Materiali e metodologie per la storiografia dell’automobile

Giornata in onore di Andrea Curami e Angelo Tito Anselmi

AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

MONOGRAFIA AISA 93 1 Materiali e metodologie per la storiografia dell’automobile Giornata in onore di Andrea Curami e Angelo Tito Anselmi

AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile Milano, 16 aprile 2011

2 Prefazione Lorenzo Boscarelli 3 Ricerca storiografica - Flashback al 1986 Franco Lombardi 5 Le stampelle della memoria Gianni Cancellieri 8 Temi di storiografia dell’automobile. Cenni di teoria generale dell’identità Franco Lombardi

Andrea Curami 25 Andrea Curami: cultura, competenza, versatilità Mauro Negri 27 Andrea Curami l’orso Antonio Testa 28 Bibliografia 30 Cenni biografici 31 Intervista ad Andrea Curami Maurizio Tabucchi (EpocAuto n. 18/2009) Angelo Tito Anselmi 33 La figura e i lavori di Angelo Tito Anselmi Eric Maggiar 35 “Carrozzeria Touring”: più che un libro un legame con Tito Anselmi Aldo Rizzi 36 Carrozzeria Touring, fine dell’amicizia con Tito Anselmi Gippo Salvetti 37 Angelo Tito Anselmi, storico dell’auto. Un maestro e un amico Sergio Puttini 39 Bibliografia 42 Cenni biografici

MONOGRAFIA AISA 93

1 Prefazione Lorenzo Boscarelli

icordare Angelo Tito Anselmi e Andrea Curami è per spiegato, documentato con tanta maestria. Rtutti noi un piacere, anche se il ricordo suscita com- Per commemorare Tito e Andrea, l’Aisa ha deciso di de- mozione, per la passione che abbiamo condiviso con loro, dicare una Conferenza ai problemi che si presentano agli l’ammirazione che sentiamo per le loro opere, i tanti epi- storiografi dell’automobile, cioè alle questioni che entrambi sodi che molti di noi serbano nella propria memoria e che hanno dovuto affrontare nel loro lavoro. hanno avuto Tito e Andrea per protagonisti. Franco Lombardi, cui si deve lo sviluppo del tema della Erano persone diverse, ma li accomunava l’impegno a rico- Conferenza, affronta l’argomento da molteplici punti di struire con precisione e attendibilità eventi, profili umani, vista, ponendo particolare cura all’analisi delle fonti docu- temi tecnici, che poi entrambi hanno tradotto in opere che mentali e alle difficoltà che si presentano a chi tenti di rico- rimarranno nella storiografia dell’automobile, e non solo struire la storia delle vetture da competizione. in quella, nel caso di Andrea Curami, che ha pubblicato Gianni Cancellieri ci ricorda con quale cura e umiltà lo sto- lavori anche di storia militare, di meccanizzazione militare, rico debba avvicinarsi alle fonti e ci offre anche un gustoso di aeronautica. aneddoto in merito alla data di nascita di Enzo . Come si legge nei profili che di loro tracciano alcuni loro Lo storico dell’automobile deve saper leggere e interpreta- amici, Angelo Tito Anselmi e Andrea Curami avevano evi- re fenomeni che appartengono a mondi diversi, cioè l’in- denti peculiarità di carattere, ben note a chi li ha frequentati dustria, l’economia, lo sport, oltre, naturalmente, ad avere e, a volte, ha collaborato con loro. la sensibilità necessaria a cogliere le peculiarità umane dei La qualità del loro lavoro di storiografi dell’automobile è protagonisti. però tale che asperità o incomprensioni svaniscono di fron- È un impegno arduo, oltre che appassionante, che richiede te al patrimonio che ci hanno lasciato e che ci permette, notevoli doti culturali e intellettuali, che ci auguriamo at- rileggendo i loro testi, di provare sempre nuove emozioni, tragga numerosi talenti capaci di continuare l’opera di An- di appassionarci nuovamente ai temi che hanno trattato, gelo Tito Anselmi e di Andrea Curami.

Lorenzo Boscarelli, presidente Aisa e studioso di storia dell’automobile.

2 Ricerca storiografica Flashback al 1986 Franco Lombardi

itengo utile ricordare il convegno torinese del 27 Prese così corpo il progetto di quel convegno, con fa- Rnovembre 1986 (“Materiali e Metodologie per la Sto- cilità debbo dire, perché erano in effetti maturi i tempi riografia dell’Automobile”) da cui trasse poi origine l’Aisa. per una riflessione sui temi generali della nostra ricer- Nel 1985, con l’amico Massimo Colombo, poi prema- ca. Numerosi contatti con colleghi universitari fra gli turamente scomparso pochi anni dopo, mettemmo in storici (Valerio Castronovo), gli economisti (Gigi Lui- piedi una società: Le Macchine del Tempo, destinata a ni e Giuseppe Volpato, uno dei più autorevoli studiosi fornirci una veste professionale, capace quindi di fat- della produzione automobilistica italiana) e il gruppo turare e operare sul mercato, per la gestione di alcune di storici dell’industria (Giuseppe Berta, Pietro Bairati iniziative legate all’automobilismo storico. e Duccio Bigazzi) produssero un apprezzabile interes- Le società sono strumenti per operare commercial- se. Contestualmente convocammo alcuni protagonisti mente ed in effetti quella struttura ci fece anche gua- dell’industria automobilistica come Dante Giacosa, dagnare qualche soldo, ma alla base del nostro pro- Franco Quaroni, Cicci Bianchi Anderloni, Giuseppe getto v’era la comune passione per l’auto d’epoca e Luraghi, Aurelio Lampredi, Franco Martinengo, Giu- per cercare nuove occasioni organizzative, culturali seppe Busso e Rudolf Hruska. Ad essi si affiancaro- ed editoriali con cui intervenire con credibilità presso no naturalmente alcuni dei più autorevoli giornalisti aziende che avrebbero potuto appoggiare iniziative di dell’auto del tempo: Gino Rancati, Gianni Rogliatti e un certo livello. Ferruccio Bernabò, mentre fra gli storici dell’automo- Il frutto iniziale della nostra attività, fu la prima ri- bile Griffith Borgeson, Giovanni Klaus Koenig, Va- evocazione storica del Concorso d’Eleganza di Villa lerio Moretti, Angelo Tito Anselmi e Nino Balestra d’Este. Con l’aiuto della MaxMeyer, mettemmo infatti furono della partita. in piedi nel 1986 un evento che ebbe certamente un Avemmo infine alcune defezioni importanti come buon successo e fu un viatico per altre successive no- quelle di Castronovo, Giacosa e Lampredi, ma l’in- stre iniziative. La manifestazione era destinata poi a contro, organizzato presso il Museo dell’Automobile ripetersi anni dopo in forme diverse sino all’odierna il 27 novembre, ebbe indubbiamente successo e fu configurazione che vede la Bmw quale organizzatore. un’importante occasione di riflessione sui percorsi e i Prima ancora, avevamo intanto intrapreso contatti temi della ricerca automobilistica. con l’Editrice Mille Miglia (Beppe Lucchini con la Dopo la scomparsa di Massimo Colombo, Le Mac- consulenza editoriale di Marcello Minerbi) per un’ipo- chine del Tempo fornì lo strumento con cui potei or- tesi di un libro sulle Ferrari 4 cilindri sport di cui si sa- ganizzare per la Fiera di Genova la mostra Autostory, peva allora assai poco. Pensavamo ad un librino agile che si svolse tra il 1990 e il 1999. Molti di voi ricorda- e ad una ricerca da svolgere in un paio d’anni. Iniziai no probabilmente quella manifestazione e le diverse così una serie di interviste con protagonisti, testimoni mostre tematiche che la caratterizzarono. Molti ricor- e studiosi di quella stagione, anche nel corso di un mio deranno anche i numerosi convegni e seminari che le soggiorno in America nel 1985. Ignoravo allora che accompagnarono, con l’intervento di numerosi tecni- mi sarebbe occorso un po’ più di tempo per portare ci, designer, industriali, protagonisti e storici dell’auto- vicino a compimento quel lontano progetto. mobile. Ma intanto, a ridosso del convegno torinese, Dopo il Concorso di Villa d’Este ci parve opportu- era intanto nata l’Aisa, grazie agli sforzi iniziali di Tito, no, anche a ridosso del lavoro di ricerca intrapreso di Vittorio Fano, di Lorenzo Boscarelli e del nucleo per quel libro appena citato, pensare ad un convegno storico che si raccolse allora intorno all’Aisa. di studi come occasione per raccogliere tutti coloro Può forse viceversa sorprendere che siano occorsi 25 che facevano ricerca nel nostro settore, anche con- anni per ritornare a una riflessione sui temi teorici del- frontandoci con gli storici e gli studiosi istituzionali la storiografia automobilistica. Forse per la maggiore dell’industria. difficoltà nel trattare temi metodologici generali; e tut- tavia tutto questo tempo non è trascorso invano. L’Aisa, dalla sua fondazione nel gennaio del 1988 (pre- ceduta dai vari incontri nel corso del 1987) ha infatti Franco Lombardi, socio Aisa, storico dell’automobile. prodotto 93 Monografie e un centinaio di convegni.

3 Vi è in tutti noi la consapevolezza che molte di que- morie dei protagonisti. Col senno di poi posso anche ste occasioni rappresentino tappe significative nella aggiungere che aveva perfettamente ragione: i Colom- ricostruzione del percorso storico compiuto dall’au- bo, Busso e Lampredi non sarebbero stati sempre con tomobile. Non si tratta dunque di anni e di occasioni noi. trascorse invano. Merita infine aggiungere che il semi- Non vi fu quindi reale occasione per una vera polemi- nario torinese fu la circostanza in cui conobbi Tito. ca, ma Tito ebbe modo di replicare. “Mi lascia perplesso Anselmi era già un astro di luce purissima, e fin d’al- solo quella Sua riserva sull’ipotesi che “Anselmi potesse aprire lora accompagnato dalla sua nota incapacità di com- qualche polemichetta non del tutto gradevole”. Perché mai? For- promettere che lo portava a rapporti burrascosi con za del pregiudizio! Strano che per essermi mostrato intransigen- tutti i suoi collaboratori e committenti. Entrai così nel te quasi vent’anni fa nel non voler omologare “repliche grossola- gorgo delle sue consuete lettere e fax con cui mi dava ne” come vetture d’epoca io mi sia fatto una così indistruttibile preziosi suggerimenti e imperiosi consigli cui non fama di rompicoglioni…” sempre era possibile (o opportuno) aderire. Non ho copia della mia lettera di risposta, ma ricor- Nel preparare queste note, ho riesumato quella corri- do di avergli coraggiosamente scritto qualcosa come spondenza che ho riletto con un briciolo di commo- “Caro Anselmi, alludevo in effetti alla sua solida fama di rom- zione. V’era stata una mia recensione su La Manovella picoglioni, ma vivaddio, ce ne fossero di rompicoglioni come lei!” (gennaio-febbraio 1986), richiestami da Vittorio Ser- Tito la prese in fondo bene e mi rispose: “La ringrazio venti, su Ferrari Tipo 166, curato da Tito. In quella della sua simpatica lettera malgrado la quale continuo ad esse- recensione, accanto ai doverosi accenti encomiastici re sconcertato nell’apprendere che la mia fama di “r” continui per un’opera davvero eccellente, avevo espresso qual- dopo un ventennio trascorso in disparte e senza ingerirmi delle che garbata nota critica su di un possibile eccessivo attività associazionistiche…” e proseguì in quella lontana ricorso alla memoria dei protagonisti come principale lettera del 14 aprile 1986, affrontando la mia ipotesi di argomento di ricostruzione storica. Tito replicò con un convegno, quello che fu poi il convegno di Torino. toni cortesi, ribadendo comunque la sua tesi sull’as- Ecco, mi rendo oggi conto di come questo sia, in sin- soluta necessità che si lasciasse ampio spazio alle me- tesi, il mio perfetto ricordo di Tito.

4 Le stampelle della memoria Gianni Cancellieri

La ricerca storiografica dobbiamo loro i fondamenti della nostra conoscen- al tempo di Internet za. Non riesco a pensare senza emozione a ciò che el trattare il tema della ricerca storiografica in è arrivato a noi attraverso la tradizione orale sfocia- Nlogica connessione all’ambito culturale di rife- ta secolo dopo secolo nella trascrizione: manoscritti rimento dell’Aisa, concentrerò l’argomento sulla mia originali dell’Iliade e dell’Odissea non esistono, una esperienza specifica: più che l’automobile, l’automobi- stesura autografa della Divina Commedia non esiste o lismo, più che la macchina, l’uomo, che l’ha inventata quantomeno non s’è ancora trovata. Ed è grazie a veri e che la usa, per lavoro, diletto o sport. e propri prodigi della memoria collettiva che quelle Le ricerche di cui mi sono venuto occupando e tut- opere, e tante altre, si sono salvate e, anzi, hanno con- tora mi occupo spaziano in un arco di tempo di oltre quistato l’immortalità. mezzo secolo e, con impegno professionalmente de- Ma lasciamo queste vette e occupiamoci di documen- dicato ed esclusivo, di oltre vent’anni. Considero l’età tazioni molto più modeste... quasi al livello della nota un capitale e non un debito, e addirittura un privilegio della spesa appena citata. C’è un esempio, che non beneficiare di tutti i progressi susseguitisi fin qui. mi stanco di rievocare, relativo a un capolavoro della Conquiste enormi. Io ricordo bene come si faceva pittura di ogni tempo, il ciclo di affreschi di Andrea quando non c’erano le fotocopie (sembra l’Ottocen- Mantegna nel castello di San Giorgio di Mantova, che to ma era solo l’altro ieri) e mi sento, come dire, un per inciso è la mia città. uomo del nostro tempo mentre navigo con i miei Per decenni, gli studiosi e i critici d’arte di tutto il mon- dubbi ma senza timore nel mare sconfinato e a tratti do si sono avventurati in ipotesi più o meno plausibili infido di Internet. sulla data d’inizio del lavoro dell’artista, che si sapeva La finalità della ricerca storiografica (la sua mission, durato circa un decennio e completato nel 1474. Fin- come piace dire a troppi) è in buona sostanza la do- ché uno specialista mantovano, il professore Rodolfo cumentazione, intesa nel senso più vasto del termine: Signorini, esaminati a fondo i documenti dell’epoca, dati, date, fatti, parole, opere e via dicendo, da selezio- non trovò la soluzione dell’enigma. nare e classificare nei mille territori del sapere, perché I Gonzaga, signori di Mantova e committenti dell’o- ne resti memoria più o meno certa ma meno volatile e pera, tenevano un archivio in cui, con una precisione comunque effimera di quella di ciascuno di noi. meravigliosamente maniacale, registravano tutto, as- Perché effimera? Perché è indubitabile che quando ce solutamente tutto. ne andremo porteremo con noi i nostri ricordi non Perfino l’equivalente di quella che oggi chiameremmo meno che le nostre amnesie. Tuttavia, se lasceremo la «bolla di consegna» della calcina da usare come base qualcosa di scritto, registrato, fotografato, filmato, di- sulle pareti che Mantegna avrebbe dovuto affrescare. gitalizzato, qualcosa resterà e potrà passare a chi verrà E la data: 26 aprile 1465. dopo di noi, che per ricerche successive si potrà avva- lere di quanto da noi documentato. Critica delle fonti La memoria di ciascuno di noi presto o tardi si fa la- Il tempo nel quale si situano le vicende su cui indaga cunosa, selettiva, come dicono gli psicologi. Prende la ricerca storiografica è, naturalmente, il passato, da a zoppicare e ha bisogno di stampelle: riusciamo ad quello prossimo al più remoto. E ricostruire il passato andare a far la spesa senza una nota? Pare proprio di non è mai facile. no. Ma certo, salvo eccezioni, non è questo il tipo di Le metodologie sono in costante affinamento ma documentazione da tramandare ai posteri. Noi che non possono certo «garantire» una risposta per ogni siamo posteri di tutti quelli che ci hanno preceduto interrogativo. E ciò che si ricava da tutte le fonti va sottoposto a continua critica, pena l’approssimazione del risultato, l’inesattezza del dettaglio, quando non addirittura il falso. Partiamo da quella che sembrerebbe la fonte principe, Gianni Cancellieri, socio Aisa, giornalista, storico dell’automobile, auto- la testimonianza diretta. L’intervistato può essere, per re di numerosi libri. esempio, un signore più o meno anziano o smemora-

5 to o più o meno interessato a fornire di sé un’immagi- nulla si distrugge, tutto si copia & incolla. ne migliore di quella reale. Nell’un caso e nell’altro la Ci sarebbe poi da versare più di una lacrima sulla si- ricerca di riscontri oggettivi contribuirà a determinare tuazione generale, con poche eccezioni, delle nostre il «peso storico» della sua dichiarazione e i termini del- biblioteche e archivi: chiunque abbia la ventura di la eventuale presa di distanza o addirittura del nonuso compiere con analoghe strutture una minima espe- di quanto appreso. rienza al di là dei confini del Bel Paese ne ricava molti Poi c’è il mare magnum delle fonti scritte. E lì davve- elementi per un confronto sconfortante. ro bisogna imparare a nuotare con forza (d’animo), Ma va ricordato che fra le virtù indispensabili per chi resistenza (leggi: pazienza) e diffidenza nei confronti coltiva con autentica passione questi studi, soprattutto anche delle onde più piccole o dell’apparente bonac- qui da noi, c’è la tenacia, che conduce a non arrendersi cia che può nascondere insidie. se non di fronte alla più conclamata evidenza. Anzi, a Per uscire dalla metafora: se su una volte neanche davanti a quella: il che innegabilmente fotografia che lo ritrae al volante annota di suo pugno fa soffrire. «A Monza su Talbot» viene da credergli, no? Errore. La vettura è una Bugatti e Tazio si è semplicemente Delirio di onniscienza? sbagliato. Un lapsus, perché è da escludere che con- Per concludere, riferisco in sintesi lo svolgimento e fondesse Talbot e Bugatti. l’esito di una ricerca condotta anni addietro, per stabi- Ma cito il caso per ricordare una regola aurea della lire la data di nascita di Enzo Ferrari senza... acconten- ricerca: non prendere per oro colato, non accettare tarmi della sua versione, che non mi convinceva. Mi acriticamente nulla, nemmeno gli autografi. sono guardato allo specchio e mi sono accusato di un Se dunque occorre cautela anche con le fonti di pri- delirio di onniscienza ma mi sono anche rapidamente ma mano, a maggior ragione se ne deve porre con assolto: non esiste verifica che sia inutile, mi sono det- quanto «riportato», in esternazioni varie, interviste, to, e sono andato avanti. discorsi virgolettati. Lì si può andare dalla infedeltà Enzo Ferrari è nato il 20 febbraio 1898 ed è stato re- della trascrizione (per fretta, superficialità o peggio) al gistrato il 24 dello stesso mese. Ciò che si legge nelle pentimento con smentita da parte dell’intervistato e sue memorie (nascita il 18 e registrazione il 20 a causa via dicendo. Ma il problema si pone in termini a vol- di una colossale nevicata) non regge alla verifica docu- te insolubili a causa della scomparsa dell’intervistato mentale. La mia ipotesi è che si tratti di una di quelle stesso e magari anche dell’intervistatore. storie a volte anche poetiche, ma non di rado inventate E arriviamo al nocciolo contemporaneo della questio- che si tramandano nelle famiglie: una storia che a Ferra- ne, con la stupefacente realtà di Internet, stupefacente ri deve essere piaciuta molto se l’ha avallata e tramanda- nel bene non meno che nel male. Io ne faccio un uso ta a sua volta ai posteri. Essa aggiungeva, penso sempre costante, sono sempre connesso e la trovo di un’utilità io, alla sua immagine, un tocco di mistero stravagante, senza uguali per mille aspetti della vita quotidiana. Ma una sorta di marchio congenito di «unicità» per un’esi- per quanto riguarda la nostra ricerca non facciamoci stenza che tutto è stata fuorché comune. eccessive illusioni. Ma lasciamo perdere le mie interpretazioni e leggiamo Libri e giornali online, eccetto le annate più recenti, i documenti. Anagrafe del Comune di Modena: “L’an- sono ancora un mondo di là da venire e quanto ad al- no 1898, addì ventiquattro di febbraio alle ore una po- tri documenti se ne trovano riproduzioni ma spesso in meridiane e minuti cinquanta, nella Casa Comunale. formato minuscolo, a scopo di vendita (poster, elen- Avanti a me Bandieri (o Boldin, o altro nome: non si chi di iscritti alle corse, regolamenti, ordini d’arrivo), legge bene) Antonio, Segretario delegato con atto del oppure in dimensioni leggibili ma accatastati insieme Sindaco, in data trenta aprile mille ottocento novantu- a migliaia di altri e non sempre individuabili in tempi no approvato, Ufficiale dello Stato Civile di Modena, è accettabilmente brevi dai motori di ricerca. comparsa la Allegretti Teresa, di anni trenta, levatrice, Quanto a contributi originali c’è davvero poco. O me- domiciliata in Modena, la quale mi ha dichiarato che glio, ci sono blog in cui si leggono discussioni interes- alle ore tre antimeridiane e minuti (spazio non scritto) santi, con apporti anche documentali senz’altro utili. del dì venti del corrente mese, nella casa (posta?) Villa Ma in generale ci si imbatte in riproduzioni di dati, S. Catterina al numero 136, da Bisbini Adalgisa civi- cronache, risultati di corse eseguite utilizzando, non le moglie di Ferrari Alfredo commerciante, entrambi sempre legittimamente, fonti cartacee di attendibilità domiciliati in Modena, è nato un bambino di sesso variabile, senza il benché minimo sforzo di revisione: maschile che non mi presenta, e a cui dà i nomi Enzo per cui gli errori delle suddette fonti si ripetono, si Anselmo Giuseppe Maria. propagano ovunque e si perpetuano, stante l’enorme A quanto sopra e a questo atto sono presenti quali numero di visitatori dei vari siti. Viene voglia di attua- testimoni Ferrari Dario di anni 52, impiegato, e Porta lizzare l’enunciato della legge di conservazione della Andrea di anni cinquantasei (riparatore?) entrambi re- massa di Antoine-Laurent de Lavoisier: nulla si crea, sidenti in questo Comune.

6 La dichiarante ha denunciato la nascita suddetta per famiglia non intende neppure affrontare l’argomento. avere nella preindicata sua qualità prestati i (??) dell’ar- Ed è un diritto che le va tranquillamente riconosciuto, te sua alla Bisbini Adalgisa nell’atto del parto ed in ci mancherebbe. Ma non è tutto. Franco Gozzi, stori- luogo del marito di questa perché assente, dispen- co capo ufficio stampa, braccio destro e ascoltato con- sando in pari tempo la dichiarante dal presentarmi il sigliere di Enzo Ferrari, ricorda che il telegramma di bambino suddetto per motivi di salute dopo essermi auguri che mamma Adalgisa inviava ogni anno al figlio accertato della verità della nascita. Enzo arrivava invariabilmente il giorno 18 febbraio. Letto il presente atto agl’intervenuti si sono essi meco Che dire? Ce ne faremo una ragione? Viene anche quel sottoscritti meno Porta perché illetterato”. Seguono le momento, deve venire per evitare che l’accanimen- firme: Allegretti Teresina/Ferrari Dario to indagatorio assuma connotati paranoidi. Il rischio E la nevicata? Ho consultato il quotidiano cittadino non è quello della perdita dell’equilibrio mentale, al- dell’epoca Il Panaro (prima, e poi Gazzetta di Mode- meno si spera, ma quello di avvitarsi maniacalmen- na) ma non ne ho trovato traccia, benché ogni giorno te in una spirale che come un folle zoom si restringe ospitasse una dettagliata rubrica meteo. Allora? Tutto sempre più sul dettaglio, perdendo di vista il soggetto a posto, dato che anche la Galleria Ferrari di Maranel- principale. È a quel punto che può tornare alla mente lo espone copia dell’atto di nascita che ho letto prima. un soffio dell’atroce pessimismo di Giacomo Leopar- No, c’è ancora qualche ombra di mistero. Anzitutto, la di, espresso nelle undici sillabe più nichiliste che mai famiglia Ferrari non intende dirimere la contraddizio- siano state scritte: “... e l’infinita vanità del tutto”. ne cronologica fra l’atto di nascita e la data dichiarata Ma noi non cadremo in quella trappola. Siamo troppo dal «Grande Vecchio», come lo chiamavamo. Anzi, la bravi a costruirci le nostre.

7 Temi di storiografia dell’automobile Cenni di teoria generale dell’identità Franco Lombardi

Metodologia della ricerca: ficiali siano un incontestabile punto di partenza, ma il problema delle fonti non sempre essi ci forniscono una verità assoluta. uesta relazione scritta amplia e modifica quanto Ci intratterremo più avanti sulle ragioni che induce- Qda me presentato nella Conferenza Aisa del 16 vano le Case in quegli anni (non solo, ovviamente, la aprile 2011. In quell’occasione avevo dato maggiore Ferrari) a una buona dose di elasticità nella tenuta dei spazio ai casi concreti, comprimendo le problemati- propri registri ufficiali. In ogni caso, anche in presenza che generali che, in questa sede, posso affrontare con di dati corretti, l’apporto degli archivi delle Case co- maggiore attenzione. struttrici è spesso insufficiente per vetture da compe- Per quanto i temi trattati abbiano carattere generale, tizione soggette ad aggiornamenti e modifiche talora molti degli esempi e delle riflessioni specifiche che anche significativi. accompagnano la mia relazione traggono spunto dal Il più delle volte, i dati ufficiali fotografano solo una lavoro di ricerca che, insieme ad Antoine Prunet, vado determinata situazione esistente dicendoci, ad esem- da tempo portando avanti in vista della pubblicazione pio, che la vettura x è stata venduta in data y al si- del nostro libro “Ferrari in Line –The 4-and 6-Cylinder gnor z. Punto e basta, anche se spesso si tratta di un Sport and the Related Types (1953-1957)”. importante punto di partenza (magari non sempre In via di sintesi, si può affermare come l’attività di corrispondente al vero). Raramente esiste menzione ricerca faccia affidamento su di un tessuto incrociato di eventuali aggiornamenti e revisioni effettuati in se- di più fonti. Ai documenti e ai dati ufficiali: verba- guito in fabbrica, né tantomeno di lavori fatti eseguire li di consigli d’amministrazione, registri di fabbrica, autonomamente dal cliente. fatture, schede di montaggio e resoconti ufficiali di Tutto ciò deve indurci a cercare risposte e indicazioni gara, si affiancano le testimonianze dei protagonisti autonomamente, in qualche caso nonostante le indi- dell’epoca (quelle “stampelle della memoria” di cui ha cazioni ufficiali provenienti dalle Case. scritto brillantemente Gianni Cancellieri), le cronache Inoltre, va anche aggiunto che la tendenza delle Case e i commenti dell’epoca, le analisi storiche di chi ci ha a “fotografare” una determinata situazione in uscita, preceduto nella ricerca e infine l’apporto del materiale al momento normalmente dell’alienazione di una de- fotografico, in qualche caso risolutivo. terminata vettura, spesso nasconde interessanti dati Tutte queste componenti possono tuttavia rivelarsi di partenza, ovvero le caratteristiche di una specifica insufficienti o fallaci. Questo spiega in estrema sintesi vettura al momento della nascita. Se le Case tendono le difficoltà della ricerca in senso generale e in parti- talora a far coincidere l’identificazione di una vettu- colare quando oggetto della ricerca sia l’analisi delle ra con l’ultima identità ad essa allocata, talora questo vicende individuali di vetture da competizione. dato ostacola il percorso a ritroso di identificazione Se dobbiamo talora riscontrare imprecisioni su regi- dei caratteri iniziali. stri riferiti a consolidate produzioni di serie, a maggior Le stesse immagini fotografiche, normalmente il più ragione non è infrequente rilevare errori, omissioni e prezioso strumento in soccorso dello storico, posso- manipolazioni negli scarni documenti interni riferiti a no rivelarsi inutili o erronee, quando non vi siano ele- piccole serie di vetture da competizione, ove il con- menti per un’identificazione certa del veicolo, dell’oc- cetto stesso di serie è spesso fuorviante e più vicino a casione o dei personaggi in essa ritratti o quando ci quello di prototipi in costante evoluzione. si trascini un’identificazione errata senza riflettere su In questi casi, come vedremo, capita spesso di trovare ulteriori elementi che possano indurci a correggere correzioni a penna dell’ultimo minuto, riattribuzioni l’informazione iniziale. di numeri di matricola già impiegati, ovvero incroci di A ben vedere, uno dei problemi maggiori deriva pro- matricole fra diversi telai che assumono l’identità l’u- prio dalla perpetuazione nell’errore, ovvero dal perse- no dell’altro, o ancora (e questo è il caso più comples- verare in maniera acritica in un qualche errore iniziale, so) possiamo trovarci di fronte all’assoluta assenza di cui si finisce per attribuire il carattere di verità certa e informazioni “ufficiali” su vetture certamente esistite, del tutto attendibile. ovvero su comprovabili mutamenti d’identità. In tutti Ne riparleremo in conclusione presentando un inte- questi casi dobbiamo ricordare come i documenti uf- ressante caso di errata identità personale.

8 Anche i documenti ufficiali degli Enti sportivi orga- cese inducono tuttavia a farci ritenere ancora possi- nizzatori di gare (Automobile Club ecc.) offrono talo- bile che la nuova vettura possa essere stata effettiva- ra indicazioni fallaci relativamente a vetture differenti mente portata a Dakar, venendo forse impiegata solo rispetto a quelle originariamente iscritte, ai numeri di in prova e generando così l’equivoco di cui sopra. Il gara assegnati o all’identità dei concorrenti e/o co- resoconto di gara purtroppo nulla riferisce circa tale piloti. Trattandosi di errori meno frequenti sono in misteriosa presenza. qualche modo i più insidiosi, quelli che più difficil- Anche le testimonianze dei protagonisti (un impor- mente si evidenziano al ricercatore, specie se riferiti tante strumento di conoscenza) vanno prese con qual- a protagonisti minori o a quei comprimari relegati al che cautela. La memoria è un misterioso meccanismo fondo degli schieramenti. selettivo per cui ciascuno ricorda a volte il particolare Sotto questo profilo un formidabile aiuto ci giunge più insignificante e tuttavia rivela ampie aree di confu- dalla disponibilità di materiale fotografico chiaramen- sione più generale. Aurelio Lampredi (tanto per fare te identificabile. Il problema è tuttavia che normal- un esempio) ricordava molti dettagli dell’esordio in mente abbondano (si fa per dire…) le immagini che gara del “prototipo” Mondial (Casablanca, dicembre ritraggono le vetture al fronte dello schieramento e 1953), avendo distintamente presente l’incidente di comunque quelle dei protagonisti principali, mentre De Oliveira con la 375 MM che aveva lasciato a piedi raramente disponiamo viceversa di chiare immagini Ascari e il conseguente improvvisato accoppiamento dei comprimari, dalle quali si possa eventualmente di Ascari e Villoresi sulla nuova sport a 4 cilindri e tut- scoprire un cambio di vettura dell’ultimo momento. tavia insisteva nel localizzare l’evento a Dakar, nono- Ciò vale a maggior ragione per le corse minori, talora stante i miei (inutili) tentativi di correggerlo sul punto. affidate a gestioni volonterose e non sempre organiz- Insomma, si ricordano lucidamente emozioni e talora zate. Sotto questo profilo il problema è più comples- curiosi dettagli, mentre spesso le coordinate tecniche so in Europa rispetto a quando si verifica negli Stati che accompagnano il fatto si fanno confuse. Per non Uniti (e in molti paesi del Sudamerica) dove, tradizio- parlare di affermazioni tipo: “…era la 3 litri e non la nalmente, i numeri di gara venivano scelti da ciascun 2000? È sicuro?… Se lo dice lei!”, come, per esempio, mi concorrente o da ogni singola scuderia in inizio sta- è accaduto con Umberto Maglioli. gione e pertanto non erano destinati a mutare di volta Occorre anche tenere conto di eventuali antipatie, in volta, rendendo agevole almeno l’identificazione rivalità o conflittualità che emergono ogni qualvolta del pilota. entri in gioco un lavoro di team. L’irrisolto problema Venendo ai resoconti dell’epoca, nel nostro caso alle dei freni “era affidato al tecnico tale…”, “la sala prova non cronache giornalistiche apparse su quotidiani e perio- faceva le dovute verifiche…”, “nel mio tratto di guida avevo dici, dobbiamo riscontrare come le indicazioni errate quasi raggiunto Moss, poi lui si è sfilato indietro e nell’ultima siano qui ancora maggiori. Non tanto in relazione a ora, quando poi ho ripreso la macchina, non c’è stato più nulla risultati e classifiche (almeno per i protagonisti prin- da fare…”. cipali), quanto con riferimento alle motorizzazioni o Dichiarazioni come queste offrono comunque utili al tipo di vettura impiegato in questa o quella circo- spunti di riflessione, ma il più delle volte sono solo stanza. una delle tante possibili viste della cattedrale. Infine, Talune leggende dure a morire sono infatti sempli- ogni studioso di metodologia delle scienze sociali, cemente il frutto di errori commessi del cronista del come chiunque abbia professionalmente addestrato tempo. Se il giornalista normalmente conosceva i pro- intervistatori, vi metterà in guardia sui pericoli insiti tagonisti (noti e meno noti), la sua preparazione tec- nel giudizio che un intervistatore partecipante farà in nica era talora superficiale e pertanto l’identificazione qualche modo trapelare. del tipo di vettura risulta in qualche caso avventurosa. Ogni progettista tenderà ad esaltare il proprio ruolo Si consideri, inoltre, come spesso fossero allora le ove gli venga chiesto di quello “straordinario proget- stesse Case ad essere “reticenti” sulla presenza in gara to”, mentre tenderà a sfumare il proprio intervento di prototipi, nuovi modelli o su variazioni del prodot- con riferimento a quello cui l’intervistatore si riferirà to esistente. Seguendo la cronaca dell’anonimo croni- come un “progetto fallimentare”. Può sembrare inu- sta di Auto Italiana(1) mi sono ad esempio scervellato per trovare traccia della nuova 12 cilindri 3500 (la 290 Mille Miglia) con cui Trintignant vincerebbe nel 1956 1. Vedi in Notiziario Sportivo, “A Dakar entusiasmano Trintignant il GP du Senegal, a Dakar, mentre in effetti la 3500 e Schell sulle velocissime Ferrari” in Auto Italiana, n. 8, 20 marzo ufficiale portata al traguardo col numero 31 dal cor- 1956, p. 52. Si osservi inoltre come in quella stessa occasione il medesimo cronista dia come non partita la nuova Sport da 3,5 litri e attri- ridore francese è una 857 Sport, presumibilmente la buisca quindi il terzo posto di Behra ad una 300 S. Si tratta in effetti di 0584 M. una 300 S ex ufficiale della stagione ‘55 (dovrebbe trattarsi della 3054 Il riferimento alla presenza della nuova 290 MM e le o della 3055) allestita tuttavia col nuovo motore 350 S. Non una 350 parole lusinghiere su di essa attribuite al pilota fran- S dunque, ma una vettura interim.

9 tile ricordarlo, ma l’intervistatore porta a volte con sé Tutti i pareri sono ovviamente legittimi in materie che un ruolo militante che enfatizza i pericoli di cui sopra. lasciano spazio a diverse ragionevoli argomentazioni, La ricerca è pertanto un procedimento complesso che ma se guardiamo per esempio alla vicenda storica del- parte da dati ufficiali, li analizza e li raffronta, li sot- la GT telaio n. 2819 GT, siamo di fronte topone al vaglio incrociato delle testimonianze (ove ad un caso eclatante di evoluzione della nota berli- possibili) e delle cronache del tempo e li rilegge e li netta “passo corto” concretizzatasi in un disegno di ordina attraverso ogni altro tipo di verifica possibile, successo, noto a tutti come la berlinetta “Breadvan”, in primo luogo quella documentale, testimoniale e fo- che ci appare meritevole di tutela. tografica, la quale risulta per lo più essere, almeno nel In altre parole, siamo sicuri che debba essere filolo- nostro caso, uno strumento risolutivo. gicamente corretto ripristinare oggi quella vettura in Il supporto fotografico, a metà strada fra il dato uffi- guisa di 250 GT Scaglietti a passo corto, esattamente ciale formale e quello testimoniale, rappresenta infatti come prodotta in origine, o non piuttosto nella confi- un momento essenziale della ricerca, capace da solo di gurazione in cui la vettura venne trasformata da Neri confermare o seminare dubbi sulle ipotesi consolidate e Bonacini, secondo quanto previsto da Giotto Biz- e di offrire talora, come vedremo, ragionevoli inter- zarrini e Pietro Drogo per la Scuderia Serenissima del pretazioni alternative. Conte Volpi? Potrei tentare di presentarvi le innumerevoli ore tra- Dopo tutto, quella configurazione le appartiene dopo scorse confrontando confuse immagini in bianco e tantissimi anni di vita e la caratterizza in maniera to- nero nel tentativo di cogliere un particolare o nel ri- talizzante, con l’immediato riferimento alla sfida fra cercare una specifica variazione come una fatica im- il gruppo di transfughi della Ferrari e la Casa madre. proba ma mentirei spudoratamente: mi sono sempre Se ci risulta del tutto comprensibile il ripudio all’e- divertito come un ragazzino al cinema. poca di quella vettura da parte di Enzo Ferrari, ferito dalla rivolta dei suoi collaboratori, oggi ci parrebbe La questione dell’identità e dintorni un eccesso di integralismo pretenderne il ripristino Come ho anticipato, il problema dell’individuazione nella configurazione d’origine, cancellando così una della corretta identità riguarda essenzialmente le vet- significativa pagina di storia. A mio sommesso avviso, ture da competizione. Normalmente le vetture stra- meglio una carrozzeria non originale ma riconducibi- dali, qualora non si tratti di prototipi o inconsuete le ad un documentato rifacimento dell’epoca che una fuoriserie, hanno un’identità assolutamente chiara e nuova carrozzeria, sia pure correttamente ricostruita, agevole da ricostruire (o meglio: difficile da perdere). riproducente quella d’origine(2). Diverso è il destino delle vetture da corsa. Se già è Va aggiunto come spesso le vetture da competizione difficile rinvenire una vettura stradale del passato in venissero aggiornate e alterate dalle Case stesse; talora buone condizioni originali, non vi è alcun dubbio che nel tentativo di mantenerle competitive, altre volte per trovare una vettura da competizione nelle condizioni banali ragioni economiche o di tempo, in quanto era d’origine, come uscita dalla Casa, sia quasi un’ipote- in qualche caso più semplice e meno costoso rielabo- si di scuola. Normalmente, queste vetture sono state rare e riutilizzare il materiale esistente piuttosto che usate brutalmente, sottoposte ad abusi di ogni genere intraprendere la costruzione di modelli totalmente e, soprattutto, sono state modificate, alterate e rima- nuovi. neggiate nel tentativo di allungarne la vita utile man- Se si esamina, per esempio, la storia delle primissime tenendole competitive. Dobbiamo infatti ricordarci vetture Ferrari costruite nel 1947/48 si può agevol- come le vetture da corsa fossero (e siano) prodotte mente verificare il massiccio ricorso alla prassi del per un solo scopo: vincere gare. continuo aggiornamento e riuso del materiale esisten- Quando alla Casa o al pilota di grido non servivano te mediante allungamenti e accorciamenti dei primi più esse venivano di solito vendute a piloti privati di telai, sostituzioni di motori, nuovi allestimenti di - seconda o terza categoria e spesso, nelle mani si co- rozzeria e, ovviamente, nuove identità. storo, finivano con l’essere sottoposte ad ogni tipo di Insomma, un vero rompicapo per il povero storico. Il modifica o alterazione allo scopo di sempre: continua- caso è sufficientemente noto perché occorra soffer- re a vincere gare, magari su circuiti di periferia e in marci in dettaglio. mani sempre più modeste. In questi casi, in primo luogo sorge il problema di Quelle modifiche apportate all’epoca rispetto alla ver- decidere in quale configurazione una vettura da corsa sione originale prodotta dalla Casa e, qualche volta apprestate dalla Casa stessa, rispetto a una prima con- figurazione non rappresentano necessariamente un’e- 2. Aggiungo con piacere come l’originaria impostazione sostenuta qual- screscenza tumorale da estirpare. In qualche caso, stan- che tempo fa da “Ferrari Classiche” sia stata opportunamente rivista no a testimoniare una pagina di storia e di evoluzione in tempi più recenti, riconoscendo la piena legittimità di quella seconda progettuale degna di essere ricordata e salvaguardata. configurazione.

10 debba essere restaurata qualora ci si trovi di fronte Si presentò allora, nell’affrontarne il restauro, un pro- ad una di quelle circostanze, non infrequenti, in cui blema analogo a quello illustrato in precedenza. Era il successivo aggiornamento da parte della Casa o da filologicamente corretto restaurarla come 350 So privati di qualche fama sia noto e documentabile. piuttosto nell’allestimento 450 S? La Delage 8 cilindri di Dick Seaman con cui il celebre Anche su suggerimento di Aurelio Bertocchi (al tem- pilota inglese conseguì tanti sorprendenti successi in- po, Amministratore Delegato della Maserati), dopo che torno alla metà degli anni Trenta andrà eventualmente la vettura venne allora ispezionata dalla Casa prima di ricostruita secondo le caratteristiche di allora o piut- ogni intervento, si optò per la seconda soluzione per tosto secondo quelle, ben diverse, con cui era stata una ragione che parve decisiva. Eravamo infatti di fron- costruita nel 1926? te ad un genuino telaio Maserati che fortunatamente Il problema non è da poco e non esistono regole as- non era stato pasticciato per alloggiarvi l’8V americano. solute cui attenersi. Si pensi ad esempio alle complesse Volendo viceversa riportarla alla configurazione inizia- problematiche relative al restauro di edifici e monumenti le come 350 S si sarebbe dovuto tagliare quello stes- dell’antichità spesso giunti a noi dopo complessi inter- so complessivo che era stato allungato di circa 40 mm venti di ricostruzione e riuso che in qualche caso sug- per consentire l’alloggiamento dell’8 cilindri Tipo 54. geriscono di intervenire su evidenti e incongrue super- L’episodio era avvenuto una domenica mattina d’inizio fetazioni, ma in altri casi impediscono il ripristino della estate di quel lontano 1956, su ordine dell’ing. Giulio struttura originaria. Il tempio dorico dedicato ad Atena al Alfieri, e veniva ricordato di fronte ad Aurelio Bertoc- centro di Ortigia (oggi il Duomo di Siracusa) è un perfet- chi dal telaista di allora, ancora in servizio alla Maserati to caso emblematico (oltre che uno dei più straordinari e il quale ricordava perfettamente l’episodio. longevi luoghi di culto esistenti al mondo). Si osservi, per inciso, come ci si trovi in questo caso di Chi scrive si è personalmente imbattuto in questa pro- fronte ad una vettura priva di alcun numero di telaio blematica quando nel 1981 è entrato in possesso del stampigliato, ufficialmente dotata di tre diverse identi- prototipo 450 S Maserati. La vettura in questione era tà da parte della Casa madre e tuttavia accompagnata nata nel 1956 come 350 S. Si trattava in effetti della da una storia del tutto certa, documentata e non equi- 3501, la vettura ufficiale con cui Stirling Moss e Denis voca, a partire dal Certificato d’Origine con cui venne Jenkinson presero parte alla Mille Miglia del 1956 con venduta nel 1965, tanto da renderne del tutto agevole il numero 554. per la Maserati l’identificazione e la certificazione di Dopo quella gara e la loro uscita di strada, la vettura quella stessa triplice identità al momento dell’ispezio- venne leggermente modificata nel telaio (con allunga- ne cui fu opportunamente sottoposta la vettura al suo mento di circa 40 mm.) e nella carrozzeria per adattar- rientro in Italia, prima di ogni intervento di restauro. vi il primo motore 8V Tipo 54. Non deve destare stupore l’assenza di una stampi- Essa divenne così il prototipo della 450 S, e andò gliatura ufficiale. Il caso è tutt’altro che infrequente, come 4501 in quella veste al Gran Premio di Svezia specie in presenza di vetture “ufficiali”, ove cioè ci si nell’agosto 1956, girando tuttavia solo in prova poiché trovi di fronte a vetture prodotte per la squadra corse; ancora necessitante di sviluppo. Rientrata alla Casa, fu normalmente oggetto di sperimentazione, alterazioni quindi messa da parte mentre si allestivano i succes- e aggiornamenti. In questi casi, l’esigenza della Casa di sivi telai della piccola “serie” di 450 S prodotte nella attribuire celermente alla vettura in oggetto l’identità stagione 1957, il primo dei quali assunse poi anch’esso di una vettura di cui fosse pronto il carnet di transito l’identità 4501 (successivamente esso venne allestito doganale, suggeriva di limitarsi all’uso delle targhette con carrozzeria chiusa per Le Mans e ulteriormente metalliche da poter agevolmente sostituire all’ultimo, rinumerato 4512, tanto per complicare le cose). ove necessario. Quella stessa vettura muletto rimase poi presso la Il discorso relativo alla ricostruzione dell’identità di Maserati a coprirsi di polvere per essere poi venduta, una vettura prescinde dunque dall’esistenza di un nu- priva di motore, nel 1965, con regolare certificato d’o- mero ufficiale di telaio stampigliato sui longheroni e, rigine (e con identità 350 SI n. 10), a un cliente ameri- in qualche caso, va portato avanti nonostante la pre- cano e motorizzata allora, presso ben conosciute offi- senza di un numero di telaio ufficialmente stampiglia- cine modenesi, con un 8V 327 Chevrolet Corvette(3). to dalla Casa. Quando la vettura venne da me fortunosamente rin- Chiunque abbia una conoscenza non superficiale del- tracciata in California, nel 1981, essa era nelle mede- le vicende legate al mondo delle corse di quegli anni, sime condizioni con cui aveva lasciato Modena nel 1965. Presentava la sua corretta carrozzeria, la sua ciclistica e il suo telaio originale non pasticciati, con 3. Nel frattempo la Maserati aveva allestito anche una seconda 350 S – tanto di targa e libretto locali e con un solo ben docu- anch’essa identificata come 3501, visto che tale identità era stata lasciata mentato formale passaggio di proprietà intervenuto libera dalla prima vettura – ma questa è un’altra storia ancora. Come si nel frattempo. suol dire, mai una giornata noiosa per lo storico…

11 sa che la mancata stampigliatura era un caso tutt’altro Ascari, Nuvolari o Varzi. Nessuno se ne scandalizzi. che insolito, specie a fronte di vetture ufficiali “Casa” Al di là di qualche divertente o curioso episodio del e prototipi, e che stampigliature doppie o comunque genere, la ragione di fondo per cui sulle vetture uf- anomale costituiscono casi non infrequenti. ficiali in molti casi non compare il numero di telaio Basterà ricordare, fra le Ferrari esaminate nel nostro stampigliato è che il ricorso alla semplice identificazio- libro, il caso della 0484 LM (la prima delle 6 cilindri ne mediante targhetta consentiva una preziosa dose di in linea), o della 0570 M prive di qualsivoglia stam- elasticità per superare i complessi adempimenti doga- pigliatura, o i numerosi casi di doppia punzonatura nali. Accadeva insomma che, se al momento di partire di cui diamo conto nella nostra opera, per terminare per il Tourist Trophy, per Le Mans o Buenos Aires, con la 0674 (una delle V12 bialbero ufficiali della sta- fosse disponibile il carnet di transito doganale della gione 1957) sulla quale riscontriamo ben tre diverse vettura 08 mentre la 08 era impegnata altrove (o an- punzonature. E tuttavia non esistono dubbi circa l’i- data distrutta, o già venduta), risultasse ovvio piazzare dentità effettiva di tali vetture in ogni momento della sulla vettura 010 la targhetta della 08 e via, visto che loro vita, al di là di possibili temporanei conferimenti non c’era tempo da perdere. di una diversa identità formale. Si procedeva magari alla punzonatura in fase successi- Posso solo anticipare in questa sede come l’elemento va, per esempio al momento della successiva cessione dell’identità sostanziale debba normalmente prevalere ad un corridore privato, con contestuale stesura di una sull’identità formale attribuita dalla Casa in determi- scheda di montaggio che spesso annulla la precedente nate circostanze(4). Compito dello storico è in effetti o vi si sovrappone, complicando talora i processi di quello di gettare luce sulla ricostruzione di quei per- identificazione o la comprensione delle caratteristiche corsi storici, in materia d’identità materiale, segnalan- iniziali. do i casi o i momenti nella vita di una vettura in cui Possiamo aggiungere come l’assenza di numeri uffi- non vi sia coincidenza con l’elemento formale. cialmente stampigliati non fosse esclusiva delle case Si tratta di un compito non sempre agevole e delicato, italiane. Doug Nye, ricorda a proposito delle vetture specie considerando le conseguenze, anche patrimo- Cooper, sulle quali egli è la massima autorità: “Quan- niali, che un’attribuzione di identità può comportare do mi chiamano da qualche parte nel mondo e mi di- e tuttavia mi pare che tale compito sia ineludibile per cono: “ho acquistato la tale vettura Cooper” domando chiunque intenda affrontare queste problematiche. loro “Come sa che si tratta di quella determinata vet- Aggiungo che da molti anni svolgo esclusivamente tura?”, “È chiaro, c’è stampigliato il numero!”. Allora attività di ricerca storica, condividendo liberamente i comincio a preoccuparmi”. Le Cooper erano infatti dati di cui dispongo con chiunque bussi educatamente tipicamente contraddistinte solo da una targhetta me- alla mia porta. Non svolgo, in altre parole, il ruolo – tallica riportante l’identificazione del tipo e il numero ovviamente del tutto legittimo – di esperto retribuito, di matricola individuale. ritenendo inevitabili i potenziali conflitti di interesse Un’altra ragione non del tutto infrequente per spiega- in cui può imbattersi chiunque, per quanto autorevole re qualche “pasticcetto” con i numeri di telaio era il e attento a salvaguardare la propria integrità, svolga desiderio o la necessità di aiutare qualche cliente privi- accanto alla ricerca storica attività di perizia, consulen- legiato cui era difficile dire di no. za nel restauro, brokeraggio e altro. Esistono numerosi casi ben documentati in cui si at- Per quali ragioni si verificava il fenomeno della du- tribuiva alla seconda vettura acquistata dal cliente in plicazione o sovrapposizione delle identità? È presto questione lo stesso numero della prima, per evitar- detto. In primo luogo si è già fatto cenno alle ragioni gli di pagare nuovamente onerose tasse d’acquisto o di economia e di tempo che spingevano le Case a ri- imposte doganali, e se poi la Casa “ritirava” la prima ciclare e riutilizzare i mezzi ufficiali sui quali avveniva macchina del cliente, poteva finire che il numero (e sempre una qualche dose di sperimentazione. quindi l’identità?) della seconda venisse riattribuita alla L’assenza di numeri stampigliati e il ricorso alle assai prima vettura, la quale, opportunamente rinfrescata, meno impegnative targhette metalliche con riportati i veniva magari a questo punto rivenduta per nuova, dati di identificazione del tipo e della matricola, cioè con un’identità cronologicamente aggiornata. l’identità della vettura, rendeva in qualche modo più semplici e meno controllabili tali continui sviluppi e il susseguirsi dei nuovi allestimenti. 4. Le vicende relative all’allocazione delle identità ufficiali ai due prototipi Questo meccanismo potrebbe aver consentito alla 250 Testa Rossa nel corso della stagione 1957, sono un perfetto esempio Ferrari e alla Maserati (ma non solo a loro) di rifilare di quanto intendo affermare. Contrasterebbe infatti con l’evidenza storica accettare le attribuzioni di identità fornite dalla Ferrari alle vetture 0666 a due diversi facoltosi gentlemen driver che bussava- e 0704 in alcune delle prove di quel campionato mondiale. Così come non no alla porta per avere a fine stagione il mezzo uffi- mi pare abbia senso ritenere di voler identificare la 857 Sport 0584 M ciale più competitivo, due diverse vetture presentate come “0203 M”, la curiosa identità con cui la Ferrari identifica formal- ogni volta come l’ex vettura ufficiale di Fangio, Moss, mente la 3,5 litri ceduta ad Alfonso de Portago nel 1956.

12 Per quanto riguarda la Ferrari si tratta di prassi non in- assegnazione di un numero di matricola era assente, frequenti, specie nei confronti di vecchi clienti, agenti non si pensi che non esistessero modi per identificare locali, titolari di scuderie amiche e comunque gioca- quelle vetture. tori ripetuti cui era oggettivamente difficile negare un Nelle società complesse di oggi siamo ormai da tempo favore. Avremo modo di imbatterci più volte in casi abituati a ricorrere a dati ufficiali non equivoci come del genere nelle pagine che seguono. formali documenti dotati di numeri di identificazione, In ambito Ferrari sono infatti noti diversi casi di scam- codici fiscali, social security number, chip digitali e via bi e accavallamenti di matricola, come quelli ricondu- discorrendo, ma è ancora presente in noi il ricordo di cibile a François Picard (di fatto agente per il mercato quel “dica le sue generalità” cui rispondevamo “Lom- francese) o a Franco Cornacchia, attivo nei confronti bardi Franco, fu Giuseppe e Ines Campagna.” della clientela latino-americana, particolarmente pena- Quel mondo lontano, quello dei polverosi registi delle lizzata in materia di dazi d’importazione. parrocchie è ancora con noi e rappresenta l’eco di un Erano, insomma, anni un po’ “garibaldini”, ma non lontanissimo passato in cui Erodoto, come Omero e c’è da scandalizzarsi più di tanto: pur di vendere una ogni fonte greca, presenta i suoi protagonisti, siano macchina e portare a casa i quattrini per pagare la essi i trecento guerrieri di Leonida o i re greci che si quindicina agli operai si faceva questo ed altro nell’I- radunano sulle rive dell’Ellesponto per portare guerra talietta dei duri e operosi anni Cinquanta. a Troia, attraverso un lungo elenco di ascendenze che Il caso forse più emblematico è certamente quello del- ci dava contezza della loro identità e del loro status. le Maserati monoposto 250 F. Il povero storico che si Bene, quando noi troviamo nei documenti interni for- avventuri nei tortuosi percorsi di ricostruzione delle mule come “ex Gonzalez Belfast”, “vettura ex Ma- singole identità individuali di quelle longeve e fortu- glioli Messina” o “ricostruita dopo incidente Monza”, nate monoposto si imbatte infatti in un complesso rientriamo in quelle antiche (e mai morte) tradizioni carosello di numeri, ovvero di riallocazioni di numeri orali con cui, senza possibilità di equivoco (la memo- avvenute ad ogni stagione, e talora anche più volte nel ria era fresca di giorni o settimane e comunque circo- corso della medesima stagione, tale da rendere molto lava all’interno di un gruppo omogeneo e ristretto) complesso ogni sforzo teso a fare chiarezza; per non si aveva chiara identificazione dell’oggetto in questio- parlare poi dei semplici passaggi di motori da un telaio ne; come quando troviamo l’espressione “bastarda”, all’altro a seconda delle esigenze di gara. riferita a vetture realizzate frettolosamente in opera, L’articolato e attento ricorso all’incrocio delle fonti, mescolando ciclistiche, motori e quant’altro di vetture all’analisi del materiale documentale (ove disponibile), diverse. alla lettura attenta delle cronache e alle testimonianze Preziosi incroci che servono, come sempre, a speri- consente spesso di fare luce in maniera certa o quanto mentare e migliorare la razza, e di cui non occorre meno consente di offrire ragionevoli ipotesi interpre- poi duratura memoria ma a cui non manca l’affetto di tative sui piccoli misteri di cui andiamo discorrendo. quei padri dalle mani sporche che l’hanno assemblate Se è vero che le vicende cui abbiamo fatto cenno ren- di fretta e con fatica, magari nelle ore notturne alla dono complicata (ma certamente mai noiosa!) l’attività vigilia delle gare. dello storico che indaghi su queste vetture, è altrettan- Che il punto di partenza per ogni analisi in quest’area to vero come da queste constatazioni emerga ancora sia la necessità di ricostruire con paziente attenzione una volta con chiarezza l’esigenza di sviluppare e por- delle identità certe è ben esemplificato anche da un tare avanti con ogni mezzo la ricerca storica sull’iden- noto caso verificatosi a cavallo fra gli anni Ottanta e tità delle vetture (sull’identità reale, intendiamo dire) Novanta e che ha trovato ampio spazio sulla stampa anche al di là di quella ufficiale indicata dai numeri di specializzata. telaio o dall’assenza dei medesimi(5). Mi riferisco a “Old Number One”, come viene affet- Anche l’eventuale disponibilità dei resoconti di gara tuosamente chiamata la Bentley che ha vinto le 24 Ore o delle altre relazioni interne, custoditi gelosamente negli archivi delle Case, e raramente resi disponibili, non sempre consente di chiarire tutti i punti oscuri. Si 5. Se a volte ci imbattiamo in vetture dalla storia reale e testimoniabile tratta talora di documenti dettagliatissimi, con anno- che non risultano nei registri delle Case, si presenta anche il caso di vetture tazioni minuziose sulle condizioni climatiche, i tempi che la Casa sostiene di aver costruito e tuttavia l’evidenza storica ci induce giro per giro in prova (“in allenamento”) e in gara, a sostenere il contrario. Per restare in ambito Ferrari, Maranello dispone compresi quelli della concorrenza e magari l’analisi nei propri archivi della scheda di montaggio della vettura 0676 MDTR, dello spessore dei ferodi rimasto sui ceppi dei tamburi indicata come una delle 500 TRC allestite nella stagione 1957 e ritiene pertanto che questa vettura sia stata allestita in tale guisa. Non mi pare a fine gara e tuttavia di solito, nel caso Ferrari, almeno così. Della vettura non esiste traccia e ritengo quindi si tratti di un telaio fino al 1957 manca l’indicazione dei numeri di telaio. sottratto alla “linea di montaggio” delle ultime sport 2 litri presumibil- Del resto la cosa non appariva allora troppo rilevante. mente in relazione alla sperimentazione che coinvolge i prototipi della 250 Attenzione: se l’identità in senso tecnico, intesa come Testa Rossa parimenti allestiti nella seconda parte della stagione 1957.

13 di Le Mans nel 1929 e nel 1930. Il caso è emblematico che alla base vi sono normalmente due motivazioni delle problematiche segnalate in queste pagine. Andia- non irragionevoli: il desiderio di possedere una vettura mo pertanto a riassumerlo. scomparsa e non più disponibile o il desiderio di pos- Nel pieno boom del mercato dall’auto storica di fine sedere una cosa che assomigli ad una celebre vettura anni Ottanta, un noto collezionista e broker ingle- del passato il cui costo – nel caso dell’originale – sia se raggiunse un formale accordo per la vendita ad troppo elevato o risulti comunque ingiustificabile per un consorzio di investitori della sua notissima “Old l’acquirente o il committente in questione. Trascuro Number One”. Tralasciamo di menzionare l’iperbo- per il momento una terza possibilità: quella di truffare lica cifra alla base dell’intesa e segnaliamo viceversa il prossimo. come, a pochi mesi di distanza e in pieno scoppio del Posso aggiungere che, mentre personalmente non ap- bubbone speculativo che caratterizzò allora il mercato penderei nel mio studio una riproduzione di un Ca- dell’auto storica, il gruppo acquirente si rifiutò di per- naletto, né mi verrebbe in mente di farmi realizzare fezionare l’acquisto adducendo come ragione il fatto una copia di una 2900 B , tuttavia tendo che la vettura in questione aveva subito, a loro avviso, a rispettare punti di vista diversi e non mi scandalizza tali e tante traversie e alterazioni nella sua vita che ben l’esistenza di possibili utenti per quel prodotto, i cui poco della vettura originale restava nell’oggetto pre- desideri di fruizione, qualora onestamente esplicitati, sentato come la Bentley vittoriosa a Le Mans. mi paiono del tutto rispettabili e legittimi. Al termine di un’accanita battaglia legale, con interven- Come corollario di quanto sopra, sono altresì con- to di agguerriti esperti e consulenti dall’una e dall’altra vinto che possa esserci spazio in parallelo per piccoli parte, il giudice ha ritenuto il contratto perfettamente imprenditori e artigiani altamente specializzati capaci valido, sostenendo che se è vero che probabilmente di ricreare dal nulla una 8A Touring solo una piccola parte del telaio nonché alcuni parti- Flying Star, ovvero una Ferrari 250 GTO. colari meccanici (il cambio) della vettura in questione Aggiungo che guarderei personalmente con racca- risalassero alla versione originale del 1929, era anche priccio alla distruzione di un’onesta Isotta Fraschini vero che la vettura fosse già stata ampiamente rima- berlina o una scalcinata 250 GTE nell’ambito di tale neggiata dalla Casa prima delle 24 Ore del 1930 e che operazione, in quanto sottrarremmo un’identità esi- inoltre tutte le successive modifiche, come la trasfor- stente al patrimonio automobilistico mondiale. Qua- mazione in monoposto con cui la vettura corse in lora si ricorra viceversa all’impiego di un semplice seguito a Brooklands o l’ulteriore allestimento come motore originale, ormai separato dal telaio d’origine berlina prima del restauro secondo l’assetto originale, e da altri particolari non riconducibili ad un’identità fossero tutte ampiamente documentate e certe. (sospensioni, freni ecc.), o magari si faccia ricorso a In altre parole, secondo il giudice inglese, nessuna altra propulsori, cambi, ciclistica, ecc. di moderna riprodu- vettura poteva ritenersi “Old Number One”, mentre zione non vedo problema. “l’identità della vettura è certa e indubitabile in ogni Il punto focale è rappresentato dal fatto che le copie momento della sua storia”(6). Questa sentenza ha su- o le moderne riproduzioni di cui abbiamo parlato non scitato polemiche e farà ancora discutere, ma ritenia- hanno un’identità storica, non sono la favolosa Flying mo vada in una direzione corretta, ponendo l’enfasi Star bianca esibita da Alma Matteucci a Villa d’Este sulla legittimità di fare appello ad una non equivoca e nel settembre del 1931, cosi come non sono una delle ininterrotta storia individuale anche nei casi più con- (39?) 250 GTO prodotte dalla Ferrari fra il 1962 e il troversi e tormentati. 1964. Tali copie avranno eventualmente un’identità ri- ferita a documenti stradali moderni (qualora ottenibili Repliche, copie e falsi, il ruolo presso un’autorità preposta al conferimento di targhe dei registri, delle Case e degli esperti e libretti) o magari non ne avranno una formale, limi- Merita aggiungere alle considerazioni generali relati- tandosi ad esposizione statica in un garage o in uno ve alla questione dell’identità alcune osservazioni in stravagante salotto. Il punto è che gli oggetti, cioè le tema di copie, repliche e falsi, ove – ancora una vol- vetture, di cui stiamo parlando non hanno un’identità ta – la differente valutazione dell’identità dell’oggetto, storica. Tutto qui. ci fornisce un possibile strumento di analisi. Detta in Il falso, ovvero, se si preferisce una forma edulcorata, estrema sintesi, nel caso delle copie e delle repliche la vettura non autentica, non è strutturalmente cosa abbiamo un’identità che nasce con la produzione del- diversa da una copia. I medesimi artigiani sono infatti la copia in questione (e la qualifica come tale!), nel per lo più alla base del medesimo procedimento fat- caso di un falso abbiamo viceversa una falsa identità, tuale di riproduzione. In qualche caso, il committente ovvero un tentativo, illecito, di impossessarsi di una richiederà particolari cautele e riservatezza, cosa che qualche identità preesistente. Cosa spinge una persona ad acquistare o a farsi realiz- zare una copia di una vettura del passato? Risponderei 6. Vedi http://www.gomog.com/articles/no1judgement.html

14 potrebbe insospettire l’esecutore, ma queste sono vuole e di stampigliarne il telaio, se crede, con qua- questioni marginali, almeno in questa sede. lunque sigla di suo gradimento. Si tratta di operazioni Diciamo, viceversa, che il problema dei falsi vie- del tutto lecite e anzi commendevoli; vere e proprie ne infatti in gran parte a coincidere con il problema “copie didattiche” che consentano al pubblico una dell’appropriazione di una qualche plausibile identità fruizione concreta di significativi modelli storici oggi normalmente riferibile ad una vettura andata distrutta scomparsi o difficilmente disponibili. o comunque non rintracciata. È il caso della copia fatta realizzare dalla Bmw della In questo senso, il tipo di esperto che serve alla biso- berlinetta 328 Touring vincitrice della 1000 Miglia del gna non è solo un bravo restauratore o ri-creatore, o 1940. La vettura originale esisteva oltroceano, ma non magari un qualificato esperto in grado di riconoscere, era agevole raggiungere intese con il proprietario per giudicare e soppesare la qualità di una ricostruzione l’eventuale concessione in prestito della vettura ove e la correttezza di ogni particolare impiegato in quel richiesto. A lavori ultimati, la Casa di Monaco è poi processo, quanto un esperto con un’approfondita co- riuscita ad acquisire la vettura in questione, rendendo noscenza storica disponibile ad inventare o ad accre- forse ridondante l’impeccabile copia di cui parlavamo. ditare un’identità inesistente. La costruzione di copie ufficiali da parte delle Case, L’esperto tradizionale, con il suo pur amplio e prezio- ovvero di ricostruzioni col parziale impiego di com- so bagaglio di conoscenze tecniche e la sua capacità di ponenti d’origine prive tuttavia di un’identità storica individuare a prima vista il carburatore utilizzato su di (è il caso di alcune vetture del Museo Alfa Romeo, per una vettura prima serie al posto di una seconda serie, esempio) è diventata prassi non del tutto infrequente, serve dunque a poco in questo contesto. In questi casi anche per evitare l’impiego dinamico di preziosi cime- occorre poter contare su di una figura di esperto sto- li meritevoli di speciale tutela. rico spendibile (e disposto a farsi spendere). Per for- Ciò non si discosta, nei fatti, da talune analoghe ope- tuna, si tratta di merce avariata tutt’altro che diffusa, razioni compiute da privati o da note istituzioni mu- anche se il caso più insidioso potrebbe essere quello seali. Penso per esempio alla ricostruzione con molte dell’esperto che, in buona fede, possa essere tratto in componenti originali della Bugatti Royale roadster inganno, caso tuttavia anch’esso raro. Edsel, effettuata dal Musée Nationale de l’Automo- Come risulterà chiaro, il problema non si pone nel bile di Mulhouse o alla copia della Maserati 16 cilindri caso di copie o di repliche, cosa ben diversa dal fal- Grand Prix di recente realizzata intorno ad un motore so. Ritengo anzi utile inserire in questo contesto un originale da un noto appassionato italiano. Come nei ulteriore elemento di chiarificazione: nel linguaggio casi precedenti, nessuna reale identità storica è infat- corrente, copia o replica vengono normalmente usati ti spendibile per queste vetture, e tuttavia anch’esse come sinonimi. Ciò non mi pare tuttavia corretto. dovrebbero essere considerate ricostruzioni lecite e “Replica” indicava in origine un intervento da parte commendevoli. della Casa, qualunque essa fosse, per duplicare o ri- Vi si oppongono due possibili approcci: il primo è produrre in piccola serie una vettura costruita per una quello secondo cui della Bugatti “roadster Edsel” e particolare occasione. La locuzione sottintende dun- della Maserati 16 cilindri Grand Prix dovremmo li- que un crisma ufficiale derivante dall’intervento diret- mitarci a osservare delle fotografie, ammirandone i to della Casa. La Frazer-Nash “Le Mans Replica” o la relativi motori montati su di un cavalletto; il secondo Ducati “Mike Hailwood Replica” mi paiono eccellenti è quello in base al quale le operazioni in questione esempi al riguardo. sarebbero legittime se fatte dalle Case, risultando vi- Così ragionando, potremmo considerare una replica ceversa censurabili (e forse anche perseguibili) qualora la 125 S ricostruita alcuni anni fa sul disegno della intraprese da privati. prima mitica vettura Ferrari del 1947, come pure al- Il primo punto di vista si ricollega ad una concezione cune ricostruzioni di vetture Grand Prix Auto Union fortemente “integralista” dell’approccio al patrimonio fatte realizzare dall’Audi per celebrare quel glorioso storico di cui stiamo discutendo. Personalmente, mi passato. In questi ultimi casi, ove esista tuttavia una farei uccidere per riaffermare il diritto costituzional- netta cesura cronologica e funzionale rispetto al mo- mente protetto di sostenerla da parte di chicchessia, dello d’origine, parlare di replica mi pare fuorviante, così come per la scelta di mortificare le proprie carni pur in presenza di iniziative dirette da parte della Casa con il cilicio, ma non la ritengo ragionevole. o dell’Azienda che oggi legittimamente ne detenga il Questa concezione risente di un rigoroso approccio marchio. diffuso agli albori del collezionismo storico, in anni In effetti, Casa o non Casa, in tutti questi casi siamo (a in cui era ovviamente più agevole rinvenire vetture in mio sommesso avviso) in presenza di copie, nient’al- condizioni originali e si bollava drasticamente come tro che copie, prive come tali di un’identità storica, “falsa” una povera Astura colpevole solo di ovvero dotate di identità a partire dalla data della sua avere i parafanghi rifatti! costruzione. Padronissima la Casa di definirle come Quanto all’idea secondo cui le copie fatte dalla Casa

15 vanno bene mentre quelle realizzate dai privati no, decidendone colore, specifiche e ogni altro dettaglio, merita un più ampio discorso. Alla base di quest’ap- compie un’operazione del tutto normale, dettata dalla proccio vi è una peculiare accezione del marchio, o voglia di possedere qualcosa di pressoché identico alla meglio, delle pratiche in difesa del marchio, che vede vettura in oggetto e che tuttavia rientri in un diverso oggi particolarmente attive alcune Case, la Ferrari in ambito di spesa rispetto all’originale prodotto dalla particolare, e che pertanto immagino risulti di un qual- Casa di Coventry all’epoca, o magari dal desiderio di che interesse per i lettori. Ne faremo cenno tra poco. divertirsi serenamente senza rischiare nelle accese rie- Tralasciando curiose creazioni come talune vetturet- vocazioni odierne l’integrità di una importante vettura te moderne “ispirate” a specifici modelli del passato, storica. imitazioni del tutto grossolane e tali da non poter in- In ogni caso, agli occhi del mondo, queste appaiono ai durre in confusione neppure il più sprovveduto pas- più come libere opzioni legittimamente assunte da un sante, possiamo constatare come il panorama interna- qualsiasi privato cittadino, in correlazione alle iniziati- zionale sia ricco di copie di alcune importanti vetture ve poste in essere in parallelo da un piccolo esercito storiche, normalmente di taglio sportivo o da compe- di artigiani-produttori attenti ad inserirsi nelle nicchie tizione, ispirate per esempio alle Jaguar “C” o “D”, del mercato. Diverso sarebbe ovviamente il caso di alla AC Cobra o alla Porsche 356 Speedster. chiunque intenda utilizzare materiale prodotto oggi, Una parentesi. Ci si chiederà perché si copiano di so- dalla Lynx o da un qualunque artigiano nel mondo, lito le vetture sportive e in particolare quelle da com- per mettere in piedi un’operazione truffaldina. petizione. È semplice: esse sono normalmente più Intendiamoci, nulla esclude che comportamenti truf- ricercate delle berline da turismo o da rappresentanza faldini avvengano o siano avvenuti in relazione a co- (e quindi valgono di più) e inoltre sono infinitamente pie di vetture autentiche, ma questi episodi sono in più semplici (e meno costose) da riprodurre. All’unica realtà assai meno diffusi di quanto si pensi. portiera in alluminio, priva di imbottitura e di ammen- Essendo normalmente le copie di cui parliamo riferite nicoli di una vettura sport si contrappongono quat- a modelli di rilevante valore economico, è infatti da ri- tro portiere composte ciascuna di diverse centinaia di tenere che chiunque si avventuri nell’esplorare l’acqui- pezzi. sto di un’importante vettura storica di elevato valore Se si riflette sulla complessità dei procedimenti di sia un appassionato competente o abbia comunque il smontaggio, pulizia, ramatura, nichelatura, cromatu- buon senso di investigare attentamente prima dell’ac- ra, risanamento e saldatura delle lamiere, delle mo- quisto, sentendo la Casa, i Registri di Marca e affidan- danature e dei profili in legno, delle ebanisterie, dei dosi inoltre al giudizio e alla consulenza di esperti di vetri, degli alzavetri e dei meccanismi di apertura, delle sicura capacità e autorevolezza. guarnizioni e della pelle (o dei tessuti) e delle decine e Acquistare un’Alfa Romeo 8C, una Maserati Tipo 61 decine di viti, coppiglie, bulloni e rondelle che entrano o una Bugatti Tipo 35 non è di solito operazione che in gioco nel rimontaggio, risulteranno chiare le consi- si svolga frettolosamente su di un piazzale di sosta derazioni cui faccio cenno. autostradale, con uno sconosciuto che ti porge un Morale: benedetti siano gli appassionati che investono pacchetto incartato a un terzo del costo di mercato. tempo e quattrini nel restaurare una Lambda sei luci Fermo restando che la polizia e la magistratura vigile- anziché ripresentarla sotto forma di torpedino sport! ranno sui magliari di qualunque settore, non mi pare Se talune delle moderne ricreazioni di cui stiamo par- che frodi di questa natura costituiscano un grosso pe- lando rappresentano copie fedeli della vettura origi- ricolo sociale. Il possibile acquirente indagherà oppor- nale, ma non così accurate da trarre in inganno un tunamente sull’origine della vettura, sulla sua prove- competente (magari per l’impiego del fiberglass al po- nienza e sui percorsi con cui è giunta sino al venditore sto della lamiera o dell’alluminio), in altri casi siamo di attraverso i normali e già citati canali d’informazione: fronte a copie perfette, realizzate da sapienti artigiani Registri, Casa, esperti di marca e non sarà così difficile con la riproduzione dei particolari unici che contrad- scoprire se l’oggetto offertogli sia accompagnato da distinguono quello specifico modello e pertanto pres- una storia conosciuta e da adeguata documentazione. soché indistinguibili dalla vettura cui sono ispirate. Maggiori gli eventuali dubbi, maggiori le cautele e le Orbene, nel resto del mondo, e in particolare in quello ricerche da effettuare. Mai come in questo caso vale il anglosassone che maggiormente determina i trend di celebre Caveat emptor. pensiero in materia, a nessuno verrebbe fatto di guar- Sarà del resto opportuno ricordare come le transazio- dare all’attività degli artigiani e delle piccole aziende ni fra appassionati e collezionisti rientrino in un’area che si specializzano in tali copie, come ad un’attività di piena libertà, vincolata solo alle leggi del mercato. meno che lecita. Una volta escluso un vizio dell’oggetto, ovvero un vi- Pertanto, quando un appassionato decida di farsi fare zio nella formazione della volontà derivante da una una Jaguar “C” Type e si rivolga per esempio alla Pro- falsamente indotta erronea identità dell’oggetto me- teus, alla Lynx Engineering o alla Racing Green Cars, desimo, qualora le parti siano capaci di intendere e

16 di volere, le loro determinazioni sono a questo punto tempo da Cameron Millar e identificate come CM I, perfettamente libere. CM II, CM III e via discorrendo, fino, mi pare, alla Il mercato collezionistico è in effetti uno dei pochi CM VII per constatare come il fenomeno sia tutt’altro mercati ancora affidati interamente ed opportuna- che nuovo o tutt’altro che ingestibile. mente alla libera determinazione tra le parti, non Non si dimentichi, fra l’altro, come il ruolo di Club e essendo certo configurabili le vetture storiche come Registri di Marca sia ampio e consolidato non solo nel oggetti la cui allocazione debba comportare decisioni nostro paese (ove ha assunto una formale rilevanza o controlli di tipo collettivo, come nel caso di alloca- giurisdizionale), ma anche e soprattutto all’estero e in zioni effettuate sulla base del merito, del bisogno o specie nel mondo anglo-sassone, ove il ruolo dell’as- mediante l’individuazione di classi di riservisti. sociazionismo di settore appare consolidato da mol- In questo campo la logica che sottende alle transazio- tissimo tempo, al punto che i registri di produzione ni è semplicemente quella di “a ciascuno secondo i della Rolls-Royce erano stati da tempo formalmente propri desideri”, accompagnata da “a ciascuno secon- affidati dalla Casa inglese al suo potente e autorevole do le proprie possibilità”. Club di marca. Sarà inoltre opportuno esercitare particolare cautela L’abilità di alcuni personaggi privi di scrupoli non fi- nei confronti di una vettura proveniente da un oscu- nisce di stupire. Un tempo una bolla doganale di in- ro e lontano passato, specie se l’oggetto in questio- gresso nel Paese proveniente dall’estero poteva costi- ne non venga presentato nello stato di ritrovamento, tuire un documento significativo, magari non del tutto ma si presenti viceversa come una bella e luccicante probante, ma certo degno d’attenzione per determi- caramella sul cui ritrovamento, sulla quantità di parti nare l’identità di una vettura. originali e sul successivo restauro le indicazioni siano Scopriamo poi che ultimamente pare avvengano cose assenti o comunque insufficienti e sommarie. di questo genere: si acquista in qualche paese dell’A- Anche una documentazione apparentemente “soli- merica latina un rottame di vettura dotata di telaio da” metterebbe in sospetto chiunque in un caso del tubolare, supponiamo una banale Triumph TR3 o genere. Il consiglio che si può e deve infatti dare a TR4, e la si spedisce in Europa dopo averla privata chi abbia la ventura di ritrovare una vettura storica in della carrozzeria, nello stato di solo telaio con elemen- condizioni largamente rimaneggiate, incomplete (ma ti delle sospensioni e della ciclistica, non senza aver anche nel caso di un fortunato stato di buona origina- provveduto a farvi stampigliare un numero d’identità lità) è infatti quello di farne per prima cosa prendere rilevante, per esempio “4507”, accompagnando l’og- visione ai Registri, ai Club, alla Casa e agli esperti, do- getto in questione da una fattura pro-forma di mode- cumentando poi con attenzione ogni passo del suc- sto importo per la vendita con esportazione all’estero cessivo restauro. di una Maserati Tipo 54 (450 S) numero 4507 priva di Per evitare possibili tentazioni, magari non da parte carrozzeria e di motore. di chi ha commissionato o prodotto una innocente Come si suol dire: la classe non è acqua! ed onesta copia, ma più avanti, nel tempo, a valle del Anche a fronte di circostanze come queste, continuo processo originale di creazione della copia in questio- tuttavia a ritenere che le operazioni truffaldine siano ne, sarà opportuno ed auspicabile che i Club ed i Re- più difficili da realizzare di quanto sembri. Se non sie- gistri – e anche le Case, piuttosto che assumere feroci te del tutto sciocco, o più probabilmente ansioso di politiche di contrasto – si attrezzino per censirle e per collaborare ad un’operazione illecita, in un caso del tenere conto dei loro successivi passaggi di mano. genere diffiderete da chi vi chieda una frazione del Avevo personalmente sostenuto a suo tempo l’op- valore originale dell’oggetto reale con la scusa di do- portunità che si apprestassero presso le Case specifici ver assistere in giornata un parente in difficoltà e as- registri ove censire, modello per modello, anno per sumerete le vostre brave informazioni presso la Casa anno, le diverse copie destinate ad apparire sul merca- e presso gli esperti, scoprendo così che la vettura in to, con l’indicazione delle eventuali componenti d’o- oggetto, la 450 S numero 4507, risulti essere andata rigine presenti, la provenienza, se nota, delle maggiori distrutta al Gran Premio del Venezuela nel novembre componenti, l’anno, la località e l’azienda (o l’artigia- 1957. no/gli artigiani) presso cui sono state allestite e così Chiunque voglia credere a misteriosi ritrovamenti av- via. Così facendo sarebbe più agevole monitorare il venuti oggi, specie se non documentati, verificati e fenomeno e gestirlo. Avevo anzi suggerito che le Case, comprovati da documentazione attendibile e dal giu- d’intesa con i Registri e i Club di Marca, procedessero dizio concorde di più esperti, o è un irresponsabile o, a punzonarne l’identità, ove non ne esista una fornita più spesso, gioca egli stesso nel torbido. dal costruttore, ai fini di controllo e informazione di Ritenere d’altro canto, come sembra siano stati recen- cui sopra. temente orientati alcuni magistrati inquirenti italiani, Del resto, basterebbe citare il rispettabile e antico pre- che l’allestimento o la commercializzazione di copie cedente delle copie di Maserati 250 F realizzate a suo possa di per se stesso rappresentare un reato di pe-

17 ricolo, con riferimento ad una nebulosa fattispecie Non avendo da molto tempo nei propri listini di pro- giuridica prevista dal nostro ordinamento, mi pare duzione ed in vendita la vettura in questione, non mi rappresenti una forzatura: come voler impedire la pare infatti agevole stabilire quale danno economico produzione e la vendita di coltelli da cucina, ritenendo tale comportamento arrechi all’azienda Ferrari. La che nelle mani sbagliate questi possano diventare stru- quale potrebbe anzi sentirsi lusingata del permanente menti per efferati delitti. successo della propria passata produzione, menando- Ben venga dunque la necessaria e severa tutela nei casi ne addirittura vanto e costruendo anche su questo ul- palesi di truffa, mentre resto personalmente dubbio- teriori spunti per accrescere il proprio mito. so nei confronti di corpose inchieste, con larghissimo Questo, del resto, sembra essere, ad oggi, il prevalente impiego di intercettazioni e di risorse che forse po- atteggiamento da parte delle Case automobilistiche, trebbero essere utilmente orientate verso settori del a livello internazionale, nei confronti delle copie dei crimine di maggiore momento e pericolo sociale. propri prodotti del passato da parte di artigiani indi- pendenti. Un cenno sulla tutela del marchio Alcuni interventi della Ferrari in giudizio sembrano Resterebbe da aggiungere qualcosa sui riflessi di tuttavia avere avuto in qualche caso successo, anche quanto andiamo esaminando in relazione alla tutela mi permetto di esprimere qualche perplessità sull’e- del marchio. Sia pur tangenzialmente tocchiamo qui sistenza di consolidati indirizzi giurisprudenziali in questioni complesse che meriterebbero un livello d’a- quella direzione. A meno che non si finisca con l’assi- nalisi assai più tecnico e approfondito, ma in via di stere ad un possibile futuro crescente intervento, an- sintesi e per le finalità generali che qui ci interessano, che con valenza economica, da parte della Casa nei mi paiono utili alcuni cenni in questa direzione, par- confronti del proprio passato. Se questo orientamento tendo dall’uso atipico del marchio di cui alcune case appariva fino a pochi anni fa del tutto inconcepibile, automobilistiche, segnatamente la Ferrari (ma il caso assistiamo viceversa oggi a politiche d’intervento in riguarda anche parecchi altri produttori in diversi con- quest’area del Gruppo Ferrari (e Maserati?) che po- testi), si avvalgano oggi. trebbero rappresentare un deciso cambio d’orienta- Dove ci porta l’uso atipico del marchio? Sostanzial- mento, tale da giustificare anche la pretesa di un più mente verso la protezione offerta dall’ordinamento forte controllo e quindi di un sostegno da parte dei (da ogni ordinamento giuridico, non solo quello ita- Tribunali, nei confronti di tutto ciò che si ricollega alla liano) nei confronti di una commercializzazione del propria produzione passata. marchio condotta attraverso attive campagne di mer- Mi spiego meglio. Un tempo l’atteggiamento della chandising indirizzate su prodotti che poco hanno a Casa nei confronti della propria lontana passata pro- che vedere con il campo principale d’attività dell’a- duzione era sostanzialmente di distacco se non di fa- zienda, ma che consentono di creare profitto anche stidio: “Non abbiamo più documentazione”, “Non attraverso la commercializzazione di gadget anche risultano disponibili dati”, “Non disponiamo di pezzi lontanissimi dal prodotto di base (core business). di ricambio, provi eventualmente a rivolgersi alla ditta Poiché la Ferrari non è una fondazione rivolta allo svi- tale o alla talaltra”. luppo del sociale, bensì una società per azioni diretta a Del resto, l’atteggiamento di disinteresse per il pro- creare profitto, non vedo nulla di scandaloso nel fatto prio passato affondava a Maranello in solide radici che il marchio e il logo della Casa vengano utilizzati riconducibili alla mai celata indifferenza da parte di per commercializzare linee d’abbigliamento, orologi, Enzo Ferrari per il passato della sua azienda. Se guar- profumi, prodotti life-style, cappellini o quant’altro. dando al futuro non gli interessava più la macchina di Non dubito quindi della legittimità delle iniziative del oggi, figuriamoci quella di ieri! management di Maranello rivolte a creare comunque Oggi l’atteggiamento è cambiato. La nascita dal Chal- e dovunque maggiore profitto per l’azienda. lenge Storico, il crescente peso della Galleria Ferrari e In quest’ottica, un’aggressiva difesa nei confronti di delle sue iniziative museali e in ultimo la formazione chiunque insidi il proprio prodotto e il valore econo- di Ferrari Classiche, con il suo insieme di certificazio- mico del marchio mi pare del tutto opportuna. Bene ni, danno il senso di un ben diverso interesse verso il fa quindi la Ferrari ad opporsi con vigore a chi produ- proprio glorioso passato. ca o ponga in vendita penne o modellini col marchio L’attenzione nei confronti del passato e del peso, an- Ferrari non autorizzati e licenziati (oltre, ovviamente, che in termini di marketing, dell’immagine storica del ad eventuali “458 Italia” fabbricate clandestinamente proprio prodotto non è esclusiva della Ferrari. Anzi, altrove, ma non mi pare questo il caso). questa scoperta giunge tardi per Maranello, rispetto Ho, viceversa, qualche dubbio sul fatto che debba risulta- ai diffusi e tempestivi orientamenti in questo senso re di per sé stesso illegittimo il fatto che qualche artigiano espressi da molte altre Case, specie all’estero (con l’ec- e qualche appassionato nel mondo si accordino per rea- cezione, rimarchevole, dell’Alfa Romeo in Italia). lizzare una copia di una 250 GT spider California. Molte Case concorrenti sono state tempestive nel ca-

18 pitalizzare sulle proprie glorie di ieri, incoraggiandone Veniamo dunque al caso che intendo sviluppare quale la preservazione e la memoria storica e “coccolando” esempio. Ovviamente, i casi di identità “perplesse” (o i proprietari delle più significative vetture del passato quantomeno complesse) sono numerosi, ma quello con iniziative ad hoc e col supporto a manifestazioni che vi propongo mi pare del tutto significativo. Mi loro dedicate. riferisco ad una piccola serie di vetture sport allestite Da qualche tempo, la Ferrari ha scoperto questo set- dalla Ferrari nel 1953, con un chiaro significato speri- tore, o meglio, sembra andare scoprendo un’ampia mentale, volto a tentare di mettere a frutto nelle sport serie di possibili benefici che l’attenzione per il pro- l’ampia esperienza (e i successi) conseguiti con le mo- prio passato potrebbe comportare. Il fatto significati- noposto 500F2 nel 1952/53. Parliamo delle 625 TF. vo sembra tuttavia non solo l’enfasi sull’immagine e il A proposito, sarà bene precisare subito che la sigla patrimonio storico come elemento di rafforzamento “TF” non sta a significare, come da qualcuno suggeri- del valore del Marchio, quanto una serie di iniziative to, “Targa Florio”, bensì “Tipo Formula”, con chiaro orientate ad una diretta presenza della Casa nelle atti- riferimento all’ascendenza del motore impiegato su vità di tutela, attraverso concrete e attive politiche di queste vetture. Rimando ai due volumi del nostro la- certificazione del proprio prodotto storico e persino, voro per una più ampia analisi sulle origini e i dettagli parrebbe di intuire, fino alla possibile fornitura sotto tecnici di questa piccola serie sperimentale. Basterà il suo diretto ed esclusivo controllo, di particolari e qui ricordare come alla nuova motorizzazione 4 cilin- pezzi di cessata produzione riprodotti oggi a propria dri da 2,5 e poi 2,9 litri (rispettivamente 625 TF e 735 cura e sotto il suo diretto controllo. TF) e al nuovo telaio ad hoc si accompagni un tradi- Se questo orientamento andrà concretizzandosi, esso zionale ponte rigido e un cambio 4 marce in blocco potrebbe pienamente legittimare la pretesa della Casa col motore. di controllare e fermare, per infrazione al Marchio, la Resta tuttavia da sottolineare il ruolo esercitato da riproduzione di parti e quindi l’allestimento di copie, quel grande tecnico e prezioso collaboratore di Ferra- in quanto quella stessa produzione, legittimamente ri- ri che fu Gilberto Colombo nell’intuizione originaria conducibile ad un’esclusiva della Casa, assumerebbe di questo progetto. La sua Gilco, oltre a fornire pre- un non equivoco e sicuramente tutelabile diretto va- ziosa consulenza nella progettazione telaistica, garantì lore economico. a Maranello la pressoché esclusiva fornitura di telai a Insomma, poiché il profitto va cercato in tutte le nic- partire dalle origini sino al 1956. chie possibili e poiché gli investimenti per le certifi- Negli archivi Gilco troviamo infatti, si badi bene, in cazioni e l’assistenza al Challenge costano, sarà forse data 24 gennaio 1952, un interessante complessivo opportuno capitalizzare in quell’area ovunque sia pos- per una vettura Ferrari 500 S. Si tratta di una coraggio- sibile, eventualmente anche assumendo il controllo sa proposta per una vettura sport, anzi per un’ipotesi sulle riproduzioni. Dapprima sui pezzi (motori, cam- di vettura sportiva stradale, accompagnato da una se- bi, ecc.) e forse in seguito su piccole serie di riprodu- rie di figurini, destinata a sfruttare l’appena esordiente zioni di prestigiosi modelli del passato riprodotti sotto meccanica 4 cilindri della monoposto 500/F2. Debbo il controllo della Casa, ma forse la mia fantasia mi fa qui limitarmi a segnalare come il telaio allora disegna- andare troppo oltre. to da Gilco, verrà utilizzato, oltre un anno più tardi, nella primavera del 1953, per la piccola serie di 4 cilin- Ricerche in tema d’identità dri sperimentali di cui andiamo a parlare. Dopo la teoria, vengo a presentare un caso concre- Le vetture della serie 625 TF avranno infatti un telaio to: purtroppo, non posso accompagnare questo mio in tubi tondi con un’interessante insellatura posteriore scritto con tutte le immagini mostrate durante la con- che anticipa il telaio Tipo 501 delle successive Mon- ferenza. Comprensibili ragioni di riservatezza (anche dial, facendo ricorso al medesimo passo di 2250 mm. per la negoziazione dei diritti ancora in corso) e il do- Probabilmente, quest’insolita insellatura era appunto veroso rispetto per gli sforzi dei nostri editori mi im- pensata da Gilberto Colombo per sovrastare il De pongono questa scelta. Antoine Prunet ed io abbiamo Dion e il gruppo cambio-differenziale che dalla mo- del resto da tempo concordato di non offrire pubblica noposto 500 F2 avrebbero ragionevolmente dovuto permanente visione dei dati contenuti nel nostro libro, trasferirsi sulla nuova 4 cilindri sport. Va quindi smen- limitandoci a parziali presentazioni, ovvero a scambio tita l’ipotesi dell’impiego di un telaio derivante dalle di mail private personali con altri ricercatori. 166 MM/53 sostenuta da molti in precedenza, fra cui A parziale compensazione accludo tuttavia alcuni schiz- chi scrive, in un lontano articolo del 1982. zi selezionati dal ricco carnet di disegni commissionati Se il senso sperimentale di questa serie è chiaro e chia- per il nostro libro al bravissimo disegnatore e artista re sono le linee tecniche che ne presiedono alla ge- inglese Bob Freeman, scomparso tragicamente mentre stazione, sia pure nella forma del tutto sintetica cui ancora lavorava ad alcune opere destinate a questo la- devo fare ricorso, veniamo ad affrontare l’affascinante voro e che pubblicheremo infatti in forma incompleta. caso della sovrapposizione di diverse configurazioni

19 che lo accompagnano, insieme a qualche problemino brica, ritroviamo una seconda vettura 625 TF: si tratta di identità. di un’elegante e piacevolissima berlinetta sportiva re- Siamo, infatti, in presenza di tre vetture, o meglio, di alizzata a Torino dall’accoppiata /Michelotti. tre identità ufficialmente fornite dalla casa: 0302 TF, La vettura viene colta nell’immagine di Mailander con 0304 TF e 0306 TF. Partendo da questo dato ufficia- il suo frontale originale, alto e con una griglia impo- le presenterò 9 diverse configurazioni succedutesi su nente. Di lì a poco la vettura riapparirà con una griglia tali telai, trascurando i semplici mutamenti di moto- anteriore ridotta, e quindi con un frontale maggior- rizzazioni intervenuti e un paio di minori interventi di mente affusolato ed efficiente. modifica al frontale di due delle configurazioni inizia- Non è finita qui: all’interno dell’azienda, in quella li. Quanto alle permutazioni di identità, stampigliate, stessa data, Mailander fotografa un telaio in avanza- non stampigliate e comunque ricostruibili, posso anti- to allestimento. Una diversa immagine, evidenziando ciparvi che ci sarà da divertirsi. i dettagli dell’andamento posteriore, ci conferma al di Suggerirei di seguire un rigoroso ordine cronologi- là di ogni dubbio come il telaio in oggetto appartenga co. Il primo documento che ci mostra una 625 TF è ad una 625 TF, ma l’immagine frontale è ancor più l’immagine di Corrado Millanta che compare su Auto significativa. Le linee della calandra e del tondino di Italiana il 16 aprile 1953 con riferimento ad una ses- accompagnamento della carrozzeria ci dicono che, a sione di prove avvenuta a Monza negli ultimi giorni fine aprile, una terza 625 TF è in allestimento e che la di marzo (o forse nei primissimi di aprile), in vista del vettura in questione è destinata ad essere una seconda Giro di Sicilia e della Mille Miglia. Tutta la squadra è spider “Autodromo”. presente per provare una 340 MM e la vettura in og- Due mesi dopo, il 29 giugno 1953 per il Gran Pre- getto, cui normalmente ci si riferisce come carrozzeria mio dell’Autodromo, troviamo a Monza una spider “Autodromo”. 625 TF “Autodromo” pronta a fare il suo esordio Come verrà riferito in dettaglio nel nostro libro, le li- con Alberto Ascari. La vettura col numero di gara 14 nee di quella vettura sono diretta emanazione di un è ampiamente documentata in diverse immagini del preciso input proveniente da Aurelio Lampredi, de- tempo. Dotata di un motore 2,9 litri (si tratta dunque terminato a sperimentare linee maggiormente pene- di una 735 TF), parte in testa nella prima batteria e tranti ed efficienti rispetto ai consueti indirizzi stilistici pare destinata a una certa vittoria, quando un curio- riscontrabili sulle sport dell’epoca. so incidente durante il doppiaggio della berlinetta di Il risultato furono tre vetture spider assai simili, due Anna Maria Piazza, manda il campione del mondo (0264 M e 0272 M) allestite nel marzo 1953 sul telaio fuori strada, con il pilota indenne e la vettura pesante- della 166 MM/53, mentre il terzo è rappresentato dal- mente danneggiata. la 4 cilindri di cui stiamo parlando. Si tratta della vettura già vista in prova proprio a Mon- Mentre per la prima è confermato un allestimento re- za e poi a Maranello con Lampredi accanto? Ritengo alizzato prevalentemente presso la Carrozzeria Auto- di no. Dobbiamo dunque ipotizzare che vi siano state dromo di Modena, ben nota per i suoi allestimenti di due diverse vetture 625 TF “Autodromo”? Ritengo di camion autobus e furgoni, per le seconde, per quanto sì. simili, dobbiamo ritenere che sulle linee suggerite da Se confrontiamo attentamente la spider numero 14 Lampredi sia intervenuto Sergio Scaglietti. Rimando di Ascari con la precedente “Autodromo” cogliamo, al nostro lavoro per una dettagliata ricostruzione di come apprezziamo meglio in una seconda immagine quell’episodio. della prima “Autodromo”, sempre scattata da Mailan- Facciamo ora un salto al 28 aprile 1953. Subito dopo der il 28 aprile a Maranello, alcune interessanti diffe- la Mille Miglia, sono in visita a Maranello Rodolfo renze. Mailander con Robert Braunschweg, editor di Revue Al di là del differente grigliato della calandra e del di- Automobile e notissimo giornalista del tempo. verso parabrezza, allora un plexiglass aerodinamico Fotografata all’esterno in quell’occasione ritroviamo e avvolgente, qui un aeroscreen in vetro (particolari la medesima spider “Autodromo” già vista un mese comunque agevolmente sostituibili sulla base delle prima. preferenze del pilota), quel che colpisce è il ben di- L’immagine è interessante poiché ci mostra Aurelio verso andamento del passaruota posteriore, molto più Lampredi intento a illustrare con paterno orgoglio, ampio nella prima vettura, mentre non pare pensabile accosciato accanto al frontale della macchina, il muso che sia occorso allargare il passaruota per fare posto filante della vettura in questione. Bella di sicuro non è, a pneumatici di diametro e sezione del tutto inusitata e sappiamo come questa “Autodromo” non piacesse per l’epoca. affatto a Enzo Ferrari, ma il “brutto anatroccolo” qui Questa diversa configurazione non si spiega, se non presentato era in effetti un racer leggero e penetrante ipotizzando un riallestimento totale di carrozzeria, non privo di meriti. che mi pare di poter escludere. Inoltre, la seconda Sempre in quella data, e sempre all’esterno della fab- “Autodromo” in attesa di allestimento fotografata

20 all’interno della fabbrica cosa ci starebbe a fare? La faux-Vignale, la quinta configurazione, è infatti il Aggiungo un particolare; la prima “Autodromo” fo- frutto del lavoro dei carrozzieri interni su ispirazione tografata all’esterno ci dice qualcosa di più: la vettura di Lampredi, con un palese occhieggiamento a quanto è priva del terminale di scarico e appare molto alleg- prodotto a Torino in quei mesi. gerita al retrotreno, come se fosse ormai in disallesti- Mentre le nostre 4 cilindri proseguono nella loro sta- mento. La vettura a Ferrari non piace ed egli viceversa gione di corse, mi pare giunto il momento di fare qual- intende offrire alla sua potenziale clientela un prodot- che considerazione sulla loro identità. to allineato ai canoni estetici più consueti (la berlinetta La prima vettura “Autodromo” che compare a Monza Vignale già vista e lo spider Vignale che andiamo a in marzo, presumibilmente non ha identità. Spero di presentare). Lampredi e Scaglietti, salvano la seconda non scandalizzarvi, ma ritengo che trattandosi di un Autodromo con compiti sperimentali, ma si devono muletto sperimentale interno, di tutto i nostri amici arrendere al riallestimento della prima vettura in guisa di Maranello si preoccupassero tranne che fare feste di spider Vignale. di battesimo. Data l’epoca in cui compare dovreb- Non a caso, al GP dell’Autodromo, a giugno, accanto be comunque avere, in teoria, un numero intorno al alla spider di Ascari, vediamo comparire una spider 0260/0270. Vignale, caratterizzata dai consueti stilemi che segna- È ragionevole, viceversa, che a fine aprile, nel mo- no la produzione dell’atelier torinese. Si tratta della mento in cui queste vetture cominciano ad uscire dal vettura portata in gara da Mike Hawthorn con il nu- cancello di casa per affrontare il mondo, la Ferrari mero 16 con un motore di 2,5 litri: pertanto, una vera proceda ad affidare loro le tre identità con cui giungo- 625 TF. Essa giungerà al traguardo quarta in entrambe no a noi – sia pure con qualche percorso accidentato. le batterie, ben comportandosi contro le più potenti L’identità 0302 TF che potrebbe anche aver tempora- Ferrari 250 MM 3 litri. neamente coperto il primo prototipo, verrà poi fatta Possiamo anche aggiungere che quella stessa vettura, slittare a coprire la seconda “Autodromo”, mentre alla quindi quella che in origine era la prima “Autodro- berlinetta Vignale viene allocata l’identità 0304 TF mo”, quando si ripresenta con Umberto Maglioli alla (vedi il cartellino della Casa che la definisce Vigna- Coppa delle Dolomiti, un paio di settimane più tar- le coupé, poi corretto in Vignale spider), mentre alla di, ha anch’essa subito un significativo trattamento di spider Vignale affidato ad Hawthorn a Monza viene snellimento del frontale che presenta ora una griglia conferita l’identità 0306 TF. meno imponente. Esattamente ciò che era avvenuto Nulla di particolarmente complicato fin qui. Occorre alla berlinetta Vignale. tuttavia segnalare come la berlinetta Vignale prenda Non è finita qui. In data incerta, ma che ci pare di apparentemente fuoco poco dopo, in data impreci- poter collocare intorno alla fine di luglio 1953, in oc- sata, subendo la perdita della sua carrozza originale casione di un primo test ufficiale per l’omologazio- e finendo quindi per dover essere ricarrozzata(7). Ri- ne della nuova pista di Imola, tutta la banda Ferrari teniamo che, avendo ancora Ferrari bisogno di fare è schierata intorno al commendatore, con Ugolini, sperimentazione, essa divenga ora la simil-Vignale Lampredi, Ascari, Farina e Villoresi per provare una realizzata a Maranello e apparsa in prova a Imola. Il 340/375 MM Pinin Farina e una nuova sport 625/735 tutto portandosi ancora appresso l’identità 0304 TF. TF con carrozzeria aperta. Si tratta della quinta con- Nel frattempo, la seconda “Autodromo”, quella infi- figurazione. lata nel bosco di Monza da Ascari il 29 giugno, viene L’agile vetturetta in questione viene normalmente temporaneamente messa da parte, per poi subire una anch’essa definita “spider Vignale”, e questo anche assai significativa trasformazione a fine anno. nel piccolo cartellino interno che riassume le scarne Mentre ciò accade, le due vetture ancora allestite, l’ex informazioni con cui la Ferrari individua la vettura. berlinetta, ovvero il faux-Vignale di Imola e la vera Per quanto sia del tutto evidente una palese ispirazio- spider Vignale vengono giudicate non più necessarie ne derivante dal contemporaneo prodotto Vignale, mi alla causa e, dopo un’intensa stagione di gare, finisco- sento di sostenere che la coppia Michelotti/Vignale no con l’essere destinate all’alienazione. Prenderanno nulla ha a che fare con questo prodotto, dalle finiture entrambe la strada dell’Argentina, venendo vendute più semplici e rozze e comunque maggiormente pro- attraverso Franco Cornacchia e la Scuderia Guastal- filato e efficiente. la, il canale preferenziale di vendita per Ferrari in Sud Le testimonianze ci indicano che la vettura non è nep- America. pure riconducibile a Scaglietti. Ferrari non ha infat- Assistiamo tuttavia ad alcune permutazioni di identità. ti apprezzato la precedente “Autodromo” e si affida quindi alle esperte mani interne di Pairetto e Fonta- nesi, i battilastra interni della Casa, attivi nell’allesti- 7. In realtà, la sua carrozzeria originale finirà poi per essere recuperata mento delle monoposto, dei serbatoi chiodati e negli e installata – con un frontale “aggiornato” – su di una 166 Touring, la interventi dell’ultima ora. 039 S, sulla quale ancora oggi si trova.

21 Non risultando più allocata l’identità 0302 TF (quella nasce una nuova storia, relativa a due ulteriori confi- della vettura “Autodromo” incidentata da Ascari) la gurazioni. spider-Casa va a Roberto Bonomi con identità 0302 Ferrari utilizza il telaio di quella 4 cilindri sperimentale TF, mentre la spider Vignale va a Luis Milan con iden- per sviluppare il cosiddetto “prototipo Mondial” che, tità 0304 TF. Così ci dicono le schede di montaggio, carrozzato da Scaglietti, verrà portato in gara nel di- datate negli stessi giorni in cui le vetture arrivano in cembre 1953 a Casablanca. Il motore è effettivamente Argentina per la Temporada (gennaio 1954). (quasi) coincidente con la nuova 2 litri 500 Mondial, Le ragioni per cui avviene questo oscuro cambio d’i- ma il telaio è ancora il complessivo a ponte rigido e dentità non sono chiare, ma esso è esplicitamente se- con cambio anteriore della vecchia 625 TF. Sarà una gnalato nei documenti interni della Ferrari ed è desti- vetturetta filante e leggerissima che, nel suo secondo nato ad accompagnare le due vetture di qui in avanti. allestimento (siamo così a 9 complessivi, come ave- Pertanto possiamo pensare di identificare la spider vo anticipato), darà a Ferrari numerose vittorie nella casa simil-Vignale come 0304 TF>0302 TF e lo spi- primavera del 1954 e contribuirà in maniera determi- der Vignale come 0306 TF>0304 TF. nante a consacrare Sergio Scaglietti come carrozziere Possiamo aggiungere che la spider Vignale (ex Milan), esclusivo delle sport Ferrari. dopo una lunghissima vita sportiva in Argentina, ri- Le sue performance più nota è il secondo posto as- tornerà poi misteriosamente in Italia intorno ai primi soluto, con vittoria di classe, nelle mani di Vittorio anni Settanta, rinvenuta allora da chi vi parla in quel Marzotto alla Mille Miglia, alle spalle della Lancia di di Napoli, con un V12 a valvole laterali dentro, azzar- Alberto Ascari. derei non di produzione Ferrari, quanto piuttosto un Naturalmente non posso fornirvi in questa sede tutti i banale Ford Lincoln. passaggi e i dettagli che accompagnano questa vicen- Per quanto assai battagliata essa presentava all’epoca da e le variazioni di identità di quest’ultima vettura. inequivoche tracce della sua origine, mostrando anco- Come per tutte le vicende cui ho qui fatto cenno, per ra la sua carrozzeria spider Vignale del 1953 e presen- una riflessione maggiormente documentata e analitica tando entrambe le punzonature riferite alle matricole bisogna attendere l’uscita del nostro libro. 0306 TF e 0304 TF che l’hanno contraddistinta. La vettura ex-Bonomi ha, viceversa, una storia assai Un curioso caso di confusione più complicata. Ritornata in Italia con lo stesso Bo- d’identità questa volta, personale nomi per il GP Supercortemaggiore del 1954, viene, a Devo alla sagace e attenta ricerca di Branko Krnjajski, fine 1955, rivenduta da Cornacchia in Venezuela dopo un valente studioso di storia dell’automobile operante essere stata ricarrozzata in guisa dei contemporanei in Venezuela, il curioso episodio di cui vado a riferire Mondial/Monza da Scaglietti, per “rinfrescarla” e ren- in conclusione. Per farmi perdonare, offro almeno qui derla così più appetibile. alcune utili immagini che accompagnano il caso e ne Dopo una complicata vita sportiva locale con Guido rendono più agevole la narrazione. Lollobrigida, Fayen e Oliver (sotto forma di “Tran- Tutto nasce da un nostro scambio di corrispondenza sfomacion Ferrari y Mercedes”, grazie all’istallazione relativa alle 250 Monza. Mentre gli confermavo la mia di un motore di una 300 SL), finirà per ricevere il con- convinzione che entrambe le 250 Monza 0466 M, una sueto 8V americano con cui corre fino al 1960 con la carrozzata Scaglietti e l’altra Pinin Farina, fossero sta- sua ben riconoscibile carrozzeria Scaglietti. Infine, la te vendute da Cornacchia a Lino Fayen e Joâo Rezen- vediamo ricomparire nel 1967/68 in alcune gare loca- de Dos Santos, Branko esprimeva perplessità poiché li, orrendamente pasticciata nell’aspetto. dai suoi contatti con la vedova del pilota franco-vene- La vettura, riaffiorata di recente in Venezuela, pur zuelano Fayen non emergeva alcuna documentazione nelle sue attuali deplorevoli condizioni, è tuttavia an- in proposito. cora sorprendentemente dotata del suo corretto tela- La presenza di due diverse vetture sport Ferrari con la io d’origine. Dobbiamo all’attenta ricerca di Branko medesima identità non è un fatto del tutto usuale, ma Krnjajski le informazioni sulla sua ultima parte di sto- Krnjajski, da studioso esperto delle cose del mondo, ria e dati sulla sua recente riscoperta. Si tratta quindi non si stupiva più di tanto di questo. delle configurazioni sei e sette, per ritornare a quanto Occorre, tuttavia, chiarire preliminarmente il punto. anticipato. Ferrari fece allestire fra maggio-giugno 1954 le prime E le altre due configurazioni mancanti di cui avevo due 250 Monza da Pinin Farina (0420 M e 0432 M, fatto menzione? Beh, a Maranello si cerca normal- anche se cronologicamente quest’ultima precede la mente di recuperare tutto e, una sera di fine autunno, gemella e rappresenta il prototipo della piccola serie Ferrari chiama Scaglietti e, mostrandogli il relitto della di quattro vetture allestite in quei mesi). gloriosa 0302 TF “Autodromo” incidentata da Ascari Successivamente, fece allestire una seconda coppia di a Monza, gli dice: “Te la senti di ricarrozzarla?” “È vetture da Scaglietti (0442 M e 0466 M) seguendo il il mio mestiere” è la risposta del buon Sergio e qui medesimo criterio logico-cronologico rilevabile sulle

22 contemporanee vetture Mondial allestite in quei me- te conferma “sullo stesso telaio della 750 Monza e con desimi mesi. il motore della 250 MM abbiamo costruito due esem- In effetti, dopo un’iniziale prevalenza di vetture car- plari di barchetta (altri due furono carrozzati spider rozzate a Torino secondo il gradevolissimo disegno da ) che abbiamo battezzato 250 Monza”. a fari alti che tutti conosciamo, Ferrari si rese con- A ribadire il riuso della carrozzeria originale della to della maggiore leggerezza e delle superiori qualità 0420 M per il rifacimento della 0466 Pinin Farina, aerodinamiche delle vetture carrozzate da Scaglietti, possiamo aggiungere che la carrozzeria di quest’ulti- al di là della presumibile convenienza economica di ma vettura, presentava, allora come oggi, i medesimi servirsi dal giovanotto della porta accanto. dettagli stilistici (ivi compreso il portellino separato Non a caso, l’ultima sport carrozzata a Torino è la 500 per l’accesso al tappo del radiatore) originariamente Mondial 0458 MD, mentre a partire dalla 0430 MD presenti su quella vettura e poi non riprodotti nel cor- Pinin Farina si convertirà ad un meno elegante ma più so della sua seconda vestizione a Torino. funzionale frontale a fari carenati che caratterizzerà Insomma, uno dei non del tutto inconsueti casi di le ultime sport da lui allestite. Contestualmente, dal confusione e sovrapposizione di identità che sembra- giugno 1954, Scaglietti diviene intanto il costante for- no fatti apposta per far ammattire (o far divertire?) gli nitore di carrozzerie per le vetture sport. studiosi della storia automobilistica. Come spiegare la presenza di una quinta vettura della Tornando alle vicende immediatamente successive serie 250 Monza, carrozzata Pinin Farina, e che per alla vendita delle due vetture a Cornacchia e al ri- di più si presenta con la medesima matricola 0466 M comparire in Italia, in occasione della Mille Miglia del dell’ultima vettura della serie, allestita da Scaglietti nel 1956, della seconda 0466 M (la Pinin Farina), resta il luglio del 1954? fatto che, chi scrive, forte di un appunto proveniente Quando Cornacchia e la Scuderia Guastalla, che già molto tempo fa dagli archivi della Mille Miglia, e del avevano avuto in gestione due delle vetture in que- conforto di accreditati testi di ricerca in materia (Time stione (la 0432 M e la 0442 M), riuscirono finalmen- and Two Seats di Janos Wimpffen e Frecce Rosse – Le te a ottenere da Ferrari l’ultima vettura prodotta, la Ferrari alla Mille Miglia, di Giannino Marzotto, oltre 0466 M Scaglietti, trattenuta dalla Casa per scopi di al rispettato sito Web WSRP, curato da Martin Krejci), sperimentazione e muletto interno dal luglio 1954 al riteneva che tale partecipazione, avvenuta col numero luglio 1955, ottennero anche una seconda vettura, Pi- di gara 559 e con un modesto 79° posto nella clas- nin Farina, che traeva origine da quanto recuperato sifica finale, fosse da attribuire a Joâo Razende Dos dalla 0420 M. Rimando al nostro libro per un’analisi Santos, accompagnato da un più misterioso Araujo. del percorso sperimentale della 0466 M Scaglietti. Rezende Dos Santos era un capace gentleman dri- Quanto alla 0420 M, originariamente ceduta all’agente ver, architetto brasiliano (forse di origine portoghe- Ferrari olandese Hans Maasland, essa era stata inci- se), attivo in Venezuela in quegli anni, già cliente di dentata a Zandvoort il 15 agosto del 1954, a causa di Cornacchia insieme all’amico Lino Fayen. Dos Santos un’uscita di strada di sua figlia Joke, alla guida della era pilota di un certo valore, accreditato fra l’altro di vettura in quella gara. Inviata a Maranello per il ripri- un sorprendente secondo posto assoluto, con la sua stino, la vettura venne dotata di un nuovo telaio (il Mondial, dietro a Castellotti, alla 10 Ore di Messina quinto della serie) e, parallelamente, affidata a Pinin del 1955. Farina per essere nuovamente ricarrozzata. Ne ab- Tutto quadrava nella mia tesi e tuttavia Krnjajski mi biamo conferma da dati ufficiali della Ferrari e della segnalava come nessuna immagine delle due 250 Mon- Pininfarina. In effetti, mentre la carrozzeria torinese za fosse presente nell’ordinato archivio della famiglia conferma in una sua lettera di non avere mai carroz- Dos Santos. Chi scrive rispondeva scetticamente ri- zato la 0466 M, ritroviamo due volte nei suoi registri la cordando quante volte le memorie dei protagonisti, e 0420 M, inizialmente col suo numero di disegno ori- a maggior ragione quelle dei loro familiari, fossero da ginale 12595 e poi nuovamente, il 14 dicembre 1954, prendere con le molle. con il numero 12597. Certo delle mie buone ragioni, inviavo a Krnjajski un Aggiungiamo infine come il ricorso a Pinin Farina, nel paio di immagini della vettura di Dos Santos-Araujo luglio del 1954 per carrozzare originariamente l’ulti- alla Mille Miglia del 1956 e il nostro mi rispondeva: ma vettura ufficiale della serie – per di più nell’ormai “Ora sono certo che non si tratti di Dos Santos!”, abbandonata e obsoleta configurazione a “fari alti” “Vuoi scherzare?” era la mia replica, e lui: “Guarda un – sarebbe stato del tutto fuori sequenza temporale, po’ le immagini di cui disponiamo e confrontale con il essendo ormai da tempo affidato a Scaglietti l’allesti- tizio alla guida della vettura alla Mille Miglia”. Branko mento delle sport. Krnjajski mi allegava un paio di fotografie di Rezende Infine Sergio Scaglietti, nel suo recente libro di me- Dos Santos e io stesso andavo a controllare alcune morie, affidate a Franco Gozzi, L’ê andeda acsè – Sergio immagini già in mio possesso. Quel signore bruno, Scaglietti una leggenda modenese, a p. 74/75, esplicitamen- con una sorridente faccia latina e due vivaci baffetti

23 non sembrava in effetti essere il guidatore della 250 lare questo curioso caso di errata identità personale e Monza, ritratto alla partenza da Brescia. “Inoltre – ag- di collaborazione fra paesi lontani. giungeva Branko – quel tipo porta gli occhiali, Dos Posso aggiungere che di Mario Silva Araujo sappiamo Santos non li ha mai avuti!” ben poco; mi risulta solo una sua non confermata pre- A questo punto i dubbi prendevano il sopravvento e senza al Circuito do Quinta de Boavista (?) e al Circu- mi inducevano a una rapida verifica di dettaglio pres- ito de Maracanà nel 1955 (?), mentre per Mario Valen- so gli amici della Mille Miglia. La risposta degli archi- tim Dos Santos conosciamo qualcosa di più. Accanto vi bresciani ci dice che la vettura n. 559 dell’edizione ad una (non confermata) presenza in gara nella classe 1956 era iscritta dai brasiliani Mario Valentim Dos 2 litri a Interlagos nel 1951 e a Quinta de Boavista nel Santos e Mario Silva Araujo, appoggiati presso la Scu- 1952, dovremmo avere un terzo posto al Circuito do deria Guastalla (Franco Cornacchia). Porto nel 1953 con una Ferrari 225 S, un quinto posto Aggiungo anche che alle successive richieste di Gianni nel 1954 con una Ferrari 166 MM/53 e una presenza Restelli, segretario-factotum della Guastalla, in cui si al GP de Lisboa. Entrambe le vetture sono del tutto sollecitava la coppa spettante a chi aveva completato note. Ritroviamo Valentim Dos Santos ancora in al- la gara, il buon Castagneto rispondeva che “nessun cune gare brasiliane fino intorno al 1960. L’equivoco premio gli è dovuto in quanto ha portato sì a compi- suscitato dalla quasi omonimia si spiega dunque per- mento la Mille Miglia, ma fuori tempo massimo”. fettamente, al di là del fatto che le due vetture possano Se il formale foglio di iscrizione ci toglie ogni dub- essere state vendute dalla Guastalla in Brasile nel 1955 bio, è il documento fotografico che ha portato alla a Valentim Dos Santos forse tramite un veloce pas- risoluzione del caso. Lieto di aver potuto chiarire un saggio (o piuttosto un’intermediazione?) di Fayen e piccolo elemento di storia dell’automobile, interrom- Rezende Dos Santos, come ricordava Gianni Restelli pendo una lunga ripetizione dell’errore, ma il merito in una lontana intervista circa la vicenda di quelle due va a Branko Krnjajski. Credo valesse la pena di segna- 250 Monza.

24 Andrea Curami: cultura, competenza, versatilità Mauro Negri

er ricordare la grande persona che era il mio ami- lo interessavano ancora di più. Pco Andrea, posso raccontare cosa abbiamo fatto Quando seppe che l’archivio della Breda avrebbe po- insieme, cercando di rivelare, attraverso aneddoti ed tuto essere trasferito a Roma, fece in modo di catalo- episodi, il suo carattere. garlo e scansionarlo per intero. Pochi hanno avuto la possibilità di conoscere e capi- Venne a Brescia, mi presentò una serie di persone, re Andrea Curami fino in fondo, perché era talmente e quando, alla fine, si portò a termine questo lavoro, schivo nel parlare di se stesso e del suo operato che ci sembrò naturale farlo diventare un libro. La Breda – me ne rendo conto solo adesso – è molto difficile non era interessata a farlo proprio, e la possibilità di cercare di ricostruirne quanto meno la bibliografia. vendita era bassa. Ma era una proposta a cui non si Ho conosciuto Angelo Tito Anselmi e Andrea Cura- poteva dire di no. mi contemporaneamente, nel 1991, grazie all’Aisa, in Avanzava le sue proposte con un garbo e un coinvol- occasione di una mostra fotografica che realizzammo gimento tali che era impossibile dire di no. all’interno del Museo della Scienza e della Tecnica. Probabilmente era nata anche una simpatia recipro- Di Tito mi era arrivata una lettera di puntualizzazione ca, anche se facevo fatica a chiamarlo amico, perché su di una didascalia non corretta di una automobile lo consideravo sempre come “il mio professore”. Lui OM: la cosa mi fece piacere. forse ha apprezzato questa mia genuinità, e ha comin- Successivamente, mi aveva contattato Andrea, essendo ciato a rendermi partecipe delle sue idee e dei suoi interessato a sapere se io avessi delle foto di armi. Glie- progetti sull’utilizzo del materiale documentale che lo confermai, anche se in quel momento erano raccolte aveva accumulato. in un archivio disorganizzato. Fu soddisfatto della ri- Quando ci ha lasciati, eravamo a metà di un progetto sposta, tanto che, di passaggio nella zona, si fermò a nel quale ci eravamo lanciati con grande entusiasmo, Brescia e guardammo insieme queste immagini. Dopo al di là di quello che poteva essere il risultato econo- di che ci perdemmo di vista fino ai primi anni del 2000. mico finale. Da quando ci ritrovammo, fu un crescendo di espe- La prima cosa che ha pensato di fare è stata quella rienze, di emozioni, di cose fatte assieme: abbiamo di passarmi il suo archivio fotografico e di far sì che prodotto tre libri, anche se nessuno li aveva commis- glielo mettessi in ordine. In realtà, mi disse anche che sionati, perché lui voleva pubblicarli. E per me uscire in passato c’era stata una persona che avrebbe potu- dai canoni della produzione editoriale è stata un’espe- to continuare la sua passione, ma che purtroppo era rienza importante. scomparsa a causa di un incidente, provocandogli un Il primo libro mi chiese di farlo per il Politecnico, per- grande vuoto. ché il suo corso sulla Storia dei Trasporti mancava di Di conseguenza, incaricava me di catalogare il suo ar- una pubblicazione, mentre sarebbe stato opportuno chivio, cosa che ho cercato di fare nel più breve tem- averne una, seppur piccola. Si decise di crearla, e ne po possibile per non deluderlo. Poiché si trattava di nacque un libro di 160 pagine. eseguire undicimila scansioni impiegai le mie nottate Sono convinto che quello che divertì Andrea nel rea- nell’opera, cercando di dargli la maggior soddisfazio- lizzarlo fu il rapporto continuo che comportava: ci si ne possibile. confrontava continuamente, con cinque o sei telefo- In seguito, addirittura, ha cominciato a vendere le sue nate al giorno. Lo vedevamo nascere insieme, con una immagini chiedendo a me di fatturarle, operazioni che grande soddisfazione poi nel vederlo compiuto. solo una persona del genere poteva attuare per cercare La stessa cosa accadde per il secondo libro, quello sul- di ricompensare il lavoro che avevo fatto per lui. la Breda. Per Lui la cultura era tutto, era preparato su Quello che vi racconto è il mio amico Andrea, che io tutto, non solo sulle automobili. Ho capito che le armi venero per mille motivi. Certo, faceva anche un lavo- ro, come quello di Commissario Tecnico, che lo ha portato ad avere intorno persone che nutrivano meno simpatia nei suoi confronti. Mauro Negri, ha realizzato e cura la Fondazione Negri (Brescia) e il suo Se doveva controllare le macchine prima della par- importante archivio fotografico. tenza della Mille Miglia era ovvio che fra i proprietari

25 delle macchine bocciate qualcuno avesse qualcosa da car della Ferrari di Besana, mentre lui aveva dei filma- ridire. Ma lui era molto preciso e corretto, e il suo ti aeronautici raccolti attraverso i suoi amici sparsi in comportamento era apprezzato da parte dei concor- tutto il mondo. renti più seri e sportivi. Mi disse: “Montiamo un filmato unico”. “Ma io sono Era una persona che amava la solitudine, l’esser la- un fotografo e mi interesso di grafica – gli obiettai – sciato in pace. Però riusciva a stare altrettanto bene ma di montaggio non so niente”. insieme alle centinaia di persone presenti alle verifiche Questo accadeva il giovedì. Il venerdì uscì dall’univer- tecniche, e a far sentire a proprio agio le persone che sità e comprò un programma di montaggio audio e lo circondavano. video; il sabato mattina, mentre era a Varese, mi dis- Molti particolari li ho scoperti non perché me li avesse se: “Vieni che lo facciamo”. Lui conosceva già il pro- raccontati, ma perché sono emersi per caso, o discor- gramma, ed io intervenni per quel poco che sapevo rendo del più e del meno. sui contrasti delle immagini. In due giorni si è improv- Mentre ho letto su internet di una sua consulenza alla visato montatore video, con un ottimo risultato. Ferrari nell’era Schumacher, devo presumere che ci sia Questo episodio fa capire che tutto quello di cui si stata anche una consulenza nell’era Villeneuve, perché interessava doveva essere fatto al meglio, e che aveva una volta incontrammo insieme una signora con un una mente talmente pronta che riusciva a capire tutto bambino che lui mi disse essere la moglie dell’Inge- al volo, mentre io mi sentivo colui che doveva tenere gner Harvey Postlethwaite, ingegnere aerodinamico il suo passo, cosa però impossibile. Tuttavia raramente della Ferrari, con il quale mi disse di aver collaborato mi ha ripreso; capitò solo una volta in cui stentavo a per la galleria del vento. capire come collegarmi con lui in internet. Mi parlò anche di qualche incarico da parte dei Beni Questo è il mio Andrea, e sono sicuro che è l’An- Culturali di Pesaro, senza però andare più in là di que- drea di tutti, perché sapeva farsi amare e sapeva anche sta notizia. Praticamente si interessava di tutto, e riu- aiutare. Nel Suo archivio ho trovato tante lettere di sciva a portare a termine tutto. risposta a chi gli chiedeva aiuto. Un altro aneddoto che fa capire quale fosse la sua te- Anche con le persone con le quali non andava d’ac- nacia: un giorno lo invitai a Salò per una rievocazio- cordo riusciva a dialogare tranquillamente; amava dire ne del Circuito del Garda, alla cui organizzazione io schiettamente in presenza di tutti quello che pensava partecipavo. Era prevista una serata al Vittoriale con delle persone, per cui ho assistito anche a controversie una breve conferenza sul volo e sul circuito del Garda, spiacevoli, ma sempre nei limiti della massima corret- che pensavo di accompagnare con filmati d’epoca. Io tezza e cordialità. possedevo un raro filmato realizzato con una camera Questo era il mio Andrea.

26 Andrea Curami l’orso Antonio Testa

on è casuale, in fondo, che nell’iconografia delle nuto dopo, lo vidi guardare lo stemma anteriore della Nfiabe dei bambini l’orso abbia un posto assoluta- mia Mercedes fresca di restauro, sorridendo, sornione, mente preponderante. È l’animale aggressivo, silenzioso nell’indicarmi che lo stemma sul cofano non era proprio e dolcissimo insieme che, al contrario del leone, del lupo originale. e di altri animali più o meno feroci, accompagna il tor- Così, mi dissi, ecco l’ennesimo sapientone che va alle pore dei sogni dei bambini. gare di auto d’epoca con il solo unico scopo di denigrare Andrea amava gli orsi. Li amava a tal punto da posse- il prossimo e prenderlo per i fondelli. Con mia moglie dere una collezione di peluche di vario tipo e di diverse avevamo concluso che il tipo non era proprio dei più dimensioni. Li amava come un bambino ama il prota- simpatici. Peccato che si accompagnava ad una donna, gonista della sua fiaba preferita. E non era un caso. Per- Cristina, che apparve subito simpaticissima ed elegante. ché Andrea era proprio quell’orso che ognuno di noi, Il colmo lo si raggiunse quando, con malcelata voglia di abbandonati i sogni e le fiabe dell’età infantile, vorrebbe ridere alle mie spalle, sembrava sghignazzare dell’inusi- per sempre conservare accanto a sé a difesa delle impu- tato tettuccio rigido che avevo montato per ripararmi, rità e delle meschinerie di una vita intera. come mi disse, del sole della Sicilia. Andrea non era solo un amico, non era solo un formi- Davvero ero stufo di quell’incontro. Poi, mentre fumavo dabile storico del mondo dell’auto e della tecnica, non una sigaretta, mi bussò al finestrino e mi disse: “Non è era solo un appassionato collezionista di cimeli e di libri che mi offriresti una sigaretta e ce la fumiamo insieme?” sulla tecnica dell’auto e dei mezzi di trasporto in gene- Scesi istintivamente e gli porsi una sigaretta. Gliela ac- re. Andrea era prima di tutto un uomo. Un uomo un cesi. “Io non dovrei fumare – mi disse – I medici me po’ speciale col quale spesso eri costretto a fare i conti lo hanno proibito. Devo perfino nascondermi da mia rispetto ad un comportamento, il tuo, che, fino ad un moglie!”. secondo prima di averlo incontrato, ti sembrava norma- Da allora, fumammo insieme decine di sigarette. Fuori le, e che poi scoprivi, a contatto col silenzio altamente dai ristoranti dove i più continuavano a sciorinare fram- espressivo dell’orso, essere un comportamento assoluta- menti di falsa conoscenza automobilistica. Fuori dai ri- mente fuorviante rispetto all’essenza effettiva della vita. storanti dove i più continuavano a cianciare dei risultati In questo senso, sono convinto che Andrea fosse una della gara, dei tempi e dei ricorsi da presentare ai com- sorta di simbolo, di costante insegnamento, una indica- missari. zione sicura nelle anguste e contorte vie della vita quo- Fuori dai ristoranti dove i più continuavano a tirarsela tidiana. perché erano alla guida della Ferrari meglio restaurata. Lo conobbi, più o meno, una decina di anni fa. Atten- Fuori dai ristoranti dove i più si raccontavano di espe- devo in coda con la mia Mercedes 190 SL, l’imbarco del rienze passate, mai in effetti vissute, sciorinando cono- traghetto che da Genova ci avrebbe condotti in Sicilia scenze su questa o quella vettura che, in effetti nemme- per disputare il Raid dell’Etna. no avrebbero riconosciuto da lontano. Vidi arrivare una magnifica Giulietta Spider nera. Sce- E l’orso, in silenzio, sorrideva e mi chiedeva di accompa- si dalla mia vettura incuriosito e mi avvicinai. Chiesi il gnarlo fuori a fumare una sigaretta. Forse mi odierai, per permesso di poterla ammirare da vicino. Ne scese un questo, Cristina. E ti chiedo perdono per avergli dato omone che, con fare disinvolto e disincantato che po- quella sigaretta. Ma sentire parlare della vita, da Andrea, teva sapere di superbia, mi disse: “Si accomodi. Mi pare era una tentazione irresistibile. che lei cieco non sia. Non vedo perché debba chiedermi Adesso me lo immagino. Lassù. A fumare tra qualche il permesso di guardare la mia auto”. nuvola fischiettando una canzone di Dalla:“Il mio nome è Sinceramente rimasi stupito e un po’ avvilito da quella Ayrton e faccio il pilota. E corro veloce per la mia strada. Anche laconica e fredda risposta. Il mio stupore volse addirit- se non è più la stessa strada, anche se non è più la stessa cosa. tura a disapprovazione dell’uomo quando, qualche mi- Anche se qui non ci sono piloti, anche se qui non ci sono bandiere, anche se qui non ci sono sigarette e birra che pagano per continua- re. Ma per continuare poi che cosa? Anche se poi non è servito a niente, tanto il circo cambierà città. E tu mi hai detto: «Chiudi Antonio Testa, notaio, appassionato di auto storiche gli occhi e riposa!». E io adesso ho chiuso gli occhi.”.

27 Andrea Curami Bibliografia

Opere quale unico autore Con Leonardo Acerbi e Luca Porsche & Mille Miglia, Giorgio Nada Editore, Ronchi, 50 anni di mito Ferrari, Vimodrone (Milano), 2000. Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 1997. Lancia Stratos trent’anni dopo, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 2003.

Lancia Stratos Thirty Years Later, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 2003.

Mercedes-Benz & Mille Miglia, Giorgio Nada Editore, Con Daniele Galbiati e Luca Vimodrone (Milano), 2005. Ronchi, 1000 km di Monza- trofeo Filippo Caracciolo, Edizioni dei Soncino, Soncino (Cremona), 1998.

Alfa Romeo & Mille Miglia, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 2010. Con Piero Vergnano, Le “Sport” e i suoi artigiani 1937-1965, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 2001.

Opere con altri autori Con Luca Ronchi, Ferrari 50, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 1996. Con Dino Brunori, Enrico Con Luca Ronchi, Mille Miglia 1947-1957, Giorgio -Una vita di corsa, Nada Editore, Vimodrone (Milano), 1997 (prima Edizioni Negri-Fondazione edizione), 1998 (seconda edizione). Negri, Brescia, 2009.

Con Luca Ronchi, Ferrari 50 ans, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 1997.

Con Luca Ronchi, 50 years of Ferrari, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Milano), 1997. Bibliografia non automobilistica Con Luca Ronchi, 50 Years of Ferrari, Motorbooks Con Lucio Ceva, La meccanizzazione dell’Esercito International, Osceola (Wi, Usa), 1997. Italiano dalle origini al 1943, 2 volumi. Ufficio Storico Stato Maggiore Esercito, Roma, 1989.

37 Con Lucio Ceva, L’industria bellica negli anni Trenta: Questo elenco non comprende i numerosi articoli sui commesse militari, l’Ansaldo e altri, Franco Angeli periodici e i contributi a opere collettive di storia indu- Editore, Milano, 1992. striale, militare, aeronautica. Un fascicolo di “Italia Contemporanea” del 2011 pubblica un saggio di Paolo Con Giorgio Rochat, Giulio Dohuet-Scritti 1901-1905, Ferrari dedicato all’opera di Andrea Curami quale stu- Stato Maggiore Aeronautica, Roma, 1993. dioso di storia militare. Contiene anche annotazioni sui titoli di questi suoi studi, saggi, articoli. L’approccio L’Esercito Italiano dalle origini al 1943, Ufficio Storico a questi temi viene così descritto da Paolo Ferrari: “Per Stato Maggiore Esercito, Roma, 1998. quanto riguarda la storia dell’industria bellica, Andrea Curami ha contribuito, direttamente e per il suo soste- Con Alessandro Massignani, L’artiglieria italiana nella gno a molte ricerche, più che a sviluppare un settore di Grande Guerra, G. Rossato Editore, Novale di Valdagno studi, a rifondarlo secondo prospettive problematiche, (Vicenza) 1998. conseguendo risultati dai quali non può non partire ogni nuova indagine. Si tratta di uno dei contributi più Con Paolo Ferrari, I trasporti del Regno - iniziativa originali allo studio delle guerre combattute dall’Italia privata ed intervento statale 1861-1946, Edizioni Negri- Unita. Ma dobbiamo aggiungere che queste pagine Fondazione Negri, Brescia, 2007. non possono che restituire in maniera parziale la ric- chezza delle ricerche condotte da Andrea, tanta è l’am- Con Paolo Ferrari e Achille Rastelli, Alle origini della piezza dei risultati, ma tante anche sono le annotazio- Breda Meccanica Bresciana, Edizioni Negri-Fondazione ni e i suggerimenti che si possono ricavare dalla lettura Negri, Brescia, 2009. dei suoi lavori”. •

38 Andrea Curami Cenni biografici

asce a Milano il 23 giugno 1947 da Antonio, inge- lità e controllo dei sistemi meccanici con particolare Ngnere elettrotecnico, alto dirigente alla Edison, e riguardo alla dinamica di grandi strutture. Nilla Bancheri. Anche il nonno materno era ingegnere Nell’anno accademico 2009-2010, è stato titolare dei e collaborò con la per lo studio e la posa dei corsi di Dinamica dei sistemi aerospaziali, di Azionamenti primi cavi sottomarini. dinamica e controllo dei sistemi meccanici, di Fondamenti di Consegue il diploma di maturità classica al Liceo meccanica teorica e applicata, di Storia dei trasporti e “Manzoni” di Milano nel 1966 e prosegue gli studi al Transport History. Questi due ultimi incarichi gli sono Politecnico di Milano dove si laurea nel luglio 1971 in stati affidati per la sua attività collaterale di storico ingegneria meccanica con specializzazione in costru- militare e industriale dell’Italia contemporanea. zioni automobilistiche. È autore di parecchie opere importanti sulla storia Terminato il servizio militare con il grado di sottote- degli armamenti dell’Esercito e dell’Aeronautica e del- nente di complemento presso il reggimento delle l’industria bellica italiana tra le due guerra. Si è interes- Batterie a Cavallo entra come ricercatore nell’Istituto sato, tra i primi, dello studio scientifico e multidiscipli- di Meccanica del Politecnico di Milano presso la sezio- nare dei primordi dell’Aeronautica Militare fino agli ne di Costruzioni Automobilistiche. anni della Grande Guerra 1915-1918. Nel 1974, passa alla sezione di Meccanica Applicata alle Nel settore motoristico è stato condirettore di “La Macchine dello stesso Istituto. Nel 1984, viene nominato Manovella e ruote a raggi”, già organo ufficiale dell’Asi, professore di Meccanica Applicata presso il Politecnico e quindi collaboratore di “La Manovella”, nel periodo di Milano-Istituto di Meccanica e Costruzione Macchine. in cui fu diretta da Michele Marchianò. Ha collabora- Ha tenuto i corsi a Milano, Brescia, Lecco. to lungamente ad ”Aerofan”, rivista di aviazione fonda- La sua attività scientifica ha riguardato dinamica, stabi- ta e diretta da Giorgio Apostolo, e a “Storia Militare”. È entrato in Aisa nel maggio 1990. È stato socio Cmae dal 1996 e, dal 1999, del Registro , di cui era presidente del Collegio dei Probiviri. Ha fatto parte, dal 1997, della Commissione Culturale dell’Asi, sotto la presidenza dell’ingegner Sandro Colombo, e, assieme a Dario Duina e Maurizio Tabuc- chi, del Comitato di Presidenza della Commissione Tecnica dell’Asi sotto la presidenza dell’ingegner Giulio Alfieri, dimettendosi nel giugno del 1999 da entrambe le cariche per motivi personali. Ha collaborato, in qualità di responsabile della parte storico-scientifica, alla realizzazione del Museo delle Mille Miglia a Brescia e al Padiglione della Motoristica al Museo della Scienza e Tecnologia di Milano. È stato commissario tecnico nazionale Aci-Csai nel settore delle autostoriche, delegato italiano all’Interna- tional Historical Commission (CHI) della Fia, steward Fiva e, in tale ruolo, ha fatto parte per molti anni del- l’equipe tecnica delle rievocazioni storiche della Mille Miglia. È stato consigliere del Club Mille Miglia Franco Mazzotti, della Fondazione Mille Miglia e segretario di Area, cooperativa di restauro aeronautico a Venegono Inferiore (Varese), della quale era membro fondatore La Scheda di Ammissione all’Aisa compilata da Andrea dal 1995. Curami il 2 maggio 1990. È mancato a Milano il 24 giugno 2010. •

39

La figura e i lavori di Angelo Tito Anselmi Eric Maggiar

l mio rapporto con Angelo Tito Anselmi è stato c’erano anche personaggi importanti come Giovanni Iabbastanza intenso, e molto lungo. La conoscenza Caproni e Gigi Lazzaroni. fu del tutto casuale: tutto cominciò una mattina del L’attività di questo straordinario personaggio che è 1957, quando, osservando la sua Balilla Coppa d’Oro stato Tito Anselmi si è dispiegata in moltissime di- parcheggiata in una strada del centro di Milano, mi rezioni, ma la più importante senza dubbio è stata la accorsi che la vettura mancava dello strumento indica- costante ricerca di dar corpo ad organismi che soccor- tore del livello della benzina. Non conoscendo il pro- ressero allo sviluppo di questo movimento. prietario, lasciai sulla vettura un biglietto per comuni- Non va dimenticato che su sua iniziativa, poi risoltasi cargli che, se lo avesse voluto, avrei potuto donargli lo in maniera tumultuosa, sono nati il Registro Fiat ed il strumento mancante, di cui io invece disponevo. Registro Alfa Romeo. Così iniziò un lungo sodalizio, caratterizzato, come Definisco la sua attività “tumultuosa” perché una del- era inevitabile date le peculiarità del personaggio, da le caratteristiche di questo cospicuo personaggio era alti e bassi. indubbiamente la perenne tensione verso una spa- Devo sottolineare che il mio ingresso nel mondo delle smodica ricerca della perfezione: quella lessicale, quel- auto storiche lo devo sicuramente a Tito Anselmi. Nel la grafica, quella iconografica. Ciò lo portava molto senso che rimasi subito affascinato dalla ostinazione spesso a posizioni di contrasto con il prossimo, anche di questo giovane nella ricerca storica e nell’analisi dei perché i margini della sua capacità di tollerare opinioni particolari degli autoveicoli. diverse dalla sua erano relativamente modesti. Una volta, quando abitava in via Leopardi a Milano, Posso dire di non ricordare occasioni in cui le sue opi- mi invitò a casa sua per mostrarmi l’impostazione ini- nioni e le sue proposte, pur contrastate per ragioni di ziale del suo archivio: rimasi stupito per il fatto che, opportunità o di convenienza da altri, non avessero seppur giovane, fosse riuscito a mettere ordine in un un ampio fondamento; ma erano spesso di difficile re- materiale estremamente eterogeneo, costituito da ri- alizzazione pratica, e di qui nascevano grandi contrasti tagli di giornali, resoconti di conferenze, libri, docu- che si risolvevano con epiche baruffe. menti, pubblicazioni e quant’altro. Valerio Moretti mi diceva: “Mi mancano cinquan- Da questa prima frequentazione prese inizio la suc- ta anni di baruffe con Tito!”. Eppure tra i due c’era cessiva attività di Tito, che fu quella di regolamentare grande considerazione, tuttavia una sorta di identità e dare una forma plausibile al movimento dei colle- caratteriale li portava spesso ad essere in contrasto fra zionisti e degli appassionati di motorismo d’epoca, di loro. che allora cominciava a raccogliere diverse adesioni in Tito ha svolto una grandissima attività nell’ambito tutte le Regioni d’Italia. della razionalizzazione formale del movimento del Con Tito avevano corrispondenza molti appassionati, motorismo storico, prendendo tutta una serie di ini- come i romani Fulvio Carosi e Vincenzo Santovetti e ziative pregevoli, quasi tutte sopravvissute. altri, che avevano iniziato a sviluppare ricerche relative Ma la sua caratteristica peculiare era quella di creare ai veicoli storici, che venivano ritrovati sparsi qua e là e poi di abbandonare – non si sa se per disamore o per il Paese. per contrasti – per cui, alla fine, non sedeva in alcuno Alcuni avevano già dato alla loro attività una veste dei consessi operativi che aveva promosso; ciò con formale, e da qui l’idea di Tito di costituire il primo dispiacere di tutti noi, e anche di moltissimi altri. nucleo di un Club, per il quale mi chiese di stendere un Per altro verso, anche la sua attività poliedrica e com- atto costitutivo e uno statuto, di cui ancora conservo posita di grafico, di autore e di scrittore si è svolta il manoscritto. sempre in un clima di una certa tensione. Non posso omettere di ricordare che in questo primo Ricordo con gioia il piacere che ci fece poter consul- gruppetto di appassionati che ruotava intorno a Tito tare il volume “Cento Italiane Vive”, perché da quel libro abbiamo cominciato a sapere “chi aveva cosa”, e quali interessanti veicoli si potevano andare a visi- tare, o se ne poteva attendere la comparsa in qualche Eric Maggiar, socio Aisa, collezionista ed esperto di auto storiche. raduno.

33 Quel magnifico lavoro poi, oserei dire antesignano, di Opere, queste, elaborate da conoscitore, da esperto, Anselmi sulla famosa Alfa Romeo 1750 compressore e con grande maestria. Direi che, sotto il profilo della del povero Pozzoni. Quel libro è una sorta di piccola produzione di testi, Tito ha lasciato una traccia vera- bibbia sui principi che dovrebbero presiedere al re- mente cospicua. stauro fatto con una certa cura. Mi dispiace dover ricordare che gli ultimi anni della Io ho collaborato con lui in quella opera monumenta- sua vita sono stati difficili, un po’ per il retaggio delle le che è stata il “Catalogo Bolaffi delle Fiat”, un cata- inimicizie che si era creato, e un po’ per la stanchezza logue raisonneè che ancora oggi è oggetto di consul- dovuta all’età e agli acciacchi fisici, che forse avevano tazione per i dati che contiene; anche se il testo storico accentuato l’acutezza di taluni spigoli del suo caratte- è relativamente contenuto, dal punto di vista dei dati re. Fa anche dispiacere ricordare quanto fosse difficile sulle caratteristiche dei veicoli è stato un lavoro im- aiutarlo, un po’ perché non voleva essere aiutato, e portante e straordinario. un po’ per certe posizioni di intransigenza che aveva Tutti abbiamo letto, inoltre, con interesse le splendide assunto. La nota positiva può consistere nel fatto che monografie che sono state rispettivamente “Isotta Fra- questo periodo difficile della sua vita ha visto un gran- schini” e “Carrozzeria Touring”. Nella prima, il mio ap- de riavvicinamento con suo figlio Carlo. prezzamento va soprattutto agli sforzi fatti da Tito per Per concludere, non posso che inneggiare al grandis- raccogliere elementi e dati inerenti gli ultimi anni della simo valore complessivo e alla grande influenza che storia della Marca; nella seconda, all’abilità di Tito nel Tito Anselmi avuto in questa nostra passione. Nono- riuscire a penetrare la complicata vicenda della proce- stante le alterne vicende ed i contrasti, io vorrei con- dura giudiziaria con i suoi complicati risvolti. servare questo ricordo di lui e della sua opera.

34 “Carrozzeria Touring” più che un libro un legame con Tito Anselmi Aldo Rizzi

egli anni Sessanta, ho lavorato alla Carrozzeria nessuno sapeva dove fosse finito. NTouring, prima come dirigente e poi come geren- Allora iniziai delle ricerche, scoprendo che era stato te nel periodo della procedura concorsuale. Tito ricoverato a Binasco in un residence per la rieducazio- Anselmi lo conobbi in quegli anni, e con lui ho sem- ne dopo una caduta che gli aveva procurato la frattura pre mantenuto un rapporto di amicizia umana, dato del bacino e della spalla sinistra. che non sono né uno storico e neppure un tecnico, e Partii per Binasco, dove arrivai alle 11; Tito mi ricevet- quindi non ho mai avuto motivo di discutere con Lui te alle 13, ma io non mi mossi perché volevo constata- di problemi riguardanti tali ambiti. re in che condizioni fosse. Mi accolse con fraternità, Nel rapporto umano, bellissimo, che abbiamo avuto in ma trovai un uomo triste e solo. Mi disse che si senti- tutti questi anni era coinvolto anche un gruppo di va solo e stanco, e che la spalla gli faceva male; che la amici, e cioè Carlo Felice Bianchi Anderloni con la rieducazione era difficile, ma che ce la poteva fare. signora Anna, e Vittorio Fano con sua moglie. Ci tro- Forse sono stato l’ultimo degli amici ad incontrarlo. vavamo frequentemente in occasione di cene organiz- Di Andrea Curami ho un ottimo ricordo, perché zate dalle nostre mogli. abbiamo trascorso insieme una settimana in Sicilia nel- Anche in questi ultimi anni avevo mantenuto questo l’ottobre del 2002, dove abbiamo scarrozzato le nostre rapporto con lui, e andavo a trovarlo a Cernobbio ogni automobili lungo le strade delle Madonie e a Pergusa. due mesi. Lui guidava una Fiat 1100 Cabriolet bellissima. Era un Nel gennaio del 2009, Tito Anselmi aveva stabilito con vero compagnone. Ricordo tutti e due i personaggi con Giovanni Bianchi Anderloni, il figlio di Carlo, che era deferente amicizia e affetto. • ingegnere nei cantieri navali di Viareggio, di riscrivere la monografia della carrozzeria Touring, con l’intenzio- ne di aggiungervi anche qualche verità che negli anni Sessanta non era stata divulgata per ragioni di oppor- tunità. La storia, come diceva Tolstoj, può anche diventare vera. Avevano pensato di rifare questa monografia arricchendola di verità e di fatti nuovi. In quel mese di gennaio 2010, lo chiamai e gli dissi che ci saremmo visti nel corso del mese successivo. Quando lo richiamai per combinare, ma non mi rispo- se. Tenuto conto della particolarità del suo carattere, lasciai passare un po’ di tempo. A fine marzo, lo richiamai nuovamente, ma non mi rispose ancora. Il 17 di aprile mi recai a Cernobbio. Trovai la porta della sua casa chiusa, la cassetta della posta piena di corrispondenza, e quindi mi preoccu- pai. Andai a Villa d’Este per chiedere sue notizie, e venni a sapere che aveva avuto problemi di salute, ma

Aldo Rizzi, socio Aisa, è stato per molti anni dirigentee della Carrozzeria Touring fino alla chiusura.

44 Carrozzeria Touring fine dell’amicizia con Tito Anselmi Gippo Salvetti

o conosciuto Tito Anselmi a cavallo degli anni Allora Tito gli disse: ”Vengo subito”. HSettanta-Ottanta e, per un certo periodo, sono Arrivò e trovò quaranta persone che parlavano del- stato uno dei suoi numerosi discepoli. Nel 1985, ho la Carrozzeria Touring, della quale lui è sempre stato collaborato con lui per i 75 anni dell’Alfa Romeo, e un grande esperto, e perciò si sentì escluso. Di fronte poi ancora nel 1990 per i 40 anni della Alfa Romeo al suo malumore, molto francamente gli dissi di non 1900. Nel 1998, mi ha accompagnato nella prepara- averlo invitato perché avevamo dovuto fare delle scel- zione del mio primo libro, Alfazioso, che senza di lui te. Lui tacque. Scambiò le foto con Adolfo e se ne è non avrei potuto scrivere. È stata un’amicizia intensa andò. e di grandissimo spessore e qualità. Da quel momento, mi sono cominciati ad arrivare suoi Poi, come qualcuno ha già ricordato, sono emerse le fax pieni di acrimonia e di veleno, come solo Lui sa- spigolosità. Una sera di otto o nove anni fa Carlo Fe- peva tirar fuori. Perché quando scriveva era capace di lice “Cici” Bianchi Anderloni voleva organizzare un andare giù pesante, di ascia e di macete. Così, con mio incontro Touring in Alfa Blue Team. grande dispiacere, i nostri rapporti si sono interrotti. Quando si è trattato di stilare l’elenco degli invitati, si Sei o sette anni fa, a Villa d’Este, mi capitò di incon- è pensato al nome di Tito. Cici, che era una persona trarlo. Lo avevo visto da lontano, e siccome non è mio squisita, eccepì che quella sera avrebbe preferito non costume nascondermi, e inoltre considerando che la invitarlo, perché fra gli ospiti vi erano almeno quattro miglior difesa è l’attacco, gli andai incontro con aria o cinque persone che, alla presenza di Tito Anselmi, si gioviale e sorridente. Prendendola “alla lontana” gli sarebbero alzate e sarebbero uscite. dissi: ”Lo sa che Lei mi ricorda tanto un mio carissimo amico Durante la manifestazione accadde che Adolfo Orsi che è morto qualche anno fa?”. La risposta di Tito Ansel- telefonò a Tito perché si dovevano scambiare delle mi, fredda e puntuale, fu: “Si vede che lo hanno seppellito fotografie, e gli disse che si trovava in Alfa Blue Team. male!”.

Gippo Salvetti, socio Aisa, fondatore dell’Alfa Blue Team.

36 Angelo Tito Anselmi, storico dell’auto Un maestro e un amico Sergio Puttini

La notizia della scomparsa di “Tito”, come amava di architettura, lo portavano a preferire le foto in stu- essere chiamato, mi è giunta ai primi di agosto diver- dio per meglio evidenziare le forme della carrozze- si giorni dopo la sua morte avvenuta il 22 luglio 2010 ria, mentre io, interessandomi anche di storia del co- e mi ha profondamente colpito in quanto avevo par- stume preferivo quelle ambientate dove l’automobile lato con lui al telefono non molto tempo prima. partecipa alla vita quotidiana, a parte queste diversità Il tempo però passa troppo velocemente e i mesi di punti di vista sul resto eravamo in perfetta sinto- non si contano. nia e in particolare sull’evidenziare i dettagli anche Ricordare Tito è per me ricordare un maestro e un minimi che differenziano una serie dall’altra. amico con il quale ho condiviso numerosi interes- A tale proposito, voglio ricordare come le ricerche santi momenti di approfondimento e di scambio di relative al modello Alfa Romeo 6 C 2500 nelle di- idee in merito alla storia e alle ricerche riguardanti le verse versioni di serie e fuoriserie hanno potato alla automobili d’epoca. realizzazione di un grande libro. Quando ci siamo conosciuti e abbiamo per la prima Angelo Tito Anselmi è per la storia dell’automobile volta parlato insieme non me lo ricordo con preci- un pilastro fondamentale, nei suoi lavori ha sempre sione, ma mi ricordo benissimo due momenti che cercato di raggiungere scrupolosamente la perfezio- sono stati alla base della nostra amicizia. ne e la verità; ha conseguito diversi riconoscimen- Il primo riguarda il libro “Cento italiane vive” che ve- ti, ha collaborato con le più importanti riveste del devo esposto in una bacheca sulle scale di Via Monte settore, è stato un protagonista tra gli appassionati di Pietà dove aveva sede Quattroruote e mi recavo dei veicoli d’epoca. Ha portato avanti significative sovente, in quanto socio del “Club delle Quattroruo- iniziative riguardanti la fondazione di club e associa- tine”, ma anche per essere ricevuto dal dottor Gian- zioni come il Cmae (Club Milanese Automotoveicoli ni Mazzocchi che mi ha dato importanti consigli di d’Epoca), l’Aisa (Associazione Italiana per la Storia come intraprendere la mia attività e poi dall’altro dell’Automobile), ha curato mostre e concorsi di ele- volume “Il restauro delle automobili d’epoca” edito ganza. dalla Lea e quindi presso la Libreria dell’Automobi- Mi ritornano alla mente i vari momenti trascorsi con le in via Hoepli durante uno dei numerosi e famosi lui fino al suo trasferimento a Cernobbio da dove cocktails di presentazione di libri, dove tra l’altro ho eravamo in contatto tramite e-mail e mi rimprove- avuto l’occasione di conoscere importanti personag- rava la mia non tempestiva risposta, nonostante gli gi del mondo dell’automobilismo storico tra i quali ripetevo che alla posta elettronica io preferisco il te- Giovanni Canestrini e Luigi Fusi. lefono. Una volta scambiate le prime parole, certamente in Tito è stato per me, ma come credo anche per tanti una di queste due sedi, le occasioni non sono più altri, nonostante il suo carattere, un grande maestro; mancate e la nostra amicizia è diventata concreta. veramente stimolanti e di grande piacere sono sta- Di Tito come maestro mi piace ricordare la sua me- ti poi i suoi complimenti relativi alle mie ricerche e ticolosa ricerca e la cura nella scelta delle immagini. pubblicazioni riguardanti la “Carrozzeria Sport”, la Nel suo studio in via Matteo Bandello abbiamo non “Carrozzeria Monterosa”, il libro “Carrozzeria Bo- solo parlato delle ricerche storiche effettuate o da neschi”, le mostre dedicate ai camion d’epoca e la effettuare ma anche sui metodi di scelta delle foto- fondazione del “Circolo Italiano Camion Storici”. grafie e della loro qualità, venivo in molti casi an- Tra le varie collaborazioni alla sue iniziative desidero che a trovarmi in contrasto con lui, in particolare su ricordarne alcune quali: la partecipazione al proget- fotografie recenti in quando le nostre selezioni non to di “Ruoteclassiche”, la mostra “Forma Alfa dalla combaciavano perché Tito, quale studioso di storia 1900 alla 155 GTA” svoltasi dal 14 aprile al 10 mag- della carrozzeria e la sua formazione dovuta ai corsi gio 1992 al Palazzo della Permanente in via Turati 34 a Milano, un luogo dove normalmente si tengo- no mostre d’arte, e il suo ultimo progetto relativo al libro su Mario Revelli di Beaumont, al quale stava Sergio Puttini, socio Aisa, storico dell’automobile. lavorando, per i suoi sentiti ringraziamenti per aver

37 riconosciuto alcuni modelli di camion, ma in parti- colare per aver rintracciato la fotografia originale di una quasi sconosciuta Isotta Fraschini pubblicitaria. Ciao Tito: il tuo rigore, la tua ricerca e i tuoi inse- gnamenti siano uno stimolo per quanti si dedicano con serietà alla complessa storia dell’automobile nel- le sue diverse sfaccettature di prodotto industriale e di opera d’arte come hai e insieme abbiamo cercato di portare avanti. Voglio qui aggiungere altre notizie riguardanti la sua attività di storico dell’auto quali il convegno “Auto come arte” e il recupero delle fotografie della Car- rozzeria Borsani, oltre all’interesse dimostrato per come io procedo alla lettura e alla datazione, il più corretta possibile, delle fotografie analizzandone i vari elementi presenti nell’immagine ma anche di come, con Vittorio Fano, si intendeva formulare una terminologia più chiara per la definizione e la clas- sificazione delle diverse categorie di auto d’epoca in base all’età e alle condizioni di conservazione e restauro.

38 Angelo Tito Anselmi Bibliografia

Ordinamento di mostre nel settore Grafie Pininfarina a Spoleto, Antico Oratorio automobilistico della Passione, Spoleto, 1990. Isotta Fraschini, Museo dell’Automobile, Torino, 1977 Pininfarina – progetto e prodotto, Facoltà di Architettura Carrozzeria Italiana –cultura del Politecnico di Milano, 1991. e progetto, Palazzina delle Belle Forma Alfa, Palazzo della Permanente, Milano, 1992. Arti, Torino, 1978; Palazzo della Quadriennale, Pininfarina: progetto Ethos, Facoltà di Architettura Roma, 1978; del Politecnico di Milano, 1994. Art Center College of Design, Pasadena, Cal., 1981. 2500, La Foresta di Bard, Berceto, 1994; Alfa Blue Team, Premenugo di Settala (Milano), 1994. Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Museo dell’Automobile, Torino, 1981; Parcheggio di Villa Borghese, Roma, Il Designer Segreto–Mario Revelli di Beaumont, Parco 1982. Culturale Le Serre, Grugliasco, 2008.

Carrozzeria Touring Superleggera, Galleria Marconi, Volumi pubblicati come autore Milano, 1982. Cento Italiane vive, Editoriale Domus, Prototipi e Forme della Velocità, Fortezza da Basso, Milano, 1962. Firenze, 1983.

Alfa: immagini e percorsi, Palazzo dell’Arte, Milano, 1985.

Il Restauro delle Automobili d’Epoca, L’Editrice dell’Automobile, Roma,1966.

Le Grandi Fiat, L’Editrice dell’Automobile, Roma, 1967. Las Formas de la Industria (storia del design Fiat), Museo d’Arte Contemporanea, Madrid, 1987. Catalogo Bolaffi delle Fiat 1899-1970, Giulio Bolaffi Editore, Torino, 1970. Giovanni Michelotti – trent’anni di progetti, Palazzo Comunale, Modena, 1989. Isotta Fraschini, Milani Editrice, Segrate, 1977.

L’Automobile a Milano Carrozzeria Touring, con 1879-1949, Spazio Ansaldo, la collaborazione di Carlo Milano, 1990. Felice Bianchi Anderloni, Edizioni di Autocritica, Roma, 1982.

48 Ferrari Tipo 166, con la collaborazione di Gianni La Carrosserie Touring (in lingua francese), Edizioni Rogliatti e Lorenzo Boscarelli, Edizioni della Libreria di Autocritica, Roma, per E.P.A., Parigi, 1983. dell’Automobile, Milano, 1984. Tipo 166: the original sports Ferrari, Foulis-Haynes Alfa Romeo Giulietta, con la collaborazione Publishing Group, Sparkford GB, 1986. di Lorenzo Boscarelli, Edizioni della Libreria dell’Automobile, Milano, 1985, (ristampato 2001 Ferrari Tipo 166 (in lingua tedesca), Motorbuch Verlag, e 2004). Stoccarda, 1987.

Automobili Fiat, Alfa Romeo Giulietta (in lingua inglese), Giorgio Nada Edizioni della Libreria Editore, Vimodrone, 2004. dell’Automobile, Milano, 1986. Volumi curati o prodotti come responsabile di edizione La trazione anteriore, di Mario Bencini, L’Editrice dell’Automobile, Roma, 1966.

Il motore a due tempi di alte prestazioni, di Cesare Le Ferrari di Pininfarina, Bossaglia, L’Editrice dell’Automobile, Roma, 1967. prefazione di Sergio Pininfarina, Edizioni Sessanta vetture ai raggi X, di Giovanni Cavara, Grafiche Mazzucchelli, L’Editrice dell’Automobile, Roma, 1967. Milano, 1988. Auto degli anni Venti, traduzione di A.T. Anselmi da Tim Nicholson, L’Editrice dell’Automobile, Roma, 1968.

Enciclopedia Milleruote, capo redattore per la storia Alfa Romeo 6C 2500, delle marche e dei carrozzieri, Editoriale Domus, Editoriale Domus, Milano, Milano/ DeAgostini, Novara, 1973. 1993. Moto Guzzi, di Mario Colombo, Milani Editrice, Segrate, 1977.

Sistema, (autori vari), Edizione Carlo Eisner, Milano, 1977.

Carrozzeria Italiana – cultura e progetto, autori vari, Mille Miglia Identikit, Alfieri Edizioni d’Arte, Milano, 1978 (pubblicato Le Edizioni dell’Opificio, parallelamente anche in inglese). Milano, 2003. I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, di Dante Giacosa, Edizioni Automobilia, Milano, 1979 (pubblicato parallelamente anche in inglese, francese e tedesco). Making a Difference (le Ferrari dei carrozzieri non-Pinin Farina), co-autore Marcel Massini, Le Edizioni Ferrovie dello Stato 1900-1940, Rassegna n. 2, autori dell’Opificio, Cernobbio, 2006. vari, Edizioni CIPIA, Bologna, 1980.

Coedizioni e traduzioni in lingua Apparato critico e didascalie per Pininfarina 1930-1980, straniera di Ami Guichard e J.R. Piccard, Edita S.A., Losanna, Isotta Fraschini (in lingua inglese), Milani Editrice, 1980. Segrate, 1977. Atti del Convegno Carrozzeria Italiana – cultura e progetto, Touring Superleggera (in lingua inglese), Edizioni (autori vari), Edizioni di Autocritica, Roma, 1981. di Autocritica, Roma, 1983.

49 Le Auto dei Papi, di Valerio Moretti, Edizioni Apparato critico e ricerca iconografica per Catalogue di Autocritica, Roma, 1982. Raisonné Pininfarina, Industrie Pininfarina, Grugliasco, (per Automobilia), 1989. Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, autori vari, Edizioni di Autocritica, Roma, 1982. Aggiornamento e riedizione del volume Pininfarina Sessantanni, Industrie Pininfarina, Grugliasco Alfa Romeo 1900 Sprint, autori vari, Edizioni e Edizioni della Libreria dell’Automobile, Milano, della Libreria dell’Automobile, Milano, 1983. 1990.

Lancia Aurelia GT, autori vari, Edizioni della Libreria L’Automobile a Milano 1879-1949, autore di tutti i saggi dell’Automobile, Milano, 1983 (ristampato 1991). non firmati, Fabbri Editori, Milano, 1990.

Moto Gilera, di Brizio Pignacca, Edizioni Mille Miglia – una corsa italiana, di Luigi Orsini, della Libreria dell’Automobile, Milano, 1983. prefazione di Gigi Villoresi, Edizioni Abiemme, Milano, 1990. Veicoli, 1909-1947, Rassegna n. 18, autori vari, Edizioni CIPIA, Bologna, 1984. Carambola! (nessun danno alle persone), di Luigi Orsini, fotografie di Corrado Millanta, Le Edizioni Alfa: immagini e percorsi, autori vari, Electa Editrice, dell’Opificio, Milano, 1996. Milano, 1985. Alfazioso – appunti e spunti alfisti, di Gippo Salvetti, Las Formas de la Industria, autori vari, coordinamento Fucina Edizioni, Milano, 1998. redazionale della parte automobilistica e relativa ricerca iconografica, saggio firmato, Fabbri Editori, Trieste–Opicina sessant’anni di epopea, autori vari, Milano, 1987. Legenda/ Le Edizioni dell’Opificio, Milano, 2003.

Catalogo Finarte n. 651, Edizioni Finarte Casa d’Aste, Villa d’Este – The Italian Concours, apparato critico Milano, 1988. e didascalie di A.T. Anselmi, introduzione di Egon R. Hanus, Legenda / Le Edizioni dell’Opificio, Milano, Catalogo Finarte n. 664, Edizioni Finarte Casa d’Aste, 2004. Milano, 1988. Ricerca iconografica, ordinamento e apparati per Franco Catalogo Finarte n. 698, Edizioni Finarte Casa d’Aste, Scaglione Designer, Libreria Automotoclub Storico Milano, 1989. Italiano, Torino, 2008.

Catalogo Finarte n. 711, Edizioni Finarte Casa d’Aste, Milano, 1989.

50 Angelo Tito Anselmi Cenni biografici

Attivo nel settore delle comunicazioni promozionali bile, con particolare attenzione per le marche italiane e della progettazione editoriale, Angelo Tito Anselmi e per i carrozzieri. È stato consulente di Anfia, Alfa ha impostato la propria formazione seguendo il corso Romeo, Fiat e Pininfarina. Da novembre 2003, è stato di architettura del Politecnico di Milano come allievo consulente della Ferrari per l’ordinamento dell’archi- di Giò Ponti, Ernesto N. Rogers e Vittorio Gregotti. vio storico-iconografico del prodotto. Ancora studente era chiamato da Ernesto Rogers – Dal 1972, è stato responsabile per la storia dell’auto- suo maestro di vita – a collaborare alla rivista Casabel- mobile nel gruppo di lavoro dell’Enciclopedia Mille- lacontinuità (Editoriale Domus) e quindi da Alberto ruote (Editoriale Domus/DeAgostini). Rosselli all’incarico di capo redattore di Stile Industria Dal 1976, è stato contributing editor di Automobile (Editoriale Domus), dalle cui pagine dava uno spicca- Quarterly e ha collaborato con le maggiori riviste del to contributo all’assetto critico di una disciplina che in settore. Nel 1987, ha progettato il numero zero del Italia era allora in via di definizione: l’industrial design. periodico Ruoteclassiche (Editoriale Domus), colla- Altra esperienza formativa fondamentale, la sua parte- borando poi ai contenuti dei primi fascicoli. In diverse cipazione allo Studio CNPT come coordinatore della occasioni (1967, 1968, 1997) ha approntato fascicoli produzione grafica del gruppo di lavoro di Ilio Negri, pilota per il periodico del settore collezionistico La Michele Provinciali e Pino Tovaglia. Si avviavano in Manovella. quel periodo i tre filoni paralleli della sua attività pro- Dal 1996, è stato titolare del marchio di propria idea- fessionale: quello di consulente per le comunicazioni zione Le Edizioni dell’Opificio, che nel febbraio 2003 industriali, di esperto di grafica editoriale, di storico è diventato la denominazione di una casa editrice della produzione industriale. È di quel periodo la sua d’élite con sede a Cernobbio. collaborazione alla XI e XII Triennale. Ha conseguito il Premio Canestrini per una ricerca Un lungo percorso di collaborazione con enti e so- sulla storia dei freni anteriori, il Cugnot Award della cietà di progettazione a capitale pubblico contribuiva Society of Automobile Historians (USA) per l’edi- ad affinare la sua sensibilità per i problemi comunitari zione inglese del volume Isotta Fraschini, il Premio e dell’assetto del territorio, coinvolgendolo in alcuni dell’Académie Bellecour di Lione per l’edizione fran- grandi progetti di comunicazione (Nuova Città satel- cese del volume Carrozzeria Touring e il Premio Ita- lite per Napoli, Risanamento dei laghi di Garda e di laAISA per l’opera Alfa Romeo 6C 2500. Varese: committente Italconsult Spa). Interrogato, anni fa, sulle proprie preferenze per il Negli ultimi tre decenni, ha svolto la propria attività tempo libero, ha destato qualche incredulità dichia- principalmente in campo automobilistico come ordi- rando sotto giuramento che le automobili di pregio natore di grandi mostre e come autore o curatore di vengono al terzo posto, nella gerarchia dei suoi inte- edizioni, cataloghi di mostre e sussidi audiovisivi. ressi, dopo le barche a vela d’epoca e le motociclette Ha pubblicato numerosi volumi di storia dell’automo- di domani.

Questi cenni biografici sono stati scritti da Angelo Tito Anselmi nel mar- zo 2006 e vengono pubblicati grazie alla collaborazione del figlio Carlo.

42 LE MONOGRAFIE AISA 79 Aisa 20 anni 1988-2008 62 Autodelta, dieci anni di successi Riedizione della Monografia 1 Tavola rotonda 93 Materiali e metodologie I progettisti della Fiat nei primi 40 anni: Arese, Museo Alfa Romeo, per la storiografia dell’automobile da Faccioli a Fessia 23 ottobre 2004 Giornata in onore di Andrea Curami di Dante Giacosa ed Angelo Tito Anselmi Milano, 15 marzo 2008 61 Carlo Felice Bianchi Anderloni: l’uomo e l’opera Conferenza Aisa Tavola rotonda Milano, 16 aprile 2011 78 Vittorio Valletta e la Fiat Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar Tavola rotonda Aisa-Fiat Romano d’Ezzelino, 8 maggio 2004 92 L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato Torino, 1 dicembre 2007 (1933-1945) 60 I mille giorni di Bernd Rosemeyer Conferenza Aisa in collaborazione con 77 Dalla Bianchi alla Bianchina Aldo Zana Università Commerciale Bocconi Alessandro Colombo Milano, 20 marzo 2004 Milano, 2 aprile 2011 Milano, 16 settembre 2007 59 Moto e corse: gli anni Settanta 91 Giorgio Valentini progettista indipendente 76 60 anni dal Circuito di Piacenza, Tavola rotonda eclettico e innovativo debutto della Ferrari Milano, 29 novembre 2003 Settembre 2011 Tavola rotonda Aisa-Cpae Palazzo Farnese, 58 Le automobili che hanno fatto la storia della 90 : l’uomo e le sue auto Piacenza, 16 giugno 2007 Fiat. Progressi della motorizzazione e socie- Conferenza Aisa tà italiana. in collaborazione con CPAE 75 Giuseppe Luraghi nella storia Giorgio Valentini, Lorenzo Boscarelli Fiorenzuola d’Adda (PC), 9 maggio 2010 dell’industria automobilistica italiana Milano, 7 giugno 2003 Tavola rotonda Aisa-Ise Università Bocconi 89 MV Agusta tre cilindri Università Bocconi, Milano, 26 maggio 2007 57 Dalla carrozza all’automobile Conferenza Aisa Aspetti, Boscarelli, Pronti in collaborazione con GLSAA-MV 74 La Pechino-Parigi degli altri Piacenza, 22 marzo 2003 Cascina Costa di Samarate (VA), Antonio Amadelli 22 maggio 2010 Palazzo Turati, Milano, 24 marzo 2007 56 Le moto pluricilindriche Stefano Milani 88 Il Futurismo, la velocità e l’automobile 73 Laverda, le moto, le corse Milano, 30 novembre 2002 Conferenza Aisa Tavola rotonda in collaborazione con CMAE Università di Vicenza, 3 marzo 2007 55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002 Milano, 21 novembre 2009 Tavola rotonda 72 100 anni di Lancia Torino, 30 ottobre 2002 87 Mercedes-Benz 300SL Tavola rotonda Tecnica corse storia Museo Nicolis, Villafranca,25 novembre 2006 54 L’ingegner Piero Puricelli e le autostrade Lorenzo Boscarelli, Andrea Curami, Francesco Ogliari Aldo Zana 71 1950-1965. Milano, 18 maggio 2002 in collaborazione con CMAE Lo stile italiano alla conquista dell’Europa Milano, 17 ottobre 2009 Lorenzo Ramaciotti 53 Come correvamo negli anni Cinquanta Milano, 14 ottobre 2006 Tavola rotonda 86 Pier Ugo e Ugo Gobbato, Milano, 12 gennaio 2002 due vite per l’automobile 70 Fiat 124 Sport Spider, con il patrocinio del Comune 40 anni tra attualità e storia 52 L’evoluzione dell’auto fra tecnica e design di Volpago del Montello Tavola Rotonda Sandro Colombo Milano, 14 marzo 2009 Torino, 21 maggio 2006 Verona, 8 ottobre 2001

85 Jean-Pierre Wimille 69 L’evoluzione della tecnica 51 Quarant’anni di evoluzione il più grande prima del mondiale motociclistica in 120 anni delle monoposto di formula Alessandro Silva Alessandro Colombo Giampaolo in collaborazione con Alfa Blue Team Milano, 25 marzo 2006 Milano, 8 maggio 2001 Milano, 24 gennaio 2009 68 Dalle corse alla serie: 50 Carrozzeria Ghia - Design a tutto campo 84 Strumento o sogno. Il messaggio l’esperienza Pirelli nelle competizioni Tavola rotonda pubblicitario dell’automobile Mario Mezzanotte Milano, 24 marzo 2001 in Europa e Usa 1888-1970 Milano, 25 febbraio 2006 Aldo Zana 49 Moto e Piloti Italiani in collaborazione con CMAE 67 Giulio Carcano, Campioni del Mondo 1950 Milano, 29 novembre 2008 il grande progettista della Moto Guzzi Alessandro Colombo Alessandro Colombo, Augusto Farneti, Milano, 2 dicembre 2000 83 La Formula Junior cinquanta anni dopo Stefano Milani 1958-2008 Milano, 26 novembre 2005 48 1950: le nuove proposte Andrea Curami (con la collaborazione del CMAE) Alfa Romeo 1900, Fiat 1400, Monza, 7 giugno 2008 Giorgio Valentini 66 Corse Grand Prix e Formule Libre 1945-1949 Milano, 8 ottobre 2000 82 Alle radici del mito. Giuseppe Merosi, Alessandro Silva l’Alfa Romeo e il Portello Torino, 22 ottobre 2005 47 Come nasce un’automobile negli anni 2000 Conferenza Aisa-Cpae Tavola rotonda Piacenza, 11 maggio 2008 65 Ascari. Un mito italiano Torino, 23 settembre 2000 Tavola rotonda 81 I primi veicoli in Italia 1882-1899 Milano, 28 maggio 2005 46 Maserati 3500 GT una svolta aperta al mondo Conferenza Aisa-Historic Club Schio The Maserati 3500 GT (English text) Vicenza, 29 marzo 2008 64 , splendore e declino di una marca prestigiosa Giulio Alfieri Donatella Biffignandi Milano, 12 aprile 2000 80 Automobili made in . Milano, 12 marzo 2005 Più di un secolo tra miti e rarità 45 Lancia Stratos Tavola rotonda 63 Piloti italiani: gli anni del boom Pierugo Gobbato Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar Tavola Rotonda Milano, 11 marzo 2000 Romano d’Ezzelino, 1 marzo 2008 Autodromo di Monza, 29 gennaio 2005

43 44 Il record assoluto di velocità su terra 25 Cesare Bossaglia: ricordi e testimonianze 8 Teoria e storia del desmodromico Ducati Gli anni d’oro: 1927-1939 a dieci anni dalla scomparsa Fabio Taglioni Ugo Fadini Tavola rotonda Milano, 25 novembre 1989 Milano, 21 ottobre 1999 Milano, 21 ottobre 1995 7 Archivi di storia dell’automobile 43 L’aerodinamica negli anni Venti e Trenta 24 Moto Guzzi e Gilera: Convegno Teorie e sperimentazioni due tecniche a confronto Milano, 27 ottobre 1989 Franz Engler Alessandro Colombo Milano, 4 giugno 1999 Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar 6 La progettazione automobilistica Romano d’Ezzelino, 7 giugno 1995 prima e dopo l’avvento del computer 42 Adalberto Garelli Tavola rotonda e le sue rivoluzionarie due tempi 23 Le Benelli bialbero (1931-1951) Milano, 10 giugno 1989 Augusto Farneti Augusto Farneti Milano, 17 aprile 1999 Milano, 18 febbraio 1995 5 Il rapporto fra estetica e funzionalità nella storia della carrozzeria italiana 41 La Carrozzeria vista da... 22 Tecniche e tecnologie innovative Tavola rotonda Tavola rotonda nelle vetture Itala Torino, 18 febbraio 1989 Trieste, 13 settembre 1998 Carlo Otto Brambilla Milano, 8 ottobre 1994 4 Le moto Guzzi da corsa 40 Tenni e Varzi degli anni Cinquanta: da uno a otto cilindri nel cinquantenario della loro scomparsa 21 I record italiani: la stagione di Abarth Giulio Carcano Convegno Tavola rotonda Milano, 5 novembre 1988 Milano, 7 ottobre 1998 Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar Romano d’Ezzelino, 16 aprile 1994 3 Maserati Birdcage, una risposta ai bisogni 39 Il futurismo e l’automobile Giulio Alfieri Convegno 20 Lancia Aurelia Torino, 30 aprile 1988 Milano, 16 maggio 1998 Francesco De Virgilio Milano, 26 marzo 1994 2 Alfa Romeo: 38 I fratelli Maserati e la OSCA dalle trazioni anteriori di Satta alla 164 Tavola rotonda 19 Battista Pininfarina 1893-1993 Giuseppe Busso Genova, 22 febbraio 1998 Tavola rotonda Milano, 8 ottobre 1987 Torino, 29 ottobre 1993 37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascita 1 I progettisti della Fiat nei primi 40anni: Tavola rotonda 18 Antonio , da Faccioli a Fessia Milano, 18 aprile 1998 pioniere del motorismo italiano Dante Giacosa Giovanni Chiribiri Torino, 9 luglio 1987 36 La Carrozzeria Pininfarina vista da... Milano, 27 marzo 1993 Tavola rotonda Trieste, 14 settembre 1997 17 Gilera 4 - Tecnica e storia Sandro Colombo 35 Passato e presente dell’auto elettrica Milano, 13 febbraio 1993 Tavola rotonda Milano, 26 maggio 1997 16 Tazio Nuvolari tra storia e leggenda Tavola rotonda 34 Gli archivi di disegni automobilistici Milano, 17 ottobre 1992 Tavola rotonda Milano, 19 aprile 1997 15 La vocazione automobilistica di Torino: l’industria, il Salone,il Museo, il design 33 D’Annunzio e l’automobile Alberto Bersani Tavola rotonda Milano, 21 settembre 1992 Milano, 22 marzo 1997 14 Pubblicità auto sui quotidiani (1919-1940) 32 Lancia - evoluzione e tradizione Enrico Portalupi Vittorio Fano Milano, 28 marzo 1992 Milano, 30 novembre 1996 13 La nascita dell’Alfasud 31 Gli aerei della Coppa Schneider Rudolf Hruska e Domenico Chirico Ermanno Bazzocchi Milano, 13 giugno 1991 Milano, 26 ottobre 1996 12 Tre vetture da competizione: 30 I motori degli anni d’oro Ferrari esperienze di un progettista indipendente Mauro Forghieri Giorgio Valentini Milano, 24 settembre 1996 Milano, 20 aprile 1991

29 La Carrozzeria Touring vista da... 11 Aspetti meno noti delle produzioni Alfa Ro- Tavola rotonda meo: i veicoli industriali Trieste, 15 settembre 1996 Carlo F. Zampini Salazar Milano, 24 novembre 1990 28 75-esimo Anniversario del 1° GranPremio d’Italia 10 Mezzo secolo di corse automobilistiche Tavola rotonda nei ricordi di un pilota Brescia, 5 settembre 1996 Giovanni Lurani-Cernuschi Milano, 20 giugno 1990 27 Ricordo di Ugo Gobbato 1945-1995 Duccio Bigazzi 9 L’evoluzione del concetto di sicurezza Milano, 25 novembre 1995 nella storia dell’automobile Tavola rotonda 26 Intensamente Torino, 28 aprile 1990 Nino Balestra Milano, 28 ottobre 1995

44 AISA Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

Aisa è l’associazione culturale che dal 1988 promuove studi e ricerche sulla storia e sulla cultura dell’automobile, della moto e di altri mezzi di trasporto. I suoi soci sono persone, enti, associazioni o società che condividono questo interes- se per passione o ragioni professionali. L’obiettivo fondante dell’Aisa è la salvaguardia di un patri- monio di irripetibili esperienze vissute e di documenti di grande interesse storico. Nella sua attività, l’Associazione ha coinvolto protagonisti di primo piano e testimoni privilegiati del mondo dell’auto e della moto: sono state organizzate conferenze e tavole rotonde, il cui contenuto è registrato nelle Monografie di- stribuite ai soci. La qualità e quantità delle informazioni e dei documenti delle Monografie ne fanno un riferimento di grande valore.

Per diventare soci è sufficiente compilare l’apposita richie- sta sul sito dell’Associazione: www.aisastoryauto.it

© AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile (dicembre 2011)

Si ringraziano per la collaborazione: SCarlo Anselmi, Donatella Biffignandi, Gianni Cancellieri, Giovanni Catone, Cristina e Marianna Curami, Fondazione Casa Natale Enzo Ferrari, Franco Lombardi, Eric Maggiar, Edoardo Magnone - Registro Fiat, Mauro Negri, Sergio Puttini, Aldo Rizzi, Angelo Ruffini, Ruoteclassiche - Editoriale Domus, Gippo Salvetti, Maurizio Tabucchi - EpocAuto, Antonio Testa.

Editing: Aldo Zana - Pubblicazione a cura della Società Editrice Il Cammello, Torino

45 AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile C.so di Porta Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it