Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH&Co.KG

Immissionsschutz, Klima, Aerodynamik, Umweltsoftware

Mohrenstraße 14, D-01445 Radebeul

Telefon: +49 (0)351/8 39 14-0 E-Mail: [email protected] URL: www.lohmeyer.de

FACHBERICHT ZUR ERSTEN FORTSCHREIBUNG DES LUFTREINHALTEPLANES FÜR DIE STADT GERA

Auftraggeber: Thüringer Landesverwaltungsamt Referat 420 Weimarplatz 4 99423 Weimar

Dipl.-Geogr. F. Jänich Dipl.-Ing. W. Schmidt Dr. rer. nat. I. Düring

unter Mitarbeit von Dipl.-Ing. T. Schönefeld (SVU Dresden)

Juli 2014 Projekt 70992-13-01 Berichtsumfang 77 Seiten

Büro Karlsruhe: An der Roßweid 3, 76229 Karlsruhe, Tel.: +49 (0) 721 / 6 25 10 – 0, E-Mail: [email protected] Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG I

I N H A L T S V E R Z E I C H N I S

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ...... VI

1 AUFGABENSTELLUNG ...... 1

2 VERWENDETE DATEN ...... 3 2.1 Emissions- und Immissionsdaten ...... 3 2.2 Kfz-Flottenzusammensetzungen ...... 3 2.3 Verkehrliche und sonstige Daten ...... 4 2.4 Beurteilungswerte für Luftschadstoffkonzentrationen an Straßen...... 4 2.4.1 Grenzwerte ...... 4 2.4.2 Vorsorgewerte ...... 6 2.5 Sonstiges ...... 6

3 DERZEITIGE LUFTSCHADSTOFFSITUATION ...... 7

4 BESCHREIBUNG DER ÜBERSCHREITUNGSBEREICHE ...... 12 4.1 Strukturelle und verkehrliche Rahmenbedingungen ...... 12 4.2 Überschreitungsbereich Theaterstraße ...... 15 4.3 Überschreitungsbereich Straße des Friedens...... 18

5 VERKEHRSBEDINGTEEMISSIONEN ...... 21 5.1 Betrachtete Schadstoffe ...... 21 5.1 Methode zur Bestimmung der Kfz bedingten Emissionsfaktoren ...... 21 5.1.1 Motorbedingte Emissionsfaktoren ...... 21 5.1.2 Nicht motorbedingte Emissionsfaktoren ...... 22 5.2 Ermittlung der regionalspezifischen Kfz-Flottenzusammensetzung für Gera . 23 5.3 Ergebnis der Emissionsfaktorenberechnung für die Kfz ...... 27 5.4 Kfz-bedingte Emissionen ...... 29 5.5 Bahnbedingte Emissionen ...... 31

6 URSACHENANALYSE ...... 33 6.1 Regionaler Eintrag in die Stadt ...... 33 6.2 Städtische Zusatzbelastung ...... 33

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6.2.1 Kfz-Verkehr im Haupt- und Nebennetz außerhalb der Überschreitungsbereiche ...... 33 6.2.2 Genehmigungsbedürftige Anlagen ...... 34 6.2.3 Sonstige nicht genehmigungsbedürftige Anlagen ...... 34 6.2.4 Gebäudeheizungen ...... 34 6.2.5 Nicht gefasste Quellen ...... 35 6.2.6 Offroadverkehr ...... 35 6.3 Lokale Zusatzbelastung ...... 36 6.4 Fazit ...... 36

7 ABLEITUNG UND BEWERTUNG VON MINDERUNGSMASSNAHMEN ...... 37 7.1 Beschreibung der Maßnahmen ...... 37 7.1.1 Maßnahme M0 – Trendszenario Flottenerneuerung ...... 37 7.1.2 Maßnahme M1.1 / M 2.1 – Optimierung der LSA-Signalisierung ...... 37 7.1.3 Maßnahme M1.2 – Geschwindigkeitsbegrenzung ...... 39 7.1.4 Maßnahme M1.3 – Neuordnung des Straßenraumes ...... 39 7.1.5 Maßnahme M1.4 – Ortsumgehungen im Zuge der B 175 ...... 40 7.1.6 Maßnahme M1.7/2.2 – Fahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr .. 40 7.1.7 Maßnahme M2.3 – Reduzierung der Fahrten des Regionalbusverkehrs ...... 41 7.1.8 Maßnahme M3.1.1 – Einführung einer Umweltzone im Jahr 2014 ...... 42 7.1.9 Mittel- bis langfristige gesamtstädtische Maßnahmen ...... 42 7.2 Lufthygienische Bewertung der Maßnahmen...... 42 7.2.1 Maßnahme M0– Trendszenario Flottenerneuerung ...... 44 7.2.2 Maßnahmen M1.1/ M2.1– Optimierung der LSA-Signalisierung ...... 44 7.2.3 Maßnahme M1.2 – Geschwindigkeitsbegrenzung ...... 45 7.2.4 Maßnahme M1.3 – Neuordnung des Straßenraumes ...... 49 7.2.5 Maßnahme M1.4 – Ortsumgehungen im Zuge der B 175 ...... 49 7.2.6 Maßnahme M1.7 / M2.2– Fahrverbot für den LKW- Durchgangsverkehr ...... 50 7.2.7 Maßnahme M2.3– Reduzierung der Fahrten des Regionalbusverkehrs ...... 50

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7.2.8 Maßnahme M3.1.1 – Umweltzone ,,grün“ im Jahr 2014 ...... 50 7.3 Verkehrliche Bewertung der Maßnahmen ...... 52 7.3.1 Maßnahme M0 – Trendszenario Flottenerneuerung ...... 52 7.3.2 Maßnahme M1.1 / M 2.1 – Optimierung der LSA-Signalisierung ...... 52 7.3.3 Maßnahme M1.2 – Geschwindigkeitsbegrenzung ...... 53 7.3.4 Maßnahme M1.3 – Neuordnung des Straßenraumes ...... 53 7.3.5 Maßnahme M1.4 – Ortsumgehungen im Zuge der B 175 ...... 54 7.3.6 Maßnahme M1.7 / M2.2 – Fahrverbot für den LKW- Durchgangsverkehr ...... 54 7.3.7 Maßnahme M2.3 – Reduzierung der Fahrten des Regionalbusverkehrs ...... 55 7.3.8 Maßnahme M3.1.1 – Umweltzone „grün“ ...... 56

8 ZUSAMMENFASSUNG DER IMMISSIONSSEITIGEN WIRKUNGEN ...... 59

9 EMPFEHLUNGEN FÜR DIE UMSETZUNG ...... 60

10 LITERATUR ...... 62

ANHANG A1: MASSNAHMENÜBERSICHT ...... 65

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ERLÄUTERUNG VON FACHAUSDRÜCKEN

Emission / Immission

Als Emission bezeichnet man die von einem Fahrzeug ausgestoßene Luftschadstoffmenge in Gramm Schadstoff pro Kilometer oder bei anderen Emittenten in Gramm pro Stunde. Die in die Atmosphäre emittierten Schadstoffe werden vom Wind verfrachtet und führen im um- gebenden Gelände zu Luftschadstoffkonzentrationen, den so genannten Immissionen. Diese Immissionen stellen Luftverunreinigungen dar, die sich auf Menschen, Tiere, Pflanzen und andere Schutzgüter überwiegend nachteilig auswirken. Die Maßeinheit der Immissionen am Untersuchungspunkt ist µg (oder mg) Schadstoff pro m³ Luft (µg/m³ oder mg/m³).

Hintergrundbelastung / Zusatzbelastung / Gesamtbelastung

Als Hintergrundbelastung werden im Folgenden die Immissionen bezeichnet, die bereits ohne die Emissionen des Straßenverkehrs auf den betrachteten Straßen an den Untersu- chungspunkten vorliegen. Die Zusatzbelastung ist diejenige Immission, die ausschließlich vom Verkehr auf dem zu untersuchenden Straßennetz oder der zu untersuchenden Straße hervorgerufen wird. Die Gesamtbelastung ist die Summe aus Hintergrundbelastung und Zu- satzbelastung und wird in µg/m³ oder mg/m³ angegeben.

Grenzwerte / Vorsorgewerte

Grenzwerte sind zum Schutz der menschlichen Gesundheit vom Gesetzgeber vorgeschrie- bene Beurteilungswerte für Luftschadstoffkonzentrationen, die nicht überschritten werden dürfen, siehe z. B. Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissi- onsschutzgesetzes. Vorsorgewerte stellen zusätzliche Beurteilungsmaßstäbe dar, die zah- lenmäßig niedriger als Grenzwerte sind und somit im Konzentrationsbereich unterhalb der Grenzwerte eine differenzierte Beurteilung der Luftqualität ermöglichen.

Jahresmittelwert / Kurzzeitwert (Äquivalentwert)

An den betrachteten Untersuchungspunkten unterliegen die Konzentrationen der Luftschad- stoffe in Abhängigkeit von Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Verkehrsaufkommen etc. ständigen Schwankungen. Die Immissionskenngrößen Jahresmittelwert und weitere Kurz- zeitwerte charakterisieren diese Konzentrationen. Der Jahresmittelwert stellt den über das Jahr gemittelten Konzentrationswert dar. Eine Einschränkung hinsichtlich Beurteilung der Luftqualität mit Hilfe des Jahresmittelwertes besteht darin, dass er nichts über Zeiträume mit hohen Konzentrationen aussagt. Eine das ganze Jahr über konstante Konzentration kann

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zum gleichen Jahresmittelwert führen wie eine zum Beispiel tagsüber sehr hohe und nachts sehr niedrige Konzentration.

Die Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgeset- zes (39. BImSchV) fordert die Einhaltung von Kurzzeitwerten in Form des Stundenmittel- wertes der NO2-Konzentrationen von 200 µg/m³, der nicht mehr als 18 Stunden pro Jahr überschritten werden darf, und des Tagesmittelwertes der PM10-Konzentration von 50 µg/m³, der maximal an 35 Tagen überschritten werden darf. Da diese Werte derzeit nicht direkt berechnet werden können, erfolgt die Beurteilung hilfsweise anhand von abgeleiteten Äquivalentwerten auf Basis der Jahresmittelwerte bzw. 98-Perzentilwerte (Konzentrations- wert, der in 98 % der Zeit des Jahres unterschritten wird). Diese Äquivalentwerte sind aus Messungen abgeleitete Kennwerte, bei deren Unterschreitung auch eine Unterschreitung der Kurzzeitwerte erwartet wird.

Verkehrssituation

Emissionen und Kraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge (Kfz) hängen in hohem Maße vom Fahrverhalten ab, das durch unterschiedliche Betriebszustände wie Leerlauf im Stand, Be- schleunigung, Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, Bremsverzögerung etc. charakterisiert ist. Das typische Fahrverhalten kann zu so genannten Verkehrssituationen zusammenge- fasst werden. Verkehrssituationen sind durch die Merkmale eines Straßenabschnitts wie Ge- schwindigkeitsbeschränkung, Ausbaugrad, Vorfahrtregelung etc. charakterisiert. In der vom Umweltbundesamt herausgegebenen Datenbank „Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA“ sind für verschiedene Verkehrssituationen Angaben über Schad- stoffemissionen angegeben.

Feinstaub / PM10 / PM2.5

Mit Feinstaub bzw. PM10/PM2.5 werden alle Partikel bezeichnet, die einen größenselektie- renden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Partikeldurchmesser von 10 µm bzw. 2.5 µm eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist. Die PM10-Fraktion wird auch als inhalierbarer Staub bezeichnet. Die PM2.5-Fraktion gelangt bei Inhalation vollstän- dig bis in die Alveolen der Lunge; sie umfasst auch den wesentlichen Masseanteil des anth- ropogen erzeugten Aerosols, wie Partikel aus Verbrennungsvorgängen und Sekundärparti- kel.

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ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

BImSchV Bundesimmissionsschutzverordnung

BAU Business asusual (Trendszenario Erneuerung der Fahrzeugflotte)

DPF Dieselpartikelfilter

GW Grenzwert

GVB Geraer Verkehrsbetrieb GmbH

HBEFA Handbuch für Emissionsfaktoren

JMW Jahresmittelwert

KBA Kraftfahrbundesamt

KR Krafträder

LNF leichte Nutzfahrzeuge

LBus Linienbus

LKW Lastkraftwagen

NO Stickstoffmonoxid

NO2 Stickstoffdioxid

NOx Summe der Stickoxide (Summe aus NO2 und NO)

O3 Ozon

PKW Personenkraftwagen

RBus Reisebus

SNF Schwere Nutzfahrzeuge (LKW>3.5t + Lastzüge + Sattelzüge)

SV Schwerverkehr (beinhaltet SNF, RBus und LBus)

TLUG Thüringer Landesanstalt für Umwelt und Geologie

TLVwA Thüringer Landesverwaltungsamt

UWZ Umweltzone

VDI Verein Deutscher Ingenieure

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Hinweise: Vorliegender Bericht darf ohne schriftliche Zustimmung des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH & Co. KG nicht auszugsweise vervielfältigt werden. Die Tabellen und Abbildungen sind kapitelweise durchnummeriert. Literaturstellen sind im Text durch Name und Jahreszahl zitiert. Im Kapitel Literatur findet sich dann die genaue Angabe der Literaturstelle. Es werden Dezimalpunkte (= wissenschaftliche Darstellung) verwendet, keine Dezimalkom- mas. Eine Abtrennung von Tausendern erfolgt durch Leerzeichen.

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1 AUFGABENSTELLUNG

Im Zuge der Immissionsmessungen der TLUG wurden an den Passivsammlern in Gera in der Straße des Friedens in den Jahren 2010, 2011 sowie 2012 und in der Theaterstraße in den Jahren 2010, 2011 und 2013 Überschreitungen des seit dem 01.01.2010 geltenden Jah- resmittelgrenzwertes für NO2 gem. § 3 der 39. BImSchV festgestellt.

Für die Stadt Gera wurde aufgrund der Überschreitung im Jahr 2010 ein Notifizierungsver- fahren gegenüber der KOM zur Fristverlängerung für die Einhaltung des NO2-Grenzwertes eingeleitet. Hierfür wurde ein Luftreinhalteplan mit Maßnahmen zur NO2-Reduzierung aufge- stellt (Februar 2012). Mit Entscheidung der KOM vom 20.02.2013 wurden für die Stadt Gera

Einwände gegen die mitgeteilte Verlängerung der Frist in Bezug auf NO2 erhoben; die KOM fordert die Festlegung von „strengeren“ Maßnahmen zur Luftreinhaltung.

In der Folge ist deshalb der Luftreinhalteplan Gera vom Februar 2012 fortzuschreiben. Hierzu sind fachspezifische Untersuchungen durchzuführen. Mit Hilfe dieser Untersuchungen sollen zum einen die Ursachen der Belastung ermittelt und zum anderen Maßnahmen vorge- schlagen werden, durch die eine Einhaltung der Grenzwerte erreicht werden kann. Diese sollen Grundbestandteil der verwaltungsrechtlichen Entscheidungen des TLVwA mit dem Ziel der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes für die Stadt Gera sein.

Hierfür sollen folgende Leistungen erbracht werden:

Ermittlung des Ursprungs der NO2-Emissionen unter Berücksichtigung der vor Ort herr- schenden Emittentengruppen (Straßenverkehr, genehmigungsbedingte Anlagen, nicht genehmigungsbedingte Anlagen, Feuerungsanlagen etc.)

Ermittlung der zutreffenden Emissions- und Immissionsverhältnisse mit besonderer Gewichtung verkehrsplanerischer Aspekte und deren straßenverkehrsbedingter Einflüsse

Schaffung verkehrlicher Grundlagedaten für das Analysejahr 2013 (2014) und die Trendentwicklung bis 2015

Sichtung der vorhandenen Pläne (Aktionsplan, April 2009; Luftreinhalteplan März 2012) mit Bewertung sowie quantitativer Wirksamkeitsbewertung der darin enthaltenen Maß- nahmen und Darstellung der Ergebnisse.

Nennung weiterer, noch nicht festgeschriebener Maßnahmen, die geeignet und verhältnismäßig erscheinen; diese sind einer Wirksamkeitsbetrachtung zu unterziehen; dies betrifft sowohl neue als auch Optimierungsmöglichkeiten bereits vorhandener Maß- nahmen.

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Die Abstimmung der Maßnahmen hat im Vorfeld mit der Stadt Gera und dem TLVwA stattzufinden.

Für die umsetzbaren Maßnahmen ist das Minderungspotenzial emissions- und immissi- onsseitig für die Überschreitungsbereiche Straße des Friedens, Theaterstraße sowie de- ren unmittelbare Umgebung zu beurteilen. Die Minderungsmaßnahmen sollen für Stick-

oxide (hier NO2) ausgewiesen werden. Dabei sind mögliche konträre Effekte in Bezug auf die Feinstaubbelastung zu vermeiden.

Für die untersuchten Einzelmaßnahmen ist ebenso eine Aussage zu treffen, ob die Min- derungsmaßnahmen in Summe bei ihrer Realisierung zukünftig die Einhaltung des Jah-

resmittelgrenzwertes für NO2 erwarten lassen. Die Maßnahmen müssen dabei hinrei- chend konkret formuliert werden; ebenso sind mögliche Wechselwirkungen dazustellen.

Es ist eine Empfehlung abzugeben, welche der betrachteten Maßnahmen (ggf. in welcher zeitlichen Abfolge) durch die Stadt umgesetzt werden soll. Es sind ebenso der Zeithori- zont für eine Realisierung und der dazu notwendige finanzielle Aufwand darzustellen.

Erscheinen bestimmte Maßnahmen für die Stadt Gera und die genannten Hot-Spots von vornherein nicht geeignet, so ist dies für diese Maßnahmen zu begründen. Dies hat auch dann zu erfolgen, wenn sich für bestimmte betrachtete Maßnahmen im Nachhinein her- ausstellt, dass diese nicht geeignet sind bzw. die negativen Aus- bzw. Wechselwirkungen überwiegen.

Die Ergebnisse sind in einem Fachbericht darzustellen und im Rahmen einer Präsentation zu erörtern. Auf Grundlage der durchgeführten Untersuchungen und deren Ergebnisse soll das TLVwA in die Lage versetzt werden, einen zielgerichteten Maßnahmenplan auf- zustellen.

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2 VERWENDETE DATEN

Folgende Daten wurden bei der vorliegenden Arbeit verwendet.

2.1 Emissions- und Immissionsdaten

Ergebnis der Feuerstättenerhebung (Holz, Kohle) in Gera (Schreiben des TLvWA vom 06.11.2013) Angaben zu den schienenverkehrsbedingten Emissionen im Bereich Gera Hauptbahnhof (Email des Bahnumweltzentrums Berlin vom 31.01.2014) Luftschadstoffkonzentrationsmessdaten der TLUG an den Messstellen in Gera, Hummels- hain und Possen aus den Jahren 2008 bis 2013 (E-Mail vom 25.09.2013,06.11.2013 so- wie 29.01.2014)

NO2-Monatsmittel- und Jahresmittelwerte der TLUG an den Messstellen in Gera und Hummelshain für das Jahr 2013 (E-Mail TLUG vom 14.03.2014) Luftreinhalteplan Gera (Februar 2012) Gutachten: Einrichtung einer Umweltzone in den Städten Gera, Jena und Weimar – Teilbericht für Gera; Januar 2014, Ing.-Büro Lohmeyer GmbH & Co. KG im Auftrag der TLUG Jena.

Ergebnisse NO2-Passivsammlermessungen in Thüringen (http://www.tlug- jena.de/imperia/md/content/tlug/umw-daten2013/luft/ub_2013_tabellle_passivsammler.pdf) Berechnung und Bewertung des Einflusses einer Verkehrsflussoptimierung im Bereich Straße des Friedens/Theaterstraße in Gera auf die verkehrsbedingten Emissionen und – Immissionen. Unterlagen der Stadtverwaltung Gera vom 10.02.2014

2.2 Kfz-Flottenzusammensetzungen

Angaben des Kraftfahrbundesamtes (KBA) zu den Bestandsdaten PKW für die Stadt Gera differenziert nach Motorkonzept (Benzin, Diesel) sowie Schadstoffminderungskonzept (EURO-Norm) für 01.01.2012 und 01.01.2013 Angaben zu Motorkonzept (Benzin, Diesel) sowie Schadstoffminderungskonzept (EURO- Norm) für leichte Nutzfahrzeuge (LNF), Reisebusse (RBus), Lastkraftwagen (LKW) und Motorräder (MR) aus HBEFA3.1 (2010) für Bezugsjahr 2012 und 2014 Fahrleistungsfaktoren 2012, 2014 und 2015 aus HBEFA3.1 Angaben zu aktuellen Busbestand der Geraer Verkehrsbetrieb GmbH (E-Mail vom 17.09.2013)

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2.3 Verkehrliche und sonstige Daten

Straßendateien (Geometrie, Verkehrsstärken, LKW-Anteile, Tempolimits) für die Straßen, für die die TLUG gemäß EU-ULR 2012 den Verkehrslärm berechnet hat (E-Mail TLUG vom 11.09.2013) Fahrplandaten der Linienbusse in Gera Stand Oktober 2013 Verkehrsdaten für die Analyse 2012 und die Prognose 2014 für die Straße des Friedens sowie Theaterstraße (E-Mail Hr. Meißner Stadt Gera vom 07.03.2014) Einwohner-/Betroffenenzahlen (Haupt- und Nebenwohnsitze, Stand: 31.12.2013) für die Straße des Friedens sowie Theaterstraße (E-Mail Hr. Meißner Stadt Gera vom 07.03.2014)

2.4 Beurteilungswerte für Luftschadstoffkonzentrationen an Straßen

2.4.1 Grenzwerte

Durch den Betrieb von Kraftfahrzeugen entstehen eine Vielzahl von Schadstoffen, welche die menschliche Gesundheit gefährden können, z. B. Stickoxide (NOx als Summe von NO und NO2), Kohlenmonoxid (CO), Schwefeldioxid (SO2), Benzol, Partikel, etc. Im vorliegenden Gutachten werden Konzentrationen bzw. Immissionen von Luftschadstoffen ermittelt. Deren Angabe allein vermittelt jedoch weder Informationen darüber, welche Schadstoffe die wich- tigsten sind, noch einen Eindruck vom Ausmaß der Luftverunreinigung im Einflussbereich einer Straße. Erst ein Vergleich der Schadstoffkonzentrationen mit schadstoffspezifischen Beurteilungswerten, z. B. Grenz- oder Vorsorgewerten lässt Rückschlüsse auf die Luftquali- tät zu. Darauf wird im Folgenden eingegangen.

Grenzwerte sind rechtlich verbindliche Beurteilungswerte zum Schutz der menschlichen Ge- sundheit, der Vegetation oder des Bodens, die einzuhalten sind und nicht überschritten wer- den dürfen. Die in Deutschland für den Einflussbereich von Straßen maßgebenden Grenz- werte sind in der 39. BImSchV (2010) benannt, dort als Immissionsgrenzwert bezeichnet.

Bezüglich verkehrsbedingter Luftschadstoffe sind derzeit NO2, PM10 und PM2.5 von Be- deutung, gelegentlich werden zusätzlich noch die Schadstoffe Benzol und Kohlenmonoxid betrachtet. Ruß wird nicht betrachtet, weil es nach Erscheinen der 33. BImSchV (2004) und dem damit erfolgten Zurückziehen der 23. BImSchV (1996) dafür keinen gesetzlichen Beur- teilungswert mehr gibt. Ruß ist Bestandteil von PM10 und wird damit indirekt erfasst. Die Grenzwerte der 39. BImSchV sind in Tab. 2.1 angegeben.

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Ergänzend zu diesen Grenzwerten nennt die 39. BImSchV Toleranzmargen; das sind in jähr- lichen Stufen abnehmende Werte, um die der jeweilige Grenzwert innerhalb festgesetzter Fristen überschritten werden darf, ohne in Deutschland die Erstellung von Luftreinhalteplä- nen zu bedingen. Diese Werte werden als Übergangsbeurteilungswerte bezeichnet, sofern sie aufgrund der zeitlichen Zusammenhänge in den Betrachtungen der Planungen Berück- sichtigung finden.

Zusätzliche Luftschadstoffe zu den genannten werden meist nicht betrachtet, da deren Im- missionen in Deutschland typischerweise weit unterhalb der geltenden Grenzwerte liegen. In der 39. BImSchV (2010) werden auch Zielwerte für PM2.5, Arsen, Kadmium, Nickel und Benzo(a)pyren (BaP) in der Luft als Gesamtgehalt in der PM10-Fraktion über ein Kalender- jahr gemittelt festgesetzt. Ein Zielwert ist die nach Möglichkeit in einem bestimmten Zeitraum zu erreichende Immissionskonzentration, um die schädlichen Einflüsse auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhindern oder zu verringern. Die verkehrsbedingten Zusatzbelastungen dieser genannten Schadstoffe liegen selbst an stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen meist deutlich unterhalb der Hintergrundbelastung und werden deshalb ebenfalls nicht mitbetrachtet.

Stoff Mittelungszeit Grenzwert Geltungszeitpunkt

3 NO2 Stundenmittelwert 200 µg/m maximal 18 seit 2010 Überschreitungen / Jahr

3 NO2 Jahresmittelwert 40 µg/m seit 2010

Partikel (PM10) Tagesmittelwert 50 µg/m3 maximal 35 seit 2005 Überschreitungen / Jahr

Partikel (PM10) Jahresmittelwert 40 µg/m3 seit 2005

Partikel (PM2.5) Jahresmittelwert 25 µg/m³ ab 2015

Benzol Jahresmittelwert 5 µg/m3 seit 2010

Kohlenmonoxid (CO) 8 h gleitender Wert 10 mg/m3 seit 2005

Tab. 2.1: Immissionsgrenzwerte nach 39. BImSchV (2010) für ausgewählte (verkehrsrele- vante) Schadstoffe

Der Inhalt der am 11. Juni 2008 in Kraft getretenen EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG ist mit der 39. BImSchV in nationales Recht umgesetzt. In der 39. BImSchV wurden u.a. die Inhalte der 22. BImSchV und 33. BImSchV zusammengefasst, sodass diese beiden BIm- SchV aufgehoben wurden. Ein neues Element der 39. BImSchV ist die Einführung eines Im-

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missionsgrenzwertes für die Feinstaubfraktion PM2.5 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von 2.5 µm), der ab dem 1. Januar 2015 einzuhalten ist.

2.4.2 Vorsorgewerte

Da der Vergleich von Luftschadstoffkonzentrationen mit Grenzwerten allein noch nicht aus- reichend ist, um eine Luftschadstoffkonzentration zu charakterisieren, gibt es zusätzlich zu den Grenzwerten so genannte Vorsorgewerte bzw. Zielwerte zur langfristigen Verbesserung der Luftqualität.

Die 39. BImSchV weist als Zielwert einen PM2.5-Jahresmittelwert von 25 µg/m³ aus, der bereits heute eingehalten werden sollte und ab dem Jahr 2015 ein Grenzwert wird.

Für den Immissionsgrenzwert für PM2.5 von 25 µg/m³ ab dem Jahr 2015 wurde eine Tole- ranzmarge von 5 µg/m³ erlassen, die sich ab dem 1. Januar 2009 in jährlichen Stufen um ein Siebentel (ca. 0.7 µg/m³) vermindert. Diese Toleranzmarge darf überschritten werden, ohne die Erstellung von Luftreinhalteplänen zu bedingen. Der jeweilige jährliche Wert wird hier als Übergangsbeurteilungswert bezeichnet.

In der 39. BImSchV wird ergänzend zur Einhaltung des Grenzwertes als nationales Ziel ge- fordert, ab dem Jahr 2015 den Indikator für die durchschnittliche PM2.5-Exposition von 20 µg/m³ im Jahresmittel einzuhalten. Die durchschnittliche PM2.5-Exposition für das Refe- renzjahr 2010 ist vom UBA festzustellen und basiert auf dem gleitenden Jahresmittelwert der Messstationen im städtischen und regionalen Hintergrund für die Jahre 2008 bis 2010. Ab dem Jahr 2020 soll als Zielwert eine reduzierte durchschnittliche PM2.5-Exposition einge- halten werden. Das Reduktionsziel beträgt in Abhängigkeit vom Ausgangswert im Referenz- jahr 2010 bis zu 20 %, mindestens jedoch soll das Ziel von 18 µg/m³ im Jahr 2020 erreicht werden.

2.5 Sonstiges

Am 05.03.2014 fand in der Stadtverwaltung Gera eine Besprechung zum Thema mit allen Akteuren (Verkehrsplanung, Umweltschutz, TLUG, TLVwA) statt. Dort wurden Zwischener- gebnisse präsentiert, Datengrundlagen diskutiert und abgeglichen. Unabhängig davon gab es während der Projektlaufzeit weitere Kontakte zu den Fachbehörden.

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3 DERZEITIGE LUFTSCHADSTOFFSITUATION

Die Abb. 3.1 zeigt einen Übersichtslageplan mit der Lage der Luftschadstoffmessstellen. Weiterhin eingezeichnet ist das Straßennetz, für welches Verkehrsdaten aus der Lärmkartie- rung der TLUG vorlagen. Tab. 3.1 zeigt die NO2-Jahresmittelwerte an den Messstellen in Gera sowie ergänzend für Hummelshain für die Jahre 2010 bis 2013 auf.

Messstelle (Art) Klassifizierung 2010 2011 2012 2013

Hummelshain (k) Regionaler Hintergrund 10 9 8 8

Friedericistraße (k) Städtischer Hintergrund 23 22 21 22

Gagarinstraße 4 (P) Städtisch Verkehr 34 32 33 -

Nicolaistraße 2 (P) Städtisch Verkehr 37 32 35 -

Theaterstraße 12 (P) Städtisch Verkehr 45 41 40 44

Straße des Friedens 17 (P) Städtisch Verkehr 44 43 42 39

Tab. 3.1: NO2-Jahresmittelwerte an den Messstellen in Gera seit 2010. P = Passivsammler, k = kontinuierliche Messstelle. Fett markiert sind Überschreitungen des Jahresmit- telgrenzwertes.

Die Messungen in der Gagarinstraße sowie der Nicolaistraße wurden nach 2012 eingestellt, da in den Jahren 2010 bis 2012 der NO2-Jahresmittelgrenzwert jeweils deutlich unterschrit- ten war.

Die Messdaten an den Stationen Hummelshain, Friedericistraße, Theaterstraße und Straße des Friedens wurden aufbereitet und graphisch in Abhängigkeit vom Bezugsjahr und von der Schadstoffkomponente dargestellt. Diese sind in Abb. 3.2 aufgeführt.

Folgendes ist hierbei zu beachten: Im Sinne einer ersten Ursachenanalyse wurden die Messdaten an der Station Hummelshain repräsentativ für den regionalen Hintergrund ange- sehen (roter Teil in den Diagrammen). Die Differenz zwischen den Messwerten an der Sta- tion Friedericistraße (städtischer Hintergrund) und Hummelshain kann als guter Indikator für die städtische Zusatzbelastung angesehen werden (blaue Farbe). Die Differenz zwischen der Konzentration an der jeweiligen verkehrsbedingten Messstelle und an der Station Frie-

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dericistraße kann als guter Indikator für die lokale Zusatzbelastung angesehen werden (grüne Farbe).

Folgendes kann aus den Messdaten eingeschätzt werden:

An der Messstation Straße des Friedens gab es Grenzwertüberschreitungen1 in den Jah- ren 2010 bis 2012. Im Jahr 2013 war der Grenzwert mit 39 µg/m³ knapp eingehalten2.

Es gab dort eine rückläufige Belastung [bedingt durch den Rückgang der regionalen NO2- Hintergrundbelastung (rot) und der Ozonbelastung im städtischen Hintergrund (hier nicht dargestellt)]. Die städtische Zusatzbelastung (blau) war in den Jahren 2010 bis 2012 mit je 13 µg/m³ konstant. Im Jahr 2013 stieg sie um 1 µg/m³ auf 14 µg/m³. Die lokale Zusatzbelastung (grün) war in den Jahren 2010 bis 2012 mit je 21 µg/m³ eben- falls konstant. Im Jahr 2013 sank sie auf 17 µg/m³ (siehe auch Hinweis in Fußnote 2). An der Messstation Theaterstraße gab es Grenzwertüberschreitungen1 in den Jahren 2010, 2011und 2013. Im Jahr 2012 war der Grenzwert mit 40 µg/m³ erreicht. Es gab dort zwischen 2010 und 2012 eine rückläufige Belastung (wie auch in der Straße

des Friedens bedingt durch den Rückgang der regionalen NO2-Hintergrundbelastung (rot) und der Ozonbelastung im städtischen Hintergrund (hier nicht dargestellt)). Im Jahr 2013 ist ein deutlicher Anstieg auf 44 µg/m³ zu verzeichnen gewesen3. Die städtische Zusatzbelastung (blau) war in den Jahren 2010 bis 2012 mit je 13 µg/m³ konstant. Im Jahr 2013 stieg sie um 1 µg/m³ auf 14 µg/m³. Die lokale Zusatzbelastung (grün) lag in den Jahren 2010 und 2013 bei je 22 µg/m³ und in den Jahren 2011 und 2012 bei 19 µg/m³ (siehe auch Hinweis in Fußnote 3).

1 NO2-Jahresmittelgrenzwert nach 39. BImSchV = 40 µg/m³ 2 Hinweis: Auf Grund von Straßensperrungen in der Ortslage Scheubengrobsdorf/Frankenthal wegen einer Kanalbaumaßnahme im gesamten Jahr 2013 war nach Aussage der Verkehrsplanung Gera die Verkehrsbelastung in der Straße des Friedens um 2 300 Kfz/d (ca. 9 %) reduziert. Unter Berücksichtigung, dass vom Minderverkehr nur der LV betroffen war, kann eine Emissionsabnahme von 3 % ermittelt werden. Daraus wird eine Änderung der lokalen Zusatzbelastung und somit des dortigen Messwertes 2013 von ca. 1 µg NOx/m³ abgeschätzt. Der Einfluss auf den NO2-JM ist noch geringer. Wären alle Fahrzeugarten (LV, SV und LBusse) gleichermaßen betroffen, ergäbe sich eine max. Änderung des NO2-JM-Wertes von ca. 1 µg/m³. 3 Hinweis: Der hohe Wert in der Theaterstraße ist nach Aussage der Verkehrsplanung Gera durch Umleitungsverkehre aus der gesperrten Gagarinstraße und damit einer Erhöhung der Verkehrsbelastung um ca. 7 % bedingt und auf den Zeitraum 24.09.2012 bis 24.05.2013 beschränkt. Die verkehrliche Situation 2014 hat sich nach Aussage der Verkehrsplanung Gera auf das Niveau von 2012 eingestellt. Der NO2-Grenzwert war dort 2012 erreicht. Im Abschnitt 7 des vorliegenden Berichtes wird dieser Umleitungseinfluss auf die lokale Zusatzbelastung und somit auf den dortigen Messwert 2013 zu ca. 2 µg/m³ abgeschätzt.

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Abb. 3.1: Örtliche Gegebenheit sowie Lage von Luftschadstoffmessstellen in Gera

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Abb. 3.2: Luftschadstoffsituation für NO2–Jahresmittelwerte an den Messstellen in Gera so- wie in Hummelshain. Erläuterungen siehe Text. Rote Linien = NO2-Jahresmittel- grenzwert.

Aus diesen Zusammenstellungen kann folgendes Zwischenfazit gezogen werden:

Aus den Messdaten ergab sich ein Konflikt zum NO2-Jahresmittelgrenzwert in der Theaterstraße für die Jahre 2010, 2011 und 2013. Im Jahr 2012 war der Grenzwert an der Theaterstraße erreicht.

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Auch in der Straße des Friedens ist eine dauerhafte Grenzwerteinhaltung derzeit nicht sicher da dort in den Jahren 2010 bis 2012 der Grenzwert überschritten und im Jahr 2013 (geringfügig unterstützt durch umleitungsbedingte Minderverkehre) nur um 1 µg/m³ unter- schritten wurde.

Deshalb sind weitere Minderungsmaßnahmen zur sicheren Einhaltung des NO2- Jahresmittelgrenzwertes in der Theaterstraße sowie der Straße des Friedens notwendig.

Dies wird im Folgenden weiter vertieft.

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4 BESCHREIBUNG DER ÜBERSCHREITUNGSBEREICHE

4.1 Strukturelle und verkehrliche Rahmenbedingungen

Die ca. 95 384 Einwohner (Stand 31.12.2012) zählende kreisfreie Stadt Gera ist die dritt- größte Stadt des Landes Thüringen. Als Oberzentrum erfüllt die Stadt Gera wesentliche wirt- schaftliche und Versorgungsfunktionen für den angrenzenden Verdichtungsraum sowie den Landkreis Greiz.

Als bedeutsame überregionale Verkehrsverbindungen fungieren die Ost-West-Richtung das nördliche Stadtgebiet durchschneidende Bundesautobahn BAB 4 zwischen Erfurt und Dres- den sowie die ca. 15 km westlich des Kernstadtgebietes vorbeiführende Nord-Süd-Autobahn BAB 9 zwischen Nürnberg und Berlin (siehe Abb. 4.1). Im Zuge beider Autobahnen existie- ren in kurzen Abständen Zu- und Abfahrten.

Das Grundgerüst des Geraer Hauptstraßennetzes wird durch die Bundesstraßen B 2, B 7 und B 92 sowie durch mehrere Landesstraßen geformt. Im südlichen Stadtgebiet bildet die, entlang der Weißen Elster verlaufende, B 92 (Vogtlandstraße) die Hauptverkehrsader, wel- che ab dem Knotenpunkt Elsterdamm nunmehr über den im Jahr 2000 für den Verkehr frei- gegebenen Stadtring Süd-Ost und die Ronneburger Straße zur Autobahnanschlussstelle Gera-Leumnitz führt. Die Verknüpfung zwischen dem Knotenpunkt Ostkreuz (Straße des Bergmanns/Stadtring Süd-Ost) und der neuen Autobahnanschlussstelle Gera bzw. zur ab dort nördlich in Richtung Zeitz weiterführenden B 2 wird durch die L 1079 gewährleistet.

Aus Richtung Westen erreicht die B 2 im Zuge der Straße des Friedens das Kernstadtgebiet. Sie endet an der Nord-Süd-Achse Elsterdamm/Am Sommerbad/Theaterstraße/Siemens- straße, die abschnittsweise als L 1070 gewidmet ist und ab der Anschlussstelle Gera-Lan- genberg als B 7 (Langenberger Straße/Eisenberger Straße) über Bad Köstritz in Richtung Nordwesten fortgesetzt wird (siehe Abb. 4.2).

Die Straße des Friedens ist im Bereich der Messstelle Bestandteil der B 2. Die Theaterstraße ist im Bereich des Messquerschnittes hingegen lediglich als Landesstraße (L 1070) gewid- met. Während in der Nord-Süd-Relation als kleinräumige Alternative zur Theaterstraße der explizit als Entlastungstrasse konzipierte Stadtring Süd-Ost sowie verschiedene städtische Straßenverbindungen existieren, besteht bei Beschränkungen im Zuge der Straße des Frie- dens lediglich die Möglichkeit der eher großräumigen Umfahrung über die Autobahnen BAB 4 und BAB 9 bzw. unter Nutzung der Verbindung über Weida (B 175/B 92). Im Zuge der

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B 175 bestehen jedoch bereits heute in den Ortslagen Frießnitz und Burkersdorf erhebliche Konflikte und Betroffenheiten durch den Bundesstraßenverkehr.

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Abb. 4.1 Übersichtsplan Hauptstraßennetz in der Region Gera Quelle: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA http://www.openstreetmap.org/ bzw. http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/

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Abb. 4.2 Übersichtsplan innerörtliches Hauptstraßennetz der Stadt Gera Quelle: Verkehrsentwicklungsplan Gera 2010 – Teil Kfz-Verkehr Hinweis: Die in der Abbildung dargestellte Landesstraße L 1079zwischen Leumnitz (KP mit der B 92) und der BAB 4, AS Gera wurde zum 01.01.2013 zur Bundesstraße B 2 aufgestuft.

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4.2 Überschreitungsbereich Theaterstraße

Die Abb. 4.3 zeigt eine Übersicht um die Messstelle Theaterstraße. Die Abb. 4.4 zeigt eine Ansicht der Theaterstraße im Bereich der Messstelle. Sie ist geprägt von einer einseitig dichten Randbebauung. Gegenüber befindet sich etwas zurückversetzt das Stadttheater und weitere Gebäude. Die Breite der Kfz-Fahrbahn beträgt ca. 12 m, weitet sich jedoch in der Zufahrt zum Knotenpunkt Theaterstraße/Gebrüder-Häusler-Straße/Ernst-Toller-Straße durch zusätzliche Abbiegespuren bis zu einer Breite von ca. 20 m auf. Zwischen Fahrbahnkante und der durchgehenden Bebauung auf der Ostseite ist ein Abstand von lediglich ca. 3.5 m zu verzeichnen. Die Bedingungen für den Radverkehr sind unzureichend. Es existieren keine gesonderten Radverkehrsanlagen. Rückwärtig, in ca. 100 m Entfernung, befinden sich die Bahnanlagen des Hauptbahnhofes Gera.

Hauptbahnhof Gera

Abb. 4.3: Übersichtslageplan im Bereich der Messstelle Theaterstraße Roter Punkt = Messstelle. Quelle: Google Earth.

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Abb. 4.4: oben: Ansicht der Theaterstraße im Bereich der NO2-Messstelle (Am Mast Mitte) unten: Ansicht der Theaterstraße aus südlicher Richtung

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Die Tab. 4.1 fasst wesentliche verkehrliche Eigenschaften zusammen.

Theaterstraße Teilabschnitt (TA) 1 Teilabschnitt (TA) 2 Gebr.-Häußler-Straße bis J.-Curie-Straße bis Esels- J.-Curie-Straße weg

Klassifizierung der Straße Landesstraße L 1070 Landesstraße L 1070

Anwohner4 79 157

Verkehrsmengen4 2012 DTV davon 30 585 Kfz/d 25 724 Kfz/d SNFZ 1782 Kfz/d 1 701 Kfz/d LBusse5 185 Kfz/d 176 Kfz/d

Längsneigung 0% 0%

Verkehrsmengen4 2014 und 2015 DTV davon 30 652 Kfz/d 25 787 Kfz/d SNFZ 1782 Kfz/d 1 686 Kfz/d LBusse4 185 Kfz/d 176 Kfz/d

SNFZ-Durchgangsverkehr4 ca. 134 Kfz/d ca. 134 Kfz/d

Tempolimit 50 km/h 50 km/h

Straßenbreite/Gebäudehöhe 12 m bis 20 m/12 m ca. 11 m/12 m

Straßenzustand gut gut

Tab. 4.1: Verkehrliche und strukturelle Charakterisierung der Theaterstraße. Die Messstelle befindet sich im Teilabschnitt 1.

4 Quelle: Stadt Gera (E-Mail vom 07.03.2014) bzw. SVU (E-Mail vom 11.03.2014) 5 Linienfahrten der Regionalverkehr Gera/Land (RVG) GmbH, der THÜSAC Personennahverkehrs- gesellschaft mbH, der Verkehrsunternehmen PIEHLER und HERZUM-Tours sowie Leer-/Ein-/Aus- rückefahrten (Betriebshof Leibnizstraße).

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4.3 Überschreitungsbereich Straße des Friedens

Die Straße des Friedens bildet die Hauptverbindung vom Stadtzentrum zum Waldklinikum, zum Tierpark sowie in die Ortsteile Scheubengrobsdorf, Windischenbernsdorf und Dür- renebersdorf. Die Abb. 4.5 zeigt eine Übersicht um die Messstelle Straße des Friedens. Die Abb. 4.6 zeigt eine Ansicht der Straße des Friedens im Bereich der Messstelle. Sie ist dort geprägt von einer zweiseitig dichten Randbebauung. Die Breite des Straßenraumes zwi- schen den Gebäudefronten beträgt ca. 18 m, von denen aktuell etwa 12 m für den fließen- den Verkehr genutzt werden. Punktuell sind zusätzliche Querungshilfen vorhanden. Im Be- reich der Knotenpunkte existieren gesonderte Fahrspuren bzw. Aufstellbereiche für Linksab- bieger. Die Bedingungen für den Radverkehr sind unzureichend. Es existieren keine geson- derten Radverkehrsanlagen.

Abb. 4.5: Übersichtslageplan im Bereich der Messstelle Straße des Friedens Roter Punkt = Messstelle. Quelle: Google Earth.

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Abb. 4.6: unten: Ansicht der Straße des Friedens im Bereich der NO2-Messstelle (Am Mast Mitte); oben: Ansicht der Straße des Friedens aus südlicher Richtung

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Die Tab. 4.2 fasst wesentliche verkehrliche Eigenschaften zusammen.

Straße des Friedens Teilabschnitt (TA) 1 Teilabschnitt (TA) 2 Heinrichsbrücke bis Kopernikusstr. bis Rathenau-/ Kopernikusstraße Vollersdorfer Str.

Klassifizierung der Straße Bundessstraße B 2 Bundesstraße B 2

Anwohner4 125 207

Verkehrsmengen6 2012, 2014 und 2015 DTV davon 26 547 Kfz/d 21 462 Kfz/d SNFZ 3 387 Kfz/d 1 383 Kfz/d LBusse7 238 Kfz/d 238 Kfz/d

Längsneigung 0 % 0 %

SNFZ-Durchgangsverkehr4 ca. 470 Kfz/d ca. 470 Kfz/d

Tempolimit 50 km/h 50 km/h

Straßenbreite/Gebäudehöhe ca. 12 m/15 m ca. 12 m/15 m

Straßenzustand gut gut

Tab. 4.2: Verkehrliche und strukturelle Charakterisierung der Straße des Friedens. Die Messstelle befindet sich im Teilabschnitt 1.

6 Quelle: Stadt Gera (E-Mail vom 07.03.2014) 7 Linienfahrten der Geraer Verkehrsbetrieb (GVB) GmbH, der Regionalverkehr Gera/Land (RVG) GmbH und der KomBus Verkehrs-GmbH

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5 VERKEHRSBEDINGTEEMISSIONEN

5.1 Betrachtete Schadstoffe

Die Fahrzeuge emittieren bei ihrem Betrieb eine Vielzahl von Schadstoffen. Die Relevanz dieser Schadstoffe ist recht unterschiedlich. Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden erfahrungsgemäß am ehesten bei NO2 und PM10 erreicht.

PM10 ist in Gera kein problematischer Schadstoff, weshalb immissionsseitig nur NO2 im vor- liegenden Gutachten detailliert betrachtet wird. Emissionsseitig werden die Partikelemissio- nen mit ausgewiesen.

5.1 Methode zur Bestimmung der Kfz bedingten Emissionsfaktoren

Zur Ermittlung der Emissionen werden die Verkehrsdaten und für jeden Luftschadstoff so ge- nannte Emissionsfaktoren benötigt. Die Emissionsfaktoren sind Angaben über die pro mittle- rem Fahrzeug der Fahrzeugflotte und Straßenkilometer freigesetzten Schadstoffmengen. Im vorliegenden Gutachten werden die Emissionsfaktoren für die Fahrzeugarten Leichtverkehr (LV) und Schwerverkehr (SV) unterschieden. Die Fahrzeugart LV enthält dabei die PKW, die leichten Nutzfahrzeuge (LNF) inklusive zeitlicher Entwicklung des Anteils am LV nach TREMOD (2010) und die Motorräder, die Fahrzeugart SV versteht sich inklusive Lastkraft- wagen, Sattelschlepper, Busse usw.

Die Emissionsfaktoren der Partikel (PM10, PM2.5) setzen sich aus „motorbedingten“ und „nicht motorbedingten“ (Reifenabrieb, Staubaufwirbelung etc.) Emissionsfaktoren zusam- men. Die Ermittlung der motorbedingten Emissionen erfolgt entsprechend der VDI-Richtlinie „Kfz-Emissionsbestimmung“ (VDI, 2003).

5.1.1 Motorbedingte Emissionsfaktoren

Die motorbedingten Emissionsfaktoren der Fahrzeuge einer Fahrzeugkategorie (PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Busse etc.) werden mit Hilfe des „Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA“ Version 3.1 (UBA, 2010) berechnet.

Die motorbedingten Emissionen hängen für die Fahrzeugarten PKW, LNF, LKW und Busse im Wesentlichen ab von:

den so genannten Verkehrssituationen („Fahrverhalten“), das heißt der Verteilung von Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung, Häufigkeit und Dauer von Standzeiten, der sich fortlaufend ändernden Fahrzeugflotte (Anteil Diesel etc.),

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der Zusammensetzung der Fahrzeugschichten (Fahrleistungsanteile der Fahrzeuge einer bestimmten Gewichts- bzw. Hubraumklasse und einem bestimmten Stand der Technik hinsichtlich Abgasemission, z.B. EURO 2, 3, ...) und damit vom Jahr, für wel- ches der Emissionsfaktor bestimmt wird (= Bezugsjahr),

der Längsneigung der Fahrbahn (mit zunehmender Längsneigung nehmen die Emissionen pro Fahrzeug und gefahrenem Kilometer entsprechend der Steigung deutlich zu, bei Gefällen weniger deutlich ab) und

dem Prozentsatz der Fahrzeuge, die mit nicht betriebswarmem Motor betrieben wer- den und deswegen teilweise erhöhte Emissionen (Kaltstarteinfluss) haben.

Die Staub-Fraktion der motorbedingten Emissionen kann nach vorliegenden Erkenntnissen (Klingenberg et al., 1991; Israël et al., 1994; Gehrig et al., 2003) zu 100 % der Partikelgröße kleiner 1 μm (aerodynamischer Durchmesser) und damit der PM10- und der PM2.5-Fraktion zugeordnet werden.

Die Längsneigung der Straßen wird aus Höhenplänen, Lageplänen bzw. digitalen Gelände- daten des Untersuchungsgebietes entnommen. Der Kaltstarteinfluss innerorts für PKW bzw. LNF wird entsprechend HBEFA angesetzt, sofern er in der Summe einen Zuschlag darstellt.

5.1.2 Nicht motorbedingte Emissionsfaktoren

Untersuchungen der verkehrsbedingten Partikelimmissionen zeigen, dass neben den Parti- keln im Abgas auch nicht motorbedingte Partikelemissionen zu berücksichtigen sind, her- vorgerufen durch Straßen- und Bremsbelagabrieb, Aufwirbelung von auf der Straße auflie- gendem Staub etc. Diese Emissionen sind im HBEFA nicht enthalten, sie sind auch derzeit nicht mit zufriedenstellender Aussagegüte zu bestimmen. Die Ursache hierfür liegt in der Vielfalt der Einflussgrößen, die bisher noch nicht systematisch parametrisiert wurden und für die es derzeit auch keine verlässlichen Aussagen gibt.

In der vorliegenden Untersuchung werden die PM10-Emissionen aus Abrieben (Reifen, Bremsen und Straßenbelag) und infolge der Wiederaufwirbelung (Resuspension) von Stra- ßenstaub in Anlehnung an BASt (2005) sowie Düring und Lohmeyer (2011) verwendet.

Abrieb von Kupplungsbelägen wird nicht berücksichtigt, da dieser weitestgehend in den Kupplungsgehäusen zurückgehalten wird.

Es sei darauf verwiesen, dass insbesondere die Emissionsfaktoren für Straßenabrieb von den Autoren wegen fehlender systematischer Untersuchungen mit sehr großen Unsicher-

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heiten bewertet werden. Palmgren et al. (2003) setzt z. B. die PM2.5-Straßenabriebsemis- sionen auf Basis von Untersuchungen von TNO aus dem Jahr 1997 zu Null. Um auf der si- cheren Seite zu liegen, werden dennoch Emissionsfaktoren verwendet.

Auf Grundlage der o.a. Datenbasis werden zur Berechnung der PM10- Emissionen für die Summe aus Abrieben (Reifen, Bremsen, Straßenbelag) die in der Tab. 5.2 und Tab. 5.3 auf- geführten Emissionsfaktoren angesetzt.

Die Bildung von so genannten sekundären Partikeln wird mit der angesetzten Hintergrundbe- lastung berücksichtigt, soweit dieser Prozess in großen Entfernungen (10 km bis 50 km) von den Schadstoffquellen relevant wird. Für die kleineren Entfernungen sind die sekundären Partikel in den aus Immissionsmessungen abgeleiteten nicht motorbedingten Emissionsfak- toren enthalten.

5.2 Ermittlung der regionalspezifischen Kfz-Flottenzusammensetzung für Gera

Zur Berechnung der regionalspezifischen Flottenzusammensetzungen der Bezugsjahre 2012 und 2014 wurde zunächst auf Basis der Bestandszahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) eine sogenannte statische Flotte berechnet. In der Statistik des KBA werden die Fahrzeug- bestände für das Stadtgebiet Gera mit Stand 01.01. des jeweiligen Bezugsjahres ausgewie- sen. Da die Flottenzusammensetzungen in HBEFA sich auf das Jahresmittel des jeweiligen Jahres beziehen, wurde für Gera aus den Bestandszahlen vom 01.01.2012 und 01.01.2013 ebenfalls eine mittlere statische Flotte für das Jahr 2012 berechnet.

Die KBA-Statistik „Bestand an Personenkraftwagen nach Zulassungsbezirk, Kraftstoffarten und Emissionsgruppen“ weist die Fahrzeugbestände für die Stadt Gera differenziert nach Antriebsart und EURO-Norm aus. Die KBA-Methodik zur Einordnung der Fahrzeuge in die Emissionsgruppen entsprechend ihrer Abgasschlüsselnummern weicht jedoch in einigen Fällen von der Methodik des HBEFA ab, da das KBA bei der Zuordnung u.a. auch steuerli- che Aspekte berücksichtigt, wohingegen in HBEFA ausschließlich das Abgasverhalten be- urteilt wird. In Tab. 5.1 sind die Abgasschlüsselnummern aufgeführt, bei denen die Zuord- nung des KBA von der des HBEFA abweicht.

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Fzg-Kat Antriebsart Abgasschlüsselnummer Abgasnorm_Klartext Zuordung KBA HBEFA PKW Benzin 430 - 431; 436 - 437; 442 D3 / D3l EURO2 EURO3 PKW Benzin, Diesel 456 - 461 98/69/EG I-III; A / D4L EURO3 EURO4 PKW Benzin, Diesel 432 - 433; 438 - 439; 443 D4 / D4I EURO3 EURO4 PKW Benzin, Diesel 453 - 455 EURO3 / D4 EURO3 EURO4

Tab. 5.1: Unterschiedliche Zuordnungen der Abgasschlüsselnummern KBA / HBEFA

Die KBA-Statistik „Bestand an Personenkraftwagen nach Kraftstoffarten, Hubraum und Emissionsklassen“ weist hingegen die Bestände nach Abgasschlüsselnummern aus, aller- dings nicht nach Zulassungsbezirk sondern nur für Deutschland. Aus dieser Statistik ist je- doch der Anteil der Fahrzeuge zu ermitteln, die vom KBA einer anderen EURO-Norm zuge- ordnet werden als in HBEFA. Danach werden in HBEFA 3.1 bei den Benzinfahrzeugen ca. 55 % der vom KBA als EURO-2 eingeordneten Fahrzeuge als EURO-3 eingestuft und ca. 74 % der EURO-3 Fahrzeuge als EURO-4. Bei den Dieselfahrzeugen werden in HBEFA 3.1 ca. 5 % der vom KBA als EURO-3 eingeordnete Fahrzeuge als EURO-4 einge- stuft. Dementsprechend wurde die Einteilung nach Emissionsgruppen aus der Statistik „Be- stand an Personenkraftwagen nach Zulassungsbezirk, Kraftstoffarten und Emissionsgrup- pen“ korrigiert und damit an die Methodik des HBEFA angepasst.

Schwer abzuschätzen, falls entsprechende konkrete Daten nicht vorliegen, sind Dieselfahr- zeuge, die nachträglich mit einem Dieselpartikelfilter (DPF) ausgerüstet wurden und dement- sprechend eine grüne Plakette erhalten. Dieser Anteil wurde hier entsprechend der bundes- mittleren Angaben aus HBEFA 3.1 (2010) festgelegt.

Die Flottenzusammensetzungen der Linienbusse erfolgten auf Basis der Angaben der Ge- raer Verkehrsbetrieb GmbH (GVB) „Bestand Omnibusse per 29. Mai 2013“. Weiterhin wurde mitgeteilt (E-Mail vom 17. September 2013), dass „...im Oktober (ist) die Aussonderung der Fahrzeuge 539, 541, 542 und 545 geplant ist. Im Prinzip können die Standardbusse auf allen Linien eingesetzt werden, die Gelenkbusse nur auf den Linien 15 (Ausnahme) und 17. In der Theaterstraße findet kein Linienverkehr des GVB statt“. Hier verkehren ausschließlich Regi- onalbusse der Unternehmen RVG / Herzum / Piehler und OVO.

Für die Fahrzeugkategorien „Leichte Nutzfahrzeuge“, „Reisebus“ und „Zweirad=KR“ wurden für Gera die mittleren deutschen Flottenzusammensetzungen der jeweiligen Bezugsjahre aus HBEFA 3.1 verwendet.

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Aufbauend auf den statischen Geraer Flottenzusammensetzungen im Jahre 2012 erfolgte auf Basis der Annahmen zur bundesdeutschen Bestandsentwicklung in HBEFA 3.1 eine Prognose des Geraer Fahrzeugbestands für das Jahr 2014 und 2015. Unter Verwendung der Fahrleistungsfaktoren, d.h. das Verhältnis aus Fahrleistung und Fahrzeugbestand ent- sprechend HBEFA 3.1, wurden die fahrleistungsspezifischen Geraer Flottenzusammenset- zung für das Jahr 2014 und 2015 berechnet.

Für die Berechnung der Emissionsfaktoren wurde entsprechend Erfahrungen in anderen Städten für die PKW ein Flottenmix aus 75 % Geraer und 25 % mittlere deutsche Flotte nach HBEFA 3.1, für LNF, LKW, KR und Reisebusse die mittlere deutsche Flotte verwendet. Die Linienbusflotte wurde entsprechend o. g. Angaben der Geraer Verkehrsbetrieb GmbH be- rücksichtigt. Die Flottenaktualisierung im Oktober 2013 wurde beachtet.

Eine grafische Aufbereitung der Fahrzeugflotte in Gera für das Bezugsjahr 2014 ist in Abb. 5.1 in Vergleich zur bundesmittleren Standardflotte (BAU) aus HBEFA 3.1 dargestellt.

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Abb. 5.1: Flottenzusammensetzungen 2014 nach Motorkonzept sowie Abgasnorm für die Fahrzeugflotte in Gera. Erläuterungen siehe Text.

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5.3 Ergebnis der Emissionsfaktorenberechnung für die Kfz

In Tab. 5.2 sind für das Bezugsjahr 2014 für typische innerörtliche Verkehrssituationen die entsprechenden Emissionsfaktoren aufgeführt, klassifiziert wie im HBEFA. Wegen fehlender ortsspezifischer Angaben wurde der Anteil LNF an Leichtverkehr mit 9.1 % entsprechend TREMOD (2010) sowie der Anteil Reisebusse an Schwerverkehr mit 5.2 % ebenfalls ent- sprechend TREMOD (2010) angesetzt.

Straßenparame- spezifische Emissionsfaktoren je Kfz [g/km] 2014 ter

PM10 / PM2.5 PM 10 NO NO direkt Verkehrssitua- x 2 (nur Abgase) (inkl. Abrieb und tion Aufwirbelung) LV SV LV SV LV SV LV SV IOS-HVS50 0.29737 4.2353 0.08331 0.46778 0.01079 0.04743 0.03679 0.14743 IOS-Sam50 0.3175 4.11507 0.08508 0.45784 0.01116 0.04657 0.03716 0.14657 IOS-FernC50 0.25889 3.55539 0.07697 0.39296 0.00963 0.04297 0.03563 0.14297 IOS-HVS50d 0.38142 5.20255 0.10965 0.5603 0.01241 0.06847 0.04541 0.41847 IOS-Sam50d 0.39854 5.29242 0.11041 0.56779 0.01293 0.0688 0.04593 0.41880 IOS-FernC50d 0.28297 4.26966 0.0845 0.46818 0.01001 0.05627 0.04301 0.40627 IOS-HVS50g 0.35983 5.44919 0.10048 0.59683 0.01159 0.06218 0.04659 0.56218 IOS-Sam50g 0.38197 5.71667 0.10252 0.61992 0.01229 0.06471 0.05229 0.76471 IOS-FernC50g 0.31149 5.27392 0.09336 0.56896 0.01066 0.07013 0.05066 0.77013 IOS-HVS50s 0.56919 10.7078 0.16877 1.12197 0.01815 0.13163 0.06315 1.33163 IOS-Sam50s 0.58399 10.70789 0.16877 1.12197 0.01861 0.13163 0.06361 1.33163 IOS-FernC50s 0.54938 10.70789 0.16877 1.12197 0.01757 0.13163 0.06257 1.33163 IOS-HVS50_2 0.31311 3.551939 0.08864 0.42638 0.01084 0.04872 0.03684 0.14872 IOS-Sam50_2 0.32523 3.48952 0.08732 0.42133 0.01143 0.04785 0.03743 0.14785 IOS-FernC50_2 0.27731 3.12195 0.08326 0.3538 0.00958 0.04385 0.03558 0.14385 IOS-HVS50d_2 0.39327 4.49402 0.11375 0.51549 0.01253 0.06852 0.04553 0.41852 IOS-Sam50d_2 0.41061 4.56678 0.11456 0.52163 0.01306 0.06885 0.04606 0.41885 IOS-FernC50d_2 0.29035 3.91831 0.08675 0.43301 0.01034 0.05715 0.04334 0.40715 IOS-HVS50g_2 0.37521 4.64754 0.10528 0.53925 0.01188 0.06323 0.04688 0.56323 IOS-Sam50g_2 0.39837 4.87032 0.10818 0.55788 0.01257 0.06564 0.05257 0.76564 IOS-FernC50g_2 0.32092 4.58187 0.09623 0.52236 0.01078 0.07034 0.05078 0.77034 IOS-HVS50s_2 0.56226 10.0280 0.16584 1.05452 0.01825 0.13171 0.06325 1.33171 IOS-Sam50s_2 0.57705 10.02801 0.16584 1.05452 0.01872 0.13171 0.06372 1.33171 1

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Straßenparame- spezifische Emissionsfaktoren je Kfz [g/km] 2014 ter

PM10 / PM2.5 PM 10 NO NO direkt Verkehrssitua- x 2 (nur Abgase) (inkl. Abrieb und tion Aufwirbelung) LV SV LV SV LV SV LV SV IOS-FernC50s_2 0.54245 10.0280 0.16584 1.05452 0.01768 0.13171 0.06268 1.33171 IOS-HVS50_6 0.3992 4.01141 0.11506 0.51155 0.01242 0.05572 0.03842 0.15572 IOS-Sam50_6 0.42406 3.99332 0.11931 0.50994 0.01316 0.05476 0.03916 0.15476 IOS-FernC50_6 0.37644 3.85511 0.11467 0.46822 0.01144 0.05185 0.03744 0.15185 IOS-HVS50d_6 0.45661 4.41018 0.13289 0.55604 0.01348 0.0733 0.04648 0.42330

Tab. 5.2: Emissionsfaktoren in g/km je Kfz für Straßen in Gera für das Bezugsjahr 2014

Die Tab. 5.3 weist die Emissionsfaktoren für das Bezugsjahr 2015 aus.

Straßenparame- spezifische Emissionsfaktoren je Kfz [g/km] 2015 ter

PM10 / PM2.5 PM 10 NO NO direkt Verkehrssitua- x 2 (nur Abgase) (inkl. Abrieb und tion Aufwirbelung) LV SV LV SV LV SV LV SV IOS-FernC50 0.25047 3.12305 0.07524 0.36383 0.00844 0.03677 0.03444 0.13677 IOS-FernC50_2 0.26922 2.76646 0.08164 0.33381 0.00841 0.03759 0.03441 0.13759 IOS-FernC50_6 0.36585 3.41241 0.11232 0.43551 0.01006 0.04465 0.03606 0.14465 IOS-FernC50d 0.27462 3.75078 0.08283 0.4336 0.0088 0.04804 0.0418 0.39804 IOS-FernC50d_2 0.28165 3.45807 0.08498 0.40626 0.00909 0.04882 0.04209 0.39882 IOS-FernC50d_6 0.36991 3.72449 0.11271 0.47543 0.0107 0.05423 0.0437 0.40423 IOS-FernC50g 0.30226 4.65596 0.09149 0.53548 0.00936 0.05988 0.04936 0.75988 IOS-FernC50g_2 0.31148 4.0859 0.0943 0.4986 0.00946 0.06011 0.04946 0.76011 IOS-FernC50g_6 0.40893 4.10879 0.12486 0.5289 0.01108 0.06413 0.05108 0.76413 IOS-FernC50s 0.53591 9.56048 0.16626 1.0927 0.01555 0.11202 0.06055 1.31202 IOS-FernC50s_2 0.52854 8.9561 0.16319 1.02561 0.01563 0.11219 0.06063 1.31219 IOS-FernC50s_6 0.57889 7.64527 0.17968 0.89798 0.01644 0.11635 0.06144 1.31635 IOS-HVS50 0.28729 3.7427 0.08169 0.43948 0.0095 0.04075 0.0355 0.14075 IOS-HVS50_2 0.30275 3.18078 0.08694 0.4068 0.00955 0.04195 0.03555 0.14195 IOS-HVS50_6 0.38705 3.57296 0.11296 0.47766 0.01095 0.04828 0.03695 0.14828 IOS-HVS50d 0.3692 4.60254 0.10751 0.53036 0.01095 0.05854 0.04395 0.40854 IOS-HVS50d_2 0.38082 4.01158 0.1115 0.49258 0.01104 0.05861 0.04404 0.40861

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Straßenparame- spezifische Emissionsfaktoren je Kfz [g/km] 2015 ter

PM10 / PM2.5 PM 10 NO NO direkt Verkehrssitua- x 2 (nur Abgase) (inkl. Abrieb und tion Aufwirbelung) LV SV LV SV LV SV LV SV IOS-HVS50d_6 0.44314 3.9319 0.13036 0.52058 0.01189 0.0631 0.04489 0.4131 IOS-HVS50g 0.34723 4.83144 0.09838 0.56598 0.0102 0.05335 0.0452 0.55335 IOS-HVS50g_2 0.3623 4.15282 0.10313 0.51479 0.01045 0.05433 0.04545 0.55433 IOS-HVS50g_6 0.44529 4.15613 0.12908 0.54349 0.01226 0.06114 0.04726 0.56114 IOS-HVS50s 0.55362 9.56048 0.16626 1.0927 0.01608 0.11202 0.06108 1.31202 IOS-HVS50s_2 0.54625 8.9561 0.16319 1.02561 0.01617 0.11219 0.06117 1.31219 IOS-HVS50s_6 0.59661 7.64527 0.17968 0.89798 0.01697 0.11635 0.06197 1.31635 IOS-Sam50 0.30666 3.63593 0.08342 0.42937 0.00984 0.04002 0.03584 0.14002 IOS-Sam50_2 0.31388 3.12575 0.08553 0.40182 0.01007 0.0412 0.03607 0.1412 IOS-Sam50_6 0.41086 3.55783 0.11696 0.47638 0.0116 0.04746 0.0376 0.14746 IOS-Sam50d 0.38567 4.68165 0.10825 0.53774 0.01141 0.05882 0.04441 0.40882

Tab. 5.3: Emissionsfaktoren in g/km je Kfz für Straßen in Gera für das Bezugsjahr 2015

5.4 Kfz-bedingte Emissionen

Auf Basis des vorliegenden Hauptstraßennetzes, der entsprechenden Verkehrsbelastungen, typischer Verkehrssituationen und den Emissionsfaktoren für das Bezugsjahr 2014 wurden die Emissionsmengen NOx, sowie informativ auch für PM10und PM2.5 (Motor- und nicht motorbedingt),abgeschätzt. Die Verkehrsbelegungen im Hauptstraßennetz von Gera und Umgebung sind in Abb. 5.2 dargestellt. Es ergeben sich Emissionsmengen auf diesen Stra- ßen von ca.

NOx-Gesamt: 352 Tonnen/Jahr PM10-Gesamt: 32 Tonnen/Jahr PM2.5-Gesamt: 18 Tonnen/Jahr

Die Verkehrsmengen für die Überschreitungsbereiche sind in Tab. 4.1 sowie in Tab. 4.2 an- gegeben. Unter Ansatz der dort abgeschätzten Verkehrssituation IO-HVS50d ergeben sich für die Überschreitungsbereiche im Bezugsjahr 2014 die in Tab. 5.4 und Tab. 5.5 aufge- führten Emissionsmengen.

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Abb. 5.2: Verkehrsbelegungen auf dem Hauptstraßennetz von Gera und Umgebung Quelle: TLUG Jena, Verkehrsdaten aus der Lärmkartierung (15.05.2012) Erhebungszeitraum z. T. deutlich vor dem Jahr 2012

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Theaterstraße (TA 1)

LV SNFZ LBusse Summe

NOx in g/(km d) 10 941 8 179 1 593 20 713

Anteil an Summe 53 % 39 % 8 % 100 %

NO2 direkt in g/(km d) 3 145 729 343 4 218

Anteil an Summe 75 % 17 % 8 % 100 %

Tab. 5.4: NOx- und direkte NO2-Emissionen der Fahrzeugkategorien im Bereich der Mess- stelle Theaterstraße im Bezugsjahr 2014

Straße des Friedens (TA 1)

LV SNFZ LBusse Summe

NOx in g/(km d) 8 743 15 545 2 050 26 338

Anteil an Summe 33 % 59 % 8 % 100 %

NO2 direkt in g/(km d) 2 513 1 387 441 4 341

Anteil an Summe 58 % 32 % 10 % 100 %

Tab. 5.5: NOx- und direkte NO2-Emissionen der Fahrzeugkategorien im Bereich der Mess- stelle Straße des Friedens im Bezugsjahr 2014

Es zeigt sich, dass die lokalen NOx-Verkehrsemissionen an den Messstellen zu ca. 30 % Straße des Friedens) bzw. 50 % (Theaterstraße) vom Leichtverkehr (PKW, LNF, KR), zu ca. 40 % bzw. 60 % vom Schwerverkehr und zu ca. 10 % von den Linienbussen verursacht wer- den. Bei den direkten NO2-Emissionen liegt der Anteil beim Leichtverkehr etwas höher.

Während in der Theaterstraße die Belastungen ausschließlich durch den Regionalbusver- kehr sowie aus- und einrückende Linienbusse generiert werden, ist in der Straße des Frie- dens eine Nutzungsmischung durch Regional- und Stadtbusverkehr zu verzeichnen.

5.5 Bahnbedingte Emissionen

Durch die Nähe der Messstelle Theaterstraße zu den Bahnanlagen des Hauptbahnhofes Gera, welche noch nicht elektrifiziert sind, sind Emissionseinträge aus dem Schienenverkehr nicht auszuschließen. Sie wurden deshalb wie folgt berücksichtigt:

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Die bahnbedingten NOx-Emissionen für Gera im Bereich Theaterstraße wurden durch das Bahnumweltzentrum Berlin zur Verfügung gestellt. Als Bezug wurde hier der Fahrplan 2011 verwendet. Beinhaltet sind Fahr- und Rangiervorgänge, nicht aber die Emissionen, die durch das „Warmlaufen“ von Triebwagen entstehen könnten. Angegeben ist auch der Anteil der Deutschen Bahn (DB) an den Gesamtfahrleistungen. Die Differenz auf einigen Strecken ergibt sich durch die Andienung durch andere Betreiber, für die die DB keine Emissionsdaten ausweisen kann. Entsprechend Hinweis der DB kann aber davon ausgegangen werden, dass die Emissionen der anderen Betreiber ähnlich sind und somit auf 100 % aufgefüllt wer- den können.

Die entsprechenden Emissionen sind in Tab. 5.6 aufgeführt. Es werden somit auf den

ausgewiesenen Strecken ca. 15 Tonnen NOx/Jahr auf 15 km Streckennetz emittiert. Dies entspricht einer spezifischen Emission von ca. 2.7 kg/(km d). Dies sind ca. 13 % der durch den Kfz-Verkehr auf der Theaterstraße emittierten Stickoxide. Diese tragen zur Hintergrund- belastung bei und können in geringem Umfang wegen der Nähe zur Messstelle Theater- straße auch auf die lokale Zusatzbelastung wirken. Eine Ausbreitungsberechnung mit

PROKAS ermittelte eine NOx-Zusatzbelastung in der Theaterstraße von ca. 0.4 bis 1 µg/m³.

Der vom o. g. regulären Bahnverkehr bedingte NOx-Eintrag ist somit sehr gering. Der Ein-

fluss auf die NO2-Konzentration ist wegen der nichtlinearen Einflüsse der photochemischen Umwandlung noch geringer.

Abschnitts-ID 6276_SB1_SB2 6383_UGLB_UG 6307_UTPU_UG 6383_UG_GLW5 6307_UG_SB4 6383_GLW5_UGS Bezeichnung Anfang SBER 70,5+96 Gera-Langenberg Töppeln Üst Gera Hbf Gera Hbf GLW73,2+56 Bezeichnung Ende SBER 73,1+70 Gera Hbf Gera Hbf GLW73,2+56 SBER 68,3+81 Gera Süd Summe Abschnittslänge in km 2.574 4.448 5.931 0.331 0.413 1.282 15 Fahrplanjahr 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011

NOx_DB in kg/(km Jahr) 309.336 447.725 1401.618 1757.374 1401.618 1757.374 NOx_DB in kg/Jahr 796 1991 8313 582 579 2253 14514 Anteil DB an Gesamt 100% 100% 100% 85% 100% 85% NOx-Gesamt in kg/Jahr 15014 NOx-Gesamt in g/(km d) 2742

Tab. 5.6: Bahnbedingte Emissionsfaktoren und Emissionen für NOx im Bereich Gera-Haupt- bahnhof für das Fahrplanjahr 2011. DB=Emissionen verursacht durch Deutsche Bahn AG; Quelle: Deutsche Bahn AG (2014)

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6 URSACHENANALYSE

Eine detaillierte immissionsseitige Ursachenanalyse auf Grundlage eines Emissionskatasters für alle Quellgruppen konnte nicht durchgeführt werden, da kein entsprechendes aktuelles Emissionskataster vorliegt. Die Relevanz möglicher Emittenten wird deshalb aus den Immis- sionsdaten sowie qualitativen Abschätzungen abgeleitet.

Im Sinne einer ersten Ursachenanalyse wird deshalb zunächst abgeleitet, wie hoch der Bei- trag der städtischen Zusatzbelastung sowie der lokalen Zusatzbelastung im Bereich der Überschreitungsbereiche ist. Hierbei können die Messdaten an der Station Hummelshain repräsentativ für den regionalen Hintergrund angesehen werden. Messungen der Hinter- grundbelastung im Bereich der Überschreitungsbereiche liegen nicht vor. Die Differenz zwi- schen den Messwerten an der Station Friedericistraße (städtischer Hintergrund) und Hum- melshain kann aber als guter Indikator für die städtische Zusatzbelastung angesehen wer- den.

Die lokale Zusatzbelastung kann aus der Differenz zwischen dem Messwert an der Ver- kehrsstation und Friedericistraße abgeschätzt werden.

6.1 Regionaler Eintrag in die Stadt

Die regionale NO2-Hintergrundbelastung betrug in den Jahren 2010 bis 2013 zwischen ca. 8 und 10 µg/m³. Dies entspricht ca. 20 % bis 25 % des NO2-Jahresmittelgrenzwertes. Dieser Anteil ist nicht durch Maßnahmen der Stadt Gera beeinflussbar.

6.2 Städtische Zusatzbelastung

Die städtische NO2-Zusatzbelastung betrug in den Jahren 2010 bis 2013 ca. 13 bis 14 µg/m³.

Dies entspricht ca. 33 % des NO2-Jahresmittelgrenzwertes. Dieser Anteil ist durch Maßnah- men in der Stadt Gera beeinflussbar. Folgende Emissionen liefern dafür entsprechende Bei- träge:

6.2.1 Kfz-Verkehr im Haupt- und Nebennetz außerhalb der Überschreitungsbereiche

Die Emissionen des Hauptstraßennetzes wurden im Kapitel 5 abgeschätzt. Für das Neben- straßennetz liegen keine Angaben vor.

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6.2.2 Genehmigungsbedürftige Anlagen

Nach Angaben des TLVwA im LRP Gera vom Februar 2012 gibt es in Gera 40 genehmi- gungsbedürftige Anlagen. Davon liegt keine in der Umgebung der Überschreitungsbereiche. Die Energieversorgung Gera GmbH betreibt in Gera das Heizkraftwerk Nord (HKW Nord) und das Heizwerk Süd (HW Süd). Im HKW Nord (273 Megawatt) werden in Kraft-Wärme- Kopplung Strom und Wärme erzeugt. Energieträger sind Erdgas und in geringsten Mengen Heizöl (HEL). Das HW Süd (157 Megawatt) dient als saisonal betriebenes Spitzenlastheiz- werk. Energieträger sind ebenfalls Erdgas und Heizöl. Die an beiden Standorten erzeugte Wärme wird in das Fernwärmenetz der Energieversorgung Gera GmbH eingespeist. Der im HKW Nord erzeugte Strom wird vorrangig für die Versorgung in der Stadt Gera eingesetzt.

Diese dort emittierten Schadstoffe werden nicht im Nahbereich der Überschreitungsbereiche freigesetzt. Die Immissionsbeiträge werden über die städtische Hintergrundbelastung erfasst. Wegen der Emission aus großer Höhe sind die bodennahen Zusatzbelastungen sehr gering.

6.2.3 Sonstige nicht genehmigungsbedürftige Anlagen

Im Verlauf der Untersuchungen wurden mehrere kleingewerblich tätige Firmen in den Wir- kungsbereichen ermittelt. Für die lokale Emissionssituation in den Überschreitungsbereichen Theaterstraße und Straße des Friedens können diese Standorte als nicht relevant eingestuft werden, da generell keine Produktion stattfindet. Im Wirkungsbereich befinden sich keine Reinigungen. Eine Tankstelle in der Theaterstraße liegt ca. 200 m von der Messstelle ent- fernt.

6.2.4 Gebäudeheizungen

Nach Informationen der Stadt Gera wird der Wohnungsbestand in Gera im Flächennut- zungsplan 18 mit 65 848 Wohneinheiten angegeben. Davonbefinden sich ca. 50 % im Ei- gentum von Unternehmen der Wohnungswirtschaft. In diesem Wohnbestandliegt der Fern- wärme-Versorgungsgrad bei über 60 %. Die Zahl der Haushalte wird mit 50 740 beziffert. Hauptabnehmer der Fernwärme sind die Neubaugebiete Lusan und Bieblach-Ost. Es gibt keine Fernwärmesatzung.

Es liegen entsprechend der Ergebnisse der Feuerstättenerhebung Angaben der Schorn- steinfeger aus dem Jahr 2012 über den Einsatz von Festbrennstoffen (Kohle, Holz) für Gera vor. Es werden für Gera und Eingemeindungen ca. 3 600 Feststoffheizungen ausgewiesen. Wie hoch deren Einfluss bzw. deren Relevanz auf die städtische Hintergrundbelastung ist,

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kann auf Grundlage der vorliegenden Informationen nicht abgeschätzt werden. Hierzu müsste ein Emissionskataster für Hausbrand erstellt werden.

Im Umfeld der Theaterstraße gibt es keinen Hinweis auf Feststoffheizungen. Im Umfeld der Straße des Friedens wurden nur zwei Adressen mit Festbrennstoffheizungen angegeben. Direkte relevante Beeinflussungen auf die lokale Zusatzbelastung und damit auf den größten Anteil an der Grenzwertüberschreitung sind deshalb nicht zu erwarten.

6.2.5 Nicht gefasste Quellen

Größere Parkplätze liegen in der Umgebung der Theaterstraße wie folgt vor:

Am Theater, Zufahrt über Paul-Felix-Straße, ca. 50 Stellplätze, Entfernung ca. 40 m Parkstraße, ca. 500 Stellplätze, Entfernung ca. 250 m Am Hauptbahnhof, ca. 100 Stellplätze, Entfernung ca. 250 m

Direkte (geringe) Schadstoffeinträge auf den Überschreitungsbereich Theaterstraße sind nicht auszuschließen.

Im Bereich der Straße des Friedens liegt der Parkplatz eines Discounters mit ca. 80 Stell- plätzen (Entfernung ca. 80 m). Hier sind keine relevanten direkten Einträge zu erwarten.

NOx-Einträge aus umliegenden Freiflächen und Grünanlagen werden als nicht relevant in Bezug auf die Grenzwertüberschreitungen eingestuft.

6.2.6 Offroadverkehr

Flugverkehr spielt in Gera keine Rolle. Ebenso können relevante direkte Einträge aus Forst- und Landwirtschaft auf die Überschreitungsbereiche ausgeschlossen werden (sie werden durch die regionale Hintergrundbelastung erfasst). Dies betrifft auch mobile Geräte und Ma- schinen aus Haushalt, Garten sowie Baumaschinen.

Die Emissionen des Schienenverkehrs und deren Einfluss auf den Wirkbereich der Theater- straße wurden im Abschnitt 5.5 aufgeführt. Dieser Einfluss ist gering.

Der Abstand des Messortes Straße des Friedens zur Bahnhof Gera-Süd beträgt ca. 400 m. Hier sind keine relevanten Schadstoffeinträge zu erwarten.

In der unmittelbaren Umgebung der Überschreitungsbereiche wurden auch keine nennens- werten Bautätigkeiten festgestellt, die zu relevanten NOx-Einträgen führen können. Unab-

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hängig davon ist auf die zu verzeichnenden Umleitungsverkehre zu verweisen. Nach Aus- sage der Verkehrsplanung Gera gab es Umleitungsverkehre aus der gesperrten Gagarin- straße über die E.-Toller-Str. und Theaterstraße im Zeitraum 24.09.2012 bis 24.05.2013. Dadurch kam es in der Theaterstraße zu einer Verkehrserhöhung von 4 743 Kfz/d inkl. 81 SNFZ. Die verkehrliche Situation 2014 wird sich nach Aussage der Verkehrsplanung Gera auf das Niveau von 2012 einstellen.

Zu mobilen Geräten und Maschinen lagen keine statistischen Angaben über deren Betrieb und auch keine Emissionsbilanzen vor. Deren Beiträge werden durch die städtische Hinter- grundbelastung mit erfasst. Relevante lokale Anteile sind in den Überschreitungsbereichen derzeit nicht zu erwarten, können aber zukünftig mit fortschreitender Schadstoffminderung der Kraftfahrzeuge eine stärkere Rolle spielen.

6.3 Lokale Zusatzbelastung

Die lokale Zusatzbelastung lag in den nicht von Umleitungsverkehren beeinflussten Jahren 2011 und 2012 bei ca. 19 µg/m³ (Theaterstraße) bzw. 21 µg/m³ (Straße des Friedens). Dies entspricht einem Anteil am NO2-Jahresmittelgrenzwert von ca. 50 %. Dieser Beitrag ist maß- geblich durch lokale verkehrliche Maßnahmen in den Überschreitungsbereichen beeinfluss- bar.

6.4 Fazit

Nicht durch die Stadt Gera beeinflusste NO2-Einträge aus regionalen und überregionalen Emissionsquellen tragen derzeit zu ca. 20 bis 25 % des Grenzwertes bei. Industrielle und gewerbliche Emissionsbeiträge auf die Immissionen in der Stadt Gera spielen eine sehr un- tergeordnete Rolle. Informationen zu Hausbrandemissionen sowie Emissionen aus mobilen Maschinen und Geräten liegen nicht vor, wirken aber, wenn überhaupt hier „nur“ auf die städtische Zusatzbelastung.

Maßgeblich zur Überschreitung bzw. zum Erreichen des NO2-Jahresmittelgrenzwertes tra- gen in beiden Überschreitungsbereichen der lokale Kfz-Verkehr, der städtische Kfz-Verkehr sowie in sehr geringem Maße der (nicht elektrifizierte) Bahnverkehr bei. Diese Emittenten bedingen dort mind. 50 % und max. 75 % der NO2-Gesamtbelastung.

Deshalb werden im Folgenden die Minderungsmaßnahmen einzig für die straßenverkehrli- chen Emittenten abgeleitet.

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7 ABLEITUNG UND BEWERTUNG VON MINDERUNGSMASSNAHMEN

Eine Zusammenstellung möglicher lufthygienischer Minderungsmaßnahmen sowie deren qualitativer Bewertung in Bezug auf verkehrliche Aspekte, Lärmminderung, Klimaschutz, Kosten und zeitlicher Umsetzbarkeit sind im Anhang 1 zusammengestellt. Die Auswahl der Maßnahmen erfolgte anhand der MARLIS-Datenbank der BASt, unserer Erfahrungen bei der Bearbeitung von Luftreinhalteplänen in anderen Städten, Forschungsarbeiten des Umwelt- bundesamtes sowie der Landesumweltämter, der Kenntnis der örtlichen Gegebenheiten so- wie anhand der Gespräche mit den Fachabteilungen der Stadt Gera sowie dem Thüringer Landesverwaltungsamt Referat 420.

7.1 Beschreibung der Maßnahmen

Für folgende kurzfristig umsetzbare Maßnahmen werden im Weiteren die Einflüsse auf die Überschreitungsbereiche Theaterstraße und Straße des Friedens quantifiziert:

7.1.1 Maßnahme M0 – Trendszenario Flottenerneuerung

Bei der Zusammensetzung der Fahrzeugflotten ist ein kontinuierlicher Erneuerungsprozess zu verzeichnen. Unter Berücksichtigung der regionalisierten Fahrzeugflotte für die Stadt Gera werden im Trendszenario Erneuerung der Fahrzeugflotte (BAU) die Effekte durch die prognostizierte allgemeine Erneuerung der Fahrzeugflotte für 2014/2015 abgebildet. Grund- lage bildet dabei das HBEFA 3.1.

7.1.2 Maßnahme M1.1 / M 2.1 – Optimierung der LSA-Signalisierung

Sowohl in der Straße des Friedens als auch in der Theaterstraße wird der Verkehr mittels Lichtsignalanlagen gesteuert. Diese bestimmen wesentlich den Verkehrsfluss im Zuge der beiden Straßenabschnitte (siehe Abb. 7.1). Eine Koordinierung der LSA erfolgt im Zuge der Theaterstraße bereits im Bestand. Jedoch bestehen weitere Potenziale zur Optimierung der LSA-Signalisierung unter besonderer Berücksichtigung lufthygienischer Aspekte. Vom Fach- dienst Verkehr der Stadt Gera wurden für beide Straßenzüge entsprechende Maßnahmen konzipiert (Maßnahme M1.1 Straße des Friedens, Maßnahme M2.1 Theaterstraße). Grund- philosophie ist dabei eine stärkere Pulkbildung sowie die Erhöhung des Anteils des verste- tigten Verkehrsflusses im Straßenzug und damit die Reduzierung von Brems- und Anfahr- vorgängen.

Im Zuge der Straße des Friedens erfolgt die Pulkbildung unter Nutzung einer zusätzlichen geplanten LSA am Knotenpunkt Straße des Friedens/Rathenaustraße/Vollersdorfer Straße in

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stadteinwärtiger Richtung. In der Theaterstraße ist im Zuge der LSA-Optimierung eine zu- sätzliche Signalisierung des Knotenpunktes Theaterstraße/Eselsweg geplant.

Abb. 7.1: Übersichtsplan zur Optimierung der LSA-Koordinierung Kartengrundlage: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA http://www.openstreetmap.org/ bzw. http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/

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7.1.3 Maßnahme M1.2 – Geschwindigkeitsbegrenzung

Ergänzend zur Optimierung der LSA-Steuerung beinhaltet das Maßnahmenszenario M1.2 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 bzw. 40 km/h im Zuge der Straße des Friedens, einschließlich einer entsprechenden Anpassung der LSA-Koordinierung.

Für die Theaterstraße kommt eine derartige Maßnahme nicht in Frage, da nach Auskunft des Fachdienstes Verkehr der Stadt Gera aufgrund der Knotenpunktabstände für diesen Ge- schwindigkeitsbereich keine Koordinierung der LSA möglich ist. Es würden sich negative Auswirkungen auf die Qualität des Verkehrsflusses ergeben.

7.1.4 Maßnahme M1.3 – Neuordnung des Straßenraumes

Im Zuge der Straße des Friedens existieren aktuell überbreite Fahrbahnflächen für den flie- ßenden Kfz-Verkehr. Diese tragen potenziell zu einem unstetigen Fahrverhalten und einem erhöhten Geschwindigkeitsniveau bei. Für den Radverkehr existieren im Bestand keine ge- sonderten Anlagen.

Eine Verbesserung der Bestandssituation ist durch eine Veränderung der Querschnittsauf- teilung möglich. Teile der aktuell überbreiten Fahrbahn sollten hierbei für die Markierung von Radverkehrsanlagen umgenutzt werden. Entsprechende Planungsideen werden bereits in- nerhalb der Stadtverwaltung Gera diskutiert. Eine abschließende Vorzugsvariante für eine Veränderung der Querschnittsaufteilung existiert bisher noch nicht.

Durch eine entsprechende Umgestaltung würde ein zusätzliches Radverkehrsangebot für die Verbindung aus dem Stadtzentrum in Richtung Krankenhaus geschaffen werden. Die Maß- nahme bildet entsprechend einen Teilbaustein der gesamtstädtischen Strategie zur Verände- rung der Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes. Parallel werden auch die Querungsbedingungen für den Fußverkehr leicht verbessert.

Darüber hinaus wird durch die stärkere optische Gliederung des Straßenraumes sowie die reduzierten Flächen für den fließenden Verkehr die Verstetigung des Verkehrsflusses unter- stützt.

Langfristig sind im Rahmen einer grundhaften Umgestaltung des Straßenzuges im Sinne der städtebaulichen Bemessung die Nutzungsanforderungen im Seitenraum sowie die Aspekte des Fuß- und Radverkehrs stärker zu berücksichtigen. Parallel sollte eine durchgehende Begrünung zur weiteren städtebaulich-räumlichen Aufwertung und optischen Gliederung der Straße des Friedens vorgesehen werden.

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7.1.5 Maßnahme M1.4 – Ortsumgehungen im Zuge der B 175

Eine weitere mittel- bis langfristige Maßnahme bildet die Realisierung der Ortsumgehungen im Zuge der B 175 im Bereich der Ortslagen Frießnitz und Burkersdorf. Mit einer leistungsfä- higen Alternativroute zur Straße des Friedens wären eine Bündelung des Verkehrs sowie die Abstufung der B 2 zwischen Großebersdorf und Gera möglich. Die Aufhebung der bestehen- den Konflikte im Zuge der B 175 bildet die Grundlage für weiterführende restriktive bzw. ver- kehrsbeschränkende Maßnahmen im Zuge der Straße des Friedens.

Verantwortlich für die Umsetzung der Maßnahme ist der Bund. Die Ortsumgehungen im Zuge der B 175 sind als vordringlicher Bedarf für den Bundesverkehrswegeplan 2015 ange- meldet. Eine mittelfristige Realisierung wird angestrebt. Es besteht jedoch noch kein Bau- recht. Daher ist eine Umsetzung der Maßnahmen vor 2020 als unrealistisch anzusehen.

7.1.6 Maßnahme M1.7/2.2 – Fahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr

Eine weitere Möglichkeit der Luftschadstoffminderung liegt in der Reduzierung des Ver- kehrsaufkommens. Besonders effektiv ist hierbei eine Verlagerung des Schwerverkehrs. Für die Stadt Gera bildet daher die Sperrung der Innenstadtdurchfahrt für den LKW-Durchgangs- verkehr eine weitere Maßnahmenoption (siehe Abb. 7.2).

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Beispiel Dresden

Abb. 7.2: Abgrenzung der für den LKW-Durchgangsverkehr zu sperrenden Bereiche Kartengrundlage: Verkehrsentwicklungsplan Gera Hierbei wird bereits an den Zufahrten in das Stadtgebiet bzw. im Bereich wichtiger Verteil- knotenpunkte eine Durchfahrtsbeschränkung für die entsprechenden Verkehre beschildert. Damit ergibt sich im Stadtkernbereiche eine Zone die für LKW-Durchgangsverkehre gesperrt ist. Die Zufahrt für den Binnen-, Quell- und Zielverkehr wird mittels Zusatzbeschilderung (z. B. „Ver- und Entsorgungsverkehre frei“) ermöglicht.

7.1.7 Maßnahme M2.3 – Reduzierung der Fahrten des Regionalbusverkehrs

Aufgrund ihrer Lage zwischen dem städtischen Busbahnhof und dem Depot des Regional- busverkehrs wird die Theaterstraße auch durch ein- und ausrückende Busse befahren. Dar- über hinaus wird der Straßenzug in stadtauswärtiger Fahrtrichtung auch für Linienfahrten der Regionalbuslinien in Richtung Bad Köstritz/Eisenberg sowie in Richtung Ronneburg genutzt. In stadteinwärtiger Richtung verkehren diese Linien über die Berliner Straße.

Unter Berücksichtigung der Luftschadstoffsituation in der Theaterstraße sollten daher fol- gende Maßnahmen zur Reduzierung der Busverkehre im Zuge der Theaterstraße geprüft werden: - Ausrücken zum Busbahnhof generell über Berliner Straße

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- Vermeidung von Fahrten zwischen Busbahnhof und Betriebshof (Abstellen der Fahr- zeuge am ZOB) - Veränderung der Linienführung zwischen Gera und Ronneburg (entsprechend Nahver- kehrsplan: Linienverlauf über Naulitz und Thränitz) - nach Fertigstellung der Straßenbahnverbindung in den Ortsteil Langenberg: Brechung der Regionalbuslinien

7.1.8 Maßnahme M3.1.1 – Einführung einer Umweltzone im Jahr 2014

In Lohmeyer (2013) wurde im Auftrag der TLUG die mögliche Wirksamkeit und Umsetzbar- keit einer Umweltzone „grün“ für das Jahr 2014 untersucht. Die Ergebnisse dieser Studie werden hier mit aufgeführt.

7.1.9 Mittel- bis langfristige gesamtstädtische Maßnahmen

Im Sinne der mittel- bis langfristigen Luftschadstoffminderungsstrategie bildet die Steigerung der Nutzungsanteile im Umweltverbund einen weiteren wichtigen Kernbaustein des Maß- nahmenkonzeptes. Jede Ortsveränderung, die zukünftig statt mit dem Pkw zu Fuß, mit dem Fahrrad oder unter Nutzung des ÖPNV zurückgelegt wird, sorgt für eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes im Stadtgebiet. Damit wird zum einen die Wahrscheinlichkeit von Grenzwertüberschreitungen reduziert. Zum anderen entstehen gleichzeitig auch positive Ef- fekte für die gesamtstädtische Luftschadstoffhintergrundbelastung. Wichtige Maßnahmen- bausteine zur Förderung des Umweltverbundes werden in Anhang A1 zusammengefasst.

7.2 Lufthygienische Bewertung der Maßnahmen

Die für die deren lufthygienischer Bewertung verwendeten verkehrlichen Daten, die daraus berechneten Emissionsmengen und -minderungen sind in Tab. 7.1 und Tab. 7.2 zusammen- gestellt. Darauf aufbauend erfolgte die immissionsseitige Berechnung mittels Dreisatz. Fol- gende Randbedingungen wurden dabei festgelegt: Immissionsbasis waren die Messwerte aus 2013. Diese wurden (außer für die Theater- straße) unverändert als Vergleichsbasis (Nullfall 2014) angesetzt. Die Hintergrundbelastungen wurden für die Bezugsjahre 2014 und 2015 relativ zu 2013 wegen des nur kurzen Prognosehorizontes nicht verändert. Dies stellt eher eine konser- vative Vorgehensweise dar. Für die Theaterstraße wurde der Messwert 2013 korrigiert um den Einfluss der durch die Umleitung bedingten Verkehrserhöhung. Dieser korrigierte Wert (2013_korr) wurde hier als Vergleichsbasis (Nullfall 2014) angesetzt.

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Bei der Berechnung der NO2-Gesamtbelastungen aus dem NOx wurde das vereinfachte Chemiemodell nach Düring et al. (2011) unter Berücksichtigung der städtischen Ozon-

hintergrundbelastung und des in den einzelnen Fällen berechneten direkten NO2-Emissi-

onen am NOx verwendet.

Emission Änderung (TA 1) mittlere Emission Emission für Summe zu DTV in SV in Lbusse in SV- Verkehrs- für LV in für sNFZ in LBusse in Emission in Referenz- Jahr_Maßnahme Kfz/d Kfz/d Kfz/d Anteil situation g/(km d) g/(km d) g/(km d) g/(km d) fall 2008 2009 2010 2011 2012 26547 3387 238 0.137 IO-HVS50d 2013 26547 3387 238 0.137 IO-HVS50d 8743 15545 2050 26338 0%

2014_NF 26547 3387 238 0.137 IO-HVS50d 8743 15545 2050 26338 0% 2014 mit UWZ 26547 3387 238 0.137 IO-HVS50d 7694 15021 1776 24491 -7% 2015_M0 26547 3387 238 0.137 IO-HVS50d 8463 13312 2053 23827 -9.5% 2015_M0+M1.1 26547 3387 238 0.137 -21.0% 2015_M0+M1.7 26077 2917 238 0.121 IO-HVS50d 8463 11464 2053 21980 -16.5%

Tab. 7.1: Die bei der lufthygienischen Bewertung verwendeten verkehrlichen Daten sowie die daraus berechneten NOx-Emissionsmengen und -Minderungen für die Straße des Friedens (TA 1). Gelb hinterlegt das Ergebnis der Studie der Stadt Gera, wel- ches unverändert übernommen wurde.

Änderung (TA 1) mittlere Emission Emission für Emission Summe zu DTV in SV in Lbusse in SV- Verkehrs- für LV in sNFZ in für LBusse Emission Referenz- Jahr_Maßnahme Kfz/d Kfz/d Kfz/d Anteil situation g/(km d) g/(km d) in g/(km d) in g/(km d) fall 2008 2009 2010 2011 2012 30585 1782 185 0.064 IO-HVS50d 2013 35328 1863 185 0.058 IO-HVS50d 12694 8550 1593 22837 0% 2013_korr 30585 1782 185 0.064 IO-HVS50d 10915 8179 1593 20687 -9%

2014_NF 30652 1782 185 0.064 IO-HVS50d 10941 8179 1593 20713 0% 2014 mit UWZ 30652 1782 185 0.064 IO-HVS50d 9628 7903 1381 18912 -9% 2015_M0 30652 1782 185 0.064 IO-HVS50d 10591 7004 1596 19190 -7% 2015_M0+M2.1 30652 1782 185 0.064 -22% 2015_M0+M2.2 30518 1648 185 0.060 IO-HVS50d 10591 6477 1596 18663 -10% 2015_M0+M2.3 30585 1782 118 0.062 IO-HVS50d 10591 7004 1018 18612 -10%

Tab. 7.2: Die bei der lufthygienischen Bewertung verwendeten verkehrlichen Daten sowie die daraus berechneten NOx-Emissionsmengen und -Minderungen für die Theater- straße (TA 1). Gelb hinterlegt das Ergebnis der Studie der Stadt Gera, welches un- verändert übernommen wurde.

Diese Maßnahmen werden nachfolgend bzgl. ihrer lufthygienischen Auswirkungen diskutiert.

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7.2.1 Maßnahme M0– Trendszenario Flottenerneuerung

Das Trendszenario Erneuerung der Fahrzeugflotte (BAU) zwischen 2014 und 2015 liefert für die Theaterstraße sowie die Straße des Friedens NOx-Emissionsreduktionen von ca. 9 %.

Dies ergibt Minderungen im NO2-Jahresmittelwert jeweils von ca. 1 µg/m³.

7.2.2 Maßnahmen M1.1/ M2.1– Optimierung der LSA-Signalisierung

Hier liegen Untersuchungen der Stadt Gera vor. Für beide Straßen wurde jeweils der Analy- sefall (mit der bisherigen verkehrstechnischen Regelung) und ein Prognosefall (unterstellte Optimierung/Anpassung der LSA mit vereinzelten flankierenden verkehrs-organisatorischen Maßnahmen) gerechnet („Berechnung und Bewertung des Einflusses einer Verkehrsflussop- timierung im Bereich Straße des Friedens/Theaterstraße in Gera auf die verkehrsbedingten Emissionen und –Immissionen. Unterlagen der Stadtverwaltung Gera vom 10.02.2014“). Gemäß den Vorgaben des Highway Capacity Manual (HCM, Ausgabe 2000), welches Grundlage für die Ermittlung der Verkehrssituationen des HBEFA 3.1 ist, wurden sowohl die Straße des Friedens als auch die Theaterstraße in jeweils zwei Teilabschnitte gegliedert, für welche durch die Verkehrsplanung Gera die Emissionen separat zunächst richtungsgetrennt und anschließend für den gesamten Teilabschnitt zusammengefasst berechnet wurden.

Die dort getroffenen Emissionsansätze wurden geprüft und die verkehrlichen Inputdaten ab- geglichen. Die Richtigkeit der durch die Verkehrsplanung Gera zu Grunde gelegten Paramet- risierungen des Verkehrsflusses (Level of Service) wurde vorausgesetzt.

Demnach wird in der Straße des Friedens im Bereich der Messstelle (TA 1) ein lokales NOx- Minderungspotenzial von 21 % und in der Theaterstraße (TA 1) von 22 % prognostiziert. Da- raus ergeben sich lokale NO2-Minderungspotenziale von 2 µg NO2/m³ (Straße des Friedens) bzw. 4 µg NO2/m³ (Theaterstraße).Das Minderungspotenzial im benachbarten Straßenab- schnitt der Straße des Friedens (TA 2) liegt mit ca. 8 % etwas niedriger.

Im Straßenabschnitt TA 2 der Theaterstraße wird in der Untersuchung der Stadt Gera eine

Erhöhung der NOx-Emissionen prognostiziert, welche sich allerdings auf den Teilbereich un- mittelbar südlich der Einmündung Eselswegbeschränkt und ursächlich auf die zusätzliche Signalisierung dieses Knotenpunktes zurückzuführen ist. Hierdurch wird in stadtauswärtiger Richtung für einzelne Verkehrsteilnehmer im Vergleich zum Bestand ein zusätzliches Halten erforderlich, welches für ein Ansteigen der mittleren Wartezeiten, eine schlechtere HCM- (Verkehrsfluss-) Bewertung und entsprechend für höhere Emissionen sorgt. Nach Auskunft der Stadt Gera wurde an Hand einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation deutlich, dass

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die real zu erwartenden Effekte deutlich niedriger ausfallen werden als die auf Basis des HCM prognostizierten Emissionswerte.

In stadteinwärtiger Richtung ist keine Veränderung der Emissionssituation zu erwarten. Vor- teile durch die Pulkbildung an der LSA Eselsweg werden durch kürzere Freigabezeiten wie- der aufgehoben. Für den beidseitig eng bebauten Bereich unmittelbar nördlich der Joliot-Cu- rie-Straße ergeben sich somit keine Emissionszunahmen. Diese beschränken sich auf den o. g. nördlich angrenzenden Abschnitt, in welchem die Bebauung ohnehin etwas weiter zu- rückgesetzt liegt und keine Wohnnutzungen existieren.

Genauere räumliche Quantifizierungen der Auswirkungen könnten nur durch detaillierte Aus- breitungsberechnungen (z. B. mit MISKAM) oder nach Umsetzung der Maßnahme durch Immissionsmessungen in diesem Abschnitt getroffen werden.

7.2.3 Maßnahme M1.2 – Geschwindigkeitsbegrenzung

Wesentliche Datengrundlage zur Ermittlung der Emissionen des Straßenverkehrs stellt das HBEFA 3.1 dar. Darin sind für verschiedene Verkehrssituationen Emissionsfaktoren für rele- vante Abgaskomponenten angegeben.

Für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen sind Emissionsfaktoren für zulässige Höchstge- schwindigkeiten von 50 km/h und höher angegeben, aber keine für 30 km/h. Die in HBEFA 3.1 angegebenen Verkehrssituationen mit 30 km/h gelten für Neben-/Erschließungs- straßen mit Rechts-vor-Links-Regelung (Tempo 30-Zonen) und bilden wegen der höheren Unstetigkeit im nachgeordneten Netz nicht die Emissionssituation von Tempo 30 auf Haupt- verkehrsstraßen ab. Bisher wurde auf Hauptverkehrsstraßen der Einfluss eines reduzierten Tempolimits bei ansonsten unveränderten Randbedingungen auf die Emissionen und Immis- sionen von Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) nur vereinzelt untersucht. Die Er- gebnisse sind in Tab. 7.3 zusammengefasst.

Die genannten Untersuchungen zeigen uneinheitliche Ergebnisse, die stark von den unter- schiedlichen Straßen- und Verkehrsbedingungen geprägt sind. Aus vorhandenen Untersu- chungen mit Messfahrten in Baden-Württemberg konnte ein Ersteinschätzungsschema zur

Wirkung von Tempo 30 auf die NOx-Emissionen gegenüber Tempo 50 entwickelt werden [AVISO (2012) Abb. 7.3].

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Straße Ort/Region Untersuchung/Maßnahme Wirkung Quelle

Frankfurter Berlin Analyse PM10-Emissionen aus NOx-Tracermethode bei Reduktion bei 40 km/h um ca. 25 bis 50 % SCHULZE (2002) Allee vmittel = 60 km/h und 40 km/h bei gleichem Verkehrsfluss relativ zu 60 km/h Beusselstraße Berlin 1. Modellprojekt HEAVEN: achtwöchige Anordnung von zu 1.: Reduktion der PM10-, Ruß- und der zu 1.: LUTZ et al. (2003) Tempo 30 ohne sofortige Kontrolle; Verringerung der NO2-Immissionen um ca. 2 bis 3 % zu 2.: Rauterberg-Wulff in LK mittleren Geschwindigkeit um 10 km/h zu 2.: Immissions-Gesamtbelastung: ca. 10 Argus 2013 2. Dauerhafte Anordnung von Tempo 30 seit November % weniger NO2, ca. 7 % weniger Ruß 2005; nur sporadische Verkehrskontrollen; Messung NO2 lokale Zusatzbelastung: ca. 19 % weniger mit Passivsammler und EC mit PM10-Kleinstsammler; NO2 und 10 % weniger Ruß Auswertung der Immissionsmessungen über drei Jahre vor und nach der Anordnung Schildhorn- Berlin Dauerhafte Anordnung von Tempo 30 mit Radarkontrolle Immissions-Gesamtbelastung: LOHMEYER (2008), straße seit Dezember 2005; Auswertung von Immissionsmes- ca. 5 % weniger PM10, 15 % RAUTERBERG-WULFF sungen über drei Jahre vor und nach der Anordnung weniger NO2-Immission und ca. 12 % weni- (2009) ger Ruß Lokale Zusatzbelastung: ca. 26 % weniger PM10, 37 % weniger NO2 und 25 % weniger Ruß Ortsdurch- 12 Kommunen Messfahrten und PHEM-Modellierung Emissionsminderungen von ca. 0.4-8 % für AVISO (2010-2012) fahrten bzw. in Baden- "Fiktives" Tempo 30 gegenüber Tempo 50 (bei ver- PM10 gesamt (Abgas und Aufwirbelung/ Hauptver- Württemberg gleichbarer Anzahl von Störungen bei Tempo 30 und Abrieb) und ca. 1-12 % für NOx bei Tempo kehrsstraßen, Tempo 50) 30 gegenüber Tempo 50, Immissionsminde- überwiegend rung fällt geringer aus ein Fahrstrei- fen je Rich- tung oder Einbahnstra- ßen zweistrei- fig

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Straße Ort/Region Untersuchung/Maßnahme Wirkung Quelle Hauptver- Stuttgart Messfahrten mit mobiler Abgasmessung (PEMS-Technik) PEMS-Messungen: Tempo 40 vergleichbar Kleinebrahm u. Steven kehrsstraßen und PHEM-Modellierung, "Fiktives" Tempo 30 bzw. 40 mit Tempo 50, Tempo 30 zeigt Zunahmen, (2011), SCHOLZ et al (2013) mehrstreifig gegenüber Tempo 50 PHEM-Modellierung zeigt Emissionszu- nahme bei geringeren Geschwindigkeiten, vertiefte Auswertung von Tempo 40 auf Stei- gungsstrecken zeigt Emissionsabnahmen für NOx und PM10 von ca. 5 % Merseburger Halle/Saale Ermittlung der nicht motorbedingten PM10-Emissions- Siehe Tab. 7.4 Lohmeyer (2010) Straße faktoren unter Realverkehr bei Tempo 50 und Tempo 30 mittels Messfahrten mit dem mobilen Messfahrzeug SNIFFER München Analyse PM10-Abgaspartikel bei Tempo 30 relativ zu Reduktion der motorbedingten PM10-Emis- LfU Bayern (2003) Tempo 50 sion um ca. 50 %; NO2 minus 9 % Norwegen v-Luft-PM10-Emissionsmodell Reduktion der nicht motorbedingten PM10- SMHI (2002) Emission bei Übergang von 50 auf 40 (30) km/h um 50 (70) %. PM10-Emis- Schweden Reduktion der nicht motorbedingten PM10- BRINGFIELD (1997) sions-modell Emission bei Übergang von 50 auf 30 km/h um 70 %

Tab. 7.3: Wirkungen von Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten auf die NO2- und PM10-Emissionen und -Immissionen

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Abb. 7.3: Gesamtwirkung von Tempo 30 auf die NOx-Emissionen gegenüber Tempo 50 in Abhängigkeit von Konstantfahrtanteil bei Tempo 50 und Längsneigung bei ver- schiedenen Schwerverkehrsanteilen (SV), rot bedeutet Emissionszunahmen und grün Emissionsabnahmen. Quelle: AVISO (2012)

Die abgasseitigen PM10-Emissionen sowie der Kraftstoffverbrauch nehmen nach dem Erst- einschätzungsschema bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 eher zu. Ein großer Teil der ge- samten PM10-Emissionen ist durch Abrieb und Aufwirbelung bedingt. Aktuell wird davon ausgegangen, dass dieser Anteil mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit eher absinkt (siehe Tab. 7.4).Deshalb sind hinsichtlich der gesamten PM10-Emissionen dennoch Minderungen bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 möglich.

Übertragen auf die Situationen in der Straße des Friedens mit umgesetzter Verkehrsflussop- timierung ist somit eine positive Wirkung auf die NOx-Emission bei Koordinierung der LSA auf 30 km/h eher nicht zu erwarten, da in beiden Straßen keine großen Steigungen vorliegen und die Konstantfahrtanteile wegen der im Planfall vorausgesetzten Verkehrsflussoptimie- rung bereits hoch sein werden.

Im Fall der Theaterstraße kommt hinzu, dass bei Tempo 30 eine effektive Koordinierung der Verkehrsströme nicht möglich ist und sich negative Auswirkungen auf den Verkehrsfluss so- wie die Luftschadstoffsituation ergeben würden.

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Maßnahme Nur T 30-Schild T 30-Schild plus T 30 mit Zusatz T 30 mit Zusatz "Achtung, Geschw.- "Achtung, Radarkontrolle'' mit Ra- Display Radarkontrolle" darkontrolle Straßenabschnitte ohne Einfluss LSA mit sehr hohem Konstantfahrtanteil Anteil Pkw mit ca. 90 % ca. 90 % ca. 80 bis 85 % ca. 80 bis 85 % Fzg.-Geschw. >30 km/h Einfluss auf mitt- geringer als mit geringer als mit Reduktion um ca. Reduktion um ca. 5 bis 8 km/h lere Fzg.-Ge- Radarkontrolle Radarkontrolle 5 bis 8 km/h schwindigkeit Einfluss auf Ver- sehr gering sehr gering sehr gering sehr gering kehrsfluss Einfluss auf nicht Reduktion kleiner Reduktion kleiner Reduktion um ca. Reduktion um ca. 10 % bis motorbedingte 10 % 10 % 10 % bis 20 % 20 % PM10-Emission Straßenabschnitte mit Einfluss durch LSA Wirkung geringe Reduktion der Geschwindigkeit, keine relevanten Unterschiede im Verkehrsfluss und bei nicht motorbedingten PM10-Emissionen Tab. 7.4: Zusammenfassung der Ergebnisse für die nicht motorbedingten PM10-Emissionen am Fallbeispiel Halle/Saale, Merseburger Straße(Quelle. Lohmeyer, 2010)

7.2.4 Maßnahme M1.3 – Neuordnung des Straßenraumes

Durch die Veränderung der Straßenraumaufteilung, die Markierung von Radverkehrsanlagen und die damit verbundene Reduzierung der Kfz-Fahrbahnflächen wird ein weiterer Beitrag zur Verstetigung des Verkehrsflusses geleistet. Die lufthygienischen Effekte der Neuordnung des Straßenraumes können nicht einzeln beziffert werden. Diese ergeben sich im Zusam- menwirken mit der Optimierung der LSA-Signalisierung und sind entsprechend in dem Ab- schnitt 7.2.2 beschriebenen Effekten bereits mit enthalten.

7.2.5 Maßnahme M1.4 – Ortsumgehungen im Zuge der B 175

Auf Grundlage der verkehrlichen Bewertung (siehe Abschnitt 7.3.5) ergeben sich alleinig durch eine Umsetzung der Ortsumgehungen im Zuge der B 175 keine eigenständigen Luft- schadstoffminderungseffekte. Erst im Zusammenhang mit anderen Maßnahmen werden Ef- fekte generiert bzw. wird dazu beigetragen, die Realisierbarkeit anderer Maßnahmen (z. B. Umweltzone, LKW-Fahrverbote) zu verbessern.

Ohnehin besteht aufgrund des eher mittel- bis langfristigen Realisierungshorizontes aus heutiger Sicht keine Bedeutung der Maßnahme für die kurzfristig erforderliche Einhaltung der derzeitigen Luftschadstoffgrenzwerte.

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7.2.6 Maßnahme M1.7 / M2.2– Fahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr

Bei einem Durchfahrtverbot für den durchfahrenden Schwerverkehr (Sperrung der Zufahrt für den LKW-Durchgangsverkehr zwischen Autobahnanschlussstelle Gera-Langenberg und Knotenpunkt Elsterdamm/Straße des Friedens) werden die in Tab. 7.2 aufgeführten Änderungen der Verkehrsmengen und Zusammensetzung erwartet.Daraus resultieren Min- derungen der lokalen NOx-Zusatzbelastung von 10 % bzw. eine Reduzierung der NO2-Zu- satzbelastung von ca. 2 µg/m³ im Jahresmittel in der Theaterstraße sowie Minderungen der lokalen NOx-Zusatzbelastung von ca. 17 % bzw. eine Reduzierung der NO2-Zusatzbelastung ebenfalls von ca. 2 µg/m³ im Jahresmittel in der Straße des Friedens.

Hinweis: Bei dieser Maßnahme stehen Vorteile für die lokale Luftreinhaltung und die lokale Lärmminderung Nachteile beim Klimaschutz (Erhöhung der Gesamtemissionsbilanzen we- gen der Umwegefahrten) gegenüber. Hier sollte deshalb im Zuge einer Machbarkeitsstudie geprüft werden, ob diese Maßnahme dynamisch, also nur bei immissionsseitiger Notwendig- keit (ungünstige Meteorologie, hohe Hintergrundbelastung, hohe Verkehrsdichte), im Rah- men eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements (UVM) über dynamische Wegweiser geschalten werden kann. Mit einer UVM könnten ggf. diese Umwegefahrten auf ein zeitlich notwendiges und immissionsseitig sinnvolles Maß begrenzt werden.

Die Untersuchung deren Wirksamkeit war nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung.

7.2.7 Maßnahme M2.3– Reduzierung der Fahrten des Regionalbusverkehrs

Eine Reduzierung der Busfahrten des Regionalbusverkehrs in der Theaterstraße würde zu den in Tab. 7.2 aufgeführten Änderungen der Verkehrsmengen und Zusammensetzung erwartet. Daraus resultieren Minderungen der lokalen NOx-Zusatzbelastung von ebenfalls

10 % sowie eine Reduzierung der NO2-Zusatzbelastung von 2 µg/m³ im Jahresmittel.

7.2.8 Maßnahme M3.1.1 – Umweltzone ,,grün“ im Jahr 2014

Das theoretische Minderungspotenzial für den NO2-Jahresmittelwert durch eine Umweltzone „grün“ im Jahr 2014 wurde in Lohmeyer (2013) untersucht. Aufbauend auf den dortigen Er- gebnissen sowie den Messwerten des Jahres 2013 ergibt sich für das Bezugsjahr 2014 eine

Minderung der NO2-Zusatzbelastung sowie der NO2-Gesamtbelastung von ca. 1 µg/m³ rela- tiv zum Nullfall 2014 in der Straße des Friedens sowie ca. 2 µg/m³ in der Theaterstraße.

Es sei allerdings darauf hingewiesen, dass bei Ableitung der lufthygienischen Minderungen entsprechend Aufgabenstellung von einer zeitnahen Umsetzung der Umweltzone (im

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Jahr 2014) ausgegangen wurde. Verzögerungen bei der Umsetzung der Umweltzone, wie z. B. wegen der sehr angespannten Haushaltslage in Gera, würden die erwarteten Minde- rungspotenziale verringern und die Sinnhaftigkeit der Umweltzone zunehmend einschränken.

Eine grafische Darstellung der abgeleiteten immissionsseitigen Ergebnisse ist in Abb. 7.4 sowie in Abb. 7.5 gegeben.

Abb. 7.4: Grafische Darstellung der ermittelten NO2-Jahresmittelwerte für die Theaterstraße (TA 1) in Gera

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Abb. 7.5: Grafische Darstellung der ermittelten NO2-Jahresmittelwerte für die Straße des Friedens (TA 1) in Gera

7.3 Verkehrliche Bewertung der Maßnahmen

7.3.1 Maßnahme M0 – Trendszenario Flottenerneuerung

Verkehrsplanerisch ergeben sich durch die Veränderung der Flottenzusammensetzung keine anderen Rahmenbedingungen im Stadtgebiet sowie an den Hot-Spots.

7.3.2 Maßnahme M1.1 / M 2.1 – Optimierung der LSA-Signalisierung

Durch die vom Fachdienst Verkehr konzipierte Pulkbildung im Zuge der Straße des Friedens sowie der Theaterstraße sind keine negativen verkehrlichen Effekte zu erwarten. Es findet im Wesentlichen eine Verlagerung von Aufstellbereichen in lufthygienisch unkritische Straßen- abschnitte statt. Die Leistungsfähigkeit bleibt erhalten. Der Verkehrsfluss wird im Verlauf bei- der Straßenzüge wesentlich verbessert bzw. harmonisiert. Beschleunigungs- und Brems- vorgänge werden reduziert. Neben positiven Effekten bezüglich der Reduzierung von Luft- schadstoffen ergeben sich damit parallel auch Synergieeffekte hinsichtlich der Lärmminde- rung.

Eine Realisierung der Maßnahmen zur Optimierung der LSA-Signalisierung unter Berück- sichtigung lufthygienischer Aspekte ist daher insgesamt verkehrsplanerisch positiv zu be- werten.

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7.3.3 Maßnahme M1.2 – Geschwindigkeitsbegrenzung

Grundsätzlich besteht entsprechend § 45 Straßenverkehrsordnung (StVO) die Möglichkeit, Geschwindigkeitsbegrenzung aus Gründen der Luftreinhaltung und Lärmminderung anzu- ordnen. Im Rahmen der Abwägung ist dabei die Funktion der Straße, im Falle der Straße des Friedens die regionale und überregionale Bedeutung als Bundesstraße zu berücksichti- gen. Diese schließt jedoch entsprechende Beschränkungen nicht aus, wie u. a. Beispiele aus verschiedenen anderen Städten zeigen.

Hierbei ist festzuhalten, dass durch die Geschwindigkeitsbegrenzungen keine Nutzungen ausgeschlossen werden und lediglich eine geringe Erhöhung der Fahrzeit, im Falle des ca. 500 m langen Abschnittes der Straße des Friedens von ca. 24 s (Vergleich Konstantfahrt Tempo 50 und 30) erfolgen würde. Demgegenüber stehen die Gesundheitsgefährdungen durch eine Überschreitung der Luftschadstoffgrenzwerte sowie gleichzeitig auch hohe Lärm- betroffenheiten. Gemäß Lärmaktionsplan sind 167 Anwohner nachts einem Lärmpegel von mehr als 60 dB(A) ausgesetzt. Dies bedeutet, dass im Sinne der Gefahrenabwehr auch lärmseitig dringender Handlungsbedarf besteht.

Zudem wären mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung in der Straße des Friedens weitere positive Synergieeffekte verbunden. Trennwirkungen würden sich reduzieren, die Bedingun- gen für den querenden Fuß- sowie für den Radverkehr verbessert und insgesamt die Auf- enthaltsqualität erhöht werden. Auch hinsichtlich des Verkehrsflusses sind weitere Versteti- gungseffekte zu erwarten, sofern die Koordinierung der LSA auch für die geringeren Ge- schwindigkeiten sichergestellt werden kann. Mit einer Einschränkung der Leistungsfähigkeit ist nicht zu rechnen.

Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass die Absenkung des zulässigen Geschwin- digkeitsniveaus in der Straße des Friedens verkehrsplanerisch positiv zu bewerten ist.

Aufgrund der zu erwartenden negativen Effekte auf die Möglichkeiten der LSA-Koordinierung ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung im Zuge der Theaterstraße verkehrsplanerisch nicht zu empfehlen.

7.3.4 Maßnahme M1.3 – Neuordnung des Straßenraumes

Durch die Neuordnung des Straßenraumes entstehen keine Kapazitätseinschränkungen für den Kfz-Verkehr. Die Rahmenbedingungen für den nicht motorisierten Verkehr, insbeson- dere den Radverkehr im Zuge der Straße des Friedens, werden hingegen deutlich verbes- sert. Diese ist im Sinne der gesamtstädtischen Strategie zur Förderung des Umweltverbun-

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des positiv einzuschätzen. Zudem ergeben sich durch die Reduzierung der Flächen für den fließenden Kfz-Verkehr weitere positive Effekte hinsichtlich einer Verstetigung des Verkehrs- flusses.

Eine Neuordnung des Straßenraumes im Zuge der Straße des Friedens ist daher verkehrs- planerisch zu empfehlen. Bereits durch eine kostengünstige Ummarkierung können wesent- liche positive Effekte erreicht werden. Diese gehen deutlich über die Wirkungen im Sinne der Luftreinhaltung hinaus. Verbesserungen ergeben sich u. a. hinsichtlich der Verkehrssicher- heit und Lärmminderung.

7.3.5 Maßnahme M1.4 – Ortsumgehungen im Zuge der B 175

Die Ortsumgehungen im Zuge der B 175 dienen vorrangig einer Entlastung der Anwohner in den Ortslagen Frießnitz und Burkersdorf. Die durch die Umgehungen entstehenden Fahr- zeitgewinne sind gering. Ohne zusätzliche Maßnahmen ist daher durch den Bau der Orts- umgehungen nicht mit einer signifikanten Verkehrsentlastung der Straße des Friedens zu rechnen. Dies bestätigen die Seitens der Stadt Gera im Rahmen der Verkehrsentwicklungs- planung durchgeführten Prognosen.

Tatsächliche Entlastungseffekte würden entsprechend erst mit der Umsetzung zusätzlicher restriktiver Maßnahmen (z. B. Umweltzone, LKW-Durchfahrtsverbot) eintreten. Hierbei sor- gen die Ortsumgehungen für eine Verbesserung der Umsetzungsvoraussetzungen, da diese die bestehenden Konflikte in den Ortsdurchfahrten aufheben.

Insgesamt ist dabei jedoch zu berücksichtigen, dass der überwiegende Teil der Verkehre im Zuge der Straße des Friedens durch lokale Quell- und Zielverkehre aus dem Umland gene- riert wird.

7.3.6 Maßnahme M1.7 / M2.2 – Fahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr

Auch für die Sperrung des Stadtzentrums einschließlich der Straße des Friedens sowie der Theaterstraße für den LKW-Durchgangsverkehr würde der § 45 StVO unter Bezug auf die Luftschadstoffgrenzwertüberschreitungen die Bezugs- und Rechtsgrundlage bilden. Von be- sonderer Bedeutung bei der verkehrsplanerischen Bewertung der Maßnahme sind die zur Verfügung stehenden Alternativrouten.

Für die Nord-Süd-Verbindung existiert mit dem Stadtring Süd-Ost eine explizit zur Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes gebaute Entlastungsroute mit geringen Betroffenheiten. Die Trasse bindet nördlich an die BAB 4 an, welche die Verknüpfung an die in nördliche

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Richtung weiterführende B 7 gewährleistet und wird gleichzeitig selbst mit einem hohen Aus- baustandard als B 2 in nördliche Richtung nach Zeitz fortgesetzt. Für eine Verbindung zwi- schen Vogtlandstraße und Eisenberger Straße ergibt sich eine zusätzliche Fahrstrecke von ca. 6 km. Hinsichtlich der Fahrzeit bestehen aufgrund der höheren zulässigen Geschwindig- keiten kaum Unterschiede.

Für LKW-Durchgangsverkehr, welcher aktuell die Verbindung aus Richtung Südwesten im Zuge der B 2 (Straße des Friedens) nutzt, bietet die Nutzung der B 175/B 92 einen alternati- ven Fahrweg, welcher vertretbare Mehrwege beinhaltet. Problematisch sind jedoch die be- stehenden Konflikte im Bereich der Ortsdurchfahrten im Zuge der B 175, speziell in Frießnitz und Burkersdorf. Eine Verlagerung zusätzlicher Schwerverkehre in diesen Bereich ist auf- grund der engen Ortsdurchfahrten und bereits vorhandener Betroffenheiten als kritisch anzu- sehen. Großräumige Verbindungen könnten und sollten auf dieser Relation (Südwesten- Norden/Nordosten) eigentlich unter Nutzung des Autobahnnetzes (BAB 9 und 4) abgewickelt werden. Insofern ist eine Abwicklung der Durchgangsverkehre über das Geraer Stadtgebiet nicht zwingend erforderlich.

Während sich hinsichtlich einer Reduzierung der Lärmbelastungen Synergieeffekte ergeben, ist mit durch die Verlängerung der Fahrtwege ein höherer Schadstoffausstoß zu verzeichnen, welcher sich negativ in der Klimabilanz niederschlägt. Zudem ist die Kontrollierbarkeit einer entsprechenden Regelung schwierig, was potenziell zu einer geringen Akzeptanz führt.

Insgesamt ist daher festzustellen, dass verkehrlich verschiedene Auswirkungen insbeson- dere Umwege zu berücksichtigen sind, die eine Umsetzung eines Durchfahrtsverbotes für den Schwerverkehr nur dann rechtfertigen, wenn eine ausreichende Luftschadstoffminde- rung mit anderen Maßnahmen, die mit geringeren Eingriffen in den Verkehrsablauf auskom- men, nicht gewährleistet werden kann. Die Maßnahme ist daher zwar nicht generell auszu- schließen, bildet jedoch vorrangig eine weitere Rückfallebene. Denkbar wäre hierbei auch eine umweltbasierte Steuerung bzw. Aktivierung der Maßnahme.

7.3.7 Maßnahme M2.3 – Reduzierung der Fahrten des Regionalbusverkehrs

Grundprämisse bei der Reduzierung der Regionalbusfahrten im Zuge der Theaterstraße muss die Vermeidung von zusätzlichen Betroffenheiten in sensiblen Stadtgebieten sein. Da- her ist lediglich die Verlagerung eines Teils der Fahrten verkehrsplanerisch sinnvoll.

Beim Ausrücken vom Betriebshof zum Busbahnhof kann, statt der bisherigen Fahrtroute über den Eselsweg und die Theaterstraße, die Verbindung über die Leibnizstraße und die

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Berliner Straße genutzt werden. Diese ist lediglich ca. 0.8 km länger. Die Fahrzeiten beider Routen sind ähnlich lang. In der Gegenrichtung existiert keine sinnvolle Alternativroute zur Verbindung über die Theaterstraße, da es sich bei der Berliner Straße um eine Einbahn- straße handelt. Weitere Maßnahmen, die ein mehrfaches Ein- und Ausrücken vermeiden, sollten daher geprüft werden.

Hinsichtlich der Veränderung der Linienführung aus und in Richtung Ronneburg handelt es sich um eine Maßnahme des Nahverkehrsplans, so dass nicht von negativen Effekten hin- sichtlich der Erschließungsqualität auszugehen ist.

Aufgrund der lediglich geringfügigen negativen Auswirkungen ist die Maßnahme M2.3 ver- kehrsplanerisch insgesamt positiv zu bewerten. Allerdings besteht hinsichtlich der Umset- zung noch Abstimmungsbedarf mit dem Regionalverkehrsunternehmen sowie mit dem Auf- gabenträger dem Landkreis Greiz.

7.3.8 Maßnahme M3.1.1 – Umweltzone „grün“

Aus verkehrlicher Sicht lassen sich entsprechend Lohmeyer (20013) die Betrachtungen zur Umweltzone wie folgt zusammenfassen: Betrachtet wurden dort zwei Varianten, die in den Abb. 7.7 und Abb. 7.8 dargestellt sind.

Abb. 7.6: Ausdehnung Umweltzone – Variante 1 (aus Lohmeyer, 2013)

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Abb. 7.7: Ausdehnung Umweltzone – Variante 2 [aus Lohmeyer (2013)]

1. Von einer Umweltzone ist mit ca. 10 % des Gesamtverkehrsaufkommens lediglich eine geringe Anzahl an Verkehrsteilnehmern betroffen. Zudem betreffen die Auswirkungen der Maßnahme vorrangig jene Verkehrsteilnehmer, welche durch die Nutzung von Fahrzeu- gen mit einer schlechten Abgasreinigung, einen wesentlichen Teil des Problems bilden (Verursacherprinzip). 2. Wesentliche Effekte werden hinsichtlich der Beschleunigung der Fahrzeugflottenerneue- rung eintreten. 3. Es sind Alternativrouten für den großräumigen Verkehr vorhanden. 4. Die potenziellen Ausweichverkehre sind gering und betreffen nahezu ausschließlich das klassifizierte Straßennetz insbesondere den Stadtring Süd-Ost. Verkehrszunahmen sind hier nicht mit nennenswerten Konflikten verbunden und verkehrsplanerisch im Sinne der Bündelungsstrategie zielführend. 5. Für Teilbereiche des Stadtringes Süd-Ost sind die Auswirkungen auf die Leistungsfähig- keit vertiefend zu überprüfen. 6. Konflikte ergeben sich lediglich im Bereich der Ortsdurchfahrten der B 175. Diese sind jedoch nicht ausschließlich auf durch die Umweltzone potenziell entstehende Mehrver- kehre zurückzuführen, sondern auf die bestehenden Grundverkehrsbelastungen. 7. Längere Umwege entstehen bei der Umweltzone - Variante 1 für einzelne Verkehrsbezie- hungen.

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8. Die großen Gewerbegebiete können überwiegend ohne Fahrzeugbeschränkungen er- reicht werden. Ausnahme bildet bei Umweltzone - Variante 1 der Bereich Elsterdamm. 9. Bei der Umweltzone - Variante 2 liegt einer der beiden Hot-Spot-Bereiche außerhalb der Umweltzone. Allerdings treten damit die in den Punkten 5 bis 7 beschrieben Konflikte nicht auf. 10. Die Innenstadterreichbarkeit im Binnen- und Zielverkehr ist durch die ÖPNV-Angebote weiterhin gegeben, auch wenn die gemäß Verkehrsentwicklungsplan vorgesehenen P+R-Plätze bisher, mit Ausnahme des kleinen Standortes Leibnizstraße, noch nicht reali- siert worden sind.

Im Ergebnis der Betrachtungen ist festzustellen, dass die Einrichtung einer Umweltzone in der Stadt Gera aus verkehrsplanerischer Sicht möglich ist. Während dies für Variante 2 un- eingeschränkt zutrifft, ergeben sich bei Variante 1 geringfügige Einschränkungen, welche jedoch nicht zu einer generellen negativen verkehrsplanerischen Bewertung führen.

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8 ZUSAMMENFASSUNG DER IMMISSIONSSEITIGEN WIRKUNGEN

Im Ergebnis der zuvor durchgeführten Analysen und Bewertungen konnten die in Tab. 8.1 aufgeführten Minderungspotenziale im NO2-Jahresmittel abgeleitet werden. Informativ wurde hier zum Vergleich die Umweltzone mit aufgenommen, obwohl eine zeitnahe Realisierung aus verschiedenen Gründen (Finanzierung, Vorbereitung, Kontrolle) nicht gegeben ist.

Maßnahme Beschreibung Lokales NO2-Minderungs- potenzial (Jahresmittel) 2015 zu Nullfall 2014 Straße des Friedens M0 Trendszenario Erneuerung der Fahrzeug- 1 µg/m³ flotte (BAU) M0 + M1.1 Optimierung der LSA-Koordinierung unter 3 µg/m³ Berücksichtigung lufthygienischer Aspekte im Zuge der Straße des Friedens M0 + M1.7 Durchfahrtverbot für den durchfahrenden 3 µg/m³ LKW-Verkehr in der Straße des Friedens (Sperrung der Zufahrt für den LKW-Durch- gangsverkehr zwischen Autobahnan- schlussstelle Gera Langenberg und Kno- tenpunkt Elsterdamm / Straße des Frie- dens). M3.1.1 Umweltzone „grün“ für Bezugsjahr 2014 1 µg/m³ Theaterstraße M0 Trendszenario Erneuerung der Fahrzeug- 1 µg/m³ flotte (BAU) M0 + M2.1 Optimierung der LSA-Koordinierung unter 5 µg/m³ Berücksichtigung lufthygienischer Aspekte in der Theaterstraße (TA 1) M0 + M2.2 Durchfahrtverbot für den durchfahrenden 3 µg/m³ LKW-Verkehr in der Theaterstraße (Sper- rung der Zufahrt für den LKW-Durchgangs- verkehr zwischen Autobahnanschlussstelle Gera Langenberg und Knotenpunkt Elster- damm / Straße des Friedens). M0 + M2.3 Reduzierung der Busfahrten des Regional- 3 µg/m³ busverkehrs im Zuge der Theaterstraße M3.1.1 Umweltzone „grün“ für Bezugsjahr 2014 2 µg/m³

Tab. 8.1: Abgeleitete NO2-Minderungspotenziale für die explizit betrachteten Maßnahmen in Bezug auf den Nullfall 2014

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9 EMPFEHLUNGEN FÜR DIE UMSETZUNG

Das größte jahresmittlere NO2-Minderungspotenzial liegt bei den Maßnahmen M1.1 (2 µg/m³) und M2.1 (4 µg/m³) (Optimierung der LSA-Koordinierung unter Berücksichtigung lufthygienischer Aspekte im Zuge der Straße des Friedens sowie der Theaterstraße). Zu- sammen mit den Effekten der „natürlichen“ Flottenerneuerung (M0) (-1 µg/m³) sind durch diese Maßnahmen eine sichere Einhaltung des NO2-Grenzwertes sowohl in der Theater- als auch in der Straße des Friedens im Jahr 2015 möglich. Voraussetzung hierfür ist, dass sich die mit der geplanten Verkehrssteuerung/Koordinierung erwarteten Verbesserungen des Verkehrsflusses auch tatsächlich einstellen und dass keine Erhöhung der Verkehrsmengen eintritt. Aufgrund der in den letzten Jahren erfolgten Verkehrs- sowie der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung ist ein Anstieg der Verkehrsmengen äußerst unwahrscheinlich.

Die Umsetzung von restriktiven Maßnahmen, wie z. B. die Einführung einer Umweltzone oder eines LKW-Durchfahrverbotes, ist nach aktuellem Kenntnisstand nicht erforderlich. Diese Maßnahmen bilden eine Rückfallebene, für den Fall, dass die Effekte der Verkehrs- flussoptimierung für die dauerhafte Einhaltung des NO2-Grenzwertes nicht ausreichenden sind.

Aufgrund der höheren Überschreitungsmarge im Bestand ist für die Theaterstraße eine pa- rallele Umsetzung der Maßnahmen zur Reduzierung der Fahrten des Regionalbusverkehrs

(M2.3, NO2-Minderungspotenzial = 2 µg/m³) zu empfehlen. Diese Maßnahme ist mit keinen signifikanten Einschränkungen verbunden und kann dazu beitragen, dass die Einhaltung der Grenzwerte mit einer höheren Sicherheit erfolgt.

In diesem Zusammenhang ist parallel auch eine konsequente Umsetzung der Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes anzustreben, um im Sinne einer nachhaltigen Ver- kehrsentwicklungs- und Luftschadstoffminderungsstrategie dauerhaft positive Effekte bezüg- lich des Gesundheitsschutzes der Bevölkerung zu gewährleisten. Hierzu ist die Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes noch stärker zu forcieren.

Wesentliche Potenziale liegen dabei in einer Förderung des Radverkehrs. Gesamtstädtisch ist noch kein durchgehendes und flächendeckendes Radverkehrssystem vorhanden. Insbe- sondere im Zuge der Hauptverkehrsstraßen und an Knotenpunkten bestehen abschnitts- weise Lücken und Konfliktstellen. Der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen in der Stadt Gera beträgt aktuell lediglich 4.2 % und ist damit stark ausbaufähig. Hierzu ist eine konsequente Förderung von Radverkehrsmaßnahmen erforderlich. Positive Ansätze zur Verbesserung der Radinfrastruktur, wie z. B. in der Reichsstraße, im Zuge des Elsterradwe-

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ges, etc., sind fortzuführen und zu einem zusammenhängenden Radverkehrsnetz weiterzu- entwickeln.

Ein wesentlicher Baustein bildet hierbei die Neuordnung des Straßenraumes im Zuge der Straße des Friedens (M 1.3). Parallel sorgt diese Maßnahme für zusätzliche lokale Effekte im Bereich des Immissionsschwerpunktes. Eine kurzfristige Umsetzung ist daher zu empfehlen.

Eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h ist hingegen für die Theaterstraße und für die Straße des Friedens aus lufthygienischer Sicht nicht zu empfehlen. In der Theaterstraße würden dadurch negativen Effekte hinsichtlich der Koordinierungsmöglichkeiten und damit für die Qualität des Verkehrsflusses entstehen. Für die Straße des Friedens ist mit umge- setzter Verkehrsflussoptimierung eine positive Wirkung auf die NOx-Emission bei einer Koor- dinierung der LSA auf 30 km/h eher nicht zu erwarten. Es existieren keine großen Steigun- gen und die Konstantfahrtanteile werden wegen der im Planfall vorausgesetzten Verkehrs- flussoptimierung bereits hoch sein.

Maßnahme Wirkung

Straße des Theater- Friedens straße

M 1.1 / 2.1 Optimierung der LSA-Koordinierung X X

M 1.3 Neuordnung des Straßenraumes X

M 2.3 Reduzierung der Regionalbusfahrten X

M 3.2 Förderung des Umweltverbundes X X

Tab. 9.1: Gutachterliche Umsetzungsempfehlung

Zusammenfassend ist zur Gewährleistung der Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte bis zum Jahr 2015 die Umsetzung der in Tab. 9.1 aufgeführten Maßnahmen zu empfehlen. Die Luftschadstoffminderungswirkung ergibt sich in der Summe der Einzelmaßnahmen. Diese sind entsprechend als Maßnahmenbündel zu verstehen.

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UBA (2010): Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 3.1/Januar 2010. Dokumentation zur Version Deutschland erarbeitet durch INFRAS AG Bern/Schweiz in Zusammenarbeit mit IFEU Heidelberg. Hrsg.: Umweltbundesamt Berlin. http://www.hbefa.net/d/start.html.

VDI (2003): Umweltmeteorologie - Kfz-Emissionsbestimmung – Luftbeimengungen. VDI- Richtlinie VDI 3782 Blatt 7. Hrsg.: Kommission Reinhaltung der Luft (KRdL) im VDI und DIN - Normenausschuss, Düsseldorf, November 2003.

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A N H A N G A1: MASSNAHMENÜBERSICHT

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Maßnahmen Erläuterungen verkehrsplanerisch lufthygienisch Sicherheit

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

1. Querschnittsbezogene Maßnahmen Straße des Friedens

1.1 Optimierung der LSA-Koordinie- Pulkbildung des Kfz-Verkehrs zur Gewährleistung rung unter Berücksichtigung eines koordinierten und harmonischen Verkehrsflusses Keine negativen NO2-Minderungs- zur Umsetzung lufthygienischer Aspekte im Zuge im kritischen Abschnitt KK II-III K-M X Effekte potenzial 2 µg/m³ zu empfehlen der Straße des Friedens Verlagerung der wartenden Fahrzeuge in den Bereich außerhalb der Wohnbebauung wegen paralleler 1.2 Prüfung der Effekte einer Ge- Verstetigung des Verkehrsflusses, Synergieeffekte bei aufgrund geringer aus Gründen der Verkehrsflussop- schwindigkeitsbeschränkung auf Lärm / Verkehrssicherheit, Verringerung der Immissio- Einschränkungen, Luftschadstoff- timierung eher KK I-II K-M X X X 30 bzw. 40 km/h auf die Koordi- nen durch Wideraufwirbelung und Abrieb verkehrsplanerisch minderung aktuell keine positiven nierungsmöglichkeiten sinnvoll (Synergien) nicht erforderlich Effekte 1.3 Neuordnung des Straßenraumes Förderung des Umweltverbundes, optische Einengung positiv für gesamt- einschließlich Markierung von des Straßenraumes (Verstetigung des Verkehrsflus- Verstetigung des zur Umsetzung städtischenVerkehrs- KK II K X X X Radfahrstreifen oder Radschutz- ses), Vergrößerung des Abstandes zwischen direkter Verkehrsflusses zu empfehlen entwicklung streifen Emissionsquelle und der Bebauung

1.4 Grundhafte Sanierung und inte- Neuordnung der Verkehrsflächen, Straßenraumbegrü- langfristig effektiv, grierte Umgestaltung der Straße nung, Verbesserung der Querungsbedingungen, Rad- verschiedene Syner- Verstetigung des keine kurzfristigen KK V L X X des Friedens verkehrsanlagen(städtebauliche Bemessung entspre- gieeffekte Verkehrsflusses Realisierungs- chend RASt 06) möglichkeiten

1) K  kurzfristig, M  mittelfristig, L  langfristig, Fo  fortlaufend Grün hinterlegt = zur Umsetzung zu empfehlen 2) Kostenkategorien: KK I  bis 10.000 €, KK II  10.000 - 50.000 €, KK III  50.000 - 250.000 €, KK IV  250.000 - 1 Mio. €, KK V  über 1 Mio. €

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

1.5 Realisierung der Ortsumgehun- Schaffung einer leistungsfähigen Alternativroute als Bündelung des Ver- gen im Zuge der B175 südlich der Grundlage für weiterführende Verkehrsbeschränkun- kehrs, Möglichkeit zur Abstufung, Verbesse- langfristig effektiv, Stadt Gera gen bzw. zur Abstufung der Straße des Friedens Reduzierung der rung der Umset- keine kurzfristigen parallele Maßnahmen im Zuge der Straße des Frie- Emissionen am KK V L X X zungsvoraussetzun- Realisierungs- dens wichtig (Verkehrsorganisation, Straßenraumge- Hot-Spot staltung) gen für weiterfüh- möglichkeiten rende Verkehrsbe- schränkungen 1.6 Umsetzung der Südumfahrung Schaffung der einer Alternativroute als Grundlage für Verbesserung der Lusan (Alternative zu 1.5) weiterführende Verkehrsbeschränkungen im Zuge der langfristig effektiv, Umsetzungsvoraus- Reduzierung der Straße des Friedens keine kurzfristigen setzungen für weiter- Emissionen am KK V L X X Realisierungs- parallele Maßnahmen im Zuge der Straße des Frie- führende Verkehrsbe- Hot-Spot möglichkeiten dens wichtig (Verkehrsorganisation, Straßenraumge- schränkungen staltung)

1.7 Durchfahrtverbot für den durch- Sperrung der Zufahrt zum Innenstadtbereich für den Verlagerung der Umwege für den fahrenden LKW-Verkehr LKW-Durchgangsverkehr zwischen Autobahnan- Emissionen, Schwerverkehr, Rückfallebene bei schlussstelle Gera Langenberg und Knotenpunkt Els- NO2-lokales verkehrsplanerische unzureichender terdamm / Stadtring (parallele Zufahrtsbeschränkungen Minderungspo- Einschränkungen Minderung durch KK I L X X im Bereich Thüringer Straße, Straße des Bergmanns, tenzial aber kein genereller die empfohlenen Braustraße, etc.) 2 µg NO2/m³, Ausschluss der Maß- Maßnahmen Erhöhung CO2- Umleitung der LKW-Durchgangsverkehre über die BAB nahme 4 sowie den Stadtring Süd-Ost Ausstoß

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2. Querschnittsbezogene Maßnahmen Theaterstraße

2.1 Optimierung der LSA-Koordinie- Pulkbildung des Verkehrsflusses sowie Vermeidung keine negativen NO2-Minderungs- rung unter Berücksichtigung von Rückstauerscheinungen im kritischen Straßenab- zur Umsetzung Effekte in sensiblen potenzial KK I-II K-M X lufthygienischer Aspekte in der schnitt zu empfehlen Bereichen 4 µg NO2/m³ Theaterstraße

2.2 Durchfahrtverbot für den durch- Sperrung der Zufahrt zum Innenstadtbereich für den fahrenden LKW-Verkehr LKW-Durchgangsverkehr zwischen Autobahnan- Umwege für den Verlagerung der schlussstelle Gera Langenberg und Knotenpunkt Els- Schwerverkehr, Emissionen, Rückfallebene bei terdamm / Stadtring (parallele Zufahrtsbeschränkungen verkehrsplanerische NO2-Minderungs- unzureichender im Bereich Thüringer Straße, Straße des Bergmanns, Einschränkungen potenzial Minderung durch KK I-II K-M X Braustraße, etc.) aber kein genereller 2 µg NO2/m³, die empfohlenen Ausschluss der Maß- Erhöhung CO2- Maßnahmen Umleitung der LKW-Durchgangsverkehre über die BAB nahme Ausstoß 4 sowie den Stadtring Süd-Ost

2.3 Prüfung von Maßnahmen zur Maßnahmenoptionen: geringe Einschrän- Reduzierung der Busfahrten des - Ausrücken zum Busbahnhof generell über die Berliner Reduzierung der zur Umsetzung kungen (zusätzliche Regionalbusverkehrs im Zuge der Straße Busverkehrsauf- zu empfehlen, Wegstrecke beim Theaterstraße - Alternative Linienführung der Verbindungen zwischen kommen, Abstimmung mit je nach Ausrücken 800 m), Einzelmaß- K-M NO2-Minderungs- Nahverkehrs- nahme Gera und Ronneburg (Maßnahme aus dem Nahver- keine negativen potenzial unternehmen kehrsplan) Wirkungen auf die 2 µg NO2/m³, erforderlich - Vermeidung von Fahrten zum Busfahrten zum Be- ÖPNV-Erschließung triebshof (Abstellen der Fahrzeuge am ZOB)

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3. Gesamtstädtische Maßnahmen

3.1 Maßnahmen zur Verkehrslenkung sowie Verkehrsbeschränkungen

3.1.1 Umweltzone Beschränkung der Zufahrtsmöglichkeiten für Fahr- Auf Grundlage eines gesonderten Gutachtens im Auftrag der zeuge mit ungenügendem Abgasnachbehandlungs- TLUG bildet die Umsetzung einer Umweltzone in der Stadt system (mindestens Schadstoffgruppe 3 / Grün). Gera verkehrsplanerisch und lufthygienisch (Minderungspo- Eine zeitnahe Realisierung der tenzial 1 bis 2µg NO2/m³) eine denkbare Option. Maßnahme durch die Stadt Gera Aufgrund der prognostischen Einhaltung der Grenzwerte ist aus verschiedenen Gründen durch andere Maßnahmen, mit geringeren Eingriffen ist eine (Finanzierung, Vorbereitung, Umsetzung aktuell nicht notwendig. Die Umweltzone bietet Kontrolle) nicht möglich. somit eine Rückfallebene bei unzureichender Minderung durch die empfohlenen Maßnahmen. 3.1.2 City-Maut Erhebung von Nutzungsgebühren für die Zufahrt zum Neben den fehlenden Vorrausetzungen im deutschen Stra- Stadtgebiet ßenverkehrsrecht ist der erforderliche organisatorische und Umsetzung nicht zu empfehlen finanzielle Aufwand als unverhältnismäßig einzuschätzen 3.1.3 Fahrtverbot für den LKW-Verkehr Fahrverbote für leichte und schwere Nutzfahrzeuge Beide Straßenzüge sind Bestandteil des Schwerverkehrsvor- sowie Busse (ausgenommen ÖPNV) rangnetzes der Stadt Gera und dienen insbesondere auch der innerstädtischen Erschließung. Umsetzung nicht zu empfehlen Denkbar sind derartige Beschränkungen jedoch für den durchfahrenden LKW-Verkehr (siehe 1.7 und 2.2)

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

3.1.4 Stärkung der Nutzungsintensivität Entwicklung von Maßnahmen zur Erhöhung des des Stadtringes Süd-Ost Durchfahrtswiderstandes im Stadtgebiet Verlagerung der Verlagerung der Umsetzung zu je nach Einzelmaß- K-M X X

Verkehrsaufkommen Emissionen empfehlen nahme

3.2 Förderung des Umweltverbundes (Verkehrsverlagerung und -vermeidung)

3.2.1 Reisezeitvorteile für ÖPNV, Fuß- gesamtstädtische, sukzessive Umsetzung der Detail- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil und Radverkehr gegenüber moto- maßnahmenkonzepte des Verkehrsentwicklungsplanes je nach Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X risiertem Individualverkehr kontinuierliche Förderung des Umweltverbund nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels schaffen

3.2.2 Förderung multimodaler Wege- z. B. durch die Schaffung weiterer Bike + Ride-Mög- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil ketten im Umweltverbund lichkeiten, die Ausweitung des Carsharing-Angebotes, je nach Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X die Etablierung eines Leihfahrradangebotes sowie die nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels Einrichtung einer Radstation am Hauptbahnhof Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) / Schienenpersonennahverkehr (SPNV) / Schienenfernverkehr

3.2.3 regelmäßige Anpassung des Berücksichtigung veränderter Siedlungs- und Fahr- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach Straßenbahn sowie des Stadt- gaststrukturen (Berücksichtigung ÖPNV bei der Stadt- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X nahme und Regionalbusangebotes entwicklung) Verkehre Emissionen nahmenbündels

3.2.4 Ergänzung / Erweiterung des Stadtbahnverlängerung Langenberg sowie Prüfung mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil Straßenbahnnetzes weiterer Netzergänzungen (z. B. Bereich Krankenhaus) Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- KK V M-L X X Verkehre Emissionen nahmenbündels

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

3.2.5 Erhaltung und Ausbau eines Sicherung der Finanzierung, Veränderung der Priori- regelmäßigen und flächende- tätensetzung zugunsten des ÖPNV ckenden innerstädtischen ÖPNV- Prüfung angepasster flexibler Angebotsformen für Angebots sowie der ÖPNV- und mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil Randverkehrszeiten sowie nachfrageschwache Ge- je nach SPNV-Anbindung des Umlandes Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X biete (z. B. Rufbus, Anruflinien bzw. -sammeltaxis, nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels Bürgerbus)

Reduzierung von Kfz-Pendler-Verkehren durch eine regelmäßige und attraktive Anbindung des Umlandes

je Einzelmaß- 3.2.6 Verbesserung barrierefreier Ausweitung barrierefreier Haltestellen, weitere Erhö- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil nahme Zugangsmöglichkeiten zum hung des Anteils von Niederflurfahrzeugen Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- KK II - Fo X X ÖPNV Verkehre Emissionen nahmenbündels IV 3.2.7 Optimierung des P+R Angebotes parallele Steuerung ruhender Verkehr in der Innenstadt

Schaffung eines gesonderten P+R-Tarifes mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- M-L X X nahme Prüfung der Möglichkeiten zur Ausweitung des P+R- Verkehre Emissionen nahmenbündels Angebotes in der Stadt sowie in den Umlandgemein- den (insbesondere entlang der Bahntrassen)

3.2.8 Fortführung der ÖPNV-Beschleu- Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV sowie Verbesse- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je Einzelmaß- nigung an Lichtsignalanlagen rung von Betriebsablauf und Wirtschaftlichkeit Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- nahme Fo X X Verkehre Emissionen nahmenbündels KK I - II

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

3.2.9 Umsetzung weiterer Maßnahmen Stärkung der Wahrnehmung des ÖPNV in der Bevölke-

in den Bereichen Marketing, rung, Erschließung zusätzlicher Nutzerkreise, Berück- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach Information, Werbung und Kun- sichtigung der Anforderungen durch die demographi- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X nahme denbindung sche Entwicklung, verstärkte touristisch Vermarktung Verkehre Emissionen nahmenbündels (z. B. Kombination als Kultur- / Theaterticket) etc.

3.2.10 Einsatz für die Schaffung einer Verbesserung der Alternativverbindungen zum Pkw für mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach regelmäßigen Schienenfernver- Touristen, Geschäftsleute und Anwohner Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X nahme kehrsanbindung der Stadt Gera Verkehre Emissionen nahmenbündels

Radverkehr

3.2.11 Umsetzung des Teilkonzeptes Sukzessive Verbesserung der Rahmenbedingungen für mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach Radverkehr des Verkehrsent- den Radverkehr Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme wicklungsplanes Verkehre Emissionen nahmenbündels

3.2.12 Schaffung durchgehender und Oberflächenqualität, kleinteilige Vernetzung, sichere

sicherer Radverkehrsverbindun- Gestaltung insbesondere an Knotenpunkten, etc. mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach gen im Stadtgebiet sowie Opti- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme mierung der Radwegverbindung Verkehre Emissionen nahmenbündels in die Ortsteile bzw. ins Umland

3.2.13 Umsetzung moderner und sicher Markierung von Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen, mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil Radverkehrsanlagen Freigabe von Einbahnstraße, Aufhebung der Benut- je Einzelmaß- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- nahme K-M X X X zungspflicht (ggf. Umbeschilderung als Gehweg „Rad Verkehre Emissionen nahmenbündels KK I - II frei“ bzw. anderer Radweg), Wegweisungssystem

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

3.2.14 Optimierung der Radverkehrsfüh- Berücksichtigung der Belange des Radverkehrs im mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je Einzelmaß- rung an Knotenpunkten Rahmen der Veränderung der LSA-Signalisierung, Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- nahme M X X X sichere Führung im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs Verkehre Emissionen nahmenbündels KK I - II

3.2.15 Ausweitung des Angebotes von kleinteilig im Stadtzentrum, durchgehend an Straßen- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je Einzelmaß- bequemen und sicheren Radab- bahnhaltestellen, Hauptbahnhof & Bahnhaltepunkte Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- nahme Fo X X stellanlagen (Anlehnbügel) (Schaffung / Ausweitung B+R) Verkehre Emissionen nahmenbündels KK I - III

3.2.16 Umsetzung von Maßnahmen im z. B. Aufstellen öffentlicher Luftpumpen und Schlauch-

Bereich Dienstleistung / Service automaten, Aufstellen von Fahrradboxen /-containern, mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach sowie Werbung / Öffentlichkeits- Einrichtung Scherbentelefon, Herausgabe eines Fahr- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme arbeit radstadtplans, Initiierung einer Selbsthilfewerkstatt Verkehre Emissionen nahmenbündels bzw. Radwegepatenschaften etc.

Fußverkehr

3.2.17 Umsetzung des Teilkonzeptes Sukzessive Verbesserung der Rahmenbedingungen für mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach Fußgängerverkehr des Verkehrs- den Fußverkehr Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme entwicklungsplanes Verkehre Emissionen nahmenbündels

3.2.18 Schaffung durchgehender und Verbesserung der Querungsbedingungen, Reduzie-

sicherer Fußwegverbindungen rung von Trennwirkungen sowie Verbesserung der mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach sowie qualitativ hochwertiger Verkehrs- und Schulwegsicherheit, wenn möglich unter Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme Fußwegachsen Nutzung des Grünflächenpotenzials der Stadt („Grün- Verkehre Emissionen nahmenbündels züge“);

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

Verbesserung der Querungssi- 3.2.19 Querungshilfen, Fußgängerüberwege, Gehwegüber- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach cherheit im Hauptnetz, Reduzie- fahrten bzw. -aufpflasterung, etc. Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme rung von Trennwirkungen Verkehre Emissionen nahmenbündels Sanierung mangelhafter Geh- 3.2.20 gesamtstädtische, sukzessive Umsetzung mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach wegoberflächen Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels

3.2.21 prioritäre Berücksichtigung der Sicherung der Aufenthaltsqualität und Gewährleistung

Aspekte von Fußgängern und Niedriggeschwindigkeitsniveau im Nebennetz durch mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach Anwohnern im Nebennetz konsequente verkehrsberuhigte Gestaltung (Fahrbahn- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme einengungen, Plateauaufpflasterungen, Fahrbahnver- Verkehre Emissionen nahmenbündels sätze, Straßenraumbegrünung etc.)

3.2.22 Fußverkehrsfreundliche Baustel- Anwendung aktueller Standards zur Berücksichtigung mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach len-Umgehungen von Fußverkehrsbelangen bei der Einrichtung von Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X nahme Baustellen-Umgehungen Verkehre Emissionen nahmenbündels

3.2.23 Fußverkehrskonzepte mit Stadt- In Fokusgebieten mit hohem Kurzstrecken-Anteil im teil- oder Quartiersfokus MIV (Schulstandorte, Stadtteilzentren etc.) Analyse der mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil Vor-Ort-Situation im Fußverkehr - ggf. zusammen mit je nach Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X den Betroffenen (z.B. mit Kindern, älteren Menschen, nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels Einzelhandel, Wohnungsbauunternehmen etc.) – mit besonderem Schwerpunkt auf Barrierefreiheit.

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum weitere Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes

3.2.24 Innenentwicklung vor Außenent- Stadtentwicklung im Sinne der „Stadt der kurzen wicklung - Ausweisung von Bau- Wege“, Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kfz-Pend- gebieten (Wohnen, Einzelhandel, lerverkehre Dienstleistung) im Stadtzentrum mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil Vermeiden von neuen Wohn- und Einzelhandelsstand- je nach und an vorhandenen ÖPNV- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X orten auf der „Grünen Wiese“, Nachverdichtung vor- nahme Achsen Verkehre Emissionen nahmenbündels handener Wohngebiete im Kernstadtgebiet (Bauflä- chenmanagement)

Stadt-Umland-Kooperation

3.2.25 Weiterentwicklung der Parkraum- Vermeidung unnötiger Parksuchverkehre sowie der mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil bewirtschaftung im Innenstadtbe- Nutzung des Pkw für kurze innerstädtische Wege je nach Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X reich (regelmäßige Anpassung der Parkgebühren, Überprü- nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels fung von Sonderregelungen)

3.2.26 Erhöhung der Nutzungsmischung Vermeidung zentralistischer, monofunktionaler Struktu-

im Stadtgebiet ren. Stattdessen Stärkung der Stadtteilzentren und mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach heterogener Strukturen in der gesamten Stadt. Förde- Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X rung der Ansiedlung von (verträglichem) Gewerbe in Verkehre Emissionen nahmenbündels nahme der Stadt.

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Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

3.2.27 betriebliches Mobilitätsmanage- Erhöhung Modal-Split-Anteil Umweltverbund, Reduzie- ment rung der Kfz-Verkehrsaufkommen (Job-Ticket, Parkflä- chenmanagement, Radabstellmöglichkeiten etc.) mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X Vorbildfunktion von Stadtverwaltung und Landesbehör- nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels den

Sensibilisierung wichtiger Unternehmen und Betriebe

3.2.28 Unterstützung der Etablierung z. B. durch Integration in betriebliche Mobilitätsmana- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil je nach eines Car-Sharing-Systems (Auto gementsysteme bzw. die als Alternative / Ergänzung Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X nahme teilen) sowie Fahrgemeinschaften zur Dienstwagenflotte Verkehre Emissionen nahmenbündels

3.2.29 Bürgerinformation und Mobilitäts- Mobilitätsbildung als genereller Bestandteil der schuli- mittel- / langfristige mittel- / langfris- sinnvoll als Teil bildung schen Angebote (Informationen über die Randbedin- je nach Reduzierung der Kfz- tige Abnahme der des Gesamtmaß- Einzelmaß- Fo X X X gungen und Zusammenhänge von Verkehr, Verkehrs- nahme Verkehre Emissionen nahmenbündels sicherheit, Umwelt- und Stadtqualität)

3.3 Verbesserung der Fahrzeugflotten

3.3.1 Berücksichtigung der lufthygieni- Gewährleistung des höchst möglichen Abgasstandards schen Aspekte bei der Fahrzeug- bei der Neubeschaffung (u.a. durch Ausschreibungs- Verringerung der neubeschaffung von Fahrzeugen kriterien bei der Linienvergabe) langfristige Min- je nach öffentlicher Einrichtungen sowie - Fahrzeugemis- Einzelmaß- Fo X X derungsstrategie nahme im Stadtbus- und Regionalver- Prüfung der Einsatzmöglichkeiten von Fahrzeugen mit sionen kehr Hybrid- oder batterieelektrischem Antrieb (z. B. via Förderprogramm des Bundes)

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Klimaschutz

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Lärmminderung

Kostenkategorie Umsetzungszeitraum

3.3.2 Sensibilisierung von ortsansäs- Zielgruppe bilden insbesondere lokale Dienstleister, siger Unternehmen bezüglich des Lieferdienste, Taxen, Car-Sharing-Anbieter, Sozial- Verringerung der langfristige Min- Einsatzes schadstoffarmer Fahr- und Pflegedienste, etc. - Fahrzeugemis- Kosten für Fo X X derungsstrategie Dritte zeuge Schaffung der Rahmenbedingungen bei EU, Bund und sionen Land, Prüfung von Anreizen durch die Stadt Gera

3.3.3 Erneuerung der privaten Fahr- Schaffung der Rahmenbedingungen zur Optimierung Verringerung der zeugflotten des Schadstoffausstoßes bei EU, Bund und Land langfristige Min- - Fahrzeugemis- Kosten für Fo X X (zulässiger Schadstoffausstoß, Grenzwerte, Fahr- derungsstrategie Dritte sionen zeuggröße etc.)

3.3.4 Initiative hinsichtlich einer Elektri- Verbesserung der SPNV-Angebotsqualität, Optimie- fizierung des Bahnverkehrs (ins- rung der Vorrausetzungen für die Schaffung eines besondere in Richtung Leipzig Fernverkehrsangebotes, Reduzierung der lokalen Verringerung der langfristige Min- sowie im Zuge der Mitte- Luftschadstoffemissionen - Fahrzeugemis- KK V Fo X X derungsstrategie Deutschland-Verbindung im sionen Abschnitt Weimar – Gera - Gößnitz)

3.4 Verbesserung Abgasstandards bei mobilen Geräten und Maschinen

3.4.1 Berücksichtigung der lufthygieni- Gewährleistung des höchst möglichen Abgasstandards schen Aspekte bei der Geräte- bei der Neubeschaffung (u.a. durch Ausschreibungs- neubeschaffung in öffentlichen kriterien bei der Vergabe) Verringerung der langfristige Min- je nach - Einzelmaß- Fo X X Einrichtungen sowie bei Aus- Emissionen derungsstrategie nahme schreibungen von Bau- und Dienstleistungen

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