01048 9 Preis 2,-

- Resident -Vergaser K0nn.tnüinn

NR .2 LIEBE HOREXIANER l Zuersteirunal möchte ich mich für alle Einsendungen bedanken,obwohl ich sagen muß,daß ich mehr Reak­ tion von den Lesern erwartet hätte,aber was soll's ich konnte auch so das zweite Heft gestalten. Übrigens Heft Nr.2 hat vier Seiten mehr. Nocheinmal möchte ich sagen das,um ein wirklich gutes Heft gestalten zukönnen,mehr Initiative von den Lesern kommen muß,z.B. Clubinfo:rmationen(Ver­ anstal tungen) ,Les~rbriefe aber auch Kritiken müssen mich erreichen.Ich fand z.B. einen Leser­ brief besonders gut,der mich darauf hinwies,daß einige Berichte zu klein abgedruckt seien(Regina Fahrtbericht,Die Erste) und besonders ältere Leser mit dem lesen des Horex-Boten Schwierigkeiten hätten,dies muß ich als richtig anerkennen und habe dieses in diesem Heft geändert{Horex Resident,Die Nächsten).Da viele Fragen an mich gerichtet wurden, möchte ich noch einmal deutlich zur Sprache bringen, der Horex-Bote erscheint vierteljährlich und kostet DM 2,- (Bestellung siehe unten). Ansonsten freue ich mich schon auf die Sternfahrt (12.-15.5.89) in Bad Homburg,um viele interessante Gespräche führen zukönnen.Ubrigens der Horex-Club­ Taunus ist schon voll im Streß,um für euch eine interessante Sternfahrt gestalten zukönnen. Ich möchte noch eirunal die Horex-Clubs bitten,die Ihr Wappen noch nicht auf der Titelseite wieder­ finden,dieses an mich zusenden. Somit verbleibe ich mit freundlichen Sternfahrt­ Grüßen. Constantin Klinger Die Bestellung des "Ho rex-Boten" geht an Cons tantin Klinger Rotlintstr.51 6000 Frankfurt 1, unter Angabe der Stückzahl,der Lieferanschrift und der beigefügt en Zahlung oder Zahlungsbeleg. Di e Zahlung erfolgt bei kleinen Beträgen(bis 4,-) in Briefmarken(50er),sonst mit Verrechnungsscheck oder mittels Überweisung auf Frankfurter Sparkasse von 1822,Kto.Nr. 318039303 ,BLZ 500 502 01. 2 IN HALT Horex Resident ••••••••••••••••••••• Seite 4 VERGAS-ER-KENNTNISSE ••••••••.••••••• Seite 9 Unter uns im Horex-Club •••••••••••• Seite13 Leserbrief/SB 35 ••••••••••••••••••• Seite 14 KR 35 SN ••••.••••••••••••• Seite15 Für Sie gelesen •••••••••••••••••••• Seite 16 Eigenbau Büffel •••••••••••••••••••• Seite17 Kurzgeschichte:Die Nächsten •••••••• Seite19 Reperaturanleitungen ••••••••••••••• Seite22 Anzeigen •.••••••••••••••••••••••••• Sei te23

IMPRESSUM lIOREX - BOTE Postadresse Constantin Klinger Rotlintstr.51 6000 Frankfurt 1 069/436859 Redaktion Constantin Klinger Bankverbindung Frankfurter Sparkasse von 1822 Kto. 318039303 BLZ.500 502 01 Alle Artikel werden ohne Gewllhr veröffentlicht. Eine redaktionelle Bearbeitung der einge­ sandten Beiträge bleibt vorbehalten.

Der Redaktionsschluß für Heft Nr.3,dies ers cheint Anfang Juli,ist der 15.Juni 1989. .J/,o.~- 11 ~dent'' aus Radmarkt Nr. 2211955 ebenso klassisch wie modern Der Licbhaberkreis des Motorrades wird nidtt aussterben, und auch die schwere Maschine verdient ihre Freunde. Nicht nur Leistung und Gesdtwindigkeit steigen mit der Größe, audt Fahrkomfort und Sidtcrheit erreidten höhere Werte. Man darf die Kundschaft getrost an diese Vorzüge erinnern. Wie es um Leistung und Reife heutiger Konstruktionen bestellt ist, das veranschaulicht unser Mitarbeiter Helmut Hütten - als ausgezeichneter Tedtniker ebenso bekannt wie als erfolgreidter Renn- und Wertungsfahrer - in dem nachfolgenden Testbericht über die Horex-"Resident", mit der er Klassensieger in der Rheinlandfahrt auf tlem Nürburgring wurde. Die Ankündigung der Horex-Werke, der neue Typ „Resident" stelle keine sensatio­ nelle Neuschöpfung, sondern das Resultat der gewissenhaften Auswertung jahrzehntelanger Erfahrungen und modernster Erkenntnisse im Fahrwerk- und Motorenbau dar, umgeht in geschickter Form die grundsätzliche Frage, ob nun der „Resident"-Motor - als das lei­ stungsfähige .Kraftwerk" des Fahrzeugs - eine neue Konstruktion ist, unter Verwen­ dung zahlreicher Bauelemente der letzten „Regina"-Srrien, oder lediglich eine syste­ matische • Verjüngung", etwa von Baujahr nahmslos Veränderungen in Gestalt des 195 3 auf 1956 oder soi;ar 1958. Letzten Endes neuen, allradgefcderten Fahrwerks oder der ist eine derartige Frage unbedeutend im Ver~ gesd1miedeten Lciditmetallvollnaben. gleich zum Erfolg, d . h. zur Leistung, zum Motorseitig konnte sich daher die Weiter­ Drehmomentverlauf, zu den maßi;eblichen entwicklung a.uf die zielstrebige Überarbei• Kennwerten und zu den Laufeigenschaften, tung zahlreicher Details und Feinheiten be­ um nicht zu sagen, zur Laufkultur. Anderer­ schränken; auf das systematische Auffinden seits ist eine kurze Betrachtung der tech­ der optimalen Fertigungstoleranzen und nischen Grundlagen und der chronologischen Laufspiele, die Erfolgreiche Abstimmung von Entwicklung wohl nirgends so naheliegend Werkstoffen und Reibpaaruni;en, die auf­ und gerechtfertigt wie bei einer· reinrassigen merksame Verfolgung aller Reklamationen Hochleistuni;smaschine, die den alten und und Reparaturen - die Praxis in einem echten Motorradfahrer anspricht, dessen weltweiten Kundenkreis erbringt stets Symp­ Liebe eben diesem „klassischen" Motorrad tome und Überraschungen, die auch der um­ gilt. Nicht weniger aufschlußreich ist es für fangreichste eigne Versuch und die härteste den interess ie~ten Techniker, einmal die Erprobung nicht voraussehen lassen! -, Sdiritt für Schritt vorgenommenen Verbes­ kurzum, die Erforschung des Betriebsverhal­ seruni;en an einem Serienmotor zu ver­ tens auf breitester Basis, dessen konsequente folgen, die (äußerlich unscheinbar) erst "in Auswertung aber erst die tatsächliche „Qua• ihrer Summe den höchsten Gebrauchswert lität" einer Maschine ausmacht. Selbstver­ realisieren. ständlich zeigten sich auch bei der „Regina" Die Konstruktion des "Reginaw·Motors vereinzelte schwache Stellen: da gab es bei­ mit seiner selbst heute noch vorbildlichen spielsweise den gleichen .l\rger mit Steuer­ Linienführung und „Architektur" war eine ketten wie bei anderen Fabrikaten. ·Man Gemeinschaftsarbeit von Richard Küchen hätte sich gedulden und warten können, bis und Hermann Recb, die erstmalig 1938 mit die Ketten wieder ihre heutige hohe Halt­ der Typenbezeichnung SB 35 (bei Horex) barkeit und Gleichmäßigkeit erreichten, um bzw. KR 35 (in einem Fahrgestell von Vic­ konstruktive Maßnahmen zu vermeiden. toria) in Serie ging. Schon damals wurden Tatsächlich jedoch stellte man den Nocken­ rund 18 PS bei 5000 U/min und in einer wellenantrieb auf einen schrägverzahnten leicht frisierten S.upersport-Version sogar Radsatz um, während der Primärantrieb (zur 20 PS hcrausgcbremst, so daß Horex mit die­ Kupplung) einen zusätzlichen Stoßdämpfer, sem fornchrittlichen Triebwerk in der glück• einen anderen SpQnnschuh und vor allem eine lichen La~e war, nach den schlimmen Kriegs­ Duplexkette erhielt. An Kolben und Zy­ und Nadikriegsjahren eine neue Produktion linder stellte der recht langhubige Motor in prak1isd1 unveriindener Form anlaufen keine geringen Ansprüche: auch daran wurde zu lassen. Selbst der markante Übergang von intensiv gearbeitet; umfangreiche Versuche der SB 35 zur .Regina • brachte fast aus- 4 führten zu Ringstreifenkolben, zu einge- schl)ittenen Kühlrippen des Zylinders, zu veränderten Wandstärken und Laufspielen. Der Ventilantrieb wurde erleichtert und verbessert, der Einlaßkanal erhielt eine strömungsgünstige Profilierung und zweck­ volle Dimensionierung, und nicht zuletzt wurde die ursprünglich umstrittene Schall­ dämpfung den im In- und Ausland erhobe­ nen neuen Anforderungen (und nicht mehr dem Wunsdie einiger jüngerer Fahrer) an­ gepaßt. Mit dem Problem wirksamer Schall­ dämpfung gewann übrigens der lange Zeit als tedmisdi völlig unbegründet bezeidinete Doppelauspuff ein neues Gcsidit: über die irrationale Forderung nach Symmetrie hin· aus ergibt sich jetzt die Möglidikeit, über· dimensionale „Sdialldämpfcr-Zigarren" und die sonst obligaten, blauangelaufenen Aus­ puffrohre zu vermeiden, zumal :wenn - wie 1m Falle der "Rcsident"-Anlage - eine Ver­ Version d~r „Rcgina" sdion illusorisch, ~1~ bindungskammer zwisdien den beiden Aus­ alle Baureihen ab 1953 neben etlichen an­ puffrohren, zwischen .Block" und Hinter­ deren, teilweise bereits angedeuteten Ver· schutzblech, die Entspannungs- und Schwin­ besserungen sowie neuen Nockenformen und gungsverhältnisse der Abgase begünstigt. kür.zeren Steuerzeiten den Leichtmetallkopf Damit befriedigt die Sdialldämpfung alle erhielten. Ganz allgemein interess ieren bei vernünftigen Ansprüdie, ohne den edlen einem Hochleistungsmot0r Ventilgrößen und „Schlag• des diszipliniert arbeitenden Vier­ Ventilwinkel: schon der erste SB-Motor takters blechern oiler indifferent zu madien. hatte 1938 Einlaßventile, die mit 42 mm Die mechanische Laufruhe verlangt dabei Durchmesser - erstmalig auf dem Kraftrad­ keine Rilcksidunahme: wenn sich der kopf­ sektor! - um 100/o größer waren als die gesteuerte Viertakter auch beim Leerlauf im (38 mm-) Auslaßventile; außerdem besaßen Stand nicht verleugnet, so ist dies alles; denn sie diesen gegenüber eine typische .Tulpen­ denn schon bei niedrigem Tempo wird der form•, die zwar etwas verminderte freie medtanisdte Geräuschpegel voin Fahrwind Querschnitte, aber bedeutend bessere Strö­ voll überdedttl - mungsbei'Yerte mit sich bringt. Beim 400- ccm-.Regma"-Motor wurden die Einlaß• Kritisdt wurde (und blieb) die Schall­ ventile trotz unveränderter Mislaßventilc dämpfung demgemäß allein beim seinerzei­ sogar auf 47 mm Durchmesser ·vergröf!crt, tiP?i .Sponmotor•, dessen. uichtmetall­ während man dem neuen .Resident" (un­ zyl i nder kop{ mit der höheren Verdichtung geachtet der noch größeren Zrlindcrboh­ und dem größeren (Fallstrom-) Vergaser run'g!) 45er Einlaßventile gab. Der Ventil­ einen uni;egabclten Auslaßkanal und nur winkel von insgesamt 80 Grad, wovon ein Auspuffrohr besaß. Indessen wurde diese 38 Grad auf die Einlaß- und 42 Grad auf die

Die wtrklltitig aogt· gcbeoc Budllcunigung>­ kurve a·ird mit angemes­ sener Routine beim Hodi· 1dlahcn rondcrs erfreulich war endlich die f'escs:cl­ ren einwandfrei mit Tankscellenbcnzin lung, ,faß der Lenkungsd:in1pfcr trotz aller (generell bei • Vo!ls<'hwing!discrn• nicht JUS - , der u hrwerkartige Leerlauf auch n.1d1 schärfstem Jagen, das .bombensichere• An· !lanz unbegründeten) Skepsis jcden.e1t voll­ springen auf den ersten Tritt ( wenn man es kommen lodtcr bleiben konnte; RuJt.wir · richt ig macht und den Kolben mit dem De­ ko mpressor gerade .über die Kompressio n• bringt, dann aber schwun ~v o ll durchtritc . ..) , der wo hlabgcwogene Schwungmlssencifekt oder Jie gute Auswuch t ung, die nur um 8S km/ h herum ein schmales Resonanzbrnd in L,•n kergritfe und T.ink gdani;cn llllt, tbs lber sekundensdincll zu durchf .1hren ist, und nicht zuletzt die fhche und niedrige Ver· brauchsku rve, die mit l ,6 l.icer pro 100 km bei 40 km/ h beginnt, u nd bei 60 mit 2,2, bei SO mit J ,2, bei 100 m it 4,4 und bei 120 mit etwa 6 Litern pro 100 km bestimmt wurde. Kein Wunder llso, daß man bei mäßiger F.1h rweise und einem Reise tempo bis zu 80 und 90 km;h mit Sicherheit unter J,5 Liter und selbst bei schärfster fJhrweise nicht . C 11 nd lcdigli..:h durch Jen Übergang jeweils 500 ·bis 550 km Non·srop zurück· rnf ,!ie etwas kleineren R~Jer rdativ gelegt waren, und zwar mit merklich über .. 1.·: wJJisen•, durdi das mallgebliJie Ver· 80 km/ h .Brutto·Sdinitt" (Hamburg-Nür• !•Jlt::is .!es Tro mmc!Jurd11n e1Scrs zur Rad· burgring) und einmal sogar mit 9'4 km! h für ~ r <)t) e . :-.:.1..:h kurzer, durdi bcwu!~t s..:harfes Frankfurt-Hamburg ..., womit der Ring !!rcm sen forcierter Einlaufperiode - ihr um die hervorragende Leistungsfähigkeit p:1is1'.i ver Einfluß wird oft untersch:iczt! - dieser sportlichen Mas..:hine i:cs..:hlossen ist .. :;·.!lpr.1ch c11 sie Jer m:udlinellcn KJpazität Nicht unbeteiligt daran ist übrigens das er· :, ~Jini1ungsbs. Temperaturverteilung, Wär• freulich mäßige Gewicht von 165 kg, wobei rneableit uni:: und Dauerbelastbarkeit, die sdion 17 Liter Kraftsto ff - mit entsprechen· etwa bc1 Paf\ J bfahrtcn 1m Hochgebirge, m~ · der Reidiweite - einbezo gen sind. Auch das bt·sondcre mir Seicenwai;cn, akut werden, elektrische .Bordnecz" ist erstklassig in der sind rni:e\ id,>ts der gesd1m icdetcn und stark Wirkung und reichhaltig im Umfang; zwei vcrrip ptcn Vol lndbcn über jeden Zweifel er· große, mit dem Lenksd1loßsdilüssel ver· lllben. TA tsadil1d1 waren d ie maicimalen Ver· schließbare Blechk:isten nehmen den wirklich zö gcrunr,1wcne mir aufi:;eheizten Bremsen kompletten Chrom- Van~dium· \'41erkzeugsatz fast besser als d ie normalen Kaltbremsungen, und individuelles Kleingepädl auf - sie d ie :ius mittleren Geschwindigkeiten mit dem so llten nur nodi etwas mehr einwärts ange· Vo rderrad allein schon 6 mi sec1, mit der brad1t werden, um dem sd1 lanken Gesamt· Hinterbremse Jllein nu r 4 m/ sec1 (weil wie prolil zu folgen, zumal auch der Handgriff üblid1 dann sd10n die Blockiergrenze erreicht zum Rangieren zwedlvoll ani;esetzt ist und wird) und mir beiden Bremsen bis zu ni..:ht stört ... 1 7,7 m, sec erzielen ließen, was zum Beispid Aber diese kleinen, nodi offenen Wünsche b ei 50 km/ h einen Bremsweg vo n 12 ,5 m und ändern nidus am begeisternden G<'samrbild: b<'i 80 km .'h einen soh:hcn vo n 32 m be­ ein Motor abso luter Sonderklasse, dem keine deutet. Verglidien mir dem modernsten Autobahn zu lang, keine Stcig1:ng zu steil Stand ard k ö nnte indessen die benötigte und kein H ochsommertag zu warm ist, der Hebel kraft Jcr Handbremse, die stets beim dabei auch . unten genug drin" hat, sparsam .sdrncllcn Mrnn" das A und 0 ist, noch und kultiviert läuft und mit diesem Format etwas herabgesetzt werden. den immer nodi zahlreidien Liebhabern A11martung, Zubehör und Finish ble iben ein<'s kraftvollen Einzylinders neben dem weder der sattsam bekannten Horcx-Tradi­ reizvollen Unwägbaren auch h ieb- und stich­ t icrn n odi der anspruchsvollen Typcnbe:z:cich­ feste Argumente gegenüber dem modernen n ung . Resident" die gebührende Anrworc Hang zum Mehrzylinder in d ie Hand gibt .. . sdrnldig. Das Siukissen erntete im Gegen· in einem Fahrwerk, dem d ieser Moto r nicht sacz zu etlid 1en andersgearteten "Eindrük· zu sdrnell ist. In der Tat: ein klassis..:hes Mo· ken" m ir mo d ernen Mot o rrädern u nd Rol· t o rrad, das nicht nur lUssichr, sondern so ist, lern nur positive Kritik, und d ie Sitzposit ion wie es aussieht! ist info lge geeigneter Abstände von Fuß· rJsten uncf Lenkcrgriffen (bei ausreid1end sd1111alc111 Lenker) ebenso tourenmäßig be· Helmut Hütten VERGAS-ER-KEN.NTN IS SE So mancher Motorrad-Veteranen-Freund atellt seinen Vergaser nach den Werksangaben ein,und ist der festen Uberzeugung die optimale Einstellung für sein Fahrzeug gewählt zu haben.Ich behaupte er . irrt l Dies soll nicht heißen, die Motorradwerke währen nicht fähig gewesen,die für den Motor opt- imale •Bestückung und Einstellung. des Vergasers zu finden,Nein für Ihre,im sportl ichen Wettbewerb stehenden Modelle haben die Werke wohl die optimale Einstellung und Bestückung gewählt.Doch dies stellte sich für die Serie anders dar.Hier i st der Benzinverbrauch ein kaufentscheidender Faktor.Die Vergaserbestückung und Einstellung wurde als Kom­ promiß zwischen möglichst niedrigem V~rbrauch und noch zumutbarem Verhalten des Motors im Alltags­ betrieb gewählt.Und der Alltagsbetrieb war früher garantiert nio.h.t das was Heute von einem Motor gefordert wird, und nach den heu t?-gen Straß·en ge-. fordert werden k~nn. Was ist also ·zu tun um seinen Veteranen~Motor optimal einzustellen,und das bedeutet auch,ihn zu schone~ ! Ich möchte hier keine große theoretische Abhandlung schreiben,sondern einige praktische Tips geben. · 1.Der Motor also Ventile,Kolben,Zündung und Steuer ­ zeiten müßen optimal .sein,d.h. der Motor muß in Ordnung sein. 2oZweitakter sind ein besonderer Fall,sie reagieren im Laufverhalten nicht so eindeutig wie Vi er­ takter auf Einstellungsänderungen.Sie arbeiten nur heißer oder kühler.Aus Platzgründen gehen wir hier nicht näher auf sie ein.Aber prinzipiell gilt das selbe wie beim Viertaktero 3.Der Vergaser muß zwar nicht neu. sein, darf aber · auch nicht ausgeschlagen sein, so daß „der Schieber einen viertelmillimeter oder mehr Luft hat.Hier hilft die beste Einstellung nicht. 4.Der Vergaser muß am Flansch luftdicht mit de~ Zylinderkopf verbunden sein.Der Wärmeübergang vom Kopf zum Vergaser muß durch eine Pertinaxzwischen­ ·lage unterbrochen werden. 9 • 5.Der Schwimmer wird durch Auskochen auf Dichtheit überprüft.Der Kraftstoffstand wird ungefähr 4mm unterhalb der Überlaufgrenze gehalten.Dies ist möglich durch verschiedene Schwinunergewichte oder aber durch versetzen der Schwimmernadel (neue Kerbe einfeilen).Sollte noch der Orginal-Vergaser vorhanden sein,wird hier keine Änderung nötig werden.Messung durch kommunizierende Röhre. 6.Der ~raftstoffzufluß muß in ausreichender Menge (schöner Strahl in Vergaserhöhe) sichergestellt sein. 7.Die Hauptdüse wird 10-15% über der Werksangabe gewählt,z.B. für 105 eine mit 115 besser eine mit 120. 8.Da der Schieber durch Verschleiß schon etwas Luft bekommen hat,hänge ich die Nadel eine Kerbe höher. Aber Achtung eine verschlissene Nadeldüse und Nadel erübrigt diesen Punkt,und könnte ihn in sein Ge genteil verkehren. 9.Die Leerlaufdüse war meist durch die Werke optimal gewählt,da sich hier'keine wesentliche Verbrauchs­ minderung erzielen läßt. 10.Die optimale Luftschraubeneinstellung wird ge­ funden, indem man bei gleichbleibender_Schieber­ anschlagstellung langsam,aber wirklich langsam,die die Luftschraube so stellt das die höchste Leer­ laufdrehzahl sich einstellt.Hier nach wird der Leerlauf wieder mit der Schieberanschlagschraube auf normale Drehzahl zurückgenommenoDas Spiel mit der Luftschraube beginnt von vorn bis der richtige Leerlauf gefunden ist. 11.Für Zweivergaseranlagen gelten andere Methoden. 12.Sollte sich im Schiebebetrieb. (Gasschieber gerade bis 10% geöffnet) ein Rucken zeigen,so ist ein Mi schkammereinsatz mit der nächst höheren Nwnmer angezeigt.(z.B. von Nr.4 auf Nr.5) 13.Na chteil:Der Kraftstoffverbrauch wird durch diese Maßnahmen erhöht. Vorteil:Durch die bessere und schnellere Verbren~ nung wird ein kühlerer Betrieb des Motors herbei­ geführt. Dies bedeutet, bei gleichbleibender Fahr­ gewohnheit,einen reduzierten Wärmewertbedarf für unser e Zündkerze,um ein rehbraunes Zündkerzenbild zubekommen. 10 14.Schwarze Wölkchen dürfen dem Auspuff nicht ent­ steigen.,dies würde eine zu fette (Kraftstoffreiche) Einstellung bedeuten.Gründe:Düsen durch falsche Reinigung aufgeweitet,Nadel und Nadeldüse abge~ nutzt,Schieber mit Ausschnitt zum Motor hin einge­ baut oder Vergaser läuft über.In diesem Fall Maßnalunen rückgängig machen und Fehler suchen. 15.Bei F-Amal Vergaser bewirkt ein größerer Ausschnitt am Schieber ein abgemagertes- und ein kleinerer Ausschnitt ein Fetteres Gemisch.Aber dies nur für den Übergang vom Leerlauf zum Teillastbereich. Siehe Punkt 12 für Bing Vergaser. Zu guter letzt doch noch etwas theoretisches.Di e Werke stellten die Vergaser ihrer Motorräder ungefähr so ein,daß auf 15 Gewichtsteile Luft-1 Gewichtsteil ·Kraftstoff kommt.Doch richtig ist das die beste Spitze bei einem Verhältnis von 1:13 erreicht wird.Der beste Abzug (Beschleunigung) jedoch wird bei einem Ver­ hältnis von 1:11.5 erreichtoEin kühler Betrieb mit noch guter Beschleunigung und Spitze wird bei 1:10 erreicht.Die Grenzwerte bei denen ein Motor nicht mehr lauffähig ist,liegen einmal bei 1:19 (zu mager) oder 1:7 (zu fett)oMager bedeutet:hohe Betriebstemperatur! Fett bedeutet:niedrige Betriebstemperatur! Und nochmal,weil es wichtig ist,der Wärmewert der Zündkerze ist einmal abhängig von der Grundbetriebs­ temperatur des Motors,aber auch von dem was man seinem Motor abverlangt.Bummeln über Landstraßen:Wärmewert unter der Werksempfehlung.Für Gespannbetrieb oder Autobahnfahrt mit fast Vollgas:Wärmewert über der Werksempfehlung. • Ihr Horex Novize

Heinis Resi gegen Marcos Vespa

1 1 Werksangaben für Vergasereinstellung

Regina Regina Vorkrieg 0 + 1 (Victoria Nachkrieg (alte 250) Sport 2 3 4 KR 35 SN) llers teller F-Amal Bing F-Aroal Bing F- Amal Bing Bing Bing . ~ 27C1BP/, 2/26/38 Type M76/444 AJ 2/26 25C2A 2/26/11 SH4 11-1) 2/26/43 2/27 . 5/tj Hauptdüse 120 100 120 105 150 105 105 115 lf.ischkamme r - Nr. 5 Nr, 5 Nr. 5 Nr.5 einsa tz Ga sschieber 6/4 6/4 6/4 Nadeldüse 2. 7 2. 7 2. 68 2. 68 2,68 , Na delstellung 3 2 3 2 2 3 2 2 Kerbe v. oben Leerlaufdüs e 0.5 0.5 0 . 45 0.5 o. 45 Luftregulier- 1-2 1 1-2 1-) 1. 5 1 1-1.5 !!chraube offen Pumpennadel- 2/69 düse Stra rterdüse Zündkerze 225 T1 * 225 T1 225- 240 T1 260 T8 W 2 4 0 - 2 6 0 T2 Mf ür Victoria KR 35 SS 20PS 240 T1 Resident Imperator 400 Imper ator -Rebell--· 450 250 1 350 1.Vergaeer 2. Vergaeer 100 Hersteller Bing Bing Bing Bing Bing Bini 1. 1/24/ 48 1 2/27 5/9 Type 2/27. 5/6 2/27. 5 ( 6 ) 2/24/29 r , 1/24/ 47 r: 2/27: 5/10 1/ 20/)5 Hau ptdüse 11 0 110 110 105 110 85 t.Iischkammer- .Nr,5 Nr.5 Nr.4 einsa tz Gasschieber 167)a 167)a 167)c 1666c 167)c Nadeldüse 2.68 2. 68 2.7 2.73 2. 6a 2.64 Nadelstellung 3 2 2 2 2 ) Kerbe v. oben Leerlaufdüse 0 . 4 0 . 45 0.45 0. 45 0. )5 Luftregulier- 1.5 2 2 2 1.5 nchraube offen Punpennadel- Hl oe ;:; t:ir tercW:.;e 70 Zündkerze 240 - 260 T2 2 4 0 - 2 6 0 T2 260- 2d0 T2 M225P11 S Schwimmer 11 gr 1 11 gr 1 11gr 12 Ho rex Novice • i1tt flotatlt - Clu& . .Diese Seite stellt die Verbindung zwischen den ·einzelnen Horex-Clubs dar, zwecks Informations- .Austausch! ·

~ -Michael Mehlinger führt ein Columbus-Register. Columbus-Besitzer möchten sich bitte, zwecks eines ·1 Eintrages,bei Il'µn melden. 06142/68235 -Vom Vibrator zum Imperator durch nu.mmerngleiche Gehäuse,Kurbelwellen und Primärtrieb. 02941/22726 :Motor-Nummer-Register bei Iviartfn Stahmeier -Das Buch "Dampfhammer" über Re9ina ist noch erhätl• J.ich bei K.J. Habermann. 06597;4330 -Ein Horex-Motortuner i st noch Alcti v: Doppelzündung, 500 ccm Zylinder Reg/Imp,Webervergaser Imp. und Leistungssteigernde Maßnahmen am Zylinderkopf sowie einiges anderes. Ulrich Siebrasse 0521/290837 · Meldung:Die Winterwanderung des Horex-Club Taunus, war ein voller Erfolg.Die 16 Teilnehmer liefen von Ansbach bis nach Hunoldstal,um dort gut Mittag zu essen. Ebenso verlief , der an1 21.3.89 eehaltene Vortrag über die neue Verkehrsordnung,von Christian Thürmer,durchaus erfolgreich ab. Es gibt auch eine Holländische Horex Zeitschrift, den 11 Horex-Club 11 ,zuerhalten bei:Gerhard Hilbers Laan van Kanaän 20 1944RR Beverwijk NR-Holland Termine: -35. Int. Horex-Sternfahrt,Oberursel-Oberstedten/· Taunus 06081/81898 12.-15.5.89 -Treffen an der Buschwiese,8.-10.Sept.89,06172/35822 -Sommertreffen,14.-16.7.89,der Horexfreunde e.V. j Hauptstr.31 7189 Mainkling -4.Bad Bergzaberner Veteranenfahrt für Motorräder zu Ehren Richard Küchens,6.5.89 Oq349/8506 -Tourist Trophy,29 . 5-10.6. 89 ,Isle of Man Tourist ' Board,13 Vict oria Road,Douglas,Isle of Man 13 Anmerkungen zu Artikel "Hilfe, meine Batterie kocht", Autor: 'HOREX-Novize'

Es gibt keine 'mystischen Geheimnisse' , !die 'Unverträgl ichkeiten' zwischen der elektrischen Anlage der HOREX und ihrer Batterie hervorrufen, allenfalls defekte oder nicht richtig justierte Teile oder Anschlüsse. In der Fachliteratur (z. B. Hertweck) ist sehr genau beschrieben, wie man mit einfar.hen Mitteln (Strom- u. Spannung sprüfer) die alten Z-Regler (die aber, wenn nicht neu oder neuwertig, kaum zu empfehlen sind) genau einstellen kann. Dann kocht auch keine Bleibatterie mehr über. Zudem sind die orig.-Regler falsch positioniert (werden im Betrieb zu warm - dadurch ändert sich die eingestellte Spannung) - und gehören an einen 'kühleren' Ort, ggf. Werkzeug­ kasten .(Achtung, für gehörig Masse sorgen!). Auch der Kondensator, Grund für viele Störungen aus diesem Grunde, kann da 'rein. Oer beste Ausweg ist der Kauf eines Transistor-Reglers , z. B. von Fa. Laubers­ heimer (6741 Burrweiler). Dieser Regler wird von vornherein entweder auf die Ladespannung einer Blei- oder NiCd-Batterie eingestellt und hält diesen Wert exakt kontinuierlich. NiCd-Batterieen 'kochen' bei Überspannung genauso wie Bleibatterieen. In die­ sem Fall tritt konz. Kaliumhydroxydlösung aus, die nicht nur den Lack total zerstört, sondern auch das Aluminium des Motorgehäuses (bis zur Auflösung) angreift. Auch NiCd-Batterieen verlangen Pflege, sie verlieren bei Ladung H,CO,, und damit Flüssigkeit, und um so mehr, als die an den Einfü llstutzen befindlichen Dichtungsringe verschleißen (sie werden durch die Kalilauge an­ gegriffen). Neue Oichtringe aus Viton oder Spezial-Silikon (fragen Sie mal den HOREX-Club NRW, wo man so was kriegt) lösen das Problem für eine Weile. Oi e früheren NiCd-Akkumulatoren waren nicht vlbrationsfest und rissen an der Oberfläche. Aber auch hier gibt's eine Lösung. Ocr Preis einer NiCd-Batterie ist nicht 2-3 mal höher als der einer ent­ sprechenden B1'eibatterie, sondern etwa gleibh hoch. Mit einer vernünftigen Kombination aller Elektrik-Komponenten (richtig proportionierte Verkabelung, Ausbau aller wä rmeempfi ndli chen Teile aus dem Lichtmaschinengehäuse, Transistor-Reg ler, NiCd-Batterie, richtig befestigt, Haupt-Licht-Funktionen und Hupe auf Relais) sind Sie Elektronik-Sorgen für mindestens 80.000km los. Dr. Rainer Sütfeld

Die Horex SB 35,ab Baujahr 1938,ist im Hin­ blick auf Motor-Getriebeblock bei Victoria nach zuschlagen,was wir hiermit befolgen. Hatte leider kein bes seres Bild

14 Auszug aus einem Motorrad-Katalog Victoria 350

Eine rnssigeSolospol'l111nsd1inc, lcid1i, sd111 ell und sehr spar· sam, mit geföllige1· Linicnliih· rung und nirht llUI' ansprc­ d1c nde1•. sondern VOI' ollem 11raktisd1c r, gi·nuer Lodde· rung. Besonders im Gcliindc liiRt sid1 die KR :;5 SN wie ein leicMes, kleines lllotorrncl Iüh- 1·en, obwohl s ie in den Ab: messungcn sehr Jong ist. Zum .,Sd111ellcrm11d1cn" i:E'eignel. 69 X 91,'Y == ''2 ccm; 4 T.-ohv, 1 :6, 18 PS/5000 U., Bntlericzdg„ Umlnufschm. Kette (Olbnd), 5,3-?,1- 9,6- 1','?, Fußsch„ Kette (offen). Rohr und Knstenprolilc, offen, gcschwcint, Pnrallelo­ gra111111gnbel; :>,2;-19, Schwingsuite!, Tank 13 1., lnnenzugdrehgl'iff, AuRenzughcbel. Hndst. 142, Lünge 216, Breite :'1, Snttelh. 74, ßodenfr. 13 cm. 145 kg, H5 km/h, 2,':' 1/100 km.

Entwicklung: Eii;entlid1 hutlc n Fahri:cstell Einzvlincle r sehr clnstisd1 uncl liiflt s ith in u11d Motor gur keine langjührige „l\eifczeit" cler Direkten von 30 km/h lod1frei hod1ziehen. gebrnud1t, sondern wurden VOii Grund nur Er hut nud1 hei llöd1stdrehznhl keinerlei stö­ n eu konstruie rt und 1938 nur den Mnrkt gc„ re nde Vibrntione n. Die Luge der Fußhebel brnd1t. Dns F11hr9cstcll hnlte sid1 zwnr in errorde1·t vom Sportrnhrer einiges Anpnsseri. etwas leichterer l•orm einige Jnhre bei de n Leistung: Die meisten KR 33 SN laufen sit­ kleinen Zweitaktern hcwührt. Der rnn 1lc 11 zend ihre guten 110. die KR:;:; SS sollte lie­ Col11111hus-Wmke11 gehuute Motor fiir die Vic­ gell(l nn die t25 km/h sdrnlfon, eins is t uher toria 350 clnrf wohl als der leistungsfühigste 11od1 Junge nid1t die G renze Hir l'risicr­ und gefiillii:ste 3;;0er·S<'l'ienmotor Deutsd1- kiinsller. Der Motor ,·ertriigt u11d1 cl u n n lnnds nni:e ~prod1e11 werden. l~ r gelangte io liin;:crc Jle tzjni:den. Bei lh1·c11 W11nsd1lrii11- cler KB 35 SS, etwas a urgeput?.t mit 20 PS. me n hrclcnkc n Sie uln•r: je mehr man iihe r zum Einhnu und foncl in seiner !'\ormulous­ die Normulle is t1111 g !fehl, 11111 so kii rw r \\' ird flihrnng nud1 in iler Ilorex SB 3; Ycrwen· dung. Diese Jliider kostete n mit cl!'m „zah• clie Lcl>l'nscluuer! men" Motor 995 HM, mit 20PS t09; Hi\I. Verbrauch: Es kommt zweifellos \'Oll de r he­ sonders i:iinstigen Ausbildung d es Brenn· Eigennrt: Die Krnf1<1uclle entspricht sehr den rnumes, duff eine der schnellsten 350er 1.11 h eutigen Bnute ndenzen, sie ist glnltrlürhii: den ullerspursnmsten i:chörl. Dns nhsolute und weist 1111glci che Ventilc1uersch11ittc. dcs­ Minimum hnlien wir einmal im Jnhrc l'J3'l nchsierte .Kuniile, 9roße Hippen usw. 1111d eine rnn Wie n nnd1 Linz bei etwn 53 km/h glcid1, S c h w u 11 gr11 d 111J1tmn scliine nu r. Diese ist hlcihl•n/4U, IID 120. Nnclel leid1t uncl fiir Beiwugenhetrieh weniger f.c­ dad1t. Zwei Modctorhcitc 11, clie \'011 < e n 2. Kerhe V. o„ Sdiieber 6/4, Lurt IYi u. orren. Werksknulleutcn im Hinhlick our die N11d1- Ziindung: Mnximul 400 (eins gi ht bei Nnd17.. !rnge \'crlnni:t w urden, si11d die 1\ nordnung 0. T.), l111terhred1er 0,4 mm. Kerze Bosch zweier A11~p11Hrohr1: von einc„n Y!'ntil nns W 22; T 1, forciert S 2JO T t , Elektroden und die hochgezogenen Hohre. Es giht 111u~1 0,4 mm. wenige Kl\ 33 SN mit untcnlic:gc-rHlcn J\oh­ Ventile: E. ö. 530 (2:! 111111 ) '" o.1'„ E. s. 83° ren! Dii;i We hrmnd1ts1111sfiihrung hatte lwd1- (34 mm) n. u. T„ A. ö. cno t42 111111) '" u. T „ gezoge11e Kriimmcr, \'Oll 1lenen die Hohrc A. s. 530 (22 mm)' 11. o. T., Spiel knlt E o,o:;, sdiriig hinte r die Rnste n ubfollen und

15 Für Sie gelesen

Die Zeitschrift "Das Motorrad" in all den Jahren immer eine informative Mqtorradzeitschrift,auch was Horex betrifft,war der Herausgeber des Motor-Test-· Heftes "Meine Horex Regina". "Das Motorrad" hatte mit diesem Heft erstmals eine Schriftreihe mit ausführlichen Hertweck-Testberichten über Regina vorgelegt.Nachdem einige Monate vorher der Motor-Test zu Adler,Puch und DKW erschienen war., ist dieses Heft eine speziell auf Regina bezogene Dokumentation. Die Zeitschrift beschreibt in diesem Heft von Regina bis Regina 4 alle Modelle. Es wird die Technik,aber auch Themen· wie Einfahrtips und Typenbeschreibung etc. dokumentiert·.unterstützt wird der Text durch viele, teilweise sehr interessarite Fotos und Prospekte.Insgesamt 100 Abbildungen sind vorhanden.Fotos sind teilweise sogar ganzseitig. Diese Abbildungen passen sich dem Text sinnvoll an und lassen dieses Heft auch für diejenigen begehrens­ wert erscheinen,die lieber Bilder ansehen als lesen. Die Qualität der Abbildungen fällt angenehm auf. Insgesamt 40 Seiten sind der Horex Regina gewidmet. Außerdem beinhaltet dieses Heft einen ausführlichen Herstellernachweis durch Anzeigen. Mit einem Format von 29.5~21cm liegt dieses Heft gut in der Hand,deshalb meine Meinung:Ein Muß für den Regina bzw. Horex-Fan. C.K Da diesee Heft nicht mehr neu zuerhalten ist,kann unter meiner Postadresse(im Impressum) eine gebundene Kopie für 20,- ,die als Verrechnungsscheck oder Ear der Bestellung beigefügt werden, bestellt werden. 16 EIGENBAU-BUFFEL aus "1lftm1111u 47. J a hrgang, Hell 2/1965

Di esen Bericht über einen V-~ot or mit einem e i t~ enen Fahrwerk , teilwei se aus Horexteilen, sandte uns Karl- hoinz Bi tsch,einer unserer Leser. Bei der Maschine , di e diese Bilder zeigen,wurde nun vom Erbauer von Anfang an daran gedacht,daß alle Teile so sein mußten, daf3 sie die grcrntmögliche 0icherhei t boten, außerdem gut au ssahen und daß die ganze Maschi ne i lll En deffekt sowohl solo als auch im Gespann gefahren -_,:erde n konn te . 'iiir c;1auber. , daß er dem Büffel s ehr nahe kcun .

O•r Motor, das Kernstüd< d„ gan11n Eigenkonstrvktion, vtntecles etwa über· ßünige Wörme gut ab. Genau das war dit Uberlegung bti diesem Motor, nur wurde hitr nicht nur tin Zylinder, sondern beide Zylinder gloic:hmäßig mit wesentlich mehr 01 als normal versorgt. Das ging mit einer vientufigtn 01· pumpt, dfo sich aus dem gemeinsamen Raum Yon Motor und Getritb....Olwanne den Vorrat saugt. CJe r gemein· some Olraum ist e inos der typischen Merkmale des Horcx Resident-Motors, und et war eigentlidl nicht er· staunlich, daß der Konstrukteur dieses 8ülftls Horn. Ideen übemohm, hat er doch das Horex-Ersotzteillager im eigenen Hause. Man mtrkl diese Verwandtschalt nod\ an vit len t.ilen 1 Zylinder mit Kolben und Kopl sind von der 350er Resident, Kurbelwelle ebenfalls Resident, natürlich soweit umgeändert und mft neuen Teilen ver­ Der Rahmen, der auch etwas an den hsidentrahmtn sthen, daß sie eben eint Zweizylinderwelle wurde. Auch von Horn erinnert, ist vollständig selbst htr!ltstellt das tigentliche Kurbeigehäuse ist teilw1i11 von der R11i. worden. Zwar sind einzelne Teile, wie Muffen, Knoten• dent übernommen, es brauchte 11lbstnntändlidl genauso bleche usw., ous dem vorhandonen Ersatzteilla!ltr genom. einige Abändtrungen, z. 8. das zweite loch für dtn men, die Abmeuungen mußten 1ith aber weitous mehr zweiten Zylinder. Oie Stitenteile d11 Mato...Oetriebe- nach dem neuen Motor richten als nach den vorhandt­ 9ehäu1es sind vollständig 11lbstgemacht btw. bei einer nen Teilen. Auf dem Bild rtd1ts sieht man die Grund­ kleinen befreundeten Gießerei hergestellt. konzeption du Rahmens deutlich, vorn Tele!labtl (Re­ Die einzige Schwierigkeit, mit der noch zu kämpfen ist, gina / Imperator) mit e ine r sohr kräftigen Versteilung bringt die Kupplung, die den vielen Pferdchen nicht mehr zwischen den unieren Alu·Slei8en, und ohne daß Büffel ein Hobby, eine Freiieitbuchäftigung ollerding1, man o merkt, kommt Staub an dit empf\ndlidte Stoß• die viele Leute mit weit weniger Geschidi alt Beruf dllmpftrllange und tin Tauschdämpfer wird fällig. Oie betreiben. Wo1 olles gekostet hat? Nachträgliche Gummimon1et1ette hält auch nitht ewig, man sieht ober, Kalkulation hat gar keinen dllzuhohen Preis erbracht, wenn 1ie tintn Riß hat und kann sit dann rtchtJeitig abtr für Einzelanfertigung viel au hoch, erst eine Serit au•wtdntln, so den eigentlichen Stoßdämpfer 1dtantn. von eo. SO Stüdi würde 1ich lohnen, und dazu· ffthlt 11 Das wird billiger. an Leuten, on Teilen und hauptsächlich an Zeit. Ob er Die Hinterradbremae wird bti ditter lieh noch einen zweiten 8üfltl 11lb•t bauen würde, Ma1clline durch Gtlliinge betätigt, an•on1ttn hat •it fragten wir ihn. „Oot •

Ober Nordfrankreichs Straßen zieht 1940 ein Motorradfahrer seine Spur. Kradmelder nannte man das damals. Seine Spur war ein Zick und Zack um Bombenlöcher und verbrannte Fahrzeuge herum. Der Karabiner kracht ihm bei ieder Welle und Delle ins Kreuz, unvermindert werden die Stöße von seiner Maschine, einer K 800 Solo, weitergegeben. Eine Vierzylinder­ Zündapp s. v. ist es diesmal, starr natürlich, mit Trapezgabel, und auf den beiden hinteren Zylindern Mtte man Spiegeleier braten können. Irgendein Splitter zerschneidet ihm seinen Hinterreifen, es geht nicht mehr weiter. Paueel Der 1-(lnstandeetzunge-)Trupp ist noch weit hinten. Damit ihn die Jaboe (Jagdbomber) nicht erwischen, drückt er den Dampfer 1n eine geschützte Mulde, tarnt ihn mit Zweigen und legt sich daneben. Zeit hat er ja nun, sogar Zeit zum Träumen in diesem wildbewegten Geschehen. Sein Blick geht vom Himmel weg zum Motorrad. Ob sie euch gut genug getarnt Ist? Lediglich vom Tank ist noch etwas zu sehen. des Tankwappen. ein .z·. - Mann, stimmt je, auch die erste war eine Zündepp, eine K 2001 (Hoffentlich ist diese K 800 nicht seine letzte!) Wie viele Motorräder gab es eigentlich zwischen diesen beiden? Er schaut wieder in den Himmel und versucht zu zählen. Damals, als er wegen der K 200 von der Schule mußte, ging er - natürlich zu Fritz in die Werkstatt. Es war wohl Schicksal, daß Fritz gerade aus­ gelernt hatte und sein Meister einen neuen Lehrling suchte. Probezeit war nicht mehr nötig, die hatte· er bereits inoffiziell Im letzten Jahr durch sein Mitärbeltenwollen absolviert. Er war aber auch schon so gut bekannt. daß sein Meister in den Lehrvertrag hineinschrieb: .Probefahrten grundsätz· lich verboten, nur später mit jeweils ausdrücklicher Einzelgenehmigung erlaubt.· Schweren Herzens unterschrieb sein Vater den Lehrvertrag . • Was ist das schon. ein Motorradmechaniker? Na, Du willst Dir ja Deine Lebenskiste selber zimmern. Na. dennll" Und denn kamen sie, die Motorräder. Alles, was damele Rang und Namen hatte. gab eich in der Werkstatt ein Stelldichein. Triumph, Horex, Puch und fest alle Engländer waren die Vertretungen, aber auch Standard MAG, , Bücker mit ihren Jep-Motoren usw. kreuzten immer wieder auf. um von ihm repariert zu werden, .weil er ao·n feines Händchen hatte". Später kam auch BMW hinzu, und als die erste A 5 in die .Bude" hinein­ rollte, war es so, als wäre Gina Lollobrigida Im Strahlenkranz persönlich erschienen. War es Zufall. als der Meister ihm in einer ruhigen Stunde gebot, den Keller aufzuräumen und das Zeug zum Altwarenhllndler zu bringen? Der Keller w_ar eine Fundgrube, und er der Schatzsucher. Neben allen mög· liehen Altteilen tauchte sogar ein uralter BMW-Boxer auf, der einst längs im Rahmen eingebaut wurde. Aber das für ihn Wertvollste war wohl eine große Kiste voller Fachzeitschriften bia zu 10 und 15 Jahre alt. Prospekte, Betriebsanleitungen usw. Was kam da allae zutage! - Nur den halben Keller brachte er zum Althändler, alles andere transportierte er abends 8 Tage lang mit seinem Fahrrad nach Hause. Von seinen 3 AM Lehrlings­ geld pro Woche zahlte er dann einen Monat lang, • was ihm der Althändler für den Schrott und das Papier gegeben hat•. So lernte er .Das Motorrad" mit Ouasl Müller, Cnus, die unvergessenen Geschichten von Wernigerode usw. kennen; auch die uralten Motorräder. wie die mit ihrem Fünfzylinder-Sternmotor im Vorderrad, Hen- derson. Indian, alle ~rühmten und berüchtigten Apparate der stolzen 19 Motorradzeit mit Ihren tapferen Reitern bekam er wenigaten1 auf dem Papier zu sehen. Alle technischen Daten klaubte er sicn zusammen, und wie staunte er manchmal; wenn sich bei Vergleichen herauaatellte, daß bei einigen uralten .Böcken· schon das gleiche oder s9gar nocn beatere& · (weil teueres?) eingebaut war als in seinen modernen Maschinen. Oie einzige Ohrfeige seiner Lehrzeit fing er, als sein Meist9' dahlnterkam, daß er docn nicht die Finger davon lassen konnte und heimlich probefuhr. Daß er aufgefallen war, hatte er sich selbst zuzuschreiben. Bel einer Probefahrt mit einer Horex S 35 mit hochgezogenem Rohr und soooo'nem Ton fand er noch einige versteckte Fehler und korrigierte sie. Er wußte nicht. daß der Meister ebenfalls schon probegefahren und aucn dieselben Fehler festgestellt hatte. Wie groß wurden die Augen des Meisters, ala er sich abend's nochmals vor die S 35 hockte und nichts mehr fandl Oie Fehler traten aber erst ienseits der 100 km aufl Ein Blick zum achuld· bewußt unter sich blickenden .Stift• genügto, und die postwendende Ohrfeige war noch großer als vorher die Augen des Meisters. Aber so wie alles 1'4egative im Leben auch sein Gutes hat, bracnte aucn das rote Ohr e!ne Wende zustande. Anderntags eröffnete ihm der Meister, daß er ab jetzt probefahren dürfe.• Aber nicht über 200 Kubik und nicht über 100 Kilometer! „ Und das tat er dann auch (nicht)I Kennen Sie Jemen· den, der über eine Ohrfeige glücklich war? Seinen ersten Sturz baute er zusammen mit Fritz. Sie hatten einen neuen Seitenwagen an eine.sauber eingefahrene Horex SS 6 angeadllosaen und mußten nun ausprobieren, ob Spur und Übersetzung stimmten. Fritz fuhr, und er ließ die Polster des Seitenwagens in der Werkatatt, um den Schmierma)(en zu spielen. Wissen Sie noch, was damals so eine Zwei· zyllnder-Hore)( ohc lief? (Braun wurde mit so einem Apparat Oeutacner Meister.) Sie lief einfach toll. Spur und Obersetzung stimmten, nur - a• lief zu schnell. Zu schnell 1edenfalls für eine langgezogene Llnkakurve die einen Knick hatte. Fntz und er. der tapfer mit dem Bauch über dem Hinterradkotflügel hing. flogen 1m hohen Bogen in a1ne Wiese, das Ge­ spann wurde zum Gluck durch den Graben und Stacheldrahtzäune ab· gebremst, und alle drei fanden sich zwischen erschreckt auseinander· preschenden Kühen wieder Es lief ~lles glimpflich ab. Außer einigen Kratzern und Kuhfladen hatten sie nichts abbekommen. Nur die Maschine sah wüst aus. Oie meisten Kratzer holten sie sich nachträglich, als sie in fieberha~er Eile verauchten, die Maschine aus dem Stacheldraht zu polken. Aber der Meister war schneller. Irgend jemand hatte ihn angerufen, daß auf einer Wiese draußen im Vorort seine zwei Spezialisten am Buddeln seien. Er kam voraorglicn mit einem Tempo-Dre1r.ad. Und das war gut so. denn das Gesoann war rege:recht zusammengeklappt. Fnede herrschte erst. als man die .Ursache" fand : damals kamen gerade d!e sogenannten Schnellanschlüsse der Seiten­ wagen heraus, und den hinteren unteren Kugelbolzen hatte es glatt ab· geschert. Materialfehler! So war der Schwarze Peter weg, die S. W .-Fabnk lieferte kostenlos einen neuen Wagen und bezahlte auch Rahmen, Gabel und was sonst noch an der SS 6 auseinandergegangen war. In Abend· und Nachtarbeit wurde dann von Fntz und ihm das gute Stück wieder auf den vorherigen Stand gebracht. Um Haaresbreite ware es doch noch schiefgegangen. dann beim Zusam· menklauben der Einzelteile auf der Wiese suchte der Meister vergeblich die Polster des Seitenwagens. Als er sie dann 1n äer Werkstatt wieder· fand. muß ihm irgend etwas gedämmert haben. Er guckte seine zer­ fledderten Sorgenkinder lange und nachdenklich an. und als die beiden glaubten. 1etzt hat's gekracht. jetzt fliegen wir raus, da .. . drehte er sich Nortlos um und ging hinaus. Er war schon ein Pfundskerl. der Me1sterl Einer von den ganz Seltenen. Ob er wohl in se•ner Jugend vielleicht auch so gewesen war wie die zwei? Und dann kam seine erste eigene Maschine. Vorher - ja aber, was ist denn? Wer tntt denn da? Moment mal, ich wollte doch nur zahlen. Was? Meine Motorrader! „ Aufstehen. Gefre1ier! . Was machen Sie hier? Sie sp1n· nen wohl! Oder etwa Fe1ghe1t vor dem Feinde? Aufstohonl"

20 - Der Kradmelder schaut nach oben. Da ist gar kein Himmel mehr über ihm, nur noch zwei Stahlhelme und Brustschilder mit Ketten. Feldgendarmerie! Donnerwetter, er war Ja eingeschlafen. Und das bei dem Wirbel rund um ihn herum. Junge. wenn man schon von Motorradern traumt. von seinen Maschinen. Und gerade, als seine erste eigene 1n seinen Traum hinein­ rollen wollte, kommt dieser biöde - .Melde Herrn Oberleutnant, Reifen· schaden· 1 Ein Glück flir ihn. daß er den zerrissenen Hinterreifen vor· zeigen kann. wer weiß, was man ohm v1elle1cht angehangt hatte. Endhch kommt dflr l·Trupp vor und mit ihm ein neuer Reifen. Er kann 1etzt, nein. er muß 1etzt wieder fahren. Auch das mit dem Wind •St nicht mehr das gleiche. Früher hat er ihn geliebt. ie schneller. desto mehr und besser. Wenn ihn heute der Wind anbläst. ist er garantiert auf der Jagd nach vorn oder auch nach honten. ie nachdem. wie gerade sein Befehl lautet. Fahren Soe gern mit Ihrem Motorrad vor einem Jagdflugzeug oder einer MG-Garbe her? Da taugt der schonste W•nd nichts. wenn man dabei mit Absicht sein Stre1troß in den Graben feuern muß. und dann hofft und betet, daß der Apparat auch heil geblieben ist. Aber auch der dickste Krieg hat ruhige Stunden mit erholsamen Strecken. Dann fahrt er wieder wie früher und schwingt seine Maschine um die Locher herum. Manchmal kracht er auch hinein, dann tut ihm so einiges weh. und er kommt wieder zu sich. Doch die Augen hält er auf. dauernd suchen sie den Straßenrand ab. Einen Hintergedanken nämlich hat er aus der Heimat mitgebracht: dort waren kurz vor dem Krieg Nachrichten und Prospekte aus England gekommen. daß man bei Triumph neue Modelle baue. 100-Meilen-Motorrader, Parallel-Zweizylinder herausgebracht habe. Und die sind von ieher seine große, stille Liebe gewesen, die Twlns. Gesehen oder gar gefahren hatte er noch keine, aber man war ja hinter den Tommys, Richtung Dünkirchen her. Warum sollte es nicht möglich sein, daß die englischen Kradmelder, die Kameraden von der anderen Fakultät. mit diesen neuen Geschossen schon ausgerüstet waren? Konnte eo ein Kollege seinen Bomber nicht mal verlieren oder wegen Spritmangel ein­ fach stehen lassen? Unablässig suchen die Augen und hören die Ohren. wo Beutelehrzeuge herumliegen könnten. Seine K 800 (Ehre ihrem Andenken) hat länget eine Puch SGS 350 mit Hirafe als Nachfolgerin, die zwar die Stöße für ihn wunderschön abfängt, dafür aber genauso wunderschön schwimmt und schwabbelt. Tausende Kraftfahrzeuge liegen an und neben den Straßen, alle Typen und Sorten. Zwischendurch immer wieder .Krader·. Warum sollte nicht eines davon sein Traummotorrad, eine • Tiger· sein? Raten Sie mal. ob er eine findet? (Wird fortgesetzt)

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