História motorov s vnútorným spaľovaním editor: Otto Bisák

Ako to začalo Motory s vnútorným spaľovaním (Internal Combustion Engine) ICE začali svoju históriu v 17. storočí. Samuel Morland experimentuje s použitím pušného prachu na pohon vodných čerpadiel. Samuel Morland (1625 – 30. 12. 1695) bol anglický diplomat, vynálezca a matematik, ktorý sa zaslúžil o skorý vývoj v oblasti výpočtovej techniky, hydrauliky a motorov s vnútorným spaľovaním. Narodil sa správcovi farského kostola Sulhamstead Bannistera v Berkshire. Študoval na Winchester College a Magdalene College v Cambridge, kde sa v roku 1649 stal členom Fellow. Okrem toho, že sa venoval matematike, zvládol latinsky, grécky, hebrejsky a francúzsky jazyk. Vstúpil do služieb diplomacie a v roku 1653 odcestoval do Švédska a v roku 1655 ho Oliver Cromwoll poslal na misiu do Talianska. Nejakú dobu žil aj v Ženeve na ambasáde. V júli 1660 dostal menšiu úlohu na súde a jeho hlavným finančným príjmom sa stali v uplatňovaní jeho vedomostí z matematiky, hydrauliky a stavby rôznych strojov, akými boli napr. vodné čerpadlá. Bol zapojený do projektu zásobovania vodou pre hrad Windsor, v ktorom si nechal patentovať v roku 1675 piestové čerpadlo, schopné zvýšiť veľké množstvo vody. Pri tomto projekte tiež experimentoval s použitím pušného prachu na vytvorenie vákua vo valci, na nasávanie vody. Tento stroj bol prvým motorom s vnútorným spaľovaním. Pracoval i s myšlienkou na zhotovenie parného stroja. Čerpadlá Morald boli vyvinuté pre mnohé domáce, námorné a priemyselné využitie, akými bolo ťahanie vody zo studní, rybníkov a hasenie požiarov. Jeho výpočet objemu pary voči objemu vody v pomere asi 2000 : 1 sa uplatňoval pri budúcom vývoji parných strojov. V roku 1666 získal patent na svoj multifunkčný počítací stroj, ktorý si poradil aj trigonometrickými výpočtami. Morland bol trikrát ženatý. V roku 1657 si vzal Suzanne de Milleville, ktorá zomrela v roku 1668. V roku 1670 si vzal Carolu Harsnett, s ktorou mali dve deti a tiež zomrela v roku 1674. Treťou ženou bola v roku 1676 Ann Feilding a zomrela v roku 1680. V neskoršom veku začal slepnúť a o zrak prišiel v roku 1692. O tri roky neskôr zomrel a bol pochovaný pri kostole sv. Pavla v Hammersmith. Informácie o motory s vnútorným spaľovaním sú opísané v patente, ktoré zapísal kráľ Charles II. ktorý bol prijatý vo Whitehall 11. decembra 1661. Žiadne ďalšie informácie o tomto type motora nie sú doložené. Ďalším odkazom na tento typ motora je od Jean de Hautefevile z roku 1678, kde je návrh na riešenie problému získania vody zo Seiny na zásobovanie vodou zámku Versailles. Predložil dve možnosti. Jednou bola s použitím vákua a druhá s použitím trubice tvaru U s vodou na jednej strane a vzduchu na druhej. Keď sa strelný prach zapáli na strane naplnenej vzduchom, nárast tlaku tlačí vodu na druhú stranu. V motoroch v tom čase neexistovali žiadne mechanické časti, ktoré by prenášali silu tlaku plynu so akejkoľvek mechanickej formy.

V roku 1671 dostal Denis Papín prácu na Akadémii Kráľovskej knižnici v Paríži, kde pracoval pod vedením Christiaana Huygensa. Papín dostal za úlohu skúmať oblasť vzduchu a vákua, ktoré bolo v tom čase populárnou témou na výskum. Papín meral silu malého množstva strelného prachu v malých valcoch zo železa a medi. Potom Papín publikoval popis všetkých týchto experimentov v roku 1674 v spise „Nové experimenty vo vákuu“, s popisom zariadení používaných pri ich uskutočňovaní. Huygens sa zaujímal o mechanickú silu vákua s možnosťou použitia pušného prachu na vytvorenie vákua. Na obrázku je nakreslený princíp fungovania takéhoto stroja. V roku 1678 načrtol motor na strelný prach, ktorý pozostával z vertikálneho valca obsahujúceho piest. Strelný prach bol vložený do valca v bode E a zapálený cez malý otvor na dne valca. Rozpínajúce sa plyny mali pohnúť piestom smerom hore. Tu piest odkryl otvory vo valci označené písmenami C a D, cez ktoré mali uniknúť horúce plyny. Hmotnosť piestu a vákua vytvoreného schladnutými plynmi pri uzatvorenom valci mali vtiahnuť piest späť na dno valca, čím piest vykonal pracovný pohyb s možnosťou mechanickej práce. Jeden experimentálny model tohto stroja bol postavený v roku 1678, pričom použil vojenský kanón v úlohe valca. Valec bol uložený vo vertikálnej polohe dnom dolu k zemi, kde sa vkladal cez malý otvor pušný prach. Pri výbuchu plyny unikli cez dve kožené otvory pripevnené na vrchu kanóna. Keď sa k ním piest dostal, plyny otvorili kožené klapky a keď tlak klesol, gravitácia pritlačila kožené klapky k otvorom, čo spôsobilo utesnenie výfukových otvorov. Huygens predstavil dokument o svojom vynáleze v roku 1680 v spise „Nová hnacia sila s prostriedkami strelného prachu a vzduchu“. Od roku 1682 bolo zariadenie úspešne dané do prevádzky, a že 2 gramy strelného prachu vo valci vysokom 1,8 až 2 m a v priemere 40 až 48 cm, by mohlo zdvihnúť sedem alebo osem chlapov, čo je približne 580 kg, ktorí by sa držali na konci lana. Okolo tohto záznamu je však veľa pochybností o tom, či mohol vyť zhotovený takýto stroj alebo nie, lebo utesnenie piesta vo valci sa ukázal ako zložitý problém pri jeho zhotovení v tom čase. Ďalší vývoj využitia strelného prachu bol v prvých strelných zbraniach, lebo využitie tlaku vodnej pary v atmosférickom motore, ktorý uviedol v roku 1712 Newcomen ukončilo snahy v ďalšom vývoji. Christiaan Huygens (14. 4. 1629 – 8. 7. 1695) bol holandský fyzik, matematik, astronóm a vynálezca, ktorý je považovaný za jedného z najväčších vedcov všetkých čias a za významnú osobnosť vedeckej revolúcie. Vo fyzike robil priekopnícke príspevky najmä v optike a mechanike. Ako vynálezca vylepšil konštrukciu ďalekohľadu s jeho okulárom, ktorý niesol jeho meno „Huygenian“. Jeho najznámejším vynálezom bol však vynález kyvadlových hodín z roku 1656, ktorý bol prielomom v meraní času a stali sa najpresnejším časomeračom takmer počas 300 rokov. Bol prvý, ktorý použil matematické vzorce na opísanie fyzikálnych zákonov. Narodil sa v Hágu vplyvnej a bohatej rodine a jeho matka Suzanne von Baerle zomrela v roku 1637, krátko po narodení jeho sestry Suzanne. Christiaan sa vzdelával doma až do šestnástich rokov. Jeho otec mu dal liberálne vzdelanie. Študoval jazyky, hudbu, históriu, geografiu, matematiku, logiku, rétoriku, tanec, šerm a jazdu na koni. Potom začal študovať právo a matematiku na univerzite v Lieben, kde študoval od mája 1645 do marca 1647. Potom pokračoval na novo založenej Orange College v Brede, kde bol jeho otec kurátorom. Svoje štúdium ukončil v auguste 1649. Potom pôsobil ako diplomat a odišiel do Dánska. V roku 1654 sa Christiaan vrátil do domu svojho otca v Haagu a mohol sa plne venovať výskumu. Trpel záchvatmi depresie. V roku 1652 a 1653 študoval sférické šošovky a navrhol Huygenian okulár z dvoma objektívmi. V roku 1666 sa presťahoval do Paríža a získal miesto v novej francúzskej akadémii vied Ludvíka XIV. Denis Papín bol od roku 1671 jeho asistentom aj s mladým diplomatom Gottlieb Leibniz v roku 1672, ktorý v tom čase pracoval na výpočtovom stroji. V roku 1681 sa opäť vrátil domov do Haagu s vážnymi depresiami. George Cayley ako súčasť svojho výskumu motorového lietania bol znepokojený nízkym pomerom výkonu k hmotnosti parných strojov a tak nevhodný na tento účel. S vývojom novej konštrukcie motorov začal v roku 1807, a rýchlo usúdil, že strelný prach by mohol byť jednou z možností zhotovenia ľahšieho typu motora. Po niekoľkých experimentoch postavil motor, v ktorom bola použitá sila pušného prachu a teplo, ktoré sa vyvinulo výbuchom, pôsobilo na množstvo spoločného vzduchu (rozpínavosť plynov). Jeho výsledky ukázali výrazné zlepšenie oproti výsledkom, ktoré zaznamenal Huygens. V konštrukcii Cayley boli dva valce a to jeden nad druhým. Dolný pôsobil ako spaľovacia komora a horná časť obsahovala piest. Do spodnej časti dolného valca bol zavedený malý náboj strelného prachu a zapálený horúcou tyčou zohrievanou sviečkami. Tlak spalín tlačil piest hore, a táto energia bola zachytená ramenom, ktoré stiahnutím pripravil piest k ďalšiemu výbuchu. Podtlak tlačil piestnu tyč s piestom smerom dolu a ukončiť tak jeden cyklus. V neskoršej verzii sa Cayley pokúsil vyriešiť problém nepretržitej prevádzky. V tejto verzii bola spaľovacia komora presunutá do samostatného valca s piestom. Výkonový priestor bol umiestnený v hornej časti valca a malé množstvá pušného prachu vopred odmerané spadli do spaľovacieho priestoru pod ním. Horúce plyny boli potom odvádzané zo spaľovacieho priestoru do výkonového priestoru valca. To sa skladalo z dvoch piestov na spoločnej piestnej tyči, pričom plyny prúdili do strán valca, čím sa vytvoril dvojčinný motor. Cayley uviedol, že jeden z týchto motorov vytvoril, ale tiež uviedol, že to nefungovalo veľmi dobre. Postupne navrhol niekoľko lietadiel, ktoré použili motor, ale nebol zhotovený letu schopný model.

Na obrázku je replika lietadla podľa dokumentácie George Cayley.

Thomas Paine predstavil úplne nový typ konštrukcie motora, ktorý mal viac podobností s vodným kolesom ako s bežným motorom. V motore bola okolo kolesa usporiadaná séria pohárikom podobných spaľovacích komôrok. Keď sa koleso točilo, každý pohárik prijal malé množstvo strelného prachu z centrálnej nádoby a potom sa táto zmes zapálila. V literatúre je zaznamenané niekoľko ďalších zmienok o podobných motoroch s použitím strelného prachu, ale nie je doložené ich praktické využitie. John Barber patentoval v rokoch 1766 až 1792 viacero vynálezov, z ktorých najpozoruhodnejší bol ten, ktorý opisoval plynovú turbínu. I keď z tohto patentu nič nebolo, bol prvým človekom, ktorý podrobne opísal princíp plynovej turbíny. John Barber (1734 – 1793) sa narodil v Nothinhamshire, ale neskoršie sa presťahoval do Warwickshire, kde pracoval ako banský inžinier v oblasti Nuneaton. V roku 1791 získal britský patent pod číslom No. 1833 pod názvom „Získanie a použitie hnacej sily a metóda stúpajúceho horľavého vzduchu na účely obstarávania pohybu a uľahčenia metalurgických operácii,“ ktorá obsahovala všetky dôležité vlastnosti úspešnej plynovej turbíny. Projekt Barber bol navrhnutý ako metóda pohonu pák s reťazovým prevodom, piestový kompresor, spaľovaciu komoru a turbínu. Na obrázku je konštrukcia plynovej turbíny podľa predstavy John Barber. Barberová turbína bola konštrukčne vhodná na spaľovanie plynu získaného z dreva, uhlia alebo oleja. Plyn vytvorený v plynovom generátory bol dopravený do zberača a schladený. Vzduch a plyn boli potom stlačené v rôznych valcoch a prečerpané do spaľovacej komory, kde boli zapálené, pričom zmes horúceho plynu sa potom hnala proti lopatkám lopatkového kolesa. Do výbušnej zmesi sa malo vstrekovať určité množstvo vody na chladenie ústia spaľovacej komory a para mala pritom zväčšiť objem prúdiacej zmesi plynov na lopatky. Barberov koncept bol dobrý, ale vzhľadom na technológiu v tom čase, nebolo možné, aby zariadenie vytvorilo dostatočnú silu na vytvorenie užitočnej práce, ale zásluhu na myšlienke, ktorá vedie k modernej plynovej turbíne mu nemožno odoprieť. V roku 1972 firma Bonn Kraftwerk – Union AG predstavila na Hanoverskom veľtrhu funkčný model Barberovej plynovej turbíny. Rôzni vedci aj inžinieri prispeli k vývoju spaľovacích motorov. V roku 1794 si Thomas Mead nechal patentovať plynový motor. Najstaršia zmienka o motore na petrolej pochádza od Roberta Street, ktorý opísal vo svojom patente pod číslom No. 1983 z roku 1794 a podľa Horsta O. Hardenberga existuje dôkaz, že bol postavený funkčný motor na petrolej. Neskoršie postavili motory na petrolej Etienne Lenoir, Siegfield Marcus, Julius Hock z Viedne. Philippe Lebon (29. 5. 1767 – 1. 12. 1804) prichádza s použitím kompresie v dvojtaktnom motore. Bol to francúzsky inžinier a jeho hlavnými príspevkami boli vylepšenia parných strojov a technológia získavania z dreva svietiplyn. Navrhol plynový motor, ktorý ako všetky skoršie motory nemal kompresiu v hlavnom valci. Motor mal tri mechanicky spojené valce, každý dvojčinný. Jeden na stlačenie vzduchu, jeden na stlačenie plynu a jeden, v ktorom došlo k zapáleniu výbušnej zmesi. Tento motor sa podobá na spaľovací motor, ale spaľovanie sa uskutočňuje s spaľovacej komore oddelenej a mechanicky ovládanej ventilmi. To z neho robí skôr parný motor bežiaci na horľavom plyne miesto pary. Výkon motora nedosahoval úroveň motora, ktorý vyrobil Street, ale za predpokladu, že sací ventil zostane zatvorený počas celého cyklu. Za predpokladu, že Lebon mal na mysli viac ako čo napísal na patentovej listine, teda že umožnil ľubovoľné načasovanie ventilov a jeho idealizovaný termodynamický cyklus je podobný plynovej turbíne. V roku 1801 Philippe vynašiel motor, ktorý bol zlepšením konštrukcie Roberta Street. Použil uholný plyn zapaľovaný elektrickou iskrou. Bol to prvý plynový spaľovací motor, aj keď jeho efektivita bola veľmi nízka. Motor mal tichý a pravidelný chod. Motor „Pyreolophore“ bol jeden z prvých motorov s vnútorným spaľovaním na svete. V roku 1807 bratia Niépce uviedli prototyp spaľovacieho motora a 20. júla 1807 im bol udelený patent Napoleonom Bonaparte potom, čo úspešne poháňal loď proti prúdu rieky Saône.

Motor bežal na kontrolovaných výbuchoch uhoľného prachu a živice. Bratia Niépce žili v Nice, keď začali svoj projekt na vytvorenie motora založeného na novo definovanom princípe rozpínania horúceho vzduchu počas explózie. V roku 1806 bratia uvedomili francúzsku Národnú komisiu Akadémie vied a verdikt komisie bol: Palivo bežne používa MM. Niépce a je vyrobené zo spórou lykopodia, ktorého spaľovanie je najintenzívnejšie a najjednoduchšie, ale tento materiál je nákladný, nahradil sa práškom z uhlia a v prípade potreby ho zmiešal s malým množstvom živice, ktorá funguje veľmi dobre, ako sa ukázalo pri mnohých pokusoch. Stroj nemá žiadnu časť tepla vopred rozptýlenú, pohyblivá sila je okamžitý výsledok a všetok palivový efekt sa použije na vytvorenie dilatácie, ktorá spôsobuje pohybovú silu. Lazare Carnot a CL Berthollet. Správa pre Institut Nationale de Science 15. 12. 1806. Motor bol nainštalovaný na loď, ktorú poháňal proti prúdu rieky Saône a celková hmotnosť lode bola 910 kg. Spotreba paliva bola uvedená ako 125 zŕn za minútu a jedno zrno malo hmotnosť 8 gramov a počet výbuchov bol 12 až 13za minútu. Loď bola poháňaná iba smerom dopredu, keď motor nasával riečnu vodu a potom ju pod tlakom tlačil dozadu. Komisári preto dospeli k názoru, že stroj navrhnutý pod názvom Pyreolophore spoločnosťou Mm. Niépce je geniálny, že môže byť veľmi zaujímavý svojimi fyzickými a ekonomickými a zaslúži si schválenie komisie. Motor sa skladá z dvoch hlavných vzájomne prepojených komôr: ohrievacej komory a spaľovacej komory. K dispozícii je taktiež dúchadlo vzduchu, dávkovač paliva, zapaľovacie zariadenie a ponorné výfukové potrubie. Mechanicky ovládané mechy vháňajú vzduch do prvej komory, kde dôjde k vznieteniu. Mechanické časovače umožňujú spadnúť namerané množstvo práškového paliva do trysky tak, aby bolo spolu sním aj fúkanie vzduchu. Pod kontrolou je i tlejúca zápalka privádzaná do tohto prúdu vzduchu v presnom momente. Teraz horiaca náplň prechádza širokou tryskov do hlavnej spaľovacej komory, kde dochádza takmer výbušnému horeniu. Celý systém je teraz takmer vzduchotesný a narastá tlak, ktorý pôsobí proti stĺpcu vody vo výfukovej rúre a vytláča ho zo systému. Ako sa prúd výfukových plynov pohybuje do chvostovej rúry, posúva sa voľný piest v spaľovacej komore, ktorý odoberá a mení energiu na prácu s mechanizmom časovania stroja. Energia je uložená pomocou zdvíhacích závaží pripojených k vyvažovaciemu kolesu. Vrátane kolesa do dolnej polohy, pričom riadi časovač ďalšieho cyklu.

Joseph Nicéphore Niépce (7. 3. 1765 – 5. 7. 1933) bol francúzsky vynálezca, ktorý bol považovaný za vynálezcu fotografie a priekopníka v tejto oblasti. Vyvinul heliografiu, techniku, ktorú použil na vytvorenie najstaršieho produktu na svete, ktorý prežil fotografický proces, výtlačok z fototlačovej dosky v roku 1825. Bol tvorcom skorého spaľovacieho motora „Pyreolophore“, ktorý zostrojil so starším bratom Claudom. Narodil sa v Chalon – sur – Saône a okrem Claude mal sestru a mladšieho brata. Meno dostal na počesť svätého Nicephora, patriarchu Konštantínopola z 9. storočia. Na vysokej škole na Oratorian College v Angers sa naučil experimentálnej metóde a rýchlo dosiahol úspech a začal pôsobiť na škole ako profesor. Potom pôsobil ako vojenský dôstojník v Taliansku a Sardínii, ale zo zdravotných dôvodov ukončil vojenskú službu a v roku 1790 nastúpil v Nice ako administrátor, ale v roku 1795 sa vzdal funkcie a dal sa na výskum so svojím bratom Claudom. V roku 1801 sa vrátili do rodného domu a dorábali repu a vyrábali cukor. V roku 1807 si nechali patentovať jeden z prvých spaľovacích motorov na svete. Bežal na riadených výbuchoch uhoľného prášku a živice a bol inštalovaný na lodi, ktorá premávala po rieke Saône. O desať rokov bratia vytvorili spaľovací motor so vstrekovaním paliva do spaľovacej komory. V roku 1818 sa Niépce začal zaujímať o zariadenie, dnešného predchodcu bicykla a zhotovil si model, ktorý pomenoval „velocipéde“, ( rýchla noha) a vozidlo vylepšil nastaviteľným sedadlom. Uvažoval aj o zmotorizovaní svojho stroja. Podobný vynález zostrojil aj Karl von Drais v roku 1817 pod názvom „Laufmachine“. Nicéphore Niépce zomrel na mŕtvicu 5. júla 1833 finančne zničený a tak pohrebné útraty ako aj hrobové miesto na cintoríne Saint – Loup de Varennes boli financované mestom.

Francois Issac de Rivaz (19. 12. 1752 – 30. 7. 1828) bol vynálezcom a politikom. Vymyslel a vyrobil motor s vnútorným spaľovaním poháňaný vodíkom s elektrickým zapoľovaním a opísal ho vo francúzskom patente z roku 1807. Narodil sa v Paríži a rodina sa potom usadila v Moutiers v Savoji (Sardínske kráľovstvo). Nie je známe na aké školy chodil, ale plynulo latinčinu, matematiku a geometriu. Neskôr študoval mechaniku a pôsobil vo funkcii inšpektora a notára vo Valais. Koncom 18. storočia experimentoval s parnými motormi. Po odchode z armády sa presťahoval do Švajčiarska a tu vynašiel jednoduchý spaľovací motor, ktorý postavil v roku 1807. Bol poháňaný zmesou vodíka a kyslíka, ktorá bola zapaľovaná elektrickou iskrou, bez kompresie. O rok neskoršie postavil vozidlo na propagáciu svojho plynového motora. Jeho motor nebol komerčne úspešný. V tom istom roku 1807 Nicéphore Niépce vo Francúzsku propagoval iný druh spaľovacieho motora inštalovaného na lodi. Možno povedať, že motor de Rivaz môže byť považovaný za prvé použitie spaľovacieho motora na svete v auto – mobile v roku 1808, zatiaľ čo motor Pyreolophore bol v roku 1807 prvý spaľovací motor na svete použitý na pohon lode. V roku 1824 francúzsky fyzik Nicolas Léonard Sadi Carnot vedecky zdôvodnil termodynamickú teóriu idealizovaných spaľovacích motorov. Toto ukázalo nedostatok prvých priekopníckych konštrukcii spaľovacích motorov, lebo tieto motory potrebovali kompresiu na zvýšenie účinnosti a rozdielom teplôt. Benzín nebol použitý ako palivo až do roku 1870, keď boli vynájdené karburátory s premenou nehorľavých kvapalných palív na horľavú formu plynnej zmesi.

Motor de Rivaz Bol to priekopnícky piestový motor navrhnutý a vyvinutý od roku 1804 vynálezcom Issac de Rivaz. Motor sa považuje za prvý spaľovací motor na svete a obsahoval aj niektoré vlastnosti moderných motorov vrátane zapaľovania zmesi elektrickou iskrou a použitie vodíka a kyslíka ako paliva.

Počnúc stacionárnym motorom vhodným na pohon čerpadla z roku 1804, de Rivaz postupoval k menšiemu experimentálnemu vozidlu postavenému v roku 1808, ktoré bolo prvým kolesovým vozidlom poháňaným spaľovacím motorom. V nasledujúcich rokoch de Rivaz vyvinul svoju konštrukciu väčšieho vozidla v roku 1813, ktoré bolo dlhé 6 metrov s hmotnosťou takmer tisíc kilogramov. Všetko to začalo koncom 18. storočia, keď francúzsky delostrelecký dôstojník a vynálezca navrhol niekoľko úspešných vozíkov poháňaných parným motorom. Jeho vojenská skúsenosť s delom ho viedla k použitiu výbušného náboja na pohon piestu miesto pary. Na obrázku je motorový voz z roku 1808. V roku 1804 začal experimentovať s expanziou vytvorenou vo vnútri valca s piestom. Jeho prvé návrhy boli pre stacionárny motor na pohon čerpadla vody. Motor bol poháňaný zmesou vodíka a kyslíka, ktorá bola zapálená na vytvorenie expanzie vo valci a pohybu piesta. V roku 1806 použil konštrukciu motora na to, aby mohol byť vhodný na pohon vozidla. V roku 1807 umiestnil svoj experimentálny prototyp motora do vozíka a použil ho na pohon na krátku vzdialenosť. Dňa 30. 1. 1807 mu bol udelený patent pod číslom 732 v Paríži. Motor de Rivaz nemal žiadny mechanizmus časovania a zavedenia zmesi a zapálenia. Všetko bolo ovládané ručne. Stlačené palivo vodíka sa ukladalo v balóne spojenom rúrkou s valcom. Kyslík bol privádzaný zo vzduchu samotným prívodom. Ručne ovládané ventily umožnili zavedenie plynu a vzduchu do valca v správny čas. Páka sa ručne pohybovala sekundárnym, protiľahlým piestom. Tým sa odvádzali výfukové plyny, nasávala čerstvá zmes a uzavreli sa vstupné a výfukové ventily. Voltov stĺpec bol použitý na zapálenie plynu vo vnútri valca stlačením vonkajšieho tlačítka. Výbuch spustil pohyb piestu vo vertikálnej polohe vo valci, čím energia zdvihla ťažký piest do vyvýšenej polohy. Piest sa vrátil naspäť na základe vlastnej hmotnosti a zapadol do západky, ktorá pripojila piestnu tyč k remenici. Táto remenica bola zase pripojená k bubnu, okolo ktorého bolo navinuté lano. Druhý koniec lana bol pripevnený k druhému bubnu na predných kolesách voza. Hmotnosť piesta počas jeho návratu do valca stačila na to, aby sa bubny otáčali a pohybovali voz. Keď sa vrátil zdvih, rohatka umožnila hornému bubnu odpojiť sa od piestovej tyče pripravenej na ďalší výbušný zdvih piesta. Na obrázku je jeho väčší voz z roku 1813. Neskoršie vozidlo z roku 1813 malo dĺžku šesť metrov, vybavené zadnými kolesami s priemerom 2m a vážilo takmer tonu. Valec bol dlhý 1,5 m a piestny zdvih bol 97 cm. Použitá zmes sa skladala asi z 2 litrov plynu a 10 až 12 litrov vzduchu. Voz bol naložený 700 librami dreva s posádkou v počte štyroch mužov a pri strmosti 9 promile dosiahol rýchlosť 3 km za hodinu a pri každom zdvihu prešiel 2 m. Nik nebral jeho spaľovací motor vážne s tým, že nemôže súperiť s parným strojom.

Samuel Brown (narodenie nie je známe a zomrel 16. 9. 1849) bol anglický inžinier a vynálezca. Bol mu uznaný vývoj jedného s prvých spaľovacích motorov na začiatku 19. storočia. Brown bol špecialista na výrobu strojov, ktoré slúžili pri výrobe sudov a iných nádob a bol označovaný ako „otec plynového motora.“ Kým žil v Eagle Lodge v oblasti Brompton v západnom Londýne, od roku 1825 do roku 1835, vyvinul prvý plynový motor, ktorý nepochybne robil skutočnú prácu a bol mechanicky užitočný. V areáli Lodge zhotovil dva motory na demonštračné účely. V patentoch z 20. 4. 1823 a 22. 4. 1826, Brown navrhol naplniť uzavretú komoru plynom, zapáliť a tak stlačiť vzduch. Potom kondenzovať spaliny vstreknutím vody a ovládať atmosférický motor tak, že sa z valca odčerpá vzduch a získa sa čiastočné vákuum. Túto myšlienku navrhol zrejme Newcomen vo svojom kondenzačnom parnom stroji, pričom sa vákuum získa pomocou horenia plynu miesto pary. Brown neskôr navrhol motor, ktorý ako palivo používal vodík, ktorý mal samostatnú spaľovaciu komoru a pracovné valce a bol chladený vodou uloženou v obale okolo valca, ktorá prúdila okolo valca a potom bola chladená mimo motor. Prúdenie chladiacej vody zabezpečovalo čerpadlo. Na obrázku je model plynového motora z roku 1823. Motor mal podľa testovania výkon asi 4 hp (konské sily). V roku 1826 použil Brown svoj plynový vákuový motor na pohon kočiara, s ktorým vystúpil na Strelcovský kopec k spokojnosti mnohých divákov. Veľká spotreba plynu, ktorú si vyžiadala táto jazda však zabránila k jeho všeobecnému prijatiu. V roku 1828 bol opäť postavený plynový vákuový motor na pohon voza, ktorý sa pohyboval pozdĺž Hammersmith Road s niekoľkými pánmi na voze s rýchlosťou 11 km za hodinu. Dňa 1. 2. 1827 Brown demonštroval schopnosť svojho plynového vákuového motora na pohon riečnej lode na Temži. Motor bol inštalovaný na lodi 12 m dlhej s pohonom dvoch lopatkových kolies. Jeho rýchlosť bola nameraná na hodnotu 6 uzlov. Ako palivo bol použitý vodný plyn (zmes vodíka a oxidu uhoľnatého) získaného z výroby koksu. Výhodou vodného plynu a hmotnosť motora asi 300 kg v porovnaní s parným motorom, mu dával uplatnenie do budúcnosti. Tento experiment bol financovaný spoločnosťou Canal Gas Engine Company, ktorá napriek uznanému úspechu ukončila financovanie ďalšieho vývoja. V roku 1832 Brown demonštroval tri z jeho motorov rôznych typov a konštrukcii vo svojich priestoroch v Eagle Lodge v Old Brompton. Všetky tri motory boli v prevádzke a jeden bol toho istého typu, ako bol úspešne prevádzkovaný na Croydon Canal, ktorý od júna 1930 zdvíhal vodu z nižšej na vyššiu úroveň. Ekonomika motora bola zaujímavá. Ako bol plyn spotrebovaný a vyrábaný pri výrobe koksu z uhlia. Hodnota výsledného koksu a uhoľného dechtu ako vedľajších produktov pri výrobe plynu výrazne prekročili náklady na uhlie, nájomné a údržbu, takže plynový vákuový motor dosiahol zisk viac ako100 libier za rok, nepočítajúc užitočnú prácu, ktorú vykonal. Tento ekonomický prínos však nebol až tak výrazný a v roku 1836 bola prevádzka motora ukončená. Výkon tohto motora bol taký, že 2000 galónov vody za minútu dokázal vytlačiť do výšky 11 stôp. Plynový vákuový motor sa stal komerčným úspechom. V roku 1853 a 1854 vyvinuli a patentovali Eugenio Barsanti a Felice Matteucci motor, ktorý bol inou formou plynového vákuového motora.

Samuel Morey (23. 10. 1762 – 17. 4. 1843) bol americkým vynálezcom, ktorý pracoval na prvých spaľovacích motoroch a bol priekopníkom parných lodí. Narodil sa v rodine vojnového dôstojníka ako druhé zo siedmych detí v Hebrone v štáte Connecticut, ale rodina sa presťahovala do Orfordu, New Hampshire. Morey získal svoj prvý patent v roku 1793 na parou poháňanú loď s veslami. Potom úspešne použil na pohon lode lopatkové koleso. V prvých rokoch 19. storočia experimentoval s rozkladom vody s parou terpentínu a so vzduchom. Potom skúšal kombinovať decht, kolofóniu, terpentín, lieh a rôzne druhy olejov. Jeho experimenty sú podrobne opísané v niekoľkých článkoch v American Journal of Science and Arts. Jeho prvá praktická aplikácia spaľovacieho zariadenia bola na ohrev vody pre jeho rotačný motor. Poznamenal, že prechod pary cez horúce uhlie alebo decht rozhorí oheň jasnejšie a bez dymu, pričom sa domnieval, že para bola v tomto procese rozložená. Počas svojich experimentov Morey zistil, že výpary terpentínu, keď sú zmiešané so vzduchom, sú výbušné. Vyvinul motor a napísal nepublikovaný opis v roku 1824, ktorý upravil v roku 1825 a 1826. Nakoniec publikoval a patentoval túto myšlienku koncom roka 1826. Motor mal veľa spoločného s modernejšími spaľovacími motormi. Mal dva valce, karburátor, klasické usporiadanie ventilov ovládané vačkami. Na rozdiel od moderných motorov a staršieho motora de Rivaz z roku 1807, výbuch neposkytoval priamo energiu. Explózia vypudila z valca vzduch jednosmerným ventilom. Valec sa chladil vodným plášťom a voda sa vstrekla do spaľovacej komory po výbuchu. Chladnúce plyny vytvorili vákuum a atmosférický tlak poháňal piest. Morey sa síce zmienil o snahe zostrojiť motor s priamou akciou a rozpracoval ju v iných spisoch, ale jeho metóda bola zložitá a možno menej efektívna. Morey demonštroval svoj motor v New Yorku a Philadelphii pred očitými svedkami. Stalo sa mu však to, že po naštartovaní spadol z vozidla a vozidlo bez ovládania spalo na ulici do priekopy. I napriek úspešným ukážkam použitia spaľovacieho motora na pohon vozidla, nepodarilo sa mu získať kupcov na tieto vozidlá. Jeho spaľovací motor je prvý zdokumentovaný v Spojených štátoch a jeho použitie na kvapalné palivo, povrchového karburátora bol na svete prvým. Ďalšou zaujímavosťou bolo použitie drôtového pletiva, ktoré zabraňovalo, aby sa spaľovanie dostalo do povrchového karburátora. Táto funkcia bola znovu objavená a patentovaná v roku 1872, pretože patentový úrad stratil patent pri požiari v roku 1836. Nedostatok záujmu o jeho motor vychádzal z úspešného presadzovania parných motorov a nik nevenoval pozornosť tomuto novému trendu motorov. Prvý pokus spopularizovania jeho prác vykonal Charles Duryea, kolega vynálezca, ktorý vyrobil prvý benzínový motor v Amerike okolo roku 1890. Financoval zhotovenie dvoch funkčných replík Morey motorov, z ktorých jeden sa nachádza v múzeu Smithsonian. Morey zomrel 17. 4. 1843 a bol pochovaný v Orfordu.

Lemuel Wellman Wright bol vynálezca, ktorý pôsobil v polovici 19. storočia a jeho životopis je nejasný a jeho meno je zaznamenané v britskom patente ako Lemuel Wellman Wright, kde ide asi o chybu záznamu jeho mena v patente na výrobu špendlíkov z roku 1824 a číslom 4955, ale v tom istom roku si nechal patentovať stroj na výrobu pevných čapov v USA. Lemuel získal v roku 1933 britský patent s číslom 6525 na motor s vnútorným spaľovaním. Jeden z prvých strojov s opisom jeho motora je publikovaná vedcom a inžinierom Dugald Clerk v jeho knihe „Gas and Oil Engine“, ktorá bola publikovaná v roku 1886. Na obrázku je dvojčinný dvojtaktný plynový motor. Dugald Clerk je tvorcom prvého komerčného motora pracujúceho v dvojtaktnom cykle s kompresiou vo valci a často sa považuje za pôvodcu moderného motora. Wright motor je bez kompresie, ale nevie sa či bol vôbec vyrobený funkčný model. Valec a piest sú opláštené a chladené vodou, lebo to bolo potrebné v dvojčinnom plynovom motore na ochranu pracovných častí pred poškodením z intenzívneho tepla pri spaľovaní. Toto je najstaršie zakreslenie, v ktorom je dobre zakreslený detail. Znázornený motor používa na reguláciu otáčok motora odstredivý regulátor. Skoré motory s vnútorným spaľovaním nemali výhodu škrtiacej klapky a so samostatnými čerpadlami na vzduch a plyn a potrebou udržať zmes plynu a vzduchu je špecifickým rozsahom na dosiahnutie spoľahlivého zapaľovania a spaľovania, bolo riadenie rýchlosti významne odlišné od rýchlosti parných motorov. T toho dôvodu mnohé skoré motory pracujú na princípe množstva plynu v zápalnej zmesi.

William Barnett (1802 – 1865) bol inžinierom, ktorý sa podieľal na skorom vývoji spaľovacích motorov a jeho práca a patent sú opísané na niekoľkých stranách knihy Dugald Clerk o plynových a olejových motoroch. Barnett v britskom patente pod číslom 7615 z roku 1838 nazval svoj príspevok ako „Produkcia hybnej sily.“ Clerk uvádza, že vynález Barnett je tak dôležitý, že si vyžaduje viac opisu ako bolo pôvodne uvedené. Patent opisuje tri typy spaľovacích motorov s použitím plynu ako paliva. Tieto motory využívajú dva kľúčové vynálezy, ktoré boli dôležité pre plynové motory s komerčným využitím, ktoré sa začali objavovať až o 20 rokov neskoršie. Jeden z motorov opísaných v patente používa kompresiu zmesi paliva a vzduchu v pracovnom valci. Na obrázku je plynový motor z roku 1838. Patent tiež opisuje spôsob zapaľovanie zmesi plynu a vzduchu vo valci pomocou plameňa preneseného do valca cez zapaľovací kohút. Bol to mechanizmus, ktorý v druhej polovici 19. storočia dosť často používal v mnohých komerčných plynových motoroch. Všetky tri motory pracujú v dvojtaktnom cykle a bol to pozoruhodný skok, keď sa zistilo, že motory s vnútorným spaľovaním, by mohli pracovať vo štvortaktnom cykle, ale bol všeobecne považovaný za nehospodárny. Všetky tri boli vertikálne s podobným usporiadaním ako parné stacionárne stroje. Prvý motor bol jedinečný s použitím dvojtaktného cyklu, so samostatnými čerpadlami pre plyn a vzduch a výkonovým valcom. Tento valec je pripojený priamo k vstupnej komore, v ktorej sa vykonáva spaľovanie, expanzia prúdi do výkonového valca poháňajúceho piest. Načasovanie prívodu a odvodu je cez piestový ventil a môže byť pridané odsávacie čerpadlo, aby sa odstránili výfukové plyny zo vstupnej komory skôr ako začne prúdiť do komory čerstvá zmes. Druhý motor je dvojčinný, dvojtaktný a spaľovanie paliva je striedavé na každej strane piesta vo valci. Princíp činnosti je rovnaký. Tretí motor je tiež dvojčinný, dvojtaktný a hoci má plynové a vzduchové čerpadlá ako u ostatných, má výfukový otvor odkrytý piestom smerom ku koncu výkonového zdvihu, čo umožňuje, aby výfukové plyny vystupovali a čerstvá zmes vstupovala do výkonového valca a potom stlačená piestom pred zapálením na konci kompresného zdvihu. Neskôr koncepciu tohto dvojtaktného a dvojčinného motora prevzal Körting, ktorý v roku 1900 uviedol na trh motor s výkonom 350 koní s vodným chladením.

Barsanti – Matteucci motor sa skladá z dvoch valcov, u ktorých dva piesty kĺzajú vzájomne závislým spôsobom. Na obrázku je vľavo Barsanti

Tyče oboch piestov sú vybavené stojanom na boku a na zadnej strane. Každá z dvoch stolíc, na zadnej strane tyčí, zaberá s ozubeným kolesom obe ozubené kolesá sú v zábere na rovnakej osi, ktorá pohybuje zotrvačníkom umiestneným bokom vedľa valcov. Dva stojany, umiestnené bočne k tyčiam zapadajú stretím ozubeným kolesom, ktoré pôsobí ako kolískové koleso, čo robí dva piesty pevnými. Bočne k piestovým tyčiam na strane proti stojanom a v súlade s prvým zubom, dva kolíky, jeden pre každú tyč, striedavo riadia otváranie a zatváranie ventilov expanzných komôr cez dva systémy vidlicových tyčí a beží na prednej strane každého valca. Expanzné komory sú umiestnené na spodnej strane valcov a medzi príslušnými ventilmi je zrezaný kužeľový podstavec s tromi otvormi, ktoré rozdeľujú palivovú zmes. Zariadenie je namontované na masívnej konštrukcii, ktorá funguje ako základňa. Na stĺpikoch v hornej časti sú dva kovové hrnce pôsobiace ako olejničky s dvoma ozubenými kolieskami a zotrvačníkom. Historické správy o tomto motore sú, že je navrhnutý ako dvojvalcový plynový motor s oneskoreným účinkom pri spätnom zdvihu piesta. Napája sa zmesou vodíka a vzduchu zapaľovaný elektrickou iskrou a karburáciou, keď sa nabíja. Prevádzkový cyklus je trojtaktový (nasávanie, výbuch a výfuk). Pri tomto type motora nie je hnacia sila pôsobiaca priamo na hriadeľ, ale kombinovaným pôsobením atmosférického tlaku a hmotnosť piesta, ktorá spôsobí, že piest klesne v spätnom pohybe. Toto riešenie odloženej akcie umožňuje vysoký expanzný pomer. Nový motor spoločnosti Barsanti – Matteucci je prvou konkrétnou odpoveďou na potrebu nahradiť parné stroje účinnejšími, hospodárnejšími, štíhlejšími, hospodárnejšími a vhodnými pre rôzne aplikácie. V roku 1854 získali certifikát v Londýne na ich motor. V roku 1856 bol oficiálne používaný na pohon nožníc a vŕtačky, čo je prvý spaľovací motor aplikovaný na pohyb obrábacích strojov. V roku 1861 založili spoločnosť „New Engine Company“, ale zdravotné problémy Matteucci a predčasná smrť Barsanti tím spoločnosť utrpela, lebo motor nemal dostatočnú reklamnú podporu. Ich vynález bol zatienený motormi Lenoir od roku 1860 i keď s nižším výkonom, ale dobre spopularizovaný a s vynikajúcou reklamou sa presadzoval aj Otto – Langen motor z roku 1867, ktorý bol ocenený aj na výstave v Paríži v roku 1867. Motor Barsanti – Matteucci bol zhotovený zo železa a mosadze a jeho veľkosť bola 50 x 42 x 90 cm.

Eugenio Barsanti (12. 10. 1821 – 8. 4. 1864) bol kňazom, inžinierom a vynálezcom, ktorý stál pri zhotovení jedného z prvých spaľovacích motorov. Ako mladý bol poslaný k piaristom, aby sa mohol vedecky orientovať a kde v roku 1844 vykonal aj svoje sľuby ako otec Eugen. V roku 1841 začal vyučovať matematiku a fyziku na Collegio San Michele vo Volterre. Tu ilustroval študentom experimenty s explóziou zápalnej zmesi vzduchu a vodíka s použitím Voltovho stĺpca a prišiel s nápadom využiť rozpínavosť plynov na zdvihnutie piestu. V roku 1845 sa presťahoval do Ximenian Observatory vo Florencii. Na univerzitnej úrovni mal možnosť rozvíjať svoju myšlienku a po niekoľkých rokoch sa venoval realizácii projektu spaľovacích motorov. Barsanti bol brilantný a nadčasový experimentátor. V roku 1851 sa stretol s inžinierom Felice Matteucci, s ktorým spolupracoval po zvyšok svojho života. Obaja predstavili vynález 5. júna 1853 na Academia dei Georgofili vo Florencii a v nasledujúcom roku sa im podarilo svoj vynález patentovať v Anglicku, lebo Taliansko v tom čase nebolo ešte jednotné a nedokázalo poskytnúť dostatočné záruky. Spolupracovali na vývoji dvojvalcového motora s výkonom 5 koní uvedeného v roku 1956. Barsanti bol presvedčený a výhodách spaľovacieho motora voči parnému stroju, lebo bol bezpečnejší, menej objemný a rýchlim štartom. Nebol vhodný na použitie vo vozidlách, ale jeho výroba bola pre mechanickú energiu v továrňach a dielňach. Spoločnosť Escher Wiss & C. v Zürichu postavila na základe jeho dokumentácie motor s výkonom 12 koní. Potom sa rozhodli priemyselnú výrobu štvorvalcového motora zveriť spoločnosti John Cackeril v Seraingu v Belgicku. Barsanti sa rozhodol odísť do závodu v Belgicku v roku 1864, kde dostal týfus, na ktorý aj 18. 4. 1864 zomrel.

Felice Matteucci (12. 2. 1808 – 13. 9. 1887) bol inžinier a vynálezca a spolu s Eugenom Barsanti postavili spaľovací motor. Študoval na univerzite v Lucchese v roku 1823 a 1824 a potom na Royal Bourbon College v Paríži, kde študoval hydrauliku a strojárstvo. Po roku sa rodina presťahovala do Talianska a Felice pokračoval v štúdiu vo Florencii. V roku 1835, vo veku 27 rokov, bol odborníkom na prípravu projektu na regenerovanie jazera, ale jeho návrh nebol prijatý. V roku 1838 sa oženil s Giuliou Ramirez z Campi Bisemzio a presťahoval sa k manželke. V roku 1851 sa stretol s Eugenom Barsanti a bol ohromený jeho nápadom na zhotovenie spaľovacieho motora a od tohto momentu spolupracovali počas ich celého života. Medzi rokmi 1851 až 1854 postavili dva prototypy benzínových motorov a vyskúšali niektoré variácie vnútorného spaľovacieho valca. Na nešťastie títo dvaja napriek tomu, že získali viacero patentov, nepoznali ako pozitívne ovplyvnili ďalší ich vývoj. Matteucci v roku 1962 začal trpieť nervovým vyčerpaním a po smrti Barsanti v roku 1864 a neúspechu pri presadzovaní aplikácie motora sa vrátil k svojej práci hydraulike. Nahromadené neúspechy urýchlili chorobu a spôsobili smrť vo vile vo Vorne v dedine Capannori pri meste Lucca.

Jean Joseph Étienne Lenoir (12. 1. 1822 – 4. 8. 1900) bol belgický inžinier, ktorý vyvinul jeden zo spaľovacích motorov v roku 1858. Za vzor mu boli motory, ktoré boli patentované v roku 1807 „de Rivaz“, ale neboli komerčne úspešné. Lenoirov motor bol dobre propagovaný a to mu pomohlo spopularizovať jeho motor. Narodil sa v Mussy – la – Ville, časť belgickej provincie Luxemburska od roku 1939. V roku 1838 emigroval do Francúzska, kde sa usídlil v Paríži, a zaujímal sa o galvanické pokovovanie. Jeho záujem o túto tému ho priviedol k niekoľkým elektrickým vynálezom i vylepšeným elektrickým telegrafom. V roku 1859 jeho experimentovanie s elektrinou ho priviedlo k rozvoju spaľovacieho motora, ktorý pracoval so zmesou svietiplynu a vzduchu zapálenou elektrickou iskrou z Ruhmkorff induktora, ktorý si nechal patentovať v roku 1860 a motor bol prerobený parný stroj na vnútorné spaľovanie plynného paliva a funkčný v oboch smeroch. Palivová zmes nebola stlačená pred zapálením ako to použil v roku 1801 Philipp Lebon, ktorý vyvinul výrobu svietiplynu. Motor nebol tichý a neefektívny, s pracovným zdvihom na oboch koncoch valca. V roku 1863 zostrojil „Hippomobil“ s jedným spaľovacím motorom na vodíkové palivo, na ktorom vykonal skúšobnú jazdu z Paríža do Joinville – le – Pont s najvyššie dosiahnutou rýchlosťou 3 km za hodinu. Lenoir bol inžinierom u Petiene & Company, ktorý ho podporoval v založení spoločnosti Corporation Lenoir – Guatier et Cie motor v Paríži a Société des Moteurs Lenoir v roku 1858. V tom čase vyvinul motor a trojkolesový vozík s pohonom na spaľovací motor vlastnej konštrukcie. Aj keď bežal primerane dobre, motor mal veľkú spotrebu paliva, extrémne hlučný a mal tendenciu sa prehrievať. Čo vyžadovalo dostatočné množstvo chladiacej vody. Napriek tomu vedci v roku 1960 oznámili v parížskych novinách Cosmos toto obdobie za vek pary. Do roku 1865 bolo predaných 143 kusov jeho motorov a začal motory vyrábať aj v Reading Gas Works v Londýne.

Na obrázku je dvojčinný plynový motor z roku 1860. Lenoir dokončil prácu na jeho motore v roku 1859 a predstavil ho 23. 1. 1860 pred dvadsiatimi hosťami. Vo svojom príhovore povedal: „Ak to bude fungovať, pridám aj karburátor, ktorý umožní používať benzín alebo decht.“ Zapol plynový ventil, zatočil zotrvačník a motor sa dal do pohybu. V roku 1860 získal Lenoir patent na „atmosférický motor so spaľovaním plynu,“ z Conservatorie National Des Arts Et Métiers s číslom No. 43 624. V roku 1863 Lenoir demonštroval svoj druhý trojkolesový vozík, Hippomobil, ktorý bol stavaný pre niekoľko cestujúcich. Poháňaný bol 2,543 litrovým motorom s valcom s rozmermi 180 x 100 mm s výkonom 1,5 konskej sily na kvapalný uhľovodík s jednoduchým karburátorom, ktorý si nechal patentovať v roku 1886. Trojkolka úspešne zvládla 11 km z Paríža do Joinville – le – Pont a späť asi za 90 minút s priemernou rýchlosťou menšou ako rýchlosť chodiaceho muža. Táto udalosť pritiahla pozornosť cára Alexandra II. a jeden takýto vozík si objednal. V roku 1863 predal svoje patenty spoločnosti Compagnie parisienne de gas a svoju pozornosť zameral na motorové člny.

Na obrázku je voz poháňaný plynovým motorom Lenoir z roku 1863. V roku 1888 postavil naftový štvortaktný motor pre loď Ligroin. Väčšina motorov Lenoir boli aplikované ako stacionárne na výrobu elektriny, tlačiarenských lisov, vodných čerpadiel a obrábacích strojov. Po dlhšom používaní sa však ukázalo, že sú drsné a hlučné. Niektorí iní inžinieri, najmä Nikolaus Otto, začali vylepšovať technológiu spaľovania, čo spôsobilo, že konštrukcia spaľovacieho motora Lenoir sa javila ako zastaraná. Motorov Lenoir bolo postavených celkovo takmer 500 kusov s výkonom od 6 do 20 koní. V roku 1865 sa Lenoir vrátil k elektrotechnike a vyvinul nový typ automatického telegrafného prístroja, ktorý mohol posielať informácie v písomnej forme. Toto zariadenie malo veľkú hodnotu počas Francúzsko – pruskej vojny. Lenoir získal francúzske občianstvo v roku 1870 za pomoc vo vojne s pruskom a v roku 1881 získal „Légion d’honneur“, nie za motor, ale za vývoj telegrafie. Lenoir zomrel v La Varenne – Sainte – Hilaire 4. 8. 1900.

Nikolaus Otto ( 14. 6. 1832 – 26. 1. 1891) bol vynálezca, vymyslel a zložil motor, ktorý účinne spálil palivo priamo v piestnej komore so štvortaktným cyklom a tento princíp motora sa stal univerzálnym s kompresiou vo valci. Narodil sa v rodine farmára a krčmára. Napriek tomu, že mu otec zomrel skoro, jeho matka ho poslala na technickú školu, ale kvôli neúspešnej nemeckej revolúcii v roku 1848 sa rozhodla, aby sa stal obchodníkom. Čoskoro začal pracovať ako úradník v obchode s potravinami a neskôr pracoval pre svojho staršieho brata ako obchodný zástupca s textilným tovarom. Nikolaus strávil veľa času cestovaním počas svojej kariéry a počas jednej zo svojich ciest sa dozvedel o plynom poháňanom motore od spoločnosti Etienne Lenoir. Bol to prvý spaľovací motor , o ktorom sa dozvedel a Nikolaus sa začal veľmi intenzívne zaujímať o všetky typy motorov. Lenoirov vynález nebol veľmi efektívny, kvôli veľkému hluku, ktorý vytvoril, veľkému množstvu paliva, ktoré spotreboval a tepla, ktoré vyprodukoval. Začal pracovať na zlepšení motora Lenoir s presvedčením, že bude pracovať lepšie s tekutým palivom. Skonštruoval svoj model karburátora, ktorý sa snažil aj patentovať v roku 1861, ale neuspel. Jeho prvý motor bežal na benzín a bol navrhnutý ako stacionárny, ktorý sa neskôr v upravenej forme používal ako automobilový štvortaktný motor. V roku 1863 sa stretol s Eugenom Langerom, ktorý mal skvelé technické vedomosti a neskôr sa podieľal na stavbe jednokoľajovej trati Wuppertal. Na obrázku je jednovalcový motor z roku 1866.

Langer podporoval Ottov projekt a výsledkom bola spoločnosť, do ktorej Langer priniesol svoje skúsenosti. Ich novo vyvinutý motor pracoval oveľa lepšie a bol vystavený ba parížskej výstave v roku 1867. Spočiatku to bola pre nich hotová katastrofa, lebo komisári Otto – Langer motor takmer ignorovali, ale keď sa rozhodli preskúmať aj jeho technické hodnoty, zistili, že motor spotreboval o takmer polovicu menej paliva oproti ostatným motorom podobnej konštrukcie a získal zlatú medailu. Na obrázku je vidieť jeho prevedenie. Ich motor zaznamenal veľký dopyt na trhu a po získaní ďalších investorov založili v roku 1872 spoločnosť „Gasmotoren – Fabrik Deutz AG“. Langer potom doviedol do podniku Gottlieb Daimler , aby riadil veľkú továreň a priviedol aj svojho spolupracovníka Wilhelma Maybacha. Úspech spoločnosti rástol a Nikolaus videl ďalšie spôsoby zlepšovania svojho motora. Všimol si, že použitie len jedného piestu na jednu komoru a šírenie cyklu spaľovania počas štyroch taktov by bol účinnejší, menej hlučný a mohol by produkovať ešte väčšie množstvo energie. Nový Otto motor bol veľkým úspechom a výrobky Deutz pomohli s ďalším vývojom počas priemyselnej revolúcie. Viac ako 50 000 motorov bolo vyrobených do 17. rokov výroby týchto motorov. Ešte pred Nikolausovým vynálezom štvortaktného motora v roku 1863 dostali patenty Christiann Reithmann v roku 1860 a Alphonse Beau de Rochas v roku 1862, čo viedlo k neskoršiemu súdnemu sporu. Dňa 30. 1. 1886 boli patenty Otto patriace spoločnosti Gasmotoren fabrik Deutz vyhlásené za neplatné v Nemecku, po ktorom nasledovali ďalšie krajiny. Tak, aby mohol Nikolaus Otto byť aj naďalej považovaný za vynálezcu štvortaktného motora v Nemecku, Deutz ponúkol víťazovi súdneho procesu Reithmann 25 000 mariek a celoživotný dôchodok.

Christian Reithmann podpísal zmluvu, ktorá umožnila Deutz AG a Ottovi, aby sa naďalej nazývali nemeckými vynálezcami štvortaktného motora. Deutz udržal v tajnosti zmluvu až do roku 1949. V roku 1882 získal Nikolaus Otto čestný doktorát na univerzite vo Würzburgu. Zomrel 26. 1. 1891 v Kolíne nad Rýnom vo veku 58 rokov.

Wilhelm Maybach ( 9. 2. 1846 – 29. 12. 1929) bol nemecký konštruktér spaľovacích motorov a spolu s Gottlieb Daimler vyvinuli ľahké vysokorýchlostné spaľovacie motory, vhodné pre pozemné, vodné a vzdušné použitie. Jeden z týchto motorov bol namontovaný na prvý motocykel na svete. Vzdelával sa na filantropickom inštitúte v Reutlingene. Jeho technické zručnosti odhalil Gustav Werner zakladateľ školy a odporučil ho do strojárskej dielne. Už ako 15 ročný smeroval k priemyselnému dizajnu a študoval fyziku a matematiku. Keď mal 19 rokov, stal sa kvalifikovaným konštruktérom a bol menovaný za asistenta Gottlieb Daimler. Maybach nasledoval Daimlera do Karlsruhe v roku 1869, tu pracoval na nových konštrukciách pre spaľovacie motory, čerpadlá, stroje na rezanie dreva a kovoobrábacích strojov.

Prvý motocykel s benzínovým motorom na svete.

O niekoľko rokov neskoršie sa presťahovali do Kolína, kde začali pracovať na stacionárnych plynových motoroch s Nikolaus Otto. Tu sa stali hlavnými konštruktérmi ich spoločnosti. V roku 1880 Daimler opustil spoločnosť po nezhodách s Ottom a spolu odišli do Cannstattu neďaleko Stuttgartu. Do konca roka 1885 vyvinuli prvý zo svojich motorov, ktorý je považovaný za predchodcu všetkých moderných benzínových motorov. Na obrázku je vidieť jeden z týchto motorov, ktoré sú vystavované v múzeu. V tom istom roku vyrobili prvý karburátor, ktorý zmiešaval odparený benzín so vzduchom, čo umožnilo jeho efektívne využitie pri menšej spotrebe paliva. Partnerstvo s Daimlerom pokračovalo aj v Štuttgarte, kde zamestnávali viac ako tucet zamestnancov. Kým Daimler sa staral o komerčné problémy, Maybach riadil oddelenie konštrukcie. Do konca 80. rokov 19. storočia si spoločne postavili svoj prvý automobil a navrhli ho úplne samostatne. Bol uvedený do prevádzky v Paríži v roku 1889. V roku 1900 navrhol nové auto s názvom Mercedes 35 koní a on urobil dobrý obchod s profesionálnym rakúskym pretekárom Emilom Jelínek, ktorý objednal 36 kusov automobilov výmenou za nový dizajn pretekárskeho vozidla. Na obrázku je Mercedes Jelínek, podľa ktorej sú pomenované nové automobily. Závodné auto bolo tiež veľmi úspešné a vozy Daimler – Maybach sa stali čoraz viac populárnejšie. Maybach začal stavať motory pre grófa Ferdinanda Zeppelina a jeho vzducholoď na začiatku 20. storočia, ktoré boli tiež veľmi úspešné. V auguste 1929 použil Zeppelin LZ – 127 päť spaľovacích motorov Maybach V – 12 s výkonom 550 koní (410 kW). Keď sa skončila I. sv. vojna obrátil pozornosť na výrobu vysokorýchlostných dieselových motorov pre námorné a železničné požitie a benzínové motory pre automobily. V roku 1921 však začal vyrábať limuzíny Maybach. Prvým modelom bol Maybach W3 so šiestimi valcami, so štvorkolesovými brzdami, novým prevodovým systémom a max. rýchlosťou 105 km za hodinu. Tento model sa vyrábal až do roku 1928 a predalo sa ich 300 kusov, väčšinou ako limuzíny ako v športovom prevedení, lebo športový model nebol taký záujem. Nasledoval Maybach W5 s max. rýchlosťou 135 km za hodinu, ktorých sa vyrobilo 250 kusov v rokoch 1927 až 1929. V polovici 20. rokov však DMC trpel hospodárskou krízou a pod tlakom bánk bol nútený sa zlúčiť v roku 1926 s Benz & Cie Karl Rheinische Gas motoren fabrik Mannheim Benz AG. Maybach zomrel vo veku 83 rokov v Stuttgartu 29. 12. 1929.

Gottlieb Daimler (17. 3. 1834 – 6. 3. 1900) bol inžinierom priemyselným konštruktérom a podnikateľom, ktorý sa narodil v Schornmdorfe (Kráľovstvo Würftemberg). Bol priekopníkom spaľovacích motorov a pri vývoji automobilov. Vynašiel vysokorýchlostný motor na kvapalné palivo. Jeho celoživotným partnerom vo výrobe spaľovacích motorov bol Wilhelm Maybach. Ich spoločným cieľom bolo vyvinúť vysokorýchlostný spaľovací motor, ktorý by mohol namontovaný na akékoľvek zariadenie. V roku 1883 navrhli horizontálnu verziu uloženia valca s kompresiou na kvapalné palivo, petrolej, ktorým si Daimler splnil túžbu po vysokorýchlostnom motore, ktorý by mohol byť regulovaný, čo ho robilo užitočným v dopravných zariadeniach. Tento motor bol nazvaný ako „Daimlerov sen“. V roku 1885 navrhli vertikálnu verziu uloženia tohto motora, ktorý následne namontovali na dvojkolesový dopravný prostriedok (motocykel). Bol to prvý motocykel vybavený motorom s vnútorným spaľovaním, ktorý nazvali „Petroleum Reitwagen“ (Jazda na koni). Daimler ho nazval „Standuhr“, kvôli podobnosti s veľkými kyvadlovými hodinami. V roku 1890 zmenili názov spoločnosti na „Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). V roku 1892 predali svoj prvý automobil. Daimler ochorel a odišiel z podniku. Po jeho návrate zažil ťažkosti s ostatnými akcionármi, ktoré viedli k rezignácii v roku 1893. Maybach opustil DMG v roku 1907. Gottlieb bol synom pekára Johanes Düamler v meste Schorndorf neďaleko Stuttgartu. Vo veku 13 rokov v roku 1847, po absolvovaní šiestich rokov základného vzdelania v Lateinschule. Po ukončení strednej školy v roku 1848,praxoval ako zbrojár pod vedením majstra Gunmana Hermana Raithel. V roku 1852 ukončil odbornú prípravu, a v tom istom roku sa rozhodol opustiť zbrojárstvo a prejsť na strojárstvo. Zaregistroval sa v škole v Stuttgarte s priemyselným zameraním a pod vedením Ferdinanda von Steinbeisa bol k dispozícii aj v nedeľu ráno. V roku 1853 Daimler dostal prácu v továrenskej časti školy „Rollé und Schwilque (R & S) v Grafenstaden a jeho manažér Friedrich Messmer bol inštruktorom na univerzite v Karlsruhe. Na obrázku je prvý automobil s benzínovým motorom nazývaný „Stahlradwagen“. Daimlerovi sa darilo dobre, a keď v Rollé und Schwilque začali vyrábať železničné lokomotívy v roku 1856, bol menovaný za majstra. Počas dvoch rokov sa zdokonaľoval na polytechnickom inštitúte v Štuttgarte, aby sa zdokonalil v zručnosti a získal hlbšie vedomosti o parných lokomotívach. Tu nadobudol presvedčenie, že para by mala byť nahradená. Uvažoval o malých, lacných, jednoduchých motoroch pre ľahké priemyselné použitie, možno inšpirovaný novo vyvinutými plynovými motormi v tej dobe. V roku 1961 opustil R & S a navštívil Paríž, potom odcestoval do Anglicka, kde pracoval v popredných strojárenských firmách a naučil sa ovládať obrábacie stroje. V roku 1962 navštívil Medzinárodnú výstavu, kde z jedným z exponátov bol aj parný koč. Potom sa zamestnal v Maschinefabrik Daniel Straub „Geislingen an der Steige“, kde navrhol nástroje, mlyny a turbíny. V roku 1863 nastúpil do Bruderhaus Reutlingen ako nástrojár a inštruktor a neskôr za výkonného riaditeľa. Tu sa stretol s Wilhelm Maybach, ktorý bol od 15 rokov sirota. V roku 1869 nastúpil do Maschinenbau Gesellschaft Karlsruhe. V roku 1872 po vytvorení spoločnosti Gasmotoren – Fabrik Deutz si vedenie vybralo Daimlera ako manažéra továrne a zamestnal sa aj Maybach ako hlavný projektant. Došlo k nehode medzi Nikolaus, ktorý tvrdohlavo zastával výrobu atmosférických motorov. Vo veku 38 rokov v roku 1872 sa Daimler a Maybach sťahovali do továrne Deutz – AG – Gasmotoren fabrik v Kolíne nad Rýnom. V roku 1876 Otto vyvinul štvortaktný motor na plynové palivo po 14 ročnom úsilí. Otto motor bol patentovaný v roku 1877, ale jeden z jeho 25 patentov bol čoskoro napadnutý. Daimler, ktorý chcel vytvoriť vlastný motor sa obával, že Ottov patent by tomu zabránil. Najal právnika, ktorý zistil, že v Paríži bol v roku 1862 vydaný patent pre štvortaktný motor pre francúzskeho inžiniera Beau De Rochas. Daimler chcel postaviť malé motory, ktoré by sa dali použiť na dopravu, ale Otto o to nemal záujem. Keď Otto vylúčil Daimlera zo svojich patentov, zanikol medzi nimi veľký spor a v roku 1880 bol Daimler prepustený, pričom od Deutz – AG získali Daimler a Maybach finančnú čiastku za patenty 112 000 mariek. V Cannstatte vymysleli svoj motor so zapaľovaním Watson, pretože elektrické systémy v tej dobe fungovali príliš pomaly. Svoju pozornosť zamerali na kvapalné palivo, ktoré bolo v podobe petroleja ako lampové palivo a ligroin (benzín), ktorý sa používal ako čistiaci prostriedok a predával sa v lekárňach ako „Leichtbenzin, wie es damals üblich und in der Apotheke zu bekommen var“, (Minerálne liehoviny boli bežne dostupné v lekárni). Koncom roka 1883 patentovali Daimler a Maybach prvý so svojich motorov poháňaných na benzín. Tento motor bol patentovaný 16. 12. 1883, na obrázku je výkres.

Daimler dosiahol svoj zámer, aby motor bežal dostatočne rýchlo a aby bol užitočný pri 750 otáčkach za minútu. Vylepšené modely dosahovali 900 ot. za minútu. V roku 1884 pridal k motoru zotrvačník a tento motor bol menší a ľahší ako motory iných výrobcov v tej dobe. Po roku 1897 sa vrátil k elektrickému zapaľovaniu, ktoré vynašiel Bosch. Motor so zotrvačníkom bol zabudovaný do ľahkého vozidla, nazývaného „Reitwagen“, prvého vozidla poháňaného motorom na benzín a bol to predchodca motocykla.

Na obrázku je zostava výkresov prvého motocykla na svete poháňaný motorom na petrolej. Motor mal výkon 0,5 koní (0,37 kW) a bol namontovaný na podvozku a obsah motora bol 264 cm3 s rozmermi valca 58 x 100 mm, vzduchové chladenie, zotrvačník z liatiny, povrchový karburátor, systém zapaľovania s horúcim potrubím, vačkové ovládanie ventilov, hmotnosť motora je 50 kg a výška 76 cm. V roku 1885 vytvorili karburátor, ktorý zmiešaval benzín so vzduchom a umožňoval jeho použitie ako palivo. V tom istom roku zostavili väčšiu verziu svojho motora, s vertikálne uloženým valcom s objemom 1000 cm3 s výkonom 1 hp (konská sila) pri 600 ot. za minútu s menom „Standuhr“ (stojace hodiny).

Dňa 8. 3. 1886 Daimler a Maybach tajne namontovali motor s výkonom 1,1 koní s obsahom valca 462 cm3 (70 x 120 mm) na štvorkolesové vozidlo, ktoré pri testovacej jazde dosiahlo rýchlosť 16 km za hodinu. Výkon motora bol na kolesá prenášaný sadou remeňov. Daimler použil tento typ motora aj na pohon lode dlhej 4,5 m s rýchlosťou plavby 6 uzlov (11 km za hodinu) a loď sa volala „Neckar.“

V roku 1889 postavili Daimler a Maybach „Stahlradwagen“, ich prvý automobil, ktorý nemal podobnosť konského voza, ale bol ovplyvnený konštrukciou motocykla a v roku 1889 ho predstavili vo Francúzsku v októbri a v tom istom roku zomrela jeho manželka Emma Kunz. Automobil bol osadený vysokorýchlostným dvojvalcovým štvortaktným spaľovacím motorom na kvapalné palivo a chladený vodou. Bola použitá štvorstupňová ozubená prevodovka a nový systém riadenia. V roku 1892 DMG konečne predala svoj prvý automobil. Gottlieb Daimler mal vo veku 58 rokov problémy so srdcom a dostal infarkt. Vo Florencii sa stretol s Linou Hartmann, vdovou, ktorá bola

majiteľkou hotela, kde bol ubytovaný. Dňa 8. júla 1893 sa oženil. V tom istom roku odišiel zo spoločnosti DMG. V roku 1894 v hoteli Hermann Daimler, Maybach a jeho syn Paul navrhli tretí motor s názvom „Phonix“ so štyrmi valcami odliate v jednom bloku vertikálne a paralelne, ventily ovládané vačkami, karburátor s rozprašovačom trysiek, ktorý bol patentom Maybach z roku 1893, zdokonalený systém pohonu.

Na obrázku je motor osadený do Stahlradwagen z roku 1889. V roku 1895 bol v DMG postavených už 1000 motorov a Maybach sa vrátil ako člen vedenia spoločnosti DMG. Počas tohto obdobia súhlasili s predajom licencii na motory Daimler. Daimler zomrel v roku 1900 a Maybach v roku 1907 odstúpil do DMG. Motory na kvapalné palivo

Cyklus Beau de Rochas Jeho hlavný praktický význam spočíva v tom, že zážihové motory s vnútorným spaľovaním sú všeobecne známe ako benzínové motory, majú termodynamický cyklus, ktorý môže byť reprezentovaný približným cyklom Beau de Rochas. Jeho princíp bol patentovaný 26. 10. 1860 Christian Reithmann, ktorý bol inšpirovaný dvojtaktným motorom Étienne Lenoir. Neskoršie bol patentovaný v roku 1862 Beau de Rochas, lebo patent Reithmann skončil v roku 1861 a potom úspešne realizovaný Étienne Lenoir v roku 1963. Nikolaus Otto pôvodne opísal v roku 1876 zdvih piestu v pohybe hore a dole vo valci, ale Ottov patent bol v roku 1886 napadnutý po tom, čo bolo zistené, že Beau de Rochas už v roku 1862 opísal princíp štvortaktného motora v brožúre. Prvý takt: stláčanie : Výfukový ventil je zatvorený, sací je otvorený, piest sa posúva smerom do valca zmes vzduchu a paliva z karburátora alebo priameho vstrekovania paliva do valca. Druhý takt: stláčanie: Výfukový ventil zostáva zatvorený a sací sa zatvára. Piest svojím pohybom smerom nahor začína stláčať palivovú zmes vo valci. Tretí takt: pracovný: Oba ventily sú zatvorené a pred ukončeným zdvihom sa zapáli horľavá zmes paliva a vzduchu zapaľovacou sviečkou. Spaľovanie zápalnej zmesi spôsobuje prudký nárast tlaku vo valci, takže expanzia plynov núti piest klesať. Štvrtý takt: výfuk: Výfukový ventil sa otvára na odvádzanie spalín tlačených pohybom piesta smerom hore.

Tento teoretický opis predstavuje princíp veľmi dobre. V praxi existujú rozdiely, ktoré každý motor od rôznych výrobcov môže mať.

Otto – Langen Atmospheric Engine (atmosférický motor). Nikolaus vyskúšal širokú škálu modifikácii atmosférického motora Lenoir pri hľadaní lepšieho výkonu. Jedným zaujímavým zistením bolo, že keď sa valec motora a piest použili na stlačenie privádzaného vzduchu a paliva, výsledný výkonový zdvih mal dostatok energie na otáčanie kľukového hriadeľa aj na niekoľko otáčok. Kým objavil niekoľko vylepšení pre atmosférický motor Lenoir, vytvorenie kompresného motora bolo trochu nad rámec technológie v tej dobe. Nikolaus použil svoje peniaze i peniaze, ktoré si vypožičal od svojich priateľov, aby pokračoval vo svojom výskume a vyvíjal atmosférický motor. Eugen Langen v tom čase už nejakú tu dobu riadil rafináciu cukru v rodinnom cukrovare v Kolíne nad Rýnom, ale rovnako ako Nikolaus jeho skutočnou vášňou bola veda technika. Langen si prečítal z literatúry niečo o motore Lenoir a uvažoval o tom, ako by takéto zariadenie mohlo prospieť priemyslu. O tom ako sa presne Nikolaus stretol Eugenom, nie je známe, ale je možné, že Otto hľadal finančného podporovateľa. Langen bol svedkom vývoja atmosférického motora a podporil jeho výskum a experimenty. Motor sa rozbehol 9. 2. 1864. Langen videl v motore potenciál a v jeho tvorcovi. Langen a Otto 31. 3. 1864 založili spoločnosť NA Otto & Cie na vývoj a výrobu spaľovacích motorov. Tri roky experimentovania a modelovania boli pred uvedením motora Otto – Langen s výkonom 0,5 konských síl, jednovalcový, atmosférický, ktorý uverejnili v roku 1867 na medzinárodnej výstave v Paríži. Spočiatku nič nenasvedčovalo na to, že by si motor získal väčšiu pozornosť až do doby, keď demonštrácia motora ukázala, že motor spotreboval o polovicu plynu menej ako u iných plynových motorov, pri rovnakom výkone. Toto ohodnotenie mu prinieslo veľkú popularitu. Otto – Langer motor sa skladal z vertikálneho stĺpika, ktorý tvoril jeden valec. Vo valci bol nainštalovaný voľný piest s hlavou piestu smerom nadol. K hornej časti piestu bolo pripojené ozubené koleso, ktoré bolo nad motorom uložené vertikálne. Hrebeň zapadol do jednosmernej spojky, ktorá bola namontovaná na hlavnom hnacom hriadeli motora . Spojka bola prvá svojho druhu a bola navrhnutá Franzom Reuleauxom. Zotrvačník bol namontovaný na jednej strane hlavného hnacieho hriadeľa a hnacia remenica bola namontovaná na druhej strane. Na strane zotrvačníka bolo aj hlavné hnacie koleso. Hlavné ozubené koleso bolo vybavené príslušenstvom, ktoré poháňalo hriadeľ ovládania. Typicky bol prevod príslušenstva väčší a mal viac zubov ako hlavný prevod. Prídavné zariadenie bolo namontované a poháňalo hriadeľ príslušenstva a bolo sním otočené. Dva excentre fungovali nezávislo od hriadeľa ovládania a boli väčšinou stacionárne. Západka zapadla do západkového prevodu a poháňala hlavný výstredník. Tento excenter zdvihol zostavu piesta a hrebeňa a tiež riadil druhý excenter, ktorý ovládal posúvač na základni motora pomocou riadiacej tyče. Keď výstredník zdvihol piest a posúvač , zmes vzduchu a plynu bola vtiahnutá do valca. Posuvný ventil sa potom zrovnal s portom s vnútorným zapoľovaním, ktorý zapálil plynnú zmes vo valci. Pri výkonovom zdvihu mal voľný piest neobmedzený pohyb nahor vo valci a využil úplné rozpínanie plynov počas horenia. Keď sa piest pohyboval nahor hrebeň pripevnený k hornej strane piestu sa voľne pohyboval na spojke, ktorá tlak a gravitáciu vtiahli piest späť nadol, stojan zabrzdil previsnú spojku, ktorá poháňala hlavný hnací hriadeľ. Regulátor bol ovládaný hriadeľom príslušenstva a riadený výfukovým ventilom. S uzatvoreným výfukovým ventilom nemohol piest úplne klesnúť, pretože rýchlosť hriadeľa príslušenstva klesla pod požadované otáčky, regulátor otvoril výfukový ventil, ktorý zapálil plynovú zmes vo valci, zhasol pri každom výkonovom zdvihu. Vnútorný plameň bol prenášaný vonkajším plameňom cez otvor na posuvnom ventile, ktorý bol typicky distribuovaný pri tlaku 0,005 MPa (0,05 baru). Pri výbuchu spotreboval motor viac plynu, než by mohla trubička dodávať, a preto sa použilo vyrovnávacie vrecko, ktoré malo spotrebu plynu kompenzovať. Na chladenie sa používal integrálny vodný plášť. Ako sa voda zohrievala, expandovala von z plášťa v hornej časti vodného plášťa a prúdila do vonkajšej nádrže. Zároveň bola z vonkajšieho zásobníka čerpaná do motora studená voda. Motor sa mazal manuálne na externé mazanie, ktoré mohlo byť počas prevádzky motora. Konštrukcia a vlastnosti tohto motora umožňovali rýchly štart a plynulý chod. V dôsledku voľného piestu nebolo spaľovanie vo valci priamo spojené s otáčkami hnacieho hriadeľa. Pri ľahkom zaťažení by mohol vo valci vznietiť obsah plynu a vzduchu raz za každých 25 otáčok hlavného hnacieho hriadeľa. Pri väčšom zaťažení by sa mohol pracovný takt zopakovať raz za každé dve otáčky. Motor bol typicky prevádzkovaný s otáčkami hlavného hnacieho hriadeľa pri 90 ot. za min. Rýchlosť však mohla byť zvýšená na 120 ot. za minútu, alebo znížená na 30 ot. za minútu. Vyššie a nižšie otáčky boli riadené mechanickými pohybmi excentra a posuvného ventilu. Skriňa valca bola drážkovaná a podobala sa antickému stĺpu z Grécka. Okrem toho prvé motory mali ešte jeden posuvný ventil. Tento sekundárny posúvací ventil pôsobil ako bezpečnostný prvok na prerušenie prietoku plynu do valca. Prevádzka motora ukázala, že bezpečnostný ventil nebol potrebný a bol neskoršie odstránený, aby sa znížili výrobné náklady. Úspech na medzinárodnej výstave v Paríži priniesol záplavu zákaziek, ktoré NA Otto & Cie nemohla splniť, kvôli nedostatku existujúceho kapitálu. Lufwig Roosen – Runge, podnikateľ z Hamburgu, požičal finančnú čiastku a spoločnosť bola premenovaná na Langen, Otto & Roosen v roku 1869. V tom istom roku bola továreň premiestnená do Deutz. V januári 1872 sa hľadalo a našlo viacej financií a vznikla nová spoločnosť „Gasmotoren – Fabrik Deutz AG. V tom čase v spoločnosti zamestnali aj Gottlieb Daimler a jeho priateľa Wilhelm Maybach. Maybach mak za úlohu prepracovať motor Otto – Langen, aby zjednodušil jeho konštrukciu a znížil výrobné náklady. Vylepšená konštrukcia eliminovala hriadeľ ovládania a ovládanie sa vykonávalo z hlavného hriadeľa. Regulátor riadený valcom, ktorý spúšťa západkou a nie výfukovým ventilom.

Vylepšený motor bol k dispozícii na konci roka 1873. Verzia s výkonom 0,25 konských síl (0,19 kW) bola najmenším motorom Otto – Langen. Bol vysoký 2,1 m a vážil 408 kg. Na zvýšenie výkonu bol motor v podstate iba zväčšený, aby mohol byť prakticky využitý. S vertikálnym valcom a dlhým stojanom pripevnený k piestu. Motor Otto – Langen bol vysoký a ťažký. Existovali praktické obmedzenia výšky aj hmotnosti. Vertikálny piest mal tendenciu posielať výrazné vibrácie po každom zdvihu. Tieto vibrácie roztriasali základy a mohlo dôjsť aj ich poškodeniu. Najväčší motor Otto – Langen bol model s výkonom 3 konské sily (2,24 kW). Bol 3,9 m vysoký a vážil 2018 kg. Piestová a hrebeňová zostava motora mala hmotnosť približne 80 kg. Motor s výkonom 2 konské sily (1,49 kW) pracoval pri 90 otáčkach za minútu na zotrvačníku a 30 zdvihov za minútu. Valec motora mal priemer 318 mm a max. zdvih 1030 mm a jeho hmotnosť bola 1815 kg. V roku 1875 Nikolaus cítil, že atmosférický motor dosiahol svoj vrchol, ale Daimler sa stále zaujímal o pokračovanie vývoja tohto typu motorov, a tak vznikli medzi nimi spory. V roku 1876Nikolaus spustil svoj štvortaktný spaľovací motor s použitím spaľovacieho taktu, ktorý by znamenal revolúciu vo svete. Vývoj motora Otto – Langen sa zastavil v roku 1877 a v roku 1880 opustili Daimler a Maybach spoločnosť Deutz a vytvorili novú spoločnosť na vývoj motorov a automobilov. V rokoch 1864 až 1882 v Deutz zhotovili 2649 motorov a okolo 2000 ich bolo zhotovených dcérskymi spoločnosťami. Najväčším úspechom Otto – Langen bolo, že poslúžili ako odrazový mostík pre štvortaktné motory. Okolo 23 sa ich zachovalo a jeden z roku 1867 je po 150 rokoch v Deutz Technikum Motor Museum v Kolíne nad Rýnom a je stále funkčný. Siegfried Marcus (18. 9. 1831 – 1. 7. 1898) bol nemecký vynálezca. Marcus sa narodil v Malchine v Meclenburg – Schwerin. Vyrobil niekoľko vozidiel s benzínovým motorom. Prvý v roku 1864, keď žil vo Viedni. Pracovať začal ako dvanásťročný, keď sa učil za mechanika a sedemnástich rokoch nastúpil do spoločnosti Siemens & Halske, ktorá vyrábala telegrafné linky. V roku 1952 sa presťahoval do Viedne, hlavného mesta Rakúsko – Uhorska, kde pracoval najskôr ako technik vo Fyzikálnom inštitúte lekárskej fakulty a neskôr ako asistent profesora Carl Ludwig, ktorý bol fyziológ. V roku 1860 Marcus otvoril vlastnú dielňu, ktorá vyrábala mechanické a elektrické zariadenia.

Na obrázku je motor na petrolej. Medzi prvé vylepšenia bol telegrafný reléový systém a zapaľovacie zariadenia. Marcus bol počas nacizmu odstránený z nemeckých encyklopédií ako vynálezca moderného auta s pohonom motora na benzín, pre jeho židovský pôvod. Miesto neho presadzovali Gottlieb Daimlera a Carl Benza. Na základe informácii z existujúcich zdrojov bol prvý stroj Marcus postavený v roku 1870 na jednoduchom ručnom vozíku. Spaľovací motor bol navrhnutý pre tekuté palivo a urobil z neho hnací prostriedok pre svoj vozík, ale spokojný sním nebol, lebo ho rozobral. Voz je vidieť na obrázku. V roku 1883 dostal v Nemecku patent na nízkonapäťové zapaľovacie magneto a bol postavený nový benzínový motor. Táto konštrukcia bola použitá pre všetky ďalšie

motory aj toho jedeného, ktorý sa zachoval v jeho automobile Marcus z roku 1888 až 1889. Na obrázku ho vidieť ako atrakciu z roku 1950 vo Viedni. Zapaľovanie bolo spojené s rotačným karburátorom, ktorý robil konštrukciu motora veľmi inovatívnym. V roku 1886 nemecké námorníctvo používalo motor v torpédových lodiach. V roku 1887 začal Marcus spoluprácu s moravskou spoločnosťou Märky, Bromovsky & Schultz. Ponúkali dvojtaktné a po skončení Ottovho patentu aj štvortaktné motory typu Marcus. V rokoch 1888 a 1889 postavila spoločnosť auto, ktoré je ešte možno vidieť vo Viedenskom technickom múzeu. Toto auto urobilo Marcusa známeho po celom svete. John Nixon z London Times v roku 1938 považoval Marcusov vývoj automobilov za experimentálny, na rozdiel od Benza, ktorý prevzal koncepciu od experimentálnej po jeho výrobu. Nixon označil Marcusové autá za nepraktické a o 12 rokov neskoršie v roku 1950, The Times opísal auto vo Viedenskom technickom múzeu, ktoré bolo postavené v roku 1875 ako prvé cestné vozidlo poháňané motorom na benzín. V článku bol uvedený opis jeho prvej cesty z Viedne do Klosterneuberg dlhej 7,5 km. Marcus bol držiteľom 131 patentov v 16 krajinách. Nikdy nepožiadal o patent na motorové vozidlo a samozrejme ho ani nevlastnil, ale bol prvý, kto použil benzín ako palivo do motora a poháňal ním vozidlo z roku 1864. George Brayton (3. 10. 1830 – 17. 12. 1892) bol americký strojár a vynálezca. Zhotovil spaľovací motor s konštantným tlakom, ktorý je základom plynovej turbíny a ktorý sa teraz označuje ako Brayton cyklus. V roku 1872 si nechal patentovať spaľovací motor s konštantným tlakom. Spočiatku s použitím plynu ako paliva, ale neskôr s použitím kvapalných palív, ako je petrolej a olej, známy ako Braytonov motor. Motor mal jeden valec na kompresiu a zásobník na zmes a samostatný valec na nasávanie a expanziu, v ktorom sa zmes spaľovala vo výkonovom zdvihu. Významným rozdielom od iných spaľovacích motorov poháňaných piestom je to, že tieto dva valce sú usporiadané tak, že zmes paliva a vzduchu sa spaľuje postupne pri konštantnom tlaku, keď sa prenáša z valca kompresora a zásobníka do pracovného – expandovaného valca. Na zabránenie spätného spaľovania späť do zásobníka sa použila kovová mriežka. Občas však mriežková zábrana zlyhala, čo viedlo k spätnému odrazu alebo výbuchu. V roku 1874 podal Brayton patent na systém vstrekovania kvapalného paliva. V tejto verzii sa zaviedlo palivo, keď vzduch prechádzal do expandovaného valca, čím sa eliminoval problém výbuchu. Zapaľovanie zostalo zachované. Princíp sa označoval ako konštantné tlakové spaľovanie. Bez úspechu sa ho snažil zhotoviť Sir William Siemens v roku 1861 s použitím štvorvalcového motora so samostatnou spaľovacou komorou. Brayton nielenže dosiahol úspech pri práci s konštantným tlakovým cyklom, ale vyrábal a predával aj komerčný produkt. Motory Brayton cyklu boli niektoré z prvých motorov, ktoré sa používali na hnacie silu. V roku 1881 John Philip Holland použil motor Brayton na pohon prvej úspešnej samohybnej ponorky na svete pod menom Fienian Ram. Aj Selden auto z roku 1878 používalo motor Brayton. Táto konštrukcia však nikdy nebola v prevádzke. Keď bol motor Brayton aplikovaný na „omnibus“ v roku 1878 ako súčasť projektu medzi Braytonom a inžiniermi Georgom a Jamesom Fawcett, ten opísal pokus ako úplné zlyhanie. Prevádzkový cyklus motora a výkresov v reze a diagram ukazovateľov pre plynové aj naftové verzie a podrobnosti o spôsobe zavádzania kvapalného paliva sú opísané na jedenástich stranách knihy Dugald Clerk „Gas and Oil Engines“.

Motor na ropné produkty bol testovaný v New Yorku a New Jersey Ready Motor Company. Potom nasleduje analýza Simonovho motora, ktorý bol adaptáciou motora Brayton, ktorý vyrobil Louis Simon & Sons v Nottinghame vo Veľkej Británii a predával ho ako „Eclipse Silent Gas Engine.“ Simonov motor mal o niečo väčšiu zložitosť v tom, že vstrekoval určité množstvo vody do valca pri výfukovom cykle. Pretože motor Brayton mal pomalé postupné horenie zmesi paliva a vzduchu, bolo možné udržiavať rozžeravené zapaľovacie zariadenie, takže motor, ktorý bol raz zapálený, nepotreboval už žiadnu formu zapaľovania. Na obrázku je štvortaktný motor z roku 1890 na petrolej. Nameraná účinnosť Brayton motora a plynového motora Lenoir a Hugon a atmosférickým motorom Otto & Langen, bola medzi nimi, ale kvapalný motor Brayton mal výhodu v tom, že nevyžadoval dodávku plynu. Skorý plynový motor Brayton mal otáčky regulované zmenou bodu prerušenia pre prívod spaľovacích plynov do výkonového valca a prívod plynu a vzduchu do čerpadla bol podobne regulovaný na udržanie tlaku v zásobníku. Kvapalinou poháňaný motor, ktorý uviedol, reguloval iba vypínaním vo výkonovom valci a použil pretlakový ventil na obmedzenie tlaku v zásobníku. Zásobník na motore Brayton umožňoval jeho rýchle spustenie, ak zostal pod tlakom, hoci Brayton vyhlásil, že „únik bol tak častý, že motor bol málo využívaný.“ Braytonov motor bol vystavený na Centennial Exposition vo Philadelphii v roku 1876 a Simonova varianta bola vystavená na parížskej výstave v roku 1878 a niekoľko rokov bola považovaná za dobrý motor, ale v krátkom čase sa Ottov motor stal obľúbenejším. Brayton motor bol považovaný za prvý bezpečný a praktický olejový motor a tiež slúžil ako inšpirácia Georgeovi B. Seldenovi. Ako vyrobený motor sa v priebehu času vyvíjal dizajn a podľa Henryho de Graffignyho v Gas and Petroleum Engine bol dostupný vo vertikálnej aj horizontálnej forme. Brayton motor je zachovaný v Smithsonian Institution v múzeu americkej histórie. V roku 1890 patentoval Brayton štvortaktný motor so systémom vstrekovania paliva. Prvé motory Diesel používali rozprašovací systém, ktorý bol veľmi podobný Brayton systému. Na rozdiel od diesel motora bol Braytonov pomerne nízky. Zdrojom žeravenia bola neustále žeravená sieťka z platiny. Neskoršie diesel motory používali systém vysokotlakového vstrekovania paliva takmer identický s motorom Brayton z roku 1887, kde bolo palivo privádzané do spaľovacieho priestoru, keď prechádzalo cez pružinovú odľahčovaciu dýzu, čo spôsobilo, že palivo sa stalo oveľa viac horľavé. Tento objav Brayton komentoval slovami: “Zistil som, že ťažké oleje môžu byť mechanicky premenené na jemné kvapôčky v spaľovacej časti valca na okamžité zapálenie.“ Na tento systém d získal US patent # 432 114. Dugald Clerk (31. 3. 1854 – 12. 11. 1932) bol škótsky inžinier, ktorý navrhol prvý úspešný dvojtaktný motor na benzín na svete v roku 1878 a a patent získal v Anglicku v roku 1881. Narodil sa v Glasgowe a jeho otec bol strojníkom. V mladosti získal vedomosti súkromne a potom nastúpil ako učeň do firmy Messers H. O. Robinson & Co v Glasgowe. Od roku 1871 do roku 1876 študoval na Anderson College v Glasgowe za inžiniera a potom na Yorkshire College of Science v Leeds. Počas I. sv. vojny bol vedúcim inžinierskeho výskumu pre admiralitu. V roku 1883 sa oženil s Margaret Hanney. V roku 1878 začal pracovať Clerk na svojich vlastných konštrukciách spaľovacích motorov a s úpravou zapaľovacou sústavou Brayton na zapaľovaciu sviečku. Motory Brayton (nazývané „Ready Motors“) boli vyrábané v rokoch 1872 až 1876 a boli jedny z prvých motorov, ktoré úspešne používali kompresiu a spaľovali palivo vo valci. Do tej doby boli vyrábané spaľovacie motory bez kompresie. Clerk sa rozhodol vyvinúť motor s použitím kompresie, ale s dvojtaktným cyklom, pretože videl prínos v hmotnosti a plynulosti prevádzky prostredníctvom dvojnásobného zdvihu. Clerk spočiatku experimentoval s motorom Brayton. Použil nový systém zapaľovania v roku 1879. Motor sa mu podarilo vyrobiť v roku 1880, ktorý pracoval v dvojtaktnom cykle, ktorý sa stal komerčným. Dugald Clerk bol autorom troch rozsiahlych kníh o vývoji naftového a plynového motora od jeho začiatku s podrobným opisom ich činnosti. Prvé vydanie bolo uvedené v roku 1886 a neskôr aktualizované v roku 1896. V roku 1878 Clerk získal Brayton Ready Motor vyrobený v Philadelphii PA USA. Clerk uvažoval o vylepšení a zvýšení výkonu tohto motora. Čoskoro vybavil motor zapaľovacou sviečkou a vylepšeným palivovým systémom. Spočiatku používal jeden valec na kompresiu a druhý na expanziu. Na jednom mieste došlo k výbuchu, ktorý rozbil motor na dva kusy. Motor bol opravený a vystavený v roku 1879.

Na obrázku je dvojtaktný benzínový motor zhotovený v roku 1879. Neskôr sa Clerk rozhodol opustiť používanie čerpacieho valca na kompresiu a používať ho len na prenos zmesi vzduchu a paliva do výkonového valca. Motor používa ventily typu „poppet“, pre prívod vzduchu a plynu.

Jeden s pružinou a druhý bez pružiny a otvor vo valci, odkrytý piestom pre výfukový ventil. Významným prínosom Clerka bolo zavedenie kompresie a v krátkom čase prijalo niekoľko výrobcov túto technológiu. Clerk motor mal dva valce valce: jeden pracovný a druhý na plnenie výkonového valca, vypudenie výfukových plynov cez otvor, odrytý piestom. Niektoré zdroje považujú tento pridaný valec za prvý kompresor na svete. Pôvodný návrh motora neumožňoval stavanie menších motorov, pretože pre každý pracovný valec vyžadoval vyššie uvedený prídavný čerpací valec. Kľúčové zjednodušenie koncepcie, ktoré umožnilo menšie motory, ale výkonné dvojtaktné motory pre ich masové využitie patentoval Joseph Day v roku 1894. Clerk zomrel v Ewhurst Surrey 12. 11. 1932. Joseph Day (1855 – 1946) je málo známy Anglický inžinier, ktorý vyvinul veľmi široko používaný dvojtaktný benzínový motor s kompresiou v kľukovej skrini. Sú to motory do malých motocyklov kosačiek a mopedov. Day učil na Crystal Palace School of Engineering v Londýne. Pracovať začal v Stothert & Pitt v Bath a v roku 1889 navrhol dvojtaktný motor s kľukovou skriňou, ktorý je dnes široko používaný. V roku 1878 začal podnikať s výrobou kompresorov a zlievareň na odlievaní častí oceľových žeriavov. Svoju konštrukciu vzduchového kompresora, ktorý vylepšil z licencovaného kompresora Edmud Edwards v roku 1889 a pracoval na konštrukcii motora, ktorý by neporušil patenty, ktoré mal Otto na štvortaktný motor. Svoj motor pomenoval „Valveless Two – Stroke Engine“. V skutočnosti tam boli dve klapky v originálnej konštrukcii Joseph Day. Jedna na výstupe, kde sa nachádza jazýčkový ventil a druhá na vrchnej časti valca. Vyrobil asi 250 kusov týchto dvojtaktných motorov, ktoré sa montovali do malých generátorov a získali ocenenie na Medzinárodnej elektrotechnickej výstave v roku 1892. Bol to jeden z robotníkov Day, Frederick Cock, ktorý urobil modifikáciu, ktorá umožnila spodnou časťou piestu ovládať vstupný otvor a úplne vypustiť vetily, čo viedlo ku klasickému dvojtaktnému piestu. Iba dva z týchto originálnych motorov prežili a jeden je v Deutsches Museum v Mníchove, druhý je v Science Museum v Londýne.

Na obrázku je vidieť klasický dvojtaktný motor na benzín.

Edward Butler (1862 – 1940) postavil trojkolový automobil osadený benzínovým motorom, ktorý mnohí považujú za prvé auto v Anglicku. Narodil sa v Bickington, Newton Abbott a po štúdiu začal v roku 1879 pracovať v Brown & May v zlievarni v severnom Wilts. Neskôr asi v roku 1881 sa presťahoval do Londýna a tu pracoval v železiarňach Hatcham. V roku 1884 patentoval motorovú trojkolku s menom „Velocycle.“ Butler uviedol svoje vozidlo v roku 1885 na výstave vynálezov v Londýne. Na obrázku je Butler aj so svojou trojkolkou. V roku 1887 získal v Londýne patent pod číslom 15 598 na „Butlers Petrol – Cycle Syndicate Limited Patent.“ V roku 1888 bolo postavené vo firme Merryweater & Sons. Butler motor na petrolej bol namontovaný na trojkolesové vozidlo so zadným kolesom priamo hnaným. Motor mal výkon 460 W s obsahom valca 450 cm3 s rozmermi valca 57 x 127 mm s magnetickým zapaľovaním, vybavený rotačnými ventilmi a karburátorom, teda o päť rokov skôr ako ich patentovali Maybach a Ackermann. Štartovanie bolo na stlačený vzduch. Motor bol kvapalinou chladený s chladičom cez zadné hnacie koleso. Rýchlosť bola riadená pákou škrtiacej klapky. Vozidlo nemalo brzdy a do pohybu bola dané spustením zadného kolesa na podlahu pomocou nožnej páky. Hmotnosť stroja pri zastavení niesli dve malé kolieska. Vodič sedel medzi dvoma prednými kolesami.

Na obrázku je vidieť prevedenie trojkolky z roku 1887. Toto vozidlo bolo opísané v článku zo 14. 2. 1891 v časopise Scientific American, kde bolo uvedené, že jeden galón paliva vo forme benzolu alebo oleja by mohol poháňať vozidlo 40 míľ s rýchlosťou od 3 do 10 míľ (5 až 16 km) za hodinu. V roku 1890 napísal Butler v časopise The English Mechanic, „Úrady nepočítajú používanie trojkolky na cestách a ja som v dôsledku toho prestal akýkoľvek ďalší vývoj.“ Kvôli všeobecnému nedostatku záujmu o jeho trojkolku, Butler rozobral v roku 1896 vozidlo a predal patentové právo Harrymu Lawson, ktorý pokračoval vo výrobe na pohon motorových člnov. Butler ako 28 ročný si vzal za manželku Kate vo veku 25 rokov a spolu mali syna Erica. Edward Butler zomrel v Surrey vo veku 77 rokov. James Atkinson (1846 – 1914) bol britský inžinier, ktorý vynašiel niekoľko motorov s vyššou účinnosťou, akým bol motor Otto. Zhotovil tri varianty motorov, ktoré pomenoval: „Diferencial“ z roku 1882, „Cyklus“ roku 1887 a „Utilite“ z roku 1892.

Najznámejší bol model cyklus, patentovaný v roku 1887. Atkinson navrhol motor tak, aby poskytol dobrú účinnosť čiastočne na úkor výkonu. Prvý motor diferenciál používal dva protiľahlé piesty. Druhý cyklus používal nad stredové rameno na vytvorenie štyroch zdvihov piestu pri jednej otáčke kľukového hriadeľa.

Na obrázku je vidieť patentový výkres a kresbu motora diferenciál z roku 1882. Piesty motora pracovali proti sebe. V tomto motore bol jeden kľukový hriadeľ pripojený k dvom protiľahlým piestom cez kĺbové spojenie, ktoré bolo nelineárne. Po polovici taktu zostal jeden z piestov takmer bez pohybu, zatiaľ čo druhý sa k nemu priblížil a vrátil sa späť. Takže pri cyklu bol druhý uvedený piest takmer bez pohybu, keď sa prvý priblížil a vrátil sa. Takže pri každej otáčke jeden uvedený piest poskytol kompresný zdvih a výkonový zdvih, potom druhý piest poskytol výfukový zdvih a nasávací zdvih. Ako výkonový piest zostal stiahnutý počas výfuku a nasávania, bolo praktické zabezpečiť výfuk a nasávanie pomocou ventilov za vstupom, ktorý bol zakrytý počas kompresného zdvihu a výkonového zdvihu, takže ventily nemuseli odolávať vysokému tlaku a mohli byť jednoduchšej konštrukcie, ktoré sa bežne používali v parných motoroch. Atkinson Cyklus bol navrhnutý v roku 1887 a bol pomenovaný ako, „Cycle Engine“. Tento motor používal tanierové ventile, vačku a rameno na vytvorenie štyroch zdvihov piestu pre každú otáčku kľukového hriadeľa.

Nasávacie a kompresné zdvihy boli podstatne kratšie ako expanzné a výfukové zdvihy.

Cyklus motory boli vyrobené a predávané niekoľko rokov spoločnosťou British Engine Company. Veľkosť výkonu sa pohybovala od niekoľkých konských síl až po 100 konských síl. Atkinson „Utilite Engine“. Bol to účinný motor, ale konštrukcia sa dala iba ťažko vyvážiť pri vysokých rýchlostiach. Atkinson si uvedomil, že potrebuje vylepšenie, aby bol viac použiteľný ako motor s vysokou rýchlosťou. S týmto novým dizajnom bol motor konvenčnejší a vyváženejší, schopný pracovať až do 600 otáčok za minútu, pritom produkovať výkon pri každej otáčke so zachovaním efektivity. Mal pomerne krátky kompresný zdvih a dlhší expanzný zdvih. Utilite pracoval podobne ako štandardný dvojtaktný motor, s tým rozdielom, že výfukový otvor je umiestnený v strede zdvihu. Počas expanzného zdvihu, vačkou ovládaný ventil zabraňuje úniku tlaku, keď sa piest pohybuje okolo výfukového otvoru. Výfukový ventil je otvorený v blízkosti spodnej časti zdvihu, zostane zatvorený, keď sa piest vráti smerom ku kompresii, pričom nechá čerstvý vzduch naplniť valec a uniká výfukový plyn, až kým nie je otvor zakrytý piestom. Po zakrytí výfukového otvoru začne piest stláčať zmes vo valci. Malé piestové palivové čerpadlo vstrekuje palivo počas kompresie. Zdrojom zapálenia zmesi bola pravdepodobne horúca trubica ako v iných motoroch spoločnosti Atkinson. Výsledkom tejto konštrukcie bol dvojtaktný

motor s krátkou kompresiou a dlhším zdvihom. Utilite Engine bol pri testovaní ešte účinnejší ako predchádzajúce dve verzie. Veľmi málo kusov bolo z nich vyrobených a nie je známe, že by sa boli zachovali.

Na obrázku je Utilite Engine na patentovom výkrese v Británii pod číslom #2492 z roku 1892. N

Na obrázku je vidieť prevedenie motora z časopisu z toho obdobia. Karl Fridrich Benz (25. 11. 1844 – 4. 4. 1929) bol nemecký návrhár motorov a automobilový konštruktér. Jeho patentový automobil Benz z roku 1885 je považovaný za prvý praktický automobil. Patent na motorové vozidlo dostal 29. 1. 1886. Na obrázku je Karl Benz z roku 1869. Karl Fridrich Benz sa narodil v Mühlburd v Baden Württemberg. Napriek tomu, že mu otec zomrel, keď bol ešte dieťa, matka sa mu snažila zabezpečiť vzdelanie. Karl navštevoval gy mn ázi um v Ka rlsr uh e a b ol mi mo ria dn ym štu de nto m. V roku 1853 ako deväťročný začal študovať na vedecky zameranom lýceu a potom na Polytechnickej univerzite pod vedením Ferdinanda Redtenbachera. Karl sa pôvodne zameriaval na zámočníctvo, ale prešiel k lokomotívnemu inžinierstvu. Na obrázku je patentová trojkolka z roku 1885. Dňa 30. 9. 1860 vo veku 15 rokov zložil prijímacie skúšky pre strojné inžinierstvo na univerzite v Karlsruhe, ktorú aj navštevoval a promoval 9. 7. 1864. Po dokončení štúdia mal sedemročnú odbornú prípravu v niekoľkých spoločnostiach. Potom sa presťahoval do Mannheimu, kde pracoval ako návrhár a dizajnér v továrni na výrobu váh. V roku 1871 sa Karl pripojil k Augustovi Ritterovi, keď si otvorili hutnícku a mechanickú dielňu v Mannheime. Prvý rok prebehol veľmi zle a Ritter sa ukázal ako nespoľahlivý partner. Problémy sa prekonali, keď snúbenica Berta Ringer odkúpila Ritterov podiel v spoločnosti. Dňa 20. 7. 1872 mali svadbu a mali spolu päť detí.

Na obrázku je Benz Valo, prvé sériovo vyrábané vozidlo spoločnosťou Benz & Cie. Aby získal väčšie príjmy, začal v roku 1878 pracovať vytvorení spoľahlivého benzínového dvojtaktného motora. Benz dokončil svoj dvojtaktný motor 31. 12. 1879 na Silvestra a patent mu bol udelený 28. 6. 1880. Čoskoro si nechal patentovať systém regulácie rýchlosti, zapoľovania elektrickej iskry s batériou, zapaľovaciu sviečku, karburátor, spojku, radenie prevodových stupňov a vodný chladič. Banky prinútili, aby sa Benz formálne spojil s Emilom Bühlerom jeho bratom , ktorý obchodoval so syrom k tomu, aby získal ďalšiu finančnú podporu. V roku 1882 sa spoločnosť stala akciovou spoločnosťou pod menom „Gasmotoren Fabrik Mannheim“. V roku 1883 sa dobrovoľne stiahol a spojil sa s majiteľmi opravovne bicyklov Max Rose a Friedrich Wilhelm Eßlinger. V tom istom roku založili novú spoločnosť na výrobu strojov. Benz & Companie Rheinische Gasmotoren – Fabrik, zvyčajne známu pod menom Benz & Cie, ktorá čoskoro zamestnávala 25 pracovníkov a začali vyrábať statické plynové motory. Dobrý rozbeh umožnil, aby sa mohol venovať návrhu motorového vozidla. Kolesá mali bicyklovú konštrukciu so štvortaktným motorom podľa vlastnej konštrukcie medzi zadnými kolesami s pokročilým zapaľovacím systémom a vodným odparovacím systémom chladenia.

Na obrázku je vidieť uloženie motora na jeho prvej motorovej trojkolke. Výkon motora bol prenášaný pomocou dvoch valčekových reťazí na zadnú nápravu. Svoj automobil dokončil v roku 1885 a nazval ho „Benz Patent Motorwagen.“ Patent na tento automobil získal 29. 1. 1886 ako DRP – 37 435. Prvé úspešné testy sa na verejných cestách uskutočnili v lete 1886. O rok neskoršie vyrobil Motorwagen Model 2, ktorý mal niekoľko vylepšení a v roku 1889 bol predstavený Model 3 s drevenými kolesami, ktorý bol vystavený i na Expo v Paríži v tom istom roku. Automobil mal tri kolesá, rúrkový rám, hrebeňové riadenie s pastorkom predného kolesa, spojené z riadiacou pákou pri vodičovi. Motor mal elektrické zapaľovanie a zadná náprava mala diferenciálny rozvod. Motor bol vodou chladený a bol benzínový, horizontálne uložený s jedným valcom s vŕtaním 116 mm a pracovným zdvihom 160 mm. Obsah motora bol 958 cm3 s výkonom 0,8 hp a rýchlosť vozidla bola 13 km za hodinu. Komerčný model 3 mal obsah motora 1600 cm3 s výkonom 3 hp s rýchlosťou 16 km za hodinu. V roku 1888 začal vozidlo s benzínovým motorom predávať, čím sa stal prvým komerčne dostupným autom v histórii. Spočiatku nemali vozidlá žiadne prevodové stupne a bez pomoci sa na kopce nedostali. Toto vylepšenie bolo uskutočnené až po tom, čo Berta urobila svoju slávnu cestu a ktorá navrhla manželovi, aby pridal aj obloženie na brzdy. Berta ráno 5. 8. 1888 vzala vozidlo s dvoma chlapcami Eugena a Richarda na cestu z Mannheimu do Pforzheimu, aby navštívila svoju matku. Okrem toho, že musela vyhľadávať lekárne na ceste k doplneniu paliva, opravovala rôzne mechanické problémy a vymyslela brzdové obloženie. Po dlhších trasách z kopcov prikázala obuvníkovi, aby na brzdové drevené plochy naniesol kožené obloženie. Za súmraku dorazili do Pforzheimu a telegramom oznámila manželovi úspešný dojazd. Jej zámerom bolo demonštrovať použitie automobilu s benzínovým motorom na cestovanie a zvýšiť jeho popularitu.

Na obrázku je Karl Benz so svojou manželkou Bertou na jednom z prvých štvorkolesových modelov. Veľký dopyt po stacionárnych spaľovacích motoroch prinútil Karla rozšíriť závod v Mannheime a v roku 1886 bola pridaná nová budova na Waldhofstrasse. V tom čase už zamestnával 50 zamestnancov. Ku koncu 19. storočia bol Benz najväčšou automobilkou na svete s celkovo vyrobenými 572 kusmi automobilov. V roku 1899 sa spoločnosť stala akciovou a s príchodom Fridricha von Fischera a Julia Ganßa, ktorí nastúpili do vedúcich funkcií odporučili, aby spoločnosť Benz začala vyrábať lacnejšie autá vhodné pre hromadnú výrobu. V roku 1893 Karl vytvoril automobil „Victoria“, dvojmiestny s motorom o výkone 2,2 kW, ktorý mohol dosiahnuť rýchlosť 18 km za hodinu a mal otočnú prednú nápravu ovládanú valčekovou reťazou od riadenia. Tento model bol úspešný a predalo sa ich 85 kusov. Auto Benz Velo sa tiež zúčastnilo prvého automobilového preteku na svete v roku 1884 v Paríži v Rouene, kde Emil Roger skončil na 14. mieste po prejdení 126 km dlhej trasy za 10 hodín aj jednej minúty s priemernou rýchlosťou 12,7 km za hodinu.

Na obrázku je prvý vyrobený autobus v spoločnosti v roku 1885 pre autobusovú spoločnosť Netphener. V roku 1885 Benz navrhol aj prvé nákladné auto so spaľovacím motorom. V roku 1896 získal patent na konštrukciu prvého plochého (horizontálne uloženého protiľahlými piestami). Ploché motory s počtom valcov štyri alebo dvoma sa nazývali „boxer motory“. Karl Benz 24. 1. 1903 oznámil svoj odchod z konštrukčnej kancelárie. Synovia Eugen a Richard odišli z Benz & Cie v roku 1903, ale Richard sa do spoločnosti vrátil v roku 1904 ako návrhár osobných vozidiel. V tom istom roku získali tržby z predaja automobilov a spoločnosť zostala i naďalej jeden z najväčších výrobcov automobilov. V roku 1909 postavili špeciálny automobil „Blitzen Benz“, ktorý bol vyrobený na dosiahnutie čo najväčšej rýchlosti. Auto obsahoval 21,5 litrový motor s výkonom 150 kW (200 hp), a 9. 11. 1909 vodič Victor Hemery z Francúzska na Speed Racer v Brooklands dosiahol rýchlosť 226,91 km za hodinu a hovorilo sa, že je to najrýchlejší dopravný prostriedok na svete a tento rekord nebol prekonaný takmer desať rokov iným vozidlom. Karl, Berta a syn Eugen sa presťahovali asi 10 km východne od Mannheim, neďaleko Landenburgu a s vlastným kapitálom založili súkromnú spoločnosť v roku 1906 pod menom „Benz Söhne“, na výrobu automobilov a benzínových motorov.

Na obrázku je rýchlostné vozidlo Blitzen Benz z roku 1909. Vyrábali svoje vlastné konštrukcie automobilov nezávislo od spoločnosti Benz & Cie. Boli to autá dobrej kvality a stali sa populárne v Londýne ako taxíky. V roku 1912 opustil Karl rodinný podnik a zostal už iba riaditeľom spoločnosti Benz & Cie. Počas osláv narodenín dostal 25. 11. 1914 čestný doktorát univerzity v Karlsruhe, čím sa stal Dr. Ing. h. c. Karl Benz. V roku 1924 si Karl Benz postavil dve autá s výkonom 8,25 hp, ktoré boli vyrobené na mieru pre jeho osobné použitie a nikdy neboli predané a sú v zachovalom stave. Dňa 28. 6. 1926 sa Benz & Cie a DMG zlúčili ako spoločnosť pod názvom „Daimler – Benz, ktorá pomenovala svoje autá ako !Mercedes – Benz“, kvôli dôležitému automobilu DMG Mercedes 35 hp z roku 1902, ktorý dostal pomenovanie podľa dcéry Emila Jelínka, Mercedes Jelínek. Po zvyšok svojho života bol Benz členom správnej rady spoločnosti Daimler – Benz. Karl Benz zomrel 4. 4. 1929 doma v Landenburgu vo veku 84 rokov na zápal priedušiek. Manželka zostala v tom dome do jej smrti 5. 5. 1944. Rotačné motory Je to skorší druh spaľovacích motorov, zvyčajne navrhnuté s nepárnym počtom valcov v radiálnom usporiadaní, v ktorom je kľukový hriadeľ pevný bez pohybu a kľuková skriňa a k nej pripojené valce rotujú okolo neho ako hnacia jednotka. Jeho hlavnou aplikáciou bolo v letectve, aj keď ich použili najskôr v skorých motocykloch a automobiloch. Tento typ motora bol široko používaný ako alternatíva ku konvenčným radovým motorom najmä v priebehu I. sv. vojny, až do poloviny 20. rokov 20. storočia. Na obrázku je rotačný motor typu Momosoupape iba s jedným ventilom. Bol považovaný za efektívny, dostatočne výkonný, spoľahlivý a s malou hmotnosťou. Rotačný motor je v podstate štandardný štvortaktný motor s valcami usporiadanými radiálne okolo centrálneho kľukového hriadeľa rovnako ako konvenčný radiálny motor, ale miesto toho, aby mal pevný blok valcov s rotujúcim kľukovým hriadeľom, kľukový hriadeľ zostáva nehybný a celý blok s valcami sa otáča okolo hriadeľa. U lietadiel bol najbežnejšie kľukový hriadeľ pevne uchytený ku kostre lietadla a vrtuľa bola jednoducho priskrutkovaná k prednej časti kľukovej skrine. Tento rozdiel má tiež vplyv na systém mazania, zapaľovania, prívodu paliva a chladenia. K úspechu rotačného motora v tom čase prispeli tri kľúčové faktory: Hladký chod motora, lebo rotačné motory dodávali energiu hladko, pretože neexistujú žiadne vratné časti a relatívne veľká hmota kľukovej skrine a valcov nahrádzala zotrvačník. Vylepšené chladenie, keď bežal motor, lebo zostava rotujúcej kľukovej skrine a valcov si vytvorila vlastný prúd chladiaceho vzduchu a to aj pri stojacom zariadení. Veľkosť hmoty motora. Mnoho konvenčných motorov muselo mať pridané ťažké zotrvačníky, aby vyhladili impulzy a znížili vibrácie. Rotačne motory získali podstatnú výhodu v pomere výkonu k hmotnosti motora tým, že nemuseli pridávať zotrvačník. Spolu s ostatnými radiálnymi motormi mali výhodu malej plochy kľukovej skrine a vďaka ich efektívnemu systému chladenia vzduchom mohli byť valce vyrobené s tenšími stenami a plytkými chladiacimi rebrami, čo tiež znížilo ich hmotnosť. Konštruktéri motorov si boli vedomí mnohých obmedzení rotačného motora, takže keď sa motory so statickým štýlom stali spoľahlivejšie a dávali lepšie pomery výkonu k hmotnosti motora a znížila sa spotreba paliva, boli dni rotačných motorov zrátané. Rotačné motory mali neefektívny olejový systém s úplnými stratami. Jediným praktickým riešením bolo nasávanie maziva so zmesou paliva a vzduchu ako pri dvojtaktnom motore. Zvýšenie výkonu tiež zvýšilo hmotnosť a veľkosť motora, čím sa znásobila gyroskopická precensia z rotujúcej hmoty motora. To spôsobilo problémy so stabilitou a riadením v lietadlách. v ktorých boli tieto motory nainštalované, najmä pre neskúsených pilotov. Výkon stále viac prevyšoval odpor vzduchu rotačného motora. Ovládanie motora bolo zložité a malo za následok veľkú spotrebu paliva.

Na obrázku je rez hviezdicovým motorom s valcami ojnicami a prevodovkou. Často sa tvrdí, že rotačné motory nemali žiadnu reguláciu prívodu paliva, a preto sa výkon mohol znížiť iba prerušovaním zapaľovania pomocou prepínača „blip“. Takmer doslova to platilo pre typ „Monosoupape“ (jediný ventil), ktorý privádzal väčšinu vzduchu cez výfukový ventil, ktorý zostal otvorený pre časť dolného zdvihu piesta. Bohatosť zmesi vo valci teda nemohla byť kontrolovaná vstupom kľukovej skrine. Škrtiaca klapka (palivový ventil) Monosoupape poskytovala iba veľmi obmedzený stupeň regulácie rýchlosti, pretože jej otvorenie spôsobilo, že zmes bola príliš bohatá, zatiaľ pri zatvorení príliš chudobná, čo malo za následok zastavenie motora. Variabilné časovanie ventilov v snahe mať väčšiu kontrolu, ale spôsobilo, že ventily horeli, a preto bol tento systém na reguláciu výkonu nevhodný. Jediným spôsobom hladkého chodu motora Monosoupape pri znížení otáčok bol spínač, ktorý zmenil postupnosť zapaľovania tak, že každý valec odpálil iba raz za dve alebo tri otáčky motora, ale chod motora zostal viac – menej vyvážený. Pri častom používaní prepínača, malo za následok veľké množstvo nespáleného paliva a oleja vo výfukových plynoch, a ktoré sa zhromažďovalo v dolnej časti kapoty a často bolo zdrojom požiarov. Väčšina rotačných motorov mala normálne vstupné ventily, takže palivo a mazací olej boli privádzané do valcov, už zmiešané so vzduchom ako v prípade štvortaktného motora. Aj keď konvenčný karburátor so schopnosťou udržiavať konštantný pomer palivo – vzduch v celom rozsahu otvorenia škrtiacej klapky, bol obmedzený otáčaním kľukovej skrine, bolo možné upraviť prívod vzduchu pomocou samotného klapkového ventilu alebo „bloctube“. Na obrázku je motor Gnóme Le Rhône 9C s výkonom 80 koní (60 kW). Pilot potreboval nastaviť plyn na požadované hodnoty ( zvyčajne na plné otvorenie) a potom nastaviť zmes paliva a vzduchu tak, aby vyhovovala pomocou jemného nastaveniam ktoré ovládalo ventil prívodu vzduchu ( niečo podobné ako u automobilov bol sýtič). Vzhľadom na veľkú rotačnú zotrvačnosť rotačného motora bolo možné nastaviť vhodnú zmes paliva a vzduchu pokusom a omylom bez toho, aby sa zastavil a u rôznych typoch motorov sa to líšilo. V každom prípade si to vyžadovalo dlhodobejšiu prax. Po naštartovaní motora sa nastavením umožňovalo voľnobehu otvorením vzduchového ventilu, až kým sa nedosiahli maximálne otáčky motora. Škrtením otáčok bežiaceho motora bolo možné iba zatvorením palivového ventilu do požadovanej polohy a opätovným nastavením zmesi paliva a vzduchu tak, aby to vyhovovalo. Tento proces bol zložitý, takže zníženie výkonu, najmä pri pristávaní, sa často uskutočňovalo pomocou prepínača zapaľovača. Do roku 1918 sa v príručke Clerget odporúčalo udržiavať všetky potrebné ovládanie pomocou ovládacích prvkov paliva a vzduchu pri naštartovaní a zastavení motora pomocou zapnutia a vypnutia prívodu paliva. Odporúčaný postup pri pristávaní zahŕňal vypnutie paliva pomocou palivovej páky, zatiaľ čo prepínač zapaľovania zostane zapnutý. Vrtuľa núti motor rotovať i naďalej bez toho, aby bol motor v prevádzke. Bolo dôležité nechať zapaľovanie zapnuté, aby zapaľovacie sviečky pokračovali v zapaľovaní a zabránili tak ich znečisteniu, aby bolo možné motor naštartovať bez väčších problémov spätným otvorením palivového ventilu. Millet motocykel bol navrhnutý v roku 1892 Félix Théodore Millet, ako prvý motocykel s rotačným motorom zabudovaným v kolese s pneumatikou.

Do zadného kolesa bol zabudovaný neobvyklý rotujúci motor s radiálnou konfiguráciou, ktorý sa považuje za prvý, ktorý bol kedy použitý na pohon akéhokoľvek druhu na prepravu osôb. Prototyp s rotačným motorom zadných kolies bol v prevádzke v roku 1892. Výrobné práva získal Alexandre Darracq v roku 1894. Výroba sa zastavila po neúspešnom absolvovaní pretekov Paríž – Bordeaux – Paríž v roku 1895. Päť valcov bolo namontovaných radiálne v zadnom kolese s pripojovacími tyčami priamo pripevnenými na pevnú kľuku dutej vŕtanej zadnej nápravy. Zadný blatník slúžil aj ako palivová nádrž, motocykel obsahoval povrchový karburátor a vzduchový filter, ktoré sa nachádzali medzi kolesami. Zapaľovanie bolo elektrické prostredníctvom kombinácie Bunsenovej bunky a indukčnej cievky. Motocykel má aj pedále, pre prípad, že ba sa motor poškodil, aby sa mohol pohybovať na ceste. Maximálny výkon motora bol určený na 1,2 hp (konskej sily) a prevádzkový bol 0,75 hp pri 180 otáčkach za minútu. Pri trvalom výkone by mal motocykel dosiahnuť rýchlosť 35 km za hodinu. Stephen Marius Balzer (1864 – 29. 9. 1940) bol americký mechanik a vynálezca pochádzajúci z Maďarska. Bol zakladateľom spoločnosti Balzer Motor Company. Jedno zo svojich vozidiel venoval Smithsonian Institution, ktoré bolo prvým vozidlom v ich zbierke. Motor, ktorý vytvoril pre letca Samuela Pierponta Langleyho, ktorý bol upravený na použitie v lietadle. Balzer bol vyučený hodinár u Tiffany & Co. V roku 1894 dokončil svoj prototyp automobilu. Motorovú štvor kolesové vozidlo s rúrkovým podvozkom s rozmermi 91 x 183 cm. Mala zabudovaný rotačný motor, vzduchom chladený s troma valcami, uložený vertikálne vzadu otáčajúci sa okolo pevného kľukového hriadeľa. Používal trojstupňovú prevodovku bez spätného chodu. Jednou pákou sa radili rýchlosti a spojka. Každé predné koleso malo svoju vlastnú nápravu spojenú tyčou ovládanou kormidlom. Do roku 1897 postavil tri autá. Vyvinul tiež päť valcové rotačné motory. Samuel Pierport Langley sa dozvedel o týchto vozidlách v roku 1898 a spojil sa s Balzerom s požiadavkou na objednávku tohto motora pre jeho experimentálne lietadlo. Balzer mal problémy s dokončením tohto motora a dodal ho až v roku 1900. Na správne fungovanie ho musel asistent Charles M. Manly výrazne zmeniť. Tento motor sa stal známym pod označením Manly – Balzer, prvý letecký motor, za ktorý bol Manly cenený. Balzer ukončil podnikanie v roku 1902 a zamestnal sa ako mechanik. Presťahoval sa do Andover v New Jersey, kde zomrel v roku 1940 vo veku 78 rokov. Charles Matthewe Manly (1872 – 1927) bol americký inžinier, ktorý pomohol Langley postaviť letisko a k vývoju revolučného benzínového motora s výkonom 52 koní, ktorý sa nazýval Manly – Balzer. Bol to prvý motor, ktorý bol zameraný na pohon lietadla zhotovený v roku 1901 pre Langley. Motor bol pôvodne objednaný u Stephen Balzer v New Yorku, ale jeho päťvalcový radiálny motor nedosahoval požadované parametre. Hlavný asistent Charles Manly, potom motor prepracoval tak, aby vznikla konštrukcia, ktorá držala rekord po mnoho rokov v pomere výkon ku hmotnosti motora. Manly neskôr zamestnaný u Glenn Curtiss a bol jedným z členom tímu, ktorý navrhol sériovo vyrábaný Curtiss OX – 5. Motor Manly – Balzer bol radiálny nerotačný s piatimi valcami, vodou chladený. Vŕtanie valca bolo 127 mm, pracovný zdvih 140 mm, obsah motora bol 8,85 litra, hmotnosť motora 62 kg. Výkon motora bol 52 koní (39 kW) pri 950 otáčkach za minútu. Pomer výkonu ku hmotnosti motora bol 0,65 kW na kilogram hmotnosti motora. Oficiálne bol uvedený so prevádzky v roku 1903. Automobil Adams – Farwell vznikol v roku 1895, keď začal Farwell experimentovať s automobilom s motorom s vnútorným spaľovaním, pre ktorý navrhol horizontálne namontovaný rotačný motor s tromi valcami.

Na obrázku je päť valcový rotačný motor Adams – Farwell z roku 1906. Vertikálne stojaci kľukový hriadeľ bol pripevnený k podvozku. Táto konfigurácia s javila ľahšia ako konvenčné motory, pretože nepoužíval zotrvačník, lebo kľuková skriňa a valce pri chode motora fungovali ako zotrvačník aj ako chladič motora vzduchom. Farwell dokončil svoj prvý prototyp v roku 1898. Motor namontoval medzi predné kolesá a to sa ukázalo ako nepraktické, takže jeho druhé auto číslo 2, malo nainštalovaný motor na zadnej časti vozidla. Automobily Adams – Farwell mali karosériu, ktorá sa volala „Concertible Brougham, ktorý bol v skutočnosti ako kabriolet.

Na obrázku je model z roku 1906. Autá mohli byť naštartované zo sedadla vodiča, pretože mali páku, ktorú používali miesto kľuky. Jeho predajná cena bola stanovená na 2500 dolárov, čím bolo zaradené medzi strednú triedu až luxusné vozidlo. Boli považované za prvé automobily, ktoré bolo možné použiť celoročne. Model 6 na obrázku z roku 1906 mal motor s výkonom 40 až 45 koní s objemom valcov 8 litrov. Vozidlo malo o niečo väčší rozchod kolies a karosériu typu Landaulet, ktorý nahradil typ Brougham s rozkladacím prístreškom v zadnej časti automobilu. Automobil bol pre päť cestujúcich. Gnome motor bol výsledkom spolupráce troch bratov Seguinovcov, Louisa, Laurenta a Augustína, talentovaných inžinierov z Francúzska. Louis v roku 1906 založil Société des Moteurs Gnome na výrobu stacionárnych motorov, jednovalcových stacionárnych motorov od Motorenfabrik Oberursel Kto. K Louis sa pripojil brat Laurent, ktorý navrhol rotačný motor špeciálne určený pre lietadlá. Prvý experimentálny motor mal päť valcov s výkonom 25 kW, ale prvé motory sa nezachovali a ani žiadna dokumentácia ani fotografie. Bratia sa potom sústredili na rotačné motory a na svet prišiel prvý sedem valcový vzduchom chladený motor s výkonom 37 kW, pod menom „Omega“ z roku 1908 a bol vystavený na automobilovej výstave v Paríži. K výrobe motorov použili materiály s najväčšou pevnosťou z tej doby. Steny valcov boli hrubé iba 1,5 mm, spojovacie tyče boli frézované s hlbokými stredovými kanálmi, aby sa znížila hmotnosť. Produkcia motorov Gnome sa rýchlo zvýšila a asi 4000 sa ich vyrobilo pred I. sv. vojnou. Vyrábali sa aj Double Omega (dvojradová verzia) s výkonom 100 koní. Jednoradový model Gnome Lambada mal výkon 80 hp a Le Rhône 9C mal výkon 110 koní. Motorenfabrik Oberursel AG bol nemecký výrobca motorov, ktorý počas I. sv. vojny bol hlavným dodávateľom rotačných motorov s výkonom 100 hp pre letecký priemysel. V roku 1921 sa spoločnosť zlúčila s Deutz AG.

Na obrázku je vidieť zabudovaný rotačný motor Le Rhône 9C na lietadle. Spoločnosť mala svoje začiatky v roku 1891, keď Willy Seck vynašiel nový systém vstrekovania benzínu a vyrobil malý stacionárny motor s výkonom 4 hp, ktorý nazval Gnom. V nasledujúcom roku založil spoločnosť Willy Seck & Co. Motor bol vylepšený, aby dosiahol vyšší výkon, ale v roku 1897 akcionári odmietli povoliť spoločnosti Seck vyvinúť automobil poháňané motorom Gnom, a tak opustil spoločnosť. Spoločnosť bola premenovaná na „Motorenfabrik Oberursel“ v roku 1898 a do roku 1900 vyrobila 2000 motorov.

V tom istom roku udelila licenciu bratom Seguin v Lyone na výrobu motorov Gnom vo Francúzsku, ktorí ho predávali pod označením Gnome. V roku 1913 spoločnosť Motorenfabrik Oberursel uzavrela dohodu na licenciu francúzskeho motora Gnome a vyrábali motory pre lietadlá Fokker Dr. I. a Fokker D. VI. V roku 1916 kúpil Fokker spoločnosť, aby si zaručil dodávky motorov UR. II.

Na obrázku je rotačný dvojradový motor UR III. vyrobený v spoločnosti Motorenfabrik Oberursel. V roku 1917 už motory UR. II sa javili ako zastaralé s relatívne nízkym výkonom vo výškach. Úpadok spôsobil aj nedostatok ricínového oleja a náhradný olej „Voltol“ výrazne znižoval životnosť a spoľahlivosť motorov. Po vojne v roku 1921 spoločnosť kúpila spoločnosť Gasmotoren fabrik Deutz, ďalší výrobca benzínových motorov, ktorá presunula do Oberursel výrobu dvojtaktných diesel motorov. Rotačné motory mali niekoľko nevýhod, najmä vysokú spotrebu paliva, lebo motor bol zvyčajne v prevádzke so 100 % výkonom. Spotreba paliva bola vysoká kvôli primitívnym karburátorom a skutočnosť, že do zmesi paliva so vzduchom sa pridával mazací olej. To spôsobilo, že dymil ťažkým dymom. Nešťastným vedľajším účinkom bolo, že piloti vdychovali a prehĺtali množstvo oleja počas letu, čo viedlo k hnačkám pilotov. Odev letcov lietajúcich s rotačnými motormi, boli bežne premočené od oleja. Rastúca hmotnosť motorov tiež z neho robila veľký gyroskop. Tento účinok bol zreteľný pri otáčaní lietadla smerom doľava, spomalením manévru a doprava, zrýchlením daného manévru. Po skončení I. sv. vojny sa rotačný motor stal zastaraným a jeho používanie do dopravných prostriedkov prestalo. V Britskom kráľovskom letectve sa používali rotačné motory ešte o niečo dlhšie v lietadlách Sopwith Snipe, v ktorom bol namontovaný rotačný motor Bentley BR 2 s výkonom 230 koní (170 kW). Bol to najsilnejší motor, aký bol kedy vyrobený počas I. sv. vojny. V polovici 20. rokov 20. storočia boli rotačné motory nahradené vzduchom chladenými motormi značky Armstrong Siddeley Jaguar a Bristol Jupiter. Do roku 1930 dvaja sovietski priekopníci vrtuľníkov, Boris N. Juriev a Alexej M. Cheremukin skonštruovali jeden z prvých rotorových vrtuľníkov, poháňaný dvoma rotačnými motormi M – 2, ktoré sami skopírovali z motora Gnome Monosoupape z I. sv. vojny. Helikoptéra Tsagi 1 – EA dosiahla výšku 605 m 11. 8. 1932, ktorú pilotoval Cheremukin.

Na obrázku je motocykel Grand Palais Megola turistická verzia. Megola bol nemecký motocykel, ktorý sa vyrábal v rokoch 1921 až 1925 v Mníchove. Rovnako ako Bimota, vznikol názov voľne spojených časti mien jeho konštruktérov Maixner, Cockerell a Landgraf. Motocykel mal jedinečný dizajn, ktorý uplatnil Fritz Cockerell v roku 1920 pomocou rotačného motora namontovaného v prednom kolese. Motor mal päť valcov s bočnými ventilmi, z ktorých každý mal obsah 128 cm3 s vŕtaním valca 52 mm a pracovným zdvihom 60 mm a celkový obsah motora bol 640 cm3. Valce sa otáčali okolo prednej nápravy šesťkrát rýchlejšie ako samotné koleso. Tak napríklad ak sa motor otáčal 3600 otáčkami za minútu, predné koleso sa otáčalo rýchlosťou asi 600 otáčok za minútu, čo bola rýchlosť 97 km za hodinu. Ručne ovládaný motýľový ventil bol umiestnený v dutom kľukovom hriadeli na reguláciu. Výkon motora bol 14 koní (10 kW). Toto usporiadanie spôsobilo veľmi nízke ťažisko a zabezpečilo vynikajúcu manipuláciu. Prvý prototyp bol postavený v roku 1920 s piatimi valcami na zadnom kolese. Medzi neobvyklé vlastnosti modelov patrili dve palivové nádrže. Hlavná nádrž bola skrytá pod karosériou a palivo sa znej čerpalo ručne do oveľa menšej nádrže nad motorom. Na zadnom kolese boli dve nezávislé brzdy. Megoly boli štandardne vybavené palivovým meračom , tachometrom a ampérmetrom. K dispozícii boli dve varianty: športové a turistické. Turistická verzia mala odpružené zadné koleso a mäkké sedadlo. Športová verzia bola bez odpruženia, ale s výkonnejším motorom. Najvyššia rýchlosť bola 85 km za hodinu, ale motocyklový pretekár Toni Bauhofer dosiahol na modely AVUS rýchlosť 142 km za hodinu na okruhu v Berlíne. Motor bol veľmi flexibilný a nemal spojku ani prevodovku. Na štartovanie motora musel jazdec buď otočiť predným kolesom ak bol motocykel na stojane, alebo roztlačiť motocykel na ceste. Nedostatok spojky znamenal zastavenie motora pri každom zastavení motocykla. Počas výroby sa vyrobilo asi 2000 kusov motocyklov, k ktorých sa ich zachovalo pätnásť kusov. Fritz Cockerell (25. 11. 1889 – 16. 4. 1965) bol nemecký priekopník z oblasti motocyklov, automobilov a motorov. Narodil sa v Mníchove a jeho skutočné meno bolo Friedrich Cockerell, ale v patentoch sa uvádza ako Fritz Cockerell. Spočiatku pracoval ako strojník vo výrobe vzducholodí, potom na výrobe parných turbín v Maffei. Neskôr začal pracovať v Rapp Motorenwerke, ktorá sa neskôr premenovala na Bayerische Motorenwerke (BMW), kde pracoval ako skúšobný inžinier. Neskôr s Hansom Meixne a Ottom Landgraf založili firmu Megola v Mníchove na výrobu motocyklov Megola. Cockerell vyvinul osemvalcový dvojtaktný motor pre športové automobily a štvorvalcový dvojtaktný motor, ktorý sa použil na inštaláciu v niekoľkých prototypoch automobilov a motocyklov. Cockerell bol úspešný vo výrobe malých motocyklových motorov, ktoré boli považované za veľmi spoľahlivé. Neskôr sa venoval výskumu dieselových motorov pre lietadlá, turbínové motory a Wankelov motor. Charles Benjamin Redrup (1878 – 1961) bol britský letecký inžinier a vynálezca, ktorý navrhol niekoľko inovatívnych axiálnych motorov. Narodil sa v Newporte vo Wales v dobre situovanej rodine, ktorá sa krátko na to presťahovala do Barry. Získal dobré súkromné vzdelanie a jeho záujem bol najmä o strojárstvo a päť rokov sa učil v spoločnosti Great Western Railway. Na obrázku je vidieť patentový výkres rotačného motora. Po krátkom pobyte v Amerike sa vrátil do Barry a uzavrel manželstvo s Alban Richards a založil spoločnosť Barry Motor Company. Barry motor sa po prvýkrát objavil v roku 1904, kedy bol vystavený na výstave Stanley v Londýne. Bol to dvojvalcový preplňovaný rotačný motor. Motor bol zabudovaný do neobvyklého motocykla „Barry“, v prednom ráme, na ktorom sa otáčal medzi kolenami jazdca. Motocykel bol vystavený v Londýne v roku 1905, ktorý pritiahol pozornosť viacerých návštevníkov a niektoré časopisy. V roku 1913 sa Redrup presťahoval do Leeds, kde pre svoje lietadlá navrhoval a staval motory i pre lietadlá Vickers. V roku 1919 navrhol trojvalcový radiálny motor s objemom 309 cm3 pre motocykle v spolupráci s výrobcom motocyklov Leeds Monty Beaumont, ktoré vyrábali motocykle v rokoch 1918 až 1922. Redrup vykonával väčšinu svojich vývojových prác v jednoducho vybavenej domácej dielni. V roku 1929 bolo vystavené lietadlo Simmonds Spartan na letisku Olympia Air Show. Spoločnosť Bristol Tramway and Carriage Company ho požiadala, aby navrhol motor pre ich spoločnosť a presťahoval sa do Bristolu. Tu navrhol motor Bristol Axial Engine. Bol to sedem litrový a deväť valcový motor s výkyvnými doskami. Pôvodne bol koncipovaný ako pohonná jednotka pre autobusy, lebo umožňoval inštaláciu motora pod podlahu autobusu. Motor RR1 mal výkon 145 koní pri 2900 ot. za minútu. Ďalší vývoj bol v roku 1936 ukončený. Počas II. sv. vojny pracoval pre tajné vojenské projekty, vrátane bomby Vickers Typ 464, ktorá bola použitá v operácii Chastise v roku 1943. V roku 1948 zhotovil spolu so synom trojvalcový radiálny motocyklový motor s objemom 250 cm3. Cyril Pullin (18. 8. 1892 – 23. 4. 1973) bol britský vynálezca, inžinier a motocyklový pretekár. Jeho vynálezy prispeli k vývoju rotačných motorov a vrtuľníku. Jeho syn bol pilotom prvého úspešného letu britských vrtuľníkov v roku 1938.

Na obrázku je vidieť motocykel Rudge 1915 Multi TT 500. Narodil sa vo Wandsworthu v Londýne. Stal sa známym motocyklovým pretekárom a v roku 1914 vyhral preteky Isle of Man TT, pri ktorom vytvoril rekordnú rýchlosť 49, 49 km za hodinu, na motocykli Rudge Multi, ktorý mal variabilnú prevodovku s remeňovým prevodom, ktorá umožňovala viac ako 20 možností, čo na kopcoch bolo prínosom. Preteky, ktoré trvali viac ako štyri hodiny, viedli Oliver Godfrey a Howard R. Davies, ale pred cieľom ich predbehol s náskokom 6,4 sekundy. V 20. rokoch 20. storočia vyvinul vrtuľníkové motory a v 40. rokoch vyvinul „Powerwheel“, rotačný motor v náboji motocyklového kolesa. Rotačný jednovalcový motor známy ako „jedny pľúca“. Skladal sa iba z jedného valca a spojky, ktorá mohla byť zabrzdená a uvoľnená pomocou jednoduchej bubnovej brzdy. Vynález nikdy nebol vo výrobe, ale je považovaný za dôležitý krok vo vývoji točivého motora. V roku 1932 Pullin nastúpil do leteckej spoločnosti G & J. Weir Ltd. v Glasgowe ako hlavný dizajnér na vývoj autogyrosov a ich výsledkom bol jednomiestny vrtuľník W5 a prvý let sa uskutočnil v Dalrymple v Ayrshire 7. júna 1938, ktorý pilotoval Raymond Pullin a stal sa prvým britským vrtuľníkom, ktorý úspešne lietal. Cyril Pullin zomrel v roku 1973 vo veku 80 rokov.

Vznetové motory

Vznetový motor dostal meno od Rudolfa Diesel a je to motor s vnútorným spaľovaním, v ktorom zapálenie paliva, ktoré sa vstrekuje do spaľovacej komory pod vysokým tlakom je zapálené teplotou stlačeného vzduchu vo valci. V tomto sa líši od benzínových a plynových motorov, u ktorých sa použila elektrická sviečka na zapálenie zmesi. Dieselové motory pracujú iba so stlačeným vzduchom vo valci, ktorého teplota sa zvýši natoľko, že vstreknuté rozprášené palivo sa vznieti. Proces zmiešania vzduchu a paliva prebieha počas spaľovania, kyslík difunduje , čo znamená, že dieselové motory pracujú s difúznym plameňom. Krútiaci moment sa reguluje pomerom vzduchu a paliva tým, že sa reguluje množstvo vstrekovaného paliva. Dieselový motor má najvyššiu tepelnú účinnosť vďaka svojmu vysokému expanznému pomeru a prirodzenému chudobnému horeniu, ktoré umožňuje odvádzanie tepla prebytočným vzduchom. V porovnaní s benzínovými motormi s priamym vstrekovaním sa tiež zabráni malej strate účinnosti, pretože nespálené palivo nie je prítomné pri prekrytí ventilov, a preto žiadne palivo neprechádza priamo z nasávania a vstrekovania do výfukových plynov. Nízko rýchlostné dieselové motory môžu dosiahnuť efektívnu účinnosť až 55 %. Dieselové motory môžu byť konštruované ako dvojtaktné alebo štvortaktné. Pôvodne sa využívali ako efektívnejšia náhrada za stacionárne parné stroje. Od roku 1910 sa používajú na pohon lodí a ponoriek. Neskôr nasledovalo použitie v lokomotívach, nákladných automobiloch a na výrobu elektrickej energie. V 30. rokoch 20. storočia sa začali objavovať na pohon osobných automobilov. V roku 1878 sa Rudolf Diesel, ktorý študoval na Polytechnike v Mníchove, zúčastnil prednášok Carla vo Linde, ktorý vysvetľoval, že parné stroje sú schopné premieňať iba 6 až 10 % tepelnej energie na prácu, ale Carnotov cyklus umožňuje premenu tepelnej energie na prácu pomocou izotermickej premeny. U Diesela to podnietilo myšlienku vytvoriť stroj, ktorý by mohol pracovať v Carnotovom cykle. Po niekoľkých rokoch práce na jeho nápadoch ich Diesel publikoval v roku 1893 v práci „Teória a konštrukcia racionálneho tepelného motora.“ Diesel bol za svoju publikovanú prácu kritizovaný, ale iba málo z nich postrehli chybu, ktorú urobil. Jeho racionálny tepelný motor využíval teplotný cyklus, ktorý by vyžadoval oveľa vyššiu úroveň kompresie, ako je potrebná na kompresné zapaľovanie. Na obrázku je jeho prvý experimentálny vznetový motor z roku 1893. Diesel mal myšlienku na pevné stlačenie vzduchu, aby teplota vzduchu prekročila teplotu zapálenia paliva. Vo svojom americkom patente z roku 1892 , ktorý mu bol udelený v roku 1895 pod číslom # 542846, Diesel opisuje kompresiu potrebnú pre jeho cyklus: „čistý atmosférický vzduch je stlačený do takej miery, že pred zapálením dosiahne najvyšší tlak a najvyššiu teplotu, pri ktorej sa musí uskutočniť spaľovanie a nie iba bod horenia alebo vznietenia. Aby sa to vyjasnilo, je potrebné predpokladať , že spaľovanie sa uskutočňuje pri teplote 700 °C. Potom musí byť počiatočný tlak 64 atp, alebo pri 800 °C to musí byť tlak 90 atp. Do takto stlačeného vzduchu sa privádza pod tlakom rozprášené palivo, ktoré sa následne zapáli.“ V júni 1893 si Diesel uvedomil, že jeho pôvodný cyklus nebude fungovať a prijal cyklus konštantného tlaku. Tento objav opísal v ďalšom patente z roku 1895. V tomto popise už nie je zmienka o teplotách kompresie presahujúcu teplotu spaľovania. Teraz iba jednoducho uvádza, že kompresia musí byť dostatočná na zapálenie zmesi. V roku 1892 dostala spoločnosť Diesel patenty v Nemecku pod číslom 86 633,Švajčiarsku, Spojenom kráľovstve a Spojených štátoch pod číslom 608 845. V rokoch 1894 podal na svoj motor patenty v Španielsku pod číslom 16 654, Francúzsku pod číslom 243 531 a Belgicku pod číslom 113 139. v decembri 1894. Na obrázku je druhý experimentálny vznetový motor z roku 1894. Diesel motor bol napadnutý a kritizovaný počas niekoľko rokov. Otto Köhler a Emil Capitaine boli najväčšími kritikmi v tom čase. Köhler napísal v roku 1887, v ktorej opisuje motor podobný motoru, ktorý popisuje Diesel vo svojej práci z roku 1893. Köhler usúdil, že taký motor nemôže vykonávať žiadnu prácu. Diesel hľadal firmy a továrne, ktoré by postavili jeho motor. S pomocou Moritz Schröter a Max Friedrich Gutermunth, sa mu podarilo presvedčiť aj Krupp v Essene a Maschinefabrik Augsburg. Zmluvy boli podpísané v apríli 1893 a začiatkom leta 1893 bol v Augsburgu postavený prvý prototyp diesel motora. Dňa 10. 8. 1893 sa uskutočnilo jeho prvé zapálenie a použitým palivom bol benzín. V zime prepracoval existujúci motor a do 18 januára 1894 ho mechanicky zmenil na druhý prototyp, ktorý 17. 2. 1894 bežal na 88 otáčkach za minútu a 26. 6. 1895 dosiahol motor efektívnu účinnosť 16, 6 % a mal spotrebu 519 g paliva na kW za hodinu. Napriek preukázaniu koncepcie motor spôsobil problémy a Diesel nedokázal dosiahnuť žiadne lepšie výsledky. Preto spoločnosť Krupp zvažovala odstúpenie od zmluvy, ktorú uzavreli s Diesel. Diesel bol nútený vylepšiť konštrukciu motora a ponáhľal sa skonštruovať pretí prototyp motora. V období od 8. 11. do 20 12. 1895 druhý prototyp úspešne absolvoval skúšku v trvaní 111 hodín. V správach z januára 1896 sa to považovalo za úspech. Vo februári uvažoval o doplnení tretieho prototypu. Na obrázku je vznetový motor Langen & Wolf z roku 1897 s výkonom 14,7 kW. Imanuel Lauster, ktorému bolo nariadené nakresliť tretí prototyp, dokončil výkresy 30. 4. 1896. V lete toho istého raka bol motor skonštruovaný a dokončený 6. 10. 1896. Testy sa vykonávali začiatkom roka 1897. Moritz Schröter bol hlavným skúšobným komisárom na skúške zo 17. 2. 1897 a motor bol hodnotený pre výkon 13,1 kW so spotrebou paliva 324 g paliva na kW za hodinu s efektívnou účinnosťou 26,2 %. V nasledujúcom roku sa stal Diesel milionárom. Herbert Akroyd Stuart (28. 1. 1864 – 19. 2. 1927) bol anglický vynálezca, ktorý je známy svojím motorom na olej. V prvých rokoch žil v Austrálii. Vychodil gymnázium v Newbury a neskôr Finsbury Technical College v Londýne. V roku 1885 Akroyd Stuart náhodne vylial parafínový olej ( petrolej) do hrnca s roztaveným cínom. Parafínový olej sa odparil a pri kontakte s petrolejovou lampou sa výpary vznietili. To mu poskytlo nápad, aby využil možnosť použiť petrolej pre pohon motora, ktorý by sa na rozdiel od benzínu ťažko odparoval v karburátore, pretože jeho prchavosť na to nestačí. Jeho prvý prototypový motor bol postavený v roku 1886. V roku 1890 v spolupráci s Karlom Richardom Binney, podal si o patent, ktorý mu bol udelený pod číslom 7146 pod názvom „Vylepšenia v motoroch vyvolané výbuchom zmesi horľavý ch pár, plynu a vzduchu.“ Jeden taký motor bol predaný spoločnosti Newport Sanitary Authority, ale kompresný pomer bol príliš nízky na to, aby sa dal naštartovať za chladnejšieho počasia, a na jeho spustenie potreboval zohriať obal valca na požadovanú teplotu. Motory spoločnosti Akroyd Stuart boli vyrábané od 26. 6. 1891 Richardom Hornsby & Sons, keď získali licenciu a komerčne začali byť predávané od 8. 7. 1892. Bol to prvý motor s vnútorným spaľovaním, ktorý použil systém vstrekovania paliva pod tlakom.

Hornsby – Akroyd motor používal pomerne nízky kompresný pomer, takže teplota stlačeného vzduchu v spaľovacej komore „výparníku“, namontovanom na hlave valca, do ktorého sa rozprašovalo palivo. K valcu bol pripojený úzkym prechodom a počas chodu sa zohrieval výfukovými plynmi.

Na spustenie sa používal vonkajší tepelný zdroj ako napríklad benzínový horák. Samovznietenie nastalo pri kontakte zmesi paliva so vzduchom a horúcich stien výparníka. Uzatvorením výparníka vo veľmi úzkom hrdle, ktorým bol pripojený k valcu, sa vytvoril vysoký stupeň turbulencie, keď zapálené plyny prechádzali cez hrdlo do valca, kde sa spaľovanie dokončilo. So zvyšujúcim sa zaťažením motora sa zvyšovala aj teplota výparníka, čo spôsobovalo posun zapaľovania. Aby sa zabránilo samovznieteniu, tak sa do vstupu vzduchu kvapkala voda. Motory s výparníkmi sa vyrábali až do konca 20. rokov 20. storočia a často sa nazývali „polo dieselové motory“, hoci neboli také účinné ako vznetové motory. Na obrázku je schéma takéhoto motora, kde číslo 1 je výparník, 2 je spaľovacia komora. 3 je piest, 4 je kľukový mechanizmus. Tieto motory mali výhodu v tom, že boli jednoduché, pretože nevyžadovali vzduchový kompresor, ktorý používajú skoré dieselové motory. Palivo bolo vstrekované mechanicky blízkom začiatku kompresného zdvihu, pri oveľa nižšom tlaku ako pri vznetových motoroch. Richard Hornsby & Sons postavili v roku 1896 pre kráľovskú železnicu vo Woolwiche v Anglicku prvú lokomotívu LACHESIS s motorom na petrolej. Postavili tiež prvý automobil so vznetovým motorom. V roku 1900 sa Herbert Akroyd Stuart presťahoval do Austrálie a založil firmu Sanders & Stuart so svojím bratom Charlesom a na sklonku svojho života sa vrátil do Yorkshire v Anglicku. Zomrel 19. 2. 1927 na rakovinu hrdla a bol pochovaný pri kostole All Souls v Boothtown v Halifax. Rudolf Christian Karl Diesel (18. 3. 1858 – 30. 9. 1913) bol nemecký vynálezca známy kvôli jeho vznetovému motoru. Vyrastal v Paríži do roku 1870, kedy bola rodina nútená odísť do Anglicka, kvôli Prusko – francúzskej vojne. Istú dobu žil v Londýne, odkiaľ bol poslaný do Augsburgu, rodného mesta jeho otca, a tu pokračoval v štúdiu na priemyselnej škole. Inžiniersky diplom získal na technike v Mníchove. Ako veľmi schopný študent bol predstavený Carl von Linden, inžinierovi, ktorý sa špecializoval na projektovanie a výrobu chladiarenských zariadení. V roku 1880 začal pracovať v Linden parížskej firme. Jeho úlohou bolo teoretické zdokonaľovanie spaľovacieho motora. Výsledkom bol patent, ktorý dostal v roku 1892 a v nasledujúcom roku publikoval brožúru pod názvom „Teória a konštrukcia ekonomického spaľovacieho motora,“ v ktorej vysvetlil podstatu jeho myšlienky. Jeho publikácia zaujala Otta Kellera, ktorý už skôr publikoval princíp fungovania tohto typu motora a tak sa Diesel dostal do sporu s Kellerom. Po druhom pojednávaní sa Diesel dohodol s Kellerom a ponúkol mu ako kompenzáciu 3000 mariek ročne za poradenskú službu, keď Keller ustúpi od patentového sporu. Po urovnaní sporu začal cestovať po svete a predával licencie na svoj motor a behom krátkej doby sa stal milionárom. Po neúspešných pokusoch so spaľovacím motorom na uhoľný prach, začal vyrábať lepšie modely s finančnou podporou firmy Maschinenfabrik z Augsburgu. V roku 1897 skonštruoval vysokotlakový spaľovací piestový motor so samočinným vstrekovaním paliva nazvaného „Diesel motor“, ktorý pracoval na naftu. K zapáleniu paliva dochádzalo po jeho vstreknutí do spaľovacej komory od horúceho vzduchu po silnom stlačení. V tom istom roku sa mu podarilo motor vylepšiť tak, aby využíval tepelnú energiu na 26 %, teda dvakrát účinnejšie než najlepší parný stroj v tej dobe. Po ďalších úpravách bol motor vyznamenaný v roku 1900 na svetovej výstave v Paríži. Na základe tohto úspechu uzavreli s Diesel zmluvu kodanské lodenice. V roku 1911 bola v Kodani spustená na vodu loď „Selandia“ s dvoma osemvalcovými štvortaktnými Diesel motormi, ktoré slúžili spoľahlivo až do roku 1942. Vysoké technické parametre tohto motora a taktiež použitie nafty ako paliva spôsobili jeho rýchle rozšírenie v priemysle a doprave. Posledné roky života sa venoval motorom pre potreby more plavby. Diesel zomrel za nejasných okolností pri plavbe na lodi Dresden z Antverp do Anglicka, kedy jeho telo bolo nájdené námorníkmi už v rozklade a identifikovali ho podľa osobných vecí, ktoré mal pri sebe. Železničná doprava so spaľovacím motorom Drezina bola pomocné železničné dopravné zariadenie určené na kontrolu a údržbu koľajníc. Názov bol odvodený od nemeckého vynálezu (bežiaci stroj) v roku 1817. Spočiatku to boli ručne poháňané vozíky, ktoré poháňali pracovníci údržby. Do dreziny sa začali montovať spaľovacie motory na benzín, petrolej a gazolín. Na obrázku je vidieť ručne poháňaný vozík. Servisný vozík z roku 1930 Fairmont mal motor na gazolín a na petrolej, chladený vodou so zapaľovacím zariadením magneto Ignition s výkonom 4 konské sily. Bol určený na monitorovanie s kolesami s priemerom 35,5 cm. Vystavený je v múzeu Arizone.

Na obrázku je USFS Railcar Williams 5171v múzeu Arizona.

Na obrázku je drezina GAZ – 13 Chaika uložená v múzeu v Budapešti.

V roku 1904 časopis Auto motor Journal informoval, že jedna železnica za druhou si uvedomuje, že na ich menej dôležitých tratiach je možno na ľahšiu premávku použiť „autokary“. Severovýchodné železnice v Anglicku experimentovali nejaký čas týmto smerom a spoločnosť Wolseley im poskytla štvorvalcový motor schopný dosiahnuť na tento účel výkon až 100 koní (75 kW). Motor poháňal hlavné dynamo na pohon elektrických hnacích motorov a menšie dynamo na nabíjanie akumulátorov, ktoré osvecovali interiér a umožňovali naštartovanie motora. Ovládacie prvky boli na oboch stranách vozňa, čo umožnilo jazdiť oboma smermi. Benzínový – elektrický vozeň bol zhotovený v roku 1903 v Yorku a boli vyrobené dva vozne. Boli poháňané benzínovými motormi, dynamá na výrobu jednosmerného prúdu a dva trakčné motory na pohon železničného vozňa, ktoré boli namontované pod motor – generátorom.

Na obrázku je autokar s benzínovým motorom z roku 1904. Bol to priekopnícky železničný vozeň, z ktorého sa neskôr vyvinul diesel – elektrický. Vozne boli očíslované ako 3170 a 3171 celkovou dĺžkou 16 m a ich hmotnosť bola 35 ton. Motor bol s dynamom namontovaný v priestor železničného vozňa a zaberal priestor v dĺžke 4 m. Zvyšok dĺžky vozňa zaberala predsieň a priestor pre vodiča s priestorom pre cestujúcich s kapacitou 52 miest. Nainštalovaný motor Napier mal výkon 85 koní, ktorý sa však ukázal ako nedostatočný, takže v roku 1904 boli nahradené motormi Wolseley.

Tieto motory so štyrmi valcami produkovali 92 koní s rýchlosťou otáčania motora 400 otáčok za minútu. Pri otáčkach 480 otáčok za minútu dosahoval motor výkon 100 koní. Valce mali vŕtanie 200 mm a pracovný zdvih 254 mm.

Na obrázku je benzínový motor Wolseley s dynamom Westinghouse pre pohon železničného vozňa. Motor mal priemer zotrvačníka 90 cm a bol priamo spojený s dynamom. Pre akumulátory bolo dynamo poháňané remeňom zo zotrvačníka s možnosťou budiaceho prúdu pre vinutie hlavného dynama, ktorý bol riadený reostatmi na oboch koncoch vozňa. Otáčky motora boli regulované škrtiacou klapkou. Trakčné motory boli namontované pod strojovňou. V roku 1923 bol vozeň s číslom 3170 prerobený pre výkonnejší motor s výkonom 220 koní, ktorý ťahal vozeň s rýchlosťou do 36 km za hodinu. Tieto vozne krátko pracovali v Teesiide, potom Yorkshire a na tratiach Scarborough, Harrogate a Selby. Vozeň číslo 3171 bol stiahnutý z prevádzky 31. 5. 1930 a číslo 3170 dňa 4. 4. 1931. Po I, sv. vojne boli k dispozícii výkonnejšie dieselové motory. Medzi prvé patrili diesel – mechanické vozne a lokomotívy. Tento druh pohonu používal mechanický prevod na prenos sily od motora na kolesá. Tento typ prenosu sa vo všeobecnosti obmedzuje na posunovacie lokomotívy, ľahké lokomotívy a samohybné vozne. Najstaršie dieselové lokomotívy boli na zhotovené na motorovú naftu. Mechanické prevody používané na pohon v železničnej lokomotíve je vo všeobecnosti zložitejšie a robustnejšie ako v cestnej doprave.

Na obrázku je samohybný železničný vozeň Weitzer – Acsev 56 z roku 1903. Medzi motorom a prevodovkou je zvyčajne vložená kvapalinová spojka a prevodovka je často planétového typu, ktorá umožňuje riadenie prevodov aj pri zaťažení. Boli vyvinuté rôzne systémy, aby sa minimalizovalo prerušenie prevodu počas zmeny prevodového stupňa. Jedným z nich je aj SSS (syncho – self – shifting), ktorý používala spoločnosť Hudswell Clarke. Diesel – mechanický pohon je obmedzený náročnosťou konštrukcie primerane k veľkosti prevodovky schopnej zvládnuť silu a krútiaci moment potrebný na presun ťažného vlaku. V roku 1906 založili Rudolf Diesel, Adolf Klose a výrobca parných a naftových motorov Gebrüder Sulzer spoločnosť „Diesel – Sulzer – Klose GmbH“ na výrobu lokomotív poháňaných diesel motorom. Pruské štátne železnice si v roku 1909 objednali od spoločnosti diesel lokomotívu. Prvá lokomotíva s naftovým motorom na svete bola uvedená do prevádzky v lete 1912 na železnici Winterthur – Romansshorn vo Švajčiarsku, ale nešlo o komerčný úspech. Hmotnosť lokomotívy bola 95 ton a výkon bol 883 kW s maximálnou rýchlosťou 100 km za hodinu. Diesel – elektrické lokomotívy poháňa diesel motor elektrický generátor jednosmerného prúdu, alebo alternátor na striedavý prúd s usmerňovačom. Prúd z generátora poháňa trakčné motory, ktoré poháňajú lokomotívu. Medzi vznetovým motorom a kolesami lokomotívy nie je mechanické prepojenie. Dôležitými časťami tejto lokomotívy je vznetový motor, generátor jednosmerného prúdu a trakčné motory. Tento typ lokomotívy je výrazne jednoduchší a spoľahlivejší a znížili sa i náklady na údržbu. Najdôležitejším zaznamenaným príkladom použitia motora s vnútorným spaľovaním v železničnej lokomotíve je prototyp navrhnutý Williamom Dentom Priestman, ktorý otestoval William Thomson v roku 1888, ktorý ho opísal ako „priestmanský olejový motor, namontovaný na nákladné auto, ktoré sa pohybuje na koľajniciach, aby ukázal možnosť využitia naftového motora na účely lokomotívy na železnici“. V roku 1894 sa na nápravu pripevnil dvojvalcový stroj s výkonom 20 hp (15kW) postavený Priestman Brothers. V roku 1896 bola postavená železničná lokomotíva pre kráľovskú železnicu Woolwich v Anglicku s motorom, ktorý navrhol Herbert Akroyd Stuart. Po vypršaní patentu Rudolfa Diesela v roku 1912 bol jeho motor úspešne aplikovaný na námorný pohon a stacionárne motory. Masívny a zlý pomer výkonu ku hmotnosti motora týchto skorých vznetových motorov ich však urobil nevhodnými na pohon dopravných prostriedkov. Preto nebol spočiatku využitý jeho potenciál ako hlavného pohonu železničných lokomotív. To sa postupne zmenilo, lebo sa zmenšila veľkosť i hmotnosť vznetového motora. Po vypuknutí I. sv. vojny v roku 1914 boli všetky ďalšie testy a vývoj zastavené. Na obrázku je lokomotíva Alco GE Ingersoll – Rand Boxcad z roku 1926. V USA v roku 1898 kúpil Adolphus Busch výrobné práva na diesel motor, ale nikdy nepoužil tento typ motora na dopravu. Založil spoločnosť Busch – Sulzer v roku 1911. Dosiahli iba obmedzený úspech s motorovými vozidlami, najmä kvôli ťažkostiam s mechanickými prevodovými systémami. General Electric (GE) vstúpil na trh železničných vozňov začiatkom 20. storočia, keď Thomas Edison vlastnil patent na elektrickú lokomotívu. GE postavil svoj prvý prototyp elektrickej lokomotívy v roku 1895, ale vysoké náklady na elektrifikáciu spôsobili, že GE obrátila pozornosť na spaľovacie motory pri získavaní elektrickej energie. Problémy súvisiace s koordináciou hlavného pohonu a elektromotora sa vyskytli okamžite, predovšetkým obmedzeniami systému „Ward – Leonard“. Významný prielom nastal v roku 1914, keď elektrotechnik GE, Hermann Lemp, vyvinul a

patentoval spoľahlivý systém elektrického riadenia jednosmerným prúdom. Koncepcia spoločnosti Lemp použila na riadenie jedinú páku na koordináciu regulácie motora a generátora a bola prototypom všetkých systémov riadenia motora s vnútorným spaľovaním a pohonu jednosmerným prúdom. V rokoch 1917 a 1918 vyrábala spoločnosť GE tri experimentálne diesel – elektrické lokomotívy s použitím Lempovho riadiaceho systému, ktorý sa ako prvý vyrábal v USA. Spoločnosť GE vstúpila do spolupráce s AICO (americkou lokomotívkou) a Ingersoll – Rand v roku 1924 s cieľom vyrobiť prototyp lokomotívy „boxcab“, s výkonom 300 koní (220 kW) dodanej v júli 1925. Táto lokomotíva preukázala, že naftový motor a elektrický pohon by mohol byť dobrou kombináciou bez toho, aby sa železnica musela elektrifikovať. Lokomotíva bola úspešne demonštrovaná, ale veľká hospodárska kríza obmedzila dopyt po tomto type lokomotív. V júni 1925 spoločnosť Baldwin Locomotive Works vyrobila prototyp motorovej lokomotívy s diesel motorom na špeciálne použitie s elektrickým zariadením od spoločnosti Westinghouse Electric Company. Konštrukcia lokomotívy s dvoma motormi nebola úspešná a po krátkom testovaní bola vyradená. V roku 1929 sa kanadské národné železnice stali prvou severoamerickou železnicou, ktorá používala diesel motory ako hlavný pohon pre dve lokomotívy s označením 9000 a 9001od spoločnosti Westinghouse. Tieto skoré diesel motory sa ukázali ako drahé a nespoľahlivé, pretože ich náklady na prevádzku boli vyššie ako u parných lokomotív. Prešlo ďalších päť rokov, kým sa diesel motory úspešne použili v diesel – elektrickej lokomotíve a začalo sa uvažovať o postupnej náhrade parných lokomotív. V roku 1928 uviedli londýnska Midland a škótska železničná spoločnosť (LMS) do prevádzky diesel – elektrickú súpravu so štyrmi vagónmi s motorom Beardmore s výkonom 500 koní (370 kW), ktorý bol podobný motoru, čo sa použil na pohon vzducholode R 101. Súpravy premávali na trati Lancashire a Yorkshire. V Európe v roku 1914 spoločnosť Waggonfabrik Rastatt začala vyrábať prvé funkčné diesel – elektrické vozne na svete. V Taliansku Fiat vyrobil lokomotívu tohto typu v roku 1922 a uvádza sa, že motorová lokomotíva „A Fiat – TIBB s výkonom 440 cv bola uvedená do prevádzky na trati Ferrovie Calabro Lucane v južnom Taliansku v roku 1926. V roku 1924 sovietske železnice uviedli do prevádzky dve diesel – elektrické lokomotívy. Lokomotívy boli navrhnuté Jurijom Lomonosovom v roku 1923 a postavili ich v Maschinenfabrik Esslingen v Nemecku.

Lokomotívy mali päť hnacích náprav (1´E 1´) pod označením ЮЭ 001. Po niekoľkých skúšobných testoch ťahali vlaky až do roku 1954. Napriek tomu, že sa ukázala ako schopná, nevyrábala sa sériovo, ale zostala vzorom ďalším sovietskym diesel – elektrickým lokomotívam.

Na obrázku je diesel – elektrická lokomotíva Teplovoz Eel 2. V roku 1934 sa diesel – elektrické lokomotívy začali používať na Burlingtonskej železnici s vlakovými súpravami „Zephyr“ s kĺbovými trojnápravovými lokomotívami s výkonom 600 koní, ktorú vidieť na obrázku.

V 30. rokoch 20. storočia vyvinuli rôzni európsky výrobcovia rôzne motorové vozidlá poháňané diesel motorom. V Nemecku bol v prevádzke „lietajúci hamburger“ postavený v roku 1932. Po skúšobnej jazde v decembri 1932 začali dva železničné vozne s diesel motorom premávať na Deutsche Reichsbahn vo februári 1933. Stal sa prototypom triedy DRG . SVT 137 ako vysokorýchlostné železničné vozne. Vo Francúzsku bol prvý diesel motorom poháňaný vozeň Renault VH, vyrábaný v rokoch 1933 a 1934. Pioneer Zephyr je vlaková súprava poháňaná diesel – elektrickým systémom postavená Budd Company v roku 1934 pre železnicu Chicago, Burlington & Quincy. Bola to druhá vlaková súprava na území USA, ktorá bola poháňaná diesel – elektrickou lokomotívou. Dňa 26. 5. 1934 vytvoril rýchlostný rekord na trati medzi Dencerom, Coloredo a Chicago, keď za 13 hodín a 5 minút prešiel bez prestávky trať dlhú 1633 km s priemernou rýchlosťou 78 km za hodinu a na jednom úseku trate dosiahla rýchlosť 112 km za hodinu. Základnou pohonnou jednotkou bol diesel dvojtaktný motor Winton 201 A s výkonom 600 koní.

Na obrázku je vlaková súprava Midland Pullman z roku 1960. Bola to vysokorýchlostná súprava so šiestimi vozňami. Dva motorové vozne mali diesel motory s generátormi s výkonom 870 koní (650 kW), ktoré dodávali prúd štyrom trakčným motorom s výkonom 199 koní (148 kW). British Rail Class D16/1 boli prvé dve hlavné motorové lokomotívy postavené vo Veľkej Británii. Boli postavené na základe vznetového motora s výkonom 1600 hp a generátora. Práce začali v roku 1947 objednávkou lokomotív pre osobnú dopravu.

Rozchod je 1435 mm, priemer kolesa 1067 mm, rázvor 15,6 m, celková dĺžka 18,64 m, šírka 3,95 m, hmotnosť 129,7 tony, zásobník paliva na 3710 litrov, ako palivo bola použitá motorová nafta, maximálna rýchlosť 93 km za hodinu a výkon motora 1200 kW pri 750 otáčkach za minútu. Generátor mal výkon 1080 kW s napätím 650 voltov a 1660 ampérmi. Každá náprava bola poháňaná trakčným motorom s výkonom 220 koní s napätím 300 voltov a 550 ampérov. Regulácia rýchlosti motora bola v troch stupňoch: 420, 620 a 750 otáčok za minútu. Lokomotívy boli v prevádzke do roku 1963, kedy boli vyradené. Charkov model 2 bol sovietsky vznetový motor na naftu v prevedení V – 12 navrhnutý v závode Charkov Lokomotívka, ktorého konštruktérom bol Konštantín Fjodorovič Celpanov a jeho tím v roku 1937.

Na obrázku je naftový motor Charkov model V – 2 určený pre tanky T – 34, počas II. svetovej vojny. Neskoršie i do IS – 10 a torpédoborce SU – 85 a SU – 100. Výkon motora bol okolo 450 koní, vodou chladený a vyrobený z hliníka. Objem motora bol 38,8 litra, vŕtanie valca 150 mm a pracovný zdvih 180 mm na ľavej strane a na pravej strane 186 mm s krútiacim momentom 2157 Nm. Dvojtaktný diesel motor vyvinul Hugo Güidner v roku 1899. Všetky diesel motory používajú vznetové zapaľovanie, čo je proces, ktorým sa vstrekuje palivo po stlačení vzduchu v spaľovacej komore, čo spôsobuje samovznietenie paliva. Hugo navrhol prvý funkčný dvojtaktný diesel motor a presvedčil spoločnosť MAN a Krupp, aby financovali výstavbu tohto motora. Güldnerov motor mal valec s vŕtaním 175 mm a čistiaci valec 185 mm, pričom oba mali pracovný zdvih 210 mm. Výkon motora bol 12 PS (8,82 kW). Vo februári 1900 bol motor po prvýkrát v prevádzke a jeho skutočný výkon bol 5,12 kW s dosť vysokou spotrebou paliva a to 517 g na jeden kW za hodinu, čo sa ukázalo ako neúspech. Güldnerov projekt dvojtaktného diesel motora bol ukončený v roku 1901. V roku 1908 spoločnosť MAN Nürnberg ponúkla jednočinné piestové dvojtaktné diesel motory na námorné použitie. Prvý dvojčinný piestový diesel motor spoločnosti MAN Nürnberg bol vyrobený v roku 1912 pre elektráreň. Neskoršie v roku 1914 vyrobili v spolupráci s Blohm + Voss v Hamburgu prvý dvojčinný piestový dvojtaktný diesel motor na námorné použitie. Počas I. sv. vojny postavil MAN Nürnberg šesťvalcový dvojčinný diesel motor s výkonom 12 400 koní (9120 kW). MAN v roku 1919 presunul výrobu dvojtaktných diesel motorov do Augsburgu. Charles F. Kettering a jeho kolegovia, pracujúci v spoločnosti General Motors Research Corporation a dcérske spoločnosti GM Winton Engine Corporation v 30. rokoch 20. storočia pokročili v umení dvojtaktnej diesel technológie, aby poskytli motory s oveľa vyššími pomermi výkonu a hmotnosti motora a v rozsahu výkonu ako súčasné štvortaktné diesel motory. Prvá mobilná aplikácia dvojtaktných diesel motorov bola v polovici 30. rokov. Táto aplikácia naštartovala zavádzanie diesel – elektrických lokomotív na železnice v 40. a 50. rokoch 20. storočia. Na obrázku je diesel dvojtaktný motor EMD 567 vyrobený v roku 1938 spoločnosťou Electro Motive Division General Motors pre lokomotívy. Bol to veľký motor so strednými otáčkami s vŕtaním valcov 216 mm a s pracovným zdvihom 254 mm s obsahom jedného valca 9,29 litra. Motor je dvojtaktný V6 až V16 s celkovým objemom valcov 55,8 až 148,8 litra s kompresným pomerom 16 : 1. Počet otáčok sa pohyboval od 180 do 800 otáčok za minútu. Motor bol vyrobený pre palivo motorovú naftu kvapalinou chladený s výkonom od 450 do 1007 kW. Mercedes – Benz OM 138 je diesel motor vyrábaný firmou Daimler – Benz, ktoré sa vyrábali v rokoch 1935 až 1940.

Bol to prvý diesel motor vyvinutý špeciálne pre osobné automobily. Prvým vozidlom poháňaným motorom OM 138 bol Mercedes – Benz W 138. Nasledovali ľahké nákladné vozidlá Mercedes – Benz L 1000 a L 1500, ako aj autobus O 1500. Motor mal obsah valcov 2,5 litra s vŕtaním 90 mm a pracovným zdvihom 100 mm. Motor bol vyrobený zo sivej liatiny. Usporiadanie valcov bolo OHV 2 s kompresným pomerom 20,5 : 1, ako palivo bola doporučená motorová nafta. Motor bol vodou chladený s výkonom 33 kW (45 koní) a hmotnosť motora bola 300 kg. V Československu sa vyrábali motorové vozy Tatra M131 s prezývkou Hurvínek pre osobnú dopravu, ktoré sa vyrábali v rokoch 1947 až 1956 v závodoch Kopřivnice a Vagónka Studénka. Celkovo sa ich vyrobilo 549 kusov. V prevádzke boli do 70. rokov, kedy ich začali nahrádzať M152.0.

Na obrázku je železničný motorový vozeň Tatra M131.1 Táto rada bola charakteristická s vínovo červeným zafarbením a šedo striebornými strechami. Na pohon sa použil vzduchom chladený motor Tatra 111, ktorý bol určený na pohon ťažkých nákladných automobilov. Pre pohon železničného vozňa bol motor T 301 upravený na výkon 155 až 160 koní s otáčkami do 1600 ot. za minútu. Jeho maximálna rýchlosť bola 60 km za hodinu. Vozeň mal 48 miest na sedenie a hmotnosť 16,6 tony. Celková dĺžka vozňa bola 12 100 mm. Motor bol zabudovaný pod podlahou vozňa so synchronizovanou štyri rýchlostnou prevodovkou a suchou troj lamelovou spojkou. Brzdová sústava je tlakovo vzdušná , čo malo spolu so vzduchom chladeným motorom výhodu najmä v zimných mesiacoch. Vývoj rady M131.1 bol zahájený v kopřivnickej vagónke v roku 1946 a prvý prototyp bol vyrobený v roku 1948 a sériová výroba bola zahájená ešte v tom istom roku a vyrábali sa do roku 1951. Prvých štyridsať kusov sa vyrobilo v Kopřivnici a ostatné v Studénce. V prevádzke boli na území celého Československa na miestnych tratiach s menšou hustotou premávky.

Spaľovacie motory v autodoprave

Éra automobilov sa začala rokom 1900, keď Benz predviedol verejnosti sériu nákladných vozidiel, z ktorých najťažšie bolo schopné odviesť náklad o hmotnosti 5 ton. Poháňaný bol dvojvalcovým motorom s horizontálnymi protiľahlými piestami s výkonom 14 koní. V tom istom roku v apríli uzavrel úspešný obchodník Emil Jellínek s firmou Daimler – Motoren – Gesellschaft (DMG) zmluvu o predaji áut a motorov a spoločnosť začala používať na svoje výrobky meno jeho dcéry Mercedes. Okrem toho sa obe strany dohodli, že spoločnosť vyvinie nový motor, ktorý bude mať názov Daimler – Mercedes. Už 22. decembra dodala spoločnosť DMG Jellínkovi prvé vozidlo, závodný automobil s motorom o výkone 35 koní. Tento model sa dnes považuje za prvý moderný automobil a jeho tvorca Wilhelm Maybach, za kráľa konštruktérov. V roku 1903 založil americký vynálezca a priemyselník Henry Ford v USA automobilku Ford. V roku 1906 založili spoločný podnik na výrobu luxusných automobilov Henry Royce a Charles Rolls. V tom istom roku začala spoločnosť Johna Dunlop a Du Cross výrobu pneumatík pre automobilový priemysel. V roku 1908 boli patentované gumové lišty na stierače automobilov. V roku 1912 bola oficiálne ohlásená pásová výroba automobilov v továrni Ford pri výrobe modelu Ford T, ktorý sa stal prvým automobilom dostupným širším vrstvám obyvateľstva. Celkovo ich bolo vyrobených viac ako 15 miliónov kusov, lebo auto sa vyrábalo i v Európe, Austrálii a v Brazílii. Model tohto automobilu skonštruovali dvaja maďarskí konštruktéri Jozsef Galamg a Jenö Farkas v spolupráci s americkým inžinierom Childe Haroldom Wilsonom. Jeho 2.8 litrový motor mal výkon 20 koní a spočiatku sa vyrábal iba v čiernej farbe. Počas I. sv. vojny sa zvýšila požiadavka po nákladných autách, na prepravu rôzneho vojenského materiálu. V tom čase začala britská armáda používať trojtonové nákladné auto Haliford. V období medzi vojnami sa začali stavať aj bezprašné betónové cesty pre automobilovú dopravu. Do praxe sa začali zavádzať dopravné predpisy, ktoré museli všetci účastníci cestnej premávky dodržovať. Od roku 1923 sa začali presadzovať diesel motory do nákladných áut. V roku 1927 sa v niektorých amerických osobných automobiloch začali objavovať prvé autorádiá a rôzne druhy benzínu sa začali hodnotiť podľa oktánovej stupnice. V 30. rokoch nastal prudký rozvoj automobilizmu. Spoločnosť Daimler – Benz uviedla na trh ľahké úžitkové vozidlo Mercedes Benz Lo 2000 s diesel motorom v roku 1932. V roku 1934 bol firmou Citroën po prvýkrát vyrobený samonosný podvozok tzv. škrupinová konštrukcia. V Nemecku Ferdinand Porsche navrhol automobil Volkswagen Beetle a André Citroën (1875 – 1935) zaviedol pohon na predné kolesá. Prvým sériovo vyrábaným aerodynamickým automobilom na svete bola Tatra 77 a jeho konštruktérom bol Ledvinka. V tom čase bol vynájdený cestný reflektor. V Londýne sa zaviedli prvé cestné prechody pre chodcov. V roku 1938 začala novovzniknutá spoločnosť Volkswagen vyrábať osobný automobil Volkswagen, prezývaný chrobák, dostupný všetkým vrstvám obyvateľstva. Stal sa najpredávanejším automobilom na svete a vyrábal sa s malými úpravami do roku 2003. Vyrobilo sa ich viac ako 21 miliónov kusov. V roku 1938 lekár R. N. Harger vyvinul prvý analyzátor dychu na alkohol, ktorý začala polícia používať ešte v tom istom roku. Pred II. sv. vojnou sa začali v Európe a v USA autobusy s rámovou konštrukciou pre 30 až 40 cestujúcich. Autobusy tak získali takmer dnešnú podobu a nákladné automobily začali zvyšovať nosnosť prepravovaného materiálu až na 20 ton. Na automobiloch sa začali používať kolesá s pneumatikami a náhon na viacero náprav. Od roku 1948 mal veľký úspech Citroën 2CV. V tom istom roku Alec Issigonis navrhol model osobného automobilu Morris Minor a v roku 1959 sa začal vyrábať model Mini Minor. V roku 1957 Dante Giacosa z automobilky Fiat skonštruoval malé ľudové auto, ktoré dostalo označenie Fiat 500 Topolino celkovou dĺžkou tri metre, poháňané motorom s objemom 479 cm3 s výkonom 13 koní. Tento model sa vyrábal do roku 1975. Na svet prišiel nový typ motora, ktorý zhotovil Felix Wankel. V 60. rokoch sa na cestách začali objavovať nákladné ťahače a návesom. V roku 1964 bol verejnosti predstavený legendárny Trabant 601 s plastovou karosériou. Poháňal ho dvojtaktný motor so zdvihovým obsahom 594 cm3 a s výkonom 26 koní. Tento model sa vyrábal vo verzii limuzína, kombi a kabriolet do roku 1991 a vyrobilo sa ich asi 2,8 milióna kusov. V GM (General Motors) začali pri výrobe automobilov používať robot najmä na striekanie farieb. Švédska spoločnosť SAAB začala sériovo vyrábať turbínové benzínové automobilové motory, ktoré sa vyznačovali veľkou úsporou paliva. Okolo roku 1900 uviedla spoločnosť DMG niekoľko typov nákladných vozidiel pre prepravu rôzneho materiálu. Takto pokračovala podľa vzoru parných nákladných automobilov s použitím spaľovacieho motora. Začal vzrastať záujem o tieto dopravné prostriedky, ktoré by boli schopné nahradiť tradičný konský povoz, a to ešte s lepšími hospodárskymi výsledkami.

Na obrázku je jeden z prvých nákladných automobilov s pohonom spaľovacieho motora z roku 1896. Osobný automobil Mercedes 35 hp navrhnutý v roku 1901 konštruktérom Wilhelm Maybach a Paul Daimler, pre Emila Jellínka, ktorý udal potrebné konfigurácie, bol radikálnou zmenou v konštrukcii osobných automobilov. Je považovaný za prvý moderný automobil. Bol vybavený výkonným benzínovým motorom, bol širší s oceľovým podvozkom vyrobený na mieru a jeho ťažisko bolo nižšie pri zemi. Model Mercedes 35 hp bol pôvodne navrhnutý ako pretekárske auto, ale jeho ďalšie modifikácie už boli prispôsobené k používaniu na bežných cestách. Emil Jellínek bol bohatý rakúsky podnikateľ a diplomat n Nice. Jeho dcéra Adriana Manuela Romana Jellínek, ako desať ročná dostala meno Mercedes. Jellínek potom nazval svoje automobily, ktoré predával pod touto značkou. Ako vášnivý obdivovateľ značky DMG podpísal 30. marca 1900 zmluvu na dve pretekárske vozidlá DMG – Phonix na súťaž Nice – La – Turbie, kde predstavil vozidlo pod menom Mercedes. Tragédia sa stala hlavnému mechanikovi DMG Wilhelm Bauer, ktorý havaroval pri prvej zákrute a zahynul a DMG ukončila ďalšie účasti na pretekoch. Napriek tomu Jellínek presvedčil DMG, aby navrhol nový model súťažného automobilu. Trval na tom, aby výkonný motor vyvinuli Maybach a Paul Daimler a aby sa volal po jeho dcére Daimler – Mercedes. Toto želanie bolo povolené, pretože značka Daimler DMG už bola udelená francúzskemu výrobcovi automobilov značky „Panhard“, pre celé Francúzsko. Jellínek požadoval, aby bol automobil širší, dlhší s nízkym ťažiskom a telo malo byť zhotovené z ľahkej oceľovej konštrukcie, na ktorú by bol motor pevne pripevnený pri zemi. Počas vývoja Jellínek sledoval celý proces a navštívil závod aj osobne. Maybach po prvýkrát otestoval automobil 22. 11. 1900 a svoje prvé auto dostal 22. 12. 1900. Po určitých počiatočných problémoch technického rázu, prišla séria pretekov, pri ktorých viedol od začiatku pretekov s priemernou rýchlosťou 51,4 km za hodinu a najväčšiu rýchlosť dosiahol 86 km za hodinu. Automobilový svet bol z toho ohromený. Po určitých úpravách cestné modely dosahovali rýchlosť 70 až 75 km za hodinu a športové prekračovali rýchlosť 85 km za hodinu. V Sttutgarte namontovali na cestný model štyri sedadlá, čím urobilo s Mercedes 35 hp rodinné vozidlo. V roku 1901 vyrobili ďalšie dva modely Mercedes 12/16 hp a Mercedes 8/11hp. Modely Mercedes boli také úspešné, že výrobné linky bežali na plné obrátky. Na obrázku je Jellínek na automobile DMG – Phonix z roku 1900.

Ochranná známka Mercedes bola formálne zaregistrovaná 26. 9. 1902. Automobil Mercedes 35 hp mal rázvor 2345 mm, šírku 1345 mm s celkovou hmotnosťou 1200 kg. Motor mal hmotnosť 230 kg a bol namontovaný na prednej náprave bez pomocných rámov, takže ťažisko bolo blízo k zemi. Drevené kolesá boli neodmontovateľné s oceľovými krytmi a s pneumatikami 910 mm vysoké a 90 mm široké na prednej osi a 1020 mm vysoké a 120 mm široké na zadnej osi. Automobil mal dva brzdové systémy, z ktorých jeden bol ovládaný ručne a druhý nohou. Hlavnou brzdou bola ručná brzda , ktorá pôsobila na zadné kolesá s bubnom priemeru 30 cm. Sekundárna nožná pôsobila na hriadeľ reťazového prevodu a bola chladená vodou. Obe nápravy boli pevné, vybavené polo eliptickými pružinami. Stĺpik riadenia bol naklonený dozadu. Motor poháňal zadnú nápravu pomocou dlhej reťaze. Prevodovka mala štyri stupne rýchlosti smerom vpred a spiatočku. K zotrvačníku bol pripevnený bubnový kompaktný spojkový systém. Zotrvačník pozostával z vinutej pružiny. Kľuková skriňa bola vyrobená z hliníka, valce odliate so šedej liatiny s pevnými hlavami s priemerom 116 mm a pracovným zdvihom 140 mm a boli usporiadané vo dvojiciach s jednou rozprašovacou tryskov. Nasávacie a výfukové ventily sa už neotvárajú tlakom vo valci, ale vačkovými hriadeľmi po stranách motora, poháňanými ozubenými kolesami zo zotrvačníka. Motor mal dva karburátory, jeden pre pár valcov. Motor sa štartoval ručnou kľukou s podporou dekompresora. Motor mal nízkonapäťové magneto na vytvorenie elektrickej iskry. Chladenie bolo zabezpečené vodným chladením s lištovým chladičom s obsahom 9 litrov vody. Motor Mercedes 35 hp bežal na otáčkach 300 až 1000 otáčok za minútu. Rýchlosť otáčok ovládal vodič pomocou páky na volante. Jeho maximálny výkon bol 35 hp pri 950 otáčkach za minútu.

Ford Quadricycle bol prvý automobil vyvinutý Henry Fordom. Bol to jednoduchý automobil rámovej konštrukcie s benzínovým motorom so štyrmi kolesami z bicykla. Najstaršie automobily boli vyrobené ručne, jeden po druhom a boli veľmi drahé a považovali sa za hračky pre bohatých záujemcov. Na začiatku 20. storočia bol automobil so spaľovacím motorom relatívne nový dopravný prostriedok a univerzálnu predstavu o tom, ako má také zariadenie fungovať a vyzerať. Väčšina z prvých výrobcov boli skôr vynálezcovia ako podnikatelia, ktorý pracovali samostatne s materiálmi, ktoré mali po ruke. Preto štvorkolka predstavuje dôležitú inováciu v automobilovom dizajne, ktorý položil základy k ďalším inovatívnejším modelom do budúcnosti. Dňa 4. júna 1896 v malej dielni na ulici 58 Bagley Avenue v Detroite, Ford robil dokončovacie práce na svojom motore na čistý etanol. Po viac ako dvoch rokoch experimentovania ho dokončil vo veku 32 rokov. Úspešnosť malého vozidla viedla k založeniu spoločnosti Henry Ford a neskôr Ford Motor Company v roku 1903.

Na obrázku je Henry Ford so svojím prvým automobilom Forf Quadricycle. Dvojvalcový motor dokázal vyprodukovať výkon 4 konské sily a prenos ťažnej sily na kolesá zabezpečovala prevodovka , ktorá mala iba dve ozubené kolesá. Prvé s prevodom do rýchlosti 16 km za hodinu a druhé do rýchlosti 32 km za hodinu bez chodu vzad. Pohyb od prevodovky na kolesá prenášala reťaz. Automobil mal 11 litrovú palivovú nádrž pod sedadlom vodiča. Jeho štvorkolesový automobil sa predával za 200 dolárov, celkovo ich vyrobil tri kusy. Rázvor bol 1200 mm a hmotnosť vozidla 230 kg a bol určený pre prepravu dvoch osôb. Pôvodný model Ford A je vozidlo vyrobené už spoločnosťou Ford Motor Company, ktoré sa začalo vyrábať v roku 1903. Prvým majiteľom automobilu Ford A sa stal zubár z Chicaga Ernest Pfeenig 23. júla 1903. Automobilov tejto série sa vyrobilo celkovo 1750 kusov do roku 1904 v závode Ford Mack Avenue, čo bola skromná prenajatá drevená budova na východnej strane Detroitu. Model A bol v roku 1904 nahradený modelom Ford C. Tento model bol uvedený ako vozidlo pre dve osoby v hodnote 800 dolárov a štvormiestny model sa ponúkal za 900 dolárov. Oba modeli mali namontovaný horizontálny dvojvalcový motor s výkonom 8 koní. Planetárna prevodovka bola vybavená dvomi rýchlosťami v pred a jednu vzad.

Na obrázku je model Ford A z roku 1903 uložený v múzeu. Automobil vážil 562 kg a mohol dosiahnuť rýchlosť 45 km za hodinu. Rázvor kolies bol 1800 mm. Spoločnosť vynaložila takmer celé počiatočné prostriedky vo výške 28 000 dolárov a pri predaji prvého modelu A mala na bankovom účte 223,65 dolárov. Úspech tohto vozidla priniesol zisk spoločnosti Ford Motor Company. Model A bol osadený motorom Flat – 2 s obsahom 1668 cm3 s dvoma rýchlosťami. Aj keď bol propagovaný ako najspoľahlivejší automobil v tom čase, mal viacero drobných nedostatkov. Ford Model B je cestovný model vyrobený z lešteného dreva a s mosadznou obrubou, ktorý bol uvedený v roku 1904. Bol postavený v závode Ford Piquette Avenue. Bolo to prvé vozidlo Ford, ktoré používalo malo štvorvalcový motor umiestnený v predu s výkonom 24 koní za predným chladičom. Menší model Ford C mal motor umiestnený v strede pod sedadlom. Model B sa ponúkal za cenu 2000 dolárov, čo bola veľká čiastka a tak sa vyrábal asi tri roky, ale jeho predaj bol slabší a preto sa začal vyrábať model C, ktorý bol ponúkaný za tretinovú cenu.

Na obrázku je Ford Model B z roku 1904, ktorý patril medzi luxusné vozidlá. Automobil mal radový štvorvalcový motor s rázvorom 2337 mm a hmotnosťou 867 kg. Henry Ford (30. 7. 1863 – 7. 4. 1947) bol americký priemyselník , zakladateľ spoločnosti Ford Motor Company a sponzor rozvoja hromadnej výroby montážnych liniek. Hoci Ford nevymyslel automobil ani montážnu linku, vyvinul a vyrobil prvý automobil, ktorý si mohli dovaliť mnohí Američania strednej triedy. Týmto zmenil Ford automobil z drahej hračky na praktický dopravný prostriedok, ktorý mal hlboký dopad na automobilový priemysel 20. storočia. Jeho uvedenie automobilu Ford Model T, ktorý sa začal vyrábať pásovo, priniesol revolúciu v oblasti dopravy a rast amerického priemyslu. Ako majiteľ spoločnosti Ford Motor Company sa stal jedným z najbohatších šudí na svete. Ford si spomína, že keď mal 12 rokov dostal od svojho otca hodinky a bol svedkom činnosti cestného stroja Nichols & Schepard, prvé vozidlo, ktoré nebolo ťahané koňmi. Vo svojej dielni na rodinnej farme zhotovil parný dopravný prostriedok, ale nebol presvedčený o tom, že je vhodný cestnú premávku, lebo parný kotol považoval za nebezpečný. V roku 1885 mal možnosť sa zoznámiť so štvortaktným motorom Otto pri jeho oprave. V roku 1890 začal Ford pracovať na dvojvalcovom motore. V roku 1892 dokončil svoj prvý automobil hnaný štvortaktným dvojvalcovým motorom s výkonom štyroch koní. Vŕtanie mal 63,5 mm a pracovný zdvih 152,4 mm. Prevod bol uskutočnený cez planétové remeňové remenice a potom reťazou na pohon zadných kolies. Pomocou páky sa regulovala rýchlosť v rozsahu 16 až 32 km za hodinu. Rýchlosť motora sa regulovala pomocou škrtiacej klapky. Automobil mal 72 cm bicyklové kolesá s gumenými pneumatikami s nožnou brzdou. Ford uviedol, že na jar 1893 stroj bežal k jeho čiastočnej spokojnosti. V rokoch 1895 a 1896 najazdil Ford s týmto automobilom takmer 1000 km po rôznych typoch ciest. V roku 1891 sa stal inžinierom spoločnosti Edison Illuminaning Company of Detroit. Po povýšení na hlavného inžiniera v roku 1893 mal dostatok času a peňazí na to, aby sa venoval experimentovaniu s benzínovými motormi. Tieto experimenty vyvrcholili v roku 1896 dokončením vozidla s vlastným pohonom , ktoré pomenoval Ford Quadricycle. V tom čase sa stretol s Edisonom, ktorý schválil jeho experimenty s automobilmi a tak povzbudený Edisonom navrhol a vyrobil druhé vozidlo, ktoré bolo dokončené v roku 1898. Ford predstavil automobil s motorom o výkone 80 koní pod označením Ford 999, ktorý riadil automobilový pretekár Barney Oldfield a dosiahol rekordnú rýchlosť 146,9 km za hodinu, čím sa stal známym po celých Spojených štátoch. Na obrázku je model Ford T.

Model T bol zavedený do výroby 1. októbra 1908. Volant bol umiestnený v ľavo, čo kopírovali i ďalšie spoločnosti. Celý motor aj prevodovka boli uzavreté. Štyri valce boli odlievané do pevného bloku. Riadenie vozidla bolo veľmi jednoduché. V roku 1908 bolo stanovená cena automobilu na 825 dolárov, ale cena každým rokom klesala, takže väčšina amerických vodičov sa naučila jazdiť práve na automobile Ford T. Predaj prudko stúpal a Ford hľadal väčšiu účinnosť a nižšie náklady. V roku 1913 Ford do svojich závodov zaviedol pohyblivé montážne linky, čo umožnilo zvýšenie výroby. Cena automobilu Ford T klesla na 360 dolárov a jeho predaj dosiahol 472 000 kusov. Všetky automobily boli čiernej farby, kvôli tomu, že najrýchlejšie schla. Neskôr boli dostupné aj v iných farbách. V roku 1918 prenechal predsedníctvo spoločnosti Ford Motor Company na svojho syna Edsel Forda. Ford založil ďalšiu spoločnosť Henry Ford & Son a previedol na svoju stranu najlepších zamestnancov do novej spoločnosti a podarilo sa im odkúpiť všetky zvyšné podiely od ostatných investorov, čím získali výlučné vlastníctvo spoločnosti. Predaj modelu T začal stagnovať, kvôli rastúcej konkurencii iných výrobcov. Tento stav presvedčil Forda, aby vytvoril nový model. Výsledkom spolupráce so synom bol model Ford model A uvedený na trh v roku 1927 s celkovou produkciou 4 milióny kusov. Ford ohromil svet tým, že ponúkol 5 dolárov na deň ako mzdu robotníkom a tento krok sa ukázal ako stabilný počet kvalitných zamestnancov. Ford 5. januára 1914 oznámil program 5 USD na deň , čím zvýšil dennú mzdu z 2,34 dolára na 5 dolárov pre kvalifikovan ých robotníkov. Na obrázku je vidieť model Ford A uložený v múzeu.

Konkurenčný Oldsmobile Curved Dash mal benzínový motor a je považovaný za prvý sériovo vyrábaným automobilom, čo znamená, že bol postavený na montážnej linke s použitím vymeniteľných častí.

Na obrázku je vidieť model 6 vyrábaný v rokoch 1901 až 1907. Poháňal ho benzínový motor s obsahom 1560 cm3 s výkonom 5 koní. Prvý rok bolo vyrobených 425 kusov a celkovo bolo vyrobených 19 000 kusov. Keď spoločnosť General Motors 12. novembra 1908 prevzala výrobu od spoločnosti Ransom E. Olds, uviedla model Oldsmobile Model 20, ktorý bol vzorom pre Buick Model 10. Oldsmobile model 6 sa predával za 650 dolárov a hmotnosť vozidla bola 390 kg. Jeho maximálna rýchlosť bola 32 km za hodinu. V roku 1901 požiar zničil ostatné modely automobilov a tento model sa zachránil ako jediný a tak sa dostal do výroby. Oldsmobile Model 20 bol kompaktný automobil vyrábaný spoločnosťou Oldsmobile v roku 1909. V tomto čase už Oldsmobile patrila pod Generel Motors, ktorý tento model uviedol ako Buick Model B. Automobil bol vynovený radovým štvorvalcovým motorom s objemom 2704 cm3 a výkon motora bol 22 koní. Motor bol namontovaný v prednej časti vozidla s pohonom na zadné kolesá cez prevodový hriadeľ. Prevodovka mala tri rýchlostné stupne smerom dopredu s riadiacou pákou umiestnenou na pravej strane riadenia. Brzdenie počas jazdy bolo vykonávanie brzdením kľukového hriadeľa a parkovacia brzda bola umiestnená na bubon zadných kolies. Model mal acetylénové svetlomety. V roku 1909 bolo vyrobených 6575 vozidiel Model 6 a 6325 vozidiel Model 20.

Spoločnosť Royce Rolls vznikla na základe dohody Henry Royce a Charles Rolls 15. marca 1906. Spočiatku Royce v roku 1884 založil malú firmu na výrobu elektrických zariadení. Svoje prvé auto, s dvojvalcovým motorom Royce 10, vyrobil vo svojej továrni v Manchestri v roku 1904. Henry Royce sa stretol s Charles Rolls v hoteli Midland v Manchestri v máji toho istého roka. Rolls bol majiteľom obchodu motorových vozidiel, CS Rolls & Co. vo Fulhame. Napriek tomu, že preferoval viac valcové motory, bol ohromený motorom Royce 10 a súhlasil s tým, že vezme všetky automobily, ktoré Royce vyrobí. V tom čase boli v ponuke štyri modely automobilov: dvojvalcový s výkonom 10 koní, ktorý sa predával za 395 GBP, trojvalcový s výkonom 15 koní s cenou 500 GBP, štvorvalcový s výkonom 20 koní ponúkaný za cenu 650 GBP a šesťvalcový s výkonom 30 koní s cenou 890 GBP. Prvý automobil Rolls – Royce bol model 10hp a bol predstavený na parížskom autosalóne v decembri 1904. Vyrobilo sa ich 16 kusov a jeho návrhárom bol Henry Royce, ktorý použil motor s obsahom 1800 cm3. Motor mal dva valce s výkonom 12 koní pri 1000 ot. za minútu. Automobil mal maximálnu rýchlosť 63 km za hodinu. Pruženie zabezpečovali listové pružiny na prednej aj zadnej náprave. Za prevodovkou je prevodová brzda s nožným pedálom a vnútorné rozpínacie bubnové brzdy na zadnej náprave. Auto malo rázvor 1905 mm a rozchod kolies 1219 mm. Celková dĺžka je 3175 mm a šírka 1400 mm. Prevodovka mala tri rýchlosti. V roku 1906 Royce vyvíjal vylepšený šesťvalcový model 40/50 s motorom o výkone 30 koní. Bol to úplne nový model Rolls – Royce a Claude Johnson presvedčil Royce, aby sa premenoval na „Silver Ghost“, ktorý tlač a verejnosť okamžite prijala až do zavedenia 40/50 Phantom v roku 1925. Použitý motor mal objem 6000 cm3 so štvorstupňovou prevodovkou. Rázvor je 2845 mm, dĺžka 3988mm. Vozidlo dosahovalo max. rýchlosť 89 km za hodinu. Za prevodovkou bola bubnová brzda s priemerom 315 mm ovládaná nožným pedálom a vnútorné bubnové rozpínacie brzdy s priemerom 305 mm na zadnej náprave ovládané ručnou pákou. Roll – Royce nevyrábal karosériu iba podvozky, aby si zákazník mohol vybrať dizajn u iných výrobcov karosérií. Celkovo bolo vyrobených 37 kusov.

Na obrázku je Rolls – Royce Silver Ghost, ktoré sa vyrábali do roku 1926. Podvozok bol pôvodne nazvaný 40/50 a bol spočiatku vyrobený v dielňach Royce v Manchestri, potom sa výroba presunula do Derby v júli 1908 a neskoršie v rokoch 1921 až 1926 aj v Springfield v štáte Massachusetts. Vozidlo malo najskôr šesťvalcový motor s objemom 7036 cm3 a od roku 1910 motor s objemom 7428 cm3. Trojstupňová prevodovka bola zmenená na štvorstupňovú a kľukový hriadeľ so siedmimi ložiskami s tlakovým mazaním a stredné ložisko bolo vyrobené špeciálne na odstránenie vibrácií. Každý valec mal dve zapaľovacie sviečky s možnosťou použitia magnetom alebo cievkou. Vývoj motorov umožnil zvyšovať výkon z pôvodných 48 koní pri 1250 otáčkach na 80 koní (60 kW) pri 2250 otáčkach. Pribudlo elektrické osvetlenie od roku 1914, ktoré nahradili staršie acetylénové a elektrické štartovanie od roku 1919. Vývoj Silver Ghost bol obmedzený počas I. sv. vojny, lebo podvozky a motory boli dodávané pre výrobu obrnených automobilov Rolls - Royce pre armádu. Silver Ghost mal rázvor 3442 mm a od roku 1913 3645 mm až od roku 1923 3823 mm. Na podvozok bola namontovaná karoséria Roi – des – Belges s otvoreným vrchným priestorom od výrobcu autobusov Barker. Jeho spoľahlivosť bola otestovaná po bežných cestách v dĺžke 17 000 km.

Rolls – Royce motor RR40_50 SG s obsahom 7428 cm3.

Liberty truck bol názov amerických nákladných áut pre armádu v I. sv. vojne. Liberty neoznačuje názov automobilu, ale model, ktorý vyrábalo viacero výrobcov. Počas prvej svetovej vojny boli kone hlavným ťažným zariadením a tak bola väčšia požiadavka po nákladných autách, ktoré by dokázali premiestniť väčší náklad za kratší čas ako kone. V roku 1914 mala americká armáda k dispozícii iba 35 nákladných áut a prvé skúsenosti armáda získala s nákladnými autami ako ťažnými vozidlami pre delostrelectvo v roku 1916 počas mexických nepokojov, kde sa uplatnili lepšie ako mulice, kone a to najmä z hľadiska vytrvalosti. Dňa 6. apríla 1917 Spojené štáty vyhlásili vojnu nemeckej ríši a približne dva milióny vojakov priviezlo do Európy niekoľko typov nákladných vozidiel, z ktorých 9452 bolo typu Liberty. Po vstupe Spojených štátov do vojnového konfliktu, bol vytvorený orgán pod velením americkej armády a spoločnosti automobilových inžinierov. Cieľom bolo vytvoriť jednoducho skonštruované, robustné vozidlo s ľahko vymeniteľnými komponentmi. Výsledkom bolo, že do procesu rozvoja sa zapojilo veľké množstvo spoločností. Vďaka špeciálnemu nasadeniu dobrovoľníkov a to najmä kvôli vlastenectvu, ktoré prevládalo v USA, bolo možné zahájiť sériovú výrobu len niekoľko mesiacov po naplánovaní. Prvý nákladný automobil Liberty opustil výrobnú linku 9. októbra 1917.

Na obrázku je Liberty truck valník s nosnosťou do 5 ton. Autá slúžili ako expedičné vozidlá aj pre spojencov, ale prevažne ako zásobovacie vozidlá. Auto malo k dispozícii motor so štvorrýchlostnou prevodovkou a dostatočne veľký vodný chladič, aby nedochádzalo prehrievaniu motora. Pre väčší dojazd bola použitá väčšia palivová nádrž. Motor mal výkon 27 koní (20 kW) v modely A a v modely B 52 koní (39 kW) s pohon na zadnú nápravu. Rozmery vozidla boli: dĺžka 6520 mm, výška 2100 mm a šírka 1870 mm. Rázvor je 4 m a niektoré modely nemali zamontované dvere. Po skončení I. sv. vojny sa väčšina strojov vrátila do Spojených štátov. Na naliehanie zainteresovaných strán zo strany automobilového priemyslu vláda USA a zanechala vo Francúzsku a Belgicku niektoré nákladné autá na civilné potreby. Tento predaj spôsobil francúzskym výrobcom úžitkových vozidiel problémy a dočasnej platobnej neschopnosti výrobcov najmä Berliet. Na druhej strane to umožnilo vznik nových spoločností.

Na obrázku je motor používaný pre Liberty truck model A. Počas I. sv. vojny boli v Anglicku autobusy Battle Bus, ktoré premávali v Londýne prerobené na vojenské účely

Na obrázku je zrekonštruovaný Battle Bus č. B2737 vyrobený v roku 1914. Autobusy boli vyrobené v AEC Works vo Walthamstowe. Počas I. sv. vojny bolo prestavaných 1000 autobusov, ktoré boli dodané do Francúzska a Belgicka na prepravu osôb a často boli používané ako sanitky. Spaľovacie motory boli použité aj v tankoch Mark V vo Veľkej Británii. Britský tank Mark V navrhol William Tritton a začal sa vyrábať na jeseň 1917. Prvá dodávka do Francúzska prišla v máji 1918 a prvým veľkým zásahom do bojov bola bitka o Hamel 7. júla 1918, kde sa bojov zúčastnilo 60 tankov Mark V. a prispeli k víťazstvu austrálskych vojsk. Pôvodná dĺžka tanku bola 805 cm, šírka bez veží 254 cm a s vežami 411 cm s výškou tanku 264 cm.

Tank Mark V. zachytený v bojových podmienkach počas I. sv. vojny. Celková hmotnosť bola 29 ton a pohon zabezpečoval benzínový vodou chladený šesťvalec Ricardo s výkonom 150 koní pri 1250 otáčok za minútu.

Na obrázku je vidieť benzínový motor Ricardo pre tank Mark V. Posádku tanku tvorilo osem mužov. Rýchlosť tanku bola iba 4,4 km za hodinu so zásobou paliva na 64 km. Tank mal plášť z 8 a 14 mm pancieru. 3írka pásov bola 51,7 cm. Motor mal objem 19 litrov na benzín. V roku 1903 bol v spoločnosti Austro – Daimler vyvinuté prvé obrnené auto na svete, ktorý bol v roku 1906 predstavený grófom Heinrich Schönfeldt cisárovi Franc Jozef I., ktorý zaujal k nemu zamietavé stanovisko a zabránil jeho ďalšiemu rozvoju.

Na obrázku je prvý obrnený automobil A FV z roku 1903. ALFA 24 HP bol prvým modelom automobilu novej spoločnosti ALFA, ktorá vznikla v roku 1910 a model ALFA 24 HP sa zrodil 24. júna 1910 v Partello neďaleko Milána. Ešte v roku 1909 sa spoločnosť Societa Italiana Automobili Darracq najala Giuseppe Merosi dizajnéra s bohatými skúsenosťami talianskeho automobilového priemyslu. Bol poverený vývojom nového modelu automobilu, ktorý by nahradil málo úspešný model Darracq 14/16 HP. Dokončenie návrhu modelu, ktorý niesol meno 24 HP sa udialo už pod novým vedením ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili). Podvozok 24 HP bol vybavený štvorvalcovým radovým motorom s objemom 4084 cm3. Vŕtanie valcov bolo 100 mm a pracovný zdvih 130 mm s kompresným pomerom 4,15 : 1, napájanie valcov bolo jedným karburátorom. Blok a hlava valcov bola vyrobený zo zliatiny a kľuková skriňa z hliníka. Vačkový hriadeľ bol poháňaný ozubeným prevodom. Prevodovka mala štyri rýchlosti a s motorom bola spojená viaclamelovou suchou spojkou. Náhon na zadnú nápravu s diferenciálom bol pomocou hriadeľa. Nápravy boli odpružené listovými pružinami.

Na obrázku je ALFA 24 HP z roku 1910. Automobil mal rázvor 3200 mm a celková dĺžka bola 4250 mm, šírka 1550 a výška 1700 mm. Hmotnosť vozidla bola 870 kg. Model 24 HP sa vyrábal do roku 1914 a 14. mája 1911 bola uvedená športová verzia Targa Florio 24 HP s 30 litrovou palivovou nádržou za sedadlami s dvoma náhradnými pneumatikami a motor dával výkon 45 koní (34 kW) pri 2400 otáčkach za minútu s maximálnou rýchlosťou 110 km za hodinu. Pokračovateľom bol model ALFA 20/30 HP, ktorý sa začal vyrábať v roku 1914. Motor mal vačkový hriadeľ uložený v bloku a bol poháňaný reťazou miesto ozubeného prevodu. Motor dával výkon 49 koní (37 kW) pri 2400 otáčok za minútu. Na obrázku je model ALFA 20/30 HP. Po roku 1900 uviedla spoločnosť Daimler – Benz & Cie nákladný automobil s nosnosťou 5 ton s motorom a chladičom v prednej časti vozidla. Pôvodne svoje vozidlá vyrábali iba pre svoju domácu potrebu, ale boli presvedčení, že motorizovaná doprava nakoniec preváži, lebo tento spôsob prepravy je rýchlejší, flexibilnejší a efektívnejší ako obvyklé kočiare a konské povozy. Od roku 1905 do prevzatia spoločnosťou Benz v roku 1911fungovala továreň Mercedes – Benz v Gaggenau pod názvom „Süddeutsche Automobilfabrik GmbH“. Tu bol postavený nákladný automobil SAG „Gaggenau“ C/36.

Na obrázku je nákladný automobil SAG model C / 40 z roku 1907 s nosnosťou 5 ton. Vďaka mnohým technickým pokrokom, akými boli profilované nosníky, liate oceľové kolesá, zvislé ventily a použitie pastorkov miesto remeňového prevodu, robili vozidlá spoľahlivejšie, čo viedlo k neustálemu zvyšovaniu obratu. Technologický pokrok v nákladných automobiloch prinieslo aj masívne vojenské budovanie počas I. sv. vojny. Dôkazom je aj 4,5 tonový nákladný automobil Daimler s maximálnou rýchlosťou 45 km za hodinu pod názvom Model DM 4½, ktorý bol postavený v továrni Berlín – Marienfelde. Inovácie akým bol pohon kardanového hriadeľa, prvé pneumatiky a predovšetkým diesel motor, ktorého vývoj v továrňach Benz dosiahol v rokoch 1923 až 1924 dobrú ekonomickú úroveň. Keď sa v roku 1926 zlúčili dve spoločnosti Gottlieb Daimler a Carl Benz, aby vytvorili Daimler – Benz AG, zlúčili svoje činnosti aj v oblasti úžitkových vozidiel. Na autosalóne Deutsche Automobil – Ausstellung v Berlíne predstavili rad úžitkových nákladných vozidiel s nosnosťou od jednej tony do šesť ton. Jeden z príkladov môže byť model L2 poháňaný diesel motorom s výkonom 55 koní. Bol to jeden z prvých modelov nákladných vozidiel, ktorý niesol meno Mercedes – Benz. Centrálna továreň na výrobu nákladných vozidiel sa teraz nachádzala v meste Gaggenau v nemeckom Bádensku. Spoločnosť sa rýchlo zotavila z obdobia hospodárskej krízy v roku 1929 a v roku 1932 uviedla na trh nákladný automobil Mercedes – Benz Lo 2000, prvý ľahký nákladný automobil s naftovým motorom.

Na obrázku je ľahký nákladný automobil Mercedes – Benz Lo 2000 z roku 1932 s nápisom Diesel vo hviezde. Popri týchto ľahkých nákladných automobilov s nosnosťou do dvoch ton sa presadil aj model L 10 000 s troma nápravami s nosnosťou 10 ton. Motor bol uložený vo svojej dlhej prednej kapote a bol to špičkový model uvedený v roku 1936. Druhá svetová vojna a Schellov plán, ktorý vstúpil do platnosti v roku 1939 s cieľom zmenšiť rozmanitosť úžitkových vozidiel spôsobil pokles v ponuke úžitkových vozidiel značky Mercedes – Benz. Spolu s ľahšími L 1500 a L 3000, ktoré sa vyrábali počas vojny pribudol model L 4500, robustnejší model, ktorý poháňal šesť valcový diesel motor s výkonom 120 koní.

Na obrázku je vidieť nákladný automobil Mercedes – Benz L 10 000 s nosnosťou do 10 ton.

NW Präsident bol prvým vyrobeným sériovým automobilom v na území Česka a jedným z prvých automobilov na svete. Automobil vyrábala Nasselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesselschaft A. G. v Kopřivnici, dnešná Tatra. Vyrábal sa v rokoch 1888 až 1889 a bol vyrobený iba jeden kus. Na obrázku je vidieť unikátny motorový voz Präsident. Mozgom NW bol Leopold Svuták a jeho konštrukcia čiastočne vychádzala z automobilu Benz Phaeton , ktorý bol premenovaný na „Instruktor“. Do automobilu bol zamontovaný originálny motor z automobilky Mannheim, o ktorý sa zaslúžil liberecký barón Theodor von Liebieg, ktorý sa s Kalr Benz priatelil. V Kopřivnici však do konštrukcie vniesol niekoľko originálnych prvkov a vylepšení, takže vznikol úplne odlišný automobil. Na konštrukcii sa podieľali taktiež inžinieri Rumpler a Sage a mladý Hans Ledvinka, tvorca koncepcie Tatra. Automobil Präsident bol experimentom, pri ktorom vznikli dokumenty a niektoré vylepšenia priamo pri jeho stavbe. Vynikal luxusnou a originálnou konštrukciou, čím sa odlišoval od Benzovho vozu. Novinkou bol okrasne tvarovaný nárazník. Podvozok i karoséria boli odvodené z kočiaru „Mylord“. Pod sedadlami v zadnej časti bol umiestnený dvojvalcový radový ležatý motor Benz s obsahom 2,714 litra s výkonom 6,6 koní (5 kW) pri 600 ot za minútu. Vŕtanie valcov je 120 mm i pracovný zdvih má 120 mm. Palivová nádrž s objemom 23 litrov sa nachádzala pod prednými sedadlami. Pôvodné indukčné zapaľovanie bolo nahradené magnetovým. Mazanie bolo centrálne a chladenie otvorené s voľným odparovaním. Prevodovka mala dva stupne s remeňovým prevodom. Zadná náprava bola poháňaná dvoma nezávislými reťazami, ktorá už mala diferenciál. Vozidlo využívalo dva systémy, a to nožnú pásovú prevodovú brzdu a ručnú treciu brzdu na gumové obloženie kolies. Predné kolesá sa otáčali okolo zvislých čapov a pohyb bol prenášaný z riadenia na nápravu pomocou reťaze. Krátko po dokončení 21 a 22. mája 1898 urobil propagačnú jazdu so štyrmi pasažiermi z Kopřivnice do Viedne na výstavu k výročiu 50 rokov vlády Františka Jozefa I. Trasu dlhú 328 km absolvoval za 24,5 hodiny s priemernou rýchlosťou 22,62 km za hodinu. Vo Viedni bol darovaný miestnemu automobilovému klubu. Do Československa sa vrátil už ako múzejný exponát a v roku 1977 bola v Kopřivnici vyrobená funkčná replika, ktorá sa nachádza v Technickom múzeu v Kopřivnici. Pôvodný automobil je v múzeu v Prahe. Automobil mal dĺžku 3225 mm, šírku 1472 mm, výšku 2290 mm so strechou a jeho hmotnosť bola 1072 kg. Pôvodný motor Benz s obsahom 2750 cm3 s dvoma valcami výkonu 5 koní (3,7 kW). Tatra 10 bola na začiatku výroby označená ako NW U a vyrábaná v automobilke Nesselsdorfer Wagenbau – Fabriks – Gesellchaft v Kopřivnici. Bol to najväčší osobný automobil tejto automobilky s klasickou koncepciou, teda s motorom umiestneným v predu a s pohonom zadných kolies. Podobnej konštrukcie bol automobil NW T, ktorý mal o niečo slabší motor. Celková dĺžka bola 4,9 m a rázvor 3635 mm. Po testovaní v roku 1919 v Tatrách, kde zdolali náročnú trasu zo Štrby do Tatranskej Lomnice sa rozhodlo, že sa firma premenuje na Tatra a tak sa zmenil názov z NW u na Tatra 10. Motor s rozvodom OHC bol radový šesťvalec s objemom 5340 cm3 a umožnil automobilu dosiahnuť rýchlosť 120 km za hodinu. Výkon motora sa pohyboval okolo 50 kW. To si ale vyžadovalo vysokú spotrebu paliva 17 až 19 litrov benzínu na 100 km.

Na obrázku je vidieť Tatru 10 s odkrytým ľavým krytom motora, ktorých výroba sa začala v roku 1914. Štartovanie sa spočiatku robilo kľukou ale neskoršie pomocou elektrického štartéra. Motor sa chladil vodou a chladič bol pred motorom. Konštruktérom automobilu bol Hans Ledvinka a základ tvoril obdĺžnikový rám a nápravy boli tuhé s listovými pružinami. Prevodovka mala štyri stupne a spiatočku. Tatra 10 bola asi prvým sériovo vyrábaným automobilom s brzdami na zadných, ale neskoršie na všetkých štyroch kolesách. Výroba bola ukončená v roku 1927. Nastupujúcim modelom bola Tatra 17, ktorá sa začala vyrábať v roku 1925 a bola určená pre bohatých zákazníkov. Kostru tvorí nosná rúra a ako prvý model má nezávislo zavesené predné kolesá s výkyvnými polo nápravami. Do automobilu Tatra 17 sa začal postupne montovať silnejší motor s výkonom 40 koní. Automobil bol vyrobený ako limuzína, kabriolet a hasičské auto. Motor bol vodou chladený radový šesťvalec s rozvodom OHC s objemom valcov 1931 cm3, s výkonom 35 koní (25,8 kW). Vozidlo malo maximálnu rýchlosť 110 km za hodinu so spotrebou 13 až 14 litrov benzínu na 100 km. Rovnako ako aj jej predchodkyňa Tatra 10, mala štvorstupňovú prevodovku s kužeľovou spojkou pracujúcu v oleji. Brzdy boli mechanické bubnové na všetkých štyroch kolesách a parkovacia, mechanická na zadné kolesá.

Na obrázku je vidieť Tatra 17 určený pre bohatých klientov. Vyrobilo sa ich 318 kusov s obsahom motora 2310 cm3, s vŕtaním valcov 70 mm a pracovným zdvihom 100 mm. Výkon motora bol 29,4 kW pri 3000 otáčkach, používal dva karburátory Zenith 30HK s batériovým Bosch zapaľovaním na 12 voltov. Vozidlo bolo pre šesť cestujúcich s dĺžkou 4500 mm, šírkou 1640 , výškou 1720 mm. Rázvor kolies je 3540 mm, rozchod kolies 1350 mm, hmotnosť automobilu bola 1350 kg so 70 litrovou nádržou. Tatra 77 je automobil vyššej triedy vyrábaný v rokoch 1934 až 1938 vo dvoch sériách. Je to prvý sériovo vyrábaný automobil s aerodynamickou karosériou. Celkovo bolo vyrobených 225 kusov a následným modelom bola Tatra 87. V roku 1931 začala s prototypom malého automobilu s motorom vzadu pod označením Tatra V 570 a vývojom veľkého a luxusného s aerodynamickou karosériou, ktorý niesol označenie Tatra 77 a testoval sa v aerodynamickom tunely. Konštruktérmi v spoločnosti Tatra boli Hans Ledvinka a Erich Űbelacker, ktorý bol zodpovedný za karosériu. Tatra 77 bola po prvýkrát predstavená 5. marca 1934 a 8. marca na berlínskom autosalóne a na jeseň v Paríži. Tatra 77 mala vzduchom chladený osemvalcový motor uložený vzadu s výkyvnými polo osami s pohonom na zadné kolesá, čím došlo k zníženiu hmotnosti. Motor V8 s obsahom 2969 cm3 mal výkon 44 kW pri 3500 otáčkach za minútu a udelil automobilu dosiahnuť rýchlosť 145 km za hodinu.

Na obrázku je Tatra 77 model z prvej série z roku 1934.

Na obrázku je pôvodný motor z Tatra 77, ktorý je po renovácii. Spotreba benzínu bola 14 až 16 litrov na 100 km. Rázvor bol 3150 mm, celková dĺžka 5130 mm, šírka 1700 mm, výška 1500 mm, svetlosť 220 mm a hmotnosť 1700 kg. Spojka bola mechanická, jednolamelová, suchá. Prevodovka bola štvorstupňová a 3. a 4. stupeň bol synchronizovaný. Rozchod kolies bol 1300 mm a vyrobilo sa ich 101 kusov. V roku 1935 bol vyvinutý zdokonalený typ Tatra 77A. Táto verzia mala motor s objemom 3378 cm3 s výkonom 75 koní (55 kW) so súčiniteľom odporu 0,21. Rázvor bol predĺžený na 3250 mm, čím sa zlepšili jeho jazdné vlastnosti a zvýšila sa aj jeho maximálna rýchlosť na 150 km za hodinu so spotrebou 14 až 16 litrov benzínu na 100 km. V predu mal tri svetlomety s jedným umiestneným v strede. Do roku 1938 sa ich vyrobilo 154 kusov.

Na obrázku je vidieť Tatra 77A z roku 1936. Celková dĺžka je 5410 mm, šírka 1700 mm výška 1500 mm, rozchod kolies 1300 mm, svetlosť 220 mm. Motor bol osemvalcový s uložením valcov do tvaru V s rozvodom OHC vzduchom chladený s dvoma ventilátormi. Prevodovka je na štyri rýchlosti, pričom tretí a štvrtý je synchronizovaný. Spojka je mechanická jednolamelová suchá s náhon je na zadné kolesá. Hmotnosť automobilu je 1800 kg.

Hans Ledvinka (14. 2. 1878 – 2. 3. 1967) automobilový priekopník a konštruktér, ktorý väčšinu života pracoval pre firmu Tatra. Po štúdiu na strednej škole vo Viedni pracoval od roku 1897 vo firme Nesselsdorfer Wagenbau – Fabriks – Gesellchaft (NW, neskoršie firma Tatra). V roku 1900 pracoval na prvom športovom , závodnom voze pre baróna Liebiega. V roku 1902 krátko pracoval vo viedenskej firme Max Friedmann. Vymyslel koncepciu kostrového rámu, vzduchom chladený motor umiestnený vzadu. Bol známy svojou skromnosťou, lebo svoju kanceláriu so stoličkou a rysovacou doskou mal priamo v dielni. Uplatnil aj výkyvné polonápravy, pre lepšiu stabilitu vozidla. Tieto konštrukčné prvky použil pri automobile Tatra 11 v roku 1923. Jeho najväčším úspechom bol automobil Tatra 77, prvý aerodynamický automobil, ktorý sa vyrábal sériovo. Z jeho konštrukcie vznikla aj Tatra 87, na ktorom už spolupracoval so svojím synom Erichom. Pretože žil v Sudetoch, bol mu v roku 1945 podľa Benešových dekrétov vyvlastnený majetok a bol odsúdený za kolaboráciu na šesť rokov väzenia. Keď bol v roku 1951 prepustený využil možnosť odísť do Nemecka kde žil. Od roku 1953 žil v Mníchove, kde sa konštruktérstvu venoval až do vysokého veku. V roku 1961 bol ocenený Medailou Rudolfa Diesela. Zomrel 2. marca 1967 vo veku 89 rokov. V roku 1992 bol rehabilitovaný Najvyšším súdom v ČSFR. Hans Ledvinka bol behom slávnostného večera 6. 3. 2007 na ženevskom autosalóne Geneva Motor Show uvedený do „siene slávy“, medzi najslávnejších konštruktérov v európskej histórie automobilov.

Detroit Diesel Series 71 je rada dvojtaktných vznetových motorov v jednoradovom alebo vo V usporiadaní. Pri označovaní motora prvé číslo znamená počet valcov a druhé 71 je obsah pracovného zdvihu v kubických palcoch, približne 70,93 cu in (1,2 litra). Jednoradové obsahovali jeden, dva, tri, štyri a šesť valcov a v prevedení V ich mal šesť, osem, dvanásť a šestnásť. Prvým motorom tejto rady bol 1 – 71 z roku 1938 s vŕtaním valca 108 mm a pracovným zdvihom 127 mm. Všetky jednoradové motory série 71 používali dúchadlo Roots namontované na vonkajšej strane motora. Používajú jednotkové vstrekovanie paliva (jeden vstrekovací piest na valec). Medzi najobľúbenejšie patrili série 6 – 71 a 6V – 71. Blok motora sa vyrábal z liatiny a každý valec mal dva alebo štyri ventile s kompresným pomerom 18,7 : 1. model objem konfigurácia výkon Rozmer cm hmotnosť 1 - 7 1,2 litra Jeden valec 7 kW 2 - 71 2,3 I - 2 51 kW 3 - 71 3,5 I - 3 84 9,1x7,4x10,4 692 kg 4 - 71 4,7 I - 4 119 10,4x7,4x10,7 807 6 - 71 7 I - 6 177 13,7x7,4x9,9 993 6V - 71 7 V - 6 177 10,4x9,9x12,2 1080 8V – 71 9,3 V - 8 237 11,9x9,9x13 1315 12V - 71 14 V - 12 336 15x12x15 1456

Motory boli vyrobené na naftu a vodou chladené. Šesťvalcová séria 71 bola predstavená ako počiatočný produkt z Detroit Diesel motor z „Division of General Motors“ v roku 1938 a v prevedení V – typu sa objavil až v roku 1957. Po sérii 71 nasledovala séria 60. Séria 71 bola obľúbená v námorných aplikáciách ako hnací motor v malých plavidlách typu Gray Marine 6 – 71, ale aj ako pomocná sila na pohon elektrických generátorov a iných ťažných lodných zariadení. Na obrázku je vidieť motor Detroit Diesel 2 – 71, dvojvalcový radový motor.

Citroën Type C bol automobil vyrábaný francúzskou automobilkou Citroën v rokoch 1922 až 1926. Počas tejto výroby sa ich vyrobilo 80 759 kusov. Tento model bol prezývaný ako „petite citron = malý citrón“ pre svoju pôvodnú žltú farbu.

V roku 1923 pribudla verzia dvojsedadlového kabrioletu. V roku 1924 bol vo výrobe model C2, ktorý sa vyrábal ako dvoj alebo troj sedadlové. V roku 1925 ho nahradila verzia C3, ktorá zostala vo výrobe do roku 1926. Od roku 1924 boli všetky modely vybavené nízkotlakovými pneumatikami Michelin, čo výrazne prispelo ku zvýšeniu komfortu. Motor bol štvorvalec s bočným rozvodom ventilov, chladený vodou a neskôr doplnený ventilátorom. Karoséria bola na kovovom ráme pevne spojenou s motorom. Karosériu tvorili drevené časti obité plechom. Automobil mal umiestnený plynový pedál medzi spojkou a brzdou. Bol vybavený elektrickým štartérom, okrem prvých modelov bez batérie. Odpruženie bolo zabezpečené listovými pružinami. Brzdy boli umiestnené na výstupe prevodovky a na zadných kolesách. V tom čase predné kolesá brzdy neobsahovali. Motor 0.9 mal obsah 0,856 litra, vŕtanie 55 mm, pracovný zdvih 90 mm, výkon 11 koní pri 2100 otáčok za minútu so spotrebou paliva 5 litrov na 100 km a udelil automobilu rýchlosť 60 km za hodinu. Rázvor je 2350 mm, dĺžka 3200 mm, šírka 1400 mm a hmotnosť vozidla bola 543 kg. Konštruktérom bol Edmond Moyet.

Bugatti Type 29 / 30 je osemvalcový motor, na ktorom pracoval Ettore Bugatti a skladá sa z dvoch blokov po štyroch valcoch s obsahom 1991 cm3 a každý valec obsahoval tri ventily (dva sacie a jeden výfukový). Ventily namontované vertikálne v hlave boli ovládané jedným horným vačkovým hriadeľom. V závislosti od stavu doladenia motora dosahoval výkon 75 až 100 koní. Použil novú zosilnenú nápravu typu 30 s odpruženými nápravami v predu i v zadu. Nezvyčajné bolo použitie hydraulických bŕzd na predných kolesách, ktoré potom úspešne využila francúzska Grand Prix z roku 1922. Bugatti sa pustil do vývoja vlastnej brzdy, ale obsahovali určité zásadné nedostatky a tak boli zamietnuté. Do francúzskej Grand Prix v Štrasburgu sa prihlásili štyri tými a nový Bugatti si rýchlo získal prezývku „Le Cigar“. Bol to úspešný debut, keď tri skončili na druhom, treťom a štvrtom mieste za víťazným Fiatom. Sériová výroba sa začala v roku 1923 a celkovo sa ich vyrobilo asi 600 kusov. Bugatti Type 35 bo závodný automobil, ktorý sa začal vyrábať v roku 1924. Tento závodný automobil sa vyznačoval nielen dobrými jazdnými vlastnosťami a výborným osemvalcovým motorom so špičkovým spracovaním, ale na rozdiel od konkurenčných strojov mal nádhernú karosériu. Štandardný Type 35 bol poháňaný dvojlitrovým radovým osemvalcom SOHC s tromi ventilmi na valec s výkonom 95 koní. V roku 1926 bol v ponuke Type 35B s motorom obsahu 2,3 litra s kompresorom Roots, s ktorým dosahoval výkon 140 koní. Zmenou bol aj rozmernejší a dopredu posunutý chladič. Okrem týchto automobilov boli v ponuke lacnejšie varianty Type 37 a 39, ktoré vypadali takmer rovnako, ale mali jednoduchšie motory. U Type 37 to bol radový štvorvalec s obsahom 1496 cm3 a s výkonom 60 koní s maximálnou rýchlosťou 150 km za hodinu.

Na obrázku je vidieť Type 35 z roku 1924. V rokoch 1927 až 1931 modré závodné vozy Bugatti dominovali na závodných dráhach a stali sa jednými z najúspešnejšími súťažnými vozmi na svete. V Československu bola najznámejšia pretekárka na voze Type 35 Eliška Junková. Ettore Arco Isudoro Bugatti (15. 9. 1881- 21. 8. 1947) bol taliansky automobilový dizajnér a konštruktér. Svoje prvé auto navrhol ako devätnásťročný a v roku 1901 zaň dostal ocenenie na veľtrhu Miláne. Auto predali barónovi de Dietrich, ktorý začal Bugattiho sponzorovať a vznikla tak prvá séria vozidiel De Dietrich Bugatti. V krátkom čase si urobil Bugatti dobré meno a začal spolupracovať s firmou Mathis a vo svojich 25 rokoch sa stal hlavným inžinierom vo firme Deutz AG v Kolíne nad Rýnom. O pár rokov neskoršie sa pokúsil osamostatniť . V roku 1909 navrhol vozidlo poháňané štvorvalcovým motorom s objemom 1400 cm3 a predviedol ho na parížskom autosalóne, kde získal objednávku na ďalšiu produkciu.

Na obrázku je automobil Bugatti Royale z roku 1928. Po ukončení I. sv. vojny Bugatti pokračoval vo výrobe súťažných automobilov a týmom piatich vozidiel sa zúčastnil v roku 1921 pretekov vo Voiturette GP v Brescii, kde obsadil štyri prvé miesta. To bol veľký úspech a Bugatti získal renomé konštruktéra pretekárskych vozidiel. V roku 1924 navrhol a skonštruoval Bugatti Type 35 a v roku 1928 Bugatti Royale, ktorých sa vyrobilo sedem kusov, z ktorých sa zachovalo šesť. Bugatti Royale obsahoval radový osemvalec s rozvodom OHC a objemom motora 12 753 cm3, ktorý vznikol z polovička leteckého šestnásťvalcového motora z I. sv. vojny. Motor bol dlhý 1420 mm s výkonom 275 až 300 koní pri 1700 ot. za minútu. K jeho mazaniu bolo potrebné 28 litrov oleja a na chladenie 48 litrov vody. Vŕtanie valcov je 125 mm a dĺžka pracovného zdvihu 130 mm. Na každý valec sú tri ventily (dva nasávacie a jeden výfukový). Hmotnosť motora je 380 kg a samotná kľuková hriadeľ váži 137,5 kg. Prvý prevodový stupeň slúži na rozjazd alebo na prudké stúpanie, druhý stupeň dokáže udeliť automobilu rýchlosť až 150 km za hodinu a tretí až 200 km za hodinu. Celková dĺžka automobilu je 6,5 m, rázvor je 4320 mm, rozchod kolies 1600 mm a celková hmotnosť vozidla je 3175 kg. Spotreba paliva je 40 litrov benzínu na 100 km. V predu je tuhá náprava s listovými pružinami a zadná je tuhá s pružinami. Brzdy sú bubnové, riadenie so šnekovým prevodom. Pneumatiky sú široké 240 mm z ráfom zo zliatiny a priemer pneumatiky je 970 mm. Karoséria bola vyrábaná pre dve alebo štyri osoby podľa požiadavky zákazníkov. Spoločnosť Renault bola založená v roku 1899 ako „Société Renault Fréres“ bratmi Louis, Marcel a Fernand Renault. Louis bo ctižiadostivý mladý inžinier, ktorý navrhol a postavil niekoľko prototypov skôr ako sa spojil so svojimi bratmi, ktorí boli zase zbehlí v obchodovaní. Prvý automobil Renault Voiturette 1CV, bol predaný otcovmu priateľovi po tom, čo urobil skúšobnú jazdu 24. 12. 1898.V roku 1903 začal Renault vyrábať vlastné motory, lebo dovtedy ich kupoval od spoločnosti De Dion – Bouton. Na obrázku vidieť bratov Renault a Louise je v strede. Prvý veľký predaj nastal v roku 1905, keď Société des Automobiles de Place kúpil automobily Ranault AG1 na založenie vozového parku taxíkov. Renault bol tiež najpredávanejšou zahraničnou značkou v New Yorku v rokoch 1907 až 1908.Spoločnosť vyrobila v roku 1908 3575 kusov automobilov a stala sa najväčším výrobcom automobilov vo francúzsku. V roku 1903 sa na pretekoch v Paríži smrteľne zranil. Od roku prevzal Louis plnú kontrolu nad spoločnosťou, lebo brat Fernad v roku 1906 odišiel zo zdravotných dôvodov a v roku 1909 zomrel. Spoločnosť sa premenovala na Société des Automobiles Renault. Spoločnosť Renault vyrábala autobusy a úžitkové nákladné vozidlá v predvojnových rokoch. Prvý komerčne úspešný nákladný automobil bol uvedený na trh v roku 1906. Počas I. sv. vojny sa v závode vyrábalo strelivo , letecké motora a tank Renault FT. Spoločnosť vyvážala motory americkým výrobcom automobilov akými boli GJG, ktorý používal štvorvalec s výkonom 26 koní alebo 40 koní. Po ukončení I. sv. vojny v roku 1918 začala spoločnosť vyrábať aj poľnohospodárske a priemyselné stroje. Renault sa snažil vyrábať menšie cenovo dostupné automobily. Autá pred I. sv. vojnou mali zvýraznenú prednú časť, kvôli chladiču, ktorý bol umiestnený za motorom. Až v roku 1930 začali všetky automobily mať chladič na predu pred motorom. V roku 1925 sa odznak na kapote zmenil na kosoštvorec.

Na obrázku je vidieť automobil Renault Voiturette 1CV z roku 1898. Vývoz do USA klesol takmer na nulu, lebo napr. Renault NM 40CV sa ponúkal v USA za 4600 dolárov, približne rovnako ako za Cadilac V – 12 a uzatvorené limuzíny za 6000 dolárov . čo bolo viac ako požadoval výrobca za Cadilac V – 16. Na obrázku je motor Renault NN z roku 1922. V roku 1931 začal Renault montovať do úžitkových nákladných vozidiel diesel motory. Na konci 20.rokov 20. storočia začal Citroën vyrábať viacej automobilov ako Renault a modeli Citroën boli inovatívnejšie a populárnejšie. V tom čase zasiahla výrobcov automobilov vo Francúzsku kríza a Renault ju preklenul vďaka tomu, že vyrábal aj traktory, železničné stroje a vojenskú výrobu. Hospodárska kríza zasiahla Renault až v roku 1936, kedy predala zlievareň a výrobu leteckých motorov.

Na obrázku jeden z drahších modelov Renault Type ED z roku 1914. Po francúzskej kapitulácii v roku 1940 Louis odmietol vyrábať tanky pre nacistické Nemecko, ktoré prevzalo kontrolu nad jeho továrňami a miesto toho vyrábal nákladné autá. Továreň bola veľmi poškodená po bombardovaní Britským kráľovským letectvom (RAF) v roku 1943 a neskoršie Americkými bombardérmi. Po oslobodení Paríža sa brány začiatkom septembra 1944 otvorili. Povojnová politika v krajine bola polarizovaná medzi komunistov a antikomunistov a De Gaulle predsedal rade ministrov 27. 9. 1944, na ktorej sa vláda rozhodla továreň Renault znárodniť. Louise Renault bol obvinený z kolaborácie s Nemcami a 23. 9. 1944 bol zatknutý a uväznený v Fresnes, kde 24. 10. 1944 za nejasných okolností aj zomrel.

Cadillac V 8 bol prvým výrobcom na svete, ktorý sériovo vyrábal motory V8. Prvým bol Cadillac V8 Type 51 uvedený v roku 1914. Valce motora boli uložené pod uhlom 90 ° a motor bol chladený vodou. Vŕtanie valcov bolo 79,4 mm a pracovný zdvih 130,2 mm s celkovým objemom motora 5,1 litra. Výkon motora bol 70 koní (52 kW). Motor bol navrhnutý týmom pod vedením hlavného inžiniera spoločnosti Cadillac McCall White, ktorý mal skúsenosti s motormi V vo firme Daimler v Covertra.

Na obrázku je motor Cadillac V8 Type 51 z roku 1914. Blok motor bol vyrobený z liatiny a hlava valcov z liatiny alebo z hliníka. Rozvod používal typu OHV s dvoma ventilmi s kompresným pomerom 8,5 : 1. Hmotnosť motora je 270 kg. Cadillac V – 12 sa začali vyrábať v roku 1930 a patrili medzi luxusnú triedu s motorom Cadillac V – 12 s obsahom motora 6 litrov. Spoločnosť začala pracovať na tomto modely už koncom 20. rokov a jeho tvorcom bol Owen Necker. V – 12 mala uložené valce pod uhlom 45 °a vŕtanie 79,4 mm s pracovným zdvihom 100 mm. Výkon bol udávaný na 135 koní (101 kW). Motor používal dva karburátory, každý pre jeden rad valcov. Automobil Cadillac V – 12 ,mal rázvor 3566 mm, celková dĺžka automobilu bola 5309 mm, šírka 1869 mm, výška 1842 mm a hmotnosť vozidla 2400 kg. Model Cadillac V – 12 bol v roku 1936 premenovaný na Series 80 a 85. Do roku 1936 sa predalo 901 vozidiel model Cadillac V – 12. Rozdiel medzi V – 12 a Series 80 a 85 bol len v tom, že mali olejový čistič vzduchu a poistný ventil na chladiči. Automobili Series 80 a 85 mali rázvor 3327 mm, celkovú dĺžku 5240 mm, šírka 1890 mm, výška 1770 mm a hmotnosť 2200 kg.

Motor Cadillac V16 bol typ automobilového motora vyrábaného v 30. rokoch 20. storočia. Spoločnosť Cadillac vyrábala iba dva modely benzínových motor V16. Oba sa používali v automobile Cadillac V – 16. Prvý model sa vyrábal v rokoch 1930 až 1937 a druhý v rokoch 1938 až 1940.

Na obrázku je motor Cadillac V12 z roku 1932. Pôvodný Cadillac V 16 by sa dal považovať za dva motory V8 s kľukovou skriňou, pretože každý rad valcov pracoval úplne nezávisle. Na obrázku je sedan Cadillac V – 12 z roku 1933. Uloženie radov valcov bolo pod uhlom 45 °pre použitie v novom podvozku Fleetwood. Mal dva karburátory, jeden pre jeden rad valcov. Vŕtanie modelu 452 V16 bolo 76 mm s pracovným zdvihom 100 mm, čo zvýšilo celkový objem na 7,4 litra a preto bol známy ako séria 452.

Na obrázku je automobil Cadillac model 370A z roku 1931. Spočiatku sa udával výkon motora na 165 koní (123 kW) pri 3200 otáčkach za minútu. Tento výkon dokázal aj ťažším verziám udeliť rýchlosť až 160 km za hodinu. Celkovo bolo vyrobených motorov série 452 3878 kusov s rozvodom OHV s kompresným pomerom 5,3 : 1. Motor bol vodou chladený.

Motory v poľnohospodárskych strojoch.

William Paterson z Stocktonu v Kalifornii prišiel do Racine, aby vyhotovil experimentálny motor pre Case. Podľa záznamov urobil v roku 1892 plynový hnací motor Paterson, i keď dátum patentu je z roku 1894. Richardovi Hornsbymu so synom sa pripisuje výroba a predaj prvého traktora s naftovým motorom v Británii, ktorý navrhol Herbert Akroyd Stuart a vyrobený bol v roku 1896 s výkonom 20 koní. V roku 1897 ho kúpil pán Locke – King a to je prvý zaznamenaný predaj traktora v Británii. John Froelich z Iowy sa rozhodol vyskúšať benzínový motor na mlátenie obilia. Namontoval jednovalcový motor Van Duzen na podvozok Robinson a upravil pohon s prevodovkou. Froelich použil tento stroj úspešne na pohon mláťačky počas päťdesiatich dní v roku 1892 v Južnej Dakote. Po získaní patentu založil spoločnosť Waterloo Gasoline Engine Company. Charles Hart a Charles Parr začali svoju priekopnícku prácu na plynových motoroch koncom 19. storočia, keď ešte študovali na univerzite Wisconsin v Madisone. V roku 1897 založili spoločnosť Hart – Parr Gasoline Motor v Madisone. O tri roky neskôr sa presťahovali s firmou do Charles City v štáte Iowe, kde dostali finančnú podporu na výrobu plynových hnacích motorov na základe ich inovatívnych nápadov. Ich úsilie viedlo k postaveniu továrne na výrobu plynových hnacích motorov . Slovo „traktor sa pripisuje práve týmto dvom priekopníkom, lebo do tej doby sa traktory nazývali „plynové hnacie motory.“ Prvý firmou vyrobený traktor Hard – Parr č.1 bol vyrobený v roku 1901.

Na obrázku je prvý traktor od Johna Froelich z roku 1892. Prvý komerčne úspešný ľahký traktor s pohonom benzínového motora na všeobecné využitie postavil britský vynálezca Dan Albone v roku 1901. Dňa 15. 2. 1902 požiadal o patent na konštrukciu traktora a vytvoril firmu „Ivel Agricultural Motors Limited“. Poľnohospodársky stroj Ivel bol ľahký, výkonný a kompaktný. Mal jedno predné koleso s pevnou pneumatikou a dve veľké zadné kolesá. Motor používal vodné chladenie odparovaním. Mal jeden rýchlostný stupeň vpred a jeden na spätný chod. Koleso remenice na ľavej strane umožnilo používať motor ako stacionárny pohon, na rôzne poľnohospodárske stroje. Predajná cena traktora bola v roku 1903, 300 GBP. Vyrobilo sa ich 500 kusov. Pôvodný motor bol vyrobený spoločnosťou Payne & Co. z Coventry. Prvý úspešný americký traktor postavili Hart – Parr s dvojvalcovým benzínovým motorom. Motor mal výkon 30 koní a vyrobili 15 kusov traktorov s hmotnosťou 3000 kg.

V roku 1908 spoločnosť Saunderson Tractor and Implement Co. z Bedfordu predstavila konštrukciu traktora so štyrmi kolesami a neskôr sa stala najväčším výrobcom traktorov vo Veľkej Británii. Staršie ťažké traktory boli spočiatku úspešné, ale ukázalo sa, že hmotnosť veľkého nosného rámu nepridávala na účinnosti voči ľahším modelom. Henry Ford svoj prvý experimentálny benzínový traktor zhotovil v roku 1907 pod vedením inžiniera Joseph Galamb, pod označením „automobilový pluh“, lebo názov traktor ešte nebol známy. Po roku 1910 sa začali v poľnohospodárstve presadzovať traktory s benzínovým motorom. Niektoré spoločnosti ignorovali tento trend a ich výroba prestala byť úspešná. Aj keď boli benzínové stroje nepopulárne, začali sa presadzovať, kvôli tomu, že boli menšie, ľahšie a cenovo dostupnejšie. Henry Ford predstavil v roku 1917 traktor Fordson, ktorý sa stal veľmi obľúbeným sériovo vyrábaným traktorom v USA, Írsku, Anglicku a v Rusku.

Na obrázku je traktor Fordson F z roku 1924. Traktor Fordson nemal rám, ale iba pomocou silnejšej konštrukcie bloku motora držal stroj pohromade. Henry Ferguson si nechal patentovať trojbodové pripojenie náradia k traktoru v roku 1917. A spoločnosť Ferguson – Brown vyrobila traktor typu A Ferguson – Brown s hydraulickým závesom a v roku 1938 začal spoluprácu s Fordom na výrobe traktora Ford – Ferguson 9N. Spočiatku boli traktory s otvorenou časťou pre obsluhu s veľkými hnacími kolesami vedľa sedadla s volantom v strede. Motor je pred vodičom s dvoma riaditeľnými kolesami pod motorom. Táto základná zostava zostala dlho nezmenená, ale kabíny sa začali montovať kvôli bezpečnosti a pohodliu obsluhy. V období v rokoch 1900 až 1950 bol benzín dominantným palivom, pričom bežnou alternatívou bol aj petrolej. Postupne sa začali presadzovať na poľnohospodárskych strojoch ako pohon diesel motory na naftu, ktorých výkon sa postupne zvyšoval od 18 do 570 koní (15 až 480 kW). Traktor Ford 9N bol prvým traktorom s trojbodovým závesom a zadného náhonu pomocou remenice. Jeho uvedenie bolo v Dearbone v Michigan 29. 6. 1939. Bol navrhnutý na všeobecné použitie a pre menšie farmy.

Mal výfuk vedený pod traktorom. Traktor 9N bol poháňaný štvorvalcovým motorom s vŕtaním 81 mm a pracovným zdvihom 95 mm s celkovým objemom 2 litre. Prevodovka bola trojstupňová a celková hmotnosť bola 2240 kg a jeho pôvodná cena bola 585 dolárov.

Na obrázku je zachovalý model traktora Ford 9N na jednom zo stretnutí veteránov. V roku 1871 bola založená Hannoversche Maschinenbau Aktiengeschellschaft. V roku 1877 patentovala spoločnosť dvojvalcový plynový motor a začala výrobu poľnohospodárskych strojov a v roku 1912 bol postavený WD Motorpflüg, ktorý vyvinuli Ernst Wendeler a Boguslav Dohrn , skrátene WD. Stroj bol vybavený motorom Hanomag s výkonom 55 koní, ktorý bol v roku 1916 nahradený silnejším motorom Hanomag 80 koní. Oračka WD 50 / 65 sa začala vyrábať v roku 1912 a vyrobilo sa ich viac ako 500 kusov. Rýchlosť orby bola 5,5 km za hodinu a prázdna hmotnosť bola asi 6000 kg s dĺžkou stroja 8800 mm, výškou stroja 2800 mm. Kolesá boli oceľové s priemerom 2200 mm so zadný, podporným kolesom. Oračka mala bubnové brzdy. Motor bol benzínový Hanomag s vodným chladením. Zdvihový objem motora je 14 137 cm3 s vŕtaním 150 mm a pracovným zdvihom 200 mm. Výkon motora bol 50 koní pri 600 otáčkach za minútu a 65 koní pri 700 otáčkach za minútu. Prevodovka mala dva rýchlostné stupne smerom vpred a jeden spätný chod.

Keď spoločnosť Hanomag v roku 1914 prevzala spoločnosť NAMAG (Norddeutsche Automobil und Motoren AG), okamžite začala vyvíjať vlastný motor, ktorý sa mohol používať od roku 1915. Takmer 15 litrový motor s výkonom 80 koní bol umiestnený v predu pred veľkými hnacími kolesami ako vyváženie hmotnosti so zariadením na oranie. Oračka sa riadila pomocou zadného podporného kolesa. Oračka sa používala na veľkých majetkoch. V roku 1919 však boli nové pásové traktory vhodnejšie na univerzálne použitie a mali nahradiť oračky.

Na obrázku je traktor WD R 26 z roku 1924 určený pre poľnohospodárov.

Ďalšou Nemeckou firmou, ktorá začala vyrábať poľnohospodárske stroje bola Lanz. V roku 1921uviedla na trh traktor Buldog Lanz HL 12, ktorý mal pôvodne hladké železné kolesá v predu aj vzadu a pre ťažký terén s kolesami so šípovými výstupkami a väčšou šírkou kolies. Posledná verzia bola vyrobená v roku 1924, ktorá bola už výlučne cestovný traktor, ktorý mal zadné i predné gumové kolesá s veľkými zotrvačníkmi, ktoré boli kryté a boli pridané bubnové brzdy s pedálom. Motor bol jednovalcový dvojtaktný s výkonom 12 koní pri 420 otáčkach za minútu neskoršie s výkonom 15 koní pri 500 otáčok za minútu. Motor bol vodou chladený a objem motora je 6238 cm3 s vŕtaním 190 mm a pracovným zdvihom 220 mm. Prevodovka mala dva rýchlostné stupne vpred,

ale rýchlosť sa mohla zmeniť iba pri zastavení stroja. Volant slúžil aj ako štartovacia kľuka. Cestovná rýchlosť bola 4,2 km za hodinu a hmotnosť traktora sa pohybovala od 1850 do 2360 kg. Rozmery traktora sú: dĺžka 2250 mm, výška 2195 mm, šírka 1370 mm, rázvor kolies 1390 mm, predné kolesá majú priemer 600 mm a široké 125 mm, zadné kolesá 770 mm a široké 125 mm.

Na obrázku je vidieť traktor Buldog Lanz HL 12 z roku 1921.

Traktor Buldog Lanz HL 12 bol inšpiráciou pre konštruktérov zo spoločnosti Deutz, ktorý mal dvojtaktný motor so žeraviacou hlavou pri štartovaní. Traktor Deutz MTH 222 bol sériovo vyrábaný traktor a vzhľadom na nedostatok vhodných pneumatík nebol MTH v tomto zmysle poľnohospodárskym traktorom. S úzkymi železnými alebo elastickými pneumatikami mohol byť použitý ako traktor na pevnom povrchu. Základnou oblasťou použitia bolo jeho používanie ako stacionárneho motora s vlastným pohonom a remenica bola najdôležitejším doplnkom. Vyrábal sa v rokoch 1924 až 1928. Jeho pracovná rýchlosť bola 5,75 až 7,6 km za hodinu a hmotnosť traktora bola 2600 kg. Rázvor kolies je 1300 mm, rozchod predných kolies 1075 mm a rozchod zadných kolies 1200 mm. Priemer predného kolesa je 720 mm so šírkou 120 mm a priemer zadného kolesa 1060 mm so šírkou 140 mm. Traktor mal bubnové brzdy. Motor bol vodou chladený s jedným valcom so zdvihovým objemom 2861 cm3, vŕtanie 135 mm s pracovným zdvihom 200 mm. Prevodovka bola na dve rýchlosti: jednu vpred a spiatočku.

Na obrázku je vidieť traktor Deutz MTH 222 z roku 1924 na prezentácii historických poľnohospodárskych strojov.

Malý pluh Hanomag WD (Kettenschlapper) nahradil v roku 1920 pásový traktor WD 50 a menší WD 25. Na obrázku je model WD 50. Traktor navrhol Ernst Wendeler a Boguslav Dohrn a výroba sa začala v roku 1920 a skončila v roku 1931. Motor bol štvorvalcový, štvortaktný, vodou chladený s výkonom 50 koní. Motor bežal na benzín, benzén alebo na naftu a bol umiestnený v prednej časti traktora. Rýchlosť pásového traktora bola 6 km za hodinu. Dlhý je 4,4 m, široký 1,9 m, vysoký 2,3 m a jeho hmotnosť je 6,8 tony. Zámerom bolo používať pásové traktory v poľnohospodárstve, lesníctve a používal sa ako ťahač pre armádu a armáda na podvozku namontovala aj delo 77 mm. Vyrobilo sa ich 680 kusov do roku 1931.

Na obrázku je štvorvalcový WD motor , ktoré sa osádzali do traktorov WD.

Mercedes – Benz OE z roku 1928 bol jednovalcový moderný traktor s diesel motorom chladeným odparovaním vody alebo cirkulačným systémom.

Ležatý jednovalcový motor s objemom 3,4 litra s výkonom 24 koní. Dekompresné zariadenie uľahčovalo štartovanie motora. Na predchádzajúcom obrázku je traktor Mercedes – Benz OE pre poľnohospodárov. Traktor sa vyrábal v dvoch prevedeniach: pre poľnohospodárov a pre cestné použitie. Poľnohospodárska verzia mala železné kolesá s priečnymi nosníkmi na lepší záber v mäkkej pôde. Cestná verzia bola vybavená ťažkými odlievanými kolesami s elastickými pneumatikami.

Na obrázku je cestná verzia traktora Mercedes – Benz OE po rekonštrukcii v múzeu. Poľná verzia mala hmotnosť 2500 kg a cestná 3200 kg. Prevodovka bola vybavená tromi rýchlosťami v pred a spiatočku. Diferenciál sa mohol zablokovať, čím bol záber na obe kolesá rovnaký. Cestná verzia dosahovala rýchlosť do 12 km za hodinu a poľnohospodárska do 6,2 km za hodinu. V roku 1929 bol traktor OE upravený. Motor zväčšil objem na 4,2 litra a výkon stúpol na 26 koní s maximálnou cestnou rýchlosťou 15 km za hodinu. Mercedes – Benz OE bol v tom čase jeden z najlepších traktorov, ale zákazníci oň nemali záujem, lebo sa ich predalo iba 380 kusov. Spoločnosť Daimler – Benz v roku 1933 ukončila výrobu traktorov. Veľkosť traktora pre poľnohospodárov mal rozmery: 2940 mm dlhý, 1720 mm široký a 1650 vysoký. Cestná verzia mala rozmery: 2780 mm dlhý, 1780 mm široký a 1530 mm vysoký. Predné kolesá boli pre poľnohospodársku verziu : priemer 900 mm a 150 mm a zadné s priemerom 1300 mm so šírkou 250 mm. Cestné traktory mali predné kolesá veľkosti 560 mm a široké 110 mm a zadné dve s priemerom 850 mm a široké 150 mm. Motor mal spočiatku zdvihový objem 3433 cm3 s vŕtaním 135 mm a pracovným zdvihom 240 mm, s výkonom 24 koní pri 800 otáčok za minútu. Neskoršie mal motor objem 4241 cm3 s vŕtaním 150 mm a pracovným zdvihom 240 mm s výkonom 28 koní pri 400 otáčok za minútu.

John Deere : V roku 1912 začal prezident spoločnosti Deere & Company William Butterworth, ktorý nastúpil po zomrelom Charlese Deere v roku 1907.

Na obrázku je prvý traktor pod značkou John Deere. Spoločnosť Deere & Company na krátky čas experimentovala so svojimi vlastnými modelmi traktorov, z ktorých najúspešnejších bol pohon všetkých kolies Dain, ale nakoniec sa rozhodla pokračovať vo svojom podnikaní v oblasti traktorov nákupom spoločnosti Waterloo Gasoline Engine Company. v roku 1918, ktorá vyrábala populárny traktor pod menom Waterloo Boy v závodoch Waterloo v štáte Iowa. Spoločnosť pokračovala v predaji traktorov pod menom Waterloo Boy až do roku 1923, keď spoločnosť začala používať nové označenie John Deere a svoj prvý kombajn John Deere vyrobila v roku 1923. O rok neskôr uvedený menší model kombajnu, ktorý bol u zákazníkov obľúbenejší. V roku 1929boli nahradené novšími modelmi. Počas II. sv. vojny spoločnosť vyrábala aj vojenské traktory a prevodovky pre tank M3, časti lietadiel, strelivo a mobilné práčovne. V roku 1947 predstavil John Deere prvý kombajn s vlastným pohonom pod označením, model 55. Čoskoro nasledovali menšie modely 40 a 45, potom väčší model 95. V roku 1956 spoločnosť kúpila nemeckého výrobcu traktorov Heinrich Lanz AG.

Na obrázku je vidieť traktor Lanz Buldog aj posádkou.

Zetor 25 bol vyrobený vo firme Zetor Brno a bol vybavený prevodovkou, ktorá mala tri prevodové stupne vpred a jednu vzad, rozdelené do dvoch skupín, teda k dispozícii bolo šesť rýchlostí v pred a dve vzad. Integrovanú uzávierku diferenciálu, riadiacu brzdu a vývodový hriadeľ s remenicou, hydraulickú spojku montovali na požiadanie. Dvojvalcový štvortaktný motor mal zdvihový objem dva litre a poskytoval výkon 25 koní pri 1800 otáčkach za minútu. Prvým traktorom chýbal elektrický štartér a vyrobilo sa ich 3500 kusov počas roka 1947. Zetor 15 mal jednovalcový motor so zdvihovým objemom 1,6 litra a s výkonom 16 koní pri 1500 otáčkach za minútu. Prevodovka bola zjednodušená bez prepínania a k dispozícii bolo päť prevodových stupňov v pred a jeden spätný chod. Mal vyvedený hriadeľ s remenicou aj brzdu riadenia a uzávierku diferenciálu. Traktor bol lacnejším modelom traktora Zetor 25. Model Zetor 25A sa na trhu objavil v roku 1948 ako vylepšená verzia Zetor 25.

Tento model ma už elektrický štartér a oceľové sedadlo bolo nahradené čalúneným sedadlom a predná náprava mala väčšiu svetelnú výšku. Mal upravený vzduchový filter, šesť rýchlostí vpred a dve vzad. Tento model sa vyrábal do roku 1961 a vyrobilo sa ich 158 570 kusov.

Na obrázku je vidieť Zetor 25A. Traktor Zetor 25K bol špeciálny traktor pre používanie v nížinách so zvýšenou svetlou výškou o 19 cm. Prevodovka mala štyri prevodové stupne s maximálnou rýchlosťou 20 km za hodinu. Hydraulické trojbodové závesné zariadenie bolo súčasťou výbavy. Zetor 15 mal hmotnosť 1400 kg, dlhý 2700 mm, široký 1515 mm a vysoký 1550 mm. Rázvor je 1560 mm a rozchod kolies 1270 mm. Veľkosť zadnej pneumatiky 9,00 – 24 a prednej 5,5 – 16. Motor mal zdvihový objem 1583 cm3 s vŕtaním 120 mm a pracovným zdvihom 140 mm. Výkon motora je 15 koní pri 1500 otáčkach za minútu s palivom motorovou naftou a max, rýchlosť 22,3 km ha hodinu. Zetor 25A má hmotnosť 1826 kg, dlhý je 3200 mm a vysoký je 1756. Rázvor kolies je 1900 mm a rozchod kolies 1200 mm. Veľkosť zadných pneumatík je 11,25 – 24 a predné sú rovnako veľké ako u modelu Zetor 15. Motor má zdvihový objem 2078 cm3 s vŕtaním 105 a pracovným zdvihom 120 mm. Výkon motora je 25 koní pri 1800 otáčok za minútu s max. rýchlosť 32 km za hodinu.

Na obrázku je traktor Zetor 15 z roku 1948.

Rozvoj motorov a motorových vozidiel počas II. sv. vojny a krátko po nej.

Pred II. sv. vojnou už pokračoval vývoj motorov pre lietadlá, tanky a nákladné autá so zameraním na vojenské účely ďaleko intenzívnejšie. Nemecko bolo v popredí vo vývoji motorov s vnútorným spaľovaním a univerzita v Göttingene prispela k rozvoju prúdových lietadiel a ponoriek. Praktický vek prúdových lietadiel sa začal tesne pre II. sv. vojnou vývojom Heinkel He 178, prvého prúdového lietadla. Nemci počas vojny vyvinuli inteligentné bomby V – až V – 4 s pulznými prúdovými motormi. Pred II. sv. vojnou sa začali v Európe a v USA vyrábať autobusy s rámovou konštrukciou pre 30 až 40 cestujúcich. Autobusy získali takmer dnešnú podobu a nákladné automobily začali zväčšovať nosnosť prepravovaného materiálu až na 20 ton. Začali používať kolesá s pneumatikami a náhon na všetky štyri kolesá. V tom období vznikol aj legendárny nákladný automobil Tatra 111. V roku 1938 začala novovzniknutá spoločnosť Volkswagen vyrábať automobil Volkswagen prezývaný ako (chrobák), dostupný pre širokú klientelu. Stal sa najpredávanejším automobilom na svete a vyrábal sa s malými obmenami až do roku 2003 a vyrobilo sa ich viac ako 21 miliónov. V rovnakom roku lekár R. H. Harger vyvinul prvý analyzátor dychu na alkohol, ktorý začala polícia používať ešte v tom istom roku. Počas vojny bola vyvinutá i svetoznáma Tatra 111, ktorá mala slúžiť pre nemeckú armádu. Tatra 111 je jedným z najslávnejších nákladných automobilov značky Tatra, ktorý si svojou spoľahlivosťou a dobrými jazdnými vlastnosťami v teréne získal obľubu nielen u nemeckej armády, pre ktorú bol vyvinutý, ale neskoršie aj v československej armáde a u civilných vodičov nielen v Československu ale i v zahraničí, predovšetkým v drsných podmienkach Sibíri. V sibírskom Magadanu jej bol postavený pomník. Tatra 111 bol vyrábaný od roku 1942 až do roku 1962 s malými úpravami. Celkovo ich bolo vyrobených takmer 32 tisíc.

Na obrázku je vidieť Tatru 111 valník , vyklápač. Pôvodne mala Tatra 111 nastavený výkon na 154 kW pri 2250 otáčkach, ale pre lepšiu spoľahlivosť bol jeho výkon znížený na 132 kW pri 1800 otáčkach. Nosnosť prvých nákladných automobilov tejto série bola 8 ton, ktorá bola neskoršie zvýšená na 10,3 tony. Modelu Tatra 111 bol predchodca Tatra 81. Celková dĺžka vozidla je 8550 mm, šírka 2500 mm a výška 2570 mm. Hmotnosť nákladného vozidla je 8500 kg. Spotreba paliva bola 34 litra na 100 km. Motor je V 12 diesel, vzduchom chladený s objemom 14,8 litra. Prevodovka je manuálna so štyrmi rýchlosťami vpred a spiatočku a s redukciou je to osem do predu a dve vzad. Valce boli usporiadané pod uhlom 75 ° s vŕtaním 110 mm a pracovným zdvihom 130 mm. Chladenie zabezpečovali dva axiálne ventilátory a vstup bol regulovaný žalúziami. Motor bol pôvodne vyvinutý pre ťažký obrnený automobil Sd Kfz. 234. Motor zniesol aj drsné klimatické podmienky na Sibíri, kde klesali teploty aj na hranicu – 40 °C, pričom šiel aj tri mesiace bez prestávky a potom šiel do opravy. Tatra 111 bola schopná utiahnuť až dva prívesy s hmotnosťou 22 ton.

Na obrázku je vidieť motor Tatra 111.

Tank T 34 bol tank strednej veľkosti vyvinutý na prelome 30. a 40. rokov 20. storočia. V dobe svojho vzniku v roku 1940 bol najlepším stredne veľkým tankom na svete. Disponoval dobrou kombináciou palebnej sily kanónom 76,6 mm s veľkou palebnou rýchlosťou, šikmým pancierom, ktorý bránil preniknúť nábojom z protitankových zbraní. Na obrázku je tank T – 34, ktorý bol osadený motorom V – 2 34. Motor bol vyvinutý v Charkovskej lokomotívke pod vedením Konstantina Chelpana v roku 1937, ale Stalinove čistky zasiahli aj vývoj tohto motora, a tak sa do sériovej výroby dostal až v roku 1938. V tanku T 34 je uložený v zadnej časti v pozdĺžnej ose tanku pomocou silenbloku. a pravej strane motora bolo namontované dynamo typu GT – 4563A. Štartér bol elektrický ST – 700, ktorý pracoval s napätím 24 voltov spolu s motorom, ktorý otáčal vežu tanku.

Na obrázku je motor V – 2 34, ktorý sa používal na pohon tanku T 34. Ostatné agregáty tanku pracovali s napätím 12 voltov. Prúd bol dodávaný z akumulátorov typu 6 – STE 128. Posádku tvorili štyria vojaci. Tank mal celkovú dĺžku 6,75 m. široký je 3 m, vysoký 2,45 m a jeho hmotnosť je 26 ton s pancierom 20 až 70 mm. Vo výbave boli okrem kanóna dva guľomety ráže 7,62 mm. Motor V – 2 34 je diesel motor dvanásť valcový V – 12 vodou chladený s obsahom 38,8 litra, výkonom 500 koní (370 kW). Vŕtanie valcov 150 mm a pracovným zdvihom na ľavej strane 180 mm a na pravej strane 186 mm s krútiacim momentom 2158 Nm. Motor dokázal udať tanku rýchlosť 55 km za hodinu s výdržou paliva na vzdialenosť 465 km.

Tank Panzerkampfwagen VI Tiger bol nemecký ťažký tank, vyvinutý a vyrábaný počas II. svetovej vojny. Bol vyvinutý na základe skúseností na východnom fronte.

Už v roku 1938 bolo jasné, že tanky PzkpfW IV bude potrebné nahradiť modernejšou konštrukciou. V roku 1941 bol u firmy Henschel objednaný model VK 3601, na ktorom bola požadovaná rýchlosť 40 km za hodinu a dobrá pancierová ochrana, ale po testovaní prototypu bol ďalší vývoj zastavený a bola vyhlásená nová súťaž na 45 tonový tank VK 4501, ktorý mal byť vyzbrojený 88 mm kanónom Kwk 36.

Na obrázku je tank Tiger I. z roku 1941. Pásy mali po skúsenostiach v teréne šírku až 725 mm, ale ani v mäkkom teréne nestačilo. Tank bol vybavený motorom Maybach HL 210 P 45 s výkonom 642 koní alebo HL 230 s výkonom 694 koní, ktoré ale na jeho hmotnosť boli slabé. Maximálna rýchlosť pri maximálnych otáčkach motora bola 38 km za hodinu. Tank bol pomalší ako americký M4 Scherman o tri kilometre a od sovietskeho T 34 o 18 km za hodinu. Motor mal spotrebu 7,8 až 10 litrov benzínu na jeden kilometer. Pričom 567 litrová nádrž často nevydržala ani nie tri hodiny jazdy. Posádku tvorilo päť mužov a dĺžka tanku bola 845 cm, šírka 340 cm, výška 293 cm a hmotnosť tanku bola 56 ton s pancierom 25 až 120 mm. Vo výzbroji boli dva guľomety MG 34 s kalibrom 7,92 mm. Tank bol osadený motorom Maybach HL 210 a 230 usporiadaný do V 12 pod uhlom 60 °. Bol to benzínový vodou chladený motor s výkonom takmer 700 koní (515 kW) pri 3000 otáčok za minútu so zdvihovým objemom 23,09 litra s otvorom valcov 130 mm a pracovným zdvihom 145 mm. Kľuková skriňa a blok bol vyrobený zo sivej zliatiny a

hlavy valcov zo zliatiny. Motor vážil 1200 kg a jeho rozmery sú 1000 x 1190 x 1310 mm. Kompresný pomer motora je 6,8 : 1. Dojazd tankov bol 195 km po kvalitnejšej ceste a 100 km v teréne. Tiger sa stal vďaka svojím kvalitám skutočným symbolom nemeckých tankových síl.

Na obrázku je vidieť motor Maybach HL 230 používaný počas II. sv. vojny. Tank M4 Sherman bol ako stredne veľký tank najrozšírenejším modelom v USA a u západných spojencov. Meno dostal po americkom generálovi z občianskej vojny Williama Tecumseha Schermana. Tank bol vyvinutý z modelu M3 s použitím nového kanóna 75mm a pohybujúcej sa veže okolo osi s jednoosím gyrostabilizátorom, ktorý síce nebol dostatočne presný, aby umožnil streľbu pri pohybe, ale pomohol udržať hlaveň na cieľ. Prvý prototyp bol uvedený v septembri 1941 a s výrobou sa začalo vo februári 1942. Tank je dlhý 5,84 m, široký 2,62 m, vysoký 2,74 m a jeho hmotnosť je 33,4 tony.

Na obrázku je M4 Sherman s náhradnými časťami pásov. Posádku tvorilo päť mužov. Vo výzbroji bol guľomet Browning M2HB s 300 až 500 nábojmi a guľomet Browning M1919A4 s 6000 až 6750 nábojov. Tank poháňal benzínový motor model M4 Continental R975 - C1 s výkonom 350 koní (261 kW), druhým použitým motorom bol model M4A4 benzínový Ford motor GAA V 8 s výkonom 450 koní (336 kW). Prevodovka je manuálna synchronizovaná s piatimi rýchlostnými stupňami vpred a spätný chod. Palivová nádrž bola na 522 až 662 litrov podľa modelu tanku. Dojazd bol 161 až 241 km podľa náročnosti terénu. Tank sa pohyboval v teréne rýchlosťou 22 až 30 km za hodinu a na ceste 35 až 48 km za hodinu. Základný model sa vyrábal v čase od roku 1942 do roku 1944. Po II. sv. vojne boli vyzbrojené húfnicou ráže 105 mm.

Citroën 2CV je malý osobný automobil, ktorý vyrábala francúzska automobilka Citroën v rokoch 1948 až 1990. Automobil vznikol na základe požiadaviek malého, robustného, lacného, ľahkým servisom a pohodlný pri jazde.

Na obrázku je jeden z prvých vyrobených modelov Citroën 2CV. Za 42 rokov výroby sa ich vyrobilo 3 872 583 kusov. Model 2CV mal byť pre Francúzsko ako v USA bol Ford model T. Mal slúžiť pre farmárov a bežných ľudí s nákladom tovaru do 50 kg s dobre odpruženou karosériou a predovšetkým spotreba paliva mala byť okolo tri litre na sto kilometrov. Dôraz na cenu bolo cítiť z konštrukcie, keď tenká plechová karoséria pola usadená na oceľovom ráme a v predu bol kvôli cene osadený iba jeden svetlomet a zadné sedadlá boli ako závesná sieť. V roku 1939 bolo vyrobených 250 kusov na testovanie, ale po invázii nemeckej armády do Francúzska bol ďalší vývoj a výroba zastavená. Michelin, hlavný akcionár Citroën sa rozhodol ukryť projekt a prototypy zakopať na tajných miestach. Povojnové Francúzsko malo nedostatok palív a niektoré automobily jazdili na plyn, uložený v tlakových nádržiach. Až v roku 1948 sa predstavil model Citroën model 2CV v novej podobe, v ktorom pribudol elektrický štartér. K dispozícii bol iba v šedej farbe a čakalo sa tri roky na zakúpenie automobilu, pričom ojazdené 2CV boli drahšie ako nové, kvôli tomu, že kupujúci nemusel čakať v poradovníku. Hmotnosť automobilu sa pohybovala od 475 do 575 kg, podľa typu vozidla. Automobil poháňal benzínový motor s objemom 375 cm3 Boxer s dvoma valcami s výkonom 9 koní pri 350 ot.za minútu s maximálnou rýchlosťou 65 km za hodinu.

Morris Minor je britský automobil, ktorý bol predstavený na Earls Court Motor Show v Londýne 20. septembra 1948 navrhnutý týmom pod vedením Alec Issigonis a v rokoch 1948 až 1972 sa ich vyrobilo 1,6 milióna v troch etapách.

Na obrázku je automobil Morris Minor z roku 1952, ktorý bol vyrábaný v druhej etape. Spočiatku bol k dispozícii ako dvojdverový sedan a kabriolet. Od roku 1953 bol sortiment rozšírený o štvordverový model a dodávkový model pick – upov. Celková dĺžka je 3759 mm, šírka 1524 mm, výška 1524 mm a rázvor 2184 mm. Hmotnosť vozidla je 775 kg. Automobil poháňal motor Morris Sidelvalve I4 s obsahom 918 cm3, ktorý mu udelil maximálnu rýchlosť 94,5 km za hodinu so spotrebou paliva 6,7 litra na 100 km. Motor bol štvorvalec vodou chladený. Kolesá majú priemer 430 mm.

Fiat 500 Topolino je talianske mestské auto, ktoré sa vyrábalo od roku 1936 do roku 1955. Názov Topolino je v taliančine „malá myš“. V čase uvedenia bol jedným z najmenších automobilov na svete. Na trh boli uvedené tri modely, ktoré sa od seba líšili iba nepatrne. Automobil poháňal štvorvalcový motor s bočnými ventilmi a vodou chladený s objemom valcov 569 cm3. Chladič bol umiestnený za motorom, ktorý umožňoval znížený aerodynamický nosný profil v čase, keď mali pretekárske autá rovnú takmer zvislú mriežku.

Tvar prednej časti vozidla umožňoval výnimočnú viditeľnosť dopredu. Zadné odpruženie pôvodne používalo eliptické zadné pružiny, ale kupujúci často tlačili vo vozidle štyri i viac osôb do dvojmiestneho automobilu a tak, v neskorších modeloch bol podvozok vzadu rozšírený a použitá robustnejšia konštrukcia a polo eliptické pružiny.

Na obrázku je automobil Fiat 500 Topolino z roku 1939. Pohon bol zadné kolesá a motor bol uložený vpredu so štvor stupňovou prevodovkou. Rázvor je 2000 mm, celková dĺžka 3215 až 3245 mm, šírka 1275 mm až 1288 mm, výška 1377 mm a hmotnosť automobilu bola 550 až 750 kg. Auto bolo dvojdverový sedan a kabriolet. Motor mal výkon 13 koní (9,7 kW) pri 4000 ot. za minútu, ktorý udelil autu rýchlosť 85 km za hodinu so spotrebou 6 litrov na 100 km. Vŕtanie valcov je 52 mm a pracovný zdvih 67 mm a dva ventily na valec. Rozchod kolies v predu je 1110 mm a zadných kolies je 1080 mm. Počiatočná cena bola 9750 lír.

Fiat 500 bol uvedený spoločnosťou v roku 1957 ako prvú limitovanú sériu tohto nadčasového automobilu, ktorého konštruktérom bol Dante Giacosa. Bolo to ľudové vozidlo, ktoré bolo podobné plážovému kočíku bez dverí a jasne pruhovanou plachtou na streche. V Taliansku bol široko známy ako „Spiaggind“, čo znamená ako plážový kočík. Predával sa po celej Európe, USA a v Južnej Afrike i napriek svojím vysokým nákladom.

Na obrázku je Fiat 500 s celkovou dĺžkou 2970 mm a bol pôvodne poháňaný dvojvalcovým vzduchom chladeným motorom s výkonom 13 koní s objemom valcov 479 cm3 so štvor stupňovou prevodovkou. Rázvor je 1840 mm, šírka 1320 mm, výška 1320 a hmotnosť automobilu je 499 kg. Automobil malo motor namontovaný v zadu, podľa vzoru Volkswagen Beetle. Rozchod kolies v predu je 1118 mm a vzadu 1133 mm. Motor má vŕtanie valcov 66 mm a pracovný zdvih 70 mm s kompresným pomerom 7 : 1. Motor udelí automobilu maximálne rýchlosť 98 km za hodinu a krútiaci moment 27 Nm.

Trabant 601 je automobil vyrobený v NDR a predstavený v roku 1964 v automobilke Sachsenring v Zwickau. Automobil Trabant bol rozšírený nielen v NDR, ale aj Maďarsku a v Československu. Na pohon bol použitý vzduchom chladený dvojtaktný, dvojvalcový motor P60 s objemom valcov 594 cm3 s výkonom 26 koní pri 300 otáčkach za minútu. Palivo používal benzín zmiešaný s olejom. Priemerná spotreba bola asi 6 litrov benzínu na 100 km. Prvým modelom bol model 600 s oblými tvarmi karosérie, jeho nástupca model 601 bol už hranatejší. Prevodovka mala štyri prevodové stupne v pred a spiatočný chod s riadiacou pákou pod palubnou doskou. Karoséria bola dvojdverová a malo oceľový skelet s prichytenými plátmi s plastu, vďaka čomu si získal prezývku PVC jaguár. Pred koncom jeho výroby sa používal na pohon štvorvalcový motor Volkswagen s nádržou na čistý benzín v zadnom priestore vozidla. Elektroinštalácia sa zmenila z pôvodných 6 voltov na 12 voltov.

Vŕtanie valcov je 72 mm, pracovný zdvih 73 mm, kompresný pomer 7,6 : 1, hmotnosť motora 56 kg, dynamo malo výkon 200 W, akumulátor 6 voltov a 56 Ah. Spojka je suchá, jednokotúčová s mechanickým ovládaním.

Na obrázku je Trabant model 601 z roku 1964. Náhon je na prednú nápravu a odpruženie je pomocou listových pružín a teleskopických tlmičov. Pneumatiky majú rozmer 5,20 – 13, rázvor 2020 mm, rozchod predných kolies 1206 mm a zadných 1255 mm. Celková dĺžka je 3555 mm, šírka 1505 mm výška 1440 mm, svetla výška 155 mm a hmotnosť 615 kg. Motor udelí automobilu maximálnu rýchlosť 100 km za hodinu so spotrebou 6,8 litra na 100 km.

Aero Minor II bol naším prvým povojnovým automobilom vyrobeným v pražskej továrni Jawa. Automobil Aero Minor II bol predstavený verejnosti v hotely Hubertus 6. novembra 1945 a vyrábať sa začal na jeseň 1946. Na pohon bol použitý radový dvojvalcový, dvojtaktný motor s objemom valcov 648 cm3, ktorý vyvinul výkon 20 koní (14 kW). Automobil vynikal vo svojej dobe priestrannou karosériou, tichým chodom, nízkou spotrebou a vysokou životnosťou. Vyrábal sa do roku 1951a vyvážal sa do 23 krajín a celkovo bolo vyrobených 14 178 kusov automobilov. Model Aero Minor III sa do výroby nedostal, lebo vedenie hospodárstva uprednostnilo automobil Škoda 1200 a 1201. Rázvor je 2300 mm, dĺžka 3970, šírka 1420, výška 1460 a hmotnosť vozidla je 690 kg.

Motor je umiestnený pred prednou nápravou so štvor rýchlostnou prevodovkou a automobilu dokázal udeliť rýchlosť 90 km za hodinu. Vŕtanie valcov je 70 mm a pracovný zdvih 80 mm s kompresiou 6,6 : 1. Používal karburátor Solex 30- UAHD a neskoršie Jikov 30 POH.

Na obrázku je Aero Minor II po rekonštrukcii z roku 2008.

Na obrázku je vidieť uloženie motora a chladiča. Akumulátor mal kapacitu 40 až 60 Ah. Chladenie bolo vodné termosifonove a chladič mal objem 10 litrov. Palivová nádrž bola 25 litrová na zmes benzínu a oleja v pomere 1 : 25. Prevodovka bola vyrobená z hliníkovej zliatiny a s motorom bola spojená kotúčovou spojkou o priemere 180 mm. Rýchlostné stupne boli tri dopredu a jeden vzad. Radiaca páka bola umiestnená pod volantom.

Škoda 1200 bol osobný a ľahký úžitkový automobil vyrábaný podnikom AZNP, ktorý mal celokovovú karosériu a jeho výroba bola zahájená v roku 1952.

Na obrázku je automobil Škoda 1200 sedan z roku 1955. Nástupcom sa stala Škoda 1202. Model 1200 sa vyrábal ako sedan, kombi dodávka a sanitka. Jej konštruktérom bol Josef Velebný. Dĺžka vozidla je 4360 až 4620 mm, šírka 1680 až 1690 mm, výška 1520 až 1640 mm, rázvor 2685 mm, hmotnosť 1040 až 1220 kg, rozchod kolies 1250 až 1320 mm. Motor udelil automobilu max. rýchlosť 90 až 110 km za hodinu so spotrebou paliva 9,5 až 10 litrov na 100 km. Motor bol benzínový štvorvalcový štvortaktný OHV s obsahom valcov 1221 cm3 s výkonom 36 koní (26,5 kW) so štvor stupňovou prevodovkou. Vŕtanie valcov je 72 mm, pracovný zdvih 75 mm, kompresný pomer 6,5 : 1, hmotnosť motora 103 kg. Blok motora a hlava valcov je odliata zo šedej zliatiny a piesty sú z hliníkovej zliatiny. Prevodovka má synchronizáciu na II. III. a IV. stupni. Karburátor používa horizontálny typu Solex 26 UAHD.

Na obrázku je vidieť uloženie motora Škoda 1200.

Škoda 440 Spartak bol automobil nižšej strednej triedy vyrábaný v automobilke „Automobilové závody Mladá Boleslav n. p.“ Prototypom modelového radu 440 bol model, ktorý niesol meno „Spartak“. Označenie pochádza ešte s predvojnového obdobia, kedy prvé číslo označovalo počet valcov a druhé dve označovali výkon motora v konských silách. Neskoršie v roku 1959 vznikli nové modely „Oktávia a Felícia.“ Automobil sa vyrábal v rokoch 1954 až 1959. Podvozok vychádzal z klasickej koncepcie pohonu a podvozkových častí. Pohon bol na zadnú nápravu a motor bol uložený nad prednou nápravou. Predná náprava bola odpružená listovými polo elipsovými perami, tlmené ramenovými tlmičmi. Zadná náprava bola odpružená listovými perami, ale boli použité teleskopické tlmiče. Nápravy boli spojené centrálnou rúrou, z ktorej v prednej časti vychádzali ramená na uchytenie motora a prevodovky . V zadnej časti bola uchytená rozvodovka. Automobil je dlhý 4065 mm, široký 1600 mm, vysoký 1430 mm, hmotnosť 920 kg. Na pohon vozidla bol použitý štvorvalcový, štvortaktný benzínový motor s objemom valcov 1089 cm3 , ktorého výkon je 40 koní, (29,4 kW) a udelí automobilu max. 110 km za hodinu. Prevodovka je štvorstupňová + spiatočka. Palivová nádrž je na 30 litrov paliva. Motor má rozvodový mechanizmus OHV, vačkový poháňaný reťazou. Motor bol umiestnený v bloku s prevodovkou. Elektrickú sústavu napájalo dynamo. Spotreba paliva 7,7 litra na 100 km.

Na obrázku je automobil Škoda 440 Spartak z roku 1956.

Škoda MB 1000 je automobil nižšej triedy vyrábaný automobilkou AZNP v rokoch 1964 až 1969.

Na obrázku je automobil Škoda MB 1000 z roku 1965. Bol to prvý sériovo vyrábaný automobil Škoda so samonosnou karosériou a prvý s koncepciou uložením motora vzadu a pohonu na zadné kolesá. Jeho výroba začala v novej výrobnej linke a celkovo sa ich vyrobilo 443 141 kusov. Škoda MB 1000 bol štvordverový sedan poháňaný radovým štvorvalcovým benzínovým motorom s rozvodom OHV s objemom valcov 988 cm3, ktorý vyvinul výkon 31 kW so spotrebou paliva 7 až 8 litrov na 100 km. Vŕtanie valcov je 68 mm a pracovný zdvih 68 mm s kompresným pomerom 8,3 : 1, Karburátor bol použitý Jikov 32 BST – 13, dynamo 12 voltov a 300 W s akumulátorom 35 Ah. Spojka je suchá jednolamelová s hydraulickým ovládaním, Prevodovka bola štvor stupňová dopredu a spiatočka. Maximálna rýchlosť vozidla bola stanovený na 120 km za hodinu. Brzdy sú kvapalinové s pneumatikami 155 – 14 diagonálne OS 21 a OS 25. Perovanie zabezpečovali točené pružiny a teleskopické tlmiče. Rázvor je 2400 mm, celková dĺžka 4170 mm, šírka 1620 mm, výška 1390 mm, svetlá výška 175 mm a hmotnosť vozidla 795 kg. Palivová nádrž ma obsah 32 litrov. Automobil konštrukčne navrhol Jan Žaček. Jeho cena bola určená na 44 000 Kčs.

Na obrázku je vidieť motor z automobilu Škoda MB 1000.

Wankel motor

V roku 1951 začala spoločnosť NSU Motorenwerke AG v Nemecku vývoj motora. Stavali sa dva modely: prvý DKM, bol vyvinutý spoločnosťou Felix Wankel a druhý KKM, vyvinutý spoločnosťou Hanns Dieter Paschke. Prijatý bol za základ moderného motora motor DKM.

Na obrázku je vidieť prvý Wankel motor DKM 54 Drehkolenmotor, ktorý vyvinul výkon 21 koní (16 kW) a bežal 1. februára 1957 na oddelení výskumu a vývoja NSU. Mnoho výrobcov podpísalo licenčné zmluvy, kvôli tichému chodu a spoľahlivosťou, vyplývajúcou z nekomplikovaného dizajnu. V USA v roku 1959 na základe licencie od NSU, Curtiss – Wright zlepšili základnú konštrukciu motora. General Motors dospel k záveru, že Wankel motor je o niečo drahší ako piestový motor. Spoločnosť Citrën vyrobil vrtuľník M35 s pohonom na báze wanklovho motora a spoločnosť Deere & Company navrhla verziu, ktorá bola schopná používať rôzne palivá. Konštrukcia bola navrhnutá pre bojové vozidlá amerického námorného zboru. Napriek rozsiahlemu výskumu a vývoju na celom svete iba spoločnosť Mazda vyrábala motory Wankel vo väčších počtoch. V Británii spoločnosť Norton Motocycles vyvinula rotačný motor Wankel pre motocykle založený na vzduchom chladenom rotore Wankel Sachs, ktorý poháňal motocykel DKW / Hercules W – 2000.

Na obrázku je Mazda Wankel rotačný motor, ktoré sa používali na pohon športového vozidla Cosmo 110S v roku 1967. No prvým automobilom s motorom Wankel bol NSU Spider z roku 1964. Na obrázku je schéma motora Wankel. 1 je nasávanie, 2 výfuk, 3, teleso statora, 4 komory, 5 pastorok, 6 rotor, 7 korunové koleso, 8 excentrický hriadeľ, 9 zapaľovacie sviečky. Do roku 1974 sa nepodarilo spoločnosti General Motors vyrobiť Wankel motor, ktorý by spĺňal emisné požiadavky a dobrú spotrebu paliva, čo viedlo k zrušeniu projektu. Kryty hraničných vrstiev a olejový film pôsobia ako tepelná izolácia, čo vedie k nízkej teplote mazacieho filmu asi 200 °C, vodou chladenom Wankelovom motore. Pri spaľovaní benzínu má motor problémy s väčšou spotrebou a emisiami. Mazda so zavedením motora RX – 7

v roku 1978 zlepšila palivovú účinnosť systému o 40 %. Mazda sa i napriek tomu zamerala na výrobu katalyzátorov. Vodíkové palivo sa ukázalo ako vhodné pre tento typ motora s takmer nulovými emisiami. Mazda vyrobila a predala vozidlo na vodíkové palivo, dvojpalivovú Mazdu RX – 8 Hydrogen RE. Výhody tohto typu motora sú v tom, že majú oveľa vyšší pomer výkonu k hmotnosti ako piestový motor, lepšie sa umiestňuje vo vozidle ako piestový, nie je náchylný na klepanie, lacnejšia výroba. Wankel motory sú podstatne ľahšie a jednoduchšie a obsahujú menej pohyblivých častí. Na druhej strane je nevýhodou tesnenie rotora, lebo teleso motora má v každej sekcii komory inú teplotu. Pri benzíne je pomalé spaľovanie a zlá úspora paliva a vzhľadom k tomu, že nespálené palivo je v prúde výfukových plynov, je ťažké dodržať emisné limity. Dvojrotorový Wankel motor s objemom 654 cm3 sa rovná približne 2,6 litrovému piestovému motoru.

Bourke motor

Bol to pokus Russell Bourke, v roku 1920, s cieľom zlepšiť dvojtaktný motor. Napriek dokončeniu niekoľkých pracovných motorov sa začiatok druhej svetovej vojny a zhoršený zdravotný stav jeho manželky podpísali na neúspešné uvedenie motora na trh. Hlavnými prednosťami motora bolo, že mal iba dve pohyblivé časti, je ľahký a má iba dva impulzy na otáčku a nevyžaduje premiešanie oleja s palivom. Je to v zásade dvojtaktný motor, s jednou horizontálne protiľahlou zostavou piestu, pri ktorej sa používajú dva piesty, ktoré sa pohybujú v rovnakom smere v rovnakom čase, takže ich účinnosť je o 180 ° mimo fázy. Tieto piesty sú spojené Scotch Yoke mechanizmom, ktorý umožnil piestu takmer dokonalý sínusový pohyb. Prichádzajúca zmes je stlačená v komore pod piestami, ako v konvenčnom dvojtaktnom motore s kľukovou skriňou. Tesnenie ojnice zabraňuje tomu, aby palivo kontaminovalo mazací olej na spodnom konci. Palivo sa vstrekuje priamo do vzduchu, keď sa pohybuje cez vstupný otvor. Motor je navrhnutý na zapaľovanie zmesi bez iskier, čo je ako samovznietenie, podobné u naftových motorov. Konštrukcia motora používa olejové tesnenie, aby sa zabránilo znečisteniu spaľovacej komory a znečisteniu oleja v kľukovej skrini, čo predlžuje životnosť oleja. Tvrdí sa, že jeho účinnosť je 55,4 %, čo je mimoriadne vysoká hodnota pre malý motor s vnútorným spaľovaním. V teste so svedkom tretej strany sa namerala termodynamická účinnosť na úrovni 12,5 %, teda hodnota, ktorá bola typická pre parné stroje z obdobia roku 1920. Na obrázku je detail Scoth Yoke mechanizmu. Bourke získal v roku 1939 patenty v Británii v Kanade a v USA. Tvrdilo sa, že motor, ktorý mal hmotnosť iba 21 kg, vyprodukoval výkon 25 koní, ale v spoločnosti Vaux Engine vytvorili repliku motora s váhou 30 kg, ktorý dosiahol výkon iba 8,8 koní pri 4000 otáčkach za minútu. Podľa rôznych nezávislých testov je výkon nižší ako u bežných štvortaktných motorov.

Plynové turbíny a tryskové motory

Plynová turbína, ktorá sa nazýva aj ako spaľovacia turbína je druh kontinuálneho spaľovania, motor s vnútorným spaľovaním. Hlavnými prvkami plynovej turbíny sú: predný rotačný kompresor, spaľovacia komora a turbína na spoločnom hriadeli s kompresorom. Na obrázku je schéma plynovej turbíny.

Základnou prevádzkou plynovej turbíny je Braytonov cyklus so vzduchom ako pracovným médiom. Do kompresora prúdi vzduch, ktorý mu zvýši tlak. Palivo sa potom pridáva v rozprášenom stave do prúdu vzduchu a jej zapálením, čím v spaľovacej komore sa vytvorí tok spalín s vysokou teplotou. Tento vysokotlakový plyn vstupuje do turbíny, kde odovzdáva svoju energiu a znižuje tlak, čím sa proces končí výstupom spalín do priestoru okolia a odovzdaná energia sa často využíva na pohon generátora na výrobu elektrickej energie alebo na pohon prúdových lietadiel, vlakov, lodí, čerpadiel a plynových kompresorov. Charles Gordon Curtis (20. 4. 1860 – marec 1953) bol americký inžinier a vynálezca. Je známy ako vývojár rovnomennej Curtisovej parnej turbíny. V roku 1899 vyvinul prvú fungujúcu plynovú turbínu v USA. Ďalším vedcom, ktorý prispel k rozvoju plynových turbín bol Sanford Alexander Moss (23. 8. 1872 – 10. 11. 1946), ktorý postavil svoj prvý plynový turbínový motor v roku 1900 a stal odborníkom na turbodúchadlá. Zhotovil RPM kompresor, poháňaný prietokom výfukových plynov z motora a testoval ho v roku 1918 vo Wright Field v Daytone v štáte Ohio. Na základe tohto testu si vláda u General Electric objednala zákazku na turbodúchadlo. Neskôr v tom istom roku pripojil Moss svoje turbodúchadlo k leteckému motoru Liberty V – 12 a testoval ho v blízkosti Pices Peak. Skúšobný motor bol schopný udržať oveľa vyššiu hustotu nasávaného vzduchu vo vysokej nadmorskej výške ako motor bez turbodúchadlá. Neskoršie nainštaloval preplňovaný motor s výkonom 356 koní na dvojplošník LePere LUSAC, ktorý v roku 1921 vystúpil do výšky 12 km, čo bolo viac ako dvojnásobok pôvodného prevádzkového stropu. Aegidius Elling (26. 7. 1861 – 27. 5. 1949) bol nórsky výskumný pracovník, vynálezca a priekopník plynovej turbíny a považuje sa za otca plynovej turbíny. Postavil prvú plynovú turbínu, ktorá bola schopná vyrobiť viac energie, ako bolo potrebné na prevádzku jej vlastného zariadenia. Jeho prvý patent na plynovú turbínu mu bol udelený v roku 1884. V roku 1903 dokončil prvú turbínu, ktorá vyrábala elektrickú energiu a jeho turbína využívala rotačné kompresory a dosahovala výkon 11 koní (8 kW). Tento koncept ďalej rozvinul a do roku 1912 vyvinul systém plynových turbín so samostatnou turbínovou jednotkou a kompresorom v sérii, čo je kombinácia bežná i v súčasnosti. Jeho hlavnou výzvou bolo nájsť vhodný materiál, ktorý by znášal vysoké teploty, ktoré pôsobia na lopatky turbíny. Jeho prvá turbína z roku 1903 vydržala výstupné teploty do 400 °C. Elling pochopil, že ak by sa našli lepšie materiály, plynová turbína by bola ideálnym zdrojom energie pre lietadlá. Na obrázku je model plynovej turbíny z roku 1906. O mnoho rokov neskoršie sa podarilo Frank Whittle, na základe prác Ellinga, postaviť praktický motor s plynovou turbínou pre lietadlo „prúdový motor“. V Nemecku v roku 1906 vyvinul Hans Holzwarth turbínu na experimentálne účely. Na obrázku je jedna z jeho plynových turbín zhotovená v roku 1908. Fungovala bez kompresora a s pravidelným spaľovaním. Samostatné nádrže boli plnené vzduchom alebo plynom ventilátormi pri nízkom pretlaku. Cez riadené vstupné ventily najskôr prúdil vzduch a potom plyn zo zásobníkov do spaľovacej komory. Zapálenie zmesi spôsobilo prudký nárast tlaku, ktorý otvára ventil do turbíny. Spaliny prúdia a zrýchľujú sa v dýze a potom odovzdávajú svoju kinetickú energiu v rotore turbíny a vychádzajú výfukom do atmosféry. Ventil k turbíne sa uzatvára tak pomaly, že vzduch, ktorý znova prúdi, môže prepláchnuť spaľovaciu komoru a ochladiť rotor. Použité sú jedno okružné spaľovacie komory Curtis s objemom 300 litrov s pracovným tlakom 7 barov a výkonom 20 kW (27 koní), pri 3000 otáčkach za minútu. Neskoršie bola jeho turbína schopná vyvinúť výkon 150 kW. Aurel Stodola dal základy parným a plynovým turbínam a preslávil sa i v oblasti automatickej regulácie. Bol autoritou v termodynamike a známym sa stal vedeckou prácou, ktorá vyšla v Berlíne v roku 1903 pod názvom „Dampfturbinen und ihre Aussichten als Wärmekraft maschinen“, (parné turbíny a ich výhľady ako tepelné stroje).

Na obrázku je 4 MW plynová turbína na výrobu elektrickej energie BBC Brown, ktorú projektoval Aurel Stodola a postavená bola v roku 1939. Druhé významné dielo vyšlo v Berlíne v roku 1922 pod názvom „Dampf und Gas – Turbinen“.

Frank Whittle (1. 6. 1907 – 9. 8. 1996) bol leteckým dôstojníkom britského kráľovského letectva. Tryskové motory Whittle boli vyvinuté o niekoľko rokov skôr ako motory Hansa von Ohaina z Nemecka, ktorý navrhol prvý operačný prúdový motor. V júli 1926 A. A. Griffith uverejnil dokument o kompresoroch a turbínach. V dokumente sa ďalej opisuje, ako by zvýšená účinnosť lopatkových kompresorov a turbín umožnila výrobu prúdového motora. Pritom považoval túto myšlienku za nepraktickú a prikláňal sa použiť túto energiu na turbovrtuľový motor. V tom čase väčšina kompresorov používala odstredivú silu a o radiálny lopatkový kompresor nik nejavil záujem. Whittle na podnet svojho veliaceho dôstojníka koncom roka 1929 poslal svoj koncept ministerstvu letectva, aby zistil, či by to pre nich nebolo zaujímavé. Na obrázku je vidieť model prúdového modelu a jeho tvorcu Frank Whittle. S malými vedomosťami na danú tému sa obrátili na jedinú osobu A. A. Griffith. Ten bol presvedčený, že tak jednoduchá konštrukcia nikdy nedosiahne stupeň efektívnosti, aký je potrebný pre prakticky prúdový motor. RAF vrátil svoju pripomienku a označil ho za nerealizovateľný. Whittle si predĺžil splatnosť svojho patentu do roku 1935 a spojil sa s leteckým opravárom Jamesom Collingwood Tinling a začali zbierať financie na vývoj prúdového motora.

Na obrázku je prúdový motor Whittle W – X1. Magensov L. Bramson predstavil oboch spolupracovníkov investičnej banke OT Falk & Partners. Na vedúceho Whyteho urobil 28 ročný Whittle ohromný dojem. Financovanie zo strany Falk & Partners si nemohli dovoliť investovať do projektu viac ako 5 000 libier. Tím však pracoval na modely prúdového motora WU (Whittle Unit), ktorý 12. apríla 1937 úspešne bežal. Tieto pochybnosti zo strany ministerstva letectva vývoj spomalili a v Nemecku začal Hans von Ohain pracovať v roku 1935 na prototype prúdového motora pre lietadlo Heinkel HeS 3. Whittle vytvoril motor W1X, ktorý po prvýkrát bežal 14. 12. 1940 a Whittle po vyčerpaní a psychickom zlyhaní požiadal o mesačné voľno. Práce pokračovali a 2. marca bol dokončený prúdový motor W.1A ako pohonná jednotka pre E28/39, ktorý dosiahol rýchlosť 690 km za hodinu vo výške 4600 m. O mesiac začali práce na vylepšenom W.2B, pod názvom W2 / 500 a po prvýkrát bežal pričom dosiahol predpokladaný ťah 7,8 kN. Na začiatku roka 1942 uzavrela spoločnosť Whittle Rolls – Royce na výrobu šiestich motorov WR.1, ktoré boli identické s motormi W.1.Whittle spôsobil svojou prácou malú revolúciu v britskom priemysle a väčšina spoločností si zriadila vlastné výskumné strediská.

Na obrázku je anglické prúdové lietadlo GLOSTER e.28 – 39, ktorý 15. 5. 1941 urobil svoj prvý let. V Nemecku Hans Joachim Pabst von Ohain (14. 12. 1911 – 13. 3. 1998) fyzik a konštruktér prvého prevádzkyschopného prúdového motora. Jeho prvý návrh prúdového motora , poháňal prvé lietadlo, prototyp Heinkel He 178, 27. augusta 1939. Bolo to iba niekoľko dní pred začiatkom II. sv. vojny, keď Nemecko napadlo Poľsko. Skúšobným pilotom bol Erich Warsitz. Napriek týmto úspechom, iné nemecké návrhy rýchlo zatienili Ohainové a žiaden z jeho návrhov na stavbu prúdového motora sa nerealizoval vo väčšom rozsahu. Špecifikácie Heinkel He 178 sú: dĺžka 7,48 m, rozpätie krídel 7,2 m, výška 2,1 m, plocha krídiel 9,1 m2, prázdna hmotnosť 1620 kg, max. vzletová hmotnosť 1998 kg, pohonná jednotka 1x prúdový motor Heinkel HeS 3 s ťahom 4,41 kN. Tento motor bol vyrábaný pod veľkým utajením a predvedený bol až po nemeckom víťazstve v Poľsku pred niekoľkými poprednými osobnosťami Luftwaffe. Prvý let zaznamenal rýchlosť lietadla maximálne 598 km za hodinu a výdrž nádrže bola iba na 10 minút letu.

Caproni Campini N.1 bolo experimentálne lietadlo, ktoré bolo postavené koncom 30. rokov 20. storočia talianskym výrobcom lietadiel Caproni.

Na obrázku je vidieť lietadlo Caproni Campini N.1 z roku 1940.

Lietadlo bolo kombináciou klasického vidlicového motora V – 12 a prúdovým motorom. Lietadlo N.1 letelo po prvýkrát v roku 1940 a bolo krátko považované za prvé úspešné lietadlo poháňané prúdovým motorom, až kým sa neobjavili správy o prvom lete Heinkel He 178 o rok skôr, lebo nemecké lietadlo sa vyrobilo vo vysokom utajení. Letecký inžinier Secondo Campini v roku 1931 predložil svoje štúdie o prúdovom pohone. Dohodol sa s výrobcom lietadiel Caproni na zhotovení lietadla N.1. Dňa 27. 8. 1940 bol uskutočnený prvý let a pilotom bol skúsený Mario de Bernardi. Vývoj tohto lietadla bol po krátkom čase v roku 1943 prerušený pre inváziu spojeneckých armád do Talianska. Technické údaje sú: posádku tvorili dvaja piloti, dĺžka lietadla 13,1 m, rozpätie krídiel 15,85 m, výška 4,7 m, plocha krídiel 36 m2, prázdna hmotnosť 3640 kg, maximálna vzletová hmotnosť 4195 kg, motor 1x Isotta Fraschini L. 121 RC 40 s výkonom 670 kW a turbo jet , maximálna rýchlosť 375 km za hodinu a dosiahnutá výška 4000 m. Motor Isotta poháňal trojstupňový axiálny kompresor s variabilným spaľovaním v prúdovom motore.

Gloster E. 28/39 vzlietlo po prvýkrát 15. 5. 1941 a bolo to štvrté prúdové lietadlo, ktoré vzlietlo. Prvé bolo Heinkel He 178, ktoré vzlietlo v roku 1939, Caproni Campini N.1 z roku 1940 a nemecké Heinkel He 280 zo začiatku roka 1941.

Na obrázku je anglické prúdové lietadlo Gloster E.28/39 z roku 1941. Hlavným konštruktérom lietadla Gloster bol George Carter, ktorý spolupracoval s Whittle na osadení prúdového motora Power Jets W.1. Špecifikácie lietadla sú: posádku tvoril pilot, dĺžka lietadla 7,715 m, rozpätie krídel 8,84 m, výška 2,82 m, plocha krídel 13,61 m2, prázdna hmotnosť 1309 kg, maximálna vzletová hmotnosť 1748 kg, objem palivovej nádrže je 370 litrov, motor vyvinul ťah 7,8 kN, max. rýchlosť 750 km za hodinu vo výške 3048 m, rýchlosť pristátia 86 km za hodinu, dolet 660 km a výdrž paliva na 56 minút s dostupnosťou 9800 m, pri rýchlosti stúpania 5,4 m za sekundu.

Bell P – 59 Airacomet bolo prúdové stíhacie lietadlo, ktoré navrhla a vyrobila Bell Aircraft počas II. sv. vojny. Bolo to prvé prúdové lietadlo v USA. Dňa 12. 9. 1942 bol prototyp XP – 59 A poslaný na testovanie do Murou Ary Air Field. Prvý let sa uskutočnil 1. októbra 1942 s pilotom Róbert Stanley a pri lietaní sa vyskytli viaceré problémy, patriace ku prúdovým motorom v ich začiatkoch a bočnej stabilite.

Na obrázku je vidieť prúdové lietadlo Bell P – 59 A z roku 1942. Lietadlo má parametre: posádku tvoril jeden pilot, dĺžka lietadla 11,84 m, rozpätie krídel 13,87 m, výška 3,76 m, plocha krídel 35,86 m2, prázdna hmotnosť 3705 kg, max. vzletová hmotnosť 6214 kg, motor 2x J31 – GE – 5, ktorý vyvinul ťah 8,9 kN, max. rýchlosť 665 km za hodinu a cestovná 604 km za hodinu, dolet 600 km, výškový strop 14 800 m, stúpanie do 9140 m za 15 minút a 30 sekúnd.

Mikojan – Gurevič I – 250 bolo sovietske stíhacie lietadlo vyvinuté v roku 1944 ako odpoveď na nemecké prúdové lietadlo Messerschmitt Me 262. Bola to kombinácia klasického piestového motora Klimov VK – 107 a prúdového motora VRDK (vzduchový reaktívny turbo kompresor). Aj keď test ukázal celkom slušné výsledky a dosiahnutá rýchlosť bola 820 km za hodinu v projekte sa nepokračovalo, lebo jeho koncepcia bola zastaraná.

Počiatočné špecifikácie boli dané na hodnoty: maximálna rýchlosť 810 km za hodinu vo výške 7000 m, vzletová hmotnosť 3500 kg, ktoré boli schválené 19. septembra 1944. Prvý prototyp bol dokončený 19. mája 1945 a prvý let sa uskutočnil 26. mája pri ktorom pilot dosiahol rýchlosť 820 km za hodinu, ale poškodil sa chvost lietadla s preťaženia. Špecifikácie prototypu sú: posádku tvoril pilot, výška lietadla 3,7 m, plocha krídel 14,99 m2, prázdna hmotnosť 2797 kg, vzletová hmotnosť 3650 kg, objem paliva 612 litrov, motor 1x Klimov VK – 107 V-12 kvapalinou chladený piestový s výkonom 1230 kW a prúdový motor VRDK s ťahom 2,9 kN. Vrtuľa 3 – lopatková s priemerom 3,1 m, max. rýchlosť 820 km za hodinu, dolet 790 km, výškový dostup 11 900 m. Po dostupnosti britskej a nemeckej technológii, už neboli potrebné kombinované lietadlá a MIG – 9 bol vybraný ako primárne stíhacie lietadlo.

Raketový motor

Raketové motory sú reakčné motory v súlade s tretín Newtonovým zákonom. Väčšina raketových motorov pracuje na základe spaľovania reaktívnych chemikálii na dodávanie potrebnej energie, ale existujú aj nehorľavé formy raketového motora, ktoré využívajú trysky studeného plynu a jadrové tepelné rakety. Na obrázku je raketový motor F – 1, ktorý poháňal raketu Saturn V. v roku 1969. Ako palivo bolo použité petrolej a tekutý kyslík. Vyvinul výkon 20 000 koní a spotreboval 42 500 galónov paliva za minútu. V porovnaní s inými typmi prúdových motorov sú raketové motory najľahšie a s najvyšším ťahom, ale sú najmenej účinné z hľadiska spotreby paliva. Raketové motory delíme na rakety na tuhé palivo, kvapalné, hybridné a mono propelentné, ktoré používajú iba jeden hnací plyn rozložený katalyzátorom akými sú hydrazín a peroxid vodíka. Prvé skutočné raketové pohony boli zaznamenané v Číne, keď sa podarilo náhodou čínskym alchymistom vyrobiť čierny prášok pri hľadaní elixíru života. Prvými raketami boli šípy hnané energiou pušného prachu v období 9. a 10. storočia. Prelomový bod v raketovej technológii sa objavil s krátkym rukopisom pod názvom „Liber Ignium ad Comburendos Hostes“ ,(kniha požiarov). Rukopis sa skladá z receptov na výrobu zápalných zbraní od polovice ôsmeho storočia do 13. storočia. Články a knihy na tému raketovej techniky sa začali častejšie objavovať od 15. až 17. storočia. V šestnástom storočí nemecký vojenský inžinier Conrad Hass (1509 – 1576) popísal vo svojej práci výstavbu viacstupňových rakiet. Pomalý vývoj tejto technológie pokračoval až do konca 19. storočia, keď ruský učiteľ matematiky Konstantin Eduardovič Ciolkovskij (1857 – 1935) opísal teoreticky kvapalné palivá raketových motorov, lebo v cárskom Rusku nemal možnosť svoje teórie nijako realizovať, nemal ani základné laboratórne vybavenie. V roku 1896 rozvíja túto myšlienku vo vedecko fantastickom diele „Sny o zemi a nebi a účinky zemskej príťažlivosti“. Upozornil na beztiažový stav a upozornil, že ľudský organizmus nebude znášať bez problémov. Raketové motory na tuhé a kvapalné palivo sa stali realitou v začiatkoch 20. storočia vďaka americkému fyzikovi Robertovi Goddard (1882 – 1945), ktorý ako prvý použil trysku De Laval v raketovom motory na tuhé palivo (strelný prach), ktorá zdvojnásobila ťah motora a zvýšila účinnosť. Bol to zrod moderného raketového motora. Ale ani on nedocenil prednosti raketového motora na kvapalné palivo. Keď začínal v rokoch 1915 až 1916 s pokusmi, tak ako palivo uprednostnil strelný prach , ktorý má veľké množstvo energie a nevybuchuje takou silou, ktorá by sa nedala kontrolovať. A dospel pri experimentovaní k rovnakému záveru ako Ciolkovskij, že pri rovnakej štartovacej hmotnosti, vzlietne trojstupňová raketa vyššie ako jednostupňová. O prvom štarte rakety s motorom na kvapalné palivo, ktorý sa uskutočnil 16. marca 1926, sa verejnosť dozvedela až po desiatich rokoch. Príčinou bola jeho zložitá povaha a odmietal uvádzať svoje výsledky vo vedeckých časopisoch. Jeho prvá raketa s morom na kvapalné palivo bola dlhá tri metre a vážila takmer 15 kilogramov a po zapálení pomerne dlho asi 20 sekúnd nehybne syčala v štartovacom zariadení a až po určitom spálení benzínu a tekutého kyslíku sa raketa lenivo zdvihla do vzduchu, pričom opísala oblúk a letela asi dve sekundy. Dopadla vo vzdialenosti 56 metrov od miesta štartu. Bol to veľmi skromný výsledok, ale na tú dobu to bol veľký úspech. S raketami na kvapalné palivo sa zaoberal do roku 1941 a v posledných rokoch života.

Na obrázku je jedna z jeho rakiet s motorom na tekuté palivo a Goddard je obrázku prvý zľava. Vystupoval ako poradca priemyselných spoločnostiach. Zomrel 10. 8. 1945 po operácii hrdla a jeho pohreb bol tichý a nenápadný, čo potvrdilo nezáujem o jeho prácu. V Nemecku Max Valier (1895 – 1930) spolu inžinierom Sanderom vykonali sériu skúšok rôznych rakiet na tuhé palivo s finančnou podporou Fritz von Opel. V marci 1928 sa na firemnej skúšobnej dráhe uskutočnili prvé skúšobné jazdy s automobilmi s raketovým motorom. V kabíne bol skúsený pretekár Kurt Volkhart. Opel sa schoval, lebo očakával riadny výbuch. Keď začala horieť zápalná šnúra ozvalo sa hlasné syčanie a cez hustý dym vyšľahli dva ohnivé jazyky a auto sa plynulo rozbehlo po dráhe. Rýchlosť však neprekročila 6 km za hodinu a auto prešlo 150 metrov a zostalo ticho stáť. Takto sa pohybovalo prvé auto s raketovým motorom. Fritz Opel vo všetkých novinách propagoval svoje raketové automobily a aj filmári sa začali zaujímať o Oberthové rakety a požiadali ho ako poradcu pri nakrúcaní filmu „Žena na mesiaci“. Na obrázku je Herman Oberth už v staršom veku. V roku 1923 sa rozhodlo vydať knižku pod názvom „Raketa do medziplanetárneho priestoru“, ktorú vydal v Mníchove na vlastné náklady a rýchlo sa rozpredala s veľkým úspechom, lebo neobsahovala nijaké teoretické objavy. Spoločnosť UFA navrhla Oberthovi, aby za slušnú odmenu odpálil v deň premiéry filmu Žena na mesiaci skutočnú veľkú raketu. Nadšený Oberth si zavolal na pomoc letca Rudolfa Nebela a inžiniera Alexandra Scherschevskeho. Pri jednej zo skúšok raketového motora na zmes kvapalného vzduchu s benzínom došlo k výbuchu a Oberth prišiel takmer o jedno oko. Oberth potom tento projekt opustil a hrozilo, že bude z toho súdny proces, lebo UFA vynaložila na tieto pokusy 27 tisíc mariek. Rudolf Nebel skonštruoval vlastné rakety pod názvom „Mirak“, a jeho prvá Mirak – 1 vybuchla ešte na zemi pri skúškach v septembri 1930. Mirak – 2 vzlietla v máji 1931 do výšky 60 metrov a neskôr Mirak – 3 do výšky 1200 metrov, pričom Nebel začal vážne rozmýšľať o pilotovanej rakete. Dňa 3. marca 1928 sa na delostreleckej strelnici robila skúška nových raketových mín. Raketová mína doletela do vzdialenosti 1300 metrov a bola to prvá raketa na bezdymový pušný prach. Na vývoji sa podieľali Nikolaj Ivanovič Tichomirov a Vladimir Andrejevič Artemiev. Bol to začiatok vývoja raketových striel „kaťuše“, ktoré zohrali dôležitú úlohu počas II. sv. vojny. O necelý rok navštívil Tichomirova Valentin Petrovič Gluško, ktorý sa stal jedným z najvýznamnejším odborníkom na raketové motory. Ako sám spomína, že začal od roku 1930 pracovať na raketových motoroch na kvapalné palivo a zistil, že do spaľovacej komory musí byť palivo a okysličovadlo dopravené vyšším tlakom ako je v samotnej spaľovacej komore. K tomu musel vyvinúť vysokotlakové čerpadlá a aký tvar má mať motor a aká má byť dýza, lebo od dĺžky závisí aj jej účinnosť, ale aj dĺžka dýzy musí mať svoju hranicu. Ďalším problémom bolo chladenie spaľovacej komory, lebo dostupné materiály nevydržali teploty nad 1600 °C a motor produkoval teploty 2 až 3 tisíc stupňov. Dúfal, že sa osvedčia oxidy zirkónu, ktoré sa tavia pri teplote 2950 °C. Nádejne sa javili aj oxidy horčíka, ktoré majú o niečo nižšiu teplotu tavenia, ale intuícia napovedala, že teploty v spaľovacej komore nevydržia žiadne materiály. V úvahu prichádzalo chladenie raketového motora vlastným kvapalným palivom, čím sa nebude zvyšovať hmotnosť samotnej rakety. Túto úvahu napísal v roku 1931, keď ešte nevedel, aká náročná úloha ho čaká. Gluško konštruoval motory, ktoré sa mu pri skúškach spália alebo vybuchnú. Prvý z nich je ešte primitívny, má valcovú dýzu, vodné chladenie a dosahuje ťah 200 newtonov. Piaty má už chladenie z vlastného paliva. Prvá sovietska raketa na kvapalné palivo odštartovala 17. augusta 1933 pod označením 09. V roku 1937 už mali vo výzbroji raketové strely na tuhé palivo typu RS – 82 a výkonnejšie RS – 132. Dňa 28. mája ich po prvýkrát použili zavesené na stíhačkách I – 16 proti japonským lietadlám, ktoré napadli Mongolsko. Na obrázku je raketa RLA – 1 s motorom ORM 52, ktorého tvorcom bol Gluško. Motor spaľoval kerosin ako palivo a kyselinu dusičnú ako okysličovadlo a vyvinul ťah 175 kg. Dňa 5. 11. 1936 prešiel oficiálnym testom a poháňal okrídlenú strelu zem – vzduch 212 a raketoplán RP – 318, ktorý bol zhotovený v dielňach S. P. Koroljova, ale prvý let sa uskutočnil až v roku 1940 pilotovaný A. J. Ščerbakov. Raketový klzák dosiahol rýchlosť 140 km za hodinu a motor pracoval 110 sekúnd. Raketové strely s priemerom 132 mm sa montovali na nákladný automobil ZIS – 5 a lietali do vzdialenosti 8 km. V tom čase už Nemci plánovali napadnúť ZSSR.

Lietajúca bomba V – 1 ( Vergeltungswaffe 1) alebo bzučiaca bomba, kvôli zvuku pulzného reaktívnemu motora. V – 1 bol bola ako prvá nasadená na bombové útoky na Londýn počas II. sv. vojny. Wehrmacht po prvýkrát zacielil V – 1 na Londýn 13. júna 1944, týždeň po vylodení spojeneckých vojsk na francúzskom pobreží. Jej zrod nebol taký jednoduchý, lebo už v roku 1936, Fritz Gosslau, ktorý pracoval v Argus Motoren navrhol diaľkovo riadenú strelu, ale jeho návrh bol zamietnutý. Argus sa obrátil o pomoc na Roberta Lussera, hlavného projektanta v spoločnosti Heinkel a 22. 1. 1942 podstúpi Lusser výrobu leteckej spoločnosti Fieseler. Gasslau pôvodne chcel použiť dva pulzné reaktívne motory, ale Lusser vylepšil konštrukciu použitím jedného pulzného motora. Dňa 30. augusta 1942 Fieseler dokončil trup strely a prvý let s motorom Fi 103 V7 sa uskutočnil 10. 12. 1942.

Na obrázku je lietajúca bomba V1 z roku 1942, ktorá bola navrhnutá pod krycím menom „Kirchkern“ (čerešňový kameň). Trup bol zhotovený zo zváraných oceľových plechov a krídla z preglejky. Motor bol pulzný prúdový vyrobený v Argus a pulzoval 50 krát za sekundu a jeho charakteristický bzučiaci zvuk mu dal prezývku „Buzzbomb“ ( bzučiaca bomba). Zapaľovanie palivovej zmesi sa uskutočňovalo pomocou zapaľovacej sviečky automobilového typu umiestnenej asi 76 cm za vstupnými uzávermi, pričom prúd bol dodávaný z prenosnej štartovacej jednotky. Tri vzduchové dýzy pred pulznou tryskov boli súčasne pripojené k extrémne vysokému zdroju vzduchu, ktorý sa použil na štartovanie motora. Na naštartovanie motora sa zvyčajne používal acetylénový plyn a na konci výfukového potrubia sa vkladala drevená zátka proti úniku paliva. V1 mal 625 litrovú nádrž 75 oktánového benzínu. Pri naštartovaní motora sa zvýšila teplota na prevádzkovú teplotu, odstránila sa prívodná hadica so stlačeným vzduchom a elektrické pripojenie, lebo motor už pracoval bez ďalšieho elektrického zapaľovacieho zdroja. Navádzací systém V1 používal jednoduchý auto pilot vyvinutý spoločnosťou Askania v Berlíne na reguláciu nadmorskej výšky a rýchlosti letu. Počítadlo kilometrov poháňané lopatkovým anemometrom na špici určovalo, kedy bola dosiahnutá cieľová oblasť na bombardovanie oblasti. Keď raketa letela, prúd vzduchu otáčal vrtuľu a tá po každých 30 otáčkach vrtule odpočítalo jedno číslo na počítadle kilometrov. Keď počítadlo dosiahlo nulu, tak sa uvoľnili spojlery, zastavil sa prívod paliva a náhle ticho upozorňovalo, že v krátkom čase nastane výbuch.

Na obrázku je rez lietajúcou bombou V1. Technické údaje lietajúcej bomby sú: hmotnosť 2150 kg, dĺžka 8,32 m, šírka krídel 5,37 m, výška 1,42 m, hmotnosť hlavice 850 kg, motor je Argus As 109 – 014 Pulsejet, prevádzkový dolet 250 km, rýchlosť letu 640 km za hodinu vo výške 600 až 900 metrov. Raketa V – 2 (Vergeltungswaffe 2), ktorej technický názov bol „Agreggat 4), ktorá bola prvá ďalekonosná balistická raketa. Raketa bola poháňaná raketovým motorom na kvapalné palivo a bola vyvinutá počas II. sv. vojny v Nemecku ako zbraň pomsty. Raketa V – 2 bola prvým vyrobeným objektom, ktorý riadil človek s vertikálnym štartom pod označením MW 1814, 20. júna 1944, na ktorom preletel vzdialenosť 176 km. Konštruktérom bol Wernher von Braun a Wehrmacht vypustila viac ako 3000 rakiet V – 2 proti spojeneckým cieľom a to najskôr na Londýn a neskôr na Antverpy a Liege. Po ukončení vojny sa Wernher von Braun a ďalších sto kľúčových zamestnancov sa vzdalo Američanom. Soviety získali výrobné zariadenie na výrobu V – 2, obnovili výrobu V – 2 a presunuli ju do Sovietskeho zväzu.

Raketa V – 2 bola vedená štyrmi vonkajšími kormidlami na chvostových plutvách a štyrmi vnútornými grafitovými lopatkami na výtoku spalín z motora. Navádzací systém LEV – 3 pozostával z dvoch voľných gyroskopov na laterálnu stabilizáciu a akcelerometra PIGA na reguláciu vypínania motora pri stanovenej rýchlosti.

Na obrázku je raketa V – 2 , jeho tvorca a rez rakety. Prvý úspešný let bol 3. októbra 1942 a dosiahol výšku 84,5 km. Raketa mala hmotnosť 12 500 kg, jej dĺžka bola 14 m, priemer 1,65 m, hmotnosť výbušniny bola 910 kg, rozpätie krídel je 3,56 m, hmotnosť pohonnej látky 3810 kg , zmes etanolu a vody a okysličovadla 4910 kg, tekutého kyslíka, s doletom 320 km. Maximálna letová výška 88 km, s maximálnou rýchlosťou 5760 km za hodinu.

Nákres dvoch variant rakety V – 2. Poslednou variantov bola V – 4, ktorej horák motora dosahoval teplotu 2500 až 2700 °C. Palivo s obsahom alkoholu a vody sa čerpalo pozdĺž steny hlavného spaľovacieho horáka. Ako výbušnina sa používal amatol 60/40 zapálený pomocou elektrickej iskry. Nádrže obsahovali 4173kg etylalkoholu a 5553 kg kvapalného kyslíka. Po skončení II. sv. vojny sa aj v USA a v ZSSR začali výraznejšie podporovať vedcov a inžinierov, ktorí sa zaoberali raketovými pohonmi a konštrukciami rakiet. V ZSSR to boli hlavne Sergej Koroljov ako hlavný konštruktér a Vladimír Gluško, ktorý bol hlavným konštruktérom raketových motorov. Zásadný význam na povojnový rozvoj balistických rakiet v oboch štátov mala technológia rakiet V – 2, spolu s odborníkmi, ktorých získali obe strany. V týme nemeckých expertov , ktorí pracovali pre ZSSR bol vedúcim Helmut Grüttrup. Spolupracovali s odborníkmi akými bol Koroljov na rakete R – 1 a R – 2, ktoré boli upravené a modernizované V – 2. V USA sa vývoj konal pod vedením Theodora von Kármana a Franka Malinu, ale potom prevzal velenie vo Braun. Prvou väčšou balistickou raketou v USA bola Redstone, ktorej konštrukcia taktiež vychádzala z nemeckej V – 2. V roku 1948 otestovali prvú sovietsku balistickú raketu R – 1, ktorá mala dolet 300 km a spolu s ňou bola vyrobená predĺžená varianta R – 2, ktorá doletela do vzdialenosti 600 km. Ďalšia raketa tejto rady R – 3 sa do výroby nedostala a v roku 1951 bol ďalší vývoj zastavený kvôli problémom s novými motormi. Vrcholom nemeckej technológie bola strela R – 5 s doletom 1200 km, na ktorej sa pracovalo od začiatku 50. rokov.

Na obrázku je raketa R – 1 na odpaľovacej rampe. Motor pracoval na kvapalné palivo etanol a kvapalný kyslík, výška rakety je 14,65 m, priemer 1,65 m, hmotnosť rakety pri štarte 13 400 kg, hmotnosť bojovej hlavice 750 až 1500 kg, max. dolet 270 až 300 km, presnosť dopadu okolo 5 km.

Prvý let rakety R – 5 sa uskutočnil v marci 1953 a po dvoch rokoch bola zaradená do výzbroje s konvenčnou hlavicou, ale neskoršie bola prvou sovietskou raketou s jadrovou hlavicou. Výška rakety je 20,8 m, priemer 1,65 m, hmotnosť pri štarte 29 500 kg, hmotnosť hlavice 1000 až 1450 kg, max. dolet 1200 km, presnosť dopadu asi 1500 m. Samohybné operačné – taktické balistické strely R – 11 a R – 17 sa vyvíjali od roku 1948 a testované boli R – 11 v roku 1953 a potom boli zaradené do výzbroje. Výška strely je 10,7 m, priemer 0,88 m, hmotnosť pri štarte 4460 kg, nosnosť hlavice 950 kg, max dolet 180 až 200 km, s presnosťou dopadu okolo 3000 m. Strela R – 17 má dĺžku 11,16 m, priemer 0,88 m, hmotnosť pri štarte 6370 kg, nosnosť hlavice 985 kg, max. dolet 280 až 300 km, presnosť dopadu okolo 500m. Koroljov a Tichonravov sa zjednotili na ďalšom smerovaní vývoja rakiet. Tichonravov uprednostňoval paralelne usporiadané raketové motory a Koroljov zase mal skúsenosti s viacerými stupňami nad sebou. V nasledujúcom roku 1950 predložil Koroljov plán niekoľko stupňových diaľkových rakiet a od tej chvíle sa už o jednostupňových variantách nehovorilo.

Na obrázku je Koroljov a Gagarin prvý kozmonaut, ktorý letel v kozme. Najväčším úspechom Koroljova bola jeho prvá medzikontinentálna raketa sveta R – 7, ktorej vývoj začal už v roku 1950. Zároveň bola prvou viacstupňovou raketou a mala dva sériovo radené stupne s tým, že k prvému boli paralelne pripojené štyri vzletové urýchľovacie motory so štyrmi komorami, RD – 107, ktorý vidieť na obrázku. Motory spaľovali kerosin a po prvýkrát vzlietla 15. mája 1957 a v službách armády bola do roku 1968. Vyrábala sa v niekoľkých verziách, ktoré sa líšili doletom a silou nesenej jadrovej hlavice. V upravenej verzii 4. októbra 1957 vyniesla na obežnú dráhu prvý Sputnik. Z neho vzišla rada rakiet Sojuz, ktoré sa ešte aj po štyridsiatich rokoch úspešne používa. Raketa R – 7 je dvojstupňová na kvapalné palivo a bojovou hlavicou o hmotnosti 5 ton. Výška rakety je 34,22 m, priemer druhého stupňa 2,95 m, štartovacia hmotnosť 280 000 kg, nosnosť užitočného nákladu 5500 kg, max. dolet 8000 km, presnosť pristátia 4700 m. Motor RD – 107 má ťah pri hladine mora 814 kN, vo vákuu 1000 kN, špecifický impulz pri hladine mora 2511 Ns/kg, vo vákuu 3071 Ns/kg, hmotnosť motora 1190 kg, výška 2865 mm, priemer 1850 mm a pracovný tlak v spaľovacej komore 5,1 MPa. Od roku 1958 sa pracovalo na praktickejšom využití medzikontinentálnej rakety, ktorá by nahradila R – 7. Navrhovaná R – 9 od začiatku robila problémy s vývojom motorov a palivovými nádržami. V rokoch 1961 až 1964 sa uskutočnilo veľa pokusov, z ktorých väčšina boli neúspešné. Ďalšou raketou bola R – 36, ktorá vznikla ako odpoveď na americkú raketu Titan II., a na požiadavku vyrobiť raketu, ktorá by zasiahla , ktorékoľvek miesto na Zemi. Prvé letové skúšky boli zahájené v septembri 1963 a od roku 1966 boli vo výzbroji sovietskej armády.

Redstone, je americká raketa na tekuté palivo, ktorej vývoj začal v roku 1944, keď zadala americká armáda požiadavku firme General Dynamies na vývoj navádzacej rakety dlhého dosahu pod názvom Hermes. Po ukončení II. sv. vojny sa vo vývoji použili technológie nemeckých rakiet V – 2, ku ktorému boli prizvaní Wernher von Braun a tým spolupracovníkov z Peenemunde.

Na obrázku je raketa Redstone tesne po štarte na odpaľovacej rampe. Spočiatku sa vyvíjala pod označením SSM – G – 14 až do roku 1952, potom sa začal používať názov Redstone. Prvé sériové rakety boli dodané v roku 1956 a prvé armádne jednotky boli vybavené raketami Redstone v Západnom Nemecku v roku 1958. Raketa bola upravená na verziu Jupiter – A a Jupiter – C. Dňa 30. 1. 1958 vzlietla štvorstupňová verzia Jupiter – C pod označením Juno I. a úspešne dopravila na obežnú dráhu Zeme sondu Explorer I. Na obrázku je Juno II. ktorá bola odpálená na konci roka 6. 12. 1958. Rakety Redstone boli balistické s doletom 323 km s užitočným nákladom do 500 kg alebo 3,5 megatonovej termonukleárnej hlavice. Vyradené boli v roku 1964. Raketa Jupiter mala dĺžku 18,3 m, priemer 2,67m, hmotnosť pri štarte 49 353 kg, zásobu tekutého kyslíka 31 189 kg, paliva kerozin 13 796 kg, ťah motora Rocketdyne LR – 70 – NA Model S – 3D je 667 kN, špecifický impulz 2,43 kN. s/kg, čas horenia 157,8 sekundy, spotreba paliva 284,7 kg /s, dolet 2410 km, rýchlosť po vyhorení 14 458 km za hodinu,(13 Mach), zrýchlenie 13,69 g (134 m / s2), najväčšia dosiahnutá výška 628 km, bojová hlavica s hmotnosťou 1,45 tony a presnosť dopadu 1500 m. Parameter 1. stupeň 2. stupeň 3. stupeň 4. stupeň hmotnosť 54431kg 462kg 126kg 42kg Pra.váha 5443kg 231kg 63kg 21kg ťah 667kN 73kN 20kN 7kN Isp 2,43kN.s/kg 2,1kN.s/kg 2,1kN.s/kg 2,1kN.s/kg Čas horenia 182 sekúnd 6 sekúnd 6 sekúnd 6 sekúnd Dĺžka 18,28 m 1 m 1 m 1 m priemer 2,67 m 1 m 0,5 m 0,3 m Motor S – 3D Eleven Ser palivo LOX/PR - 1 pevné pevné pevné

V tabuľke sú špecifikácie rakety Juni II., ktorá bola odvodená od rakety Jupiter IRBM. Bola použitá pri desiatich štartoch kozmických sond a z toho šesť bolo úspešných. Raketa bola štvorstupňová a do vesmíru vyniesla sondy Pioneer 3 a Pioneer 4, Explorer 7, 8 a 11. Posledný štart bol 24. 5. 1961. Raketový motor E 1 bol na kvapalné palivo vyvinutý v 50. rokoch 20. storočia firmou Rocketdyne. Pôvodne bol vyvíjaný ako záložný motor pre rakety Titan a potom bol vybraný ako motor prvého stupňa rakety Super – Jupiter, ktorá sa neskoršie pomenovala Saturn I.

Na obrázku je vidieť raketový motor Rocketdyne S – 3 na rakete PGM – 19. Vývoj motora bol zrušený v roku 1959, lebo raketa SM – Titan bola vybavená motormi LR – 87 od konkurenčnej firmy Aerojet a pre Saturn I. bol vybraný slabší motor H – 1. E 1 bol vyvinutý z motora S – 3 používaného na raketách Thor a Jupiter. Ťah motora vo vákuu bol 1884 kN a pri hladine mora 1689 kN, Ips 2850N.s/kg, palivo bolo použité RP – 1, okysličovadlo kvapalný kyslík – LOX. Raketový motor LR – 87 na kvapalné palivo bol vyvinutý v 50. rokoch 20. storočia firmou Aerojet. Jedná sa o svetovo prvý a jediný raketový motor, ktorý s malými úpravami je schopný spaľovať všetky tri druhy raketového paliva: kvapalný kyslík a RP – 1, kvapalný kyslík a vodík, oxid dusičitý a aerozin 50. Bol používaný v prvom stupni rakety Titan. Technicky sa jedná o motor s otvoreným cyklom a regeneratívne chladenou tryskov a spaľovacou komorou. Prvé použitie motora bolo v roku 1959, s tlakom v komore 4 až 5,9 MPa. Celková dĺžka motora je 3,13m a priemer 1,14 m, hmotnosť motora je 839 kg. Ťah motora pri hladine mora je 956,5 kN, vo vákuu 1096,8 kN, špecifický impulz vo vákuu je 2910 N. s/kg. Špecifický impulz predstavuje dôležitú charakteristiku raketového pohonu a čím vyšší je špecifický impulz, tým vyššia je výkonnosť motora. Je to ťah na jednotkový „tiažový“ tok v jednotách Ns/N. Teplota v komore dosahovala teplotu takmer 3000 °C, expanzný pomer je 8 : 1, spotreba pohonných látok je 750 kg za sekundu. Na obrázku je vidieť raketový motor LR – 87, ktorý je uložený v múzeu. Vanguard bola nosná raketa, postavená na základe prieskumnej rakety Viking a mala vyniesť do vesmíru prvú americkú družicu, čo sa nestalo. Bola projektovaná ako trojstupňová nosná raketa. Prvý stupeň poháňal raketový motor na kvapalné palivo X – 405, vyrobený v General Electric. Druhý stupeň poháňal motor na tekuté palivo AJ10 – 37 od firmy Aerojet General a tretí stupeň mal motor na tuhé palivo. Prvý let absolvovala 23. októbra 1957, ale to už mal Sovietsky zväz na obežnej dráhe svoju družicu Sputnik 1. Raketa Atlas bola navrhovaná ako medzikontinentálna balistická raketa. Šlo o jeden a pol stupňovú raketu s motormi na kvapalný kyslík a kerozin (RP – 1). Raketa bola vybavená dvoma motormi Rocketdyne LR – 87 a jedným LR – 105, pričom motory LR – 87 sa počas vzostupu odhadzovali (preto jeden a pol stupňová). Tvorila chrbticu amerického vesmírneho programu na prelome 50. a 60. rokov. Bola v tom čase najsilnejšou nosnou raketou s nosnosťou 2250 kg užitočného nákladu. Projekt sa rozbehol v roku 1955, keď informácie spravodajských služieb potvrdili, že ZSSR pokročil vo vývoji vlastnej rakety R7. Testy pohonného systému prebiehali v roku 1956 a prvý let Atlasu sa uskutočnil 11. júna 1957. Na tomto projekte pracovalo asi 33 000 pracovníkov a celkové náklady sa vyšplhali na 8 miliárd dolárov. Ďalším zlomom vo vývoji prišlo po vypustení družice Sputnik, 4. októbra 1957. V decembri 1958 odštartovala Atlas – B so satelitom SCORE (Signal Comunication by orbiting Realy Equipment). Ďalší vývoj bol spojený s projektom Mercury, kde Atlas – D slúžil ako nosič s ľudskou posádkou. Pridaním novo vyvinutých horných stupňov Agena a Centaur získal Atlas vyššiu nosnosť a dlhý čas bol ako hlavný nosný systém v službách NASA, ktorá vznikla v roku 1958. Atlas – Agena bola vyrobená Convair General Dynamics a jej výška bola 36 m, priemer 3 m, celková šírka 4,9 m, hmotnosť 155 ton, dva stupne s užitočným zaťažením 2250 kg. Prvý let bol uskutočnený 26. 2. 1960 a posledný 27. 6. 1978. Na obrázku je nosná raketa Atlas Mercury. Rakety Titan boli nosné rakety pre NASA a pre USAF, ktoré sa používali od roku 1959 až do roku 2005. Ich projekt započal v roku 1955 ako náhradný program balistických striel SM – 65 Atlas. Prvým zástupcom tejto rady bol Titan 1, označovaný ako LGM – 25 alebo SM – 68, ktorej motory spaľovali na oboch stupňoch kvapalný kyslík a RP – 1 a jej užitočná nosnosť mala byť 1800 kg. Ako kozmický nosič však nebola použitá, tieto služby vykonávala až jej náhrada raketa Titan II. S touto raketou prišla zmena, keď miesto kyslíku a RP – 1, bol ako palivo použitý oxid dusičitý a Aerozin 50, vďaka čomu sa zvýšila reakcie schopnosť. Vývoj Titanu prebiehal súčasne v 60. rokoch spolu so Saturnom I. Na obrázku je raketa Titan II. Titan mal síce menšiu nosnosť, ale bola relatívne jednoduchá a schopná rýchlej reakcie s 88,9% úspešnosťou. Nasledoval Titan3C, ktorý bol vybavený dvoma silnými pomocnými motormi a bol tak schopný vyniesť na obežnú dráhu teleso o hmotnosti 13 000 kg. Titan II. mal výšku 33,2 m, priemer 3,05 m, hmotnosť 154 000 kg a nosnosť do 3580 kg. Prvý štart bol uskutočnený 8. 4. 1964, posledný 11. 11. 1966. Prvý stupeň bol poháňaný dvoma motormi LR – 87 – 7 s ťahom 1913 kN a špecifickým impulzom 2530 Nís/kg s dobou horenia 156 sekúnd s palivom oxid dusičitý

(N2O2) a aerozin 50. Druhý stupeň má motor LR – 91 – 7 s ťahom 445 kN a špecifický impulz 3100 Nís/kg s dobou horenia 180 sekúnd s rovnakým palivom. Raketa bola vybavená niekoľkými systémami, ktoré zaisťovali bezproblémový chod a bezpečnosť posádky. Druhý stupeň bol upravený, aby na ňom mohla byť namontovaná kozmická kabína Gemini. Na obrázku je raketa Titan 3C pri štarte. Pomocné raketové motory mali ťah 5100 kN na tuhé palivo. Používané boli v období rokov 1965 až 1982 a celkovo bolo uskutočnených 36 štartov. Poslednou skupinou nosných rakiet v USA bola rada Saturn. Prvá v poradí bola Saturn 1, pôvodne označovaná ako „Super – Jupiter a bola navrhovaná výlučne na vynášanie nákladov do vesmíru. Všetky predchádzajúce rakety boli upravované vojenské verzie balistických rakiet. Saturn 1 mal byť univerzálny vesmírny nosič, ale pre rýchly pokrok vo vývoji raketovej techniky bol čoskoro zastaraný a nahradený silnejšou raketou Saturn 1B. Saturn 1 uskutočnil iba desať štartov, z toho štyri skúšobné, tri na testovanie programu Apollo a posledné tri vyniesli výskumné satelity Pegasus. Raketa Saturn 1 bola vysoká 55 m, priemer prvého stupňa bol 6,5 m, a celková hmotnosť 510 000 kg, užitočná záťaž 2200 kg. Prvý štart bol uskutočnený 27. 10. 1961 a posledný 30. 6. 1965. Prvý stupeň mal 8 motorov H1 s ťahom 7,582 MN, špecifický impulz 282 sekúnd, doba horenia 150 sekúnd s palivom RP – 1 a tekutý kyslík. Druhý stupeň mal šesť motorov RL – 10 s ťahom 400, 3 kN, špecifický impulz 410 sekúnd, doba horenia 482 sekúnd s palivom tekutý vodík a tekutý kyslík. Tretí stupeň mal dva motory RL – 10A sťahom 134,4 kN, špecifický impulz 425 sekúnd a doba horenia 430 sekúnd s palivom tekutý vodík a tekutý kyslík. Na obrázku je vidieť raketu Saturn 1. Jej nástupcom bola raketa Saturn 1B, ktorá sa používala v rokoch 1965 až 1975. Jej konštrukcia bola podobná Saturn 1, ale mala silnejšie motory na prvom stupni a druhý stupeň prešiel najväčšou renováciou, pretože bol osadený iba jedným veľkým motorom miesto šiestich menších. Na nižšiu obežnú dráhu dokázala vyniesť teleso o hmotnosti 15 ton a bola schopná vyniesť kozmickú loď Apollo. Raketa bola vysoká 68 m, priemer prvého stupňa bol 6,6 m, hmotnosť rakety 589 770 kg. Raketa mala dva stupne a prvý štart bol 26. 2. 1966 a posledný 15. 7. 1975. Prvý stupeň mal osem motorov H – 1 s ťahom 8,2 MN, špecifický impulz 2850 Nís/kg, doba horenia 155 sekúnd s palivom LOX / RP - 1. Druhý stupeň mal motor J – 2 s ťahom 1031 kN, špecifický impulz 4130 Nís/kg, doba horenia 475 sekúnd s palivom LOX / LH2. Raketový motor J – 2 pracoval na kvapalný vodík a kvapalný kyslík a jeho začiatky vývoja sa začínajú v roku 1959. Chladenie bolo regeneratívne , tlak v komore 3 MPa, dĺžka motora 3,38 m, šírka motora 2,1 m a jeho hmotnosť je 1438 kg. Pôvodná verzia J – 2 bola vyradená po ukončení programu Apollo. Najdôležitejšia bola tohto motora úloha na stupni S – IVB, ktorý bol používaný ako druhý stupeň Saturnu 1B a zároveň ako tretí stupeň Saturnu V. Na Saturne V. plnil dôležitú úlohu, pretože po dosiahnutí obežnej dráhy bol zapálený znova a vyslal kozmickú loď Apollo na prechodovú dráhu Mesiaca. Na obrázku je vidieť raketový motor J – 2. Poslednou variantov tejto rady bola raketa Saturn V., viacstupňová nosná raketa používaná v programe Apollo a Skylab. Bola to najväčšia raketa tejto rady. V období od 1967 do 1973 NASA vypustila trinásť rakiet Saturn V. bez toho, že by stratili čo len jednu. Hlavnou úlohou bolo dopraviť kozmickú loď Apollo, ktorá potom dopravila astronautov na Mesiac. Tieto rakety tiež vyniesli aj kozmickú stanicu Skylab. Výška rakety je 111 m, priemer prvého stupňa je 10 m, hmotnosť rakety 3 038 500 kg, užitočné zaťaženie 118 ton, na obežnú dráhu Zeme a na lunárnu dráhu 47 000 kg. Prvý štart bol uskutočnený 9. 11. 1967 a posledný 6. 12. 1972. Na obrázku je vidieť nosnú raketu Saturn V. Prvý stupeň mal dĺžku 42 m, priemer 10 m, päť motorov F – 1 s ťahom 34,02 MN, s dobou horenia 150 sekúnd s palivom RP – 1 a tekutý kyslík. Druhý stupeň má dĺžku 24,9 m, priemer max. 10 m, päť motorov J – 2 s ťahom 5 MN s dobou horenia 360 sekúnd s palivom tekutý vodík a tekutý kyslík. Tretí stupeň má dĺžku 17,8 m, priemer max. 6,6 m, jeden motor J – 2 s ťahom 1 MN, s dobou horenia 165 + 335 sekúnd s palivom na tekutý vodík a tekutý kyslík. Hlavnou nosnou silou rakety Saturn V. boli motory Rocketdyne F - , ktoré boli vyvinuté z motorov E – 1, pre požiadavky amerického letectva z roku 1955. Prvé motory F – 1 boli dodané NASA v októbri 1963. V decembri 4964 dokončili kvalifikačné testy. Motor je na kvapalné palivo LOX / RP – 1 s plynovým generátorom. Ťah motora je 7770 kN vo vákuu a 6770 kN pri hladine mora. Tlak v komore je 70 barov, dĺžka motora 5,6 m, priemer 3,7 m a hmotnosť motora 8400 kg. Čas horenia motora 150 sekúnd, špecifický impulz 260 s (2,5 km /s). Meranie a porovnávanie ťahu raketového motora je komplikovanejšie, ako sa na prvý pohľad zdá. Na základe skutočného merania bol ťah Apolla 15 34,8 MN, čo sa rovná hodnote ťahu jedného motora F – 1 6,96 MN.

Raketa Proton je systém, ktorý sa používa na komerčné a ruské vládne vesmírne lode. Na obrázku je vidieť raketu Proton pri štarte. Prvá raketa Proton bola uvedená v roku 1965 a stále sa používa, čo z nej robí najúspešnejšiu nosnú raketu v histórii kozmického letu. Raketa je dlhá 53 m, priemer má 7,4 m, hmotnosť rakety je 693,8 tony a užitočné zaťaženie 23 700 kg. Verzia M mala štyri stupne a verzia K mala tri stupne. Prvý let bol uskutočnený 16. 7. 1965. Proton používa motory RD – 275 s ťahom 10 470 kN s časom horenia 126 sekúnd s palivom N2O4 + UDMH. Prvý stupeň má šesť motorov RD – 275, druhý stupeň má tri motory RD – 0210 s ťahom 2299 kN, špecifický impulz 325 s (3,19 km / s) s časom horenia 208 sekúnd na palivo

N2O4 + UDMH, tretí stupeň má jeden motor RD – 0212 s ťahom 630 kN ,

špecifický impulz 327s (3,21 km/s) s časom horenia 238 sekúnd na palivo N2O4 + UDMH a štvrtý stupeň má motor RD – 58M s ťahom 83,4 kN, špecifický impulz 349 s (3,42 km / s), čas horenia 770 sekúnd s palivom LOX / RP – 1. Pôvodná verzia Proton M mohla vyniesť na obežnú dráhu užitočný náklad 3,2 tony, ale vylepšené verzie sú schopné vyniesť na obežnú dráhu až 22 ton.

Na obrázku je vidieť raketové motory prvého stupňa rakety Proton počas dopravy na odpaľovaciu rampu. Raketový motor RD – 253 je na kvapalné palivo a využívajú sa na prvom stupni rakety Proton a na pohon turbodúchadiel využívajú stupňovitý spaľovací cyklus bohatý na oxidačné činidlo. Vývoj motora sa začal v roku 1961pod vedením Valentína Gluška a ukončil sa v roku 1963. Po prvýkrát sa použil v júli 1965, keď šesť motorov poháňali prvý stupeň rakety. Vývoj a výroba bola kvalitatívnym skokom vpred pre raketovú techniku v tej dobe s dosiahnutým vysokým ťahom, špecifickým impulzom a tlakom v spaľovacej komore. Na obrázku je vidieť novšiu verziu pod označením RD – 275. Motor RD – 253 mal ťah 1630 kN a RD – 275 má ťah 1750 kN. Tlak v komore RD – 253 bol 14,7 MPa, v RD- 275 15,7 MPa, pričom špecifický impulz je takmer rovnaký 316 s. Rozmery motora RD – 253 a RD – 275 je dĺžka 3 m, priemer 1,5 m, hmotnosť 1080 kg. Posledný motor RD – 253 bol použitý v rakete Proton K 30. marca 2012. Model RD – 275 sa objavil v rokoch 1987 až 1993 s možnosťou vyniesť na obežnú dráhu hmotnosť nákladu viac ako 6 000 kg. Raketoplán Space Shuttle bol vyrobený na opakované použitie v orbitálnom kozmickom systéme. Na obrázku je Space Shuttle pri štarte. V prevádzke bol v rokoch 1981 až 2011 a vykonal 135 štartov. Výška je 56,1 m, priemer 8,7 m, hmotnosť 2 030 000 kg s užitočným nákladom 27,5 tony. Bočné motory na pevné palivo vyvinuli ťah 12 500 kN s dobou horenia 124 sekúnd a špecifický impulz 2,64 km/s. Orbiter + externá nádrž má tri motory SSME umiestnené na orbitery s ťahom 5250 kN, špecifický impulz 4,46 km/s, čas horenia 480 sekúnd, palivo LOX/ LH2. Prvý let sa uskutočnil 12. 4. 1981 a posledný 21. 7. 2011. Raketový motor RS – 25 inak známy ako SSME je hlavný motor raketoplánu na kvapalné kryogenne palivo. Vyrábala ho spoločnosť Rocketdyne pre palivo v podobe kvapalného vodíka a kvapalného kyslíka. Vývoj motora sa začal v 70. rokoch 20. storočia a do praxe sa uviedol prvým letom STS – 1 12. 4. 1981. Motor vytvára špecifický impulz 4,43 km/s vo vákuu a produkuje ťah 1859 kN a jeho hmotnosť je 3,5 tony. Motor dokáže regulovať svoj výkon v rozsahu 67 % až 109 % a pracuje v teplotnom pásme – 253 °C až 3300 °C. Tlak v komore je 20,64 MPa. Dĺžka motora je 4,3 m, priemer 2,4 m.

Na obrázku je vidieť raketový motor RS – 25 (SSME) pri testovaní.

Raketa Energia bola univerzálna kozmická raketa vypustená 15. 5. 1987 z kosmodromu Bajkonur, ktorá vyvolala radu otázok i napriek obsiahlym informáciám. Bolo zverejnené, že na prvom stupni sú umiestnené najsilnejšie a najvýkonnejšie nekryogenne motory na svete RD 170, z ktorých každý zo štyroch motorov má ťah 7848 kN na palivo tekutý kyslík a petrolej. Celkový ťah motorov bol 39 240 kN a celkový výkon 125 miliónov kW. Na obrázku je vidieť nosnú raketu Energia s kozmickou loďou Buran. Centrálna jednotka obsahuje štyri motory RD -0120 na kvapalný vodík a LOX. Raketa mohla vyniesť na obežnú dráhu teleso o hmotnosti 100 ton a na geostacionárnu obežnú dráhu zariadenie s hmotnosťou 20 ton. Výška rakety je 58,76 m, priemer 17,65 m, hmotnosť pri štarte 2 400 000 kg. Raketa má dva stupne a prvý stupeň má štyri motory RD – 170 s ťahom 29 000kN pri hladine mora a 32 000 kN vo vákuu. Výška prvého stupňa je 39,46 m, priemer 3,92 m, špecifický impulz motorov 336 vo vákuu, čas horenia 156 sekúnd. Druhý stupeň je vysoký 58,76 m, priemer 7,75 m, so štyrmi motormi RD – 0120 s ťahom 5 800 kN, špecifický impulz 454 s vo vákuu, čas horenia 480 sekúnd s palivom LH2 + LOX. Raketa vzlietla iba dvakrát. Druhý let sa uskutočnil 15. 11. 1988, keď vyniesol na obežnú dráhu kozmickú loď Buran.

Na obrázkoch vidieť raketový motor RD – 170, ktorý sa použil na rakete Energia. Motor má štyri spaľovacie komory s reguláciou množstva plynu 100 až 40 %. Tlak v komore je 24,52 MPa a čas horenia bol 150 sekúnd s palivom kvapalný kyslík a petrolej. Výška motora je 4 m, priemer 3,8 m, hmotnosť bez paliva 9750 kg. Prvé skúšobné zapálenie motora bolo 25. 8. 1980 a použitý bol po prvýkrát na rakete Zenit v roku 1985.

Referencie 1) História spaľovacieho motora https://www.carbibles.com/history - combustion - engine 2) History of Technology: Internal Combustion engines. Encyclopadia Britanica. Britanica.com.Retrieved 2012 – 03 – 20 3) TWD Stroke Cycle Diesel Engine. First Hand Info. Retrieved 2016 – 09 – 01 4) Mechanical – juniors.blogspot.com/2009/12/gas – engines.html 5) Samuel Brown https://www.gracesquide.co.uk/Samuel_Brown_(of_Brompton) 6) Samuel Brown https://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Brown_(engineer) 7) The Morning Post (Londýn, Anglicko ) streda 26. 12. 1827 8) Philippe LeBon https://en.wikipedia.org/wiki/Philippe_LeBon 9) Francois Issac de Rivaz https://en.wikipedia.org/wiki/De_Rivaz_engine 10) Motor De Rivaz https://en.wikipedia.org/wiki/De_Rivaz_engine 11) Nicéphore Niépce https://en.wikipedia.org/wiki/Nicéphore_Niépce 12) Lemuel Wellman Wright https://en.wikipedia.org/wiki/Lemuel_Wellman_Wright 13) William Barnett (1802 – 1865) https://en.wikipedia.org/wiki/William_Barnett 14) Barsanti – Matteucci motor www.lombardiabeniculturali.it/scienza_technologia/schede/ST170-00357 15) Eugedio Barsanti https://en.wikipedia.org/wiki/Eugedio_Barsanti 16) Felice Matteucci https://en.wikipedia.org/wiki/Felice_Matteucii 17) Jean Joseph Etienne Lenoir https:/www.wikipedia.com/en/Étienne_Lenoir 18) Nikolaus Otto scihi.org/nikolaus-otto-tour-stroke-engine 19) Wilhelm Maybach scihi.org/wilhelm – maybach-spray-carburator 20) Gottlieb Daimler https://en.wikipedia.org/wiki/Gottlieb_Daimler 21) Cyklus Beau de Rochas https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Beau_de_Rochas 22) Pierre Hugon https://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Hugon_ingénieur 23) Otto – Langen Atmospheric Engine https://oldmachinepress.com/2018/01/20/otto-langen-atmospheric-engine 24) George Cayley https://www.google.sk/Search?q=george+cayley&source 25) John Barber (inžinier) https://en.wikipedia.org/wiki/John_Barber_(engineer)#Barbers_gas_turbine 26) Samuel Morey https://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Morey 27) Lemuel Wellman Wright https://en.wikipedia.org/wiki/Lemuel_Wellman_Wright 28) William Barnett https://wikivisualy.com/wiki/William_Barnett_(engineer) 29) Siegfried Marcus https://en.wikipedia.org/wiki/Siegfried_Marcus 30) George Brayton https://en.wikipedia.org/wiki/George _Brayton 31) Dugald Clerk https://en.wikipedia.org/wiki/Dugald_Clerk 32) Joseph Day https://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_Day_(invertor) 33) James Atkinson https://en.wikipedia.org/wiki/Atkinson_cycle 34) Karl Benz motor https://www.daimler.com/company/tradition/company- history/1885-1886 35) Karl Benz https://en.wikipedia.org/wiki/Karl_Benz 36) Millet motocykel https://en.wikipedia.org/wiki/Millet_motocycle 37) Felix Millet https://hu.wikipedia.org/wiki/Felix_Millet 38) Lawrence Hargrave https://en.wikipedia.org/wiki/Lawrence_Hargrave 39) Manly-Balzerov motor https://en.wikipedia.org/wiki/Manly-Balzer_engine 40) Adams – Farwell Company https://en.wikipedia.org/wiki/Adams_Company 41) Grome 7 Omega https://en.wikipedia.org/wiki/Grome_Omega 42) Rotačné motory https://en.wikipedia.org/wiki/Rotary_engine 43) Motorenfabrik Oberursel https://en.wikipedia.org/wiki/Motorenfabrik_Oberursel 44) Fritz Cockerell https://en.wikipedia.org/wiki/Fritz_Cockerell 45) Megola https://en.wikipedia.org/wiki/Megola 46) Charles Benjamin Redrup https:en.wikipedia.org/wiki/Charles_Benjamin_Redrup 47) Cyril Pullin https://en.wikipedia.org/wiki/Cyril_Pullin 48) Wankelov motor https://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine 49) Herbert Akroyd Stuart https://en.wikipedia.org/wiki/Herbert_Akroyd_Stuart 50) Rudolf Diesel https://cs.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel 51) Naftový motor https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine 52) Winton Motor Carriage Company https://en.wikipedia.org/wiki/Winton_Motor_Carriage_Company 53) Diesel motor EMD 567 https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_567 54) Beardmore Tornado https://en.wikipedia.org/wiki/Beardmore_ornado 55)British Rail Class D16/1 https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_D16/1 56) Dvojtaktný dieselový motor https://en.wikipedia.org/wiki/Two_stroke_diesel_engine 57) Pioneer Zephyr https://en.wikipedia.org/wiki/Pioneer_Zephyr 58) Mercedes – Benz OM 138 https:en.wikipedia.org/wiki/Mercedes- Benz_OM_138 59) Tatra 10 https://sk.wikipedia.org/wiki/Tatra_10 60) Tatra 77 https://sk.wikipedia.org/wiki/Tatra_77 61) Tatra 603 https://sk.wikipedia.org/wiki/Tatra_603 62) Tatra 111 https://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_111 63) Motorový voz M 131.1 https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorový_vůz_M_131.1 64) Škoda 706RO https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_706_RO 65) Škoda 706 RTO https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_706_RTO 66) Škoda 100 (1939) https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_100_(1939) 67) Škoda Rapid (1935) https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_Rapid_(1935) 68) Laurin & Klement 110 https://cs.wikipedia.org/wiki/Laurin_%26_Klement_110 69) Lion – Peugeot https://cs.wikipedia.org/wiki/Lion_Peugeot 70) Boxer motor https://cs.wikipedia.org/wiki/Boxer_(motor) 71) Bugatti Type 35 https://cs.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Type_35 72) Bugatti Royale https://cs.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Royale 73) Aero 500 https:cs.wikipedia.org/wiki/Aero_500 74) Ford model A (1927) https://cs.wikipedia.org/wiki/Ford_model_A_(1927) 75) Ford model T https://cs.wikipedia.org/wiki/Ford_model_T 76) Škoda 154 https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_154 77) Citroën AC4 https:cs.wikipedia.org/wiki/Citroën_AC4 78) Praga RN/RND https://sk.wikipedia.org/wiki/Praga_RN/RND 79) Bourke motor https://en.wikipedia.org/wiki/Bourke_engine 80) Präsident (auto) https://sk.wikipedia.org/wiki/Präsident_(automobilová _značka) 81) Mercedes – Benz https://sk.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz 82) Peel P50 https://sk.wikipedia.org/wiki/Pell_P50 83) Ferdinand Porsche https://sk.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Porsche 84) Alec Issigonis Https://en.wikipedia.org/wiki/Alec_Issigonis 85) Morris Ten (auto) https://en.wikipedia.org/wiki/Morris_Ten 86) Flathead motor https://en.wikipedia.org/wiki/Flathead_engine 87) Kirovský závod kzgroup.ru/eng/s/12/historical_note.html 88) Rolls – Royce Limited en.wikipedia.org/Rolls-Royce_Limited 89) ALFA 24 HP https://en.wikipedia.org/wiki/ALFA_24_HP 90) Detroit Diesel Series 71 https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Diesel_Series_71 91) Tractors John Deere History https:en.wikipedia. 92) John Deere https://en.wikipedia.org/wiki/John_Deere 93) Hanomag tractors (história) hanomagtractors.com/History.html 94) Hans Ledvinka https://cs.wikipedia.org/wiki/Hans_Ledvinka 95) Citroën 2CV https://sk.wikipedia.org/wiki/Citroën_2CV 96) Renautt https://en.wikipedia.org/wiki/Renautt 97) Cadilac V8 https://en.wikipedia.org/wiki/Cadilac_V8 98) Cadilac V12 https://en.wikipedia.org/wiki/Cadilac_V12 99) Hanomag WD50 https://nl.wikipedia.org/wiki/Hanomag_WD_50 100) M4 Sherman https://en.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman 101) Punzerkampfwagen VI Tiger https://sk.wikipedia.org/wiki/Panzerkampfwagen_VI_Tiger 102) Tank T – 34 https://cs.wikipedia.org/wiki/T-34 103) Motor V – 2 – 34 https://en.wikipedia.org/wiki/Charkov_model_V2 104) Morris Minor https://en.wikipedia.org/wiki/Morris_Minor 105) Fiat 500 Topolino https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_500_Topolino 106) Trabant 601 https://sk.wikipedia.org/wiki/Trabant_(automobil) 107) Aero Minor https://cs.wikipedia.org/wiki/Aero_Minor 108) Škoda 440 Spartak https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_440 109) Škoda 1200 Sedan https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_1200 110) Škoda MB 1000 https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_1000_MB 111) Bourke motor https://en.wikipedia.org/wiki/Bourke_engine 112) Charles Gordon Curtis https:en.wikipedia.org/wiki/Charles_Gordon_Curtis 113) Holzwarth turbína https://www.deutsches-museum.de>machines>power- engines 114) Motor Whittle W.1X airandspace.si.edu/collection-objects/whittle-w1x- turbojet-engine 115) Aurel Stodola https://sk.wikipedia.org/wiki/>Aurel_Stodola 116) Hans von Ohain https://en.wikipedia.org/wiki/Hans_von_Ohain 117) Heinkel He 178 https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_178 118) Gloster E.28/39 https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_E.28/39 119) Caprani Campini N.1 https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1 120) Bell P – 59 Airacomet https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-59_Airacomet 121) Mikojan – Gurevič I – 250 https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan - Gurevic_I-250 122) Vergeltungswaffen 1 https://sk.wikipedia.org>wiki>Fieseler_Fi_103 123) Wunderwaffen V1 und V2 https://www.dhm.de>lemo>der-zweite- weltkrieg>kriegsverlau 124) Raketa R1 a R2 Jaroslav Golovanov „Cesta na kosmodrom“ z roku 1987,vydavateľstvo Mladé letá 125) Raketa R- 7 https://sk.wikipedia.org>wiki>R-7_(balistická_raketa) 126) Redstone https://cs.wikipedia.org>wiki>Redstone 127) Jupiter (raketa) Https://sk.wikipedia.org>wiki>Jupiter(raketa) 128) Raketa Titan https://sk.wikipedia.org>wiki>Titan _(raketa) 129) Saturn https://en.wikipedia.org/wiki/Saturn_(rocket_family) 130) Motor F- 1 https://en.wikipedia.org/wiki/Rocketdyne_F-1 131) Proton https://en.wikipedia.org/wiki/Proton_(rocket_family) 132) Raketový motor RD -253 https://en.wikipedia.org/wiki/RD_253 133) Space Shuttle https://enwikipedia.org/wiki/Space_Shuttle 134) motor SSME (RS-25) https:en.wikipedia.org/wiki/RS_25 135) raketa energia https://en.wikipedia.org/wiki/Energia 136) Raketa Energia Letectví kosmonautika ročník 1988 č. 16 a 17 137) Motor RD – 170 https://en.wikipedia.org/wiki/RD_170