editoriale qualcosa si muove

Tempo di cambiamenti nelle due Federazioni che regolano l’attività del motorismo d’epoca in Italia. Da una parte l’ASI, più sbilanciata verso le quattro ruote (credo tutti sappiate che si è aggiudicata all’asta le settantanove vetture della collezione Bertone, dando un bel messaggio sulla sua capacità di utilizzare i fondi derivati dal tesseramento per fare vera cultura del motorismo storico) ma con un occhio di riguardo anche per i motociclisti; dall’altra la FMI che negli ultimi quindici anni ha fatto della moto d’epoca uno dei settori più fi orenti in termini di associazioni. Nell’ASI, dopo la rielezione a Presidente dell’avvocato Roberto Loi, si sono aff acciati al Consiglio Direttivo alcuni nomi nuovi che stanno portando competenze ed esperienze che sicuramente ravviveranno, speriamo in senso positivo e soprattutto costruttivo, l’operato di un’organizzazione che raccoglie circa 200.000 soci e che deve reagire alla fl essione di iscritti derivata dal declassamento dai 20 ai 30 anni dei veicoli storici voluto dalla Legge di Stabilità. Anche nella FMI si sta avvicinando il rinnovo delle cariche dirigenziali e pur se poco o nulla trapela uffi cialmente, ci giungono voci di grande fermento tra i Moto Club affi nché a Roma si operi un rinnovamento che ravvivi l’aff ezione dei tesserati, ridonando fi ducia alla base, che è poi la parte fondamentale per l’esistenza di ogni federazione. Ne ho parlato recentemente con Massimo Mita, un passato da vice presidente FMI e per anni a capo della Commissione Moto d’Epoca. Uno che conosce piuttosto bene la situazione generale e quella dell’utenza in particolare, nella quale ovviamente convergono anche i soci appassionati della moto storica. E’ lui che mi ha accennato dell’esistenza di un gruppo di per- sone, di cui anche lui è parte attiva, disponibili a off rire la loro esperienza nei Moto Club per presentare ai motociclisti un programma strategico e con obiettivi precisi e soprattutto concreti focalizzati a medio e lungo termine e volto ad utilizzare al meglio le risorse che derivano dal tesseramento alla FMI. Mi sembra un’iniziativa che nelle intenzioni è senza dubbio lodevole. A prescindere dal risultato fi nale, sarà sicuramente motivo di rifl essione per chi oggi guida la FMI. Ho letto una prima bozza del programma e vi garantisco che le idee sono piuttosto chiare e interessanti e presto saranno rese pubbliche. Per quanto compete al nostro mondo vi terremo informati, magari con un’intervista a ruota libera a Massimo Mita, che molti di voi conoscono personalmente. Potrebbe essere la prima di una serie. Le nostre pagine sono aperte a tutti. Buona lettura [email protected]

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di ogni pilota. Ma velocità e accele- Horsman conquistò per la Triumph Nel periodo razione non erano certo un porten- ben 140 vittorie in gare nazionali e to e il telaio non ispirava confidenza internazionali, oltre a divenire il pri- vintage l’Italia quando si marciava veloci. L’idea di mo pilota al mondo che con una 500 Ricardo, in effetti, fu quella di crea- riuscì a superare le 90 miglia di me- produsse ottime re una raffinata moto sportiva adat- dia (esattamente 90,79 miglia orarie) ta più al gentleman che al corridore, sulla pista di Brooklands. I suoi suc- motociclette, ma con perfino un occhio di riguardo ai cessi sulla prestigiosa pista inglese consumi, poiché la Riccy, come fu diedero credito alla sua ‘due valvole’, Fabio Galassi soprannominata dagli inglesi, riusci- tanto che la Triumph pagò ben 1.500 va a percorrere anche 35 chilometri sterline per il disegno del motore. preferisce le con un litro di benzina. Ma eviden- Pare che Horsman, incassando il de- temente anche i gentleman volevano naro sussurò: “Grazie di cuore, ragaz- inglesi... prestazioni più brillanti, e alla fine la zi, ma sappiate che comunque ve lo di Phillip Tooth Type R non ebbe il successo spera- avrei regalato!”. to. E neanche il nostro Fabio cedette quindi alla tentazione di mettersi in nasce la ‘two valve’ garage una Riccy... Lo scarico sdoppiato era di moda a Broooklands, e così quando nel 1926 ltre che ‘made in England’ do- Due meglio che quattro... la Triumph lanciò la sua nuova mo- veva pure essere una Triumph La Triumph capì lo sbaglio e per cam- nocilindrica sportiva essa ebbe due Oe alla fine, dopo lunghe ricer- biare le cose si rivolse a Vic Horse- tubi. Il ‘pacchetto’ includeva il cambio che e consultazioni di libri e riviste la man, uno dei migliori tecnici-piloti in Triumph a 3 marce, anch’esso opera scelta (ottima) è caduta su una CTT circolazione in Inghilterra, ben noto di Horsman, un serbatoio da 9 litri, del 1930. Si tratta di una monocilin- a Brooklands dove aveva battuto nu- che integrava il serbatoio dell’olio per drica di mezzo litro fabbricata negli merosi record in sella a una Norton. la lubrificazione a perdita, e il coman- anni ‘30 dalla Casa di Coventry la cui Nel 1923 Horsman, ingaggiato per re- do dell’acceleratore a manopola della anima è ben rappresentata da quella alizzare una moto che andasse come Doherty. I freni a tamburo avevano doppia T nella sigla... il vento, decise subito di rottamare la diametro di 125mm davanti e 200mm testa a quattro valvole e sostituirla dietro. Per ricordare i successi a Bro- Origini a 4 valvole con una a due valvole che pareva un oklands la moto su denominata ‘Vic La Triumph produsse la sua prima mix tra quelle di un motore Norton Horsman Triumph’, presto divenuto motocicletta col motore a valvole in e di un JAP. Fu subito un successo. Il però un ben più pratico ‘Two-Valve’. testa nel 1922; si trattava di un mono- 26 maggio, a Brooklands, Horseman Ma dopo che la moto fu testata dalla cilindrico disegnato da Harry Ricardo prese il via e compì il primo giro a rivista MotorCycling nel marzo 1927 con testa a quattro valvole, un’esclu- 84,14 miglia di media (134,6 km/h) la Two-Valve mutò in TT, per cele- sività che faceva apparire la Type R, vincendo poi la gara. Fu solo l’inizio, brare la partecipazione ufficiale del- almeno sulla carta, come il sogno poichè da allora alla fine del 1925 la Casa di Coventry al Tourist Trophy

„ Ciò che fece scalpore presso la stampa specializzata ĚĞůů͛ĞƉŽĐĂĨƵŝůƉƵůŝƟƐƐŝŵŽŵĂŶƵďƌŝŽĚĞůůĂdƌŝƵŵƉŚdd͕ ŶĞůƋƵĂůĞƚƵƫŝĐĂǀŝĞƌĂŶŽŶĂƐĐŽƐƟĂůů͛ŝŶƚĞƌŶŽ͕ĐŽŝŵĂŶĞƚ- ƟŶŝƉĞƌůĂƌĞŐŽůĂnjŝŽŶĞĚĞůů͛ĂƌŝĂĞĚĞůů͛ĂŶƟĐŝƉŽŝŶƚĞŐƌĂƟ͘ 27 la musica è finita!

Quell’ultima corsa disputata dalla MV Agusta 350 a consegnava alla storia un’epopea irripetibile del motociclismo. L’era del quattro tempi nei Gran Prix era definitivamente tramontata... di Alan Cathcart - Foto di Kyoichi Nakamura

hi c’era non lo dimenticherà mai con la quale aveva vinto solo qualche partito male, si era impegnato per in- quel 29 ottobre 1976. Quelgior- mese prima il GP d’Olanda ad Assen. seguire e superare una a una tutte le Cno, a Brands Hatch, si consumò Per compiacere il pubblico, Ago aveva due tempi che lo precedevano. Non le un evento storico. Quarant’anni fa fatto togliere gli odiati silenziatori e il passò tutte, alla fine arrivò solo quin- scese in pista per l’ultima to, ma fu lui il vincitore. volta una delle leggen- Lo dimostrò l’atten- darie Gran Prix della MV zione che gli riservò il Agusta. Non si trattava pubblico nel giro d’o- di una prova del cam- nore, quando percor- pionato del mondo, non rendo le ultime curve c’erano punti iridati in fece ‘cantare’ il suo palio, ma si trattava sem- pluricilindrico: vinse plicemente di una gara Christian Sarron, ma internazionale, l’ultima nessuno ci fece caso... alla quale fu iscritta una Rientrato ai box, un’ul- moto ufficiale della Casa tima sgassata e poi si- che all’epoca vantava, lenzio. Calava il sipario unica al mondo, 275 vit- sulla MV Agusta. torie e 75 titoli mondiali. Fine.

L’addio di Brands Hatch sottoscritto, che era lì presente quel Di nuovo insieme ad Assen L’unica moto portata sul circuito in- giorno insieme a migliaia di appassio- Dopo quell’ultima volta, Ago si riunì glese per il 15 volte campione del nati, ricorda tutte la cambiate, le sca- con quella moto 25 anni dopo, ad mondo era la 350 late e ogni giro del polso di Ago che, Assen, in occasione del 70° anniver- 28 MV Agusta 350

„ Negli anni ‘70 questa era la più evoluta sario del Dutch TT. Merito di Robert cordo che entrò nella tenda dove c’e- ŵĞĐĐĂŶŝĐĂĂƋƵĂƩƌŽƚĞŵƉŝĂůŵŽŶĚŽ͘/ŵŽ- Iannucci, proprietario del Team Obso- ra la sua moto e la osservò in silenzio ƚŽƌŝϯůŝƚƌŝĚŝ&ŽƌŵƵůĂϭŶŽŶĂƌƌŝǀĂǀĂŶŽĂůůĂ lete, che nel 1986 rilevò questa e altre per alcuni minuti”, conclude Iannucci. ƉŽƚĞŶnjĂƐƉĞĐŝĮĐĂĚŝϮϮϬsͬůŝƚƌŽĚŝƋƵĞƐƚŽ ϯϱϬĐŚĞĞƌŽŐĂǀĂϳϳsĂŽůƚƌĞϭϲ͘ϬϬϬŐŝƌŝ͘^ŝ prestigiose moto che per anni erano “Poi mi guardò, sorrise e mi disse ‘Me ŶŽƟůĂĐŽŵƉĂƩĞnjnjĂŐĞŶĞƌĂůĞĞŝůďĂƐƐŽĂŶ- rimaste sotto un telo in un garage di la ricordo’. Per me quello fu un mo- ŐŽůŽŝŶĐůƵƐŽƚƌĂůĞǀĂůǀŽůĞƚĞƐƟŵŽŶĂŝƚŽĚĂůůĂ Cascina Costa. E non per farne inani- mento davvero magico”. ƉŽƐŝnjŝŽŶĞĚĞŝĐŽƉĞƌĐŚŝĐŽŝƐƵƉƉŽƌƟĚĞŐůŝ mati pezzi da collezione ma per farle ĂůďĞƌŝĂĐĂŵŵĞ͘ ritornare nuovamente in pista. Prima, Un po’ di storia /ƋƵĂƩƌŽĐĂƌďƵƌĂƚŽƌŝĞůů͛KƌƚŽƐŽŶŽĂůŝŵĞŶ- ƚĂƟĚĂĚƵĞƐŽůĞǀĂƐĐŚĞƩĞ͘ però, Iannucci si preoccupò di far ve- Alla fine della stagione 1975 l’annun- /ůĨĂƐĐŝŶŽĚŝƋƵĞƐƚĂDsŐƵƐƚĂğŝŶĚĞƐĐƌŝǀŝďŝ- rificare ai raggi-X le ruote in magne- cio che Giacomo Agostini, campione ůĞĞǀĂĚƌŝƩŽĂůĐƵŽƌĞĚŝŽŐŶŝĂƉƉĂƐƐŝŽŶĂƚŽ͘ sio della Morris e di far controllare il in carica della classe 500 con la Ya- motore a Nobby Clark, ex meccanico maha, sarebbe tornato in sella a una di Agostini e del grande Mike Hailwo- tuonante MV Agusta fu accolto con od: “Dentro era come nuovo”, ci ha entusiasmo dai suoi tifosi, che ancora confessato Iannucci, “e tutto ciò che rimproveravano al loro campione di abbiamo dovuto fare è stato sem- aver ‘tradito’ due anni prima per pas- plicemente pulire tutto, sostituire le sare ai giapponesi. Una mossa astuta, molle valvole, ravvivare le sedi rimon- il suo passaggio alla Yamaha, che in tare il tutto e poi metterla in moto...”. effetti tutti gliavevano già perdona- E ovviamente fu Ago in persona ad to. Dopo aver avuto più di un lustro avere l’onore di guidarla per la prima di vita facile nei GP contro avversari volta nel luogo più appropriato. “Ri- per la maggior parte privati, Ago pas- 41 un tipo tutto casa& moto

Concreto, umile e determinato: Silvio Grassetti ha passato la sua carriera saltando da una marca all’altra, e ha regalato alla Benelli la prima vittoria della quattro cilindri 250 di Jeffrey Zani - Foto Archivio Grassetti 42 Silvio Grassetti

l vetro di un cupolino in frantumi cesso saltare la scuola o il catechismo, ma gestibile, leggera e maneggevole. sull’asfalto del lungomare di Cese- mogli con il pranzo al sacco. Tutti a Mentre i giapponesi della , dal Inatico. Questo, la sera del 1° maggio vedere le gare. canto loro, puntavano su una quattro del 1962, era l’indizio meno esplicito e Quei frammenti di materiale traspa- cilindri più pesante, meno pronta nei più estremo della prima vittoria mai rente erano appartenuti proprio alla cambi di direzione ma con una nutrita conquistata dalla Benelli quattro ci- nuova e ambiziosa pluricilindrica ide- schiera di cavalli da sfogare in rettili- lindri 250 qualche ora prima, quando ata a Pesaro, qualche decina di chilo- neo. La Benelli aveva seguito la stessa il prototipo della ‘Casa del leoncino’ metri più a Sud. Per assistere all’im- strada dei giapponesi, pagando però aveva tenuto con il fiato sospeso gli presa, dal capoluogo marchigiano sul versante dell’esperienza con un spettatori accorsi per la tappa locale erano partiti a decine, affollando au- motore ancora acerbo che non pote- della Moto Temporada, una serie di tobus e utilitarie, mossi da un presen- va vantare lo stesso stadio di sviluppo gare organizzate nei principali cen- timento che assomigliava a una pro- delle ‘giap’. Battere la concorrenza tri affacciati sulla costa romagnola. messa. Vincere era difficile, certo, ma sembrava un’impresa, ma sul piatto Le strade chiuse al traffico, gli spalti lo spettacolo era garantito. Perché a c’era un’altra, fondamentale variabile: realizzati con tubi innocenti e assi di guidare la Benelli c’era un giovane il pilota. legno, i lati della pista delimitati in un compaesano tutto istinto e irruenza: Al via non ci sono sorprese, e i prono- tentativo di messa in sicurezza con Silvio Grassetti. stici vengono rispettati con la fuga di infinite quantità di balle di paglia. La Sulla linea di partenza, accanto a lui, un gruppo formato da quattro piloti. Romagna era già l’indiscussa ‘terra brillava il top della tecnologia motori- Tom Phillis e sulle Hon- dei motori’, e il calore del pubblico stica dell’epoca, divisa in due soluzioni. da ufficiali, con la la rendeva un posto unico. Serrande L’italiana schierava una Morini e Grassetti in sella alla Benelli. abbassate, ragazzini ai quali era con- monocilindrica non troppo potente Sembra una sfida destinata a risol- 46 storiche in pista

di Franco Daudo e Alberto Cecotti - Foto DodoShots