1 2 3 4 Sommaire

1 - LA RÉGION HAUTE NORMANDIE – DÉMOGRAPHIE ET MOBILITÉ...... 6 1.1 - Démographie et attractivité...... 6 1.2 - La mobilité en région...... 8

2 - LE SERVICE ATOUMOD...... 16 2.1 - Un support unique de titres de transport...... 16 2.2 - Un système d’information multimodal...... 17 2.3 - Une tarification multimodale...... 17 2.4 - La coordination physique des réseaux...... 18

3 - LE TRANSPORT FERROVIAIRE...... 20 3.1 - L'offre de transport ferroviaire...... 20 3.2 - La fréquentation annuelle du réseau...... 23

4 - LE TRANSPORT INTERURBAIN...... 26 4.1 - Le transport collectif routier de voyageurs...... 26 4.2 - Les liaisons de transports inter-régionales...... 26 4.3 - Les transports routiers intra-régionaux...... 27 4.4 - Les transports collectifs départementaux...... 28

5 - LE TRANSPORT URBAIN...... 32 5.1 - Suivi de l'avancement des Plans de Déplacements Urbains (PDU)...... 32 5.2 - Périmètres de transports urbains (PTU) – Réseaux de transports collectifs...... 32 5.3 - L'activité des réseaux urbains en 2013...... 34 5.4 - Faits marquants...... 35

6 - LA VOITURE PARTICULIÈRE...... 37 6.1 - Les véhicules particuliers en Haute-Normandie...... 37 6.2 - Le réseau routier structurant de la Haute-Normandie...... 42 6.3 - Les trafics...... 44

7 - LE COVOITURAGE...... 48 7.1 - Suivi des aménagements des aires de covoiturage...... 48 7.2 - Suivi de l'utilisation du site internet relatif au covoiturage...... 48

8 - LE VÉLO...... 50 8.1 - Le vélo « tourisme »...... 50 8.2 - Le vélo en ville ou le vélo utilitaire...... 52

9 - LE TOURISME MARITIME ET FLUVIAL...... 53 9.1 - L’activité passagers des ports – les liaisons trans-Manche...... 53 9.2 - Les croisières fluviales et maritimes...... 55

10 - LE TRANSPORT AÉRIEN...... 56 10.1 - Destinations offertes...... 56 10.2 - Évolution annuelle du nombre de passagers...... 56

11 - TRANSPORTS ET POLLUTION...... 58 11.1 - Le bruit...... 58 11.2 - La qualité de l'air...... 58

5 1 - La région Haute Normandie – démographie et mobilité

1.1 - Démographie et attractivité Chiffres et analyse : source INSEE

France Eure Seine-maritime Haute-Normandie Métropolitaine Nom bre d'habitants au 1er janvier 2007 572 105 1 244 611 1 816 716 61 795 238

Nom bre d’habitants au 1er janvier 2012 591 616 1 253 931 1 845 547 65 241 241

Moyenne variation/an entre 2007 et 2012 0,67% 0,15% 0,32% 0,51%

Superficie (km²) 6 040 6 278 12 318 543 941

Densité (hab/km ²) 98 200 150 119,9

Au 1 er janvier 2012 la région Haute-Normandie compte 1 845 547 habitants, soit 2,83% de la population de la France métropolitaine, proportion légèrement en baisse par rapport à l’an passé où elle représentait 2,91%. La région connaît en effet une augmentation de 0,3% de sa population entre 2011 et 2012 tandis que celle de la France augmente de 3,4% dans la même période. Il s’agit d’une poursuite des tendances observées par le passé : un dynamisme démographique globalement faible par rapport à la moyenne nationale, plus élevé dans le département le moins peuplé des deux, l’Eure (+0,6%) comparativement à la Seine-Maritime (+0,2%). La Haute-Normandie reste au 14 e rang des 26 régions françaises en termes de population. La densité en Haute-Normandie (150 hab/km²) y est bien supérieure à la densité moyenne en France métropolitaine (119,9 hab/km²). Le département de l'Eure compte 591 616 habitants. Il se place au 43 e rang parmi les 100 départements français en nombre d’habitants. La croissance de la population reste soutenue entre 2007 et 2012 dans ce département qui capte les deux tiers de la croissance régionale de la population, avec une hausse annuelle de 0,67%, taux supérieur au taux régional (+0,32%) et au taux national (+0,51%). Le département bénéficie à la fois d’un solde naturel (différence entre les naissances et les décès) nettement positif et d’un solde migratoire (arrivées moins départs) lui aussi favorable, signe de l’attractivité euroise. Le département de la Seine-Maritime compte 1 253 931 habitants. Il se place au 14 e rang parmi les 100 départements français en nombre d'habitants, dépassé durant les cinq dernières années par la Haute-Garonne. Mais il est seulement 75 e en terme d’évolution de population, position comparable avec celle des départements du Nord, de la Manche, de la Moselle mais aussi de la Guadeloupe. Le solde naturel positif de ce département soutient la croissance démographique, grevée par un déficit migratoire de -0,25%.

Répartition et croissance de la population suivant la taille des communes

REPARTITION PAR TAILLE REPARTITION PAR TAILLE Taille des DES COMMUNES DE L’EURE DES COMMUNES DE LA SEINE MARITIME communes par Part de la Part de la Evolution Evolution nombre Nombre de Population population du Nombre de Population population du annuelle annuelle d’habitants comm unes municipale département comm unes municipale département 2007-2012 2007-2012 (%) (%) Moins de 250 16427 106 4,6 + 1,08 % 16226 925 2,1 + 1,04 % De 250 à 499 22079 204 13,4 + 1,63 % 20575 426 6,0 + 1,31 % De 500 à 999 171118 813 20,1 + 1,10 % 194133 358 10,6 + 0,88 % De 1 000 à 9 999 114239 685 40,5 + 0,74 % 164420 204 33,5 + 0,30 % 10 000 ou plus 6126 808 31,4 - 0,47 % 20598 018 47,7 - 0,29 % Total 675591 616 100 + 0,67 % 7451 253 931 100 + 0,15 %

Dans le département de l’Eure comme en France, la moitié des communes compte moins de 500 habitants, et un quart de 500 à 999 habitants. Dans le cas de l’Eure, ce type de commune n’appartient pas en général aux zones rurales mais plutôt au périurbain. La plupart d’entre elles font partie d’une aire urbaine comme Évreux ou Rouen, voire Paris. Cela signifie qu’au moins 40% des actifs résidant dans ces communes travaillent dans une aire urbaine. Les communes de 1 000 à 9 999 habitants sont nombreuses et regroupent deux Eurois sur cinq. Elles sont un peu moins dynamiques que les plus petites mais leur rythme annuel de hausse est comparable à la moyenne départementale. Par contre dans les villes de 10 000 habitants ou plus, les évolutions de population sont négatives (hormis Gaillon et Pont-Audemer). Cette tendance est conforme aux baisses observées dans les villes centres de la région et les communes de cette taille au niveau national. En Seine-Maritime comme dans le reste de la France, les trois quarts des 745 communes seinomarines ont moins de 1 000 habitants. Elles connaissent une progression de leur population supérieure ou proche de 1%, soit nettement plus forte que l’ensemble du département. Malgré tout, elles ne rassemblent que 19% des habitants de Seine-Maritime, cette proportion étant de 15% en France. La croissance démographique est deux fois plus forte qu’en moyenne départementale dans les communes de 1 000 à 9 999 habitants, avec toutefois de fortes disparités. Comme en France, la croissance démographique est nettement moins dynamique en milieu urbain.

6 Parmi les vingt villes de 10 000 habitants ou plus, onze ont perdu des habitants depuis 2007. Neuf villes en ont gagné, dont Rouen, Saint-Étienne-du-Rouvray et Elbeuf, mais aussi Canteleu, Yvetot et surtout Caudebec-lès-Elbeuf qui franchit le seuil des 10 000 habitants, ce qui ne lui était plus arrivé depuis la fin du XIXe siècle.

Diminution de la population en milieu urbain

Évolution Évolution POPULATION POPULATION POPULATION POPULATION annuelle annuelle 2012 2007 2012 2007 2007-2012 2007-2012

Évreux 49 634 51 485 -0,7% Le Havre 173 142 179 751 -0,7% Vernon 24 112 24 598 -0,4% Rouen 111 557 108 569 +0,5% Louviers 17 973 18 120 -0,2% Dieppe 30 632 33 375 -1,7% Val-de-Reuil 13 407 13 548 -0,2% Sotteville-les-Rouen 28 622 30 392 -1,2% Gisors 11 283 11 677 -0,7% St-Étienne-du-Rouvr. 28 616 27 616 +0,7% Bernay 10 399 10 434 -0,1% Le Grand-Quevilly 24 563 26 162 -1,3% Pont-Audemer 9 011 8 718 +0,7% Petit-Quevilly 22 089 21 970 +0,1% Les Andelys 8 179 8 208 -0,1% Mont-Saint-Aignan 19 798 20 207 -0,4% Gaillon 7 175 6 880 +0,8% Fécam p 19 262 19 169 +0,1% Verneuil-sur-Avre 6 215 6 694 -1,5% Elbeuf 17 315 16 975 +0,4%

Variation du nombre d'habitants entre 2006 et 2011

L’illustration de la variation du nombre d’habitants entre 2006 et 2011 met en lumière les phénomènes de moindre croissance voire de recul de population en milieu urbain, et de périurbanisation autour des bassins d’emploi les plus importants (extension des aires urbaines).

Nouvelle carte des régions : 3,3 millions de Normands

La loi n°2015-29 relative à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral, a été promulguée le 16 janvier 2015 après validation par le Conseil constitutionnel le 15 janvier 2015. En métropole, la nouvelle carte des régions, effective au 1 er janvier 2016, fait passer leur nombre de 22 à 13 ; les deux régions Haute et Basse Normandie sont regroupées dans une même entité. Avec une population de 3,322 millions d’habitants, la Normandie se classe au 9 e rang de ces 13 nouvelles régions. La croissance annuelle de la population y est deux fois plus faible qu’en moyenne nationale, +0,27% contre +0,51%. Elle est portée exclusivement par l’excédent des naissances sur les décès, puisque le solde migratoire est très légèrement négatif. Haute et Basse-Normandie présentent chacune un profil démographique différent avec, en Haute-Normandie, un solde naturel élevé et un solde migratoire négatif et en Basse-Normandie, des migrations légèrement positives et un solde naturel qui apparaît deux fois plus faible.

7 1.2 - La mobilité en région

Un contexte législatif nouveau, une organisation territoriale modifiée

Dans le cadre de l’acte III de la décentralisation lancée par le Gouvernement, la loi relative à la modernisation de l’action publique territoriale et l’affirmation des métropoles (MAPTAM) a été adoptée le 27 janvier 2014. Cette loi acte plusieurs avancées impactant directement les acteurs du transport public :

- les AOTU (autorités organisatrices des transports urbains) deviennent AOM (autorités organisatrices de la mobilité) ; ce changement d’appellation s’accompagne d’un élargissement de leur champ d’action à l’autopartage, au covoiturage, au vélo, à la marche, mais également au transport de marchandises et à la logistique urbaine ;

- la confirmation de la région en tant que chef de file de « l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports », compétence qui implique en particulier la mise en place de pôles d’échange, l’information voyageurs ou encore la création de tarifications et de billetiques rassemblant plusieurs modes de transport ; elle est chargée à ce titre de l’élaboration d’un schéma régional de l’intermodalité en collaboration avec les départements et les autorités organisatrices de la mobilité. Les Plans de Déplacements Urbains (PDU) devront être compatibles avec ce schéma régional. La Région Haute-Normandie, qui travaille depuis plusieurs années à développer sur son territoire Atoumod, système aujourd’hui abouti, voit donc son rôle confirmé de chef de file en matière d’intermodalité et de complémentarité des modes de transports.

- la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant, qui doit permettre aux collectivités de renforcer l’efficacité de leur politique de stationnement dans un objectif de report modal, et de percevoir des recettes ré-injectables dans le financement d’opérations améliorant les transports en commun et d’opérations de voirie.

- la création des métropoles au 1 er janvier 2015 pour tout EPCI comptant plus de 400 000 habitants et situé dans une aire urbaine comptant plus de 650 000 habitants. Outre Rouen, sont également concernées Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Rennes, Strasbourg et Toulouse. En matière de transports, les métropoles voient leurs pouvoirs étendus concernant la voirie ou la participation à la gouvernance et l’aménagement des gares et exercent, en matière d’aménagement de l’espace métropolitain, l’organisation de la mobilité (rôle d’AOM, création, aménagement et entretien de voirie, signalisation, abris de voyageurs, parcs et aires de stationnement et plan de déplacements urbains). Par ailleurs elles peuvent obtenir, en sus, des transferts de compétence de la part du département, de la région et de l’État. Par exemple, par convention passée avec le département, à la demande de celui-ci ou de la Métropole (le transfert est alors constaté par arrêté du représentant de l’État dans le département), la Métropole pourrait exercer sur son territoire la gestion des routes classées dans le domaine public routier départemental ainsi que de leurs dépendances et accessoires. Pour notre région, le décret n°2014-1604 du 23 décembre 2014 porte création de la Métropole Rouen Normandie.

Enfin, la loi relative à la délimitation des régions (évoquée en 1.1, dernier §) entraîne la fusion, au 1 er janvier 2016, de la Haute et de la Basse Normandie pour donner naissance à la Normandie, avec un rôle accru dévolu en matière de mobilité (cf supra). Les réorganisations consécutives à ces réformes au sein des collectivités territoriales impacteront globalement l’organisation de la mobilité. Les conséquences de ces changements seront abordées dans notre publication de l’an prochain, qui évoluera probablement à l’occasion des réorganisations sus-citées mais aussi des travaux actuellement réalisés par la DREAL de Basse-Normandie. Celle-ci édite aussi, depuis 1995, un observatoire des transports, consultable via ce lien : http://www.basse-normandie.developpement-durable.gouv.fr/observatoire-regional-des-transports-r146.html

L’obligation de mise en accessibilité des transports en commun

L’article 45 de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, imposait aux AOT l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité (SDA) de leur réseau avant le 12 février 2008. La mise en accessibilité devait s’appuyer sur la réalisation d’un état des lieux de l’existant et sa confrontation avec les besoins des usagers, l’établissement d’une programmation des travaux nécessaires et la concertation avec les acteurs concernés. Devant la difficulté des AOT pour finaliser ce document, de nouvelles modalités réglementaires ont été décidées par l’État : l’ordonnance n°2014-1090 du 26 septembre 2014 définit un nouveau calendrier et une nouvelle obligation de programmation à traduire dans un Schéma Directeur d’Accessibilité/Agenda d’Accessibilité Programmée (Sd’AP). Ce document, qui peut consister en une actualisation du SDA dans le cas où celui-ci était déjà établi, est à finaliser avant le 27 septembre 2015. À la différence du SDA, il comprend les engagements de chacune des parties intéressées (autorité organisatrice, gestionnaires de voirie et des points d’arrêts), et il est signé par chacune de ces parties. L’établissement de la liste des points d’arrêts prioritaires est strictement encadré par des critères précis : arrêt situé sur une ligne structurante, ou desservi par au moins deux lignes, ou constituant un pôle d’échanges, ou situé dans un rayon de 200 mètres autour d’un pôle générateur de déplacements ou d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou âgées. À compter de l’approbation du Sd’AP, l’AOT disposera d’un délai de mise en accessibilité de 3 ans maximum pour les transports urbains, de deux périodes de 3 ans maximum pour les transports interurbains et de trois périodes de 3 ans maximum pour les transports ferroviaires.

8 1.2.1 - La voiture individuelle, le vélo, les transports collectifs

Plus de 30 ans après la création des PDU (1982), et suite aux prises de conscience connexes en matière de pollution, les évolutions vont globalement dans le sens souhaité par les politiques publiques ; les graphiques ci-après montrent la même tendance pour toutes les villes analysées : après un pic de la part modale de la voiture dans les années 1990-2000, une tendance à la baisse s’amorce ; après une chute nette de l’usage du vélo suite à l’essor des véhicules particuliers, une progression se dessine depuis les années 2000 dans la plupart des agglomérations. Notons également que les parts modales de la voiture sont comparables dans les agglomérations évoquées, en revanche les variations sont grandes d’une agglomération à l’autre concernant l’usage du vélo. À cet égard l’agglomération de Rouen présente en 2007 un faible taux.

Evolution de la part modale de la voiture dans quelques agglomérations françaises

Evolution de la part modale du vélo dans quelques agglomérations françaises

Bien que la mobilité automobile baisse dans les grandes agglomérations, elle continue à augmenter dans leur périphérie sous l’effet de la poursuite de l’étalement urbain en 2 ème voire 3 ème couronne des pôles urbains, ainsi que dans les villes moyennes : on observe ainsi une dispersion de la population dans des communes de plus en plus éloignées des cœurs urbains avec une concentration d'emplois dans les pôles. La voiture particulière demeure de loin le mode de déplacement majoritaire. Elle représente en région plus de 80% des distances parcourues, tous motifs de déplacement confondus. Notons que le mono-voiturage (fait de circuler seul dans un véhicule particulier) s’est renforcé, au niveau national, entre 1994 et 2008, en passant de 1,5 personne par véhicule à 1,4 personne par véhicule. Ce taux d’occupation des véhicules est encore plus faible lorsque l’on observe les déplacements domicile-travail (1,04 personne par véhicule en 2007 sur l’agglomération rouennaise par exemple). Les PDU, reflets de cette volonté de changement, sont parfois élaborés de manière volontaire ; c’est le cas pour 3 des 5 PDU élaborés en Haute-Normandie. Toutefois, il est difficile d’attribuer aux seules politiques publiques en matière de mobilité les évolutions récentes dans le champ des déplacements ; le contexte économique, la hausse des prix du carburant (augmentation du prix des carburants plus rapide que l’indice général des prix à partir de 2004), ainsi que les prix de l’immobilier (foncier, logements neufs ou anciens), jouent un rôle important dans les choix de mobilité des personnes.

9 En Haute-Normandie, plus des trois quarts de la population résident dans un pôle urbain ou une couronne périurbaine, et notamment dans les grandes agglomérations que sont celles de Rouen et du Havre. Cette portion de la population dispose d'une offre de transports collectifs relativement intéressante, si bien que les habitants de Haute-Normandie souffrent en moyenne moins de la dépendance à la voiture particulière que ceux de l'ensemble des régions de la moitié ouest de la France. La part modale des transports collectifs en Haute- Normandie est d'environ 8%, tous motifs confondus, soit une valeur bien supérieure à la moyenne en province (5,6%) - données 2010 . Les transports collectifs font l'objet d'un attrait grandissant auprès des habitants des zones urbaines ou périurbaines, grâce au développement des infrastructures et services de transport urbains et interurbains : les Trains Express Régionaux (TER) ont vu leur fréquentation augmenter de 10% entre 2009 et 2011, consécutivement à la mise en place du cadencement. Les fréquentations des transports urbains ont quant à elles progressé d'environ 5% en 5 ans. Cependant, ce score enviable cache une forte disparité entre les territoires urbains et ruraux.

La vulnérabilité énergétique des ménages hauts-normands, focus sur les dépenses en carburant

L’INSEE et la DREAL de Haute-Normandie ont réalisé en partenariat une étude sur la vulnérabilité énergétique des ménages hauts- normands liée aux dépenses énergétiques du logement et des déplacements en voiture ( http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp? reg_id=14&ref_id=22185 ). NOTA : Les extraits de l’étude mentionnés ci-dessous ne portent que sur la thématique des déplacements, les dépenses relatives au logement qui pèsent aussi sur la vulnérabilité énergétique des ménages ne seront pas abordées ici.

Un ménage est considéré en situation de vulnérabilité énergétique au sens des déplacements lorsque les dépenses en carburant représentent plus de 4,5% de son revenu. Sur la base des données INSEE 2008, 10,9% des ménages hauts-normands sont vulnérables face aux dépenses en carburant, contre 11,8% en Province (hors Île-de-France), et ce, malgré une dépense moyenne en carburant pour les trajets domicile/travail élevée (4 e rang). Cette plus faible exposition à la vulnérabilité en carburant de la région s’explique essentiellement par les revenus plus élevés des ménages concernés et par la proximité de pôles d’équipements, dans des bassins de vie plus petits qu’ailleurs, diminuant d’autant les autres déplacements contraints. Part des ménages vulnérables selon le revenu en Haute-Normandie

10 Part des ménages vulnérables face aux dépenses en carburant en Haute-Normandie Déplacements Haute- France contraints Norm andie m étropolitaine

Dom icile / travail 395 325 Autres 285 280 Tous 680 605

Dépense moyenne en carburant pour les déplacements contraints (€/an)

Le phénomène de périurbanisation a entraîné un allongement des déplacements domicile/travail, et donc un effort budgétaire supplémentaire pour les dépenses en carburant. Ainsi, 70% des ménages vulnérables résident hors des pôles. Contrairement à la vulnérabilité liée au logement qui touche majoritairement les ménages les plus modestes, la vulnérabilité liée aux déplacements touche essentiellement les ménages des classes moyennes (revenus compris entre 38 000 et 58 000 euros par an). En effet, les ouvriers et les professions intermédiaires, appartenant à cette classe moyenne, sont majoritaires hors des pôles. Ils s’installent en famille, ce qui, au-delà de l’allongement des trajets domicile/travail, entraîne d’autres déplacements contraints importants. Dans les pôles, la proximité des équipements et des emplois limite les déplacements, et les transports en commun y sont plus développés, rendant l’utilisation de la voiture plus optionnelle. Dans les quatre plus grands pôles hauts- normands (Rouen, Le Havre, Évreux et Dieppe), la part de ménages vulnérables face aux dépenses pour les déplacements est inférieure à la moyenne régionale. La part des ménages vulnérables au sens des déplacements est deux fois plus importante dans l’Eure qu’en Seine-Maritime. Le département eurois étant moins urbain, les ménages sont plus éloignés des pôles de services et d’emplois.

Sources : Insee, recensement de la population 2008, enquête sur les revenus fiscaux et sociaux et revenus disponibles localisés de 2008 ; SOeS ; Anah

1.2.2 - Les modes actifs

La marche reste très fortement utilisée dans les déplacements de moins d'un kilomètre, notamment en secteur urbain. Le vélo reste quant à lui peu représenté dans les déplacements quotidiens, alors qu'il possède une réelle pertinence pour des déplacements courts, inférieurs à 3 km.

En milieu urbain, les actions visant au développement de la pratique des modes doux répondent à un besoin réel des usagers. Les Enquêtes Ménages Déplacements réalisées en 2007 sur les bassins de vie du Havre et de Rouen montrent un très net essor en dix ans de l'usage du vélo dans les centres urbains (+56% de déplacements à vélo sur l'agglomération rouennaise). Les réalisations récentes dans ces deux agglomérations en terme d'offre de location de vélo et de déploiement d'infrastructures sécurisées (cheminements, stationnements) ont permis en peu de temps de rendre le vélo davantage présent dans la ville et lui conférer une image valorisante.

11 Au niveau national, un Plan d’Actions pour les Mobilités Actives (PAMA) a été lancé le 5 mars 2014 par le ministre des Transports, destiné à favoriser la marche et le vélo. Ce plan est nationalement suivi par Monsieur Dominique Lebrun, Coordonnateur Interministériel pour le Développement de l’Usage du Vélo ; il s’articule autour de 6 axes : développer l’intermodalité entre transports collectifs et modes actifs ; partager l’espace public et sécuriser les modes actifs ; valoriser les enjeux économiques liés à la pratique du vélo ; prendre en compte les politiques de mobilité active dans l’urbanisme, le logement et notamment le logement social ; développer les itinéraires de loisir et le tourisme à vélo ; faire découvrir les bienfaits de la marche et du vélo. Le plan contient au total 25 actions, qui sont pour certaines d’ordre réglementaire (propositions de modification du Code de la route afin de mieux tenir compte des modes de déplacement doux), et pour d’autres d’ordre opérationnel. À titre d’exemple, le PAMA incite les régions à réaliser un diagnostic des conditions de stationnement et de cheminement des piétons et des cyclistes dans les gares et ses alentours, et propose d’interdire la création de places de stationnement à moins de 5 mètres d’un passage piéton, afin d’améliorer la co-visibilité et renforcer ainsi la sécurité des piétons. Le plan prévoit aussi l’expérimentation de la mise en place d’une indemnité kilométrique vélo pour les liaisons domicile-travail (d’un montant de 25 centimes/km dans le cadre de l’expérimentation, versée par l’employeur).

L’expérimentation, financée par l’ADEME et copilotée par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV), a eu lieu entre juin et novembre 2014, auprès de 18 entreprises volontaires, représentant au total plus de 10 000 salariés. L’une des entreprises participantes était le siège de la Caisse d’Épargne Normandie, basé à Bois-Guillaume et comptant 1 950 employés. Une première synthèse de l’expérimentation ( http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/evaluation-mise-en-oeuvre- experimentale-indemnite-kilometrique-velo-synthese.pdf ) a été publiée en janvier 2015. Il en ressort des éléments encourageants : le nombre d’usagers du vélo pourrait potentiellement être multiplié par deux, et la part modale du vélo augmentée de 50 % ; les « nouveaux cyclistes » ont montré une pratique du vélo moins régulière que les cyclistes déjà réguliers, mais sur des distances plus longues ; un tiers des nouveaux cyclistes ont également augmenté leur pratique du vélo pour d’autres motifs de déplacements. Parmi les résultats plus mitigés : l’efficacité du report modal depuis la voiture particulière n’a pas semblé évidente (en effet, l’essentiel des nouveaux cyclistes provient des transports collectifs et ceux qui se déplaçaient auparavant en voiture pratiquaient le co-voiturage pour la plupart) et le renoncement au remboursement d’une partie de l’abonnement aux transports en commun au profit d’une indemnité kilométrique vélo ne semble pas intéressante lorsque le système de transports urbains est particulièrement performant (Île- de-France et réseaux urbains attractifs). (Christian GIORIA/Guillaume LUCAS. 2014. EVALUATION DE LA MISE EN OEUVRE EXPERIMENTALE DE L’INDEMNITE KILOMETRIQUE POUR LES VELOS – Synthèse. ADEME. 13 pages )

1.2.3 - L'émergence d'une nouvelle conception de la mobilité en Haute Normandie

Concernant le covoiturage , les Conseils généraux de l'Eure et de la Seine-Maritime conjuguent depuis plusieurs années leurs efforts pour accompagner la dynamique née au sein de la population. Leur action porte sur deux leviers essentiels : - la constitution d'une plate-forme internet commune, afin de concentrer autant que faire se peut l'offre de trajets proposée par les particuliers, - la réalisation d'aires de covoiturage le long des principaux axes routiers. À la fin 2014, on dénombre 775 places de covoiturage créées sur le territoire régional.

Aucun service d'autopartage institutionnellement organisé n’existe dans la région. Il existe par contre, sur internet, une offre de location de véhicules entre particuliers proposée par plusieurs sites. Ces sites ne sont pas spécifiquement régionaux. Ils fonctionnent tous sur le même mode : recherche de l’offre par lieu, géolocalisation de véhicules disponibles dans les environs immédiats, liste des offres avec photo du véhicule, prix le plus souvent à la journée, et système d’appréciation par les utilisateurs. Il n’est pas possible de quantifier ni la fréquentation de ces sites ni la pratique elle-même. Néanmoins le nombre important de sites témoigne d’une demande certaine (carsonar.com, livop.fr, deways.com, buzzcar.com, drivy.com, ouicar.fr, koolicar.fr....). Un service de co-camionnage , qui permet de voyager dans la cabine d’un camion, est en cours de création par un étudiant rouennais : WeTruck. Il permettra, sur le principe des sites de co-voiturage, de mettre en relation offre et demande via une plate-forme d’intermédiation.

L'ensemble des Autorités Organisatrices des Transports se sont engagées dans la démarche Atoumod , pilotée par la Région Haute- Normandie. Ce projet permet aux habitants, grâce à une billettique interopérable, une information et une tarification multimodale, et la coordination physique des réseaux, de voyager dans toute la région avec un seul titre de transport. ( Voir le chapitre 2 consacré à Atoumod.)

La ville de Rouen a créé un site internet ( http://trafic.rouen.fr/trafic ) fournissant des informations cartographiques en temps réel sur la fluidité du trafic automobile, les stations de location de vélo Cyclic’ avec indication du nombre de vélos disponibles et les parkings avec indication du nombre de places disponibles.

12 1.2.4 - Les migrations résidentielles et la mobilité domicile-travail

Les migrations résidentielles sont les changements de lieu de résidence.

Le changement de résidence est un sujet d’analyse complexe, qu’il est particulièrement intéressant d’examiner car les impacts sur la mobilité quotidienne sont multiples. Les raisons d’une migration résidentielle peuvent être subies (mutation, séparation, nécessité de disposer d’un logement mieux adapté), cependant le choix d’un nouveau logement dans la zone d’arrivée est bien souvent la recherche du meilleur compromis entre prix de l’immobilier bâti ou non, et proximité du lieu de travail ou d’études, afin d’optimiser les distances à parcourir au quotidien et disposer des modes de déplacements les plus intéressants. Aux facteurs financiers et temps consacrés aux déplacements, il faut ajouter la qualité du cadre de vie.

Au niveau national , 5 845 000 personnes, âgées de 5 ans ou plus, recensées en France métropolitaine entre 2004 et 2008, résidaient dans un autre département métropolitain cinq ans plus tôt. C’est donc un dixième de la population métropolitaine qui a changé de département au cours de ces cinq années.

Parmi les départements métropolitains, ceux de l’Ouest et du Sud, très attractifs, s’opposent à ceux du Nord et de l’Est qui voient plus de départs que d’arrivées sur leur territoire. Cette répartition était identique dans les années 1990. Dans les départements franciliens, les soldes migratoires sont très fortement négatifs, en particulier en Seine-Saint-Denis et à Paris.

La région Haute-Normandie connaît une attractivité contrastée entre ses deux départements. Le territoire régional haut-normand connaît en effet deux phénomènes majeurs :

• un phénomène de périurbanisation prononcé, conduisant à un fort déploiement des aires urbaines autour des grandes agglomérations : à titre d’exemple, l’aire urbaine 1 de Rouen aura connu entre 1999 et 2008 une augmentation de 26% de sa population, simultanément à une augmentation de 58% de sa superficie, ce qui démontre le développement important de sa couronne périurbaine, • une importante et continue migration résidentielle d’actifs travaillant en Île-de-France : en 2011, 37 500 actifs habitant en Haute-Normandie vont travailler en Île-de-France, soit 5% des actifs de la région ayant un emploi. 67% de ces navetteurs résident dans les zones d'emploi de Vernon-Gisors et Evreux, et 49% de ces navetteurs travaillent dans la zone d'emploi de Paris.

L’ouverture vers la région francilienne s’est accrue en dix ans, un peu plus que vers les autres régions : en 1999, ils étaient 27 000 actifs hauts-normands à aller y travailler (4% des actifs résidents occupés). Ce constat est à corréler au fort pourcentage d’habitants nouveaux dans les franges franciliennes de l’Eure issus d’autres régions : sur les territoires des Portes de l’Eure, du Vexin Normand et d’Avre, Eure et Iton, plus de 10% des migrations résidentielles mesurées entre 2001 et 2006 sont des migrations provenant de l’extérieur de la Haute-Normandie.

1 Définition d’une aire urbaine INSEE : Une aire urbaine ou « grande aire urbaine » est un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.

13 Localisation des navetteurs Haute-Normandie - Paris : zone d'emploi de résidence, zone d'emploi de travail Source : Insee, recensement de la population 2011, exploitation complémentaire

Mobilité à l’échelle départementale

ZONE DE DOMICILE : EURE ZONE DE TRAVAIL : EURE ZONE DE DOMICILE : SEINE-MARITIME ZONE DE TRAVAIL : SEINE-MARITIME

Département Nom bre Département Nom bre Département Nom bre Départem ent Nom bre % % % % De travail d'individus De résidence d'individus De travail d'individus De résidence d'individus Eure178 211 72,6% Eure 178 211 87,4% Seine-Maritime 466 566 93,4% Seine-Maritime 466 566 91,6% Seine-Maritime26 845 10,9% Seine-Maritime 13 329 6,5% Eure13 329 2,7% Eure26 845 5,3% Yvelines10 460 4,3% Eure-et-Loir2 346 1,2% Somme4 041 0,8% Somme4 590 0,9% Paris6 276 2,6% Calvados2 064 1,0% Paris3 739 0,7% Calvados2 575 0,5% Val-d'Oise5 106 2,1% Yvelines1 982 1,0% Oise2 459 0,5% Oise1 771 0,3% Eure-et-Loir4 603 1,9% Orne1 614 0,8% Hauts-de-Seine1 727 0,3% Autres6 779 1,3% Hauts-de-Seine3 840 1,6% Oise1 387 0,7% Yvelines1 151 0,2% Total 509 126 Calvados3 755 1,5% Val d’Oise 468 0,2% Calvados1 120 0,2% Oise1 291 0,5% Paris 369 0,2% Autres5 306 1,1% Orne1 187 0,5% Autres2 133 1,0% Total 499 438 Autres4 028 1,6% Total 203 904

total 245 602 Source : INSEE 2011

On constate que près des 3/4 des habitants de l’Eure travaillent dans leur département de résidence, quand plus de 90% des Seinomarins travaillent en Seine-Maritime. Ce phénomène connaît une légère atténuation par rapport à 2007 pour l’Eure (-1,2 point). En chiffres, la part d’actifs eurois ne travaillant plus dans l’Eure s’est reportée en Seine-Maritime (0,5 point), dans les Yvelines (0,4 point) et dans le Val d’Oise (0,3 point). Quasiment 11% des actifs domiciliés dans l’Eure se déplacent vers la Seine-Maritime pour se rendre au travail tandis que le flux en sens inverse représente 2,7%, chiffres en légère hausse par rapport à 2007 : la mobilité entre les deux départements s’est légèrement accrue. On note par ailleurs la forte polarisation de l’Eure par l’Île-de-France, avec 10,6% des destinations des actifs eurois, phénomène qui s’est encore accru par rapport aux données 2007 (9,7%). Pour la Seine-Maritime, ce sont 1,2% de ses actifs qui se rendent en Île-de- France pour travailler, phénomène au contraire en très léger recul par rapport à 2007 (1,3%). Les flux avec les départements des autres régions limitrophes demeurent faibles.

14 Mobilité à l’échelle des SCoT

Le graphique ci-dessous illustre, pour chaque SCoT du territoire haut-normand, le nombre d’actifs habitant et travaillant à l’intérieur du SCoT (actifs internes au zonage), le nombre d’actifs habitant dans le SCoT et travaillant hors de ce SCoT (actifs sortant du zonage) et le nombre d’actifs travaillant dans le SCoT mais n’y habitant pas (actifs entrant dans le zonage). Seuls 4 territoires attirent quotidiennement plus d'actifs qu'ils n'en voient sortir. Il s'agit des 3 grandes agglomérations régionales (havraise, ébroïcienne et rouennaise), mais également du SCoT Seine Eure Forêt de Bord, fort du dynamisme économique de la communauté d'agglomération Seine Eure Forêt de Bord (pôle Louviers – Val de Reuil). A contrario, certains territoires sont extrêmement polarisés par l'extérieur : les SCoT du Roumois, de Conches et du Pays entre Seine et Bray ont un caractère périurbain particulièrement prononcé : le nombre d'actifs sortant chaque jour de ces territoires est deux fois supérieur au total des actifs y travaillant (internes + entrants). Ces trois SCoT ont la particularité d’avoir un taux d’emploi un peu plus faible, contrairement à nombre d'autres secteurs qui, certes, sont également polarisés par les grosses agglomérations normandes voire d'Île-de-France, mais réussissent à demeurer relativement attractifs pour leurs résidents (Pays des Hautes Falaises, Vexin Normand, CAPE...).

Mobilité domicile-travail à l’échelle des SCoT hauts-norman ds (Source : INSEE 2011)

165 900 89 017 70000

60000

50000 Actif s internes au zonage Actif s sortant du zonage 40000 Actif s entrant dans le zonage

30000

20000

10000

0

Mobilité par mode

D’après les données 2011 de l’INSEE : en Haute-Normandie, les seuls déplacements liés au travail concernent environ 747 000 personnes qui effectuent des trajets d’une distance moyenne d’environ 20 kilomètres, avec plus des trois quarts de ces trajets réalisés en voiture, proportion en légère progression depuis 1999. Les transports en commun (8%) et la marche à pied (7,25%) sont les autres modes les plus représentés. D’après les données 2007 : la voiture particulière est utilisée dans près des trois quarts des déplacements domicile-travail au sein des très grands pôles urbains ; cependant une baisse de 2% de cette part modale y a été observée entre 1999 et 2007. Les résultats des autres territoires urbains se situent au-delà de 80%. Enfin, pour les territoires non influencés par un pôle, le taux 2007 est de 74%, en hausse de 4% depuis 1999. La part modale des transports collectifs dans les grands pôles urbains atteint 12% en 2007 avec une progression de 1,5% depuis 1999. L'usage des transports collectifs est présent également de façon moins significative dans les pôles moyens, où une personne sur vingt en moyenne les utilise quotidiennement. Dans les couronnes, les réseaux de TC sont beaucoup moins denses et les fréquences chutent : la voiture particulière est la plus adaptée car la plus flexible pour les distances à parcourir vers les pôles centraux. La marche est peu pratiquée pour les déplacements domicile-travail au sein des couronnes périurbaines, alors qu’elle se développe dans les centres urbains, en raison de sa pertinence au regard des distances à parcourir.

15 2 - Le service ATOUMOD Sources et crédits photos : Région Haute-Normandie

L’intermodalité, en connectant les modes de transport entre eux, est au cœur des potentiels d’amélioration des transports publics. Elle vise à simplifier leur accès et leur utilisation par les usagers. À l’initiative de la Région, les 15 Autorités Organisatrices de Transport en Haute-Normandie ont ainsi associé leurs compétences, leurs savoirs et leurs moyens, et se sont groupées pour mettre en place le dispositif Atoumod, dont l’opérationnalité est effective depuis 2014. Atoumod offre un meilleur service aux usagers, quel que soit le réseau de transport qu’ils empruntent. Et quels que soient les moyens financiers de la collectivité qui organise une partie de ses déplacements : en mutualisant les achats, les réseaux dont les capacités financières sont modestes bénéficient de la solidarité des autres. Les 15 AOT de Haute-Normandie ont mis en place les services innovants suivants : ° un support unique de titres de transport, la carte Atoumod, pour voyager sur les 15 réseaux de transport (y compris sur les lignes SNCF), avec un déploiement réalisé entre 2012 et 2014, ° un système de vente de titres centralisé et mutualisé entre ces 15 réseaux de transports publics, garantissant aux usagers un service cohérent, homogène et de haute performance, ° un système d’information multimodale sur internet depuis 2012 : www.atoumod.fr ° des tarifs multimodaux permettant de voyager sur plusieurs réseaux avec un prix unique et avantageux, proposés aux voyageurs depuis septembre 2014 entre Rouen et Évreux.

En 2014, les 15 AOT de la région ont validé la création d’un Syndicat Mixte pour l'Intermodalité des Transports en Haute Normandie (SMITHN) ayant pour objet la coordination multimodale des déplacements par transport public en Haute-Normandie en exerçant les compétences suivantes : − La coordination des services organisés par les membres du Syndicat, − La mise en place d’un système multimodal d’information à l’intention des usagers, − La recherche d’une tarification coordonnée et de titres de transports uniques ou unifiés. Après autorisation préfectorale, le syndicat mixte pourrait être en place courant 2015.

2.1 - Un support unique de titres de transport

La carte à puce Atoumod est un support de titres de transport en commun, permettant de voyager sur les réseaux de transport en commun en Haute-Normandie. Déployée à l’échelle régionale, plus de 116 000 hauts-normands se déplacent quotidiennement avec la carte Atoumod.

Nombre de clientsdétenant une Nom bre de 1 ères m ontées avec Date de mise en carte valide une carte Atoumod Réseau de transport service de la billetiqu e 2013 2014 2013 2014 TER HN Janvier 2011 38 726 40 727 2 326 790 2 152 735 Bus Région Juillet 2012 1 216 1 615 91 281 97 201 CASE (Louviers / Val de Reuil) Juillet 2012 4 941 6 464 637 879 716 418 CG27 Septembre 2012 617 860 80 260 122 379 GEA (Evreux) Septembre 2012 15 205 18 237 1 575 409 1 687 046 CAPE (Vernon) Décembre 2012 1 246 1 867 119 002 149 748 Yvetot Décembre 2012 374 564 19 614 28 671 Dieppe Maritime Décembre 2012 7 761 9 505 646 473 801 265 Les Andelys Avril 2013 1 6 NC NC CG 76 Avril 2013 2 367 33 033 103 079 926 297 Pont Audemer Mai 2013 3 71 NC 5 464 Bolbec Juin 2013 197 279 NC 11 177 Métropole Rouen Normandie Septembre 2013 47 NC Bernay Novembre 2013 1 179 Fécamp Janvier 2014 5441 261 NC 145 304 CODAH Janvier 2015 7 NC Totau x 72 654 116 558 5 599 787 5 788 999

16 Les nouveautés 2014 Depuis septembre 2014, les usagers peuvent désormais avoir le choix entre la carte Atoumod nominative, déclarative ou anonyme, conformément aux exigences de la CNIL. Certaines AOT proposent également à leurs usagers le billet sans contact (BSC), support souple et anonyme permettant d’y charger des titres à décomptes. Depuis novembre 2014, la carte Atoumod permet d’accéder au système de location de vélo en libre service de la Ville de Rouen, Cy’clic. Dans la recherche permanente d’une optimisation des services aux usagers, la Région Haute-Normandie, la SNCF, la Métropole Rouen Normandie et la CODAH poursuivent leur collaboration afin de mettre en place les échanges de données entre les systèmes billettiques SNCF et Atoumod. Cette ultime étape, prévue en 2015, relève d’une première en France. Le maillage du territoire régional à travers les « points de vente Atoumod » permet d’apporter aux usagers un niveau de service de vente, d’information, de service après-vente équivalent, quel que soit le réseau emprunté.

2.2 - Un système d’information multimodal Le site internet www.atoumod.fr a été enrichi, en septembre 2014, d’une nouvelle rubrique permettant d’être informé des actualités culturelles et de loisirs en Haute-Normandie. Cette nouveauté est le fruit d’une collaboration entre le Comité Régional de Tourisme et le Département de Seine-Maritime. Des ajustements ont également été apportés pour une meilleure utilisation de la carte interactive. On constate toutefois une tendance à la baisse du nombre de recherches d’itinéraires au cours de l’année 2014, comme le présente le tableau suivant.

2.3 - Une tarification multimodale Soucieuses d’apporter une simplicité pour tous les voyageurs, les collectivités haut- normandes cherchent à créer une facilité tarifaire entre les réseaux de transports publics en leur permettant d’emprunter différents modes de transport grâce à une titre adapté chargé sur la carte Atoumod. Pour mieux répondre aux besoins actuels de déplacements, le titre Atoumod’Multi est un système d’abonnement mensuel fonctionnant selon un principe de zone, valable à ce jour uniquement sur les zones tarifaires de Rouen (zone 100), Louviers (zone 260), Elbeuf (zone 270) et Évreux (zone 560).

En achetant un abonnement pour 1, 2, 3 ou 4 zones en fonction de ses besoins, le voyageur pourra emprunter n’importe quel moyen de transport (train, car, bus, tramway) de manière illimitée à l’intérieure de ces zones (voir carte ci-contre).

À ce jour, près de 500 abonnements sont vendus chaque mois. Les principales zones origines/destinations sont Rouen-Val de Reuil et Rouen-Elbeuf. Deux types d’abonnements Atoumod’Multi sont proposés : un « tout public » et un « jeunes de moins de 26 ans ». On constate d’ores et déjà que plus de la moitié des titres vendus sont des abonnements à l’attention des jeunes. Mis en place à l’échelle du corridor Rouen-Évreux, le dispositif sera progressivement étendu à l’échelle régionale. Zonage Atoumod’Multi

17 2.4 - La coordination physique des réseaux

Suite aux réflexions menées en 2012 et 2013 entre les AOT, des secteurs d’intervention prioritaires ont été identifiés en Haute- Normandie. Dans le but de réaliser des économies d’échelles, les collectivités ont recherché des pistes d’amélioration pour une meilleure articulation (horaire, accessibilité…) entre les réseaux desservant les principaux lieux générateurs de déplacements. À ce titre, en 2014, la CREA et la Région Haute-Normandie ont renforcé leur collaboration, ce qui a permis d’établir les bases d’un programme « Gares d’agglomération ». Cette démarche a permis d’améliorer l’aménagement des pôles d’échanges en gares, notamment par la création de nouvelles places de parking. Sous l’impulsion de la Région, deux nouveaux pôles d’échanges multimodaux ont été aménagés à Oissel et Auffay.

18 19 3 - Le transport ferroviaire

3.1 - L'offre de transport ferroviaire

Trois types de trains desservent le territoire : – les « TGV », qui font l’objet d’une délégation de gestion à la SNCF par l’État, – les « Intercités », appellation commerciale des Trains d'Équilibre du Territoire (TET), dont l’État est autorité organisatrice, – les « TER » (Transport Express Régional) dont la Région est autorité organisatrice.

Aujourd'hui la SNCF est l'unique exploitant de ces trois types de trains.

3.1.1 - Évolutions du contexte national

L'année 2014 aura été marquée, suite à l'examen par la Commission « Mobilité 21 » en 2013 des dossiers « Ligne Nouvelle Paris Normandie » (LNPN) et « Modernisation de Gisors-Serqueux », par la préparation des deux Contrats de Plan régional et interrégional.

La Ligne Nouvelle Paris – Normandie

En cohérence avec les conclusions de la commission « Mobilité 21 », la priorité concerne le lancement des études préalables à l’enquête d’utilité publique de la ligne nouvelle Paris-Normandie et notamment les trois secteurs Paris- Mantes, le nœud de Rouen et sa nouvelle traversée de la Seine (section de Oissel à Yvetot, création d’une gare nouvelle à Rouen rive gauche, et d’un franchissement sous-fluvial) et Mantes- Evreux. En effet, les sections pré-citées concentrent aujourd’hui les plus fortes contraintes d'exploitation sur l'axe Paris- Normandie, diffusant largement leurs effets en termes de dégradation du niveau de service à l'ensemble des grandes lignes du nord-ouest de la France et des circulations régionales en Île-de-France et au niveau de Rouen.

Les objectifs du projet et les jalons du calendrier ayant été validés en 2014, les études préalables à la déclaration d’utilité publique vont être engagées cette année, avec pour finalité l’identification des « zones de passage préférentielles » sur chacune des trois sections prioritaires identifiées, afin d’en affiner le tracé et d’en préciser les fonctionnalités. Certaines études portant sur les fonctionnalités, l'exploitation, les trafics et la socio-économie seront menées pour un horizon de projet dit "cible", intégrant les sections de ligne nouvelle Evreux - Rouen / Bernay et, de manière plus approfondie pour l'horizon de mise en service des sections prioritaires. Un site internet dédié au projet ( www.lnpn.fr ) permet de suivre son avancement. En complément, dans le cadre de l'extension du RER E (projet EOLE) jusqu’à Mantes-la-Jolie, le projet de Contrat de Plan Interrégional État Région prévoit également le financement et la réalisation de mesures conservatoires, sur la section Epônes-Mantes, dont l'objet est d’anticiper la future articulation entre les circulations liées à la LNPN et celles liées au RER, par l’augmentation du nombre de voies.

La modernisation de la section Serqueux – Gisors

La section Serqueux-Gisors a été fermée au trafic en 2009. RFF a proposé la régénération de cette section avec l’objectif de créer un itinéraire alternatif pour le fret entre le Havre et la Grande Ceinture ferroviaire de Paris. Le projet permet également à la Région Haute- Normandie de rétablir une desserte voyageurs. Une opération de remise en état s’est déroulée en 2012 et 2013 ; elle consistait principalement en un renouvellement de l’ensemble des constituants de la voie (ballast, rails et traverses). Elle a été l’occasion de mettre aux normes les passages à niveaux, de rénover les haltes de Sérifontaine et Gournay-Ferrières, de créer un passage souterrain piétons accessible aux personnes à mobilité réduite au niveau de la halte de Gournay-Ferrières, et d’effectuer en gare de Serqueux des aménagements pour le rebroussement des trains.

20 Cette opération de rénovation doit se poursuivre par une opération de modernisation. L’inscription de ce projet à l’Engagement National en faveur du Fret Ferroviaire (ENFF) ainsi qu’au projet de CPIER, démontre l'engagement de l'Europe, de l'État, de la Région Haute-Normandie, et de la communauté ferroviaire à conférer à cet axe des performances suffisantes pour permettre d’augmenter la part modale du rail dans la desserte du port du Havre, par la proposition d’un itinéraire fret alternatif à l’itinéraire historique Paris/Rouen/Le Havre. Elle permettra en outre de libérer de la capacité afin de développer le trafic voyageurs et de faciliter la gestion des travaux LNPN et EOLE. Le projet consiste principalement en un développement de capacité avec électrification, modernisation de la signalisation, création d’un raccordement-shunt à Serqueux, et mise en œuvre de protections acoustiques et suppressions de passages à niveaux. L’enquête publique, incluant l’étude d’impact et l’avis de l’autorité environnementale, est prévue en 2015.

Autres projets Le CPER Haute-Normandie prend en compte le maintien de la desserte ferroviaire du territoire régional, et notamment la préservation d'une desserte terrestre multimodale des ports hauts-normands, en prévoyant la rénovation des axes Bréauté-Fécamp et Abancourt- Le Tréport. Dans ce cadre, la desserte ferroviaire des Grands Ports Maritimes normands est également poursuivie, notamment par l'inscription de travaux de confortement des accès nord du GPM de Rouen (tranchée couverte) et par la desserte des terminaux portuaires. Le CPER prévoit l'accompagnement du projet de gare nouvelle de Rouen en rive gauche, par le financement multipartenarial des études d'accessibilité de ce futur équipement structurant.

3.1.2 - Infrastructures ferroviaires de la région

Les premiers travaux de rénovation de la ligne Serqueux-Gisors, achevés en 2013, ont permis une réouverture de la ligne aux voyageurs le 16 décembre 2013. L'année 2014 aura vu la continuation des travaux de diamétralisation de l'axe Elbeuf–Yvetot, financés par l’État, la Région et les collectivités concernées, avec notamment l'aménagement de voies dédiées aux extrémités de ligne. Le nouveau terminus de la gare d’Yvetot a été inauguré le 19 décembre 2014. Matérialisé par l’aménagement d’un troisième quai, il augmente la capacité de cette gare et permet à tous les trains en provenance de Rouen et d’Elbeuf d’aller désormais jusqu’à Yvetot, alors que certains devaient auparavant s’arrêter à Motteville pour des raisons techniques. La ligne Bréauté-Beuzeville/Fécamp est fermée depuis le 24 octobre 2014, en raison d’une dégradation importante de l’état de la voie, phénomène accéléré par des problèmes hydrauliques et géotechniques. Des travaux sont prévus en vue d’une réouverture ; une liaison par car est assurée depuis le 25 octobre 2014.

Le réseau ferré : fin 2013, le réseau ferré de la région Haute-Normandie compte 830 kilomètres de lignes, soit 2,8% du réseau national, dont 494 km en Seine-Maritime et 336 km dans l'Eure. Le taux d'électrification du réseau ferré haut-normand est de 44,9 %, soit 373 kilomètres, contre 51,4 % pour la moyenne nationale en province. Le linéaire global de voies uniques est de 371 kilomètres, dont : – 255 kilomètres pour la Seine-Maritime soit 51,6% de son réseau exploité ; – 116 kilomètres pour l'Eure soit 34,5% de son réseau exploité. (Source : MEDDE - SOeS)

Les épines dorsales du réseau sont les liaisons Le Havre/Rouen/Paris et Caen/Évreux/Paris sur lesquelles un réseau « secondaire » s'appuie pour desservir les pôles d'attractivité maillant le territoire. Il demeure toutefois important de souligner que la majeure partie des liaisons nationales depuis la région ne sont pas directes et se font via Paris. Par ailleurs, il n'existe pas de liaison ferroviaire directe entre les deux préfectures de département (rupture de la chaîne de déplacements à Serquigny, Bernay et Mantes). SNCF Réseau prévoit dans la région un ensemble de travaux, d’ici à 2020, dont l’un des objectifs principaux est l’amélioration du temps de parcours sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre. SNCF Réseau Haute et Basse Normandie poursuit l’objectif de ramener le temps de parcours Rouen-Paris St Lazare à une moyenne de 1h14 en 2015 puis 1h10 en 2016, moyenne qui s’est portée à 1h22 en 2014. Les gares et haltes ferroviaires : La région compte, au 31 décembre 2013, 71 gares et haltes. Elles sont gérées par la branche Gares et Connexions de la SNCF.

21 Suite à la parution du décret N°2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire et à l'arrêté du 9 juillet 2012 portant application de l'article 13-1 du décret, les 71 gares ouvertes à cette date ont été classées par l’Etat (classement valable pour 3 ans) en 3 typologies : - les gares d'intérêt national (fréquentation par les usagers des services nationaux et internationaux au moins égale à 250 000 voyageurs ou dont la fréquentation par ces mêmes usagers est égale à 100% des voyageurs) soit Évreux, Le Havre et Rouen, - les gares d'intérêt régional (fréquentation supérieure à 100 000 voyageurs) soit, par ordre alphabétique, dans l'Eure : Bernay, Bueil, Conches, Gaillon-Aubevoye, Gisors, Val de Reuil, Verneuil sur Avre et Vernon, et en Seine-Maritime : Auffay, Barentin, Bréauté- Beauzeville, Clères, Dieppe, Elbeuf Saint-Aubin, Fécamp, Maromme, Montville, Oissel, Pavilly et Yvetot, - les gares d'intérêt local. La gare de Rouen rive droite a accueilli en 2013 plus de 6,5 millions de voyageurs. Son trafic a augmenté de 3,3% entre 2012 et 2013, et le nombre de ses clients de 6,4% entre 2011 et 2013.

Accessibilité des gares À ce jour les gares du Havre, Évreux, Sérifontaine, Gournay/Ferrières, Montivilliers, Gaillon-Aubevoye et Rouen sont accessibles aux PMR, cette dernière gare obligeant tout de même les personnes à mobilité réduite à demander l'assistance du personnel SNCF pour utiliser les ascenseurs qui sont des ascenseurs de service. Des travaux d'accessibilité sont en cours sur les gares et haltes de Bréauté-Beuzeville, Bueil, Conches en Ouches, St Aubin lès Elbeuf, Val de Reuil et Yvetot, dont la mise en service est prévue dans les deux prochaines années. Enfin, dans le cadre du Schéma directeur régional d’accessibilité, la SNCF et la Région Haute-Normandie ont mis en place une assistance humaine (Accès Plus et Accès TER) au voyage des PMR, service disponible sur réservation 48 h à l’avance, sur les haltes et gares suivantes : Auffay, Barentin, Bréauté-Beuzeville, Dieppe, Epouville, Fécamp, Gisors, Harfleur, Jacques-Monod-la-demi-lieue, Malaunay-Le Houlme, Maromme, Rolleville, Val-de-Reuil et Yvetot.

3.1.3 - Le Transport Express Régional (TER)

Evolution de l'offre TER Il n'y a pas eu d'évolution majeure depuis la mise en place du cadencement en décembre 2008. En 2012, l'offre était constituée de 259 trains au quotidien (du lundi au vendredi). Le fait marquant de 2013 est la mise en place, à partir du 16 décembre, de 4 allers-retours quotidiens en semaine par le fer entre Serqueux et Gisors. Depuis début 2015, un accord entre la SNCF et la Région Haute-Normandie permet aux abonnés HN’go qui se déplacent quotidiennement sur la ligne Le Havre-Rouen d’emprunter, pour effectuer leur parcours, le TGV Le Havre-Marseille via Rouen, sans coût supplémentaire. Cette possibilité permet aux voyageurs de bénéficier d’un choix d’horaire supplémentaire (départ Le Havre 7h51, arrivée à Rouen 8h40 et départ Rouen 21h24, arrivée au Havre 22h11). Par ailleurs, une application d’information SNCF à destination des usagers de TER, nommée TER Mobile, a été développée pour permettre aux voyageurs de préparer leur déplacement. En saisissant une demande d’itinéraire de porte à porte, l’usager accède aux horaires de trains, aux informations en temps réel sur la circulation, mais également aux informations sur les modes de transports urbains à emprunter sur la totalité de l’itinéraire. Ce service est né d’un partenariat entre la SNCF et le Conseil Régional. Il existe dans 6 autres régions et couvre 260 villes au niveau national.

Offre kilométrique (source Région Haute Normandie) L'offre kilométrique est le nombre de kilomètres effectués chaque année par les trains. L'offre TER a connu une nette augmentation entre 2008 et 2009, liée à la mise en place du cadencement des horaires fin 2008 sur le territoire normand et vers Paris. Les axes de liaisons vers Paris et les dessertes périurbaines autour de Rouen en ont fortement bénéficié (par exemple Rouen-Vernon). Ce niveau d'offre s'est inscrit dans une réelle stabilité durant les quatre années qui ont suivi la mise en place du cadencement.

(Milliers de km) 3 700 3 600 3 500 3 400 3 300 3 200 3 100 3 000 2 900 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

22 3.1.4 - Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET)

Les trains d’équilibre du territoire regroupent les trains exploités par la SNCF sous les sigles commerciaux Corail, Intercités, Téoz et Lunéa regroupant 35 lignes (dont 12 de nuit). Les trains TET représentent 320 circulations quotidiennes (300 assurées de jour et 20 de nuit) desservant 335 villes. Près des trois quarts du trafic concernent les relations province-Paris ou vice-versa, les autres relations touchant des relations transversales. La convention relative à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET) signée le 13 décembre 2010 entre l’État et la SNCF pour une durée de 4 ans à compter du 1 er janvier 2011, vient d’être prolongée d’une année. D’ici à l’échéance du 31 décembre 2015, l’État a décidé de mener une Carte des lignes TET au 1 er janvier 2015 réflexion sur les TET. À cet effet une commission, nommée « Avenir des TET », a été constituée en novembre 2014 et confiée à Monsieur Philippe Duron, député du Calvados (ayant présidé auparavant la commission Mobilité 21) ; elle est composée de 6 parlementaires, 2 élus régionaux et 4 personnalités qualifiées. Les travaux de cette commission visent à clarifier l’articulation des TET avec les autres services de transport, notamment ferroviaires (TGV, TER). Les conclusions et recommandations de cette commission serviront de base à la définition d’une nouvelle convention d’exploitation qui devrait voir le jour pour 2016.

Dans la convention en vigueur, l’État se fixe les objectifs suivants : – redynamiser le service grandes lignes entre les principales villes non reliées par la grande vitesse, – garantir l’irrigation des territoires peu denses, – faciliter les déplacements dans le grand bassin parisien, – assurer un investissement de la part de la SNCF pour la régénération du matériel roulant existant, – améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs.

La Haute-Normandie est concernée par les liaisons TET Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Granville . La clientèle haut-normande est constituée à 70% d’usagers quotidiens, ce qui montre la part importante des motifs domicile-travail ou domicile-études sur ces lignes. Les deux radiales normandes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg réalisent chaque année un trafic estimé entre 1,7 et 1,8 millions de voyageurs-kilomètres.

3.1.5 - Les Trains à Grande Vitesse (TGV)

Depuis fin 2010, le seul service régulier TGV est Le Havre-Marseille via Rouen. La fréquentation de cette ligne s’est élevée à 132 000 voyageurs pour l’année 2013, soit une baisse de 4,3% par rapport à 2012 (138 000 voyageurs) et un niveau similaire à 2011 (131 000 voyageurs). Le taux d'occupation est d'un ordre de grandeur comparable à la moyenne nationale des lignes TGV.

3.2 - La fréquentation annuelle du réseau

Deux types de données permettent d'appréhender la fréquentation du réseau ferré haut-normand par les voyageurs :

• la fréquentation par ligne des TER (tableau page suivante) Après une augmentation importante et régulière du nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs entre 2010 et 2012 sur quasiment tous les axes, on constate en 2013 un tassement de cette progression, un recul même sur certains axes.

23 VARIATION ANNUELLE 2010 2011 2012 2013 MOYENNE 2010-2013 ROUEN-PARIS * 71 831 047 81 315 743 86 656 978 84 675 630 5,6%

ROUEN-DIEPPE * 40 637 585 42 955 795 43 786 880 44 183 400 2,8% ROUEN-LE HAVRE * 38 336 901 40 970 859 42 928 456 43 866 413 4,6% (dont ROUEN-YVETOT) LISIEUX-PARIS * 32 788 132 35 912 175 37 405 202 37 241 697 4,3%

ROUEN-SERQUEUX-LE TREPORT 11 165 924 11 884 800 13 667 871 13 928 496 7,6% ROUEN-CAEN 17 534 962 18 423 173 18 761 124 19 773 860 4,1% (dont ROUEN-ELBEUF) LE HAVRE-FECAMP 7 702 697 7 519 547 7 666 148 7 507 323 -0,9%

DREUX-L'AIGLE 2 436 572 2 442 016 2 383 793 2 462 414 0,4% LE HAVRE-ROLLEVILLE 515 680 567 517 768 046 654 910 8,3% (hors titres urbains LIA) GISORS-SERQUEUX 378 921 335 662 309 475 270 764 -10,6%

TOTAL 223 328 421 242 327 287 254 333 973 254 564 907 4,5%

Trafic en voyage.kilomètre (somme des kilomètres réalisés par chacun des voyageurs) Source : Région Haute-Normandie

Attention : les fréquentations de ce tableau ne concernent que les TER ; les quatre lignes notées * sont également assurées en partie par des trains Intercités.

• les montées/descentes annuelles en gare tous transporteurs confondus , issues de l’outil de vente SNCF Le nombre cumulé de descentes et montées dans les gares haut-normandes est passé de 18,2 à plus de 18,6 millions entre 2012 et 2013. L’augmentation régulière du nombre de voyages se vérifie depuis 2010 (2010 marquant un léger recul) ; elle est néanmoins plus faible au fil du temps : +6,0% entre 2010 et 2011, +3,6% entre 2011 et 2012, +2,7% entre 2012 et 2013. La gare de Rouen-Rive-Droite, la plus fréquentée, regroupe plus de 35% des montées-descentes régionales pour 2013, totalisant plus de 6,5 millions de voyages sur l’année. Sa fréquentation a augmenté annuellement de 3,9% en moyenne depuis 2010. Parmi les autres gares les plus fréquentées de la région, Le Havre se situe en deuxième position (1,9 millions de voyages en 2013, un chiffre très légèrement supérieur à 2012), suivie, en troisième et quatrième position, de Vernon puis Évreux (respectivement 1,7 et 1,1 millions de voyages en 2013). Ces quatre gares ont connu, entre 2010 et 2013, une variation annuelle moyenne comprise entre 1% et 5%.

En observant les évolutions, en variation annuelle moyenne entre 2010 et 2013 , du nombre de montées et descentes en gare le long des différentes lignes du réseau : - ligne Rouen-Le Havre : notons l’essor de nombreuses petites gares : +14,4% à Motteville, +13,9% à Etainhus-St Romain, +11,3% à Foucart-Alvimare, et +10,5% à Bolbec-Nointot. - ligne Paris-Vernon-Rouen : à l’exception des gares de Vernon et Val de Reuil qui représentent à elles deux la majorité des montées et descentes de la ligne en région (hors Rouen), toutes les autres gares présentent une variation annuelle moyenne à 2 chiffres. - ligne Rouen-Dieppe : les gares situées en entrée d’agglomération rouennaise connaissent une progression particulièrement importante, située entre 12% et 14% pour Montville, Malaunay-Le-Houlme et Maromme (ces deux dernières étant également desservies par la ligne Paris-Rouen-Le Havre). - ligne Rouen-Serqueux : les gares de cette ligne connaissent toutes, hormis Serqueux et Longuerue-Vieux-Manoir dont l’évolution est moindre, des variations annuelles moyennes comprises entre 20 et 35%. La fermeture du Pont Mathilde entre octobre 2012 et aout 2014 constitue probablement un des facteurs principaux de cet essor. - ligne Rouen-Caen : Bernay, qui absorbe la grande majorité des montées et descentes de la partie euroise de la ligne, progresse en moyenne de 1,5% par an. Ces données sont illustrées par la carte ci-après. Dans cette carte, tous les types de train sont pris en compte. Un redressement est opéré afin d’intégrer les abonnés qui, exceptés ceux disposant d’une carte Atoumod, ne sont pas obligés de composter à chaque montée.

Renforcement de l’intermodalité dans les gares Oissel : 150 places de parking supplémentaires ont été créées à l’automne 2014, portant ainsi l’offre totale à 345 places. Malaunay-Le Houlme : des travaux de matérialisation de 30 places de stationnement, dont 1 PMR, ont été réalisés en 2014. Gisors : un parking multimodal comportant 150 places de stationnement et un abri pour 10 vélos sont prévus pour 2015.

24 25 4 - Le transport interurbain

4.1 - Le transport collectif routier de voyageurs Le transport collectif routier de voyageurs s'appuie sur l'utilisation d'autobus et d'autocars. L'enquête sur l’utilisation des véhicules de transport routier en commun de voyageurs (TRV), réalisée périodiquement par les services statistiques du ministère, permet d'avoir une vision globale de l'activité de transport collectif routier des voyageurs au travers notamment du parc d'autobus et d’autocars d'au moins neuf places, tous services confondus (transports urbains et suburbains, transports routiers réguliers de voyageurs, etc.). Le terme autobus fait référence à un usage urbain ou périurbain dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. Pour les liaisons interurbaines, des autocars sont utilisés, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. Les autobus sont conçus pour effectuer des trajets moins longs que les autocars.

Haute-Normandie France métropolitaine H-N / France métropolitaine Variation Variation annuelle annuelle 2011 2012 2013moyenne 2011 2012 2013moyenne 2011 2012 2013 2011/2013 2011/2013

kms parcourus (en milliers) 24 888 25 351 24 815 -0,1% 981 840 1 002 925 1 032 087 2,5% 2,5% 2,5% 2,4%

parc de véhicules en service 597 632 625 2,3% 25 130 25 400 26 028 1,8% 2,3% 2,5% 2,4%

km moyen/an par véhicule 41 688 40 112 39 704 -2,4% 39 070 39 485 39 653 0,7% AUTOBUS offre km par habitant 13,5 12,7 13,7 0,7% 15,0 15,4 16,7 5,5%

km parcourus (en milliers) 61 611 57 048 55 052 -5,5% 2 071 824 2 011 133 2 024 137 -1,2% 3,0% 2,8% 2,7%

parc de véhicules en service 1 774 1 735 1 749 -0,7% 65 382 65 473 66 125 0,6% 2,7% 2,6% 2,6%

km moyen/an par véhicule 34 730 32 880 31 476 -4,8% 31 688 30 717 30 611 -1,7%

AUTOCARS offre km par habitant 33,4 30,8 30,3 -4,8% 31,9 30,8 32,7 1,2%

Kms parcourus (en milliers) 86 498 82 399 79 867 -3,9% 3 054 156 3 014 516 3 056 572 0,0% 2,8% 2,7% 2,6%

parc de véhicules en service 2 398 2 367 2 374 -0,5% 90 541 90 900 92 268 0,9% 2,6% 2,6% 2,6%

km moyen/an par véhicule 34 730 32 880 33 642 -1,6% 31 688 30 717 33 127 2,2%

AUTOBUS + + AUTOBUS AUTOCARS offre km par habitant 47,0 44,5 44,0 -3,2% 47,0 46,2 49,5 2,6%

En 2013, les 2 374 autobus et autocars circulant en région Haute-Normandie ont parcouru quasiment 80 millions de kilomètres, soit 33 642 km par véhicule en moyenne, un chiffre légèrement supérieur à la moyenne nationale. Néanmoins ce cumul de kilomètres est en baisse continue depuis 2011, alors qu’il est en augmentation à l’échelle nationale. La relative stabilité du parc haut-normand masque en réalité une légère baisse du nombre d'autocars contre une augmentation du nombre de bus en service. Concernant l’offre km par habitant, la moyenne haut-normande est en baisse (en moyenne -3,2% chaque année), contrairement à la moyenne nationale qui connaît une hausse constante sur 3 années consécutives (+2,6% par an en moyenne entre 2011 et 2013). On observe globalement une légère baisse de la part des kilomètres parcourus en Haute-Normandie par rapport à la totalité des kilomètres parcourus à l’échelle nationale (diminution plus marquée concernant les autocars), tandis que la part de véhicules hauts- normands par rapport au nombre total de véhicules en France métropolitaine reste constante (2,6% en 2011, 2012 et 2013).

4.2 - Les liaisons de transports inter-régionales Les départements organisent pour la plupart des liaisons permettant de desservir les villes du département voisin proches de la limite départementale ; à l’exception de la ligne Le Tréport-Eu-Mers les Bains qui offre environ 12 allers-retours par jour (particularité liée aux trois villes sœurs), la plupart de ces lignes ont une fréquence limitée, adaptée aux scolaires et à certains travailleurs. ( Voir carte et tableau sur la page suivante) D’autres liaisons interdépartementales permettent de relier des pôles de proximité (pôles d'emploi principalement) ; elles sont assurées par l'un des réseaux interurbains. A titre d’exemple : • la ligne 3 du réseau STIF Saint-Marcel - Vernon – Bonnières-sur-Seine - Poissy dessert PSA Peugeot ; • la ligne 14 du réseau STIF Vernon - Suresnes dessert l'entreprise SNECMA à Vernon. La majorité des usagers de ces lignes sont des employés des entreprises desservies. Par ailleurs, la ligne Etrépagny-Gisors-Cergy Pontoise (environ 14 allers-retours quotidiens), appartenant initialement au réseau STIF, est gérée depuis le 1 er janvier 2014 par la Région Picardie qui en est devenue AOT pour permettre aux usagers quotidiens résidant sur son territoire de continuer à en bénéficier aux côtés des usagers hauts-normands (qui profitent ainsi de ce maintien). Une délégation de service a été contractée avec une société privée de cars pour une durée de 7 ans.

26 Nb AR par Lignes proposées jour (1) Conseil général Somme Amiens-Le Tréport 2 Amiens-Blangy sur Bresle 1 Amiens-Aumale 1 Conseil général Seine-Maritime Neufchatel-Blangy-Gamaches 1 Le Tréport-Eu-Mers les Bains 12 Conseil général Oise Beauvais-Gournay en Bray 4 Beauvais-Gisors 5 Conseil général Eure Evreux-Conches en Ouche-L’Aigle 4 Verneuil sur Avre-L’Aigle 3 Evreux-Nonancourt-Dreux 3 Evreux-St André de l’Eure-Anet 7 Pt Audemer-Honfleur 3 Pt Audemer-Lisieux 3 Conseil général Calvados Caen-Deauville-Le Havre 5 Caen-Honfleur-Le Havre 3 Lisieux-Pt l’Evêque-Honfleur-Le Havre 2

Liaisons inter-régionales proposées par les Conseils généraux (1) : le nombre d’allers-retours pouvant varier suivant les jours de la semaine sur certaines lignes, il s’agit d’un nombre moyen en jour de semaine et en période scolaire

Le cabotage sur les trajets internationaux et la loi dite « Macron » La loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports du 8 décembre 2009, ainsi que le décret d’application du 12 novembre 2010, ouvrent le marché du transport routier intérieur régulier de voyageurs, ou « cabotage », sous certaines conditions. On peut citer en particulier : - l’objet principal du service de transport doit être le transport international de voyageurs entre des États membres de l’Union européenne ; - l’existence de dessertes régulières intérieures ne doit pas compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. Le décret pré-cité fixe notamment les critères d’évaluation du caractère accessoire des dessertes intérieures. En Haute-Normandie, aucune ligne d’autocar n’entre aujourd’hui dans ce cadre réglementaire. La société Eurolines proposait encore récemment trois services intéressant la région Haute-Normandie : Rouen-Paris, Rouen-Rennes et Rouen-Dijon. Le projet de loi « pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques » (dite « loi Macron ») prévoit, dans sa version actuelle (mars 2015), l’ouverture à la concurrence des lignes d’autocar interurbaines régulières, afin d’inciter à la création de liaisons moins coûteuses et plus directes que les liaisons ferrées existant actuellement (beaucoup de villes importantes sont reliées à Paris mais peu entre elles). Ce nouveau maillage du territoire en transports collectifs risquant cependant de créer une concurrence néfaste à la viabilité économique des transports ferroviaires sur certaines lignes, il est prévu que départements et régions puissent saisir une autorité de régulation des transports terrestres pour demander la limitation des lignes sur les liaisons d’une distance inférieure ou égale à 100 kilomètres (soumises à déclaration). À cet effet, l’ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires) deviendra l’ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières). La prochaine édition reviendra sur les dispositions définitives retenues dans le cadre du projet de loi précité.

4.3 - Les transports routiers intra-régionaux

Le réseau routier de transport régional représente un linéaire d'environ 500 km et dessert 71 points d'arrêt. Le réseau de transport routier régional se constitue de 6 lignes : • 4 lignes « Bus Région » : Saint-Valéry-en-Caux/Yvetot, Dieppe/Gisors, Rouen/Pont-Audemer et Rouen/Évreux/Verneuil-sur- Avre. Ces lignes font partie intégrante de l'offre régionale (complémentaires au TER) et sont exploitées par des autocaristes privés pour le compte de la Région Haute-Normandie, dans le cadre d’une délégation de service public. Ce sont des services d'intérêt régional (SIR), • 2 lignes de substitution ferroviaire : Fécamp/Bréauté-Beuzeville et Verneuil-sur-Avre/Dreux : ces lignes viennent en complément du service régulier et sont sous la gestion de la SNCF. En 2013, la consistance de la ligne Dieppe-Serqueux-Gisors est modifiée, du fait de la réouverture de la desserte ferroviaire sur la section Serqueux-Gisors. Un renforcement des liaisons entre Forges et Serqueux par car a été mis en place.

27 NOMBRE DE POINTS D’ARRET NOMBRE DE DESSERTES PAR ORIGINE – DESTINATION DES SERVICES ROUTIERS LONGUEUR (KM) ROUTIERS JOUR DE SEMAINE

Rouen-Evreux 61 4 (**) 16 Dieppe-Gisors 109 25 6 Yvetot-Saint Valery en Caux 55 14 (*) 8 Rouen-Pont Audemer 70 20 12 Verneuil sur Avre-Dreux 36 1 5 Fécamp-Bréauté Beuzeville 56 8 6 Totaux 387 72 53 sources : Oscar 2012 – Région H-N (*) dont 1 à la demande (**) 3 arrêts dans 90% des cas

Evolution de la fréquentation annuelle entre les années scolaires 2012/2013 et 2013/2014 La ligne de Bus Région Rouen/Évreux/Verneuil-sur-Avre a vu sa fréquentation progresser de 12%, passant de 113 352 voyages à 126 960, ce qui marque une rupture avec les années scolaires précédentes. La ligne Dieppe/Gisors voit sa fréquentation baisser de 18%, passant de 68 937 à 56 457 voyages. Cette baisse s’explique par la réduction de l’offre horaire à compter du 15 décembre 2013, date à laquelle un service de train a été remis en place à destination des voyageurs entre Gisors et Serqueux. La ligne Rouen/Pont-Audemer présente une hausse importante de 27%, passant de 42 334 à 53 962 voyages, tandis que la ligne Yvetot/Saint-Valéry-en-Caux voit sa fréquentation augmenter de 2%, passant de 34 275 à 35 112 voyages.

4.4 - Les transports collectifs départementaux

4.4.1 - Offre Les Départements de l'Eure et de la Seine-Maritime organisent les transports collectifs (lignes régulières et lignes scolaires) sur leur territoire respectif. Les deux réseaux ont adopté depuis 2006 une tarification unique fixée à 2 € (valable également pour les trajets interdépartementaux), la seule exception étant la ligne régionale Rouen-Évreux, dont le tarif est fixé à 4 €. Les tarifs des abonnements sont de 40 € (mensuels) ou 100 € (trimestriels). D’autres tarifications existent (scolaires, seniors, ayant-droit sociaux, etc.).

28 4.4.2 - Usages Les transports collectifs départementaux restent principalement empruntés par les scolaires. Scolaires

Nombre d'élèves subventionnés 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Eure - 26 336 35 769 26 554 26 738 28 310 28 720 33 815 37 830 Seine-Maritim e 44 354 44 455 44 971 46 018 46 861 49 329 42 040 45 575 46 037 Totau x - 70 791 80 740 72 572 73 599 77 639 70 760 79 390 83 867

Nombre d'élèves subventionnés par type de service Totaux sans SRO SATPS SNCF doubles comptes * 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013 Évolution 2012/2013

Eure 6 597 6 000 26 310 31 000908 830 33 815 37 830 11,87% Seine-Maritime 14 067 14 699 28 730 28 627 2 778 2 711 45 575 46 037 1,01% Totaux 20 664 20 699 55 040 59 627 3 686 3 541 79 390 83 867 5,64%

*Les élèves subventionnés dans 2 catégories ne sont comptés qu'une fois dans le total SATPS : Service A Titre Principal Scolaire SRO : Service Régulier Ordinaire Source : CEREMA Annuaire statistique TCD 2008-2013

Dans l’Eure, le nombre d’élèves subventionnés a connu une augmentation de quasiment 12% en 2013, atteignant 37 830 élèves. En Seine-Maritime, le nombre d’élèves subventionnés a légèrement augmenté (+1%), atteignant 46 037 en 2013. À l’échelle régionale, le nombre d’élèves subventionnés comptabilisés sur les Services Réguliers Ordinaires stagne entre 2012 et 2013, tandis que les élèves comptabilisés sur les Services A Titre Principal Scolaire sont en forte augmentation (+8,3%). Le nombre d’élèves comptabilisés sur le réseau SNCF recule modérément (-3,9%).

29 Lignes principales Le tableau ci-après présente la fréquentation sur les années scolaires 2011-2012 et 2012-2013 des principales lignes régulières de réseaux interurbains.

Voyages commerciaux Voyages scolaires* Voyages totaux N° de Dpt Nom de la ligne ligne 2011 2012 évolution 2011 2012 évolution 2011 2012 évolution 2012 2013 2012 2013 2012 2013

76 19 Rouen-Catenay 5 714 7 499 +31% ____ 76 20 Caudebec en Caux-Le Havre 151 015 197 468+31% 239 040 223 800 -6% 390 055 421 268 +8% 76 24 Le Havre-Etretat-Fécamp 42 902 60 108+40% 273 920 256 500 -6% 316 822 316 608 0% 76 26 Y Rouen-Yvetot-Yerville 27 385 35 348 +29% ____ 76 29 Rouen-Montville-Clères-Bosc le Hard 49 029 45 286 -8% ____ 76 30 Caudebec en Caux-Rouen 45 865 37 961-17% 31 040 19 200 -38% 76 905 57 161 -26% 76 40 Rouen-Roumare 3 500 5 201 +49% 76 71 Rouen-Neufchatel en Bray 78 491 71 577 -9% ____ 76 73 Gournay en Bray-Rouen 34 252 32 427-5% __ 133 200 165 627 27 LR390 Evreux-Louviers-Rouen 92 059 133 576+45% 214 800 119 340 -44% 306 859 252 916 -18% 27 LR300 Evreux-Vernon-Gisors 40 017 44 335+11% 108 900 115 020 +6% 148 917 159 355 +7% 27 900 Pont Audemer-Le Havre ___23 661 3 780 27 441 27 370 Evreux-Conches en Ouche-L’Aigle ___21 867 8 460 30 327 27 360 Verneuil sur Avre-Evreux ___21 175 58 860 80 035 27 520 Rouen-Gisors ___20 594 25 560 46 154 27 420 Pont Audemer-Bernay ___16 859 12 780 29 639 27 560 (+b) Lisieux-Pt Audemer-St Ouen Thouberville ___15 605 60 660 76 265 27 200 Gisors-Les Andelys-Gaillon-Evreux ___14 635 36 900 51 535 27 340 Dreux-Nonancourt-Evreux ___14 164 19 260 33 424 27 310 Anet-Ivry-St André de l’Eure-Evreux ___11 916 93 600 105 516 27 290 Les Andelys-Aubevoye ___8 188 18 720 26 908 27 530 Les Andelys-Ecouis-Rouen ___8 066 3 060 11 126 27 220 Tourny-Les Andelys-Gaillon-Vernon ___6 541 7 560 14 101 27 500 Rouen -Perriers sur Andelle ___6 270 3 780 10 050 27 110 Louviers-Gaillon-Vernon __6 260 720 _ 6 980 * un scolaire est compté comme faisant 300 déplacements sur l'année Sources : CG 27, CG 76 et OSCAR 2013

La ligne 30 (Caudebec en Caux-Rouen) est co-organisée par le Département de la Seine-Maritime (qui organise les services ayant pour départ/arrivée Caudebec en Caux) et la Métropole Rouen Normandie (qui apporte des renforcements d’offres sur la section Le Trait-Rouen). Les chiffres figurant dans le tableau ci-avant ne concernant que les fréquentations des services assurés par le Département, l’évolution de fréquentation affichée n’est pas représentative de l’usage de l’ensemble de la ligne. Il est constaté une forte augmentation du nombre de voyages commerciaux sur la plupart des lignes pour lesquelles nous disposons de données sur 2 années consécutives.

Le transport à la demande (TAD) au sein des réseaux interurbains et urbains Le transport à la demande est un service développé par un nombre croissant de collectivités. Sous cette même appellation existent des systèmes parfois très disparates. En Seine-Maritime, le Département gère le TAD en régie sous l’appellation « Minibus 76 », lancé en 2007. Il cible en premier lieu les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes en réinsertion professionnelle. Présent tout d'abord sur les cantons ruraux, il est ensuite élargi sur tout le territoire fin 2009. Il permet notamment le rabattement vers les lignes régulières des réseaux TC desservant le territoire. Le service fonctionne en tant que service « TPMR 1 » (transport de personnes à mobilité réduite). Il s’agit d’un service de substitution qui, aux termes de la loi du 11 février 2005, permet durant la période intermédiaire précédant la mise en accessibilité du réseau des liaisons seino-marines d’assurer le transport des personnes à mobilité réduite dans les mêmes conditions horaires et tarifaires que les lignes régulières ordinaires. En 2013, 8 780 courses TAD ont été réalisées en Seine-Maritime, et 9 665 en 2014 (pour mémoire, 15 702 réalisées en 2012). (Source : CG 76) Dans l’Eure, trois services de TAD intercommunaux ont été créés à l’initiative des communautés de communes : la communauté de communes de la Porte Normande, la communauté de communes de Damville et la communauté de communes de Brionne. Une quatrième zone est en cours d’expérimentation : la communauté de communes de l’Andelle. Ils sont financés à hauteur de 50 % du déficit d’exploitation par le conseil général. ( Source : CG 27) De nombreux EPCI proposent du TAD ; sans viser l’exhaustivité, le tableau ci-après détaille les modalités (très variées), que proposent la plupart des dispositifs mis en place. Le principe de réservation par téléphone, généralement la veille du déplacement au plus tard, est commun à tous.

30 Services de transport à la demande proposés en Haute-Normandie – liste non exhaustive récapitulant les offres publiées sur Internet par les EPCI

COLLECTIVITE FREQUENTATION TARIFICATION NOM DETAILS DE L’OFFRE ORGANISATRICE ENREGISTREE ET INFOS COMPLEMENTAIRES

Exclusivement à destination de : 2012 : 15 702 Tarif identique à la tarification sur les - chef lieu de canton ou bourg le plus attractif du canton courses lignes régulières (2 € le trajet / 4 € - marché proche de son domicile 2013 : 8 780 AR / 12 € carnet 10 voyages + CONSEIL GENERAL 76 Minibus 76 - agences CAF et Pôle Emploi de rattachement courses tarification sociale et abonnements) - arrêts desservis par les lignes régulières du département pour rejoindre une 2014 : 9 665 agglomération courses Véhicules adaptés PMR Départs vers 9h et 14h / retours vers 11h30 et 16h30 3ème mardi du mois : destination Evreux CDC PORTE 4 € le mardi TAD Autres mardis : St André de l’Eure NORMANDE 2 € le vendredi Vendredi matin : St André de l’Eure CDC 630 personnes en Service du mardi au samedi Adultes : 4 € AR / 3 € trajet simple TAD DAMVILLE 2013 Départ du domicile, destination : intérieur du canton Enfants : 3 € AR / 2 € trajet simple Service disponible les mardi, mercredi, jeudi et vendredi de 9h à 12h et de 10 à 15 personnes 13h30 à 19h CDC BRIONNE TAD 6 € AR / 4 € trajet simple par semaine Départ du domicile, destination Brionne ou autre commune du canton suivant partiellement financés financés partiellement

par le Conseil général 27 général lepar Conseil les besoins exprimés Service gratuit du lundi au jeudi de 13h30 à 16h30, sur un trajet souhaité CDC ANDELLE 180 personnes en TAD d’adresse à adresse, réservé au public de + de 60 ans ou handicapé Gratuit (expérimentation) 2014 bénéficiant de l’aide à domicile de la CDC Andelle 2 secteurs de fonctionnement distincts : - Nord : du lundi au samedi de 7h à 19h sur 7 créneaux horaires prédéfinis, au départ ou à destination de Pacy sur Eure et Bueil uniquement, desserte d’arrêts TC existants pré-listés (68 arrêts concernés répartis sur 25 TAD communes) - Sud : du lundi au samedi de 9h30 à 13h et de 13h45 à 17h sur quelques CAPE créneaux horaires prédéfinis, au départ ou à destination de Vernon et St Marcel uniquement, desserte d’arrêts TC existants pré-listés (42 arrêts concernés répartis sur 15 communes) TAD Service TPMR (transport de personnes à mobilité réduite), d’adresse à spécifique adresse, sur l’ensemble du pôle urbain Vernon – St Marcel – St Just PMR Exclusivement à destination des personnes habitant les communes non 2,20 € le trajet entre 6h45 et 9h et desservies par le réseau d’autobus, trajets uniquement entre ces communes entre 17h et 19h45 et le centre-ville d’Evreux 1,20 € le trajet de 9h à 17h 7 lignes « virtuelles », activées en cas de réservation, fonctionnant comme Tickets taxi-bus utilisables pour les Taxi-bus correspondances pendant 1 heure GRAND EVREUX des lignes de bus « classiques » : arrêts et horaires pré-déterminés AGGLOMERATION suivant la ligne : entre 3 et 5 allers vers Evreux proposés en matinée, entre 3 sur le réseau de bus d’Evreux – Titres et 5 retours proposés en fin de journée ; certaines lignes proposent un trajet du réseau de bus d’Evreu x utilisables le midi pour trajets taxi-bus dans l’heure qui suit la première validation Destiné aux personnes de tout âge titulaires d’une carte d’invalidité de 80 % Service PMR Réservation possible par Internet minimum ou en fauteuil roulant handicapé à titre permanent ou temporaire 2013 : les 26 Tarifs identiques réseau ASTUCE : véhicules ont Service disponible du lundi au samedi de 6h30 à 19h30 trajet simple 1,50 € / abonnements parcouru 1 454 594 Lieux de ramassage : 536 arrêts Filo’R prédéfinis sur les communes peu ASTUCE utilisables Filo’R km et transporté desservies en TC 176 944 voyageurs Destination : lieu spécifique choisi par l’usager ou rabattement vers un arrêt 26 minibus 9 ou 20 places, METROPOLE ROUEN (+14,8 % par rapport « point d’échange Filo’R » pour emprunter le réseau TC accessibles PMR NORMANDIE à 2012) Handistuce 2 véhicules à disposition : 1 minibus Transport spécialisé PMR sur les 71 communes de la Métropole (service et 1 taxi Accès au service après avis positif de la commission TPMR de la Métropole spécifique Tarif proportionnel à la distance Déplacements privés, professionnels ou de loisirs, d’adresse à adresse PMR) parcourue 2 zones (Nord et Sud) : - Nord : du lundi au vendredi de 8h30 à 18h30 et le samedi de 8h30 à 17h30 / 2013 : 5 035 Tarifs identiques réseau LIA : trajet 67 arrêts Filbus implantés sur 11 communes personnes inscrites simple 1,70 € / abonnements LIA Filbus - Sud : du lundi au samedi de 9h à 17h30 /12 arrêts Filbus implantés sur 4 et 15 580 voyages utilisables communes réalisés CODAH Possibilité de relier tous les arrêts Filbus implantés sur 15 communes de la CODAH Mobifil Service disponible du lundi au samedi de 5h30 à 21h et les dimanches et (service jours fériés de 7h30 à 20h30 spécifique Tous les trajets sont possibles sur le territoire de la CODAH, sur rendez-vous PMR) 5 zones de transport à la demande comprenant les 16 communes du territoire de l’Agglo / service disponible du lundi au vendredi de 9h à 19h et le samedi de 9h à 18h / permet de se déplacer entre tous les arrêts d’une zone, à destination de Dieppe, et rabattement vers les lignes régulières Zone 1 : 25 arrêts Créabus répartis sur 4 communes hors Dieppe – Tarifs identiques réseau STRADIBUS COMMUNAUTE correspondance à Dieppe vers les lignes 1, 2 et 3, à Offranville avec la ligne (sauf titres gratuits) : 1,10 € trajet D’AGGLOMERATION Créabus 10 / Zone 2 : 10 arrêts sur 9 communes – correspondance à Dieppe avec les DIEPPE MARITIME simple / abonnements STRADIBUS lignes 1, 2 et 3, à St Aubin sur Scie avec la ligne 1, à Arques la Bataille avec utilisables la ligne 5, à Offranville avec la ligne 10 / Zone 3 : 33 arrêts sur 5 communes / Zone 4 : 9 arrêts sur 1 commune / Zone 5 : 10 arrêts dans 2 quartiers de Dieppe peu desservis en TC / Zones 3, 4 et 5 : correspondance à Dieppe avec les lignes 1, 2, 3, 4, 5 et 10

Sources « fréquentations enregistrées » : Conseil général 76, Conseil général 27, Rapport d’activités CODAH 2013, OSCAR 2013

31 5 - Le transport urbain

5.1 - Suivi de l'avancement des Plans de Déplacements Urbains (PDU)

Avancement du PDU au 31 décembre 2014 Prochaines échéances

METROPOLE ROUEN NORMANDIE PDU adopté le 15/12/2014

CODAH PDU adopté le 14/03/2013

GEA PDU volontaire adopté le 12/04/2012

DIEPPE MARITIME PDU volontaire adopté le 24/03/2009 Révision du PDU envisagée

3 ans pour mettre à jour le PDU à l'échelle de la CASE PDU volontaire adopté le 15/12/2011 nouvelle agglomération à compter du 01/01/13

Réglementairement, seuls les EPCI de plus de 100 000 habitants doivent élaborer un PDU mais en Haute-Normandie, la Communauté d'Agglomération de la Région Dieppoise, le Grand Evreux Agglomération et la Communauté d'Agglomération Seine-Eure ont adopté un PDU dit « volontaire ». La CASE a vu le 1 er janvier 2013 son périmètre évoluer avec l'intégration de la communauté de communes Seine-Bord et de la commune de Porte-Joie, passant ainsi de 29 à 37 communes. La nouvelle agglomération devra donc mettre à jour son PDU avant le 1er janvier 2016. Par ailleurs, la Communauté d'Agglomération des Portes de l'Eure (CAPE) avait, au travers de son SCoT, exprimé le souhait de s'engager dans l'élaboration d'un PDU volontaire mais a finalement opté pour un Plan Local de Déplacements, adopté le 30 septembre 2013. La carte de la page suivante présente à la fois les périmètres de transports urbains ainsi que les schémas de planification des transports, qu’il s’agisse de Plans de Déplacements Urbains ou de Schémas Locaux de Déplacements.

5.2 - Périmètres de transports urbains (PTU) – Réseaux de transports collectifs En 2014, la Haute-Normandie compte 15 réseaux de transports collectifs urbains dont 6 dans des communautés d'agglomération et 9 dans des communes. Le périmètre de transports urbains de la ville d’Yvetot a été étendu à la commune limitrophe de Sainte-Marie-des-Champs par arrêté préfectoral du 23 décembre 2013, regroupant ainsi 2 communes sur lesquelles s’étend le réseau Vikibus. Le périmètre de transports urbains de la ville de Pavilly a été créé par arrêté préfectoral en date du 23 décembre 2013. La communauté de communes de Fécamp est devenue communauté d’agglomération le 1 er janvier 2015, par arrêté préfectoral du 22 décembre 2014. « Fécamp Caux Littoral Agglo », dont le périmètre n’a pas changé (13 communes), devient à cette occasion autorité organisatrice de la mobilité sur son territoire.

POPULATION NOM DE L’AUTORITE NOMBRE DE SUPERFICIE DENSITE RESEAU MUNICIPALE ORGANISATRICE DE LA MOBILITE COMMUNES (km²) (hab/km²) 2012

ROUEN / ELBEUF METROPOLE ROUEN NORMANDIE 71480 362 664 723 LE HAVRE CODAH 17236 997 191 1 243 EVREUX GEA 3781 168 292 278 LOUVIERS CASE 3767 903 318 214 VERNON CAPE 4157 223 312 183 DIEPPE DIEPPE MARITIME 1648 821 129 379 FECAMP AGGLO FECAMP CAUX LITTORAL 1328 656 86 333 BOLBEC VILLE DE BOLBEC 111 753 12 960 YVETOT / STE-MARIE-DES-CHAMPS VILLE D’YVETOT 213 208 11 1 201 BERNAY VILLE DE BERNAY 110 399 24 433 PONT-AUDEMER VILLE DE PONT-AUDEMER 19 011 9 1 001 LILLEBONNE VILLE DE LILLEBONNE 18 926 14 638 LES ANDELYS VILLE DES ANDELYS 18 179 40 204 NOTRE-DAME-DE-GRAVENCHON VILLE DE ND DE GRAVENCHON 18 122 18 451 PAVILLY VILLE DE PAVILLY 16 235 14 445

Sources : CERTU (Annuaire statistiques TCU 2014 – Evolution 2007-2012) et INSEE 2012

32 33 5.3 - L'activité des réseaux urbains en 2013

Caractéristiques des principaux réseaux

Rouen Le Havre Evreux Louviers Dieppe Fécamp Ensemble*

Nb de lignes 78 28 17 17 13 4 157 Longueur des lignes (km) 934 434 284 207 147 61 2 067 Maillage du réseau (longueur lignes/km 2) 1,4 2,3 1,0 0,7 1,1 0,7 1,2 Nb voyages effectués (milliers) 53 075 28 048 3 919 1 449 1 828461 88 780 Km parcourus (milliers) 15 438 8 886 1 718 1 317 908 225 28 492 CARACTERISTIQUES PKO ** (m illiers) 2 824 775 895 691 162 445 40 155 22 729

Km parcourus/hab 31,1 36,7 20,4 19,1 17,5 11,5 29,6 Nb de voyages par hab 106,9 116,0 46,4 21,0 35,8 23,4 92,2

RATIOS PKO par hab 3 726 3 703 1 924 787 1 155 Voyages par km parcouru 3,4 3,2 2,3 1,1 2,0 2,0 3,1

Billet à l'unité 1,50 € 1,60 € 1,15 € 1,00 € 1,00 € 0,50 €

TARIF Abonnement mensuel 52,00 € 39,00 € 30,00 € 25,00 € 27,00 € 15,00 € source : CEREMA, annuaire statistique TCU –édition 2008-2013 *Total des réseaux ayant répondu à la question ** Places Kilomètres Offertes : produit du nombre de kilomètres effectués par les capacités cumulées des véhicules utilisés

Les 6 réseaux urbains hauts-normands présentés dans le tableau ci-dessus ont transporté quasiment 89 millions de voyageurs en 2013, soit une moyenne de 92,2 voyages par habitant pour l’ensemble des PTU. La Métropole Rouen Normandie et la CODAH sont au-dessus de la moyenne avec respectivement 107 et 116 voyages par habitant, des chiffres en sensible augmentation par rapport à 2012 (102 pour la Métropole Rouen Normandie et 106 pour la CODAH). Le nombre de kilomètres rapporté par habitant sur l’ensemble de ces PTU est de 29,6 pour 2013, un ratio en baisse par rapport à 2012 (30,2). Les plus grands réseaux présentent l'offre la plus développée, et enregistrent les meilleures fréquentations (rapportés au poids démographique), illustration du cercle vertueux induit par le développement des transports collectifs, développement lui-même facilité par la densité urbaine. Dans la catégorie des réseaux de plus de 300 000 habitants hors Île-de-France (17 réseaux au niveau national), la Métropole Rouen Normandie présente par habitant une offre inférieure à la moyenne nationale (31,1 kilomètres par habitant contre 35,1 kilomètres par habitant), et une fréquentation inférieure à la moyenne nationale (106,9 voyages par habitant contre 164,7 voyages par habitant). Dans la catégorie des réseaux desservant entre 100 000 et 300 000 habitants (61 réseaux au niveau national), la CODAH propose une offre supérieure à la moyenne nationale (36,7 kilomètres par habitant contre 30,9 kilomètres par habitant), et une fréquentation supérieure à la moyenne nationale (116 voyages par habitant contre 76,2 voyages par habitant).

Évolution de l'activité des réseaux urbains

Nb de Evolution Evolution voyages 2005 2006 2007 2008 2009 2010* 2011 2012 2013 annuelle 2012-2013 (milliers) 2005-2013 ** ROUEN 40 325 40 314 41 361 42 672 43 016 46 282 47 205 50 600 53 075 4,89% 4,67% ELBEUF 1 780 1 821 1 632 1 735 1 834 HAVRE (LE) 25 097 25 197 25 077 25 866 26 531 26 988 25 870 25 902 28 048 8,29% 1,40% EVREUX 4 003 4 061 4 102 4 163 4 113 3 985 4 065 3 946 3 919 -0,68% -0,26% LOUVIERS 1 098 1 065 1 096NC NC 1 084 1 250 1 344 1 449 7,81% 3,53% DIEPPE 1 737 1 765 1 746 1 748 1 754 1 666 1 749 1 781 1 828 2,64% 0,64% FECAMP 232 240 267 294 314 349 nc 482 461 -4,36% 8,96%

Ensem ble 76 277 76 469 77 288 78 486 79 571 80 354 80 139 84 055 88 780 5,62% 1,92% *Année de création de la CREA ** L’évolution annuelle pour la CREA a été calculée de 2010 à 2013

Les réseaux hauts-normands présentent une nette évolution positive du nombre de voyages en 2013 (plus de 5 % en moyenne). Le réseau du Havre connaît une franche augmentation du nombre de voyages enregistrés (+8,29% entre 2012 et 2013) qui fait suite à une relative stagnation depuis plusieurs années ; les chiffres coïncident avec la mise en service du tramway (décembre 2012). Cette

34 évolution de fréquentation, bien supérieure à l’évolution des places-kilomètres offertes (augmentation de 5,0% entre fin 2011 et fin 2013, soit avant/après la mise en service du tramway) confirme que l’attractivité d’un TC influe sur sa fréquentation. Le réseau TC de la CASE (Louviers-Val de Reuil) voit sa fréquentation augmenter de plus de 7%, poursuivant la dynamique de croissance observable depuis 2010 (+33,7% de voyages entre 2010 et 2013).

Le transport à la demande (TAD) Voir le tableau de la page 31 qui regroupe l’ensemble des offres au sein des réseaux de transports urbains et interurbains publiées sur internet par les collectivités.

5.4 - Faits marquants

5.4.1 - Retour sur les événements marquants de 2013

2013 : 1 ère année complète d’exploitation du nouveau tramway du Havre

Le tramway, dont la réalisation constituait une action prioritaire du PDU de la Communauté d'agglomération du Havre en 2003, a été mis en service le 12 décembre 2012. Cette ligne en Y de 13,5 km constitue désormais l'épine dorsale du réseau havrais, permettant de relier les villes haute et basse. Le réseau de transports en commun, rebaptisé LIA, a été remodelé à l'occasion de la mise en service du tramway pour organiser notamment les correspondances du tramway avec les bus, la LER et les trains. La CODAH a déployé en parallèle un système billettique de cartes à puce sans contact, appelé Pass LIA. Le tramway, qui atteint la fréquence d’un passage toutes les 4 minutes sur le tronçon commun et toutes les 8 minutes sur chacune des deux branches (avec 30 minutes maximum pour les services de nuit), permet de relier les terminus en 30 minutes. Sur l’année 2013, 14 585 000 voyageurs ont été enregistrés, soit 52% de la fréquentation du réseau LIA dans son ensemble alors que les places-kilomètres offertes par le tramway représentent 25,6% des places-kilomètres offertes par l‘ensemble du réseau. À titre de comparaison, le tramway de Rouen, qui offrait la même année 24,3% de l’ensemble des places-kilomètres du réseau ASTUCE, absorbait 33,5% des voyages effectués sur le réseau. La fréquentation globale du réseau a augmenté de 8,3% sur l’année 2013, atteignant quasiment 28 millions de voyageurs.

Tramway de Rouen : achèvement des mises en service de nouvelles rames début 2013

Pour faire face à des situations récurrentes de saturation aux heures de pointe, il s'est avéré indispensable d'accroître la capacité du tramway de Rouen. L'objectif est d'atteindre 100 000 voyageurs par jour dans les rames en 2015 (60 000 au maximum avec les anciennes rames). Le tramway de Rouen a connu entre le printemps 2011 et l'été 2012 des aménagements aux terminus Boulingrin et Technopôle, à la station St Sever et au centre de maintenance, en plus d'importants travaux de confortement du Pont Jeanne d'Arc, pour permettre l'accueil des nouvelles rames plus capacitaires. La mise en service des nouvelles rames Alstom Citadis a été opérée progressivement de juin 2012 à mars 2013. L’observation de la fréquentation du tramway ( graphique ci-dessous ) indique qu’après une longue stagnation démarrée en 2003, (voire certaines années une baisse de fréquentation lors des phases de chantier), une nette augmentation a eu lieu en 2013 : le nombre total de voyages réalisés en tramway est de 17 087 861, soit une augmentation de 13,1% par rapport à 2012 (contre une augmentation du nombre total de voyages sur le réseau TCAR de 5,1%). Les voyages en tramway en 2013 ont représenté 33,5% des voyages recensés sur le réseau TCAR, contre 31,5% en 2012 (source : OSCAR 2013).

17 500 000

17 000 000 Nombre de voyages TRAMWAY Cette hausse de fréquentation 2013 trouve 16 500 000 probablement une de ses sources dans la 16 000 000 fermeture du Pont Mathilde. La mise en service de nouvelles rames 15 500 000 dans ce contexte a rendu possible 15 000 000 l’absorption de cette demande supplémentaire. 14 500 000

14 000 000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

35 5.4.2 - 2014 : profiter de l’effet d’aubaine du report modal post-Mathilde

L’opportunité a été saisie de profiter du report modal des usagers du Pont Mathilde suite à sa fermeture en octobre 2012 pour conforter les pratiques nouvelles en adaptant l’offre de transports en commun dans l’agglomération rouennaise (création des lignes FAST) et en réaménageant les quais hauts rive droite à Rouen (incitation au développement des modes doux et facilitation de la circulation des bus). Création des lignes « FAST » 5 lignes existantes ont été renommées F1, F2, F3, F4 et F5, et leur offre améliorée : amplitude horaire augmentée, plus grande fréquence, affectation de nouveaux véhicules, modifications de parcours et aménagements de couloirs de bus. Ces lignes améliorées concernent 10 millions de voyageurs, soit 20% de la fréquentation annuelle du réseau Astuce. Les modifications opérées servent l’objectif affirmé dans le PDU de la Métropole d’améliorer les performances du réseau de transport collectif existant. Réaménagement des quais hauts rive droite à Rouen Afin d’accorder aux modes de déplacements doux un espace dédié, et afin de résoudre les problèmes de circulation des bus sur les quais hauts rive droite, ceux-ci ont fait l’objet d’une requalification courant 2014 :

> aménagement d’un couloir entièrement réservé aux bus et aux taxis sur la portion place Saint-Paul – rue Saint-Eloi, > création d’une liaison cyclable et d’une contre-allée piétonne sécurisée entre le boulevard Gambetta et le boulevard des Belges.

Les places de stationnement ont été déplacées côté Seine sans diminuer leur nombre.

5.4.3 - La « mobilité inclusive » promue par le Grand Evreux Agglomération sur son territoire

Le GEA travaille depuis 2013 avec l’association Wimoov (anciennement dénommée Voiture&Co), dont l’action porte sur la « mobilité inclusive », c’est-à-dire la recherche de solutions physiquement et financièrement adaptées aux catégories de populations les plus fragiles, souvent exclues des offres de transports publics généralement à destination des actifs urbains. À cet effet, la « plate-forme de mobilité d’Évreux » a été ouverte en octobre 2013 (il en existe actuellement 18 sur le territoire national) ; elle constitue une offre d’accompagnement complémentaire des offres de mobilité classiques offerte. Dans le prolongement de cette action, le GEA a édité en 2014 un guide, élaboré en collaboration avec de nombreux acteurs du territoire (Pôle Emploi, Mission Locale Pays d’Évreux, Éducation et Formation, MJC, IFAIR, CICERONE, Maison de l’Emploi et de l’Entreprise du Bassin d’Évreux, la Régie des Quartiers, etc.), qui offre la particularité de fournir des informations sur les différents modes de transport disponibles sur son territoire (Atoumod, transports du GEA, transports départementaux et régionaux, covoiturage), mais également sur les appuis et aides financières disponibles en matière de mobilité, en particulier à destination des publics fragiles. Ainsi, sont notamment présentés : - les associations de vente/location/réparation de vélos, de cyclomoteurs, - les droits aux locations de véhicules à destination des intérimaires, - les aides financières au transport par la Région, - les aides à la mobilité à destination des personnes en recherche d’emploi ou en reprise d’emploi, - les aides aux personnes à mobilité réduite, - les aides au permis de conduire et à l’apprentissage de la conduite et du code de la route.

Ce guide est disponible sur internet : http://www.evreux.fr/pages/vivredans-gea/mobilites-durables/transports-en-commun-18198

36 6 - La voiture particulière

6.1 - Les véhicules particuliers en Haute-Normandie

6.1.1 - Le parc de voitures particulières

Répartition du parc de voitures particulières de moins de 15 ans par âge en France métropolitaine de 2001 à 2010

35 000 000

30 000 000

25 000 000 11 à 15 ans 8, 9 et 10 ans 20 000 000 4 à 7 ans 3 ans et moins 15 000 000

10 000 000

5 000 000

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

La répartition du parc en tranches d’âge est relativement constante au niveau national entre 2001 et 2010 , ce qui montre un renouvellement régulier et homogène du parc au fil des ans. Sur cette décennie, le nombre de voiture particulières du parc est passé de 29 807 799 à 31 393 734, soit une augmentation de 5,3%.

Répartition du parc de voitures particulières de moins de 15 ans par âge en Haute-Normandie depuis 2011

2011 2012 2013 2014 < 4 ans60 982 20,48% 61 805 20,52% 58 626 19,16% 54 985 17,87% 4 à 7 ans81 979 27,53% 83 785 27,82% 86 081 28,14% 88 586 28,78% Eure 8 à 10 ans62 611 21,03% 61 866 20,55% 62 197 20,33% 62 814 20,41% 11 à 15 ans92 159 30,95% 93 668 31,11% 98 999 32,36% 101 369 32,94% Total 297 731 301 124 305 903 307 754

< 4 ans170 213 26,14% 167 485 25,73% 157 413 23,98% 145 099 22,14% 4 à 7 ans167 683 25,75% 173 017 26,58% 178 763 27,23% 184 239 28,11% Seine-Maritime 8 à 10 ans136 145 20,91% 133 256 20,47% 127 940 19,49% 122 392 18,67% 11 à 15 ans177 070 27,20% 177 102 27,21% 192 440 29,31% 203 662 31,07% Total 651 111 650 860 656 556 655 392

< 4 ans231 195 24,37% 229 290 24,09% 216 039 22,45% 200 084 20,77% 4 à 7 ans249 662 26,31% 256 802 26,98% 264 844 27,52% 272 825 28,33% Haute-Normandie 8 à 10 ans198 756 20,95% 195 122 20,50% 190 137 19,76% 185 206 19,23% 11 à 15 ans269 229 28,37% 270 770 28,44% 291 439 30,28% 305 031 31,67% Total 948 842 951 984 962 459 963 146 Source : SOeS-RSVERO

Les proportions de véhicules composant le parc, par tranches d’âge, montrent depuis 2011 un vieillissement léger mais régulier du parc dans la région, vieillissement plus marqué en Seine-Maritime : • la proportion du nombre de véhicules de moins de 4 ans baisse régulièrement entre 2011 et 2014 dans l’Eure (-2,61 points), cette tendance est un peu plus forte en Seine-Maritime (-4,00 points). • une augmentation du nombre de véhicules ayant entre 11 et 15 ans s’observe dans le même temps : +1,99 points dans l’Eure, et +3,87 points en Seine-Maritime.

37 6.1.2 - Les immatriculations de voitures particulières neuves

2 500 000

2 000 000

1 500 000

février 94 à septembre 96 : 1 000 000 prime à la casse puis prime qualité automobile prime à la casse Fillon, prise 500 000 d'effet déc. 2007, réduite pro- gressivement puis stoppée fin Source : SOeS - RSVERO 2010 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Retour sur 20 ans d’immatriculations de voitures neuves en France métropolitaine (1993-2013)

L’évolution du nombre d’immatriculations de voitures particulières neuves, en France métropolitaine, au cours des 20 dernières années, montre l’influence des politiques publiques d’aide au renouvellement des véhicules. On note toutefois que ce nombre a peu varié en valeur absolue entre l’année 1993 et l’année 2003 (augmentation de 2%), tandis que dans le même temps la population française a augmenté de 11,3%.

Immatriculations en Haute-Normandie de 2007 à 2013

Évolution 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2012-2013 Eure 16 457 17 175 19 137 18 502 17 867 15 144 14 209 -6,17% Seine-Maritime 104 724 98 857 93 303 90 163 91 486 81 416 69 522 -14,61% Totaux Haute-Normandie 121 181 116 032 112 440 108 665 109 353 96 560 83 731 -13,29% France Métropolitaine 2 064 543 2 050 283 2 269 011 2 210 186 2 160 928 1 857 013 1 756 952 -5,39% Source : SoeS-RSVERO

A toutes les échelles géographiques, une tendance à la baisse du nombre d’immatriculations, plus importante depuis 2011, se poursuit en 2013, mais de façon moins marquée au niveau national (-5,39% en 2013 contre -14,06% en 2012). Au niveau régional, la tendance à la baisse s’est encore accentuée cette année en Seine-Maritime (-14,61% d’immatriculations en 2013 contre -11,01% en 2012) ; dans l’Eure au contraire la baisse rencontrée en 2013 (-6,17%) est plus proche de la tendance nationale (-5,39%), alors qu’elle était très marquée en 2012 (-15,24%). Ces tendances sont illustrées par le graphique ci-dessous.

140 000

120 000

100 000

80 000 Haute-Normandie 60 000 Seine-Maritime 40 000 Eure

20 000

0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Immatriculations de véhicules particuliers en Haute-Normandie de 2007 à 2013

38 6.1.3 - L’équipement des ménages en voitures particulières

France métropolitaine Eure Seine-Maritime Haute-Normandie hors Ile-de-France

1999 Nombre total de ménages 205 454 493 109 698 563 19 299 792 Dont ménages sans voiture29 943 14,57% 107 861 21,87% 137 804 19,73% 3 590 409 18,60% Dont ménages avec 1 voiture102 452 49,87% 252 190 51,14% 354 642 50,77% 9 432 667 48,87% Dont ménages avec 2 voitures ou plus73 059 35,56% 133 058 26,98% 206 117 29,51% 6 276 716 32,52% Part ménages avec 3 voitures ou plus ND ND ND ND Dont ménages disposant d'au moins un 137 95667,15% (1) 279 067 56,59% (1)417 023 59,70% (1)12 049 061 62,43% (1) emplacement réservé au stationnement

2010 Nombre total de ménages 238 259 540 407 778 666 22 144 039 Dont ménages sans voiture30 041 12,61% 108 317 20,04% 138 358 17,77% 3 568 077 16,11% Dont ménages avec 1 voiture107 404 45,08% 257 443 47,64% 364 847 46,86% 10 428 346 47,09% Dont ménages avec 2 voitures ou plus 100 814 42,31% 174 647 32,32% 275 461 35,38% 8 147 616 36,79% Part ménages avec 3 voitures ou plus 14 954 14,83 % (2) 24 065 13,70 % (2) 39 019 5,01 % (2) 1 162 454 5,25 % (2) Dont ménages disposant d'au moins un 165 847 69,60 % (1) 324 526 60,00 % (1) 490 373 62,98 % (1) 14 781 896 66,75 % (1) emplacement réservé au stationnement

Producteur : INSEE (Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques). Source : Recensement de la population. (1) : pourcentage parmi le nombre total de ménages (2) : pourcentage parmi les ménages avec 2 voitures ou plus

Le tableau ci-dessus montre un équipement particulièrement important des ménages eurois en véhicules, avec des valeurs largement supérieures à la moyenne nationale (87,39% des ménages possèdent au moins un véhicule en 2010 contre 83,89% au niveau national) ; en Seine-Maritime au contraire l’équipement des ménages est bien inférieur à la moyenne nationale (79,96% de ménages possèdent au moins une voiture en 2010). Concernant la présence d’un emplacement réservé au stationnement sur le lieu de domicile, l’ensemble des ménages français gagne en équipement entre 1999 et 2010, passant de 62,43% à 66,75%. Cette tendance se vérifie dans l’Eure qui atteint 69,60% des ménages en 2010, et également dans la Seine-Maritime, qui atteint 60,00%. Le nombre de ménages possédant une seule voiture diminue quand le nombre de ménages en possédant deux voire plus augmente, ce phénomène étant légèrement plus accentué dans l’Eure.

6.1.4 - La répartition des immatriculations des voitures particulières neuves par énergie en Haute Normandie

2013 2013 2007 2008 2009 2010 2011 2012 En En valeur pourcentage absolue Essence + super éthanol (1) 20,97% 17,73% 21,69% 20,84% 21,57% 21,29% 25,91% 21 692 Gazole (2) 78,68% 82,18% 77,68% 77,32% 77,96% 78,00% 72,11% 60 378 Sous-total (1) + (2) 99,65% 99,91% 99,37% 98,17% 99,54% 99,29% 98,02% 82 070 GPL (y/c essence + GPL) 0,08% 0,08% 0,63% 1,71% 0,23% 0,03% 0,08% 68 Hybride * 0,00% 0,00% 0,00% 0,12% 0,19% 0,51% 1,68% 1 408 Électricité 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,04% 0,16% 0,22% 184

* La catégorie « hybride » compte les véhicules essence/électricité, gazole/électricité et hybrides rechargeables. Jusqu‘à l’année 2009 incluse, cette catégorie n’existait pas dans les statistiques : ces véhicules étaient comptabilisés dans les catégories classiques « essence » et « gazole ».

Les modes de carburation classiques essence et gazole représentent encore en 2013 une écrasante majorité (98,02 % des ventes), marquant toutefois un léger recul par rapport à 2012 (99,29%). À l’intérieur de cette catégorie, les ventes de véhicules diesel montrent une baisse assez significative au profit des motorisations essence et super-éthanol – on peut avancer l’hypothèse que cette baisse s’explique notamment par les progrès technologiques des moteurs essence rendant ces motorisations davantage compétitives, ainsi que par la prise de conscience progressive de l’impact de l’émission de particules fines des moteurs diesel sur la santé publique (et les débats suscités au niveau national et en particulier sur Paris).

39 Concernant les motorisations alternatives, les hybrides poursuivent leur essor (leurs ventes ont quasiment triplé entre 2012 et 2013). Notons toutefois que les bonus écologiques proposés permettent encore difficilement de compenser l’écart de prix par rapport aux motorisations classiques. Par ailleurs, les motorisations GPL et électriques maintiennent toujours le propriétaire du véhicule dans la dépendance par rapport à l’offre en sites de réapprovisionnement (pompes GPL et bornes de recharge électrique), dont l’évolution, compte tenu des investissements nécessaires, prend du temps. Les aides à l’acquisition de véhicules propres en vigueur, instituées par le décret n°2014-1672 du 30 décembre 2014 modifié par le décret n°2015-361 du 30 mars 2015, permettent depuis le 1 er avril 2015, en cumulant les différentes aides, d’atteindre 10 000 euros de bonus écologique sous certaines conditions :

De plus, la Région Haute-Normandie a octroyé en 2014 une aide financière de 5 000€ à 150 particuliers pour l’achat d’un véhicule 100% électrique (pour mémoire, le nombre d’immatriculations de véhicules électriques neufs recensés en 2013 était pour la région de 184). Pour 2015, le Conseil Régional prévoit un budget de 1 500 000€ (doublement de l’investissement par rapport à 2014) pour aider les particuliers souhaitant acquérir un véhicule 100% électrique. L’aide est modulée (2 500€ ou 5 000€) selon les revenus fiscaux des ménages.

6.1.5 - Le réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques

Le recensement institutionnel des bornes de recharge électrique est en cours ; il a pour objet de centraliser et harmoniser l’information au public sur les localisations et caractéristiques des bornes. À ce titre, il appartient aux collectivités territoriales d’effectuer les remontées d’informations afin de valoriser leur initiative en publiant la liste de leurs bornes en service sur la plate-forme gouvernementale ouverte des données publiques ( www.data.gouv.fr ).

Signalons toutefois l’existence d’un site internet de contribution libre ( www.chargemap.com ) qui propose une géolocalisation des bornes signalées par les usagers ; le site permet de visualiser pour chaque emplacement répertorié le type de bornes disponibles (vitesse de chargement normale / accélérée / rapide), ainsi que le nombre de prises et leur statut (ouvert à tous / usage restreint). Via ce site, 4 232 points de charge (rassemblant 18 004 prises) étaient signalés à la date du 29 avril 2015 sur tout le territoire français.

Répartition des prises de recharge sur la partie nord-ouest du territoire français (source : chargemap.com / 29/04/2015)

40 Cadre législatif et initiatives nationales

L’État a lancé le 17 juillet 2014 un appel à manifestation d’intérêt destiné à soutenir financièrement les collectivités porteuses d’un projet de déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques, en échange d’engagements de leur part sur le respect d’exigences sur les 8 thèmes suivants : types de recharge à privilégier, contribution à la recharge intelligente, architecture des infrastructures de recharge, dimension des infrastructures et répartition des points de charge, sécurité des biens et des personnes, normalisation et interopérabilité des services de recharge, système de paiement, tarification des usagers et conditions d’utilisation. Cet appel est piloté par l’ADEME et sera clôturé le 31 décembre 2015.

Par ailleurs, la loi n°2014-877 du 4 août 2014 vise à faciliter le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public : relevant jusqu’à lors de la responsabilité des collectivités territoriales, la décision d’implantation de ces infrastructures de recharge est dorénavant étendue à l’État ou tout opérateur. Ces derniers pourront créer, entretenir et exploiter sur le domaine public de l’État, des collectivités territoriales ou de leurs groupements, un réseau d’infrastructures nécessaires à la recharge de véhicules électriques et de véhicules hybrides rechargeables sans être tenus au paiement d’une redevance, dès lors que l’opération s’inscrit dans un projet de dimension nationale (conditions précisées par la loi précitée et par le décret du 31 octobre 2014). Les modalités d’implantation des infrastructures font l’objet d’une concertation entre les porteurs du projet, les collectivités territoriales, les gestionnaires du domaine public et les gestionnaires du réseau.

Enfin, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, modifié en première lecture par le Sénat le 3 mars 2015, fixe comme objectif l’installation, d’ici à 2030, d’au moins sept millions de points de charge installés sur les places de stationnement des ensembles d’habitations et autres types de bâtiments, ou sur des places de stationnement accessibles au public ou des emplacements réservés aux professionnels.

Concernant les obligations, à destination des constructeurs et des propriétaires, d’équiper les bâtiments neufs et existants en installations propres à recevoir des bornes de recharge électriques, la loi Grenelle II du 12 juillet 2010 prévoyait déjà dans son article 57 des dispositions, qui ont été précisées par le décret d’application n°2011-873 du 25 juillet 2011. Le projet de loi pour la transition énergétique prévoit que les nouveaux espaces de stationnement seront équipés, que les travaux dans les parkings des bâtiments existants devront être mis à profit pour installer des bornes et que les espaces de stationnement des zones commerciales existantes devront également être équipés.

Les particuliers peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt de 30 % sur l’installation d’une borne de rechargement pour véhicules électriques depuis le 1 er septembre 2014 (voir l’article 3 de la loi n°2015-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 et l’arrêté du 27 février 2015 relatif au crédit d’impôt pour la transition énergétique).

Initiatives locales

Dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêt lancé par l’État et piloté par l’ADEME (voir ci-avant), le SIEGE (Syndicat Intercommunal de l’Électricité et du Gaz de l’Eure) et le SDE 76 (Syndicat Départemental d’Énergie de Seine-Maritime) s’engagent actuellement dans un partenariat avec l’ADEME et la Région pour le déploiement de bornes de recharge sur les territoires de leurs communes adhérentes. Il est prévu un financement des installations de bornes à hauteur de 50% par l’ADEME et à hauteur de 20% par la Région, le reste étant financé par le SIEGE et le SDE 76. Le dispositif prévoit la possibilité pour l’usager de connaître, via une application smartphone, la géolocalisation et la disponibilité des bornes, ainsi que la compatibilité avec la carte Atoumod pour le paiement des recharges.

Des actions sont parallèlement menées par d’autres collectivités territoriales ; à titre d’exemples :

- la Métropole Rouen Normandie a inscrit dans le plan d’action de son PDU, adopté en décembre 2014, l’action de « favoriser le développement de l’électromobilité ». Cette action est matérialisée par le projet CREA’VENIR (pour Véhicules Électriques Novateurs, Intelligents et Responsables) entamé dès 2011 et dont l’objectif est le déploiement du réseau d’infrastructures de charge. Cette dynamique a permis la création de 12 sites de recharge pour véhicules électriques, rassemblent au total 28 prises (de type T2, T3 ou domestique, suivant les sites) et disposant de places de stationnement spécifiquement dédiées. 60 prises devraient être mises en service pour la fin 2016 (voir pour plus d’informations : http://www.metropole-rouen-normandie.fr/crea-venir.html ). L’accès à ces bornes est conditionné par une inscription préalable auprès de la Métropole et offre un accès gratuit au chargement. La mise en réseau intelligent des bornes permet une remontée des informations qui aidera à la prise de décision sur les types de sites et bornes à privilégier pour la suite du déploiement.

- la ville de Rouen a instauré sur tout son territoire en 2012 la gratuité du stationnement pour les véhicules 100% électriques (sauf parkings privés ou concédés) ; la ville d’Elbeuf a reproduit la démarche sur son territoire en 2014.

- la communauté d’agglomération du Havre, par délibération du 2 février 2012, reconnaît d’intérêt communautaire l’acquisition, l’installation et la maintenance de bornes d’alimentation et de rechargement de véhicules électriques. - la communauté d’agglomération de la région dieppoise a adopté le 18 février 2014 son Plan Climat Énergie Territorial ; l’action n°26 consiste à prendre la compétence « Déploiement et entretien des infrastructures de recharge nécessaires à l’usage des véhicules électriques et des véhicules hybrides rechargeables ».

41 6.1.6 - Répartition des immatriculations des voitures particulières neuves par émissions de CO2 en Haute- Normandie

La diminution des taux d’émission de CO 2 des voitures neuves a été particulièrement spectaculaire tout au long de la décennie passée. Les effets conjugués de la mise en place du bonus écologique en 2007 (décret 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l’acquisition des véhicules propres, modifié par le décret 2013-971 du 30 octobre 2013) et des progrès technologiques des constructeurs automobiles (le premier favorisant le second), ont permis d’inverser les tendances.

Ainsi, la proportion de voitures particulières émettant plus de 160g par kilomètre est passée de 24,7% en 2003 à 2,6% en 2013. La proportion de celles émettant moins de 130g par kilomètre est passée de 17,5% à 80,8% dans le même temps. Les véhicules émettant moins de 100g représentent 29,8% des véhicules neufs immatriculés en 2013, alors que les ventes (liées à l’offre) sont infimes jusqu’en 2009.

180 000 160 000 Nb voitures neuves émission CO2 140 000 plus de 160 g 120 000 Nb voitures neuves émission CO2 de 131 g à 160 g 100 000 Nb voitures neuves émission CO2 80 000 de 121 g à 130 g 60 000 Nb voitures neuves émission CO2 40 000 de 101 g à 120 g 20 000 Nb voitures neuves émission CO2 moins de 100 g 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

6.2 - Le réseau routier structurant de la Haute-Normandie

6.2.1 - Linéaire d'infrastructures

SEINE HAUTE FRANCE CLASSEMENT EURE M ARITIM E NORMANDIE M ETROPOLIT. HN / France SUPERFICIE (KM²) 6 040 6 278 12 317 543 963

VOIES COMMUNALES 8 997 9 239 18 236 673 290 18 ème ROUTES DEPARTEMENTALES 4 446 6 418 10 865 377 323 19 ème ROUTES NATIONALES 111 121 232 9 658 20 ème AUTOROUTES 182 245 427 11 552 14 ème LINEAIRE GLOBAL 14 029 16 389 29 759 1 071 823 19 ème

VOIES COMMUNALES 1,490 1,472 1,481 1,238 5ème ROUTES DEPARTEMENTALES 0,736 1,022 0,882 0,694 3ème ROUTES NATIONALES 0,018 0,019 0,019 0,018 10 ème AUTOROUTES 0,030 0,039 0,035 0,021 4ème /SURFACE

ème RATIO LINEAIRE GLOBAL 2,323 2,611 2,416 1,970 4 source : MEDDE – SoeS – données au 31 décembre 2013 exprimées en km sauf la superficie en km 2

Le linéaire cumulé d'infrastructures routières, toutes catégories confondues (autoroute, nationale, départementale et communale), en 2013 classait la Haute-Normandie au 19 ème rang à l'échelle de l'ensemble du territoire métropolitain. Toutefois, rapporté à sa superficie, le maillage en infrastructures routières est parmi les plus denses : la Haute-Normandie se classe parmi les 5 premières régions françaises en densité viaire (ratio linéaire/superficie) pour tous les types de routes à l’exception des routes nationales où elle se classe 10 ème .

42 Entre les deux départements hauts-normands, il existe un quasi-équilibre dans la structuration de la densité des axes routiers. Seuls le linéaire et la densité des routes départementales font apparaître une différence plus prononcée entre eux. Cette différence peut s'expliquer par la concentration moins importante de communes moyennes et grandes agglomérations dans l'Eure et par conséquent un besoin moindre de dessertes interurbaines, et également par la présence sur le territoire de la Seine-Maritime des deux Grands Ports Maritimes de Rouen et du Havre.

6.2.2 - Les ponts sur la Seine

Le territoire de la Haute-Normandie est divisé en deux par la Seine. Cet atout environnemental et économique rend nécessaire l'existence de passages fréquents pour maintenir les liaisons de communication et notamment routières. Pour ce faire la région dispose de deux moyens différents : les ouvrages d'art ou les bacs (cf. paragraphe 6.3.1).

La région recense un nombre important d'ouvrages sur son territoire. En amont de Rouen, 7 ouvrages sont recensés sur 125 kilomètres. 6 franchissements routiers existent sur Rouen. Entre Le Havre et Rouen, il existe 3 franchissements routiers (ponts de Normandie, de Tancarville et Brotonne) permettant par ailleurs le passage des navires à grand tirant d'air (voiliers, paquebots,...). Globalement, l'ensemble des ouvrages d'art situés sur la Seine supportent d'importants trafics de transit. Ce phénomène est particulièrement prégnant sur les ponts situés dans l'agglomération rouennaise, du fait de l'absence de contournement.

L'accident puis l'incendie d'un camion-citerne sur le pont Mathilde , le 29 octobre 2012, a conduit à la fermeture du pont à la circulation. La travée endommagée, reliant l’Île Lacroix à la rive gauche, a dû être remplacée. Quasiment deux ans se sont écoulés avant sa remise en service (le 26 août 2014), période pendant laquelle les usagers ont été contraints de modifier leur mobilité sur le territoire.

Année de Longueur Nom Type m is e en Gestionnaire (m ) service Pont de Normandie (A29) Haubans2 141 1995 CCI du Havre Pont de Tancarville (RN182) Suspendu1 420 1959 CCI du Havre Pont de Brotonne (RD490) Haubans1 278 1977 Conseil Général 76 Viaduc de Criquebeuf (A13) À poutres 513 1994 -

Hors agglo Viaduc de Tourville (A13) À poutres - - - Pont de Oissel (RD13) À poutres - - - Pont Gustave Flaubert (RN1338) Levant 670 2008 État Pont Guillaume le Conquérant (RN138) À poutres 200 1970 État Pont Jeanne d'Arc À poutres 196 1956 Ville de Rouen Rouen Pont Boieldieu À poutres 240 1955 Ville de Rouen Pont Corneille À poutres 288 1952 Conseil Général 76 Pont Mathilde (RN28) À poutres 585 1979 Conseil Général 76 Pont Jean Jaurès (RD840) - 200 1964 -

En agglomération Elbeuf Pont Guynemer (RD7) Suspendu 152 1953 Pt de l’Arche RD6015 - 300 1954 - Vernon Pont Clémenceau (RD181) - 250 1954 - Source : fr.structurae.de

43 6.3 - Les trafics

6.3.1 - Les franchissements de seine

Trafics sur les ponts entre 2005 et 2013 (données exprimées en Trafic Moyen Journalier Annuel)

100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 Pont Mathilde 50 000 Pont Flaubert 40 000 Pont G. le Conquérant 30 000 Viaduc de Tourville-la-Rivière 20 000 Viaduc de Criquebeuf-sur-Seine 10 000 0 2006 2008 2010 2012 av.* 2013 2005 2007 2009 2011 2012 ap.* * Accident Pont Mathilde

30 000

25 000 Pont de Normandie Pont Corneille 20 000 Pont Boieldieu 15 000 Pont de Tancarville

10 000 Pont J. d'Arc Pont de Brotonne 5 000

0 2006 2008 2010 2012 av.* 2013 2005 2007 2009 2011 2012 ap.*

Effets de la mise en service du pont Flaubert sur les traversées de Seine à Rouen L'ouverture à la circulation du pont Gustave Flaubert en 2008 a permis de capter en partie les usagers en provenance ou en direction de l'autoroute A150 et a ainsi engendré une réduction significative du trafic de transit nord-sud dans le centre de Rouen. Ceci est particulièrement vrai pour le pont Guillaume le Conquérant dont le trafic a fléchi à mesure que celui du pont Flaubert augmentait, de même que pour les 3 ponts du centre-ville (Jeanne d'Arc, Boieldieu et Corneille). Le trafic sur le Pont Flaubert est en constante augmentation depuis son ouverture (augmentation accrue pendant la fermeture du Pont Mathilde) ; il est passé de 34 000 véhicules/jour en 2009 à 54 000 en 2013. Sa fréquentation reste cependant inférieure à celle du Pont Guillaume Le Conquérant, phénomène qui avait pourtant commencé à s’inverser avant la fermeture du Pont Mathilde.

Effets de l'accident du Pont Mathilde sur les traversées de Seine à Rouen Le Pont Mathilde, avec 80 754 traversées/jour en 2011 (en TMJA), concentrait alors 39,5% des traversées de Seine à Rouen. Sa fermeture a eu 2 conséquences : une modification de la mobilité en traversée de Seine et le redéploiement du trafic routier sur les autres ponts de Rouen.

De nouvelles pratiques en traversée de Seine

Entre septembre-octobre 2012 (avant la fermeture du Pont Mathilde) et septembre-octobre 2013 (après la fermeture du Pont Mathilde), il est constaté (après redressements liés à la modification des sens de circulation sur les ponts Corneille et Boieldieu en 2012 lors de la mise en site propre de la ligne 7/F1), une chute du nombre de traversées de Seine, à Rouen, d’environ 23 000 véhicules en TMJA. Les comptages de traversées de Seine éloignés de l’agglomération ont révélé que le report était quasi-inexistant en aval de Rouen et de l’ordre de 6 000 véhicules en amont. Ainsi, 17 000 véhicules ne traversaient plus la Seine.

44 Trafic moyen journalier annuel (TMJA) sur les ponts de l’agglomération rouennaise avant et après la fermeture du Pont Mathilde

L’étude de 2014 « Fermeture du Pont Mathilde à Rouen – Impact sur la mobilité au sein de l’agglomération », réalisée par le CEREMA Normandie-Centre à la demande de la DREAL Haute-Normandie, a estimé que sur les 112 000 personnes empruntant le Pont Mathilde avant sa fermeture (soit le nombre de véhicules empruntant le pont multiplié par 1,23, hypothèse prise du nombre moyen d’occupants par véhicule), le redéploiement des mobilités post-fermeture du pont s’est ventilé comme suit : > voyageurs en véhicule particulier empruntant d’ autres itinéraires : 88 000 (soit 78,6 % des déplacements) > voyageurs en transports en commun : 9 000 (soit 8,0 % des déplacements) > voyageurs marche à pied : 3 200 (soit 2,9 % des déplacements) > voyageurs à vélo : 400 (soit 0,4 % des déplacements) > voyageurs non retrouvés ( baisse de la mobilité ) : 11 400 (soit 10,1 % des déplacements)

Une évolution des trafics routiers sur les ponts de Rouen On constate que les trafics sur les ponts de Rouen montrent des variations entre fin 2012 (immédiatement après la fermeture du Pont Mathilde) et 2013 : une partie des traversées qui avaient disparu par désinduction apparaissent de nouveau. Cette légère remontée de trafic se reporte en majorité sur le Pont Flaubert, mais également sur le Pont Boieldieu et le Pont Corneille, qui restent les ponts les plus impactés par la fermeture du Pont Mathilde -et les plus proches-. Le trafic est stable sur le pont Guillaume le Conquérant entre les deux périodes précitées. L’étude du CEREMA citée ci-dessus a montré que certains usagers ont modifié leurs pratiques, conduisant à un étalement des heures de pointe. L’heure de pointe du matin n’a pas montré de grande variation, en revanche l’heure de pointe du soir a reculé d’une heure environ. On constate également une meilleure répartition du trafic tout au long de la journée. Une synthèse de l’étude est disponible via le lien suivant : http://www.normandie-centre.cerema.fr/fermeture-du-pont-mathilde-impact-sur-la-mobilite-a869.html La même méthodologie d’analyse est actuellement employée pour tenter d’identifier les effets de la réouverture du Pont Mathilde sur les traversées de Seine à Rouen.

Diff. Véh. Evolution Diff. Véh. Evolution Trafics moyens journaliers annuels (TMJA) 2011 2012 avant 2012 après 2013 2012 avant / 2012 avant / 2012 avant / 2012 avant / 2012 après 2012 après 2013 2013

G. le Conquérant 44 442 44 404 60 972 61 008 16 56837,3% 16 604 37,4% Pont Flaubert 45 136 47 930 47 387 54 020 -543 -1,1%6 090 12,7% Pont J. d'Arc 9 822 9 849 13 467 12 352 3 61836,7% 2 503 25,4% Pont Boieldieu 8 065 8 572 19 235 20 162 10 663124,4% 11 590 135,2% Pont Corneille 16 270 13 569 21 916 23 564 8 34761,5% 9 995 73,7% Pont Mathilde 80 754 79 669 -79 669-100,0% -79 669 -100,0%

Total 204 489 203 993 162 977 171 106 -41 016-20,1% -32 887 -16,1% Sources : OSCAR 2012, OSCAR 2013

45 Les bacs

Jusqu'en 1959, année d'ouverture du Pont de Tancarville, les bacs étaient les seuls moyens de traverser la Seine entre Rouen et Le Havre (la construction de ponts entre Le Havre et Rouen étant techniquement difficile du fait de la nécessité de ne pas entraver la remontée des bateaux jusqu’à Rouen). Malgré la multiplication des ouvrages d'art depuis, les bacs ont su garder leur utilité pour permettre une continuité d'itinéraire de certains axes. La gestion en a été assurée par le Grand Port Maritime de Rouen jusqu'en 2001 puis reprise par les services du Conseil Général de la Seine-Maritime. À ce jour, il existe 8 traversées de Seine, dont 6 effectuées avec des bacs fluviaux et 2 avec des bacs maritimes (Duclair-Berville et Quillebeuf-Port-Jérome).

Le service est gratuit depuis le 1 er septembre 2005. L'année 2013 a vu 2,14 millions de véhicules traverser la Seine via les bacs (source Conseil Général de la Seine-Maritime), représentant environ 10 millions de passagers. Les services sont assurés tous les jours de l'année (sauf le dimanche pour les liaisons Dieppedalle-Grand-Quevilly et Yainville-Heurtauville). Suivant les liaisons, les premières traversées commencent entre 4h25 et 7h15 et s’achèvent entre 20h45 et 23h35, assurant entre 39 et 63 allers/retours par jour. Le nombre de véhicules embarqués et la charge utile des bacs dépendent de leurs caractéristiques (longueur, poids total, etc.). Les capacités varient de 12 à 35 véhicules et de 15 à 210 tonnes de charge utile. Pour améliorer le service rendu aux usagers, le Conseil Général de la Seine-Maritime a déployé en 2009 des dispositifs d'information sur l'état de fonctionnement des bacs, notamment des panneaux à messages variables (PMV). Ces PMV ont été implantés en tout premier lieu aux accès (cales) des bacs. Une seconde phase de déploiement a été engagée dans un rayon plus large sur les axes routiers structurants. Cette gestion par anticipation réduit les risques de congestion de trafic à l'approche des accès aux bacs.

6.3.2 - Trafics routiers sur les axes principaux

La carte de la page suivante représente le trafic moyen journalier annuel sur les principaux axes routiers de la région. Les sites internet www.inforoute76.fr et www.inforoute27.fr , ouverts respectivement en mars 2013 et novembre 2013, permettent aux usagers de connaître en temps réel les conditions de circulation, les programmations de travaux, avec mention des conséquences prévisibles sur la circulation, et tout événement pouvant impacter le trafic, sur les infrastructures gérées par les Conseils généraux : RD, bacs et ponts départementaux, aires de co-voiturage. Les informations sur les routes nationales sont également intégrées au dispositif, fournies par la Direction Interrégionale des Routes Nord-Ouest.

46 47 7 - Le covoiturage

Le nombre moyen de personnes par véhicule, tous motifs de déplacement confondus, est, nationalement, de 1,4 (ENTD 2008). Ce taux est plus bas encore concernant les trajets domicile- travail (1,04 sur l’agglomération rouennaise – EMD 2007). Le covoiturage dispose donc d’un très grand potentiel de progression. Un recensement effectué par les deux Départements a permis d'identifier en 2009 une quarantaine de sites spontanés sur la région Haute-Normandie. Dans l'Eure, les aires se trouvent principalement à proximité des autoroutes A13 et A131. En Seine-Maritime, les autoroutes sont également des axes de développement des aires de covoiturages (A13, A28), auxquelles s'ajoutent celles situées à proximité des axes routiers majeurs du département, notamment la RN27 et RD6015. D'autres sites spontanés existent ou émergent ailleurs comme, par exemple, sur certains parkings commerciaux. Face au développement de ces sites, les Départements se sont engagés conjointement en 2010 dans l'organisation d'une offre structurée de covoiturage. L'objectif est d'aménager les aires de covoiturage avec un niveau de service adapté (éclairage, équipement, voirie, etc.) et de les sécuriser. L’agence d’urbanisme de Rouen a mené en 2013 une enquête auprès d’usagers de 2 aires de covoiturage (spontanées puis aménagées) : Maison-Brûlée en Seine-Maritime et Criquebeuf-sur-Seine dans l’Eure. Cette enquête permet de mieux comprendre les ressorts de cette pratique : il apparaît que le covoiturage est une pratique ancienne de plus d’un an pour les deux tiers des répondants, et qu’il s’agit plus de huit fois sur dix de déplacements à destination du lieu de travail, qui plus est lorsque celui-ci est particulièrement distant du lieu de résidence. Il apparaît par ailleurs que le facteur incitatif au covoiturage est plus souvent l’aspect humain : pour 31,5 % des réponses analysées, connaître des personnes avec lesquelles covoiturer et/ou ne pas être seul pendant son trajet est le point majeur quand l’aspect monétaire est avancé en deuxième, par 27 % des répondants. (voir l’enquête complète : http://www.aurbse.org/article/une-nouvelle-etude-de-l-agence-sur-le-covoiturage ).

7.1 - Suivi des aménagements des aires de covoiturage

Fin 2010 la région comptait seulement deux aires, recensées en Seine-Maritime. Fin 2013 on en dénombrait 13 réparties sur les deux départements. Actuellement, 20 sites au total sont aménagés et 11 autres sont identifiés pour des aménagements futurs. En termes de capacité, on dénombrait sur l’ensemble de la région Haute-Normandie 536 places réalisées et 648 en projet fin 2013. Ces chiffres évoluent fin 2014 avec 775 places réalisées et 508 en projet, soit 45 % de places aménagées supplémentaires en un an. La carte de la page suivante permet de recenser les aires ouvertes et les aires projetées, avec mention de leurs capacités. Par ailleurs, les sites www.inforoute76.fr et www.inforoute27.fr permettent de géolocaliser les aires de co-voiturage et d’en connaître la capacité.

7.2 - Suivi de l'utilisation du site internet relatif au covoiturage

Un site internet commun a été mis en place par les Départements ; il est accessible via les adresses www.covoiturage27.net et www.covoiturage76.net . Il permet aux covoitureurs de déposer ou de prendre connaissance des offres de trajets par une recherche sur la commune d'origine ou de destination. Les graphiques ci-dessous représentent l'évolution du nombre d’inscrits et du nombre de trajets déposés, en chiffres cumulés au fur et à mesure de l’activité du site, pour chacun des deux départements.

1 400 7 000

1 200 6 000

1 000 5 000

800 4 000

600 3 000

400 2 000

200 1 000

0 0 Déc 2011 Août 2012 Mai 2013 Déc 2013 Août 2014 15 av r 2013 15 déc 2013 15 sept 2014 Sept 2011 Mars 2012 Déc 2012 Août 2013 Mars 2014 Déc 2014 15 déc 2012 15 août 2013 15 avr 2014 15 déc 2014

Nombre d’inscrits

Nombre de trajets actifs EURE SEINE-MARITIME

48 49 8 - Le vélo

On observe dans les zones urbaines une multiplication des infrastructures favorisant la circulation des vélos. Les collectivités territoriales se sont saisi des évolutions réglementaires en faveur de la pratique du vélo, en particulier : • le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 qui a permis la généralisation du double-sens cyclable en zone 30, la création des zones de rencontre ainsi que l’ouverture des zones piétonnes aux cyclistes, • le décret n°2010-1390 du 12 novembre 2010 qui a permis la mise en place du cédez-le-passage cycliste.

La multiplication des aménagements et dispositifs favorisant la circulation des vélos dans les villes n’est pas le seul levier d’encouragement à la pratique du vélo. Les cyclistes sélectionnent aussi leur itinéraire sur des critères de bien-être et de sécurité. Ainsi, l’observation de l’offre à disposition des cyclistes ne peut se résumer au cumul de linéaires d’ « aménagements » au sens large mais requiert d’observer la qualité et la continuité des itinéraires, ainsi que le travail des collectivités mené sur les comportements des usagers de la route pour favoriser un réel partage de la voirie. Nous nous attachons dans cette partie à recenser l’offre d’aménagements pour le vélo de loisir/tourisme à l’échelle de la région d’une part, puis les offres de services de location en milieu urbain d’autre part.

8.1 - Le vélo « tourisme »

L’État s’est uni à plusieurs associations pour mettre en place un soutien aux politiques territoriales en matière de réalisation d’aménagements cyclables. Ainsi les services du ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie, en partenariat avec l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (1) (AF3V) et l’Association des Départements et Régions Cyclables (DRC), ont élaboré l’Observatoire National des Véloroutes et Voies Vertes (ON3V), un outil permettant aux maîtres d’ouvrage, notamment les conseils départementaux, de faciliter le pilotage, la coordination et la décision en matière de VVV. Le schéma national des véloroutes et voies vertes ( http://www.departements-regions-cyclables.org/page/schema-national—p-12.html ), lancé en 1998, a permis l’élaboration d’une carte nationale en 2001, mise à jour en 2010. En complément de ce schéma national, les Régions et Départements ont élaboré des schémas régionaux et départementaux des VVV. La carte ci-après en fait une synthèse et indique le degré d’avancement des aménagements de ces différents tronçons. Un travail de structuration et d’harmonisation des itinéraires cyclables est également mené à l’échelle européenne. Ce réseau, dénommé EuroVélo (EV) ( http://www.eurovelo.org/ ), se compose de 15 itinéraires européens. Ainsi, la véloroute du littoral constitue une partie de l’itinéraire EV4 qui relie Roscoff à Kiev (Ukraine), traversant 7 pays sur 4 000 km. L’animation du réseau EuroVelo est assurée pour la partie française par l’Association DRC (voir ci-dessus) qui rassemble en France 72 collectivités dont les Départements de la Seine-Maritime et de l’Eure. Le premier comité d’itinéraire pour l’EV4 s’est réuni le 28 novembre 2014 en Seine-Maritime avec pour objectif la poursuite du travail d’harmonisation du réseau européen autour de deux problématiques : la réalisation et la signalisation des infrastructures, et l’identité et l’attractivité touristique des itinéraires.

(1) Une voie verte est une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés (aménagement en site propre) ; une véloroute est un itinéraire cyclable de moyenne ou longue distance, continu, jalonné et sécurisé.

50 51 8.2 - Le vélo en ville ou le vélo utilitaire

PTU Nom Gestionnaire Parc au 31/12/2014 Fonctionnement Locations de 2 h à 1 mois 2 points de location 19 vélos standard Réseau LIA CODAH 10 parcs sécurisés accessibles aux détenteurs d’un pass LIA 14 pliants et 7 VAE pour les vélos personnels le long du tramway ainsi qu'1 aux CODAH Docks et 1 à la plage 300 vélos classiques, Location longue durée (minimum 1 mois) Vel'H Ville du Havre 20 vélos pliants, 1 point de location (Hôtel de ville) 7 VAE location des vélos classiques gratuite Métropole Rouen 21 stations Cy'clic Ville de Rouen Application mobile pour accès aux stations et vélos disponibles Normandie 200 vélos 200 vélos de ville, dont ACREPT Dieppe Maritime Véloservice offre de vélos enfant Locations heure / journée / mois / trimestre (Association) 2 vélos tandem et 4 VAE 15 vélos classiques Cicérone est une association de réinsertion proposant, entre Cicérone GEA Cicérone 2 VAE autres services, de la location de vélos sur des durées de 1 (Association) 3 cyclo-pousse jour à toute l'année

Le Cyclo-Services à Evreux

Mis en place par l'Association Cicérone, Cyclo-Services est un service de transport de personnes et de marchandises par le biais d'un cyclo-pousse (vélo à 3 roues aménagé pour accueillir jusqu’à deux adultes et un enfant sur un siège à l’arrière et recouvert d’une coque). Les 3 cyclo-pousses actuellement en service sont également des supports de publicités louables auprès des entreprises.

Succès du dispositif Cy’clic à Rouen - Sources : OSCAR 2013

La ville de Rouen s’est dotée en 2007 d’un service de location de vélo en libre service, appelé Cy’clic. En 2013, le dispositif comportait 21 stations ; une 22 ème station s’est ouverte le 30 mars 2015 près de la cathédrale. L’année 2013 a vu une forte augmentation du nombre de locations, avec un cumul de 127 189 locations, soit 36% de plus qu’en 2012. L’augmentation est plus forte (+47% par rapport à 2012) sur les week-ends. Dans le même temps, le nombre d’abonnés longue durée a connu une hausse de 38% avec un total de 956 abonnements valides au 31 décembre 2013. L’utilisation de Cy’clic présente en semaine 2 périodes de forte utilisation : le matin avec en moyenne 95 locations entre 7h et 10 h (soit +27% par rapport à 2012) et le soir avec une moyenne de 154 locations entre 16h et 21h (soit +34% par rapport à 2012). L’utilisation de Cy’clic le week-end est plus homogène que pour l’année 2012. L’observation des flux entre stations a montré, en 2013 par rapport à 2012, en rive droite un quasi-doublement des flux intra-rive et une augmentation de 15% des flux vers la rive gauche, et en rive gauche, une diminution de 15% des flux vers la rive droite et une diminution de 28% des flux intra-rive. Au total, les flux intra-rive droite représentent 60% du total des flux. Notons que la Région et la Ville de Rouen ont signé une convention qui permet, depuis le 3 novembre 2014, d’accéder au service Cy’clic avec la carte Atoumod. Afin de simplifier et d’encourager l’utilisation du service de location de vélos Cy’clic, les détenteurs de la carte peuvent la charger, en un seul achat, d’un titre pour louer un vélo ainsi qu’un titre pour un train express régional. À la date du 23 février 2015, 14 des 1 205 abonnés longue durée avaient utilisé ce dispositif.

Fin du service VELO’R

Le service de location VELO’R de la CREA, qui proposait à la location des vélos à assistance électrique (VAE), des vélos pliants et des vélos classiques, pour des périodes allant de 1 jour à 6 mois, a cessé fin septembre 2014 après 5 années d’existence. Ce service était implanté principalement sur l’agglomération rouennaise, mais proposait également quelques vélos à Elbeuf et à Duclair. Le service VELO’R a connu en 2013 une baisse globale de 18% par rapport à 2012 en nombre de jours de location, en revanche le nombre de subventions pour l’achat d’un VAE a très fortement augmenté dans le même temps (passant de 104 en 2012 à 192 en 2013). Malgré l’arrêt du service de location, la subvention a été maintenue pour 2015 : elle permet aux particuliers de recevoir 30% du prix d’achat TTC du vélo dans la limite d’un plafond de 300€, sous conditions de ressources.

52 9 - Le tourisme maritime et fluvial

9.1 - L’activité passagers des ports – les liaisons trans-Manche

Sur les 140 kilomètres de littoral qui bordent le territoire haut-normand sont présents 5 ports à vocations multiples (commerce, trans- Manche, plaisance et pêche) : les Grands Ports Maritimes (GPM) du Havre et de Rouen, particulièrement reconnus pour leurs activités de commerce, et les ports de Dieppe, Fécamp et du Tréport. Cet observatoire se focalise sur leur activité « passagers ». L’activité passagers des ports situés sur le littoral Manche – Mer du Nord est constituée à plus de 95% (en nombre de passagers, pour l’année 2013) par les liaisons trans-Manche.

Les liaisons ferry à l’été 2014 Source : Atlas TransManche, compagnies de ferry, ports transmanche, 2014

Parts modales dans les liaisons trans-Manche

La traversée par ferry de la Manche est possible via les lignes illustrées ci-dessus. Les liaisons trans-Manche des ports hauts-normands entrent dans un champ très concurrentiel avec la proximité du détroit de Calais et du tunnel sous la Manche, opérationnel depuis 1994, mais également avec les liaisons aériennes, pour lesquelles l’offre depuis les aéroports français provinciaux ne cesse de s’accroître. Les auteurs des Comptes des transports en 2013 (Commissariat général au développement durable –Service de l’observation et des statistiques), dont sont issus les deux tableaux ci-après, observent dans leur rapport : « Sur l’ensemble des principaux ports français, le nombre total de passagers croît sensiblement (+4,4%), après une année 2012 en net recul (- 3,2%). En ce qui concerne la liaison trans-Manche seule (aérienne, ferroviaire et maritime), le nombre total de passagers passant par la France croît sensiblement en 2013 (+3,3%) après une légère augmentation de 0,4% en 2012. La part modale de la mer sur la liaison trans-Manche cesse de chuter tandis que celle du ferroviaire et de l’aérien diminuent légèrement. En 2013, le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche renoue avec la croissance : +4,7%, après une baisse de 5,9% en 2012. C’est la première année depuis 2007 que le transport maritime trans-Manche augmente. »

Notons que 65 % des traversées par ferry sont absorbées par le port de Calais.

53 Niveau Évolutions annuelles Les passagers trans-Manche 2013 / 2013 2011 2012 2013 passant par la France 2008 Passagers aériens 6 980 10,4 2,1 2,9 0 Paris-Londres (1)1 842 9,0 -1,5 4,6 -1,0 Niveau en milliers de passagers Evolutions annuelles en % Régions-Londres5 138 11,0 3,4 2,3 0,4 (1) Aéroports d’Orly et Roissy-Charles de Gaulle Passagers ferries (9 ports) (2) 15 973 -2,6 -5,9 4,7 -1,9 (2) y compris liaisons avec l’Irlande et les Iles anglo- dont Calais (2) 10 372 -1,7 -7,2 11,0 -1,2 normandes, hors croisières (3) Estimations SoeS à partir d’Eurotunnel et de Passagers Eurotunnel 20 448 3,7 5,2 2,4 3,1 coefficients de remplissage par Eurostar 10 133 1,6 2,4 2,2 2,1 par navettes tourisme (3)8 764 4,4 6,6 4,4 4,6 Source : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calcul par navettes fret (3)1 551 16,0 16,0 -7,0 1,7 SOeS Total 43 401 2,1 0,4 3,3 0,6

Volume d’activité passagers pour les ports hauts-normands

La part des traversées de la Manche via Calais et Dunkerque est largement majoritaire. Cependant, les chiffres montrent une croissance continue pour le port de Dieppe : +1,7% de passagers transportés en plus en 2011, +2,8% en 2012, +2,1% en 2013 et +5,1% en 2014. Concernant Le Havre, la croissance de l’activité passagers est particulièrement importante, comparativement avec l’ensemble des ports de la façade maritime, malgré des évolutions contrastées suivant les années. L’évolution moyenne annuelle du nombre de passagers est de +8,2% entre 2008 et 2013.

Les passagers dans les principaux ports français, y compris croisières

Niveau en milliers de passagers / Évolutions annuelles en % / nd : non disponible

Niveau 2013 évolutions annuelles

dont 2011 2012 2013 2013 / 2008 croisières

Dunkerque 2 302 0 2,7 -3,9 -7,9 0,9 Calais 10 372 0 -1,7 -7,2 11,0 -1,2 Boulogne nd nd nd nd nd nd Dieppe 272 0 1,7 2,8 2,1 0,4 Le Havre 749 489 36,1 -13,2 20,7 8,2 Caen-Ouistreham 923 1 -6,7 -1,8 -1,5 -2,1 Cherbourg 553 55 12,5 -17,2 -4,7 -6,8 Saint Malô 836 25 -11,2 18,1 -15,9 -2,7 Roscoff-Bloscon 538 0 2,0 -7,5 6,8 -0,4 Total Manche – Mer 16 544 570 -1,3 -5,6 5,1 -1,6 du Nord (9 ports)

Total Méditerrannée 11 794 4 102 0,2 0,5 2,0 3,0 (9 ports)

Total Métropole 28 338 4 672 -0,9 -3,2 4,4 0,2 (18 ports)

Source : DGITM/DST/PTF4

Le Département de la Seine-Maritime exploite depuis 2001 la ligne maritime Dieppe-Newhaven au travers d’un établissement public, le Syndicat Mixte de Promotion de l’Activité Transmanche (SMPAT), dont il détient l’essentiel des participations. Le SMPAT a notamment été créé en 2000 dans l’objectif de permettre le rétablissement de la ligne une fois que toutes les tentatives pour trouver un opérateur privé eurent échoué (l’actualité porte sur le rapport de la Chambre régionale des comptes, publié le 9 avril 2015, rapport consultable via le lien : https://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Syndicat-mixte-Syndicat-Mixte-de-promotion-de-l-Activite-Transmanche- SMPAT-Rouen-Seine-Maritime ). La délégation de service public pour l’exploitation et la commercialisation de la ligne trans-Manche Dieppe-Newhaven a été prolongée d’un an (jusqu’à fin 2015), grâce à un protocole d’accord entre le SMPAT et la compagnie danoise DFDS Seaways. La ligne Le Havre-Porstmouth ne compte plus qu’un opérateur (Brittany Ferries) en 2015, la compagnie DFDS s’étant retirée fin 2014.

54 9.2 - Les croisières fluviales et maritimes

Carte des voies navigables Zoom sur la Haute-Normandie

Le tourisme fluvial connaît un fort développement sur la Seine : 7 à 8 millions de passagers étaient enregistrés en 2011 sur le bassin de la Seine, puis près de 10 millions en 2013, dont 7,7 millions en Île-de-France. (Source : VNF) La croisière fluviale avec hébergement connaît une croissance particulièrement importante : 66 900 passagers transportés en 2013, soit 26% de plus que l’année précédente. Le nombre de paquebots fluviaux sur Seine est en constante augmentation : on en comptait 8 en 2011, 10 en 2012, 12 en 2013 et 17 en 2014. (Source : Observatoire du tourisme fluvial en Île-de-France - HAROPA) Le tourisme fluvial fait l’objet de projets associant VNF, HAROPA et les collectivités territoriales afin de favoriser la poursuite de cet essor touristique. Ainsi, des places d’hivernage sont proposées en Seine pour les paquebots fluviaux (9 places à Rouen, 3 places au Havre et 1 place à Paris) et un logiciel de gestion des escales (GESCALES Seine) est utilisable depuis 2014 afin de faciliter la réservation par les opérateurs. D’après les données 2012 dont nous disposons : l’activité Haut-Normande seule, en nombre de passagers, est nettement inférieure aux autres régions avec 44 100 passagers pour l’année quand les voies navigables des régions Nord-Pas-de-Calais, Aquitaine et Midi- Pyrénées enregistraient, la même année, des fréquentations de l’ordre de 300 000 passagers. (Source : VNF) La Seine compte 3 terminaux dédiés à l’accueil des croisières maritimes (en tant qu’escales ou têtes de ligne) : Le Havre, Honfleur et Rouen, qui ont accueilli au total 280 000 passagers en 2013, soit 12% de plus qu’en 2012. En 2014, 170 escales étaient attendues, soit 20% de plus qu'en 2013. (Source : HAROPA) Comme le montre le tableau « Les passagers dans les principaux ports français, y compris croisières » de la page précédente, le volume de passagers au port du Havre pour 2013 a été nourri à hauteur de 65% par l’activité croisières (et le port du Havre absorbe 90% des croisiéristes en Manche-Mer du Nord). En 2013, le port a recensé 121 escales, et a lancé une croisière à destination du sud de l’Europe. Les différents partenaires institutionnels investissent ce secteur en se mobilisant pour accompagner cet essor (partenariat entre la CODAH, le GPMH, ainsi que la CCI et la ville du Havre).

55 10 - Le transport aérien Ce chapitre ne traite que de l’activité des aéroports (pas de données concernant les aérodromes). Deux aéroports sont situés en Haute-Normandie : Rouen-Vallée de Seine et Le Havre-Octeville. Les aéroports situés à proximité de la Haute-Normandie et dont la zone de chalandise concerne le territoire régional sont également évoqués dans cette partie : Caen-Carpiquet et Deauville-Normandie (Calvados-Basse-Normandie), ainsi que Beauvais-Tillé (Oise- Picardie).

10.1 - Destinations offertes L'aéroport Le Havre-Octeville propose : • une ligne régulière Le Havre-Lyon, avec 2 vols aller-retour par jour les jours de semaine. Cette ligne est un service obligatoire, imposé par les services réguliers aériens. Cette liaison vers le hub de Lyon permet de réaliser de nombreuses correspondances. • des vols vacances à destination d’une dizaine de destinations européennes, suivant une programmation annuelle. L’aéroport de Rouen-Vallée de Seine propose en 2014 comme en 2015 un vol Rouen-Figari par semaine de mi-mai à fin septembre. La destination de Malaga (Espagne) sera proposée à raison d’un vol par semaine entre le 25 avril et le 23 mai 2015.

10.2 - Évolution annuelle du nombre de passagers **

Nombre de passagers (arrivées + départs) Source : DGAC – Bulletin statistique – trafic aérien commercial

Les aéroports hauts-normands ont enregistré, en 2013, seulement 16 584 passagers (dont quasiment 80% à l’aéroport du Havre) des 160 795 795 passagers enregistrés dans l’ensemble des aéroports métropolitains, un chiffre en baisse de 36,9% par rapport à 2012. Cependant les deux aéroports montrent une évolution de fréquentation un peu différente : à Rouen-Vallée de Seine, la fréquentation a montré une chute brutale en 2010 (-93,1% par rapport à 2009), puis une reprise relative en 2012 (+28,7%) suivie d’une baisse en 2013 (-11,5%). À l’aéroport Le Havre-Octeville, la fréquentation est restée relativement stable jusqu’en 2010 (culminant à environ 89 000 passagers en 2007), et connaît depuis une baisse importante (-17,1% entre 2011 et 2012 puis -41,2% entre 2012 et 2013). Globalement, leur activité a enregistré en 6 ans une baisse de fréquentation supérieure à 80%. Parmi les passagers du Havre, notons que 57,2% empruntent la ligne intérieure vers ou depuis Lyon (une proportion en progression de 3 points par rapport à 2012). Les deux aéroports bas-normands , en nombre de passagers cumulés pour l’année 2013, montrent une fréquentation plus de 13 fois plus importante que les aéroports hauts-normands (228 538 passagers enregistrés en 2013, dont 54,8% à Deauville). Leur fréquentation a évolué entre 2012 et 2013 de +3,2% pour Caen-Carpiquet et -3,8% pour Deauville-Normandie. Sur l’ensemble de la période 2007-2013, l’évolution de la fréquentation est contrastée entre les deux sites : la progression du nombre de passagers a été bien plus importante à Deauville : +66,5% à Deauville-Normandie et -7,4% à Caen-Carpiquet. L’aéroport de Caen-Carpiquet proposait en 2014 les lignes régulières Caen-Lyon (3 vols quotidiens du lundi au vendredi et 2 vols le samedi) et Caen-Orly (1 vol par jour). Les lignes régulières saisonnières suivantes sont également proposées : Caen-Ajaccio (1 vol le mardi et le samedi du 26 avril au 1 er novembre), Caen-Nice (1 vol le samedi du 26 avril au 4 octobre), Caen-Figari 1 vol le samedi du 12 juillet au 30 août), Caen-Londres (4 vols par semaine), Caen-Bastia (2 vols par semaine). Source : CCI Caen Normandie. En 2013, 83,5 % des passagers enregistrés à Caen-Carpiquet empruntent la ligne Caen-Lyon (proportion en légère progression par rapport à 2012). 5,7 % empruntent la ligne Caen-Ajaccio (proportion en recul de 1,3 points par rapport à 2012).

** Trafic hors transit

56 L’aéroport de Deauville-Normandie propose pour 2015 les lignes régulières suivantes : 4 lignes vers l’Angleterre (Birmingham, Bournemouth, Exter, Londres Stansted) et 1 ligne vers la Crète, ainsi que les destinations vacances suivantes : Baléares, Canaries, Europe, Antilles, Maroc et Tunisie. Source : www.deauville.aeroport.fr La situation de l’ aéroport de Beauvais-Tillé est tout autre : en termes de fréquentation, il se situe en 9 ème position au niveau national avec 3 952 031 passagers enregistrés en 2013, chiffre en progression de 2,3% par rapport à 2012. L’aéroport a connu une croissance exponentielle ces dernières années. Plus de 60 destinations sont aujourd’hui proposées, dans 17 pays, majoritairement en Europe mais également en Afrique du Nord ; 96,0% des passagers enregistrés en 2013 sont internationaux (passagers embarquant à destination ou débarquant en provenance d’un aéroport étranger).

Trafic aéroportuaire 1986-2013 – Aéroport de Beauvais-Tillé (Source : DGAC)

Il est fort probable que les Hauts-Normands se tournent massivement vers les aéroports des régions limitrophes : aéroports franciliens, bas-normands (Caen et Deauville), ainsi que celui de Beauvais. Ces données sont toutefois difficilement observables. Les données aujourd’hui collectées auprès des aéroports montrent, pour l’année 2010, que : - 50 à 60% de la clientèle totale de l’aéroport de Deauville était haut-normande (40 à 45% pour la Seine-Maritime et 8 à 12% pour l'Eure), d’après une enquête minéralogique ; - 80 000 passagers sur les 2,9 millions enregistrés par l’aéroport de Beauvais étaient seino-marins (soit 2,8% des passagers).

Une enquête menée auprès des usagers de l’aéroport de Beauvais, entre 2012 et 2014 (« Mission de valorisation touristique des flux de passagers de l'aéroport de Beauvais », dont est issue la carte ci-contre), confirme que la Seine- Maritime constitue, avec l’Oise et la partie ouest de l’Île-de-France, l’une des principales origines géographiques des passagers « résidents » de l’aéroport (passager résident : passager utilisant l’aéroport pour sortir de la zone de chalandise, par exemple un habitant de Paris partant en vacances en Corse via un vol Beauvais-Figari). http://www.oisetourisme-pro.com/Vos- outils/Strategie-regionale/Valorisation-touristique- de-l-aeroport-de-Beauvais

Origine géographique des usagers de l’aéroport de Beauvais-Tillé

57 11 - Transports et pollution

11.1 - Le bruit

11.1.1 - Cadre réglementaire La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une approche commune à tous les Etats membres de l'Union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nocifs sur la santé humaine dus à l’exposition au bruit ambiant. Cette approche est basée sur : – une cartographie dite « stratégique » de l'exposition du bruit ; – l’information des populations sur leur niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé ; – la mise en œuvre au niveau local de politiques visant à réduire le niveau d’exposition et à préserver des zones de calme. Les dispositions régissant l'établissement des cartes de bruit et des PPBE sont fixées aux articles L 572-1 à L 572-11 et R 572-1 à R 572-11 du Code de l'environnement. Deux échéances sont fixées pour l'élaboration des PPBE. Pour la première échéance, sont concernées : – les routes où circulent plus de 6 millions de véhicules par an (> 16 400 véhicules/jour), – les voies ferrées comptant plus de 60 000 passages de train par an (> 164 trains/jour), – les agglomérations de plus de 250 000 habitants. En Haute-Normandie sont concernés l’État, les deux Départements, la Métropole Rouen Normandie et les communes de Montville et La Vaupalière. Aucune voie ferrée n'est concernée par un PPBE 1 ère échéance. Pour la deuxième échéance, sont concernées : – les routes où circulent plus de 3 millions de véhicules par an (> 8 200 véhicules/jour), – les voies ferrées comptant plus de 30 000 passages de train par an (> 82 trains/jour), – les agglomérations de plus de 100 000 habitants Dans le cadre de la seconde échéance de la directive européenne, les cartes de bruit stratégiques ont fait l'objet d’arrêtés préfectoraux publiés sur les sites internet des préfectures : – cartes de bruit stratégiques / Eure – cartes de bruit stratégiques / Seine-Maritime

11.1.2 - État d'avancement en région

Autorité compétente 1ère échéance 2ème échéance

Etat (DDTM 27) Approuvé le 26/04/12 Approuvé le 27/11/2014

Etat (DDTM 76) Approuvé le 23/05/13 Approuvé le 16/01/2015

CG 27 Approuvé le12/05/2014

CG76 Approuvé le 11/10/2014

CODAH Approuvé le 12/02/2015 Métropole Rouen Approuvé le 14/12/2012 Normandie Montville Approuvé le 30/09/2013

La Vaupalière Approuvé le 02/10/2013

11.2 - La qualité de l'air

La pollution de l'air liée au transport concerne principalement les oxydes d'azotes (NOx) et les particules fines (PM 10 et PM 2,5 ; 10 et 2,5 indiquant le diamètre des poussières en micron). Au plan national, le Comité Interministériel de la Qualité de l’Air (CIQA), a été mis en place en septembre 2012 afin d’élaborer des solutions au problème de la qualité de l’air. Lors de sa réunion du 6 février 2013, un Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air (PUQA) a été élaboré, destiné à être décliné aux niveaux national et local ; ce plan contient 38 mesures s’articulant autour des axes suivants : > Favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives, > Réguler le flux de véhicules dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique, > Réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles, > Promouvoir fiscalement des véhicules ou des solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l’air, > Mener des actions de sensibilisation et de communication pour changer les comportements.

58 L’une des mesures, qui consiste à « Renforcer les mesures d’urgence en cas d’épisodes de pollution », est actée par la parution de l’arrêté interministériel du 26 mars 2014 relatif au déclenchement des procédures préfectorales en cas d’épisodes de pollution de l’air ambiant, arrêté qui caractérise les pollutions et définit les procédures d’information, de communication, de recommandation sanitaire ainsi que les mesures réglementaires de réduction des émissions de polluants à mettre en œuvre à l’échelon départemental. Dans ce cadre, le pouvoir est ainsi donné aux préfets de zone et aux préfets de département de mettre en place des mesures restrictives telles que la circulation alternée ou la réduction des limitations de vitesse. L’arrêté interdépartemental du 9 mars 2015 relatif au déclenchement des procédures préfectorales lors d’épisodes de pollution de l’air ambiant par l’ozone, les particules et le dioxyde d’azote dans les départements de la Seine-Maritime et de l’Eure précise les mesures qui seront mises en œuvre au niveau local, pour chaque secteur concerné (agricole, résidentiel et tertiaire, industriel et de la construction, et des transports) suivant une classification des seuils de pollution annexée à l’arrêté (voir tableau ci-dessous).

L’association Air Normand, association agréée de surveillance pour la qualité de l’air (AASQA), a été créée en 2005 par la fusion de deux réseaux de mesure de la pollution autour de l’estuaire de la Seine et à Rouen existant depuis 1973-1974. Par délégation préfectorale, Air Normand est garante de la mesure et de la communication des pollutions dans le cadre de cet arrêté interdépartemental.

À titre d’exemples, dans le secteur des transports, figurent les mesures suivantes : - abaisser la vitesse maximale autorisée sur tout le réseau routier national et autoroutier de 20 km/h sans descendre en dessous-de 70 km/h si l’un des 3 polluants atteint le seuil d’alerte de niveau 1, et sur tout le réseau routier si l’un des 3 polluants atteint le seuil d’alerte de niveau 2 ou 3 ; - mettre en place des itinéraires de contournement et des restrictions de circulation si l’un des 3 polluants atteint le seuil d’alerte de niveau 3 ; - interdire la circulation dans certains secteurs géographiques (Rouen, Le Havre, Évreux) à certaines catégories de véhicules en fonction de leur numéro d’immatriculation ou certaines classes de véhicules polluants […].

En mars 2014, suite à un dépassement du seuil des 80 µg/m 3 de particules fines pendant plusieurs jours d’affilée sur plusieurs communes de l’agglomération, la CREA avait mis en place la gratuité des transports en commun du réseau ASTUCE, du vendredi 14 mars matin au dimanche 16 mars au soir. Sur la même période, la ville de Rouen avait instauré la gratuité du stationnement résidentiel afin d’inciter ses habitants à renoncer à leur véhicule et utiliser les transports en commun.

Par ailleurs, le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA) de Haute- Normandie a été approuvé par arrêté conjoint des deux Préfets de département, le 30 janvier 2014. Son plan d'action a pour principal objectif de réduire les émissions de polluants atmosphériques et de maintenir ou ramener les concentrations de polluants à des niveaux inférieurs aux normes fixées par l'article R 221-1 du Code de l'environnement. Les particules en suspension et le dioxyde d’azote font l’objet d’actions prioritaires du Plan de Protection de l’Atmosphère car des dépassements des valeurs réglementaires sont encore constatés. Le Schéma Régional Climat Air Énergie (SRCAE) a été adopté le 21 mars 2013. Piloté conjointement par la Préfecture de région et la Région Haute-Normandie, la vocation du SRCAE est de définir les grandes orientations et objectifs régionaux à l’horizon 2020 et 2050 en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de maîtrise de la demande d’énergie, de développement des énergies renouvelables, de lutte contre la pollution de l’air et d'adaptation au changement climatique.

59 11.2.1 - Les oxydes d'azote

À l’échelle nationale - Source : Bilan de la qualité de l’air en France en 2013 et principales tendances observées sur la période 2000-2013 – CGDD – SoeS – octobre 2014

On estime qu’en 2012, les transports sont responsables de 58% des émissions d’oxyde d’azote. Celui-ci est principalement rencontré en milieu urbain et constitue souvent un bon traceur des émissions du trafic routier.

La moyenne annuelle des concentrations en NO 2 a diminué de façon progressive depuis 2000 tous types de stations confondus (fond urbain, fond rural, industriel et trafic). Sur la même période, les concentrations de NO ont baissé nettement sur tous les types de sites. Cette baisse est imputée, pour la partie due aux transports, à l’équipement progressif des véhicules particuliers en pots catalytiques depuis 1993, à l’application de valeurs limites d’émission de plus en plus contraignantes et au renouvellement du parc de véhicules. En 2013, la moyenne annuelle en site urbain est de l’ordre de 20 µg/m 3 contre 21 µg/m 3 l’année précédente. Sur les stations localisées en proximité de voies routières (stations trafic), et plus directement affectées par les émissions automobiles, la moyenne annuelle des concentrations observées est de 42 µg/m 3 en 2013 contre 43 µg/m 3 en 2012.

À l’échelle régionale - Source : Air Normand

Émissions de NOx en Haute-Normandie en 2010

NB : La valeur 0,1% pour les émissions de la classe « nature » (forêts, zones humides, etc.) résulte d’un feu de forêt survenu à Berville-sur-Mer le 30 juin 2010 et qui a touché 15 ha de forêt.

Les capteurs d'Air Normand destinés à mesurer les polluants liés au trafic automobile sont appelés « stations de proximité trafic ». Le graphique ci-dessous présente les moyennes annuelles de ces stations à comparer aux valeurs limites réglementaires pour 2014 (40 µg/m 3 en moyenne annuelle) représentées par les barres horizontales bleues.

Evolution annuelle du dioxyde d’azote (NO 2) en proximité trafic

60 On constate que la moyenne annuelle de pollution par les NO 2 reste supérieure aux normes européennes en proximité de trafic routier à Rouen ; on observe une tendance générale à la baisse, quoique légère, et Air Normand estime que les valeurs européennes en proximité de trafic automobile pourront être respectées dans l’agglomération rouennaise à l’horizon 2020.

11.2.2 - Les particules fines

À l’échelle nationale - Source : Bilan de la qualité de l’air en France en 2013 et principales tendances observées sur la période 2000-2013 – CGDD – SoeS – octobre 2014

Les émissions de PM 10 ont diminué de 50% sur la période 1990-2012 et de 35% sur la période 2000-2012. Suite à un changement de méthodologie dans les mesures et afin de s’adapter à la réglementation européenne, les données antérieures à 2007 ne peuvent plus être comparées avec les données actuelles. Sur la période 2007-2013, aucune tendance significative ne se dégage pour les stations 3 3 trafic et les stations de fond urbain. Les concentrations annuelles en PM 10 sont en moyenne en 2013 de 27 µg/m et de 22 µg/m pour les stations trafic et les stations de fond urbain.

Taux moyen des sources d’émission de particules PM 10 en France métropolitaine en 2012

* émissions de l’échappement et de l’usure Champ : France métropolitaine

Source : Citepa, format Secte mise à jour avril 2014

À l’échelle régionale

Émissions de PM 10 en Haute-Normandie en 2010

NB : La valeur 0,1% pour les émissions de la classe « nature » (forêts, zones humides, etc.) résulte d’un feu de forêt survenu à Berville-sur-Mer le 30 juin 2010 et qui a touché 15 ha de forêt.

En comparant la répartition des origines d’émission de particules PM 10 aux deux échelles, nationale et régionale, on constate une part bien plus importante imputée aux transports en Haute-Normandie (16% au niveau national, contre 23% au niveau régional).

Néanmoins, les données 2008 de recensement des émetteurs de PM 10 montraient que l’origine des particules est très différente suivant le milieu considéré. Au Havre et à Rouen, deux tiers des particules proviennent ainsi du secteur industriel alors que le secteur agricole en génère quasiment la moitié sur l’agglomération ébroïcienne. Le trafic routier est un des émetteurs de particules fines notamment issues des véhicules diesel mais aussi par l’émission de particules d’usure ou de ré-envol comme le montre le focus suivant sur le territoire de la Métropole Rouen Normandie.

Répartition des particules liées au trafic routier sur le territoire de la Métropole Rouen Normandie en 2008 Source : Air Normand- CREA_PDU_2010_parc_CITEPA_2010_édition 2012

61 De la même façon que pour les oxydes d'azote, les stations dites de proximité de trafic permettent ainsi de davantage flécher les particules issues du trafic routier. Le graphique ci-dessous, conformément à la réglementation, montre le nombre moyen de jours de dépassement de la valeur limite journalière fixée à ce jour à 50 µg/m 3 à ne pas dépasser plus de 35 jours par an, ou 40 µg/m 3 en moyenne annuelle.

On constate une baisse continue, tous types de sites confondus, du nombre de jours de dépassement des valeurs limites 50 µg/m 3 depuis 2011. Le nombre de jours de dépassement est passé, entre 2011 et 2014, de 23 à 4 en sites ruraux, de 48 à 9 en sites trafic, de 26 à 7 en sites périurbains-urbains et de 25 à 7 en sites industriels.

Evolution des moyennes annuelles des particules PM10 µg/m3

45

40

35 sites trafic 30 sites périurbains et urbains

25 sites industriels sites ruraux 20 Valeur limite Objectif de qualité 15

10

5 Source : Air Normand 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

L’objectif de qualité est un niveau de concentration de substances polluantes dans l'atmosphère, fixé sur la base des connaissances scientifiques, dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l'environnement, à atteindre dans une période donnée. L’objectif de 30 µg/m 3 a été fixé par le décret n°2010-1250 du 21 octobre 2010 qui transpose la directive européenne 2008/50/CE.

Malgré ces nettes améliorations en nombre de jours de dépassement, en valeurs moyennes annuelles de particules PM 10 , les quantités mesurées diminuent dans des proportions moins importantes. La baisse constatée la plus importante concerne les sites ruraux (-30% entre 2011 et 2014), suivis des sites trafic (-25%) et des sites industriels et périurbains-urbains (-20%).

62 GLOSSAIRE

ADEME Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie AF3V Association Française des Véloroutes et Voies Vertes AOM Autorité Organisatrice de la Mobilité AREHN Agence Régionale de l'Environnement de Haute-Normandie CASE Communauté d'Agglomération Seine-Eure CEREMA Centre d’Etudes et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement CERTU Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques – CEREMA depuis le 1 er janvier 2014 CGDD Commissariat Général au Développement Durable CODAH Communauté de l'Agglomération du Havre CREA Communauté d’Agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe, - Metropole Rouen Normandie le 01/01/2015 DGAC Direction Générale de l'Aviation Civile DGITM Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer DRC association Départements et Régions Cyclables DREAL Direction Régionale de l'Environnement de l'Aménagement et du Logement EMD Enquête Ménages Déplacements ENTD Enquête Nationale Transports et Déplacements EPCI Établissement Public de Coopération Intercommunale EV EuroVélo GEA Grand Évreux Agglomération GPM Grand Port Maritime LER Lezard’ Express Régionale MEDDE Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie ON3V Observatoire National des Véloroutes et Voies Vertes ORTEM Observatoire Régional des Transports et des Mobilités OSCAR Observatoire des déplacements sur la Métropole Rouen Normandie PAMA Plan d’Action pour les Mobilités Actives PDA Plan de Déplacements des Administrations PDE Plan de Déplacements des Entreprises PDES Plan de Déplacements des Établissements Scolaires PDU Plan de Déplacements Urbains PIB Produit Intérieur Brut PKO Places-Kilomètre Offertes PMV Panneau à Messages Variables PRSE Plan Régional Santé Environnement PTU Périmètre de Transports Urbains SAD Service à la Demande SATPS Service A Titre Principal Scolaire SCoT Schéma de Cohérence Territoriale SDA Schéma Directeur d’Accessibilité SdAP Schéma d’Accessibilité Programmée SDE 76 Syndicat Départemental d’Énergie de Seine-Maritime SIEGE Syndicat Intercommunal de l’Électricité et du Gaz de l’Eure SIM Système d'Information Multimodale SIR Service d'Intérêt Régional SLD Schéma Local de Déplacements SOES Service de l'observation et des statistiques du MEDDE SRO Service Régulier Ordinaire TAD Transport à la Demande TC Transport en Commun TER Train Express Régional TET Train d’Équilibre du Territoire TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel TMJO Trafic Moyen Jours Ouvrés TRV Transport Régulier de Voyageurs VVV Véloroutes et Voies Vertes

63 Direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Haute-Normandie Cité administrative 2, rue Saint-Sever 76032 Rouen cedex

Tél : 02 35 58 53 27 Fax : 02 35 58 53 03

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