01048 9 Preis 2,- -Horex Resident -Vergaser K0nn.tnüinn NR .2 LIEBE HOREXIANER l Zuersteirunal möchte ich mich für alle Einsendungen bedanken,obwohl ich sagen muß,daß ich mehr Reak­ tion von den Lesern erwartet hätte,aber was soll's ich konnte auch so das zweite Heft gestalten. Übrigens Heft Nr.2 hat vier Seiten mehr. Nocheinmal möchte ich sagen das,um ein wirklich gutes Heft gestalten zukönnen,mehr Initiative von den Lesern kommen muß,z.B. Clubinfo:rmationen(Ver­ anstal tungen) ,Les~rbriefe aber auch Kritiken müssen mich erreichen.Ich fand z.B. einen Leser­ brief besonders gut,der mich darauf hinwies,daß einige Berichte zu klein abgedruckt seien(Regina Fahrtbericht,Die Erste) und besonders ältere Leser mit dem lesen des Horex-Boten Schwierigkeiten hätten,dies muß ich als richtig anerkennen und habe dieses in diesem Heft geändert{Horex Resident,Die Nächsten).Da viele Fragen an mich gerichtet wurden, möchte ich noch einmal deutlich zur Sprache bringen, der Horex-Bote erscheint vierteljährlich und kostet DM 2,- (Bestellung siehe unten). Ansonsten freue ich mich schon auf die Sternfahrt (12.-15.5.89) in Bad Homburg,um viele interessante Gespräche führen zukönnen.Ubrigens der Horex-Club­ Taunus ist schon voll im Streß,um für euch eine interessante Sternfahrt gestalten zukönnen. Ich möchte noch eirunal die Horex-Clubs bitten,die Ihr Wappen noch nicht auf der Titelseite wieder­ finden,dieses an mich zusenden. Somit verbleibe ich mit freundlichen Sternfahrt­ Grüßen. Constantin Klinger Die Bestellung des "Ho rex-Boten" geht an Cons tantin Klinger Rotlintstr.51 6000 Frankfurt 1, unter Angabe der Stückzahl,der Lieferanschrift und der beigefügt en Zahlung oder Zahlungsbeleg. Di e Zahlung erfolgt bei kleinen Beträgen(bis 4,-) in Briefmarken(50er),sonst mit Verrechnungsscheck oder mittels Überweisung auf Frankfurter Sparkasse von 1822,Kto.Nr. 318039303 ,BLZ 500 502 01. 2 IN HALT Horex Resident ••••••••••••••••••••• Seite 4 VERGAS-ER-KENNTNISSE ••••••••.••••••• Seite 9 Unter uns im Horex-Club •••••••••••• Seite13 Leserbrief/SB 35 ••••••••••••••••••• Seite 14 Victoria KR 35 SN ••••.••••••••••••• Seite15 Für Sie gelesen •••••••••••••••••••• Seite 16 Eigenbau Büffel •••••••••••••••••••• Seite17 Kurzgeschichte:Die Nächsten •••••••• Seite19 Reperaturanleitungen ••••••••••••••• Seite22 Anzeigen •.••••••••••••••••••••••••• Sei te23 IMPRESSUM lIOREX - BOTE Postadresse Constantin Klinger Rotlintstr.51 6000 Frankfurt 1 069/436859 Redaktion Constantin Klinger Bankverbindung Frankfurter Sparkasse von 1822 Kto. 318039303 BLZ.500 502 01 Alle Artikel werden ohne Gewllhr veröffentlicht. Eine redaktionelle Bearbeitung der einge­ sandten Beiträge bleibt vorbehalten. Der Redaktionsschluß für Heft Nr.3,dies ers cheint Anfang Juli,ist der 15.Juni 1989. .J/,o.~- 11 ~dent'' aus Radmarkt Nr. 2211955 ebenso klassisch wie modern Der Licbhaberkreis des Motorrades wird nidtt aussterben, und auch die schwere Maschine verdient ihre Freunde. Nicht nur Leistung und Gesdtwindigkeit steigen mit der Größe, audt Fahrkomfort und Sidtcrheit erreidten höhere Werte. Man darf die Kundschaft getrost an diese Vorzüge erinnern. Wie es um Leistung und Reife heutiger Konstruktionen bestellt ist, das veranschaulicht unser Mitarbeiter Helmut Hütten - als ausgezeichneter Tedtniker ebenso bekannt wie als erfolgreidter Renn- und Wertungsfahrer - in dem nachfolgenden Testbericht über die Horex-"Resident", mit der er Klassensieger in der Rheinlandfahrt auf tlem Nürburgring wurde. Die Ankündigung der Horex-Werke, der neue Typ „Resident" stelle keine sensatio­ nelle Neuschöpfung, sondern das Resultat der gewissenhaften Auswertung jahrzehntelanger Erfahrungen und modernster Erkenntnisse im Fahrwerk- und Motorenbau dar, umgeht in geschickter Form die grundsätzliche Frage, ob nun der „Resident"-Motor - als das lei­ stungsfähige .Kraftwerk" des Fahrzeugs - eine neue Konstruktion ist, unter Verwen­ dung zahlreicher Bauelemente der letzten „Regina"-Srrien, oder lediglich eine syste­ matische • Verjüngung", etwa von Baujahr nahmslos Veränderungen in Gestalt des 195 3 auf 1956 oder soi;ar 1958. Letzten Endes neuen, allradgefcderten Fahrwerks oder der ist eine derartige Frage unbedeutend im Ver~ gesd1miedeten Lciditmetallvollnaben. gleich zum Erfolg, d . h. zur Leistung, zum Motorseitig konnte sich daher die Weiter­ Drehmomentverlauf, zu den maßi;eblichen entwicklung a.uf die zielstrebige Überarbei• Kennwerten und zu den Laufeigenschaften, tung zahlreicher Details und Feinheiten be­ um nicht zu sagen, zur Laufkultur. Anderer­ schränken; auf das systematische Auffinden seits ist eine kurze Betrachtung der tech­ der optimalen Fertigungstoleranzen und nischen Grundlagen und der chronologischen Laufspiele, die Erfolgreiche Abstimmung von Entwicklung wohl nirgends so naheliegend Werkstoffen und Reibpaaruni;en, die auf­ und gerechtfertigt wie bei einer· reinrassigen merksame Verfolgung aller Reklamationen Hochleistuni;smaschine, die den alten und und Reparaturen - die Praxis in einem echten Motorradfahrer anspricht, dessen weltweiten Kundenkreis erbringt stets Symp­ Liebe eben diesem „klassischen" Motorrad tome und Überraschungen, die auch der um­ gilt. Nicht weniger aufschlußreich ist es für fangreichste eigne Versuch und die härteste den interess ie~ten Techniker, einmal die Erprobung nicht voraussehen lassen! -, Sdiritt für Schritt vorgenommenen Verbes­ kurzum, die Erforschung des Betriebsverhal­ seruni;en an einem Serienmotor zu ver­ tens auf breitester Basis, dessen konsequente folgen, die (äußerlich unscheinbar) erst "in Auswertung aber erst die tatsächliche „Qua• ihrer Summe den höchsten Gebrauchswert lität" einer Maschine ausmacht. Selbstver­ realisieren. ständlich zeigten sich auch bei der „Regina" Die Konstruktion des "Reginaw·Motors vereinzelte schwache Stellen: da gab es bei­ mit seiner selbst heute noch vorbildlichen spielsweise den gleichen .l\rger mit Steuer­ Linienführung und „Architektur" war eine ketten wie bei anderen Fabrikaten. ·Man Gemeinschaftsarbeit von Richard Küchen hätte sich gedulden und warten können, bis und Hermann Recb, die erstmalig 1938 mit die Ketten wieder ihre heutige hohe Halt­ der Typenbezeichnung SB 35 (bei Horex) barkeit und Gleichmäßigkeit erreichten, um bzw. KR 35 (in einem Fahrgestell von Vic­ konstruktive Maßnahmen zu vermeiden. toria) in Serie ging. Schon damals wurden Tatsächlich jedoch stellte man den Nocken­ rund 18 PS bei 5000 U/min und in einer wellenantrieb auf einen schrägverzahnten leicht frisierten S.upersport-Version sogar Radsatz um, während der Primärantrieb (zur 20 PS hcrausgcbremst, so daß Horex mit die­ Kupplung) einen zusätzlichen Stoßdämpfer, sem fornchrittlichen Triebwerk in der glück• einen anderen SpQnnschuh und vor allem eine lichen La~e war, nach den schlimmen Kriegs­ Duplexkette erhielt. An Kolben und Zy­ und Nadikriegsjahren eine neue Produktion linder stellte der recht langhubige Motor in prak1isd1 unveriindener Form anlaufen keine geringen Ansprüche: auch daran wurde zu lassen. Selbst der markante Übergang von intensiv gearbeitet; umfangreiche Versuche der SB 35 zur .Regina • brachte fast aus- 4 führten zu Ringstreifenkolben, zu einge- schl)ittenen Kühlrippen des Zylinders, zu veränderten Wandstärken und Laufspielen. Der Ventilantrieb wurde erleichtert und verbessert, der Einlaßkanal erhielt eine strömungsgünstige Profilierung und zweck­ volle Dimensionierung, und nicht zuletzt wurde die ursprünglich umstrittene Schall­ dämpfung den im In- und Ausland erhobe­ nen neuen Anforderungen (und nicht mehr dem Wunsdie einiger jüngerer Fahrer) an­ gepaßt. Mit dem Problem wirksamer Schall­ dämpfung gewann übrigens der lange Zeit als tedmisdi völlig unbegründet bezeidinete Doppelauspuff ein neues Gcsidit: über die irrationale Forderung nach Symmetrie hin· aus ergibt sich jetzt die Möglidikeit, über· dimensionale „Sdialldämpfcr-Zigarren" und die sonst obligaten, blauangelaufenen Aus­ puffrohre zu vermeiden, zumal :wenn - wie 1m Falle der "Rcsident"-Anlage - eine Ver­ Version d~r „Rcgina" sdion illusorisch, ~1~ bindungskammer zwisdien den beiden Aus­ alle Baureihen ab 1953 neben etlichen an­ puffrohren, zwischen .Block" und Hinter­ deren, teilweise bereits angedeuteten Ver· schutzblech, die Entspannungs- und Schwin­ besserungen sowie neuen Nockenformen und gungsverhältnisse der Abgase begünstigt. kür.zeren Steuerzeiten den Leichtmetallkopf Damit befriedigt die Sdialldämpfung alle erhielten. Ganz allgemein interess ieren bei vernünftigen Ansprüdie, ohne den edlen einem Hochleistungsmot0r Ventilgrößen und „Schlag• des diszipliniert arbeitenden Vier­ Ventilwinkel: schon der erste SB-Motor takters blechern oiler indifferent zu madien. hatte 1938 Einlaßventile, die mit 42 mm Die mechanische Laufruhe verlangt dabei Durchmesser - erstmalig auf dem Kraftrad­ keine Rilcksidunahme: wenn sich der kopf­ sektor! - um 100/o größer waren als die gesteuerte Viertakter auch beim Leerlauf im (38 mm-) Auslaßventile; außerdem besaßen Stand nicht verleugnet, so ist dies alles; denn sie diesen gegenüber eine typische .Tulpen­ denn schon bei niedrigem Tempo wird der form•, die zwar etwas verminderte freie medtanisdte Geräuschpegel voin Fahrwind Querschnitte, aber bedeutend bessere Strö­ voll überdedttl - mungsbei'Yerte mit sich bringt. Beim 400- ccm-.Regma"-Motor wurden die Einlaß• Kritisdt wurde (und blieb) die Schall­ ventile trotz unveränderter Mislaßventilc dämpfung demgemäß allein beim seinerzei­ sogar auf 47 mm Durchmesser ·vergröf!crt, tiP?i .Sponmotor•, dessen. uichtmetall­ während man dem neuen .Resident" (un­ zyl i nder kop{ mit der höheren Verdichtung geachtet