ARCHIVES HISTORIQUES DE LA COMMISSION

COLLECTION RELIEE DES DOCUMENTS "COM"

COM (80) 86

Vol. 1980/0029 Disclaimer

Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 (JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement.

In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003 (ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben. KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN

KOM(80)86 endg.

Brüssel « den 11 . April 1980

VERKEHRSBEZIEHUNGEN MIT ÖSTERREICH , INSBESONDERE : FINANZBEITRAG DER GEMEINSCHAFT ZUM BAU EINER AUTOBAHN

( Mitteilung der Kommission an den Rat )

É? %p- . 7 yrF ^\ \ ^ 'vj ■■ 'ity V> 1 sr L

K0MC80 ) 86 endg . INHALTSVERZEICHNUNG

Seit e

I. AUSGANGSLAGE UND BEDEUTUNG DER VERKEHRSBEZIEHUNGEN 1 . MIT ÖSTERREICH . 1 . VERKEHRSPOLITISCHE LAGE 1 1.1 . VERKEHRSGEOG" APHISCHE BEDEUTUNG ÖSTERREICHS , . 1 INSBESONDERE FÜR DEN TRANSITVERKEHR 1.2 . AUSWIRKUNGEN FÜR ÖSTERREICH 2 1.3 . ÖSTERREICHISCHER ANTRAG ZUR FINANZIERUNG DER INNKREIS- 3 PYHRN- AUTOBAHN ( IKPA ) 1.4 .. EINFÜHRUNG EINER STRASSENVERKEHRSSTEUER IN ÖSTERREICH 4 1.5 . INITIATIVEN UND DEMARCHEN IM EUROPÄISCHEN PARLAMENT 5 1.6 . VERKEHRSGESPRÄCHE ZWISCHEN DER KOMMISSION UND ÖSTERREICH v 6 ' 1.7 . SONDIERUNGSGESPRÄCHE UND BEITRITT GRIECHENLANDS 6 1.8 . ZWISCHENBILANZ .7

2 < DER GROSSERE POLITISCHE ZUSAMMENHANG DER VERKEHRSBEZIEHUNGEN . 8 ZWISCHEN DER GEMEINSCHAFT UND ÖSTERREICH

2.1 . INTEGRATIONSPOLITISCHE BEDEUTUNG - 8 2.1.1 . BEITRITT GRIECHENLANDS ' " 8 2.1.2 . INNERGEMEINSCHAFTLICHE EBENE 9 2.2 . AUSSENPOLITISCHE BEDEUTUNG 9 2.2.1 . ZUSAMMENARBEIT MIT DEN EFTA- LÄNDERN 10 2.2.2 . BEZIEHUNGEN MIT ÖSTERREICH 10 2.2.3 . BEZIEHUNGEN MIT JUGOSLAWIEN , 11 2.2.4 . BEZIEHUNGEN MIT DER TÜRKEI UND DEN LÄNDERN DES 13 NAHEN OSTENS 3 . SCHLUSSFOLGERUNGEN 13 II . ANALYSE D£R SPEZIFISCHEN VERKEHRSPROBLEME UND ABWÄGUNG DER 15 GEGENSEITIGEN INTERESSEN 4 . VERKEHRSINFRASTRUKTUR - INNKREIS-PYHRN- AUTOBAHN ( IKPA ) - , 15 4.1 . INFRASTRUKTURPOLITIK DER KOMMISSION 15 4.2 . GESICHTSPUNKT EINER ZUSAMMENARBEIT MIT BESTIMMTEN 15 DRITTLÄNDERN 4.3 . FINANZBEITRAG DER~ GEMEINSCHAFT ZUM BAU DER IKPA 16 - 2 -

4.3.1 . GEGENSTAND DES ANTRAGS DER ÖSTERREICHISCHEN 16 REGIERUNG 4.3.2 . BEWERTUNG DER GEMEINSCHAFTLICHEN BEDEUTUNG . 17 4.3.3 . AUSWIRKUNGEN DER INBETRIEBNAHME DER IKPA AUF DEN 19 VERKEHR AUF ANDEREN VERBINDUNGSWEGEN ( NETZEFFEKTE ) 4.3.4 . ZWISCHENBILANZ 19 5 . ANLASTUNG DER WEGEKOSTEN - ÖSTERREICHISCHE STRASSENVERKEHRS - 20 STEUER 5.1 . PROBLEMSTELLUNG 20 5.2 . LAGE IN DER GEMEINSCHAFT 20 5.3 . LAGE HINSICHTLICH DER STRASSENVERKEHRSSTEUER IN 21" ÖSTERREICH 5.4 . ZWISCHENBILANZ 21

6 . ZUGANG ZUM MARKT 22

6.1 . STRASSENPERSONENVERKEHR 22

6.2 . STRASSENGUTERVERKEHR 22 6.2.1 . 22 6 . 2.2 . 23 6.2.3 . 24

6.3 . BINNENSCHIFFAHRT 24

7 . GEWICHTE UND ABMESSUNGEN 25

8 . ZUSAMMENARBEIT DER EISENBAHNEN - 26

9 . KOMBINIERTER GÜTERVERKEHR SCHIENE/ SRASSE 26

10 . SONSTIGE THEMEN 27

11 . BEURTEILUNG DER INTERESSENLAGE AUS VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHER 27 SICHT ' 11.1 . IKPA 27 11.2 . OSTERREICHISCHE STRASSENVERKEHRSSTEUER 28 11.3 . KONTINGENTIERUNG DES GÜTER TRANSITVERKEHRS 28 11.4 . SONSTIGE THEMEN 29

12 . SCHLUSSFOLGERUNGEN 29 - 3 -

III . VERHANDLUNGS - UND TAKTISCHE PROBLEME 30 13 . ARTEN DES VORGEHENS BEI VERHANDLUNGEN UND IHRE TRAGWEITE 30 13.1 . VORGEHEN NACH PROBLEMBEREICH 30 13.2 . UMFASSENDERES VORGEHEN 31 13.2.1 . 31

13.2.2 . 32 13.2.3 . 33 lk . NOTWENDIGKEIT EINER ENTSCHEIDUNG DER GEMEINSCHAFT ZUR 33 FINANZIERUNG DER IKPA l*+.l . TAKTISCHE GRÜNDE 34 1^.2 . VERKEHRSPOLITISCHE GRÜNDE 35 1^.3 . AUSSENPOLITISCHE GRÜNDE 36 15 . SCHLUSSFOLGERUNGEN 36 IV . VERFAHRENSFRAGEN 38 lb.l . FORTSETZUNG DER SONDIERUNGSGESPRÄCIIE 38 16.2 . FINANZIELLE ASPEKTE 38

V. SCHLUSSFOLGERUNGEN kO

ANHANGE

I _ KARTEN

II - ANALYSE DES TRANS IT VERKEHRS IM NW - SO- KORRIDOR

III - PROGNOSEN ÜBER DEN GÜTER - UND PERSONEN-DURCHGANGSVERKEHR IM ÖSTERREICHISCHEN NW- SO - KORRIDOR

IV - AUSWIRKUNG DER IKPA AUF DIE BESTEHENDEN UND KÜNFTIGEN VERKEHRSWEGE Verkehrsbeziehungen mit Osterreich , insbesondere : Finanzbeitrag der Gemeinschaft zum Bau einer Autobahn

I. AUSGANGSLAGE UND BEDEUTUNG DER VERKEHRSBEZIEHUNGEN MIT ÖSTERREICH

Verkehrspolit ische_Lage 1.1 . Verkehrsgeographische Bedeutung Österreichs , insbesondere für den Transitverkehr Aufgrund seiner geographischen Lage in Zentraleuropa besitzt Österreich im Binnenverkehr eine strategische Position vor allem für die Gemeinschaft . Es ist eine äusserst wichtige Drehscheibe für den Nord-Süd - Verkehr in Europa . *

Für einen bedeutenden und ständig wachsenden Teil des innergemein­ schaftlichen Verkehrs , insbesondere von und nach Italien , muss zwangsläufig das österreichische Hoheitsgebiet durchfahren werden . Der Beitritt Griechenlands und die Ausweitung des Handels der heutigen Gemeinschaft mit diesem neuen Mitgliedstaat wird diese Tendenz noch verstärken . Darüberhinaus fliesst ein sehr grosser / % Teil der Beförderungen im Rahmen de6 Handels zwischen der Gemeinschaft und ihren Handelspartnern in Südosteuropa , insbesondere Jugoslawien , sowie dem Nahen Osten über österreichisches Staatsgebiet . Es kommt hinzu , dass der Transitverkehr durch Österreich nicht nur für den gewerblichen Güterverkehr eine Rolle spielt , sondern vor allem auch für den- Individualverkehr von Ferienreisenden und ausländischen Arbeitnehmern . - 2 -

Schon aus verkehrsgeographischer Licht zeigt sich , dass der Guter - und Personenverkehr durch Österreich von erheblicher wirtschaftlicher und politischer Bedeutung für die Gemeinschaft ist und dass er daher in ihrem ureigenstem Interesse liegt , eine reibungslose Abwicklung des Verkehrs durch dieses Land sichergestellt zu sehen .

1.2 . Auswirkungen für Österreich

Umgekehrt gilt dies auch für Österreich , das den Transitverkehr verkraften und die entsprechenden Einrichtungen bereitstellen muss .

Die Statistiken ( l ) zeigen , dass der Strassenguterverkehr im Transit durch Österreich im Laufe der letzten Jahre aussergewöhnlich zugenommen hat : im Zeitraum von 1972 bis 1977 stieg das Transitvolumen von 5,4 Millionen auf 14 Millionen Tonnen jährlich , wovon 95# von oder nach der Gemeinschaft fliessen ( 2 ).

Dieses Verkehrsaufkommen ist mehr als doppelt so gross wie das Transitvolumen im Strassenguterverkehr durch die Schweiz , Jugoslawien , Griechenland und die Türkei zusammen genommen ; zum Vergleich : 1977 betrug das Transitvolumen im Verkehr durch Deutschland 8,4 Millionen Tonnen und durch Frankreich 7,9 Millionen Tonnen , bei viel grosserer Transit fläche als Österreich . Andererseits hat der Strassenguterverkehr im Transit durch die Schweiz zu keinem Zeitpunkt ein vergleichbares Ausmass erreicht und sein Volumen betragt gegenwärtig lediglich rund 0,4 Millionen Tonnen ; dies ist auf verschiedene , seit vielen Jahren eingeführte restriktive Massnahmen zurückzuführen , wie insbesondere die Begrenzung des Gesamtgewichts auf 28 Tonnen für schweizerische oder auslandische Kraftfahrzeuge , die das Strassennetz der Schweiz benutzen wollen .

( 1 ) Untersuchungen in der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister ( CEMT ), Paris ( 2 ) In Tonnenkilometer ausgedrückt , erreichte der Strassenguterverkehr im Transit durch Österreich im Jahre 1977 etwa 2,25 Milliarden t /km ; im Vergleich hierzu in Deutschland rund 5,25 Milliarden t /km , die jedoch auf einem wesentlich grosseren Strassennetz bewältigt wurden . - 3 -

Diese ausserordentlich starke Zunahme des Transitverkehrs auf der Strasse hat in Verbindung mit dem Wachstum des Wechselverkehrs sowie \ des nationalen Verkehrs zu einer für Osterreich immer schwieriger werdenden Lage gewührt . So sieht sich dieses Land vor die Notwendigkeit gestellt , in ständig wachsendem und beschleunigtem Masse - leistungsfähige Strassen bereitstellen , - öffentliche Finanzmittel dafür aufwenden und - die negativen Auswirkungen auf die Umwelt und die Lebensqualität hinnehmen zu müssen .

Verschärfend kommt hinzu , dass Österreich ein kleines , weitgehend gebirgiges Land ist , was eine Lösung der Probleme des Transitverkehrs zusätzlich erschwert .

1.3 « Österreichischer Antrag zur Finanzierung der Innkreis - Pyhrn- Autobahn ( IKPA )

Besonders schwierig und angespannt sind die Verkehrsverhältnisse auf der gegenwärtig als Strassenverbindung zwischen Deutschland und Jugoslawien benutzten Nordwest - Südost - Strecke, der sogenannten " Gastarbeiterroute ". Diese Strecke besteht aus häufig bergigen und , engen Landstrassen , deren Infrastruktur den Verkehrserfordernissen bei weitem nicht genügt ; daher kommt es dort häufig zu grossen Stauungen und aussergewöhnlich vielen Unfällen . Derzeit fahren etwa l80.000 Lastkraftwagen jährlich im Transit über diese Strecke , wobei rund 840 Millionen t/km bewältigt werden , und nach den vorliegenden Schätzungen ist mit einer jährlichen Wachstumrate von 5t 9% zu rechnen ( l ). Hinzu kommt , dass diese Strecke besonders stark von Ferienreisenden und Gastarbeitern im Verkehr von oder nach den südosteuropäischen Landern benutzt wird .

Um dieser Situation Rechnung zu tragen und abzuhelfen , hat sich Österreich entschlossen , beschleunigt eine Nordwest - Südost - Autobahn, die sogenannte "Innkreis - Pyhrn- Autobahn" ( IKPA ) auszubauen , die das deutsche

( l ) vgl . Anhänge II und III . - h -

Autobahnnetz in der Nahe von Pa6sau , bei Linz und Graz in Österreich vorbeiführend , mit dem jugoslawischen Strassennetz bei Spielf eld/ Maribor verbinden wird ( l ).

In Anbetracht - der europäischen Bedeutung der künftigen IKPA als wesentlicher Bestandteil der S chnellstrassenachse von Nordwest - nach Südosteuropa , - des Umstandes , dass gegenwärtig und zukünftig rund 30% des über die österreichische Nordwest - Südost - Strecke fliessenden Transitverkehrs aus der Gemeinschaft stammen bzw . dorthin gehen , sowie - der beschränkten Haushaltsmöglichkeiten zur Finanzierung dieser Autobahn hat Österreich im März 1977 einen formellen und detaillierten Antrag an die Kommission gestellt und darin einen Finanzbeitrag der Gemeinschaft zum beschleunigten Bau der IKPA erbeten , der sich nach österreichischen Vorstellungen auf insgesamt rund 370 Millionen ERE belaufen soll ( 2 ).

Schliesslidi ist darauf hinzuweisen , dass wegen der häufig ausgesprochen schwierigen Verkehrsverhältnisse , vor allem auf der sogenannten " Gastarbeiterroute ", österreichische Anrainer die Strassen wiederholt blockiert haben . Die Verhältnisse entwickeln sich weiter in dieser Richtung und es steht zu befürchten , dass sich die österreichischen Orts -, Landes - oder Bundesbehörden angesichts des politischen Drucks veranlasst sehen werden Verkehrsbeschränkungen einzuführen , wenn mittelfristig keine Alternativlösungen gefunden werden .

1.4 . Einführung einer Strassenverkehrssteuer in Österreich

Im Zusammenhang mit all diesen Erwägungen hat Österreich , um angesichts hoher Haushaltsdefizite den standig wachsenden Finanzlasten für Ausbau und Unterhaltung der Strassen begegnen zu können , ab 1 . Juli 1978 einseitig eine hohe Strassenverkehrssteuer für in- und auslandische Nutzfahrzeuge eingeführt .

( 1 ) vgl . Karten in Anhang I ( 2 ) vgl . Ziff . 4.3 wegen der Einzelheiten des österreichischen Antrags - 5 -

Gleichzeitig erliess es strenge Beschrankungen betreffend die in den Kraftstoffbehältern abgabenfrei einfuhrbare Dieselkraftstoffmenge . Infolge der diesbezüglich von den Kommissionsdienststellen 1977/78 mit den österreichischen Behörden geführten Besprechungen konnte zwar die Beseitigung gewisser Diskriminierungen sowie eine Herabsetzung des ursprünglich vorgesehenen Steuersatzes erreicht werden ; gleichwohl hat aber die Einführung dieser Massnahmen , mit denen die Benutzung der Strassen abgegolten werden soll , die Transporte durch Österreich verteuert ( l ) und an den österreichischen Grenzen , an denen die Ausländer diese Steuern zu entrichten haben , zusätzliche Hemmnisse geschaffen .

Anlasslich seiner Tagung vom 12 . Juni 1978 verabschiedete der Rat ( Verkehrs­ fragen ) eine Entschliessung , in der er die Einführung der österreichischen Massnahmen bedauert , die Suche nach geeigneten Lösungen auf europäischer Ebene befürwortet und die Kommission beauftragt , ihm über die diesbezüglich zu ergreifenden Massnahmen zu berichten .

Auch wenn Österreich inzwischen eine grundsätzliche Bereitschaft erkennen liess , sich dem EG-System der Wegekostenanlastung anzuschliessen , sobald dieses in Kraft tritt und sofern es der besonderen Lage dieses Landes Rechnung tragt , stellt die österreichische Strassenverkehrssteuer in ihrer gegenwärtigen Form eine zusätzliche Belastung für den Gemeinschaftsverkehr dar und damit ein sehr ernstes Problem in den Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich .

1.5 . Initiativen und Demarchen im Europäischen Parlament Angesichts der besonderen verkehrspolitischen Bedeutung Österreichs für die Geraeinschaft und der immer schwieriger werdenden Verhältnisse im Transit­ verkehr hat das Europäische Parlament wiederholt die Gelegenheit ergriffen , . um seiner Besorgnis Ausdruck zu verleihen und die Notwendigkeit zu betonen , gemeinsam mit Österreich geeignete Lösungen zu suchen .

So weist das Parlament im sog . "Giraud-Bericht " vom 2 . Februar 1976 über die Transitprobleme mit Österreich und der Schweiz auf die im Verkehrsbereich ; bestehende Interessensgemeinschaft hin und fordert unter anderem zu

( l ) österreichischen Informationen zufolge haben ausländische Verkehrs­ unternehmen in den ersten sechs Monaten nach Einführung der Strassen- verkehrssteuer insgesamt 280 Millionen ÖS an Steuerzahlungen aufwenden müssen . - 6 -

gemeinsamen Anstrengungen auf , um den unzureichenden Verhaltniesen auf den Transitstrassen abzuhelfen . Auch im sog . " Seefeld-Bericht " vom 5 . Januar 1979 über den Stand und die Entwicklung der gemeinsamen Verkehrs­ politik bezeichnet das Parlament es als eine vordringliche Aufgabe , den Transitverkehr durch Österreich und die Schweiz zu verbessern .

Die gleichen Probleme waren ferner Gegenstand zahlreicher parlamentarischer Anfragen , wobei zuletzt anlässlich der Sitzung vom 2k . September 1979 eine eingehende Aussprache des Parlaments stattfand . Bei dieser Gelegenheit betonten die Sprecher aller Fraktionen die Notwendigkeit , die Bedingungen für den Transitverkehr in der Alpen- region zu verbessern und zu diesem Zweck eine engere Kooperation zwischen der Gemeinschaft und Österreich ( sowie der Schweiz ) herbeizuführen . 1.6 . Verkehrsgespräche zwischen der Kommission und Österreich

Aufgrund der wachsenden Bedeutung der Verkehrsfragen in den bilateralen Beziehungen mit Österreich und im Zusammenhang mit den Bemühungen , eine stärkere und vielseitigere Zusammenarbeit zwischen der Gemeinschaft und den EFTA-Ländern zu fördern , wurde im Marz 1978 ein regelmassiger Meinungsaustausch zwischen der Kommission und Österreich vereinbart . Dieser Meinungsauetausch bietet insbesondere die Gelegenheit , die beiderseitigen verkehrspolitischen Perspektiven einander gegenüberzu- stellen , um allzu unterschiedlichen Entwicklungen vorzubeugen , und besonders aktuelle Fragen zu besprechen . Obwohl sich die Verkehrsgespräche vor allem im Hinblick auf ein besseres Verständnis der beiderseitigen Probleme inzwischen als zweck- massig erwiesen haben , liegt auf der Hand,dass dies nur der Ausgangspunkt dafür sein kann , konkret festgestellte Schwierigkeiten auch gemeinsam zu lösen , insbesondere die Traneitprobleme . 1.7 . Sondierungsgespräche und Beitritt Griechenlands . Abgesehen von den Problemen , die durch den österreichischen Finanzierungs- antrag und die Einführung der Strassenverkehrssteuer entstanden sind , wurde die Gemeinschaft vor kurzem mit einem dritten sehr konkreten

1 Problem konfrontiert , nämlich mit der Frage der mengenmassigen Beschränkungen im Strassengüterverkehr durch Österreich aufgrund des bestehenden Kontingentierungs - und Genehmigungssystems . Diese Frage kam in den Verhandlungen über den Beitritt Griechenlands zur Sprache , wobei die Gemeinschaft und Griechenland auf der 11 . Sitzung der - 7 -

l Ministerkonferenz vom 3 « April 1979 ( l ) folgendes vereinbarten : ".... die Kommission ( führt ) gleich nach Unterzeichnung der Beitrittsurkunden Sondierungsgesprache mit Jugoslawien und Österreich über die Regelung für den grenzüberschreitenden Güterverkehr um festzustellen , wie sichergestellt werden kann , das& - erforderlichenfalls durch Abschluss eines Abkommens - die im Verkehr zwischen Mitgliedstaaten durch die verschiedenen den gemeinschaftlichen Besitzstand bildenden Rechtsakte der Gemeinschaft eingeführten Massnahmen im Verkehr aus oder nach Griechenland angewandt werden kann ." Aufgrund dieser Übereinkunft ist die Gemeinschaft gehalten , im Wege einer mit Österreich zu treffenden Vereinbarung sicherzustellen , dasB die durch Gemeinschaftsrecht eingeführten Liberalisierungsmassnahmen für den innergemeinschaftlichen Strassengüterverkehr im künftigen Verkehr mit Griechenland in vollem Umgang Anwendung finden , ohne dass es in den zu durchfahrenden Transitlandern Hindernisse in Form von mengenmassigen Beschränkungen gibt . Am 19 . und 20 . Juli 1979 haben die Kommissionsdienststellen mit Vertretern der österreichischen Behörden eine erste Runde dieser Sondierungsgespräche geführt . Dabei zeigte sich rasch , dass Österreich nicht gewillt ist , den Wün­ schen der Beitrittskorif erenz zu entsprechen , sofern die Gemeinschaft nicht zu Gegenleistungen auf dem Gebiet der Finanzierung der Transitinfrastruktur bereit ist , insbesondere was den Bau der IKPA angeht .

Zwischenbilanz

Bereits dieser erste Überblick über die allgemeine Lage der Verkehrsbe- ziehungen mit Österreich macht deutlich , dass die verschiedenen angesprochenen Probleme komplex und eng miteinander verflochten sind , einschliesslich desjenigen des österreichischen Finanzierungsantrags .

( 1 ) Dok . CONF-GR/2V79 - 8 -

Diese verschiedenen Aspekte des Transitverkehrs müssen im Gesamtzusammenhang mit den anderen Verkehrsproblemen in den Beziehungen zu Österreich gesehen und eingehender geprüft werden ( l ). Zunächst erscheint es jedoch sinnvoll , die Bedeutung der Verkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich in ihren grösseren politischen Zusammenhang im Rahmen der Integrations- und Aussenpolitik zu stellen .

2 . Der grossere politische Zusammenhang der Verkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich

2.1 . Integrationspolitische Bedeutung

2.1.1 . Beitritt Griechenlands

Im Zusammenhang mit dem Beitritt Griechenlands spielen die Verkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich eine erhebliche Rolle . Aufgrund der geographischen Randlage Griechenlands , fern von den Schwerpunkten der Gemeinschaft und ohne gemeinsame Grenzen mit anderen Mitgliedstaaten , liegt es auf der Hand , dass der Transit durch Jugoslawien und Österreich für die Landverkehrsverbindungen mit diesem Land von grösster Bedeutung sind . Der Beitritt Griechenlands zur Gemeinschaft wird mittel- und langfristig eine betrachtliche Ausweitung des Handelsaustausches zwischen diesem Land und den heutigen Mitgliedstaaten und damit auch des Verkehrsaufkommens , vor allem im Strassenverkehr , zur Folge haben ( 2 ). Zwischen 75$ und 85$ des Güterverkehrs mit Griechenland auf dem Landweg , werden gegenwartig über die Strasse abgewickelt . 1978 belief sich das Volumen des Strassengüterverkehrs zwischen Griechenland und den Landern der Gemeinschaft auf 955*000 Tonnen ( 83,3$ ) gegenüber 191.000 Tonnen ( l6,7$ )» die auf den Eisenbahnverkehr entfielen . * Von diesem Volumen des Strassenverkehrs zwischen Griechenland und der Gemeinschaft wird der grosste Teil auf der sogenannten " Gastarbeiter- route " durch Jugoslawien und Österreich abgewickelt ( 2 ). So liefen 1977 90,3$ der im Strassenverkehr beförderten griechischen Exporte nach der Gemeinschaft über diese Strecke . Daher ist der Ersatz dieser österreichischen Strecke durch eine gut ausgebaute Nordwest- Südost-Autobahn für den Verkehr und den künftigen innergemeinschaft­ lichen Handel mit Griechenland von erheblicher Bedeutung .

( 1 ) Vgl . Kapitel II ., S.15 ( 2 ) Vgl . Anhänge II und III Wenn man davonausgeht , dass es der Gemeinschaft im Rahmen der Bestrebungen zur vollen und raschen I Integration Griechenlands obliegt , auch für gute Verkehrsverbindungen mit diesem neuen Mitgliedstaat zu sorgen , dann ist der Bau der IKPA für sie von besonderem Interesse . Übrigens hat die Kommission unter anderem im Hinblick auf die Erweiterung der Gemeinschaft beschlossen , ihren Verordnungsvorschlag über die finanzielle Unterstützung von Infrastruktur- I vorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung dahingehend zu ergänzen , dass auch etwaige Projekte in Drittländern einbezogen werden können , wenn deren Verwirklichung für die Gemeinschaft von besonderer Bedeutung ist . Schliesslich ist darauf hinzuweisen , dass im Zusammenhang mit dem Beitritt i - - Griechenlandsnicht nur dem Gesichtspunkt der Strasseninfrastruktur , sondern . auch dem bereits erwähnten Problem mengehmässiger Beschränkungen , im Transitverkehr durch Österreich besondere Bedeutung zukommt ( l ).

2.1.2 . Innergemeinschaftliche Ebene Stand und Entwicklung der Verkehrsbeziehungen zwischen Österreich und der Gemeinschaft sind nicht nur für den künftigen innergemeinschaftlichen Handel mit Griechenland wichtig , sondern wirken sich auch auf einen wesent­ lichen Teil des Handelsaustausches zwischen den heutigen Mitgliedstaaten aus , insbesondere denjenigen mit Italien . Die Auswirkungen der Einführung der Strassenverkehrssteuer sowie der Anwendung mengenmässiger Beschränkungen im Transitverkehr zeigen , in welchem Masse verkehrspolitische Entwicklungen in Österreich den Handel vor allem mit Italien beeinträchtigen können . ,

Wenn auch das italienische Interesse am Zugang zur IKPA eher begrenzt ist , I so hat Italien andererseits jegliches Interesse zu vermeiden , dass infolge einer Verschlechterung der Beziehungen mit Österreich Schwierigkeiten , . v _ v auf anderen Transitstrecken , insbesondere auf der Brenner-Strecke , entstehen und die restriktiven österreichischen Massnahmen aufrechterhalten oder gar verstärkt werden . Unter diesen! Blickwinkel wären Bestrebungen der Gemeinschaft , die Verkehrsbeziehungen mit Österreich zu verbessern und zu intensivieren , sicherlich geeignet , positive Wirkungen zu erzielen und etwaige zusätzliche zukünftige Beschränkungen zu verhindern .

2.2 . Aussenpolitische Bedeutung - Neben den genannten integrationspolitischen Erwägungen sind die Verkehrsbe- ziehungen mit Österreich , und insbesondere der Bau der IKPA , auch aus aussen- politischen Gründen von besonderer Bedeutung für die Gemeinschaft , und zwar

( 1 ) Vgl . Ziff . 1.7 . - 10 -

im Rahmen der Zusammenarbeit mit den EFTA-Landern sowie der bilateralen Beziehungen mit Österreich , Jugoslawien , der Türkei und den Ländern des Nahen Ostens .

2.2.1 . Zusammenarbeit mit den EFTA-Landern

Seit dem Abschluss des globalen Zollabbaus zwischen der Gemeinschaft und den EFTA-Ländern ( l . Juli 1977 ) machen sich beide Seiten Gedanken über die künftige Entwicklung ihrer Beziehungen . Auf Seiten der Gemeinschaft führte dies dazu , dass der Rat am 18 . Dezember 1978 einen diesbezüglichen Bericht des Ausschusses der Ständigen Vertreter guthiess und bei dessen Prüfung überein kam , " dass die Gemeinschaft bereit ist , in den Fällen , in denen beide Seiten eine Erweiterung der Zusammenarbeit , die das Freihandelsabkommen ergänzt , als wünschenswert ansehen , eine solche Zusammenarbeit zum beiderseitigen Nutzen zu verwirklichen ". Im Juni 1979 beauftragte der Rat den Ausschuss der Ständigen Vertreter , sich mit Hilfe der Kommission weiterhin um eine bessere Zusammenarbeit mit den EFTA-Landern zu bemühen .

In diesem Zusammenhang kommt den Verkehrsfragen , insbesondere in Bezug auf Österreich wegen seiner geographischen Lage , eine besondere Bedeutung zu . Die Stärkung der Verkehrsbeziehungen mit diesem Land , insbesondere ein Beitrag der Gemeinschaft zum Bau der IKPA , wäre ein Beispiel für den Willen der Gemeinschaft , Fortschritte im Hinblick auf eine Vertiefung dieser Zusammenarbeit in allen Fallen beiderseitigen Interesses , zu erzielen . 2.2.2 . Beziehungen mit Österreich a ) Aufgrund des Staatsvertrags , der 1955 zwischen Österreich einerseits und den Vereinigten Staaten , der UdSSR , dem Vereinigten Königreich und - Frankreich andererseits geschlossen wurde , hat Österreich keinen Antrag auf Beitritt zur Gemeinschaft gestellt , während der sechziger Jahren aber mit der Gemeinschaft über einen besonderen Assoziationsstatus verhandelt . Schliesslich schloss Österreich im Juli 1972 mit der Gemeinschaft zwei Freihandelsabkommen und ist mit ihr ferner durch eine Reihe weiterer Abkommen verbunden . - 11 -

Von der Schweiz abgesehen , erzielt die Gemeinschaft in Österreich den grössten Handelsüberschuss . Dieser Uberschuss entspricht in seiner Grössen- ordnung etwa dem Handelsdefizit der Gemeinschaft gegenüber Japan . b ) In den Beziehungen mit Österreich , das ja zum grössten Teil gemeinsame Grenzen mit der Gemeinschaft hat , kommt den Verkehrsfragen eine ganz besondere Bedeutung zu .

Von den genannten Problemen - Finanzierung der IKPA , Strassenverkehrssteuer und Kontingentierung des Transitverkehrs - einmal abgesehen , hat die Bedeutung der Verkehrsbeziehungen mit Österreich , insbesondere für den / Gutertransit , die Gemeinschaft veranlasst , mit diesem Land mehrere r Abkommen zu schliessen \ - ein Abkommen über die Einführung direkter internationaler Eisenbahntarife im Durchgangsverkehr mit Kohle und Stahl durch das Staatsgebiet der Republik Österreich ( 1957 ) 5 - verschiedene Abkommen über die Vereinfachung der Zollverfahren und den Gütertransit durch Österreich . Im übrigen ist darauf hinzuweisen , dass anlässlich des Besuchs des Präsidenten der Kommission in Wien , Anfang Oktober 1979 » die Verkehrsprobleme in den Gesprächen mit Bundeskanzler Kreisky , verschiedenen Mitgliedern seiner Regierung sowie dem österreichischen Parlament über die bilateralen Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich eine herausragende Rolle gespielt haben . Aus diesen Gesprächen des Präsidenten hat sich ins­ besondere ergeben , dass die Frage eines Finanzbeitrages der Gemeinschaft zum ' Bau der IKPA für die bilateralen Beziehungen von aussergewöhnlicher Bedeutung ist . Dies wird im übrigen dadurch bestätigt , dass Österreich ' . unlängst in den Hauptstädten der Mitgliedstaaten eine diplomatische Offensive eingeleitet hat mit dem Ziel , in dieser Angelegenheit Fortschritte zu erzielen . • ' '

?. 2.3 . Beziehungen mit Jugoslawien . Zwischen der Gemeinschaft und Jugoslawien finden gegenwärtig Verhandlungen über den Abschluss eines Kooperationsabkommens statt . Dieses Abkommen wird die Zusammenarbeit zwischen der Gemeinschaft und diesem Land enger gestalten - 12 -

und sicherlich eine Steigerung des Verkehrs zwischen beiden Seiten zur Folge haben . Der grösste Teil dieses Verkehrs wird über Österreich abgewickelt .

Die angestrebte Zusammenarbeit erstreckt sich unter anderem auf das Gebiet des Verkehrs und wird insoweit insbesondere anstreben , die Dienstleistungen namentlich in bezug auf den Verkehr zu Lande , vor allem im Sinne ihres ergänzenden Charakters , zu verbessern und auszubauen - die Verbesserung der Infrastrukturen im beidarseitigen Interesse der Parteien zu fördern " (l ) .

Am 1 ^. November 1978 unterzeichneten die Europäische Investitionsbank ( EIB ) und Jugoslawien einen Darlehensvertrag über 25 Millionen ERE . Dieses 1 Darlehen , das mit einer Laufzeit von 15 Jahren und zu einem Jahreszinssatz von 9,65# gewährt wurde , ist dazu bestimmt , fünf Abschnitte der geplanten trans jugoslawischen Autobahn zu finanzieren . Die Bauarbeiten sind im Gange , und der zweite von insgesamt vier Teilbeträgen wurde bereits ausbezahlt .

Im Rahmen des neuen Kooperationsabkommens ist vorgesehen , dass das Finanzprotokoll im Anhang zu diesem Abkommen gewisse Bestimmungen über die Finanzierung des jugoslawischen Strassennetzes enthalten soll . Die EIB hat sich bereit . erklärt , für Investitionsvorhaben in Jugoslawien 200 Millionen ERE bereitzustellen , die voraussichtlich vorrangig für die Verbesserung des jugoslawischen Strassen-, Eisenbahn- und Fernmeldenetzes Verwendung finden werden .

Die Organe der Gemeinschaft haben also bereits zum Bau bestimmter Teile des jugoslawischen Autobahnnetzes beigetragen und könnten zu weiteren Massnahmen bewogen werden , einschliesslich der Finanzierung der bereits geplanten Autobahnabschnitts zwischen Maribor an der österreichisch - jugosla­ wischen Grenze und Zagreb ( 2 ). Unter diesem Blickwinkel muss der Bau der Nord west - Südost - Autobahn durch osterreich als ergänzende Massnahme betrachtet w«rd«u,die für die Schaffung eines leistungsfähigen Verkehrsnetzes in den Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Jugoslawien von grosser Bedeutung ist , insbesondere unter Berücksichtigung der letzten politischen Entwicklungen .

( 1 ) Verhandlungsrichtlinien des Rates vom 6 . Februar 1979 ( 2 ) Vgl . Anhang I , Karte 2 - 13 -

2.2 . b . Beziehungen mit der Türkei und den Ländern des Nahen Ostens Die besondere wirtschaftliche und politische Lage der Türkei , künftig das einzige mit der Gemeinschaft assoziierte Land , sollte die Gemeinschaft veranlassen , alle Faktoren zu berücksichtigen , mit denen die besonderen Beziehungen mit diesem Land weiter vertieft werden können . Die Herstellung modernerer und leistungsfähigerer Stras6enverbindungen mit diesem Land wäre ein erheblicher Beitrag dazu , den Handelsaustausch

. mit der ; Türkei zu erleichtern und zu fordern , zumal sich die Wirtschaft dieses Landes in einer besonders ernsten Krise befindet .

Die Gemeinschaft ist mit Israel durch ein Kooperationsabkommen und mit ■ Syrien , Libanon und Jordanien durch Präferenzabkömmen verbunden . Der Ausbau der Autobahnverbindungen kann , auch wenn die IKPA und die ' trans jugoslawische Autobahn hur Teilelemente sind , die mit diesen Abkommen angestrebten Wirkungen nur verstärken . Die Länder am , - I Persischen Golf sind einer der wichtigsten Ausfuhrmärkte der Gemeinschaft geworden . Eine Verbesserung der Bedingungen des Landverkehrs in diese \ - . Region ist für die Erhaltung und Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaft auf diesen äusserst umkämpften Märkten sehr wichtig .

3 . SchlussfolpierunKen

Die allgemeine Schilderung des Standes der Verkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich und ihrer umfassenderen Bedeutung zeigt , dass die " in Rede stehenden Probleme , insbesondere die Frage eines etwaigen Finanzbeitrags zum Bau der IKPA , sehr politischer Art sind und über den eigentlichen Verkehrsbereich hinausgehen . Sie beeinflussen in entscheidender Weise insbesondere die gesamten bilateralen Beziehungen mit Österreich und darüber hinaus unter bestimmten Gesichtspunkten die Integration Europas . . Aus politischen und verkehrstechnischen Gründen kommt es darauf an , zweckmässige / Losungen zu finden ., die es ermöglichen , zugleich die Interessen der Gemeinschaft V zu wahren und zu fordern und im Rahmen des Möglichen berechtigten Wünschen Österreichs entgegenzukommen . Hierbei kann man davon ausgehen , dass der , wichtigste gemeinsame Nenner darin besteht , einen reibungslosen Transitverkehr durch Österreich unter beiderseits annehmbaren Bedingungen zu gewährleisten . - 3Λ -

Da die Gemeinschaft und Osterreich im Verkehr aufeinander angewiesen sind , können nur durch eine engere Zusammenarbeit und eine gemeinsame Durchfuhrung ausgewogener konkreter Massnahmen die hierfür erforderlichen Voraussetzungen geschaffen werden .

Um die Ausgangspunkte im Hinblick auf diese Zielrichtung naher zu veranschaulichen , erscheint es angebracht , von dem bereits dargelegten - und kaum messbaren - allgemeinen und politischen Interesse einmal abgesehen , in ausführlicherer Weise die übereinstimmende bzw . unterschiedliche Interessenslage beider Seiten in den einzelnen , im Verhältnis zu Österreich wichtigen Teilbereichen der Verkehrspolitik aufzuzeigen . Die politische Beurteilung sowie die Analyse der besonderen Verkehrsinteressen sollten zusammen die Möglichkeit bieten , klare politische Optionen herauszuarbeiten , die als Richtschnur für das weitere Vorgehen dienen können . . t

- 15 - '

II.

ANALYSE DER SPEZIFISCHEN VERKEHRSPROBLEME UND ABWÄGUNG DER GEGENSEITIGEN INTERESSEN

4. Verkehrsinfrastruktur - Innkrei B-Pyhrn-Aut obahn ( IKPA)

4 , 1 . Infrastrukturpolitik der Kommission

Die Kommission hat in ihrem Memorandum zur Rolle der Gemeinschaft beim Ausbau der Verkehrsir frästruktur ( l ) die Überzeugung zum Ausdruck gebraoht , daß die gemeinsame Verkehrspolitik die ihr im Vertrag gesetzten Ziele nur dann erreichen kann , wenn sie auoh die Verkehrswege einschließt .

\ Im Infrastrukturbereich geht die Kommission davon aus , daß ein Gesamt­ konzept über den Verkehrswegebedarf der Gemeinschaft erforderlioh ist , das im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik auszuarbeiten ist . Dies ist auoh das Ziel der Entscheidung des Rates zur Einführung eines Beratungs­ verfahrens und zur Schaffung eines Ausschusses auf dem Gebiet der Verkehrs- infrastruktur ( 2 ). Im gleichen Sinne hat die Kommission dem Rat die Ver­ abschiedung einer Verordnung zur Einsetzung eines gemeinschaftlichen Finanz- meohanismus zur Unterstützung von Vorhaben von gemeinschaftliche? Bedeutung vorgeschlagen ( 3 ).

Die Entscheidung und der Verordnungsvorschlag betreffen jedoch nur die Verkehrswege auf dem Gebiet der Gemeinschaft .

4.2 . Gesichtspunkt einer Zusammenarbeit mit bestimmten Drittländern

Angesichts der wachsenden Bedeutung der Verkehrsströme zwischen den Mitgliedstaaten , die durch das Hoheitsgebiet eines Drittlandes gehen , kann die Verwirkliphung bestimmter Infrastrukturvorhaben außerhalb des Gebietes der Gemeinschaft durohaus in den Rahmen der mit der gemeinsamen Verkehr6infra8trukturpolitik verfolgten Zielsetzungen fallen. Dies gilt zur Zeit insbesondere für die Transitverbindungen durch Ost erreich und

( 1 ) Dok. KOM(79 ) 550 endg. ( 2 ) ABl Nr. 54 vom 25.2.1978. ( 3 ) ABlNr.207 vom 2.9.1976. - 16 -

die Schweiz . Durch den Beitritt Griechenlands werden die Verbindungs- wege duroh Österreich und Jugoslawien ebenfalls stark an Bedeutung gewinnen . Daher scheint es zweckmäßig , den Begriff "von gemeinschaft­ licher Bedeutung" auf bestimmte Infrastrukturvorhaben in Drittländern auszudehnen , deren Verwirklichung die Landverbindungswege zwischen den Mitgliedstaaten erheblich verbessern würde . Die Kommission hat daher vor kurzem beschlossen , ihren Vorschlag für eine Verordnung zur finanziellen Unterstützung von Infrastrukturvorhaben von gemeinschaft­ licher Bedeutung in diesem Sinne zu ergän^en(l ). 4 . 3 . Finanzbeitrag der Gemeinschaft zum Bau der IKPA Aus den bereits genannten Gründen ( 2 ) hat Österreich beschlossen , den Bau der sogenannten "Innkreis-Pyhrn-Autobahn" ( IKPA ) zu beschleunigen , welche die in Passau endende deutsohe Autobahn mit der österreichisch- jugoslawischen Grenze bei Spielfeld^Caribor verbinden und an Linz und Graz in Österreich vorbeiführen soll .

4.3.1 . Gegenstand des Antrags der österreichischen Regierung Österreich hat bei der Gemeinschaft einen Beitrag zur Finanzierung des Baus der von 116,5 km der auf insgesamt 307 km veranschlagten IKPA beantragt . Die verschiedenen Autobahnabschnitte , für die ein Finanzbeitrag gewünsoht wird , sind in Anhang I näher gekennzeichnet .

Die österreichischen Wünsohe sehen im einzelnen wie folgt aus :

- ein verlorener Zuschuß in Höhe von rund 100 Millionen EHE sowie - eine Beteiligung am Zinsendienst in der Form , daß sich die von Österreich zu tragende Zinslast auf 3 % ermäßigt } der Betrag zu Lasten der Gemeinschaft würde sich auf rund 270 Millionen ERB belaufen . Die Zahlung dieser Beiträge wurde sich auf einen Zeitraum von rund 20 Jahren erstrecken .

Die Aktualisierung dieser finanziellen Beteiligungen »auf das Jahr 1978 bezogen , ergibt unter Berücksichtigung der verschiedenen möglichen Aktualisierungs sätze folgende Zahlen * in Millionen ERB ,

5,5 $ 6 * 8 % 10 % 254,3 204,8 175,0 151,3

( 1 ) Dok . KOM ( 80)58 ( 2 ) Vgl . Ziffer 1.3 . -17-

Der von Osterreich gewiinsohte Beitrag der Gemeinschaft macht 45 5» der Gesamtkosten der Teilstreoken der IKPA aus , auf die sich der Antrag erstreckt . Sie Baukosten für diese Teilstreoken entsprechen einem Drittel der Baukosten der gesamten Autobahn.

4.3.2. Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung

Die wirtschaftlichen Vorteile , die sich aus dem Bau der IKPA für die Gemeinschaft ergeben , wurden im Rahmen einer eingehenden Analyse ermittelt , mit deren Durchführung ein Ingenieurbüro betraut wurde.

Die wichtigste Schlußfolgerung dieser Analyse ist , daß weder andere Verkehrsträger noch etwaige andere Streckenführungen kurzfristig eine realistische Alternative bieten , um dem in den kommenden Jahrzenten zu erwartenden Verkehrsbedarf zu entsprechen.

Die wirtschaftlichen Vorteile wurden wie folgt ermittelt ! - Die Zunahme des Güter- und Personenverkehrs im NW-SO-Korridor durch Österreich wurde auf der Grundlage vorsichtiger Hypothesen für die kommenden Jahrzehnte errechnet ( l). Danach wurde untersucht , weloher Anteil voraussichtlich auf den Strassenverkehr bzw. weloher Anteil des Strassenverkehrs voraussichtlich auf die IKPA entfällt . Von diesen Grundlagen ausgehend ' wurden die Bewegungen von Nutz- und Privatfahrzeugen errechnet , die einen Gesamteindruck über die künftige Nutzung der IKPA vermitteln.

– Für diese Fahrzeugbewegungen wurde dann berechnet , welche Einsparungen in Bezug auf Beförderungszeit und Unfallkosten erzielt werden können. Alle weiteren Vorteile , einsohließlioh Einsparungen bei den Betriebs­ kosten , wurde ausser aoht gelassen. Im Rahmen der Studie wurden ferner etwaige Vorteile untersucht , die siöh aus weiteren Einsparungen ergeben könnten , aber^iese wurden aus verschiedenen Gründen vorsichtshalber nioht berücksichtigt .

( l ) vgl . Anhänge II und III - 18 -

- Die so errechneten Vorteile wurden dann zwischen der Gemeinschaft einerseits und den südosteuropäischen Ländern sowie den Ländern des Vorderen Orients andererseits aufgeteilt , um eine Evaluierung der gemeinschaftlichen Bedeutung zu ermöglichen.

Die Beurteilung der Vorteile für die Gemeinschaft kann unter zwei Gesichtspunkten erfolgen « a ) Es können die Vorteile berücksichtigt werde.i , die sich unmittelbar aus einem etwaigen Beitrag der Gemeinschaft ergeben , d.h. ausgehend davon , daß die Autobahn bereits 1987 und nioht erst 199^ fertigge­ stellt wird.

Anhang von vier vorgegebenen Aktualisierungssätzen ergeben sich für die Gemeinschaft - bezogen auf das Jahr 1978 - folgende Vorteile ( in Millionen EHE ): Aktualisierungssatzî 3 , 5 % 6 % 8$ 10% Vorteile : 18 14,3 12 10,1 b ) Die Beurteilung des Vorhabens darf sich nicht nur auf die Vorteile im Zusammenhang mit der vorgezogenen Inbetriebnahme der IKPA gründen , sondern es sind auch die Vorteile in Betraoht zu ziehen , die sich für den Transitverkehr im Falle einer rein österreichischen Finanzierung ergeben. Diese Bewertung, bei der alle Vorteile be­ rücksichtigt werden , die sich auf die gesamte Dauer des IKPA-Pro jekt s ( 50 Jahre ) erstrecken , führt zu folgenden Ergebnissen »

Aktualisierungssatz j 3,5 % 6 $ 8 % 10 % Vorteile 1 113 106,4 44,3 32,4

Zur Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung unter rein verkehrs- wirtschaftlichen Gesichtspunkten und im Hinblick auf ein etwaige Anwendung der unter Ziffer 4.1 « erwähnten Verordnung könnten nur die unter a ) genannten Vorteile herangezogen werden. 4. 3# 3 » Auswirkungen der Inbetriebnahme der IKPA auf den Verkehr auf anderen Verbindungswegen (fletzeffekte )

Bei der Beurteilung der Auswirkungen der Inbetriebnahme der IKPA ist notwendigerweise von der Annahme auszugehen, daß die Arbeiten , die zur Anbindung dieser Autobahn an das deutsohe und jugoslawische Straßen­ netz erforderlich ; ind , abesohlossen werden. Diese Arbeiten sind zur Zeit in Deutschland im Gange . Am unmittelbarsten werden sich die Wirkungen zwangsläufig in Bezug auf die "Gastarbeiterroute" in Oster- . reioh zeigen , aber auch bezüglich anderer zur Zeit überlasteter Ver- bindungswege , wie z.B. die Strecke Hünchen-Salzburg. Der Verkehr auf diesen Verbindungsstreoken wird spürbar entlastet werden.

Die Auswirkungen auf die anderen Verkehrsträger sind schwieriger zu ermitteln. Generell ist zu bemerken , daß der Zeitgewinn , der durch die Benutzung der IKPA ( etwa 1 -J- Stunden) erzielt werden kann , im Vergleich zur Gesamtdauer der Fahrzeit auf den zurüokgelegten Strecken relativ begrenzt ist . Daher werden die Auswirkungen auf die konkurrierenden Verkehrsträger gering sein. Außerdem sind die etwaigen Auswirkungen von Maßnahmen zu berücksichtigen , welche die konkurrierenden Verkehrsträger im kommerziellen Bereich bzw. im Infrastrukturbereich durchführen konnten. Diese verschiedenen Aspekte werden in Anhang IV eingehender behandelt .

4.3.4. Zwi schenbilanz

Die vorausgehende Analyse zeigt , daß die Gemeinschaft unter Verkehrs- - wirtschaftlichen Gesichtspunkten grundsätzlich ein direktes Interesse - am beschleunigten Bau der Innkreis-Pyhrn-Autobahn hat . Es bleibt jedoch zu überlegen , unter welohen politischen Bedingungen und innerhalb welcher Grenzen ein finanzieller Beitrag der Gemeinschaft geleistet werden könnte ( vgl. Teil IV). - 20 -

5 . Anlastung der Wegekosten - österreichische Straßenverkehrssteuer 5.1 . Problemstellung

Planung und Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen stellt die Grundlage jeder Politik in diesem Bereich dar. Diese muß durch Maß­ nahmen zur Instandhaltvuig und optimalen Nutzung dieser Verkehrswege sowie durch ein System zur Abgeltung der Kosten durch die Benutzer ergänzt werden. Die Anlastung dieser Kosten uni ihre Abgeltung durch die Straßenbenutzer , die in Form der Erhebung von Mineralöl- und Kraft- fahrzeugsteuern erfolgt ist wichtiger Bestandteil der gemeinsamen Verkehrspolitik

5 . 2 . Lage in der Gemeinschaft Auf Vorschlag der Kommission hat sich der Rat ( Verkehra fragen ) am 12. Juni 1978 über den Text einer Richtlinie zur Einführung eines gemeinschaftlichen Systems der Besteuerung von Nutzfahrzeugen geeinigt . Die Annaiime dieser Richtlinie steht jedoch nooh aus , da ein Mitgliedstaat einen Vorbehalt eingelegt hat und seine Rücknahme von einer Übereinkunft zur Frage der Gewichte und Abmessungen v® Nut zfahrzeugCT abhängig maoht , wozu dem Rat Vorschläge der Kommission vorliegen.

Das beabsichtigte Gemeinsohaftssystem sieht vor , daß für jedes Fahrzeug im Rahmen der Mineralölsteuer ( Dieselkraftstoff ) und der Kraftfahrzeug- steuer ein Betrag zu entrichten ist , der den Kosten entspricht , die dx\roh die Benutzung der Verkehrswege entstehen. Dabei soll , um den Handelsaus­ tausch zu erleichtern und den Grenzübergang nicht zu behindern , die Besteuerung des Fahrzeugs nur in dem Land erfolgen , in dem das Fahrzeug auoh zugelassen ist ( Nationalitätsprinzip).

Zugleich bearücksiohtigt der Steuersatz jedoch die insgesamt zurück­ gelegte Streoke , einschließlich der in anderen Ländern zurückgelegten Teilstrecken.

Das Nationalitätsprinzip gelangt bereits im Rahmen der bilateralen Abkommen zwischen den MitgliedStaaten wie auch mit bzw. zwischen den meisten Drittländern in Form einer gegenseitigen Steuerbefreiung zur Anwendung.

( 1 ) Es gibt jedoch noch andere Arten , insbesondere die in einigen Ländern erhobene Autobahnbenutzungsgebühr. - 21 -

' \

5.3 . Lage hinsichtlich der Strassenverkehrssteuer in Österreich Die am 1 . Juli 1973 in Österreich eingeführte Strassenverkehrssteuer , die auch für ausländische Fahrzeuge gilt und für diese an den Qrenzen erhoben wird ( l), stellt eine Umkeirung der österreichischen Politik in diesem Ber-ich dar , denn das Nationalitätsprinzip wird in diesem « Fall durch das Territorialitätsprinzip ersetzt , d.h. die Steuer wird vor Ort'im Verhältnis zu der in Osterreich zurückgelegten Fahrtstrecke erhoben. Das Nebeneinanderbestehen dieser beiden Prinzipien und ihrer Anwendung wirft ernsthafte Probleme der Doppelbesteuerung auf und hat dazu geführt , daß sich die Transporte durch Österreich verteuert haben und sich beim Grenzübergang in dieses Land zusätzliche Schwierigkeiten ergeben. Die mit der Steuererhebung verbundene^ Restriktionen betreffend die zollfreie Einfuhr von Dieselkraftstoff kommen erschwerend hinzu. Ferner dient die österreichische Maßnahme anderen Drittländern , insbesondere der Türkei , Jugoslawien und in jüngster Zeit auoh der Schweiz , als Vorwand, gleichfalls eine etwaige Einführung bzw. Erhöhung ent­ sprechender Steuern in Betracht zu ziehen ( 2 ).

5.4 » Zwischenbilanz /

Die österreichische Strassenverkehrssteuer unterscheidet sich von dem angestrebten Gerne inschaftsSystem sowie den generell in Europa übliohen Praktiken. Sie stellt insbesondere für den innergemeinsohaftliohen • . . Strassenverkehr durch Österreich ein sohweres Hindernis dar. Um dieser ' für die Gemeinschaft unbefriedigenden Lage abzuhelfen , sollte es das vordringliche Ziel sein , Österreich zu veranlassen, sich an das Gemeinschaft ssystem anzupassen ( 3 )* Zu diesem Zwecke ist es notwendig, daß die vorgeschlagene Gemeinschaft sriohtlinie so bald wie möglich vom Rat angenommen und in Kraft gesetzt wird , damit die Gemeinschaft über eine solide Verhandlungsgrundlage verfügt . Im übrigen stellt die Möglichkeit einer Besteuerung von österreichischen Fahrzeugen , die über das Gebiet der Gemeinschaft fahren , durchaus eine Alternative dar , die im Rahmen von Verhandlungen mit Osterreich nicht ausgeschlossen werden sollte. 7 .. m Vgl . Ziffer 1.4. ( 2 ) Die Schweiz beabsichtigt gegenwärtig eine Straßenverkehrssteuer einzuführen ) ihre Inkraftsetzung hängt jedoch letztlioh von einer Volksabstimmung ab. ( 3 ) Vgl. Ziffer 1.5 . ' - 22 -

6 . Zugang zum Markt

6.1 . Strafiesoersonenverkehr Auf diesem Gebiet sind derzeit multilaterale Verhandlungen zwischen der Gemeinschaft und verschiedenen europäischen Drittstaaten im Gange ( l ) und weitere sind geplant . Die bisherigen Verhandlungen haben gezeigt , daß Österreich offensichtlich an einer weitergehenden Liberalisierung interessiert ist . Der Personenverkehr dürfte zur Zeit in einem bilateralen Rahmen zwischen der Gemeinschaft und östarreioh .:eine besonderen Probleme

aufwerfen.

0

6.2. Straûengtiterverkehr

6.2.1 . Der Straßengüterverkehr zwischen den Mitgliedstaaten und Österreich wie auch der Transitverkehr durch Österreich sind im allgemeinen kontingentiert und somit mengenmäßigen Beschränkungen unterworfen.

Bestimmte Beförderungen sind jedoch aufgrund von Entschließungen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz ( CEMT ) von jeglicher Kontingentierung, ja sogar von jeglioher Genehmigungspflicht be­ freit ; es handelt sich hier weitgehend um die gleichen Beförderungen , die im Verkehr zwischen MitgliedStaaten nach Maßgabe der mehrfaoh geänderten Richtlinie des Rates vom 23*7 » 19^2 ( erste Richtlinie ) freigestellt , wurden. Bestimmte Beförderungen wurden hierbei teilweise sogar noch in stärkerem Maße liberalisiert als in der Gemeinschaft .

Für die nichtliberalisierten Beförderungen werden die Genehmigungen entweder im Rahmen eines sehr kleinen , von der CEMT festgesetzten multilateralen Kontingents ( für die EG–Mitgliedstaaten 144 in Österreich gültige Genehmigungen ) oder im Rahmen bilateraler Kontingente erteilt , die zwischen jedem einzelnen Mitgliedstaat und Österreich vereinbart werden. In den meisten Fällen unterscheiden diese Kontingente nioht zwischen Transitverkehr und Wechselverkehr. Was die Benutzung der auf­ grund des Gemeinschaft skontingents erteilten Genehmigungen betrifft , die nur auf dem Gebiet der Gemeinschaft gültig sind , so verwenden die Mit­ gliedstaaten für den Transitverkehr durch Österreich die Genehmigungen , der die sie im Rahmen bilateralen Kontingente erhalten.

( 1 ) Verhandlungen im Hinblick auf ein Übereinkommen über den grenzüberschreiten­ den Personengelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen. ( 2 ) ABl . Nr. 70 vom 6.8.1962. /

t - 23 -

Beratungen mit den Hitgliedstaaten , die auch auf Griechenland aus­ gedehnt werden sollen , haben erkennen lassen, daß - abgesehen von der von Österreich erhobenen Straßenverkehrssteuer , die alle 1 ablehnen - die Mitgliedstaaten mit der heutigen Lage zufrieden sind , wobei allerdings zwei von ihnen die Auffassung vertreten , daß die von Österreich für den Durchgangsverkehr erteilten Genehmigungen nioht ausreichen ( l ). Zwei weitere Mitgliedstaaten weisen darauf hin , daß sie die von Österreich beantragten Erhöhungen ihrer bilateralen Kontingente abgelehnt haben ( 2 ). '

Ferner erklärten die Hitgliedstaaten einmütig, daß sie etwaige Probleme in diesem Zusammenhang im Rahmen ihrer bilateralen Abkommen mit Österreich regeln mächten. _

6.2.2 » Dem steht jedoch die Frage der Anwendung des Gemeinschaft s- kontingents auf Griechenland ( 3 ) gegenüber.

Die Erweiterung wird nämlich dazu führen , daß «um einen die Genehmigungen des Gemeinschaftskontingents , über die die derzeitigen Hitgliedstaaten verfügen , für die Verkehrsverbindungen zwischen ihnen und Griechenland gültig sein werden , und daß zum anderen Griechenland einen angemessenen Teil an diesem Kontingent erhält .

Die Möglichkeit der ungehinderten Verwendung dieser Gemeinschaft s- genehmigungen wird zwangsläufig davon abhängen , in welchem Umfange Österreich den derzeitigen Hitgliedsta&ten und Griechenland Transit- genehmigungen erteilt . Gegenwärtig ist das Gemeinschaftskontingent im' gesamten grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr von nur begrenzter Bedeutung ( etwa 6 /S ), doch dürfte sich diese mit der Zeit verstärken , und in jedem Falle wird diese« Kontingent auf Griechenland ausgedehnt .

Verhandlungen mit Österreich über die Verwendung des Gemeinschafts- kontingents für den Verkehr aus oder nach den Hitgliedstaaten und Griechenland , im Transit durch Österreich , fallen in den Zuständig- . keitsbereioh der Gemeinschaft und müssen daher von der Kommission geführt und vom Rat abgeschlossen werden.

( 1J Italien - Vereinigtes Königreich ( 2 ) Belgien-Frankreich ( 3 ) Vgl . Ziffer 1.7 . - 24 -

Im Rahmen der Beitritt sverhandlungen mit Griechenland haben die Mitgliedstaaten zwar vorläufig nur diesbezüglich® Sondierunge- gespräche zugestanden , andererseits aber auch Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene in einem zweiten Stadium nicht ausgeschlossen. Die Haltung Österreichs im Verlaufe der ersten Sondierungsgespräche , die die Kommissionsdienststellen in Durchführung der von der Gemein­ schaft gegenüber Griechenland eingegangenen Verpflichtungen geführt hab- maoht deutlich , daß solohe Verhandlungen notwendig werden ( l ).

6.2.3. Im Rahmen dieser Sondierungsgespräche hat Österreich unter anderem das Interesse seiner Verkehl sunternehmer geltend gemacht , sich am Transitverkehr duroh österreiohißohes Hoheitsgebiet "ange­ messen" beteiligen zu können und mehr Genehmigungen für die Befordere zwischen ihrem Land und bestimmten Mitgliedstaaten zu erhalten.

Österreich hat auch ein gewisses Interesse an Foraen der Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft gezeigt , die eine Teilnahm » am Verkehr innerhalb der Gemeinschaft ermöglichen könnten ( bei­ spielsweise Beteiligung am Gemeinschaftskontingent ).

Diese Interessen könnten ebenfalls , je nach Lage , entweder in spezifischen sekrtoriellen Verhandlungen über den Zugang zum Markt oder in Verhandlungen über alle einschlägigen Verkehrsinteressen der be-/3

6.3 . Binnenschiffahrt Die österreichische Regierung hat mehrfach den Wunsch geäußert , Österreich möge als Rheinanliegerstaat eingestuft werden; fernei> seiner Flotte sollten die gleichen Reohte eingeräumt werden wie den zur Rheinschiffahrt gehörenden . Sie strebt darüber hinaus an , der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt ( ZKR ) als Mitglied beizutry 1 ; ?

à Diese Bestrebungen der österreichischen Rflgiarung gewinnen eine besondere Bedeutung im Hinblick auf die bevorstehende Fertigste ! 3 ang

( 1 ) Vgl . Ziffer 1.7 . des Main-Donau-Kanals sowie die Inkraftsetzung des Zusatzprotokolls zur Mannheimer Akte vom 17.10.1979 » das die Sohiffahrtsfreiheit auf dem Rhein zugunsten der Flotten der Hheindliegerstaaten und der EWG-Mitgliedstaaten beschränkt , um den Praktiken unlauteren Wettbe­ werbs gewisser Ostblockstaaten entgegenzutreten. Das Interesse Österreichs , an der Rheinschiffahrt teilzunehmen , der könnte ebenfalls ein Paktor sein , im Rahmen von Verhandlungen über die Verkehrsinteressen beider Parteien zu "berücksichtigen ist , da die Zulassung Österreichs zur Rheinschiffahrt bzw. ein Beitritt zur Mannheimer Akte von einem vorherigen Be- schluß der Gemeinschaft abhängt .

7 . Gewichte und Abmessungen '

Die Frage der Gewiohte und Abmessungen von Mutzkraftfahrzeugen ist ein sehr wichtiges Thema im Hinbliok auf die Harmonisierung der Wettbewerbs- bedingungen im Straßengüterverkehr. Der letzte Kommissionsvorschlag in diesem Bereich ( l ) sieht einen gemeinschaftlichen Fahrzeugtyp vor. Die Höchstwerte , die die Kommission unter mehreren Aspekten ( Wirt­ schaftlichkeit , Energieverbrauch usw.) für die günstigsten hält , werden von Österreich möglicherweise nicht als solche anerkannt . Das in Österreich0 zufassige Gesamtgewicht beträgt nämlich 38 Tonnen , während der Kommissionsvorschlag bis zu 44 Tonnen Gesamtgewicht vorsieht.

Sollte der Kommissionsvorschlag angenommen und dementsprechend ein höchst zulässiges Gesamtgewicht für Nutzfahrzeuge von 44 Tonnen eingeführt werden, würde die Beibehaltung der Höchstgewiohtsgrenze von 38 Tonnen in Österreich ein zusätzliches Hindernis für den innergemeinsohaftlichen Warenaustausch im Transit durch dieses Land bedeuten.

An dieser Stelle sei daran erinnert , wie negativ sich die in der Schweiz bestehende Gewichtsbeschränkung auf 28 Tonnen auf den Güter- transit auswirken , um zu ermessen , welche Folgen eine Weigerung Österreichs hätte , die Gemeinschaft snomen zu übernehmen. In diesem Bereich drängt sich demnaoh eine enge Zusammenarbeit mit Österreich auf.

( 1 ) Dok. KDM(78 ) 728 endg. vom 4.1.1979 ( 2 ) Vgl . Ziffer 1.2. - 26 -

8 . Zusammenarbeit der Eisenbahnen

Die Betriebsdefizite der Ei Benbahnunternehmen bereiten allen Regierangen Sorge } die kritische Lage der Eisenbahnen lastet schwer auf der Verwirklichung einer gemeinsamen Verkehrspolitik .

Eine gewisse Integration der Eisenbahnen der Mitgliedstaaten , die aller­ dings nur auf lange Sicht ins Auge gefaßt werden kann , könnte zu besseren Betriebsergebnissen beitragen . Inzwischen bemüht sich die Kommission um eine stärkere kommerzielle , technische und administrative Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnen der Gemeinschaft « und der Rat hat zu diesem Zweck die Entscheidung vom 20 . Mai 1975 zur Sanierung der Eiseribahnunter- nehmen erlassen ( l ). In diesem Zusammenhang wurden bereits einige Maß­ nahmen durchgeführt , die auch für die Eisenbahnen der Transitländer , vor allem Österreich , von Interesse sein dürften . Wie beim Straßenverkehr , so geht auch ein großer Teil des innergemeinschaftlichen Eisenbahnverkehrs über österreichiches Hoheitsgebiet , was voll und ganz rechtfertigt , daß die Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnen der Gemeinschaft auch auf die österreichische Eisenbahn ausgedehnt wird . 9 . Kombinierter Güterverkehr Schiene /Straße Die Technik des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße kann zur Lösung der Probleme beitragen , denen sioh Österreich hinsichtlich des Sättigungs- grades der Straßen und des Schutzes der Umwelx gegenübergestellt sieht . Im Hinblick darauf , daß der kombinierte Verkehr Schiene/Straße besonders für die Güterbeförderung über lange Strecken auf den großen Verkehrsaohsen geeignet ist , hat die Gemeinschaft mit der Richtlinie vom 17 . Februar 1975 ( 2 ) , bestätigt durch die Richtlinie vom 19 . Dezember 1978 ( 3 )» gemeinsame Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr Schiene/ Straße , einschließlich Container , zwischen den Mitgliedstaaten festgelegt . Hiernach sind diese Be forde ruiigen von allen mengenmäßigen Beschränkungen ( Kontingentierung ) sowie von der Genehmigungspflicht freigestellt .

fi1 ) ABl . Nr . 152/ 3 vom 12.6.1975 ( 2 ) ABl . Nr . L 48 vom 22.2.1975 3 ) ABl . Nr . L 5 vom 9.1.1979 - 27 -

Ferner hat die Kommission dem Rat vorgeschlagen , Verhandlungen auf­ zunehmen mit dem Ziel , die Anwendung dieser Regelung auoh auf den Verkehr mit verschiedenen Drittländern , darunter Österreich , auszudehnen ( l). Sie plant außerdem umfassende Maßnahmen zur Förderung dieser Technik vorzuschlagen vor , u.a. aus ökologischen und Energieeinsparungsgründei^fc Die Gemeinschaft hat ein Interesse daran , diese Maßnahmen mit den Vorhaben Österreichs auf ' diesem Gebiet abzustimmen.

10. Sonstige Themen

Abgesehen von den bereits erwähnten Themen gibt es nooh eine Reihe anderer , die für die Gemeinschaft und Osterreich von gemeinsamen Interesse sind : - Sommerzeit , I - Beförderungstarife und -bedingungen, - Grenzprobleme , - soziale Bedingungen im Straßenverkehr ( Änderung des AETR-Abkommens ( 2 )). ( 2 ).

11 . Beurteilung der Interessenlage aus verkehrswirt sohaftlicher Sicht

Die vorstehende Analyse maoht deutlich , daß aus verkehrswirtsohaftlicher Sicht verschieden abgestufte Interessenlagen auf Seiten Österreichs und der Gemeinschaft bestehen , hinsichtlich der einzelnen aufgezeigten Problem­ kreise Lösungen zu finden *

11.1 . IKPA Das österreichische Interesse am mogliohst baldigen Bau der IKPA liegt auf der Hand , denn umso schneller können die Schwierigkeiten auf der gegenwärtigen Transitstreoke "Gastarbeiterroute'1 behoben werden. Gleichzeitig ist Österreich sehr stark an einer finanziellen Unterstützung der Gemeinschaft zu diesem Zweck interessiert , da es aufgrund der defizitären Lage des Staatshaushalts nicht in der Lage ist , den beschleunigten Bau der IKPA bis 19Ö7 allein zu finanzieren.

( 1 ) Dok. KOM(75 ) 188 endg. ( 2 ) "Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Personals", das im Rahmen der UN-Wirt- sohaftskommission für Europa (ECB ) geschlossen wurde. - 28-

Andererseits hat die Beurteilung der wirtschaftlichen Interessen der Gemeinschaft am beschleunigten Bau dieser Autobahn gezeigt , daß dieser auch für die Gemeinschaft unmittelbare Vorteile mit sich bringt . Wenn­ gleich diese Vorteile nicht so groß sind wie für Österreich , könnten sie allein schon eine gewisse finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft rechtfertigen. Außerdem darf nicht übersehen werden , daß die Gemeinschaft auf lange Sicht sehr klare Vorteile aus dem Bau der IKPA ziehen wird.

11.2. österreichische Straßenverkehrssteuer

Auf diesem Gebiet dürfte das Interesse Österreichs , sich dem vorgeschla­ genen System der Gemeinschaft zur Besteuerung der Nutzfahrzeuge anzu­ schließen , eher begrenzt sein. Da die Gemeinschaftsländer , von einer Ausnahme abgesehen , bisher keine Vergeltungsmaßnahmen ergriffen haben , um der Einführung der Straßenverkehrssteuer in Österreich entgegenzu­ wirken , sind für Österreich keine wirtschaftlichen Nachteile aus dieser einseitigen Maßnahme entstanden } im Gegenteil , est hat sogar Nutzen daraus gezogen.

Andererseits ist der Gemeinschaft sehr an einer Änderung der öster­ reichischen Steuer gelegen , um das Problem der Doppelbesteuerung von Nutzfahrzeugen der Gemeinschaft im Verkehr mit oder durch Österreich zu beheben. Aus dieser Sicht ist sie in hohem Maße daran interessiert , daß sich Österreich dem Steuersystem der Gemeinschaft anschließt .

11.3 . Kontingentierung des Gütertransitverkehrs

Wenngleich das Gemeinschaftskontingent zur Zeit nur einen geringen Teil des Straßengüterverkehrs erfaßt , wird seine Anwendung auf den Transit verkehr durch Österreich der Zukunft eine Tür öffnen und auf diese Weise zur Erleichterung^Iurch den Straßengüterverkehr abgewickelten Handelsaus- tausches zwischen den Miigliedstaaten der Gemeinschaft , einschließlich Griechenland , beitragen.

Demgegenüber haben die Österreicher selbst an sich kein Interesse daran , daß die Gemeinschaftsregelungen im innergemeinschaftlichen Verkehr im Transit durch ihr Land angewandt werden. Allenfalls haben sie ein gewisses Interesse daran , daß ihre eigenen Verkehrsunternehmer in die Gemeinschafts- regelungen einbezogen werden , um ihnen so die Möglichkeit zu Beförderungen innerhalb der Gemeinschaft und durch das Gebiet der Gemeinschaft zu eröffnen . - 29 -

Dieses Interesse ist jedoch nicht so stark wie das der Gemeinschaft , denn der Straßengüterverkehr der Gemeinschaft duroh Österreich kon­ zentriert sich auf einige sehr stark befahrene Strecken ,während sich umgekehrt der Verkehr Österreichs auf das gesamte Straßennetz der Gemeinschaft verteilt »

11.4. Sonstige Themen /

Bei den unter Ziffer 7 bis 10 angeschnittenen Themen sind die beider­ seitigen Interessen mehr oder weniger ausgeglichen. Eine Lösung dieser Fragen wird jedoch nur auf mittlere oder sogar lange Sioht möglich sein * Dies gilt auch für den Bereich der Binnenschiffahrt , in dem das Interesse * Österreichs überwiegt .

12. Schlußfolgerungen

Die Bestandsaufnahme bezüglich der einzelnen Teilbereiche 'der Verkehrspolitik , die für die Beziehungen mit Österreich wichtig sind , verdeutlicht « ine R«4he von Verkehrsproblemen , die für beide Seiten von Interesse sind und für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen der Gemeinschaft und Österreich spreohen. Dabei muß jedoch unterschieden werden zwischen Problemen , die un­ verzüglich konkrete Lösungen erfordern und daher vordringlich behandelt werden müssen , und solchen Problemen , deren Lösung längerfristig anzustreben - ist . Gleichzeitig sind auch, je nach Sachbereich , unterschiedlich abgestufte Interessen auf Seiten Österreichs und auf Seiten der Gemeinschaft zu unter­

scheiden.

Das gegenwärtig dringendste Problem , aus österreichischer Sicht , ist die Forderung nach einem Finanzbeitrag der Gemeinschaft zum Bau der IKPA. Andererseits geht es für die Gemeinschaft um die Abschaffung bzw. Verminderung der mengenmäßigen Beschränkungen im Transitverkehr - durch Österreich - keine Hemmnisse in Österreich für den im Rahmen des Gerne insohaft skontingent s durchgeführten innergemeinschaftlichen Straßengüterverkehr - sowie um eine rasohe Lösung des Problems der österreichischen Straßenverkehrssteuer. Es ersoheint kaum vorstellbar , daß die Gemeinschaft einen Finanzbeitrag zum Bau der IKPA leistet , wenn ihr bezüglich dieser genannten Saohbereiche Gegenleistungen verweigert werden. Die anderen Probleme sind weniger dringlich , doch ist es wiohtig, auoh insoweit Löaungsansätze vorzubereiten.

Angesiohts der Vielschichtigkeit und Verflechtung der verschiedenen Sachbereiche , des unterschiedlichen Dringlichkeitsgrades , der Interessenlage Österreichs und der Gemeinschaft sowie der politischen Erwägungen stellt sich die Frage , in welcher Form und naoh welchen Verhaltensleitlinien gegenüber Österreich vorzugehen ist . - 30 -

III .

VERHANDLUNGS- UND TAKTISCHE PROBLEME

13 . Arten des Vorgehens bei Verhandlungen und ihre Tragweite

Theoretisch kann man sich ein ganzes Spektrum verschiedenartiger Vorgehensweisen vorstellen , um die angeschnittenen Probleme mit Österreich zu behandeln. Auf der einen Seite des Spektrums steht ein sektorielles Vorgehen , wonach jedes einzelne der verschiedenen Verkehrsprobleme durch völlig verschiedene Verhandlungen abgehandelt würde , um zu getrennten und sektorspezifischen Vereinbarungen zu gelangen.

Auf der anderen Seite steht ein völlig integriertes Vorgehen , wonach die einzelnen Probleme im Rahmen eines Gesamtpaketes ihre Lösung finden , gleichzeitig oder in verschiedenen Etappen. Zwiaohen diesen beiden Extremen sind eine Reihe verschiedener Kombinationen von Saohbereichen und Zeitfaktoren denkbar , je nach Dringlichkeit , Durch­ führbarkeit und Opportunität .

13.1 . Vorgehen nach Problembereich

Hiernach würden mit Österreich Lösungen für den jeweiligen Problem­ bereich gesucht , um einen Interessenausgleich innerhalb eines einzelnen Bereiches zu erzielen , anstatt ein Interessengleichge- wicht über mehrere Problembereiche hinweg anzustreben . So wären beispielsweise Verhandlungen über das alleinige Problem der einseitig von Österreich eingeführten Straßenverkehrssteuer denkbar.

Ein solches sektorielles Vorgehen setzt jedoch voraus , daß in den einzelnen Problembereiohen auf beiden Seit ein in etwa gleich­ rangiges Interesse besteht , um zu einer sektorspezifisohen Vereinbarung zu gelangen. Wenn diese Gleichran^igkeit nicht gegeben ist , sondern die Interessen deutlich auseinanderklaffen , sind solche Lösungen nicht möglich. Andererseits ist anzunehmen , daß im Rahmen eines sektoriellen Vorgehens die Besonderheit der jeweils anstehenden Probleme besser berücksichtigt werden kann , ohne daß die Verhandlungen durch Erwägungen , die andere Problem­ kreise betreffen , erschwert werden. - 31 -

Obwohl ein gewisses Oleiohgewioht der österreichischen und gemeinschaftlichen Interessen in bestimmten Problembereich, wie kombinierter Verkehr Sohiene/Straße , Zusammenarbeit der Eisenbahn- unternehmen usw., festgestellt werden kann , gibt es andere Bereiche , in denen das sektorielle Torgehen schwer vorstellbar ist * Dies gilt insbesondere für das Hauptproblem , nämlich die Frage der Finanzierung der IKPA. Insoweit dürfte eine für beide Seiten vorteilhafte Lösung auf sektorieller Ebene nicht zu finden sein , denn das österreichische Interesse ist deutlioh stärker als das der Gemeinschaft ; gleichzeitig wäre es Zumindest merkwürdig, wenn die Gemeinschaft von Osterreich Gegenleistungen im Bereich der Infrastrukturfinanzierung verlangt , um ein sektorielles Gleichgewicht herzustellen. Die notwendigen Aus- gleichsleistungen , die die Gemeinschaft für einen Finanzbeitrag zum Bau der IKPA erhalten müßte , können somit nur in anderen Problembereichen erbracht werden (beispielsweise im Bereich der Transitgenehmigungen) . Hieraus folgt daß ein völlig getrenntes Torgehen naoh einzelnen Problembereichen und ohne Berücksichtigung der Entwicklungen in den anderen Bereichen im vorliegenden Fall nicht sinnvoll erscheint .

13.2. Umfassenderes Torgehen

13.2.1 . Daher sollte geprüft werden , ob es für die Gemeinschaft nicht günstiger ist , sich für ein umfassenderes Torgehen zu entscheiden , mit dem verschiedene Problembereiche in koordinierter Fora aufgegriffen werden , um so angesichts unterschiedlicher Interessen durch ein Geben und Nehmen Vorteile zu erzielen , anstatt jedes Problem isoliert zn behandeln* - 32 -

Zugleich ist es jedoch erforderlich zu vermeiden , sioh durch eine zu enge Verknüpfung der Themen in der Weise die Hände zu binden , daß wenn Österreich in einem Problembereich - beispiels­ weise Finanzbeitrag zum Bau der IKPA - nicht zufriedengestellt wird , dieser Umstand als Hindernis für die Gemeinschaft wirkt , die anderen Probleme entsprechend ihrer Eigenbedeutung weiterzubehandeln.

13.2.2. Es ist festzuhalten , daß vor allem f ir die drei Hauptprobleme , d.h. Finanzbeitrag zum Bau der IKPA , Straßenverkehrssteuer und Transitgenehmigungen , die Interessen der Gemeinschaft und Österreichs unterschiedlich in Grad und Ausriohtung Bind. Daher sollte ein Vor­ gehen angestrebt werden , das es der Gemeinschaft duroh eine Koppelung dieser drei Problembereiche ennöglicht , eine Sachfrage handeln mit Bliokwinkel auf die übrigen. Ein solohes Vorgehen sollte es möglich machen , ein positives und wechselseitig befriedigendes Ergebnis zu erzielen , da beide Seiten ihre jeweiligen Interessen im Rahmen eines übergreifenden Gleichgewichts berücksichtigt sähen. In diesem Sinne konnte von beiden Seiten ein zufriedenstellendes Resultat erreicht werden , wenn einerseits die Gemeinschaft Österreich einen Beitrag zur Finanzierung der IKPA gewähren würde und andererseits Österreich den Forderungen der Gemeinschaft in Sachen Straß- enverkehrssteuer und Transitgenehmigungen , für den im Rahmen der Gemeinschaftsregelungen durchgeführten Straßengüterverkehr , ent­ gegenkommt .

Gleichzeitig sollte bezüglich der anderen Problembereiohe , z.B. kombinierter Verkehr , Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnen usw. , also in den Bereichen , in denen die Interessen in etwa gleichrangig sind , in Aussicht genommen werden , erste Grundlagen für eine intensivere mittel- und langfristige Zusammenarbeit zwischen Österreich und der Gemeinschaft zu schaffen. Möglicherweise könnten - 33 -

sohon einige praktische Schritte eingeleitet werden. Auch bei der Behandlung dieser anderen Sachbereiche sollte man aber nicht die Mög­ lichkeit außer aoht lassen , Fortschritte auf einem Gebiet durch Zugeständnisse auf einem anderen zu erreichen , wenngleich zumindest f\ir einige der Probleme effektive Lösungen nur im Verlauf mehrerer - aufeinanderfolgender oder paralleler - Etappen verwirklicht werden können.

13.2.3» Bin derartiges umfassenderes Torgehen hätte den Vorteil , eine realistische Grundlage zu bilden , um vorrangig und kurzfristig die dringendsten Probleme in den Verkehrsbeziehungen Österreich/Ge­ meinschaft zu lösen und gleichzeitig mit der Suohe nach gemein­ samen Lösungen für die anderen Probleme zu beginnen. Zugleich könnte damit die allgemein angestrebte Verbesserung der Zusammen­ arbeit zwisohen der Gemeinschaft und den EFFA-Ländern fortgesetzt werden.

14 . Notwendigkeit einer Entscheidung der Gemeinschaft zur Finanzierung der IKPA Österreich hat vor bereits drei Jahren seinen ursprünglichen Antrag betreffend die Finanzierung des Baus der IKPA gestellt . In der Zwischen- χ zeit haben die in dieser Hitteilung dargelegten Probleme an Gewicht ge­ wonnen und bilden einen Bestandteil der Gesamtproblematik , die die Gemeinschaft in ihren Beziehungen mit Österreich berücksichtigen muß. Es ist für die Gemeinschaft unabdinglich geworden , jetzt die Verhaltens- richtlinien für eine Gemeinschaft saktion zur Lösung der anstehenden Probleme festzulegen. Ihre Lösung hängt weitgehend von den Entscheidungen ab , die der Bat auf der Grundlage von Kommissionsvorschlägen trifft. Die Sachlage ist hinreichend aufgeklärt und der Sachstand an einem Punkt angelangt , der es unerläßlioh macht , daß die Gemeinschaft endlioh geeignete Schritte betreffend das Verhältnis zu Österreich einleitet. - 34 -

14.1 . Taktische Gründe

Die Anpassung der österreichischen Straßenverkehrssteuer und in gewissen Maße die Verbesserung des österreichischen Systems der Kontingentierung im Transitverkehr , vor allem für den Verkehr mit Griechenland , sind Punkte , "bezüglich derer die Gemeinschaft Forderungen stellt . Österreich hat die Frage des Finanzbeitrages , den es für den Bau der IKPA fordert , mit der Frage des Gemeinschaftskontingents verknüpft , während die Gemeinschaft eine Verknüpfung von Finanzbeitrag und Steuerfrage hergestellt hat . Eine ablehnende Stellungnahme der Gemeinschaft bezüglioh der österreichischen Forderung würde Fort­ schritte in Richtung auf die Verwirklichung der von ihr verfolgten Ziele unwahrscheinlich machen ( l ). Andererseits kann die Gemeinschaft jedooh im Verkehrsbereioh keine anderen Gegenleistungen bieten , die derzeit in den Augen der Österreicher interessant genug wären , um von ihnen die unerläßlichen Zugeständnisse in Bezug auf die Straßenverkehrs- steuer und die Kontingentierung des Transitverkehrs aus der Gemeinschaft zu erhalten.

m Vgl . Ziffer 1.7 . - 35 -

14.2. Verkehrspolitisohe Gründe

Aus verkehrspolitischer Sicht ist es wünschenswert , die Voraussetzungen für den raschen Bau der IKPA zu sohaffen. Dabei geht es nicht nur um wirtschaftliche Vorteile für die Gemeinschaft , sondern es muß auch eine gewisse europäische Solidarität bewiesen werden , gemeinsam die immer größeren Probleme des Transitverkehrs , insbesondere im Alpenraum , zu bewältigen. Die derzeitige unbefriedigende Lage hat dazu geführt , daß in immer stärkerem Maße bestimmte Länder einseitige Haßnahmen ergreifen, z.B. Einführung besonderer Steuern , wobei diese - weil europäische Lösungen fehlen - in erster Linie als Schutzmaßnahmen begriffen werden , tatsächlich aber geeignet sind , v das gesamte Verkehrssystem in Hitleidenschaft zu ziehen. Unter diesen Umständen ist es unerläßlioh, daß die Gemeinschaft - die in so hohem Haße von den Verkehrswegen im Alpenraum abhängig ist und aus ihnen Nutzen zieht - aktiv zur Lösung dieser Probleme beitragt . Unter anderem aus diesen Erwägungen heraus hat der Rat ( Verkehrs­ fragen ) anläßlich seiner Beratungen über die österreichische Straßen- verkehrssteuer am 12. Juni 1973 die Kommission aufgefordert , ihm über künftige Initiativen für europäische Lösungen zu berichten ( l ).

Aus all diesen Gründen soheint es verkehrspolitisch gerechtfertigt und wünschenswert , daß die Gemeinschaft schnellstmöglich zu der österreichischen Forderung sowie den anderen angesprochenen Verkehrs- problemen Stellung nimmt , um zu raschen und klaren politischen Ent­ scheidungen zu kommen. Die hierbei zu prüfenden Fragenkreise betreffen nicht nur das Problem IKPA , sondern auch die Probleme der Straßenver- kehrssteuer sowie der Transitgenehmigungen. Darüber hinaus könnten Fortschritte , die auf diesen Gebieten erzielt werden , dazu beitragen , die Grundlagen für eine effektive Zusammenarbeit zwisohen der Ge­ meinschaft und Osterreich auch bezüglich einer Reihe anderer Ver- kehrsprobleme von beiderseitigem Interesse zu schaffen.

( 1 ) Vgl . Ziffer 1.5. - 36 -

14.3 « Außenpolitische Gründe

Außenpolitische Gründe sprechen ebenfalls für eine positive Ent­ scheidung der Gemeinschaft in Bezug auf das österreichische Ersuchen. Österreich als unmittelbares Nachbarland der Gemeinschaft bildet, geographisch gesehen eine Brücke nach Ost- und Südosteuropa. Es liegt an der Peripherie des freien Teils von Europa und ist ein politisch neutrales Land , wobei der Gemeinschaft daran gelegen sein muß , daß seine politische und wirtschaftliche Lage so stabil wie möglich bleibt . Darüber hinsei hier auf die Erwägungen in Ziffer 2.2 . dieser Mitteilung verwiesen , in der die Bedeutung des Verkehrs für die politischen Beziehungen der Gemeinschaft den EPTA-Ländern , zu Österreich , Jugoslawien , der Türkei und den Uaho st-Lände rn hervorge­ hoben wird.

Zu betonen ist ferner , daß im Zusammenhang mit dem Beitritt Griechen­ lands die Verbesserung der Verkehrsverbindungen mit diesem Land durch Österreich ( und Jugoslawien ) ganz besondere Aufmerksamkeit verdient , um die vollständige -und rasche Integration Griechenlands zu fördern. Aus dieser Sicht sind gute Beziehungen zu Österreich notwendig, und deshalb wird eine positive Haltung der Gemeinschaft in der Frage der Finanzierung der IKPA tinmittelbar und langfristig sicherlich günstige Folgen zeitigen. Analog gilt dies auch für den über Österreich laufenden innergeaeinschaftliehen Handel mit Italien.

15 . Schlußfolgerangen

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Erwägungen über die Vorhandlungs- und taktischen Probleme im Zusammenhang mit dem Vorgehen gegenüber Öster­ reich wird empfohlen , daß die Gemeinschaft mit österreioh Lösungen aus­ handelt , die im wesentlichen folgenden drei parallel zu verfolgenden Leitlinien Reohnung tragen : - 37 -

t a) Festlegung des Grandsatzes und der Modalitäten eines Finanzbeitrages der Gemeinschaft zum Bau der IKPA einerseits sowie des Grundsatzes und der Modalitäten der österreichisoherseits vorzunehmenden Aufhebung der mengenmäßigen Beschränkungen ( l ) für den von Verkehrsunternehmen der Gemeinschaft in Anwendung von Gemeinsohaftsregelungen abgewickelten Straßengüterverkehr im Transit durch Osterreich andererseits.

b ) Bereitschaft Österreichs , sich gemeinsam mit der Gemeinschaft auf ein System zur Abgeltung der Wegekosten festzulegen mit dem Ziel , die österreichische Straßenverkehrssteuer an dieses System anzupassen, entsprechend dem in diesem Sinne abgegebenen Erklärungen der 6ste ]>- reichisohen Regierung«

\ c ) Gemeinsame Absichtserklärung dahingehend, daß bezüglich der sonstigen Fragen von beiderseitigem Interesse eine Zusammenarbeit sowie Losungen angestrebt werden «

( 1 ) Vgl . Ziffern 6.2 , 11.3. I - 38 -

IV.

VERFAHHEN SFRAGEST

16.1 . Fortsetzung der Sondierungsgespräche

Die Kommission wird söhnelistmöglich und entsprechend den in dieser Mitteilung dargelegten Leitlinien die "bereits einge­ leiteten Sondierungsgespräche mit der österreichischen Regierung über die Auswirkungen des Beitritts Griechenlands fortsetzen , um dem Rat ergänzend zu dieser Mitteilung einen Entwurf für Verhand- lungsrichtlinien zu unterbreiten. In diesen Gespräohen sollte vor allem die Möglichkeit geklärt werden , die Präge des Finanzbei- trages zum Bau der IKPA in den größeren Zusammenhang der Beziehungen mit Österreich , insbesondere im Verkehrssektor , zu stellen , so wie vorstehend unter Ziffer 15 ausgeführt . Zugleich sollte es möglich sein , Klarheit über Höhe und Modalitäten eines Finanzbeitrages der Gemeinschaft zu gewinnen , der dieser zuurutbar ist .

Es sollte möglich sein , die Sondierungsgespräche im Frühjahr abzuschließen , um unmittelbar danaoh dem Rat eine Mitteilung mit einem Entwurf für Verhandlungsrichtlinien vorzulegen. Nur unter diesen Voraussetzungen wird es möglich sein , die Termine einzuhalten , die sich aus dem Beitritt Griechenlands zur Gemeinschaft ergeben , und eine gleichlaufende Entwicklung der Beziehungen zu Jugoslawien zu gewährleisten.

16.2. Finanzielle Aspekte

Der österreichische Antrag auf einen Finanzbeitrag der Gemeinschaft zum Bau der IKPA beläuft sich auf insgesamt rund 370 Mio ERE , ver­ teilt über einen Zeitraum von mehreren Jahren ( 20 Jahre ). Der - 39 -

Gesamtbetrag wird in Finanzbeiträge verschiedener Art gegliedert , z.B.verlorene Zuschüsse oder zinsverbilligte Darlehen ( l). Der Gesamtbetrag, den die Geraeinschaft Osterreich letztlich zu gewähren bereit wäre , hängt nicht nur vom wirtschaftlichen Interesse der Gemeinschaft am beschleunigten Bau dieser Autobahn ab , sondern auch vom politischen iteresse an einer Autobahnachse , die Griechen­ land und die anderen Hitgliedstaaten miteinander verbindet und im übrigen auch den Beförderungen von oder nach Jugoslawien , der Türkai und dem gesamten Nahen Osten dient. Außerdem ist zu berück­ sichtigen , in welchem Maße Österreich bereit ist , der Gemeinschaft in den übrigen in dieser Mitteilung erwähnten Problembereichen wie denjenigen der Straßenverkehrssteuer und der Transitgenehmigungen entgegenzukommen. Deshalb mui^clie Höhe des Betrages nach dem Ergebnis der mit Österreich zu führenden Verhandlungen richten.1 Dies gilt auch für die Festlegung der~ endgültigen Form eines Finanzbeitrages und seiner Streuung auf eine bestimmte Anzahl von Jahren.

Der neue Haushaltsvorschlag der Kommission für I98O enthält einen Haushaltsposten ( 3781 ) betreffend Kredite , über deren' ■ Inanspruchnahme in Anwendung der Verordnung über die finanzielle Unterstützung von Infrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung entschieden werden wird.

Sollten die Sondierungsgespräche und die Verhandlungen mit der österreichischen Regierung nooh im Jahre 1980 zu einem positiven Ergebnis führen , das es erlaubt , einen Finanzbeitrag der Ganeinschaft sowie den Bahmen für eine erste noch im gleiohen Jahr einzuleitende Zahlung festzulegen , so wäre es sinnvol , insoweit den Haushaltsposten 378 ], in Anspruch zu nehmen. Dies setzt jedoch voraus , daß zunächst die Verordnung über die Infrastrukturfinanzierung angenommen wird.

( 1 ) Vgl . Ziffer 4.3.1 - 40 -

V.

SCHLUSSFOLGEKUNGEN

Die in dieser Mitteilung dargelegten Überlegungen zur Außenpolitik sowie zur gemeinsamen Verkehrspolitik veranlassen die Kommission , dem Rat vorzuschlagen t

- die Bedeutung einer Verbesserung der Verkehrsbeziehungen mit Österreich im Rahmen der Vertiefung der Beziehungen zu den EFTA-Staaten sowie ins­ besondere im Hinblick auf den Beitritt Griechenlands anzuerkennen }

- das Prinzip eines Finanzbeitrages der Gemeinschaft zum Bau der "Innkre i a-Pyhm-Aut obahn M ( IKPA ) ZU befürworten }

- diesen Finanzbeitrag in den Zusammenhang von Verhandlungen mit Österreich zu stellen , die zum Ziel haben , eine bessere Zusammenarbeit in den ver­ schiedenen Bereichen der gemeinsamen Verkehrspolitik herzustellen , ein­ schließlich in Bezug auf die Anwendung des Gemeinschaftsrechts auf den Verkehr mit Griechenland im Transit durch Österreich }

- die Absicht der Kommission zur Kenntnis zu nehmen , ihm unmittelbar nach Abschluß der diesbezüglichen Sondierongsgespräche mit der österreichischen Regierung einen Entwurf für Verhandlungsrichtlinien nebst Finanzierungs- voranschlag vorzulegen ; der mögliche Finanzbeitrag der Gemeinschaft zum Bau der besagten Autobahn würde in den Haushalt der Gemeinschaft einge­ stellt ;

- seine Beratungen über den Vorschlag der Kommission betreffend die finanzielle Unterstützung von Infrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung ( l ), wie kürzlich ergänzt ( 2 ), zum Zwecke seiner Annahme zu beschleunigen , was erlauben würde , das IKPA- Vorhaben in ein Programm von Vorhaben einzuordnen , die möglicherweise eine finanzielle Unterstützung erfahren .

– schnellstmöglich endgültig den Vorschlag für eine Richtlinie zur Anpassung der nationalen Systeme der Steuern für bestimmte Nutzfahrzeuge endgültig zu ver- ateohieden , als unerläßliches Element zur Annäherung der österreichischen Haltung a*i die Politik der Gemeinschaft auf dem Gebiet der Abgeltung der Wegekosten.

1 ) ABl G 207 vom 2.9.1976 2_ () Dok. KOM (/ 80)58« \ endg. vom 7.2.1980 3 ) ABl . C 95 vom 21.9 . 1968 xInürnberg

. I x^regensburo .^^\ ΡΑΜΑυ ' ν / ■ Υ »; "'ΐν, *■ \ ς Κ MUMCHEN , S' Cv - - - '''r - tf$. 1 km. •^^^^nJSAL2DUR0 VV . *" ' , • 't

» y^^iZAOReB

' • 1 ■ ' ' ••

LEGENOE : GAST ARBEITER ROUTE 1 UNTE RSUCHUNGS » t – – – INNVIERTEI - u.PYHRNAUTOBAHN J GEGENSTANO TAUERNAUTOBAHN ACUrnativrout#

Die Autobahnabechnitte , für die ein Finanzbeitrag der Geaeinachaft gewünscht wird , . sind durch einen-Kreis gekennzeichnet . Nürnberg

'Suben v \ -îf^" o | ,, \c Brounou Jr MuJvcherO^ \\V y

X fo \ LiezenDx,. /// Sejzburg *^^ y • \^rai \ v^odstodt V ^ \ spieHeld *a ^^Spittol * V(" * ^ JCX Morlbor * v*vVitlach sr \ PlôkenponPlòkenpon *< ; V _ ^ \ MontMonte* CrocCroce* CornlcoComico y <7 \ NXjf^ÛonilX^ JUOOSLWTIEM )/ ^'^■•«•.^v^JLjubljonG \ jY Karowûnktn - V UdirUdine'>. ^--,unMl jf Zogr.b\ TriesTri est» / \ VenedigVenedia ^ Triest Belgrad ITALIEN CRIECHENLANO ÎÛRKEI

! I ANHANG II

Analyse des Transitverkehrs im NW- SO-Korridor

Soll der Nutzen des Innkrei s -Pyhrn- Autobahnprojekts ( IKPA ) für die Gemein­ schaft wirtschaftlich beurteilt werden , so sind vor allem die Vorteile für den Güter- und Personentransitverkehr zwischen der Gemeinschaft und Südost- europa und den Vorderen Orient zu veranschlagen , die sich ergeben würden , wenn die Autobahn früher fertiggestellt wird , als es Österreich ohne fremde Unterstützung zu tun können behauptet .

Die Basis dieser wirtschaftlichen Beurteilung ist eine Vorausschätzung der Verkehrsströme im NW- SO- Korridor durch Österreich ; diese Prognose konzen­ triert sich auf die Ströme zwischen den hauptsächlich betroffenen Ländern und basiert auf der Analyse einet; Zeitreihe der früheren Ströme . Die folgenden Tabellen veranschaulichen die Entwicklung im Güter- und Reiseverkehr für den Landverkehr ( Schiene und Strasse ) und den Seeverkehr .

1 . Guterverkehrsstrome

1.1 . Schiene und Strasse Die erste Tabelle enthalt die Verkehrsvolumen und die Aufteilung auf Schiene und Strasse . Hier wird die zentrale Position ersichtlich , die Österreich wegen seiner geographischen Lage im Schienenverkehr zwischen Nordwest - und Südosteuropa einnimmt .-

Tabelle 1 : Anteil von Schiene und Strasse am Transitverkehr durch ' Österreich an der österreichisch-jugoslawischen Grenze ( 1976 )

Schiene Insgesamt Transitverkehr Strasse

. II 1000 t 1000 t 1000 t % m Richtung Jugoslawien 1,151 47 1.305 53 2.456 100 aus Richtung Jugoslawien 638 40 940 60 1.578 100 beide Richtungen 1.789 44 2.245 56 4.034 100 alle Quellver- kehrszonen 8.946 41 12.891 59 21.837 100 alle Zielver - / kehrszonen 9.105 42 I 12.747 58 21.852 100

I • - 2 -

In Tabelle 2 werden die in Tabelle 1 ausgewiesenen Durchschnittswerte für die Verkehrsverteilung auf Schiene und Strasse nach 10 Gütergruppen untergliedert . Wie aus der Tabelle hervorgeht , wird der grösste Teil der Massengüter auf der Schiene befördert .

Tabelle 2 : Anteil von Schiene und Strasse am Transitverkehr durch Österreich an der österrei- chisch-jugoslawischen Grenze ( 1976 ) nach Hauptgütergruppen

in Ri chtung Jogoslawien aus Richtung Jugoslawien Gutergruppe Schiene Strasse Schiene Strasse i 1000 t X 1000 t % 1000 t % 1000 t X Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebendtiere 67 56 53 44 183 35 347 65 1 . Nahrungs- und Futtermittel 92 41 133 59 65 24 208 76 2 . Feste Brennstoffe 3 92 8 3 100 3 . Mineralôlerzeugnisse 23 49 24 51 4 91 9 4 . Erze und Schrott 4 75 1 25 6 72 2 28 5 . Metallerzeugnisse 154 68 73 32 57 57 43 43

t 6 . Mineralische Rohstoffe oder Erzeuflnisse und Baustoffe 74 68 35 32 28 66 24 34 7 . Dungemittel 2 89 11 2 99 1 8 . Chemische Erzeugnisse 281 58 200 42 61 75 20 25 9 . Maschinen , Fahrzeuge , ver­ arbeitete Güter und Spezi a Transportgüter 452 37 885 63 230 43 , 305 57

■ Insgesamt 1.151 47 1.305 53 638 40 940 60

Tabelle 3 schliesslich gibt einen überblick über die Aufteilung auf die Verkehrsträger nach Herkunfts- und Bestimmungsland in Südosteuropa und im Vorderen Orient . ' , 3

Tabelle 3 : Anteil von Schiene und Straße am (Kit ertransitverkehr durch Österreich nach Südosteuropa und dem ITahen Osten (1975 ) ( in %)

Herkunfts–/Best imir \mgs- Transitverkehr nach . . Transitverkehr aus .. land

Schiene Straße Sohiene Straße /

Jugoslawien 79 21 60 40

I Griechenland 33 67 43 57

I Rumänien 87 13 84 16

1 Tiirkei 16 84 1 99 I sonstige Lander des

Vorderen Orients 2 98 mm 100

!

Was den Straßenverkehr betrifft , ist aus Tabelle 4 und 5 die Entwick­ lung des TransitkraftVerkehrs in beide Riohtungen im NW-SO-Korridor fiir die Jahre 1974 bis 1976/77 zu entnehmen .

Aus den Tabellen sind unter anderem folgende Schlüsse zu ziehent

– Während des Beobachtungs Zeitraums hat der Trans itkraftverkehr im Korridor erheblich zugenommen ( rund 50 $) .

- Der Anteil des HW-SO-Transit Verkehrs aas oder nach einem Gemein-

schaftsland belief sich auf über 90 Tabelle 4 : Güterkraftverkehr im NW- SO-Transit durch Österreich 1974 - 1977 ( 1.000 t )

I ■ « I t .! i rr»c auî I Gr î * ~hpn Lan*"' I R"m5nipn I! Jjj I Harnh^r hinaus– r t • nach ! 1976 1977 I • 1974 1975 1976 . 1974 |Γ1975 1976 1974 1976 1977 1974 |11975 1976 f 1977 1974 ι11975 » 976 [1977 J 1 974 1975 : j 1977 aus -–– [1975 ] 1 I i ! ! 1 L ! r–J 17 9 Belgi en / Luxembourg 18 23 23 30 11 22 31 31 3 I 3 4 ! 11 15 193 22 05 ! 53 72 94 ' 64 BR Deutschland 197 208 207 239 78 126 171 23 j - 1 23 i I 3 8 2 1 3 3 1 1 1 1 Danemark S 4 I - Ί 1 6 Frankrei ch S 7 8 7 S 6 11 15 10 6 9 9 1 6 4 I i 5 I I 3 3 2 8 15 13 Vereinigtes Königreich 13 13 15 20 8 7 9 4 I 3 I 15 Irland 1 1 r 2 Italien 2 1 1 I * 1 - ! J 10 25 26 : 19 I Niederlande 39 41 57 61 14 18 24 301 3 5 i I 6 I J I––4 1 I [ 129 159 Gemeinschaft insgesamt 281 290 314 356 » 118 176 247 1 281 44 34 52 42 I 89 ; 11 I 11 24 32 31 41 I 8 18 11 14 3 9 3 ! 8 Sonstige Länder II L_i i 140 170 1 122 : 143 469 644 716 1 1 68 868a 304 322 407 195 258 295 471 43 55 44' 1 1473 Insgesamt [745 i 126 95 | I ■ j Quelle : österreichisches Statistisches Zentralamt/Bundesministerium für Verkehr ohne "darüber hinaus"

Tabelle 5 : Guterkraftv» rkshr im SO - NW-Transit durch Österreich 1974 - 1977 < 1.000 t )

I I Rumänien i Türkei I darüber hinaus Insoesarr " aus - lI Jugoslawien 1 Griechenland I * 1974 • 1974 1975 1 97 61i 1977 1974 19751 137b 1 »/ < 1974 11976 1977 i 1975 1976 1977 1974 1 1 975 1 1976 119771 , 1977 , nach j 1975 1974 j I 1 li!HiLiîii –– - J 1 14 Belgien / Luxemburg j 15 28 30 9 10 20 I 1 1 2 3 5 7 i »! 49 72 77 60 BR Deutschland 140 184 212 216 108 212 293 315 26 26 30 34 Dänemark 1 1 ■ 3 3 5 4 2 4 6 5 ! - 5 6 6 I Frankreich 8 7 10 9 3 9 12 26 11 9 13 17 5 i 12 7 8 16 14 13 13 17 8 15 9 8 3 3 5 Vereinigtes Königreich 1 Irland I * Italien 9 1 1 7 1 1 2 1 - 11 10 Niederlande ■ 22 26 I 36 40 8 19 28 28j 2 L_*J •J 13 3 | LJ - – 4 1 [ 116 92 Gemeinschaft insgesamt 201 258 306 312 126 277 367 408 50 52 | 58 70 I 67 108 7 6 7 . 6 8 Sonstige Länder 26 31 35 43 2 4 12 7 3 3 4 I 1 51 SI 6 790 1 94 7a I 280 379 415 53 55 62 1 1 5 1 122 1 27 50 1 Insgesamt 227 289 ! 340 ra 138 Lui1 73 i°°l 1 1 955] Quelle : österreichisches Statistisches Zentralamt/ Bundesministerium für Verkehr a ohne "darüber hinaus " Seevekehr

Die vorliegenden Statistiken vermitteln folgendes Bild vom Handelschiff- fahrtsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft und den einschlägigen Hauptgebieten: *

Tabelle 6 1 Seeverkehr für die wichtigsten mii Best immungsgebiet ( 1976 , 19?7 J in 1.000 t )

Griechen­ Mitt elmeerländer Mittlerer Osten land

BR Deutschland 412 9' 636 17 630

Frankreich 821 20 241 91 851

Italien 4 269 68 998 I 70 051

Niederlande 1 291 11 966 : 94 000 ! 1 Belgien/Luxemburg 137 5 292 7 132 Verein . Königreidl 764 7 845 54 381 I Irland Dänemark 26 __ * __ * ! I

EWG insgesamt 7 720 123 978 335 045

* Angaben nioht verfügbar Quellern Eurostat . 1976 , ( Griechenland) 0ECD , 1977 (Mittelmeerl&nder : Gibraltar , Malta, Marokko , Algerien, Tunesien, Lybien, Xgypten , Zypern , Syrien, Libanon, Israël , Jordanien . Mittlerer Osten: Lander des Persisohen Golfs und des Roten Meeres ) Reis everkehrsstrome Die Studie über die Zukunft des europäischen Reiseverkehrs ( COST- Projekt 33 ) enthält Toraussohätzungen des Personenverkehrs . Diese Prognosen wurden für die Zwecke des IKPA-Projekts modifiziert und ausgewertet . Auf dieser Grundlage wurde die folgende Tabelle 7 zusammengestellt . Sie enthält eine Untergliegerung der Reiseverkehrsströme naoh Länder- Verbindung für den Straßenverkehr ( Irland und Italien wurden aus­ genommen). Somit zeigt sich , dass der Pkw-Strom im Reisetransit- verkehr durch den Korridor weitgehend vom Verkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Jugoslawien dominiert wird ( 50,9$) • Tabelle 7 s Personen- und Pkw-Ströme im Straßenverkehr zwischen den Gemeinschaftsländern ( l ) und Jugoslawien/Griechenland/ Europäische Türkei im Jahre 1975 ( beide Richtungen )

1.000 Personen ( insgesamt ) [ 1.000 Pkws ( Korridor ) I T7at* V»Î » I

G Zusammen F , SP G Zufîammen * F , SP /"

! D - TU 776 26 802 35,9 371.6 20,0 391,6 50,9 GB - GR 248 4 251 11,3 43,0 1,2 44,2 5,7 D - GR 192 10 202 9,0 47,1 0,4 47,5 6,2 F - GR 122 10 132 5,9 9,4 1,6 11,0 1,4 F - YU 113 16 129 5,8 14,5 3,6 18,1 2,3 NL - YU 121 4 125 5,6 49,9 3,0 52,9 6,9 GB - YU 111 8 119 5,3 33,8 4,4 38,2 5,0 B/L - YU 97 4 101 4,5 43,9 3,0 46,9 6.1 DK - YU 85 0 85 3,8 40,5 0 40,5 5,3 DK - GR 79 4 83 3,7 20,9 1,8 22,7 2,9 NL - GR 61 6 67 3,0 12,2 2,6 14,8 1,9 B/ L– GR 61 6 67 3,0 14,0 2,4 16,4 2,1 F - TR 16 2 18 0,8 3,3 0,8 4,1 ,5 D - TR 13 2 15 0,7 5,1 1,4 6,5 0,8 DK - TR 11 0 11 0,5 4,7 0 4,7 0,6 GB - TR 9 0 9 0,4 2,3 0 2,3 0,3 NL - TR 7 2 9 0,4 2,5 1.4 2,5 0,5 B/L - TR 7 0 7 0,3 2,5 0 2,5 0,3

0e»ein8fh|fJ8aJirt ( 1 ) 2,129 104 2,233 100,0 721,2 47,6 768,8 100,0

( l ) Ohne Italien und Irland Schlflssel : Quelle t COST-Projekt 33 und eigene Schätzungen F « Ferienreisen G = Geschäftsreisen SP - Sonstige Privatreisen . ANHANG III

, Prognosen über den Güter- und Personen-Durchgangsverkehr im österreichischen NM- SO-Korridor

Die Prognosen über den Personenverkehr wurden im Rahmen des COST-Projektes 33 erstellt . Die Güterströme sind einer Prognose über die Entwicklung des Aussen- handels zwischen den betreffenden Ländern entnommen .

Bei den letzteren wird davon ausgegangen, dass das Aussenhandelsvolumen der Länder Jugoslawien .. Griechenland und Türkei proportional zum realen Wirtschafts­ wachstum zunimmt . Die Entwicklungsperspektiven für die Volkswirtschaft des Vorderen Orients lassen jedoch vermuten, dass ihre Volkswirtschaften eine höhere Wachstums- quote als ihr Aussenhandel aufweisen werden . Die Ergebnisse der Prognosen für die beiden genannten Ländergruppen sind in den nachstehenden Tabellen 8 und 9 aufge­ führt :

Tabelle 8 : Für das Projekt relevante Einfuhren und Ausfuhren aus/nach Griechenland, Jugoslawien und die Türkei entsprechend dem Bestimmungs-/ Herkunf tsland in den Jahren 1975 und 2000 ( 1000 t , % ).

EINFUHREN AUSFUHREN

Jahrliche Jahrliche Länder 1975 2000 Zuwachsrate 1975 2000 Zuwachsrate 197 '3-2000 1975 - 2000

Bundesrepublik Deutschland

1,000 t 2,114 9,772 6.3 2,294 9,645 5.9 in H 41.3 39.5 40.7 35.4

Vereinigtes Königreich / Nieder lande / Belgien / Luxemburg 1,000 t 1,837 8,807 6.5 1,922 10,762 7.1 in % 35.9 . 35.6 34.1 39.5 Frankreich / Schweiz 1,000 t 916 5,294 7.3 1,347 6,049 6.2 in % 17.9 21.4 23.9 22.2 • | Dänemark i 1000 t 251 - 866 5.1 72 736 9.7 in $ 4.9 3.5 1.3 2.7

INSGESAMT' 1,000t 5,177 24,739 6.5 5,637 27,247 I 6.5 i . 100 100 loo 100 | in $ _J - 2 -

Tabelle 9 : Für das Projekt relevante Einfuhren und Ausfuhren aus / nach dem Vorderen Orient entsprechend dem Bestimmungs-VHerkunftsland in den Jahren 1975 und 2000 ( 1.000 t , '/.)

EINFÜHREN AUSFUHREN

Jahrliche Jahrliche Zuwachsrate Zuwachsrate Länder 1975 2000 1975 2000 1975-2000 1975-2O00

4

Bundesrepublik Deutschland 1,000 t 342 1,412 5.8 2,049 7,354 5.2 in $ 22.3 20.9 34.2 33.1

Vereinigtes Königreich , Nieder lande / Belgien / Luxemburg 1,000 t 665 2,212 4.8 2,666 10,443 5.6 in % 43.4 31.4 44.5 47.0 /

Frankrei ch / Schweiz 1,000 t 475 3,148 7.6 1,156 4,155 5.3 in 4 31.0 46.6 19.3 18.7

Danemark 1,000 t 51 74 1.6 120 267 3.3 in ia 3.3 1.1 2.0 1.2

I

INSGESAMT* 1,000 t 1,532 6,756 6.1 5,990 22,218 5.4 in 100 100 100 100

Ohne , Erdöl und Erdölprodukte .

Die Hypothesen über die künftige Verteilung des Verkehrsaufkommens zwischen den konkurrierenden Verkehrsträgern ( modal split ) wurden anhand der bisherigen Ent­ wicklungen , des voraussichtlichen Ausbaus der Verkehrswege und anderer Faktoren aufgestellt , welche den Güter- und Personenverkehr ( Güterzusammensetzung , Ein- kommenstendenzen , Grad der Motorisierung ) beeinflussen . Die Beförderungsstrecken im Strassenverkehr wurden auf der Grundlage von Zeit- und Kostenvergleichen ausgewählt , wobei der Auswirkung verkehrslenkender Massnahmen Rechnung getragen wurde . Die Umrechnung des Personen- und Güterverkehrsaufkommens in Kraftfahrzeug- bewegungen erfolgte anhand einer Prognose über den Grad der PKW-Besetzung - 3 -

( Personen je Personenkraftwagen ) und die durchschnittliche Ladungsmenge je Lastkraftwagen unter Berücksichtigung der Leerfahrten . Die daraus resultierende Prognose enthält Schätzungen über die Kraftfahrzeugströme im Transitverkehr durch den österreichischen NW- SO -Korridor, die auf die Innkreis-Pyhrn-Autobahn, die Tauernautobahn und die zweispurigen Bundesstrassen ("Gastarbeiterroute") aufge­ teilt werden . Die nachstehenden Ergebnisse der Verkehrsprognosen sind für die Beurteilung der Vorteile von grosser Bedeutung :

- Der Güterverkehr auf der NW- SO-Transitstrecke über Österreich wird voraussicht­ lich von etwa 2 Mio Tonnen im Jahre 1975 auf etwa 9,3 Mio Tonnen im Jahre 2000 ( beide Richtungen ) zunehmen . Dies entspricht einer jährlichen Zuwachsrate von durchschnittlich 6,4 % . Dagegen wächst das Gesamtvolumen des Aussenhandels der betreffenden Länder um durchschnittlich 6,1 % pro Jahr . Die stärkere Zunahme des Güterkraftverkehrs ist darauf zurückzuführen , dass der Anteil der Güter­ gruppen am Aussenhandel , die überwiegend mit Lastkräftwagen befördert werden , überdurchschnittlich zunimmt .

Di£ Zahl der Lastkraftwagen , welche den österreichischen Nordwest-Südostkorridor im Transitverkehr benutzen , wird voraussichtlich von etwa 165.000 Fahrzeugen im Jahre 1975 auf ungefähr 682.000 im Jahre 2000 steigen ( beide Richtungen ). Dies entspricht einer jährlichen Zuwachsrate von durchschnittlich 5,9 % . Die niedri­ gere Zuwachsrate im Vergleich zu dem Beförderungsvolumen ist darauf zurückzu­ führen , dass die Ladungsmenge je Lastkraftwagen infolge des rückläufigen Anteils der Leerfahrten voraussichtlich zunehmen wird .

- Der durchschnittliche Anteil der Innkreis-Pyhrn-Autobahn am Lastkraftwagen- Transitverkehr wird auf 71 % der gesamten Verkehrsströme durch den Korridor ge­ schätzt . Dies entspricht einer Zunahme der Lastkraftwagen , welche die IKPA benutzen , von 165.000 im Jahre 1980 auf rund 484.000 im Jahre 2000 .

- Der Personenverkehr über den NW - SO-Korridor wird voraussichtlich von etwa 0,9 Mio Pkw im Jahre 1975 auf rund 1,6 Mio im Jahre 2000 ansteigen . Davon entfallen schätzungsweise 45 % auf die IKPA . Dies entspricht einer Zunahme von rund 470.000 Pkw im Jahre 2980 auf etwa 720.000 Pkw im Jahre 2000 . ANHANG IV

Auswirkung der IKPA auf die bestehenden und' künftigen Verkehrswege

1 . Auswirkungen auf andere Strassenverbindunqen 1.1 . Man kann sich vorstellen, dass die IKPA nach ihrer Fertigstellung die bestehenden Strassen in diesem Korridor entlasten und so zu einer rationelleren Verteilung der Verkehrsströme beitragen kann . 1

, Um die Auswirkungen der IKPA beurteilen zu können , muss man zunächst das Vorhaben als Teil des gesamten Verkehrsnetzes, über den der Verkehr durch Österreich fliesst bewerten und andere Ausbauvorhaben , deren Planung und Durchführung bereits ange­ laufen sind, berücksichtigen . In diesem Zusammenhang sind zwei andere Strassenver- bindungen von grösster Bedeutung : Nürnberg - Regensburg - Passau, die vor allem \ die Strecke Nürnberg - München - österreichische Grenze entlasten und die Strassen- verbindungen in Jugoslawien verbessern sollen . ' 1

Bis 1985 wird der direkte IKPA-Anschluss Regensburg - Passau fertiggestellt . Die Spielfeld- Zagreb- Verbindung und die Strasse von Laibach zur österreichischen Grenze sollen später zur Autobahn ausgebaut werden . Vor diesem Hintergrund ist zu bemerken , dass die IKPA nach den österreichischen Prognosen , falls die Gemein­ schaft keinen Zuschuss erteilt , um den Bau zu beschleunigen, um 1998 fertiggestellt wird .

1.2 . Angesichts der Verkehrsverhältnisse nach Fertigstellung der Tauern- und der Innkreis-Pyhrn-Autobahn wurden bei der erwarteten Verkehrsverteilung folgende 1 Überlegungen berücksichtigt : - \ Im Güterverkehr wird die IKPA den bei weitem grössten Teil des Verkehrs an sich ziehen , da sie die schnellste , kürzeste und billigste Strassenverbindung nach allen Südosteuropäischen Gebieten jenseits Split und nach dem Nahen und Mittleren Osten ist . Die Tauernstrecke wird weitgehend Verkehr nach Triest und den jugosla­ wischen Adriahäfen sowie nach und von nordjugoslawi schert Gebieten anziehen .

Insgesamt gesehen wird folgende Verteilung des Güterverkehrs erwartet : ,

Innkrei s-Pyhrn-Autobahn: 71 % Tauernautobahn : , 24 % "Gastarbeiterroute": 5 %

Die Tauernautobahn ist für den Personenverkehr im allgemeinen attraktiver als für den Güterverkehr , da die grössere Höhe in einem Personenkraftwagen nicht als Nach­ teil gilt und die Tauernstrecke touristisch attraktiver ist . In den Sommermonaten gilt das vor allem für den Ferienverkehr , der weitgehend den Umfang des gesamten Personendurchgangsverkehrs bestimmt . - 2 -

Insgesamt gesehen wird folgende Verteilung des Personenverkehrsauf kommen s

erwartet :

Innkrei s-Pyhrn-Autobahn: 45 % Tauernautobahn : 45 % "Gastarbeiterroute" 10 %

Allerdings sollte beachtet werden / dass diese Aufschlüsselung des Personenverkehrs von zahlreichen Unwägbarkeiten ( z.B. Entwicklung des Fremdenverkehrs ) abhängt .

2 . Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern

2.1 . Ei senbahnverkehr

Anders als im Strassenverkehr gibt es im Eisenbahnverkehr im allgemeinen wenig Neubauvorhaben . Dies ist eine Folge der Verkehrsverluste an den Strassenverkehr / die die Eisenbahnen in den meisten westlichen Ländern hinnehmen mussten . Insgesamt gesehen fehlt es an der Nachfrage nach Neubaustrecken und an den Finanzmitteln für die Verwirklichung von Grossprojekten . Investitionsaufwendungen der Eisenbahnunter- nehmen dienen überwiegend dazu, die Leistungsfähigkeit bestehender Strecken ( z.B. A » durch Elektrifizierung ) zu steigern .

Der künftige Ausbau der Eisenbahnstrecken zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Südosteuropa und den Nahen Osten muss auch vor diesem allgemeinen Hintergrund gesehen werden . Es gibt vielleicht allgemeine Vorstellungen von der Notwendigkeit / in diesem Raum neue , leistungsfähige Schienenverbindungen zu bauen . Diese betreffen meist aber nicht jene Vorhaben / die für die Bewertung des IKPA-Verkehrs innerhalb des Untersuchungszeitraums bedeutsam sind . Ferner wird davon ausgegangen / dass sich der Eisenbahnanteil am Nordwest - Südost - Durchgangsverkehr in dem Prognosezeit- raum . auf dem Stand von 1975 einpendeln wird . Kurzfristig ist das für den Schienen- verkehr eine optimistische und für den Strassenverkehr eine pessimistische Annahme / da sich die Verkehrsanteile seit 1975 weiter zugunsten des Strassenverkehrs ver­ schoben haben , über den gesamten Prognosezeitraum betrachtet / kann dies jedoch als eine vernünftige Annahme gelten .

2.2 . Binnenschif fsverkehr

Obwohl die Binnenschiffahrt im Verkehr durch Österreich mengenmässig - ins Gewicht fällt / spielt sie bei der Bewertung des IKPA-Vorhabens nur eine untergeordnete Rolle . Einmal werden die wichtigen südosteuropäischen und nahöstlichen Quell- und Zielgebiete nur in minimalem Umfang oder überhaupt nicht vom Binnenschiffsverkehr bedient / zum anderen steht die Binnenschiffahrt wegen ihrer Leistungsmerkmale nicht so sehr mit dem Güterkraftverkehr / sondern vor allem mit dem Eisenbahn- und dem Seeverkehr in Wettbewerb . Diese Lage wird sich mit der Fertigstellung des Rhein-Main- Donau-Kanals nicht grundlegend ändern . ' - 3 -

2.3 . Seeverkehr

Im allgemeinen herrscht zwischen dem Seeverkehr und dem Strassenverkehr kein starker Wettbewerb . Die für den Verbraucher wichtigsten Faktoren bei der Beurtei­ lung der Verkehrsleistung - Kosten , Beförderungszeit und -kapazität - weisen im Strassenverkehr und im Seeverkehr so grosse Unterschiede auf , dass bei einer be­ stimmten Beförderung der eine Verkehrsträger selten eine praktische Alternative zum anderen ist .

Gleichwohl zeigt die jüngste Vergangenheit eine starke Zunahme der Einfuhren der Länder des Vorderen Orients , die zu einer direkten Verlagerung der Verkehrsvertei- lung zwischen dem Seeverkehr und dem Strassenverkehr zugunsten des Strassenverkehrs führten . Die Hauptursache liegt vermutlich in den Unzulänglichkeiten der Nahost- häfen . Sie führten nicht nur zu einer Steigerung des Roll-on-roll-off-Verkehrs, sondern auch zu einem stärkeren Anteil des durchgehenden Strassenverkehrs . Dieser Entwicklung kam der Umstand zugute, dass die rasch wachsenden Einfuhren der Nah- ostländer zu einem erheblichen Teil auf Güterarten entfallen, bei denen der Stras- senverkehr auf kürzeren Strecken oder besseren Strassen im allgemeinen einen hohen . Verkehrsanteil häWt .

Im Seeverkehr muss davon ausgegangen werden , dass die Entwicklungen im Nahen Osten d.h . die höheren Einfuhren und die andere Verkehrsverteilung , bis zu einem gewissen Grade aussergewöhnliche Vorgänge sind . Das Einfuhrwachstum wird sich verlangsamen , und der Ausbau der Hafenanlagen dieser Länder wird die Überlegenheit des Roll-on- roll-off-Verkehrs gegenüber dem Container- und herkömmlichen Stückgutverkehr ver­ ringern und den Strassenverkehr als Ausgleich für die unzulängliche Hafenkapazität entbehrlicher machen .

3 . Änderungen in der Verkehrsstruktur und mögliche Verkehrsver Lagerungen aufgrund des Wettbewerbs zwischen den Häfen

Der Wettbewerb zwischen italienischen und jugoslawischen Adriahäfen ( südliche Häfen einerseits und den Häfen im Fahrgebiet Hamburg - Antwerpen ( nördliche Häfen ) ande­ rerseits wird vom Bau der IKPA nicht beeinflusst .

Der Grund für eine Verschärfung dieses Wettbewerbs wird vor allem in Änderungen der wichtigsten Wirtschaftsstrukturen zu suchen sein , die wiederum zu Verschiebungen zwischen den Quell- und Zielpunkten des Durchgangsverkehrs führen werden . Die fol­ gende Analyse könnte einen Hinweis darauf geben , in welche Richtung sich der Wettbe­ werb vielleicht entwickeln wird .

V - 4 -

Die Analyse der bisherigen Wettbewerbsverhältnisse zwischen den nördlichen und südlichen Häfen ergab Wettbewerbsvorteile insbesondere des Hafens Triest bei den Fracht- und Schiffskosten wie auch bei Zu- und Ablaufkosten von und nach Süd– deut;schland, insbesondere Bayern . Ausserdem stellte sich heraus, dass sich das Hinterland des Hafens Triest nach Norden hin ausdehnen kann . Diesen Vorteilen ste­ hen als Nachteile jedoch vor allem die Zahl und Häufigkeit der Abfahrten, die Leistungsfähigkeit der Hafenanlagen und die Schnelligkeit der Hafen- und Grenzab- fertigung gegenüber . Bis 1975 wogen diese Wettbewerbsnachteile offenbar die Wett- bewerbsvorteile wieder auf , da der Durchgangsverkehr über Triest 1971 bis 1975 ( ausgenommen der Rohr leitungsverkehr ) ständig abnahm . Dies galt vor allem für den über die Strasse abgewickelten Zu- und Ablaufverkehr Triests, der in diesem Zeit­ raum um rund 140.000 Tonnen <= 27 X ) zurückging .

In den letzten Jahren hat sich die Wettbewerbslage der südlichen Häfen gebessert . Die Hauptursachen sind die stark gestiegenen Einfuhren der ölförder Länder des Vorderen Orients aufgrund der Olpreissteigerungen und der Wiedereröffnung des Suezkanals . Der Vorteil , geographisch zwischen den europäischen Industriestaaten und den sich rasch entwickelnden ölförder Ländern des Vorderen Orients zu liegen, kommt allen südlichen Häfen , etwa Venedig und Triest, aber auch Genua , Livorno und Ravenna sowie den jugoslawischen Häfen Rijeka und Köper zugute . Aber nicht alle Häfen sind glei chermassen gut ausgerüstet , um diesen Standortvortej l für einen grösseren Hafenumschlag zu nutzen .

Triest verfügt zweifellos über die günstigsten Voraussetzungen . Anlagen für den Container- und Roll-on-roll-off-Verkehr, der im Verkehr mit dem Vorderen Orient erheblich zugenommen hat , sind gebaut worden . Drei weitere Roll-on-roll-off- Rampen sind für Roll-on-roll-off-Schiffe mit bis zu 20.000 oder sogar 30.000 Tonnen Trag­ fähigkeit geplant , falls der Ro- Ro-Verkehr im Mittelmeer künftig diese Grössen- ordnung erreichen sollte . Ausserdem wurden die Verbindungen Triests mit seinem Hinterland durch die Tauernautobahn und die Einführung von Containerzügen von Nürnberg , Stuttgart , München und Salzburg verbessert . Weitere Verbesserungen werden von dem geplanten Plöckenpasstunnel erwartet , der die Entfernung zwischen München und Triest um rund 100 km verkürzen wird . - 5 -

Ausserdem ist es dem Hafen Triest gelungen , die Häufigkeit der Abfahrten nach dem östlichen Mittelmeer zu steigern . Die ersten Erfolge dieser in Triest ge­ troffenen Massnahmen und der beschleunigten Wirtschaftsentwicklung im Nahen Osten kommen darin zum Ausdruck , dass das Transitgeschäft Triests 1977 zugenommen hat .

In den jugoslawischen Häfen ist ein erheblicher Ausbau der Anlagen vor allem in Rijeka geplant . Rijeka diente bisher als Durchgangshafen vor allem für Österreich, Ungarn und die Tschechoslowakei . Der Verkehr nach und von der Bundesrepublik Deutschland wird hauptsächlich über die Eisenbahn abgewickelt , da die Strassen- verbindungen mit dem Hinterland dieses Hafens bisher unzureichend sind . Geplante Strassenbauvorhaben werden wahrscheinlich erst Mitte der achtziger Jahre abge­ schlossen .