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KOM(80)86 Endg ARCHIVES HISTORIQUES DE LA COMMISSION COLLECTION RELIEE DES DOCUMENTS "COM" COM (80) 86 Vol. 1980/0029 Disclaimer Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 (JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement. In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003 (ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben. KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN KOM(80)86 endg. Brüssel « den 11 . April 1980 VERKEHRSBEZIEHUNGEN MIT ÖSTERREICH , INSBESONDERE : FINANZBEITRAG DER GEMEINSCHAFT ZUM BAU EINER AUTOBAHN ( Mitteilung der Kommission an den Rat ) É? %p- . 7 yrF ^\ \ ^ 'vj ■■ 'ity V> 1 sr L K0MC80 ) 86 endg . INHALTSVERZEICHNUNG Seit e I. AUSGANGSLAGE UND BEDEUTUNG DER VERKEHRSBEZIEHUNGEN 1 . MIT ÖSTERREICH . 1 . VERKEHRSPOLITISCHE LAGE 1 1.1 . VERKEHRSGEOG" APHISCHE BEDEUTUNG ÖSTERREICHS , . 1 INSBESONDERE FÜR DEN TRANSITVERKEHR 1.2 . AUSWIRKUNGEN FÜR ÖSTERREICH 2 1.3 . ÖSTERREICHISCHER ANTRAG ZUR FINANZIERUNG DER INNKREIS- 3 PYHRN- AUTOBAHN ( IKPA ) 1.4 .. EINFÜHRUNG EINER STRASSENVERKEHRSSTEUER IN ÖSTERREICH 4 1.5 . INITIATIVEN UND DEMARCHEN IM EUROPÄISCHEN PARLAMENT 5 1.6 . VERKEHRSGESPRÄCHE ZWISCHEN DER KOMMISSION UND ÖSTERREICH v 6 ' 1.7 . SONDIERUNGSGESPRÄCHE UND BEITRITT GRIECHENLANDS 6 1.8 . ZWISCHENBILANZ .7 2 < DER GROSSERE POLITISCHE ZUSAMMENHANG DER VERKEHRSBEZIEHUNGEN . 8 ZWISCHEN DER GEMEINSCHAFT UND ÖSTERREICH 2.1 . INTEGRATIONSPOLITISCHE BEDEUTUNG - 8 2.1.1 . BEITRITT GRIECHENLANDS ' " 8 2.1.2 . INNERGEMEINSCHAFTLICHE EBENE 9 2.2 . AUSSENPOLITISCHE BEDEUTUNG 9 2.2.1 . ZUSAMMENARBEIT MIT DEN EFTA- LÄNDERN 10 2.2.2 . BEZIEHUNGEN MIT ÖSTERREICH 10 2.2.3 . BEZIEHUNGEN MIT JUGOSLAWIEN , 11 2.2.4 . BEZIEHUNGEN MIT DER TÜRKEI UND DEN LÄNDERN DES 13 NAHEN OSTENS 3 . SCHLUSSFOLGERUNGEN 13 II . ANALYSE D£R SPEZIFISCHEN VERKEHRSPROBLEME UND ABWÄGUNG DER 15 GEGENSEITIGEN INTERESSEN 4 . VERKEHRSINFRASTRUKTUR - INNKREIS-PYHRN- AUTOBAHN ( IKPA ) - , 15 4.1 . INFRASTRUKTURPOLITIK DER KOMMISSION 15 4.2 . GESICHTSPUNKT EINER ZUSAMMENARBEIT MIT BESTIMMTEN 15 DRITTLÄNDERN 4.3 . FINANZBEITRAG DER~ GEMEINSCHAFT ZUM BAU DER IKPA 16 - 2 - 4.3.1 . GEGENSTAND DES ANTRAGS DER ÖSTERREICHISCHEN 16 REGIERUNG 4.3.2 . BEWERTUNG DER GEMEINSCHAFTLICHEN BEDEUTUNG . 17 4.3.3 . AUSWIRKUNGEN DER INBETRIEBNAHME DER IKPA AUF DEN 19 VERKEHR AUF ANDEREN VERBINDUNGSWEGEN ( NETZEFFEKTE ) 4.3.4 . ZWISCHENBILANZ 19 5 . ANLASTUNG DER WEGEKOSTEN - ÖSTERREICHISCHE STRASSENVERKEHRS - 20 STEUER 5.1 . PROBLEMSTELLUNG 20 5.2 . LAGE IN DER GEMEINSCHAFT 20 5.3 . LAGE HINSICHTLICH DER STRASSENVERKEHRSSTEUER IN 21" ÖSTERREICH 5.4 . ZWISCHENBILANZ 21 6 . ZUGANG ZUM MARKT 22 6.1 . STRASSENPERSONENVERKEHR 22 6.2 . STRASSENGUTERVERKEHR 22 6.2.1 . 22 6 . 2.2 . 23 6.2.3 . 24 6.3 . BINNENSCHIFFAHRT 24 7 . GEWICHTE UND ABMESSUNGEN 25 8 . ZUSAMMENARBEIT DER EISENBAHNEN - 26 9 . KOMBINIERTER GÜTERVERKEHR SCHIENE/ SRASSE 26 10 . SONSTIGE THEMEN 27 11 . BEURTEILUNG DER INTERESSENLAGE AUS VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHER 27 SICHT ' 11.1 . IKPA 27 11.2 . OSTERREICHISCHE STRASSENVERKEHRSSTEUER 28 11.3 . KONTINGENTIERUNG DES GÜTER TRANSITVERKEHRS 28 11.4 . SONSTIGE THEMEN 29 12 . SCHLUSSFOLGERUNGEN 29 - 3 - III . VERHANDLUNGS - UND TAKTISCHE PROBLEME 30 13 . ARTEN DES VORGEHENS BEI VERHANDLUNGEN UND IHRE TRAGWEITE 30 13.1 . VORGEHEN NACH PROBLEMBEREICH 30 13.2 . UMFASSENDERES VORGEHEN 31 13.2.1 . 31 13.2.2 . 32 13.2.3 . 33 lk . NOTWENDIGKEIT EINER ENTSCHEIDUNG DER GEMEINSCHAFT ZUR 33 FINANZIERUNG DER IKPA l*+.l . TAKTISCHE GRÜNDE 34 1^.2 . VERKEHRSPOLITISCHE GRÜNDE 35 1^.3 . AUSSENPOLITISCHE GRÜNDE 36 15 . SCHLUSSFOLGERUNGEN 36 IV . VERFAHRENSFRAGEN 38 lb.l . FORTSETZUNG DER SONDIERUNGSGESPRÄCIIE 38 16.2 . FINANZIELLE ASPEKTE 38 V. SCHLUSSFOLGERUNGEN kO ANHANGE I _ KARTEN II - ANALYSE DES TRANS IT VERKEHRS IM NW - SO- KORRIDOR III - PROGNOSEN ÜBER DEN GÜTER - UND PERSONEN-DURCHGANGSVERKEHR IM ÖSTERREICHISCHEN NW- SO - KORRIDOR IV - AUSWIRKUNG DER IKPA AUF DIE BESTEHENDEN UND KÜNFTIGEN VERKEHRSWEGE Verkehrsbeziehungen mit Osterreich , insbesondere : Finanzbeitrag der Gemeinschaft zum Bau einer Autobahn I. AUSGANGSLAGE UND BEDEUTUNG DER VERKEHRSBEZIEHUNGEN MIT ÖSTERREICH Verkehrspolit ische_Lage 1.1 . Verkehrsgeographische Bedeutung Österreichs , insbesondere für den Transitverkehr Aufgrund seiner geographischen Lage in Zentraleuropa besitzt Österreich im Binnenverkehr eine strategische Position vor allem für die Gemeinschaft . Es ist eine äusserst wichtige Drehscheibe für den Nord-Süd - Verkehr in Europa . * Für einen bedeutenden und ständig wachsenden Teil des innergemein­ schaftlichen Verkehrs , insbesondere von und nach Italien , muss zwangsläufig das österreichische Hoheitsgebiet durchfahren werden . Der Beitritt Griechenlands und die Ausweitung des Handels der heutigen Gemeinschaft mit diesem neuen Mitgliedstaat wird diese Tendenz noch verstärken . Darüberhinaus fliesst ein sehr grosser / % Teil der Beförderungen im Rahmen de6 Handels zwischen der Gemeinschaft und ihren Handelspartnern in Südosteuropa , insbesondere Jugoslawien , sowie dem Nahen Osten über österreichisches Staatsgebiet . Es kommt hinzu , dass der Transitverkehr durch Österreich nicht nur für den gewerblichen Güterverkehr eine Rolle spielt , sondern vor allem auch für den- Individualverkehr von Ferienreisenden und ausländischen Arbeitnehmern . - 2 - Schon aus verkehrsgeographischer Licht zeigt sich , dass der Guter - und Personenverkehr durch Österreich von erheblicher wirtschaftlicher und politischer Bedeutung für die Gemeinschaft ist und dass er daher in ihrem ureigenstem Interesse liegt , eine reibungslose Abwicklung des Verkehrs durch dieses Land sichergestellt zu sehen . 1.2 . Auswirkungen für Österreich Umgekehrt gilt dies auch für Österreich , das den Transitverkehr verkraften und die entsprechenden Einrichtungen bereitstellen muss . Die Statistiken ( l ) zeigen , dass der Strassenguterverkehr im Transit durch Österreich im Laufe der letzten Jahre aussergewöhnlich zugenommen hat : im Zeitraum von 1972 bis 1977 stieg das Transitvolumen von 5,4 Millionen auf 14 Millionen Tonnen jährlich , wovon 95# von oder nach der Gemeinschaft fliessen ( 2 ). Dieses Verkehrsaufkommen ist mehr als doppelt so gross wie das Transitvolumen im Strassenguterverkehr durch die Schweiz , Jugoslawien , Griechenland und die Türkei zusammen genommen ; zum Vergleich : 1977 betrug das Transitvolumen im Verkehr durch Deutschland 8,4 Millionen Tonnen und durch Frankreich 7,9 Millionen Tonnen , bei viel grosserer Transit fläche als Österreich . Andererseits hat der Strassenguterverkehr im Transit durch die Schweiz zu keinem Zeitpunkt ein vergleichbares Ausmass erreicht und sein Volumen betragt gegenwärtig lediglich rund 0,4 Millionen Tonnen ; dies ist auf verschiedene , seit vielen Jahren eingeführte restriktive Massnahmen zurückzuführen , wie insbesondere die Begrenzung des Gesamtgewichts auf 28 Tonnen für schweizerische oder auslandische Kraftfahrzeuge , die das Strassennetz der Schweiz benutzen wollen . ( 1 ) Untersuchungen in der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister ( CEMT ), Paris ( 2 ) In Tonnenkilometer ausgedrückt , erreichte der Strassenguterverkehr im Transit durch Österreich im Jahre 1977 etwa 2,25 Milliarden t /km ; im Vergleich hierzu in Deutschland rund 5,25 Milliarden t /km , die jedoch auf einem wesentlich grosseren Strassennetz bewältigt wurden . - 3 - Diese ausserordentlich starke Zunahme des Transitverkehrs auf der Strasse hat in Verbindung mit dem Wachstum des Wechselverkehrs sowie \ des nationalen Verkehrs zu einer für Osterreich immer schwieriger werdenden Lage gewührt . So sieht sich dieses Land vor die Notwendigkeit gestellt , in ständig wachsendem und beschleunigtem Masse - leistungsfähige Strassen bereitstellen , - öffentliche Finanzmittel dafür aufwenden und - die negativen Auswirkungen auf die Umwelt und die Lebensqualität hinnehmen zu müssen . Verschärfend kommt hinzu , dass Österreich ein kleines , weitgehend gebirgiges Land ist , was eine Lösung der Probleme des Transitverkehrs zusätzlich erschwert . 1.3 « Österreichischer Antrag zur Finanzierung der Innkreis - Pyhrn- Autobahn ( IKPA ) Besonders schwierig und angespannt sind die Verkehrsverhältnisse auf der gegenwärtig als Strassenverbindung zwischen Deutschland und Jugoslawien
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