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F.Lli CEIRANO – Pionieri Dell' Auto a Torino

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F.Lli CEIRANO – Pionieri Dell' Auto a Torino F.lli CEIRANO – Pionieri dell’ auto a Torino Parte terza : Automobili ed Autocarri SPA Automobili ITALA MONOGRAFIA del Dott. Ing. GIORGIO BENVENUTO S O C I E T A’ P I E M O N T E S E A U T O M O B I L I Testo desunto da : www.targaflorio.info Nella pagina successiva la PRODUZIONE della SPA Una SPA 50 HP del 1914 La SPA partecipò alla 3A targa FLORIO , nel 1908 con Ernesto CEIRANO ed alla 4A , nel 1909 , col Barone Francesco CIUPPA che risultò vincitore. Barone Francesco CIUPPA Motore aereonautico SPA 6A : 6 cilindri in linea – 14780 cm3 – 200 HP – raffreddato ad acqua Lo SPA 6A equipaggiava i vari modelli degli aerei SVA www.it.wikipedia.org 41 tipo AUTOCARRO 41 tipo TRATTORE Testo desunto da : www.it.wikipedia.org SPA 38R allestimento OFFICINA SPA 38R allestimento STAZIONE RADIO con radio MARELLI R5 Fronte ALBANESE Fronte RUSSO Da : www.it.wikipedia.org Uno SPA TM40 nella campagna di RUSSIA Uno SPA TM40 , preda di guerra , traina una V2 in GERMANIA I T A L A F A B B R I C A A U T O M O B I L I ITALA 1908 (Vincitrice della prima Targa Florio nel 1906) “Questa piccola Casa torinese realizzò alcune tra le più grosse e più veloci automobili da corsa dei suoi tempi, dotate di enormi motori, tecnicamente d’avanguardia” Come un tenia ricorrente, il nome Ceirano si ripete per tutto il primo periodo della storia dell’industria automobilistica torinese: è quello di alcuni vulcanici fratelli che sembra abbiano dato vita praticamente a ogni marca di prestigio nata a Torino prima della Grande Guerra. La Itala non fece eccezione: nell’estate del 1903, Matteo Ceirano lasciò la ditta Fratelli Ceirano per fondare la Ceirano Matteo & C. che, nell’anno seguente, si trasferì dalla sede di via Guastalla a quella di via Petrarca, con ragione sociale Ceirano Matteo & C. - Vetture Marca Itala. Pochi mesi dopo, un gruppo finanziario genovese capeggiato dal banchiere G. B. Figari intervenne per consentire all’azienda di acquisire una dimensione industriale: la società aumentò il proprio capitale a tre milioni di lire e divenne la Itala Fabbrica Automobili. L’ingegner Guido Bigio divenne direttore generale, mentre l’ingegner Alberto Balloco, subentrato, nel 1905, a Matteo Ceirano nel ruolo di direttore tecnico, si dedicò immediatamente alla prima di una serie di grosse auto da corsa destinate a pubblicizzare la produzione della piccola Casa, che comunque aveva già una «buona reputazione: le sue eccellenti caratteristiche meccaniche inducevano gli intenditori a confrontarla con la stessa Fiat»: così scriveva la rivista inglese The Autocar. La prima Itala da competizione fu la 100 HP, che debuttò in gara il 7 agosto 1905 sul Circuito delle Ardenne pilotata dall’inglese Fabry. Anche se in corsa dovette ritirarsi per la rottura di un tubo della lubrificazione, questa vettura rappresentò una specie di modello a cui si ispirò quasi tutta la produzione sportiva successiva del la giovane Casa. Il motore, ad esempio, era del tipo superquadro (in un periodo in cui quelli della concorrenza erano ancora a corsa lunga), con valvole di aspirazione in testa e valvole di scarico laterali. Con un alesaggio di 180 mm e una corsa di 145 mm, la cilindrata totale era di ben 14759 cm3. La rivista inglese The Autocar commentava: «Le auto Itala sono costruite a Torino in stabilimenti fondati da capitalisti genovesi, Il modello da corsa ha un motore a quattro cilindri, con monoblocchi a due cilindri. La frizione è del tipo multidisco e la trasmissione è ad albero. Il motore sviluppa 100 HP e il cambio dovrebbe consentire velocità superiori alle 100 miglia orarie (oltre 160 km/h). Si tratta di una vettura singolarmente ben costruita, molto più solida e molto meglio rifinita dei veicoli da corsa che siamo soliti incontrare». Poco più di un mese dopo il debutto in corsa, venne iscritta alla Coppa Florio, sul circuito di Brescia, una squadra di Itala 100 HP, affidate a Fabry, Matteo Ceirano, e al marchese Giovanni Battista Raggio, un gentleman driver genovese che si era fatto notare al volante di una 24 HP della Casa dotata di telaio alleggerito, con la quale aveva vinto la sua categoria nella corsa in salita Susa-Moncenisio. Nella gara bresciana, lunga 500 km, Raggio realizzò una media di oltre 105 km/h; il suo compagno di scuderia Fabry si classificò al settimo posto alla media di 94 km/h, mentre Ceirano, che era rimasto in terza posizione fino al termine del secondo e penultimo giro, dovette ritirarsi per lo scoppio di un pneumatico, che lo costrinse a raggiungere i box sul cerchione. «La vittoria dell’itala è una delle più complete finora registrate», commentò The Autocar. «Non solo ha vinto la Coppa Florio, ma anche la Coppa Salemi (offerta dalla principessa Letizia di Savoia-Bonaparte per la maggiore regolarità) e la Coppa Italia per il tempo migliore sui primi 300 km, realizzato da Ceirano in 2 ore e 40 minuti, alla media di oltre 112 km/h». Vincenzo Florio fu talmente soddisfatto dell’esito della corsa (nonostante la maggior parte degli spettatori l’avesse trovata piuttosto noiosa) che l’anno successivo organizzò la prima Targa Florio. Per quell’epoca, Matteo Ceirano si era dimesso dall’Itala per fondare, con Michele Ansaldi, la SPA, ma l’Itala continuò il suo programma corse, iscrivendo una squadra di cinque prototipi 40/50 HP (motori 4 cilindri a valvole laterali; alesaggio 130 mm; corsa 140 mm; cilindrata 7433 cm3) alla nuova corsa organizzata da Florio, cui presero parte dieci concorrenti. I piloti della Casa torinese erano gli italiani Cagno e Graziani, il rappresentante inglese dell’itala, R. Pope, l’autista francese di Florio, Victor Rigal, e il gentleman driver belga barone Pierre de Caters. La gara fu vinta da Alessandro Cagno; Graziani arrivò secondo a ben 32 minuti, Rigal quarto e de Caters quinto. La durezza della corsa è rivelata dal fatto che la velocità media mantenuta dal vincitore fu di appena 46,800 km/h. La vittoria nella Coppa Florio del 1905 ebbe un altro inatteso risultato, derivato dal fatto che l’unico spettatore inglese non riuscì a vedere la corsa... Il ricco proprietario terriero Hugh Fortescue Locke-King era stato uno dei primi lunatici dell’itala, e aveva acconsentito alla costruzione di uno stabilimento ausiliario sulle sue proprietà di Brooklands, nei pressi di Weyhridge - Surrey (non è comunque noto se quella fabbrica abbia mai prodotto qualcosa). Locke-King era partito sulla sua itala da turismo per assistere alla gara sul circuito di Brescia, ma, avendo danneggiato l’auto su un passo delle Alpi, non riuscì ad arrivare in tempo. Quando venne a sapere che la gara era stata un successo completo dei ‘continentali’, perché nessuna vettura britannica vi era stata iscritta, Locke-King decise di costruire una pista sulla quale l’industria britannica potesse sviluppare i propri prodotti, e il risultato fu la costruzione del circuito di Brooklands, a curve rialzate, che venne inaugurato nel 1907 e che ben presto ospitò importanti gare. Una squadra di Itala 120 HP venne iscritta al primo Gran Premio di Francia del 26-27 giugno 1906. Le auto furono affidate a Cagno, de Caters e Fabry; sembravano le stesse auto che avevano disputato la Coppa Florio, ma il motore era stato maggiorato, con un alesaggio di 185 mm e una corsa di 155 mm, per una cilindrata totale di 16666 cm3 , il piantone dello sterzo era più inclinato, il sedile era stato modificato e il serbatoio del carburante sostituito con uno più capiente. Quella volta la fortuna non fu dalla loro, perché Fabry si ribaltò al primo giro, de Caters fu coinvolto in un incidente al secondo e dovette ritirarsi, mentre la vettura di Cagno riportò danni al radiatore a causa dei sassi scagliati dalle ruote di altre auto e dovette abbandonare a sua volta, durante il terzo giro. Cagno e Fabry parteciparono poi con le loro Itala 120 HP alla : Coppa Vanderbilt del 6 ottobre 1906, ma non riuscirono a raggiungere il traguardo. Per i costruttori che volevano partecipare alle principali corse dell’anno, quella del 1907 fu una stagione costosa, perché tre grandi competizioni internazionali, la Targa Florio, la Coppa del Kaiser e il Gran Premio di Francia avevano formule diverse. Incidentalmente, ricordiamo che la Fiat, con Felice Nazzaro, vinse tutte e tre le gare. Quanto all’Itala, la stagione 1907 fu molto intensa, e iniziò con un terzo posto nella Targa Florio, conquistato dall’Itala 35/40 HP di Fabry di 7433 cm3 che finì a pochi minuti di distanza dalle prime due classificate, entrambe Fiat. Nel maggio un’itala 35/40 HP perfettamente di serie e opportunamente alleggerita, pilotata da H. R. Pope, stabilì un primato ufficioso di velocità su strada fra Montecarlo e Londra, coprendo la distanza, di oltre 1200 km, in 29 ore e 16 minuti. Una vettura simile vinse la Pechino-Parigi, con al volante il principe Scipione Borghese; suoi compagni d’avventura furono Luigi Barzini, inviato speciale del Corriere della Sera e del Daily Telegraph, e il meccanico Ettore Guizzardi. «Telaio e balestre erano stati irrobustiti e l’auto viaggiava su ruote più larghe e più robuste... La carrozzeria si limitava a due sedili anteriori, per il principe e per il meccanico, e a un sedile posteriore, ai due lati del quale c’era un serbatoio cilindrico della capacità di 150 litri...». Fu quest’auto a ottenere il successo in quella che molti ritengono la più straordinaria impresa automobilistica mai realizzata. I sedicimila chilometri tra Pechino e Parigi furono coperti dall’Itala in 60 giorni (44 di marcia effettiva).
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