Messebericht: Innotrans 2008 um nunmehr siebten Mal fand Ende September die Innotrans in den Messehallen unter dem Berliner Funkturm statt. Mit 86.519 Fachbesuchern aus über 100 Ländern und 1.912 Ausstellern auf 150.000 Zqm Ausstellungsfläche hat sich die Innotrans endgültig als Leitmesse und unter den großen Welt- technikmessen etabliert. Auf der messeeigenen Gleisanlage im Vorfeld der Ausstellungshallen wurden nahezu 100 Originalexponate gezeigt. Traditionell öffnet das Freigelände am Wochenende nach der Messe seine Pforten für die Nichtfachbesucher, insgesamt 25.000 Menschen, überwiegend Familien, infor- mierten sich hier über die ausgestellten Fahrzeuge und an eigens aufgebauten Ständen. Wegen der guten Auslastung in den vergangenen Jahren war in den letzten Monaten das Freigelände auf 3.500 m Gleis- länge erweitert worden und diesmal wiederum komplett ausgebucht. Einen Schwerpunkt der Messe ließ sich diesmal, im Gegensatz zu den Vorjahren, nicht feststellen. Die Themen Hochgeschwindigkeitsverkehr, Regional- und Nahverkehr sowie der Güterverkehr besaßen eine wohl nahezu gleiche Bedeutung. Erstmals war in einem bescheidenen Umfang auch der Bereich Stadt- verkehr mit Bussen von Solaris und dem Schweizer Karosserie-Experten Hess vertreten. schon neun Maschinen nach dem „Umbaukonzept Systemanbieter Baureihe 214“ (vgl. DREHSCHEIBE 201) moderni- siert. Auf der Innotrans konnte Alstom Transport einen Vertrag über die Lieferung von drei moderni- Anziehungspunkt bei Alstom war der TGV-Nachfol- sierten DR-V100 (Baureihe 203) an Rotterdam Rail ger „Alstom Grande Vitesse – AGV“. Schon bei Feeding (RRF) unterzeichnen. RRF hat bereits fünf Messeöffnung bildete sich eine Besucherschlange, 203 im Einsatz. Alle Loks erhalten die neue europäi- die klaglos längere Wartezeiten in Kauf nahm, um sche Zugsicherung ETCS. das Fahrzeug von innen zu besichtigen. Überra- schungen im Inneren blieben dann aber aus, der Nur ein Modell auf dem Alstom-Stand war die neue AGV sieht innen aus wie ein TGV und dient auch Ellok-Familie „Prima II“. Deren Vorgänger wurden in nur als Versuchsfahrzeug. Mögliche Ausstattungs- großer Stückzahl und Ausrüstung für verschiedene varianten für den privaten italienischen Bahnbetrei- Stromsysteme und Einsatzgebiete an die SNCF ber NTV, der den AGV bereits fest bestellt hat, wur- geliefert. Sowohl 2002 als auch 2006 waren Prima- den auf dem Alstom-Stand dann aber nur virtuell Elloks auf der Innotrans zu besichtigen (siehe das gezeigt. Mehr zum AGV gab es bereits in DREH- Portrait in DREHSCHEIBE 163). Die Prima II soll SCHEIBE 206. Der Umbau von West-V100 zu modernen Diesel- Überblick über das Messegelände aus dem Hubbüh- loks mit neuem Lokkasten präsentierten die Spezia- nen-Unimog von Daimler und Zwiehoff. Das stark listen aus Stendal anhand von 214 009, der frühe- erweiterte Freigelände präsentiert sich dicht belegt ren 212 222 (Deutz 57591/1963), die der BBL Logi- und die AGV-Schlange ausnahmsweise mal sehr stik GmbH Lüneburg gehört. Damit hat Stendal kurz. DREHSCHEIBE 200 .1 sich durch eine stärkere Modularisierung und grö- bild mit unterschiedlichen Tür- und Fensteranord- ßere Einsatzbreite auszeichnen. Die bisherigen nungen bis ins Innere, wo die Sitzanordnung Fahrzeuge waren für den Güterverkehr konzipiert, genauso noch nachträglich verändert werden kann künftig soll es auch Varianten mit Vmax 200 km/h wie die Raumaufteilung. Die starke Modularisierung geben. beruht auf einer horizontalen Teilung des Zuges in drei Ebenen, wobei die unterste Ebene das Untergestell umfaßt, wo möglichst genauso auf Geräteeinbau- ten verzichtet wird wie auf der zweiten Ebene des Fahrgastraumes. Der größ- te Teil der Geräte, insbesondere die Hochspannungsausrüstung konzen- triert sich im Dachbereich. Der neue Lirex kann als Drei- bis Sechsteiler betrieben werden, die Endwagen sind jeweils 19,5 m, die Mittelwagen 16,4 m lang. Die Enddrehgestelle sind grundsätzlich motorisiert, bei den Jac- obsdrehgestellen innerhalb einer Ein- heit sind nur die äußeren (mit Verbin- dung zu den Endwagen) Triebdrehge- stelle. Bei einer Antriebsleistung von 2.880 kW erreichen die Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nach den regelmäßigen Problemen im Herbst bei der Baureihenfamilie 423ff. werden standardmäßig Magnetschienenbremsen Auf der Innotrans 2000 wurde der „Leichte innovati- installiert. Bisher erfüllt der Lirex in der DB-Version ve Regionalexpress“ (Lirex) als dieselelektrischer die neuen europäischen Crash-Normen noch nicht, Prototyp erstmals vorgestellt. Er bestach damals was wegen einer bereits erteilten Zulassung auch durch sein außergewöhnliches Design im Innern nicht notwendig ist. Alstom verspricht, daß künftig wie außen. 2008 kehrt der Lirex als „Coradia Conti- Köpfe mit höherer Crash-Sicherheit lieferbar sein nental“ in Form des 440 010/441 010/441 510/440 sollen. 510 für DB Regio zurück. Die Coradia-Familie ist als Die vorgestellte Einheit für das E-Netz Augsburg fiel flexibles Fahrzeug konzipiert. Dies beginnt bei der durch eine sehr enge Bestuhlung auf. Gleichzeitig Länge einer Garnitur, die die nachträgliche Heraus- erschien die podestartige Sitzanordnung wenig vor- nahme oder Ergänzung durch einzelne Wagen teilhaft, da der Eindruck entsteht, es seien „Kletter- zuläßt, und reicht über das äußere Erscheinungs- 2. DREHSCHEIBE 200 partien“ notwendig um zu einem Sitzplatz zu gelan- „The Climate is right for trains“ meint Bombardier gen. Dies wird durch die (wegen des Stahlwagen- und stellte den Messeauftritt unter ökolgische und kastens) kleinen Fenster noch verstärkt. wirtschaftliche Gesichtspunkte. Vom Coradia Continental liegen verschiedene In sehr großem Stückzahlen erhalten die französi- Bestellungen von DB Regio vor: schen Regionen als Auftraggeber des Schienenper- E-Netz Augsburg 37 Vierteiler ab 12/2008 E-Netz Würzburg 5 Vierteiler ab 12/2009 sonennahverkehrs die Bombardier-Entwicklung E-Netz Würzburg 22 Dreiteiler ab 12/2009 „Autorail Grande Capacite“ (AGC), modular aufge- München – Passau 6 Vierteiler ab 12/2009 baute Triebzüge als Drei-, Vier- oder Sechsteiler in München – Passau 6 Fünfteiler ab 12/2009 Diesel- oder Elektroausführung. Für den Einsatz in Für die Dreiteiler ist die Unterbaureihe 300ff., für die der Region Champagne-Ardenne lieferte Bombar- Fünfteiler 200ff. vorgesehen. Die Einstiegshöhe dier vor einem Jahr einen Hybrid-Zweisystem-AGC. beträgt 600 mm, die Züge für München - Passau Der 72,8m lange Vierteiler mit 206 Sitzplätzen kann erhalten eine Einstiegshöhe von 760 mm. Der in beiden französischen Stromsystemen, 3 kV DC Hochflurbereich an den Wagenenden liegt 1080 und 25 kV/ 50 Hz AC, eingesetzt werden. Daneben mm hoch.Daneben hat die Hamburger Hochbahn besitzt er zwei je 588 kW starke Dieselmotoren, mit AG über ihre Tochter BeNEX GmbH für den Betrieb denen er nicht elektrifizierte Strecken genauso mit auf dem E-Netz Regensburg 21 Drei- und fünf Vier- 160 km/h befahren kann wie elektrifzierte Strecken. teiler zur Lieferung 2010 bestellt. Für die S-Bahn Die Einstiegshöhe liegt bei 590 mm. Insgesamt wer- Bremen will die Nordwestbahn 36 Garnituren erwer- den vsl. 140 der 698 bestellten AGC in der Hybrid- ben (Drei- und Fünfteiler). Version geliefert. Die Front wurde zur Crashsicher- heit verstärkt. DREHSCHEIBE 200 .3 BERLIN AKTUELL Als Talent 2 bezeichnet Bombardier eine neue Triebwagenfamilie, die auf den Erfahrungen mit den früheren Talent-Fahrzeugen, insbesondere dem E- Talent für die Österreichischen Bundesbahnen (vgl. Messebericht 2004, DREHSCHEIBE 179), aufbaut. Wesentlich ist die starke Modularisierung: Die Lauf- zeit von Verkehrsverträgen beträgt höchstens zwölf Jahre, bis dahin sind neubeschaffte Fahrzeuge noch nicht abgeschrieben und auch noch länger weiterverwendbar. Durch Austausch einzelner Module können „überflüssig“ werdende Fahrzeuge schnell und kostengünstig für neue Aufgaben her- angezogen werden. So kann ein Multifunktionsbe- reich durch eine behindertengerechte Toilette ersetzt werden oder anstelle eine Türmoduls ein Fenstermodul eingebaut werden. Der Talent kann beliebig als zwei- bis sechsteilige Einheit bestellt werden. 2007 schloß die DB mit Bombardier einen Rahmen- vertrag über die Lieferung von bis zu 321 Talenten. Als erstes Fahrzeug wurde am ersten Messetag der 442 212/443 212/ 443 712/ 442 712 in Anwesenheit des DB-Vorsitzenden übergeben. Dieser nahm eine zwar lauffähige, aber im elektrischen Teil noch ganz überwiegend unfertige Einheit entgegen. Die Ein- stiegshöhe der Baureihe 442.2/443.2 beträgt 800 mm, die Endwagen (Baureihe 442) sind 20,05m, die Mittelwagen (Baureihe 443) 16,1m lang. Im 442.7 befindet sich eine behindertengerechte Toilette, im 442.2 ein Mehrzweckabteil. Der Vierteiler hat auf jeder Seite sechs 1,3 m breite Schwenkschie- betüren. Die Einheit mit der Achsfolge Bo‘2’Bo‘2’Bo‘ ab 2009 gültigen Abgasnormen einhält. CB-Rail löst entwickelt 3.030 kW und eine Höchstgeschwindig- auch die Option über zehn weitere TRAXX DE ein. keit von 160 km/h. Die vorgestellte Einheit ist für die Am Rande der Innotrans wurde kolportiert, daß S-Bahn Nürnberg zum Einsatz ab 2010 bestimmt. Bombardier mit der TRAXX DE eine Ausschreibung Nürnberg erhält 42 Vierteiler, die ursprünglich von SNCF Fret über 80 Dieselloks für sich ent- geplante Baureihenbezeichnung 428 wurde aufge- scheiden konnte. Dies ist ums bemerkenswerter, da geben. Weitere acht Vierteiler werden bereits ab die SNCF-Gütersparte bereits die BB 75000 erhält, Dezember 2009 entlang der Mosel zum Einsatz eine dieselelektrische Gemeinschaftsarbeit von gelangen, drei Vierteiler sind für die Strecke Leipzig Alstom und Siemens.