TORINO E LE FABBRICHE Percorsi Multimediali Sulla Storia Industriale Della Città

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PROPOSTE DIDATTICHE PER LE SCUOLE TORINO E LE FABBRICHE Percorsi multimediali sulla storia industriale della città

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2 Indice

Percorso storico L’INDUSTRIA TORINESE SUL FINIRE DEL XIX SECOLO ...... 5 LA NASCITA DELLE BARRIERE OPERAIE ...... 5 BARRIERA DI MILANO ...... 6 BORGO SAN PAOLO ...... 6 BORGO VITTORIA ...... 7 BORGO REGIO PARCO ...... 8 PRIMA GUERRA MONDIALE ...... 9 LA SECONDA GUERRA MONDIALE ...... 10 I BOMBARDAMENTI ...... 10 DALLA RICOSTRUZIONE AL BOOM ECONOMICO ...... 11 DA SUD A NORD: LA CITTÀ E I MOVIMENTI MIGRATORI ...... 11 LE FABBRICHE...... 13

Le fonti e il loro uso nella ricerca ...... 19

Per saperne di più… ...... 21

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3 4 Percorso storico

L’INDUSTRIA TORINESE SUL FINIRE DEL XIX SECOLO Nel 1861 Torino conta 200.000 abitanti, 50.000 dei quali sono impiegati in attività manifatturiere. Abbigliamento

e alimentare rappresentano i settori principali. Botteghe artigianali e laboratori prevalgono sulle fabbriche vere e proprie, il cui numero appare ancora piuttosto esiguo. Gli stabilimenti più importanti sono legati all’iniziativa statale:

la Manifattura Tabacchi con i suoi 2.000 lavoratori (in gran parte donne) è l’apparato industriale con il maggior numero di addetti, seguita dall’Arsenale Militare e della Fabbrica d’armi, la cui attività si lega alla Regia Scuola di artiglieria. Nel 1864 il trasferimento della capitale a Firenze ha effetti devastanti sulla città, che vede diminuire i propri abitanti, passati dai 218.000 del 1864 ai 191.500 del 1868. Una situazione aggravata da una sfavorevole congiuntura economica internazionale, che rende difficoltosa la ripresa dell’economia cittadina. Tra il 1880 e il 1890 si avvertono i primi timidi segnali di ripresa con la nascita di alcune tra le più importanti aziende della storia industriale di Torino. Tra il 1895 e il 1907, grazie alla ripresa economica internazionale e all’avvento dell’energia elettrica fornita a basso costo dal Comune, la struttura produttiva cittadina conosce una rapida accelerazione.

Il primo decennio del Novecento vede affermarsi settori nuovi e trainanti come il metallurgico, il meccanico, il chimico e l’elettrico. Inizia così a prendere forma un panorama manifatturiero variegato e complesso, al cui interno assume sempre maggior rilevanza il settore dell’automobile, destinato ad assumere un ruolo di primo piano nella vita cittadina. La fabbrica si appresta così a diventare il cuore pulsante della vita economica e sociale della città, che vede aumentare il numero degli abitanti sull’intera popolazione cittadina impiegati in un’occupazione di tipo operaio.

LA NASCITA DELLE BARRIERE OPERAIE Tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo Torino presenta uno scenario differente da quello attuale: intorno alla città

è infatti presente la cinta daziaria, ovvero una linea di demarcazione che divide la città dalla campagna vera e propria. Edificata nel 1853, la cinta è un grosso muro di sedici chilometri, all’interno del quale si aprono dei varchi che costituiscono le porte di accesso alla città. Questi passaggi sono denominati barriere, termine con il quale si definiscono gli insediamenti abitativi sorti all’esterno della cinta. Il progressivo insediamento delle fabbriche nelle zone periferiche della città, contribuisce allo sviluppo demografico e urbanistico delle barriere, diventate il polmone industriale della nuova Torino.

5 Attratti dal minor costo degli affitti e dei generi alimentari (non soggetti al dazio), dalle migliori condizioni abitative e dalla vicinanza al posto di lavoro, intere famiglie di lavoratori si trasferiscono dai quartieri del centro storico nelle zone periferiche, contribuendo non solo all’incremento della popolazione, ma anche a dare ai nuovi spazi urbani una connotazione palesemente operaia. Composizione sociale e isolamento urbanistico favoriscono tra gli abitanti la nascita di forme di socialità incentrate sulla vita del borgo, contribuendo a cementare un forte senso di appartenenza al territorio dove si vive, si lavora e si trascorre il tempo libero. La città è un’entità lontana, pressoché estranea, una sorta di sconfinamento il cui senso trova la sua forma di espressione in un modo dire molto diffuso tra gli abitanti delle periferie che, per andare in centro, sono soliti dire “’nduma a Turin”.

BARRIERA DI MILANO Nell’ultimo ventennio del XIX secolo, la Barriera di Milano è ancora un distretto agricolo dove campi e cascine accompagnano un’urbanizzazione ancora disordinata e discontinua. Con una popolazione che nel 1881 raggiunge appena le 1.901 unità, il quartiere ha il proprio nucleo principale nel territorio

adiacente a piazza Crispi, sede dell’ufficio del dazio, dei posti di guardia, di magazzini, osterie e attività commerciali. Come accade in altre zone periferiche della città, tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo, anche in Barriera di Milano si assiste a un rapido incremento della popolazione residente, costituita anche da immigrati veneti e toscani spinti a Torino dalla crisi agricola tra il 1871 e il 1891 e da motivi politici legati all’avvento del fascismo: si passa dai 5.747 abitanti del 1901 ai 17.791 del 1911, fino ai 24.925 del 1921. L’aumento della popolazione si salda con lo sviluppo industriale del territorio, che fino alla fine del XIX secolo gravita sulle industrie tessili e conciarie di Borgo Dora e su altre realtà produttive poste fuori dalla cinta (Manifattura Tabacchi, Sclopis e Colla e Concimi). La svolta arriva nel 1896 con la fondazione della Società Elettrica Alta Italia che, fornendo nuova energia, non vincola le imprese alla dipendenza dall’energia idraulica, consentendone l’ubicazio- ne in ogni zona della città e non soltanto in prossimità dei corsi d’acqua. Oltre la cinta nel territorio della Barriera di Milano, nascono così i grandi stabilimenti tessili dei Fratelli Piacenza, della Giordano, il lanificio Hoffman, la Filatura di Tollegno e altri ancora. A partire dai primi anni del Novecento, fino alla prima guerra mondiale, la Barriera di Milano vede nascere grandi insediamenti metalmeccanici, che hanno nella fabbrica Michele Ansaldi, sorta nel 1884, il loro primo predecessore. In pochi anni le Fonderie Subalpine, la Nebiolo, le Industrie Metallurgiche, l’Ansaldo San Giorgio, la Fiat Brevetti, le Fonderie Fiat, la INCET e soprattutto la Fiat Grandi Motori, iniziano a scandire le giornate di molti abitanti del borgo, dove accanto a quella metalmeccanica e metallurgica si sviluppano anche i settori chimico, conciario e delle fibre artificiali, che hanno nella Ceat, nella Gilardini e nella SNIA Viscosa gli stabilimenti più rappresentativi.

BORGO SAN PAOLO Alla fine dell’Ottocento, borgo San Paolo presenta uno scenario non molo diverso dagli altri quartieri cittadini posti al di fuori della cinta daziaria: poche centinaia di abitanti, circondati da orti, bialere e cascine. Un equilibrio spezzato soltanto da

6 insediamenti urbani frammentari e discontinui. Il nucleo principale è quello raccolto intorno alla Chiesa di San Bernardino e piazza Peschiera (oggi piazza Sabotino), dove sorgono i servizi commerciali, primo tra tutti il mercato (prima in via Villa- franca e dopo in corso Peschiera), l’asilo e la scuola elementare (il complesso chiamato Cesare Battisti di via Luserna). Nel 1911 gli abitanti sono 4.476, dieci anni più tardi sono 21.941 e diventano 37.100 nel 1936. Se fino alla fine dell’Ottocento la gran parte dei residenti è impiegata in attività contadine, il primo decennio del ‘900 coincide con un mutamento delle attività professionali degli abitanti, la maggior parte dei quali lavora come operaio nei grandi stabilimenti industriali che, grazie all’esenzione daziaria e ai superati problemi di reperimento di energia elettrica, sorgono su questo spicchio cittadino. La nascente industria automobilistica segna quindi il decollo di borgo San Paolo, dove alla SPA (1905), alla Lancia (1906), alla Chiribiri (1911), alla Diatto (1904) all’Ansaldo Automobili (1912), si affiancano altre importanti industrie come la Westinghouse, la Capamianto, la Dubosh, la Nebiolo e la Fabbrica Italiana Pianoforti (oggi sede del mercato coperto di corso Racconigi). Si modifica così la struttura professionale del quartiere, che vede gli operai sostituirsi ai contadini e ai commercianti in un territorio che presenta, tra il 1919 e il 1921, una cospicua presenza di immigrati. I censimenti rive- lano infatti come solo un quarto degli abitanti siano originari di Torino. La parte rimanente proviene infatti dalle campagne del Piemonte, dall’Italia settentrionale (specialmente dal Ve- neto) e dal sud (pugliesi). Un territorio che resta ancora chiuso e isolato dal resto della città: durante la prima guerra si assiste a un rapido incremento della popolazione, senza però che a esso corrispondano interventi adeguati (specialmente in campo edilizio) destinati a supportarlo. Una normalizzazione avviene soltanto a partire dagli anni Venti quando, dopo lo spostamento della cinta daziaria, il borgo appare pienamente inglobato nella città, cessando di essere un paese nella città, per diventare un pezzo della periferia torinese. Così come accade in molte altre barriere cittadine, anche a San Paolo l’isolamento dal resto della città e l’omogenea composizione sociale (operaia) portano al fiorire, tra gli abitanti, di un marcato senso di appartenenza al borgo. La città appare quindi come un’entità lontana, quasi estranea. Una sensazione ben espres- sa da un modo di dire molto diffuso tra gli abitanti del borgo, che per andare in centro erano soliti dire “n’doma a Turin”.

BORGO VITTORIA Questo spazio cittadino deve il proprio nome alla battaglia finale dell’assedio del 1706, conclusasi con la vittoria delle truppe sabaude e austriache contro quelle francesi. Una fascia di periferia cittadina che, bagnata dalle sponde della Dora, vede nascere alcune tra le principali realtà meccaniche, side- rurgiche, chimiche e metalmeccaniche della città. Complessi

come la Società Nazionale delle Officine di Savigliano, la Elli Zerboni, la Fiat Ferriere, la Michelin e la Superga ac- cellerano lo sviluppo industriale e segnano profondamente la morfologia urbana, demografica e sociale del quartiere, che alla fine dell’Ottocento presenta ancora uno scenario rurale,

7 caratterizzato da prati e cascine. Con l’inizio del nuovo secolo il borgo, sviluppatosi a ventaglio a ridosso della cinta daziaria, vede mutare la propria fisionomia: la presenza dei grandi complessi industriali stimola infatti l’insediamento delle prime strutture edilizie pronte ad accogliere una popolazione passata dai 2.851 abitanti del 1901 ai 6.205 del 1911, fino ad arrivare ai 7.905 del 1921 e ai 9.291 del 1931. A partire dalla seconda metà degli anni Cinquanta del Novecento, sulla scia della grande migrazione interna proveniente dal nord-est e dalle regioni del sud, il quartiere, profondamente segnato dalla presenza degli apparati industriali, è al centro di un impetuoso sviluppo demografico la cui scia continua fino alla prima metà degli anni Settanta, influenzando l’assetto edilizio e il tessuto sociale. Questo spazio cittadino tra il 1997 e il 2006 è oggetto di profonde trasformazioni architettoniche e urbanistiche inserite nell’ambito del nuovo piano regolatore cittadino che prevede la costruzione di un’unica imponente arteria (la cosiddetta Spina), in grado di attraversare da sud a nord la città, sull’asse dei binari del passante ferroviario. Un intervento di riqualificazione urbana, meglio nota come Spina 3, che in Borgo Vittoria coinvolge un’area di oltre un milione di metri quadrati.

BORGO REGIO PARCO Nell’ultimo ventennio dell’Ottocento il borgo Regio Parco presenta le caratteristiche tipiche delle aree rurali: campi, pascoli e cascine fanno da sfondo a un’economia prevalentemente agricola, che ha nell’allevamento di bestiame e nella produzione di grano e foraggi le principali attività. Tra le cascine della zona, alcune sono di proprietà dei Savoia, altre appartengono alla curia torinese. Il nucleo abitato vero e proprio si snoda

intorno a due direttrici principali, corso Regio Parco e via della Maddalene, dove sorgono case di uno o due piani con cortile interno e ballatoio. L’inizio del Novecento vede susse- guirsi una serie di trasformazioni urbanistiche che incidono notevolmente sulla struttura del borgo, la cui popolazione passa dai 3.867 abitanti del 1901 ai 9.601 del 1911, fino ad arrivare ai 14.850 del 1921 e ai 18.851 del 1931. I primi interventi, con l’intento di agevolare le comunicazioni, hanno come obiettivo quello di avvicinare l’area del Regio Parco al resto della città: nel 1902 è costruito il ponte sulla Dora, che unisce via Priocca e strada Regio Parco, mentre tra il 1906 e il 1908 l’ampliamento della cinta daziaria favorisce lo sviluppo di una fitta rete viaria dalla quale emerge per importanza via Bologna, che assume un ruolo strategico nei collegamenti con la città, consentendo il collegamento del quartiere con la zona di Porta Palazzo, principale centro del commercio cittadino. Al primo decennio del secolo risale anche l’altro grande intervento destinato a mutare la fisionomia del quartiere. Per far fronte alla richiesta di abitazioni a basso costo, dovuto alla concentrazione sempre più alta degli abitanti delle zone del suburbio (tra le quali anche Regio Parco), il Comune affida all’Istituto Autonomo per le Case Popolari la realizzazione di un programma di edilizia popolare che tra il 1908 e il 1920 vede sorgere i complessi di via Cimarosa 30, via Bologna e via Moncrivello. Nello stesso periodo è avviata un’altra serie di interventi destinati a migliorare le condizioni abitative degli abitanti del borgo, come ad esempio la costruzione di un lavatoio pubblico (1907) e la sistemazione delle vie di accesso agli edifici popolari di via Cimarosa e a quelli di via delle Maddalene. La Parrocchia di San Gaetano da Thiène (1889), l’Asilo Umberto I (1880) e la scuola elementare del Regio Parco (che dal 1921 assume la denominazione di scuola Giuseppe Cesare Abba), costituisco-

8 no i principali servizi del quartiere, che ha nella via delle Maddalene il suo principale tratto commerciale. La Cartiera, attiva fin dal 1840, e la Pista da Riso, un macchinario ideato nel 1847 dalla ditta Blondel per la mondatura e la brillatura del riso, rappresentano le attività manifatturiere del borgo, che ha però il suo cuore industriale nella Manifattura Tabacchi.

PRIMA GUERRA MONDIALE Il 24 maggio 1915 l’Italia dichiara guerra all’Austria, facendo il proprio ingresso nella prima guerra mondiale. Occorre ri- fornire l’esercito di armi ed equipaggiamento. Ciò comporta l’avvio di una vera e propria produzione di guerra che vede un rapido sviluppo delle imprese operanti nei settori meccanico, metallurgico, chimico, elettrico ed estrattivo. Nel 1914 l’industria siderurgica e quella meccanica coprono il 5,2% e il 21,6% dell’intero prodotto dell’industria manifatturiera; nel 1917 tali percentuali diventano del 10,8% e del 31,8%. La Diatto, la SPA, l’Ansaldi, e la FIAT sono tra le prime aziende mobilitate: alla fine del 1916 si contano a Torino 207 stabilimenti au- siliari con 58.582 operai. La produzione di guerra orienta la traiettoria dell’industria torinese verso il comparto meccanico, in particolare, in direzione di quello automobilistico: una situazione che consente alla FIAT di balzare dal trentesimo posto nella graduatoria delle industrie nazionali, al terzo per dimensioni d’impresa e capitale sociale, affiancando colossi come l’Ilva e l’Ansaldo. Uno sviluppo tendente a improntare l’intera economia cittadina, caratterizzata dalla crescita del settore meccanico e metallurgico. Grande impulso ricevono anche le Ferriere Piemontesi, la Diatto, la Westinghouse, le Fonderie Subalpine, gli stabilimenti per la fabbricazione di aeroplani facenti capo alla SIA (Società Italiana di Aviazione) e altre imprese automobilistiche come la Lancia e l’Itala. Pienamente investita dall’industrializzazione di guerra, Torino inizia così a delineare il proprio volto di città industriale per eccellenza. Fin dal 1916 la manodopera maschile, chiamata a combattere la fronte, è sostituita nelle fabbriche da ragazzi e, soprattutto, donne, che fanno così il loro ingresso nei reparti delle fabbriche. La componente femminile occupata negli stabilimenti torinesi aumenta sensibilmente: dalle poche migliaia dell’inizio della guerra, le lavoratrici diventano 23.000 nel 1915, 89.000 alla fine del 1916, 175.000 nel 1917 e 200.000 al termine del conflitto. Alla fine della guerra, le aziende torinesi devono fare i conti con i problemi del reinserimento dei reduci nel sistema produttivo e della riconversione industriale: ne fanno le spese migliaia di donne e ragazzi che, addetti soprattutto a lavorazioni di munizionamento, sono colpiti dai licenziamenti seguiti alla smobilitazione del dopoguerra. Tra il 1918 e il 1919, ad esempio, nel solo gruppo Fiat gli operai passano da 36.000 a 25.000. Una diminuzione che coincide con l’uscita dalla fabbrica di un’alta percentuale di manodopera femminile e minorile costretta, qui come altrove, ad abbandonare il proprio posto di lavoro per lasciare nuovamente spazio all’operaio specializ- zato, tornato ad essere la figura dominante nelle officine che riprendono la produzione in tempo di pace.

9 LA SECONDA GUERRA MONDIALE

Nel 1938, alla vigilia della guerra, la popolazione di Torino ammonta a 684.533 abitanti, 200.000 dei quali impegnati in atti- vità industriali, che costituiscono quindi la base del reddito di almeno 2/3 delle famiglie cittadine. La fabbrica diventa quindi il cuore pulsante dell’economia cittadina. Un universo produttivo al centro del quale si pone, con i suoi 95.000 lavoratori (il

45,3% del totale degli occupati nell’industria), il settore metalmeccanico, che ha nella Fiat il suo polo più rappresentativo. Insieme a quello metalmeccanico, il panorama industriale cittadino presenta altri comparti di notevole sviluppo: il tessile e l’abbigliamento (la cui manodopera si declina in gran parte al femminile), la lavorazione del legno e del cuoio, a vocazione prevalentemente artigianale (anche se non mancano i grandi complessi quali le Concerie Italiane Riunite e la Gilardini per il conciario), l’industria alimentare, quella della gomma e delle fibre tessili che hanno, rispettivamente, nella Venchi Unica, nella Michelin, nella Ceat, nella Superga e nella Snia Viscosa i marchi di maggior rilievo. Con l’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, l’industria torinese conosce un periodo di rapida crescita produttiva e occupazionale. La manodopera impiegata negli stabilimenti metalmeccanici con più di 500 addetti passa infatti dalle 98.835 unità del 1938 alle 125.126 del 1943. Tra il 1943 e il 1945 si assiste però a una brusca inversione di tendenza con l’uscita dal mercato del lavoro di oltre 80.000 unità. Le cause vanno ricercate in due fattori: la diminuzione delle materie prime e i danni provocati dalle incursioni aeree alleate, che a partire dal novembre 1942 colpiscono con frequenza sempre maggiore gli apparati industriali cittadini. Disordine organizzativo, sospensioni parziali del lavoro, necessità di ripristino degli impianti e di sgombero dei reparti dalle macerie provocate dalle bombe, con conseguente dilatazione dei ritmi produttivi, scandiscono i tempi della produzione cittadina, che tocca il proprio punto più basso nell’aprile del 1945, quando l’andamento produttivo dell’intero sistema industriale appare completamente paralizzato.

I BOMBARDAMENTI Tra il 1940 e il 1945 si abbattono su Torino i bombardamenti alleati provocando sulla città e sui suoi abitanti effetti devastanti. Dopo le brevi incursioni dell’estate 1940 e dell’inverno 1941, tra il novembre 1942 e l’agosto 1943 si registrano sulla città altri dodici attacchi, che provocano la morte di 1.186 persone e la distruzione di 54.000 abitazioni su un totale di 217.000. I bombardamenti continuano, seppure a ritmi più sporadici, anche durante il periodo della Repubblica Sociale Italiana: l’ultimo colpisce Torino il 5 aprile 1945, provocando danni alla periferia sud della città. Oltre alle fabbriche, le bombe colpiscono case, edifici storici, monumenti e vetrine, lasciando sulle strade mucchi di macerie. Complessivamente, i bombardamenti uccidono 2.069 persone tra la popolazione civile, distruggono il 7% dei vani disponibili rispetto a quelli del 1942 e danneggiano il 10% dei negozi. Obiettivo principale dell’aviazione alleata è però il sistema produttivo cittadino. Tra il 1940 e il 1942, il primo ciclo di incursioni che si abbatte sulla città causa alle fabbriche danni limitati. Dall’autunno del 1942, lo scenario cambia: le bombe trafiggono la città senza risparmiare le industrie, colpendo, in maniera spesso devastante, quelle di maggiori dimensioni che continuano ad essere bersaglio dell’aviazione alleata durante l’intero arco del conflitto.

10 DALLA RICOSTRUZIONE AL BOOM ECONOMICO

Le bombe alleate riducono Torino a brandelli, lasciando senza casa migliaia di persone. Trasporti e servizi pubblici sono paralizzati, i disoccupati aumentano, così come l’inflazione, e il sistema industriale è in ginocchio. Disordine economico e tensioni sociali accompagnano il riavvio di un processo produttivo che inizia a raggiungere livelli di normalità soltanto alla fine degli anni Quaranta. Tra il 1949 e il 1952 si hanno i primi timidi segnali di ripresa, dopodiché la marcia diventa inarrestabile. Tra il 1953 e il 1963 si assiste a una fase espansiva che coinvolge l’intero paese, un vero e proprio boom economico capace di ridisegnare l’Italia. Aumenta il reddito nazionale, aumentano i lavoratori dell’industria a scapito di quelli impegnati nell’agricoltura, migliorano le condizioni alimentari delle famiglie italiane le cui case grazie ad acqua, elettricità e servizi interni diventano sempre più confortevoli. Fanno la loro comparsa lavatrici, televisori, frigoriferi e, soprattutto, l’automobile, vero e proprio simbolo del nuovo sviluppo di questi anni, che conosce una cospicua diffusione superando le moto e gli scooter. Trainata dall’industria dell’auto, l’economia torinese corre velocemente. Due sono i momenti cruciali che ne scandiscono le tappe: il lancio, nel 1955, della Fiat 600 e quello, nel 1957, della nuova Fiat 500, eventi che fanno della motorizzazione di massa il perno dello sviluppo economico dell’economia cittadina e nazionale. Nel 1963 è superata la soglia del milionesimo autoveicolo, mentre tre anni più tardi, nel 1966, venne infranta la barriera del milione di sole autovetture. La produzione dell’auto costituisce lo sbocco di buona parte dell’industria metallurgica, chimica (gomma e vernici) e delle materie plasti- che: l’80% delle attività industriali torinesi ruota quindi intorno alla Fiat, che tra il 1953 e il 1971 vede quasi triplicare i propri dipendenti. Oltre alla Fiat, il panorama industriale torinese conta altre aziende di grande livello: le Officine di Savigliano, la Cimat, la Nebiolo e la Elli Zerboni, marchi leader nella produzione di macchine utensili e operatrici, la Magnadyne, la Castor, l’Aspera-Frigo e la Indesit nel campo della produzione di elettrodomestici, la Wamar e la Venchi Unica nel settore alimentare, la Incet, la Michelin, la Ceat e la Superga nel comparto della lavorazione della gomma e dei cavi elettrici.

DA SUD A NORD: LA CITTÀ E I MOVIMENTI MIGRATORI A partire dal primo dopoguerra, Torino è al centro di un consistente flusso migratorio che, iniziato nei primi anni Cinquanta, raggiunge il suo apice nel periodo del miracolo economico proseguendo per tutti gli anni Settanta del Novecento. A partire sono soprattutto uomini e donne residenti nel sud Italia, sui quali Torino, città dell’industria e capitale dell’auto, eser- cita una forte capacità di richiamo. Ogni giorno sulle banchine della stazione di Porta Nuova si riversa un numero sempre più consistente di persone arrivate a bordo del Treno del Sole, un convoglio che in ventitre ore attraversa l’Italia, dalla Sicilia

11 al Piemonte. Un flusso migratorio che si traduce in una crescita immediata della popolazione torinese, passata dai 753.000 abitanti del 1953 ai 1.114.000 del 1963, molti dei quali costituiti da immigrati, che portano il saldo migratorio cittadino a essere quello più elevato di tutte le altre città italiane. I nuovi arrivati mutano lo scenario cittadino: pugliesi, calabresi, lucani, siciliani e sardi, prendono il sopravvento sugli immigrati dell’Italia settentrionale e su quelli arrivati dai territori del vicino Piemonte, che fino ad allora rappresentano la maggioranza assoluta. Nel 1971 risiedono in città 77.589 siciliani,

106.413 pugliesi, 44.723 calabresi, 35.489 campani e 22.813 lucani: Torino diventa così una città meridionale di dimensioni paragonabili a Palermo. La comunità più numerosa è quella dei pugliesi. Una presenza che acquista presenze e spazi ben definiti, come avviene nel quartiere della Barriera di Milano, dove a partire dalla fine degli anni Quaranta si stabilisce una folta comunità di uomini e donne provenienti da Cerignola, la città italiana che più di ogni altra ha dato immigrati alla città di Torino. Una comunità che porta con sé usanze e tradizioni, come la celebrazione della Festa della Madonna di Ripalta, la cui effige è presente in una porzione di piazza Foroni. Lo stesso spazio urbano, per ricordare la presenza di tanti cerigno- lani, ha preso il nome nel 1983 di piazzetta Cerignola. Anche il Veneto rappresenta un consistente serbatoio migratorio. Un’immigrazione, quest’ultima, risalente ai primi anni del Novecento e che prosegue negli anni seguenti, come dimostrano i 65.741 immigrati veneti residenti in città nel 1971. Molti di essi provengono dalle zone bracciantili di Rovigo e del Polesine, messe in ginocchio nel 1951 dall’alluvione del Po. Vi è infine la comunità sarda, che ha a Torino radici antiche, dal momento che i primi flussi migratori dall’isola risalgono al periodo sabaudo. Una lunga tradizione migratoria, che nel 1971 raggiunge la quota di 19.858 individui. L’arrivo in città si trascina dietro problematiche e difficoltà di non facile superamento. Differenze culturali e identitarie tra- sformano l’incontro tra i torinesi e gli immigrati, specialmente quelli giunti dal sud, in un momento dai contorni frastagliati e spigolosi. Una discriminazione che assume le sembianze dei cartelli affissi ai portoni delle case arrecanti la frase non si affitta ai meridionali, oppure quella dell’attuazione di dinamiche esclusive che passano attraverso epiteti carichi di astio (napuli, terroni, mau mau) coniati dalla popolazione locale per definire, identificare, screditare e deridere gli individui nativi delle regioni del sud. Un fenomeno diffuso, inerente molti comparti della vita quotidiana e che sembra essere accettato anche da «La Stampa», principale testata cittadina, lontana dallo svolgere un ruolo di avvicinamento tra torinesi e immigrati, e impegnata ad alimentare sulle proprie pagine, attraverso articoli, annunci e servizi, stereotipi e pregiudizi nei confronti degli immigrati del sud Italia, ampiamente consolidati tra i lettori torinesi. Si crea così una situazione di emarginazione, superata attraverso una progressiva condivisione di spazi ed esperienze nella sfera pubblica, privata e lavorativa, che consente di scalare il muro che divide i torinesi dagli immigrati incanalando il rapporto sui binari di un’integrazione oramai pienamente avvenuta.

12 LE FABBRICHE

Fiat Grandi Motori Fin dal 1884 sorgono nel cuore della Barriera di Milano le Officine Meccaniche Michele Ansaldi, complesso deputato alla costruzione di macchine utensili, che impiega circa 300 operai. Nel 1905 Michele Ansaldi, fondatore della fabbrica, sigla un accordo con Giovanni Agnelli: nasce la Fiat Ansaldi che si specializza nella produzione di vetture leggere a quattro cilindri. Un passaggio legato a una precisa strategia di mercato, che vede la Fiat, attraverso procedimenti associativi, legare alla propria orbita altre società. Una di queste è il cantiere navale San Giorgio di Muggiano, nel Golfo di La Spezia, assorbito dall’azienda torinese nel 1905: nasce la Fiat San Giorgio, che ha nella costruzione di torpediniere e sommergibili le sue lavorazioni principali e che produce nello stabilimento torinese motori marini e tubi di lancio. Nel 1908 esce dai reparti dello stabilimento il primo motore diesel. Nel 1916 la Fiat San Giorgio è ceduta alla genovese Ansaldo. Durante la prima guerra mondiale, dalla fabbrica escono più di 100 motori, seguiti subito dopo il conflitto da motori per le motonavi con una potenza che arriva a toccare i 1.400 cavalli. Nel 1923 lo stabilimento è riacquistato dalla Fiat, che inaugura la sezione Grandi Motori, destinata alla costruzione di motori diesel per qualsiasi applicazione, in particolare per uso marino. Nasce così il più grande stabilimento della Barriera di Milano, un cuore pulsante il cui battito roboante arriva a farsi sentire in ogni spazio del territorio, soprattutto durante le prove, quando si sentono ruggire il motore e tremare i vetri delle finestre. Tra il 1923 e il 1928 il complesso è al centro di un ampliamento, che porta la Grandi Motori, dove nel 1935 sono occupati 5.000 dipendenti, a svilupparsi su una superficie di 115.000 metri quadrati. Durante la seconda guerra mondiale l’azienda, vittima delle bombe alleate, lega il proprio nome a quello della Resistenza: tra i lavoratori, molto attivi nelle agitazioni operaie contro il fascismo e la guerra, agiscono fin dal 1944 le SAP interne allo stabilimento. Terminata la guerra, i primi segnali di ripresa si registrano a partire dal 1948, mente tra il 1951 e il 1954 la fabbrica è al centro di un ampliamento che consente di aumentare le capacità produttive. Un periodo coincidente con un incremento delle commesse portando l’azienda, che nei primi anni Sessanta impiega circa 4.000 addetti, allo splendore di un tempo. Nell’ottobre del 1966, Fiat e Iri siglano un accordo per la creazione a Trieste della Società Grandi Motori di Trieste. Il nuovo complesso è inaugurato nel 1971, e assorbe, tra operai, impiegati, tecnici e dirigenti, circa 3.000 dipendenti, molti dei quali provenienti dalla Grandi Motori di Torino, che cessa in questi anni la propria attività. Oggi l’area ex Grandi Motori è destinata ad essere abbattuta.

SNIA - Viscosa Nel 1917 Riccardo Gualino e Giovanni Agnelli fondano la Società di Navigazione Italo-Americana (SNIA), che si occupa di trasportare combustibile dall’Italia agli Stati Uniti. Dopo la prima guerra mondiale, l’attività dell’azienda conosce una brusca frenata, inducendo la società a orientarsi su altri obiettivi. Il ramo sul quale concentrare l’attenzione è quello delle fibre tessili e artificiali la cui richiesta conosce nel periodo post bellico una notevole impennata. Sull’onda della nuova strategia imprenditoriale, la SNIA acquista nel 1920 la Società Viscosa di Pavia, proprietaria del secondo stabilimento italiano di

13 fibre chimiche a Venaria Reale, della Società Italiana Seta Artificiale a Cesano Maderno e di altri complessi minori dislocati in varie località dell’Italia settentrionale. La SNIA muta così la propria denominazione in SNIA-VISCOSA, irrompendo nel mercato della produzione di fibre artificiali e recitando un ruolo di primo piano: nel solo 1927, ad esempio, produce oltre 13 milioni di chilogrammi di filati artificiali, la gran parte dei quali trova sbocco verso mercati nazionali ed esteri. Nel 1935, a quindici anni dalla sua fondazione, la SNIA-VISCOSA è un vero e proprio colosso capace di impiegare nei suoi dodici stabilimenti circa 20.000 operai.

Tra gli stabilimenti principali vi è quello di Torino, ubicato nel territorio dell’Abbadia di Stura, ai margini della Barriera di Milano, la cui costruzione inizia nel 1925. Una struttura dalla superficie di oltre due milioni di metri quadrati, che inizia la produzione nel 1926. La scelta di Abbadia di Stura è dovuta alla vicinanza al complesso Snia di Venaria, all’adiacenza alla già programmata autostrada Torino-Milano e alla volontà di isolare la fabbrica per evitare ai lavoratori, in gran parte immigrati dal veneto, i contatti con quelli delle altre industrie cittadine. Nel 1927 la società consolida la propria presenza in città, impiantando in Borgo San Paolo, una struttura adibita alle lavorazioni meccaniche. Dopo aver superato gli effetti della grave crisi del 1929, la SNIA inizia nel 1931, prima in Italia, la fabbricazione del fiocco, fibra corta che può essere filata anche dalle imprese tessili, la cui produzione passa dagli 11,5 milioni di chilogrammi del 1930 ai 47 milioni di chilogrammi del 1936. Alla vigilia del conflitto mondiale la SNIA impiega a Torino poco meno di 2.000 dipendenti: 1.350 nello stabilimento di fibre tessili ed artificiali e 620 in quello per lavorazioni meccaniche. Nel 1954 lo stabilimento di produzione fibre e tessuti chiude, mentre quello meccanico, che nel 1961 occupa 496 lavoratori, continua la sua attività ancora per qualche anno. Dopo la chiusura, la SNIA cede la struttura di Torino Stura alla Michelin, che la utilizza fino ai primi anni Ottanta. Oggi sulla stessa area sorge un ipermercato.

Villaggio SNIA Nel 1925, in prossimità dello stabilimento di Abbadia di Stura, lungo la direttrice dell’attuale corso Vercelli, la SNIA costru- isce un villaggio dove alloggiare i propri dipendenti. Affidato all’architetto Vittorio Tornielli, il progetto prevede la costruzione di un complesso destinato a ospitare, in ordine gerar- chico, tutti i dipendenti: 11.000 vani in grado di accogliere i circa 15.000 lavoratori che la società intende inizialmente impiegare nel proprio stabilimento. Le cose però andranno diversamente. Infatti, in fase di costruzione, il progetto è oggetto di un drastico ridimensionamento: sono costruiti 576 vani, al cui interno trovano spazio 800 dipendenti. Le abitazioni, isolate dal resto della città, sono povere di infrastrutture e servizi, ad eccezione di una chiesa, un lavatoio e pochi negozi adibiti alla vendita dei generi di prima necessità. Lasciato per anni in condizioni di degrado, il complesso è stato da poco oggetto di un’opera di restauro curata dalla Città di Torino.

14 Superga Nata a Torino nel 1916, la Superga si specializza fin da subito nella produzione di materiale in gomma alla quale affianca lavorazioni di tipo calzaturiero: stivali in gomma, suole e tacchi per calzature di cuoio, pantofole in

panno e, soprattutto, calzature da tennis (il noto modello 2.750 prodotto per la prima volta nel 1925) che caratterizzeranno la storia del marchio, contribuendo in maniera rilevante al suo successo su scala nazionale e internazionale. Se gli anni Venti e Trenta non fanno registrare mutamenti nelle strategie produttive, l’entrata in guerra dell’Italia impone alla Superga una diversifi- cazione delle lavorazioni: accanto a quella dei tradizionali articoli in gomma, inizia così la produzione di maschere antigas. Dichiarata industria ausiliaria e danneggiata pesantemente dalle incursioni alleate, al termine del conflitto l’azienda elabora un programma di rilancio della produttività che culmina, nel 1951, con l’acquisto della società da parte del gruppo milanese Pirelli, che diventa proprietario a tutti gli effetti del marchio Superga. A partire dalla seconda metà degli anni Cinquanta, la Superga raggiunge livelli produttivi significativi. Un successo suggellato dall’apertura, nel 1964, di un nuovo complesso produttivo a Triggiano (Bari), all’interno del quale sono impiegati 439 lavoratori che, uniti ai 1.371 (1.210 operai, 161 impiegati e 9 dirigenti) dislocati in quello di Torino, portano il gruppo ad avere una forza occupazionale di 1.800 dipendenti, la gran parte dei quali, elemento comune a tutto il settore calzaturiero, è costituito da manodopera femminile. Verso la fine degli anni Sessanta il periodo di espansione subisce una netta flessione portando a una diminuzione della manodopera impiegata nello stabilimento di Torino, passata dai 1.371 addetti del 1969 ai 1.234 del 1970, fino ad arrivare ai 1.148 dipendenti del 1971. È l’inizio di una lunga crisi, testimoniata da una nuova riduzione dei dipendenti, il cui numero, nel 1976, ammonta a 751 unità. Una situazione alla quale non si riesce a far fronte nemmeno con la sostituzione di antiche lavorazioni (stivali e pantofole) con calzature per sport e tempo libero: nel 1981 il bilancio è in attivo di poche decine di milioni, mentre nel 1985 chiude lo stabilimento di Triggiano. Nello stesso periodo i vertici aziendali decidono di ampliare il processo di terziarizzazione della produzione assegnando le lavorazioni ad imprese dislocate soprattutto in Asia (Indonesia, Malesia, Taiwan, Sri Lanka e Cina) e nell’Est Europeo (Jugoslavia e Cecoslovacchia). Nel 1992, la Superga è rilevata da una società di venture capital, la Sopaf, che annuncia la volontà di trasferire all’estero il totale delle produzioni lasciando nello stabilimento di Torino (dove nel 1995, i 301 dipendenti continuavano a svolgere appena il 13,4% delle produzioni) le lavorazioni più particolareggiate. Nel 1998 l’azienda attraversa un nuovo periodo di difficoltà che rende indispensabile la vendita del patrimonio immobiliare dell’area di via Verolengo e il trasferimento a Rivoli dell’attività produttiva. Nel 2004 il gruppo BasicNet acquista la licenza mondiale per produrre e distribuire i prodotti Super- ga, contribuendo in maniera significativa al rilancio che lo storico marchio torinese ha conosciuto in questi ultimi anni. At- tualmente sull’area ex Superga sorgono edifici residenziali, mentre la palazzina dirigenziale di via Verolengo e il magazzino di via Orvieto sono stati conservati e destinati a nuovi usi.

15 Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) Fondata nel 1880, la Società Nazionale Officine di Saviglia- no, nel cui stabilimento lavorano circa 640 operai, orienta la propria attività verso la produzione di materiale rotabile. Nel 1881 assorbe la Società Anonima Italiana Ausiliare di strade ferrate, tramvie e lavori pubblici, azienda torinese di capitale belga, ereditandone la forza lavoro (circa 700 dipendenti) e lo

stabilimento di corso Mortara. Un passaggio che consente di affiancare alle tradizionali lavorazioni di materiale rotabile quelle di macchinari elettrici, costruzioni impiantistiche ed elettromeccaniche, portando a un aumento della manodopera nello stabilimento di Savigliano e in quello di Torino, dove nel

1914, lavorano 978 dipendenti. Durante la prima guerra mondiale l’azienda modifica le proprie strategie orientandosi verso la costruzione di materiale bellico: dai reparti di corso Mortara escono infatti bombe, pezzi per artiglieria, apparati motori aereonautici e navali. Una produzione affidata in gran parte a manodopera femminile che, chiamata a sostituire gli uomini impegnati al fronte, registra tra il 1915 e il 1918 il maggior numero di presenze nella lunga storia della società (nel 1914, ad esempio, nel complesso torinese lavorano soltanto 4 uomini).

Al termine della guerra il governo italiano affida alle Officine la costruzione di locomotori, cui segue, nel corso degli anni Venti, la realizzazione di opere infrastrutturali e impianti idroelettrici. Alla vigilia del secondo conflitto mondiale, la società si presenta come una realtà adatta a sostenere lo sforzo richiesto dalla nuova produzione di guerra, che vede impegnata una forza lavoro altamente qualificata, composta, a Torino, da 300 impiegati e 1.300 operai, chiamati a produrre granate, porta siluri, carri ferroviari trattori, telefoni militari da campo, apparecchi radio e vari tipi di macchinari elettrici. I bombardamenti alleati, le mine tedesche e gli scontri insurrezionali dell’aprile 1945 lasciano allo stabilimento di Torino un’eredità pesante, che però non impedisce la ripresa dei lavori già nel maggio 1945, quando le Ferrovie dello Stato commissionano alla SNOS la ricostruzione di quattro locomotori elettrici danneggiati dagli eventi bellici. Negli anni successivi, l’attività dell’azienda riprende attraversando fasi alterne fino al 1960, quando a seguito di una profonda crisi la SNOS, che impiega circa 4.000 dipendenti, è costretta a un ridimensionamento che vede la cessione alla Fiat del comparto ferroviario, che continua la produzione nello stabilimento di Savigliano fino al 2000, anno in cui il complesso è ceduto alla Alstom, azienda francese leader nell’ingegneria ferroviaria. Il complesso di Torino conosce invece un destino differente. La presenza dell’ENEL come principale committente orienta la produzione aziendale verso la fabbricazione di alternatori, trasformatori e impianti elettrici. Il 1975 segna l’ultima fase di riconversione dell’azienda: acquisita dalla statunitense General Electric, passa dall’attività di produzione a quella di manutenzione. Ridotto a 80 dipendenti, lo stabilimento di Torino chiuderà definitivamente i battenti nel 2005. Oggi, sull’area ex SNOS, sorgono un centro commerciale e dei complessi residenziali.

Lancia Il 29 novembre 1906 Vincenzo Lancia, figlio di Giuseppe, imprenditore dell’industria conserviera, fonda insieme a Claudio Fogolin, ex collaudatore Fiat, la società in nome collettivo Lancia e C. Inizialmente lo stabilimento si insedia nei locali della ex fabbrica automobilistica Itala, nell’isolato compreso tra le vie Donizetti e Ormea, nel quartiere di San Salvario. Dopo il

16 lancio, nel 1907, del suo primo modello, l’HP 12, l’azienda conosce un periodo di espansione culminato con l’acquisizione di uno stabile in corso Dante, utilizzato per il collaudo dei veicoli. Due anni più tardi la Lancia, che conta un ingente patrimonio immobiliare (e cioè l’intero isolato compreso tra le vie Donizetti, Petrarca, Ormea e Pietro Giuria), appare una realtà produttiva ampiamente consolidata, sebbene la sua vocazione fosse più artigianale che industriale: 131 autovetture nel 1908, 150 nel 1909 e 258 nel 1910, contro le 1.698 uscite, nello stesso anno, dagli stabilimenti Fiat. A partire dal secondo decennio del ‘900, grazie alla maggior diffusione dell’elettricità che scioglie il vincolo della dipendenza dall’energia idraulica, la Lan- cia getta le basi per il proprio definitivo consolidamento. Nel 1911 Vincenzo Lancia acquista tre lotti di terreni tra i corsi Peschiera, Racconigi e l’attuale via Envie, in borgo San Paolo, tessendo così un legame con il quartiere destinato a diventare molto profondo e a caratterizzare l’intera parabola aziendale: nel 1920, ad esempio, un dipendente su due proviene dal borgo, e un altro 37,8% abita poco più lontano. Un rapporto che resta forte anche negli anni successivi: nel 1954, ad esempio, il 45% del personale Lancia risiede in un territorio compreso nel quadrilatero tra i corsi Brunelleschi, Rosselli, Francia e Lione. Il trasferimento in borgo San Paolo coincide con una fase di crescita della Lancia che passa dai 390 operai del 1911 ai 469 del 1914, anno in cui la produzione annuale di veicoli si attesta sulle 457 unità. Durante il primo conflitto mondiale, la Lancia si concentra soprattutto sulla produzione di veicoli militari, in particolar modo autocarri, abbandonando quasi totalmente quella di autovetture, come evidenziano i dati sulla produzione: tra il 1915 e il 1917 le automobili prodotte sono 400, scese ad appena 35 nel 1918, quando aumentano sensibilmente gli autocarri, passati a 859 unità a fronte dei 118 del 1915. Negli stessi anni l’azienda tenta anche di dedicarsi alla produzione di motori aerei, senza però ottenere risultati soddisfacenti. Al termine del conflitto, la Lancia consolida la propria presenza sul territorio ampliando i reparti produttivi di via Monginevro che arrivano a occupare una superficie di 60.000 mq, e inaugurando, nel 1919, un nuovo stabilimento (visibile ancora oggi), ubicato tra i corsi Racconigi e Peschiera. Tra il 1922 e il 1925 la Lancia, impegnata in una produzione caratterizzata da elevati standard qualitativi che nel 1923, con il lancio della Lambda tocca probabilmente il punto più alto, conosce una cospicua crescita degli utili. Una situazione che, a partire dagli anni Trenta, porta l’azienda ad affiancare alla produzione di autovetture, quella di autocarri, autobus urbani e veicoli industriali, come il Pentajota, il Tetrajota e l’Omicron. È in questo periodo che l’azienda adotta come denominazione per le proprie vetture le lettere dell’alfabeto greco (tendenza che continua ancora oggi) per poi sostituirle con nomi di torri dell’antichità classica, come dimostrano l’Aurelia, l’Augusta, l’Aprilia e l’Artena. Nel 1935, lo scoppio della guerra d’Etiopia e il conseguente aumento di richieste di commesse militari portano l’azienda a concentrarsi soprattutto sulla produzione di autocarri, che ha nel governo italiano uno dei maggiori committenti. L’anno successivo, su precisa richiesta del regime fascista che intende “favorire l’incremento industriale nelle regioni redente”, l’azienda inaugura un nuovo stabilimento a Bolzano all’interno del quale sorgono i reparti di fonderia e quelli di produzione di veicoli industriali. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la produzione bellica continua a rappresentare la principale attività dello stabilimento che a partire dal 1942, quando occupa 7.026 dipendenti, inizia a essere vittima dei bombardamenti alleati, che danneggiano pesantemente immobili e macchinari. Nell’immediato dopoguerra, la stagnazione del mercato dei veicoli indu-

17 striali apre un periodo di difficoltà per contrastare il quale non sono sufficienti i primi modelli costruiti in tempo di pace, come l’Ardea, l’Appia e, soprattutto, l’Aurelia, uscita per la prima volta dai cancelli di via Monginevro nel 1950. Nel 1956, nell’ottica di un accorpamento degli uffici aziendali, viene ultimata la produzione del grattacielo Lancia, una costruzione di oltre settanta metri di altezza destinata a connotare lo spazio urbano circostante. L’anno precedente Adele Lancia, che dopo la morte del marito Vincenzo rileva la presidenza dell’azienda, cede l’intero assetto azionario della società al gruppo Pesenti, che negli anni seguenti provvede all’ammodernamento delle unità produttive di Torino e Bolzano e alla costruzione dell’imponente stabilimen- to di Chivasso. Nel 1968 la Lancia occupa complessivamente 10.182 operai e 1.940 impiegati, distribuiti nei tre complessi di Torino, Chivasso e Bolzano che producono annualmente 37.065 vetture e 2.432 autoveicoli industriali. Numeri che non evitano all’azienda un progressivo declino sia nel mercato delle autovetture, sia in quello dei veicoli industriali. Nel 1969 l’azienda è acquisita dalla Fiat che, nell’ottica di una ristrutturazione aziendale, chiude lo stabilimento di borgo San Paolo, concentrando l’intera produzione nella struttura di Chivasso. Due anni più tardi cessa la produzione anche il complesso di Bolzano, deputato esclusivamente alla produzione di veicoli industriali. Nel 1993 la Fiat cede la Lancia alla Carrozzeria Maggiora, che continua la produzione fino al 2003, anno della definitiva cessazione delle attività.

Manifattura Tabacchi Nella prima metà dell’Ottocento, con le due sedi di via della Zecca (attuale via Verdi) e di corso Regio Parco, la Manifattura Tabacchi, fondata nel 1768, è una delle maggiori realtà produttive cittadine. Negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, con i suoi 600 dipendenti, 400 donne e 200 uomini, di cui 350 in via della Zecca e 250 al Regio Parco, è la seconda manifattura italiana. Nel 1869 il numero complessivo di personale impiegato nelle due sezioni di Regio Parco e Via della Zecca raggiunge la ragguardevole quota di 2.140 unità. Nel 1873 i dipendenti sono 2.246 (408 uomini e 1.838 donne), ma è due anni più tardi, nel 1875, che la fabbrica raggiunge la punta massima per numero di addetti: 2.500 tra operai e impiegati. L’aumento della produzione rende necessario unificare gli impianti: nel 1890 i processi produttivi sono trasferiti nel complesso del Regio Parco, mentre quello di via della Zecca cessa ogni attività nel 1895. Dagli inizi del Novecento, nella Manifattura del Regio Parco si producono spagnolette (l’attuale sigaretta), trinciati da pipa, estratto di tabacco e, soprattutto, sigari, la cui lavorazione è affidata alle mani delle sigaraie, che diventano così la figura professionale più rappresentativa. I dati relativi agli organici te- stimoniano come la preponderanza di manodopera femminile costituisca il tratto distintivo della fabbrica nel corso della sua intera parabola: 793 donne su un totale di 946 operai nel 1907, 728 su 1.917 nel 1913, 1.027 su 1.993 operai nel 1921, 1.087 su 1.300 nel 1931, 774 su 996 nel 1934 e 1.088 su 1.320 nel 1939. Alla diminuzione della forza lavoro verificatasi negli anni Venti, segue, nella seconda metà degli anni Trenta, una crescita di occupati coincidente con l’aumento della lavorazione delle sigarette. La produzione di sigari resta l’attività principale della fabbrica che nel 1946 occupa 1.526 lavoratori, di cui 1.141 sono donne. Una cifra che si riduce negli anni successivi quando inizia una fase di declino che porta, nel 1960, alla chiusura del reparto del trinciato da pipa e dei sigari, lasciando in funzione soltanto quelli per la fabbricazione di sigarette. Esce così dal sistema produttivo la figura della sigaraia, caratterizzante fino ad allora le vicende dell’azienda. In fabbrica restano così poche centinaia di dipendenti: 400 negli anni Ottanta e 180 nel 1996, quando si chiudono i cancelli. Dopo essere stato utilizzato come set cinematografico per alcune produzioni girate a Torino, l’edificio è oggi di proprietà dell’Università di Torino che lo utilizza come ufficio immatricolazioni.

18 Le fonti e il loro uso nella ricerca

Le fonti per raccontare la storia della città, del lavoro, dello sviluppo industriale tra Ottocento e Novecento, sono plurime e diversificate. Un approccio multidisciplinare, come quello offerto nel percorso didattico presentato, permette di avere uno sguardo complesso e articolato delle storie che prendiamo in considerazione. Nella nostra città abbiamo a disposizione molti archivi fotografici (istituzioni pubbliche, archivi privati, aziendali) ai quali possiamo attingere, sia per la ricchezza del patrimonio conservato, sia per il buono stato di conservazione. Più strumenti di lettura e interpretazione abbiamo più lo sguardo può offrire profondità nuove e talvolta inaspettate. In particolare le fonti visive, fotografiche e filmiche, documentano la complessità e l’ambivalenza dell’evento che vogliamo osservare, anche se talvolta deformano o ampliano il suo significato. La fonte fotografica è racconto, narrazione, rappresentazione, interpretazione del reale; la didascalia che talvolta la accompagna può offrire uno sguardo più ampio, così che il documento assume il valore di fonte e di testo, permettendo di leggere il contenuto, cercare gli indizi, contestualizzare l’evento, interpretare i segni che vuole indicare. L’approccio alla fotografia come fonte richiede da parte di chi ne fa uso, allo storico in particolare, una corretta critica della fonte, riflettendo sull’attendibilità del documento e sulla possibilità di utilizzare quante più immagini si hanno a disposizione, sulla capacità di confrontare l’immagine con altre fonti, porre ad essa specifiche domande, studiare i codici di rappresentazione e autorappresentazione, e individuare i generi fotografici. Le immagini, sia fisse sia in movimento, ci permettono di stabilire un rapporto tra il racconto della realtà e le tracce che esse evidenziano. Ci offrono l’opportunità di riconoscere, riconoscerci, dandoci la possibilità di captare la storia individuale e collettiva, rappresentandone i segni di mutamento e di continuità del passato. Le immagini sono in grado di ricostruire il lavoro, lo sviluppo industriale, i luoghi della memoria, le figure di protagonisti o semplici lavoratori che insieme, e da punti di vista differenti, hanno contribuito a realizzare quella storia. Storia, identità, fattualità e rappresentazione si intrecciano e sostengono con forza una visione complessa e articolata, suggellando altresì i tempi della città, segnati da piccoli e grandi eventi che l’hanno resa, più di altre, capitale del lavoro e dell’innovazione in molti settori produttivi. Fotografie di fabbriche, di donne e uomini al lavoro, rare fotografie di interni di opifici, con le macchine, immagini di lavoratori in posa, fieri e orgogliosi, di distruzione provocata dalle bombe nel secondo conflitto mondiale, di immigrati dal sud, soli o accompagnati dalla famiglia, che arrivano a Torino con “il treno del sole”, non sono che un parte del ricco corpus di immagini presentate, che attraversano un secolo e più della storia della nostra città. Le immagini cinematografiche, dietro le storie che raccontano, con il trascorrere del tempo si arricchiscono di un valore di testimonianza per la loro capacità di tramandare, al di là delle differenti chiavi di lettura. Le fonti di memoria, in particolare le testimonianze orali, di cui presentiamo nel nostro percorso ampi stralci, tratti da interviste o storie di vita raccolte nel corso degli anni a testimoni, uomini e donne di differenti generazioni, appartenenze regionali, posizioni lavorative, che hanno vissuto a Torino e nei quartieri presi in considerazione, fanno emergere un percorso narrativo e di memoria suggestivo e pregnante, denso di notizie, ricordi, aneddoti, carichi di capacità affabulativa, capaci di trasmettere alle generazioni storia e memoria di un passato spesso rimasto in ombra. Dobbiamo inoltre riconoscere che

19 ormai il dibattito storiografico sull’uso delle fonti orali, anche nel nostro paese, si è assestato essenzialmente su un ricono- scimento di esse come fonti di memoria, di autorappresentazione e rappresentazione del passato, tenuto in considerazione del costante rapporto con il presente, che ne influenza il ricordo e la capacità di raccontare e rielaborare il passato, acqui- sendo la caratteristica di essere una sorta di “inventario della memoria collettiva di un luogo”. Ogni racconto diventa così un tentativo e una ricerca di costruzione di uno specifico ordine temporale che rispetta una propria gerarchia cronologica, incrociata strettamente con una gerarchia di rilevanze che ogni individuo stabilisce rispetto alla propria esistenza. Nel nostro caso le fonti orali si rafforzano attraverso la descrizione e l’utilizzo delle fotografie che abbiamo scelto per raccontare il lavoro, sostenendo il racconto, rafforzandone i contenuti e le tematiche affrontate, in particolare facendo emergere il forte rapporto fra fabbrica e territorio, i legami di solidarietà e aiuto tra le famiglie, i lavoratori, pur di diverse appartenenze regionali, religiose, politiche e ideologiche, segno di una costruzione di un territorio che si è radicato su un tessuto sociale coeso e forte, anche se non privo di conflitti e contrapposizioni, che ne segnano la ricchezza e la complessità. Nelle testimonianze citate, si avrà modo inoltre di cogliere la complessità delle forme linguistiche emerse; le parlate dei testimoni anziani in particolare offrono narrazioni in italiano intrecciate da termini, frasi, modi di dire, mutuati dalle prove- nienze regionali di ognuno, pressoché scomparsi, e proprio per questo di notevole interesse per noi oggi. Dalle fonti che presentiamo emerge una storia del lavoro capace di far emergere i percorsi degli uomini e delle donne che hanno partecipato, ognuno con le proprie competenze al percorso produttivo, diversificato ma forte, di una città come Tori- no, che può essere a pieno titolo narrata come tra le città italiane che maggiormente hanno contribuito alla storia industriale del nostro paese, ieri come oggi.

20 Per saperne di più…

LA CITTÀ

Maurizio Gribaudi, Mondo operaio, mito operaio. Spazi e percorsi sociali a Torino nel primo Novecento, Einaudi, Torino, 1987

Daniele Jalla, Stefano Musso, Territorio, fabbrica e cultura operaia a Torino (1900-1940), Regione Piemonte, Torino, 1981

Stefano Musso, Sergio Scamuzzi, Torino nel Novecento: la memoria della città industriale. Guida alle fonti per ricerche, mostre, musei, Fondazione Istituto piemontese Antonio Gramsci, Torino, 2006

Stefano Musso (a cura di), Torino al lavoro. Dalla ricostruzione alla sviluppo, Catalogo della mostra, Città di Torino, Torino, 2006

Fabio Levi, Bruno Maida (a cura di), La città e lo sviluppo: crescita e disordine a Torino, 1945-1970, Franco Angeli, Milano, 2002

Luciano Boccalatte, Giovanni De Luna, Bruno Maida (a cura di), Torino in guerra 1940-1945. Catalogo della mostra,Gribaudo, Torino, 1995

I QUARTIERI Barriera di Milano Assessorato per la Cultura della Città di Torino, La costruzione della memoria a Barriera di Milano (1900-1950): esperienze umane e fatti storici, Assessorato per la Cultura della Città di Torino, Torino, 1983

Giuseppe Beraudo, Angelo Castrovilli, Carmelo Seminara, Storia della Barriera di Milano dal 1946, Associazione culturale Officina della memoria, Torino, 2006

Angelo Castrovilli, Carmelo Seminara, Storia della Barriera di Milano : 1852-1945, Associazione culturale Officina della memoria, Torino, 2004

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Città di Torino, Circoscrizioni, Circoscrizione VI: Regio Parco, Barriera di Milano, Falchera, Città di Torino, Torino, 2000

Piero Morini, Donatella Scampolini, Carmelo Seminara, Aspetti della storia di Barca Bertolla-Regio Parco-Barriera di Milano, Città di Torino, Circoscrizione VI, Torino, 1980

Borgo San Paolo Città di Torino, Circoscrizioni, Circoscrizione III: San Paolo, Pozzo Strada, Cenisia, Cit Turin, Borgata Lesna, Città di Torino, Torino, 2000

Federica Calosso, Luisella Ordazzo, Borgo San Paolo: storie di un quartiere operaio, Graphot, Torino, 2009

Giovanni Levi, Cultura operaia e vita quotidiana in borgo San Paolo, in Giovanni Bertolo (a cura di), Torino tra le due guerre: cultura operaia e vita quotidiana in borgo San Paolo, organizzazione del consenso e comunicazioni di massa, l’organizzazione del territorio urbano, le arti decorative e industriali, le arti figurative, la musica e il teatro, Catalogo della mostra, Città di Torino Assessorato per la Cultura, Musei Civici, Torino, 1978)

Borgo Vittoria Città di Torino, Circoscrizioni, Circoscrizione V: Borgo Vittoria, Lucento, Madonna di Campagna, Città di Torino, Torino, 2000

Fondazione Vera Nocentini, Torino che cambia. Dalle Ferriere alla Spina 3: una difficile transizione, Edizioni Angolo Manzoni, Torino, 2009

Laboratorio di ricerca storica sulla periferia urbana della zona nord-ovest di Torino (a cura di), Soggetti e problemi di storia della zona nord-ovest di Torino dal 1890 al 1956, Università degli studi di Torino, Facoltà di scienze della formazione, Torino, 2001

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