Universidade De Mogi Das Cruzes Rosana Gonzaga Franco Melo Massa a Dignidade Do Trabalhador Usuário Da Linha 11 Coral Da

UNIVERSIDADE DE MOGI DAS CRUZES ROSANA GONZAGA FRANCO MELO MASSA

A DIGNIDADE DO TRABALHADOR USUÁRIO DA LINHA 11 CORAL DA CPTM – ACIDENTES DE TRAJETO

Mogi das Cruzes – SP 2014

UNIVERSIDADE DE MOGI DAS CRUZES ROSANA GONZAGA FRANCO MELO MASSA

A DIGNIDADE DO TRABALHADOR USUÁRIO DA LINHA 11 CORAL DA CPTM – ACIDENTES DE TRAJETO

Dissertação apresentada ao Programa de Pós Graduação da Universidade de Mogi das Cruzes como parte dos requisitos para obtenção do grau de Mestre em Políticas Públicas. Área de Concentração: Realidade Regional: Qualidade de Vida e Dignidade Humana

Profª. Orientadora: Dra. Luci Mendes de Melo Bonini

Mogi das Cruzes – SP 2014

Figura 01 – Plataforma 04 – Estação da Luz – Outubro/2014

Dedico esse trabalho a Roberta Franco Massa, Bruna Franco Massa, Carla Franco Massa, Roberto Melo Massa e Leandro Coelho, família amada, presente de Deus aos meus dias, e, às perdas irreparáveis do meu caminho: meu pai, Manoel Gonzaga Franco, que morreu com câncer de pele, adquirido, enquanto trabalhou sob o sol escaldante nas lavouras de Mato Grosso do Sul. Provavelmente nunca ouviu falar em acidente de trabalho ou doenças laborais. Ao Sr. Pedro Moura (Pedro Guarda), em cuja companhia e fazenda, muitas horas felizes vivemos, no cerrado goiano, sem imaginar que um asbesto escondia-se, silencioso, em seu pulmão, até minar-lhe toda a força...herança do trabalho em beneficiamento rudimentar do ami- anto, e, a Suely Maria Pereira Fonseca, mártir de assédio moral - por parte de um ex dirigente da FUNDACENTRO - e que teve sua vida abreviada aos 54 anos, por um câncer...Coincidência, ou não, os estudos e pesquisas no campo das ciências sociais e psicologia do trabalho, por certo, um dia esclarecerão.

AGRADECIMENTOS

À Professora Dra. Luci Mendes de Melo Bonini, mestre que me orientou nesse trabalho, além das inúmeras atividades que exerce enquanto Coordenadora do Curso de Mestrado em Políticas Públicas na Universidade de Mogi das Cruzes, sempre com seu sorriso franco e encorajador.

À minha mãe, Maria Caselli, que, embora o pai não a tivesse deixado estu- dar, pois mulheres, em 1927, “não tinham necessidade disso”, aprendeu a ler e escrever, quase que sozinha e sempre escreveu, inclusive cartas para quem não sabia escrever, e sempre me incentivou aos estudos.

À Fundação Jorge Duprat de Figueiredo de Segurança e Medicina do Traba- lho, FUNDACENTRO, no que representa para mim, e, aos seus servidores do Cen- tro Técnico Nacional e Unidades Regionalizadas

Aos amigos, Maria Amélia de Souza Reis, Paulo Guimarães, Sergio Luiz Pe- reira, Ligia Wrasse Veras e Valdir Luiz dos Santos, pelo inestimável apoio e aos irmãos amados: Celso, Beto, Pedro e Cida.

Aos amigos do Sindicato dos Servidores Públicos Federais do Estado de São Paulo, (SINDSEF), porque acredito na luta diária da sua base.

Figura 02 – Estação da Luz – Outubro/2014 – 7h

É! A gente quer valer o nosso amor A gente quer valer nosso suor A gente quer valer o nosso humor A gente quer do bom e do melhor...

A gente quer carinho e atenção A gente quer calor no coração A gente quer suar, mas de prazer A gente quer é ter muita saúde A gente quer viver a liberdade A gente quer viver felicidade...

É! A gente não tem cara de panaca A gente não tem jeito de babaca A gente não está Com a bunda exposta na janela Prá passar a mão nela...

É! A gente quer viver pleno direito A gente quer viver todo respeito A gente quer viver uma nação A gente quer é ser um cidadão A gente quer viver uma nação...(Gonzaguinha, 1977)

“A procura de homens regula necessariamente a produção de homens como de qualquer outra mercadoria. Se a oferta é muito maior que a procura, então parte dos trabalhadores cai na miséria ou na fome. Assim, a existência do trabalhador torna-se reduzida às mesmas condições que a existência de qualquer outra mercadori- a. O trabalhador transformou-se numa mercadoria, e terá muita sorte se puder en- contrar um comprador” (Karl Marx, 1867).

“Se esse estádio não fosse da Copa, os auditores teriam feito um auto de in- fração por trabalho precário e paralisado a obra. Estamos fazendo de conta que não vemos algumas irregularidades” (Luiz Antônio Medeiros, Superintendente Regional do Trabalho e Emprego de São Paulo, jornal Folha de S. Paulo, em 03/04/2014).

RESUMO

Classificado como acidente de trabalho, o acidente de trajeto engloba danos causados à saúde do funcionário no caminho de casa para o trabalho ou vice-versa e poucos estudos trazem o contexto do acidente de trajeto para a discussão de políticas públicas. A distância que percorremos para trabalhar está comprometida com a nossa vida de trabalhador. O estresse dos congestionamentos, os atrasos causados por falhas mecânicas nas linhas e vagões, são testemunhas da concentração do trabalhador a caminho do trabalho. Objetivo - identificar o acidente de trajeto como problema a ser reconhecido na articulação de ações de prevenção à saúde do trabalhador, uma vez que acomete o trabalhador externamente ao seu ambiente laboral, na trajetória do trabalhador de sua casa para o trabalho ou vice versa, que têm feito com que as estatísticas mantenham-se elevadas no que se refere aos impedimentos do trabalhador para cumprir as suas missões laborais diárias. Pesquisa ex- ploratória de campo, quali-quantitativa, em população constituída por 30 trabalhadores, sendo 15 do gênero feminino e 15 do gênero masculino, no itinerário da linha 11- Coral, da CPTM, utilizando entrevistas semiestruturadas, com aplicação de conceitos da legislação trabalhista previdenciária, no ano de 2014. Resultado - As aná- lises realizadas sugerem a não contabilização de muitos acidentes de trajeto em es- tatísticas oficiais, além de, ofensa à diginidade humana, do cidadão trabalhador usuário do meio de transporte ferroviário diário. Conclusões – Há a comprovação de que, no transporte ferroviário da região metropolitana, através da linha 11- Coral, da CPTM , os cidadãos trabalhadores sofrem acidentes de trajeto, se remetendo à sugestão de que as injúrias à sua dignidade e dificuldades são semelhantes em outros transportes coletivos, sendo que a sua trajetória de casa para o trabalho, ou do trabalho para casa, deriva sofrimento, prejuízos materiais e psicológicos, lesões, a- fastamentos e mortes. Essas ocorrências impedem a prática digna do seu trabalho e o amplo exercício da sua cidadania.

Palavras Chave: Acidente de trajeto, ocorrências no trajeto, dignidade humana, es- tatística de acidentes de trajeto, cidadania e trabalho

ABSTRACT

Ranked accident at work, accident at the journey encompasses damage the health of staff on the way home to work or vice versa, and few studies present the context of the crash path to dis-cussion of public policy. The distance we have traveled is com- mitted to working with our lives worker. The stress of congestion, delays caused by mechanical failures in the lines and wagons, are witnesses to the concentration of workers going to work. Purpose - To identify the accident path to be recognized as a problem in the articulation of prevention to workers' health, since it involves the ex- ternal to your workplace employee, the trajectory of his home worker to work or vice versa, that have meant that the statistics remain up high in relation to impairments of the employee to fulfill their daily work assignments. Exploratory field research, quali- tative and quantitative, in a population of 30 employees, including 15 females and 15 males, the route of the line 11 Coral CPTM, using semistructured interviews, applying concepts of welfare labor laws in the year 2014. Result - the - analyzes suggest not accounting for many commuting accidents in official statistics, and affront to human diginidade citizen worker user through daily rail. Conclusions - There is evidence that, in rail transport in the metropolitan region through line 11 Coral CPTM, citizens suffer workers commuting accidents, whether referring to the suggestion that insults their dignity and difficulties are similar to other public transportation , and its trajectory from home to work or from work to home, suffering stems, material and psychological losses, injuries, departures and deaths. Prevent such occurrences worthy practice of their work and the broad exercise of their citizenchip.

Key words: Accident path, the path occurrences, human dignity, estatistics of commuting accidents, work and citizenship

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 01 – Plataforma 04 – Estação da Luz – Outubro/2014...... 04

Figura 02 – Estação da Luz – Outubro/2014 – 7h...... 06

Figura 03 – Estação Tatuapé – Agosto/2014 - 8h...... 14

Figura 04 – Estação Tatuapé – Outubro/2014 – 6h30min...... 23

Figura 05 –Podando árvores – Rua Julio de Castilhos – Novembro/2014...... 27

Figura 06 – Estação Tatuapé – Julho/2014 – 6h...... 30

Figura 07 –Sacoleiras - Estação Brás – Outubro/2014...... 35

Figura 08–Moradores de Rua – muro lado externo Tatuapé – Outubro/2014 ...... 37

Figura 09 – Estação Guainazes – Setembro/2013 – 8h30min...... 42

Figura 10 – Estação Brás – “onde está sua bolsa agora?” Agosto/2014...... 45

Figura 11 –Estação Tatuapé – Agosto/2014 - 17h...... 50

Figura 12 – Estação Guaianazes – Junho - 07h30min...... 57

Figura 13 – Porta de Acesso à Estação Brás – Agosto/2014 - 15h...... 61

Figura 14 – Estação Brás – saída p/ Av.Rangel Pestana – Agosto/2014 - 16h...... 62

Figura 15 – Estação Estudantes – Mogi das Cruzes - Maio/2013 - 11h...... 63

Figura 16 –Estação Estudantes - Mogi das Cruzes – Maio/2013 – 10h...... 63

Figura 17 – Estação Suzano – Maio/2014 – 10h...... 64

Figura 18 – Trem no trajeto Guaianazes – Luz – Agosto/2014 - 14h...... 66

Figura 19 - Trem no trajeto Luz - Guaianazes – Julho/2014 – 17h51min...... 72

Figura 20 –Trabalhadores Informais - Estação Guaianazes – Maio/2014 – 8h...... 78

Figura 21 – Vendedoras ambulantes – Estação Brás – Agosto/2014...... 84

Figura 22 – Estação Luz – Agosto/2014 – 17h30min...... 85

Figura 23 – Estação Suzano – Maio/2014 – 10h...... 88

Figura 24 – Estação Luz – Junho/2014 - 17h...... 97

Figura 25 - Estação Luz – Junho/2014 - 17h...... 98

Figura 26 – Trem sentido Guaianazes – Luz – Setembro/2014 – 6h45min...... 98

Figura 27 - Estação Luz – Agosto/2014 – 18h...... 99

Figura 28 - Estação Luz – Agosto/2014 – 18h...... 100

Figura 29 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h15min...... 100

Figura 30 – Estação Luz – Junho/2014 - 17h...... 103

Figura 31 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h30min...... 104

Figura 32 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h30min...... 104

Figura 33 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h30min...... 105

Figura 34 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h30min...... 105

Figura 35 – Estação Brás – Julho/2014 – 17h13min...... 106

Figura 36 – Estação Tatuapé – Agosto/2014 – 12h...... 106

Figura 37 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h...... 107

Figura 38 –Trem sentido Luz – Estação Brás – Outubro/2014 – 6h45min...... 108

Figura 39 – Estação Tatuapé – Outubro/2014 – 6h35min...... 109

Figura 40 - Estação Guaianazes – Outubro/2104 – 6h45min...... 110

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Quantidade de acidentes do trabalho no Brasil, nos anos de 2010, 2011 e 2012...... 46

Tabela 2 Parte do corpo atingida em acidente de trabalho no Brasil no ano de 2012...... 48

Tabela 3 Distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo o gênero e ocor- rências relatadas de acidentes de trajeto, em frequência absoluta e frequência relativa...... 76

Tabela 4 Distribuição das trabalhadoras mulheres entrevistadas segundo sua idade e ocorrências relatadas de acidentes de trajeto, em frequência absoluta e frequência relativa...... 77

Tabela 5 Distribuição dos trabalhadores homens entrevistados, segundo sua idade e ocorrências relatadas de acidentes de trajeto, em frequência absoluta e frequência relativa...... 77

Tabela 6 Distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo sua origem de nascimento, em frequência absoluta e frequência relativa...... 79

Tabela 7 Distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo seu logradouro atual, em frequência absoluta e frequência relativa...... 80

Tabela 8 Distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo seu logradouro de trabalho atual, em frequência absoluta e frequência relativa...... 81

Tabela 9 Distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo sua atividade laboral atual, em frequência absoluta e frequência relativa...... 82

Tabela 10 Distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo a atividade da empresa atual, em frequência absoluta e frequência relativa...... 83

Tabela 11 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo a atividade ser formal (F) ou informal (I) - possui registro em carteira ou não -, em fre- quência absoluta e frequência relativa...... 84

Tabela 12 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo a média salarial, em frequência absoluta e frequência relativa...... 86

Tabela 13 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo o meio de

transporte utilizado diariamente para ida e volta ao trabalho atual, em frequência absoluta e frequência relativa...... 87

Tabela 14 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo as horas gastas de trajeto, diariamente para ida e volta ao trabalho atual, em fre- quência absoluta e frequência relativa...... 89

Tabela 15 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo suas ocupa- ções, se formais (F) ou informais (I) e os relatos as ocorrências de acidentes de trajeto no trajeto diário ao trabalho atual, em frequência relativa...... 90

Tabela 16 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo as ocorrências relatadas de acidentes de trajeto com abertura de CAT ou não, em fre- quência absoluta...... 91

Tabela 17 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo o seu conhecimento do conceito CAT, em frequência absoluta...... 93

Tabela 18 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo relato de partes corporais atingidas, em acidentes de trajeto ocorridos, em frequência absoluta e frequência relativa ...... 94

Tabela 19 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo afastamento ou falta ao serviço por acidente de trajeto relatado, em frequência absoluta e frequência relativa...... 95

Tabela 20 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo a sua preocu- pação, se há preocupação ou não há preocupação, com os riscos de acidentes no seu trajeto diário, em frequência absoluta e frequência relativa ...... 96

Tabela 21 Distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo o seu conhecimento ou não de direitos legais quando do acidente de trajeto, em fre- quência absoluta e frequência relativa ...... 101

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAA Associação dos Alcoólatras Anônimos AEPS Anuário Estatístico da Previdência Social CAT Comunicação de Acidentes de Trabalho CEREA Centro de Reabilitação do Alcoolismo CEREST Centro de referência de Saúde do Trabalhador CONPAT Congresso Nacional de Prevenção de Acidentes de Tra- balho CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos DO Declaração de Óbito FGTS Fundo de Garantia sobre Tempo de Serviço FEB Força Expedicionária Brasileira FUNDACENTRO Fundação Jorge Duprat de Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho INSS Instituto Nacional da Securidade Social NTEP Nexo Técnico Epidemiológico Previdenciário NR Norma Regulamentadora OIT Organização Internacional do Trabalho PNSST Política Nacional de Segurança e Saúde do Trabalhador PPRA Programa de Prevenção de Riscos Ambientais RAIS Relação anual das Informações Sociais RMSP Região Metropolitana de São Paulo SIH Sistema de Informações Hospitalares SESMT Serviço de Segurança e Medicina do Trabalho SIM Sistema de Informações sobre Mortalidade SINAN Sistema de Informações de Agravos e Notificações SINDSEF Sindicato dos Servidores Públicos Federais SUS Sistema Único de Saúde

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...... 14 O tema...... 14 Referencial Institucional no tema ...... 22 Referencial Pessoal e Profissional no tema...... 27 CAPITULO I ...... 32 1. A DIGNIDADE DO TRABALHADOR E OS RISCOS DE ACI- DENTES DE PERCURSO ...... 32 1.1. Trabalho, Cidadania e Qualidade de vida...... 32 1.2. De ontem para hoje, o nosso trajeto...... 38 1.3. O que é acidente de trajeto...... 43 CAPITULO II ...... 52 2. FEDERALISMO, ESTADO DE BEM ESTAR SOCIAL E POLÍ- TICAS PÚBLICAS ...... 52 CAPITULO III ...... 68 3. METODO ...... 68 3.1. Natureza do Estudo ...... 68 3.2. Instrumento de coleta de Dados ...... 71 3.3. Procedimentos de Coleta de Dados e Análise de Dados ...... 72 CAPITULO IV ...... 77 4. ACIDENTES DE PERCURSO NA LINHA CORAL DA CPTM: RESULTADO E DISCUSSÃO ...... 77 4.1 Análise quantitativa e qualitativa em tabelas, na distribuição das variá- veis sob frequência absoluta e frequência relativa...... 77 CONCLUSÃO ...... 111 REFERÊNCIAS ...... 117

ANEXO I ...... 118

ANEXO II...... 120 15

INTRODUÇÃO

Figura 03 – Estação Tatuapé – Agosto/2014 - 8h

O Tema

A Declaração Universal dos Direitos Humanos, adotada e proclamada pela resolução 217 A (III), da Assembleia Geral das Nações Unidas, em 10 de dezembro de 1948, destaca em seus artigos 23 e 24 que, todo ser humano tem direito ao trabalho, à livre escolha de emprego, a condições justas e favoráveis de trabalho, a igual remuneração por igual trabalho, bem como, tem direito a repouso e lazer, inclusive à limitação razoável das horas de trabalho, além de outros direitos sociais (UNESCO, 1948). Assim, a Organização Internacional do Trabalho, (OIT), em sua 155ª Con- venção, durante a 67ª Sessão da Conferência Internacional do Trabalho, realizada em Genebra, no dia 03 de junho de 1981 adotou diversas proposições relativas a segurança, higiene e ao meio ambiente do trabalho. No Brasil, essa Convenção teve seu texto aprovado pelo Decreto Legislativo nº 2, de 17 de março de 1992, do Senado Federal, a época presidido pelo Senador 16

Mauro Benavides, e, posteriormente, em 18 de maio de 1993, através do Decreto nº 1254, de 29 de setembro de 1994, pelo Presidente Itamar Franco, tornando obri- gatório seu cumprimento no Brasil. (BRASIL, 1994) Tal Convenção aplica-se a todos os trabalhadores das áreas de atividade e- conômica abrangidas, e, adota como “áreas de atividade econômica” todas a áreas que existam trabalhadores empregados, inclusive a administração pública. Ainda nessa Convenção, o termo “trabalhadores” abrange todas as pessoas empregadas incluindo os funcionários públicos. A expressão “local de trabalho” a- brange todos os lugares onde os trabalhadores devem permanecer ou onde têm que comparecer, e que estejam sob o controle direto ou indireto do empregador. E, fi- nalmente, o termo “saúde” com relação aos trabalhadores, abrange não só a au- sência de afecções ou de doenças, mas, também, os elementos físicos e mentais que afetam a saúde e estão diretamente relacionados com a segurança e a higiene do trabalho. No Brasil, os Direitos Sociais são tidos como direitos e garantias fundamentais, previstos no Artigo 6º da Constituição (BRASIL, 1988), e, entre esses direitos sociais, consta o direito ao trabalho, elevado ao mesmo nível dos direitos à educa- ção, saúde, lazer, segurança, previdência social, proteção á maternidade e à infân- cia e a assistência aos desamparados. Os direitos dos trabalhadores, visando à melhoria de sua condição social, mais precisamente, estão previstos no artigo 7º da Constituição e, compete à União, organizar, manter e executar a inspeção do trabalho, conforme dispõe o inciso XXIV do artigo 21 dessa mesma Constituição Federal. Observe-se nesse artigo, inciso XXII, a previsão de que esse trabalhador terá direito à redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança e, conforme mais adiante, no inciso XXVIII, terá seguro contra acidentes de trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa. Assim, os direitos dos trabalhadores são direitos constitucionais, e por isso, qualquer evento que dê causa à violação desses direitos é uma agressão direta ao conjunto de regras básicas e elementares que organizam socialmente e politicamen- te o Estado brasileiro. Considerando o tamanho da metrópole paulistana, a magnitude do número de acidentes de trajeto e o tempo de deslocamento do cidadão trabalhador em sua 17 mobilidade urbana, pode-se dizer que, diária e continuadamente há agravos a esses direitos. A Lei 8213 de 1991 (BRASIL, 1991) que dispõe sobre os Planos de Benefícios da Previdência Social e dá outras providências, considera em seu artigo 19, que o acidente do trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do trabalho dos segurados e, em seu artigo 20, complementa a- inda como acidente de trabalho, a doença profissional, assim entendida a produzida ou desencadeada pelo exercício do trabalho peculiar a determinada atividade e constante da respectiva relação elaborada pelo Ministério do Trabalho e da Previ- dência Social e, a doença do trabalho, assim entendida a adquirida ou desencadeada em função de condições especiais em que o trabalho é realizado e com ele se relacione diretamente. Nessa esteira, não são consideradas como doença do trabalho, as doenças degenerativas, as associadas a grupo etário, as que não produzam incapacidades laborativas, as doenças endêmicas adquiridas por segurado habitante de região em que ela se desenvolva, salvo comprovação de que é resultante de exposição ou contato direto determinado pela natureza do trabalho. Ainda, em caso excepcional, constatando-se que a doença não incluída na re- lação, porém que resultou das condições especiais em que o trabalho é executado e com ele se relaciona diretamente, a Previdência Social deve considerá-la acidente do trabalho. Conforme o artigo 21 da mesma lei, (BRASIL, 1999), equiparam-se também ao acidente do trabalho, o acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído diretamente para a morte do segurado, para redução ou perda da sua capacidade para o trabalho, ou produzido lesão que exija atenção médica para a sua recuperação, o acidente sofrido pelo segurado no local e no ho- rário do trabalho, em conseqüência de agressão, sabotagem ou terrorismo pratica- do por terceiro ou companheiro de trabalho, ofensa física intencional, inclusive de terceiro, por motivo de disputa relacionada ao trabalho, ato de imprudência, de ne- gligência ou de imperícia de terceiro ou de companheiro de trabalho, ato de pessoa privada do uso da razão, desabamento, inundação, incêndio e outros casos fortuitos ou decorrentes de força maior, a doença proveniente de contaminação acidental do empregado no exercício de sua atividade. 18

E assim, o tema do estudo, o acidente sofrido pelo segurado fora do local e horário de trabalho, na execução de ordem ou na realização de serviço sob a autoridade da empresa, na prestação espontânea de qualquer serviço à empresa para lhe evitar prejuízo ou proporcionar proveito, em viagem a serviço da empresa, inclusive para estudo, quando financiada por esta dentro de seus planos para melhor capaci- tação da mão-de-obra, independentemente do meio de locomoção utilizado, inclusive veículo de propriedade do segurado, no percurso da residência para o local de trabalho ou deste para aquela, qualquer que seja o meio de locomoção, inclusive veículo de propriedade do segurado.(BRASIL, 1999) Até o mês de abril de 2007, era obrigatória a abertura de Comunicação de A- cidente do Trabalho (CAT) e do seu protocolo junto ao Instituto Nacional da Seguri- dade Social (INSS), e somente após, a perícia médica do INSS era responsável pela caracterização do evento de incapacidade laboral, como um acidente ou uma do- ença do trabalho. Segundo o Anuário Estatístico da Previdência Social, (AEPS, 2011), em 2011, ocorreu 1 morte a cada 3 horas, motivada pelo risco decorrente dos fatores ambientais do trabalho e 81 acidentes e doenças do trabalho reconhecidos a cada 1 hora na jornada diária, o que contabiliza uma média de 49 trabalhadores/dia inváli- dos ou mortos. Ainda segundo o AEPS, durante o ano de 2011, foram registrados no INSS, cerca de 711,2 mil acidentes do trabalho. Comparado com 2010, esse número de acidentes de trabalho, representa um acréscimo de 0,2%. O total de acidentes registrados com Comunicação de Aciden- tes de Trabalho - CAT aumentou em 1,6% de 2010 para 2011. Do total de acidentes registrados com CAT, os acidentes típicos representaram 78,6%; os de trajeto 18,6% e as doenças do trabalho 2,8%. Daí, em tal ano, as pessoas do sexo masculino representam 75,3% e as pessoas do sexo feminino 24,7% nos acidentes típicos; 63,9% e 36,1% nos de trajeto; e 61,0% e 39,0% nas doenças do trabalho. Nos acidentes típicos e nos de trajeto, a faixa etária decenal com maior incidência de acidentes foi a constituída por pessoas de 20 a 29 anos com, respectivamente, 36,5% e 39,9% do total de acidentes registrados. Nas doenças de trabalho a faixa de maior incidência foi a de 30 a 39 anos, com 32,8% do total de acidentes registrados. 19

O pagamento dos benefícios devido a acidentes e doenças do trabalho soma- do ao pagamento das aposentadorias especiais decorrentes das condições ambientais do trabalho, resultou na cifra de R$ 15,9 bilhões! Adicionadas despesas com o custo operacional do Instituto Nacional da Se- guridade Social (INSS), e, suas despesas na área da saúde e afins, o custo global foi de R$ 63,60 bilhões. Este número não incluiu os trabalhadores autônomos (contribuintes individuais) e as empregadas domésticas (Anuário Estatístico da Previdên- cia Social, 2011) Atualmente, embora a entrega da CAT deva, por força de lei, ser feita em até 48 horas da ocorrência do acidente, o INSS recebe o documento a qualquer tempo. Portanto, pode ocorrer de uma CAT referente a um acidente, ser entregue após a concessão de um benefício acidentário originado deste acidente. (Anuário Estatístico da Previdência Social, 2011) A adoção dessa sistemática implicou importantes alterações na tabulação de acidentes do trabalho, pois passou-se a ter um conjunto de benefícios acidentários, causados por acidentes do trabalho, para os quais não há CAT associada. Em função disso, nas tabelas do anuário, que tratam de Acidentes Registra- dos foi incluída uma coluna adicional que traz informações sobre os benefícios aci- dentários concedidos pelo INSS para os quais não foram registradas CAT. (Anuário Estatístico da Previdência Social, 2012). A automação das listas A e B do Anexo II do Regulamento da Previdência So- cial, conforme o Decreto Nº 3.048/1999, e a implementação do Nexo Técnico Epi- demiológico Previdenciário (NTEP), que é a identificação de uma relação entre o agravo produzido na saúde do trabalhador e a atividade econômica desenvolvida pelo empregador, além da possibilidade de caracterização da natureza acidentária a partir da anamnese do caso efetuada pela perícia médica do INSS, foram elementos pensados à mudança do perfil da concessão de auxílios-doença. Esses elementos também foram pensados, como tentativas na busca da re- dução de sub notificações de acidentes e doenças do trabalho. Após essas imple- mentações, a Previdência Social reconheceu mais 141.108 casos, aplicando os Nexos Técnicos Previdenciários a benefícios que não tinham uma CAT vinculada. (AESP, 2008) Com as advindas mudanças na metodologia de caracterização de acidentes do trabalho, na concessão de benefícios previdenciários, a partir de 2007, enten- 20 de-se, como acidentes do trabalho aqueles eventos que tiveram Comunicação de Acidente do Trabalho (CAT) , registrada no Instituto Nacional da Seguridade Social (INSS) e aqueles que, embora não tenham sido objeto de CAT, deram origem a be- nefício por incapacidade de natureza acidentária, entre eles, o acidente de trajeto. Classificado como acidente de trabalho, o acidente de trajeto engloba danos causados à saúde do funcionário no caminho de casa para o trabalho ou vice-versa e poucos estudos, conforme pesquisa bibliográfica realizada, trazem o contexto do acidente de trajeto para a discussão de políticas públicas, especificamente as políti- cas públicas de mobilidade urbana e rural. A distância que percorremos para trabalhar está comprometida com a nossa vida de trabalhador. O estresse dos congestionamentos, das greves de trem e de ônibus, os casos de violência no transporte coletivo, os atrasos causados por falhas mecânicas nas linhas e vagões, (conforme relatos de usuários na pesquisa), os acidentes no trânsito caótico, os acidentes com veículos que transportam trabalhadores na área rural, são testemunhas da concentração do trabalhador a caminho do trabalho e agravos à sua dignidade. No que se relacionar com o acidente durante o percurso do trabalhador de ida e volta, na sua mobilidade urbana, é necessário que políticas públicas abrangentes abarquem esse problema, uma vez que, conforme pesquisas e dados, seu número tem evoluído ano após anos Desta forma, conforme sugestão de Fahel & Inácio (2002), contrariando a disposição em se pesquisar a saúde do trabalhador no ambiente laboral das empresas, relacionando doenças ocupacionais e acidentes de trabalho aos fatores de risco presente no processo de trabalho, a pesquisa no espaço de trajeto do trabalhador, vem de encontro à possibilidade de ampliar o universo de investigação da relação saúde & trabalho, deslocando-se o foco da análise para o espaço social e, por sua vez, domiciliar. Há, entre outros, cinco importantes sistemas de informação com dados sobre acidentes e doenças do trabalho, (SALIM, 2013), que são padronizados em todo o território nacional: 1. Comunicação de Acidente do Trabalho (CAT) - informações repassa- das ao Instituto Nacional da Securidade Social, (INSS), do Ministério da Previdência Social, 21

2. Sistema de Informações sobre Mortalidade, (SIM) - informações repassados do Sistema Único de Saúde (SUS) sobre Declarações de Óbito (DO), ao Ministério da Saúde 3. Sistema de Informações Hospitalares (SIH) - informações repassados ao Ministério da Saúde sobre Autorização de Internação Hospitalar (AIH) 4. Sistema de Informação de Agravos e Notificação (SINAN) - informa- ções sobre acidentes de trabalho repassado ao Ministério da Saúde 5. Relação Anual das Informações Sociais (RAIS) - dados das movimen- tações dos empregados, com contrato formal de trabalho que são repassados ao Ministério de Trabalho e Emprego

Conforme exposto acima, os três ministérios, Trabalho, Previdência e Saúde, têm acesso a informações sobre acidentes do trabalho, óbitos advindos de acidentes de trabalho, internações, doenças do trabalho e movimentação formal de trabalhadores, porém, Salim e Jurza (2002), consideram que, apesar do elevado custo social e econômico devido a acidentes de trabalho, ainda há deficiências dos registros administrativos relacionados ao tema, assim como limites inerentes às estatísticas que neles têm suas fontes. Os dados ainda não se conversam, pois não há uniformização das informa- ções. Salim, Chagas e Servo (2012) atribuem a problemas cadastrais e de qualidade intrínseca dos registros que determinam discrepâncias e não convergências nas es- tatísticas oriunda dos sistemas, limitações decorrentes da subnotificação de casos, da representatividade espacial e setorial das informações, má cobertura dos dados, além de que, esses dados não se estendem ao setor informal, sendo deficitário para o meio rural, além de outros problemas relacionados à captura e tratamento dos dados. Após a exploração e compreensão do tema para exposição do que é o conceito de acidente de trajeto, uma vez que é conceito pouco difundido, a proposta metodológica foi uma pesquisa de campo, no ambiente ou seja no espaço do trajeto utilizado pelo grupo pesquisado. Tal espaço é a linha metro-ferroviária 11- Coral, que corresponde ao trajeto da estação Estudantes, em Mogi das Cruzes, até a estação Luz, em São Paulo, de modo que se possa descrever a ocorrência, ou não, de acidentes de trajeto, como 22 riscos para o trabalhador e como estes trabalhadores reagem diante das possibilidades de se prevenir destes acidentes e proteger sua dignidade diante do fato consu- mado. Este trabalho tem como objetivo geral, identificar os acidentes, especialmente os encontrados no meio de locomoção ferroviário, na trajetória do trabalhador de sua casa para o trabalho ou vice versa, que têm feito com que as estatísticas mantenham-se elevadas no que se refere aos impedimentos do trabalhador para cumprir as suas missões laborais diárias, avaliando no recorte lógico do tema, acidentes de trajeto, no itinerário utilizado, a linha 11 Coral da CPTM, estimando possíveis ocor- rências havidas, notificadas ou não à Previdência. Como objetivos específicos, elegeu-se: i) Descrever o relato dos sujeitos, que dependem de meios de transporte para chegar ao seu destino e que neste itinerário pode sofrer acidentes dos mais variados tipos e, muitas vezes esses acidentes não são comunicados, pois o trabalhador não é formalmente registrado na empresa, ou seja, ele é um trabalhador informal, cujas conse- quências acidentárias são muito piores e ii) Identificar no relato, os conhecimentos do sujeito relacionados a direitos humanos iii) Analisar os dados encontrados, em suas variáveis e combinações de variáveis, e apresentar discussão sobre o quadro, a fim de fomentar adoção de políticas públicas que envolvam o transporte do trabalhador que sai de algumas cidades e bairros da região do Alto Tietê para prestar serviços na grande São Paulo ou na sua própria região.

Considerando a mobilidade diária do trabalhador, como premissa para a ma- nutenção de sua saúde e sua dignidade, esta não se pode converter em atividade que favorece transtornos físicos e psicológicos, uma vez que a saúde física é inti- mamente relacionada à saúde mental e vice versa, e, segundo Seidl e Zannon, (2004), os determinantes e condicionantes do processo saúde-doença são multifa- toriais e complexos, compreendidos como contínuos relacionados aos aspectos e- conômicos, sócio-culturais, à experiência pessoal e estilos de vida. Ainda conforme Wisner, (1994), sob a ótica ergonômica, quando se trata de fontes possíveis de sobrecarga cognitiva e de sofrimento psíquico, é necessário co- 23 nhecer as atividades reais e todas as atividades, inclusive o trabalho, que têm pelo menos três aspectos: físico, cognitivo e psíquico e cada um deles pode determinar uma sobrecarga. A hipótese abordada no trabalho é, de que, a precarização das boas práti- cas de segurança do trabalho nas políticas estratégicas de transportes públicos, pode se reverter à perdas da capacidade laboral parcial ou total dos trabalhadores e trabalhadoras. Parte-se, também, do pressuposto que muitas ocorrências no trajeto não são contabilizados para efeito de assistência previdenciária, ficando invisíveis como ocorrências, que ultrajam a saúde e dignidade do cidadão trabalhador, bem como números invisíveis em estatísticas

Figura 04 – Estação Tatuapé – Outubro/2014 – 6h30min

Em se tratando de trabalhadores informais, a situação pode vir a ser ainda mais indigna, uma vez que, as grandes cidades quase sempre obrigam o trabalhador a se deslocar muitos quilômetros para chegar ao seu destino de trabalho, o que por sua vez, o obriga a se utilizar de vários meios de transportes nesse percurso (motos, carros, ônibus coletivos, ônibus contratados ou fretados, vans, trens e bici- 24 cletas), que implicam em diferentes riscos de acidentes na sua mobilidade diária e contínua.

Referencial Institucional no Tema

A missão da Fundação Jorge Duprat de Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho, FUNDACENTRO, é a produção e difusão de conhecimentos que contribuam para a promoção da segurança e saúde dos trabalhadores e das trabalhadoras, visando ao desenvolvimento sustentável, com crescimento econômico, equidade social e proteção do meio ambiente.

A FUNDACENTRO é reconhecida internacionalmente pelo seu papel institucional no campo das pesquisas da saúde laboral, desde 1960, por isso, inserida na PNSST - Política Nacional de Segurança e Saúde do Trabalhador (BRASIL, 2011).

As definições para a expressão “política nacional” se encontra no art. I da Convenção 187, de 31 de maio de 2006, da Organização Internacional do Trabalho, OIT, e se refere à política nacional sobre segurança e saúde no trabalho e no meio ambiente do trabalho, elaborada em conformidade com os princípios enunciados no art. 4º da Convenção sobre segurança e saúde dos trabalhadores, do ano de 1981, esta sob número de Convenção 155.

Para fins da Convenção, a expressão “programa nacional de segurança e saúde no trabalho” ou “programa nacional” se refere a qualquer programa nacional que inclua objetivos que devem ser alcançados em um prazo determinado, assim como as prioridades e meios de ação destinados a melhorar a segurança e saúde no trabalho, e os meios para avaliar os progressos realizados.

Assim, a PNSST, instituída pelo Decreto nº 7.602, e assinado pela Presidên- cia em 07 de Novembro de 2011, tem como objetivos a promoção da saúde e a melhoria da qualidade de vida do trabalhador e a prevenção de acidentes e de danos à saúde advindos, relacionados ao trabalho ou que ocorram no curso dele, por meio da eliminação ou redução dos riscos nos ambientes de trabalho e tem por prin- cípios: a) universalidade;b) prevenção;c) precedência das ações de promoção, pro- 25 teção e prevenção sobre as de assistência, reabilitação e reparação; d) diálogo social; e e) integralidade; (BRASIL, 2011).

Para que essa política alcance o objetivo concebido, sua implementação de- verá ser articulada pelas ações de governo no campo das relações de trabalho, pro- dução, consumo, ambiente e saúde, e, pretende-se contar com a participação vo- luntária das organizações representativas de trabalhadores e empregadores, como por exemplo, os sindicatos, cooperativas, federações e confederações, entremeando fios que se comunicam para cultivo de uma “cultura nacional de prevenção em ma- téria de segurança e saúde”.

Em função disso, as ações, no âmbito da PNSST, devem constar do Plano Nacional de Segurança e Saúde no Trabalho, e desenvolver-se de acordo com as seguintes diretrizes:

a) inclusão de todos trabalhadores brasileiros no sistema nacional de promoção e proteção da saúde; b) harmonização da legislação e a articulação das ações de promoção, proteção, prevenção, assistência, reabilitação e reparação da saúde do trabalhador; c) adoção de medidas especiais para atividades laborais de alto risco; d) estruturação de rede integrada de informações em saúde do trabalhador; e) promoção da implantação de sistemas e programas de gestão da se- gurança e saúde nos locais de trabalho; f) reestruturação da formação em saúde do trabalhador e em segurança no trabalho e o estímulo à capacitação e à educação continuada de trabalhadores; e g) promoção de agenda integrada de estudos e pesquisas em segurança e saúde no trabalho; (BRASIL, 2011).

As responsabilidades foram divididas entre os Ministérios do Trabalho e Em- prego, da Saúde e da Previdência Social, sem prejuízo da participação de outros órgãos e instituições que atuem na área, cabendo ao Ministério do Trabalho e Em- prego, por intermédio da Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medici- na do Trabalho - FUNDACENTRO: 26

1) elaborar estudos e pesquisas pertinentes aos problemas que afetam a segurança e saúde do trabalhador; 2) produzir análises, avaliações e testes de medidas e métodos que visem à eliminação ou redução de riscos no trabalho, incluindo equipamentos de proteção coletiva e individual; 3) desenvolver e executar ações educativas sobre temas relacionados com a melhoria das condições de trabalho nos aspectos de saú- de, segurança e meio ambiente do trabalho; 4) difundir informações que contribuam para a proteção e promoção da saúde do trabalhador; 5) contribuir com órgãos públicos e entidades civis para a proteção e promoção da saúde do trabalhador, incluindo a revisão e formulação de regulamentos, o planejamento e desenvolvimento de ações inte- rinstitucionais; a realização de levantamentos para a identificação das causas de acidentes e doenças nos ambientes de trabalho; e 6) estabelecer parcerias e intercâmbios técnicos com organismos e instituições afins, nacionais e internacionais, para fortalecer a atuação institucional, capacitar os colaboradores e contribuir com a implemen- tação de ações globais de organismos internacionais; (BRASIL, 2011)

Desta forma, o papel institucional e social da FUNDACENTRO nessa política, é fundamental, na proporção que seu caráter de instituição de pesquisa, análises e ações educativas, além de outras, contribuem ao desenvolvimento dos aspectos de cidadania no Brasil, especialmente quando esse desenvolvimento está atrelado às questões das agressões que o cidadão trabalhador sofre no seu cotidiano. A identificação de acidentes e doenças nos ambientes de trabalho, remete à dignidade laboral como um dos elementos no exercício da cidadania plena, e uma vez que a Convenção se refere a uma cultura prevencionista, na qual o direito a um meio ambiente seguro e salubre seja respeitado em todos os níveis, em sua missão a Instituição estabelece a máxima prioridade a esse principio. Nesse sentido, as proposições voltadas ao transporte público do trabalhador em sua mobilidade diária é um estudo a ser ampliado como caráter complementar, na cultura nacional de prevenção em matéria de segurança e saúde, pois derivam- se destes, a maioria dos acidentes de trajeto. As expressões segurança e saúde vêm sendo empregadas em conjunto para designar uma problemática associada ao mundo do trabalho, ainda com pouca in- 27 serção na realidade escolar, e, ações como a Lei Federal nº 12.645, de 16 de maio de 2012 que instituiu 10 de Outubro como o Dia Nacional da Segurança e Saúde nas Escolas, tenta a inserção de uma dia para discussão do assunto nesse ambiente. Cada vez mais percebe-se que o desafio de promover a segurança e a saúde dos trabalhadores precisa ganhar novas dimensões e ser estendido a outros agentes, uma vez que as ações convencionais não estão conseguindo promover suficientemente a saúde e a segurança dos trabalhadores (FUNDACENTRO, 2014).

Figura 05 – Podando árvores – Rua Julio de Castilhos – Belém – São Paulo - No- vembro/2014

A inserção do tema segurança e saúde do trabalho, na lista dos valores sociais fundamentais, incluindo a ampliação do tema para a segurança do trabalhador 28 no seu trajeto, se reflete nesse trabalho, para a invocação da cidadania e dignidade humana do cidadão trabalhador.

Referencial Pessoal e Profissional no tema

Ao atuar na área da construção civil de usina hidrelétrica, especificamente, na subestação de 500 KVA, no município de Minaçu, GO, como técnica de segurança do trabalho, presenciei casos de acidentes de trabalho, desde queda de altura a per- furação de corpo por vergalhão de ferro, casos de hepatite, malária, brigas com fe- rimentos de arma branca, excesso de bebida, entre outros no convívio diário com mais de 550 operários, e, quase todos eles oriundos de diversas regiões do Brasil, em situação de trabalho extenuante, distantes de suas famílias, morando em aloja- mentos, algumas vezes improvisados e precários, devido à terceirização e quarteri- zação de algumas fases da monumental obra. Escrever cartas ou depositar dinheiro para suas famílias eram favores presta- dos diariamente, assim como encaminhar para atendimento médico, homens com doenças sexualmente transmissíveis, após confidenciarem as suas noitadas em bordéis (que se proliferaram na cidade no auge da construção da hidroelétrica). Diar- reicos embasavam a vistoria na comida servida, geralmente arroz, feijão, carne e batatas, que muitas vezes continha pernas de insetos e algumas vezes saquinhos de salitre no seu lixo, e, ressaquentos cheirando a álcool, confidenciavam que somente na bebida encontravam forças para continuar na obra, o que me obrigou a frequentar algumas sessões do AAA – Cerea (Associação dos Alcoólatras Anônimos - Centro de Reabilitação do Alcoolismo), para ter um maior conhecimento e instru- ção de como lidar com o problema do alcoolismo. Em estudo de pesquisadora da FUNDACENTRO, sobre os trabalhadores de rua (garis), há pontos em comum com a experiência de alcoolismo na construção civil, onde Santos (2001), considerou que o álcool é, para os trabalhadores de rua, um agrado de final de ano ou de trabalho cumprido e, ao mesmo tempo representa a sua desvalorização como ser humano. Também, em estudo sobre a construção do metrô de São Paulo, semelhante experiência foi relatada pela pesquisadora (Picollo, 2001), em seus estudos de ma- pa de risco, que associou o confinamento de jovens – os operários - em áreas não 29 planejadas para qualquer tipo de lazer, a problemas como o alcoolismo, às discus- sões e a frequência a bordéis. O cenário após o almoço no canteiro da subestação se transformava num grande dormitório e em todo lugar que coubesse alguém deitado, encontrava-se al- guém dormindo, pois era “costume” da maioria dos trecheiros, (assim se denomina- vam, pois seguiam as empresas nos trechos de obras em busca de trabalho e melhoria para suas famílias, deixadas nas cidades ou área rural, nos estados de onde vieram). Em um diário de obra anotados, à época, inúmeras ocorrências, como por exemplo, na data de 16 de setembro de 1997, brigando com o “capataz” da obra, foram retirados homens de uma escavação, pois estavam trabalhando, calçando tênis nos pés e como o local havia sofrido infiltração dos canos que vinham dos ba- nheiros, era pura lama e detritos fecais; em 07 de Outubro de 1997, há Registro de 120 casos de diarreia, com distribuição de 120 comprimidos de Colestase, remédio obrigatório, à época, na enfermaria do canteiro de obras. Em dia chuvoso, ao solicitar capa de chuva para os montadores, a resposta após sorrisos: Dona, capa de chuva para quem? Animais possivelmente perderam suas vidas por não terem sido resgatados em conformidade ou a tempo, exemplares de orquídeas, e outras plantas nativas do cerrado também possivelmente se perderam e, muitos trabalhadores sofreram com doenças decorrentes do trabalho pesado. A situação ainda não melhorou nos dias atuais, a exemplo da recente revolta dos trabalhadores que ocorreu na construção da hidrelétrica de Belo Monte, onde houve denúncia de maus tratos1, ou a morte de diversos trabalhadores das obras para a Copa, que pereceram realizando seu trabalho2. Qual foi a parcela de falta, omissão e/ou falha da Segurança e Medicina do Trabalho nessas empreitas? As políticas públicas de fomento ao desenvolvimento econômico, trazem em sua formulação, uma visão holística voltada ao trabalhador?

1Maiores informações consultar: Trabalhadores de Belo Monte fazem nova paralisação. Disponível em: http://www.mabnacional.org.br/noticia/trabalhadores-belo-monte-fazem-nova-paralisa - acesso em setem- bro_2014 2Maiores informações consultar em: Morre operário que caiu de 15 metros no Itaquerão. Disponível em : http://veja.abril.com.br/noticia/esporte/morre-operario-que-caiu-de-15-metros-no-itaquerao -acesso em setem- bro_2014

Seja na área administrativa, técnica, ou qualquer outra área, não se pode per- der o olhar da prevenção, da preocupação com a segurança do trabalho, na dimen- são social do trabalhador que constrói, que perde sua saúde, que se aleija ou que morre em detrimento, do seu ganha pão, do ganha pão da sua família e do crescimento da nação. Se alguém tem que fazer, esse alguém é o trabalhador, (Figura 07), seja esse trabalhador mulher, homem, branco, negro, homo, hetero, braçal ou intelectual. O trabalhador tem feito a sua parte, e tem trocado muitas vezes, a sua vida, pelo conforto e bem estar material da sociedade. E ainda temos os paradoxos em algumas atividades laborais, como por e- xemplo, na aplicação de agrotóxicos, que é uma atividade na qual a contaminação do ambiente de trabalho é intencional, e mais do que isso, é o propósito da atividade (GARCIA, 2001).

Figura 06 – Estação Tatuapé – Julho/2014 – 8h

Quando uma luz se acende em uma residência, ou, em qualquer lugar é utilizado um moderno aparelho à base de energia elétrica, as pessoas beneficiadas, às 31 vezes, não têm a noção, de que as torres de alta tensão que atravessam monta- nhas e vales, regiões íngremes, foram erguidas, montadas, interligadas com fios, por um exército de trabalhadores, muitas vezes, com problemas graves de saúde, adquiridos na lida do dia a dia, sol a sol, chuva a chuva. Segundo Marx (2001), mesmo na conjuntura de sociedade que é mais favo- rável ao operário, o resultado fatal para o trabalhador é o trabalho exagerado e a morte precoce, o que em 1700, já era objeto de estudo do médico Bernardino Ra- mazzini, (1633-1714), que observou e escreveu sobre as doenças causadas pelo trabalho em mais de cinquenta categorias de operários, e, sua sensibilidade e ob- servação crítica permitiu discorrer com precisão sobre os sintomas e doenças, sempre, relacionados à ocupação laboral. A sua pergunta esclarecedora de todas as doenças acometidas pelo trabalhador era: Qual a sua ocupação? No atual contexto sócio, econômico, material, cultural e histórico do trabalhador, se usuário dos meios de transportes para ida e vinda ao trabalho, (Figura 06), provavelmente Ramazzini também incluiria a pergunta: Qual é o seu trajeto?

CAPÍTULO I

1.A DIGNIDADE DO TRABALHADOR E OS RISCOS DE ACIDENTE DE PERCURSO

1.1 Trabalho, cidadania e qualidade de vida

Spink (1993), vê a representação como construção do sujeito, enquanto sujeito social e, as representações, são sempre construções contextualizadas, resultado das condições em que surgem e circulam nessa dinâmica. O trabalho, assim, no campo das representações sociais, é compreendido como dever, e Vala (1993) defende que a longa permanência temporal dessa repre- sentação coletiva, geralmente atribuído à ética protestante, penetrou em padrões culturais e se mantêm consistente há séculos, devido à relação entre as representa- ções sociais e as configurações culturais dominantes, por um lado, e a dinâmica social, no seu conjunto, por outro. Segundo Prados, (2009), o homem comunica-se e interage com diferentes linguagens verbais, não verbais e sincréticas. Na constituição de sua subjetividade, é atravessado por discursos que são processos de produção de sentidos manifesta- dos por meio de tais linguagens, e nessa interpretação, constrói sua subjetividade em uma determinada cultura. A esse respeito, conforme Moulin & Moraes (2010), em estudo com trabalhadores acidentados, afirmam que a tristeza foi o elemento central das representações acerca do acidente de trabalho e também constataram a importância material e sim- bólica do trabalho como algo natural, e não como uma construção social, além de paradoxalmente identificaram que a saúde, nessa representação, depende exclusi- vamente dos hábitos saudáveis dos trabalhadores. Arendt (2014) conclui que o trabalho é a atividade que corresponde ao processo biológico do corpo humano, cujos crescimento espontâneo, metabolismo e resultante declínio, estão ligados ás necessidades vitais produzidas e fornecidas ao processo vital pelo elemento trabalho. Nessa esteira, ela entende que a condição humana do trabalho é a própria vida e ainda, que a razão pelo qual o trabalho escravo pôde desempenhar papel tão relevante nas cidades antigas, onde o desperdício e a improdutividade passaram 33 despercebidos, é que a antiga cidade-Estado era basicamente um centro de consumo, ao contrário das cidades medievais, que eram principalmente centros de produ- ção. No campo da produção, o homem contemporâneo transforma-se também em robô consumista. E muitas vezes, às custas da escravidão, sua e de outros, inclusive com a utilização agressiva dos recursos naturais, cada vez mais escassos. Há uma diferença entre o trabalho como construção social e o trabalho como produção infinita, porque ai tudo se torna obsoleto, inclusive o próprio trabalho (Marx, 2001). Em nossa sociedade, a hegemonia desta representação coletiva, compreende o trabalho como atividade humana que concretiza a dignidade, a cidadania e a própria identidade social dos indivíduos, sendo direito social estabelecido no art. 6º da Constituição Federal, a chamada Constituição Cidadã. (BRASIL, 1988) Cabendo ao Direito, regular as relações sociais, seu foco é a vida, a liberdade do ser humano e isso implica, também, em pensar o mundo dentro da produ- ção, como forma de existência social, em um ambiente laboral sadio, abarcando todas as possíveis avaliações do impacto sofrido ou cometido pelo homem em seu ambiente laboral. Ao direito ao trabalho, se associam, o direito à remuneração justa, a condi- ções igualitárias e satisfatórias de trabalho, ao reconhecimento das convenções e acordo coletivos de trabalho, à proteção contra o desemprego e à aposentadoria, entre outros prescritos no art. 7º de nossa Carta Magna (BRASIL, 1988) Desta maneira, pensar o trajeto do trabalhador, esse visualizado a partir do momento em que ele deixa seu lar para o trabalho e vice versa, é pensar em qualidade de vida, em desenvolvimento humano sustentável, e também, ampliar o conceito de cidadania.

Pensar os dilemas que o Brasil enfrenta para constru- ir a democracia de cidadania num ambiente desigual implica não apenas em refletir sobre os limites da cidadania política e da democracia eleitoral, já conquis- tadas. O problema que se coloca é como transformar eleitores em cidadãos. Trata-se agora de avançar para que o conjunto de direitos, que são constitucionais, torne-se efetivo. Neste sentido, o drama que os paí- ses latino-americanos têm de enfrentar é o de consolidar a democracia e ampliar a cidadania num contex- to de desigualdades sócio-econômicas persistentes e profundas (RODRIGUES, 2009, p. 4) 34

Segundo o parágrafo 3º, da Lei 8080, de 19 de setembro de 1990 (BRASIL, 1990), a saúde tem como fatores determinantes e condicionantes, entre outros, a alimentação, a moradia, o saneamento básico, o meio ambiente, o trabalho, a renda, a educação, o transporte, o lazer e o acesso aos bens de serviços essenciais. Silva, (2008) considera a saúde do trabalhador como uma espécie da saúde geral, e que os direitos de liberdade, perdem sua expressão, se a pessoa não tem uma vida saudável que lhe permita fazer suas escolhas, haja vista que estando do- ente ela não tem plena liberdade para usufruir os bens jurídicos de que seja titular. Para Wisner (1994) a importância dos acidentes como agentes de redução das capacidades ao longo da vida é muitas vezes mal avaliada, pois se trata de a- contecimentos que têm, cada um deles, causas e consequências particulares. Mui- tas vezes esses acontecimentos não são comunicados à Previdência, pois o trabalhador ou não é formalmente registrado na empresa, ou seja, ele é um trabalhador informal, cujas consequências acidentárias são piores, ou padece de desinformação sobre seus direitos enquanto cidadão e/ou trabalhador. Para Pochmann (2004), de acordo com características especiais de um país periférico, o Brasil avançou em várias medidas de proteção social, sem, contudo, romper com a natureza da exclusão social, e sendo assim, o tema de acidente de trabalho que resulta em perda laboral, emerge nessa discussão, uma vez que a incapacidade laboral interrompida por acidente de trabalho implica em exclusão social, na maioria das vezes. Em estudo realizado sobre acidentados do trabalho, reabilitação ou exclusão, Matsuo, (2002) discorre que, quando se nasce com deficiências física, a identidade social é construída a partir da deformidade, porém no caso de acidentado de trabalho, a mutilação na fase adulta faz com que ocorra a (re)construção da sua identidade social e essa reconstrução não se dá consensualmente, mas mediante conflitos entre os diversos atores sociais. E ainda, no mercado de trabalho, apesar das mudanças registradas nas últi- mas décadas, com a maior inserção das mulheres no sistema produtivo, são perce- bidas disparidades quanto a diferenças de salário, nas ocupações, na precarização do trabalho feminino, (figura 07), expressando os limites do Estado em reconhecer e equacionar essas contradições e conflitos, além da insuficiência ou inexistência de equipamentos sociais como creches, pré-escolas, lavanderias e restaurantes coletivos, conforme aborda Viana ( 2013). 35

Figura 07 – Sacoleiras - Estação Brás – Outubro/2014

A mesma globalização e neoliberalismo e outras expressões de diferentes nomes do capitalismo, trouxe uma escravidão moderna, a do consumo, fomentada pelas fábricas e pela publicidade, inclusive a governamental, pois sociedade de consumo gera necessidades e necessidades gera mais consumo, o que alavanca a e- conomia local e regional. Conforme Blainey (2010), na história da humanidade, há traços inegáveis da personalidade humana: o homem pensou, desbravou, colonizou, produziu, revolu- cionou, sonhou, morreu, nasceu, matou, se adaptou e em quase tudo, utilizou as suas habilidades e características especiais, que o diferem de qualquer outro animal, especialmente, para a sobrevivência. Absolutamente nada foi impedimento para a sua mobilidade em busca de novos desafios ou em busca da manutenção de sua sobrevivência. Porém em todo esse processo bem sucedido, até aqui, de sobrevi- vência, o homem contou com uma parceria inesgotável de bens: a Natureza. Dela o homem retirou o seu sustento para sua sobrevivência. E, em agrade- cimento, através das suas ações o homem a agrediu, de uma forma tão profunda e violenta que não há mais como recuperá-la, em alguns dos seus potenciais. Para o crescimento econômico, não foi levado em conta a educação, em especial a ambiental. 36

Cita Demo (1985), que, por ser atributo humano, a qualidade é função preci- puamente da educação, já que a educação é o caminho crucial da competência his- tórica e não pode ser apenas problema teórico, pois é, sobretudo, desafio prático e não se chega à cidadania sem educação. Paradoxalmente crescimento econômico nem sempre implica em desenvolvimento social, e ainda segundo Demo, (1985) embora sejam polos complementa- res, o cidadão e o trabalhador, o trabalhador que não é cidadão, é mera força-de- trabalho e o despertar da noção de direitos e deveres, é viável apenas quando se é cidadão. com pessoas, inclusive pessoas idosas, que escorregaram em santinhos de candidatos em suas propagandas políticas, jogados nas ruas e calçadas, o que é exatamente o contrário do sentido de cidadania: pois há o risco do acidente e a a- meaça à natureza. Complementando esse raciocínio, Pinto (2001) assegura que ações educativas só têm sentido Nesse contexto, (figura 08), somente através da cidadania, as cidades prosperam ou não, geram sua auto suficiência ou não, demonstram seu arrojo ou não, são cidades saudáveis ou não, conforme Bonavides (2014) É contraditório, que, em uma eleição, utilizando-se somente urnas eletrônicas, a exemplo da havida em nosso país, agora em outubro de 2014, termos inúmeros casos de acidentes quando passam a atender ao desejo social expresso livremente e quando articulados à noção de preservação da qualidade de vida. Sob tais perspectivas, as relações de trabalho são dimensões profundamente interligadas ao desenvolvimento social, haja visto, o nosso país abrigar, por exemplo, a maior biodiversidade do mundo, um sistema eficiente para arrecadações de Imposto de Renda, e, entretanto, apresenta inúmeras contradições no tocante à cor- rupção, desmatamentos, e problemas sociais, o que reflete diretamente no seu nível de qualidade de vida. A cidadania não prospera na desigualdade social, por isso, atrelar o conceito de dignidade humana com o exercício da cidadania, aprofundando a compreensão do trabalho como condição humana de vida, porém, sua produção infinita como condição alienante, incluindo ainda os acidentes como redutores das suas capacidades, que implica em exclusão social, além das inúmeras disparidades de gênero e o papel do homem em conjunto com a natureza nesse processo bem sucedido de sobrevivência, é premissa básica para o planejamento de políticas públicas. 37

Figura 08 – Moradores de rua – muro lado externo Estação Tatuapé – Outubro/2014

As políticas públicas que trazem em seu cerne a visão multifocal das práticas seguras de trabalho e o contexto social onde esse trabalhador está inserido, é con- dição de favorecimento ao cidadão trabalhador.

1.2 De ontem para hoje, o nosso trajeto

Toda a história documentada e mais conhecida do descobrimento brasileiro, teve características essencialmente litorâneas, durante bom tempo. Com as sucessivas expedições exploradoras e de resgate do pau Brasil, as simples trilhas de indígenas que de modo precário punham em contato seus espar- sos núcleos de povoação, desde logo passaram a servir de transporte de pau-brasil que deu nome ao nosso país, rumo as feitorias do litoral, como também teriam ser- vido de primeiras estradas pela terra a dentro, originando as primeiras povoações no interior do país, como por exemplo, as do planalto vicentino. Provavelmente o 38 problema de sua ligação com a costa seria também o primeiro problema da viação interna do Brasil. É no século XVII, que a viação brasileira acompanha passo a passo a expan- são territorial então processada com entradas e bandeiras que vinham dos tempos dos primeiros governadores, umas e outras de iniciativa tanto oficial como particular, não se limitando a determinadas regiões, sendo antes, movimentos característicos de todo o país, onde surgiram novas rotas terrestres e fluviais. Ao iniciar-se o século XIX, que seria o século da navegação a vapor e das estradas de ferro, estava todo o país ligado, imperfeitamente embora, por meio de vias terrestres e ou fluviais que permitiam a comprovada passagem de numerosos viajantes. Concluiu Silva (1949) que das trilhas dos índios se originaram as veredas de penetração dos bandeirantes, e destes caminhos provieram as rodagens, e, destas, as estradas de ferro. Segundo Vianna (1960), em uma estatística de 1804, se contabilizava assim a população brasileira: 7.273 brancos, 15.585 mulatos, 7.992 pretos, 19.285 escravos, ao todo 50.135 habitantes no Brasil. Das 24.371 pessoas do sexo feminino, 7.868 escravas, sobre as quais não apresenta informações, havia casadas 809 brancas, 1.668 mulatas, 575 pretas, ao todo 3.052, e solteiras 2.663 brancas, 6.639 mulatas, 4.179 pretas, ao todo 13.481, evidenciando-se aí nenhum dado sobre a população indígena nessa época. Dessa maneira, no Brasil, durante o período colonial e imperial (1500-1889), a maior parte do trabalho braçal era realizado por escravos (índios e negros) e homens livres pobres (Santos, 2013) e essa mão de obra não se constituiu para a administração pública nem para a classe médica, uma preocupação. O que dizer quando da libertação dos escravos? Liberdade sim, porém sem inclusão. Mendes (1980) credita às graves epidemias de febre amarela em Pernambu- co e Bahia nos anos de 1685 e 1690, como marco inicial do olhar das inter- relações do trabalho no Brasil, visto a mão de obra ter sido atingida pela mortandade, causando graves prejuízos para a economia à época, A compreensão desse período, enquanto trajetória histórica, remete à com- preensão das relações de trabalho no nosso país, pois devido ao nosso passado, ainda hoje agimos como país colonizado e escravista, e, muitas dessas relações são 39 pautadas nessa perspectiva, haja visto ainda nos tempos atuais, os inúmeros casos de resgates de trabalhadores em situação de escravidão3. Isso implica também em nossa afirmação como povo, pois com nossas di- mensões territoriais e a nossa pluralidade cultural, há diversos e inúmeros saberes como defende Rodrigues, (2007) que o nosso passado escravista, de certa forma, nos impossibilita de perceber o “outro”. Norval (1997) considera que a cultura é um conjunto de artifícios simbólicos, melhor ainda, um sistema simbólico que abriga o homem em sua complexa natureza, após seu nascimento, a um tempo, moldado e moldador de sua rede interativa de grupos sociais, em escala diversas, desde a familiar até a planetária, assim as relações de trabalho também é reflexo da sua cultura. O homem utiliza-se do acúmulo de cultura, das suas diversas linguagens e símbolos para representar a sua visão do mundo, onde, como sugere Pais (2008) avanços científicos e tecnológicos só são possíveis na medida em que diferentes disciplinas - na concepção clássica - articulam-se para examinar processos naturais e sócio culturais complexos, em sua integridade, no que alguns preferem chamar de concepção holística. Tudo que nos rodeia na contemporaneidade são resultados do trabalho do homem e da sua atuação no meio ambiente, assim, trabalhador, é uma conotação social para esse ator que atua e transforma a realidade, e, este conceito vem so- frendo sérias modificações ao longo dos séculos – de escravo, a servo, e a trabalhador. Nesse caminhar, do ponto de vista social, em um mundo de mudanças tecno- lógicas e econômicas diárias e contínuas, a cultura do trabalho no nosso país tam- bém retrata as relações nesse contexto, pois, a exemplo da Inglaterra e de tantos outros países europeus, o trabalho aqui também sempre foi realizado por classes menos favorecidas. O denominado "Novo Estado" nasceu no Brasil nos anos 30 em meio a um cenário de aceleração da industrialização, assumindo um papel decisivo, que permitiu ao Estado, intervir diretamente no setor produtivo de bens e serviços, entretan-

3 Maiores informações consultar em: http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2012/07/19/para- concentra-resgate-de-trabalho-escravo-mas-faz-pouco-para-combate-lo-diz-oit.htm - acesso em agosto_2014

40 to, em oposição à democracia de massas, visto o Estado Novo (1937-1945) e o Re- gime Militar (1964-1984), daí talvez uma explicação às distorções do trabalhador brasileiro quanto aos seus direitos e deveres. A regulamentação do Direito do Trabalho no Brasil, se deu somente em 1943, com Getúlio Vargas, enquanto na França desde 1789, na Revolução France- sa , já havia se estabelecido a Declaração dos Direitos dos Homens e dos Cidadãos, quebrando paradigmas entre direitos e privilégios, e, na Inglaterra, por volta de 1840, após inúmeros acidentes de trabalho em fábricas, adotou-se legislação trabalhista que abarcou direitos dos menores e das mulheres. As relações de trabalho antes desse período no Brasil, eram informais, es- cravistas, patriarcais e/ou oligárquicas. Após o golpe militar de 1964, o Brasil atingiu o recorde mundial de acidentes de trabalho com mão de obra migrante, recrutados no interior do país, ao mesmo tempo em que ocorria a explosão urbana, o êxodo rural, a formação das metrópoles, e, os grandes conglomerados de empreiteiras (Picollo, 2001). A Constituição brasileira de 1988, denominada de Constituição Cidadã, prevê no seu Art. 7º, inciso XXII, que são direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, a- lém de outros que visem à melhoria de sua condição social, a redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança e compete à União, organizar, manter e executar a inspeção do trabalho, conforme dispõe o inciso XXIV do artigo 21 da mesma Constituição Federal (BRASIL, 1988). A Lei n 6.514, de 22 de Dezembro de 1977 que alterou o Capitulo V do Título II da Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto Lei nº 5.452, de 01 de maio de 1943, relativo a Segurança e Medicina do Trabalho, traz em sua disposi- ção geral, o Pacto Internacional de Direitos Econômicos Sociais e Culturais da Or- ganização das Nações Unidas, que teve sua ratificação no Brasil no dia 24 de Janei- ro de 1992, e prevê a obrigatoriedade de condições de trabalho justas. Com esse resgate aos primórdios da nossa colonização e trazendo os fatos legais, políticos, psíquicos, sociológicos, econômicos, históricos e demográficos à realidade atual, percebemos a nossa defasagem enquanto trabalhador e enquanto cidadão no nosso país, pois há menos de 80 anos estamos discutindo relações dignas de trabalho (figura 09). Esse período é quase nada comparado às algumas outras culturas e, à luz da dignidade humana, por isso, ainda temos muito que avançar no campo da produ- 41

ção e do trabalho, pois conforme Bonavides (2014), quanto menos desenvolvida a sociedade, quanto mais grave seu atraso econômico, mais instável e oscilante as instituições políticas.

Figura 09 – Estação Guainazes – Setembro/2013 – 8h30min

1.3 O que é o Acidente de Trajeto

Em 1967, o Decreto 61.784, posteriormente revogado e substituído por outros, trouxe em seu artigo 6º que seriam considerados acidentes de trabalho, os a- cidentes ocorridos no percurso da residência para o trabalho ou deste para aquela, no percurso de ida e volta para refeição, no intervalo do trabalho e entendia-se como percurso, o trajeto usual da residência ou de local de refeição para o trabalho, ou deste para aquele, locomovendo-se o empregado a pé ou valendo-se de transporte da empresa ou próprio, ou da condução normal (CIPA, 2007). 42

As definições legais para se caracterizar o acidente de trajeto, estão contidas do artigo 138 ao artigo 177,do Regulamento dos Benefícios da Previdência So- cial, constante no Decreto 357 de 1991 da Previdência Social (BRASIL, 1991). Conforme artigo 152 da Subseção V, da Aposentadoria Especial, a Comuni- cação de Acidentes de Trabalho (CAT) é um dos documentos obrigatórios demons- trativos das condições ambientais que fazem parte das obrigações acessórias dis- postas na legislação previdenciária e trabalhista. Classificado como acidente de trabalho, o acidente de trajeto engloba danos causados à saúde do trabalhador no caminho de casa para o trabalho ou vice-versa e poucos estudos trazem o contexto do acidente de trajeto para a discussão de polí- ticas públicas. Para ser considerado acidente de trajeto o trabalhador deverá estar no trajeto normal, isto é, no caminho percorrido pelo empregado diariamente, não necessariamente o mais curto, mas o obrigatório, então, caso o empregado resolva num determinado dia mudar o seu trajeto, como por exemplo, para comprar alguma coisa, ou visitar alguém, que mora em outro local, neste caso poderá haver a descaracteri- zação do acidente. O acidente no caminho entre a casa e a empresa só poderá ser descaracterizado como acidente de trabalho quando há desvio relevante na trajetó- ria. O acidente de trajeto, dá ao funcionário envolvido, os mesmos direitos de a- cidentes de trabalho típicos, como estabilidade de 12 meses após receber alta pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), recebimento de salário em afastamentos de até 15 dias e auxílio-doença acidentário em afastamentos maiores que isso. As empresas, que são obrigadas legalmente a depositar o (FGTS) Fundo de Garantia sobre Tempo de Serviço durante o período de recuperação do empregado e garantir seu emprego um ano após o acidente, muitas vezes tentam uma manobra para reduzir seus custos, pressionando para retirar as ocorrências a caminho do trabalho, do FAP (Fator Acidentário de Prevenção), alegando que não podem “controlar o que acontece fora de suas dependências”. Antigamente a própria empresa não abria CAT na Previdência Social, dando apenas benefícios de acidente comum ao trabalhador, menos onerosos às companhias do que os acidentes de trabalho, por não ser necessário dar estabilidade, ou, recolher depósitos fundiários. O funcionário acidentado tem o direito de pedir à empresa a emissão de CAT, que também poderá ser emitida por seus dependentes, pela entidade sindical com- 43 petente, pelo médico que o atendeu ou qualquer autoridade pública. Nos casos em que a companhia se nega a emitir a comunicação, é possível também recorrer à Justiça do Trabalho e pedir danos materiais e morais (Lei 8.213/91). Através dos dados do Anuário Estatístico da Previdência Social (AEPS) há i- números resultados de pesquisas de acidentes, em todos os setores, resultantes de aberturas de CATs. Por outro lado, os acidentes não notificados, especialmente os ocorridos nos meios de locomoção e a difícil trajetória do trabalhador de sua casa para o trabalho ou vice versa, tem feito com que as estatísticas mantenham-se elevadas no que se refere aos impedimentos do trabalhador para as suas missões diárias e outros tipos de afastamentos temporários ou não. O acidente de trajeto é um problema atual relevante, e muitas vezes não é visto como acidente de trabalho, talvez porque culturalmente este deslocamento para o trabalho não existia na época da escravidão e da servidão. Os trabalhadores viviam ao redor do Rei, do senhor feudal, ou de quem quer que os escravizassem, e, também, as cidades eram dimensionalmente menores.

Os acidentes de trajeto atingem a população trabalhadora como um todo, independente de sua categoria profissional. Quando o trabalhador se desloca de sua residência ao trabalho e vice-versa, ou nos horá- rios de refeição, ele perde a identidade profissional e se iguala a toda a população, trabalhadora ou não, quanto aos riscos de sofrer um acidente de trajeto. (WALDVOGEL & SALIM, 2002, pág.39)

Atualmente as distâncias ficaram mais longas, entre trabalho e o lar, e é nítido que o Estado não investiu suficientemente na mobilidade urbana, nem em seguran- ça, portanto inútil se perguntar se a saúde do trabalhador está garantida no seu trajeto diário. Nos Anais do IX Congresso Nacional de Prevenção de Acidentes de Traba- lho, CONPAT, realizado em 1970, na cidade de Recife, e do XI Congresso Nacio- nal de Prevenção de Acidentes do Trabalho, realizado em Curitiba, em 1972, há artigos de pesquisadores, como Dantas, (1970) e Moreira, (1972), já chamando atenção para a alarmante taxa de crescimento dos acidentes de trajeto, considerados proporcionais, à época, ao aumento da frota de veículos e ao desenvolvimento populacional e socioeconômico dos trabalhadores e alertavam, também, que tais 44 acidentes aconteciam fora do âmbito de atuação da Comissão Interna de Prevenção em Acidentes – CIPA das empresas. Interessante constatar no XVIII CONPAT, realizado na Bahia, em outubro de 1979, um dos trabalhos expostos, (Brasil, 1979), enfatizava a necessidade imediata da união de toda a classe prevencionista, aliada a órgãos de saúde pública para a prática da prevenção e combate aos ratos!!! À época, 220 milhões (média de 2 ratos para cada brasileiro) Para Adorno, (2012), não é estranho que a violência tenha se apropriado do cotidiano dos cidadãos e cidadãs brasileiros, intensificando o medo e insegurança coletivos, porque as leis não são aplicadas, a impunidade é regra, onde, os mais fortes podem impor sua vontade sob ameaça do uso da força e, paradoxalmente, a violência instituí linguagens, representações do mundo que parecem ordenar e hie- rarquizar relações, atribuindo sentindo às mortes, ilegalismos e arbitrariedade das autoridades no controle social.

Figura 10 – Estação Brás – “onde está sua bolsa agora?” Agosto/2014 - 15h

Contemporaneamente, agressões aparecem como agente causador de acidentes de trajeto, e conforme Waldvogel & Salim (2002) um indicativo de que a vio- lência crescente nas áreas urbanas e metropolitanas vitima os trabalhadores no momento de ida ou volta ao seu trabalho (figura 10) Os dados abaixo, obtidos do Anuário Estatístico da Previdência Social 2012, Seção IV, Acidentes de Trabalho, correspondem a quantidade anual de acidentes do trabalho, por situação do registro e motivo, 2010/2012, sendo que o número registrado de acidentes de trajeto em 2012 representa acréscimo em relação aos anos de 2010 e 2011

Tabela 1 – Quantidade de acidentes do trabalho no Brasil, nos anos de 2010, 2011 e 2012 Acidentes do Trabalho Motivo

Anos Total Com CAT Sem CAT Típico Trajeto Doenças do Trabalho registrada registrada 2010 709.474 529.793 179.681 417.295 95.321 17.177 2011 720.629 543.889 176.740 426.153 100.897 16.839 2012 705.239 541.286 163.953 423.935 102.396 14.955 Fonte: Anuário Estatístico da Previdência Social 2012, Seção IV

Analisando qualitativamente e quantitativamente a tabela, temos que: no ano de 2010, foram 709.474 acidentes de trabalho no total. Desse total, 529.793 acidentes foram com CAT registrada e 179.681 sem CAT registrada. Desse total de 709.474, foram 417.295 acidentes típicos, 95.321 acidentes de trajeto e 17.177 do- enças do trabalho. No ano de 2011, foram 720.629 acidentes de trabalho no total, sendo 543.889 com CAT registrada e 176.740 sem CAT registrada. Desse total de 720.629, como acidentes típicos somavam 426.153 acidentes, como acidentes de trajeto, eram 100.897 acidentes, e, como doenças do trabalho, 16.839 acidentes. No ano de 2012, a marca de acidentes de trabalho chegou a 705.239 no total, sendo 541.286 com CAT registrada e 163.953 sem CAT registrada. Desse total de 705.239, como acidentes típicos foram 423.935 acidentes, como acidentes de traje- to, 102.396 acidentes , e, 14.955 doenças do trabalho. A quantidade assustadora de acidentes do trabalho sem CAT registrada, sugere indicação à limitação de tal instrumento, uma vez que suas informações são 46 para contribuintes do INSS, ou seja, para a população laboral legalmente registrada nas empresas. Como quantificar os acidentes de trajeto que ocorreram, porém não foram comunicados através de CAT? Esses acidentes provocam que tipo de prejuí- zo? Observe-se também o aumento gradativo dos acidentes de trajeto em contrapo- sição aos acidentes típicos e doenças laborais notificadas. Esse aumento, vai na contramão do total de acidentes de trabalho, que apre- sentou redução de 4% no mesmo período, o que nos remete à necessidade de a- ções concretas para o seu controle, pois como já alertam os pesquisadores, são acidentes que ocorrem fora do ambiente laboral. Como exemplo, podemos citar um acidente, ocorrido no dia 26 de Abril de 2013, quando, ao tentar cruzar com a sua motocicleta a passagem de pedestres assistida, instalada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entre as estações de Braz Cubas e Jundiapeba, (linha 11- Coral) o trabalhador Tiago San- tos do Carmo, de 36 anos, foi atingido por um trem, conduzido com destino a São Paulo. Ele e a moto, (Diário de Mogi, 26/04/2013), devido à colisão, foram jogados a cerca de 10 metros à margem dos trilhos, causando morte instantânea. Igualmente, segundo dados do Anuário Estatístico da Previdência Social 2012, Seção IV, Acidentes de Trabalho, constantes na tabela 2, correspondente a quantidade de acidentes do trabalho, por situação do registro e motivo, segundo a parte do corpo atingida, ano de 2011, observa-se a quantidade de acidentes com parte do corpo ignorado (176.740), bem como a quantidade de acidentes de trajeto em número de lesões e localidades de lesões (100.897) num total de 720.629 acidentes de trabalho Estatísticas do Anuário também revelam que mais de um terço dos acidentes de trânsito que ocorreram no Brasil, em 2010, foram computados como acidentes de trabalho.Das 252 mil pessoas envolvidas em acidentes de trânsito, 94.789 foram registradas pela Previdência Social como vítimas de acidentes de trajeto. Desses 176.740, acidentes tidos como ignorados, o quanto compete às linhas férreas enquanto meio de transporte do trabalhador? A tabela 2 abaixo, demonstra as partes do corpo atingidas em acidentes de trabalho e em acidentes de trajeto, e esses indicam lesões desde a quantidade de 9 lesões de aparelho circulatório a 5.120 lesões de dedo, 5.382 lesões de ombro, 5.961 lesões de articulação do tornozelo, 8.749 lesões de joelho ou 11.729 lesões de partes múltiplas o que sugere acidentes graves de trânsito, entre outras. 47

Tabela. 2 – Parte do corpo atingida em acidente de trabalho no Brasil Partes do corpo atingida Nº % Trajeto % Abdome (Inclusive Órgãos Internos) 3.838 1% 998 1% Antebraço (Entre o Punho e o Cotovelo) 19.456 3% 3.794 4% Aparelho Circulatório 136 0% 9 0% Aparelho Digestivo 709 0% 24 0% Aparelho Gênito-Urinário 357 0% 83 0% Aparelho Respiratório 1.097 0% 44 0% Artelho 2.146 0% 365 0% Articulação do Tornozelo 19.447 3% 5.961 6% Boca (Inclusive Lábios, Dentes, Líng., Garganta e Paladar) 2.743 0% 396 0% Braço (Acima do Cotovelo) 5.692 1% 1.490 1% Braço (Entre o Punho e o Ombro) 18.866 3% 4.779 5% Cabeça, Não Informado 15.408 2% 2.509 2% Cabeça, Partes Múltiplas 6.563 1% 1.961 2% Cotovelo 5.465 1% 1.436 1% Coxa 3.485 0% 643 1% Crânio (Inclusive Encéfalo) 1.439 0% 550 1% Dedo 135.204 19% 5.120 5% Dorso (Inclusive Músc. Dorsais, Coluna e Medula Espinhal) 20.220 3% 2.670 3% Face, Partes Múltiplas 9.026 1% 1.396 1% Joelho 28.043 4% 8.749 9% Localização da lesão, Não Informado 0 0% 0 0% Mão (Exceto Punho ou Dedos) 41.136 6% 3.520 3% Membros Inferiores, Não Informado 7.088 1% 2.369 2% Membros Inferiores, Partes Múltiplas 3.840 1% 1.840 2% Membros Superiores, Não Informado 7.938 1% 1.714 2% Membros Superiores, Partes Múltiplas 5.843 1% 1.789 2% Nariz (Inclusive Fossas Nasais, Seios da Face e Olfato) 2.121 0% 352 0% Olho (Inclusive Nervo Ótico e Visão) 16.978 2% 336 0% Ombro 18.490 3% 5.382 5% Ouvido (Externo, Médio, Interno, Audição e Equilíbrio) 2.002 0% 32 0% Partes Múltiplas 21.779 3% 11.729 12% Pé (Exceto Artelhos) 41.337 6% 8.637 9% Perna (do Tornozelo, Exclusive, ao Joelho, Exclusive) 19.394 3% 6.532 6% Perna (Entre o Tornozelo e a Pélvis) 18.294 3% 5.895 6% Pescoço 2.198 0% 632 1% Punho 12.800 2% 2.376 2% Quadris (Inclusive Pélvis, Órgãos Pélvicos e Nádegas) 3.933 1% 1.009 1% Sistema Músculo-Esquelético 593 0% 109 0% Sistema Nervoso 5.798 1% 206 0% Sistemas e Aparelhos 697 0% 159 0% Sistemas E Aparelhos, Não Informado 292 0% 38 0% Tórax (Inclusive Órgãos Internos) 4.719 1% 1.349 1% Tronco, Não Informado 3.241 0% 632 1% Tronco, Parte Múltiplas 3.145 0% 1.053 1% Ignorado 176.740 25% 0 0% Total 720.629 100% 100.897 100%

FONTE: DATAPREV, CAT, SUB. 2012,

São 100 mil pessoas acometidas por acidentesde trajeto por ano as constantes em estatísticas! É necessário que o Estado evolua, nos passos dessa sociedade móvel, co- nhecendo esse trabalhador em suas capacidades laborativas, para que no compartilhamento desses saberes suceda incentivo à prática trabalhista sem riscos, o que inclui o meio de transporte, para que não represente inúmeras vezes um “que cami- nha para um campo de concentração”, pois é esse o discurso ouvido inúmeras vezes no transporte ferroviário de quem sai a partir de Mogi das Cruzes para o grande centro paulistano, ou vice versa, especialmente nas Estação Guaianazes, onde a situação no embarque e desembarque de passageiros beira o caos. É imprescindível o olhar holístico para a saúde laboral do homem contempo- râneo, dentro de todas as questões que permeiam a cidadania, o bem estar, inclusive e principalmente as questões do direito. A saúde laboral se inicia na sua locomoção ao trabalho. Para Molina (2009) a comunicação e a informação estão interligados, uma não existe sem a outra, e ambas nos remetem a processos discursivo de produção de significação que pode ser observado em qualquer discurso, e, quando o discurso é dignidade, pode ocorrer que a produtividade, às vezes, é o seu significado. A qualidade de vida enquanto conceito multidimensional, foi definido pela Or- ganização Mundial da Saúde – OMS – como a percepção do indivíduo sobre a sua posição na vida, no contexto da cultura e dos sistemas de valores nos quais ele vive, e, em relação a seus objetivos, expectativas, padrões e preocupações. O trabalho é elemento básico representativo no sistema de valores de milhares de brasileiros. A compreensão sobre o princípio da dignidade humana e cidadania desse trabalhador, que depende de transporte público (figura 11) para chegar ao seu destino, e, que neste itinerário pode sofrer, e sofre, acidentes de trajeto das mais variadas consequências, é uma premissa para o planejamento e fomentação de políticas públicas específicas à mobilidade urbana, construídas como direito social, que ingere diretamente na sua qualidade de vida. Há inúmeros casos de acidentes de trabalho, muitas vezes fatais, no primeiro dia de trabalho da pessoa, ou no primeiro mês de trabalho. No avanço dos direitos sociais, há que se ter uma profunda e sincera preocupação em incentivar o trabalho seguro, e a cultura prevencionista, como premissa à busca da cidadania e justiça social, do contrário é agressão à Constituição! 49

CAPITULO II

2.1 FEDERALISMO, ESTADO DO BEM ESTAR SOCIAL E POLITI- CAS PÚBLICAS

O Estado Federal Brasileiro é constituído pela União, Estados, Distrito Federal e Municípios e reparte as competências do Poder Público em três níveis: federal, estadual e municipal, por consequência da Constituição Federal de 1988 ter elevado os municípios à categoria de entidade federativa. O artigo 1º da Constituição deter- mina como federação sua organização política (BRASIL, 1988). Temos uma extensão de 8.514 milhões de km² e uma mesma língua pátria e prevê (BRASIL, 1988) em seus Princípios Fundamentais, que, a República Fede- rativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do Dis- trito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como fundamen- tos, a soberania, a cidadania, a dignidade da pessoa humana, os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa, o pluralismo político. Constituem objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil, cons- truir uma sociedade livre, justa e solidária, garantir o desenvolvimento nacional, er- radicar a pobreza e a marginalização e reduzir as desigualdades sociais e regionais, promover o bem de todos, sem preconceitos de origem, raça, sexo, cor, idade e quaisquer outras formas de discriminação (BRASIL, 1988). Embora a Constituição deixe claro quais são as competências entre os com- ponentes do estado federativo, é confuso em relação à distribuição de encargos e responsabilidades sobre as políticas públicas, resultando com isso, responsabilidades conjuntas e concorrentes, permeadas de conflitos e desequilíbrios. O Federalismo experimentado no nosso país tem algumas particularidades, especialmente nas relações regionais e locais, pois o cidadão comum se sente mais próximo do município, ele não mora no Estado ou na Federação e sim nas cidades, e todas as ações das políticas públicas ocorrem no seu local físico, portanto no mu- nicípio, restando aos Estados muitas vezes endividamento e esvaziamento, perden- do o seu papel de intermediador, o que contribui para a centralização do poder federal, e isso reflete na desinformação que o cidadão tem sobre os seus deveres enquanto munícipe. 50

No redimensionamento do papel do Estado, o modelo administrativo adotado foi o burocrático, que se caracterizou por uma forte padronização e controle dos procedimentos, o que se mostrou eficaz quando o Estado tinha pouca finalidade; entretanto, com o inchamento de suas funções, tornou-se lento e pesado, trazendo uma série de problemas relacionados à gestão concentradora. As decisões ficaram bastante restritas e com controles burocráticos excessi- vos, privilegiando o controle de processos, ao invés do controle de resultados Para Duarte, (1989), a organização político-administrativa das comunidades locais é anterior aos poderes regionais e central, que frequentemente, suprimem a autonomia das cidades, e, após a Revolução de 1964, a centralização excessiva do poder, com o rígido controle da economia, sufocou os municípios. São mais de 5500 municípios, que muitas vezes não apresentam autonomia política, administrativa e econômica, dependendo integralmente dos repasses da União, de modo a garantir as mínimas condições de subsistência, e, incapazes de se manter sem as intervenções do governo através das políticas públicas que garantam os mínimos direitos de cidadania. Nesse estrangulamento em inúmeros municípios brasileiros, impossibilitados de experimentar a descentralização com autonomia financeira, não tendo como subsistir sem intervenção financeira da União, cabe destacar a situação dos municí- pios da região Sudeste, que foram os que apresentaram maior perda de arrecada- ção própria (Santos, 2008). Segundo Rocha, (2011) uma característica central do federalismo é garantir simultaneamente a unidade e a diversidade. Ao mesmo tempo em que envolve uma unidade de partes que pactuam uma ação comum, estabelece um espaço para a afirmação dos valores e interesses de cada uma delas. Isso nem sempre acontece, devido à complexidade das relações de dependência nos níveis de governo, uma vez que na América Latina, segundo Baracho & Souza (2010), a construção das re- giões é fruto de uma política de planejamento econômico e não pautada numa ver- tente étnica ou cultural. A esse respeito, Mariano (2014) alerta que o quadro recente de centralização política e redução da capacidade dos governos, especialmente dos municípios na gestão de políticas públicas, faz com que o pacto federativo seja colocado em xeque, pois a abertura democrática remetia-se à existência de um vínculo direto entre descentralização e democratização, porém percebe-se ao longo da década de 51

1990, uma centralização da capacidade de financiamento das políticas sociais a favor da União. Essa prospecção sugere que os estados brasileiros estão sendo gradativamente endividados e esvaziados e há que se pensar profundamente nesse arranjo federativo, para que haja parcerias e funções distintas entre os diferentes entes fe- derativos. Langeman, Oliveira & Junior (2011) consideram que na perspectiva dos gastos, eficiência significa o não desperdício de recursos públicos e gastos produtivos, enquanto equidade, se refere a gastos sociais destinados a populações de renda inferior, e, como reforma tributária sem ataques aos princípios federalistas, considerando a equidade e a eficiência, propõem dividir as responsabilidades na oferta de bens públicos por nível de governo. Nessa perspectiva, propõem também discutir o nível de arrecadação neces- sário para equilibrar as contas públicas, reduzir a complexidade do sistema tributário nacional, eliminar os tributos que produzem cumulatividade, criar novas instituições que reforcem a federação brasileira, freando o ímpeto do governo central em acu- mular receitas, a eliminação de programas e projetos estaduais sem critérios de efi- ciência e equidade e novos modelos de transferências governamentais que promo- vam a eliminação de desequilíbrios entre receita e despesas. O Estado do Bem-Estar Social, proposto nos séculos XIX e XX, influenciou de forma bastante significativa no papel do Estado em grande parte dos países capita- listas, a chamada reforma civilizatória do capitalismo, ocorrida nas economias cen- trais, e após três décadas de sucesso, passou a enfrentar obstáculos e a ser questionada no final dos anos 70, culminando com um agravamento a partir de 1980 (Po- chmann, 2004). Esse Estado de Bem Estar revela uma versão do contrato social celebrado entre os indivíduos e, entre estes e o Estado, e, o acesso da população à proteção contra riscos inerentes à vida social, é concebida como um direito de cidadania (Ar- retche,1995). Nesta doutrina, o Estado passou a prestar serviços sociais e intervir na economia, gerando segundo Carvalho (2001) a estadania, onde o cidadão alimenta a expectativa de que o poder público proverá as suas necessidades sempre em escala ascendente por influência da sociedade pós industrial e urbana. 52

Estamos construindo, não sem atraso, nosso sistema político, que só melho- rará, se o passo inicial, que é a separação do que é público e do que é privado, for posto em prática. Um primeiro passo para se discutir política pública é compreender o conceito de “público”. As esferas que são rotuladas como públicas são aquelas que estão em oposição a outras que envolvem a idéia de “privado”. O público compreende aquele domínio da atividade humana que é considerado necessário para a intervenção governamental ou para a ação comum. Fazem referência a esse âmbito comum muitos termos utilizados com frequência, tais como: interesse público, setor público, opinião pública, saúde pública entre outros. O conceito de política pública pressupõe que há uma área ou domínio da vida que não é privada ou somente individual, mas que existe em comum com outros. Essa dimensão comum e denominada propriedade pública, não pertence a ninguém em particular e é controlada pelo governo para propósitos públicos (DIAS & MATOS, 2012, p. 11).

A esse respeito Arretche (1996) conclui que, a redução do clientelismo esta- tal supõe a construção de instituições que garantam a capacidade de enforcement do governo e a capacidade de controle dos cidadãos sobre as ações deste último, entretanto, o sucesso dessa descentralização depende também de uma redefinição do papel estratégico do governo federal em um novo arranjo federativo. A definição de políticas públicas, segundo Hofling (2001) reflete os conflitos de interesse, entre Estado e sociedade, em processos diferenciados de representa- ções, de aceitação, de rejeição e incorporação das conquistas sociais por parte da sociedade e esses fatores culturais definirão o sucesso ou fracasso dessa política, bem como suas diferentes soluções adotadas. Assim, na concepção de políticas públicas voltadas ao trabalhador, no enfo- que global do ambiente de trabalho, seja interno, seja externo à atividade, e externo á atividade, envolve a sua locomoção, há que haver genuína preocupação relativas à sua integridade física e psicológica e aos indicadores de qualidade de vida, para que seus resultados sejam elementos de avanços na dignificação do trabalho, con- solidação da democracia e do desenvolvimento social, dada a capacidade das políti- cas sociais terem papel estratégico alavancador do desenvolvimento nacional, conforme preicetua Castro (2012). A Constituição prevê em seu artigo 30, que compete aos Municípios, legislar sobre assuntos de interesse local, suplementar a legislação federal e a estadual, no 53 que couber, instituir e arrecadar os tributos de sua competência, bem como aplicar suas rendas, sem prejuízo da obrigatoriedade de prestar contas e publicar balance- tes nos prazos fixados em lei, criar, organizar e suprimir distritos, observada a legis- lação estadual. Além de organizar e prestar, diretamente ou, sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial, manter, com a cooperação técnica e financeira da União e do Estado, programas de educação infantil e de ensino fundamental, prestar, com a cooperação técnica e financeira da União e do Estado, serviços de atendimento à saúde da população. E também promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano, promover a proteção do patrimônio histórico-cultural local, observada a legis- lação e a ação fiscalizadora federal e estadual, entretanto é vedada a criação de Tribunais, Conselhos ou órgãos de Contas Municipais. Ainda a Constituição prevê em seu Art. 182 que a política de desenvolvimen- to urbano, executada pelo Poder Público Municipal, conforme diretrizes gerais fixa- das em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus habitantes e que o plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, é obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes. O plano diretor é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana, complementando que a propriedade urbana cumpre sua função social, quando atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade, ex- pressas no plano. A autonomia político-administrativa dos Estados, Distrito Federal e Municí- pios é essencial no sistema federativo, uma vez que há crescente expectativa dos cidadãos ao usufruto de políticas públicas abrangentes ou regionalizadas, o que coloca o município sob holofotes, bem como cobrando maior eficiência na sua gestão administrativo, social e financeira. A Lei Federal nº 10.257/2001, denominada Estatuto da Cidade, estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. 54

No quadro de federalismo e regionalismo, toda política pública, embora im- plementada pelo governo necessita de arranjos institucionais que identifiquem o problema e gerem a concepção da política, como também a avaliação de seus resultados e sua continuidade. O projeto de “mudar a vida” permanecerá um slogan político, ora abandonado, ora retomado, enquanto persistir a cotidianeidade no espaço abstrato com seus constrangimentos muito concretos, enquanto houver tão somente melhorias técnicas de varejo (ho- rários dos transportes, rapidez, conforto relativo), enquanto os espaços (de trabalho, de lazer, de habita- ção) permanecerem separados e reunidos apenas pela instância política e seu controle. A sociedade muda globalmente, mas desigualmente se conside- rarmos os setores, os elementos e momentos, as ins- tituições (LEFEBVRE, 2000)

Nessa esteira, na valorização da descentralização, percebe-se a necessidade da participação da sociedade, pois o uso dos recursos pelos municípios, de forma mais eficiente e eficaz, quais sejam o Fundo de Participação dos Municípios (FPM), que é um fundo federal e Fundo de Participação dos Estados (FPE), que são recursos estaduais, está diretamente ligado à inspeção social.

Figura 12 – Estação Guaianazes – Junho/2014 – 7h30min

A globalização também insere variáveis importantes para o nosso país, cuja população vai se concentrando em aglomerados urbanos, trocando o campo pela cidade gradativamente, em correntes migratórias diversas. O Estado federativo permite e incentiva tal mobilidade neste vasto espaço, com universo próprio de linguagem comum, costumes e saberes, daí, a ideia de nacionalismo, o conceito de Estado nacional ganhar uma dimensão e importância estratégica, recuperando-se as suas bases. Os problemas laborais advindos dessa situação, podem ser dimensionados a partir de duas óticas: o individuo enquanto trabalhador, que se relaciona à inser- ção do trabalhador no meio laboral, quem é essa pessoa humana, de onde veio, para onde vai, qual o seu trecho, seu arcabouço cultural e educacional, sua compe- tência técnica, psicológica e instrumental para realizar suas tarefas, o seu lugar nesse espaço federativo. E na outra dimensão, o individuo enquanto cidadão, que é a organização federativa, e suas políticas ambientais, sociais, econômicas, empresariais, habitacio- nais e trabalhistas que influenciarão a vida desse trabalhador, enquanto cidadão munícipe. O seu transporte (Figura 12), é um fator externo, de múltiplas responsabilidades governamentais, entretanto permeia a sua saúde e qualidade de vida, e na es- pecificidade do nosso tema, como é pensado o meio de transporte a ser utilizado por esse trabalhador, sendo variável, enquanto competência Municipal, Estadual ou Fe- deral.

2.1 Espaço e Região do trabalho proposto

Antes da fundação do povoado de Mogi das Cruzes, o bandeirante Braz Cu- bas, no ano de 1560, havia se embrenhado pelas matas do território mogiano, às margens do Rio Anhembi, hoje Tietê, à procura de ouro. Gaspar Vaz abriu o primeiro caminho de acesso de São Paulo a Mogi, dando início ao povoado, que foi elevado à Vila, em 17 de agosto de 1611, com o nome de Vila de Sant'Anna de Mogi Mirim. A oficialização ocorreu em 1º de setembro, dia em que se comemora o aniversário da cidade 56

Mogi é uma alteração de Boigy que, por sua vez, vem de M'Boigy, o que significa "Rio das Cobras", denominação que os índios davam a um trecho do Tietê. Quando a Vila foi criada em 1611, devido ao costume de adotar o nome do padroei- ro, passou a ser denominada "Sant'Anna de Mogy Mirim. Na língua indígena, Mirim, quer dizer pequeno. Provavelmente, uma referên- cia ao riacho Mogi Mirim. A linguagem popular tratou de acrescentar o termo "cruzes" ao nome oficial da Vila. Era costume dos povoadores sinalizar com cruzes os marcos que indicavam os limites da Vila, de acordo com tese de Dom Duarte Leo- poldo e Silva, confirmada pelo historiador e professor Jurandyr Ferraz de Campos (1999). O ano de 1560, portanto, marca a fundação de Mogi das Cruzes e em 1601, fica pronta a primeira ligação entre São Paulo e Mogi das Cruzes, favorecendo o trânsito de paulistanos como Gaspar Vaz, fundador do município, que deixou suas atividades para dedicar-se à formação do povoado de Mogi Mirim (Boigy). Em 17 de Agosto (oficializada em 1º de setembro) de 1611, surge oficialmente a Vila de Sant'Anna de Mogy Mirim, como sítio de grande importância no projeto de povoa- mento do Brasil. Até a metade do século XVI, existiam 14 vilas, todas no litoral, com exceção de São Paulo de Piratininga4 Em 9 de setembro 1822, Mogi recebeu o Príncipe Regente D. Pedro, após a Proclamação da Independência, que hospedou-se no Convento do Carmo - propriedade dos carmelitas - instalado na cidade desde 1633, e depois, seguiu viagem, levando um documento dos mogianos, que reiterava apoio à Independência do Bra- sil. Em 1855, Mogi foi elevada à categoria de cidade e à de comarca em 14 de Abril de 18745 Mogi das Cruzes é o único município brasileiro a homenagear a Força Expe- dicionária Brasileira, FEB, em sua bandeira, subjetivando daí o sentimento de orgu- lho do seu povo por ter participado ativamente da Revolução de 19326

4 Maiores informações consultar em: historia de Mogi das cruzes. Disponível em: http://www.achetudoeregiao.com.br/sp/mogi_das_cruzes/historia.htm. Acesso em outubro_2014

5 Maiores informações consultar em: historia de Mogi das cruzes. Disponível em: http://www.achetudoeregiao.com.br/sp/mogi_das_cruzes/historia.htm. Acesso em outubro_2014

6Maiores informações consultar em: Com um pé na história: a bandeira de Mogi das cruzes. Disponível em http://www.portalfeb.com.br/com-um-pe-na-historia-a-bandeira-de-mogi-das-cruzes/. Acesso em outubro_2014 57

O macro ambiente regionalizado, terreno dessa pesquisa, trata-se da Região Metropolitana II – Leste, da cidade de São Paulo, denominada Região do Alto Tietê, que é formada pelas cidades de Mogi das Cruzes, Arujá, Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Poá, Salesópolis, Santa I- sabel e Suzano. O trajeto do trabalhador, parte dessas cidades, através de vários meios de transporte, próprios ou públicos, tais como: motos, carros, ônibus coletivos, ônibus contratados ou fretados, vans, trens e bicicletas, em direção aos grandes centros urbanos, porém, em nosso recorte, esse trabalhador transita de um lado a outro, usando em algum momento deste trajeto a linha 11 Coral da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos, CPTM. Transitam também em logística interna, em direção às próprias cidades da Região, que também se tornaram grandes cidades, a exemplo de Mogi das Cruzes que conta hoje com mais de 400 mil habitantes segundo dados recentes do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2013).

Figura 13 – Porta de Acesso à Estação Brás – Agosto/2014 - 15h

A linha denominada hoje de "Expresso Leste" teve sua construção iniciada em 1869 pela Estrada de Ferro São Paulo – Rio. No século XX iniciou-se a com 58 trens suburbanos, que iam até a Penha, chegando a Mogi das Cruzes em 1910 e à Estação Estudantes em 1976. Esse trajeto tinha a extensão de 49 quilômetros de extensão e dezenove estações. Na metade dos anos 1950, houve a eletrificação da linha que passou por vá- rias administrações, (figura 13), como por exemplo, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), a Companhia Brasileira de Trens Urbanos, CBTU, e em 1994 foi estadua- lizada por meio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (Luz, 2006). Hoje o Expresso Leste ou linha 11 Coral compreende as estações: Luz, Brás, Tatuapé, Corinthians Itaquera, (essas integradas ao metrô), Dom Bosco, José Boni- fácio, Guaianazes, Antonio Gianetti, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Vianna, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas, Mogi das Cruzes e Estudantes

Figura 14 – Estação Brás – saída para Av.Rangel Pestana - Agosto/2014 – 16h

As estações entre Guaianases e Estudantes em sua maioria têm construções antigas e basta utilizar uma vez alguma dessas estações, para constatar que não foram pensadas projetando-se o aumento vertiginoso da população usuária em suas diversas necessidades, (Figura 14), tais como, os de pessoas com necessidades 59 especiais, ou idosos. Não há elevadores ou escadas rolantes para cadeirantes e idosos. Na Estação Guaianazes ocorre um fenômeno que por si só fala em ultraje à dignidade humana: os usuários que subiram na Luz ou outras estações em trem moderno e com ar condicionado descem e trocam de trem, para um outro e descon- fortável que prossegue ate a estação Estudantes (figuras 15, 16, 17e 18).

Figura 15 – Estação Guaianazes – Maio/2014

Na vinda é observado o mesmo fato: os usuários que vêm desde a Estação Estudantes no trem antigo, descem em Guaianazes e prosseguem a viagem no trem moderno. Não são raras as reportagens sobre as inúmeras falhas mecânicas, atrasos e os seus efeitos nos usuários. No Plano Diretor da cidade de Mogi das Cruzes, instituído pela Lei complementar nº 46, de 17 de novembro de 2006, consta em seu capítulo VI, da política municipal de desenvolvimento econômico, como primeiro segmento, o trabalho, emprego e renda, seguidos de abastecimento e segurança alimentar, agropecuária, indústria, comércio e prestação de serviços, turismo e ciência e tecnologia; 60

Figura 16 – Estação Estudantes - Mogi das Cruzes – Maio/2014 - 10h

No seu Art. 38, traz que a política municipal de desenvolvimento econômico terá as seguintes diretrizes para o trabalho, emprego e renda: a criação de condi- ções estruturais, de infraestrutura e instrumentos de incentivos para o aumento da oferta de postos de trabalho dignos em todos os setores produtivos da economia urbana, geração de renda e formação de micro e pequenos empreendimentos de base familiar ou associativa, fortalecendo o campo da economia solidária, elabora- ção de estudos, diagnósticos e a constituição de novas cadeias produtivas sustentá- veis, geradoras de postos de trabalho, constituídas por atividades econômicas de base ambiental no campo da agroecologia ou de resíduos sólidos (Plano Diretor, Mogi das Cruzes, 2006). Quando se pensa em infraestrutura, pensamos no transporte desse trabalhador ao seu local de trabalho. A Lei 12.587 de 03 de janeiro de 2012, (BRASIL, 2012), instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, para todos os municípios com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à ela- boração do plano diretor, devendo ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, in- tegrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. Assim, o Plano Diretor da cidade de São Paulo, foi aprovado recentemente a- través da Lei 16.050, de 31 de julho de 2014, e em seu Capítulo V – da política do 61

Sistema de Mobilidade que é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, serviços, equipamentos, infraestruturas e instalações operacionais ne- cessários à ampla mobilidade de pessoas e deslocamento de cargas pelo território municipal, traz que esse sistema será composto por: sistema de circulação de pedestres, sistema de transporte coletivo público, sistema de transporte coletivo privado, sistema cicloviário, sistema hidroviário, sistema de logística e transporte de carga e sistema aeroviário e prevê um aumento da participação do transporte público coletivo e não motorizado na divisão modal e redução do tempo de viagem dos mu- nícipes entre outras (PD, São Paulo, 2014).

Figura 17 – Estação Suzano – Maio/2014 - 10h

As diretrizes que orientam os programas, ações e investimentos, públicos e privados, nesse Sistema de Mobilidade priorizam o transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados, referenciando ai uma rede estrutural cicloviária e o uso de hidrovi- as, o que ainda é inimaginável para a população. Tais orientações embasam a promoção do uso mais eficiente do incentivo das tecnologias de menor impacto ambiental, com redução de emissão de gazes de efei- to estuda e poluição sonora. 62

O Plano Municipal de Mobilidade Urbana, cuja elaboração é tida como prioridade do Sistema de Mobilidade, deverá ser um exercício à cidadania da população, pois sem participação cidadã em sua confecção, é impossível qualquer plano atender aos usuários adequadamente.

Figura 18 – Trem no trajeto Guaianazes – Luz – Agosto/2014 – 14h

CAPITULO III

3. MÉTODO

3.1 Natureza do Estudo

Para Souza (2007) só é cientifico o conhecimento que for verificável e de- monstrável e, para Santos (2007) a intenção final de qualquer pesquisa é responder a necessidades humanas concretas, daí, a relevância social do tema acidente de trajeto como parte de um problema social e epidemiológico, nas suas possíveis o- corrências nas linhas férreas, especialmente a 11 - Coral da CPTM . A proposta metodológica, segundo os procedimentos da fase exploratória, conforme orienta Santos (2007) e Minayo (1992), se baseou inicialmente em extensa pesquisa bibliográfica para revisão de literatura, nos livros, publicações periódicas, websites, relatórios de seminários, anais de congresso, jornais, legislação, estatísti- cas oficiais e revistas especializadas, para apurar o sentido de palavras – chave, o tópico da investigação, a definição de objeto e objetivos, a construção do referencial profissional e acadêmico no tema, formatação dos referenciais histórico, material e cultural do tema, sua base legal, para entendimento holístico do problema. Após a pesquisa bibliográfica, houve a delimitação do espaço e do grupo de pesquisa, sendo esse espaço, o trajeto da linha 11 – Coral da CPTM, que parte da Estação Luz, em São Paulo, rumo a Estação Estudantes, em Mogi das Cruzes, e como sujeitos da pesquisa, escolheu-se os trabalhadores usuários desta linha em seus trajetos diários de ida e volta à lida. A vinculação do problema abordado à realidade, é condição para estabeleci- mento de um diálogo crítico reflexivo sobre a reconstrução desta realidade, por isso, enquanto procedimento técnico, optamos por levantar informações a respeito do problema, em uma pesquisa exploratória de campo, quali-quantitativa, utilizando entrevistas semiestruturadas, com aplicação de conceitos da legislação trabalhista previdenciária, para coleta de informações. 64

A escolha da linha 11 - Coral, se deu, enquanto estratégia, em função do alto número de usuários, que atualmente é de 200 mil pessoas por dia, (CPTM, 2014) e o trecho por onde percorre esta linha é fluxo de passagem de inúmeros trabalhadores que chegam até ela de bicicletas, vans, ônibus, metro ou de outros trens. O campo de observação, delimitado à linha metro-ferroviária 11 - Coral, possibilitou uma real proximidade com os trabalhadores em seu trajeto diário, onde o fenômeno é possível de acontecer, e assim conhecer e explorar o ambiente, fatores associados, e as disfunções no sistema de locomoção dos trabalhadores no que se referir a acidentes ocorridos. Na busca de dados quantitativos sobre possíveis acidentes de trajeto ocorridos nessa linha, relacionamos a fundamentação teórica do tema com a sua efetiva ocorrência no campo de observação, permitindo também conhecimento de algumas variáveis a respeito de outras formas de transporte, quem é esse trabalhador que sai da sua casa todo dia, e que utiliza desses meios de transportes para chegar ao seu trabalho. Segundo Waldvogel, (2002) o estudo regionalizado da mortandade por acidente de trabalho aumenta o potencial do seu entendimento, e ao se delinear diferentes perfis demográficos e epidemiológicos das regiões avaliadas e suas reper- cussões na saúde do trabalhador, torna-se possível aprofundar a análise sobre os acidentes de trabalho. Em um estudo cientifico comparativo dos dois sistemas mais utilizados, a Comunicação de Acidente de Trabalho – CAT e a Declaração de Óbito – DO, Waldvogel, (2013) considerou que embora a CAT represente o trabalhador formal, exclui os funcionários do setor público e principalmente os trabalhadores do setor informal, e, os dados obtidos através da Declaração de Óbito – DO, apresentam inadequado preenchimento do campo indicativo de associação da morte como resultante de acidente do trabalho. Por isso no cruzamento de tais informações, chegou à conclusão de que as duas fontes se mostraram insuficientes quando utilizadas de forma isolada, para quantificar os casos fatais de acidentes de trabalho: Aplicando-se a metodologia de vinculação de base de dados, foi possível identificar 530 casos comuns às duas fontes. Após incorporar os casos presentes em apenas uma delas, a base integrada totalizou 3.646 casos fatais de acidentes de trabalho no estado de São Paulo, entre 1997 e1999, indicando que, a cada 65

ano 1.215 trabalhadores foram vítimas fatais de acidentes relacionados ao trabalho, ou seja, a cada dia, ocorreram cerca de 3,3 mortes por acidentes laborais (WALDVOGEL, FREITAS & TEIXEIRA, 2013) Em uma pesquisa de acidentes fatais e qualidade das informações de seus registros em Uberaba, Minas Gerais, dos anos de 1997 a 2006, os pesquisadores, utilizando dados do SIM, Sistema de Informações sobre Mortalidade, as DO, conclu- íram que há necessidade de que os acidentes de trabalho fatais sejam revelados com mais precisão através da melhoria da qualidade das informações em saúde, uma vez que o preenchimento das DO, Declaração de Óbito, é feito como formalidade, sem preocupação com o valor das informações.(Iwamoto, RBSO, 2011, pág.208) Em oficina de trabalho, entre a FUNDACENTRO e o IPEA – Instituto de Pes- quisa Econômica Aplicada, “Integração de Dados Relacionados à Saúde do Traba- lhador no Brasil - Elementos e Subsídios à Construção do Sistema Piloto”, na com- paração binária das variáveis comuns aos sistemas AIH, CAT, Rais, SIM e Sinam, os dois sistemas que tiveram o maior número de variáveis comuns foram a CAT e o Sinam, (37 variáveis), seguidos de longe pelos pares CAT/SIM e CAT/SIH. (Salim, Chagas & Servo, pág. 331) Estudo longitudinal realizado em Salvador, BA, conduzido com 406 casos de acidentes de trabalhos atendidos em unidades de emergência de hospitais públicos, concluíram, entre outras coisas, que a emissão de CAT foi geralmente para casos graves, porém atingiu apenas 50% dos casos de atestados médicos, que poderiam se beneficiar do sistema de compensação da Previdência Social. (Santana et al, 2009, pág.757) Os excelentes estudos dos pesquisadores, demonstram fragilidades na inte- gração das informações estatísticas dos órgãos de controle e especialmente, que dados oficiais quando não se conversam, quando não se interagem, omitem, camu- flam e confundem, às vezes, a real situação do trabalhador acidentado, e não menos importante, que há necessidade de sensibilização e esclarecimento da área mé- dica para ampliação do olhar às ocorrências que envolvam acidentes de trabalho. Para Bussacos (1997) não existe fórmula matemática para definir quantas va- riáveis um estudo deve ter, mas, deve se usar o bom senso e lembrar-se que a pesquisa deve ter aquelas relacionadas ao objeto de estudo, e, segundo Minayo (1992), a amostragem boa é aquela que possibilita abranger a totalidade do problema inves- tigado em suas múltiplas dimensões. 66

3.2 Instrumentos de Coleta de Dados

Com essa pretensão, a entrevista foi formulada com 23 variáveis temporais e cadastrais, (Anexo I) sendo que 21 variáveis foram formuladas pensando-se em resultados quantitativos absolutos e relativos que cruzados proporcionarão uma avali- ação qualitativa e 2 variáveis foram formuladas pensando-se em avaliação qualitativa, visando a percepção do usuário trabalhador a respeito de seus direitos ou a percepção do principio da sua cidadania nas sugestões de melhoria que ele possa fazer em seu meio de transporte. Como esclarece Salim, (2013), a variável cadastral não se altera ao longo do tempo, tais como nome, sexo, data de nascimento, local do acidente, entre outros, porém a variável temporal muda ao longo do tempo, tais como profissão ou logradouro onde reside ou trabalha. Essas variáveis foram concebidas em sua maioria, baseadas nas variáveis comuns aos sistemas CAT e Sinan, porém, sem a pretensão de replicabilidde dos estudos, teste de hipóteses ou confrontamento de dados, como nos estudos citados, já realizados anteriormente por alguns pesquisadores, tais como Waldvogel, Salim e outros e citados no presente trabalho. A intenção é conhecer e estratificar ocorrências do fenômeno, acidentes de trajeto, no meio de transporte férreo, quer seja na linha 11 Coral da CPTM, permitindo a reflexão se o trabalhador usuário desse transporte tem sua dignidade comprometida, todos os dias ao obrigatoriamente utilizar como meio para ida e volta do seu trabalho. A dimensão científica do estudo, se dá inicialmente no levantamento demons- trativo de que o transporte público do trabalhador pode ser responsável por inúme- ros acidentes de trajeto, e muitos desses acidentes de trajeto que podem causar so- frimentos, mortes ou incapacidade não entram em estatísticas oficiais

3.3. Procedimentos de Coleta e Análise dos Dados

O horário escolhido para a pesquisa foi entre as 5:00h e as 9:00hs e entre as 16:00h e as 20:00h em dias aleatórios, nos meses de junho, julho e agosto de 2014, 67 entendendo-se esse horário como picos de usuários e o espaço foi tanto nas esta- ções Luz, Brás, Tatuapé, Corinthians Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio, Guaia- nazes, Antonio Gianetti, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Vianna, Suzano, Jun- diapeba, Brás Cubas, Mogi das Cruzes e Estudantes, quanto dentro dos vagões dos trens.(Figura 19) O questionário da pesquisa, para caracterização do seu sujeito, compreendeu duas vias do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, aprovado pelo Comi- tê de Ética da Universidade de Mogi das Cruzes e uma via da pesquisa a ser res- pondia e preenchida. (Anexo I e Anexo II) A primeira via do Termo foi entregue ao trabalhador entrevistado e a segun- da, que contem o nome completo e assinatura do trabalhador entrevistado, bem como cópia das gravações realizadas, está sob a guarda do Comitê de Ética da Uni- versidade. O material da pesquisa se consistiu em um gravador, para gravação da entrevista, especialmente das duas questões qualitativas, uma prancheta e caneta para anotar as respostas das questões de variáveis quantitativas. Usou-se também uma aparelho celular para registrar momentos em que as pessoas utilizam os trens, es- tações e situações que são descritas neste trabalho.

Figura 19 - Trem no trajeto Luz - Guaianazes – Julho/2014 – 17h51min

O universo de sujeitos entrevistados compreendeu 30 trabalhadores, distribu- ídos igualmente em 15 homens e 15 mulheres, abordados aleatoriamente no espaço e horários descritos, entretanto obedecendo ao fator de exclusão explicado abaixo. Na abordagem, após a identificação da pesquisadora como aluna do curso de Mestrado em Políticas Públicas da Universidade de Mogi das Cruzes, o fator de ex- clusão era identificado na pergunta excludente inicial: Você é trabalhador e usuário dessa linha Coral para ida e volta ao trabalho todos os dias? Caso a resposta fosse não a uma ou a outra, não havia continuidade na pesquisa, uma vez que o sujeito tinha que estar absolutamente enquadrado nos dois requisitos conceituais da pesquisa: a) trabalhador e b) usuário diário da linha para seguir ao seu trabalho. Na abordagem inicial do sujeito, a pergunta se o sujeito já havia sofrido acidente de trajeto jamais foi realizada. Esta pergunta está no ínterim das variáveis quantitativas, pois se feita na abordagem inicial poderia caracterizar direcionamento da pesquisa, o que desmereceria seu mérito e invalidaria seu resultado. Após a identificação da pesquisadora, a pergunta excludente, a disponibilida- de do sujeito em participar da pesquisa, e a comprovação através do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido sobre a legalidade e idoneidade da pesquisa, havia ou não a liberalidade para a gravação. Assim a pesquisa foi realizada conforme com 23 variáveis identificatórias para caracterização do sujeito, temporais e cadastrais, sendo que 21 variáveis tiveram tratamento estatístico, com margem de acuidade absoluta e relativa simples nos resultados, sendo: As variáveis “a” e “b” identificam o sujeito [trabalhador] enquanto gênero masculino ou feminino e sua idade. As variáveis “c”, “d” e “e” caracterizam sua mobilidade, ou seja, onde nasceu, onde mora e trabalha atualmente. As variáveis “f” , “g” “h” e “i” caracterizam sua vida laboral atual, se informal ou não, na medida que questionam profissão, ramo de atividade da empresa, se tem registro em carteira ou não e sua média salarial, importantes informações para aná- lise qualitativa posterior , no cruzamento de dados. As variáveis “ j” e “k” caracterizam quais os meios de transporte que ele se utiliza para ir ao trabalho, sendo que há probabilidade de o ferroviário não ser o único 69 meio utilizado, portanto a pergunta é aberta, possibilitando quantas respostas possí- veis, bem o tempo gasto nesse trajeto para se chegar ao trabalho. A variável “l” contempla especificamente a ocorrência de acidente de trajeto ou não nessa ida e volta diária ao trabalho e somente nesse item a pergunta é realizada ao entrevistado. As variáveis “m” , “n” e “o” contemplam especificamente a abertura de CAT, sob o prisma legal, se ocorrido algum acidente, e, o conhecimento do sujeito sobre o tema CAT. Aqui também há possibilidade de análise cruzada de dados para avali- ação qualitativa no estudo das respostas gravadas. As variáveis “p”, “q” e “r”, contemplam, na ocorrência do acidente, a parte lesionada e o afastamento ou não do serviço por conta da lesão. Como nas variáveis anteriores, também há possibilidade de análise cruzada posterior As variáveis “s”, “t” , “u”, “v” e “x” trazem a tona o conhecimento e o sentimen- to desse trabalhador em relação ao objeto do estudo que é o acidente de trajeto nos seus aspectos legais, se sua representação abrange a compreensão sobre os seus direitos de trabalhador in itinere, previstos na legislação trabalhista e sobre os seus riscos, e sua sugestão para a melhoria do seu transporte utilizado Nas tabelas demonstrativas dos resultados no próximo capítulo, utilizamos frequência relativa em forma de porcentagem de cada categoria em relação ao total de elementos analisados e frequência absoluta em forma de números totais e, em algumas tabelas, demonstração de dados cruzados com outras. Houve pequenos entraves na tarefa dessas entrevistas. Alguns trabalhadores se disseram cansados e indispostos a participar, entretanto, também trabalhadores participativos, mesmo na situação de apertos dos trens, e com interesse pelo resultado final da pesquisa. Alguns também se preocuparam se os dados eram sigilosos ou não quiseram gravação no teor total da conversa. Os dados quantitativos foram tabulados usando-se o programa Excell, da Mi- crosoft, para serem analisados e comparados a outros resultados de pesquisa, embora, como já se afirmou em momentos anteriores nesta pesquisa, ainda há poucos resultados de pesquisa que abordem as questões tratadas aqui. Quanto aos dados qualitativos, utilizou-se a análise de conteúdo para auxiliar a reconhecer certos valores dos entrevistados, tais como o perfil do participante ou em que circunstâncias ele fala. 70

Bardin (1977) divide ainda a categorização em duas etapas: o inventário (iso- lamento dos elementos) e a classificação, sendo que ambas se baseiam em princí- pios como homogeneidade, pertinência, objetividade e fidelidade e produtividade. Neste sentido, buscou-se categorizar a fala, as fotos obtidas durante o curso e a análise estatística da pesquisa e fatos relatados pela mídia, de modo a compreender o sujeito em seu contexto social e conhecimento que os participantes da pesquisa têm acerca dos acidentes de trajeto, dos riscos, da situação a que estão expostos os trabalhadores que usam a Linha Coral, da CPTM.

CAPITULO IV

4. ACIDENTES DE PERCURSO NA LINHA CORAL DA CPTM: RE- SULTADOS E DISCUSSÃO

4.1 Análise quantitativa e qualitativa, em tabelas, na distribuição das variáveis de caracterização, sob frequência absoluta e frequência relativa.

Tabela 3 – Distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo o gênero e ocor- rências relatadas de acidentes de trajeto, em frequência absoluta e frequência relativa Gênero Nº Relato de Acidentes %

Masculino 15 4 26

Feminino 15 7 46,66

Total 30 11 36,66%

Esse resultado demonstra que num universo igualitário de trabalhadores e trabalhadoras mulheres, essas últimas apresentam relatos de ocorrências de acidentes de trajeto na linha 11 Coral, na proporção de 46% e os trabalhadores homens apresentam relatos de ocorrências em 26%. Quando não observada as diferenças de gênero, o relato de acidentes de trajeto ocorreu em 36% do total de trabalhadores entrevistados. O resultado sugere também uma informação relevante a ser considerada nos estudos de acidentes de trajeto, que é a vulnerabilidade da mulher trabalhadora quanto a esse tipo de acidente. Em estudo de casos fatais segundo a classificação em tipo e de trajeto, Wald- vogel (1999) relata em pesquisa, que a maioria dos casos fatais de acidentes do trabalho, para os trabalhadores homens foram acidente-tipo, enquanto para as trabalhadoras mulheres sucede o contrário, ou seja, são acidentes de trajeto, concluin- do que possivelmente o tipo de trabalho exercido pelos homens apresenta maiores riscos de acidentes fatais do que os exercidos pelas mulheres. 72

Tabela 4 – distribuição das trabalhadoras mulheres entrevistadas segundo sua idade e ocorrências relatadas de acidentes de trajeto, em frequência absoluta e fre- quência relativa Mulheres/Idades Nº % Relato de Acidentes % de 21 a 30 anos 4 27 1 7 de 31 a 40 anos 5 33 2 13 de 41 a 50 anos 3 20 1 7 de 51 a 60 anos 2 13 2 13 de 61 a 70 anos 0 0 0 0 de 70 em diante 1 7 1 7

Total 15 100% 7 46,6%

Tabela 5 – distribuição dos trabalhadores homens entrevistados, segundo sua idade e ocorrências relatadas de acidentes de trajeto, em frequência absoluta e fre- quência relativa Homens/Idades Nº % Relato de Acidentes % de 21 a 30 anos 9 60% 0 0% de 31 a 40 anos 1 7% 0 0% de 41 a 50 anos 2 13% 1 7% de 51 a 60 anos 3 20% 3 20% de 61 a 70 anos 0 0% 0 0% de 70 em diante 0 0% 0 0%

Total 15 100% 4 27%

As duas tabelas demonstram que foram entrevistados 30 trabalhadores homens e mulheres, com idades variadas, de 21 anos a 73 anos, aleatoriamente. Se agruparmos as idades de 10 em 10 anos, ou seja, dos 21 anos aos 30 a- nos, dos 31 anos aos 40 anos, dos 41 anos aos 50 anos, dos 51 anos aos 60 e dos 61 anos em diante, a maior frequência de relatos de ocorrências de acidentes de trajeto se apresenta nos intervalos dos 31 aos 60 anos.

Figura 20 – Trabalhadores Informais (vendedores de vassouras) - Estação Guaia- nazes – Maio/2014 - 8h

No intervalo de 51 anos a 60 anos há maior incidência de relatos ocorrências de acidentes de trajeto na 11 linha Coral, para os trabalhadores homens e nos intervalos de 31 a 40 e 51 a 60 anos, há maior incidência de relatos de acidentes de trajeto para as trabalhadoras mulheres. Isso nos remete à sugestão de esses acidentes de trajeto, quando ocorridos na linha Coral 11, não atingem os trabalhadores em maior proporção no início de sua vida laboral, como as estatísticas apontam quando do acidente de trabalho típi- co ou de trajeto diretamente ligado a acidentes automobilísticos. Os dados estatísticos especialmente sobre acidentes de trajeto, ainda são escassos na nossa literatura para efeitos de comparação de gênero, uma vez que a área da saúde sempre foi pioneira em estudos deste porte, e no seu universo de trabalho, a maioria dos profissionais são do gênero feminino. Em estudo realizada no Centro de Referência de Saúde do Trabalhador, de Ribeirão Preto, SP, (GIOMO, 2006) , com trabalhadores hospitalares, embora em sua maioria mulheres, através de CAT abertas, foram identificados 140 acidentes de trabalho. Destes, 85% foram com mulheres, sendo 92% acidente típicos e 8% 74 de trajeto, que na maioria ocorreram antes do início do turno laboral. Somando-se todos os acidentes típicos e de trajeto, geraram 117 dias de afastamento. Em outro estudo de caso descritivo e exploratório desenvolvido num Hospital Público e Universitário do Distrito Federal, de grande porte, de 1998 a 2002, (Ribeiro & Shimizu, 2011) sobre acidentes de trabalho típicos e de trajeto, todos registrados, no resultado final os acidentes de trajeto correspondem a 8% e, se relacionaram ao uso de transporte coletivo pelo trabalhador, especialmente, quedas ao subir ou descer de ônibus Como previu Wünsch, (1999), a epidemiologia deve manter estreita vigilân- cia sobre as mudanças nas taxas de acidentes de trabalho, pois tendências decli- nantes devem ser questionadas em seu significado. Isso se remete a tendências ascendentes também, como é o caso de acidentes de trajeto.

Tabela 6 – distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo sua origem de nascimento, em frequência absoluta e frequência relativa Gênero Outros Estados % Est. São Paulo %

Mulher 7 46 8 53

Homem 6 40 9 60

Total 13 43% 17 57%

O resultado demonstra que quase metade dos trabalhadores entrevistados na linha 11 Coral (43%, sendo quanto ao gênero, 46% de mulheres e 40% de homens) são oriundos de outros Estados, que não São Paulo. Tais dados sugerem e refletem às ocorrências das correntes migratórias fede- rativas que se entrelaçam no nosso Estado, tornando a cidade de São Paulo e suas regiões metropolitanas, uma miscelânia de sotaques, na mesma língua e em lín- guas diferentes, com inúmeros costumes diversos, e constroem a representação de cidade que acorda trabalhando desde 1870, quando começou sua urbanização e industrialização a partir da economia cafeeira. Essa representação relaciona diretamente a migração ao trabalho, e Cunha & Dedecca, (2000), consideram que aos migrantes é imputada a responsabilidade pelo desemprego e pela precariedade no mercado de trabalho local, entretanto essa posição não leva em conta as diversas conjunturas econômicas havidas no nosso 75 país e o papel do migrante na consolidação da economia de São Paulo, que durante os seus anos de crescimento acelerado, garantiu abundância de força de trabalho a baixo preço. E ainda concluem que somente são lembrados os problemas que a migração acabou gerando, posteriormente, para o crescimento vegetativo da população e suas consequências sobre as demandas por políticas públicas de transporte, habita- ção, saneamento e outras.

Tabela 7 – distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo seu logradouro a- tual, em frequência absoluta e frequência relativa Cidades Mulheres % Homens %

Ferraz de Vasconcelos 4 26 5 33

Guaianazes 4 26 1 6,6

Itaquaquecetuba 2 13 1 6,6

Mogi das Cruzes 1 6,6 1 6,6

Poá 1 6,6 0 0

São Paulo 2 13 4 26

Suzano 1 6,6 3 20

Total 15 100% 15 100%

Essa tabela demonstra que os trabalhadores entrevistados na linha 11 Coral, sejam mulheres ou, sejam homens, são residentes, na sua maioria, em cidades do espaço regionalizado da pesquisa, ou seja, na Região Metropolitana II, cujas cidades de Suzano, Guaianazes e Ferraz de Vasconcelos fazem parte. Agrupando a quantidade de trabalhadores dessas três cidades, a porcentagem é de 60% dos trabalhadores entrevistados em relação aos demais. Cruzando seus dados com a tabela posterior, há a sugestão de que, embora os trabalhadores entrevistados na linha 11 Coral residam na sua maioria em cidades do espaço regionalizado da pesquisa, ou seja, da Região Metropolitana II, cujas cidades de Suzano, Guaianazes e Ferraz de Vasconcelos fazem parte, quase que a totalidade desses trabalhadores, 93% das mulheres e 86% dos homens, trabalham na cidade de São Paulo 76

Tabela 8 – distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo seu logradouro de trabalho atual, em frequência absoluta e frequência relativa Cidades Mulheres % Homens %

Mogi das Cruzes 1 6,6 1 6,6

São Paulo 14 93 13 86

São Caetano 0 0 1 6,6

Total 15 100% 15 100%

Esse dado sugere um cenário de cidades e bairros periféricos, que fornecem trabalhadores ao grande centro, em intenso movimento diário, necessitando assim de um olhar holístico por parte do Estado quando da formatação de políticas públi- cas de infra estrutura, para essas chamadas regiões metropolitanas, especialmente as que se relacionar à sua mobilidade. Conforme Bonini, (2009), o cenário contemporâneo apresenta uma alta complexidade, um verdadeiro caleidoscópio étnico cultural que se descortina nos países para onde fluem grandes ondas migratórias, e que oferecem mais oportunidades de desenvolvimento humano, consequentemente mais desafios nas relações humanas e para o ordenamento jurídico e que ainda nestas sociedades, espera-se que possam existir pessoas mais tolerantes, afiliadas no sentido de corresponder aos mesmos ideais. Utilizando uma visão interdisciplinar, surge a necessidade de análises de fenômenos localizados e particulares e seus impactos na qualidade de vida, para a fomentação de políticas públicas e no que se relacionar com o acidente durante o percurso do trabalhador de ida e volta é necessário ações de boas práticas de se- gurança do trabalho no transporte do cidadão. Políticas públicas no macro, devem ser pensadas para o bem estar do cida- dão que alimenta o Estado com impostos e com seu trabalho e ele não pode ser pe- nalizado por deficiências do Estado em retribuir, de forma falha, o que seria, no mínimo, um direito seu, portanto, há que se levantar os riscos, há que se levantar dados consistentes do real estado sociológico, econômico e cultural nessa região, há que se ouvir as reclamações dos usuários, no caso, do trajeto na linha 11 Coral. 77

O transporte público entra assim, como um setor cuja formatação tem que vir da base de sua necessidade, ou seja, como obra vital de infra estrutura social, onde ocorre essa mobilidade, pois segundo alguns estudiosos, a exemplo de Santos (1990), a relação é inequívoca entre nível de renda e meios de transporte, associan- do assim, a condição econômica do trabalhador à dependência dos transportes coletivos.

Tabela 9 – distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo sua atividade laboral atual, em frequência absoluta e frequência relativa Homens Nº % Mulheres Nº % Analista de Suporte 1 7 Ag. de Atendimento 1 7 Auxiliar De Enfermagem 1 7 Analista de suporte 1 7 Bancário 1 7 Assistente Financeiro 1 7 Cortador 1 7 Auxiliar de Limpeza 1 7 Encanador 1 7 Auxiliar de Produção 1 7 Impressor de Off-set 1 7 Baba 1 7 Lavador de pratos 1 7 Cozinheira 1 7 Manobrista 1 7 Cuidadora 1 7 Mec. de Refrigeração 1 7 Educadora 1 7 Pasteleiro 1 7 Emp. Doméstica 2 13 Porteiro 1 7 Enc. de Limpeza 1 7 Repositor 1 7 Téc. de Enfermagem 1 7 Técnico de Informática 1 7 Vendedora 1 7 Vigilante 2 13 Vigilante 1 7 Total 15 100% Total 15 100%

Essa tabela demonstra que os trabalhadores entrevistados na 11 Coral tem inúmeras e variadas ocupações laborais, porém como a escolaridade não se constituiu variável essencial de pesquisa, devido fugir do tema, não há como qualificar as profissões atuais segundo seu nível de escolaridade. Os resultados demonstrados nas próximas tabelas sugerem que os trabalhadores entrevistados na linha 11 Coral têm inúmeras e variadas ocupações laborais, em diversos ramos de empresas, e, em sua maioria, 83%, possuem registro em carteira de trabalho, ou sejam, praticam o seu trabalho na formalidade, o que nos remete ao aumento gradativo da cultura da formalização nas relações de trabalho tanto por parte das empresas quanto por parte da classe trabalhadora. 78

Tabela 10 – distribuição dos trabalhadores entrevistados segundo a atividade da empresa atual, em frequência absoluta e frequência relativa Homens Nº % Mulheres Nº % Banco 1 7 Aliment. Industrial 1 7 Buffet 1 7 Autônomo 1 7 Cafeteria 1 7 Call Center 1 7 Cond. Residencial 2 13 Casa de Família 2 13 Confecção 1 7 Confecção 2 13 Gráfica 1 7 Educação 1 7 Hidráulica 1 7 Escritório 1 7 Hospitalar 1 7 Higienização 2 13 Refrig. Industrial 1 7 Hospitalar 1 7 Seg. Patrimonial 2 13 Restaurante 1 7 Supermercado 1 7 Seg. Patrimonial 1 7 Tec. da Informação 2 13 Tec. da Informação 1 7 Total 15 100% Total 15 100%

Tabela 11 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo a atividade ser formal (F) ou informal (I) - possui registro em carteira ou não -, em frequência absoluta e frequência relativa Homens Nº % Mulheres Nº % Analista de Suporte 1/F 7 Ag. de Atendi- 1/F 7 mento Auxiliar De Enferma- 1/F 7 Analista de Su- 1/F 7 gem porte Bancário 1/F 7 Assistente Finan- 1/F 7 ceiro Cortador 1/F 7 Auxiliar de Lim- 1/F 7 peza Encanador 1/F 7 Auxiliar de Pro- 1/F 7 dução Impressor de Off-set 1/F 7 Baba 1/I 7 Lavador de pratos 1/F 7 Cozinheira 1/F 7 Manobrista 1/F 7 Cuidadora 1/I 7 Mec. de Refrigeração 1/F 7 Educadora 1/I 7 Pasteleiro 1/F 7 Emp. Doméstica 1/I 7 Emp. Doméstica 1/F 7 Porteiro 1/F 7 Enc. de Limpeza 1/F 7 Repositor 1/F 7 Téc. de Enfer- 1/F 7 magem Técnico de Informáti- 1/F 7 Vendedora 1/F 7 ca Vigilante 2/F 13 Vigilante 1/I 7 Total 15F 100% Total 5 I (33%) 100% 10 F (66%) 79

Entretanto no cruzamento de dados dessas tabelas, o resultado é desani- mador quanto ao trabalho informal (Figuras 20 e 21) e quanto ao gênero, porque, na amostra, fica evidente a situação preocupante que ainda acomete as mulheres em seu labor, especialmente, trabalhos na situação de informalidade, pois todos os trabalhadores homens, mesmo coincidindo profissões e ramos de empresa, com as mulheres, como no caso de vigilante, eram trabalhadores formais.

Figura 21 – vendedoras ambulantes – Estação Brás – Agosto/2014

Mesmo considerando os avanços ainda há um longo caminho a ser percorrido até que as mulheres vivam em condições trabalhistas igualitárias com o homem. Segundo os últimos dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (I- PEA), entre 2002 e 2009, a população econômica ativa feminina passou de 36,5 para 44,4 milhões, e o trabalho doméstico, remunerado ou não remunerado, ainda é a fonte de renda de milhares de mulheres. Entretanto, Avelar (2013) destaca que é amplamente conhecido o hiato entre a crescente presença das mulheres na sociedade e no mercado de trabalho, porém ainda quase invisível sua presença nos espaços de representação formal e nos par- 80 tidos políticos, o que para Matos (2013) constitui-se o grande desafio ao projeto de- mocrático e à conquista da sua cidadania enquanto gênero (Figura 22).

Figura 22 – Estação Luz – Agosto/2014 – 17h30min

Tabela 12 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo a média salarial, em frequência absoluta e frequência relativa Média Salarial Homens % Mulheres % Até R$ 724,00 0 0% 3 20 De R$ 724,00 a R$ 1.448,00 6 40 7 47 De R$ 1.448,00 a R$ 3 20 4 27 2.172,00 Mais que R$ 2.172,00 2 13 0 0 Não quis dizer 4 2 1 7 Total 15 100% 15 100% 81

A tabela demonstra que os trabalhadores entrevistados na linha 11 Coral, em sua maioria ganham entre 1 e 3 salários mínimos, pois agrupando-se a faixa de 1 a 2 salários mínimos e de 2 a 3 salários mínimos, obtemos 67% do total. 17% dos entrevistados não responderam questão relativa a salários e no cruzamento de variáveis quanto a salário e sexo dos trabalhadores entrevistados, a tabela remete à sugestão das tabelas anteriores, ao mulheres receberem ainda salá- rios inferiores aos homens, pois 20% se situaram na faixa de até R$ 724,00 (valor do salário mínimo à época). Embora tenhamos mais mulheres recebendo os salários das faixas de R$ 724,00 a R$ 1.448,00 e R$ 1.448,00 a R$ 2.172,00, não tivemos nenhuma trabalhadora recebendo mais que R$ 2.172,00 (mais que 3 salários mínimos à época). Conforme Nogueira & Jacino (2013), no mercado de trabalho urbano, há recentemente uma polarização: de um lado existe todo um contingente de trabalhadoras precarizadas, considerando seu nível de renda, formalização, vínculo de trabalho e condições de trabalho, e por outro lado há um crescente grupo de profissionais liberais mais escolarizadas e bem remuneradas.

Tabela 13 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo o meio de transporte utilizado diariamente para ida e volta ao trabalho atual, em frequência absoluta e frequência relativa Meio de Transporte Homem % Mulher % CPTM 3 20 3 20 CPTM+Metrô 1 7 4 27 Ônibus + CPTM 7 47 1 7 Ônibus+CPTM+Metrô 4 27 3 20 Van+Metro+CPTM 0 0 2 13 Van+CPTM 0 0 2 13 Total 15 100% 15 100%

A tabela demonstra que 100% dos trabalhadores entrevistados se utilizam dos trens da linha 11 Coral da CPTM, em algum momento do seu trajeto diário, sendo que 80% utilizem outros meios de transportes antes ou depois da utilização dos trens da Linha 11 Coral da CPTM, para chegar da sua casa ao local de trabalho e vice e versa. Estudos de Santos & Sobral (2014) evidenciam que a utilização do modal fer- roviário (Figura 23) para transporte urbano de pessoas são alternativas promissoras, 82 enquanto solução para as dificuldades de locomoção, porém, embora com vanta- gens, os investimentos para instalação ou ampliação de malha ferroviária urbana são extremamente elevados, por isso ainda está limitado a poucas capitais e a maioria dos metrôs opera com linhas herdadas da extinta RFFSA, projetadas há déca- das para movimentação de cargas e transportes inter-regionais de passageiros e não para uso urbano.

Figura 23 – Estação Suzano – Maio/2014 – 10h

Esse estudo sugere para o êxito à política de pagamento com cartão único para o transporte e integração de modais nos transportes, sendo que na cidade de São Paulo há diversas modalidades de bilhetes únicos, inclusive o do trabalhador desempregado, que é válido por 90 dias sem limite de viagens diárias Excetuando-se um acidente de trajeto relatado, ocorrido na Estação de Osas- co, todos os acidentes de trajeto relatados foram no espaço correspondente à linha 11 Coral da CPTM. 83

Tabela 14 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo as horas gastas de trajeto, diariamente para ida e volta ao trabalho atual, em frequência absoluta e frequência relativa Quantidade de Ho- Homens % Mulheres % ras 30 minutos 1 7 1 7 1 hora 2 13 3 20 1 hora e meia 3 20 2 13 2 horas 6 40 6 40 2 horas e meia 2 13 2 13 3 horas 1 7 1 7 Total 15 100% 15 100%

A tabela demonstra que mais da metade dos trabalhadores entrevistados demoram de 2 a 3 horas para chegar ao seu local de trabalho, o que, multiplicado por 2 vezes, (ida e volta), dará no final do seu dia de trabalho de 4 a 6 horas em trânsito. Se um trabalhador utiliza todos os dias, 4 a 6 horas para seu trajeto, depois mais 9 horas laborais, supondo-se um almoço de 1 hora, em um dia de 24 horas, sobram 11 horas, ou num outro cenário, 9 horas, para as suas outras atividades que não o trabalho e o trajeto, incluído ai o seu descanso, estudos, convívio familiar e lazer. Foi comum a observação de inúmeros trabalhadores dormindo nos trens, inclusive, alguns em pé. Esses indicadores apontam para a precarização da qualidade de vida, mesmo enquanto conceito mais genérico, ligado à saúde. Há que se trabalhar com o conceito de qualidade de vida enquanto conceito mais profundo e qualidade de vida relacionada à saúde, especialmente a laboral, dada a quantidade de horas dedicada a esse labor, e porque não, especialmente as horas em trânsito desse trabalhador. Em nossa sociedade, ainda patriarcal, as mulheres geralmente arcam com o turno doméstico, ou seja, chegam em casa e tem “atividades de mulher”: comida, limpeza, organizações elementares de mãe, esposa e cuidadora. Nessa perspectiva, segundo Viana (2013), o Estado tem um papel fundamental na alteração das condições estruturais das relações desiguais de gênero e, sua intervenção dar-se-á por meio de políticas públicas. 84

Tabela 15 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo suas ocupações, se formais (F) ou informais (I) e os relatos as ocorrências de acidentes de trajeto no trajeto diário ao trabalho atual, em frequência relativa Homens Nº % Mulheres Nº % Analista de Suporte F 7 Ag. de Atendimento F/sim 7 Aux. De Enfermag F 7 Analista de Suporte F 7 Bancário F 7 Assis. Financeiro F 7 Cortador F 7 Auxiliar de Limpeza F 7 Encanador F/sim 7 Aux. de Produção F 7 Impressor de Off-set F/sim 7 Baba I/sim 7 Lavador de pratos F 7 Cozinheira 1/F 7 Manobrista F 7 Cuidadora I/sim 7 Mec. de Refrigeração F 7 Educadora I/sim 7 Pasteleiro F/sim 7 Emp. Doméstica I/sim 7 Emp. Doméstica F 7 Porteiro F 7 Enc. de Limpeza F 7 Repositor F 7 Téc. de Enfermag F 7 Téc. de Informática F/sim 7 Vendedora F/sim 7 Vigilante 2/F 13 Vigilante I/sim 7 Total 4 26% Total 7 46%

Na tabela demonstrativa acima, em um universo de 30 trabalhadores, 26% trabalhadores homens com carteira assinada relataram ocorrências de acidentes de trajeto, e 46% de trabalhadoras mulheres relataram ocorrências de acidentes de trajeto, sendo 33% não tinham registro em carteira e 13% tinham. Um dado chama a atenção: as duas trabalhadoras domésticas – mulheres, em casas de família, uma como empregada doméstica e outra como babá, não tinham registro em carteira e relataram ocorrências de acidentes de trajeto, ou seja nas situações de trabalho informal, todos os trabalhadores informais foram as mulheres e, com narrativa de ocorrências de acidentes de trajeto Todos os trabalhadores homens com relato de acidentes de trajeto tinham registro em carteira, e duas das trabalhadoras mulheres também tinham, sendo uma delas, empregada doméstica. As análises realizadas nessa tabela sugerem a não contabilização de muitos acidentes de trajeto em estatísticas oficiais, o que coloca em xeque as informações contidas na tabela 2, tirada do anuário de estatísticas de acidentes. 85

Tabela 16 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo as ocorrências relatadas de acidentes de trajeto com abertura ou não de CAT, em frequência absoluta Homens Nº % Mulheres Nº % Anal. de Suporte F 7 Ag. de Atendi- F/sim/CAT 7 mento Aux. De Enfermag F 7 Anal. de Suporte F 7 Bancário F 7 Ass. Financeiro F 7 Cortador F 7 Aux.de Limpeza F 7 Encanador F/sim 7 Aux. de Produção F 7 Impr. de Off-set F/sim 7 Baba I/sim 7 Lavador de pratos F 7 Cozinheira 1/F 7 Manobrista F 7 Cuidadora I/sim 7 Mec. de Refrig. F 7 Educadora I/sim 7 Pasteleiro F/sim 7 Emp. Doméstica I/sim 7 Emp. Doméstica F 7 Porteiro F 7 Enc. de Limpeza F 7 Repositor F 7 Téc. de Enfermag F 7 Téc. de Informáti- F/sim 7 Vendedora F/sim 7 ca Vigilante 2/F 13 Vigilante I/sim 7 Total 4 26% Total 7 46%

A tabela anterior demonstrou que 26% dos trabalhadores homens entrevistados, e 46% das trabalhadores mulheres entrevistadas, relataram ocorrências de acidentes de trajeto, o que corresponde a 11 trabalhadores com relato de acidentes de trajeto em um universo de 30 trabalhadores entrevistados, entretanto, de 11 relatos, em apenas em 1 relato de ocorrência de acidentes de trajeto, a CAT foi aberta, ou seja, esse acidente constará nas estatísticas correspondentes ao fenômeno. A CAT foi aberta, pelo Serviço Especializado de Segurança e em Medicina do Trabalho (SESMT) da empresa, assim representando 9% dos relatos de ocorrências de acidentes de trajeto, e, no caso tratou-se do acidente com afastamento de 60 dias. O SESMT é instituído através da Norma Regulamentadora nº 04, da Portaria nº 3.214, de 08 de junho de 1978, do Ministério do Trabalho e Emprego (MTb), conforme a Lei no 6.514/78 da Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho, com ori- entações que visam o cumprimento das Convenções 148 e 155 da Organização In- ternacional do Trabalho (OIT). 86

Porém, em sua funcionalidade inicial, contém um paradoxo. Ao normatizar no item 4.1, que as empresas privadas e públicas, os órgãos públicos da administração direta e indireta e dos poderes Legislativo e Judiciário, que possuam empregados regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho – CLT – manterão obrigatoriamente o Serviço, há segregação do seu caráter obrigatório, às entidades públicas que são regidas pelo Regime Jurídico Único (RJU). Dessa forma, a maioria dos órgãos públicos da administração, não possuem esse Serviço em sua composição, mesmo porque, ao se enquadrarem no grau de risco 1 ou 2 da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE), que corresponde à administração pública em geral, só é previsto no quadro II, (Portaria º 34 de 11/12/1987), a composição mínima de um Técnico de Segurança do Trabalho a partir de 501 a 1000 funcionários. Assim, um Médico do Trabalho é previsto de 1001 a 2000 funcionários, um Engenheiro de Segurança do Trabalho de 2001 a 3.500 funcionários e um quadro mínimo completo com Técnico de Segurança, Engenheiro de Segurança do Traba- lho, Auxiliar de Enfermagem no Trabalho, Enfermeiro do Trabalho e Médico do Tra- balho é previsto somente a partir de 3501 a 5000 funcionários. Daí a necessidade de levantamento da saúde laboral do servidor público, que ano após ano agrava-se, entretanto, esse é assunto para outra dissertação, tamanho a complexidade e gravidade das ocorrências. Desses trabalhadores com relatos de acidentes de trajeto, 45% eram trabalhadores formais, tinham registro em carteira na sua relação de emprego (RE), e 55% eram informais, não tinham registro em carteira e...eram mulheres. No site do Ministério da Previdência e Assistência Social, (BRASIL, 2014) consta informações de que em 2011 foram registrados 711.164 acidentes e doen- ças do trabalho, entre os trabalhadores assegurados da Previdência Social, sendo que esse número não inclui os trabalhadores autônomos (contribuintes individuais) e as empregadas domésticas. Esses números apresentados pela Previdência e os dados comprovantes a- cima, como a própria Previdência ratifica, muito além dos valores pagos, a quantidade de casos, assim como a gravidade geralmente apresentada como consequên- cias dos acidentes do trabalho e doenças profissionais, indicam a necessidade e- mergencial de fomentação de políticas públicas e implementação de ações para al- terar esse cenário. 87

Tabela 17 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo o seu conhecimento do conceito CAT, em frequência absoluta Homens Nº % Mulheres Nº % SABE 6 40 SABE 5 33 NÃO SABEM 9 60 NÃO SABEM 10 67 Total 15 100% 15 100%

A tabela demonstra que dos trabalhadores homens entrevistados, 60% não sabem o que significa CAT, ou seja, não concebem o termo CAT com o aconteci- mento de acidentes de trabalho, e, das trabalhadoras mulheres entrevistadas, 67% não souberam também. Alguns trabalhadores relacionaram o conceito CAT a cadastro de trabalho ou relatório de acidentes de trabalho, o que se aproxima em partes. Como a questão anterior se remetia diretamente à ocorrência de acidente de trajeto ou não, era esperado que quando a variável CAT fosse questionada, houves- se cognição na ligação entre acidente e a comunicação de acidente, porém obser- vamos que isso não aconteceu na maioria das vezes.

Tabela 18 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo relato de partes corporais atingidas, em acidentes de trajeto ocorridos, em frequência absoluta e frequência relativa Parte do corpo lesionada Mulher % Homem %

Braços D e E 1 14

Coluna 1 14 Cintura 1 25 Dedo da MD 1 25 Dedos do Pé 2 29 Ombro D 1 14 Perna D 1 25 Perna E 1 14 Pernas D e E 1 14 Tornozelo D e E 1 25 Total de acidentados 7 100% 4 100%

A tabela demonstra, através dos relatos de acidentes de trajeto ocorridos, que os membros inferiores foram os mais afetados, especialmente nas trabalhadoras mulheres, o que remete qualitativamente à super lotação observada nos trens em 88 todos os dias e horários da pesquisa, no empurra-empurra no desembarque e embarque das diversas estações da linha 11 Coral. Na tabela 2, no capítulo II do presente trabalho, conforme dados de CAT a- bertas em 2012, aparecem todos as partes de corpo atingidas em acidentes típicos e de trajeto em números. As lesões apontadas nessa tabela, especialmente as que ocasionaram afastamento do trabalho, poderiam constar nas estatísticas oficiais? Há concordância com os pesquisadores, que já têm comprovado tais fatos de forma muito mais aprofundada, pois tratam-se de óbitos ocorridos, em seus estudos, conforme exemplificados na metodologia do nosso trabalho. Em tabela anterior, no intervalo de 51 anos a 60 anos há maior incidência de relatos ocorrências de acidentes de trajeto na 11 linha Coral, para os trabalhadores homens e nos intervalos de 31 a 40 e 51 a 60 anos, há maior incidência de relatos de acidentes de trajeto para as trabalhadoras mulheres, idades ainda consideradas na população economicamente ativa. Conforme Zampol (2013), não se pode e não se deve atropelar a norma constitucional que exige para responsabilização do empregador a constatação do dolo ou da culpa e o nexo causal, onde o empregador há que ter concorrido de alguma forma com a existência do fato, sem o que, inexiste a responsabilidade, por isso, a forma existente para compensar o trabalhador pelo infortúnio no acidente de trajeto, é exatamente o seguro pago pelo empregador para essa modalidade de acidente, a cargo da previdência social. Sendo o Estado em suas diversas instâncias, o responsável pelo transporte de trabalhadores, é no mínimo uma falta de gestão administrativa e financeira se gastar tanto em benefícios previdenciários para acidentados do trajeto. Porém, acima da preocupação com esse dispêndio financeiro, há que se ter uma preocupação profunda em assegurar que toda a população tenha acesso à saúde, à educação, à segurança, à habitação, ao saneamento, e ao seu transporte, com níveis satisfatórios de qualidade de vida, em prol da redução das disparidades sociais. Visualizando o quadro acima, na realidade do trabalhador, enxergamos uma quantidade expressiva de mulheres e homens lesionados, na sua lida diária e esse fato subjetivamente dá nos a compreensão que de alguma forma sua dignidade humana sofreu agravos. 89

Tabela 19 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo afastamento ou falta ao serviço por acidente de trajeto relatado, em frequência absoluta e frequência relativa Dias de afastamento Nº de ocorrências relatadas CAT % com afastamento do trabalho

60 dias 1/Mulher S 33

15 dias 1/Mulher N 33

02 dias 1/Mulher N 33

Total 03 1 100%

As tabelas anteriores demonstraram, através dos relatos de acidentes de trajeto ocorridos, que os membros inferiores foram os mais afetados, o que remete à superlotação observada nos trens em todos os dias e horários da pesquisa, entretanto somente três acidentes provocaram afastamento e foram acometidas as mulheres Portanto essa tabela fecha a demonstração qualitativa do cruzamento das tabelas anteriores: em três acidentes de trajeto com afastamento do trabalho, devido a lesões, um entrou e se tornou estatística da Previdência através da CAT, outros dois não, embora tenham ocasionado lesões com afastamentos. Se uma CAT foi aberta, com 60 dias de afastamento, restam 2 acidentes que também provocaram absenteísmo no trabalho, e causaram lesões, teoricamente graves, especialmente nesse afastamento de 15 dias. Essa constatação nos obriga a reflexões mais aprofundas e a resposta para a indagação: “As lesões apontadas nessa tabela poderiam constar nas estatísticas oficiais”? é: SIM, pelo menos duas lesões entrariam na estatística oficial correspondente ao ano da ocorrência.

Tabela 20 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo a sua preocupa- ção, se há preocupação ou não há preocupação, com os riscos de acidentes no seu trajeto diário, em frequência absoluta e frequência relativa Mulheres % Homens %

Sim 10 67% 9 60% Não 5 33% 6 40% Total 15 100% 15 100% 90

Essa tabela demonstra que mais da metade dos trabalhadores entrevistados pensam nos riscos de acidentes enfrentados no seu trajeto diário. Os riscos, a que estamos submetidos enquanto trabalhadores, na sua forma mais genérica, são os constantes na Norma Regulamentadora 9 – Programa de Prevenção de Riscos Ambientais, PPRA (BRASIL, 1978), onde os riscos ambientais são agentes físicos, químicos e biológicos existentes nos ambientes de trabalho, que em função da sua natureza, concentração ou intensidade e tempo de exposição são capazes de causar danos à saúde do trabalhador. Não há aparato regulamentador normativo para os riscos e as questões psico- lógicas, que abarquem a questão da violência, como por exemplo, à ocorrências relatadas de assaltos nos vagões do trem (Figuras 24, 25 e 26). Esses dados apontam a articulação que deve haver entre os poderes federa- tivos, quando se trata de formulação de políticas públicas, uma vez que ações limi- tadas não abarcam a complexidade da situação. Na transcrição das respostas quanto às medidas de prevenção que estejam em sua governabilidade, há algumas respostas que repetem categorias:

Figura 24 – Estação Luz – Junho/2014 – 17h

...A gente quer se prevenir, mas é um contra mil...não dá pra se prevenir, não corro, procuro sempre ficar onde tem menos pessoas e sempre fico afastada da faixa amarela...

Assim, a palavra “prevenção” entra como atitude comum à maioria dos trabalhadores em suas respostas, porém como um misto de desilusão em relação ao seu resultado, como por exemplo, alguns trabalhadores justificam seus acidentes como uma culpa por não terem sido suficientemente preventivos, rápidos ou atentos:

...Cai porque o trem estava muito cheio então hoje sou cautelo- so...sempre estou atento,eu fico próximo da proteção, no canto para ficar longe de pedras, fora dos vidros das janelas...

Figura 25 - Estação Luz – Junho/2014 - 17h

Algumas respostas associam a obediência à sinalizações e regras como solu- ções para que não aconteça os acidentes, como por exemplo:

...espero as pessoas descerem, sempre espero o pessoal sair pra entrar depois, sempre pelo lado direito, pela sinalização que indica...

Figura 26 – Trem sentido Guaianazes – Luz – Setembro/2014 – 6h45min

Ou a troca do turno diurno pelo noturno como forma de evitar acidentes de trajeto, como por exemplo:

...Presto mais atenção, evito muvuca, prefiro trabalhar a noite...eu procuro manter a calma, procuro não ser tão agitado, atirado e querer ser o primeiro..

Figura 27 - Estação Luz – Agosto/2014 - 18h

...não corro, não arrisco, às vezes atrasado tenho que correr, como aconteceu com algumas pessoas que trabalham comigo...(Figura 27)

Figura 28 - Estação Luz – Agosto/2014 – 18h

...tomo meus cuidados ao entrar e descer do trem na plataforma, sou cui- dadoso, evito multidões, espero esvaziar, espero fora dos horários de pico...(Figura 28)

Figura 29 – estação Luz – Outubro/2014 – 7h15min

...vou no contra fluxo...quando está lotado vc é empurrado, é amassado, especialmente quando o trem freia, já presenciei muita gente caindo... (Figura 29)

Figura 30 – Vão entre o vagão do trem e a plataforma

Tabela 21 – distribuição dos trabalhadores entrevistados, segundo o seu conhecimento ou não de direitos legais quando do acidente de trajeto, em frequência absoluta e frequência relativa Mulheres % Homens % Sim 9 60 6 40 Não 6 40 9 60 Total 15 100% 15 100%

Essa tabela demonstra que mais da metade dos trabalhadores entrevistados não conhecem seus direitos trabalhistas quanto a acidentes no seu trajeto. Um dado importante é o obtido no cruzamento da tabela quanto à formalidade do trabalhado, onde todos os homens eram trabalhadores formais, entretanto 40% responderam não conhecer direitos trabalhistas quanto a acidentes de trajeto. Para Demo (1985) a qualificação do cidadão e do trabalhador não se esgota em treinamentos estereotipados, mas precisa evoluir para a idéia de alimentação constante de empregabilidade e da atuação política organizada, para que assim, na sua cultura não seja escrita apenas a comprovação histórica de sua competência em identificar-se, sobreviver e fazer uma sociedade, mas sim, o desafio de conquistar espaço próprio e de se impor. A experiência mostra que qualquer reforma, especialmente as de Estado, são processos longos e, sua efetivação não se dá pela promulgação de normas, mas sim, por, uma mudança cultural, pela ação das pessoas, consequentemente, demo- rada, lentas e graduais, devendo ser absorvidas. O trabalhador brasileiro ainda não identifica muitos direitos, como os trabalhistas em relação a acidentes, bem como os que possui, enquanto cidadão. Na transcrição das respostas quanto a citar algum direito que ele conhecesse, há respostas que denotam o conhecimento superficial sobre o assunto, há associa- ção dos direitos trabalhistas às obrigações empresariais de arcar com despesas médicas, como por exemplo:

...Conheço alguns direitos, se for acidente no trabalho vc fica no seguro...

...Conheço, mas não lembro, sei que tem mas, nunca usei, mas temos os direitos...direitos nós temos, se eu to dentro do meu horário de trabalho a empresa tem obrigação de arcar com despesas médicas...

...nada especifico, a empresa é responsável pelo funcionário da hora que ele sai de casa...... sim, tem que se fazer o RAT, Relatório de Acidentes de Trabalho, em menos de 24 horas.....direito a INSS, se vc sofrer um acidente vc pode ser socorrida e a empresa tem que arcar, com falta justifi- cada...

Na transcrição das respostas quanto às sugestões de melhoria, como efetiva participação do usuário em seu meio de transporte, ou seja, do sujeito usuário da linha 11 Coral, em seu trajeto diário, houve poucas falas, porém, as que aparecem, estão alinhadas com o resultado quantitativo e com as fotos.

A democracia que se tem hoje no Brasil está muito distante daquela que se pretende. O direito de votar e ser votado, nem sempre garante que outros direitos se materializem na vida do cidadão. Este, por sua vez, cumpre a obrigação de votar, mas no momento em que se exige uma resposta mais efetiva na reivin- dicação de seus direitos, o déficit histórico de consci- entização política, consequência do processo históri- co recheado de autoritarismo, emudece o sujeito. A resposta responsável que se espera é o despertar da consciência política, seja pela via da educação, da formação do ser humano dentro da sociedade, seja por força de seu despertar em direção à reivindicação de seu direito de ter direitos (PANHOCA & BONINI, 2012).

Assim, acreditamos que o incentivo à prática do exercício da cidadania, proposta pela questão da sugestão de melhorias ao seu transporte diário, esbarrou nesse emudecimento do sujeito. Alguns trabalhadores responderam que não tinham sugestão quanto á melhoria do seu trajeto. Esse dado pode ser remetido ao cansaço, situação de super lotação do meio de transporte, descrédito de que sua sugestão vai ter alguma valia, ou ainda, de não ter desperto à reivindicação de seu direito de ter direitos? Alguns trabalhadores demonstraram resposta efetiva na reivindicação dos seus direitos, como na fala transcrita do trabalhador:

..O secretário de transporte deveria fazer uso dessa linha tanto para ir quanto para voltar do seu trabalho às 6 horas da manha...O trem tem 4 portas, entretanto vem o aviso de “saída melhor” só na primeira porta...isso é uma vergonha para São Paulo...a estação de Guaianazes tinha 97

que ter um Conselho Popular no seu planejamento e não os engenheiros que não pegam trem, que andam de carro, pra fazer uma estação daquela mal planejada... no embarque e desembarque de usuários...é muita gente...não pensaram no transporte coletivo...onde tem uma ponte há direcionamento das pessoa p passar na ponte...então se houve direcionamento de todos os ônibus para aquela estação, deveria ter melhores con- dições porque todas as lotações demandaram para lá...sem contar o valor que você paga e lá pega outro trem com outra qualidade...se tem problema no trilho resolve o problema nos trilhos...o trilho que vai de Guaia- nazes à Luz tem que ser o mesmo até Estudantes...absurdo mas nem quem é analfabeto pensa dessa forma...nem meu pai que era analfabeto pensava dessa forma...

Algumas sugestões coincidiram no teor simplista de resolução do problema, como se aumentando o número de trens ou diminuindo o intervalo entre os três re- solvesse quase todo o problema.

Figura 31 – Estação Luz – Junho/2014 - 17h

....o pessoal reclama que é pouco trem...o intervalo é que tem que ser mais rápido...a quantidade está razoável...

...mais trens...a movimentação de trens fica mais de 10 minutos, se fosse menor, se fosse um na sequência do outro esse tumulto não aconteceri- a...

...nos horários de pico é muito cheio, é muita gente, e atrasa especialmente na Luz e na Sé..que tenha mais metros e trens...mais trens e mais ônibus, melhorar a quantidade...

Figura 32 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h30min

Figura 33 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h30min

100

Figura 34 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h30min

Figura 35 – Estação Brás – Julho/2014 – 17h13min

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antes não esperava...se chegasse atrasado ficava nervoso, hoje se chegar atrasado, paciência...se eu me machucar vou ficar inválido...

Figura 36 – Estação Tatuapé – Agosto/2014 – 12h

Figura 37 – Estação Luz – Outubro/2014 – 7h 102

Podemos observar na maioria das respostas quanto às sugestões de melhoria, a percepção do usuário de que há falta de trens e há intervalos muito grandes entre um e outro bem como falta de melhores oportunidades de trabalho perto de casa

...Diminuir o intervalo entre os trens com intervalos mais curtos....diminuir o tempo de espera....

...ter mais trem mais rápido e eficaz o trem e melhoria nas vias, empre- gos nas vilas porque todo mundo trabalha no centro...

...intervalo menor e maior numero de vagões nos trens..

...a pontualidade nos horários porque não são pontuais e a questão dos trens de carga que suspende o funcionamento das via...

Figura 38 – Trem sentido Luz – Estação Brás – Outubro/2014 – 6h45min

...poderia melhorar esse trem, podia em vez de fazer transferência, podia ter um trem direto, não teria tanta briga.. 103

...nunca diminuir os trens porque tem horários que eles funcionam bem, porém há dias que não funcionam..

...ter mais linha e segurança policial, tem assalto dentro do trem, tenho conhecidos que já foram assaltados dentro do trem...

Algumas sugestões se remetem ao sentimento de poder financeiro organi- zando as benesses no setor de transportes, pois como por exemplo, na linha amarela há trens e estações modernas:

...que as pessoas não nos empurrasse...não é igual a linha amarela...eu trabalho lá...lá é fila.. aqui é uma calamidade...em Guaianazes e Luz. (a linha Amarela é a linha que serve a Avenida Paulista)...... esses trens são muito velhos...pra lá da linha 12 não tem nada novo...tudo antigo...

Figura 39 – Estação Tatuapé – Outubro/2014 – 6h35min

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Algumas sugestões se remetem ao conformismo situacional, onde o trabalhador vê como sem solução, os variados problemas, respondendo como sendo im- possível qualquer melhoria na situação atual. Esse comportamento sugere falta de crédito na administração.(Figura 40)

...as pessoas são muito agressivas, acontece um probleminha eles cau- sam um problemão...agora mesmo eu fiquei 40 minutos da Lapa até a- qui...eu levo 14 minutos...

...um dia tá bom, outro dia já tem os problemas sempre, sempre...

É meio impossível pela situação, se vc tem carro pega transito fica horas no trânsito e dentro da condução é a mesma coisa...

...pela população que temos em São Paulo, é impossível haver melhoria...

Figura 40 – Estação Tatuapé – Julho/2014 – 6h

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Figura 41 – Estação Tatuapé – Julho/2014 – 6h

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CONCLUSÃO

Desde o surgimento da OIT, os direitos dos trabalhadores vêm sendo debati- dos, sendo que, há mais ou menos 80 anos, no nosso país, há discussões mais aprofundadas das relações dignas de trabalho. Nos diversos resultados qualitativos e quantitativos da pesquisa do presente trabalho há indícios de um descompasso, ou, de que muito deste debate e dessas discussões, ainda não chegam aos trabalhadores, apesar dos esforços de alguns organismos e abnegados técnicos da matéria de segurança do trabalho. Os direitos dos trabalhadores como direitos constitucionais, são invioláveis, assim como todos os direitos previstos na Constituição e esta, mesmo antes de ori- entar a organização político administrativa da República Federativa do Brasil, relaciona os direitos e garantias fundamentais coletivos e individuais, admitindo assim, o ser humano, como o maior bem de sua nação e o trabalho como atividade humana que concretiza a dignidade, a cidadania e a sua própria identidade social. A cidadania não prospera na desigualdade social e na exclusão. As relações de trabalho são fundamentais para se criar um país mais justo, onde os seus cida- dãos possam se beneficiar do crescimento econômico, porém também desenvolver- se socialmente, consolidando a democracia e ampliando a cidadania Inter relacionar o conceito de dignidade humana com o exercício da cidadania, e, elevar a compreensão do contexto laboral onde se insere o cidadão trabalhador, para que se favoreça as boas práticas de segurança do trabalho, é premissa básica para a manutenção da inclusão, da ordem e do progresso em qualquer Estado democrático. Uma gestão saudável de Estado, implica em assegurar o exercício dos direitos sociais e individuais, a liberdade, a segurança, o bem estar, o desenvolvimento, a igualdade e a justiça, como valores supremos de uma sociedade fraterna, pluralis- ta e sem preconceitos, fundada na harmonia social e comprometida na ordem interna e internacional com a solução pacífica das controvérsias. (BRASIL, 1988). Essas premissas não são devaneios ou invenções de mentes utópicas. Elas estão contidas no preâmbulo da promulgação da nossa Constituição. 107

Essa mesma Constituição prevê, que a tortura e o tratamento cruel, desuma- no ou humilhante, o tráfico ilícito de drogas, o terrorismo, os crimes hediondos e a prática do racismo são crimes inafiançáveis, assim, qualquer forma de trabalho escravo, seja para brasileiros ou estrangeiros, em nosso país, é crime. Também amplia a defesa integral ao meio ambiente, como parte indissociável dos seus princípios fundamentais e condição de sobrevivência às suas gerações futuras e sendo assim, fomenta o uso de meios de transportes não agressivos à natureza. O metro e o trem, sem dúvida, agridem menos que os ônibus e carros. E mantêm as condições dignas de trabalho em suas instituições, pois não há que se falar em arrojo e consistência de qualquer política pública sem que seja le- vantado a situação de inúmeras instituições públicas que são também responsáveis pela fomentação, implementação e avaliação dessas políticas. A área pública tem se caracterizado por funcionar sob a égide de uma série de procedimentos que não coincidem com aqueles exigidos por um programa de governabilidade ideal. São procedimentos ineficazes, como por exemplo, a direção de órgãos públi- cos ser escolhida por critérios políticos e não os técnicos, e, nem sempre a escolha coincide com o perfil ideal para os cargos, isso sem contar a rotatividade dos diri- gentes conforme o fatiamento dos órgãos públicos, distribuídos ao partido que coor- dena o Ministério correspondente. As mudanças administrativas constantes e a incapacidade técnica, muitas vezes afetam a continuidade dos programas e projetos dos órgãos, sem contar os cor- tes de recursos humanos especializados e a deficiência no número de concursos, que favorece a terceirização, que é a precarização do trabalho na sala de jantar do Estado. A ausência de políticas de pessoal contínuas, resulta em terceirização, no seio das instituições que deveriam ser o espelho de gestões inovadoras, democráti- cas, justas e compartilhadas. Há assim, inúmeros casos de assédio moral, dada a particularidade de cada instituição e a impossibilidade de reação dos seus agentes, muitas vezes persegui- dos e deixados à deriva das suas reais atribuições. É preciso que as instituições de Estado, uma vez necessárias em sua função social, sejam respeitadas em seu número mínimo de servidores, que hoje também 108 adoecem em função do seu trabalho aos rodos, quando não por assédios, por esta- fa e também por inércia, e, que essas sejam espaços de transformação e exemplos da sociedade e para a sociedade. É preciso que as instituições de Estado sejam desinfetadas da corrupção e da ingerência política descompromissada com o povo. As instituições são feitas para servir ao povo, ao cidadão trabalhador que as mantêm e não aos interesses particulares de um grupo político ou outro. É preciso que a administração pública tire o gesso das suas engrenagens e resista ao aparelhamento de Estado. Não é possível que, um órgão público federal, estadual ou municipal, não consiga verbas para uma manutenção predial, enquanto se perde rios de água nos seus vasos sanitários e pias, e, ao mesmo tempo , o ente estadual gaste milhões em panfletos educativos solicitando que o contribuinte economize essa mesma água. Ora, nesse caso, a reforma hidráulica é custeada e a água fornecida por entes distintos, porém a verba para manter a instituição sai dos mesmos bolsos. Algu- ma coisa está equivocada nessa administração do dinheiro público. Alguma coisa está inconstitucional nessa operação. Assim é o transporte público e o acidente de trabalho ou de trajeto nesse transporte. Um equívoco. O transporte público, do sujeito que faz a ação para o crescimento, ser o responsável por agressões a esse sujeito. Segundo Godeiro (2011), a linha 3 (vermelha) do metrô, é a mais carregada do mundo. No pico, chega a ter quase 10 passageiros por m², quando o número a- ceitável é de 6 passageiros por m² e, combinando-se redução de investimentos com superlotação, só pode se esperar mais problemas como resultado nos próximos anos. O metrô e os trens devem ser os principais meios de transporte público, como é nas cidades de Nova York, Londres, Paris ou Tóquio. Há propostas de triplicar a malha metroferroviária em 37 grandes cidades, bem como implantar trens regionais interligando 250 cidades médias brasileiras, porém para isso será necessário aplicar 2% do PIB em transporte público. Se na organização do Estado, em seus poderes, há três ministérios: Traba- lho, Previdência e Saúde, com acesso a informações sobre acidentes do trabalho, óbitos advindos de acidentes de trabalho, internações, doenças do trabalho e movi- mentação formal de trabalhadores, e ainda, há modernas ferramentas da tecnologia 109 da informação disponíveis, não há justificativas aceitáveis para os números que a- pontam as estatísticas. Pesquisadores da área de segurança e medicina do trabalho apontam com suas pesquisas de campo, as falhas existentes na integração de dados nos sistemas de informação, e norteiam, que, se houver compromisso dos entes federati- vos, haverá ações em prol da diminuição desses eventos, bem como mapeamento verossímeis dos eventos. Identificar acidentes e doenças nos ambiente de trabalho é premissa básica para compreender, no campo da produção, o princípio da dignidade humana do ci- dadão. As políticas públicas de fomento ao desenvolvimento econômico, deverão tra- zer em sua formulação, uma visão interdisciplinar , multifocada e coordenada entre os variados entes da federação em relação à dignidade humana do trabalhador e sua segurança laboral. Quem depende de transporte público diário para se locomover? Um dos maiores dependentes é o cidadão trabalhador que está dando sua contribuição na esta- tística do crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). Por isso, não basta a população usuária manusear um celular de última gera- ção, entretanto sofrer nos vagões super lotados dos trens e metrôs, transportados como coisa, passando por agressão, assédio sexual e diversas lesões ou ainda, ser incentivado a possuir, e, poder comprar um carro ou moto, porém não conseguir andar no trânsito caótico ou morrer a caminho do trabalho. Além de outros sujeitos, o cidadão trabalhador na sua mobilidade diária e contínua se desloca muitos quilômetros para chegar ao seu destino de trabalho, utilizando vários meios de transportes nesse percurso, que sugerem diferentes riscos de acidentes e na nossa pesquisa, num pequeno espaço recortado, demonstramos que os há. A PNSST é uma tentativa válida de tornar a discussão sobre a saúde do trabalhador brasileiro, uma pauta comum, aos três ministérios, que ainda nos dias a- tuais não se conversam sobre o tema, a exemplo dos dados estatísticos em relação a acidentes de trabalho, e com isso, haver fomentação às políticas públicas que abriguem e atendam o trabalhador acidentado laboralmente. Entretanto a PNSST logrará êxito, se além do tripé Saúde, Trabalho e Previ- dência, incluir efetivamente a Educação em todo o seu ciclo. 110

É nas escolas, sindicatos, cooperativas e confederações, sem prejuízo de outras entidades educativas, que devem ser insistentemente abordados os assuntos inerentes ao cidadão trabalhador. Não há que se falar em educação com qualidade sem abordagem de assuntos ligados à segurança do trabalho, pois trata-se da vida do cidadão e trabalhador. Toda profissão traz consigo um risco, pois trata-se de ação do homem e, onde haver ação do homem haverá construção e destruição, e, muitas vezes, destrui- ção da sua própria saúde. Um sindicato ou uma confederação não pode pretender ser a voz no cenário da representação política, sem ter mapeado todos os seus trabalhadores doentes, sem auxiliar na quantificação dos acidentes que ocorrem, especialmente os que não são comunicados, sem incentivar e cobrar um meio ambiente seguro e salubre, fazendo sua parte na retro alimentação da cultura nacional de prevenção em matéria de segurança e saúde. As propostas voltadas ao transporte público do trabalhador em sua mobilidade diária, pois daí, derivam-se a maioria dos acidentes de trajeto, também tem que entrar na pauta dos compromissos dessas entidades, uma vez que esses acidentes provocam inúmeros agravos e há um aumento gradativo dos acidentes de trajeto em contraposição aos acidentes típicos e doenças laborais notificadas E políticas públicas de mobilidade urbana, têm que ser pensadas de forma in- terdisplinar e com visão holística, pois conforme Secchi, (2010), o uso dos conhecimentos produzidos na área de políticas públicas para estudos setoriais, aparente- mente distantes uns dos outros, justifica-se pelo compartilhamento transversal de características político-administrativas. Sendo assim, a comprovação de que, no transporte ferroviário da região metropolitana, através da linha 11 Coral da CPTM , os cidadãos trabalhadores sofrem acidentes de trajeto, se remete à sugestão de que as injúrias à sua dignidade e dificuldades são semelhantes em outros transportes coletivos. Em estudo, Aranha (2005) concluiu que mais de 1 milhão de pessoas loco- moviam-se diariamente entre os municípios metropolitanos - sobretudo em direção ao Município de São Paulo, principal aglutinador desses deslocamentos, bem como, observou que a configuração das Regiões Metropolitanas de São Paulo, secundari- amente, atraiam e concentravam temporariamente população em seus municípios, sendo que o trabalho é o principal fator que desloca os indivíduos entre os municí- 111 pios na RMSP. De lá para cá esse número provavelmente aumentou. (Figuras 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39 e 40) O estudo de alternativas para solução desse problema, pode ocorrer de forma similar, com métodos de decisão semelhantes, uma vez que os obstáculos provavelmente também são os mesmos. Se há comprovados acidentes de trajeto que se traduzem em ofensa à dignidade humana do trabalhador usuário da Linha 11 – Coral da CPTM, os há também em outras linhas, por isso, é importante avaliar o que está acontecendo diariamente nesse trajeto e, de forma holística, implantar apara- tos de segurança mais adequados, sejam materiais ou humanos.

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ANEXO I

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ANEXO II

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