligesom det må anses for usandsynligt at disse påvirkninger vil VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-167

berøre områder omkring de vigtigste fuglekolonier/yngleområder eller områder for sårbare arter i Godthåbsfjorden.

Tilstedeværelsen af ny infrastruktur (havneanlæg og evt. bro) vil optage områder, hvor der ikke er registreret vigtige ynglekolonier/ynglende fugle eller sårbare fuglearter. Derfor forventes til- stedeværelse af den ny infrastruktur på samme måde, at være uden negativ betydning for havfugle i Godthåbsfjorden.

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekven udbredelse ser Vandkvalitet Lille Lokal Lille Kortvarig Ubetydelig Støj og Lille Lokal Lille Kortvarig Ubetydelig vibrationer Etablering af ny Lille Lokal Lille Permanent Ubetydelig infrastruktur

Tabel 6.5-15 Vurdering af mulige påvirkninger på havfugle

Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden.

Tabel 6.5-16 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

6.5.6 Ballastvand Det kan ikke udelukkes, at de forbedrede muligheder for anløb af havnen i Nuuk vil blive udnyttet af f.eks. flere krydstogtskibe og trawlere end på nuværende tidspunkt. Disse skibe anvender i meget begrænset omfang ballastvand, men det kan ikke udelukkes, at skibene vil losse ballastvand i det marine miljø ved Nuuk. Losning af ballastvand kan medføre, at der tilføres arter til det marine miljø, som er fremmede for det pågældende miljø.

For at minimere risikoen for introduktion af sådanne "fremmede" arter, er der udarbejdet en international standard (BWM – Ballast Water Management) af den internationale organisation In- ternational Maritime Organisation (IMO). Konventionen pålægger, at der installeres et system for håndtering af ballastvand i form af rensning om bord på skibene, før vandet losses. Formålet med disse systemer er at minimere risikoen for introduktion af "fremmede" arter i på pågælden- de miljø.

Forudsat, at skibe følger den ovenfor nævnte konvention, vurderes risikoen for introduktion af "fremmede" arter til det marine miljø ved Nuuk at være meget lavt.

Hvis der ønskes gennemført større on- eller offshore projekter, som ønsker at udnytte de forbedrede muligheder på havnen i Nuuk, vil en mulig risiko for påvirkning fra bl.a. losning af ballastvand blive vurderet i forbindelse med en samlet vurdering af det pågældende projekt.

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekven udbredelse ser Påvirkning fra Stor Lokal Lille Permanent Ubetydelig ballastvand

Tabel 6.5-17 Vurdering af mulige påvirkninger fra ballastvand

Tilstrækkelig Der findes spredte data.

Tabel 6.5-18 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-168

6.5.7 Kumulativ effekt Der er ikke kendskab til andre marine anlægsprojekter, der kan give anledning til kumulative på- virkninger.

6.5.8 Afværgende foranstaltninger Overordnet anbefales det at planlægge arbejdet således, at anlægsperioden og det areal, der for- styrres, minimeres.

På baggrund af lydmodelleringen anbefales det, at der implementeres afværgeforanstaltninger i forhold til undervandssprængningen for at reducere den mulige påvirkning på det marine miljø, specielt fisk og pattedyr.

Udførelse af sprængninger skal ske i overensstemmelse med internationale retningslinier. ”Agreement on the Conservation of Small Cetaceans of the Baltic and North Seas” af 31. marts 1992 (ASCOBANS), foreskriver bl.a. at der 30 min før sprængning foretages visuel afsøgning af havoverfladen for pattedyr, og at sprængningen afbrydes, hvis der observeres havpattedyr. ASCOBANS anbefaler ligeledes, at der iværksættes skræmmeforanstaltninger, hvor mindre sprængninger foretages henholdsvis 15, 10 og 5 min. før sprængning, for at skræmme dyr væk.

Tidspunktet for sprængning er ikke fastlagt. Det anbefales så vidt muligt at undervandsspræng- ningen foretages uden for de perioder hvor havpattedyr er mest udbredte i fjordsystemet, se kapitel 6.5.8.

Det anbefales endvidere at benytte et boblegardin til at mindske lydudbredelsen. Effekten af et boblegardin er beskrevet og vurderet i /2/, og opsummeres nedenfor.

Et boblegardin er en midlertidig installation. Luftslanger eller diffusorer anbringes på havbunden rundt om det sted, hvor sprængningen foregår. En luftkompressor fylder slangerne med kompri- meret luft, så der udledes bobler fra slangerne eller diffusorerne. Når boblerne produceres, for- mer de et boblegardin, der strækker sig fra havbunden til overfladen.

Boblegardiner er blevet vurderet baseret på erfaringer fra industrien, og der er typisk tale om en reduktion i størrelsesordenen 15 dB. Et eksempel på resultater er vist i Figur 6.5-4. Som det ses er reduktionen af lydudbredelsen meget betragtelig i forhold til, hvis der ikke etableres et boblegardin.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-169

Figur 6.5-4. Udbredelse af lyd (vist som SEL, uvægtet) i forbindelse med undervandssprægning, under anvendelse af boblegardin.

Ved at benytte et boblegardin kan den afstand, hvor fisk og havpattedyr potentielt er udsat for påvirkning, reduceres som angivet i Tabel 6.5-19. Som det ses, kan der med boblegardin opnås en betragtelig reduktion i lydudbredelsen. Hvis der samtidig med boblegardin anvendes observa- tører iht. de ovennævnte retningslinjer, kan risikoen for påvirkning af hvaler elimineres og på- virkning på fisk og sæler mindskes til et acceptabelt niveau.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-170

Art Maks afstand til kriterie Maks afstand til kriterie Maks afstand til kriterie for permanent høre- for midlertidig høre- for adfærdsmæssig nedsættelse nedsættelse ændring (m) (m) (m)

Uden bob- med bob- Uden bob- med bob- Uden bob- med boblegardin legardin legardin legardin legardin legardin Fisk ingen ingen 4000 500 4000 500 Ringsæl, grønland- 1200 100 18.000 1.000 18.000 1.000 sæl, klapmyds Marsvin 80 ingen 550 50 550 50 Kaskelot 150 ingen 700 50 700 50 Pukkelhval, våge- 500 70 7.000 500 7.000 500 hval, finhval

Tabel 6.5-19 Maksimal afstand fra undervandssprængningen hvor fisk og pattedyr vil kunne blive påvir- ket, baseret på lydmodellering og lydkriterier. Alle lydkriterier er ”single pulse”, d.v.s. under antagelse af en enkelt lydbølge/sprængning. Bemærk at SPL kriteriet er u-vægtet, mens SEL kriteriet inddrager M- vægtning, som beskrevet /2/.

Ramning af spuns er forbundet med støj, som kan påvirke havpattedyr. Der skal derfor opsættes pinger (undervands lydgivere) i god tid inden ramning af spuns påbegyndes både i forbindelse med ramning ved havnen og ved en evt. ny vej ved Iggia for at sikre, at havpattedyrene ikke på- virkes af aktiviteten.

6.5.9 Sammenfattende vurdering Der er foretaget en vurdering af virkningerne på det marine miljø med udgangspunkt i en beskrivelse af de eksisterende marine fysiske, kemiske og biologiske forhold. De potentielle påvirknin- ger identificeres, og der foretages en vurdering af påvirkningsgrad samt konsekvens for projektet.

I forbindelse med anlægsfasen for projektet planlægges det at etablere nye strukturer i form af havn og evt. en ny vej (beslaglæggelse af areal), sprænge over og under vand, afgrave og klap- pe sediment og ændre forhold for overflade- og spildevand.

Vurderingerne er opsummeret i nedenstående Tabel 6.5-20.

Påvirkningsgrad Konsekvens for pro- Mulige afværgeforan- jektet staltninger Fysiske/kemiske forhold Klima og isforhold Lille Ingen/ubetydelig - Dybde- og strømforhold Ingen Ingen/ubetydelig - Vand- og sedimentkvali- Lille Mindre Skånsomme afgravnings- tet metoder Marinbiologiske forhold Plankton Lille Ubetydelig - Benthisk flora og fauna Mellem Mindre - Fisk Mellem Mindre - Marine pattedyr Mellem Moderat Justeret spræng- ning/tidspunkt Boblegardin Observatører Skræmmeforanstaltninger Havfugle Lille Ubetydelig - Særlige områder - Ingen -

Tabel 6.5-20 Opsummering af mulige påvirkninger på de marine fysiske, kemiske og biologiske forhold

Der findes veldokumenteret viden i form af bl.a. beregninger af udbredel- God se af lyd i vand.

Tabel 6.5-21 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-171

6.5.10 Litteratur

/1/ Rambøll. 2013. A new ruby mine at Aappaluttoq, nitrogen load to the environment by mine blasting.

/2/ Rambøll. 16-09-2013. Extension of harbour in Nuuk. Underwater noise from blastning.

/3/ Stemp, R. (1985): Observations on the effects of seismic exploration on seabirds. p. 217- 233 In: G.D. Greene, F.R. Engelhardt, and R.J. Peterson (eds.), Proceedings of workshop on effects of explosives use in the marine environment. Cdn. Oil and Gas Admin., Env. Prot. Branch, Tech. Rep. No. 5. Ottawa.

/4/ Evans, P.G.H., Lewis, E.J. and Fisher, P. (1993): A study of the possible effects of seismic testing upon cetaceans in the Irish Sea. Rep. by Sea Watch Foundation, Oxford, to Mara- thon Oil UK Ltd. Aberdeen. 35 p.

/5/ Merkel, F., Boertmann, D., Mosbech, A. & Ugarte, F (eds). 2012. The Davis Strait. A pre- liminary strategic environmental impact assessment of hydrocarbon activities in the east- ern Davis Strait. Aarhus University, DCE – Danish Centre for Environment and Energy, 280 pp. Scientific Report from DCE – Danish Centre for Environment and Energy No. 15

/6/ Christian, J.R., Mathieu, A., Thomson, D.H., White, D., and Buchanan, R.A., 2003. Effects of Seismic Energy on Snow Crab (Chionoecetes opilio). Report from LGL Ltd. and Oceans Ltd. for the National Energy Board, File No.: CAL-1-00364, 11 April 2003.

/7/ Southhall et al. 2007 Marine mammal noise exposure criteria: Initial scientific recommendations

/8/ Engell-Sørensen K & P.H. Skyt (2000). Evaluation of the effect of sediment spill from Off- shore Wind Farm Construc-tion on Marine Fish. SEAS Doc. no. 1980-1-03-2-rev1.

/9/ DONG Energy, Horns Rev 2 Havmøllepark, Vurdering af virkninger på Miljøet, VVM- redegørelse, Oktober 2006.

/10/ Wahlberg, M. 1999. A review of the literature on acoustic herding and attraction of fish. Fiskeriverket rapport 1999(2) : 5-44.

/11/ Halvorsen, M. B. Casper, B. M., Woodley, C. M. Carlson, T. J., Popper, A. N. 2011. Predicing and mitigating hydroacoustic impacts on fish from pile installations. NCHRP Re- search Results Digest 363, Project 25.28, National Cooperative Highway Research Pro- gram, Transportation Research Board, National Academy of Sciences, Washington, D. C.

/12/ Popper, A. N., Smith; M. E., Cott, P. A., Hanna, B. W., MacGillivray, A. O., Austin, M. E., Mann, D. A. 2005. Effects of exposure to seismic airgun use on hearing of three fish species. J. Acoust. Soc. Am. 117(6): 3958-3971.

/13/ Smith, M. E., Coffin, A. B., Miller, D. L., Popper, A. N. 2006. Anatomical and functional re- covery of the goldfish (Carassius auratus) ear following noise exposure. J. Exp. Biol. 209: 4193-4202.

/14/ Song, J., Mann, D. A., Cott, P. A., Hanna, B. W., Popper, A. N. 2008. The inner ears of Northern Canadian fishes following exposure to seismic airgun sounds. J. Acost. Soc. Am. 124(2): 1360-1366.

6.6 Visuelle og rekreative forhold

6.6.1 Fremtidige forhold Der er gennemført en visualisering af de fremtidige forhold for så vidt angår havn og en evt. ny vej/dæmning/bro ved Iggia.

Grundlag for visualiseringerne er design af havnen som udarbejdet af Seaport Innovation ApS i "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn" af 24. februar 2012, design af bygninger som programforudsætninger og kollage fra TNT Nuuk af 16.04.13 samt ny vej som angivet af Inuplan i plan i form af "Ny vej med bro" af 2013-08-14.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-172

Visualiseringerne er udarbejdet som fotomontager, hvor en 3D-model af de projekterede anlæg er indplaceret i et antal fotografier for derved at give et realistisk indtryk af de fremtidige forhold set fra specifikke standpunkter. Fotostandpunkter er valgt på baggrund af en vurdering af, hvorfra de pågældende anlæg skønnes at være mest synlige, og hvor der færdes mange personer. De udvalgte fotostandpunkter til visualisering af havneanlægget ligger i en afstand af 1-2 km fra an- lægget, mens standpunkterne for visualisering af bro-dæmning er placeret i nærzonen med under 200 meters afstand.

3D-modellen indeholder de nye anlæg samt det omgivende terræn og er udarbejdet i koordinatsystem UTM22/ETRS89. Visualiseringernes synsvinkel er fastlagt i forhold til fotogrundlaget for at sikre, at de giver et retvisende indtryk af anlæggenes størrelse og placering i de eksisterende omgivelser. Dette er opnået ved, at GPS-data for fotostandpunkterne er konverteret til samme koordinatsystem og herefter overført til 3D-modellen, så modellen præsenteres fra samme posi- tion.

Herudover er der i forbindelse med, at fotos er taget, opmålt GPS-positioner for et antal fiks- punkter i landskabet, som ligger indenfor fotografiets billedfelt. Disse data er markeret i modellen og anvendes til at justere det virtuelle kameras blikretning, så det stemmer overens med det aktuelle fotografi.

Ligeledes er kameraoptikken i 3D-modellen indstillet, så brændvidden er identisk med fotogrundlaget og anlæggene derfor præsenteres i korrekt perspektiv. I alle visualiseringer af havnen er anvendt normalobjektiv mens der er anvendt en let vidvinkel i forbindelse med visualisering af en evt. ny vej ved Iggia.

På baggrund af de anvendte forudsætninger og programmer vurderes de udarbejdede visualiseringer at give et retvisende indtryk af de fremtidige anlæg.

Figur 6.6-1. Placering af fotostandpunkter, hvorfra havn og evt. ny vej ved Iggia er visualiseret.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-173

Figur 6.6-2. Fotostandpunkt 1 – eksisterende forhold set fra 400-rtalik. Objektiv 47 mm.

Figur 6.6-3. Fotostandpunkt 1 – fremtidige forhold set fra 400-rtalik.

På Figur 6.6-3 ses havnen fra 400-rtalik. Især gantry-kranen er synlig medens de nye administrationsbygninger har omtrent af samme højde som containere stablet i maksimal højde (5 stk.). Det viste antal containere er det maksimale antal, der vil kunne befindes sig på havnen. Den normale situation vil derfor være, at der vil befinde sig betydeligt færre containere på havnen, end vist på visualiseringerne, hvorfor havnen typisk vil være mindre synlig end vist på visualiseringerne. Skibet ved kaj svarer den størrelse, som de nye skibe, som RAL påtænker at anskaffe.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-174

Figur 6.6-4. Fotostandpunkt 2. Den eksisterende havn set fra vejen mod sprængstofdepotet (Suloraq). Objektiv 55 mm.

Figur 6.6-5. Fotostandpunkt 2. Fremtidige forhold set fra vejen mod sprængstofdepotet (Suloraq). Som det fremgår af visualiseringerne fra Suloraq, bliver havnen meget lidt synlig, fordi byen ligger højere end havnen. Administrationsbygningen, som ligger i forgrunden ses forholdsvist tydeligt, fordi den er markeret med et RAL-rødt bånd. For at skaffe sprængsten til etablering af havnen nedsprænges den vestlige del af Fyrø, men dette kan ikke ses fra Suloraq, fordi den østlige del af øen, hvor der ikke gennemføres sprængninger, skygger for dette område. Lys på havnen kunne, hvis det ikke afskærmes eller indrettes korrekt, ses fra de meste af nordsiden af Malene-

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-175

bugten. Det valgte fotostandpunkt ligger umiddelbart vest for de nye boligblokke og højere end de fleste områder i Qinngorput samt i kortere afstand fra havnen. Det vurderes derfor, at den visuelle påvirkning fra det valgte fotostandpunkt er større, end fra de fleste andre positioner i Qinngorput.

Figur 6.6-6. Fotostandpunkt 3. Den eksisterende havn set fra Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Objektiv 50 mm.

Figur 6.6-7. Fotostandpunkt 3. Det er primært gantry kranen og administrationsbygningen som ses, fordi øvrige anlæg i et vist omfang befinder sig bag eksisterende bygninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-176

Figur 6.6-8. Fotostandpunkt 4. Iggia set fra dæmningen på Qeqertanut mod indsejlingen til Iggia. Objek- tiv 24 mm.

Figur 6.6-9. Fotostandpunkt 4. En evt. ny vej ved Iggia. Det er endnu ikke besluttet, hvordan indsejlingen vil blive udformet, men i denne visualisering er det antaget, at der bliver tale om en bro. Alternativet er 2 stk. tunnelrør. Indsejlingen ses i baggrunden, og den nye vej i forgrunden til højre. Vejdæmningen opbygges af sprængsten.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-177

Figur 6.6-10. Fotostandpunkt 5. Indsejlingen til Iggia set fra bådebroerne. Objektiv 24 mm.

Figur 6.6-11. Fotostandpunkt 5. Den nye indsejling til Iggia udformet som en bro. Man kan lige ane den eksisterende dækmole i skråningen, og at dækmolen ikke bliver udvidet ind i Iggia. Der bliver derfor den samme plads til sejlads i Iggia som hidtil bortset fra området lige omkring den nye indsejling, hvor der sker en mindre indsnævring. Det ses, at broen opbygges med spuns, og at der er visualiseret biler på vejen. Vejen bliver højere end den nuværende dækmole, hvorfor der må forventes mindre vindpåvirkning i Iggia efter etableringen af vejen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-178

Figur 6.6-12. Fotostandpunkt 6. Indsejlingen til Iggia set fra parkeringspladsen ved svømmehallen Ma- lik. Objektiv 28 mm.

Figur 6.6-13. Fotostandpunkt 6. Den nye indsejling til Iggia. Indsejlingen vil efter etablering af vejen bliver mindre end i dag, hvilket kan forøge risikoen for is i lystbådehavnen. Til gengæld vil den højere vej medføre mere læ i lystbådehavnen, hvilket vil medføre bedre forhold.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-179

Figur 6.6-14. Fotostandpunkt 7. Indsejlingen til Iggia set fra rundkørslen på Borgmester AnniitapAnnii- tap Aqq. Objektiv 24 mm.

Figur 6.6-15. Fotostandpunkt 7. Indsejlingen til Iggia. Sprængsten til etablering af den nye vej vil sandsynligvis primært blive fremskaffet fra stenbruddet på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Etablering af vejen vil endvidere kræve, at noget af fjeldet bortsprænges, for at den nye vej kan udmunde i samme kryds, hvor der i dag er adgang til Pukuffik. Det bortsprængte fjeld ses som en lodret flade til højre for det sted, hvor det nye kryds bliver etableret.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-180

Figur 6.6-16. Fotostandpunkt 8. Indsejlingen til Iggia set fra Borgmester Anniitap Aqq. mod Nuuk. Det eksisterende stenbrud ses til højre. Objektiv 24 mm.

Figur 6.6-17. Fotostandpunkt 8. Indsejlingen til Iggia. Højden af broen er dimensioneret sådan, at også de højeste antenner på både i Iggia skulle kunne passere.

6.6.2 Vurdering af påvirkninger Som det fremgår af ovenstående visualiseringer er den visuelle påvirkning af den nye havn og en evt. ny vej ved Iggia begrænsede. Fra Qinngorput vil havnen kun blive synlig i mindre omfang, fordi byen ligger højere end havnen. Havnen bliver synlig fra 400-rtalik på strækningen fra krydset ved Safaannguit til de første boligblokke. Der ud over bliver havnen selvfølgelig synlig fra alle boliger, der i dag har udsyn til havnen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-181

Havnen indrettes med lys sådan, at der kan arbejdes på havnen døgnet rundt. Dette lys vil, hvis det ikke indrettes korrekt, kunne ses fra store dele af byen herunder Qinngorput. Som det frem- går af kapitel 5.5.2 Figur 5.5-4 er den eksisterende havn allerede ganske synlig om natten på grund af belysningen i området. Lyset på den nye havn blive etableret som kraftige lamper monteret på master, som vil kunne ses tydeligt, med mindre de indrettes sådan, at de alene belyser havnen.

En evt. ny vej ved Iggia bliver meget synlig fra havnen og fra Borgmester Anniitap Aqq. Der bliver tale om en forøgelse af højden i forhold til den nuværende læmole, og især fra Malik vil udsy- net mod Store Malene blive reduceret. Designet af vejen vil blive meget lig den eksisterende læ- mole, hvorfor forskellen fra i dag mere eller mindre vil blive i form af, at højden forøges, samt at der bliver etableret en nu indsejling til Iggia.

Det kan ikke udelukkes, at etablering af vejen vil medføre, at der kommer is tidligere i havnen og at den bliver liggende længere end i dag. Der kan kompenseres for dette ved udvidet brydning af isen. Vejen bliver højere end den eksisterende læmole, hvilket vil medføre mindre påvirkning af vind i havnen.

6.6.3 Kumulativ effekt Der er ikke kendskab til projekter, der visuelt kan have en kumulativ effekt med projektet omfat- te af denne VVM-redegørelse.

6.6.4 Afværgende foranstaltninger Der iværksættes ikke afværgende foranstaltninger for så vidt angår udformningen af havnen. Lys på havnen skal indrettes og konstrueres sådan, at synligheden begrænses mest muligt, og på- virkningen fra lys begrænses mest muligt.

6.6.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Visuelle forhold Lille Lokal Stor Permanent Mindre havn Visuelle forhold Mellem Lokal Stor Permanent Mindre evt. ny vej ved Iggia

Tabel 6.6-1 Vurdering af de mulige visuelle påvirkninger

God Der findes veldokumenteret viden i form af visualiseringer

Tabel 6.6-2 Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

6.7 Besejling

6.7.1 Indledning Nærværende afsnit redegør for besejlingsforhold og layoutmæssige overvejelser i forbindelse med udvidelsen af Nuuk Havn i form af en ny kaj for modtagelse af bl.a. større krydstogtskibe og større containerskibe på Qeqertat.

6.7.2 Bølge-, strøm- og vindforhold Der henvises til kapitel 5.3.1.2

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-182

6.7.3 Layout af havneudvidelse Den planlagte havneudvidelse består af en opfyldning, som vist med det gråt skraverede område på Figur 6.7-1. Den anbefalede designdybde er 11,5 m. Derudover er der planlagt to uddybnin- ger ud for havnen til en dybde af 15 m, jf. ref./5/ .

Figur 6.7-1. Layout af havneudvidelsen, ref. /7/

6.7.4 Designskibe Designskibe er tidligere beskrevet i ”Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram. 15.11.2011”, jf. ref. /4/ , og er gengivet i Tabel 6.7-1.

Det er angivet at havnen primært skal kunne anløbes af:  Containerskibe (primært)  Krydstogtsskibe  Fisketrawlere  Offshore supply skibe  Slæbebåde

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-183

 Orlogsskibe

Ankommende skibe Specifikationer Død- Længde Bredde af Dyb- Repræsente- vægt af Navn Type af skib, skib, gang af rer skib LOA [m] Beam [m] skib [m] DWT [T] Naja Arctica Container Eksisterende 133 21,2 - 8,0 - Container Fremtidige 174 26,2 - 9,2 Akademik Sergey Krydstogt Eksisterende 117 18,2 - 6,0 Vavilov Antarctic Dream Krydstogt Eksisterende 83 11,9 - 4,6 Crystal Symphony Krydstogt Fremtidige 234 32,2 - 7,1 Offshore2 Siem Ruby Fremtidige 91 22,0 5.250 7,4 supply skib - Slæbebåde Fremtidige 33 13,0 - 5,7

Tabel 6.7-1. Specifikationer for nuværende og fremtidige ankommende skibe, ref./4/

Tabel 6.7-1 indeholder listen over designskibe som havneudvidelsen bør dimensioneres for. I afsnit 6.7.4.1 til 6.7.4.6 er der vist eksempler på lignende skibe med stort set samme hoveddimensioner.

6.7.4.1 Container fragtskibe RAL's største containerskibe p.t. er søsterskibene Naja Arctica og Nuka Arctica med en kapacitet på 700 TEU. I henhold til oplysninger fra RAL, skal de nye havnefaciliteter i Nuuk kunne betjene containerskibe med en kapacitet på op til ca. 1.200 TEU. Der er derfor inkluderet et skib med og et uden skibskraner svarende til skibene hhv. Maersk Antwerp og Maersk Radford. Det bemærkes at designskibet skal være isforstærket, hvorfor der må regnes med en forøget dybgang i forhold til begge disse, se nedenstående Tabel 6.7-2:

Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Død- Længde Bredde af vægt af Dybgang Repræsente- Navn Type af skib, skib, Beam skib af skib rer LOA [m] [m] DWT [m] [T] Naja/Nuka Arctica Container Eksisterende 133 24,0 9556 8,0 Maersk Antwerp Container Fremtidige 155 25 17720 8.8 Maersk Radford Container Fremtidige 148 23 13760 7.1 Northern Delight Container Fremtidige 174 26,0 22246 9,1

Tabel 6.7-2: Specifikationer for mulige ankommende skibe, Fragtskibe.

Det bemærkes, at det fremtidige design containerskib anført i Tabel 6.7-2 er endog større end Maersk Radford og Maersk Antwerp, men på størrelse med Northern Delight.

2 Offshore supply vessel, Siem Ruby, er ikke angivet i ref. /4/ , men er tilføjet på grund af RALs betingelser VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-184

Figur 6.2 Fragtskib Naja Arctica

Figur 6.3 Fragtskib Maersk Antwerp

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-185

Figur 6.4 Fragtskib Maersk Radford

Figur 6.5 Fragtskib Northern Delight

6.7.4.2 Krydstogtsskibe Det er angivet, at havnen skal kunne betjene de "helt store krydstogtskibe", og en liste over de anløbne krydstogtskibe fra 2000 til 2011 er modtaget fra RAL. Som tidligere omtalt skal krydstogtskibe fortrinsvist anløbe den eksisterende havn, men kan undtagelsesvist, og kun hvis det ikke generer containertrafikken, anløbe de nye.

Største krydstogtskib, der har anløbet Nuuk i 2010 og 2011, er Crystal Symphony med en LOA på 238 m. Flere af de større krydstogtskibe har ikke altid ligget ved kaj i Nuuk, men har ligget på reden og har transporteret passagerer i mindre både ind til Nuuk, fordi de har skullet vige for håndtering af containere. Det er ønsket, at selv de største krydstogtskibe fra disse lister, skal kunne anløbe den nye havn. Øvrige krydstogtskibe er mindre - ned til 48 m.

Der er i Tabel 6.7-3 angivet tre krydstogtskibe, som ligner de typiske skibe, der anløb Nuuk i sommeren 2011.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-186

Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Længde Bredde af Dødvægt Dyb- Repræsente- Navn Type af skib, skib, af skib gang af rer LOA [m] Beam [m] DWT [T] skib [m] Akademik Sergey Krydstogt Eksisterende 117 18,2 - 6,0 Vavilov M/V Antarctic Krydstogt Eksisterende 83 11,9 - 4,6 Dream Crystal Symphony Krydstogt Fremtidige 234 32,2 - 9,2

Tabel 6.7-3. Specifikationer for mulige ankommende skibe, Krydstogtskibe.

Figur 6.6. Krydstogtsskib Akademik Sergey Vavilov

Figur 6.7. Krydstogtsskib M/V Antarctic Dream

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-187

Figur 6.8 Krydstogtsskib Crystal Symphony

6.7.4.3 Fisketrawlere Data for en større trawler, som er ejet af Royal Greenland, fremgår af Fejl! Henvisningskilde kke fundet.. Fisketrawleren er mindre end angivne container- og krydstogtskibe, og anses derfor ikke som dimensionsgivende.

Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Bredde Længde Dødvægt Dybgang af skib, Navn Type Repræsenterer af skib, af skib af skib Beam LOA [m] DWT [T] [m] [m] Nataarnaq Fisketrawler Eksisterende 68 14 1000 8,1

Tabel 6.7-4. Specifikationer for mulige ankommende skibe, Fisketrawlere

Figur 6.7-2. Fisketrawler Nataarnaq

6.7.4.4 Offshore supply skibe Et af de fartøjer, der opererer i farvandet vest for Grønland, er Siem Ruby, jf. Tabel 6.7-5 og Figur 6.7-3.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-188

Offshore supply skibet er mindre end angivne container- og krydstogtskibe, og anses derfor ikke som dimensionsgivende.

Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Læng- de af Bredde af Dødvægt Dybgang Repræsente- Navn Type skib, skib, Beam af skib af skib rer LOA [m] DWT [T] [m] [m] Offshore Sup- Siem Ruby Fremtidige 91 22 5250 7,4 ply Skib

Tabel 6.7-5. Specifikationer for mulige ankommende skibe, Offshore Supply Skibe

Figur 6.7-3. Offshore Supply Tug, Siem Ruby.

6.7.4.5 Slæbebåd Der er angivet data for en typisk slæbebåd (Tabel 6.7-6). Slæbebåden er også mindre end angivne container- og krydstogtskibe, og anses derfor ikke som dimensionsgivende.

Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Læng- de af Bredde af Dødvægt Dybgang Repræsente- Navn Type skib, skib, Beam af skib af skib rer LOA [m] DWT [T] [m] [m] Weser Slæbebåde Fremtidige 33,5 13,8 - 5.9

Tabel 6.7-6. Specifikationer for mulige ankommende skibe, slæbebåde

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-189

Figur 6.7-4. Slæbebåd, Weser

6.7.4.6 Orlogsskibe Orlogsskibe varierer betydeligt i størrelse og funktion. Der er derfor angivet data for største orlogsskib i det danske forsvar. Som slæbebåden, er orlogsskibene heller ikke dimensionsgivende.

Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Læng- de af Bredde af Repræsente- Dødvægt, Dybgang, Navn Type skib, skib, rer DWT [T] d [m] LOA Beam [m] [m] Absalon Orlovsskib Fremtidige 137 19,5 - 6,3

Tabel 6.7-7. Specifikationer for mulige ankommende skibe, orlogsskib.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-190

Figur 6.7-5. Orlogsskib, Absalon.

6.7.5 Besejlingsforhold

6.7.5.1 Designkrav – manøvrerings- og anløbsforhold i den udvidede havn og fjorden Der kan som udgangspunkt anvendes retningslinier fra forskellige litteratur, jf. f.eks. /1/ , /2/ og /3/ .

Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel 6.7-8 (ekskl. tidevandsforskel, der skal tillægges).

Vanddybde (h) Vanddybde (h) Vanddybde (h) Designskib liggeplads stoppeområde indsejling og vendecirkel Navn Type Repræsenterer h = 1,15 X d h = 1,25 X d h = 1,3 X d - Container Fremtidige Ca. 10,6 m Ca. 11,5 m Ca. 12,0 m Crystal Krydstogt Fremtidige Ca. 8,2 m Ca. 8,9 m Ca. 9,2 m Symphony Offshore Siem Ruby Fremtidige Ca. 8,5 m Ca. 9,3 m Ca. 9,6 m Supply Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. 6,6 m Ca. 7,1 m Ca. 7,4 m

Tabel 6.7-8. Nødvendig vanddybde for fremtidige ankommende skibe. d angiver skibenes dybgang.

Forudsættes at tidevandsforskellen ved laveste lavvande (LAT) er 2,8 m, jf. ref./4/ , bliver de resulterende nødvendige bundkoter som anført i Tabel 6.7-9.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-191

Bundkote Bundkote Bundkote Designskib liggeplads stoppeområde indsejling og vendecirkel

Navn Type Repræsenterer

- Container Fremtidige Ca. -13,4 m Ca. -14,3 m Ca. -14,8 m Crystal Ca. -11,0 m Ca. -11,7 m Ca.–12,0 m Krydstogt Fremtidige Symphony Offshore Ca. -11,3 m Ca. -12,1 m Ca. -12,4 m Siem Ruby Fremtidige Supply Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. -9,4 m Ca. -9,9 m Ca. -10,2 m

Tabel 6.7-9. Nødvendig bundkote for fremtidige ankommende skibe

Bredde af indsejling og sejlrende Ved design af indsejlingskanal anføres det f.eks. i /1/ og /2/ , at denne bør sammensættes af en ”manoeuvring lane” på 1,6-2,0 gange bredden af designskibet, samt en ”bank clearance” på begge sider på 1,0-2,0 gange bredden af designskibet. Ved en to-sporet indsejlingskanal, bør endvidere indlægges en ”clearance lane” på 1,0 gange bredden af designskibet mellem de to modsat rettede baner.

1-sporet 2-sporet Designskib Min. bred- Min. bred- Max. bred- Max. bredde, Wmin de, Wmin de, Wmax de, Wmax Repræsente- 6,2 X Navn Type 3,6 X Beam 6 x Beam 9 x Beam rer Beam - Container Fremtidige Ca. 94,3 m Ca. 157,2 m Ca. 162,4 m Ca. 235,8 m Crystal Sym- Krydstogt Fremtidige Ca. 115,9 m Ca. 193,2 m Ca. 199,6 m Ca. 289,8 m phony Siem Offshore Fremtidige Ca. 79,2 m Ca. 132,0 m Ca. 136,4 m Ca. 198,0 m Ruby Supply Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. 46,8 m Ca. 78,0 m Ca. 80,6 m Ca. 117,0 m

Tabel 6.7-10. Minimum og maximum bredde af indsejling for fremtidige ankommende skibe. Beam angiver skibets bredde.

Venderadius Ved indsejling i fjorden, hvor skibet ikke kan undgå at udføre sving, bør venderadius jf. /1/ være mindst 8,0-10,0 gange designskibets længde. I svingene bør bredden af indsejlingskanalen øges på grund af yderligere behov for ”manoeuvring”. Bredden anbefales øget med mindst 2,0 til 4,0 gange bredden af designskibet.

Hvis der optræder flere end ét sving, bør der indlægges en lige kanal med en længde på mindst 5,0 gange designskibets længde mellem to sving.

Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel 6.7-11 og Tabel 6.7-12.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-192

Venderadius Designskib Min. radius, Anbefalet radi- Max. radius, Rmax Rmin us, Ranb Repræsente- 10 x LOA Navn Type 8 X LOA 9 x LOA rer - Container Fremtidige Ca. 1392 m Ca. 1566 m Ca. 1740 m Crystal Symph Krydstogt Fremtidige Ca. 1872 m Ca. 2106 m Ca. 2340 m ony Siem Offshore Fremtidige Ca. 728 m Ca. 819 m Ca. 910 m Ruby Supply Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. 264 m Ca. 297 m Ca. 330 m

Tabel 6.7-11. Minimum og maximum venderadius for fremtidige ankommende skibe. LOA angiver skibets bredde.

Min. afstand mel- Yderligere bredde lem sving Designskib Min. bredde, Max. bredde, Min. afstand, Amin Wmin Wmax Repræsente- 5 X LOA Navn Type 2 X Beam 4 x Beam rer - Container Fremtidige Ca. 52,4 m Ca. 104,8 m Ca. 870 m Crystal Symph Krydstogt Fremtidige Ca. 64,4 m Ca. 128,8 m Ca. 1170 m ony Siem Offshore Fremtidige Ca. 44,0 m Ca. 88,0 m Ca. 455 m Ruby Supply Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. 26,0 m Ca. 52,0 m Ca. 165 m

Tabel 6.7-12. Minimum og maximum tillægsbredde af indsejlingskanal og minimum afstand mellem sving for fremtidige ankommende skibe. Beam angiver skibets bredde mens LOS angiver skibets længde.

Vendecirkel Iht. retningslinier i ref. /1/ anbefales en vendecirkel, hvor skibe kan vende efter at være stand-

set. Den anbefalede diameter er ca. Danb. = 4 x LOA for skibe uden bow thrusters og uden slæ- bebådsassistance. For skibe med bow thrusters eller slæbebådsassistance anbefales ca. Danb. = 2 x LOA. For skibe, der gør brug af både bow thrusters, propeller og ror ved manøvreringen, kan

vendecirkel reduceres til Dmin =1,5 x LOA.

I /3/ nævnes, at vendecirkel bør være minimum 1,2-1,5 x LOA, forudsat, at der er meget lidt strøm i havnebassinet. Moderne krydstogtsskibe har azi-pods propeller, der muliggør 360° be- vægelighed og dermed meget stor manøvreringsdygtighed.

Til brug for vurderingerne anvendes en vendecirkel med diameter ca. Danb. = 2 x LOA. Minimum

vendecirkel bør være ca. Dmin =1,5 x LOA. Med ovenstående specifikationer fås resultaterne vist i Tabel 6.7-13.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-193

Min. vendecir- Max. vendecir- Designskib Anbefalet ven- kel, kel, decirkel, Danb, Dmin, Dmax, Navn Type Repræsenterer 2 x LOA 1,5 X LOA 3 x LOA - Container Fremtidige Ca. 261 m Ca. 348 m Ca. 522 m Crystal Krydstogt Fremtidige Ca. 351 m Ca. 468 m Ca. 702 m Symphony Offshore Siem Ruby Supply Fremtidige Ca. 137 m Ca. 182 m Ca. 273 m Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. 50 m Ca. 66 m Ca. 99 m

Tabel 6.7-13. Minimum og maximum vendecirkel for fremtidige ankommende skibe. LOA angiver skibets længde.

Iht. retningslinier i ref. /1/ og /2/ anbefales en stoppedistance (indsejling) på ca. Lanb. = 3-5 x LOA for skibe i ballast, eller Lanb. = 7-8 x LOA for fuldt lastede skibe.

Til vurderingerne er anvendt en stoppedistance på ca. Lanb. = 6 x LOA, og absolut minimum stoppedistance (indsejling) bør være ca. Lmin. = 3 x LOA.

Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel 6.7-14:

Max. stoppe- Designskib Min. stoppedi- Anb. stoppedi- distance fuldt stance, stance, Repræsente- lastet skib, Navn Type Lmin, 3 X LOA Lanb, 6 x LOA rer Lmax, 8 x LOA - Container Fremtidige Ca. 522 m Ca. 1.044 m Ca. 1.392 m Crystal Symph Krydstogt Fremtidige Ca. 702 m Ca. 1.404 m Ca. 1.872 m ony Offshore Siem Supply Fremtidige Ca. 273 m Ca. 546 m Ca. 728 m Ruby Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. 99 m Ca. 198 m Ca. 264 m

Tabel 6.7-14. Stoppedistance for fremtidige ankommende skibe. LOA angiver skibets længde.

Til sammenligning kan anføres, at stoppedistancer i de danske havne er meget varierende. Ek- sempler: Køge Havn ca. 400 m (før udvidelse), Frederikshavn Havn ca. 500 m, Korsør Havn ca. 600 m, Rønne Havn ca. 900 m, Århus Havn ca. 600 m (gamle havn) henholdsvis 1.200 m (nye havn). For beskyttede havne som f.eks. Esbjerg Havn, Thyborøn Havn m.fl. er stoppedistancer væsentligt mindre.

Der er således meget varierende praksis, og ovenstående retningslinier er formentlig ikke opfyldt i alle eksisterende havne. Det kan dog skyldes, at havnene er gamle, og at skibene på etable- ringstidspunktet var mindre end i dag.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-194

6.7.5.2 Sammenfatning Nuuk Havn har umiddelbart vurderet, at udvidelsen bør dimensioneres for følgende skibe, i henhold til Tabel 6.7-15:

 Stort containerskib (af størrelse som Northern Delight)  Krydstogtsskib Crystal Symphony  Offshore Supply Skib Siem Ruby  Typiske slæbebåde

Det største skib er krydstogtskib Crystal Symphony og det næststørste skib er et stort containerskib, der ligner Northern Delight. Disse designskibe giver anledning til følgende dimensioner og layout.

Vanddybde ved indsejling bør minimum være omtrent som beskrevet i Tabel 6.7-15.

Vanddybde Designskib (h) Vanddybde (h) Vanddybde (h) liggeplads stoppeområde indsejling og vendecirkel Navn Type Repræsenterer h = 1,15 X h = 1,25 X d h = 1,3 X d d - Container Fremtidige Ca. 10,5 m Ca. 11,5 m Ca. 12,0 m Crystal Krydstogt Fremtidige Ca. 8,2 m Ca. 8,9 m Ca. 9,2 m Symphony Offshore Siem Ruby Fremtidige Ca. 8,5 m Ca. 9,3 m Ca. 9,6 m Supply Skib

Tabel 6.7-15. Nødvendig vanddybde for fremtidige ankommende designskibe. d angiver dybgang.

Indsejlingsbredden til havnen bør være mellem ca. 116 m og 193 m for en 1-sporet indsejlingskanal og mellem ca. 200 m og 290 m for en 2-sporet indsejlingskanal iht. almindelige retningslinier.

De nævnte skibe stiller store krav til fornøden vendecirkel, venderadius og stoppedistance. Det kan være svært at opnå de anbefalede værdier, jf. nedenstående.

6.7.5.2.1 Opfyldelse af designkrav i havn

Vanddybde Ind i Godthåbsfjorden, ved Nuuk Havn, opfyldes kravet til vanddybde for store containerskibe, svarende til Northern Delight. Vanddybden ved liggepladsen bør mindst være 11,5 m (svarende til en bundkote på -14,3 m). Dette er opfyldt, da den nye havn dimensioneres til en dybde på 15 m.

Den eksisterende vanddybde ved stoppeområde, vendecirkel, indsejling og sejlrenden er allerede større end 20 m, jf. Figur 6.7-6.

Kravene til vanddybde er således overholdt overalt ved og i havnen.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-195

Sikre bundkote til -14,3 m

Figur 6.7-6. Designkrav i den udvidede havn. Crystal Symphony – blå, Northern Delight – lyserød, Naja Arctica (eksisterende) – grøn. Designskibe Northern Delight og Crystal Symphnoy er tegnet til hhv. venstre og højre side i rødt.

Bredde af indsejlingskanal

Designkrav vedrørende bredde af indsejlingskanal (Wmax) er opfyldt inde i havnen, som vist på Figur 6.7-6 (blå farve) for de største skibe.

Vendecirkel

Kravet om sikring af mindst tilladelige vendecirkel (Dmin) for store krydstogt designskibe er ikke opfyldt inde i havnen. Til gengæld er minimums vendecirkel for store container designskibe (svarende til Northern Delight) næsten tilstede, hvis der ikke ligger et andet skib ved kaj på den eksisterende havn, jf. Figur 6.7-6(lyserød farve).

Der er således vanskelige vendeforhold, især for store krydstogtskibe, der kan være nødsaget til at bakke ind eller ud af havnen som under de nuværende forhold.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-196

Stoppedistance Den mindst tilladelige stoppedistance (Lmin) for både krydstogt og container designskibe er til stede, som vist på Figur 6.7-6. Stoppeforholdene er således oftest acceptable, men ved hårdt vejr med bølger fra S-V eller vind fra SV-S og S-Ø kan det være vanskeligt at sejle ind i havnen.

6.7.5.2.2 Opfyldelse af designkrav ved indsejling i fjorden Indsejlingsforholdene fra åbent farvand ind i fjorden er gode, med en to-sporet indsejlingskanal gennem fjorden med stor indsejlingsbredde. På søkortet vist i Figur 6.7-7 er den anbefalede indsejlingsrute angivet.

Figur 6.7-7.Søkort fra MIKE C-Map visende anbefalet indsejlingsrute.

Alle designkrav til indsejlingskanalen fra åbent farvand og ind i fjorden er opfyldt for både store krydstogt- og containerdesignskibe. På Figur 6.7-8 og Figur 6.7-9 er vist et eksempel på en teo- retisk indsejling med forskellige designskibe vist.

Indsejlingsruten er tegnet med udgangspunkt i, at alle de opstillede designkrav for de viste skibe skal være opfyldt, således at de anbefalede dimensioner for indsejlingskanalen beskrevet i kapitel 6.7.5.1 er til stede. Endvidere er der taget udgangspunkt i, at indsejlingsruten skal kunne benyttes i hårdt vejr, hvor hård vind fra sydøst eller sydvest vanskeliggør indsejlingen. Der er således lagt en accelerationsdistance ind efter sidste sving, for at kunne komme sikkert ind til havne- mundingen, efterfulgt af en stoppedistance. Den teoretiske indsejlingskanal for det fremtidige designskib Crystal Symphony er vist på Figur 6.7-8 og Figur 6.7-9 afviger således fra indsejlingsruten vist i søkortet Figur 6.7-5, hvor vendecirklen ligger umiddelbart før indsejlingen til havnen, for at de teoretiske designkrav for indsejlingskanalen i forhold til de største skibe er overholdt også i hårdt vejr. Til sammenligning er den teoretiske indsejlingskanal vist for det eksisterende skib Naja Arctica, som følger ruten vist på søkortet.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-197

Figur 6.7-8. Opfyldelse af designkrav ved indsejling i fjorden. Crystal Symphony – blå, Northern Delight – lyserød, Naja Arctica (eksisterende) – grøn.

Fra åbent farvand og ind i fjorden sejles der ind i fjorden gennem en dyb indsejlingskanal, der lø- ber umiddelbart forbi Kook Islands i fjordens munding, som vist på Figur 6.7-9.

Kook Islands

Figur 6.7-9. Forhindringer ved indsejling af havnen. Crystal Symphony – blå, Northern Delight – lyserød, Naja Arctica (eksisterende) – grøn.

Dybdeforholdene ved indsejlingen er vist deltaljeret med farve på Figur 6.7-10. Her kan man tydeligt se, at dybden er mere end 100 m for hele området ved indsejling af fjorden.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-198

Figur 6.7-10. Dybdeforhold ved indsejling til fjorden.

Af Figur 6.7-10 fremgår det, at skibe kan sejle ind i fjorden med høj hastighed gennem en bred indsejlingskanal. Den øvre værdi af den anbefalede indsejlingsbrede for et stort krydstogt designskib for en 2-sporet indsejlingskanal er til stede langs hele fjorden, men dog ikke ved indsejlingen til Nuuk Havn.

Søkort fra MIKE C-MAP med indsejlingskanal er desuden vist på Figur 6.7-11. Sejladsforholdene for en 2-sporet indsejlingskanal ser umiddelbart fine ud, selvom der er lokale skær, som der skal tages hensyn til ved indsejlingen i fjorden.

Figur 6.7-11. Søkort ved indsejling i fjorden – og 2-sporet indsejlingskanal. Crystal Symphony – blå, Naja Arctica (eksisterende) – grøn (søkortet fra MIKE C-MAP).

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-199

6.7.6 Besejlingsforhold Iggia Der er gennemført en vurdering af forholdene i forbindelse med etablering af en ny indsejling til Iggia i form af en bro. Det er vurderet, at pladsforholdene vil være sådan, at både af den størrel- se, som findes i Iggia i dag, også i fremtiden vil kunne manøvrere i havnen, selv om forholdene omkring broen (hvis der etableres en sådan) kun lige tilfredsstiller normale designkrav til de stør- ste af bådene.

6.7.7 Kumulativ effekt Der er ingen kumulative effekter i forhold til besejlingsforhold og sikkerhed.

6.7.8 Afværgende foranstaltninger Vurderingerne af besejlingsforholdene bygger på generelle anbefalinger fra litteraturen. Det er eftervist, at den nye havn kan imødekomme behovet for besejling for de kommende containerskibe. Forholdene er lidt vanskeligere for de største krydstogtsskibe, der skal bakke ud af havnen, lige som stoppedistance og indsejlingsbredde er lidt knebne. I praksis har det største dimensionsgivende krydstogtsskib allerede besøgt havnen og det vurderes derfor, at udfordringen i forbindelse med anløb af havnen er overskuelig.

Vanddybden i havnen bør inden drift verificeres via en kontrolopmåling.

6.7.9 Sammenfattende vurdering Vurderingen af besejlingsforholdene i den fremtidige havn er sammenfattet i nedenstående.

Forhold Påvirk- Geogra- Sandsynlig- Varighed Konsekven- ningsgrad fisk ud- hed ser/fremtidige forhold bredelse Vanddybde Lille Lokal Stor Vedvarende Ingen Bredde af ind- Lille Lokal Stor Vedvarende Ingen sejlingskanal Vendecirkel Lille Lokal Stor Vedvarende Mindre Stoppedistance Lille Lokal Stor Vedvarende Ingen Indsejling i Lille Lokal Stor Vedvarende Ingen fjorden

Tabel 6.7-16. Sammenfatning af vurderede fremtidige besejlingsforhold

Tilstrækkelig Der findes data, der beskriver de eksisterende forhold

Tabel 6.7-17. Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger i forbindelse med besejlingsforhold.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-200

6.7.10 Litteratur

/1/ Thoresen, Carl A. Port Designers Handbook: Recommendations and Guidelines, 2003 /2/ Zhou Liu and Hans F. Burcharth , Port Engineering, 1999 /3/ Part V., Coastal Engineering Manual, 2003 /4/ Niras Greenland, Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram. 15.11.2011 /5/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering. 22-09-2013 /6/ Cappelen et al., 2001. The Observed Climate of Greenland - with Climatological Normals, 1961-90 DMI Technical Report No. 00-18 /7/ Inuplan A/S, Oversigtsplan vej. Tegnings nr. I100-0, 15.11.2011

6.8 Spildevand og overfladevand

6.8.1 Fremtidige forhold Spildevandsanlæg vil blive udformet i henhold til lokale og nationale regler og forordninger som omtalt i kapitel 5.7.

Der gennemføres ikke ændringer i afløbsforholdene på den eksisterende havn.

I forbindelse med anlægsarbejderne vil der blive etableret en skurby, hvor der vil blive opsamlet sanitært spildevand. Dette spildevand vil blive bortkørt med slamsuger og udledt et hensigts- mæssigt sted efter kommunens anvisninger.

I forbindelse med anlægsarbejderne vil der fremkomme overfladevand fra de arealer, hvorpå arbejderne gennemføres. Farlige stoffer herunder brændstof vil blive opbevaret i godkendte behol- dere og under forsvarlige forhold, hvorfor overfladevand ikke kan komme i kontakt med stoffer, der potentielt kunne forurene recipienten.

Som en del af projektet, vil der blive etableret en ny afløbsledning, med udløb på Fyrø's sydvestlige spids. Formålet er at samle en række af spildevandsudløbene i Nuuk sådan, at disse kan få udløb på større vanddybde og på et sted med større vandskifte.

Spildevand fra den nye havn afledes til den nye afløbsledning på Fyrø. Spildevandsforholdene på den eksisterende havn ændres ikke.

Overfladevand fra de kajnære arealer på den nye havn udledes direkte over kajen. Overflade- vand i større afstand fra kajen samles i brønde, og afledes i nye ledninger på østsiden af Qeqer- tat. På pladsen foran værkstedsbygningen etableres en plads. Overfladevand fra denne plads afledes til et mekanisk renseanlæg bestående af olieudskiller med sandfang. Afløb fra denne brønd/disse brønde afledes sammen med det øvrige overfladevand til den østlige side af Qeqer- tat.

6.8.2 Vurdering af påvirkninger Der er stort vandskift og stor vanddybde, hvor spildevand og overfladevand udledes, hvorfor det vurderes, at påvirkningen vil være minimal.

6.8.3 Kumulativ effekt De er ikke kendskab til andre projekter i umiddelbar nærhed af projektet, som kunne have kumulativ effekt med dette projekt.

I anlægsfasen vil der være en påvirkning af recipienterne i form af sedimentspild og sedimentspredning. Denne virkning vil dog ophøre i forbindelse med anlægsarbejdernes afslutning. Sedi- mentspild og sedimentspredning vil derfor ikke have en kumulativ effekt med udledning af spilde- eller overfladevand.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-201

6.8.4 Afværgende foranstaltninger Det vurderes, at det ikke vil være nødvendigt at foranstalte afhjælpende foranstaltninger.

6.8.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Udledning af Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig spildevand Udledning af Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig overfladevand

Tabel 6.8-1. Vurdering af mulige påvirkninger fra spildevand og overfladevand.

Tilstrækkelig Der findes veldokumenteret viden.

Tabel 6.8-2. Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger i forbindelse med spildevand.

6.9 Affald og affaldshåndtering

6.9.1 Fremtidige forhold Affald fremkommet i forbindelse med anlægsarbejderne samt affald fra det færdige anlæg i form af husholdnings- og industrielt affald vil blive indsamlet, sorteret og håndteret i henhold til de til enhver tid gældende regulativer og anvisninger fra Kommuneqarfik Sermersooq. Dette forhold vil også gælde affald fra skibe, som vælger af aflæsse affald på havnen i henhold til MARPOL 73/78 (en international konvention, som regulerer håndtering af affald fra skibe).

6.9.2 Vurdering af påvirkninger Påvirkningen fra håndtering af slutbehandling af affald vurderes at være minimal.

6.9.3 Kumulativ effekt Der vurderes ikke at være en kumulativ effekt fra andre projekter.

6.9.4 Afværgende foranstaltninger Det vurderes ikke, at det vil være nødvendigt at iværksætte afværgende foranstaltninger.

6.9.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Håndtering Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig af affald

Tabel 6.9-1. Vurdering af mulige påvirkninger i forbindelse med håndtering af affald.

Tilstrækkelig Der findes veldokumenteret viden.

Tabel 6.9-2. Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-202

6.10 Forurening af jord

6.10.1 Fremtidige forhold Forholdene på den eksisterende havn vil ikke blive ændret.

Belægninger på den nye havn vil bestå af belægningssten eller tilsvarende etableret på et passende bærelag. En sådan konstruktion vil gøre det muligt at opsamle væsker og stoffer, som potentielt kan forurene jorden. Spild kan registreres umiddelbart og afhjælpende foranstaltninger som f.eks. opsamlingen af væsken eller stoffer kan blive iværksat således, at risikoen for forurening af jorden kan bliver minimeret.

Tankanlæg og oplag af kemikalier vil blive udformet i henhold til gældende retningslinier for netop at minimere risikoen for forurening af jorden.

Der vil blive etableret en række områder uden belægning – såkaldte lay down arealer. Disse etableres på områder, hvor fjeldet er sprængt ned, hvorved det dannes forholdsvist plane områ- der. Det er tanken, at der på disse områder bliver oplagret f.eks. stykgods, som skal ligge der længe eller som har en størrelse, så det vanskeligt kan være oplagret sammen med containere. Det kunne bl.a. være rør, maskiner eller andet gods, som ønskes oplagret i forbindelse med f.eks. offshore projekter. Da der ikke er belægninger i disse områder, vil der være mulighed for, at stoffer, der lækker fra godset kan sive ned i undergrunden. Der bør derfor gennemføres overvejelser af, om gods kunne lække uønskede stoffer eller om det trygt kan oplagres på det pågæl- dende sted.

6.10.2 Vurdering af påvirkninger Med den beskrevne konstruktion af havnen vurderes risikoen for forurening af jorden at være minimal. Konstruktionen vurderes endvidere at være hensigtsmæssig for opsamling af spild i forbindelse med uheld. Risikoen for forurening af jorden fra containerpladsen vurderes derfor at væ- re minimal.

Lay down-arealerne vil ikke få belægninger, hvorfor forurening kan sive ned i jorden. Det bør derfor overvejes, hvilken form for gods, der opbevares på disse arealer for, at der ikke skal opstå forurening af jorden.

6.10.3 Kumulativ effekt Der vurderes ikke at være kumulativ effekt med andre projekter og tiltag i umiddelbar nærhed af anlægget.

6.10.4 Afværgende foranstaltninger Der vurderes ikke at være behov for iværksættelse af afværgende foranstaltninger ud over en vurdering af, hvilken type gods der opbevares på lay down områderne.

6.10.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekven- udbredelse ser Forurening Lille Lokal Lille Vedvarende Ubetydelig af jorden

Tabel 6.10-1. Vurdering af mulige påvirkninger i forbindelse med forurening af jord.

Tilstrækkelig Der findes spredte data.

Tabel 6.10-2. Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-203

6.11 Klima

6.11.1 Fremtidige forhold Emissioner fra anlæg og drift af havnen er belyst i afsnit 6.2. Der ud over er i dette afsnit behandlet emissioner fra de trafikale ændringer.

Sprængstof består af ca. 30 % kvælstof. Når der gennemføres en sprængning, vil der være en vis del af sprængstoffet, som ikke eksploderer. Denne mængde vil udvaskes, hvilket er behandlet i afsnit 6.5.4.1. Kvælstoffet i den del af sprængstoffer, som faktisk eksploderer, vil reagerer i henhold til nedenstående formel /1/:

3NH4NO3 + 1/12C12H24 -> 7H2O + CO2 + 3N2

Det betyder, at resultatet af en eksplosion vil være vand, kuldioxid og frit luftformig kvælstof, som alle er komponenter, der findes i store mængder i atmosfæren.

Der skal anvendes ca. 410.000 m3 sprængstensfyld i forbindelse med etablering af havnen og ca. 115.000 m3 sprængstensfyld for evt. etablering af en ny vej ved Iggia. 1 m3 fjeld resulterer i ca. 1,3 m3 sprængstensfyld, hvorfor skal sprænges ca. 525.000 fjeld. Der anvendes ca. 0,6 kg sprængstof for at sprænge 1 m3 fjeld, hvorfor der skal anvendes ca. 315 ton sprængstof for at fremskaffe den ønskede mængde sprængstensfyld. Sprængning af denne mængde sprængstof vil

medføre udledning af ca. 54 ton CO2 som er en klimagas. I Tabel 6.11-1 er foretaget en sammenligning i forhold til forbrugt mængde sprængstof fra en række projekter i Grønland og i Tabel

6.11-2 er anført emissionen af CO2 i forskellige sammenhænge.

Projekt Forbrugt mængde sprængstof ton/år Bygge- og anlægsprojekter i Grønland /3/ Ca. 60 Vandkraftværket i Ilulissat (samlet mængde) /3/ Ca. 475 Nalunaq (maksimal mængde) /3/ 1.000 Isua jernminen (op til) /3/ 12.000 Sprængstof Nuuk Havn Ca. 315

Tabel 6.11-1. Forbrugt mængde sprængstof i projekter i Grønland.

Projekt Udledt mængde CO2 ton/år RAL (se afsnit 3.1.2) 50.000 Transport af sprængstensfyld Nuuk Havn 34 Transportarbejde i Nuuk 9.000 Sprængstof udvidelse af Nuuk Havn 54

Tabel 6.11-2. Udledt mængde CO2 fra forskellige aktiviteter i Grønland.

Udledningen af CO2 fra anvendelsen af denne mængde sprængstof svare ca. til den mængde CO2 der ville blive udledt ved opvarmning af ca. 10 huse med fyringsolie.

6.11.2 Vurdering af påvirkninger Klimapåvirkningen fra gennemførelse af projektet vurderes at være af mindre betydning.

6.11.3 Kumulativ effekt Der er en kumulativ effekt i forhold til andre påvirkninger af klimaet fra f.eks. især transportsek- toren, men i og med at bidraget fra projektet er minimalt vil den kumulative effekt være meget begrænset.

6.11.4 Afværgende foranstaltninger Der gennemføres ikke afværgende foranstaltninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-204

6.11.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Klima Lille Lokal Stor Kortvarig Mindre

Tabel 6.11-3. Vurdering af mulige påvirkninger fra klimapåvirkning

God Veldokumenteret viden

Tabel 6.11-4. Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger i forbindelse med klima.

6.11.6 Litteratur

/1/ Kväveutsläp från Gruvindustrin. Risker for miljöproblem, krav på utsläppbergränsningar och möjliga åtgärder. Version maj 2012. Svemin /2/ http://www.ens.dk/forbruger/forbruger/varme/dit-varmeforbrug/opvarmningsformer /3/ Personlig kommunikation med Jørgen Schneider, Orica Denmark A/S, Mining Services

6.12 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed

6.12.1 Fremtidige forhold En ny havn vil medføre bedre forhold for gennemførelse af en række aktiviteter som f.eks. hånd- tering af gods, passager, krydstogtskibe m.v. Der ud over vil en række virksomheder, som i dag ikke har mulighed for at være på havnen, kunne flytte derhen, fordi flytning af RAL's aktiviteter vil muliggøre dette. Det vil medføre, at en række virksomheder vil få nye muligheder, hvilket kan medføre ansættelse af yderligere personale og opstart af nye aktiviteter.

Etablering af havnen vurderes ikke få væsentlig indflydelse på sundheden, for de personer, som arbejder på havnen.

I anlægsprioden vil etablering af havnen skabe 50-100 arbejdspladser. Antallet vil variere i løbet af perioden afhængigt at, hvilke aktiviteter der gennemføres.

6.12.2 Vurdering af påvirkninger Påvirkningen vurderes at være begrænset.

6.12.3 Kumulativ effekt Der er ikke kendskab til projekter, som nærværende projekt kan få kumulativ effekt med.

6.12.4 Afværgende foranstaltninger Der iværksættes ikke afværgende foranstaltninger

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-205

6.12.5 Sammenfattende vurdering

Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Materielle go- Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig der Socioøkonomi- Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig ske forhold Sundhed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig

Tabel 6.12-1. Vurdering af mulige påvirkninger på materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed.

Tilstrækkelig Der findes spredte data.

Tabel 6.12-2. Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger.

7. SAMLET OVERSIGT OVER MILJØPÅVIRKNINGER

I Tabel 6.12-1 findes en samlet oversigt over miljøpåvirkninger som følge af anlæg og drift af de af projektet omfattede anlæg.

Lokalitet Påvirknings- Geografisk Sandsynlig- Varighed Konsekvenser grad udbredelse hed Interaktion med andre projekter Interaktion med Ingen Lokal Meget lille - Ingen andre projekter Trafik anlæg Kapacitet Mellem Regional mellem Vedvarende Mindre Scenarie 1 Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig scenarie 1 Tryghed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig scenarie 1 Barrierevirkning Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig scenarie 1 Emissioner Lille Regional Stor Kortvarig Ubetydelig scenarie 1 Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig scenarie 1 Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Scenarie 2 Tryghed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Scenarie 2 Barrierevirkning Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Scenarie 2 Emissioner Lille Regional Stor Kortvarig Ubetydelig Scenarie 2 Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Scenarie 2 Kapacitet Mellem Regional mellem Vedvarende Mindre Scenarie 2

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-206

Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Scenarie 2 Tryghed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Scenarie 2 Barrierevirkning Lille Lokal Stor Vedvarende Mindre Scenarie 2 Emissioner fra Lille Regional Stor Vedvarende Ubetydelig vejtransport Scenarie 2 Støj fra vej- Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig transport Scenarie 2 Emissioner fra Mellem National Stor Vedvarende Mindre transport på havnearealet Scenarie 2 Trafik Drift Kapacitet Mellem Regional mellem Vedvarende Moderat Scenarie 1 Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Scenarie 1 Tryghed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Scenarie 1 Barrierevirkning Lille Lokal Stor Vedvarende Mindre Scenarie 1 Emissioner fra Lille Regional Stor Vedvarende Ubetydelig vejtransport Scenarie 1 Støj fra vej- Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig transport Scenarie 1 Emissioner fra Mellem National Stor Vedvarende Moderat transport på havnearealet Scenarie 1 Kapacitet Stor Regional Stor Vedvarende Moderat Scenarie 2 Trafiksikkerhed Mellem Regional Mellem Vedvarende Moderat Scenarie 2 Tryghed Mellem Lokal Stor Vedvarende Moderat Scenarie 2 Barrierevirkning Mellem Lokal Stor Vedvarende Moderat Scenarie 2 Emissioner fra Lille Regional Stor Vedvarende Moderat vejtransport Scenarie 2 Støj fra vej- Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig transport Scenarie 2 Emissioner fra Mellem National Stor Vedvarende Moderat transport på havnearealet Scenarie 2 Støj Støjbelastning i Lille lokal Mellem Kortvarig Mindre anlægsfasen

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-207

Vibrationer i an- Ingen lokal stor Kortvarig Ubetydelig lægsfasen Støjbelastning i Lille Regional Mellem Vedvarende Mindre driftsfasen Vibrationer i Ingen Lokal Mellem Vedvarende Ubetydelig driftsfasen Emissioner fra Nogen Regional Stor Vedvarende Moderat Havn i driftsfasen Sedimentfor- hold Påvirkning af Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig strømforhold Afgravning ved Lille Lokal Lille Kortvarig Mindre ny havn Spild af sediment Klapning, off- Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ shore ubetydelig Spild af sediment Afgravning ved Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ ny havn ubetydelig Spild af miljø- fremmed stoffer Klapning, off- Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ shore ubetydelig Spild af miljø- fremmed Afgravning ved Lille Lokal Lille Kortvarig Mindre ny havn Spild af sediment Flora og fauna Kvælstoffrigi- Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig velse fra sprængning Vandkvalitet og sedimentkvalitet Plankton Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen Plankton Etablering af Mellem Lokal Stor Vedvarend Mindre strukturer e Bentiske forhold Vandkvalitet og Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig sedimentkvalitet Bentiske forhold Etablering af Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen strukturer fisk Vand- og Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig sedimentkvalite

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-208

t fisk Støj Mellem Regional Stor Kortvarig Mindre fisk Vandkvalitet Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen Havpattedyr Påvirkning fra Stor Lokal Lille Permanent Ubetydelig ballastvand Støj Mellem Regional Stor Kortvarig Moderat Havpattedyr Vandkvalitet Lille Lokal Lille Kortvarig Ubetydelig Fugle Støj og Lille Lokal Lille Kortvarig Ubetydelig vibrationer Fugle Etablering af ny Lille Lokal Lille Permanent Ubetydelig infrastruktur fugle Visuelle forhold Visuelle forhold Lille Lokal Stor Perma- Mindre havn nent Visuelle forhold Mellem Lokal Stor Perma- Mindre evt. ny vej ved nent Iggia Besejling Vanddybde Lille Lokal Stor Vedvaren- Ingen de Bredde af ind- Lille Lokal Stor Vedvaren- Ingen sejlingskanal de Vendecirkel Lille Lokal Stor Vedvaren- Mindre de Stoppedistance Lille Lokal Stor Vedvaren- Ingen de Indsejling i Lille Lokal Stor Vedvaren- Ingen fjorden de Spildevand Udledning af Lille Lokal Stor Vedvaren- Ubetydelig spildevand de Udledning af Lille Lokal Stor Vedvaren- Ubetydelig overflade-vand de Affald Håndtering af Lille Lokal Stor Vedvaren- Ubetydelig affald de Jordforure- ning Forurening af Lille Lokal Lille Vedvaren- Ubetydelig jorden de Klima Klima Lille Lokal Stor Vedvaren- Ubetydelig de Materielle goder Materielle go- Lille Lokal Stor Vedvaren- Ubetydelig der de Socioøkonomi- Lille Lokal Stor Vedvaren- Ubetydelig

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-209

ske forhold de Sundhed Lille Lokal Stor Vedvaren- Ubetydelig de

Tabel 6.12-1. Tabel over alle vurderede miljøpåvirkninger.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk

1-210

8. MANGLENDE OPLYSNINGER

Det vides ikke, hvordan udviklingen i transport til havnen, behovet for anvendelse af lay down arealerne i forbindelse med olieefterforskning og minedrift samt antal af krydstogtskibe og mængden af landet fisk vil udvikle sig over tid. Det vurderes dog, at denne usikkerhed ikke vil medføre en væsentlig ændring af miljøpåvirkningen fra havnen.

De nye skibe er endnu ikke ordret, hvorfor emissioner m.v. fra disse ikke kendes. De foretagne antagelser menes dog at være repræsentative, hvorfor den faktiske påvirkning ikke skønnes at blive væsentlig anderledes end anført i redegørelsen.

Hvilke virksomheder, der vil etablere sig på de ledige arealer på den eksisterende havn kendes ikke på nuværende tidspunkt, men de forventes ikke at støje mere end antaget i forbindelse med vurdering af de fremtidige forhold. De gennemførte antagelser og beregninger vurderes dog at være så robuste, at den faktiske miljøbelastning ikke vil være væsentlig forskellig fra den skøn- nede.

Ikke alle tekniske detaljer for projektet har været tilgængelige, og det har derfor været nødven- digt at antage en del forhold vedr. f.eks. undervandssprængning samt varighed af de forskellige projekter. Disse antagelser er præsenteret i tekst og referencer, og vurderes at være så robuste, at de afspejler den værst tænkelige situation.

Der er ikke foretaget biologiske undersøgelser i forbindelse med denne VVM-redegørelse, og beskrivelsen af de eksisterende forhold er derfor baseret på et litteraturstudie. Det vurderes, at de foreliggende oplysninger har været tilstrækkelige til, at der har kunnet gennemføres en relevant vurdering af mulige påvirkninger fra projektet.

I forbindelse med de hydrauliske vurderinger har der alene været målinger, der dækker en kortere periode i foråret til rådighed. Disse kan ikke forventes at være repræsentative for de perioder, hvor vejret erfaringsmæssigt er hårdest. Det, at målingerne er gennemført i den nævnte periode, vurderes dog ikke at have påvirket de foretagne miljømæssige analyser og de deraf følgende konklusioner i væsentligt omfang.

VVM for udvidelse af havnen i Nuuk