Análisis económico sobre la liberalización del transporte ferroviario español de alta velocidad
MÀSTER
Treball realitzat per: Cristian Longo Barrio
Dirigit per: Àlvar Garola Crespo
Màster en: Enginyeria de Camins Canals i Ports
Barcelona, Juny 2020
Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental (DECA) TREBALL FINAL DE DE FINAL TREBALL
Agradecimientos:
Agradecer a Àlvar Garola por su apoyo y dedicación durante la dirección de este trabajo.
Agradecer también a mi familia y amigos por el apoyo durante todos estos años, en especial a Luis, Diego y Elena.
A todos, muchas gracias.
Resumen 2
RESUMEN El transporte ferroviario ha sido un elemento vertebrador de las ciudades desde la revolución industrial hasta la actualidad. Desde sus inicios, la construcción de las líneas ferroviarias en España ha tendido a adelantarse a la demanda, dificultando la correcta explotación de este modo de transporte. Este hecho provocó en varias ocasiones la quiebra de operadores ferroviarios privados, los cuales fueron absorbidos por otras compañías, estableciendo oligopolio.
Con la nacionalización de la red, Renfe acusó los mismos problemas que sus predecesores, y con un material rodante y un trazado anticuado no podía hacer frente a los nuevos modos de transporte que aparecían para competir en el mercado. Avión y automóvil redujeron notablemente la demanda ferroviaria, obligándola a ejercer un papel residual si no mejoraba sus prestaciones.
Con la llegada de la alta velocidad, el ferrocarril fue capaz de volver a captar gran parte de cuota de mercado en corredores de medio-largo recorrido gracias a su reducción de tiempo de viaje y sus altas prestaciones.
Pese a su mejora en la cuota de mercado, la rentabilidad de las líneas es cuestionable. Las características técnicas necesarias para operar a alta velocidad requieren tolerancias, trazados y obras de fábrica que encarecen su construcción, lo cual provoca que desde un punto de vista de contabilidad económica y social solamente sea rentable su explotación si se consideran como costes hundidos los costes de construcción.
Conocido esto y la fragmentación de los transportes en Europa, la Unión Europea ha aplicado diversos paquetes de normativas para la creación de un mercado europeo de transporte, liberalizando el mercado y permitiendo el acceso a operadores extranjeros. En el caso del transporte aéreo, favoreció la creación de un espacio aéreo único liberalizado. Con esta liberalización se obtuvieron rebajas de precios generalizadas gracias a la entrada de operadores de bajo coste, además de la apertura de nuevas rutas. En el caso ferroviario, era necesaria la separación vertical entre administración de infraestructuras y operadores, y en los países donde se ha aplicado se han obtenido reducciones de precios, aumento de demanda y de frecuencias debido a la competencia.
Al aplicar el modelo de precio tiempo en la línea de Madrid-Barcelona, se ha obtenido que el coste generalizado de la Alta Velocidad es menor al del avión, y que la entrada de nuevos operadores puede captar volúmenes considerables de usuarios, dependiendo altamente de la elasticidad escogida.
En cuanto a la rentabilidad, se ha aplicado el valor actual neto (VAN) para el cálculo de la rentabilidad, considerando solamente los costes de adquisición de los trenes.
Palabras clave: Sistema ferroviario, liberalización, Alta Velocidad ferroviaria, transporte aéreo, reparto modal, demanda, elasticidad, rentabilidad Abstract 3
ABSTRACT Rail transport has been a backbone of cities since the industrial revolution until today. Since its implementation, the construction of railway corridors in Spain has tended to anticipate demand, making it difficult to properly operate this mode of transport. This fact caused on several occasions the bankruptcy of private railway operators, which were absorbed by other companies, establishing an oligopoly.
With the nationalization of the network, Renfe suffered the same problems as its predecessors, and with a rolling stock and an outdated layout it could not cope with the new modes of transport that appeared to compete in the market. Aircraft and automobiles significantly reduced rail demand, forcing it to play a residual role if it did not improve its performance.
With the arrival of high speed, the railway was able to re-capture a large part of the market share in medium-long-haul corridors thanks to its reduction in travel time and high performance.
Despite its improvement in market share, the profitability of the lines is questionable. The technical characteristics necessary to operate at high speed require tolerances, layouts and factory works that make its construction more expensive, which means that from an economic and social point of view, its operation is only profitable if construction costs are not taken into account.
Knowing this and the fragmentation of transport in Europe, the European Union has applied various packages of regulations to create a unified transport market, liberalizing and allowing access to foreign operators. In case of air transport, it favoured the creation of a single liberalized airspace. With this liberalization, generalised price reductions were obtained thanks to the entry of low-cost operators, in addition to the opening of new routes. In the railway case, the vertical separation between infrastructure administration and operators was necessary, and in the countries where it has been applied, price reductions, increased demand and frequencies have been obtained due to competition.
By applying a time-price model on the Madrid-Barcelona line, it has been obtained that the generalized cost of High Speed is less than the one of the plane, and that the entry of new operators can capture considerable volumes of users, highly depending on the chosen elasticity.
Regarding profitability, the net present value (NPV) has been applied to calculate profitability, considering only the acquisition costs of the trains.
Keywords: Railway system, liberalization, High Speed Railway, air transportation, modal share, demand, elasticity, profitability Abstract 4
TABLA DE CONTENIDOS Resumen ...... 2
Abstract ...... 3
Tablas e ilustraciones ...... 8
Glosario ...... 11
1. Introducción ...... 13
2. Objetivo y alcance del estudio ...... 14
3. Evolución del sistema ferroviario en España ...... 15
3.1 La llegada del ferrocarril a España: primeros años ...... 15
3.2 La etapa privada: competencia y crisis ferroviaria ...... 17
3.2.1 La ley ferroviaria de 1855 ...... 18
3.2.2 Las grandes compañías ferroviarias ...... 19
3.2.2.1 MZA ...... 19
3.2.2.2 Norte ...... 19
3.2.2.3 Otras compañías ...... 20
3.2.3 Final de siglo XIX: La crisis de 1866 ...... 20
3.2.3.1 Efectos económicos derivados del ferrocarril ...... 22
3.2.4 Siglo XX: Hacia la nacionalización ...... 23
3.3 Monopolio público: dictadura y democracia ...... 25
3.3.1 La creación de RENFE ...... 26
3.3.2 Competencia entre modos ...... 27
3.3.3 El ferrocarril en democracia ...... 28
4. Marco actual del transporte en Europa ...... 30
4.1 Unión Europea ...... 30
4.1.1 El transporte de mercancías en Europa ...... 30
4.1.2 El transporte de viajeros en Europa ...... 32
4.2 España ...... 34
4.2.1 El transporte de mercancías en España ...... 34
4.2.2 El transporte de viajeros en España ...... 35
5. Alta Velocidad ferroviaria ...... 36 Abstract 5
5.1 Motivación ...... 36
5.2 Características de la red ...... 37
5.2.1 Evolución de la red ...... 38
5.2.2 Características técnicas ...... 40
5.3 Ventajas de la Alta Velocidad ...... 42
5.4 Rentabilidad de las líneas ...... 45
6. Monopolio y competencia en el transporte ...... 48
6.1 La liberalización del transporte aéreo ...... 48
6.1.1 Libertades del aire ...... 48
6.1.2. Desregularización del mercado en Estados Unidos ...... 50
6.1.3 Desregularización del mercado Europeo ...... 50
6.1.4 Efectos derivados de la liberalización ...... 51
6.1.4.1 Liberalización aeroportuaria ...... 51
6.1.4.2 Compañías de bandera...... 52
6.1.4.3 Compañías de bajo coste ...... 52
6.1.4.4 Evolución del mercado ...... 54
6.2 La liberalización del transporte ferroviario ...... 55
6.2.1 Liberalización del mercado europeo ...... 55
6.2.2 Liberalización de los Estados Miembros ...... 57
6.2.2.1 Modelos de apertura ...... 59
6.2.2.2 Efectos derivados de la liberalización ...... 60
7. Liberalización del mercado ferroviario español ...... 69
7.1 Aplicación de la normativa europea en España ...... 69
7.1.1 Ley 39/2003 ...... 69
7.1.1.1 Separación vertical ...... 69
7.1.1.2 Liberalización del transporte ferroviario de mercancías...... 70
7.1.1.3 Liberalización del transporte internacional de viajeros ...... 72
7.1.2 Ley 38/2015 ...... 72
7.1.2.1 Transparencia y sostenibilidad de la financiación de las infraestructuras ...... 72
7.1.2.2 Nuevas reglas de tarificación del acceso a la infraestructura ...... 73 Abstract 6
7.1.3 Real Decreto-Ley 23/2018 ...... 73
7.1.3.1 Independencia e imparcialidad de los administradores de infraestructuras respecto a las empresas ferroviarias ...... 73
7.1.3.2 Liberalización del transporte nacional de viajeros ...... 74
7.1.3.3 Servicios de bajo coste ...... 75
8. Modelos de demanda ...... 77
8.1 Factores de elección ...... 77
8.1.1 Precio ...... 78
8.1.2 Tiempo...... 78
8.1.2.1 Valor del tiempo ...... 79
8.1.3 Frecuencia ...... 80
8.1.4 Otros indicadores ...... 80
8.1.4.1 Emisiones...... 80
8.1.4.2 Puntualidad ...... 81
8.1.4.3 Comodidad ...... 81
8.1.4.4 Seguridad ...... 81
8.2 Introducción a los modelos de demanda ...... 82
8.2.1 Modelos de generación-Atracción ...... 83
8.2.2 Modelos de reparto modal ...... 84
8.2.2.1 Costes generalizados ...... 85
8.2.3 Modelos de Asignación ...... 87
9. La línea Madrid-Barcelona ...... 88
9.1 Características de la línea ...... 88
9.1.1 Trazado ...... 88
9.1.2 Reparto modal ...... 90
9.1.2.1 Alta Velocidad o puente aéreo ...... 91
10. Elección del modelo ...... 93
10.1 Recogida y Análisis de datos ...... 95
10.1.1 Oferta de tráfico aéreo ...... 96
10.1.2 Oferta ferroviaria de Alta Velocidad ...... 98 Abstract 7
10.2 Otros costes y tiempos ...... 98
10.3 Valor del tiempo ...... 99
10.4 Resultados y Análisis de sensibilidad ...... 101
11. Aplicación del modelo a la liberalización de la línea ...... 104
11.1 Elección de escenarios ...... 104
11.2 Aplicación del modelo ...... 105
11.3 Elasticidad de la demanda ...... 106
11.4 Aproximación a la rentabilidad de los operadores ...... 110
12. Conclusiones...... 114
12.1 Sobre la Evolución y los paralelismos en la red ferroviaria española ...... 114
12.2 Sobre las características de la alta velocidad ferroviaria ...... 115
12.3 Sobre los procesos de liberalización ...... 115
12.4 Sobre los modelos de demanda ...... 117
12.5 Sobre la aplicación del modelo ...... 118
13. Propuestas de mejora ...... 121
14. Referencias bibliográficas ...... 123
Anejo ...... 127
Tablas e ilustraciones 8
TABLAS E ILUSTRACIONES Tabla 1. Longitud de la red ferroviaria española, en kilómetros, a 1 de enero de 2020 ...... 15
Tabla 2. Desarrollo de la red ferroviaria europea en el siglo XIX ...... 16
Tabla 3. Evolución del tráfico de viajeros entre 1900 y 1930 ...... 24
Tabla 4. Año de creación de las empresas ferroviarias europeas ...... 26
Tabla 5. Comparación de distancias kilométricas en los principales itinerarios nacionales por modos de transporte ...... 27
Tabla 6. Datos económicos de explotación de RENFE. Números índice ...... 28
Tabla 7 Evolución del transporte interior de mercancías por modos en España (miles de toneladas)...... 34
Tabla 8. Comparativa EU-28/España con respecto al transporte terrestre de mercancías ...... 34
Tabla 9. Evolución del transporte interior de viajeros por modos en España (millones de viajeros- kilómetro) ...... 35
Tabla 10. Comparativa EU-28/España con respecto al transporte terrestre de viajeros ...... 35
Tabla 11. Evolución de la demanda y cuota de viajeros en relación Madrid-Barcelona ...... 36
Tabla 12. Longitud de líneas de Alta Velocidad según países...... 38
Tabla 13. Evolución del modo de acceso al aeropuerto de Fráncfort ...... 45
Tabla 14. Variación de costes de construcción de diferentes líneas europeas ...... 45
Tabla 15. Grado de liberalización de servicios ferroviarios nacionales según tipo de servicio ... 60
Tabla 16. Variación de coste de explotación por tren de 1998 a 2015 ...... 65
Tabla 17. Costes e ingresos medios por tonelada neta y tonelada-kilómetro neta ...... 71
Tabla 18. Valor del tiempo según varios autores ...... 79
Tabla 19. Precios, frecuencias y tiempos de vuelos de la conexión entre Madrid y Barcelona . 96
Tabla 20. Precios, frecuencias y tiempos de vuelos de la conexión entre Madrid y Barcelona ... 98
Tabla 21. Tiempos y costes medios de acceso, antelación, espera y egreso para el corredor Madrid-Barcelona ...... 99
Tabla 22. Valor del tiempo para viajes en el corredor Madrid-Barcelona ...... 100
Tabla 23. Análisis de sensibilidad de los parámetros de valor del tiempo para la ruta Madrid- Barcelona ...... 102
Tabla 24. Combinaciones de valores de tiempo estudiadas ...... 102
Tabla 25. Escenarios estudiados ...... 104 Tablas e ilustraciones 9
Tabla 26. Costes generalizados para los diversos escenarios estudiados ...... 105
Tabla 27. Variación de la demanda aérea respecto a la reducción de tarifas del AVE ...... 107
Tabla 28. Variación de la demanda de Alta Velocidad respecto a la reducción su reducción de tarifas ...... 108
Tabla 29. Precios y número de plazas para diferentes tipos de ramas de alta velocidad...... 111
Tabla 30. VAN dependiendo de número de adquisiciones de ramas de alta velocidad ...... 112
Ilustración 1. Red ferroviaria española durante 1867 ...... 18
Ilustración 2. Red ferroviaria española en 1920 ...... 21
Ilustración 3. Evolución del empleo ferroviario en España entre 1893 y 1935 ...... 22
Ilustración 4.evolución del transporte de mercancías por modo en el entorno EU-28...... 31
Ilustración 5. Evolución del transporte de viajeros por modos (colectivos) en el entorno EU-28 32
Ilustración 6. Comparación de cuota de mercado de modos de transporte de viajeros en el entorno EU-28 entre 1995 y 2017 ...... 33
Ilustración 7. Evolución de la red de Alta Velocidad española (1992, 2006, 2010, 2017) ...... 39
Ilustración 8. Utilización de la red de Alta Velocidad según países (2018) ...... 39
Ilustración 9. Modelos de explotación ...... 40
Ilustración 10. Intercambiadores de ancho en 2019 ...... 41
Ilustración 11. Elección del modo de transporte en función de la distancia de viaje (órdenes de magnitud) ...... 44
Ilustración 12. Subvenciones de la UE a los estados Miembro...... 46
Ilustración 13. Libertades del aire ...... 49
Ilustración 14. Distribución de pasajeros por compañía aérea (mayo 2018) ...... 53
Ilustración 15. CASK excluyendo combustible de aerolíneas europeas (2008) ...... 54
Ilustración 16. Evolución del precio del transporte aéreo...... 55
Ilustración 17. Liberalización del transporte ferroviario de viajero UE, año ...... 58
Ilustración 18. Evolución de la demanda de los pasajeros en Reino Unido...... 63
Ilustración 19. Evolución de los precios del transporte en billetes simples y temporales ...... 64
Ilustración 20. PPM del conjunto de operadores entre 1998 y 2016 ...... 64
Ilustración 21. Demanda, IPC y reducción en el precio de los billetes para AV en Italia ...... 66
Ilustración 22. Tráfico total de AV, IPC italiano e ingresos de 2011 a 2017 ...... 66 Tablas e ilustraciones 10
Ilustración 23. Coste horario por trabajador (2012) según operador ...... 68
Ilustración 24. Recorrido anual en kilómetros de los trenes de mercancías (2002 - 2017) ...... 70
Ilustración 25. Fases para la estimación de demanda ...... 83
Ilustración 26. Trayecto de un usuario entre dos puntos ...... 85
Ilustración 27. Tramo de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa a su paso por Zaragoza ...... 89
Ilustración 28. Viajeros de ferrocarril y avión en la ruta Madrid-Barcelona entre los años 2003 y 2018 ...... 90
Ilustración 29. Variación de la media del precio dependiendo del día de compra del billete para el trayecto Madrid-Barcelona ...... 97
Ilustración 30. Costes generalizados para la ruta Madrid-Barcelona ...... 101
Ilustración 31. Variación de usuarios de Alta Velocidad en función de la frecuencia ...... 106
Ilustración 32 Viajeros de ferrocarril y avión en la ruta Madrid-Barcelona entre los años 2003 y 2020 ...... 110
Glosario 11
GLOSARIO
DEFINICIONES Y ABREVIACIONES Costes Se define como coste generalizado aquellos costes (monetarios y no generalizados monetarios) en los que incurre un pasajero al realizar un viaje Costes Coste que ya se ha incurrido independientemente del proyecto, por lo que hundidos no afecta a la toma de decisiones ya que no son recuperables Separación Modelo de separación en la cual se desvincula la gestión de la vertical infraestructura y la prestación de los servicios, manteniéndose de forma independiente Valor del Se define como valor del tiempo al coste de oportunidad de un usuario a la tiempo hora de realizar un viaje. Dicha variable muestra cuanto se está dispuesto a pagar para conseguir una reducción de tiempos de viaje. Velocidad de La velocidad de diseño o velocidad de proyecto es aquella que permite diseño definir las características geométricas mínimas de trazado en condiciones de seguridad y comodidad AVLO Alta Velocidad Low Cost de Renfe ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias AVE Alta Velocidad Española CAB Civil Aeronautic Board CASK Cost Available Seat Kilometers CG Coste Generalizado CNMV Comisión Nacional del Mercado de Valores ERA European Union Agency for Railways ERTMS European Rail Traffic Management System FS Ferrovie dello Stato FSNC Full-Service Network Carrier GIF Gestor de Infraestructuras ferroviarias HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing IPC Índice de Precios de Consumo IVA Impuesto al Valor Agregado IVTT In Vehicle Travel Time LCC Low-Cost Carrier LSF Ley del Sector Ferroviario MZA Compañía de ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante NORTE Compañía ferroviaria de los caminos de hierro del Norte de España OSP Obligaciones de Servicio Público PIB Producto Interior Bruto Glosario 12
PPM Public Performance Measure RENFE Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles RFIG Red Ferroviaria de Interés General SEMI Sociedad Española Mercantil e Industrial SNCF Société Nacional des Chemins de fer Français TEN-T Trans-European Transport Network UE Unión Europea UIC Union Internationales des Chemins de Fer (Unión internacional de ferrocarriles VAN Valor Actual Neto
Introducción 13
1. INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente, el transporte por ferrocarril ha sido un sector basado en el monopolio debido al coste de su infraestructura y las particularidades de su explotación. Dentro de sus fronteras, los estados o sus empresas ferroviarias no han tenido competencia en este sistema y han gozado de libertad para adoptar sus propias normativas. Esto no siempre ha sido así, puesto que en su implantación fueron las empresas privadas las que construyeron y explotaron los corredores ferroviarios, revolucionando el transporte y acercando las ciudades al campo y el campo a la ciudad.
El hecho de que cada país se haya establecido sus propias normativas, características técnicas y de operación han propiciado en el caso español que el ancho de vía no corresponda a la de sus países vecinos. Con la alta velocidad se corrigieron parte de las discordancias entre países, por lo que en el caso español se adoptó para la alta velocidad el mismo ancho que Francia y Portugal, pero manteniendo dificultades en la interoperabilidad de la infraestructura y el material rodante.
Con este escenario de fragmentación en el ámbito europeo, en las últimas décadas se han llevado a cabo desde la Comisión Europea diversas estrategias con el objetivo favorecer la creación de un espacio ferroviario comunitario y liberalizado. En España, estas estrategias han conducido recientemente a la adjudicación de paquetes que permiten la explotación de diversos corredores de Alta Velocidad en régimen de competencia.
La liberalización ferroviaria tiene pues grandes implicaciones tanto en el transporte ferroviario como en la movilidad de medio-largo radio. En el caso del presente estudio, se puede observar el cambio de reparto modal en la línea Madrid-Barcelona con la inauguración de la Alta Velocidad, desplazando al avión. Conocido este comportamiento, será interesante conocer los resultados de dicha apertura.
Objetivo y alcance del estudio 14
2. OBJETIVO Y ALCANCE DEL ESTUDIO
Cuando se habla de liberalización ferroviaria es necesario plantearse cómo se ha llegado hasta este punto. En este sentido, uno de los objetivos del presente estudio será el de conocer cómo ha evolucionado el transporte ferroviario desde su implantación hasta la aparición de la Alta velocidad. Este proceso nos permitirá conocer las singularidades del transporte ferroviario y poder establecer paralelismos entre la red convencional y la de alta velocidad.
En esta primera parte del estudio se pretende, además de lo anteriormente apuntado, conocer el estado actual de la movilidad actual y poder extraer, si fuera posible, los motivos de los cambios de tendencias en el transporte a lo largo del tiempo que se han producido en Europa y en España. Para lograr esto, será necesario haber analizado previamente las características de la Alta Velocidad.
Una vez comprobado cómo ha evolucionado el transporte en el entorno estudiado se pretende conocer cuál es el estado actual del proceso de liberalización del transporte ferroviario, haciendo énfasis en el ámbito español, pero también evaluando cómo se ha llevado a cabo en otros países u otros modos de transporte. Una vez conocidos estos procesos, será posible comprender los procesos liberalizadores en el ámbito de los transportes y conocer los resultados de los mismos. Asimismo, será necesario centrar la atención en los servicios liberalizados de Alta Velocidad, puesto que serán los que el presente estudio pretende estudiar.
A partir de este análisis se pretende establecer una metodología que permita evaluar los principales efectos económicos y/o sociales extraídos del proceso de liberalización, revisando y analizando los resultados obtenidos. Para llevarlo a cabo, se estudiará el proceso de modelización de la demanda, sus ámbitos de aplicación y limitaciones, para posteriormente aplicar el modelo escogido para conocer el reparto modal en la línea Madrid-Barcelona entre avión y Alta Velocidad. Una vez analizados los principales efectos obtenidos del modelo, será posible evaluar el funcionamiento del mismo, para poder proponer mejoras en el análisis y analizar el comportamiento de sus variables. Finalmente, se pretende conocer sucintamente si los resultados obtenidos de la modelización del reparto modal pueden tener rentabilidad para los operadores que compitan en la línea.
Evolución del sistema ferroviario en España 15
3. EVOLUCIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO EN ESPAÑA Este primer capítulo tiene por objetivo contextualizar el presente estudio dentro del ámbito del ferrocarril español. Esta contextualización es necesaria para conocer cuáles han sido los condicionantes tecnológicos, económicos y políticos que han propiciado que actualmente España posea una red ferroviaria con una longitud mayor a 15.000 kilómetros, con tres tipos distintos de anchos de vía (Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana, 2020). Esta diferenciación de anchos de vía queda reflejada en Tabla 1, donde se puede observar que la mayor parte de la red está constituida por vías de ancho ibérico1:
Tabla 1. Longitud de la red ferroviaria española, en kilómetros, a 1 de enero de 2020 Ancho Ancho Ancho mixto Ancho ibérico Ancho estándar ibérico (Ibérico y convencional métrico AV AV estándar) Adif 57,2 84,1 10.480,7 118,8 1193,4 Adif Alta 2618,5 729,2 - 108,1 - Velocidad 2675,7 813,3 10.480,70 226,9 1193,4 TOTAL 15.390 Fuente: Elaboración propia a partir de las Declaraciones sobre la red de (ADIF, 2020), (ADIF Alta Velocidad, 2020).
La situación española reflejada en la declaración sobre la red resulta singular dentro del contexto europeo en cuanto a ancho de vía se refiere, lo que produce una dificultad a la hora de la explotación de la red. Resulta entonces necesario conocer la evolución de este medio de transporte desde sus inicios, a mediados del siglo XIX en España, hasta la llegada en 1992 de la Alta Velocidad. Este proceso resulta necesario para comprender las motivaciones de la construcción de la AV y su posterior liberalización. 3.1 LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A ESPAÑA: PRIMEROS AÑOS Gracias a los grandes avances tecnológicos de la revolución industrial, que permitieron el perfeccionamiento de la metalurgia y la invención de la máquina de vapor, el ingeniero inglés George Stephenson fue capaz de construir, en 1825, la primera línea de ferrocarril abierta al público entre Stockton y Darlington. Desde aquel momento, el ferrocarril se fue afianzando en Europa como medio de transporte sustituyendo progresivamente a la
1 Como se explicará posteriormente, se define ancho ibérico al ancho de vía correspondiente a 1668mm. También se define como ancho estándar o UIC aquel correspondiente a un ancho de vía de 1435mm y ancho métrico a 1000mm. Evolución del sistema ferroviario en España 16
tracción animal. Cabe destacar que este desarrollo no fue homogéneo en el continente, como recoge la Tabla 2.
Tabla 2. Desarrollo de la red ferroviaria europea en el siglo XIX
Primeros Hasta Hasta Años para Años para Primer FC 1.000 km 5.000 km 10.000 km 5.000 km 10.000 km Gran Bretaña 1825 1838 1847 1851 22 26 Francia 1828 1846 1855 1864 27 36 Alemania 1835 1843 1849 1859 14 24 Austria-Hungría 1837 1847 1869 1875 32 38 Rusia 1838 1851 1867 1870 29 32 Italia 1939 1854 1867 1883 28 44 España 1848 1860 1869 1894 21 46 Fuente: (Cuéllar, 2007)
Como se puede comprobar, España se sumó tarde a la expansión del ferrocarril respecto a otros países europeos. La causa de este retraso no es única y se puede explicar a través de varias circunstancias, fundamentalmente debidas a las dificultades orográficas y a la delicada situación económica y política de la época (Juez, 2002).
Como razón más relevante (Tortella, 1995) se expone la inestabilidad política producida entre las políticas moderadas y progresistas de la época, que promulgaron legislaciones contrapuestas: Normas que imponían restricciones excesivas por parte del gobierno moderado y otras permisivas hasta tal punto que fomentaran la especulación por parte de los progresistas. Además, el escaso conocimiento técnico, la carencia de personal cualificado y de personal facultativo en la empresa privada, sumado a la difícil orografía del país dificultaba su construcción y encarecía su precio.
Relativo al precio de construcción debido a este condicionante geográfico, se sumaba el atraso económico español, con un bajo desarrollo industrial y poca población, que implicaba una demanda limitada. En este sentido, y como se comprobará a continuación, existía un escaso capital privado nacional dispuesto a invertir en el sector ferroviario (Juez, 2002), por lo que el estado necesitó de capital extranjero.
Con todos estos condicionantes establecidos, sería posible pensar que los primeros intentos sobre la introducción del ferrocarril en España tardarían en solicitarse. Nada más lejos de la realidad, dichas solicitudes se formularon con relativamente celeridad2, si bien
2 En 1829, 4 años después de la entrada en servicio de la línea Stockton-Darlington se solicitó el privilegio de construcción y explotación de un ferrocarril entre Jerez y El portal (Wais, 1974) Evolución del sistema ferroviario en España 17
fue necesaria la creación del cuerpo de ingenieros civiles, en 1935, para dotar al estado de profesionales cualificados. Fue este mismo cuerpo el que fijó, en la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, una de las mayores características de la red ferroviaria española: El ancho ibérico, de 1,668 metros, notablemente mayor al adoptado posteriormente en el resto de países europeos, denominado estándar, de 1,435 metros entre caras activas del carril. En pleno debate sobre el ancho de vía a adoptar en Europa, en España dicha solución se razonó por la necesidad de obtener mayores calderas, ergo, mayores potencias, para aumentar la eficiencia de los ferrocarriles debido a su orografía. Dicho planteamiento podía considerarse coherente considerando el debate existente, puesto que la tecnología ferroviaria no se había desarrollado suficientemente. Como resultado, ya sea deliberadamente o no, el mayor ancho de vía provocó una discontinuidad en la conexión de la península con el resto de Europa, dificultando el tránsito a través de las fronteras.
Finalmente, el 19 de noviembre 1837 se inauguró el primer ferrocarril español, entre La Habana y Bejucal en Cuba, entonces provincia española de Ultramar, tramo de la línea que conectaría La Habana y Güines. Cabe destacar que esta línea entró en servicio antes de que lo hicieran las líneas peninsulares, gracias al progreso económico de la colonia, poco afectada por la situación de la península (Wais, 1974).
En cuanto al territorio peninsular y gracias a la tramitación de la Real Orden del año 1844, se autorizaron diversas concesiones provisionales, la gran mayoría concedidas a extranjeros o sus empresas (Wais, 1974) entre las cuales se encuentra el primer ferrocarril peninsular, la línea Barcelona-Mataró. Se debe a Miguel Biada, entre otras personalidades, el hito de la construcción de esta primera línea, ya que formó parte de la junta de empresarios constituida en 1833 para llevar a cabo el proyecto del ferrocarril entre La Habana y Güines. A su regreso a España, impulsó la unión por ferrocarril entre Barcelona y Mataró a través de la Gran Compañía Española del camino de hierro de Barcelona a Mataró y viceversa, inaugurada el 28 de octubre de 1848.
Paralelamente a la construcción de este primer ferrocarril peninsular, se estaba llevando a cabo la construcción de otras líneas como la Madrid-Aranjuez y Langreo Gijón, estableciendo los primeros kilómetros de vía España. 3.2 LA ETAPA PRIVADA: COMPETENCIA Y CRISIS FERROVIARIA Desde la aprobación de las primeras concesiones provisionales otorgadas a través de la Real Orden del año 1844, la presencia del ferrocarril como modo de transporte se implantó tímidamente a través de líneas relativamente cortas, entre 20 y 150 kilómetros, a excepción de la línea Zaragoza-Barcelona, de 370 kilómetros. Estas líneas, aunque planificadas, no seguían ningún plan estatal para su ejecución y surgían independientes unas de otras. Evolución del sistema ferroviario en España 18
3.2.1 LA LEY FERROVIARIA DE 1855 Debido a este fenómeno y tomando como antecedente el sistema de carreteras (Wais, 1974), el estado aprobó en 1855 y 1856 la Ley General de ferrocarriles y la Ley bancaria respectivamente con la finalidad de crear un marco institucional afín, dotando a las futuras líneas un carácter de red, modernizando el transporte del país. Dicha ley, promulgada por el gobierno progresista de la época provocó dos fenómenos: el primero, servir de catalizador para la construcción de las grandes líneas debido a condiciones ventajosas para los solicitantes privados a través de ayudas y subvenciones económicas. El segundo, de carácter más técnico, fue la elección de una red radial con centro en Madrid (análogo a lo ocurrido con la red de carreteras) para conectar la capital con los puertos y fronteras y dotar de este nuevo transporte a las capitales de provincia, esto último, basado en criterios meramente políticos. Este diseño radial responde a la misma geografía española, país de grandes dimensiones, y a la demografía, debido a la escasez de población y su distribución (Cuéllar, 2007). Como se verá en capítulos posteriores, esta escasez de población tuvo consecuencias de gran importancia en el sector ferroviario y su temprana crisis.
Retomando las leyes de 1855 y 1856 promulgadas durante el bienio progresista, estas supusieron un gran impulso a la construcción de los grandes corredores ferroviarios, así como la aparición de numerosas compañías que, como se verá más adelante, confluirían en las grandes empresas privadas del sector, dichas empresas son MZA y Norte. Esta evolución de la red queda reflejada en la Tabla 1 quintuplicando, de 1.000 a 5.000 kilómetros, en un período de menor a 10 años. A modo ilustrativo, la Ilustración 1 muestra las líneas existentes en 1865.
Ilustración 1. Red ferroviaria española durante 1867
Fuente: (Cuéllar, 2007) Evolución del sistema ferroviario en España 19
3.2.2 LAS GRANDES COMPAÑÍAS FERROVIARIAS
En capítulos anteriores se ha mencionado la participación extranjera en las compañías ferroviarias españolas, dedicadas a la construcción y explotación del, para la época, nuevo sistema de transporte. Sería falso afirmar que durante las primeras décadas del ferrocarril existiesen sólo dos compañías ferroviarias. Nada más lejos de la realidad, el número de empresas dedicadas al sector fue muy elevado, teniendo importancias muy dispares, pero en el presente estudio se pretende enfatizar aquellas más relevantes en el panorama nacional, tanto por ser aquellas con mayor peso específico en el sector como por ser aquellas capaces de absorber e integrar empresas menores. En esta línea, seguidamente se describirán sucintamente el origen de estas compañías para conocer cómo lograron su financiación.
La evolución de estas grandes compañías seguía una progresión expansiva que se puede comprender a través de la lógica económica pero también político-social. La construcción de nuevas líneas estaba basada en su mayor parte en la rentabilidad de los corredores, pero el crecimiento de estas empresas no se produce solo debido a la construcción y explotación de nuevas líneas, sino que también se basó en la adquisición de compañías de menor tamaño, con situaciones económicas complicadas.
Este factor se puede explicar debido a las altas inversiones iniciales necesarias para la construcción de las líneas, que, acompañados de unos malos resultados económicos, forzaron que las empresas de mayor tamaño pudieran incrementar su red al absorber estas pequeñas compañías con relativa facilidad, favoreciendo su economía de escala. Por último, esta expansión responde también a la competencia entre compañías ferroviarias por capturar mercado y realizando inversiones estratégicas para consolidar sus demandas (Cuéllar, 2007).
3.2.2.1 MZA Paralelamente a la construcción del ferrocarril de Barcelona a Mataró, se estaban construyendo las líneas de Madrid-Aranjuez-Alicante3 y Madrid-Zaragoza, germen de la Compañía de ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA). Fundada en 1856 por José Salamanca y Mayol, la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) de los Rothschild y la compañía Grand Central de Francia.
3.2.2.2 Norte
En 1856 se empieza la construcción de la línea de ferrocarril de Madrid a Irún (llamada frontera francesa o del norte) que será el tronco básico de la red septentrional de la península con 633 km. Con ella, se funda La Compañía de los caminos de hierro del norte de España, comúnmente llamada Norte, fundada con más del 75% de capital extranjero y
3 La conexión Aranjuez-Alicante no se inauguró hasta 1852 (Wais, 1974) Evolución del sistema ferroviario en España 20
dominado por sociedades de los hermanos Pereire (Juez, 2002) entre las cuales se encuentran la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español (Crédito mobiliario español), la Sociedad de crédito mobiliario francés, la Sociedad general belga y los mismos hermanos Pereire como sus mayores accionistas.
3.2.2.3 Otras compañías
La Compañía Nacional de los ferrocarriles andaluces, comúnmente llamada Andaluces, llegó a ocupar el tercer lugar en cuanto a extensión de su red ya que, aun siendo creada en 1877, logró crecer rápidamente basando su explotación principalmente en el territorio andaluz.
La última compañía descrita en este capítulo es la Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste. A excepción de las demás compañías descritas, se crea relativamente tarde, en 1928, con el objetivo de agrupar pequeñas empresas del noroeste español que se encontraban en quiebra o eran incapaces de seguir explotando las vías o realizar el mantenimiento de las vías e instalaciones, contando como eje central el ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. Como se describirá posteriormente, el estatuto ferroviario de 1924 preveía el rescate en caso de que fuese necesario. La idea inicial del gobierno de absorción de dichas líneas por parte de Norte o MZA resultó infructífera al ser estas líneas de bajo o muy bajo rendimiento económico por lo que se decide la creación de una empresa nacional para su gestión (Wais, 1974). 3.2.3 FINAL DE SIGLO XIX: LA CRISIS DE 1866
La inauguración de nuevas líneas de ferrocarril siempre constituyó un acontecimiento social de alto nivel, en las que participaban lo más selecto de la sociedad. El ferrocarril acercó el campo a la ciudad y la ciudad al campo, contribuyendo al auge de la burguesía.
El crecimiento rápido de la red ferroviaria española, impulsado a través de iniciativas privadas procedentes principalmente de capital extranjero (véase epígrafe 3.2.2) gracias al apoyo del estado, tuvieron drásticas consecuencias a partir de 1866. Las sociedades de crédito constituyeron buena parte de sus acciones a valores ferroviarios que se desplomaron drásticamente debido a los resultados económicos deficitarios de las compañías ferroviarias. Estos resultados económicos se deben principalmente a que, según diversos autores (Cuéllar, 2007), (Tortella, 1995) la construcción de los ferrocarriles fue por delante de la demanda, sin que hubiera un volumen suficiente que justificara la extensión de la red. Aun así, las compañías ferroviarias seguían aumentando su oferta para lograr captar nuevas demandas, los resultados siguieron siendo negativos, abocándose a la crisis en 1866.
Esta escasez de demanda, insuficiente para asegurar la rentabilidad de las compañías, no fue común en todos los países de Europa y sus razones se deben buscar principalmente en el contexto español: La economía española sufría un atraso generalizado respecto a Evolución del sistema ferroviario en España 21 sus vecinos europeos y la distribución poblacional en la geografía del país no permitía operar la red de manera eficiente.
Considerando la pérdida del valor de las acciones ferroviarias debido a los argumentos anteriormente citados, se desencadenó una gran crisis financiera en España como resultado de la quiebra de las compañías ferroviarias. Dicha situación paralizó la construcción de nuevas líneas y llevó a la quiebra a un gran número de compañías pequeñas.
Con estos condicionantes, el gobierno de la Restauración aprobó una nueva legislación ferroviaria: La Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877. El objetivo de los legisladores era el de volver a impulsar el sector ferroviario a través de exenciones de derechos aduaneros, pero con unas condiciones para obtener concesiones ferroviarias. En esta línea, la nueva ley establecía el carácter temporal de las concesiones y la obligatoriedad del servicio, garantizado por su posible incautación (Olmedo, 2001)
A raíz del nuevo impulso legislativo tras la crisis ferroviaria y debido a la situación crítica de compañías menores, las Empresas MZA y Norte acabaron absorbiendo gran parte de ellas conformando, a finales del siglo XIX, un duopolio, a excepción de la compañía Andaluces.
Finalmente, con el fin de siglo la distribución de empresas y la red es la mostrada en la Ilustración 2. Nótese que se puede comprobar el duopolio existente entre MZA y Norte en cuanto a kilómetros de vía.
Ilustración 2. Red ferroviaria española en 1920
Leyenda: Rojo: MZA, verde: Norte, negro: otras. Fuente; Elaboración propia a partir de (von Röll, 1921) Evolución del sistema ferroviario en España 22
3.2.3.1 Efectos económicos derivados del ferrocarril
En este capítulo se pretende evaluar los efectos económicos derivados de la implementación de las líneas de ferrocarril durante las etapas mencionadas anteriormente.
Desde el punto de vista de la explotación, es necesario considerar los efectos sociales. Diversos estudios (Cuéllar, 2007) sugieren que su implantación debería haber tenido, al menos a priori, un gran ahorro social. Para cuantificar este ahorro, puede observarse la notable reducción de tiempos en comparación con los modos de transporte tradicionales. Además, cabe señalar el beneficio que aportó dicha implantación a acercar el campo a la ciudad y la ciudad al campo.
Se considera que el ahorro social aportado por el ferrocarril fue del 1.8% del PIB en 1878, cifra suficiente para hacer rentable la explotación (Barquín, 1999). A pesar de ser una cifra notable, cabe destacar que dicho valor fue similar a las subvenciones que el Estado otorgó al sector en el decenio anterior. Estas cifras pueden llevar a plantearse el beneficio real de la implantación del ferrocarril en esos años.
Cabe destacar también que el ferrocarril sí tuvo un efecto significativo en relación con la demanda de empleo, teniendo este una dispersión casi homogénea en el territorio nacional. Este aumento, en términos de empleos directos e indirectos, fue debido tanto a la construcción como a la explotación de la línea, a causa de las nuevas necesidades del modo de transporte. La Ilustración 3 refleja la evolución continua del empleo ferroviario entre finales de siglo XIX e inicio del XX.
Ilustración 3. Evolución del empleo ferroviario en España entre 1893 y 1935
Fuente: (Cuéllar, 2007) Evolución del sistema ferroviario en España 23
Diversos autores (Tortella, 1995), (Capel, 2007) defienden que las inversiones destinadas al desarrollo del ferrocarril desviaron fondos que bien podrían haber sido destinadas a otros sectores productivos. Además, el negocio del ferrocarril residía principalmente en su construcción y no en su explotación, diluyendo el efecto de desarrollo del país. Es útil comprobar que en el resto de países de Europa (Cuéllar, 2007), donde se construyeron líneas a partir de demandas consolidadas, se obtuvieron resultados de explotación favorables sin que el Estado tuviera que aportar grandes subvenciones para su rescate.
También es conveniente señalar que el ferrocarril no fue, salvo algunas excepciones, el esperado catalizador de la revolución industrial española en el siglo XIX, debido a su alto coste de construcción y a la importación de materiales. En este sentido, las industrias utilizaron de forma abusiva las exenciones aduaneras concedidas a las compañías para la importación de materiales necesarios para la construcción. Este fenómeno penalizó el desarrollo económico y tecnológico nacional del sector, ya que muchos de esos materiales que importaban estaban disponibles en España. En cuanto a la nota positiva, su implantación favoreció la extensión de la red telegráfica y telefónica, así como el tráfico postal.
Hablando sobre la industria del metal, se aprecia que aun siendo el ferrocarril un gran consumidor de materiales procedentes de la siderurgia, no obtuvo beneficios significativos durante buena parte del siglo XIX. Con todo, es necesario considerar que la industria nacional de la época posiblemente hubiera podido tener dificultades para proporcionar los productos necesarios para el desarrollo de las líneas.
Por último, debido a la importancia del ferrocarril y a la presión de los grupos financieros internacionales, el gobierno se vio forzado a conceder ayudas y beneficios para la construcción y explotación de las líneas. 3.2.4 SIGLO XX: HACIA LA NACIONALIZACIÓN Con gran parte de la red general ya construida, con la entrada del siglo XX se produjo una reducción generalizada en la construcción de líneas de vía ancha, abriendo durante todo el siglo aproximadamente 3000 kilómetros. Con esta red terminada, se impulsó desde finales de siglo XIX la construcción de ferrocarriles de vía estrecha4, con la finalidad de conectar por ferrocarril las zonas del norte y la cordillera cantábrica. La elección de la vía estrecha para la construcción de las líneas presenta la ventaja de tener un menor coste de construcción y mantenimiento, permitiendo la conexión de zonas inalcanzables económicamente en ancho ibérico. Tanto es así que en 1930 llegaron a representar el 27% de la red ferroviaria española.
4 Se considera vía estrecha como vía de ancho métrico Evolución del sistema ferroviario en España 24
Pese al impulso inicial de la construcción y la Ley General de Ferrocarriles de 1877, las compañías ferroviarias seguían con serios problemas económicos. Esta coyuntura provocaba que las empresas no pudieran destinar recursos a instalaciones y salarios. En este contexto, e influenciados por el inicio de siglo y la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril se ve desbordado en sus servicios y capacidades. A pesar de que la demanda en esa época pudiera considerarse ilimitada, las empresas ferroviarias decidieron no reinvertir en mantenimiento para mejorar las vías y, con ello, el servicio. En lugar de esto, estas optaron por adquirir nuevo material rodante. Se tomó esta decisión debido a su precaria situación financiera, pero esto acarrearía una serie de consecuencias que se verán más adelante.
Si se centra la atención en la demanda, esta mantuvo una evolución notable con la entrada de siglo, como muestra la Tabla 3. Este crecimiento, tanto de tráfico de pasajeros como de mercancías, muestra que la evolución no es solamente debida al conflicto bélico.
Tabla 3. Evolución del tráfico de viajeros entre 1900 y 1930
Mercancías Viajeros 1900-1914 (1900=100) 150 180 1914-1919 (1914=100) 121 144 1920-1930 (1920=100) 145 120 Fuente: (Cuéllar, 2007)
Nótese de la Tabla 3 que el crecimiento de viajeros se reduce paulatinamente. Esto se explica debido a la aparición de un nuevo transporte: El automóvil, que progresivamente irá captando mercado respecto al ferrocarril debido a su flexibilidad y coste.
Es preciso volver a la situación de las compañías ferroviarias y al que se denominará “problema ferroviario”. Dicho problema se debe principalmente a la rentabilidad de las compañías ferroviarias para atender sus inversiones. Pese al aumento de pasajeros y mercancías, estos no alcanzaban a cubrir los costes del ferrocarril, en parte debido a la inflación de principios de siglo. Este fenómeno provocó que, debido a las obligaciones de pago de las compañías, las empresas tuvieran una fuerte dependencia al crédito, abocándolas al cierre y desmantelamiento de la red.
La posibilidad incipiente de quiebra de las empresas ferroviarias era inasumible por parte del Estado ya que, aun teniendo carencias en cuanto a rentabilidad, el ferrocarril se había convertido en un servicio público de imposible sustitución.
Con este contexto, fue necesaria la intervención del Estado: el gobierno de la dictadura de Primo de Rivera promulgó en 1924 el Estatuto Ferroviario, concediendo ayudas públicas y subvenciones a las compañías privadas a cambio de que estas emprendieran Evolución del sistema ferroviario en España 25
mejoras en la red y renovaran su material rodante. Es necesario considerar las medidas que implican dicho estatuto, ya que fue la primera intervención estatal en los ferrocarriles: Por una parte, se fijan las condiciones bajo las cuales se debe llevar a cabo el rescate, considerando una mayor implicación del Estado y estableciendo condiciones estrictas referentes a la explotación y la tarificación. Por otra parte, el Estado ofrecía subvenciones para paliar la situación económica de las compañías privadas. Como resultado, gran parte de las empresas ferroviarias se acogieron a este estatuto y se produjo una notable mejora en su situación económica y en la calidad del servicio (Olmedo, 2001).
A partir del estatuto de 1924, se produjo una creciente participación del estado en las compañías ferroviarias. Este incremento paulatino se traduce a efectos legislativos en la siguiente lista (Olmedo, 2001):
- Real Decreto-Ley de 1926, donde se crea la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Dicho órgano era el encargado de gestionar la red propiedad del Estado5. - Real Decreto- Ley de 1928, da potestad al Estado para la intervención de las líneas del oeste español para la posterior creación de la Compañía nacional de los ferrocarriles del Oeste. - Ley de 9 de setiembre de 1932, se crea la intervención permanente en los ferrocarriles, provocando la gestión conjunta de las empresas las cuales el Estado hubiera aportado financiación.
Con esta nueva legislación y debido a la contención de la crisis del ferrocarril durante la dictadura, fue posible la sustentación del sistema ferroviario. Sin embargo, debido a la crisis económica de 1929, el gobierno republicano eliminó las ayudas públicas al ferrocarril, provocando que las finanzas de las compañías se vieran gravemente afectadas. Finalmente, en el 1936, el gobierno incautó la compañía de los ferrocarriles andaluces debido a su situación de suspensión de pagos.
Finalmente, durante la guerra civil los ferrocarriles sufrieron graves daños, tanto de material rodante como de kilómetros de línea. Durante la posguerra, la situación llegó a hacerse insostenible por lo que la dictadura franquista procedió a la expropiación y nacionalización de la red de ancho ibérico, entrando en la fase pública de la red ferroviaria. 3.3 MONOPOLIO PÚBLICO: DICTADURA Y DEMOCRACIA
Tras la guerra civil y con la entrada de la dictadura llegó la posguerra, este duro período de la historia española no fue menos para el sector ferroviario. Durante la guerra civil, más del 40% de las locomotoras fueron destruidas, además del 40% y 70% de los vagones
5 Obtenida a través de rescate o debido a la finalización de las concesiones Evolución del sistema ferroviario en España 26
de mercancías y pasajeros respectivamente, además de buena parte de kilómetros de línea, entre las cuales se contaban puentes y estaciones. 3.3.1 LA CREACIÓN DE RENFE Vista la situación en los primeros años de posguerra, resulta necesario conocer los factores que condujeron a la nacionalización de las compañías ferroviarias. La situación de las compañías llegó a hacerse económicamente insostenible. Los problemas estructurales acarreados desde principios de siglo, debidos al alto coste y a la escasez de beneficios no mejoró con la entrada de la dictadura, aun siendo el ferrocarril una parte clave en la economía española.
Como se ha visto anteriormente, existía una tendencia creciente hacia la nacionalización de los ferrocarriles con la finalidad de asegurar este servicio público troncal en el funcionamiento del país. Además, se consideraba que existían carencias en cuanto a la legislación ferroviaria, sobre todo relativa al rescate ferroviario y las concesiones temporales de las líneas. Por último, existe un factor político, ya que la dictadura franquista tenía como directriz el intervencionismo económico a través de la nacionalización de las materias primas y el capital, fomentando el apoyo de la producción industrial, por lo que era necesario el control del ferrocarril de vía ancha (Cuéllar, 2007). Cabe destacar que, en el contexto europeo, también se produjeron medidas similares a las españolas durante el siglo XX, en las que las compañías privadas eran nacionalizadas y controladas por el Estado, como muestra la Tabla 4.
Tabla 4. Año de creación de las empresas ferroviarias europeas País Año de creación Empresa España 1941 RENFE Italia 1905 Ferrovie dello Stato Francia 1937 SNCF Reino unido 1948 British Railway Fuente: Elaboración propia
A la vista de lo expuesto, el rescate y nacionalización se planeó llevar a cabo en dos etapas: Una primera constaba de la incautación de las líneas para asegurar la explotación y la segunda etapa pretendía indemnizar las compañías. En casos prácticos, la Ley de 1939, aún sin poder considerarse como la nacionalización de las compañías, actúa de facto como una incautación, ya que en ella se apartará de la gestión a los altos cargos administrativos de los consejos de dirección de las compañías ferroviarias, que serán sustituidos por personal escogido por el Ministerio de Obras Públicas. Evolución del sistema ferroviario en España 27
Finalmente, la nacionalización concluye en 1941, cumpliendo la segunda fase del rescate ferroviario. En este año, la Ley de bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 1941 fijó la fecha para la completa nacionalización de todas las líneas de ancho ibérico, pasando así al control público. A su vez, dicha ley ordenaba la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) para la gestión y explotación de la red (Wais, 1974), ente público de plena autonomía a priori (Cuéllar, 2007) 3.3.2 COMPETENCIA ENTRE MODOS A pesar de que las líneas fueran de titularidad pública, los resultados posteriores no reflejaron mejoras significativas, puesto que el transporte por ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancías redujo su cuota de mercado del 60% al 30% entre 1950 y 1960, debido a la aparición de nuevos modos de transporte: el automóvil y la aviación, perdiendo así en monopolio del transporte.
Cabe destacar que, seguramente, la gran pérdida de cuota de mercado no sea únicamente provocada por la mejora del transporte por carretera, sino que es también debida al abandono del ferrocarril de la época, obsoleto en términos tecnológicos y con pocos avances significativos en la materia. En este sentido, es necesario considerar que los trazados de las líneas ferroviarias, casi centenarias en algunos casos, no podían competir con la flexibilidad del transporte viario, ya que precisa de mayores distancias de línea para cubrir el mismo trayecto, como ejemplifica la Tabla 5.
Tabla 5. Comparación de distancias kilométricas en los principales itinerarios nacionales por modos de transporte
Distancia (km) Índice relativo País por ferrocarril respecto a
Carretera Aviación Carretera Aviación Alemania +42 +160 54 91 España +78 +176 100 100 Francia +68 +163 87 92 Italia +36 +108 46 61 Fuente: (López Pita, 2006)
Particularizando en las carencias del ferrocarril tradicional respecto a los otros modos de transporte, se pueden encontrar los trazados con radios de curva que limitan su velocidad comercial o las rampas máximas recomendadas para que el contacto rueda-carril funcionen de forma óptima, rampas mucho menores a las del transporte viario.
Siendo conscientes de la creciente pérdida de cuota de mercado y enmarcado en el proceso aperturista de la dictadura, se aprueba en 1964 el Estatuto de RENFE, en el cual Evolución del sistema ferroviario en España 28
se constituye RENFE como un ente de Derecho público que actúa con régimen de empresa mercantil (Olmedo, 2001). Este hecho implica, entre otros factores, que la relación entre RENFE y sus usuarios estarán considerados como contratos mercantiles. También se aprobó en ese año el Plan Decenal de Modernización (1964-1973), en el que se reflejaban las carencias del sistema ferroviario y proporcionaba acceso a ayudas para la modernización y mejora de la red, con el objetivo de mejorar su rentabilidad.
Como consecuencia de este plan, se produce la renovación de vías, la mejora de sistemas de seguridad y comunicaciones y la adquisición de nuevas locomotoras, de diésel y eléctricas, más ligeras y económicas, además de impulsar la electrificación de las líneas principales. 3.3.3 EL FERROCARRIL EN DEMOCRACIA Con la entrada de la democracia, la situación negativa y estructural seguía su tendencia decreciente. Se registraron déficits cada vez superiores en los resultados de explotación durante las dos primeras décadas después de la dictadura, como muestra la Tabla 6.
Tabla 6. Datos económicos de explotación de RENFE. Números índice Inversiones Unidades Ingresos de Viajeros Toneladas Déficit Final (millones de tráfico Tráfico Año Km por Km (en por Km (en (millones de de pts. de por (millones de millones) millones) pts. de 1983) 1983) trabajador pts. de 1983) 1975 100 100 100 100 100 100 100 1976 100 69 101 102 94 106 115 1977 100 69 104 102 93 101 150 1978 100 50 99 98 95 99 158 1979 100 72 100 97 93 93 167 1980 100 84 104 103 92 87 200 1981 100 94 105 109 93 92 217 1982 101 101 103 112 102 95 304 1983 101 120 104 115 102 91 333 1984 101 87 117 119 99 79 440 1985 94 41 127 122 100 81 356 1986 94 39 127 120 102 77 324 1987 94 59 152 118 102 79 293 1988 93 72 164 120 98 78 271 1989 93 88 160 112 92 76 258 1990 93 103 164 118 81 80 255 1991 93 134 159 115 69 75 324 1992 97 118 169 125 76 77 315 1993 93 80 168 116 88 68 346 1994 94 42 178 113 - 67 155 1995 91 39 201 117 - 71 145 Fuente: (Cuéllar, 2007) Evolución del sistema ferroviario en España 29
Nótese en la Tabla 6 que el déficit final llega a su máximo en 1984, periodo en el cual se plantea la rentabilidad de la red, elaborando un plan para cerrar las líneas no rentables económicamente.
Para conocer las actuaciones que se llevaron a cabo durante este período es necesario volver a 1979, año en el cual se presenta el Libro Blanco del Transporte, cuyo objetivo fue el de especializar cada modo de transporte, centrándolo en el que fuera más competitivo, como pueden ser los servicios de cercanías en corredores densamente poblados. En este mismo año, tanto el Estado como RENFE se comprometieron a través del primer Contrato Programa a elevar la calidad de la compañía para así obtener mejores resultados, comprometiendo inversiones en la red por parte del Estado. Dicho contrato se renovó con una periodicidad de cuatro años, mejorando de forma generalizada el servicio y reduciendo el déficit, mostrando síntomas de recuperación.
En cuanto a RENFE, en 1994 se estableció el nuevo Estatuto de RENFE en el cual se reorganiza la empresa pública y se dota de tres funciones: operador de transporte, proveedor de bienes y servicios y administrador de infraestructuras.
Por último y como introducción al capítulo 5 más adelante, ya en la década de los años 80 y debido a la falta de capacidad existente en algunos tramos y la cuota de mercado del ferrocarril, se aprueba en 1986 el Plan de Transporte Ferroviario con el objetivo de conseguir altas velocidades en los principales tramos, siendo este el embrión del AVE, además de potenciar el servicio de cercanías.
Marco actual del transporte en Europa 30
4. MARCO ACTUAL DEL TRANSPORTE EN EUROPA
Las infraestructuras de transporte tienen su razón de ser en la necesidad de movilidad de personas (viajeros) y bienes (mercancías) a través del territorio, ya sea nacional, internacional o intercontinental. Para dar respuesta a esta necesidad, durante la historia se han establecido diferentes sistemas de transporte, que se han adaptado y evolucionado para ofrecer dicho servicio. No es de extrañar entonces que, según la naturaleza del desplazamiento y las características de cada tipología de transporte, se experimenten comportamientos de competencia entre modos para la captación del mercado. Con la finalidad de dotar al estudio de un marco global para el desarrollo del mismo, resulta útil conocer cuál es la situación del transporte en el ámbito europeo, particularizando en el caso español. Con ello, será posible identificar la motivación de las políticas relativas al transporte detalladas en el capítulo 5, pudiendo identificar la implicación de estas directrices, ya sean dentro del marco comunitario o estatal. 4.1 UNIÓN EUROPEA
Se considera primero el estado actual y la evolución del transporte a nivel europeo para así poder comparar, si fuera posible, los datos con el caso particular español. Para ello, se analizará el conjunto de los Estados Miembro EU-28 entre los años 1995-2017, diferenciando entre viajeros y mercancías, además de conocer la distribución en los principales países europeos. Nótese que, a fecha de entrega del presente estudio, Reino Unido ya no es Estado Miembro de la Unión Europea, si bien al no existir datos del año 2020 parece pertinente considerar el conjunto UE-28 y no UE-27. 4.1.1 EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EUROPA En el presente capítulo se pretende conocer la evolución del transporte de mercancías en Europa. Para ello, es necesario conocer cómo se mueven los bienes en el marco europeo. En este caso, siguiendo los datos disponibles6, es conveniente diferenciar entre modos de transporte, como muestra la Ilustración 4.
Considerando una evolución en las tendencias del tráfico de mercancías en su conjunto, se puede notar una tendencia creciente que se ve truncada en 2008 debido a la crisis económica. Si bien todos los modos de transporte se ven afectados, la mayor reducción en términos absolutos se produce en los modos predominantes, como son la carretera y el transporte marítimo, con una reducción del 10,7% y 29,6% respectivamente.
6 Disponibles en la Tabla A 1 del Anejo Marco actual del transporte en Europa 31
Ilustración 4.evolución del transporte de mercancías por modo en el entorno EU-28.
Carretera Ferrocarril Aguas interiores Tubería Mar Aire 2000
1800
1600
1400
KILÓMETRO (TKM)KILÓMETRO - 1200
1000
800
600
400
200
MILES DE MILLONES DE TONELADAS MILLONESDE MILESDE 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 AÑO Fuente: Elaboración propia
Si se presta atención al reparto modal, se puede apreciar un claro dominio de los sectores de transporte por carretera y marítimo, con una cuota de mercado de aproximadamente el 46% y 35% respectivamente.
En cuanto al transporte por ferrocarril, este ocupa el tercer lugar en cuanto a toneladas- kilómetro transportadas, pero con una cuota de mercado moderada, con un promedio del 11% entre los años estudiados. En cuarto y quinto lugar se encuentran el transporte de navegación interior y tuberías, con una cuota de 3,9% y 3,4%. Por último, el transporte aéreo es prácticamente residual en cuanto a toneladas-kilómetro, con una cuota de 0,1% respecto al total.
El análisis de los datos en su conjunto revela que, considerando la variable estudiada, el dominio del transporte de carretera se debe a su gran implantación en Europa y a su flexibilidad, convirtiéndolo en el primero en cuota de mercado. Por otro lado, el transporte marítimo debe sus altos valores a la propia explotación, ya que este modo se basa en el transporte a gran escala a través barcos de carga, transportando gran cantidad de mercancía y recorriendo grandes distancias.
En cuanto al transporte por mercancías por tuberías, navegación interna y aérea, sus valores se basan principalmente en la naturaleza de dichos modos. En el caso de las tuberías, la infraestructura no permite el transporte de todo tipo de bienes, por lo que se centra en el transporte de gases o líquidos (gaseoductos i.e.). En cambio, la navegación interior no es uniforme en el marco EU-28 ya que para ello es necesaria la existencia de Marco actual del transporte en Europa 32
canales navegables que puedan conectar diferentes los orígenes y destinos. Por último, los resultados reflejan un carácter residual del modo aéreo si se consideran las toneladas- kilómetro. Estos valores se deben principalmente al alto coste de este tipo de transporte, que se especializan en bienes de alto valor o urgencia.
Finalmente, los resultados del ferrocarril revelan su modesta cuota de mercado. En esta línea, es necesario considerar dos aspectos: La gran capacidad de transportar un elevado volumen de bienes y la rigidez del sistema ferroviario para la distribución de bienes, ya que necesita, en la mayor parte de los casos, de la combinación con el transporte por carretera para la entrega de los bienes. 4.1.2 EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN EUROPA Análogamente con el caso del transporte de mercancías, se pretende conocer la evolución del transporte de viajeros. Dicha evolución se muestra en la Ilustración 5.
Ilustración 5. Evolución del transporte de viajeros por modos (colectivos) en el entorno EU-28
Autobús Ferrocarril Metro y tram Aéreo Marítimo 900
800
700
600
KILÓMETRO (PKM)KILÓMETRO - 500
400
300
200
100 MILES DE MILLONESPASAJEROS MILESDE 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 AÑO Fuente: Elaboración propia
En este caso, se ha tenido a bien considerar en la Ilustración 5 solo los modos de transporte colectivo, puesto que los valores7 de vehículos privados no permite la comprensión conjunta de la gráfica. A modo de conocer el peso relativo de cada modo, la Ilustración 6 muestra las cuotas de mercado analizando valores de los años 1995 y 2017.
7 Disponibles en la Tabla A 3 del Anejo Marco actual del transporte en Europa 33
Ilustración 6. Comparación de cuota de mercado de modos de transporte de viajeros en el entorno EU-28 entre 1995 y 2017
1995 2017
0% 7%1% 11% 1% 6% 2% Vehículo privado 7% Vehículo privado 10% Autobús Autobús 7% Ferrocarril Ferrocarril Metro y tram Metro y tram 75% Aéreo 73% Aéreo Marítimo Marítimo
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de (European Commission , 2019)
Se puede comprobar de la ilustración comparativa que el claro dominante en el transporte de viajeros es el vehículo privado, en el que se incluyen vehículos motorizados de dos y cuatro ruedas. En el entorno EU-28, la cuota se ve reducida un 2% entre los años estudiados, manteniendo un tercio de la demanda.
Si se considera la evolución de los medios de transporte colectivo, destaca el aumento considerable del transporte aéreo, aumentando un 4% en este periodo, y la reducción de la cuota de autobús y autocar, que se ha visto reducida un 3%.
Cabe destacar que, aunque se comparen los años 1995 y 2017, el impacto de la crisis económica no afectó de igual modo a todos los modos de transporte. El transporte aéreo es seguramente el modo donde más repercute la coyuntura económica por lo que parece razonable que se refleje una pérdida del 7% en cuanto a pasajeros-kilómetro entre los años 2008-2009, sin recuperar su volumen de viajeros hasta 2011.
Si se presta atención a la relación entre ferrocarril y aviación, se puede comprobar que ya en el año 1995 la cuota del modo aéreo supera a la del transporte ferroviario. Esta diferencia aumenta notablemente durante los años posteriores (a excepción de la recesión de 2008) pese a que el ferrocarril gane cuota de mercado. Esta tendencia merece un estudio más profundo, pero una primera aproximación a esta situación de mejora se puede corresponder a la implantación progresiva de servicios de Alta Velocidad en el ámbito europeo.
Marco actual del transporte en Europa 34
4.2 ESPAÑA
Una vez sentadas las bases del apartado anterior con respecto a las tendencias del transporte en el marco europeo, es conveniente analizar el caso particular español para así conocer las tendencias propias del país en los que se llevará a cabo el estudio. 4.2.1 EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA
En el ámbito del transporte de mercancías interior, la Tabla 7 refleja su evolución en el periodo entre 2007 y 2017.
Tabla 7 Evolución del transporte interior de mercancías por modos en España (miles de toneladas)
2007 2016 2017 Var. 2017/2016 Var. 2017/2007 Carretera 2.353.352 1.215.353 1.335.365 9,90% -43,30% Ferroviario 26.859 23.120 23.717 2,60% -11,70% Aéreo 102 62 65 5,30% -36,10% Marítimo 49.597 48.114 50.613 5,20% 2,00% Fuente: (Observatorio del Transporte y la Logística en ESPAÑA, Marzo 2019 )
En este caso, el transporte de mercancías interior tiene como claro dominante el transporte por carretera, que llega a representar el 95% de la movilidad interior, aun sufriendo una gran reducción debido a la recesión económica del año 2008, perdiendo un 43,3%. Nótese que, en valores absolutos, las tendencias españolas de transporte de mercancías son análogas a las obtenidas para el transporte en el marco europeo, a excepción de la muy residual existencia de canales navegables que inducen a un nulo transporte de navegación interna, como muestra la Tabla 8.
Tabla 8. Comparativa EU-28/España con respecto al transporte terrestre de mercancías Transporte de mercancías: Reparto modal (Porcentaje según toneladas-kilómetro) Carretera Ferrocarril Aguas interiores Tuberías España 90,10% 5,10% 0,00% 4,80% EU -28 72,80% 16,60% 5,90% 4,60% Fuente: (European Commission, 2019)
Marco actual del transporte en Europa 35
4.2.2 EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAÑA Si se considera el transporte interior de viajeros en España, se recogen unos resultados similares a los obtenidos en el caso de las mercancías: El transporte por carretera es el claro modo dominador. En este caso sin embargo, el transporte por carretera recoge tanto transporte público (autobuses/autocares) como vehículos privados (coches, motocicletas). La Tabla 9 recoge la evolución del tráfico interior de viajeros en la década comprendida entre 2007 y 2017.
Tabla 9. Evolución del transporte interior de viajeros por modos en España (millones de viajeros-kilómetro)
2007 2016 2017 Var. 2017/2016 Var. 2017/2007 Carretera 405.083 383.044 368.717 N/A N/A Ferroviario 21.235 26.543 27.387 3,20% 29,00% Aéreo 34.429 28.125 29.926 6,40% -13,10% Marítimo 806 1.009 1.061 5,10% 31,70% Fuente: (Observatorio del Transporte y la Logística en ESPAÑA, Marzo 2019 )
En este caso, se puede notar un fuerte crecimiento del transporte ferroviario, seguramente ligado a la apertura de líneas de Alta Velocidad (especialmente la línea Madrid-Barcelona). Esta afirmación resulta concluyente si se considera que el transporte aéreo interior se ve reducido en un 13,1% en este mismo periodo, por la competencia entre dichos modos, además del impacto de la crisis sobre el tráfico aéreo.
Será de especial mención la comparación directa entre la Alta Velocidad con sus competidores directos. Dicho análisis se llevará a cabo en el capítulo 5, donde se expondrán las características propias de este modo de transporte derivado del ferrocarril.
Por último y para comparar con los estados de la Unión Europea, España se sitúa en unas cifras similares en cuanto a los modos de vehículos privados y metro/tranvía, superando en 2,3% el uso de autobuses pero con valores inferiores a la media EU-28 en el caso del ferrocarril. Dichas cifras se recogen en la Tabla 10.
Tabla 10. Comparativa EU-28/España con respecto al transporte terrestre de viajeros
Reparto modal de transporte de pasajeros (Porcentaje según viajeros-kilómetro) Automóvil Autobús Ferrocarril Tram & Metro España 80,10% 11,60% 6,50% 1,80% Eu -28 81,30% 9,30% 7,60% 1,80% Fuente: (European Commission, 2019) Alta Velocidad ferroviaria 36
5. ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA
Se ha podido comprobar, a través de lo expuesto en el presente estudio, cómo se ha conformado la red ferroviaria convencional española y cómo ha evolucionado hasta la actualidad. Además, se han conocido las tendencias en la movilidad tanto nacionales como en el marco de la Unión Europea. Con todos estos elementos, además de las características técnicas de la Alta Velocidad, será posible comprender las motivaciones que condujeron a la implementación de los servicios de Alta Velocidad.
Con el establecimiento de los corredores, será conveniente llevar a cabo un análisis en relación con los beneficios económicos y sociales de este modo de transporte, con tal de establecer un marco claro sobre el que se aplicarán los paquetes de liberalización. 5.1 MOTIVACIÓN Si se presta atención al caso de España, la red ferroviaria convencional se explotó por diversas empresas privadas, las cuales construyeron sus líneas de forma independiente. Si bien se estableció un sistema radial con centro en Madrid por diversos motivos (véase epígrafe 3.2.1), este sistema no tuvo una planificación para que funcionara como una red propiamente dicha.
También en el epígrafe 3.3.2 se expone, cómo durante finales de siglo pasado, la competencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte se hizo más patente. Dicha competencia se debe a las mejoras significativas del transporte: En el caso del transporte por carretera, a través de la apertura de las primeras vías de alta capacidad y la reducción de coste del automóvil, que permitió su venta masiva. En el caso de la aviación, debido a la mejora de la aviación que conllevó a una notable reducción de tiempo.
El ferrocarril convencional, con una red de trazado anticuado, había llegado al límite de velocidad comercial, lo que provocaba claras limitaciones de capacidad (López Pita, 2014) y no podía competir con los otros modos de transporte. La Tabla 11 muestra la caída de cuota de mercado del ferrocarril respecto a otros modos a finales de siglo XX.
Tabla 11. Evolución de la demanda y cuota de viajeros en relación Madrid-Barcelona Año Carretera Avión Ferrocarril TOTAL 1970 313.000 (19%) 659.000 (39%) 706.000 (42%) 1.678.000 1975 487.000 (20%) 1.240.000 (52%) 669.000 (28%) 2.396.000 1980 708.000 (26%) 1.492.000 (54%) 565.000 (20%) 2.765.000 Fuente: (López Pita, 2014) Alta Velocidad ferroviaria 37
Nótese que, pese que el aumento de la movilidad con relación al corredor Madrid- Barcelona fue superior al 60%, se produjo una reducción progresiva de cuota de mercado (más de un 20% en una década). Esta tendencia indicaba la necesidad de un cambio, puesto que la progresión abocaba al transporte por ferrocarril a su desaparición en el segmento de media y larga distancia.
Con esta previsión de futuro, era necesario evaluar las alternativas que se disponían con tal de recuperar cuota de mercado y evitar el desmantelamiento del ferrocarril como modo de transporte. Para ello, es necesario considerar el creciente aumento de la movilidad y una tendencia hacia la globalización, y el ferrocarril tradicional no estaba preparado para ello. El ancho ibérico ha sido una fuente de aislamiento hacia Europa y el trazado tradicional permitía mejoras, como la duplicación de vías o la construcción de nuevas líneas convencionales, pero corrían el riesgo de ser insuficientes.
En paralelo, es necesario considerar el panorama mundial del transporte por ferrocarril. El ferrocarril convencional sufría pérdidas de demanda similares a las de España, ya que tampoco podían hacer frente a la competencia con los otros modos de transporte.
En esta línea, se iniciaron varios estudios para aumentar la competitividad del ferrocarril, siendo Japón la respuesta, donde en 1964 se inauguró la primera línea de Alta Velocidad. Este nuevo sistema supuso una evolución tecnológica notable, puesto que gracias a los avances en infraestructura y material rodante se alcanzaron velocidades mayores a 250 km/h8.
Ya con los buenos resultados de la experiencia nipona, los gobiernos europeos aprobaron las construcciones de nuevas líneas de ferrocarril de Alta Velocidad, siendo la línea francesa entre París y Lyon la primera en ser inaugurada, en 1981. En el caso español, en 1992 la línea Madrid-Sevilla fue la primera en inaugurarse, creando un nuevo acceso ferroviario al sur de la península.
Por último, algunas redes de Alta Velocidad se han justificado a menudo a través de motivación de vertebración territorial, donde se expone que su implementación favorece el desarrollo territorial, la cohesión y mejora la accesibilidad (Albalate & Bel, 2015). 5.2 CARACTERÍSTICAS DE LA RED
Actualmente, la red de Alta Velocidad española (AVE) cuenta con 3455,7 kilómetros (ADIF Alta Velocidad, 2020), lo que la convierte en el país con más kilómetros de red de Europa, como muestra la Tabla 12 Esta red forma parte, junto a las otras redes europeas de Alta Velocidad, a la red de Transporte Trans-Europea (TEN-T).
8 La UIC define como Alta Velocidad ferroviaria aquellas líneas de nueva construcción diseñados para 250 km/h o líneas adaptadas para velocidades mayores a 200 km/h Alta Velocidad ferroviaria 38
Tabla 12. Longitud de líneas de Alta Velocidad según países. País Longitud (km) En servicio En construcción Proyectadas Planificadas Total España 3455 1293 676 - 5424 Italia 921 327 - - 1.248 Alemania 1.571 147 81 210 2.009 Francia 2.734 - - 1725 4.459 Fuente: (UIC, 2020) actualizado con datos de (ADIF Alta Velocidad, 2020)
5.2.1 EVOLUCIÓN DE LA RED
Como se ha comprobado en el capítulo anterior, la red española necesitaba mejorar su competitividad, por lo que se eligió la creación de nuevas líneas de altas prestaciones especialmente en los corredores con mayor saturación. Dentro de estos corredores, destacan la línea Madrid-Barcelona y la línea Madrid-Córdoba-Sevilla. Se inaugura en 1992 la primera línea de Alta Velocidad de España, como solución para la saturación del corredor del sur: La línea Madrid-Sevilla. Para la apertura de la siguiente línea, se tuvo que esperar más de una década, ya que la línea Madrid-Barcelona se inauguró en el año 2008.
Una vez establecido el servicio de Alta Velocidad en las líneas arriba mencionadas, cuyas alternativas convencionales operaban por encima de su capacidad (López Pita, 2014), la construcción de las líneas ya no seguirían principalmente un criterio solamente basado en la mejora de la competitividad del ferrocarril, sino que se centrarían en considerar este nuevo modo de transporte como un elemento vertebrador del territorio, con el supuesto que la llegada de la Alta Velocidad promovería el desarrollo territorial (Albalate & Bel, 2015).
Esta idea de vertebración territorial debido a la Alta Velocidad implicaba necesariamente la idea de una red radial, con el objetivo de conectar las capitales de provincia de una manera eficiente con la capital. La idea de vertebración territorial no es nueva en el sistema ferroviario español, puesto que se puede comprobar que ya con la construcción de la red convencional (véase epígrafe 3.2.1) se establecía la necesidad, en cierto modo, política, de conectar las capitales de provincia a través de una red radial, la cual además se justificaba debido a la distribución de la población. La Ilustración 7 muestra la evolución de la red de Alta Velocidad española.
Alta Velocidad ferroviaria 39
Ilustración 7. Evolución de la red de Alta Velocidad española (1992, 2006, 2010, 2017)
Fuente: Elaboración propia (Datos disponibles en la Tabla A 5 del Anejo)
Como muestra la Ilustración 7, el crecimiento de la red de Alta Velocidad situó a España en el primer puesto de Europa en cuanto a kilómetros de línea. Esta velocidad de crecimiento de la red es de nuevo comparable con lo sucedido en la red tradicional (véase epígrafe 3.1), donde tras una implementación tardía respecto a Europa, el ritmo de construcción superó la de los demás países. En cambio, y análogamente a lo sucedido con la red convencional, la demanda de la Alta Velocidad distaba ampliamente de los resultados obtenidos por otros países de la Unión, como muestra la Ilustración 8.
Ilustración 8. Utilización de la red de Alta Velocidad según países (2018)
25,00
20,00
15,00
10,00
Millónpkm/km red 5,00
0,00 Alemania Francia España Italia Fuente Elaboración propia (datos disponibles en la Tabla A 5 del Anejo ) Alta Velocidad ferroviaria 40
Nótese de la ilustración anterior que España muestra una red mayormente basada en la vertebración territorial y no tanto en la competitividad. Esta infrautilización de la red destaca respecto a los otros países, sobre todo considerando los resultados obtenidos por parte de Alemania o Francia. 5.2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Cabe destacar que, a pesar de no tratarse de un elemento intrínseco de la Alta Velocidad, la elección del ancho de vía implica en el caso español un verdadero punto de inflexión. Esto es debido a que, tal y como ya se ha comentado, la red convencional española tiene un ancho de vía mayor al estándar. Al implementar este nuevo sistema, fue necesario tomar la decisión de construir la nueva red con ancho ibérico para poder conectarla con la red existente o bien establecer una red con ancho estándar, que permitiría la conexión con Francia y por ende con el resto de Europa.
En este sentido, la discusión que subyace en la elección del ancho de vía en España tiene su extrapolación a nivel internacional puesto que el modelo de explotación marca el diseño, coste y mantenimiento de la infraestructura. La Ilustración 9 muestra los diferentes modelos de explotación de vías convencionales y de Alta Velocidad.
Ilustración 9. Modelos de explotación
Fuente: (Tribunal de cuentas europeo, 2018)
Sin necesidad de entrar en detalle en la elección del modo de explotación, se puede destacar que, en el caso de corredores con una elevada presión en la demanda de viajeros, la presencia de trenes convencionales, más lentos, perjudica la eficiencia de la línea. En otros casos, sobre todo aquellos corredores con una moderada demanda, es posible la combinación de trenes de Alta Velocidad y convencionales. Alta Velocidad ferroviaria 41
Cabe señalar que dicha separación también es aplicable en el caso de transporte de mercancías y pasajeros, puesto que el diseño de la línea también se ve afectado notablemente según la explotación escogida.
Las implicaciones de considerar dicha explotación conjunta se traducen en una mayor reducción de rampas y peraltes, además de la construcción de PAET, además de un incremento en costes de mantenimiento (López Pita, 2014).
La solución adoptada fue priorizar la conexión europea (cabe destacar que la red de Alta Velocidad forma parte de la red Europea TEN-T) por lo que la red española, como la de otros Estados Miembro, se construyó con un ancho de vía de 1,435 metros. La solución adoptada para conectar la red convencional con la de AV fue la construcción de cambiadores de ancho que, junto a ramas capaces de cambiar de ancho sin detener la marcha, permiten la explotación conjunta de ambas redes, como muestra la Ilustración 10, a través de un modelo de Alta Velocidad mixta.
Ilustración 10. Intercambiadores de ancho en 2019
Fuente: (ADIF Alta Velocidad, 2020)
Las grandes prestaciones del ferrocarril de Alta Velocidad hacen que para el propósito de este estudio sea conveniente repasar, aunque sea de forma breve, cuáles son las principales diferencias con respecto al ferrocarril tradicional. Alta Velocidad ferroviaria 42
Para poder obtener velocidades máximas de más de 310 km/h, tanto infraestructura, superestructura como material rodante han sufrido una evolución tecnológica importante para permitir explotar dichos modos con la seguridad adecuada.
Si consideramos los cambios de trazado, resalta su trazado con curvas de radio mayores y pendientes reducidas. Ambas consideraciones son necesarias para permitir mayores velocidades. Además, en el caso de la pendiente, la interacción entre rueda y carril y su bajo rozamiento limita la inclinación permitida para una correcta explotación. Estas restricciones implican una mayor rigidez en la elección del trazado, lo que produce un aumento de túneles y viaductos, incrementando su precio.
Por otra parte, la infraestructura debe responder a los mayores esfuerzos sobre la vía, por lo que será necesario controlar la rigidez y aumentar el espesor de la plataforma. Además, se han establecido nuevos elementos como las traviesas de hormigón o los aparatos de punta móvil, que permiten mantener las prestaciones.
Además de lo arriba expuesto, el material rodante también ha sufrido notables cambios respecto a su versión convencional. Algunos de los principales cambios son los sistemas de señalización a bordo y no en vía (debido a su mayor velocidad) o la tracción distribuida en lugar de unidades de tracción en las cabeceras de las ramas.
Por último, las altas velocidades implican mayores distancias de separación, por lo que necesitará una mayor entrevía. Análogamente, en el caso de los túneles también será necesaria una mayor separación entre rama y pared del tren. Estas implicaciones provocan un aumento del espacio necesario para la construcción de líneas con respecto a las vías tradicionales.
Finalmente, se ha podido comprobar que las características (y las menores tolerancias) que posibilitan una mayor velocidad respecto a las líneas convencionales implican también un mayor coste de construcción y explotación. Así pues, será necesario que la implementación deba estar apoyada en una adecuada planificación, ya que, además del alto coste, marcará la morfología de la red que, debido a su rigidez, será prácticamente imposible de cambiar. 5.3 VENTAJAS DE LA ALTA VELOCIDAD
Ya se ha podido comprobar cuáles han sido las motivaciones para la implantación de la Alta Velocidad, además de las características técnicas que permiten sus altas prestaciones, pero es necesario argumentar qué posibles beneficios podría aportar la Alta Velocidad tanto a la movilidad como a la sociedad si se implementa de forma óptima. Alta Velocidad ferroviaria 43
Este análisis se puede llevar a cabo de dos formas diferentes, una en la cual se exponen las repercusiones debidas a la disminución del uso del ferrocarril y otra donde se pretende mostrar las aportaciones que se obtienen con el uso la Alta Velocidad (López Pita, 2014).
Desde el punto de vista de la movilidad, el ferrocarril tiene como cualidad el poder transportar gran cantidad de viajeros (o mercancías) por trayecto, por lo que la disminución de cuota de mercado del ferrocarril ha implicado un mayor uso de la aviación y el transporte por carretera, las cuales han tenido repercusiones negativas para la sociedad.
Si se consideran las repercusiones debidas al transporte de carretera, el mayor número de usuarios implica un mayor número de vehículos, lo que conlleva a un aumento en la congestión de la red de carreteras (y por ende, un aumento de horas perdidas). Otra repercusión es el aumento de la siniestralidad, con las consecuencias que esta produce.
Por otra parte, el transporte aéreo ha tenido un crecimiento notable, como muestra la Ilustración 5, por lo que las repercusiones de la reducción del uso del ferrocarril implican un agravamiento aún mayor de los sobrecostes derivados al exceso de la demanda. Estos sobrecostes traducen en un aumento en vuelos retrasados, afectando también a la calidad del servicio.
También es conveniente señalar que el ferrocarril es un modo de transporte de alta eficiencia, ya que necesita una cantidad de energía mucho menor que el avión o el automóvil (López Pita, 2006). En este sentido, a los beneficios debidos al ahorro de energía se suma la reducción de gases de efecto invernadero, puesto que el ferrocarril produce menos de un cuarto de las emisiones de dióxido de carbono respecto a los otros modos (López Pita, 2014).
Una vez conocidos los efectos de la reducción en el uso del ferrocarril, se procede a conocer cuáles son las aportaciones que los servicios de Alta Velocidad pueden ofrecer. Si se tiene en cuenta las aportaciones hacia los clientes, destaca la reducción de tiempos de viaje puerta a puerta con respecto a otros modos, debido a que las terminales se encuentran en los centros de las ciudades, a diferencia de los aeropuertos, que debido a su operación se ubican en las afueras de los núcleos.
Otro de los beneficios obtenidos por los clientes de Alta Velocidad es la frecuencia de los servicios (López Pita, 2014). En Europa se puede tomar como referencia un valor de en torno un tren cada media hora. Además, en cuanto a calidad del servicio, los trenes tradicionales ofrecen una calidad mayor a sus competidores puesto que disponen de un confort espacial y acústico muchos más elevado (López Pita, 2014).
Con lo anteriormente expuesto, la Ilustración 11 muestra la elección de modo de transporte en función de la distancia. Cabe destacar que, aunque la distancia no sea el Alta Velocidad ferroviaria 44
único factor para la elección del modo de transporte, es posible establecer una correlación entre distancia y elección de modo. Así, se puede comprobar que la Alta Velocidad tiene su mayor porcentaje de viajeros entre el rango de 400 y 800 kilómetros.
Concluyendo, existen beneficios de la Alta Velocidad con respecto a otros modos de transporte, sin considerar lo arriba mencionado. Dichos beneficios son, entre otros, una menor ocupación del espacio respecto a la carretera, lo que implica un menor impacto medioambiental y visual, además de aumentar la capacidad de transporte, puesto que permiten el transporte de un mayor número de pasajeros.
Ilustración 11. Elección del modo de transporte en función de la distancia de viaje (órdenes de magnitud)
Fuente: (López Pita, 2014)
Finalmente, pese a la competencia entre modos de transporte, cabe destacar que es necesaria una complementariedad para lograr una mejora en el conjunto de modos de transporte, puesto que la elección de un modo de transporte no excluye al resto. Esta complementariedad entre modos se puede ver reflejada en las conexiones de Alta Velocidad con aeropuertos, a través de la construcción de grandes centros intermodales, como es el caso de la conexión entre los aeropuertos de Fráncfort y Colonia por Alta Velocidad, inaugurada en 2002. La Tabla 13 muestra la evolución del modo de acceso al aeropuerto de Fráncfort.
Alta Velocidad ferroviaria 45
Tabla 13. Evolución del modo de acceso al aeropuerto de Fráncfort Modo de transporte Año 1998 Año 2008 Año 2015 Automóvil 55% 44% 41% Taxi 18% 19% 11% Autobús 5% 6% 16% Tren de cercanías 14% 10% 16% Largo recorrido y AV 8% 21% 32% Fuente: (López Pita, 2014)
5.4 RENTABILIDAD DE LAS LÍNEAS Para finalizar este capítulo, es conveniente conocer de forma breve la rentabilidad general de las líneas de Alta Velocidad. Para poder dar respuesta a esta premisa, el primer paso es establecer cuáles han sido los costes de construcción, explotación y mantenimiento de las líneas. En esta línea, la velocidad es un factor clave en el coste puesto que este evoluciona proporcionalmente a la velocidad de diseño. La Tabla 14 muestra la variación de costes de construcción de diferentes líneas de Alta Velocidad.
Tabla 14. Variación de costes de construcción de diferentes líneas europeas
Coste inicial Coste final Coste Coste de la de Extensión inicial Línea total Sobrecoste construcción conclusión total previsto auditada (millones real (%) por km por km (km) (millones de euros) (millones de (millones de euros) euros) de euros) Berlín- 671 14682 8337 76,1% 12,4 21,9 Múnich Stuttgart- 267 13273 1838 622,1% 6,9 49,7 Múnich Rin-Ródano 406 6712 5238 28,1% 12,9 16,5 LGV Est 797 12109 8740 38,5% 11,0 15,2 Européenne Madrid- Barcelona- 165 2596 2055 26,3% 12,5 15,7 Frontera francesa Eje 165 2596 2055 26,3% 12,5 15,7 atlántico Madrid- 345 5415 4062 33,3% 11,8 15,7 León Fuente: (Tribunal de cuentas europeo, 2018)
Alta Velocidad ferroviaria 46
De la ilustración arriba expuesta se pueden extraer varias conclusiones. En primer lugar, el coste de construcción por kilómetro varía según las líneas estudiadas. Este hecho es debido a que cada una de las líneas tiene unas características propias, como pueden ser la orografía, la calificación del suelo, el trazado, etc.
También muy destacable es la relación entre precio inicial y final, el cual supera en todos los casos el 25% del precio inicial, siendo el más llamativo el caso de Stuttgart-Múnich, con un 622%. Además de sobrecoste, la mayoría de las líneas han sufrido un retraso mayor al año respecto a lo planificado, pudiéndose extender hasta los 18 años (Tribunal de cuentas europeo, 2018).
En cuanto a coste de construcción, cabe señalar que la financiación de esta infraestructura de transporte puede estar subvencionada por la Unión Europea, a través del Fondo de cohesión y los reglamentos FEDER, que apoyan el desarrollo de la red TEN-T. En esta línea, la Unión Europea apoyó una fracción del coste a los Estados Miembro, los cuales se descomponen según lo indicado en la Ilustración 12.
Ilustración 12. Subvenciones de la UE a los estados Miembro
Fuente: (Tribunal de cuentas europeo, 2018)
Nótese que la mayor parte de los fondos para la cofinanciación de la Alta Velocidad se ha destinado a España, la cual acapara más del 47% de las subvenciones. Si se considera el gráfico en su totalidad, se puede comprobar que los países con mayores kilómetros de Alta Velocidad en Europa son los que más subvenciones han recibido. Alta Velocidad ferroviaria 47
Visto el alto coste de construcción de la red de Alta Velocidad, se comprende la necesidad de realizar estudios de rentabilidad de las inversiones en Alta Velocidad. En este sentido existe cierta controversia respecto a estos estudios. Diversos autores (Betancor & LLobet, 2015), (De Rus & Nombela, 2007) argumentan que no existe rentabilidad financiera en los corredores españoles y, de menor manera, tampoco existen ganancias sociales si se consideran las inversiones en infraestructuras. Sin embargo, cabe señalar que, en el caso de considerar los costes de inversión como costes hundidos, la operación de corredores estaría justificada (Betancor & LLobet, 2015). En esta línea, se extrae a modo de referencia (y sin especificar otros factores) que, para una distancia de 500 kilómetros, la demanda de viajeros el primer año debería ser de 8-10 millones de pasajeros para que sea rentable económicamente la construcción de una línea de Alta Velocidad (De Rus & Nombela, 2007). Finalmente, estos estudios afirman que falta justificación económica fundamentada para acometer inversiones en AV, por lo que se plantean motivaciones de rédito y cohesión política (Betancor & LLobet, 2015).
En contraposición a esta corriente, (Barreiro, 2011) sugiere que no existe consenso suficiente sobre los requerimientos de rentabilidad para establecer dichos criterios, estableciendo en el caso español una clara ventaja de la cohesión territorial, afirmando que la contraposición entre la construcción de nuevas líneas o la renovación de las existentes no responde a la lógica territorial, ya que las líneas existentes no han resistido el paso del tiempo en cuanto a competitividad. En este sentido, también se propone la rentabilidad de construcción de las líneas con el objetivo de resolver problemas de congestión (Barreiro, 2011).
Monopolio y competencia en el transporte 48
6. MONOPOLIO Y COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE
Una vez conocida la evolución de los diferentes modos de transporte en los ámbitos europeo y estatal, es importante centrar la atención en las políticas de liberalización que han sido establecidas en los diversos sectores, con el objetivo conocer los resultados que se han obtenido o que se prevén obtener de dichas políticas.
En esta línea, la década de los años noventa fue un período clave para los procesos de liberalización de varios sectores monopolizados, donde el Estado poseía el control a través de empresas nacionales del sector, como pueden ser energía, telecomunicaciones o transporte. Dichos procesos se vieron impulsados a través de instancias europeas, con el objetivo de abrir estos mercados a la competencia y las leyes de mercado en la mayoría de los países de la UE. Estos procesos fueron, y siguen siendo, necesarios para el funcionamiento de un espacio económico integrado de la Unión pero, dicho esfuerzo europeo, se vio, y se sigue viendo, obstaculizado por parte de ciertos Estados Miembros (Bel, Calzada, & Fageda, 2006).
Cabe destacar que, aunque el presente estudio pretende analizar la liberalización ferroviaria, resulta interesante comparar su proceso con los otros modos de transporte liberalizados. En esta línea, la referencia en cuanto a liberalización de transporte será el transporte aéreo, ya que su proceso presenta un estado ya maduro al haberse iniciado hacia finales del siglo XX. 6.1 LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
Con la entrada del siglo XX, apareció un nuevo modo de transporte: El transporte aéreo. Este nuevo competidor conformaba un cambio de paradigma en el transporte de la época puesto que permitió acortar considerablemente el tiempo de viaje, asimilándose al transporte marítimo ya que no necesita infraestructura, a excepción de las terminales (puertos y aeropuertos) pero a través del aire, elemento que anteriormente no había sido usado para este propósito.
Sin pretender conocer con profundidad las particularidades del sistema aéreo, en el presente estudio será necesario reflejar algunos principios básicos propios de este modo de transporte, para poder así comprender de forma más profunda las actuaciones que se han llevado a cabo durante el proceso de liberalización del sector. 6.1.1 LIBERTADES DEL AIRE
Hacia finales de la Segunda Guerra Mundial, se iniciaron negociaciones para actualizar los acuerdos internacionales sobre la aviación civil que databan de 1919. Este nuevo convenio, conocido como el Convenio de Chicago de 1944, establecía entre otras normas la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo y la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con el objetivo de promover normas aeronáuticas a Monopolio y competencia en el transporte 49
escala mundial. Derivada de las actas del Convenio de Chicago, la soberanía del espacio aéreo impone barreras jurídicas al tráfico aéreo, por lo que el transporte aéreo internacional se basaba en acuerdos bilaterales entre Estados9. Dichas barreras concretan ciertas libertades para la aviación civil, las conocidas como libertades del aire, como esquematiza la Ilustración 13.
Ilustración 13. Libertades del aire
Fuente: (Robusté, 2019)
Seguidamente, se pasa a describir brevemente cada una de las libertades arriba ilustradas:
- 1ª libertad: Permiso para sobrevolar un país por aeronaves de otro país sin aterrizar. - 2ª libertad: Derecho de aterrizar y despegar en un país por motivos técnicos como pueden ser repostaje o mantenimiento. - 3ª libertad: Derecho de desembarcar pasajeros y mercancías desde el país propio de la aeronave a un país extranjero. - 4ª libertad: Derecho de desembarcar pasajeros y mercancías desde un país extranjero al país propio de la aeronave. - 5ª libertad: Derecho de embarcar y desembarcar pasajeros y mercancías de un país extranjero a un tercer país y viceversa. - 6ª libertad: Derecho de transportar pasajeros y mercancías entre dos países extranjeros a través del país base. - 7ª libertad: Derecho de transportar pasajeros y mercancías entre dos países extranjeros si pasar por el país base.
9 Las dos primeras libertades “técnicas” fueron objeto del convenio de Chicago de 1944, mientras que las demás se basaron en acuerdos bilaterales. Monopolio y competencia en el transporte 50
- 8ª libertad: Derecho de transportar pasajeros y mercancías entre dos puntos de un país extranjero con origen o destino al país base. - 9ª libertad: Derecho de transportar pasajeros y mercancías entre dos puntos de un país extranjero sin pasar por el país base.
6.1.2. DESREGULARIZACIÓN DEL MERCADO EN ESTADOS UNIDOS
Estados Unidos fue el país de referencia para la liberalización aérea y el que impulsó la tendencia que se ha visto reflejada en los demás países a través de la Airline Deregulation Act, en 1978.
Antes de dicho proceso, el transporte aéreo de Estados Unidos estaba regulado desde 1940 por la Civil Aeronautics Board (CAB), con el objetivo de regular la aviación comercial, regulando rutas, operadores y tarifas a través de un modelo de asignación de exclusividad de rutas. Dicho modelo resultó rentable debido a la creciente demanda asociada al aumento de las rentas de la población (Méndez, 2016). Durante décadas, los avances tecnológicos y los bajos costes energéticos favorecieron los beneficios de las compañías aéreas.
Dicha etapa de prosperidad se vio truncada debido a la crisis económica de 1973, cuando el precio del combustible se elevó notablemente y se produjo una notable reducción de la demanda. Estos condicionantes, ligados con las tendencias políticas de la época, pusieron en duda el modelo regulador, que amenazaba la estabilidad financiera de las aerolíneas.
Se aprueba en 1978 la Airline Deregulation Act, que suprimía las restricciones de las compañías sobre las rutas, pudiéndose establecerlas según reglas de mercado. Además, se suprimía el control tarifario, significando el desmantelamiento de la CAB. 6.1.3 DESREGULARIZACIÓN DEL MERCADO EUROPEO
En el caso de la Unión Europea, su transporte aéreo se basaba en acuerdos bilaterales entre Estados, por lo que existía un control estatal del mercado y de la propiedad de las líneas aéreas (Fichas técnicas sobre la Unión Europea, 2020), propiciando una fragmentación del mercado regional. En este sentido, la liberalización del transporte aéreo tenía por objetivo la creación de un mercado comunitario en la Unión. Con ello, se permitiría fomentar la competencia, ya que se consideraba como un elemento imprescindible para la integración comunitaria.
Con la creación de la Comunidad Económica Europea a través del Tratado de Roma de 1957 se permitía la regulación de materias objeto de una política comunitaria, pero excluyendo el transporte aéreo. Monopolio y competencia en el transporte 51
A partir de la tendencia estadounidense, durante la década de los años setenta la Comisión Europea empezó a plantear la liberalización del mercado aéreo10, que cristalizó en 1986 en el Acta Única Europea, que incluía conjuntos de medidas para iniciar un proceso gradual hacia la liberalización, convirtiendo los mercados nacionales en un mercado único.
Este proceso gradual se llevó a cabo mediante tres paquetes de medidas liberalizadoras. Dichos paquetes se espaciaron entre 1987 y 1992 de la forma siguiente (Méndez, 2016):
- Primer paquete (1987): Limitó las competencias de los gobiernos en la aplicación de tarifas, flexibilizó la capacidad marcada por los estados, además de permitir la entrada de compañías designadas por los estados para realizar servicios internacionales entre países (3ª libertad)
- Segundo paquete (1990): Siguiendo con la normativa del primer paquete, continuó con la flexibilización de las tarifas y las capacidades, además de permitir la 4ª y 5ª libertad del aire en compañías europeas entre Estados Miembro.
- Tercer paquete (1992): Este último paquete, que se aplicó por completo en 1977, eliminó todas las limitaciones restantes de las líneas aéreas que operaban en la Unión Europea, estableciendo el mercado único europeo de la aviación. Con su aplicación, estableció que cualquier compañía comunitaria podía fijar libremente tarifas y acceder a cualquier ruta interior (derecho a cabotaje).
Por otro lado, la configuración del mercado único se ha fijado de tal manera que sea posible garantizar su correcto funcionamiento a través de condiciones de competencia, estableciendo condiciones a las que deben cumplir las compañías para poder operar (Fichas técnicas sobre la Unión Europea, 2020).
Por último, durante el año 2007 se estableció el Acuerdo de Cielos Abiertos. Dicho tratado, firmado por Estados Unidos y la Unión Europea, permitía a las compañías de los Estados Miembros y estadounidenses explotar rutas entre cualquier ciudad de ambos territorios. 6.1.4 EFECTOS DERIVADOS DE LA LIBERALIZACIÓN
Pasadas más de dos décadas desde el proceso de liberalización, es posible analizar los resultados que se han obtenido de este proceso.
6.1.4.1 Liberalización aeroportuaria
En primer lugar, cabe destacar que, a pesar del gran cambio que supuso la liberalización del tráfico aéreo, esta apertura del mercado no ha tenido su analogía con respecto a las
10 El proceso legislativo correspondiente se puede encontrar en la Tabla A 6 del Anejo
Monopolio y competencia en el transporte 52 actividades aeroportuarias. La escasa reforma de la normativa sobre los aeropuertos ha supuesto que las compañías de bandera mantengan el control en los principales aeropuertos de interconexión (hubs) de media y larga distancia.
6.1.4.2 Compañías de bandera
Se define como compañías de bandera (FNSC) aquellas compañías aéreas que operaban en régimen de monopolio público antes de la liberalización. Dichas compañías se vieron inmersas en un proceso de privatización durante la aplicación de los paquetes liberalizadores, por lo que fue necesario un proceso de reestructuración para mejorar su competitividad y sanear su economía, en parte debido a la inyección de capital (limitada por parte de la comisión) de los Estados Miembro para favorecer la venta.
En cuanto a operación se refiere, las compañías tradicionales basan su sistema de explotación en Hub&Spoke. En otras palabras, las aerolíneas establecen una red de rutas con centro único utilizando aeropuertos principales. Esta estrategia sirve para nutrir de pasajeros a los hubs y aumentar así la tasa de ocupación de sus aeronaves, sistema muy común para realizar conexiones con otros vuelos.
Cabe destacar que dicha liberalización, sumada a la época de bonanza económica, provocó un aumento de viajeros y con ello se produjo un crecimiento de hubs en Europa que se vio truncado durante principios de siglo debido a la competencia de las compañías de bajo coste y la desaparición de algunas compañías de bandera (Méndez, 2016).
Vista la dura competencia con respecto a las nuevas competidoras de bajo coste, las compañías de bandera se han visto obligadas a reducir los costes para mantener la competitividad tarifaria, aumentando su eficiencia, creando filiales de bajo coste y formando alianzas para consolidar su presencia.
6.1.4.3 Compañías de bajo coste
La liberalización del mercado propició la aparición y proliferación de compañías de bajo coste (LCC), captando cuota de mercado respecto a las aerolíneas tradicionales debido a sus tarifas reducidas, como muestra la Ilustración 14.
Monopolio y competencia en el transporte 53
Ilustración 14. Distribución de pasajeros por compañía aérea (mayo 2018)
Fuente: (Turespaña, 2020)
La siguiente muestra la distribución de pasajeros de mayo de 2018 y denotan una clara competencia entre compañías de bajo coste y de bandera. Para explicar dicha evolución, es necesario comprender cuáles son los factores que permiten a estas compañías mantener tarifas de bajo coste.
Las principales características de las compañías de bajo coste se pueden resumir a continuación:
- Uso de un sistema punto a punto, evitando el sistema tradicional de Hub&Spoke, por lo que no tiene necesidad de nutrir un centro principal y permite el uso de aeropuertos secundarios, reduciendo costes - Mayor número de asientos respecto a las compañías de bandera, ya que suprime el catering y la sección de primera clase, por lo que disponen de mayor espacio para colocar asientos (con menor separación) que implican un mayor load factor (nivel de ocupación) respecto a las categorías FSNC. - El uso de flotas unificadas y con un uso intenso de las mismas, con un tiempo de embarque y desembarque reducido que permite reducir costes. En cuanto a la unificación de flotas, facilita las labores de mantenimiento con su reducción de tiempos y por consiguiente de costes. - Centradas en pasajeros de clase turistas, incrementando la presión tarifaria hacia la clase business y con una distribución muy centrada en el negocio online. - Menor coste de personal (debido a la menor pernoctación y mayor uso de la aeronave) y subcontratación de servicios de handling.
En definitiva, las compañías de bajo coste basan su éxito en sus bajos costes operativos, como indica la Ilustración 15 y su alta tasa de ocupación (load factor), centrados en un pasajero turista a través de servicios punto a punto. Esto permite que dichas compañías Monopolio y competencia en el transporte 54 no necesiten una red para alimentar sus principales hubs, aprovechando en parte aeropuertos secundarios con menores tasas.
Ilustración 15. CASK excluyendo combustible de aerolíneas europeas (2008)
- Fuente: (Bretones, 2020)
6.1.4.4 Evolución del mercado Como se ha mostrado en la Ilustración 5, la cuota de mercado del transporte aéreo ha sufrido un aumento continuado (a excepción del período de crisis de 2008) convirtiéndolo en el modo de transporte colectivo principal. Este aumento se puede explicar en parte a través de la situación económica favorable, pero resulta fundamental para este gran crecimiento la competencia provocada por la liberalización, provocando un aumento en la frecuencia de rutas y una reducción generalizada de precios, como muestra la Ilustración 16.
Nótese de la ilustración abajo expuesta que la serie histórica representa desde los años 1970, por lo que muestra tanto la desregularización aérea de los Estados Unidos (1978), como el proceso europeo arriba mencionado. De igual modo, la dependencia del precio del combustible puede afectar al precio final del transporte, como es el caso del lustro 2003-2008, donde su precio aumentó más de un 500%.
Monopolio y competencia en el transporte 55
Ilustración 16. Evolución del precio del transporte aéreo.
Fuente: (Turespaña, 2020)
6.2 LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO La tendencia de nacionalización de servicios públicos descrita a través del ferrocarril en el epígrafe 3.3.1 durante la primera mitad del siglo XX se vio truncada en el final de la segunda mitad de mismo, donde las nuevas tendencias socioeconómicas se vieron enfocadas hacia la liberalización y privatización de servicios públicos, dentro de las cuales se encuentra el transporte ferroviario.
Antes de comenzar, es conveniente señalar que la estructuración del transporte ferroviario se encuentra bien definida, es decir cada parte del sistema se diferencia de los demás (cercanías, media y larga distancia, mercancías o Alta Velocidad). Dicha estructuración sería clave si se llegara a liberalizar el sector ya que permitiría focalizar el ámbito de actuación.
Con todo ello y conocido ya el proceso del transporte aéreo, es posible establecer diferencias y similitudes entre ambos procesos.
6.2.1 LIBERALIZACIÓN DEL MERCADO EUROPEO
se ha visto en el capítulo 5 correspondiente a la Alta Velocidad, esta nace debido a la necesidad del ferrocarril de renovarse para competir con el automóvil y el avión, que habían logrado captar gran parte de su cuota de mercado. Esta situación abocó a este modo de transporte a una tendencia de resultados negativos, planteando la rentabilidad del sistema por parte de los estados debido a su elevado coste (Bougna & Crozet, 2016). Monopolio y competencia en el transporte 56
La corriente liberalizadora de finales de siglo XX, sumada a los resultados obtenidos en la desregularización aérea y la situación de los ferrocarriles, fue clave para que la Comisión Europea empezara a estudiar alternativas que pusieran fin a los problemas del ferrocarril.
No es de extrañar pues que la directiva 91/440/CEE del año 1991 de la Comisión estableciera un punto de partida para la liberalización (Bougna & Crozet, 2016), facilitando la adaptación de los ferrocarriles al mercado único a través de:
- La autonomía de gestión de las empresas ferroviarias. - La separación de la gestión de la infraestructura y de la explotación de servicios, siendo obligatoria la separación contable y voluntaria la separación orgánica. - El saneamiento de la estructura financiera de las empresas ferroviarias. - La garantía de acceso a las redes ferroviarias de los Estados miembros para las empresas que efectúen transportes combinados.
Cabe destacar que, a diferencia del transporte aéreo, el ferrocarril necesita de la construcción de la infraestructura (además de las terminales). Dado el elevado coste de la ejecución de dichas obras y su función de uso público, la red ferroviaria de cada país ha crecido según los intereses regionales, con poco o ningún sentido de red a nivel europeo.
Dicha construcción de la infraestructura conlleva necesariamente a que el sistema ferroviario de cada país se pueda considerar como un monopolio natural, explotado por la compañía nacional. Es por ello que esta primera directiva apunta hacia la garantía de acceso a las redes ferroviarias, evitando la discriminación de operadores.
A partir del escaso éxito de esta primera directriz, la Unión Europea preparó, de forma similar a la desregularización aérea, un proceso de reformas graduales para abrir el mercado ferroviario con el objetivo principal de establecer un mercado único con una mejor competitividad. Dichos paquetes se detallan seguidamente (CNMC, 2019):
El Primer Paquete Ferroviario, aprobado en 2001, consta de cuatro Directivas de la Comisión Europea 11 las cuales garantizan la independencia entre la gestión y la administración de infraestructuras (conocida como separación vertical), liberalizando el transporte internacional de mercancías y ampliando licencias nacionales a todo el marco comunitario evitando discriminación dentro del espacio ferroviario único.
El Segundo Paquete Ferroviario, que data de 2004, sigue ahondando en las medidas principales del primer paquete, donde las tres Directivas y el primer Reglamento establecen la apertura del transporte de mercancías (nacional e internacional) el 1 de enero de 2007. Para complementar esta apertura, era necesario asegurar la seguridad e
11 Las Directivas y Reglamentos correspondientes se pueden consultar en la Monopolio y competencia en el transporte 57
interoperabilidad de la red, por lo que es en este paquete establece también la creación de la Agencia Ferroviaria Europea para llevar a cabo dicha labor.
El Tercer Paquete Ferroviario, que data del año 2007, contenía dos Directivas y dos Reglamentos centrados en la liberalización del transporte internacional de viajeros, con 2010 como fecha límite de apertura. Para promover el mercado único, se integran los derechos de los viajeros y certificaciones de maquinistas a nivel europeo.
Finalmente, el Cuarto Paquete Ferroviario de 2016 impulsó el transporte nacional de viajeros, permitiendo la competencia entre operadores a partir de diciembre de 2020. Este último paquete se dividía en dos partes: el paquete técnico y el paquete de mercado.
- El paquete técnico tuvo una buena aceptación. Este establecía criterios de seguridad e interoperabilidad, tenía como objetivo reducir costes administrativos (autorizaciones, certificados) y facilitaba el acceso a nuevos mercados a través de la concesión de mayores poderes a la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA) que, entre otros, afianza la implantación del sistema europeo ERTMS12 (European Parliament, 2016). - El paquete de mercado finaliza la apertura del mercado de transporte de viajeros y otorga el derecho a los operadores a explotar las infraestructuras ferroviarias en los Estados Miembros, además de evitar tratos de imparcialidad a través de licitaciones obligatorias para servicios públicos (OSP) a partir de 2023. Con ello se pretende que los usuarios tengan la posibilidad de elección de servicios ferroviarios, estableciendo un mercado regulado por la competencia.
Como se ha comentado anteriormente, se puede comprobar que el proceso liberalizador ferroviario pretende emular el éxito de los paquetes aéreos. En este sentido, y como se comprobará posteriormente, la apertura de los mercados nacionales ferroviarios es más resistente a cambios que el caso aéreo, el cual ha propiciado la aparición de un gran número de nuevas aerolíneas. Este hecho no sucede en el caso ferroviario debido a sus características, la existencia de una infraestructura y los procesos de apertura hace que el establecimiento de nuevos operadores sea más complejo. 6.2.2 LIBERALIZACIÓN DE LOS ESTADOS MIEMBROS
La aplicación de los paquetes no conllevó ni a una apertura del mercado ni a una mejora notable de la competitividad en el tráfico de viajeros. Esto fue así porque el único paquete donde se recoge la obligatoriedad de los Estados Miembros a la liberalización es en el aprobado en 2016, que como se ha visto en la sección anterior no entrará en vigor hasta
12 Sistema de gestión de tráfico ferroviario que tiene como objetivo crear un sistema de gestión y señalización común en las líneas. Monopolio y competencia en el transporte 58 finales de 2020. Existen, sin embargo, ciertos países donde la liberalización ha avanzado a un ritmo mayor con respecto a otros, como muestra la Ilustración 17.
Ilustración 17. Liberalización del transporte ferroviario de viajero UE, año
Fuente: (European Parliament, 2016)
Como se puede observar, el proceso a escala nacional muestra un panorama muy fragmentado en cuanto a liberalización del mercado ferroviario se refiere, puesto que existen grandes diferencias entre ellos:
- Países como España o Francia: mercado sin liberalizar, no existe competencia entre operadores. - Parcialmente: Mercado con una red parcialmente liberalizada, como puede ser Portugal. - Cuasi liberalizado: Existe liberalización de la red pero no existe competencia real, ejemplo de ello son países como Estonia, Letonia o Lituania. Monopolio y competencia en el transporte 59
- Altamente liberalizado: Países como Alemania o Italia, donde la mayor parte de la red se encuentra abierta a competencia. - Liberalización total: Mercado completamente abierto, como Reino Unido y Suecia. - Altamente liberalizado: Países como Alemania o Italia, donde la mayor parte de la red se encuentra abierta a competencia. - Liberalización total: Mercado completamente abierto, como Reino Unido y Suecia.
6.2.2.1 Modelos de apertura
Es necesario comprender que la liberalización corresponde al sistema ferroviario con el objetivo de crear un mercado abierto a nivel europeo. Pese a ser una afirmación clara a priori, cada Estado miembro ha ejecutado las medidas en el modo que ha considerado oportunas.
Es de señalar pues que existen varios modelos para la apertura del mercado de viajeros, en los cuales los diferentes países se han apoyado. El primero modelo de apertura consiste en una competencia en mercado, donde varios operadores compiten al mismo tiempo por un mismo mercado. Ejemplos de este sistema son países como Italia o Austria.
Otro modelo de competencia es el de competencia por mercado, en el cual los diferentes operadores compiten por acceder a un mismo mercado a través de concesiones (limitadas en el tiempo) y, una vez adquirido dicho acceso, pueden operarlo con exclusividad. Ejemplos de este sistema son países como Reino Unido.
Cabe destacar también que dichos modelos no son excluyentes entre ellos, es decir, existe la posibilidad de un modelo mixto, en los que varios operadores compitan por acceder al mercado a través de licitaciones y a su vez, los seleccionados compitan entre ellos en el mismo mercado. Este último caso es precisamente el modelo español, que se estudiará detenidamente más adelante.
A parte de los modelos elegidos para la apertura del mercado, los gobiernos nacionales han de posicionarse sobre qué parte de la red se abre a mercado o no. En este sentido, y aunque de forma distorsionada, se pueden diferenciar los trayectos entre rentables y no rentables. Así, las autoridades pertinentes pueden, como alternativa a la eliminación de trayectos deficitarios, declararlos como OSP, subvencionando a través de fondos públicos a los operadores que presten servicios en dichos trayectos. En el caso de Europa, los servicios regionales son comúnmente declarados como OPS, mientras que larga distancia y transporte de mercancías suelen considerarse como servicios comerciales, por lo que no son, salvo excepciones, subvencionados (Beria, de Rus, Schulz, & Quinet, 2012).
Finalmente, cada país debe considerar la liberalización de su mercado. Ciertamente, los operadores externos tienen como objetivo el beneficio económico, por lo que se abren dos alternativas: Monopolio y competencia en el transporte 60
- Liberalizar únicamente servicios comerciales, es decir, que exista competencia en los corredores con mayor rentabilidad, manteniendo los servicios OSP al operador tradicional. Es posible, en este caso, que el operador histórico podría incurrir en una subvención cruzada, aprovechando los beneficios obtenidos en su exclusividad para ofrecer precios más competitivos en los corredores liberalizados. - Liberalización directa de servicios comerciales y servicios OSP.
Tabla 15. Grado de liberalización de servicios ferroviarios nacionales según tipo de servicio Tipo de Liberalizado de iure Liberalizado de facto No liberalizado servicio Alemania, Austria, Bulgaria, Estonia, Bélgica, Croacia, Eslovenia, Dinamarca, Eslovaquia, Servicios Lituania, España, Finlandia, Francia, Hungría, Italia, Letonia, comerciales Luxemburgo, Grecia, Holanda, Noruega, Polonia, República Checa, Rumanía Portugal, Macedonia, Suiza Suecia, Reino Unido Austria, Bélgica, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Alemania, Dinamarca, Servicios Bulgaria, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Noruega, Polonia, Portugal, OSP Holanda, Italia, Suiza Hungría, Letonia, Lituania, Suecia, Reino Unido Luxemburgo, Macedonia, Rumanía Fuente: (CNMC, 2019)
6.2.2.2 Efectos derivados de la liberalización
Después de los aspectos estudiados anteriormente, es posible conocer los efectos de la liberalización en los países en los que se ha empezado este proceso de implantación. Si bien cada país tiene unos resultados diferentes al haberse implementado la liberalización de una forma distinta, los resultados globales permiten tener una primera aproximación de sus efectos sobre el mercado comunitario. Dichos efectos se detallan a continuación.
6.2.2.2.1 Demanda
Tal y como se ha podido comprobar, el aumento de la demanda ha sido considerable tanto en los modelos de competencia por mercado como en los modelos en mercado (CNMC, 2019).
De hecho, conclusiones extraídas de varios estudios apuntan que la implementación de la liberalización ha producido un aumento en la frecuencia de los servicios, teniendo como consecuencia el incremento de la demanda y del volumen de pasajeros que utilizan las líneas (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016). Por su lado, la Comisión Europea (European Parliament, 2016) considera que la liberalización total del sector ferroviario tendrá un impacto gradual en el volumen y la calidad de los servicios ofrecidos. Monopolio y competencia en el transporte 61
Adicionalmente al aumento de frecuencias, es importante tener en cuenta que el aumento de demanda no ha sido propiciado exclusivamente por la liberalización, sino por otros factores como pueden ser la mejora de las infraestructuras o la restricción de entrada de coches a las ciudades, entre otros (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016).
6.2.2.2.2 Tráfico ferroviario
La liberalización también ha tenido como efecto el aumento del tráfico ferroviario y la creación de nuevas conexiones, como podría ser el caso de Italia, que se estudiará más adelante (CNMC, 2019). Además, se cree fehacientemente que la tendencia de la liberalización conllevará la aparición de nuevos itinerarios y mayores frecuencias. De hecho, países en los que ya existe libre competencia en el sector aseguran que la frecuencia ha mejorado, sobre todo en horas punta (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016).
El primer efecto anteriormente comentado ha conllevado que las compañías exploten de forma más intensa varias líneas, haciendo que existan más frecuencias y más horarios disponibles para los viajeros. Evidentemente, este aumento ha repercutido en los beneficios de los administradores de infraestructuras (CNMC, 2019) debido a los mayores ingresos de cánones ferroviarios.
Una de las medidas propuestas de la Comisión Europea para incrementar todavía más el aumento del tráfico era el uso voluntario de tickets integrados para utilizar varios modos de transporte de diferentes operadores (European Parliament, 2016). Además, esto potenciaría el uso sostenible de los modos de transporte, fomentando así un sistema intermodal sostenible en toda Europa.
6.2.2.2.3 Precios del servicio Otro de los efectos a comentar es el de la reducción de precios del servicio para los pasajeros. Como se verá más adelante, los países que ya disfrutan de un sector ferroviario liberalizado han experimentado una reducción generalizada de los precios de los servicios (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016). Además, cabe destacar que las operadoras ofrecen descuentos muy interesantes, que son el resultado de estrategias innovadoras de establecimiento de precios debidas a la competencia (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016).
6.2.2.2.4 Calidad del servicio
Por tal de convertir su material rodante en un competidor atractivo, está demostrado que los operadores han mejorado sus servicios, ofreciendo mejoras que potencian el bienestar del pasajero. Un ejemplo de ello podría ser la instalación de conexión WIFI en los trenes de NTV o las características técnicas más novedosas de estos en comparación con el material rodante de sus competidores (Trepat, 2018). Monopolio y competencia en el transporte 62
6.2.2.2.5 Costes de explotación
A pesar de que la Comisión Europea predecía una reducción de los costes administrativos con la implantación del 4ª paquete, los países que ya han liberalizado el sector ferroviario a nivel nacional no reportan ninguna reducción en este ámbito. En cuanto a costes operativos, tanto Alemania, Suecia y Holanda han reportado ahorros considerables (Smith, 2016). Sin embargo, Reino Unido ha sufrido un aumento de estos (sobre todo por gastos de personal causados por su rápido aumento de plantilla), aunque es cierto que dichos costes fueron compensados por el aumento de los ingresos (Nash, 2016).
Si bien la mayoría de efectos parecen ser positivos, también es necesario considerar uno de los aspectos más importantes de la cuestión, los cuales son: los ingresos y los beneficios de los operadores.
Por un lado, es oportuno recordar que si la demanda ha aumentado, es en parte gracias al aumento de frecuencias. Sin embargo, este aumento de frecuencias puede conllevar una menor ocupación de los trenes. Esto quiere decir que los beneficios de poner en marcha ese material rodante pueden verse afectados. Además, un aumento de esta frecuencia conlleva un aumento de circulaciones, que podría suponer la saturación de las líneas (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016), además un incremento de la necesidad de mantenimiento de las vías.
Por otro lado, cabe destacar que, en ocasiones, la reducción de tarifas para los pasajeros no está intrínsecamente relacionada con un coste de explotación menor para las operadoras, sino más bien por la alta presión económica en convertirse en empresas competitivas frente a las otras compañías.
6.2.2.2.6 Impacto social El último efecto de la liberalización a comentar no es menos importante. La Comisión Europea informaba en su 4º paquete de la importancia del impacto social, ya que al existir quizá una posible reestructuración por la reorganización del sector, esto podría conllevar a pérdidas de trabajo. Sin embargo, se preveía un mantenimiento e incluso un aumento de empleo. En el caso de Italia, por ejemplo, Italo ha creado aproximadamente mil empleos directos y casi la misma cantidad de empleos indirectos (Desmaris, 2016).
En cuanto a los factores que la Comisión Europea consideraba indispensables para el mantenimiento de empleo era la formación, sobre todo para el caso de los maquinistas. Como efecto de la liberalización, se incentiva una formación unificada a nivel europeo para ese perfil, para que les permita trabajar en diferentes partes de Europa. A pesar de ello, todavía hay varias deficiencias en este aspecto (CNMC, 2019).
Monopolio y competencia en el transporte 63
6.2.2.2.7 Reino Unido Reino Unido fue uno de los primeros países en liberalizar el sistema ferroviario, alrededor del del año 1993, el cuas se produce en un momento de alta necesidad de inversión. El aumento de la demanda a partir de ese año puede comprobar en el siguiente gráfico (Williams Rail Review, 2019). En él, se comprueba que a partir del año de la liberalización hubo un considerable aumento de la demanda de servicios ferroviarios, como muestra la Ilustración 18.
Ilustración 18. Evolución de la demanda de los pasajeros en Reino Unido
Fuente: (Williams Rail Review, 2019)
En cuanto al coste de los precios del servicio, hay varios aspectos destacables. La inflación en Reino Unido desde 1995 ha sido del 66% (Castella, 2013). En trayectos simples, el precio del billete ha subido de forma exorbitante, explicables debido a la necesidad de inversión de la época. Un ejemplo de ello es el trayecto Londres-Manchester. En 1995, el billete costaba 50 libras y en la actualidad, 154. Es decir, ha habido un aumento del 208%. Sin embargo, en abonos temporales ha subido un 65%, cifra ligeramente inferior al aumento de la inflación. A continuación, se expone una comparación del aumento de tarifas desde 1995 (Castella, 2013).
Es posible que esta diferencia entre tipos de billetes pueda tratarse de una estrategia para potenciar la compra de abonos temporales y fomentar así el uso del ferrocarril y, con ello, reducir el transporte en otros modos de transporte más contaminantes. A modo ilustrativo, la Ilustración 19 muestra dicha evolución de tarifas entre 1995 y 2013.
Monopolio y competencia en el transporte 64
Ilustración 19. Evolución de los precios del transporte en billetes simples y temporales
Fuente: (Castella, 2013)
Sobre la calidad del servicio en Reino Unido puede comprobarse es alta y suele tener una tendencia positiva (Smith, 2016). Los indicadores utilizados, parámetros conocidos como PPM (Public Performance Measure), proporcionan información que incluye cancelaciones y la puntualidad, entre otros factores. Tal y como se puede comprobar en la Ilustración 20, las cifras se mantienen a pesar de haber aumentado la demanda y el tráfico de ferrocarriles. En cuanto al descenso del año 2000, es debido a un accidente que tuvo lugar en Hatfield.
Ilustración 20. PPM del conjunto de operadores entre 1998 y 2016
Fuente: (Smith, 2016) Monopolio y competencia en el transporte 65
Otro de los factores de estudio es el de los costes de explotación. Si bien es cierto que uno de los objetivos de la liberalización era la reducción de costes, en Reino Unido se ha comprobado un aumento de estos a lo largo del tiempo (Finger, Kupfer, & Montero- Pascual, 2016). A modo de ejemplo y como muestra la Tabla 16, entre los años 1998 y 2015 hubo un incremento del 25% en unidades de tren-km.
Tabla 16. Variación de coste de explotación por tren de 1998 a 2015 Por tren- Concepto km Personal +44% Material rodante - -20% alquiler Otros +46% Total +25% Fuente: (Smith, 2016)
En el marco del empleo, cabe remarcar que desde la liberalización se han creado más de 200.000 puestos de trabajo en todo el país, ofreciendo empleo de forma homogénea en todo el país (UK Trade & Investment, 2014).
6.2.2.2.8 Italia La liberalización del sector ferroviario llegó a Italia en 2012 de la mano del competidor NTV (posteriormente renombrado como Italo-NTV) en el mercado de la Alta Velocidad para hacer competencia al monopolio de Trenitalia. La nueva compañía inició su proceso de autorización para operar en 2006 y necesitó 6 años hasta conseguirla (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016).
Si se analizan los datos de demanda, cabe destacar que entre 2012 y 2015 sufrió un aumento del 65% en trayectos de Alta Velocidad. Sin embargo, el ingreso por kilómetro y por pasajero para la operadora se redujo un 40% (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016), como resume la Ilustración 21.
Monopolio y competencia en el transporte 66
Ilustración 21. Demanda, IPC y reducción en el precio de los billetes para AV en Italia
Fuente: (Finger, Kupfer, & Montero-Pascual, 2016)
El tráfico ferroviario es otro de los indicadores del éxito de la liberalización. Tal y como se puede comprobar en la Ilustración 22, después de la llegada de la competencia se experimentó un aumento de tráfico de Alta Velocidad. Dicho aumento fue mayor que el IPC italiano, que se mantuvo estable y mucho más alta que la cantidad de ingresos por pasajeros que recibían los operadores, cada vez menor.
Ilustración 22. Tráfico total de AV, IPC italiano e ingresos de 2011 a 2017
Fuente: (Trepat, 2018)
El aumento del tráfico ferroviario puede deberse muy probablemente al aumento de líneas operadas y de frecuencias que ofreció NTV. La operadora inició su trayectoria en la Alta Velocidad operando en las líneas con más demanda de Italia y progresivamente ha ido ampliando su red. Monopolio y competencia en el transporte 67
En cuanto a la bajada de precios anteriormente expuesta, puede justificarse en cierta medida por algunas modificaciones en los trenes, así como en las tarifas ofrecidas por NTV para la atracción de nuevos clientes y a la competencia. A modo de ejemplo, la eliminación del coche del bar-restaurante ofrece la posibilidad de disponer de más espacio para asientos y poder reducir así el coste del billete para el usuario final. En su lugar, han instalado dos máquinas de vending y ofrecen catering on-board en los coches de primera clase. Por otro lado, la nueva operadora italiana propuso diferentes tarifas adaptadas a diferentes perfiles de usuario y a los servicios que necesitan. Con ello, se ofrecen 3 tarifas diferentes (flex, economy y low-cost).
Tal y como se ha comentado anteriormente, otro de los efectos de la liberalización ha sido la mejora de la calidad de los servicios. De hecho, en el caso italiano son las primeras clases las que se ven más beneficiadas en este aspecto con ejemplos como el visto anteriormente con el catering on-board. Sin embargo, otros servicios instalados en estos nuevos trenes son el Wi-Fi gratuito, paquetes de entretenimiento, conexión con otros modos de transporte, entre otros (Trepat, 2018).
Los efectos de la liberalización en cuanto a costes de explotación para las compañías son reveladores. En Italia, como suele pasar en la mayoría de casos, la inclusión de una operadora en el sector ferroviario puede llevar un alto riesgo de pérdidas económicas en un período de tiempo prolongado. Sin embargo, compañías con cierta madurez, como es el caso de Italo, parecen haberse estabilizado en su situación financiera unos años más tarde.
El gran riesgo podría relacionarse con la alta inversión que una nueva operadora tiene que dedicar a adquirir nuevo material rodante (62% del total de la inversión en el caso de Italo) Además, su material rodante era técnicamente más novedoso que el de su competidor, Trenitalia (Trepat, 2018).
Sin embargo, algo que parece haber ayudado a la reducción de costes ha sido la contratación de único fabricante para sus trenes, producidos por Alstom. Esto también ha podido favorecer a la hora de tener un resultado positivo por la reducción en los costes de mantenimiento.
Por último, los efectos de la liberalización en Italia en materia de impacto social y empleo han sido, como se ha comentado anteriormente, la creación de 1000 puestos de trabajo nuevos Italo y otros 1000 más de empleos indirectos (Desmaris, 2016).
Cabe destacar que la mayoría de personal contratado por Italo tiene un perfil más joven que el de su competidor. Esto ha ayudado a emplear a trabajadores más jóvenes y darles más oportunidades. Además, esto también ha permitido a la operadora ofrecer sueldos más bajos (Trepat, 2018)
Monopolio y competencia en el transporte 68
A modo informativo, en la Ilustración 23 refleja una comparación de los sueldos entre las dos empresas.
Ilustración 23. Coste horario por trabajador (2012) según operador
Fuente: (Dorato, 2013)
Liberalización del mercado ferroviario español 69
7. LIBERALIZACIÓN DEL MERCADO FERROVIARIO ESPAÑOL Una vez conocidas las normativas en el ámbito europeo referentes a la liberalización del transporte ferroviario, se ha podido comprobar la heterogeneidad aún existente. Como se ha podido comprobar, cada país ha tenido posibilidad de escoger, dentro de unos límites, cómo y cuándo abrir el mercado a la competencia.
En este capítulo se pretende, con todos los conocimientos mostrados hasta el momento, conocer y comprender la liberalización ferroviaria española de Alta Velocidad. Además, se establecerán las bases para llevar a cabo un estudio sobre la captación de la demanda de los nuevos operadores. 7.1 APLICACIÓN DE LA NORMATIVA EUROPEA EN ESPAÑA
Las directrices europeas descritas anteriormente se transpusieron en cada país a través de sus propias normas reguladoras. En el caso español, los sucesivos paquetes se aplicaron como se expone a continuación. 7.1.1 LEY 39/2003
7.1.1.1 Separación vertical
La Ley 39/2003 del Sector ferroviario (LSF) tiene como una de sus medidas principales la separación entre la administración de la infraestructura y la explotación de los servicios, correspondiente a al Primer Paquete Ferroviario. En el caso español, el 31 de diciembre de 2004 el Gestor de Infraestructuras ferroviarias (GIF)13 se volvió a integrar en RENFE para dar lugar, el 1 de enero de 2005, a dos nuevos organismos: Adif, encargado de la administración de las infraestructuras ferroviarias de la RFIG y Renfe-Operadora, encargada del transporte de pasajeros y mercancías, materializando la separación vertical de la red ferroviaria española.
En esta línea y aunque no sea relativo a la Ley 39/2003, es útil especificar que con el objetivo de facilitar la liberalización del transporte de viajeros, el Real Decreto-Ley 22/2012 dividió RENFE en cuatro sociedades: Renfe Viajeros, Renfe-Mercancías, Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF) y Renfe fabricación, siendo Renfe Operadora propietaria del capital social y matriz del grupo (Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia, 1 de julio 2019).
En este punto, es conveniente remarcar que se denomina RFIG a todas aquellas infraestructuras ferroviarias necesarias para garantizar el sistema común de transporte español. Dicha categoría viene dada por el ejecutivo y es la que, a través de un monopolio
13 GIF fue fundada en el año 1998 a partir de la Directiva 91/440/CEE de la Comisión Europea. Su fundación supuso un primer paso en la gestión independiente de operación infraestructura, lograda a través del Primer Paquete Ferroviario, expuesto anteriormente. Liberalización del mercado ferroviario español 70
público, Adif es la encargada de garantizar el derecho de acceso de los diferentes operadores con transparencia y sin discriminación.
7.1.1.2 Liberalización del transporte ferroviario de mercancías
Además de la anteriormente mencionada separación vertical, también debido a la Ley 39/2003 se materializó en 2005 la liberalización del transporte de mercancías, por lo que, a partir de este año, Renfe operó en régimen de competencia en este sector.
Haciendo énfasis en este primer paso de la liberalización ferroviaria española, resulta interesante evaluar cuáles han sido sus efectos en el tráfico de mercancías. En el año 2018, más de una década después del inicio de la liberalización, el número de operadores ferroviarios asciende a 11 (Observatorio del Ferrcarril en España, 2018), tanto autonómicos y nacionales como internacionales. En cuanto a la evolución del tráfico de mercancías, en el epígrafe 4.2.1 se muestra una reducción considerable del transporte ferroviario debido a la situación económica de 2008. Dicha reducción se ha recuperado paulatinamente en los años posteriores, llegando a recuperar más de un 2% entre 2016 y 2017 (véase Tabla 7).
Habiendo recuperado lo expuesto en los apartados anteriores, conviene señalar brevemente cómo ha variado la distribución del tráfico con la entrada de la liberalización de mercancías. La Ilustración 24 muestra cómo ha sido dicha evolución, diferenciando entre operadores.
Ilustración 24. Recorrido anual en kilómetros de los trenes de mercancías (2002 - 2017)14
Fuente: (Observatorio del Ferrcarril en España, 2018)
14 Nótese que, a partir de 2013, la información de Renfe-Mercancías incluyen los datos de la red de ancho métrico, ya que la red de FECE se integró en ADIF y su explotación en Renfe Operadora. Liberalización del mercado ferroviario español 71
En primer lugar, se puede comprobar la tendencia positiva expuesta anteriormente en cuanto al aumento de tráfico después de 2008. En cuanto a la distribución modal entre operadores, se puede comprobar que desde 2007 las empresas privadas de mercancías han ido progresivamente captando parte del mercado que ocupaba Renfe-Mercancías. En concreto, si se considera el período entre 2011 y 2018, las empresas alternativas han logrado pasar del 15% de cuota de mercado al 41,5% (en toneladas-kilómetros netas) (Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia, 17 diciembre 2019). En este sentido, se puede considerar que la liberalización ha supuesto una reducción de la cuota de mercado de la operadora histórica, Renfe, mientras que el mercado tiene una tendencia de recuperación (en toneladas kilómetro) tras 2008.
Si se consideran los ingresos derivados del transporte de mercancías por ferrocarril, los ingresos obtenidos por Renfe-Mercancías se han visto reducidos un 6%, mientras que los recaudados por las empresas alternativas ha aumentado un 17%. Este dato es coherente con el aumento de cuota de mercado de dichas empresas, en detrimento de Renfe- Mercancías.
En cambio, si se consideran los resultados de costes e ingresos medios se obtienen los resultados mostrados en la Tabla 17.
Tabla 17. Costes e ingresos medios por tonelada neta y tonelada-kilómetro neta
Operador t.km neta Tonelada neta
Empresas 0,0216 € 10,3 € Ingresos medios alternativas Renfe-Mercancías 0,0315 € 10,9 € Empresas 0,020 € 9,7 € Costes medios alternativas Renfe-Mercancías 0,028 € 9,5 € Fuente: (Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia, 17 diciembre 2019)
De la tabla se puede afirmar que los operadores alternativos han logrado unos ingresos por tonelada neta menor que Renfe-Mercancías, dato que contrasta con su mayor coste por tonelada neta. Se podría extraer pues, si no se consideraran más datos, que estas empresas obtienen un beneficio medio menor.
Finalmente, los datos arriba expuestos necesitan ser completados con ciertos indicadores de productividad, puesto que las empresas alternativas tienen una intensidad de uso mucho mayor de sus locomotoras y capital humano, con una velocidad media superior, factores que indican un mayor aprovechamiento respecto a Renfe. Liberalización del mercado ferroviario español 72
Con todos los datos expuestos se justifica que, con una flota mucho menor de trenes (81 respecto a 231 de Renfe), las empresas alternativas hayan captado el 41% del mercado (en toneladas kilómetro) de mercancías, además de explicar la diferencia de costes medios (Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia, 17 diciembre 2019). 7.1.1.3 Liberalización del transporte internacional de viajeros
Como se ha podido comprobar, el transporte ferroviario ha basado su crecimiento en el ámbito nacional, por lo que han sido necesarios grandes esfuerzos de harmonización para su unificación en el ámbito europeo.
Por su localización en el continente europeo, las conexiones internacionales terrestres españolas se limitan a Francia y Portugal. En cuanto a líneas de Alta Velocidad entre sus países vecinos, la única es la que comunica Francia y España a través del tramo Figueres- Perpiñán, englobada dentro de la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Dicho tramo de línea, operado en cooperación entre Renfe y SNCF (Elipsos), se inauguró en 2013.
En cuanto a la explotación internacional ferroviaria a nivel europeo, los operadores nacionales se han combinado para establecer estos servicios (con mayor o menor éxito). Entre ellos destaca el operador Thalys, el cual conecta Francia, Bélgica, Alemania y Países Bajos. Por último, cabe destacar la necesidad de harmonización de la infraestructura para permitir la operación comunitaria de la red ferroviaria (véase epígrafe 6.2.1). 7.1.2 LEY 38/2015
La LSF 38/2015 corresponde a la transposición de la directiva 2012/34/UE, el cual establece, entre otras medidas, la creación de un espacio ferroviario único. Como en el caso anterior, se estudiarán las principales medidas.
Al ser una transposición de normativas europeas, esta ley simplifica y aclara el marco normativo, unificando las directivas del Primer Paquete Ferroviario. Para lograrlo, se establecen y fijan cánones sobre la infraestructura y las instalaciones, además de garantizar el acceso a todas las empresas ferroviarias. Para conseguirlo, se otorga más poder al organismo regulador nacional, ya que controla los cánones y el acceso a las instalaciones, además del control de las cuentas del administrador de infraestructuras y empresas ferroviarias.
7.1.2.1 Transparencia y sostenibilidad de la financiación de las infraestructuras
En el ámbito de la transparencia de los operadores, la ley impone a estas empresas ferroviarias la obligatoriedad de información a las autoridades responsables del transporte ferroviario.
En cuanto a la transparencia relativa a la infraestructura, para garantizar el acceso no discriminatorio de las empresas ferroviarias, el administrador de infraestructuras publicará la información necesaria para su uso y acceso en la declaración sobre la red. Liberalización del mercado ferroviario español 73
Por otra parte, el Estado debe velar por que el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias públicas mantengan una estructura financiera saneada, sin que esto perjudique a la competencia. En este sentido, el Estado pueden financiar al administrador según sus funciones, sobre todo para afrontar nuevas inversiones.
Con relación al saneamiento financiero, el Estado deberá asegurar un equilibro contable del administrador de infraestructuras durante un periodo de cinco años. Este equilibrio se reflejará entre los ingresos obtenidos por los cánones de uso de la infraestructura, otras actividades y financiación estatal y los gastos debidos a la infraestructura.
Finalmente, el Estado podrá exigir el equilibrio de las cuentas sin financiación pública, siempre y cuando los costes sean soportados por los usuarios en unas condiciones de competencia, equitativa y no discriminatoria, con otros modos de transporte.
7.1.2.2 Nuevas reglas de tarificación del acceso a la infraestructura
Se establecen nuevas condiciones de acceso al mercado, por lo que se definen condiciones exhaustivas para la conversión de licencias a todas las empresas ferroviarias de la UE. Además, se garantiza el acceso no discriminatorio a servicios relativos al ferrocarril determinando los gastos por el uso de la infraestructura, instalaciones y servicios, aplicando gravámenes establecidos tales que no pongan en peligro la viabilidad económica del servicio ferroviario de pasajeros. 7.1.3 REAL DECRETO-LEY 23/2018
El último paso hacia la liberalización completa se llevó a cabo a través del Real Decreto- Ley 2003/2018, transposición de normativas incluidas en el cuarto Paquete Ferroviario, más concretamente de la Directiva (UE) 2016/23. Como se expondrá más adelante, la transposición se centra en la apertura del transporte de viajeros por ferrocarril y el reforzamiento de la independencia e imparcialidad del administrador de infraestructuras con respecto a otras empresas ferroviarias.
7.1.3.1 Independencia e imparcialidad de los administradores de infraestructuras respecto a las empresas ferroviarias
La necesidad de remarcar la independencia e imparcialidad que radica en el concepto de la separación vertical es prioritaria para asegurar un proceso de apertura transparente y eficaz. Es por ello por lo que existe esta insistencia desde instancias europeas de asegurar su cumplimiento, ya que es en esta Directiva en la que se exigen requisitos para asegurar su blindaje hacia posibles influencias o conflictos de intereses entre administrador y operador.
Para lograr dicha independencia e imparcialidad, el administrador de infraestructuras debe ser una entidad jurídica diferente a las demás empresas ferroviarias. En el caso de Liberalización del mercado ferroviario español 74
las empresas integradas verticalmente, será necesario determinar con claridad que no exista conflicto de intereses (Boletín oficial del estado, 2018).
Con todo ello, se establece que el administrador es independiente en cuanto a la toma de decisiones, sin influencias externas y sin tratos de favor.
7.1.3.2 Liberalización del transporte nacional de viajeros
Conocida ya la legislación que ha permitido abrir el mercado de viajeros ferroviario español, es pertinente conocer el modelo de apertura que ha seguido España. A diferencia de otros Estados Miembros (véase epígrafe 6.2.2.1) se eligió un modelo de apertura mixto. Este modelo se basa en una primera fase donde se compite por acceder al mercado a través de concesiones de explotación y, una vez logrado el acceso, se compite en el mercado, existiendo competencia en un mismo corredor por uno o más operadores.
Durante el proceso de competencia por el mercado, fueron varias las empresas que mostraron su interés por acceder al mercado español (El mundo, 2019) entre los que destacan los operadores nacionales como SNCF o Trenitalia. Aunque se explicará con más detalle más adelante, es conveniente remarcar el enorme esfuerzo económico necesario para operar una línea de AV. Dicho esfuerzo hace que las empresas con mayor experiencia en el sector y sobre todo, con disponibilidad de material rodante15, sean las que ocupen un lugar favorable a priori.
Cabe señalar que la apertura del mercado ferroviario de viajeros solo afecta a parte de los servicios comerciales, puesto que los OSP seguirán bajo régimen de monopolio operadas por Renfe hasta 2027 (Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia, 1 de julio 2019). En cuanto a servicios comerciales, Adif AV estableció que la concesión afectaría inicialmente a tres corredores de AV (ADIF Alta Velocidad, 2020).
- Eje 12 Madrid Puerta de Atocha –Barcelona-Frontera Francesa (tramo Madrid Puerta de Atocha-Barcelona Sants). - Eje 13 Madrid Chamartín –Levante (tramos Madrid Chamartín/Torrejón de Velasco/Valencia Joaquín Sorolla/Alacant Termino.) - Eje 14 Madrid Puerta de Atocha-Toledo/Sevilla Santa Justa/Málaga María Zambrano.
Además, se ha incluido el eje del Corredor Mediterráneo Barcelona-Valencia cuando este se encuentre en ancho estándar y entre en servicio la estación Barcelona-Sagrera.
Siguiendo con el proceso, estos corredores se dividieron en tres paquetes diferentes, los cuales dan acceso a diferentes niveles de operación en cada uno de los corredores arriba expuestos. En el caso del corredor Madrid-Barcelona, la distribución sería:
15 Se ha comprobado que, en el caso italiano (véase epígrafe 6.2.2.2.8), más del 60% de la inversión de Italo se destinó a material rodante Liberalización del mercado ferroviario español 75
- Paquete A: este paquete tiene una capacidad similar a la que opera actualmente Renfe, con una capacidad de 48 circulaciones diarias (tres circulaciones por hora y sentido - Paquete B: Un segundo paquete que ofrece un 30% de capacidad, con 16 circulaciones diarias (un tren por hora y sentido) - Paquete C: el que permite operar cinco circulaciones por día.
Se llega finalmente a la liberalización del transporte nacional de viajeros. Este proceso tiene como fecha de inicio el 14 de diciembre de 2020. A fecha de redacción del presente análisis, a fecha de 11 de mayo Adif AV ha firmado los contratos para la prestación del nuevo servicio con las empresas adjudicatarias (Vía Libre, 2020).
Es necesario señalar que la fecha de inicio de los servicios en régimen de competencia podría verse afectados por la situación excepcional debida a la pandemia de Covid-19, aunque a fecha de redacción del presente estudio no ha habido informaciones que confirmen su aplazamiento16.
Los paquetes de capacidad han sido adjudicados de la siguiente forma: el paquete A, el mayor en número de circulaciones, se ha adjudicado a Renfe viajeros, mientras que el paquete B y C se han adjudicado a la alianza entre Air Nostrum y Trenitalia (ILSA) y Rielsfera (filial de SNCF) respectivamente.
La vigencia de las concesiones ha sido motivo de diferencias entre las empresas concesionarias puesto que la normativa vigente establece una vigencia de cinco años salvo que las empresas justifiquen una ampliación de plazo debido a contratos, inversiones y riesgos a los que incurren. Finalmente, y tras extender la ampliación de plazo del contrato de Renfe Viajeros, la concesión con los tres operadores tendrá una duración de diez años.
7.1.3.3 Servicios de bajo coste
Paralelamente al proceso liberalizador del mercado de viajeros, Renfe ha tratado de adelantarse a la competencia para captar nuevos viajeros a través de servicios de bajo coste, llamados EVA en sus inicios, pero rebautizados como AVLO. Este nuevo posicionamiento de la empresa, además del objetivo anteriormente expuesto, pretende impulsar la modernización del sector a través de la digitalización y la sostenibilidad para favorecer un cambio en la movilidad.
En cuanto a los servicios que ofrece este servicio de bajo coste, se puede comprobar un claro paralelismo con de los servicios de bajo coste aéreos (véase epígrafe 6.1.4.3) o los servicios de Italo. En ambos casos, se pretende aumentar la capacidad de los vehículos prescindiendo de servicios “tradicionales”.
16 Finalmente SNCF retrasará la puesta en servicio hasta la primavera de 2021 debido a los efectos de la Covid-19 (Semprún, 2020). Liberalización del mercado ferroviario español 76
En esta línea, los trenes AVLO prescinden de cafetería o vagones silenciosos, además de contar con una única categoría, en contraposición a los servicios AVE, los cuales cuentan con tres categorías. Además, se cobrará el suplemento de un segundo equipaje y si bien se señala que los servicios no perderán las altas prestaciones del AVE (velocidad, puntualidad y seguridad), los rembolsos por retrasos se verán, a priori, reducidos.
Las variaciones arriba expuestas logran que se aumente un 20% la capacidad por rama de AV, el cual, lógicamente, aumentaría en un 40% si se consideran ramas dobles. En cuanto a las líneas en las cuales se planteaba operar los servicios AVLO, se estableció como su primer y único corredor el Madrid-Zaragoza-Barcelona, con una frecuencia inicial de tres circulaciones diarias (dos con parada en Zaragoza y uno directo), con la intención de incorporar sucesivas líneas y circulaciones en un futuro.
Es lógico pensar que la elección de la línea Madrid-Barcelona se debe que esta línea tiene la mayor demanda de viajeros, además de ser uno de los tres corredores en los que Renfe deberá competir en el mercado.
Cabe destacar que, aunque la inauguración inicial estaba prevista para el 6 de abril de 2020 a fin de adelantarse a la competencia, la situación excepcional provocada por la pandemia de Covid-19 ha suspendido sine die su puesta en servicio (Renfe, 2020).
Modelos de demanda 77
8. MODELOS DE DEMANDA Se ha llegado a este punto del análisis habiendo repasado los motivos que han propiciado la construcción de la red ferroviaria española, tanto convencional como de AV. Una vez conocidas estas motivaciones, se ha podido comprobar cuáles han sido los factores que incentivaron la creación de una red europea y la liberalización del transporte ferroviario. Finalmente, se ha podido evidenciar que los procesos liberalizadores aéreos y ferroviarios han tenido causas y particularidades diferentes, lo que resulta en la adopción de medidas específicas en cada uno de los modos. Conocido esto, es el momento de evaluar de forma analítica las posibles consecuencias de estas políticas, por lo que será necesario establecer unas bases teóricas sobre cómo llevar a cabo este proceso. 8.1 FACTORES DE ELECCIÓN A la hora de establecer un modelo de demanda, es básico saber que existen indicadores que permiten modelizar cómo será la elección del modo de transporte de un usuario frente a varias opciones (las cuales se definirán como ofertas a partir de ahora). Como se podrá comprobar, estos factores son de naturaleza muy diversa, por lo que el tratamiento de estos datos debe ser el adecuado para proporcionar los resultados correctos.
Como se remarcará durante este capítulo, la elección de un modo de transporte por parte de un usuario se basa en su percepción, es decir, el usuario elegirá el modo dependiendo del valor que perciba. Esta percepción es en parte subjetiva, por lo que existe una fracción que varía para cada usuario, lo que provoca que modelización de la demanda requiera de simplificaciones para que los modelos lo puedan describir de forma correcta. Además, la percepción varía según el tiempo, por lo que es posible que aun manteniendo los mismos niveles de servicio existan cambios en la percepción del usuario o que se perciba un mismo factor de forma diferente dependiendo del modo.
La forma de incorporar esta subjetividad en los indicadores de elección se tratará en párrafos sucesivos ya que esta parte se centrará en la definición de estos parámetros, agrupándolos de tal forma que faciliten la comprensión de los modelos. Aun así, resulta necesario destacar en este punto que las variables que se citan tienen valores notablemente diferentes dependiendo de cada estudio, como así lo es la percepción de los usuarios dependiendo de la línea o el país en cuestión.
Siguiendo los criterios establecidos por varios autores (López Pita, 2014), (García, 2016) o (Arbesú, 2003), seguidamente se pasa a definir los atributos que condicionan la elección de un modo de transporte u otro. En este sentido, las siguientes definiciones se ordenarán por orden de influencia, ya que algunos indicadores tienen un peso mayor que otros (López Pita, 2014). Este orden de influencia no es linear, puesto que se podrían establecer variables como nivel tarifario, tiempo de viaje y frecuencia en un primer nivel y un segundo nivel con las demás variables. Modelos de demanda 78
8.1.1 PRECIO Se entiende como precio a la tarifa que el usuario pagará para poder disfrutar del modo de transporte escogido. Es lógico pensar que esta es una de las variables más influyentes en la elección del modo puesto que es la parte del coste que tiene un valor que se mide en dinero. Aunque la tarifa sea la misma, diferentes usuarios pueden tener diferentes percepciones en cuanto al precio, por lo que es posible que existan usuarios dispuestos a viajar (o escoger dicho modo) dependiendo de esta variable.
Conocido esto, cabe destacar que los operadores de transporte son conscientes de esta problemática por lo que elaboran procesos de tarificación que, una vez determinados los costes incurridos prestando este servicio, establecen precios que les permitan obtener las rentabilidades deseadas17.
Aunque la tendencia general es que el precio del viaje se incremente con la distancia del trayecto, tanto la percepción del precio por parte del usuario, como los precios fijados por los operadores pueden variar entre líneas o tiempo. Esta simple afirmación se debe a que la tarificación es un problema complejo en la que intervienen diversas variables que, con el objetivo de maximizar la rentabilidad, ofrecen a los usuarios diferentes opciones para captar la mayor demanda posible. Esta variación se puede comprobar fácilmente ya que por para un mismo trayecto el precio puede variar según el momento de la compra o la clase asignada, entre otros factores. 8.1.2 TIEMPO De igual importancia que el precio, el tiempo es un factor clave en la elección de un modo de transporte. En el caso del precio, el coste del trayecto es monetario, pero en el caso del tiempo el usuario paga (gasta) su tiempo en dicho desplazamiento que, como se verá más adelante, tiene un valor.
Este tiempo engloba un conjunto de tiempos de una naturaleza muy dispar entre ellos que, como también se comprobará más adelante, tendrán que ser considerados de maneras diferentes. Es en este indicador donde más se puede identificar la percepción del usuario puesto que depende de cada uno de ellos asignar un valor a dicho tiempo, lo que afecta notablemente a la modelización del problema.
Volviendo a la parte más determinista del epígrafe, el tiempo que se considera es aquel que permite a un usuario llegar de un destino a un origen deseado. Esta afirmación merece ser estudiada en profundidad puesto que tiene implicaciones que afectan a la comprensión del indicador.
Es bien conocido que se puede obtener el tiempo si se conocen velocidades y distancias recorrida, pero no siempre se cumple que a mayores velocidades de viaje o a menores
17 Como se ha visto en capítulos anteriores, existen rutas que ofrecen un servicio público que no resultan rentables (OSP), por lo que parte del precio del billete puede estar subvencionado por el Estado. Modelos de demanda 79
distancias se obtenga un menor tiempo. Este fenómeno es debido a que, como se ha explicado anteriormente, el tiempo total (o de puerta a puerta) depende de otros tiempos que no son necesariamente tiempos de viaje en el modo.
Como se puede comprobar, la determinación de tiempos no depende solamente del tiempo de viaje estricto en el modo, si no que existen otros factores que determinan su eficiencia en términos de tiempo, como la espera o el acceso.
8.1.2.1 Valor del tiempo Resulta evidente que para trabajar los datos de tiempo y precio de forma conjunta será necesaria una homogeneización de los dos aspectos. Para ello se opta comúnmente por convertir el tiempo consumido a la moneda en cuestión. Es aquí donde entra el concepto del Valor del tiempo, el cual hace referencia al valor que cada usuario percibe que cuesta el tiempo consumido en realizar el trayecto.
Existe una amplia teoría sobre la monetización del tiempo y no se entrará a analizar en el presente estudio. Aun así, la Tabla 18 muestra diferentes valores de tiempo dependiendo de cada uno de los autores. Para finalizar, también es necesario remarcar que dicho valor del tiempo varía según el tiempo considerado 18 , es decir, es posible que existan penalizaciones que incrementen su coste respecto a otros debido que cada tiempo es percibido por el usuario de forma diferente.
Tabla 18. Valor del tiempo según varios autores
Autor Zona geográfica Año Valor del tiempo (€/h) Jaro-Arias y Douglas Hunt (1996) Barcelona 1996 18-67 González-Savignat (1999) Barcelona 1999 8 Asensio (1999) Barcelona 1999 11.5 DRIVE I, TRANSPRICE (2000) España 1990-1995 10-14 Steer Davies Gleave (n.d.) España n.d. 10-11.5 Robusté (2002) Barcelona 2000 6.7 Fuente: (Robusté, 2019)
18 Al igual que los factores de elección de modo, el valor del tiempo depende de otros factores como pueden ser nivel de renta de los usuarios, el país o región, el modo de transporte además del tipo de tiempo. Modelos de demanda 80
8.1.3 FRECUENCIA Se define como frecuencia de un modo como el número de servicios que ofrece un modo de transporte en una determinada ruta durante un tiempo determinado. Este aspecto tiene una influencia igual a la de las dos variables anteriores, puesto que la frecuencia de los servicios tiene una implicación directa en la demanda de viajeros.
En primer lugar, la frecuencia permite al operador regular la oferta a la demanda, pero si esta regulación implica un aumento de flota, se produce inevitablemente un aumento de los costes operativos, los cuales se deben compensar con un aumento en la demanda para mantener o aumentar la rentabilidad de la línea. En este sentido, se comprueba que si bien la frecuencia produce un aumento en la demanda de usuarios al modo, esta puede repercutir negativamente en la rentabilidad de la línea si, debido al aumento de costes, se viera afectada la rentabilidad.
Como se ha podido comprobar, el aumento de frecuencia beneficia al usuario ya que tiene a su disposición una mayor oferta de viaje entre las cuales elegir, lo que permite que el modo se adapte mejor a sus necesidades. Esta mejor adaptabilidad de la oferta permite que el usuario vea reducido su tiempo de viaje total (García, 2016) debido a la reducción de las esperas.
Por último y como en las variables anteriores, la demanda se ve afectada por varios aspectos que implican que su optimización requiera de estudios específicos para lograr que el modo se adapte de la mejor forma posible. 8.1.4 OTROS INDICADORES Así como se han descrito los indicadores más influyentes en la elección de un modo de transporte, existen otros indicadores que pueden, en menor medida, influir en la percepción de los usuarios y por tanto en la toma de decisiones.
8.1.4.1 Emisiones La concienciación de la población respecto al cambio climático ha provocado que cada vez más se perciban mejor los modos de transporte que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero. Esta tendencia por el desarrollo sostenible favorece a los modos eléctricos19 en detrimento de aquellos que utilizan combustibles fósiles, a los cuales se les está aplicando una creciente presión política (Sánchez Á. , 2020).
Pese a que actualmente no se puede considerar que la percepción de las emisiones sea un factor clave para la elección de modo, es posible que exista un cambio de paradigma que provoque que sea más importante este indicador.
19 En el caso de la AV, no se eliminan las emisiones de CO2, pero se reducen considerablemente (López Pita, 2014). El hecho de no eliminarse completamente se debe a que la producción de energía eléctrica puede estar ligada a procesos de combustión (centrales térmicas u otras). Modelos de demanda 81
8.1.4.2 Puntualidad Si bien no es un factor de gran influencia para la elección del modo, la existencia de retrasos es percibida de una forma muy negativa por parte de los usuarios (alto valor de tiempo), variando significativamente dependiendo del motivo del viaje. Cabe destacar que estos retrasos pueden provocar aumentos en los costes operativos de las empresas operadoras, lo que produce también un efecto negativo para la propia empresa.
Existen casos en los cuales los operadores (Spanair, (Bretones, 2020), AVE, (López Pita, 2006)) establecen políticas de compensación en el caso se produzcan retrasos en el viaje. Con estas medidas, se intenta captar un perfil de usuarios que perciben la puntualidad de una forma muy importante.
8.1.4.3 Comodidad La comodidad tampoco suele ser aspecto fundamental a la hora de elegir un modo de transporte, pero puede tener su peso dependiendo del usuario. Dentro de esta variable existe un gran abanico de factores, dentro de los que se incluyen:
- Confort espacial: Comodidad y separación de distancia entre asientos. - Confort ambiental: En esta categoría destacaría la capacidad de los modos de transporte de reducir el ruido percibido por el usuario (confort acústico), así como climatización, percepción de aceleraciones, etcétera. - Servicios: Existencia de servicios adicionales tales como mesas de trabajo, conectividad, restauración, etcétera.
Cabe señalar que dentro de un mismo vehículo pueden existir clases, por lo que depende de la percepción del usuario la necesidad de estas comodidades.
8.1.4.4 Seguridad El último de los indicadores definidos es el de la seguridad. Entendiendo como seguridad el hecho de no sufrir accidentes, cada modo de transporte se percibe de una manera diferente. En esta línea, los posibles accidentes pueden afectar en forma de avería que implica un aumento de tiempo de viaje o ser de mayor gravedad, siendo estos últimos los que afectan a los usuarios de una forma más intensa. Cabe destacar en este caso que la percepción de seguridad no siempre está relacionada con la seguridad real del modo de transporte, ya que se puede penalizar más un modo más seguro que otro (como puede ser el transporte aéreo respecto al transporte por carretera).
Dicho esto, se puede remarcar que, en el caso de sufrir algún accidente, la percepción de los usuarios a corto plazo sí que tiene efectos muy significativos en la demanda, como los que se puede producir después de un accidente aéreo, donde parte de esta demanda elige cambiar de modo por temor.
Como se ha expuesto anteriormente, la situación en la que se está redactando el presente análisis (pandemia de Covid-19) ha producido un descenso generalizado de la movilidad. Modelos de demanda 82
Debido a las características a las que se verán sometidos los usuarios y los operadores de transporte, será necesario estudiar cómo la seguridad puede afectar al reparto modal (Morán, 2020), ya que es posible que a medio plazo la tendencia no se ajuste a la época previa a esta situación. Este cambio de tendencia puede provocar una fidelización de usuarios a estos modos u operadores donde se puedan, o se perciba, una sensación de mayor seguridad. 8.2 INTRODUCCIÓN A LOS MODELOS DE DEMANDA
Para completar el estudio realizado hasta ahora, es necesario analizar cómo afectará la entrada de operadores privados al mercado español. Para ello, será necesario comprender cómo funcionan los modelos de previsión de demanda aplicados al ferrocarril, para a partir de ellos, obtener resultados que permitan prever el impacto de la liberalización.
Los modelos de predicción de demanda de transporte tratan de predecir el número de viajeros (entre dos o más puntos, dependiendo de la complejidad) según diversos factores ilustrados anteriormente, como pueden ser tiempos de viaje, precios, demografía, frecuencias, etcétera. Como era de esperar, la definición del problema implica que existan varios métodos para obtener estos resultados.
En este caso, existen modelos denominados como modelos de generación, los cuales simulan el total de viajes producidos (viajes generados) y otros llamados modelos de reparto, los cuales intentan predecir la distribución modal a cada modo de transporte (García, 2016).
Como es de esperar, la determinación de demanda y el reparto modal de una ruta es un problema complejo ya que, en cada uno de los casos de estudio, existen factores independientes, lo que impide una formulación homogénea para todos los casos. Por ello, serán necesarias aproximaciones para obtener unos resultados que permitan modelizar de forma fidedigna la realidad.
En cuanto a la determinación de la demanda de viajeros, existen ciertos factores clave que determinan la posibilidad de realizar un desplazamiento por parte de un viajero. Estas consideraciones no son triviales de obtener y, a modo esquemático, la Ilustración 25 muestra cada uno los aspectos clave necesarios para su estimación.
Modelos de demanda 83
Ilustración 25. Fases para la estimación de demanda
Fuente: (García, 2016)
Nótese que el esquema arriba ilustrado muestra una secuencia de modelos matemáticos, los cuales han de tenerse en cuenta para simular la toma de decisión de un usuario de transporte a la hora de realizar un viaje. Es por esto que se suele determinar a dichos modelos como modelos secuenciales ya que, a pesar de constar de un proceso iterativo, cada uno de los factores sirve de variable para ejecutar el modelo siguiente, por lo que las metodologías utilizadas deben ser complementarias.
Cada uno de los aspectos clave para el cálculo necesita apoyarse en una simulación a no ser que existan datos anteriores. Aun así, es conveniente señalar que para cada paso del proceso los modelos varían, como se especifica a continuación. 8.2.1 MODELOS DE GENERACIÓN-ATRACCIÓN Tanto si el objetivo es conocer la demanda potencial que puede producir o atraer una ruta (nueva o en distintos escenarios), como si se pretende estimar la distribución en la elección del destino, su solución se obtiene de manera conjunta y generalmente a través de modelos de tipo gravitatorio (García, 2016), a no ser que se conozca la demanda real en estas rutas.
Estos modelos de tipo gravitatorio basan su formulación en los procesos de la teoría de la gravitación universal de Newton. Esta analogía permite modelizar cuál será el flujo de viajeros que se desplazan entre dos puntos en un período fijado de tiempo a través de todos los modos de transporte. Para ayudar a la comprensión del modelo, la Ecuación 1 muestra el paralelismo mencionado anteriormente:
Modelos de demanda 84
ℎ푣 푀1푀2 푉푎푟푆표푐푖표푖,푗 퐹 = −퐺 2 퐷푖푗 = 푘 푐 [1] 푟 퐺푖,푗 퐷표푛푑푒:
- 푀푘: 푀푎푠푎 - 푟: 퐷푖푠푡푎푛푐푖푎 - 퐺: 퐶표푛푠푡푎푛푡푒 푔푟푎푣푖푡푎푐푖ó푛 - 푉푎푟푆표푐푖표푖,푗: 푉푎푟푖푎푏푙푒푠 푠표푐푖표푒푐표푛ó푚푖푐푎푠 푑푒 푖, 푗 - 퐺푖,푗: 푅푒푠푖푠푡푖푣푖푑푎푑 푎푙 푣푖푎푗푒 푒푛푡푟푒 푖, 푗 - 푘: 퐶표푛푠푡푎푛푡푒 푔푟푎푣푖푡푎푐푖ó푛 - 푣, 푐: 퐸푙푎푠푡푖푐푖푑푎푑 푑푒 푙푎푠 푣푎푟푖푎푏푙푒푠
Se puede comprobar que las variables socioeconómicas actúan en la ecuación de forma análoga a las masas, mientras que el denominador se puede considerar como la resistencia al viaje entre los dos puntos.
Ahondando un poco más en este modelo, se puede comprobar que algunos ejemplos de las variables socioeconómicas más utilizadas en estos casos pueden ser el Producto Interior Bruto (PIB), el nivel de renta, empleo, etcétera. En esta línea, la resistencia al viaje puede calcularse en este modelo a través de varios factores, como son la distancia, el tiempo o el precio del viaje, entre otros (García, 2016).
A partir de los datos obtenidos (o con los datos reales de demanda), puede ser necesario conocer cómo evolucionará la demanda a lo largo del tiempo. Este es el segundo paso ya que depende por un lado de los datos de demanda obtenidos en el paso anterior, pero también de las variables anteriormente expuestas. Diferentes estudios han demostrado que si se mantiene una oferta similar, la relación entre movilidad y renta es muy estrecha (López Pita, 2014) en el caso de largas distancias, mientras que aumenta con la población en trayectos de cercanías (García, 2016). 8.2.2 MODELOS DE REPARTO MODAL
Llegados a este punto se ha podido modelizar (si hubiera sido necesario), la demanda global entre dos puntos y su evolución durante el tiempo. Conocida esta matriz de origen destino, es posible establecer modelos que permitan determinar con qué modo de transporte se realizará cada uno de los viajes.
Para llevar a cabo este proceso, es necesario simular cómo los diferentes viajeros elegirán uno u otro modo de transporte de entre todas las posibilidades. En esta línea, se establece la hipótesis en la que los potenciales viajeros elegirán el modo que más rentable les resulte. Nótese el matiz, puesto que se habla de rentabilidad haciendo referencia a la percepción de cada viajero de haber elegido la mejor opción para él, tanto en términos de precio, como de tiempo u otros factores. Modelos de demanda 85
8.2.2.1 Costes generalizados Los modelos que emplean dicha hipótesis se denominan modelos de utilidad aleatoria, y a la definición antes establecida como la más rentable, se la relaciona a la alternativa con una menor desutilidad o Coste generalizado (CG).
De forma general y para introducir este nuevo concepto, se pueden definir los costes generalizados de un modo de transporte como aquellos costes en los que incurre, o percibe que incurre, un usuario. Como resultado a esta definición, se obtiene que el CG es una función que depende de diversas variables, las cuales se pueden dividir en dos familias: costes monetarios o directos y no monetarios o indirectos.
Cabe destacar que dependiendo del modelo, el cálculo de los costes generalizados puede variar, tanto en las variables como en los parámetros a calibrar. Siendo así, seguidamente se muestra la Ilustración 26, la cual esquematiza un trayecto de un usuario aleatorio entre los puntos origen y destino con el objetivo de aclarar los aspectos descritos en el epígrafe 8.1.
Ilustración 26. Trayecto de un usuario entre dos puntos
Fuente: Elaboración propia
Por un lado, si se consideran los costes monetarios, los aspectos a incluir dentro de estos son aquellos en los que el usuario debe pagar para poder acceder al servicio. En el caso de la ilustración arriba expuesta, se deducen a simple vista varios de ellos.
Un primer coste monetario a considerar es el relativo al transporte desde y hacia las terminales, el cual da acceso al modo de transporte, por lo que se les denomina costes de acceso.
Además del coste de acceso a modo, el transporte principal también tiene un coste monetario para el usuario, el cual se define como coste del viaje. Este coste de viaje Modelos de demanda 86 comprende el transporte del usuario entre las terminales de transporte en el modo seleccionado y pueden incluir: los costes de operar dicho servicio, los peajes existentes en el trayecto y/o el beneficio para el operador, entre otros.
Por otro lado, los costes no monetarios son aquellos que no precisan de un desembolso de dinero por parte del usuario. Estos costes se calculan principalmente a través del tiempo consumido, aunque existen modelos que permiten conocer costes en función del confort, seguridad u otros aspectos que puedan afectar a la elección.
Es en este punto en el que se comprende por qué los modelos de reparto modal se basan en la percepción de usuario, puesto que cada uno de ellos elegirá un modo de transporte no solo por el coste monetario, si no por el que tenga, a su parecer, un coste generalizado menor.
Si se considerara como único coste indirecto el tiempo consumido, que como se puede apreciar de lo anterior expuesto resulta una simplificación, se puede obtener a partir de la ilustración anterior cuáles son los tiempos consumidos en los que incurren cada usuario. En primer lugar, el tiempo más obvio es el tiempo en el modo de transporte durante el recorrido entre terminales, el llamado tiempo de viaje (IVTT).
Análogamente al caso monetario, existirá un tiempo debido al acceso desde/hasta las terminales. A este tiempo se le denominará tiempo de acceso. Además de este, existirá un tiempo de espera en todos los desplazamientos, que dependerá de la frecuencia de los servicios. Por último, los usuarios planifican en mayor o menor medida la llegada a las terminales, por lo que será necesario incluir un tiempo de antelación.
Conocidos estos costes, es necesario señalar que la descomposición de los costes variará dependiendo del modo de transporte elegido. A modo de ejemplo, ni los tiempos ni los costes directos se calcularán de la misma forma en un transporte colectivo que en uno privado.
En el caso del transporte colectivo, será necesario un transporte hacia la terminal, lo que implicará un aumento de los tiempos de acceso respecto al transporte privado, con el cual se reduce y hasta se desprecia el tiempo de acceso (en la mayoría de casos).
En este punto es necesario comprender que según el modelo la elección del modo de transporte por parte de los usuarios es totalmente determinista, puesto que para cada usuario existe una única solución.
Esta afirmación dista del objetivo del problema, el cual pretende simular la elección por parte de los usuarios, ya que como se ha expuesto en la nota al pie17, el valor del tiempo depende de cada usuario, por lo que la homogeneización expuesta en la tabla no recoge la heterogeneidad de los potenciales viajeros. Además, cabe la posibilidad que la solución determinada por el modelo no sea accesible para el usuario, lo que impediría utilizar el modo de transporte más favorable. Modelos de demanda 87
Se deduce entonces que el modelo necesita de una parte aleatoria para poder incorporar los efectos arriba expuestos, el cual se obtiene a través de la introducción de modelos probabilísticos como puede ser los modelos logit, Probit, etc. (García, 2016). Aunque es posible modelizar la demanda a través de métodos que no incorporen estos efectos, como puede ser el modelo precio-tiempo (López Pita, 2014), modelo de Valor Extremo Generalizado, entre otros.
Por último, se ha de destacar que la modelización puede dar lugar a resultados diferentes dependiendo de cómo se traten los datos. En el caso de tratar los datos de usuarios de forma conjunta, es decir, considerando las elecciones de un colectivo, se obtienen porcentajes de elección. Estos métodos, llamados agregados, difieren de los métodos desagregados, donde cada usuario es considerado de forma individual. 8.2.3 MODELOS DE ASIGNACIÓN
Para finalizar la conceptualización en la previsión de la demanda en el transporte, existe la posibilidad, una vez obtenido el reparto modal entre dos puntos, de asignar itinerarios entre dos puntos (si fuera posible).
Esta asignación permite conocer cuáles serán las rutas que elegirán los usuarios, permitiendo conocer la congestión de los modos. Un aumento de la congestión afectará negativamente al coste generalizado de ese modo, por lo que es posible calibrar el comportamiento de los flujos de usuarios en cada modo, hasta que el sistema llega a un equilibrio.
Llegados al final de este capítulo, se ha podido comprender cómo funcionan los procesos de previsión de demanda, dotando al lector de la información necesaria para comprender las estimaciones que se realizarán en el siguiente capítulo.
La línea Madrid-Barcelona 88
9. LA LÍNEA MADRID-BARCELONA Una vez conocidos los mecanismos de previsión de demanda, es posible aplicar los modelos pertinentes para llevar a cabo un estudio que permita conocer cómo afectará la liberalización ferroviaria en el ámbito español.
Más detalladamente, se pretende desarrollar una metodología que permita conocer el reparto modal entre dos ciudades para evaluar cómo afectará la introducción de un nuevo competidor de Alta Velocidad a los otros modos de transporte.
En cuanto a la elección de la línea de estudio, se ha escogido la línea de Alta Velocidad que une Madrid y Barcelona por varios motivos: en primer lugar, es una de las líneas elegidas para iniciar la liberalización del transporte nacional de pasajeros (véase epígrafe 7.1.3.2).
En segundo lugar, se ha considerado que dicha línea es una de las que ofrece más datos disponibles para su análisis. Además, no hay que olvidar que este trayecto es uno de los más importantes en España, tratándose de una línea con una gran demanda.
Además, la construcción de esta línea permitió conectar las dos ciudades más pobladas y de mayor actividad económica de España, por lo que es especialmente interesante conocer cómo afectará la liberalización de viajeros en la línea con mayor demanda de toda la red nacional. 9.1 CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA Antes de pasar al siguiente punto, es conveniente estudiar en profundidad la línea de Alta Velocidad que une las ciudades de Madrid y Barcelona. Con este proceso, será posible conocer las particularidades técnicas de la línea, además de conocer cómo ha evolucionado el tráfico con la entrada de la Alta Velocidad.
Esté punto también ofrece datos que serán necesarios para conocer cómo influyen los diferentes indicadores en la elección de modos, nombrados en el epígrafe 8.1. 9.1.1 TRAZADO Por su importancia, la conexión entre Madrid y Barcelona actualmente soporta una gran competencia entre modos de transporte para captar demanda. Se ha visto durante los primeros capítulos (véase epígrafes 3.3.2 y 5.3) del presente análisis que este hecho no siempre ha sido así, puesto que el ferrocarril dominó el mercado del transporte hasta la mejora del transporte por carretera y la aviación. Esta mejora no afectó de igual forma al ferrocarril convencional, puesto que su cuota de mercado no paraba de reducirse, como se muestra en la Tabla 11. Con las condiciones existentes, no era posible para el ferrocarril competir con el puente aéreo o la carretera, por lo que fue entonces donde se planteó la construcción de una línea nueva y de altas prestaciones. La línea Madrid-Barcelona 89
Cabe destacar que la línea de Alta Velocidad fue construida después de haber estudiado la alternativa de modificar algunos tramos de la línea convencional. Sin embargo, se llegó a la conclusión que la inversión necesaria no conllevaría a un gran aumento de la demanda, ya que la reducción de tiempos de viaje no sería significante para competir con otros modos como el avión.
Es oportuno estudiar los aspectos que caracterizan la línea Barcelona-Madrid. La línea de Alta Velocidad tiene un total de 649 km donde la complicada orografía produce en ocasiones restricciones que conllevan a una reducción de velocidad. En concreto, la línea presentaba 5 zonas críticas (Baides-Calatayud, Calatayud-Ricla, Zaragoza-Lleida, Picamoixons y la zona del Garraf) (López Pita, 2014), lo que limitaba la velocidad comercial de la misma. La Ilustración 27 muestra la diferencia entre la línea convencional y la de Alta Velocidad.
Ilustración 27. Tramo de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
a su paso por Zaragoza
Fuente: (López Pita, 2014)
A través de este nuevo trazado, de ancho internacional, se consiguió reducir la distancia de la línea de Alta Velocidad con respecto a la línea convencional, lo que supuso un doble ahorro. Por una parte, se reduce la distancia recorrida por los trenes (aproximadamente de 680 km a 620 km) y además su trazado permite una explotación a Alta Velocidad, con velocidades de diseño de 350 km/h. Esto permite a la línea conectar Madrid y Barcelona en un tiempo de dos horas y media, llegando a velocidades máximas de 310 km/h en algunos tramos. La línea Madrid-Barcelona 90
La construcción de la línea se comenzó en 1995, de tal forma que en el año 2003 se pudo inaugurar el tramo entre Madrid y Zaragoza. No fue hasta el año 2008 cuando se conectarían las dos principales ciudades, Madrid y Barcelona, por Alta Velocidad.
En cuanto a los costes de construcción, el corredor Madrid-Barcelona-Frontera Francesa tuvo unos costes iniciales previstos de 8.740 millones de euros, existiendo un sobrecoste del 38.5%, su coste total se elevó a 12.109 millones de euros, registrando un coste final por kilómetro de 15,7 M€/km como muestra la Tabla 14. 9.1.2 REPARTO MODAL En cuanto a la velocidad, cabe destacar que la línea Madrid Barcelona es la que opera desde 2011 a mayores velocidades máximas, de 310m/h en algunos tramos. Las nuevas prestaciones de este modo de transporte han provocado que la demanda del ferrocarril haya ido aumentando hasta llegar al punto de superar la cuota de mercado del transporte aéreo. La Ilustración 28 muestra la evolución de la cuota de mercado de ambos modos en el trayecto Madrid-Barcelona.
Ilustración 28. Viajeros de ferrocarril y avión en la ruta Madrid-Barcelona entre los años 2003 y 2018 7000
6000
5000
4000
3000 miles miles viajeros de
2000
1000 AVE Ferrocarril convencional Avión TOTAL 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 año Fuente: Elaboración propia20
Como se puede comprobar, desde la apertura del tramo Madrid-Barcelona se ha producido un aumento continuado de la cuota de mercado de la Alta Velocidad. Este
20 Datos y porcentajes disponibles en la Tabla A 9, Tabla A 10 e Ilustración A 1 del Anejo La línea Madrid-Barcelona 91
aumento de usuarios afecta directamente al transporte aéreo, puesto que ve reducida su cuota modal, que pasa del 90,5% al 36,7% durante los años estudiados.
Si ahondamos en los datos expuestos en la Ilustración 28, resulta interesante destacar el efecto de la crisis económica del año 2008, que redujo la demanda total de la ruta, justo cuando se inauguró la línea de Alta Velocidad. En cuanto a la evolución del reparto modal, se puede comprobar la baja cuota de mercado del ferrocarril convencional respecto al avión, confirmando la tendencia marginal de este modo explicada en capítulos anteriores.
La llegada de la Alta Velocidad produjo un fuerte impacto inicial, pasando de una modesta cuota del 13% en 2007 a un 47,3% en 2009, igualando al transporte aéreo. A partir de este momento, la captación de viajeros se mantuvo relativamente constante hasta el año 2011, donde se volvió a producir un incremento en la cota modal del tren de Alta Velocidad respecto al avión, llegando en 2014 a captar el 62% de los viajeros estudiados entre ferrocarril de Alta Velocidad y avión.
Se puede comprobar que la tendencia creciente a partir de 2011 tiene su reflejo en el tráfico total, puesto que las curvas de Alta Velocidad y viajeros totales siguen teniendo una pendiente similar. Este hecho permite afirmar que el número de viajeros del tren de Alta Velocidad aumenta debido a la captación de viajeros de otros modos y no del avión, puesto que sus datos del transporte aéreo se mantienen relativamente constantes. Este cambio de tendencia puede deberse a la reducción de tiempos en la línea, puesto que se estableció la anteriormente comentada velocidad máxima de 310 km/h o a una reducción de tarifas.
Con todo ello, se ha podido comprobar que desde el año 2014, la cuota modal entre avión y Alta Velocidad se ha visto equilibrada, ya que se ha mantenido constante en un 62-63% por parte de la AV y un 36-37% para la aviación.
Un punto interesante a destacar es el cambio de paradigma que puede suponer la situación producida por la pandemia de Covid-19. A fecha de redacción del presente análisis existe una gran volatilidad en las predicciones puesto que el panorama global varia con gran rapidez, pero parece que la tendencia indica una nueva situación de equilibrio, donde la Alta Velocidad puede captar aún más usuarios provenientes del avión (Morán, 2020).
9.1.2.1 Alta Velocidad o puente aéreo Una vez conocido la evolución de la cuota modal de cada uno de los modos, es conveniente conocer cuál es la oferta de plazas en esta ruta. Por una parte, el transporte aéreo introdujo el puente aéreo, ofrecido inicialmente por Iberia en 1974 y que ofertaba 13 vuelos diarios sin reserva y por sentido y 4 vuelos regulares. Años más tarde, con la liberalización del transporte aéreo (véase epígrafe 6.1.4), dicho trayecto también es ofrecido por otras aerolíneas como Vueling o Air Europa, entre otras. La línea Madrid-Barcelona 92
Actualmente, Iberia ofrece un puente aéreo con hasta 26 vuelos diarios por sentido en días laborables, con frecuencias de 15 o 30 minutos en hora punta (Iberia, 2020).
En cuanto a la oferta de la Alta Velocidad, Renfe Operadora ofrece 30 circulaciones por día y sentido, por lo que aún dispone de 101 surcos disponibles en ambos sentidos, ya que la capacidad de la línea es de 178 circulaciones (ADIF Alta Velocidad, 2020). Conocido esto, la saturación es de un 43%, la cual tiene potencial para aumentar su oferta notablemente.
Finalmente, es interesante conocer cómo han variado los precios debido a la entrada de la Alta Velocidad en esta línea. Cabe destacar que la tendencia general de los precios ha sido a la baja debido a la liberalización aérea (véase epígrafe 6.1.4.4).
Elección del modelo 93
10. ELECCIÓN DEL MODELO Conocidas las características de línea, es hora de elegir el modelo a aplicar para evaluar el impacto de la entrada de un nuevo operador de Alta Velocidad en el tráfico aéreo. Para ello, se ha elegido un modelo que proporcionara resultados robustos con el menor número de datos posibles, puesto que debido a la confidencialidad de la información a tratar, esta resulta imposible de obtener.
Es por ello que para este caso se ha optado por el modelo denominado de precio-tiempo (López Pita & Robusté, 2005), el cual supone que la elección de un modo depende de la tarifa a pagar y del valor que cada usuario atribuye a su tiempo. Esta formulación permite obtener el coste generalizado de cada modo de transporte a través de dos indicadores, los cuales resultan ser los que más influyen en la toma de decisión (véase epígrafe 8.1), como muestra la ecuación 3.
No obstante, resulta necesario considerar también la frecuencia de los servicios para dotar de un mayor valor al estudio. Existen correcciones del modelo precio tiempo que incorporan un mayor número de variables como muestra la Ecuación 2 (López Pita, 2014), pero no será necesaria su aplicación, puesto que se considerará en los tiempos de acceso.
푟 2 퐶퐺 = 푃 + ℎ [푡 + 0,5퐼 + 0,5 ( ) ] + 푐 [2] 푖 푖 푖 푓
퐶퐺푖 = 푃푖 + ℎ푡푖 [3] 퐷표푛푑푒:
− 퐶푔푖: 퐶표푠푡푒 푔푒푛푒푟푎푙푖푧푎푑표 푑푒푙 푚표푑표 푖
− 푃푖: 푁푖푣푒푙 푡푎푟푖푓푎푟푖표 푒푛 푒푙 푚표푑표 푖 − ℎ: 푉푎푙표푟 푎푡푟푖푏푢푖푑표 푎푙 푡푖푒푚푝표 푝표푟 푐푎푑푎 푣푖푎푗푒푟표
− 푡푖: 푇푖푒푚푝표 푑푒 푑푒푠푝푙푎푧푎푚푖푒푛푡표 푝표푟 푐푎푑푎 푚표푑표, 푖푛푐푙푢푦푒푛푑표 푙표푠 푡푖푒푚푝표 푑푒 푎푐푐푒푠표 푎 푑푖푐ℎ표 푚표푑표21 18−푡 − 퐼: 퐼푛푡푒푟푣푎푙표 푚푒푑푖표 푠푖푒푛푑표 18 푒푙 ℎ표푟푎푟푖표 푑푒 푝푟푒푠푡푎푐푖ó푛 푑푒 푠푒푟푣푖푐푖표푠 푓−1 푐표푚푒푟푐푖푎푙푒푠 (6 푑푒 푙푎 푚푎ñ푎푛푎 푎 12 푑푒 푙푎 푛표푐ℎ푒) − 푟: 푁ú푚푒푟표 푑푒 푐푎푚푏푖표푠 푑푒 푡푟푒푛 푒푛 푒푙 푐표푛푗푢푛푡표 푑푒푙 푟푒푐표푟푟푖푑표 − 푓: 퐹푟푒푐푢푒푛푐푖푎 푑푒푙 푚표푑표 푒푛 푙푎 푟푒푙푎푐푖ó푛 푐표푛푠푖푑푒푟푎푑푎 − 푐: 퐶표푛푠푡푎푛푡푒 푟푒푝푟푒푠푒푛푡푎푡푖푣푎 푑푒푙 푡푖푒푚푝표 푒푚푝푙푒푎푑표 푒푛 푙표푠 푡푟푎푦푒푐푡표푠 푡푒푟푚푖푛푎푙푒푠
21 En este caso el tiempo de acceso al modo de determinará a través de la separación de costes generalizados (véase ecuación 4) Elección del modelo 94
Hay ciertos aspectos a destacar de la ecuación 2 arriba expuesta, uno de ellos es que el coste generalizado de cada modo se ve afectado no solo por el tiempo de desplazamiento del propio modo, sino que incluye los tiempos de acceso a dicho modo, como ya se enfatizó de forma explícita, mientras que la ecuación 3 los considera de forma implícita.
Otro aspecto a tener en cuenta es que se introduce una nueva variable, la cual indica el número de cambio de trenes, que en este caso al estudiar el trayecto de Alta Velocidad se considera como cero. Por otro lado, también se despreciará la constante, puesto que se considera que el tiempo en los trayectos terminales ya se considera en los tiempos de acceso. Llegados a este punto, resulta preferible utilizar la expresión común del modelo precio-tiempo ilustrado en la ecuación 3, ya que considera la frecuencia de los servicios.
Si bien esta expresión es general, es conveniente separar los términos de forma adecuada para poder conocer la aportación de cada fase del trayecto. Con esta operación se pretende desagregar el coste generalizado en tres partes:
- Un primer coste generalizado es el relativo al acceso a la terminal del modo de transporte - Un segundo término corresponde al transporte entre terminales (ecuación 3) - Un tercer coste relativo a la llegada al destino desde la terminal, obteniendo como resultado la Ecuación 4 correspondiente al coste generalizado entre origen y destino:
퐶퐺푂퐷 = 퐶퐺표−푡,푗 + 퐶퐺푖 + 퐶퐺푡−푑,푘 [4]
퐷표푛푑푒:
− 퐶퐺표−푡,푗: 퐶표푠푡푒 푔푒푛푒푟푎푙푖푧푎푑표 푒푛푡푟푒 표푟푖푔푒푛 푦 푡푒푟푚푖푛푎푙 푝푎푟푎 푒푙 푚표푑표 푗
− 퐶퐺푡−푡,푗: 퐶표푠푡푒 푔푒푛푒푟푎푙푖푧푎푑표 푑푒푙 푣푖푎푗푒 푒푛 푒푙 푚표푑표 푖
− 퐶퐺푡−푑,푘: 퐶표푠푡푒 푔푒푛푒푟푎푙푖푧푎푑표 푒푛푡푟푒 푡푒푟푚푖푛푎푙푒푠 푝푎푟푎 푒푙 푚표푑표 푘
Nótese que cada etapa (origen-terminal, terminal-terminal o terminal-destino) tiene un subíndice diferente puesto que es posible que los usuarios elijan modos diferentes para acceder hacia/desde las terminales. Además, si se desarrollan los términos para un modo cualquiera se obtiene la ecuación 5, la cual muestra cómo se descompone el coste generalizado, términos definidos en el epígrafe 8.2.2.
Dicha descomposición es válida para cualquier modo de transporte, pero es conveniente remarcar que algunos términos pueden ser nulos dependiendo del modo estudiado. A modo de ejemplo, el tiempo de acceso es despreciable para transporte privado, mientras que debe tenerse en cuenta en el caso del transporte público. Elección del modelo 95
Ha de tenerse en cuenta que para el caso del coste generalizado del viaje 퐶퐺푡−푡,푗, los tiempos de acceso y egreso se realizan a través de otros modos, por lo que se habrá de tener en cuenta este elemento para su correcto cálculo.
퐶퐺표−푡,푗 = 푃표−푡,푗 + ℎ푎,푗푡푎,푗 + ℎ푤,푗푡푤,푗 + ℎ푎푛,푗푡푎푛,푗 + ℎ푖푣푡푡,푗푡푖푣푡푡,푗 + ℎ푒,푗푡푒,푗 [5]
퐷표푛푑푒:
− 푃표−푡,푗: 푝푟푒푐푖표 푑푒 푙푎 푡푎푟푖푓푎 푑푒푙 푚표푑표 푗
− ℎ푎,푗: 푉푎푙표푟 푑푒푙 푡푖푒푚푝표 푑푒 푎푐푐푒푠표 푝푎푟푎 푒푙 푚표푑표 푗
− ℎ푤,푗: 푉푎푙표푟 푑푒푙 푡푖푒푚푝표 푑푒 푒푠푝푒푟푎 푝푎푟푎 푒푙 푚표푑표 푗
− ℎ푎푛,푗: 푉푎푙표푟 푑푒푙 푡푖푒푚푝표 푑푒 푎푛푡푒푙푎푐푖ó푛 푝푎푟푎 푒푙 푚표푑표 푗
− ℎ푖푣푡푡,푗: 푉푎푙표푟 푑푒푙 푡푖푒푚푝표 푑푒 푣푖푎푗푒 푝푎푟푎 푒푙 푚표푑표 푗
− ℎ푒,푗: 푉푎푙표푟 푑푒푙 푡푖푒푚푝표 푑푒 푒푔푟푒푠표 푝푎푟푎 푒푙 푚표푑표 푗
− 푡푎,푗: 푇푖푒푚푝표 푑푒 푎푐푐푒푠표 푒푛 푒푙 푚표푑표 푗
− 푡푤,푗: 푇푖푒푚푝표 푑푒 푒푠푝푒푟푎 푒푛 푒푙 푚표푑표 푗
− 푡푎푛,푗: 푇푖푒푚푝표 푑푒 푎푛푡푒푙푎푐푖ó푛 푒푛 푒푙 푚표푑표 푗
− 푡푖푣푡푡,푗: 푇푖푒푚푝표 푑푒 푣푖푎푗푒 푒푛 푒푙 푚표푑표 푗
− 푡푒,푗: 푇푖푒푚푝표 푑푒 푑푖푠푝푒푟푠푖ó푛 푒푛 푒푙 푚표푑표 푗
10.1 RECOGIDA Y ANÁLISIS DE DATOS Una vez conocidas las expresiones generales del coste generalizado es posible saber qué variables necesitamos para llevar a cabo estos cálculos. En este caso, será necesario conocer los tiempos, tarifas y frecuencias de viaje del ferrocarril de Alta Velocidad y el avión. Además, serán necesarios los datos relativos al precio y tiempo de acceso desde/hasta las terminales de transporte.
Para llevar a cabo la recogida y análisis de datos primero es necesario considerar que este proceso se ha llevado a cabo durante un periodo de restricción de movilidad debida al confinamiento, por lo que los operadores de transporte han visto reducida drásticamente su demanda. Dicha reducción de demanda y la incierta situación futura provocan que existan variaciones en la oferta y la demanda aún por determinar. Pese a ello, se ha considerado un escenario previo de normalidad, como el previo a la situación excepcional.
Además de lo anteriormente citado, conviene observar que se han considerado datos de la línea con destino y origen en Madrid y Barcelona o viceversa. También se ha supuesto que los usuarios no facturarán equipaje.
A partir de dichas consideraciones se han obtenido tarifas, frecuencias y tiempos de viaje para ambos modos de transporte para el día 1/09/2020. Esta fecha se ha escogido como referencia debido a que existe disponibilidad de datos tanto de avión como de Alta Elección del modelo 96
Velocidad22. La elección de tomar como referencia un solo día es justificable debido a que, en el caso de realizar una campaña más extensa donde se recogieron datos diarios, semanales y mensuales, se obtuvieron medidas de posición prácticamente idénticas (Sánchez, 2016). Dicho esto, la elección de la media diaria de los datos obtenidos tendrá una un error asumiblemente pequeño que no afectará considerablemente al resultado, por lo que será el valor que se utilice para el estudio.
Por último, considerar que aunque se obtengan valores de categorías business, el presente estudio se centrará en la tarifa más asequible, puesto que será con esta con la que se compararán los nuevos servicios y operadores. 10.1.1 OFERTA DE TRÁFICO AÉREO En el caso del tráfico aéreo se han analizado los vuelos de las tres compañías aéreas que ofrecen vuelos directos entre Madrid y Barcelona. Estas compañías son Iberia, su filial de bajo coste Vueling y Air Europa. La muestra Tabla 19 los resultados de precios, tarifas y frecuencias aéreas.
Tabla 19. Precios, frecuencias y tiempos de vuelos de la conexión entre Madrid y Barcelona
Tiempo de viaje Tarifa (€) Frecuencia (h) Turista Business Vueling 9 1:20 54,51 152,84 Iberia 11 1:20 64,11 245 MAD- Air 3 1:25 50,84 209,84 BCN Europa Media 23 1:21:40 58,09 197,81 diaria Vueling 9 1:25 61,86 151,75 Iberia 11 1:25 67,33 244,00 BCN- Air 3 1:25 49,75 208,75 MAD Europa Media 23 1:25:00 62,47 196,75 diaria Media 23 1:23:20 60,28 197,28 Fuente: Elaboración propia (datos desagregados disponibles en las tablas Tabla A 11 y Tabla A 12 del Anejo
22 La oferta de Renfe Operadora para Alta Velocidad durante el estado de alarma abarcaba solamente hasta el día 21 de junio de 2020, y no ha sido posible disponer de datos más allá de esta fecha hasta el día 18 de junio de 2020 (Renfe, 2020) Elección del modelo 97
Cabe destacar que los datos corresponden a setiembre de 2020, por lo que es posible que el precio no corresponda a la media anual, puesto que las tarifas varían considerablemente según la época del año. Otro aspecto a tener en cuenta es que los precios de los billetes de avión tienen una variación muy notable dependiendo de la antelación de la compra, lo que hace necesario conocer como varía para considerar todas las opciones de los usuarios. En este sentido, existen diversos estudios que describen el proceso de tarificación y monitorizan la evolución del precio de los billetes, como muestra la Ilustración 29.
Ilustración 29. Variación de la media del precio dependiendo del día de compra del billete para el trayecto Madrid-Barcelona
Fuente: (Ortega, Orgaz, Quirós, & Vega, 2011)
De la ilustración se puede extraer que el precio del billete tiende a ser estable si se compra con más de 10 días de antelación, puesto que a partir de estas fechas se produce una rápida caída y crecimiento los días cercanos a la fecha de salida, tendencia que se repite para diversas rutas (Ortega, Orgaz, Quirós, & Vega, 2011)23.
Como resultado a esto, se ha supuesto que el precio medio general no se ve incrementado, puesto que la variación ocurre en las últimas semanas y afectará poco al resultado general ya que el número de usuarios que compran el billete a última hora es
23 Como puede ser la Paris-Londres Elección del modelo 98
reducido, por lo que se continúa como ya se ha establecido anteriormente (Sánchez, 2016). 10.1.2 OFERTA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD Por otro lado, se han consultado las tarifas de Renfe para la ruta de Alta Velocidad. Dichos precios se muestran unificados en la Tabla 20, puesto que los datos desagregados se encuentran disponibles en las tablas Tabla A 13 y Tabla A 14 del Anejo.
Tabla 20. Precios, frecuencias y tiempos de vuelos de la conexión entre Madrid y Barcelona Tiempo medio Tarifa (€) Frecuencia de viaje (h) Turista Business MAD- 16 2:38 108,9 - BCN BCN- 18 2:37 108,9 - MAD Media 17 2:37:30 108,9 - Fuente: Elaboración propia
Nótese que los valores arriba expuestos no muestran la tarifa business, esto es debido a que actualmente no se disponen de precios para dicha tarifa por la ya mencionada situación excepcional (COVID-19). En todo caso, esto no afectará al resultado que se desea puesto que se necesita el coste generalizado de la clase turista, que es donde competirán los nuevos operadores cuando entren a finales de 2020. Además, se han considerado los trayectos directos o con parada intermedia en Zaragoza ya que está previsto que los servicios AVLO mantengan esta estación (Renfe, 2020) 10.2 OTROS COSTES Y TIEMPOS Conocidos los tiempos, precios y frecuencias de viaje de los modos principales se necesita estudiar los otros costes y tiempos que afectan a la ruta. En este sentido y como se ha insistido anteriormente, existen tiempos de acceso/egreso, espera y antelación que deben considerarse puesto que varían notablemente entre modos de transporte. Además, la distribución de la población en territorio provoca que estos tiempos y precios varíen, ya que no tendrá el mismo coste desplazarse desde el centro de una de las ciudades a las terminales que desde su área metropolitana.
Como se puede intuir, el estudio de la accesibilidad a las terminales, tanto sea a aeropuertos como a estaciones requiere un análisis en sí mismo, existiendo una amplia bibliografía referente a estos temas. Puesto que el objetivo del presente estudio no es el de conocer como varía el coste generalizado según el modo de acceso/egreso elegido, se ha optado por considerar los valores de tiempo y precio obtenidos a través de diversos Elección del modelo 99
estudios relacionados. (Román & et. al., 2014), (García-Palomares, Gutiérrez, Martín, & Román, 2014).
En el caso del tiempo de espera y antelación, se ha considerado que ambos tienen un mismo valor de tiempo, el cual se describirá en el siguiente epígrafe. Aun así, conviene volver a destacar que dicho tiempo varían según el modo de transporte y serán considerados al igual que los anteriores a través de los mismos estudios.
Finalmente, la Tabla 21. muestra los valores de tiempos y costes unificados para ambos modos de transporte en el corredor Madrid-Barcelona.
Tabla 21. Tiempos y costes medios de acceso, antelación, espera y egreso para el corredor Madrid-Barcelona
Avión AVE Precio Tiempo Precio Tiempo (€) (min) (€) (min) Acceso 8,50 41,50 7,23 30,00 Antelación - 15,00 - 5,00 Espera - 60,50 - 39,00 Egreso 8,41 34,50 7,02 16,50 Fuente: Elaboración propia a través de datos de (Román & et. al., 2014), (García- Palomares, Gutiérrez, Martín, & Román, 2014)24
10.3 VALOR DEL TIEMPO Por último, antes de obtener los resultados es necesario volver a recuperar el concepto de valor del tiempo, ya definido en el epígrafe 8.1.2.1. El valor del tiempo no es único para todos los desplazamientos, por lo que cada tiempo tendrá un valor diferente. Además de esto, existirá una variación del valor dependiendo del modo de transporte y el usuario, puesto que el valor del tiempo también varía según el motivo del viaje.
Se puede notar que la tarea de establecer un único valor del tiempo resulta compleja pero necesaria para obtener resultados que se ajusten a la realidad, por lo que se requerirán ciertas hipótesis para facilitar la obtención de los diferentes valores de tiempo.
En esta línea, la Tabla 22 muestra los valores de tiempo para diferentes modos de transporte. Nótese que como se ha introducido anteriormente existe una diferencia en el valor del tiempo dependiendo del motivo del viaje (movilidad obligada o no), por lo que se ha establecido que para la ruta Madrid-Barcelona el 44% de los viajes se realizan por ocio, frente a al 56% que se realizan por trabajo/estudios (García-Palomares, Gutiérrez,
24 Datos disponibles en las Tabla A 15 y Tabla A 16 del Anejo, nótese que los precios se han actualizado a través del IPC (2,7%) (INE, 2020) Elección del modelo 100
Martín, & Román, 2014). Con estos datos se ponderará el valor del tiempo acorde a los motivos de viaje.
Por otro lado, Adif recomienda el uso de valores de tiempo obtenidos en HEATCO 200625 (García, 2016), pero dado que se muestran valores de tiempo de viaje en euros de 2002, será necesario actualizar esta cifra según el IPC. Dicha actualización supone una variación del IPC del 39,4% entre 2002 y 2020 (INE, 2020).
Finalmente, es necesario establecer cuánto varía el valor del tiempo dependiendo de la etapa del viaje considerada. Existe gran variabilidad en cuanto a la variación de estos valores, puesto que el valor del tiempo de espera oscila entre 1,7 y 3,6 veces el tiempo en el vehículo, y el tiempo de acceso (a pie) puede variar entre 1,3-2,8 veces ese tiempo (García, 2016), (Román & et. al., 2014), siendo el HEATCO el que sugiere una ponderación de 2,5 para el tiempo de espera y 2 para tiempo de acceso a pie.
Mientras se acepta el valor de 2,5 para el tiempo de espera y antelación establecido por el HEATCO, nótese que en este caso no se ha descrito cómo se accede a las terminales puesto que se ha utilizado un tiempo de acceso y egreso medio. Este hecho implica que no sea correcto utilizar un factor de 2, por lo que se utilizará un factor de 1,5 veces el tiempo de viaje (Betancor & LLobet, 2015).
Tabla 22. Valor del tiempo para viajes en el corredor Madrid-Barcelona
Factor de ampliación Etapa del Unidades Motivo del viaje Avión AVE respecto tiempo de viaje viaje
Trabajo/estudio 30,77 22,34
€2002/h Ocio 13,69 10,94 1 Tiempo de Media ponderada 23,25 17,32 viaje Trabajo/estudio 42,89 31,14
€2020/h Ocio 19,08 15,25 1 Media ponderada 32,42 24,15 Tiempo de €2020/h Media ponderada 81,04 60,37 2,5 espera Tiempo de €2020/h Media ponderada 48,63 36,22 1,5 acceso Fuente Elaboración propia26
25 El objetivo del estudio fue el de la harmonización de guías para proyectos Europeos de transporte (Bickel & et.al, 2006). 26 Nótese que los resultados obtenidos concuerdan con los calculados en (Román & et. al., 2014), por lo que se admiten para el cálculo del coste generalizado. Elección del modelo 101
Parece interesante destacar que los valores de tiempo tienen una gran variación dependiendo del motivo del viaje, variación que se amplía notablemente al aplicar los factores de corrección debido a las etapas del viaje. En este caso, se obtiene como mayor valor el tiempo de espera del avión, el cual supera los 80 €/h, mientras que el menor valor se obtiene para la media ponderada del tiempo de viaje del AVE, con un valor menor a los 25€/h. 10.4 RESULTADOS Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Con los datos obtenidos anteriormente, se procede a calcular el coste generalizado de ambos modos de transporte con las ecuaciones anteriormente expuestas al principio del capítulo. Con los datos ya procesados (ver variables consideradas en la Tabla A 17 del Anejo), es posible obtener los resultados expuestos en la Ilustración 30.
Ilustración 30. Costes generalizados para la ruta Madrid-Barcelona
AVE
Avión
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 Coste (€) Acceso Antelación Viaje Espera Egreso Fuente: Elaboración propia
Se obtiene entonces un coste generalizado para el avión de 297,74€, mientras que el coste para el AVE se sitúa en 246,89€. Nótese que como era de esperar, la mayor parte del coste es debido al viaje entre terminales, aunque en el caso del avión el elevado valor del tiempo de la espera y su duración hace que la opción más rentable sea el AVE. Si consideráramos solo el coste generalizado entre terminales, obtenemos que la mejor opción sea la del avión. Elección del modelo 102
Como resultado general, se puede extraer del cálculo del modelo que, si no se considera la aleatoriedad en la elección de modo, la Alta Velocidad es la mejor opción para realizar este desplazamiento para un usuario medio. Esta afirmación sigue con lo obtenido en la práctica, donde la mayor parte de la demanda se decanta por este medio de transporte para realizar este trayecto. Otro resultado a destacar es la eficiencia de la Alta Velocidad en cuanto a las etapas de acceso, espera y egreso, las cuales son el elemento diferenciador para la elección de este modo.
Este escenario plantea la duda razonable de si se habrán considerado de forma correcta los factores de ampliación de los tiempos de viaje, puesto que su variabilidad podría hacer cambiar los efectos de cada parte. Para comprobarlo, se llevará a cabo un análisis de sensibilidad donde se variarán los factores dentro del rango que establece (García, 2016) con tal de comprobar la robustez de los resultados. En este sentido la Tabla 23 muestra los costes generalizados obtenidos en cuatro escenarios diferentes, recogidos en la Tabla 24. Los resultados desagregados se encuentran en las tablas Tabla A 18-Tabla A 20 del Anejo
Tabla 23. Análisis de sensibilidad de los parámetros de valor del tiempo para la ruta Madrid-Barcelona
Costes generalizados (€) Avión AVE Caso 0 297,74 246,89 Caso A 256,89 228,98 Caso B 395,99 290,71 Caso C 216,02 210,97 Fuente: Elaboración propia.
Tabla 24. Combinaciones de valores de tiempo estudiadas
Factor de espera Factor de acceso Caso 0 2,5 1,5 Caso A 1,7 1,3 Caso B 3.6 2,8 Caso C 1 1 Fuente: Elaboración propia.
Se puede comprobar que efectivamente la reducción del factor de tiempo de viaje rinde más competitivo la ruta aérea, pasando de los más de 50€ de diferencia en el caso 0 a los alrededor de 6€ en el caso C, pero no alcanza a mejorar los costes generalizados del AVE ni considerando el caso más favorable, donde los factores de acceso y espera tienen el mismo valor. En este sentido, cabe destacar como la elección del viaje depende en gran medida de los tiempos y costes que no son intrínsecos del avión o la Alta Velocidad. Elección del modelo 103
Este análisis resalta la gran importancia de una correcta elección de los factores de acceso y espera, puesto que si bien las tendencias de los resultados se mantienen, existe una gran variabilidad en los resultados por la elección de estos parámetros. Otro aspecto a resaltar es la importancia de considerar el conjunto del viaje, puesto que la elección de la parte entre terminales favorecería al avión.
También es oportuno destacar algunos aspectos del modelo precio-tiempo. En primer lugar, se han obtenido resultados acordes al reparto modal actual (63,3% Alta Velocidad y 36,7% avión), por lo que se puede concluir la importancia de los indicadores anteriormente citados (precio, frecuencia y tiempo), mostrando ser un modelo robusto. Aun así, cabe destacar que dicho modelo no incluye directamente otros factores de elección (se consideran implícitamente en la evaluación del valor del tiempo (García, 2016)), por lo que no se puede asegurar que con el uso de modelos más preciosos tengan resultados que indiquen un dominio del avión. Aun así, parece que dicha tendencia se mantendría puesto que los indicadores que no se incluyen tienden a favorecer el modo ferroviario más que el avión.
En segundo lugar, a diferencia de modelos probabilísticos, el modelo precio-tiempo no define ninguna aleatoriedad en la decisión del modo de transporte. Esto provoca que no sea capaz de modelizar las elecciones singulares de todos los usuarios, ya que no recoge la heterogeneidad de los posibles viajeros ni la posibilidad de no poder acceder a la solución determinada. Es por ello que los resultados de los modelos probabilísticos pueden variar de los determinísticos, pero necesitarán un mayor tratamiento de datos, pudiendo verse afectada la robustez del mismo.
Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 104
11. APLICACIÓN DEL MODELO A LA LIBERALIZACIÓN DE LA LÍNEA Comprobados los resultados del modelo sobre la situación actual de la línea Madrid- Barcelona, se pretende conocer cómo afectará la entrada de los nuevos operadores ferroviarios. Para ello, se basará en los paquetes ferroviarios descritos en el epígrafe 7.1.3.2, pero se supondrán diversas reducciones de precios para conocer los resultados de los diferentes escenarios. 11.1 ELECCIÓN DE ESCENARIOS Como se ha avanzado, se considerarán los paquetes establecidos por Adif para la liberalización ferroviaria (ADIF Alta Velocidad, 2020). En cuanto al precio, se considerará primero que se mantiene la tarifa de Renfe para conocer cómo variaría el reparto modal según la frecuencia de viajes, para luego considerar varias reducciones de tarifa y conocer cómo evolucionará el reparto modal. En este sentido, la Tabla 25 recoge los escenarios a estudiar.
Tabla 25. Escenarios estudiados Variación en el precio Frecuencia del billete 0% Escenario 1 3
Escenario 2 5 0% Escenario 3 16 0% Escenario 4 24 0% Escenario 5 3 -20% Escenario 6 5 -20% Escenario 7 16 -20% Escenario 8 24 -20% Escenario 9 3 -40% Escenario 10 5 -40% Escenario 11 16 -40% Escenario 12 24 -40% Fuente: Elaboración propia
En cuanto a la reducción de precios, se ha optado por una reducción moderada del 20% del coste del billete de Alta Velocidad, además de una reducción más agresiva del 40%. Por lo que respecta a las frecuencias, se ha considerado mantener los paquetes que ha propuesto Adif en su declaración de la red, que recoge para la ruta Madrid-Barcelona lo siguiente:
- Paquete A: Dispone de 48 circulaciones por día y sentido Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 105
- Paquete B: Dispone de 16 circulaciones por día y sentido - Paquete C: Dispone de 5 circulaciones por día y sentido
Además, se ha considerado la introducción un servicio de 3 circulaciones por día y sentido análogo al propuesto por Renfe (AVLO).
Para los cálculos siguientes se ha considerado que el paquete A corresponde a Renfe y esta mantiene la misma frecuencia que en el capítulo anterior y no utiliza todos los surcos a su disposición, mientras que se considerará que tanto los paquetes B y C como el servicio de bajo coste de Renfe sí harán uso de toda la capacidad asignada. 11.2 APLICACIÓN DEL MODELO Análogamente al capítulo anterior, se procede al cálculo de los diferentes escenarios para conocer el impacto de la reducción de tarifas sobre el tráfico aéreo. La Tabla 26 muestra los resultados de coste generalizado para cada escenario, además de los obtenidos anteriormente para el avión.
Tabla 26. Costes generalizados para los diversos escenarios estudiados27
Coste generalizado (€) Avión AVE Escenario 0 246,89 Escenario 1 244,94 Escenario 2 297,74 243,95 Escenario 3 240,71 Escenario 4 239,47 Escenario 5 241,67 Escenario 6 239,00 297,74 Escenario 7 230,15 Escenario 8 226,73 Escenario 9 238,41 Escenario 10 231,53 297,74 Escenario 11 217,04 Escenario 12 209,60 Fuente: Elaboración propia
De los resultados expuestos en la tabla se obtienen diversas conclusiones: La primera es que el solo incremento de frecuencia altera de forma poco notable al coste generalizado general. Esto se puede deber a que para largas distancias si ya existe un número considerable de frecuencias, el aumento de la misma repercute de forma residual, como muestra la Ilustración 31.
27 Datos desagregados disponibles en las Tabla A 21 – Tabla A 23 del Anejo Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 106
Ilustración 31. Variación de usuarios de Alta Velocidad en función de la frecuencia
Fuente: (García, 2016)
Continuando con los aspectos relativos a la frecuencia, cabe destacar que el modelo no es capaz de incorporar el tiempo de disponibilidad relativo a cada operador puesto que considera la media del total de los operadores y no cada uno por separado. En este sentido, si un usuario no dispone de una frecuencia en un operador concreto y no está dispuesto a elegir otro tendrá que o bien esperar hasta la siguiente frecuencia o bien adelantar su viaje, lo que introduce un tiempo de espera no considerado y sensible a la frecuencia.
El otro aspecto a comentar es que debido a la linealidad del modelo, la reducción del precio del billete afecta directamente al coste del viaje entre terminales, por lo que los desplazamientos entre origen y destino y las terminales no se ve afectado. 11.3 ELASTICIDAD DE LA DEMANDA Finalmente, se pretende conocer cuántos pasajeros sería capaz de captar del avión la entrada de nuevos operadores de Alta Velocidad. Para conocer estos valores, será necesario definir primero a que nos referimos con elasticidad de la demanda. Entendemos por elasticidad de la demanda la variación de usuarios de un modo debido al incremento o reducción de una o más variables.
Si bien no es parte del presente estudio, es conveniente remarcar que la demanda se comporta de formas diferentes dependiendo de la variable considerada. En este sentido, se define como demanda elástica aquella muy sensible a variaciones de las variables, mientras que se define como inelástica aquella poco sensible a un cambio en las variables. La expresión matemática básica para definir la elasticidad de la demanda es la que ilustra la Ecuación 5: Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 107
∆퐷 ∆푃 = 휀 [5] 퐷 푃 퐷표푛푑푒:
− ∆퐷: 푉푎푟푖푎푐푖ó푛 푒푛 푙푎 푑푒푚푎푛푑푎
− ∆푃 ∶ 푉푎푟푖푎푐푖ó푛 푑푒푙 푝푟푒푐푖표
− 퐷: 퐷푒푚푎푛푑푎 푑푒 푢푠푢푎푟푖표푠
− 푃: 푃푟푒푐푖표 푑푒푙 푏푖푙푙푒푡푒
− 휀: 퐸푙푎푠푡푖푐푖푑푎푑
퐷푒푠푎푟푟표푙푙푎푛푑표:
푃푝푟푒푣푖푠푡푠표 − 푃푖푛푖푐푖푎푙 퐷푝푟푒푣푖푠푡푎 = 퐷푎푐푡푢푎푙 (휀 + 1) [6] 푃푖푛푖푐푖푎푙
Conocida esta expresión, es posible calcular la captación de usuarios del avión que pasarían a la Alta Velocidad debido a la variación de precio del billete. Para ello se utilizarán elasticidades cruzadas, las cuales describen la variación de demanda de un modo respecto al cambio en una variable de otro modo, como es en este caso el precio de la Alta Velocidad respecto a la demanda aérea.
Para llevar a cabo este cálculo, se ha escogido el valor de elasticidad cruzada de 0.72 propuesto en (García-Palomares, Gutiérrez, Martín, & Román, 2014), además de considerar los datos de demanda de 2018 expuestos en la Tabla A 9 del Anejo. La Tabla 27 muestra los resultados obtenidos en cada escenario para los valores estudiados.
Tabla 27. Variación de la demanda aérea respecto a la reducción de tarifas del AVE Escenario Demanda prevista (usuarios) Variación de demanda (%) Escenario 0 2468874 0,00 Escenario 1 2454818 0,57 Escenario 2 2447678 0,86 Escenario 3 2424362 1,80 Escenario 4 2415460 2,16 Escenario 5 2431296 1,52 Escenario 6 2412039 2,30 Escenario 7 2348332 4,88 Escenario 8 2323668 5,88 Escenario 9 2407774 2,47 Escenario 10 2358224 4,48 Escenario 11 2253943 8,71 Escenario 12 2200351 10,88 Fuente: Elaboración propia Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 108
Nótese que la reducción de demanda aérea es, como cabía esperar, mayor cuanto mayor es la reducción del coste generalizado de la Alta Velocidad, llegando alrededor de un 11% si se aplicara una reducción del 40% del precio del billete. Esto implicaría que para el escenario 12, los servicios ferroviarios de Alta Velocidad captarían 268.523 usuarios del avión.
Conocida la posible captación de usuarios del modo aéreo debida a la liberalización del transporte ferroviario, es interesante conocer cómo afectaría a la demanda total de la Alta Velocidad la entrada de nuevos operadores. Para llevar a cabo estos cálculos, se considera que la elasticidad de la demanda debida al precio igual a -0,60, también propuesto en (García-Palomares, Gutiérrez, Martín, & Román, 2014). Nótese que el signo negativo se debe a que demanda y coste son variables inversamente proporcionales, puesto que el aumento del precio implica una reducción de coste en este caso28. En este sentido, los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 28.
Tabla 28. Variación de la demanda de Alta Velocidad respecto a la reducción su reducción de tarifas
Escenario Demanda prevista (usuarios) Variación de demanda (%) Escenario 0 4250000 0,00
Escenario 1 4270164 0,47 Escenario 2 4280406 0,72 Escenario 3 4313853 1,50
Escenario 4 4326624 1,80 Escenario 5 4303907 1,27 Escenario 6 4331531 1,92 Escenario 7 4422920 4,07 Escenario 8 4458302 4,90 Escenario 9 4337649 2,06 Escenario 10 4408731 3,73 Escenario 11 4558325 7,25 Escenario 12 4635204 9,06 Fuente: Elaboración propia
Nótese que en el caso más favorable, se obtiene un aumento de 385.204 usuarios anuales para la Alta Velocidad ferroviaria. Esto corresponde un aumento del 9,06% de cuota de mercado respecto a la situación de 2018.
Llegados a este punto, se puede apreciar una diferencia entre el aumento de viajeros captados por la Alta Velocidad y los perdidos por el avión, puesto que existen más de 100.000 usuarios que no vienen de este modo de transporte. Si bien la mayor parte de la
28 Existen casos en los que el incremento del precio puede conllevar a un aumento de la demanda (bienes de Giffen). (Robusté, 2019) Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 109
evolución es debida a esta captación de demanda, esta diferencia no solo se debe a la competencia entre estos modos ya que existen otros factores que pueden provocar este hecho.
Dichos factores se deben a diversos aspectos: uno de ellos es que avión y Alta Velocidad no son los únicos modos de transporte que conectan Madrid y Barcelona, ya que existen otros modos de transporte colectivo como el autobús o el ferrocarril convencional o el transporte individual que compiten en esta ruta. En este sentido, es posible que exista una parte de la demanda captada pueda provenir de estos modos no considerados en el estudio que con la reducción de tarifas perciben la Alta Velocidad como mejor opción para viajar. Otro factor a tener en cuenta es que la reducción del precio del billete induce a que potenciales usuarios que antes no accedían a la ruta realicen el viaje, lo que se define como demanda inducida.
Debido al modelo escogido, no es posible calcular si este aumento diferencial es debido a uno u otro factor, por lo que si se decidiera considerar se han de aplicar otros modelos u otras expresiones que no son parte del presente estudio.
Nótese que, como sucede en el caso del valor del tiempo, el número de viajeros captados tiene una fuerte dependencia de un factor, que en el caso del valor debida a la percepción de las diferentes percepciones de tiempo y en el caso de la captación de usuarios con la elasticidad. La correcta definición de la elasticidad es clave para una simulación correcta de los efectos que puede producir la liberalización. En el caso de una demanda elástica, los resultados variarían considerablemente.
Para dotar de una visión general los resultados obtenidos, la Ilustración 32 muestra la evolución de cuota de mercado ya mostrada en la Ilustración 28, pero actualizada con los valores obtenidos en la simulación29.
Como se puede comprobar, la cuota modal se estabilizó durante el último año, teniendo una cuota de 63%-37% para Alta Velocidad y avión respectivamente. Con la llegada de la liberalización, el modelo predice un crecimiento de la cuota modal de la Alta Velocidad, rompiendo dicho equilibrio y situándose alrededor del par 68%-32%.
En este sentido, será necesario conocer cómo será la evolución durante los años posteriores a la liberalización, puesto que la entrada de nuevos operadores ferroviarios dinamizará el mercado, pudiendo suceder que las compañías aéreas ajusten su oferta para mantener su competitividad.
29 Nótese que debido la ausencia de datos relativos al año 2019 se ha supuesto un crecimiento lineal en ambos modos Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 110
Ilustración 32 Viajeros de ferrocarril y avión en la ruta Madrid-Barcelona entre los años 2003 y 2020 100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0 Cuotamodal (%) 30,0
20,0
10,0 Avión Ferrocarril convencional AVE 0,0 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 año Fuente: Elaboración propia
11.4 APROXIMACIÓN A LA RENTABILIDAD DE LOS OPERADORES Una vez conocida la demanda captada en los diferentes escenarios, será necesario comprobar si la oferta resulta rentable para los nuevos operadores, ya que podría caber la posibilidad que la oferta escogida no fuera viable desde el punto de vista financiero.
Por ello, el presente epígrafe pretende ilustrar de forma teórica los diferentes costes e ingresos a calcular para conocer la rentabilidad de la oferta. En primer lugar, los operadores habrán de hacer frente a varios costes, desde los diversos cánones debido al uso de las infraestructuras y estaciones, hasta los costes de inversión necesaria para adquirir el material rodante, pasando por los costes propios de la operación (personal, mantenimiento, energía etc.).
Será necesario establecer unos criterios con el objetivo de maximizar la rentabilidad y así adaptar la oferta a la demanda. En este punto es necesario comprender que existe un nivel de predicción nada desdeñable puesto que la rentabilidad estará sujeta a la competencia y la coyuntura económica.
Con el objetivo de conocer en una primera aproximación la rentabilidad de los operadores, se considerará de modo exclusivo el coste de adquisición del material móvil. Cabe destacar que este no es el único coste para el operador, pero sí es un coste de gran importancia puesto que implica más del 60% de la inversión como se ha explicado Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 111
anteriormente en el epígrafe 6.2.2.2.8. En el caso de un estudio más detallado, será necesario utilizar modelos financieros aplicados al ferrocarril.
Es necesario comprender que en el caso de la inversión en material rodante, existen varias opciones dependiendo si se adquiere el vehículo, se alquila o se ejecuta cualquier otra combinación posible. Debido a la variación del del resultado dependiendo de cómo se obtienen los vehículos, se ha considerado para el cálculo la adquisición de trenes en ramas simples con un precio medio obtenido de tres tipologías de ramas de alta velocidad. La Tabla 29 muestra los precios y capacidades obtenidos. Nótese que los precios son relativos a la adquisición realizada por Renfe en 2016, por lo que se han ajustado según la inflación (2,6%) (INE, 2020).
Tabla 29. Precios y número de plazas para diferentes tipos de ramas de alta velocidad.
Tren Precio (M€2020) Número de plazas CAF Oaris 22,0 487 Talgo Avril 23,1 521 Siemens Velaro 32,1 516 Valor medio 25,7 508 Fuente: (Lizcano, 2019)
Una vez conocidos los costes de adquisición y las plazas disponibles, es necesario considerar la vida útil de dichas ramas, en este caso se considerará una vida útil media de 30 años (Lizcano, 2019). Con estos datos y considerando un escenario donde el aumento de la demanda sigue la misma tendencia que la seguida entre los años 2014 y 2019 se obtiene una tasa de crecimiento del 4% anual.
Con estos datos, es posible obtener una estimación de la demanda de viajeros hasta el horizonte 2050 30 . Según esta suposición, para final de 2050 los operadores habrán captado acumulado un total de casi 23 millones de usuarios, llegando a 2050 a los alrededor de 1.250.000 usuarios anuales.
Conocido los usuarios anuales y considerando que no existe ningún incremento en el precio del billete para estar del lado de la seguridad, se procede a calcular el Valor Actual Neto (VAN) a partir de diversos escenarios de adquisición de trenes, considerando una tasa de descuento del 6% y un período de 30 años.
En este caso, se considera que la inversión se realiza a través de capital propio por lo que se obvian los costes financieros, además de deducir el IVA sobre el precio del billete se
30 Datos disponibles en la Tabla A 24 del Anejo Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 112
puede calcular el VAN a través de la expresión mostrada en la ecuación 7. Se obtiene entonces el VAN para diferentes valores de trenes, según lo dispuesto en la Tabla 30.
푘 퐹퐶푗 푉퐴푁 = −퐼 + ∑ ( ) [7] 0 (1 + 푟)푗 푗=1
퐷표푛푑푒:
− 퐼0: 퐼푛푣푒푟푠푖ó푛 푖푛푖푐푖푎푙
− 퐶푗 ∶ 퐹퐿푢푗표 푑푒 푐푎푗푎 푒푛 푒푙 푝푒푟푖표푑표 푗
− 푟: 푇푎푠푎 푑푒 푑푒푠푐푢푒푛푡표
− 푘: 퐷푢푟푎푐푖ó푛 푑푒 푙푎 푖푛푣푒푟푠푖ó푛
Tabla 30. VAN dependiendo de número de adquisiciones de ramas de alta velocidad31 Tasa de descuento número de trenes Inversión inicial (M€) VAN (%) 3 77,16 433.032.631 5 128,59 381.595.831 8 205,75 304.440.631 9 231,47 278.722.231 10 257,18 253.003.831 15 385,78 124.411.831 16 411,49 986.93.431 17 437,21 72.975.031 18 462,93 47256.631 19 488,65 215.38.231 20 514,37 6 -41.80.169 21 540,09 -29.898.569 22 565,80 -55.616.969 23 591,52 -81.335.369 24 617,24 -107.053.769 25 642,96 -132.772.169 26 668,68 -158.490.569 27 694,40 -184.208.969 28 720,12 -209.927.369 29 745,83 -235.645.769 30 771,55 -261.364.169 Fuente: Elaboración propia
31 Datos desagregados para el caso de adquisición de 3 ramas disponible en la Tabla A 25 del Anejo Aplicación del modelo a la liberalización de la línea 113
De los diversos resultados obtenidos, se puede apreciar que al pasar de adquirir 19 ramas de alta velocidad el VAN pasa a ser negativo, lo cual implica que la inversión deja de ser rentable. Como se ha remarcado anteriormente, este valor solo considera el coste de inversión debido a la adquisición del material rodante, sin considerar ninguno de los otros costes, por lo que se puede concluir que la inversión dejará de ser rentable con la adquisición de un número menor de ramas.
En este caso, considerando el escenario 12, donde los nuevos operadores ofrecen un total de 24 nuevas circulaciones por día y sentido, el número de trenes a adquirir será como mínimo ocho ramas en composición simple, los cuales tendrían una frecuencia cada 45 minutos y un tiempo aproximado de 25 minutos entre llegada y salida. En el caso de considerar reducido este tiempo, será cuestión de aumentar el número de trenes a adquirir con tal de poder cumplir con las circulaciones deseadas.
Volviendo a los resultados obtenidos, se puede observar que el valor del VAN se reduce con el número de trenes adquiridos. Esto es debido a que no se considera el efecto positivo del aumento de la frecuencia sobre la demanda, lo cual finalmente no repercute en los ingresos del operador. También relativo a los resultados obtenidos, se puede observar que la operación generaría altos beneficios a las compañías. En este sentido, se vuelve a señalar que dicha aproximación no tiene en cuenta los otros costes en los que incurre el operador, como pueden ser los cánones a pagar para compensar la inversión de la administración en la infraestructura, entre otros 32 . En todo caso, es posible establecer que si se consideraran los demás costes, la entrada en el mercado será rentable si el resultado del VAN sea positivo.
32 Los diversos cánones están disponibles en (ADIF Alta Velocidad, 2020) Conclusiones 114
12. CONCLUSIONES Llegados a este punto, se ha establecido un recorrido desde el inicio del transporte del ferrocarril hasta la actualidad, a las puertas de la liberalización del transporte de viajeros de Alta Velocidad. Durante este proceso se han podido extraer diversas conclusiones que dan respuesta a los objetivos planteados y establecen bases y propuestas para futuras mejoras. 12.1 SOBRE LA EVOLUCIÓN Y LOS PARALELISMOS EN LA RED FERROVIARIA ESPAÑOLA Si se analiza la evolución del ferrocarril español desde el punto de vista histórico, se pueden destacar varias particularidades de la red. En un primer momento, la red ferroviaria convencional apareció con retraso respecto a los países del resto de Europa. Esta tardanza se debe principalmente al retraso económico español, lo cual propició la llegada de inversión y tecnología extranjera para la creación estas nuevas compañías.
Con estos condicionantes, se produjo un crecimiento acelerado de las líneas, propiciado principalmente por la rentabilidad de la construcción más que por una demanda consolidada, lo cual causó que dichas compañías de capital extranjero tuvieran dificultades financieras durante la explotación de los corredores, que a su vez no operaban con carácter de red. Esto propició la venta y concentración de líneas en grandes compañías privadas, que finalmente acabaron nacionalizándose y dando lugar a RENFE.
Con la nacionalización, fue posible la aplicación de medidas en el conjunto de la red que redujeron considerablemente las pérdidas de la compañía, pero la creciente competencia del avión y el automóvil, sumada al pobre rendimiento del ferrocarril debido a sus bajas prestaciones provocó una constante reducción de su cuota de mercado.
Resultaba patente la necesidad de mejora de los servicios ferroviarios para recuperar la captación de viajeros. Esta necesidad de mejora se plasmó en la implantación de tecnologías modernas que permiten ofrecer altas prestaciones respecto a comodidad, puntualidad, tiempo de viaje a través de servicios denominados de Alta Velocidad.
La red ferroviaria de Alta Velocidad ha sufrido de los mismos síntomas que la red convencional. Además de una morfología radial, justificada debido a la geografía y población española y criticada por motivaciones políticas, se pueden trazar otras similitudes.
Pese a que en el caso de la Alta Velocidad España no sufrió un retraso en su implantación, el ritmo de construcción de las nuevas líneas también fue elevado, provocando en muchos casos una construcción por delante de la demanda, lo cual se puede comprobar en las bajas intensidades de uso.
Además, se vuelve a repetir el fenómeno de la inversión extranjera en la construcción de líneas. España no tenía tecnología propia de alta velocidad por lo que necesaria su Conclusiones 115
importación de países terceros. En el caso de la financiación, también se obtuvo inversión extranjera, este caso desde la Unión Europea, siendo el país de la Unión donde más recursos se han destinado en este sentido.
Aun siendo cierta la afirmación que una infraestructura de interés general y servicio público como la ferroviaria debe proveer servicio para necesidades futuras. Los paralelismos entre ambas redes ferroviarias permiten afirmar que en el caso ferroviario español la construcción tiende a adelantarse a la demanda, afectando así su rendimiento. 12.2 SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA La alta velocidad ha supuesto un punto de inflexión en el transporte ferroviario. La evolución en el material rodante y los nuevos trazados permiten ofrecer tiempos de viaje altamente competitivos respecto al automóvil o el avión en relaciones de media-larga distancia, aumentando la competencia especialmente con el transporte aéreo.
Esta competencia ha permitido captar gran parte de la cuota de mercado perdida por el ferrocarril convencional, situándose como primera alternativa en un gran número de conexiones. Además de esto, cabe destacar que el aumento del uso del transporte ferroviario permite reducir la congestión de la red viaria, así como los retrasos del transporte aéreo, además de ofrecer servicios de puntualidad, confort y seguridad.
Aun con todas estas características presentes, se ha puesto de manifiesto el alto coste para los estados de la implantación de líneas de alta velocidad. Debido a sus altas prestaciones, la construcción de la infraestructura necesita nuevos trazados y tolerancias, los cuales tienen costes mayores que los de las líneas convencionales.
El impacto económico derivado de la construcción de las líneas pone en relieve la necesidad de planificar correctamente dichas infraestructuras con el objetivo de maximizar el rendimiento del capital invertido. En el caso español existen corrientes que defienden la inversión de la Alta Velocidad apelando a la cohesión y vertebración territorial y a la pérdida de competitividad de las líneas tradicionales. Otros autores en cambio afirman que, desde un punto de vista de rentabilidad financiera y social, ningún corredor de alta velocidad en España puede compensar el coste de inversión de su construcción y solo es justificable su explotación considerando dichos costes como costes hundidos. 12.3 SOBRE LOS PROCESOS DE LIBERALIZACIÓN Se ha podido comprobar que la tendencia de la movilidad y su reparto modal responde a varios factores. En primer lugar, se puede observar una clara correlación entre movilidad y evolución de la economía. En épocas de crisis económica, se observan reducciones del tráfico, siendo el transporte aéreo especialmente sensible a esta coyuntura. Conclusiones 116
Otro factor que destaca de la evolución del reparto modal de viajeros es el crecimiento del transporte aéreo y ferroviario. En el caso del avión, este crecimiento continuado de la cuota de mercado del transporte aéreo se debe a la liberalización aérea, mientras que se puede atribuir el crecimiento del transporte ferroviario a la implantación de la Alta Velocidad.
La liberalización aérea europea pretendió establecer un marco de transporte único, sustituyendo la fragmentación existente basada en acuerdos bilaterales entre países de la Unión. Para lograr este objetivo, se estableció un proceso de apertura gradual a través de paquetes de medidas, las cuales han flexibilizado tarifas, capacidades y rutas. Esta flexibilización permitió la unificación del mercado, acabando con los monopolios nacionales a través de la entrada de nuevos competidores. Paralelamente a la liberalización del mercado y dentro de la corriente de finales de siglo XX, se produjeron también las privatizaciones de las compañías aéreas nacionales, reduciendo la participación pública en estas entidades.
Como consecuencia, aparecieron aerolíneas con modelos de negocio de bajo coste, los cuales compitieron con las compañías tradicionales a través de tarifas reducidas, uso de rutas secundarias y altas ocupaciones. Esta entrada provocó en las compañías tradicionales una necesidad de reestructuración con tal de reducir costes y reorganizar su oferta. Este proceso ha supuesto un notable aumento en el número de usuarios del transporte aéreo, notablemente influido por la considerable reducción de las tarifas de los billetes observada.
En el caso de la liberalización ferroviaria los objetivos de la Unión también recogían la creación de un mercado único con el objetivo de mejorar la competitividad del sistema, pero existen particularidades propias de este sistema que diferencian el proceso liberalizador del ferroviario del aéreo. El principal es la necesidad de construcción de una infraestructura, la cual provoca que el sistema ferroviario de cada país se pueda considerar como un monopolio natural.
Es por ello que la liberalización ferroviaria también establece una apertura del mercado gradual y a través de paquetes de medidas, pero con la necesidad de desvincular la administración de las infraestructuras de la operación de servicios, además de garantizar la eliminación de cualquier impedimento legal o técnico.
La repercusión de la liberalización ferroviaria ha sido desigual dentro de la Unión, puesto que debido a la no obligatoriedad de apertura del mercado hasta la entrada en vigor del cuarto paquete ferroviario ha limitado su aplicación. Además de esto, existen variaciones en la aplicación de los paquetes, puesto que cada país puede establecer sus mecanismos de apertura.
En los casos donde se ha aplicado, se ha podido apreciar un aumento de los servicios ofrecidos por los operadores, los cuales sumados a la reducción generalizada de precios Conclusiones 117
debido a la competencia han supuesto un aumento en la demanda de usuarios, como en el caso italiano, donde la entrada de un nuevo operador de alta velocidad ha logrado captar alrededor de un tercio de la cuota de mercado. Por otro lado, se han observado incrementos en el tráfico ferroviario y la creación de nuevas conexiones, repercutiendo en mayores beneficios para los administradores de infraestructuras.
Cabe destacar que, en ocasiones, la reducción de tarifas para los usuarios no está intrínsecamente relacionada con un coste de explotación menor para las operadoras, sino más bien por la alta presión económica en convertirse en empresas competitivas frente a las otras compañías. En este sentido, se observa una creciente tendencia hacia la adopción de servicios de bajo coste también en el transporte ferroviario, a través de un aumento de capacidad del material rodante.
En el caso español, la apertura del mercado de alta velocidad está fijado para finales del año 2020, pero los diversos paquetes liberalizadores han tenido efectos en el sistema ferroviario español. El primero de todos es la separación vertical entre Adif y Renfe, estableciendo la imparcialidad del administrador de infraestructuras frente al operador histórico.
En cuanto a la apertura de viajes internacionales, España solo tiene una conexión que permita este servicio, por lo que a diferencia de otros países europeos, su aplicación no ha tenido gran efecto. En cambio, la liberalización del transporte de mercancías arroja una bajada del precio por parte de los nuevos operadores, tendencia que puede favorecer el aumento del tráfico de mercancías por ferrocarril.
Finalmente, la apertura del tráfico de viajeros de alta velocidad se produce en los tres corredores españoles con mayor demanda, mientras que aquellos con obligatoriedad de servicio público mantienen su monopolio hasta 2027. Esta dualidad permite a Renfe mantener los servicios OSP más allá de 2023, año impuesto en el cuarto paquete para la liberalización. 12.4 SOBRE LOS MODELOS DE DEMANDA Conocidos los procesos de previsión de demanda, queda patente la importancia de los indicadores de elección. En este sentido, se ha podido comprobar que pese a que tiempo, frecuencia y precio suelen ser los indicadores más influyentes, pueden existir variaciones en la percepción de los usuarios que provocan que sea necesario la incorporación de otros indicadores a los modelos para su correcta simulación.
Conocidos los indicadores y las etapas de la modelización, el estudio se centra en el cálculo del reparto modal a través del modelo precio-tiempo. Este modelo es elegido debido a su baja complejidad y los datos disponibles. Cabe destacar que a causa de su simplicidad, este modelo no es capaz de captar la aleatoriedad en la elección del modo, por lo que Conclusiones 118
serán necesarios estudios económicos y/o financieros más avanzados para obtener resultados más preciosos.
Otro aspecto que permite simplificar las expresiones del modelo son las hipótesis escogidas, las cuales facilitan la obtención de resultados pero a su vez reducen la precisión de los mismos. En este sentido, se establecen valores del tiempo medios, lo cual reduce la heterogeneidad de los usuarios. También en este sentido, se supone el cálculo del coste generalizado a través de un usuario promedio, lo cual tampoco recoge la realidad de la línea a estudiar.
Conocidas las limitaciones del modelo, es posible destacar varios aspectos de los datos obtenidos de los dos modos a comparar. En un primer lugar y volviendo a las hipótesis anteriores, se ha tenido que simplificar la recogida de datos debido a la situación de crisis causada por la Covid-19 y su reducción de demanda. Aunque se ha comprobado que no afecta notablemente al resultado, para resultados más precisos será necesario utilizar una cantidad mayor de datos, pero se consideran suficientes para el objetivo del presente estudio.
En segundo lugar, es destacable cómo varían los valores del tiempo dependiendo del modo escogido. Estos valores son clave a la hora de calcular los costes generalizados de cada modo. En este sentido, se puede comprobar que se ha considerado el valor del tiempo para el avión alrededor de un 30% mayor respecto al de la alta velocidad.
También es destacable la diferencia de tiempos entre ambos modos, y más destacable aún es su reparto en cada una de las etapas del trayecto. Particularizando, el avión tiene un tiempo de viaje entre terminales menor que la alta velocidad, pero por otro lado tiene unos mayores tiempos de acceso/egreso y espera. Este factor tiene implicaciones muy importantes ya que afecta directamente al coste generalizado debido al valor del tiempo de cada etapa.
Finalmente, es particularmente notable la diferencia de precios entre ambos modos. Si se consideran las tarifas más económicas, existe una diferencia de más de 40€ entre el precio medio del avión (60,28€) y la Alta Velocidad (108,9€) 12.5 SOBRE LA APLICACIÓN DEL MODELO Aplicando el modelo de precio-tiempo a la línea Madrid-Barcelona con los datos y valores obtenidos, se extraen unos costes generalizados de 297,74€ para el avión y 246,89€ para la Alta Velocidad. Analizando los resultados, la mayor parte del coste es debido al viaje entre terminales, aunque en el caso del avión el elevado valor del tiempo de la espera y su duración hace que la opción más rentable sea el AVE. Si consideráramos solo el coste generalizado entre terminales, obtenemos que la mejor opción sea la del avión. Este análisis resalta la importancia de considerar no solo el conjunto del trayecto entre origen y destino, puesto que es aquí donde se puede comprobar el coste real de ambos modos. Conclusiones 119
Conocidos ya los resultados, la aplicación de un análisis de sensibilidad sobre los factores de los valores del tiempo muestra que la tendencia se mantiene, siendo la Alta Velocidad el que menor coste generalizado registra, pero con una diferencia cada vez menor respecto a avión. Estos resultados muestran la necesidad de calcular de forma adecuada los valores del tiempo de cada etapa del viaje, puesto que puede afectar notablemente al resultado final.
Análogamente a los factores analizados, es necesario prestar especial atención al propio valor del tiempo ya que una variación en este factor sí que puede cambiar el sentido de los resultados, siendo otra vez necesario un estudio profundo en este sentido.
Para el estudio se han considerado reducciones de precios y aumento de frecuencias parejas a lo expuesto en la literatura disponible para la apertura del mercado de viajeros de alta velocidad. En este sentido se ha podido comprobar que la reducción de precios tiene un impacto importante en el coste generalizado, pero en el caso de la frecuencia, se obtienen reducciones poco significativas. Esto es debido principalmente a dos aspectos.
El primero es que el modelo no es capaz de incorporar el tiempo de disponibilidad relativo a cada operador, puesto que considera la media del total de los operadores y no cada uno por separado. En este sentido, si un usuario no dispone de una frecuencia en un operador concreto y no está dispuesto a elegir otro tendrá que, o bien esperar hasta la siguiente frecuencia, o bien adelantar su viaje, lo que introduce un tiempo de espera no considerado y sensible a la frecuencia. El segundo aspecto es relativo al propio servicio de alta velocidad ya que cuanto mayor es la frecuencia del servicio menor será la captación de demanda con cada nueva frecuencia.
Cabe destacar también que se han considerado elasticidades generales. En primer lugar, esta elasticidad general no recoge las particularidades de los diversos usuarios. En segundo lugar, se ha considerado un escenario conservador ya que se supone una elasticidad inelástica, es decir, poco sensible a los cambios en el precio. Esta es una hipótesis de gran calado en el resultado puesto que si se considerara una elasticidad elástica el número de usuarios captados sería mucho mayor. En este sentido, se considera que una reducción del 40% del precio del billete aumentaría su cuota de mercado en casi un 10%, la mayor parte de la cual captada del avión. En este punto es necesario destacar que el modelo es capaz de obtener resultados de demanda inducida o captada de otros modos diferentes al avión, hecho que sin duda ocurre aunque no se haya considerado en el modelo a priori.
Finalmente, cabe destacar que la rentabilidad de los operadores se ha calculado sucintamente para dar una visión general de los costes que incurren los nuevos operadores. Este valor dista mucho de la realidad pero sirve de indicador para conocer la rentabilidad de la inversión. En este sentido, la consideración de solo el coste de adquisición de las ramas refleja que el número máximo de trenes a adquirir son 19 en Conclusiones 120 composición simple, volumen muy superior a lo realmente necesario para el tráfico de la línea.
Propuestas de mejora 121
13. PROPUESTAS DE MEJORA Durante la realización del presente análisis se ha podido analizar el transporte ferroviario en la Unión Europea y la complejidad de este sistema. En esta línea, es posible establecer varias propuestas de mejora para futuros estudios.
Respecto a la evolución de la red ferroviaria de Alta Velocidad, sería interesante ahondar en la rentabilidad de las líneas, puesto que existe gran variedad de corrientes al respecto. En especial, resultaría interesante conocer los impactos ambientales además de aquellos económicos, técnicos y sociales. Para ello, sería interesante poder aplicar análisis de sostenibilidad.
En cuanto a los procesos de liberalización del transporte, se ha podido comprobar que la liberalización aérea se produjo a la par que otras grandes liberalizaciones (telefonía, etc.), por lo que sería interesante investigar más sobre la existencia de causas no descritas en el presente estudio.
Entrando en la parte más práctica del estudio, se ha intentado sin éxito encontrar el impacto de la alta velocidad en la reducción de tarifas aéreas para conocer su evolución, pero no se ha podido encontrar. Este dato puede ser útil para modelizar la posible reacción del transporte aéreo con respecto a la entrada de nuevos operadores ferroviarios.
En cuanto a los parámetros del modelo, sería interesante considerar el efecto de la parada intermedia de Zaragoza no solo en tiempos de viaje si no también en viajeros, puesto que es posible una captación de demanda en dicha estación. También referente a los parámetros, se ha considerado un modelo con tres indicadores, pero se ha comprobado que estos indicadores se pueden percibir de forma diferente dependiendo de los usuarios y la situación económica/social, por lo que sería interesante añadirlos en los cálculos y conocer cómo afectan a cada grupo de usuarios.
También es importante conocer con precisión los datos de valores del tiempo y su valor dependiendo del usuario/año, en este sentido sería necesario un estudio exhaustivo de la línea para conocer los valores de tiempo de los usuarios.
En cuanto al modelo, se ha optado por un modelo de baja complejidad que permite obtener resultados sin gran cantidad de datos, sería interesante considerar dicha relación, pero con otros modelos para poder obtener diferentes resultados y compararlos. En este punto, cabe prestar especial atención a los modelos probabilísticos.
Respecto a la elasticidad de las líneas, es posible usar elasticidades que no sean generales para así comprender la relación entre demanda y los parámetros de la oferta.
Muy relacionado con la elasticidad, la rentabilidad de las líneas se ha calculado sucintamente para dar una visión general de los costes que incurren los nuevos operadores. Este valor no considera los demás costes en los que incurren los operadores Propuestas de mejora 122 por lo que un estudio financiero sobre la rentabilidad sería interesante para conocer las condiciones óptimas para los operadores tras la apertura.
Debido a la situación excepcional debida a la Covid-19, España se encuentra en una coyuntura económica complicada, la reducción de la movilidad ha afectado a todos los operadores de transporte pero sería interesante conocer el impacto que haya podido tener esta situación en el reparto modal y cómo afectará a los nuevos operadores ferroviarios.
Referencias bibliográficas 123
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Anejo 127
ANEJO Tabla A 1. Evolución del transporte de mercancías por modos de transporte en el entorno EU-28. (miles de millones de toneladas-kilómetro)...... 129
Tabla A 2. Evolución del transporte de mercancías por modos de transporte en el entorno EU-28. (Porcentaje)...... 129
Tabla A 3 .Evolución del transporte de pasajeros por modos de transporte en el entorno EU-28. (miles de millones de pasajeros-kilómetro)...... 130
Tabla A 4. Evolución del transporte de pasajeros por modos de transporte en el entorno EU-28. (Porcentaje)...... 130
Tabla A 5. Utilización de la infraestructura según países, año 2018...... 131
Tabla A 6. Proceso liberalizador europeo: Fases negociadoras ...... 131
Tabla A 7. Normativa de los paquetes ferroviarios ...... 132
Tabla A 8. Normativa española de los paquetes ferroviarios ...... 133
Tabla A 9. Comparativa entre miles de viajeros de tren y avión en la ruta Madrid Barcelona entre los años 2003 y 2018...... 134
Tabla A 10. Comparativa entre viajeros de tren y avión en la ruta Madrid Barcelona entre los años 2003 y 2018 (porcentaje)...... 134
Tabla A 11. Frecuencias, duración y precios de avión para la relación Madrid-Barcelona para el día 1-09-2020 ...... 136
Tabla A 12. Frecuencias, duración y precios de avión para la relación Barcelona-Madrid para el día 1-09-2020 ...... 137
Tabla A 13. Frecuencias, duración y precios de AVE para la relación Barcelona-Madrid para el día 1-09-2020 ...... 138
Tabla A 14. Frecuencias, duración y precios de AVE para la relación Barcelona-Madrid para el día 1-09-2020 ...... 139
Tabla A 15. Precios y tiempos según (Román & et. al., 2014) para la relación Madrid-Barcelona ...... 139
Tabla A 16. Precios y tiempos según (García-Palomares, Gutiérrez, Martín, & Román, 2014) para la relación Madrid-Barcelona ...... 140
Tabla A 17. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona ...... 140
Tabla A 18. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona para el caso A (factor de espera 1,7 y de acceso 1,3) ...... 140 Anejo 128
Tabla A 19. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona para el caso B (factor de espera 3,6 y de acceso 2,8) ...... 141
Tabla A 20. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona para el caso C (factor de espera 1 y de acceso 1) ...... 141
Tabla A 21. Costes generalizados para los escenario 1-4 ...... 142
Tabla A 22. Costes generalizados para los escenario 5-8 ...... 142
Tabla A 23. Costes generalizados para los escenarios 9-12 ...... 143
Tabla A 24. Previsión de demanda de los nuevos operadores hasta el año 2050 para la relación Madrid-Barcelona ...... 144
Tabla A 25. Cálculo del VAN si se adquieren 3 ramas simples...... 145
Ilustración A 1. Comparativa entre viajeros de tren y avión en la ruta Madrid Barcelona entre los años 2003 y 2018 (porcentaje)...... 135
Anejo 129
Tabla A 1. Evolución del transporte de mercancías por modos de transporte en el entorno EU-28. (miles de millones de toneladas-kilómetro). Año Carretera Ferrocarril Aguas interiores Tubería Mar Aire TOTAL 1995 1289 388 122 115 930 2 2846 2000 1519 404 134 127 1314 2 3499
2001 1556 386 133 133 1334 2 3544 2002 1606 384 133 128 1355 2 3608 2003 1625 392 124 130 1378 2 3652 2004 1747 416 137 132 1427 3 3861 2005 1800 414 139 136 1461 3 3953 2006 1854 440 138 135 1505 3 4076 2007 1915 453 147 127 1532 3 4177 2008 1878 443 145 124 1498 3 4091 2010 1710 394 156 121 1079 2 3462 2011 1699 422 142 118 1104 2 3487 2012 1645 407 150 115 1075 2 3394 2013 1671 407 153 112 1089 2 3434 2014 1677 411 151 111 1128 3 3481 2015 1720 415 147 114 1110 3 3509 2016 1786 412 147 115 1181 3 3644 2017 1870 421 147 114 1176 3 3731
Fuente: (European Commission, 2019)
Tabla A 2. Evolución del transporte de mercancías por modos de transporte en el entorno EU -28. (Porcentaje). Año Carretera Ferrocarril Aguas interiores Tubería Mar Aire TOTAL 1995 45,3 13,6 4,3 4,0 32,7 0,1 100 2000 43,4 11,5 3,8 3,6 37,5 0,1 100 2001 43,9 10,9 3,7 3,8 37,6 0,1 100 2002 44,5 10,6 3,7 3,6 37,6 0,1 100 2003 44,5 10,7 3,4 3,6 37,7 0,1 100 2004 45,2 10,8 3,5 3,4 37,0 0,1 100 2005 45,5 10,5 3,5 3,4 37,0 0,1 100 2006 45,5 10,8 3,4 3,3 36,9 0,0 100 2007 45,8 10,8 3,5 3,0 36,7 0,0 100 2008 45,9 10,8 3,6 3,0 36,6 0,0 100 2010 49,4 11,4 4,5 3,5 31,2 0,1 100 2011 48,7 12,1 4,1 3,4 31,7 0,1 100 2012 48,5 12,0 4,4 3,4 31,7 0,1 100 2013 48,7 11,9 4,5 3,3 31,7 0,1 100 2014 48,2 11,8 4,3 3,2 32,4 0,1 100 2015 49,0 11,8 4,2 3,2 31,6 0,1 100 2016 49,0 11,3 4,0 3,2 32,4 0,1 100 2017 50,1 11,3 3,9 3,1 31,5 0,1 100
Fuente: (European Commission, 2019)
Anejo 130
Tabla A 3 .Evolución del transporte de pasajeros por modos de transporte en el entorno EU -28. (miles de millones de pasajeros-kilómetro). Año Vehículo Autobús Ferrocarril Metro y Aéreo Marítimo Total privado tranvía 1995 4017 515 343 74 348 31 5327 2000 4406 545 377 80 460 29 5896 2005 4629 542 384 86 530 29 6201 2006 4669 540 397 88 552 28 6274 2007 4713 551 404 90 575 28 6360 2008 4723 559 420 94 563 32 6391 2009 4793 536 412 93 524 27 6386 2010 4745 530 414 96 535 25 6344 2011 4716 531 423 97 577 22 6366 2012 4621 526 428 99 570 21 6266 2013 4671 523 434 99 580 21 6329 2014 4740 518 441 101 610 22 6431 2015 4837 528 448 102 640 22 6576 2016 4953 527 455 105 713 25 6779 2017 5024 510 470 107 777 24 6913
Fuente: (European Commission, 2019)
Tabla A 4. Evolución del transporte de pasajeros por modos de transporte en el entorno EU-28. (Porcentaje). Año Vehículo Autobús Ferrocarril Metro y Aéreo Marítimo Total privado tranvía 1995 75,41 9,67 6,44 1,39 6,53 0,58 100
2000 74,73 9,24 6,39 1,36 7,80 0,49 100 2005 74,65 8,74 6,19 1,39 8,55 0,47 100 2006 74,42 8,61 6,33 1,40 8,80 0,45 100 2007 74,10 8,66 6,35 1,42 9,04 0,44 100 2008 73,90 8,75 6,57 1,47 8,81 0,50 100 2009 75,05 8,39 6,45 1,46 8,21 0,42 100 2010 74,80 8,35 6,53 1,51 8,43 0,39 100 2011 74,08 8,34 6,64 1,52 9,06 0,35 100 2012 73,75 8,39 6,83 1,58 9,10 0,34 100 2013 73,80 8,26 6,86 1,56 9,16 0,33 100 2014 73,71 8,05 6,86 1,57 9,49 0,34 100 2015 73,56 8,03 6,81 1,55 9,73 0,33 100 2016 73,06 7,77 6,71 1,55 10,52 0,37 100 2017 72,67 7,38 6,80 1,55 11,24 0,35 100
Fuente: (European Commission, 2019)
Anejo 131
Tabla A 5. Utilización de la infraestructura según países, año 2018.
Kilómetros de vía PKM (millones) millón PKM/km línea Alemania 1571 25800 16,42 Francia 2734 58280 21,32 España 2852 15540 5,45 Italia 896 12790 14,27
Fuente: (European Commission , 2019)
Tabla A 6. Proceso liberalizador europeo: Fases negociadoras
Año Evento Acuerdo multilateral sobre Operaciones chárter (ECAC) 1956
Firma del Tratado de Roma que constituye la Comunidad Europea (CE) 1957
Consejo de Ministros (CE): acuerdo por el que la política de transportes queda 1961 fuera de las normas de competencia establecidas en el Tratado de Roma
Acuerdo CE: sobre tarifas de los servicios regulares 1967
memorándum I: objetivos generales sobre política de transporte aéreo 1979
Comisión Europea: Propuesta al Consejo acerca de servicios regionales 1980
Comisión Europea: informe sobre tarifas aéreas de vuelos regulares Informe 1981 sobre competencia en servicios aéreos europeos Memorándum con Estados Unidos: zona de no intervención en tarifas aéreas 1982
Directiva sobre aviación regional enviada al Consejo 1983
memorándum II: Abogaba por la armonización y liberalización de los acuerdos bilaterales intra-europeos, así como por la introducción de normas de competencia 1984 Acuerdo bilateral liberal entre Reino Unido y Holanda Corte de Justicia: Decisión sobre el caso “Ahmed Saheed” sobre tarifas
Primer paquete liberalizador 1987
Plan Sorensen: la Comisión Europea debería responsabilizarse de los acuerdos 1988 bilaterales de los 12 Estados miembros
Segundo paquete liberalizador 1990
Tercer paquete liberalizador 1991
Cabotaje ilimitado desde 1 de abril de 1997 1997
Fuente: (Bintaned, 2014)
Anejo 132
Tabla A 7. Normativa de los paquetes ferroviarios Paquete Normativa Principales medidas - Independencia de gestión del administrador de infraestructuras.
- Liberalización del transporte internacional de mercancías.
Directiva 2001/12/CE - Ampliación de licencias nacionales a Primer Paquete Directiva 2001/13/CE todo el ámbito comunitario. Ferroviario Directiva 2001/14/CE
Directiva 2001/16/CE - Adjudicación de capacidad, cánones y seguridad.
- Interoperabilidad del transporte ferroviario.
- Medidas de seguridad, Directiva 2004/49/CE interoperabilidad y creación de la Directiva 2004/50/CE Agencia Segundo Paquete Directiva 2004/51/CE Ferroviario Reglamento (CE) - Apertura transporte de mercancías: 881/2004 - Internacionales: 1/1/2006. - Nacionales: 1/1/2007. - Liberalización transporte Directiva 2007/58/CE internacional de viajeros: 1/1/2010. Directiva 2007/59/CE
Tercer Paquete Reglamento - Certificación de maquinistas. Ferroviario 2007/1370/CE
Reglamento - Derechos y obligaciones de los 2007/1371/CE pasajeros. Directiva 2016/797/UE - Liberalización transporte nacional Directiva 2001/798/UE de viajeros: 14/12/2020. Reglamento (UE)
2016/796 Cuarto Paquete - Licitación obligatoria de servicios Directiva 2016/2370/UE Ferroviario OSP: a partir de 2023. Reglamento (UE)
2016/2337 - Imparcialidad en la gobernanza de Reglamento (UE) las infraestructuras ferroviarias. 2016/2338
Fuente: (Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia, 1 de julio 2019)
Anejo 133
Tabla A 8. Normativa española de los paquetes ferroviarios Paquete Normativa Principales medidas - Separación de la gestión de la infraestructura (ADIF) de la operación del transporte (Renfe- Transposición Primer operadora). Paquete Ferroviario Ley 39/2003 del Transposición Directiva - Liberalización del transporte de Sector Ferroviario 2007/58/CE mercancías (2005).
- Liberalización del transporte internacional de viajeros (2010)
- Espacio ferroviario único.
- Transparencia y sostenibilidad de la Ley 38/2015 del financiación de las infraestructuras Transposición Directiva Sector Ferroviario 2012/34/UE (LSF) - Reforzamiento de los reguladores.
- Nuevas reglas de tarificación del acceso a la infraestructura.
- Liberalización del transporte nacional de viajeros (2020). Transposición
Decreto-Ley Directiva 2012/34/UE - Refuerza independencia e 23/2018 Directiva (UE) imparcialidad de los administradores 2016/2370 de infraestructuras respecto de las
empresas ferroviarias.
Fuente: (Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia, 1 de julio 2019)
Anejo 134
Tabla A 9. Comparativa entre miles de viajeros de tren y avión en la ruta Madrid Barcelona entre los años 2003 y 2018.
Año AVE Avión TOTAL 2003 430000 4112500 4542500 2004 448000 4176000 4624000 2005 621342 4484500 5105842 2006 689644 4653500 5343144 2007 756900 4800000 5556900 Hasta 2008 2008 2049800 3000000 5049800 no se 2009 2673900 3200000 5873900 inaugura la 2010 2602300 3072162 5674462 línea de 2011 2604500 3129530 5734030 Alta 2012 2688600 2573032 5261632 Velocidad 2013 3117400 2210539 5327939 2014 3527700 2161055 5688755 2015 3717900 2198342 5916242 2016 3874900 2330293 6205193 2017 4111000 2345168 6456168 2018 4250000 2468874 6718874
Fuente: Elaboración propia partir de (Ajuntament de Barcelona, 2020), (Observatorio del Ferrcarril en España, 2018)
Tabla A 10. Comparativa entre viajeros de tren y avión en la ruta Madrid Barcelona entre los años 2003 y 2018 (porcentaje).
Año Ferrocarril Avión TOTAL 2003 9,5 90,5 100 2004 9,7 90,3 100 2005 12,2 87,8 100 2006 12,9 87,1 100 2007 13,6 86,4 100 Hasta 2008 2008 40,6 59,4 100 no se 2009 45,5 54,5 100 inaugura la 2010 45,9 54,1 100 línea de 2011 45,4 54,6 100 Alta 2012 51,1 48,9 100 Velocidad 2013 58,5 41,5 100 2014 62,0 38,0 100 2015 62,8 37,2 100 2016 62,4 37,6 100 2017 63,7 36,3 100 2018 63,3 36,7 100
Fuente: Elaboración propia a partir de (Ajuntament de Barcelona, 2020), (Observatorio del Ferrcarril en España, 2018)
Anejo 135
Ilustración A 1. Comparativa entre viajeros de tren y avión en la ruta Madrid Barcelona entre l os años 2003 y 2018 (porcentaje). 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0
30,0 Cuotamodal (%) 20,0 Avión Ferrocarril convencional 10,0 AVE 0,0 año 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 Fuente: Elaboración propia
Anejo 136
Tabla A 11. Frecuencias, duración y precios de avión para la relación Madrid-Barcelona para el día 1-09-2020 Madrid-Barcelona 1-09-2020 Salida Llegada Duración Turista Business 6:30:00 7:50:00 1:20:00 58,84 152,84 7:30:00 8:50:00 1:20:00 78,84 - 9:05:00 10:25:00 1:20:00 65,84 152,84 9:45:00 11:05:00 1:20:00 50,84 152,84 Vueling 11:30:00 12:50:00 1:20:00 39,84 - 15:30:00 16:50:00 1:20:00 39,84 152,84 15:45:00 17:05:00 1:20:00 65,84 - 19:00:00 20:20:00 1:20:00 50,84 - 19:40:00 21:00:00 1:20:00 39,84 152,84 Salida Llegada Duración Turista Business 6:30:00 7:50:00 1:20:00 78 - 7:00:00 8:20:00 1:20:00 - - 7:30:00 8:50:00 1:20:00 77 260 7:55:00 9:15:00 1:20:00 - - 8:25:00 9:45:00 1:20:00 - - 9:05:00 10:25:00 1:20:00 85 - 9:30:00 10:50:00 1:20:00 - - 9:45:00 11:05:00 1:20:00 70 - 11:30:00 12:50:00 1:20:00 40 240 Iberia 13:10:00 14:30:00 1:20:00 - - 14:30:00 15:50:00 1:20:00 - - 15:30:00 16:50:00 1:20:00 57 15:45:00 17:05:00 1:20:00 64 240 16:30:00 17:50:00 1:20:00 - - 17:30:00 18:50:00 1:20:00 - - 18:00:00 19:20:00 1:20:00 - - 19:00:00 20:20:00 1:20:00 49 240 19:40 21:00 1:20:00 57 - 20:00 21:20 1:20:00 - - 21:00 22:20 1:20:00 - - Salida Llegada Duración Turista Business 7:30 8:55 1:25:00 50,84 209,84 Air Europa 15:10 16:35 1:25:00 50,84 209,84 20:30 21:45 1:15:00 50,84 209,84
Fuente: Elaboración propia (datos recogidos el 18-06-2020). Nota: Existen vuelos programados que o bien están agotados o bien no se han puesto de venta al público, por lo que no se dispone de datos de precios
Anejo 137
Tabla A 12. Frecuencias, duración y precios de avión para la relación Barcelona-Madrid para el día 1-09-2020 Barcelona-Madrid 1-09-2020 Salida Llegada Duración Turista Business 7:00 8:25 1:25 64,75 151,75 7:30 8:55 1:25 77,75 151,75 8:35 10:00 1:25 49,75 151,75 9:35 11:00 1:25 44,75 - Vueling 13:30 14:55 1:25 77,75 - 17:35 19:00 1:25 77,75 151,75 17:50 19:15 1:25 77,75 - 21:05 22:30 1:25 44,75 - 21:45 23:10 1:25 41,75 151,75 Salida Llegada Duración Turista Business 7:00 8:25 1:25 84 - 7:30 8:55 1:25 97 - 8:00 9:25 1:25 - - 8:35 10:00 1:25 77 - 9:05 10:30 1:25 - - 9:35 11:00 1:25 43 239 10:05 11:30 1:25 - - 12:00 13:25 1:25 - - Iberia 13:30 14:55 1:25 77 239 15:15 16:40 1:25 - - 16:35 18:00 1:25 - - 17:35 19:00 1:25 56 - 17:50 19:15 1:25 76 259 18:35 20:00 1:25 - - 19:35 21:00 1:25 - - 20:05 21:30 1:25 - - 21:05 22:30 1:25 40 239 21:45 23:10 1:25 56 - Salida Llegada Duración Turista Business 11:50 13:20 1:30:00 49,75 208,75 Air Europa 12:30 13:50 1:20:00 49,75 208,75 20:30 22:05 1:35:00 49,75 208,75
Fuente: Elaboración propia (datos recogidos el 18-06-2020). Nota: Existen vuelos programados que o bien están agotados o bien no se han puesto de venta al público, por lo que no se dispone de datos de precios
Anejo 138
Tabla A 13. Frecuencias, duración y precios de AVE para la relación Barcelona-Madrid para el día 1-09-2020 Barcelona-Madrid 1-09-2020 Salida Llegada Duración Turista Business 5:50 8:55 3:05:00 - 6:10 8:40 2:30:00 - 6:20 9:34 3:14:00 - 6:30 9:20 2:50:00 - 7:00 9:30 2:30:00 - 7:20 9:50 2:30:00 - 7:30 10:40 3:10:00 - 8:00 10:30 2:30:00 - 8:20 11:05 2:45:00 - 8:30 11:20 2:50:00 - 9:00 11:45 2:45:00 - 9:30 12:38 3:08:00 - 10:30 13:15 2:45:00 - 11:30 14:40 3:10:00 - Renfe 12:30 15:30 3:00:00 - 108,9 13:25 16:24 2:59:00 - 14:00 16:30 2:30:00 - 14:30 17:21 2:51:00 - 15:00 17:30 2:30:00 - 15:30 18:48 3:18:00 - 16:30 19:20 3:07:00 - 17:00 19:30 2:30:00 - 17:30 20:40 3:10:00 - 18:00 20:30 2:30:00 - 18:30 21:20 2:50:00 - 19:00 21:30 2:30:00 - 19:30 22:40 3:10:00 - 20:00 22:30 2:30:00 - 20:30 23:40 3:10:00 - 20:45 23:55 3:10:00 -
Fuente: Elaboración propia (datos recogidos el 18-06-2020)
Anejo 139
Tabla A 14. Frecuencias, duración y precios de AVE para la relación Barcelona-Madrid para el día 1-09-2020 Barcelona-Madrid 1-09-2020 Salida Llegada Duración Turista Business 5:50:00 8:20:00 2:30:00 - 6:05:00 9:20:00 3:15:00 - 6:25:00 8:55:00 2:30:00 - 6:40:00 9:25:00 2:45:00 - 7:00:00 9:30:00 2:30:00 - 7:05:00 9:50:00 2:45:00 - 7:25:00 10:01:00 2:36:00 - 7:40:00 10:10:00 2:30:00 - 8:00:00 11:10:00 3:10:00 - 8:25:00 10:55:00 2:30:00 - 9:15:00 12:19:00 3:04:00 - 10:00:00 13:10:00 3:10:00 - 11:00:00 13:45:00 2:45:00 - 12:00:00 15:10:00 3:10:00 - Renfe 12:46:00 15:41:00 2:55:00 108,9 - 13:25:00 16:10:00 2:45:00 - 14:00:00 17:10:00 3:10:00 - 15:00:00 17:45:00 2:45:00 - 15:25:00 17:55:00 2:30:00 - 16:00:00 19:10:00 3:10:00 - 17:00:00 19:45:00 2:45:00 - 17:25:00 19:55:00 2:30:00 - 18:00:00 21:10:00 3:10:00 - 18:25:00 20:55:00 2:30:00 - 19:00:00 22:00:00 3:00:00 - 19:25:00 21:55:00 2:30:00 - 20:00:00 23:14:00 3:14:00 - 21:00:00 0:07:00 3:07:00 - 21:25:00 23:55:00 2:30:00 -
Fuente: Elaboración propia (datos recogidos el 18-06-2020)
Tabla A 15. Precios y tiempos según (Román & et. al., 2014) para la relación Madrid-Barcelona
Avión AVE Precio Tiempo Precio Tiempo (€) (min) (€) (min) Acceso 11,08 47 6,77 31 Antelación - 15 - 5 Espera - 63 - 50 Egreso 9,3 32 5,77 24
Fuente: (Román & et. al., 2014)
Anejo 140
Tabla A 16. Precios y tiempos según (García-Palomares, Gutiérrez, Martín, & Román, 2014) para la relación Madrid-Barcelona
Avión AVE Precio Tiempo Precio Tiempo (€) (min) (€) (min) Acceso 5,47 36 7,31 29 Antelación - 15 - 5 Espera - 58 - 28 Egreso 7,07 37 7,91 9
Fuente: (García-Palomares, Gutiérrez, Martín, & Román, 2014)
Tabla A 17. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona
Modo Variable Tiempo (h) Valor del tiempo (€/h) Coste (€) TOTAL
Acceso 0,69 48,63 8,50 Antelación 0,25 81,04 Avión Viaje 1,38 32,42 60,28 297,74 Espera 1,01 81,04 Egreso 0,58 48,63 8,41 Acceso 0,50 36,22 7,23 Antelación 0,08 60,37 AVE Viaje 1,62 24,15 108,9 246,89 Espera 0,65 60,37 Egreso 0,28 36,22 7,02
Fuente: Elaboración propia
Tabla A 18. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona para el caso A (factor de espera 1,7 y de acceso 1,3)
Modo Variable Tiempo (h) Valor del tiempo (€/h) Coste (€) I*VOT TOTAL
Acceso 0,69 42,14 8,50 Antelación 0,25 55,11 Avión Viaje 1,38 32,42 60,28 24,49 256,89 Espera 1,01 55,11 Egreso 0,58 42,14 8,41 Acceso 0,50 31,39 7,23 Antelación 0,08 41,05 AVE Viaje 1,62 24,15 108,9 24,73 228,98 Espera 0,65 41,05 Egreso 0,28 31,39 7,02
Fuente: Elaboración propia
Anejo 141
Tabla A 19. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona para el caso B (factor de espera 3,6 y de acceso 2,8)
Modo Variable Tiempo (h) Valor del tiempo (€/h) Coste (€) I*VOT TOTAL
Acceso 0,69 90,77 8,50 Antelación 0,25 116,70 Avión Viaje 1,38 32,42 60,28 24,49 395,99 Espera 1,01 116,70 Egreso 0,58 90,77 8,41 Acceso 0,50 67,62 7,23 Antelación 0,08 86,94 AVE Viaje 1,62 24,15 108,9 24,73 290,71 Espera 0,65 86,94 Egreso 0,28 67,62 7,02
Fuente: Elaboración propia
Tabla A 20. Cálculo del coste generalizado para el corredor Madrid-Barcelona para el caso C (factor de espera 1 y de acceso 1)
Modo Variable Tiempo (h) Valor del tiempo (€/h) Coste (€) I*VOT TOTAL
Acceso 0,69 32,42 8,50 Antelación 0,25 32,42 Avión Viaje 1,38 32,42 60,28 24,49 216,02 Espera 1,01 32,42 Egreso 0,58 32,42 8,41 Acceso 0,50 24,15 7,23 Antelación 0,08 24,15 AVE Viaje 1,62 24,15 108,9 24,73 210,97 Espera 0,65 24,15 Egreso 0,28 24,15 7,02
Fuente: Elaboración propia
Anejo 142
Tabla A 21. Costes generalizados para los escenario 1-4 Escenario 0 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Avión AVE Avión AVE Avión AVE Avión AVE Avión AVE Tiempo acceso (h) 0,69 0,50 0,69 0,50 0,69 0,50 0,69 0,50 0,69 0,50 Tiempo antelación 0,25 0,08 0,25 0,08 0,25 0,08 0,25 0,08 0,25 0,08 (h) Tiempo viaje (h) 1,38 1,62 1,38 1,62 1,38 1,62 1,38 1,62 1,38 1,62 Tiempo espera (h) 1,01 0,65 1,01 0,65 1,01 0,65 1,01 0,65 1,01 0,65 Tiempo egreso (h) 0,58 0,28 0,58 0,28 0,58 0,28 0,58 0,28 0,58 0,28 VOT acceso (€/h) 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 VOT antelación (€/h) 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 VOT viaje (€/h) 32,42 24,15 32,42 24,15 32,42 24,15 32,42 24,15 32,42 24,15 VOT espera (€/h) 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 VOT egreso (€/h) 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 Coste acceso (€) 8,50 7,23 8,50 7,23 8,50 7,23 8,50 7,23 8,50 7,23 Coste antelación (€) ------Coste viaje (€) 60,28 108,90 60,28 108,90 60,28 108,90 60,28 108,90 60,28 108,90 Coste espera (€) ------Coste egreso (€) 8,41 7,02 8,41 7,02 8,41 7,02 8,41 7,02 8,41 7,02 Frecuencia 23 17 23 20 23 22 23 33 23 41 Coste Generalizado 297,74 246,89 297,74 244,94 297,74 243,95 297,74 240,71 297,74 239,47 (€)
Fuente: Elaboración propia
Tabla A 22. Costes generalizados para los escenario 5-8
Escenario 5 Escenario 6 Escenario 7 Escenario 8 Avión AVE Avión AVE Avión AVE Avión AVE Tiempo acceso (h) 0,69 0,50 0,69 0,50 0,69 0,50 0,69 0,50 Tiempo antelación (h) 0,25 0,08 0,25 0,08 0,25 0,08 0,25 0,08 Tiempo viaje (h) 1,38 1,62 1,38 1,62 1,38 1,62 1,38 1,62 Tiempo espera (h) 1,01 0,65 1,01 0,65 1,01 0,65 1,01 0,65 Tiempo egreso (h) 0,58 0,28 0,58 0,28 0,58 0,28 0,58 0,28 VOT acceso (€/h) 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 VOT antelación (€/h) 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 VOT viaje (€/h) 32,42 24,15 32,42 24,15 32,42 24,15 32,42 24,15 VOT espera (€/h) 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 VOT egreso (€/h) 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 Coste acceso (€) 8,50 7,23 8,50 7,23 8,50 7,23 8,50 7,23 Coste antelación (€) ------Coste viaje (€) 60,28 105,63 60,28 103,95 60,28 98,34 60,28 96,15 Coste espera (€) ------Coste egreso (€) 8,41 7,02 8,41 7,02 8,41 7,02 8,41 7,02 Frecuencia 23 20 23 22 23 33 23 41 Coste Generalizado (€) 297,74 241,67 297,74 239,00 297,74 230,15 297,74 226,73
Fuente: Elaboración propia Anejo 143
Tabla A 23. Costes generalizados para los escenarios 9-12
Escenario 9 Escenario 10 Escenario 11 Escenario 12 Avión AVE Avión AVE Avión AVE Avión AVE Tiempo acceso (h) 0,69 0,50 0,69 0,50 0,69 0,50 0,69 0,50 Tiempo antelación (h) 0,25 0,08 0,25 0,08 0,25 0,08 0,25 0,08 Tiempo viaje (h) 1,38 1,62 1,38 1,62 1,38 1,62 1,38 1,62 Tiempo espera (h) 1,01 0,65 1,01 0,65 1,01 0,65 1,01 0,65 Tiempo egreso (h) 0,58 0,28 0,58 0,28 0,58 0,28 0,58 0,28 VOT acceso (€/h) 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 VOT antelación (€/h) 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 VOT viaje (€/h) 32,42 24,15 32,42 24,15 32,42 24,15 32,42 24,15 VOT espera (€/h) 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 81,04 60,37 VOT egreso (€/h) 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 48,63 36,22 Coste acceso (€) 8,50 7,23 8,50 7,23 8,50 7,23 8,50 7,23 Coste antelación (€) ------Coste viaje (€) 60,28 102,37 60,28 96,48 60,28 85,23 60,28 79,02 Coste espera (€) ------Coste egreso (€) 8,41 7,02 8,41 7,02 8,41 7,02 8,41 7,02 Frecuencia 23 20 23 22 23 33 23 41 Coste Generalizado (€) 297,74 238,41 297,74 231,53 297,74 217,04 297,74 209,60
Fuente: Elaboración propia
Anejo 144
Tabla A 24. Previsión de demanda de los nuevos operadores hasta el año 2050 para la relación Madrid -Barcelona Año Demanda 2020 385.204 2021 400.612 2022 416.637 2023 433.302 2024 450.634 2025 468.660 2026 487.406 2027 506.902 2028 527.178 2029 548.266 2030 570.196 2031 593.004 2032 616.724 2033 641.393 2034 667.049 2035 693.731 2036 721.480 2037 750.339 2038 780.353 2039 811.567 2040 844.030 2041 877.791 2042 912.902 2043 949.418 2044 987.395 2045 1.026.891 2046 1.067.967 2047 1.110.685 2048 1.155.113 2049 1.201.317 2050 1.249.370
Fuente: Elaboración propia
Anejo 145
Tabla A 25. Cálculo del VAN si se adquieren 3 ramas simples.
Demanda Inversión 푭푪풋 Año Precio billete (€) VAN (anual) inicial (€) (ퟏ + 풓)풋 2020 385.204 65,34 21.585.964,41 2021 400.612 65,34 21.178.682,07 2022 416.637 65,34 20.779.084,29 2023 433.302 65,34 20.387.026,1 2024 450.634 65,34 20.002.365,23 2025 468.660 65,34 19.624.962,11 2026 487.406 65,34 19.254.679,81 2027 506.902 65,34 18.891.383,96 2028 527.178 65,34 18.534.942,75 2029 548.266 65,34 18.185.226,85 2030 570.196 65,34 17.842.109,37 2031 593.004 65,34 17.505.465,79 2032 616.724 65,34 17.175.173,98 2033 641.393 65,34 16.851.114,1 2034 667.049 65,34 16.533.168,55 433.032.631 2035 693.731 65,34 77.155.200 16.221.221,97
2036 721.480 65,34 15.915.161,18 2037 750.339 65,34 15.614.875,12 2038 780.353 65,34 15.320.254,84 2039 811.567 65,34 15.031.193,42 2040 844.030 65,34 14.747.586 2041 877.791 65,34 14.469.329,66 2042 912.902 65,34 14.196.323,44 2043 949.418 65,34 13.928.468,28 2044 987.395 65,34 13.665.666,99 2045 1.026.891 65,34 13.407.824,22 2046 1.067.967 65,34 13.154.846,4 2047 1.110.685 65,34 12.906.641,76 2048 1.155.113 65,34 12.663.120,21 2049 1.201.317 65,34 12.424.193,42 2050 1.249.370 65,34 12.189.774,67
Fuente: Elaboración propia