Kedves Olvasók! Vörös József – Köszöntő 1 Köszöntöm Önöket Abból Az Alkalom Ból, Hogy Egyre Több Vasútvonalon Újra Indítják a Személyszállítást

Köszöntő 1

TARTALOM Kedves Olvasók! Vörös József – Köszöntő 1 Köszöntöm Önöket abból az alkalom ból, hogy egyre több vasútvonalon újra indítják a személyszállítást. Ennek Dr. Kazinczy László – A jövőbe vezető vasút 2 kap csán érdemes átgondolni, hogy napjainkban valójában mi jellemzi a magyar vonalhálózatot. A hálózat sűrűsége (beleértve a közel Vörös József – A kínai vasúti közlekedés fejlődése 12 múltban bezárt vagy üzemszüne tel te tett vasútvonalakat is) 85,4 km/1000 m2. Ez megegyezik a fejlett EUországok Rózsás Árpád át lagos vasúthálózatsűrűségével. Az – Régi és új típusú vasúti öszvérhidak 16 or szág földrajzi elhelyezkedése és a szál lítási igények a vasúti áru és sze mélyszállítás szempontjából kedvező Csiszár Terézia – Vasútvonal két megyeszékhely között. Vasúti épületek ek. A 7700 km hosszúságú vasúti háló zatból közel 2700 km a TENT hálózat a Bakony völgyében (3. rész) 22 része. A bemutatott jellemzők mellett azonban a vasúthálózat minőségi mu tatói gyengébbek. A hálózaton 15,5% Orbán Zsolt – XII. Vasúti Futástechnikai Konferencia 26 ban található kétvágányú pálya, az EUban ez az arány 40%. A villamosított vonalak hossza a teljes hálózat 34%a, az EUban ez 46%. A korábbi évtizedek Lada Ildikó – Hírek a Hídépítő csoport 2010. évi vasútépítési munkáiról 30 ben elmaradt karbantartási és fejleszté si munkák miatt a vasúti pálya (alépít mény, műtárgy, biztosítóberendezés) Gerhard Oberlerchner, Günter Klinger – A tullni vasúti Duna-híd felújítása 32 rossz állapotban van, több vonalszaka szon 150 éves alépítményen vagy mű tárgyakon haladnak a vonatok. Az utób bi 78 évben átlagosan mindössze évi 50 km vonalszakasz átépítése történt, miközben a hazai vonalhálózat szinten tartása érdekében 250300 km átépítés lenne kívánatos. Ezenfelül az unió által elvárt fejlesztések növelik az átépítési INDEX igényt. Ebből adódik, hogy a vonalakra engedélyezett sebességek az európai József Vörös – Greetings 1 átlag alatt vannak. Az InterCity vona lakon jelenleg 90 km/h az átlagsebes ség, ez elmarad a 130–150 km/h EU Dr. László Kazinczy – Railway leading to the future 2 átlagtól. A vasútvonalak megengedett tengelyterhelésére a 21 t jellemző az EUs 22,5 tval szemben. A legnagyobb utasforgalom a Hegyeshalom–Győr– József Vörös – Development of Chinese Railway Transport 12 Buda pest vonalon van, itt a naponta közlekedő vonatok száma meghaladja a százat. Budapestre 11 vasúti vonal fut Árpád Rózsás be, melyeknek kiemelkedően magas az – Old and new type composite railway bridges 16 elővárosi forgalma. A fővároson keresz tülhaladó átlós személyforgalom nem biztosított, csak átszállással megoldott. Terézia Csiszár – Railway line between two shire-towns. Ma már látjuk, hogy a tavaly végrehaj tott vonalbezárások átgondolatlanok Railway buildings in Bakony valley (part 3) 22 voltak, mivel a szárnyvonalak nem generálnak többletkiadásokat a MÁV esetében az üzemanyag és személyi Zsolt Orbán – XIIth Railway Running Technical Conference 26 költségeket leszámítva, ami legfeljebb évi pár száz millió forintot jelent. Re méljük, hogy a személyszállítás egyre több vonalon történő újraindításával új Ildikó Lada – News on railway construction works of Bridge Constructing Group 30 szemlélet alakul ki, és a megfelelő me netrend szerkesztésével javul a vasút szolgáltatási színvonala és ezáltal a vi Gerhard Oberlerchner, Günter Klinger – Renewal of the railway dék népességmegtartó ereje.

Danube bridge in Tulln 32 Vörös József felelős szerkesztő

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 1 2010.11.03. 21:20 2 Mérnöki ismeretek

Dr. Kazinczy László PhD egyetemi docens A jövőbe vezető vasút BME Út és Vasútépítési Tanszék * [email protected] ( (30) 934-8565

A vasúti közlekedés megjelenése (1830–1850) és elterjedése hetjük a kérdést: vajon napjainkban hogyan gondolkodna Széchenyi elsősorban a ben- (1830–1875) forradalmi változást hozott a közlekedésben nünket közvetlenül érintő magyar vasúttal a XIX. században. Ezt tekintjük a vasút első forradalmának. kapcsolatos teendőkről, fejlesztésekről? A kötöttpályás közlekedés megindulásától kezdve történel- me során mindvégig töretlenül megtartotta fejlődési képes- A vasút első forradalma ségét, amely mára elvezetett a vasút második forradalmához. Hálózatok kiépítése Bizonyítható, hogy a vasút napjainkban ismét a forradalmi A vasút megjelenése szinte kivétel nélkül fejlődés állapotában van, így igazolható a kötöttpályás közle- valamennyi országban kedvező tapasztala- kedés XXI. századi létjogosultsága, más szóval annak jövőbe tokat eredményezett. Ezzel magyarázható, vezető képessége. hogy minden földrészen, de legelőször Európában és Amerikában néhány évtized Bevezetés A XXI. században a világ több országá- alatt jelentős kiterjedésű vasúti hálózatok ban azonban már a mérnökök és politi- épültek ki (1. táblázat). A közúti közlekedés számos területen kusok is hatékonyan lépnek fel a jelenlegi A vasútépítési lázból Magyarország sem (városi főutakon, városok bevezető útsza- közlekedési formák és szokások megre- maradt ki. 1875-re lényegében (mintegy kaszain, elkerülő gyűrűkön stb.) a moto- formálása érdekében. A motorizáció idő- 30 év alatt) hazánkban is kiépültek a fővo- rizációval végbemenő folyamatok eredmé- szakában mellőzött vasút az intézkedések nalak (1. ábra), majd 1900-ra a mellékvo- nyeként a XX. század utolsó évtizedeitől révén mára ismét előtérbe került. Méltó nalak is. Ebben az időszakban voltak olyan kezdődően fokozatosan ellehetetlenült. A helyét a közlekedési feladatok ellátásában évek, amikor 900-1000 km vasút épült. robbanómotorok által kibocsátott gázok azonban csak korszerűsödve, forradalmi napjainkra olyan mértékben szennyezik a módon megújulva foglalhatja el. Állomások létesítése légkört, hogy az időjárásban szerte a vilá- Széchenyi István halálának 150. évfordu- gon katasztrófákat idéznek elő, tornádók, lójáról emlékezünk meg az idén. Az évfor- A vasútvonalak mentén a XIX. század- árvizek, sárlavinák fejtik ki pusztító hatá- duló alkalmából a múltat és a jelent (a vasút ban hatalmas áru- és személyforgalmi sukat. két forradalmát) párhuzamba állítva, felte- kapacitásokkal bíró állomások, pályaud- varok jöttek létre (Budapest-Nyugati pu. [1884], Budapest-Keleti pu. [1887] stb.). A kellő kapacitástartalékkal kialakított vasútüzemi létesítmények a legtöbb esetben kisebb-nagyobb átépítés révén napjainkig is képesek feladatukat ellátni. Műtárgyak építése

Az új vasútvonalak kiépítése addig soha nem tapasztalt mértékű műtárgy építésével járt együtt. A vasúti üzem első száz esztendejében helyenként 10-20 km hosszúságú alagutak (2. táblázat) és több száz méter, illetve több kilométer hosszúságú hidak születtek. Közlekedési pálya kialakulása

1. ábra. A magyar vasúti hálózat kiterjedése 1875-ben A vasúti közlekedés megindulásakor már létrejött az a vasúti pályaszerkezet, amely

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 2 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 3

célszerű statikai váza és előnyös üzemi tulajdonságai révén még ma is a legelter- 1. táblázat. A vasúti hálózatok hosszának változása földrészenként jedtebb műszaki megoldás a kötöttpályás 1830–1877 között közlekedésben. A keresztaljas, zúzottkő Földrész 1830 1840 1850 1860 1865 1870 1875 1877 ágyazatú vágány (kezdetben salak, homo- Európa 215 3 057 23 766 51 544 75 149 103 747 142 807 153 198 kos-kavics ágyazattal) mai körülmények Amerika 87 5 534 14 256 53 235 62 735 96 398 133 914 146 939 között is kb. 200-250 km/h sebességig Ázsia – – – 1 397 5 568 8 132 12 302 13 096 alkalmas a feladatok ellátására. Afrika – – – 446 837 1 773 2 279 3 255 Ausztrália – – – 264 825 1 812 2 820 4 784 Új típusú vontatási energia Összesen 302 8 591 38 022 106 886 145 114 211 859 294 122 321 272

Az ipari forradalom során létrejött vasút is a kor új találmányát, a gőzgépet használta 2. táblázat. A leghosszabb vasúti alagutak a vasúti üzem első száz évében fel a szerelvények vontatására. Azonban amint további új energiák és új gépészeti Sorsz. Az alagút neve Hosszúság (m) Átadás éve Ország 1. Simplon 2. 19 824 1922 Svájc technológiák (villamos és dízelvontatás) 2. Simplon 1. 19 803 1906 Svájc születtek, a vasút is azonnal átvette és al- 3. Appenino 18 519 1934 Olaszország kalmazta azokat. 4. Gotthard 14 998 1882 Svájc 5. Lötschberg 14 612 1914 Svájc Utazási sebesség emelkedése 6. Frejus 13 636 1871 Olaszország

A sebesség már a vasút születésekor az egyik legfontosabb műszaki paraméter 3. táblázat. Az abszolút sebességi világrekordok 1829–1854 között volt. A Liverpool–Manchester között Időpont Ország (vonalszakasz) Sebesség (km/h) Jármű építendő vasútvonallal kapcsolatban ki- 1829.10.06. Anglia (Rainhill) 48,6 Rocket írt pályázat is a személy- és teherszállító 1830.09.15. Anglia (Liverpool–Manchester) 58 Northumbriai szerelvények sebességére különösen nagy 1839.11.13. Anglia (Madeley Bank) 91,3 Lucifer hangsúlyt fektetett. A vasúti közlekedés 1845.06. Anglia (Didcot–London) 98 Ixion megindulását követő huszönötödik évben 1846.05.11. Anglia (Wootton Bassett) 119,5 Greet Western 1848.05.11. Anglia (Wootton Bassett) 125,5 Great Britian már 130 km/h körüli sebességi rekordot 1854.05. Anglia (Welligton Bank) 131,6 – jegyeztek fel (3. táblázat).

A fejlődőképes vasút napjainkban jogosultságát biztosító műszaki jellemzők, kerék-sín rendszerben a gördülési ellenállás amelyek az energiafelhasználás, a környe- egyhetede-egytizede a közúti közlekedéshez A vasúti közlekedést története során mind- zetvédelem, a forgalombiztonság stb. terü- képest. Ugyanakkor a vasúti szerelvények végig igen nagyfokú alkalmazkodóképes- letén vezető szerepet jelentenek számára. szállítási kapacitása valamennyi közlekedési ség jellemezte. A vasút megjelent a váro- ág szállítási teljesítőképességét jelentősen sokban, a hegyekben, tetszőleges beépítési Energiafelhasználás meghaladja (lásd később). és topográfiai körülmények között képes A vasúti üzemen belül a Transrapid a forgalom hatékony felvételére. A vasút A vasúti személy- és áruszállítás kedvező mágnesvasút fajlagos energiafelhasználása ilyen irányú tartalékai még ma sem me- fajlagos energiafelhasználása (2. ábra) alap- még a kerék-sín rendszerű forgalomnál is rültek ki. Ezekhez párosulnak azok a lét- vetően abból a fizikai tényből fakad, hogy a kedvezőbb (3. ábra). Környezetszennyezés

A klímaváltozást okozó üvegházhatású gá-

zok közül a közlekedés elsősorban a CO2- kibocsátásáért felelős. Azonban a fajlagos károsanyag-kibocsátás tekintetében is a vas- úti üzem mutatja a legkedvezőbb adatokat. A nagy sebességű vasutak (TGV, ICE, AVE stb.) egy vagy több nagyságrenddel kisebb

CO2-kibocsátást produkálnak valamennyi közlekedési ághoz képest (4. ábra). Zaj- és rezgéshatás

2. ábra. A személy- és az áruszállítás fajlagos energiafelhasználása (2006) A közlekedési eszközök által a környeze- tet érő zajhatások szempontjából a legna-

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 3 2010.11.03. 21:20 4 Mérnöki ismeretek

gyobb zajterhelés (db [A]) és a zajterhelés időbeli lefutása a megfigyelőhöz képest a döntő. Mindkét jellemző tekintetében a vasút adottságai figyelemre méltóak, különösen a légi közlekedéssel szemben (5. ábra). Itt is a Transrapid mágnesvasút ide vonatkozó adatai a kerék-sín rendsze- rű üzemekhez képest is kedvezőbb. Területigény

A XX. század végén, a XXI. században egyre nagyobb jelentőségű a különböző közlekedési üzemek területfoglalásának mértéke. Körülbelül azonos szállítási kapacitási teljesítmény esetén a vasúti pálya keresztmetszeti mérete feleakkora 3. ábra. A Transrapid mágnesvasúti jármű és az ICE német nagy sebességű (6. ábra), a folyópályák és az üzemi léte- szerelvény összehasonlítása a fajlagos energiafelhasználás szempontjából sítmények együttes, teljes területfoglalási felülete pedig harmada a közúti pályának (német nagy sebességű vasúti pályák és autópályák vonatkozó adatai alapján). Szállítási kapacitás

A korábban már említett kedvező vasúti szállítási kapacitást igazolja például a vá- rosi közlekedés is (4. táblázat). A kötött- pályás közlekedési ágazatok mindegyike jelentősen meghaladja az autóbuszüzem szállítási teljesítményét. A Ro-La vasúti szállítási mód során a vontatómozdony motorja adja a vonóerőt kb. 50-60 kamion vasúton történő továb- bításához.

Eljutási idő 4. ábra. A közúti, a vasúti, a légi közlekedés és a hajózás fajlagos károsanyag- kibocsátása személyszállítás során Az utasok számára az utazás során az egyik leglényegesebb szempont az eljutási idő.

Summary Appearance of railway transport (1830–1850) and its spreading (1830–1875) brought a revolutionary change in transport in the XIXth century. It’s considered to be the first revolution of railway. From the beginning of starting the rail-guided transport in the course of its history it always kept its developing ability which led to its second revolution till today. It can be proved that railway is again in the state of revolutionary development so the raison d'ętre in other words the future of rail-guided 5. ábra. A Transrapid, a TGV vasúti járművek és egy landoló repülőgép idő-zajszint st transport can be certified in XXI függvényének alakulása a járművektől kb. 200 m-es távolságban century as well.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 4 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 5

6. ábra. Az autópálya és a nagy sebességű vasúti pálya keresztmetszeti mérete azonos szállítási teljesítmény esetén

A mai magyar vasút a kedvezőtlen körül- 4. táblázat. ményei (elavult pályák és járművek, rossz A városi és az elővárosi közlekedés eszközeinek szállítási kapacitása menetrendi kapcsolatok stb.) ellenére is Sorsz. Közlekedési eszköz Szállítási teljesítmény számos viszonylatban a közúthoz képest (utas/óra/irány) kedvezőbb eljutási időket nyújt (7. ábra) 1. Autóbusz 2000–5000 2. Közúti vasút 3000–8000 az utasok számára (pl. Budapest–Miskolc, 3. Közúti gyorsvasút 8000–15 000 Budapest–Győr). 4. Földalatti gyorsvasút 15 000–30 000 5. Elővárosi gyorsvasút 30 000–45 000 Baleseti mutatók

A vasúti közlekedés üzemét fejlődése so- 5. táblázat. rán szinte mindvégig igen magas műszaki A balesetek számának aránya a vasúti-közúti közlekedés színvonalú jelző- és biztosítórendszerek viszonylatában védik. A forgalmat részletesen kidolgo- Sorsz. A baleset megnevezése Vasúti közlekedés/közúti közlekedés zott előírások és utasítások szabályozzák. 1. Balesetek száma 1 : 83 Egyebek között ezzel is magyarázhatók 2. Személysérüléses balesetek száma 1 : 43 a vasút-közút viszonylatában a vasútra 3. Balesetet szenvedettek száma 1 : 40 nézve kedvező baleseti mutatók alakulá- 4. Sebesültek száma 1 : 52 sa (5. táblázat). 5. Halottak száma 1 : 9 Az igényekhez rugalmasan igazodó üzem

A vasút alkalmazkodásának talán egyik legszemléletesebb példája az 1990-es évek elején Karlsruhéban először megjelenő („Karlsruhei modell”) ún. átszállásmen- tes közúti gyorsvasúti üzem. Az agglo- merációból a nagyváros felé a nagyvasúti vágányokon haladó különleges műszaki tulajdonságú közúti gyorsvasúti jármű (több rendszerű energiaellátás, több vasúti ágazat számára alkalmas járműkeresztmet- szet, kerékprofil stb.) a város területén az ott lévő közúti vasúti üzem vágányaira egy új vágánykapcsolaton keresztül átgördül, és ott folytatja útját a városközpont felé (8. ábra). A sikeres első üzem után több német városban hasonló rendszerek jöttek létre úgy, hogy a vontatási mód (energia) 7. ábra. A vasúti eljutási idők alakulása Magyarországon, budapesti kiindulással tekintetében alkalmazkodtak a helyi kö- rülményekhez (6. táblázat).

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 5 2010.11.03. 21:20 6 Mérnöki ismeretek

A vasút második forradalma A vasúti közlekedés második forradalma 6. táblázat. a XX. század utolsó egy-két évtizedében Az átszállásmentes közúti gyorsvasúti üzem alapvető formái kezdődött. A közúti közlekedés forgalmi az energiaellátás szempontjából problémáinak megoldása indította el a fo- Sorsz. Modell Város Üzemmód Energiaellátás lyamatot, amely napjainkban is tart, sőt 1. Karlsruhei Karlsruhe vegyes 750 V + 16 000 V, 2/3 Hz egy gyorsuló és kiszélesedő folyamat tanúi 2. Chemnitzi Chemnitz vegyes 750 V lehetünk. 3. Zwickaui Zwickau vegyes dízel A kötöttpályás közlekedés második 4. Nordhauseni Nordhausen vegyes 750 V + dízel forradalma azt jelenti, hogy egyrészről 5. Kasseli Kassel vegyes 750 V + 16 000 V, 2/3 Hz; 750 V + dízel az első forradalomhoz hasonló területe- ken zajlik le a műszaki fejlődés, azokhoz képest azonban mennyiségi és minőségi szintekkel magasabban, másrészről az első 7. táblázat. forradalom területein túl új tartalommal mennek végbe igen jelentős változások. A nagy sebességű vasútvonalak hossza földrészenként (UIC 2009) Földrész Üzemben Építés alatt Tervezés alatt Összesen Európa 5 821 3 256 8 501 17 578 Klasszikus fejlődési irányok Ázsia 4 556 10 213 6 683 21 452 Amerika 362 0 1 718 2 077 Új hálózatok kiépítése Afrika 0 0 680 680 Világ 10 739 13 469 17 579 41787 A nagy sebességű vasúti közlekedés első- sorban új vonalak építését igényli (mind- emellett Németországban helyenként át- épí tett pályákon is közlekednek a vonatok 8. táblázat. 200 km/h feletti sebességgel, továbbá A nagy sebességű vasútvonalak hossza az ázsiai országokban általános, hogy a nagy sebességgel jár- (UIC 2009) ható vonalakhoz csatlakozó pályákon is Ország Üzemben Építés alatt Tervezés alatt Összesen közlekednek a nagy sebességre alkalmas Kína 1 194 9 031 2 901 13 126 szerelvények). E vonalak kezdetben or- Tajvan 345 0 0 345 szágos, később kontinentális hálózatokká India 0 0 495 495 fejlődtek (például Anglia–Belgium–Hol- Irán 0 0 475 475 landia–Franciaország–Németország–Spa- Japán 2 452 590 582 3 625 nyolország összeérő vonalai). Szaúd-Arábia 0 0 550 550 Az 1964-ben Japánban megnyílt első Dél-Korea 330 82 0 412 Törökország 235 510 1 679 2 424 nagy sebességű üzemet először országon Összes 4 556 10 213 6 683 21 452 belül, majd az országon kívül (elsősorban Európában és Ázsiában) további vonalak, hálózatok követték (7. táblázat). Napja- inkban azonban kiemelkedően nagy építé- 9. táblázat. si kedvet tapasztalhatunk ezen a területen A 2010-ben építés alatt lévő kínai nagy sebességű vasútvonalak legfontosabb (9. ábra). Európában főleg Franciaország, műszaki adatai (UIC 2009) Spanyolország (10. ábra), Ázsiában pedig Sorsz. Vonal Hossz Építés Tervezett Maximális Kína (8–9. táblázat) épít jelenleg és nyit (km) kezdete átadás sebesség (km/h) meg hamarosan új vonalakat. 1. Peking–Harbin 1 700 2007.08.23. 2014 350 2. Peking–Sanghaj 1 312 2008.04.14. 2012 350 A város vérkeringésébe jobban 3. Peking–Hongkong 2 229 2005.09.01. 2012 200/350 illeszkedő hatalmas, föld alatti 4. Sanghaj–Shenzen 1 450 2005.08.01. 2011 200/350 pályaudvarok 5. Qingdao–Taiyuan 873 2005.06.01. 2012 250 6. Xuzhou–Lanzhou 1 363 2005.06.01. – 350 7. Sanghaj–Chengdu 2 078 2003.12.01. 2012 200/350 A XIX. században épített nagyvárosi fej- 8. Sanghaj–Kunming 2 066 2008.12.28. 2014 350 pályaudvarok mintegy száz évig jól ellát- 9. Tianjin–Shenyang 665 1999 2012 250 ták feladatukat, mára azonban kapacitási 10. Chengdu–Guangzhou 1 376 2008.10.13. 2014 300/350 és szolgáltatási szempontból is elavultak. 11. Lanzhou–Xinjiang 1 776 2010 2014 300 E pályaudvarok a város területén (első- 12. Hetei–Fazhou 806 2010.04.27. 2014 250 sorban a belváros alatt) megépített új vonalszakaszokkal átmenő üzemű léte sít- mé nyekké alakíthatók át. Jelenleg például (13–14. ábra) folynak építkezések. A bé- folyó beruházás során a felszínen kötnek Stuttgartban (11–12. ábra), Lipcsében csi „Südbahnhof” esetében a szintén most majd össze két egymás mellett fekvő fej-

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 6 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 7

Dr. Kazinczy László okleveles építő- mérnök 1978-ban a Budapesti Mű- szaki Egyetem Építőmérnöki Ka rának köz lekedésépítőmérnöki szakán vég zett. Ezután a BME Vasútépítési Tan székén kezdte munkáját, majd kü lönböző beosztásokban napjain - kig ott dolgozott (ösztöndíjas gyakornok: 1978–1980; tanársegéd: 1980–1988; adjunktus: 1988–1999; docens: 1999–). Műszaki doktori cí- met 1986-ban, PhD címet 1999-ben szerzett. Oktatási és kutatási mun- kája a vasútépítés szinte valameny- nyi területére kiterjedt. A Mérnöki Kamaránál szakértői és tervellenőri jogosultságokat szerzett. Kutatási eredményeit, tervezési tapasztalatait folyóiratcikkekben, egyetemi jegyze- tekben, szakkönyvekben és konfe- renciákon publikálta. 8. ábra. A „Karlsruhei modell” összeköti a nagyvasút és a városi villamosvasút üzemét

pályaudvart, s az ezek folytatásában lévő összekötő vágányok kerülnek helyenként a föld alá. Minden eddigi méretet és mennyiséget meghaladó műtárgyépítések

Elsősorban az új nagy sebességű vasútvo- nalak igényelnek a korábbiakhoz képest több és hosszabb műtárgyat. A 300–350 km/h sebességre tervezett vasútvonalak a merev vonalvezetésük miatt lépnek fel jelentős műtárgyigénnyel (Japánban a 398 km hosszú Sanyo II. vonal 56%-án alagút, 30%-án völgyhíd és viadukt ta- lálható. A vasút XX. századból a XXI. századba való átmentésének szép példája a Gott- hard vasút ma is zajló átépítése. A maxi- 9. ábra. A világ nagy sebességű vasútvonalainak fejlődése 1964–2024 között mum 80 km/h-val járható régi vonallal (UIC 2009) párhuzamosan épülő új nagy sebességű vonalon – a három bázisalagút révén – a személyszállító vonatok 250 km/h, a te- herszállítók 160 km/h sebességgel fognak 10. táblázat. az Alpok alatt áthaladni (15–16. ábra). Sanghaj városközpontjában (Long Yang) és a repülőtér (Pudong) között üzemelő Az 58 km-es Gotthard bázisalagút ugyan- Transrapid rendszerű mágnesvasút legfontosabb műszaki adatai akkor a világ leghosszabb alagútja lesz. Sorsz. Műszaki jellemzők Adat A rendkívül összetett műszaki feladatot je- 1 Próbaüzem kezdete 2002.12.31. lentő beruházás (17. ábra) várhatóan 2015-re 2. Sebességrekord 501 km/h (2003.11.12.) fejeződik be. Kétvágányú vonal: 30 km 3. Vonalhossz Egyvágányú vonal: 3 km (járműtelepi bevezetés) A kor igényeihez igazodó vasúti pályák 4. Menetidő 7-8 perc 5. Követési idő 10 perc A nagy sebességű vasutak rendkívül pon- 6. Üzemidő 18 óra/nap tos pályageometriát igényelnek. Ez az 7. Utasforgalom 2005: 5 millió igény azonban éppen a jelentős forgalmú 2010: 10 millió zúzottkő ágyazatú, keresztaljas pályákon 2020: 33 millió nem teljesíthető gyakori fenntartás nél-

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 7 2010.11.03. 21:20 8 Mérnöki ismeretek

10. ábra. 2025-re tervezett európai nagy sebességű vasúti hálózat (UIC 2008)

11. ábra. A jelenlegi és a „Stuttgart 21” keretében tervezett új vasúti kapcsolatok Stuttgart környékén

kül. A vasúti üzem ezért ezeken a vonala- elsősorban a német vasút (DB) ICE pá- Új típusú erőátvitel és energia fel hasz- kon olyan betonlemezes pályaszerkezetek lyáin építenek szilárd rögzítésű vágány- ná lás a vontatásban kifejlesztését tette szükségessé, amelyek- szerkezeteket (a leg el terjedtebben alkal- nél lényegében a klasszikus értelemben mazott megoldás a „Rhe da 2000” típus A vasút a XX–XXI. század fordulóján is vett pályafenntartás elmarad. Európában [18. ábra]). még új típusú energiát vont be a szerel-

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 8 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 9

12. ábra. A „Stuttgart 21” keretében tervezett új föld alatti 13. ábra. A fejpályaudvarok föld alatti összekapcsolásának pályaudvar látványterve Stuttgartban nyomvonala („Citytunnel”) Lipcse belvárosában

14. ábra. A „Citytunnel” magassági vonalvezetése Lipcse belvárosa alatt

16. ábra. A Gotthard vasút helyszín- rajzi vonalvezetésének módosulása 15. ábra. A Gotthard vasút magassági vonalvezetésének módosulása a három a három új bázisalagút (Zimmerberg-, új bázisalagút (Zimmerberg-, Gotthard-, Ceneri-) megépítésével Gotthard-, Ceneri-) megépítésével

vények továbbításába. A mágneses lebeg- tetés és meghajtás fizikai elvét a német 11. táblázat. Transrapid rendszernél alkalmazzák a leg- sikeresebben (19., 20. ábra). A Sanghaj–Hangzhou között építés alatt álló Transrapid rendszerű 2002-ben Sanghajban nyílt meg a vi- mágnesvasúti üzem legfontosabb építési adatai lág első, menetrend szerint közlekedő Sorsz. Műszaki jellemzők Adat mág nesvasútja (21. ábra, 10. táblázat). 1. Vonalhossz 169 km (64 km Sanghajban, Az üzem forgalmi szempontból annyira 105 km Zhejiang tartományban) sikeres volt, hogy pár év múlva annak vá- 2. Állomások száma 4 roshatáron túli meghosszabbításáról dön- 3. Vágányok száma 2 töttek (21. ábra, 11. táblázat). 4. Maximális sebesség 450 km/h Az utazási sebesség a vasút története so- 5. Menetidő 27 perc rán mindvégig folyamatosan növekedett. A 6. Tervezett üzemnyitás 2014 (eredetileg 2010) fejlődés ezen a téren még napjainkban is az 7. Építési költség 4 milliárd USD idővel arányos. A mindenkori sebességrekord

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 9 2010.11.03. 21:20 10 Mérnöki ismeretek

kb. 60%-a a legnagyobb utazási sebesség (jelenleg a sebességi rekord 574,8 km/h [22. ábra]), a legújabb építésű nagy sebességű vasútvonalak tervezési sebessége 350 km/h.

Új fejlődési irányok A vasúti személyszállítás részesedé- sében (Modal splitben) bekövetkező változások

A vasút a XX. század végén megkezdte a motorizáció során elvesztett utasforgalom visszahódítását. E folyamat a vasút szinte valamennyi területén megfigyelhető (nagy sebességű, elővárosi, városi vasutak). A leg nagyobb változások a vasúti és a légi közlekedés viszonylatában következtek be, a nagy sebességű vasutak révén (23. ábra). A vasút sebességének növekedése folytán ma már kb. 800-1000 km-ig még a légi 17. ábra. Az ún. „multifunkciós állomás” kialakítása a Gotthard-bázisalagútban közlekedéssel is versenyképes (24. ábra).

A második agglomerációs gyűrű zérelt járművekkel ugyanazon a pályán mint- jövője megkérdőjelezhetetlen, gazdasá- egy 25%-kal nagyobb sebesség érhető el. gi, társadalmi, politikai és kulturális A nagy sebességű vasút a nagyvárosok kör- területen a fejlődés, a jövőbe vezető út nyezetében több helyen megváltoztatta a Összegzés záloga. több mint egy évszázada kialakult közle- 5. A XX. század végétől a fejlett nyugati kedési szokásokat. A nagyvárostól mint- Általános megállapítások államok többségében és néhány ázsiai egy 200 km-re megálló nagy sebességű vo- országban a vasút fejlesztése elsőbbsé- natokkal körülbelül egy óra utazási idővel Áttekintve a vasút fejlődésének történelmi get élvez a többi közlekedési eszközzel a munkába járást a klasszikus értelemben folyamatait, műszaki jellemzőit – a követ- szemben. vett agglomerációkhoz hasonlóan lehet kező összegző megállapításokra juthatunk: 6. A hazai vasúti közlekedés színvonala vállalni. Így jöttek létre a nagyvárosok 1. A vasúti közlekedés történelmi útja 30-40 éves elmaradást mutat a fejlett környezetében az ún. második agglomerá- során mindvégig folyamatos fejlődést államokhoz képest. ciós gyűrűk (25. ábra). mutatott. 2. A vasúti közlekedés a kezdetektől nap- Hazai fejlesztésre vonatkozó javaslatok Intelligens járművek jainkig teljeskörűen alkalmazkodott a mindenkori igényekhez. A hazai városi és kisebb települések kö- A vasúti járművek ma már sok esetben ún. 3. A kötöttpályás közlekedés a környezet- zötti kötöttpályás közlekedés mai elavult intelligens járművek, amelyek vagy fedélzeti védelem, az energiafelhasználás, a terü- színvonala alapján Magyarországon az diagnosztikai rendszerrel és műholdas adat- letfoglalás, szállítási kapacitás, valamint alábbi intézkedésekre van halaszthatatla- továbbítással közlekednek, vagy kocsiszek- a baleseti számok tekintetében a legelő- nul szükség a vasút, környezetünk és első- rényük a sebességtől és az ívsugártól függően nyösebb a közlekedési eszközök között. sorban az itt élő emberek érdekében: bedönthető (26. ábra). A kocsiszekrény-ve- 4. A kötöttpályás közlekedés jelene és 1. A hazai kötöttpályás közlekedés fejlesz- tése céljából meg kell nevezni (ki kell jelölni) egy a vasút fejlesztésének ügyét felvállaló (képviselő) személyiséget (hi- teles, széles társadalmi körben elfogadott és támogatott politikust vagy szak- tekintélyt)! 2. A magyar közlekedéspolitikában – az EU iránymutatásai szerint – a vasút sú- lyát jelentősen növelni kell! 3. A hazai felsőoktatásban a vasúti tárgyak oktatását, kutatását az államnak támo- gatnia kell (pl. önálló vasútépítési tan- 18. ábra. A „Rheda 2000” típusú betonlemezes vasúti pályaszerkezet keresztmetszete székek)! 4. Azonnal meg kell indítani a hazai kö-

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 10 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 11

19. ábra. A német Transrapid jármű 20. ábra. A Transrapid 08 sorozatú 21. ábra. A Transrapid mágnesvasút mágneses lebegtetésének és meg- járműve az emslandi próbapályán üzemelő (piros vonal) és épülő (sárga hajtásának működési elve vonal) vonalai Sanghajban

22. ábra. A kerék-sín rendszerű vasút maximális (rekord-) 23. ábra. A vasúti és a légi utazások százalékos arányának és üzemi sebességének fejlődése 1955–2009 között (Modal split) változása a Madrid–Sevilla viszonylatban (UIC-grafikon) a nagy sebességű vasúti üzem (AVE) kiépítésével

25. ábra. A Párizstól számított eljutási idők alakulása a TGV nagy sebességű vasúti hálózatának igénybevételével

24. ábra. A nagy sebességű vasutakkal, valamint a repülőgépen megtett utazások százalékos aránya (Modal split) Tokió és néhány japán nagyváros viszonylatában

töttpályás közlekedés lemaradásának • a határokon átvezető vonalakon az feldolgozását célzó beruházásokat: üzem fejlesztését; • a bezárt vonalak megnyitását; • a szomszédos országok nagyvárosai, az elővárosi gyorsvasúti közlekedés fővárosai között az üzem korszerűsí- • 26. ábra. Német gyártmányú (612-es beindítását; tését; sorozatszámú) kocsiszekrény-vezérelt • a távolsági közlekedésben az eljutási • a nyugati nagy teljesítményű hálóza- motorvonat egy kis sugarú körívben idők jelentős csökkentését; tokhoz való kapcsolatok kiépítését. 7

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 11 2010.11.03. 21:20 12 Mérnöki ismeretek

Vörös József * A kínai vasúti közlekedés okleveles építőmérnök ny. mérnök főtanácsos fejlődése * [email protected] ( (30) 921-1796

Kína vasúthálózatának hossza megközelíti a 72 000 km-t. Meglévő vasútvonalak korszerűsítése, Ebből 18 000 km villamosított. A legutóbbi időkig a vo- billenőszekrényes szerelvények natok átlagsebessége 60 km/h, maximális sebessége pedig A vonalkorszerűsítésre egyetlen példát 120 km/h volt. Érthető, hogy a kínai vasút legfontosabb mutatunk be. Még 1990-ben megszüle- tett a döntés a Guangzhou és Shenzhen célkitűzése, hogy a nagy távolságokat leküzdő hálózaton közötti 146 km hosszú nagy sebességű növeljék a vasúti pályák kiépítési sebességét, és ehhez vonal építéséről (2. ábra). A kétvágányú megfelelő járművek beszerzésével radikálisan csökkentsék vonal csak személyforgalomra épült meg, a régi vasútvonal korszerűsítésével. A vo- az eljutási időket. A Vasútügyi Minisztérium 2020-ig nalszakaszt 220 km/h sebességre építették 16 000 km hosszú nagy sebességű vonal megépítését ki, és 200 km/h engedélyezett sebességgel tűzte ki célul. 2012-re 42 új vasútvonal építését tervezik helyezték forgalomba. A vonalon a Né- metországból beszerzett X 2000 típusú 13 000 km hosszban, amelyből több mint 5000 km alkalmas billenőszekrényes szerelvények közleked- lesz 250 km/h vagy ennél nagyobb sebesség elérésére. nek (3. ábra).

Nagy sebességű új vasútvonalak A császárkori Kínában a vasútépítés későn büszkélkedhet olyan vonatokkal, ame- kiépítése kezdődött. Ennek oka, hogy a kínai csá- lyek menetrend szerint 300 km/h-nál na- szárok egyenesen tiltották a vasútépítést. gyobb sebességgel közlekednek. Emellett A nagy sebességű új vonalak építését 1880-ban az Amerikai Egyesült Államok- mágneses lebegtetésű vonal is működik 2000-ben határozta el a kínai kormány, és ban már 145 000 km-es vasúthálózat volt, 350–450 km/h sebességgel. az első szakaszát 2008-ban nyitották meg míg Kínában alig több mint egytizede A vasúti sebesség növelése Kínában az 115 km hosszban Beijing–Tianjin között. ennek. Amikor ez a tilalom véget ért, az 1990-es években kezdődött, ugyanis ek- Ezt követően 2009. december 26-án a ország nagyszabású vasútépítésbe kezdett. kor határozott a kormány a sebességnö- Wu han–Guangzhou utasszállító vasútvo- A legnagyobb építkezés Mandzsúriában velés különböző módjáról és fokozatairól nalon 922 km hosszon megkezdődött a indult el, aminek területe meghaladja (lásd a táblázatot), valamint a fejlesztésre menetrend szerinti forgalom, mely keve- Németország és Franciaország együttes kijelölt vonalakról. A húsz esztendővel ez- sebb mint 3 órára csökkenti a menetidőt területét. 1876 és 1949 között 21 000 előtt megfogalmazott célkitűzések helyes- az eddigi 1068 km hosszú hagyományos km vasútvonal épült. Ma a vasútvonalak nek bizonyultak. Napjainkban a világon útvonalon megtett 10 óra 30 percről. hossza megközelíti a 72 000 km-t. A vasút elsőként Kína rendelkezik olyan vasúti Az építkezés 2005 júniusában kezdődött, fejlettségi szintje rendkívül eltérő. Man- pályával és szerelvényekkel, amelyek me- és 116 milliárd jüanba került. A menet- dzsúriában, ahol jelentős barnaszénkész- netrend szerinti sebessége meghaladja a rend szerinti vonatközlekedés a Wuhan és let található, még az ezredforduló után is 300 km/h-t. Guangzhou Bei között 2009. december lehet gőzvontatással találkozni (1. ábra). A sebesség növelése érdekében a kínai 26-án indult meg, de az utolsó 46 km-es Ugyanakkor a világon elsőként Kína vasutak három megoldást részesít előnyben: szakaszt, a shibi gyorsvasúti csomópont-

Táblázat.

A sebességnövelés módja Kiépítési sebesség (km/h) 1. Meglévő vasútvonalak korszerűsítése, billenőszekrényes szerelvények 160–220 2. Nagy sebességű új vasútvonalak kiépítése 300–350 3. Mágneses lebegtetésű vonalak építése 350–450

* A szerző életrajza megtalálható a www. sinekvilaga.hu/MÉRNÖKPORTRÉK internetoldalon.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 12 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 13

hoz csatlakozó részt, azóta átadták a forgalomnak (4. ábra). A 968 km-es vonalhosszon összesen 468 km hosszú híd (5. ábra) és 177 km alagút (6. ábra) található. A vasútvonalat a forgalom biztonságos irányítása céljából Bombardier-féle ETCS 2. szintű tech- nológiát alkalmazó CTCS3 vezérlőrend- szerrel szerelték fel (6. ábra). A 350 km/h sebességre tervezett vonalon a vonatok a próbák során elérték a 394,2 km/h-t. A nagy sebességű személyszállítást több- nyire a Kínában gyártott CRH2-C Kawa- saki gyártmányú (7. ábra) és CRH3-C (8. ábra), valamint CRH5-023A (9. ábra) Siemens szerelvények végzik. A vonal része lesz a Beijinget Guang zhou- val és Hongkonggal összekötő nagy sebessé- 1. ábra. Harbin rendező pályaudvara az ezredforduló után gű szakasznak. Kína második, 350 km/h-s sebességre tervezett vonala várhatóan az or- szág leghosszabb nagy sebességű vonala ma- rad az 1318 km hosszú Beijing–Shanghaj vasútvonal befejezéséig. A Vasútügyi Minisztérium 2020-ig 16 000 km hosszú nagy sebességű vonal megépítését tűzte ki célul, mely össze- köti Kína 70 nagyobb városát, továbbá helyettesíti vagy alternatív utazási lehe- tőséget biztosít a belföldi repülőjáratok 80 százalékának. 2012-re 42 új, összesen 13 000 km hosszú vasúti pálya megépí- tését tervezik, melyből több mint 5000 km alkalmas lesz a 250 km/h vagy még gyorsabb vonatok közlekedésére.

Mágneses lebegtetésű vasút A mérnökök már az 1930-as évek elején álmodoztak arról, hogy elektromágnes alkalmazásával „lebegő” vonatot működ- tessenek, és a kerék-sín közötti súrlódás kiiktatásával megteremtsék a nagyobb sebesség lehetőségét a vontatási energia csökkentése mellett. A gondolat üzemsze- rű alkalmazásáig több mint 70 esztendőt kellett várni. 1934-ben a német Herman Kemper szabadalmaztatta a mágnesvasútra vonatkozó elképzelését, jelentősen meg- előzve ezzel korának technikai fejlettségét. Az első mágneses lebegtetésű vasút pró- bapályája 1971-ben München közelében épült meg 600 m hosszban. A Transrapid 02-nek elnevezett jármű aszinkron lineáris motorral üzemelt, csak itt a villamos motor kommutátor tekercseit a pálya mentén helyezték el. A rendszer lényege, hogy az elektromágnesek ellentétes pólusai a taszí- 2. ábra. Kína nagy sebességű vasúti hálózata tó hatás következtében lebegtetik, egyút- tal pálya irányú mozgásra kényszerítik a

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 13 2010.11.03. 21:20 14 Mérnöki ismeretek

3. ábra. X 2000-es InterCity billenőszekrényes szerelvénye 4. ábra. 2009. december 26-án indult meg Wuhan a stockholmi főpályaudvaron és Guangzhou Bei között a vasúti forgalom

5. ábra. CHR2–C Beijing (Peking) városközpontjában levő hídon

Summary The length of China’s railway network approaches 72.000 km-s. From this 18.000 km is electrified. Till lately the average speed of the trains was 60 km/h, and the maximum was 120 km/h. It is understandable that the most important target of Chinese Railways to increase the establish- ing of railway lines passing great distances, and to decrease radically the travelling times by procurement appropriate vehicles for this. Railway Ministry aimed the construction of high speed line in length of 16.000 6. ábra. Alagútkapuzat a nagy sebességű vonalon km till 2020. 42 new railway lines are planned to be constructed by 2012 in length of 13.000 km from which more szerelvényt. A szerelvény haladása során a a gördülő ellenállás elmarad, és csupán a than 5000 km will be applicable for jármű nem kerül közvetlenül kapcsolatba légellenállás hat a motorok vonóerejével 250km/h or higher speed. a vasúti pályával. Ennek köszönhetően szemben.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 14 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 15

7. ábra. CRH2–C Kawasaki gyártmányú motorvonat 8. ábra. CRH3–C Siemens szerelvény

9. ábra. CRH5–023A Siemens szerelvény 10. ábra. Mozdonyszínben a Transrapid motorvonat

A Transrapid rendszer első üzleti (menetrend szerinti) üzembe állítására Kíná- ban került sor, ahol a sanghaji nemzetkö- zi repülőtér személyszállítására szolgáló pálya építését 2001-ben kezdték. Az első Maglev vonatot a Thyssen-Krup kasseli gyárában készítették, 2002-ben. A menet rend szerinti személyszállítás a rá kö- vetkező évben indult (10. ábra). Érde- kességként megemlítjük, hogy a li ne áris mágnesekkel felszerelt pályában a kitérő 11. ábra. beépítése rendkívül költséges, ezért a vo- Tolópadon natok kerülésére, rendezésére a tolópados a Transrapid megoldást részesítik előnyben (11. ábra). motor- A pálya tartószerkezete acél és beton vonat tartóelemek felhasználásával épült. A maximális üzemi sebesség 500 km/h, ennek azonban csak 80-90 százalékát vonal, továbbá a 250 km/h sebességre Felhasznált irodalom használják ki a menetrend szerinti közle- tervezett Fuzhou–Xiamen vonal első fázi- kedésben. Az első és utolsó kocsi hossza sának ugyanazon a napon történő átadá- André Papazian: Vonatok 1001 fotón. 24,8, míg a közbensőké 27 m. Súlyuk sával Kína a világ leghosszabb gyorsvasúti Alexandra, 2006. egyenként 57 t. pályával rendelkező országok versenyében Köller László, Lovas József, Mezei István: Rövid összeállításunkban igyekeztünk is megelőzte Japánt. 2012 végére Kína Nagysebességű vasutak. MÁV Zrt. 2007. Max Wade-Matthews: Classic Railway bemutatni azt a hihetetlen fejlődést, nagy sebességű vasúti hálózatának hossza Journeys of the World Annes. Publishing amely a gőzvontatástól a mágneses lebegte elérheti az 5455 km-t, továbbá ha minden Limited London, 2003. tésű vasútig ma jellemzi a kínai vasúti köz- folyamatban levő, jelentősebb terv elké- David Ross: The Encyclopedia of Trains lekedést. szül, 2020-ra az összes vonal hossza elér- and Locomotives. Amber Books, London, A Wuhan–Guangzhou nagy sebességű heti a 11 345 km-t. 7 2003.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 15 2010.11.03. 21:20 16 Mérnöki ismeretek

Rózsás Árpád egyetemi hallgató Régi és új típusú vasúti Budapesti Műszaki és öszvérhidak Gazdaságtudományi Egyetem * [email protected] ( (70) 212-0110

E cikk célja, hogy a vasúti hidak területére koncentrálva Történeti áttekintés bemutassa azokat a hatalmas lehetőségeket, amelyek az Az együttdolgozó szerkezetek legrégibb tí- öszvér hídszerkezetekben rejlenek, és több mint egy év- pusa a vasgerenda betétes betonszerkezet, századdal első megjelenésük óta sem aknázták ki teljesen. melyet úgy a híd-, mint a magasépítésben már a XIX. század végén kiterjedten alkal- Rövid történelmi, hazai áttekintést követően részleteseb- maztak. ben bemutatjuk azokat az újításokat, melyek elsősorban Josef Melan bécsi mérnök 1892-ben sza- a folytatólagos tartók negatív nyomatéki zóna kezelésére badalmaztatta új födémépítési módsze rét, az eljárás azonban a hídépítés területén kínálnak megoldásokat. is gyorsan elterjedt. Merev, függőleges síkban, ellipszis alakban hajlított, párhu- Az ismertetett hídtípusok az alábbiak: miatt nehezen beállítható tartóalak – és a zamosan futó I gerendákat alkalmazott • kibetonozott, zártszelvényű főtartó; negatív nyomatéki zóna, melyek kezelésé- lágyvasalás helyett, illetve annak kiegé- • kibetonozott acélcső; re ma már számos megoldást kidolgoztak. szítésére, ezeket pedig betonnal öntöt- • kibetonozott keskeny, iker főtartó; Előbbi kifinomult (viszkoelasztikus anyag- te körül. Az újítás lényege, hogy a vas • kibetonozott, nyitott szelvényű főtartó: modell, időben változó terhek, építési fő tartókkal megtakarítható a költséges • hengerelt; állapotok modellezése stb.) végeselemes faállványzat. Az első Melan-rendszerű • hegesztett; programokkal, utóbbi pedig a későbbiek hídszerkezet azonban nem Európában, • kettős betonövű főtartó; során bemutatásra kerülő konstrukciós hanem az Egyesült Államokban épült, • külső hídtengely irányú feszítés; megoldásokkal kezelhető. Ezek mind el- 1894-ben (1. és 2. ábra). • preflex hídgerenda; méleti, mind kísérleti alapjai kidolgozot- A bevezetőben adott definíció értelmé- • öszvér ívhidak. tak, és a sok megépült – viselkedésében ben ezek a hidak öszvértartósnak tekint- A szerkezettípus hátrányai a bonyolult a számítási modellt jól követő – külföldi hetők, ám a teherbírás számításában nem szerkezeti viselkedés – időtől való függés példa igazolja helyességüket. vették figyelembe az együttdolgozást. Az osztrák mérnök szabadalma is egy hídépí- tési módszerre, nem pedig egy új szerke- zettípusra vonatkozott. A beton szerepe elsősorban a gerendák korrózió- és tűzvé- delme volt. Későbbi kísérleti eredmények- ből viszont kitűnt, hogy még a lágyvasa- lást alkalmazó Monier-rendszerhez képest is jelentős teherbírás-növekedés érhető el a kialakítással [1][3][4]. A világ első két együttdolgozó szerke- zetű hídja – ahol már törekedtek a két elem együttdolgozására és tudatosan ki- használták azt – Chamberyben, illetve Toulouse mellett a Canal du Midi felett épült 1907-ben. Tömeges elterjedésüket a kísérletek hiánya, az elméleti megalapo- zatlanság és az óvatosság gátolta. Igazi kor- szakuk a második világháborút követően kezdődött, amikor lassú, de folyamatos fejlődésnek indultak. Az 1980-as évektől – francia mintát 1. ábra. Rock Rapids Bridge (1894), Rock Rapids, Iowa, USA, az első Melan-rendszerű híd [7] követve – egyre inkább elterjedtek az öszvérszerkezetek. A fejlődés ma is tart,

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 16 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 17

a legtöbb újító megoldás Japánban, Dél- Koreában és Kínában születik. Jóllehet több mint egy évszázad telt el az első öszvérhidak megépülése óta, még mindig hatalmas lehetőségeket rejt magában ez a szerkezettípus. Magyarországon már a XX. század ele- jétől kiterjedten alkalmaztak tartóbeté tes vasúti hidakat. Ezek kisebb támaszkö- zök esetén bizonyultak gazdaságosnak. Az utóbbi években a hazai közúti hidak területén egyre inkább előtérbe kerülnek a nagyobb nyílású öszvér hídszerkezetek. Vasúti hídjaink száma 11 416, ebből 3581 öszvérhíd, tehát az összes 31%-a, ami jó- val meghaladja az európai 14%-os átlagot (2007-es adatok) [15]. A helyzet azonban korántsem ilyen kedvező, mivel a vasúti 2. ábra. Melan 1893-as merev vasbetétes ívének szabadalma [4] öszvérhidak többsége sín- vagy tartóbeté- tes, és csupán a Tisza felett átívelő – vegyes forgalmú – kiskörei vasúti híd ártéri szer- kezetei sorolhatók a klasszikus öszvérhi- dak közé. (Megjegyezzük azonban, hogy a vasúti tartóbetétes hidakat az 1960-as évektől öszvér szerkezetként méretezik – a szerk.) A 3. ábra adataiból kiderül, hogy az utóbbi húsz évben elenyésző számú új

Summary

The aim of this paper is to show the 3. ábra. Öszvér vasúti hidak korának és támaszközének megoszlása, magyarországi és európai átlagadatok (2004) [15] enormous potential of composite bridges – focusing on the railway bridges – which is not yet fully exploited after more than one century since its first appearance. After a short historical, national glance it gives a more detailed description about the innovations. These are mainly beam bridges which solve the problems of hogging area of continuous structures.

Bridge types which are introduced by this study: • concrete filled (CF) hollow section girder • CF steel pipe • CF narrow-width steel box • CF I girder • rolled • welded • double composite section • external longitudinal post-tensioning • preflex girder 4. ábra. Klasszikus, acél főtartós öszvérhíd költségeinek megoszlása [11] • composite arch

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 17 2010.11.03. 21:20 18 Mérnöki ismeretek

öszvér vasúti híd épült, valamennyi tar- tóbetétes. A meglévő hidak több mint 70%-a 50 évnél idősebb, vagyis az európai átlagnál jóval korosabbak. A támaszközökre vonatkozó adatokat szemlélve kitűnik, hogy ott még nagyob- bak az eltérések. Megállapíthatjuk, hogy Magyarországon a hidászok nem tekinte- nek alternatívaként az öszvérszerkezetekre a vasúti hidak terén. A klasszikus öszvérszerkezetek kategóri- ába tartoznak az acél I és szekrény főtartós felső vasbeton lemezzel együttdolgozó hidak. Egy klasszikus, acél főtartós öszvér- híd felszerkezetköltségeinek megoszlását foglalja össze a 4. ábra. Jól látható, hogy a teljes összeg tetemes részét a gyártási költségek teszik ki, melyek jelentős há- 5. ábra. Kibetonozott acélcső gerendás vasúti híd Japánban, a Shinkansen nyadát a költséges hegesztések képezik. gyorsvasút útvonalán (2000)[13] Az alábbiakban olyan új típusú vasúti öszvérhidakat mutatunk be, amelyeket már a gyakorlatban is alkalmaztak, és gaz- daságosnak, az acél- és vasbeton hidak méltó vetélytársának bizonyultak. Bizo- nyos támaszközök esetén kimutathatók az újszerű kialakítások előnyei az elterjedt acél, illetve vasbeton szerkezetekhez képest. Gyakran a mérnökök tartózkodó magatartása gátolja az öszvér kialakítások szélesebb körben való elterjedését.

Kibetonozott, zártszelvényű gerendahidak Az acél szilárdsága a testsűrűségéhez vi- szonyítva magas, emiatt viszonylag kis keresztmetszeti méretekkel alkalmazzák. Ez húzás esetén teljesen kihasználható, nyo- mó igénybevételekkel szemben általában a stabilitási tönkremenetel a mértékadó. 6. ábra. Kibetonozott keskeny, iker szekrénytartós híd kialakítása [14] A szelvény kibetonozásával az acélelemek lemezhorpadása vagy kihajlása gátolt, így nincs szükség további merevítő bordákra, ez mind acélanyag, mind hegesztés szem- pontjából megtakarítást jelent, utóbbi a je lentősebb. A lemezhorpadás kiküszö- bölése miatt a keresztmetszetek képlé- keny tartalékai kihasználhatók. A hidak képlékeny méretezését az EC támogatja, szemben az MSZ rugalmas előírásával. Az alábbiakban bemutatandó folytatóla- gos gerendahidak statikai határozatlansá- guknál fogva további képlékeny tartalé- kokkal rendelkeznek, ezért gazdaságosabb 7. ábra. tervezést tesznek lehetővé. Hengerelt A vasbeton-acélcső öszvérhidakat 1970– H gerendás 1985-ben, Németországban, Otto Jung öszvérhíd [12] bluth professzor vezette be a mérnöki gya- korlatba [5].

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 18 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 19

Rózsás Árpád a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem hallgatója, 2010-ben szerezte meg építőmérnöki BSc diplomáját, jelenleg a mesterképzésben vesz részt. Tanulmányai alatt fő érdeklődési köre a közúti és vasúti öszvérhidak. E témakörben foglalkozott az ilyen szerkezetek történetével, fejlődésé- vel és a legújabb kutatások eredmé- nyeivel. Számtalan hazai és külföldi szakirodalmat megismerve és feldol - goz va bővítette ez irányú tudását. Szakdolgozatában egy vasúti ösz- vérhíd terveit készítette el. 8. ábra. Az acél és beton normál- merevségének összehasonlítása egy önkényesen • mechanikus nyírt kapcsolatok nélkül is választott 100 MN-s együttdolgozik a kibetonozás az acél- erő esetén [9] szelvénnyel; • a teljesen kiöntött elem teherbírá- sa 40%-kal magasabb, mint a tisztán A kibetonozott acélcső főtartós geren- a betont ki kell bontani, tehát fokozottan acél keresztmetszeté, duktilitása annak dahíd egyik nagy előnye, hogy a 4. ábrán ügyelni kell a kivitelezés során az ilyen 8-szo ro sa; is bemutatott költséges hegesztések szá- jellegű hibák elkerülésére. A kísérletek • a félig kiöntött elem teherbírása 25%-kal mát csökkenti. Jóval kevesebb varrat kell és a híd megvalósulása során szerzett ta- magasabb, mint a tisztán acél keresztmet- a keresztmetszet összeállításához, mint pasztalatok alapján megállapítható, hogy szeté, duktilitása annak 6,5-szerese; hegesztett I szelvények esetén, me re ví tő- a kialakítás költséghatékony, és kiválóan • a félig kiöntött merevítők nélküli, vala- bor dákra pedig egyáltalán nincs szükség. alkalmas vasúti hidak építésére. mint merevített szelvények teherbírása Habár az acél keresztmetszeten belüli A kibetonozott acélcső gerendák ferdeká- azonos, az utóbbi duktilitása a mereví- elhelyezkedése nem igazodik az igénybe- beles hidak merevítőtartójaként is alkalmaz- tettének a fele; vételekhez annyira, mint I tartó esetén, a hatók, a gerendahidaknál bemutatott elő- • a szerzők által alkalmazott számítás következőkben Nakamura et al. [13] nyo- nyös tulajdonságok ott is kihasználhatók. eredményei megfelelő pontossággal iga- mán bemutatjuk, hogy sok tekintetben A választást indokolhatja továbbá, hogy az zodnak a kísérleti eredményekhez. előnyösebbek a klasszikus öszvérhidak- önsúlynövekedés nem probléma, sőt előny *A kísérletekhez 30 N/mm2 nyomószi- nál, valamint alkalmazásuk gazdaságos és a parti támaszok parciális leterhelés során lárdságú habarcsot használtak. praktikus. A négy, kibetonozott acélcső történő felemelkedése szempontjából. Egy háromtámaszú hídon végzett pró- gerenda főtartós vasúti öszvérhíd felépíté- batervezések alapján megállapították, se az 5. ábrán látható. Kibetonozott keskeny, iker hogy a részlegesen kibetonozott főtartó A kialakítást megépülte előtt kísérle- szekrénytartó lé te sítésének költsége 10%-kal alacso- tekkel is ellenőrizték, melyek alapján nyabb a kibetonozatlanénál, és 19%-kal megállapították, hogy a cső és a kibeto- A szekrényes keresztmetszet gyakori kiala- kevesebb a normál, egyetlen szekrényke- nozás mechanikus kapcsolóelemek nélkül kítás többtámaszú hidak esetén. A további- resztmetszetből álló főtartóénál. Az ada- is együttdolgozik. A betonkiöntés emeli akban egy olyan új típusú keresztmetszetet tok csak a felszerkezetre vonatkoznak, a a keresztmetszet teherbírását, valamint mutatunk be, ahol a gerincek közelebb megnövekedett önsúly miatt többletkölt- jelentősen növeli annak alakváltozási ké- vannak egymáshoz, mint a klasszikus, acél ségek jelentkeznek a támaszoknál és pil- pességét és szívósságát. Megállapították anyagú szekrényeknél (6. ábra). Könnyű- léreknél. A kibetonozás előnye továbbá, to vábbá, hogy zaj és rezgés szempontjából betonnal vagy könnyű habarccsal – részle- hogy csökkenti a feszültségkoncentráció- a kibetonozott öszvérszelvénynek kiválóak gesen vagy teljesen – kitöltik a szekrényeket, kat, és így kevésbé fáradásérzékeny a szer- a tulajdonságai a klasszikus együttdolgozó a közbenső támasz környezetében (a tá- kezet. Az előző megoldásnál említett hát- keresztmetszetekhez képest. A megépült maszköz 10-15%-a). Mivel a nyomatékok rányok jelentkeznek itt is. híd teljes súlya mindössze a fele egy ha- és nyíróerők a közbenső támasz(ok) zónájá- gyományos vasbetonhídénak, létesítési ban a legnagyobbak, csak itt szükséges a be- Részlegesen kibetonozott nyitott költsége lényegesen alacsonyabb, mint ton hozzájárulása a szelvény ellenállásához. szelvény egy hagyományos vasúti hídé, valamint A kialakítást Nakamura és Moroshita viszonylag kis szerkezeti magassággal ké- vizsgálta, teljesen és félig kitöltött, va- Hengerelt szelvények közbenső támasz szült el (h = L/22,5). Azonban meg kell je- lamint üres keresztmetszetek esetén. Az környéki körülbetonozása gyezni, hogy a kibetonozott zárt szelvény ered mények táblázatos és grafikus formá- belülről nem közvetlenül vizsgálható, így ban a megadott forrásban fellelhetők [14], Folytatólagos tartók esetén mindig a ne- egy esetleges korróziós károsodás esetén itt csupán a következtetéseket közöljük*: gatív nyomatéki zóna a legkritikusabb, itt

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 19 2010.11.03. 21:20 20 Mérnöki ismeretek

alakulnak ki a legnagyobb nyomatékok, így ez korlátozza az alkalmazható támasz- közt. Nakamura – a Japánban hozzáférhe- tő legmagasabb (h = 500 mm), 500 MPa húzószilárdságú – 5 darab H gerendából álló négytámaszú, negatív nyomatéki zó- nában körbebetonozott öszvérhidat vizs- gált (7. ábra), s a következőket állapította meg: • a hengerelt gerendák gyártása során jó- val kevesebb hegesztésre van szükség; • a gerinclemez horpadásra nem érzékeny, így merevítőbordákra nincs szükség, to vábbi költséges hegesztés takarítható meg; • a szelvényválaszték kötött, ez a gazdasá- gosság ellen hat; • a körülbetonozott részen a keresztmetszet alakváltozási képessége jelentősen 9. ábra. Preflex rendszerű gerenda feszítésének folyamata [10] megnő; • a körülbetonozott részen a nyomatéki teherbírás a tiszta acélszelvény ellenállá- több mint ötödében az alsó öv nyomott, gosság miatt változó tartómagasság a jel- sának 1,5-szeresére növekszik; ebben a zónában célszerű a nyomást ke- lemző. Az alsó és felső öv közötti kapcsolat • az alkalmazható fesztáv 25 m-ről 50 m-re vésbé kedvelő acél helyett betont alkal- megoldható még térbeli rácsozással, vala- növekszik, képlékeny méretezési elvet al- mazni. Az önsúly növekedése mellett a mint hullámos gerinccel, előbbi további kalmazva; tartó merevsége számottevően növekszik. csavarómerevséget biztosít a keresztmet- • igen kis szerkezeti magassággal kialakít- A 8. ábra jól mutatja a betonöv alkalma- szet számára, míg utóbbi a gerinc stabi- ható (h ~ L/35); zásának gazdasági előnyét. litási viselkedését befolyásolja kedvezően. • a tartó megfelelő hajlítómerevségű, hasz nos terhekből a lehajlás kisebb, A kialakítás előnyei: Külső, hídtengely irányú feszítés mint az előírt érték fele; • a támaszköz növekedése a korábban az • a H gerenda kis magassága és a nagy me- acél anyagú ortotróp pályalemezes acél- Statikailag határozatlan öszvértartókba revségű felső betonöv miatt nincs szük- tartók, ívhidak vagy ferdekábeles hidak nemcsak az építés során (támaszmozgatás, ség kereszttartóra, a pályalemez megfele- uralta tartományba; betonozási sorrend) lehet kedvező saját- lő teherelosztást biztosít; • az előálló zárt szelvény miatt a csa va- feszültségeket bevinni, hanem ugyanez a • a fáradásérzékenység csökken, mivel ró merevség jelentősen növekszik, jobb hatás külső feszítéssel is elérhető. A ká- nincs hossztartó kereszttartó kapcsolat. ke reszteloszlás, kedvezőbb külpontos belek a tartó húzott részei mentén a leg- A negatív nyomatéki zóna kezelésének terhek esetén; nagyobb nyomatékok ábrájának megfele- egy alternatív módja az alsó és felső öv • alacsonyabbak a költségek, mivel acél lően poligonálisan helyezkednek el, és a közti tér kibetonozása. A betontömb ki- helyett betont, feszítés helyett lágyvasa- rendeltetés szerinti használatból származó hullását az övek közé hegesztett függőle- lást alkalmazunk; igénybevételekkel ellentétes igénybevé- ges és vízszintes betonacélokkal gátolják • a nagy sebességű vasutak térhódításával teleket okoznak. Ilyen előfeszítést alkal- meg. A kialakítás előnyei az előző pont- nagyobb lesz az elvárt merevség, ez a ki- maztak egyebek között a düsseldorfi Raj- ban ismertetett megoldáséval nagyrészt alakítás jól használható meglevő öszvér- na-híd 6 × 72 m-es ártéri szerkezeténél. meg egyeznek. Mindkét kialakítás egy- vagy akár acélhidak megerősítésére is; A szerkezet összetett erőjátékát a feszítés szerű, könnyen építhető, a gyakorlatban • az alsó betonövvel gazdaságos vasúti hi- (időben lejátszódó feszítési veszteségek) jól alkalmazható nemcsak új szerkezetek dak tervezhetők, elfogadható alakválto- tovább bonyolítják, valamint a feszítőká- építésénél, hanem meglévő hidak megerő- zásokat eredményez; belek magas ára miatt ezt a megoldást csak sítésénél is [13]. • stabilitásvesztési tönkremenetelek ki- ritkán alkalmazzák [2]. küszöbölhetők teherbírási határállapot- Kettős betonövű öszvérhíd ban (THÁ), nemcsak az alsó övben, Preflex hídgerenda hanem a gerincben is, mivel THÁ-ban Folytatólag gerendatartók esetén a negatív a semleges tengely alul helyezkedik el Az együttdolgozó beton-acél szerkezetet, nyomatéki zónában a felső betonöv bere- [6][9]. az úgynevezett preflex öszvérgerendát ped, így ott a merevség csökken. A tartó A megoldás kisebb és nagyobb fesz- ki sebb áthidalásoknál alkalmazzák. Mű- merevségi viszonyainak megváltozása az távok esetén is előnyösen alkalmazható. ködésének lényege, hogy a szerkezet alsó igénybevételek átrendeződését vonja maga Míg előbbi esetben az iker főtartós ál- övét előfeszítik (túlemelik), így a beépített után, statikailag határozatlan tartóról lé- landó szerkezeti magasságú megoldás a állapotban rá ható nyomatékkal szemben vén szó. Az ilyen hidak támaszközének ti pikus, addig az utóbbi esetén a gazdasá- ellentétes értelmű nyomaték terheli a

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 20 2010.11.03. 21:20 Mérnöki ismeretek 21

Összefoglalás Az új szerkezeti megoldásoknak kö- szönhetően az öszvérszerkezetek korábbi hátrányait egyre inkább kiküszöbölik, és a tartótípusban rejlő lehetőségeket ki- használják. Vasúti hidak esetén a kedvező tulajdonságok hatványozottabban jelentkeznek, ezért ezek a hídtípusok méltó vetélytársai lehetnek a jelenleg túlsúlyban lévő acél- és betonhidaknak. A jövőben további szerkezeti újítások, valamint a meglévő alternatívák finomítása, gyakor- latba történő átültetése várható. 7

Felhasznált irodalom

[1] Chen Wai-Fah (2005): Structural Engineering Handbook. Composite 10. ábra. Nyílásméretek különböző típusú hidakra [11] Construction. ISBN 0-8493-1569-7 [2] Dr. Platthy Pál (1995): Vasbeton le mezzel együttdolgozó acéltartók. Mű- szerkezetet. Ennek következtében ahhoz, szerkezet nyújtotta teherbírás-növekedést egyetemi Kiadó. Jegyzetazonosító: 90363 [3] Humar Gorazd: Les ponts en arc de hogy gerenda tönkremenetele bekövet- is még inkább kihasználhassuk. Ezzel a renommée mondiale en Slovénie/World kezzen, a terhelő nyomatéknak először megoldással ma már 400 m feletti hidak famous arch bridges in Slovenia. le kell győznie a feszítéssel bevitt nyoma- is építhetők, melyek komoly versenytársai [4] Zlatko Šavor & Jelena Bleiziffer (2008): tékot, ezzel nagyobb teherbírás érhető el a korábban ebben a támaszközben egyed- From Melan patent to arch bridges of (9. ábra). További előnye, hogy a hajlító uralkodó hídtípusoknak (10. ábra). Ezt 400 m spans. merevség is megnövekszik, ezáltal hasz- támasztja alá az is, hogy mind nagyobb [5] Prof. dr. Köllő Gábor, Prof. dr. Lajos nálhatósági határállapotban csak igen kis számban épülnek, elsősorban Kínában és Kopenetz, dr. Kiss Zoltán, Orbán Zsolt: Újszerű öszvérhidak vasbeton-acélcső lehajlások adódnak. Fenti tulajdonságai Japánban. szerkezettel. Nemzetközi Építéstudomá- okán kiválóan alkalmas olyan vasúti és A kibetonozott acélcső ívhidak az nyi Konferencia, Kolozsvár. 2002. közúti hidak építéséhez, ahol a szerkezeti 1990-es években jelentek meg Kínában, [6] Jacques Brozzetti (2000): Design magasság erősen korlátozott, közúti hidak ezt követően rohamos fejlődés követke- development of steel-concrete composite esetén a h = L/45 szerkezeti magasság is zett be, kiterjedt kutatásokat végeztek, s bridges in France. elérhető. ezek következtében a hidak tervezésében [7] bridgehunter (2010.02.17.) és építésében vezető helyet foglalnak el. [8] Holger Eggemann, Karl-Eugen Kurrer(2009): On the International Öszvérszerkezetű ívhidak Az ilyen típusú hidak építésének tipikus Propagation of the Melan Arch System módja a következő: két oldalról konzolo- since 1892. Ebben a pontban a CFST (kibetonozott san, ferde kábelekkel hátrahorgonyozva [9] R. Saul (2001): Cost efficient design and acélcső – Concrete Filled Steel Tubular) és megkezdik az acélívek építését; a teljes construction of major steel composite merevbetétes ívhidakat mutatjuk be. acélszerkezet így készül egészen az ív zá- bridges. Habár ezek a hidak a Melan-rendszerű rásáig, vagy a középső elemet beemelik [10] Prof. Dr. G. Hanswille, Prof. em. Dr. G. (pl. úszódaruval). Az üreges szelvénye- Sedlacek: Steel and composite bridges in hidak közvetlen utódjainak tekinthetők, Germany State of the Art. mégis az újító megoldások között szere- ket kiöntik betonnal, így már elegendő [11] David Collings: Steel-concrete pelnek, mert eltérnek a tipikusan alkal- a teherbírásuk a tartóoszlopok és a pálya composite bridges. General concepts. 10. mazott klasszikus, iker főtartós öszvérhi- elkészítéséhez. A kibetonozott acélcsö- ISBN 0-7277 3342-7 daktól. Mint már korábban is említettük, vek jelenthetik az ív végleges teherhordó [12] Tadaaki Tanabe: Using Steel Arches ezek a hidak állványzat nélkül építhetők, szerkezetét, vagy a további betonozáshoz to Construct Large Concrete Arch mivel az acélelemeknek már építési ál- szükséges merev vázat. Az utóbbi mód- Bridges: Kashirajima Bridge on a Town lapotban is jelentős a merevségük. Gaz- szert alkalmazzák a merev tartóbetétes Roadway, Hinase Kashirajima Route. [13] Shun-ichi Nakamura, Yoshiyuki dasági megfontolások és/vagy természeti ívhidak építéséhez is. Momiyama, Tetsuya Hosaka, Koji adottságok (folyó, szurdok) indokolhat- Egy másik építési módszer a kúszó- Homma (2002): New technologies of ják e szerkezetek választását. Az 1980-as csúszó zsalus és a Melan-rendszerű építés steel/concrete composite bridges. években az öszvérhidak széles körben való kombinálásán alapul. A parti oldalról el- [14] Shun-ichi Nakamura, Hiromitsu elterjedésekor a merev acélbetétes ívhida- indított kúszózsalus, kábelekkel visszahor- Morishita (2006): Bending strength of concrete-filled narrow-width steel box kat gyakorlatilag újra fel kellett fedezni. gonyzott ívkezdemények közé illesztik be girder. a merev acélvázat (~ a támaszköz 60%-a), A technikai fejlődés azonban lehetővé [15] Sustainable Bridges Project: tette, hogy ne csak az építési metódusból majd a korábbiakban már ismertetett mó- European Railway Bridge Demography származó előnyöket, hanem az öszvér- don és lépésekben betonozzák [8]. (2004).

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 21 2010.11.03. 21:20 22 Közlekedéstörténet

Csiszár Terézia Vasútvonal két hidász szakaszmérnök megyeszékhely között MÁV Zrt. Szombathelyi TK Vasúti épületek a Bakony völgyében PL Osztály * [email protected] (3. rész) ( (1) 517-5356

Korábbi számainkban bemutattuk a Veszprém–Győr Műemléki védettségre a jövőben méltó lehet. vasútvonal hídjait, alagútjait és támfalait. Ezúttal a vonal Ravazd megállóhely épületét elbontot- épületeit vesszük sorra. Azért tartjuk különösen aktuális- ták. nak ezt a témát, mert félő, hogy ezek az épületek hamaro- Tarjánpuszta állomás a vasútvonal áru- forgalmában tölt be fontos szerepet. Az san elvesznek a feledés homályában. Egykor minden vala- állo másépület – bár nem képvisel különö- mirevaló településnek volt saját képeslapja. Ezen általában sebb építészeti értéket – a vidéki vasutak- a templom, a községháza és a vasútállomás szerepelt. Ma ra jellemző, szépen rendben tartott épület (6. kép). Az állomásról működő iparvá- már nem divat a képeslap, legföljebb a gyűjtők értékelik gány vezet egy üzemanyag-tároló telepre, őket. Képeslap helyett a településeknek honlapjuk van. mely a vasút rendszeres fuvarozója. Cikkünkkel szeretnénk hozzájárulni ahhoz, hogy az utá- Győrasszonyfa állomás egykor IV. osz- tályú épületét leromlott állapota miatt a nunk következő generáció ízelítőt kapjon annak a kornak MÁV 1998-ban lebontatta. a hangulatából, amikor a képeslapokon még a vasút épü- Bakonypéterd megállóhely IV. osztályú leteivel büszkélkedtek a vonal mentén lakók. épülete, állomási kútja eredeti formában, de nagyon rossz állapotban van (7. kép). Az épület egyik részét bérlő lakja, a for- A 10-es számú Győr–Celldömölk és a 11- Pannonhalma állomás I. osztályú fel- galmi rész födémje azonban sajnos be- es számú Győr sza bad hegy–Vesz prém vas- vételi épülete – népies elemekkel tarkí- szakadt. Felújításával korhű épület lenne útvonal közös állomása Győr sza bad hegy. tott külső felújítást követően – 1938-ban nyerhető, azonban tudni kell, hogy ez a Az állomásépület a MÁV I. osztályú típus- nyerte el jelenlegi formáját (4. kép). Az megállóhely a lakott területtől igen messze terve szerint épült. Az elmúlt évtizedek ál lo másépület a vasútvonal legbarátságo- van, megközelítése csak földúton keresz- „felújításai” során vakolatdíszeitől meg- sabb, leghangulatosabb épülete (5. kép). tül lehetséges, amely ráadásul gépkocsi- fosztották, emeleti ablakait kicserélték, emiatt elvesztette eredeti jellegét (1. kép). Felújítása, mellyel az épület későbbiekben akár műemléki védettséget is nyerhetne, viszonylag kis ráfordítást igényelne. A vasútvonalak elágazása utáni első megállóhely Nyúl. IV. osztályú épülete részben lakott, a forgalmi célokat szolgá- ló épületrész azonban leromlott állapotú (2. kép). Elhanyagoltságát fekvése nem indokolja, hiszen sok más állomásépü- lettel ellentétben – melyek a településtől távol esnek – Nyúl megállóhely a község belterületén, a központhoz közel találha- tó. Felújításával korhű épület szolgálhat- ná az utasok igényeit. Écs megállóhely eredeti épületét koráb- ban elbontották, helyén újszerű, de nem túl esztétikus épületet emeltek (3. kép). A megállóhelynek forgalmi funkciója nincs, a vasutat érintő fejlesztések során nagy valószínűséggel megszűnik. Az épü- 1. kép. Győrszabadhegy állomásépülete ma let további sorsa bizonytalan.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 22 2010.11.03. 21:20 Közlekedéstörténet 23

Csiszár Terézia 1998-tól a Pápai Pá- lyagazdálkodási Főnökségen mér- nök gyakornok, majd hidász szakasz- mérnök a PGF területén és egyben a sárvári hidász szakasz szakaszmér- nöke. 2003-tól a Veszprémi Pályagaz- dálkodási Főnökség, majd Mérnöki Szakasz hidász szakaszmérnöke. 2009-től a szombathelyi Pályavasúti Területi Központ Pályalétesítményi Osztály PFT Alosztály veszprémi te- rület hidász szakaszmérnöke.

val járhatatlan. Funkciója valójában nem lévén, s a szűkös pénzügyi lehetőségeket ismerve, felújítására nincs sok esély. 2. kép. Nyúl vasútállomás épülete Veszprémvarsány állomás (8. kép) a 11-es számú Győr–Veszprém, valamint a 13-as számú Tatabánya–Pápa vasútvonal keresz- tező állomása volt. A 13-as számú vonalon jelenleg szünetel a forgalom. Bakonygyirót megállóhely őrháza ro- mos állapotban, nyílászáróitól megfosztva áll (9. kép). 2009-ben a helyi önkormány- zat kezdeményezte bérbevételét, sajnos azonban eddig nem sikerült a MÁV Zrt.- vel megállapodniuk. Bakonyszentlászló állomás épületkomp- lexumában eredeti formában létezik az áruraktár, az állomásépület (10. kép) és a Győr felőli váltómező őrháza. Az állomás- épület tetőszerkezet-ácsolatának átalakítá- sával, illetve a főhomlokzat timpanonjai- nak visszaállításával helyreállítható lenne a 110 éves II. osztályú állomásépület eredeti 3. kép. Écs jellegtelen állomásépülete formája. Egyébként az épületegyüttes eredeti, 1897-es részletes tervdokumentációja a nyil vánosság számára is megtekinthető a MÁV Zrt. Központi Irattárában. Porva-Csesznek megállóhely alpesi stí- lusban épült vendégháza, amely minden bizonnyal második világháború előtti konstrukció, feltétlenül említést érdemel. A megállóhely felvételi épületével (11. kép) együtt harmonikus egységet alkot. A ven- dégház felújítása – magánberuházásban – folyamatban van. Zirc állomás felvételi épületében benne foglaltatik az eredeti I. osztályú állomás architektúrája. Zircen – a látszattal ellen- tétben – nem épült új állomásépület, a régi épület falait „alakították át”, „moder- nizálták”. Nem tévedünk, ha kijelentjük – kár volt (12. kép). A felső szint ablak- nyílásait, a sátortető ácsolatát helyreállít- 4. kép. Pannonhalma I. osztályú felvételi épülete va visszakaphatnánk a 110 esztendővel ez e lőtti épületet.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 23 2010.11.03. 21:20 24 Közlekedéstörténet

5. kép. Pannonhalmi épületrészlet 6. kép. Tarjánpuszta állomásépülete 7. kép. Bakonypéterd

8. kép. Veszprémvarsány 9. kép. Bakonygyirót gazdátlan 10. kép. Bakonyszentlászló épülete

Summary In our previous issues we presented the bridges, tunnels and retaining walls of the railway line. Now we familiarize the reader with the buildings of the line. We consider this item to be extremely actual because it is to be feared that these buildings will be lost in the mists of forgetting. Long- ago each worth-while settlement had its own post-card. There the church, parish hall and the railway station generally were in it. Today the post card is already not fashionable, only the collectors appreciate them. Instead 11. kép. Porva-Csesznek settlements have homepages. In these mostly politicians show themselves. Having examined a lot of such kind (13. kép), homepages I didn’t find anywhere Az állomás Veszprém felőli váltóőrháza épületegyüttese eredeti épület photos of railway station buildings. eredeti állapotában tekinthető meg. 2007-ben ideiglenes műemléki védelmet Maybe this article will contribute to Az Eplény belterületén található közúti kapott. that the following generation could átkelőhely melletti őrház eredeti, a vonal A vonal végpontja Veszprém vasútállo- feel the atmosphere of that age építésétől fogva létező épület (sajnos az más, ahol szépen felújított állomásépület (14. kép) when inhabitants living along the line el burjánzott növényzet miatt érdemben fogadja az utazókat. a szerző took pride in railway buildings in the nem fotózható – ). A község köz- Bevezetőnkben már utaltunk az in- postcards. igazgatási határán kívül, már Veszprém- ternetes honlapokra. A képeslapok csak- hez tartozó területen létesített állomás ugyan eltűntek, de lelkes vasútbarátoknak

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 24 2010.11.03. 21:20 Közlekedéstörténet • Könyvajánló 25

12. kép. Zirc

14. kép. Veszprém

állomás nevét. Aki a 11-es vonal fent is- elő deink milyen eszközökkel, módszerek- mertetett állomásaival próbálkozik, nem kel és milyen rövid idő alatt építették. 7 fog csalódni. A fényképeket a szerző készítette. 13. kép. Eplény Ha kedvet kapnak, és útjuk valamikor Felhasznált irodalom idevezet, figyelmükbe ajánljuk a koráb- Havasiné Herczegh Erzsébet, Horák bi Sínek Világában ismertetett mérnöki Gábor, Berki Zoltán, Bulkai Lajos: köszönhetően szinte az ország minden ál- létesítményeket, hidakat, alagutakat is. Tanulmány a 11. sz. Veszprém–Győr vasútvonal gazdaságos üzemeltetésé- lomásáról találhatunk fotókat (esetleg ké- A 11-es vonal Cuha-völgyi vonalrésze nek, közép- és hosszú távú fejlesztésének peslapokat a régi épületekről is) a neten. mér nöki szemmel nézve kisebbfajta cso- lehetőségeiről I. fejezet. Cuha-völgyi Elegendő a böngészőbe beütni a keresett da, különösen, ha belegondolunk, hogy Bakonyvasút Szövetség, 2010. A mi vasutunk Molnár Béla (szerkesztő) – Kiadó: Barankovics Alapítvány, 2010

Bármely ország, így Magyarország gazdaságának működése, aktivitása nagymér- tékben függ az ország logisztikájának minőségétől, szervezettségétől. Az emberek és áruk jól szervezett szállítása nélkülözhetetlen a gazdaság fejlődéséhez. Egész Európában újra egyre nagyobb szerepet kap a vasút mint leggazdaságosabb meg- oldás. Ez nem véletlen, hiszen a kötöttpályás személy- és áruszállítás költsége is és kör nyezeti szennyezése is töredéke a közútinak. Ez nem új találmány, látjuk, hogy az ország felvirágoztatásáért működő kormányok ma is első helyen tartják számon a vasút fejlesztését. A szerzők fontosnak tartják, hogy a vasútért évtizedek óta dolgozók tapasztalata ha- tározza meg a mi vasutunk újjáépítésének irányát. Ezért ennek a könyvnek az első része politikai megközelítésben gondolkodik a vasútról rövid, könnyen áttekinthető formában. A második rész szakmai gondolatokat tartalmaz az Európai Unió elvárá- sait figyelembe véve, hiszen ma már csak Európához igazodva lehetünk eredménye- sek és sikeresek. Sokféleképpen meg lehet szervezni jól a magyar vasutat. Nem a forma az elsődle- ges, hanem az, hogy kik és milyen tartalommal töltik azt meg. Ez a szemlélet teszi értékessé a kötetben olvasható koncepciót, ez a szemlélet az, amely szükséges a mi vasutunk, a jó vasút megteremtéséhez.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 25 2010.11.03. 21:20 26 Közlekedésbiztonság

Orbán Zsolt alosztályvezető XII. Vasúti Futástechnikai MÁV Zrt. Pécsi TK, PL Osztály Konferencia Pályakarbantartási alosztály * [email protected] ( (1) 515-1507

A Közlekedéstudományi Egyesület Baranya Megyei Területi Szervezetének Vasútépíté- si és Pályafenntartási Szakcsoportja 2010. szeptember 16–17-én Pécsett rendezte meg a XII. Futástechnikai Konferenciát. A konferenciának nagy múltja van, az elsőre 1966- ban, Veszprémben került sor. 1975-ben a III. Futástechnikai Konferenciát Siklóson tartották, és azóta is Pécsett vagy Pécs környékén rendezik meg. A hagyományoknak megfelelően az előadások a pálya-jármű kölcsönhatás, futásjóság, futásbiztonság foga- lomkörhöz kapcsolódnak, különös tekintettel az utóbbi évek ilyen irányú tapasztalataira, kutatásaira. A rendezvény színvonalát emelte, hogy több külföldi (osztrák, német, orosz) szakember is megtisztelte, mi több, előadást is tartott. Az előadások elsősorban a Head Checking (HC) sínhibák téma köré épültek fel.

Dr. Horvát Ferenc (Széchenyi István Egyetem) Vasúti hidak háttöltésének kialakítása A vasúti hidak háttöltésének kialakítását külföldi (francia, olasz, német, holland) és hazai példákon keresztül mutatta be az előadó. A jó háttöltés kialakításakor csak komplex, a hídszerkezetnek, a vasúti pálya felépítményszerkezetének és a csatlakozó földműnek a tulajdonságait, viselkedését együttesen figyelembe vevő megoldás vezethet sikerre. Ennek során: • előzetes beavatkozásokkal kell csökken- teni a hídfő és a csatlakozó földmű al- talajában várható süllyedések nagyságát Head Checking vizsgálókészülék és a közöttük kialakuló különbségeket (altalaj-erősítő megoldások); • a lehetséges legnagyobb mértékben környezetvédelem, az energiafelhasználás, a Heinz E. Deckart (GTS Németország) csök kenteni kell a szomszédos vágány- területfoglalás, a szállítási kapacitás, a bal- Head Checking sínhibák keletkezése szakaszok alátámasztási rugalmasságá- eseti számok tekintetében a legelőnyösebb és főbb jellemzői nak eltéréseit, szükség esetén megfelelő a közlekedési eszközök között. A kötöttpá- hosszúságú átmeneti szakaszok beikta- lyás közlekedés jelene és jövője megkérdő- Nagy sebességű vonatok és a magas ten- tásával. jelezhetetlen, számos gazdasági, társadalmi, gelyterhelés előidézheti a HC sínhibák politikai és kulturális területen a fejlődés, a kialakulását, ami a karbantartási igény Dr. Kazinczy László (Budapesti Műszaki jövőbe vezető út záloga. A XX. század vé- növekedéséhez vezethet. A DB (Német és Gazdaságtudományi Egyetem) gétől kezdődően a fejlett nyugati államok Vasutak) vonalain megelőző vasúti kar- Az ember ismét vasúton utazik többségében és néhány ázsiai országban a bantartást alkalmaznak, ami bizonyítot- vasút fejlesztése elsőbbséget élvez a többi tan költséghatékony, és meghosszabbítja A vasúti közlekedés kezdetektől napjainkig közlekedési eszközzel szemben. A hazai vas- a sínek és a vasúti pálya élettartamát. Ezt teljeskörűen alkalmazkodott a mindenkori úti közlekedés színvonala 30-40 éves elma- a megelőzést nagy sebességű prevenciós igényekhez. A kötöttpályás közlekedés a radást mutat a fejlett államokhoz képest. síncsiszolással (HSG) végzik. A síncsiszoló

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 26 2010.11.03. 21:20 Közlekedésbiztonság 27

Linz, 2009. február 2. – síntörés

szerelvény munkasebessége 60–80 km/h, fogó képet kaptunk az eddigi megfigyelé- vő terheléséhez vezetnek. Az alapanyag közlekedtetéséhez nincs szükség vágány- sek eredményeiről, és néhány eset kapcsán árának drasztikus emelkedése a sínápolást zárra. a hiba jellegzetességéről. elengedhetetlenné teszi, melyre a köszörü- Főbb tennivalók: lés jó és gazdaságosan alkalmazható alter- Béli János (MÁV KFV Kft.) • meglevő hibák kezelése, pontos isme rete, natívát jelent. HC hibák vizsgálati lehetőségei a helyreállítás-technológia kiválasztása; A sínköszörülésnek köszönhetően – és módszerei a MÁV hálózatán, • a HC hiba okának teljes körű megisme- mint a műszakilag megkívánt és gazda- rése; sá gos karbantartás szerves része – az a magyarországi felmérések • a sín-kerék kapcsolat elemzése; élet ciklusköltségek csökkenthetők, a vá- és mérések eredményei • a mérési rendszer kialakítása (kézi, gépi); gányok, kitérők és egyéb felépítményi • a karbantartási technológiák elemzése és szer kezetek élettartama pedig jelentősen A HC hibák megtalálása a hiba veszélyes- javaslatkészítés a HC hibák kezelésére; meg nö vekedhet. sége miatt elengedhetetlenül fontos. Át- • a HC problémák felügyeleti, illetve kar- bantartási rendszerbe történő bevezetése. Markov Anatolij Arkadijevics (Radioavionika Rt. Szentpétervár, Alfred Wöhnhart (ÖBB-Infrastruktur AG Oroszország) Summary Ausztria) A sín futó és vezető felületén keletkező XIIth Railway Running Technical Confer- Head Checking mikrorepedések felderítése UH és ence was managed by Track Construc- mágneses vizsgálati eljárással tion and Maintenance Professional Az előadó a 2009. február 2-án Linzben Group of Transport-Science Society megtörténtek alapján bemutatott egy A Head Checking típusú hibák más or- Baranya county Regional Organisation bal esetet. A baleset okaként a HC hibát szágokhoz hasonlóan Oroszországban is in Pécs on September 2010. jelölték meg. Az osztrák vizsgálatok és fel- aktuális problémát jelentenek. This conference has great traditions. mérések eredményei és az azokból levont A sínfejbesugárzás rombusz és tükör The first conference was organised in következtetések szerepeltek az előadásban. elrendezése lehetővé teszi a keresztirányú Veszprém in 1966. The IIIrd confer- fejrepedések felderítését lemezes leválások Dr. Kiss Csaba (MÁV-Thermit Kft.) ence in 1975 was held in Siklós, and alatt is. since that time it is a tradition that Head Checking hibák kezelése Ki kell fejleszteni olyan speciális beren- the conference is held in Pécs or in the vicinity of Pécs. According to the A HC sínhibák megelőzésére és a beépí- traditions the presentations are in tett sínek élettartamának növelésére a ke- ményebb sínek beépítése, a sínek kenése Orbán Zsolt építőmérnök, közgazda- connection with the interaction of sági és jogi szakokleveles mérnök track-vehicle, running behaviour, és a rendszeres síncsiszolás a megoldás. 1991 óta dolgozik a MÁV-nál. A Pé- running safety category, especially Ezzel egyben csökkenthető a sínek élettar- csi Pályafenntartási Főnökségen ki- concerning for this kind of experiences tamköltsége is. tűzőmérnök, majd szakaszmérnök, and researches over the last years. The ezután 1994–98 között igazgatósági Nagy Róbert (VAMAV Kft.) level of the conference was increased vonalbiztos volt. 1998–2003 között a by several foreign experts (Austrian, A kitérőkben jelentkező sínhibák MÁV-Thermit Kft. pécsi telepvezetői teendőit látta el. 2003-tól két évig German, Russian) who paid honour to megszüntetése a PMLI TK Műszaki Osztályvezetője, the conference by their presentations, A jövőben a megnövekvő terhelések, a 2005-től pedig az újonnan megala- which were dealing first of all with kult Pályavasúti TK Pályakarbantartási HeadCheck rail faults. sebességnövekedések és a megváltoztatott vontatójárművek a sínanyag egyre növek- alosztályának vezetője.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 27 2010.11.03. 21:20 28 Közlekedésbiztonság

Síncsiszolás előtti állapot

Síncsiszolás utáni állapot RGH C20 típusú önjáró sínköszörű munkagép

Head Checking sínfejrepedések

dezést, amely lehetővé teszi a hiba valós Tömő Róbert (Vöstalpin Hungária Kft.) gek (LCC) csökkentése, a megbízhatóság, méreteinek és alakjának meghatározását. Innotrack projekt, sínacél anyagminőségek rendelkezésre állás, karbantarthatóság, biz- A sínfej-mikrorepedések behatolási mély- alkalmazásának új irányelvei tonság (RAMS) növelése. ségének meghatározására alkalmazhatók a Ez a hőkezelt prémium sínek (HSH) be- mágneses vizsgálati módszerek 80 km/h se- Az Európai Bizottság a Nemzetközi Vasút- építésével elérhető, mert növeli a karbantartási bességig. egylettel (UIC) és az Európai Vasúti Vállala- időközöket, az üzemeltetést költséghatéko- A hibák felderítésére roncsolásmentes tok Szövetségével (UNIFE) karöltve elindí- nyabbá, megbízhatóbbá és biztonságosabbá te- vizsgálatok (UH+M+videó) együttesét totta az Innotrack projektet. szi. Az éllettartam során bizonyítottan 35%-os, kell alkalmazni. Alapvető célkitűzés: Az élet ciklus költ sé - illetve azt meghaladó megtakarítás érhető el.7

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 28 2010.11.03. 21:20 Hirdetés 29

Tel.: (1) 461-0866, 461-0867 • Fax: (1) 383-3384 E-mail: [email protected] Honlap: www.hungarail.hu

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 29 2010.11.03. 21:20 30 Bemutatkozás

Hírek a Hídépítő csoport 2010. évi vasútépítési munkáiról

Az Ukk–Boba deltavágány vonalszakasz vágányrehabilitációs munkái

ISPA támogatásból, 28 870 209 euró értékben, másfél év alatt valósult meg az Ukk–Boba közötti MÁV-vasútvonalszakasz vágányrehabilitációs munkája. A munkát a Híd-WiVa Konzorcium végezte el, 2010. június 30-ai befejezési határidőre. Elkészült 135 000 m³ földmunka, ívkorrekció, 19,9 km fővonali vágány, beépült 15 csoport új kitérő, valamint 18,4 km vonali kábel új alépítménnyel. A forgalom fenntartása mellett átépült három állomás, átalakították a biztosítóberendezést, megépült egy forgalmi kitérő, két vasúti megállóhely és hat peron. Épült három nagy vasbeton híd, 18 vasbeton kerethíd és két 22 m nyílású acélszerkezetű Marcal-híd.

A képeken az új Marcal-híd próbaterhelése látható

Szeged, az 1-es villamos vasúti pálya és kapcsolódó létesítményeinek építése

Az A-SZ-E Konzorcium kivitelezésében meglévő pálya elbontása után elkészült az 1-es villamos pályahálózatának és létesítményei- nek az átépítése.

A megépült 1-es villamos pályája és megállója a Kossuth Lajos sugárúton

Megépült 8669 m vágány, beépült 19 csoport kitérő és vágánykereszteződés. Átépült a teljes villamos felsővezeték, és a pályaépí- téshez kapcsolódóan a közvilágítás is megújult. Az építési szakaszon sor került közműkiváltásokra, a pálya alatti alépítmény és aknák átépítésére. A kitérőknél ki kellett alakítani a váltók vezérlő rendszerét, berendezéseit.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 30 2010.11.03. 21:20 Bemutatkozás 31

A Pulz utcai remíz bejárati vágánya és a Boldogasszony sugárúti villamospálya

Az új villamospálya mentén a 16 villamosmegálló és ugyanennyi utasváróperon-tető létesült. A villamos vasúti vágánnyal érintett útszakaszon megépült 3100 m² nagy teherbírású aszfaltburkolatú városi út.

A Pulz utcai villamosremíz-pálya és létesítményeinek átépítése

Az AH Konzorcium építi át a Szegedi Közlekedési Kft. üzemeltetésében lévő járműtelepet. Először az új szervizcsarnok, műhely-iroda épület, veszélyeshulladék-tároló, garázs és a kapcsolódó út, vasút és közművek épültek át. Az első projektrész hivatalos átadása 2010 márciusában megtörtént.

Villamosmosó és járműcsarnok Remízbejáró vágány az Izabella híd alatt Jelenleg folyik a százéves remíz csarnok felújítása. A régi tető, melléklétesítmények, kiszolgálóhelyiségek, padlók elbontása után észak felé 18 m-rel bővül a csarnok.

A Pulz utcai remíz megépült vágánykapcsolatai és a járműkiszolgáló épületek A jelenleg még épülő projektrész (a vasúti hálózat teljes átépítése, a csarnokokban ipari padló elkészítése, az utak aszfaltozása, tereprendezés), 2010. december 15-én fejeződik be.

Összeállította: Lada Ildikó

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 31 2010.11.03. 21:20 32 Korszerűsítés A tullni vasúti Duna-híd felújítása A kétvágányú rácsos vasúti híd építése után 104 évvel, az építmény már eddig is moz- galmas történetéhez egy új fejezet kapcso- lódott. A tullni nyugati összekötő vágány újbóli üzembe helyezéséhez a vasúti híd meglévő alépítményét (pilléreket, sarukat) felújították, felszerkezetét lebontották, és Gerhard Günter egy új áthidaló szerkezettel cserélték ki. Oberlerchner Klinger A vasúti forgalom követelményeinek meg- Dipl. Ing. Allgemeine Baugesellschaft felelő vágánytávolsággal, a jövő igényeit ÖBB-Infrastruktur AG A. PORR AG figyelembe vevő terheléssel és élettartam- * [email protected] * [email protected] mal a fenntartási igényekhez igazodva ala- ( 43 1 93000-32172 ( 43 0 50626-1111 kí tották ki az új szerkezetet.

A híd átépítése 2009 júliusában kezdő- cserélték ki. Ezáltal a régi szerkezet hiányos- helyszínen készült körburkolata, amelyet dött. A kivitelező ARGE-Tulln-Duna- ságai (zajkibocsátás, űrszelvény, a már nem a pillértörzzsel és az alátámasztó gerendá- híd csoportnak (PORR Technobau und megfelelő teherbírás és az egyre növekvő val kötöttek össze. A fejgerenda felső pere- Umwelt AG, Strabag AG, Swietelsky und fenntartási költség) megszűntek. me minden pillérnél 1,70 m-rel az LNV MCE) 18 hónap állt rendelkezésére a híd A tervezés során – gazdasági okokból – 96 felett van, így a hajóforgalom számára átépítéséhez. A munkák nagy részét a vas- az acél főtartó oszlop nélküli szimmetri- mindig felismerhető, míg az alsó pereme úti, közúti és hajóforgalom teljes fenntar- kus rácsozású tartószerkezeten kialakított 20 cm-rel az LKV 96 alatt van. A szádfal tása mellett kellett elvégezni, és csupán vasbeton pályalemez mellett döntöttek. felső pereme 1,5 m hosszban köt be a fej- az áthidaló szerkezet lebontásához és az Annak érdekében, hogy kielégítsék gerendába. A szádfalakat a pillérek mére- új szerkezet beépítéséhez lehetett 25 hét azokat a követelményeket, melyek egy a tezésénél nem vették figyelembe, ezért a vágányzárat igénybe venni. 2009. októ- hajóütközésből mint különleges terhelési pillérek működése független a szádfalak ber 26-án a tullni Duna-hidat forgalomba esetből erednek, szükségessé vált a Duna- talajba való bekötésétől. helyezték (az előző napon nyolc Taurus hídnál a pillérek megerősítése. A pillérek mozdonnyal sikeres terhelési próbát vé- szükséges kiszélesítése miatt lehetővé vált, Építési munkák geztek). Így az utolsó pillanatig mozgal- hogy az átépítés során a vágánytávolságot mas időszak az építésben részt vevők, az a meglévő 4,00 m-ről 4,50 m-re növeljék A meglévő felszerkezet lebontására, az új ÖBB, valamint különösen Tulln lakossága (2. ábra). hídszerkezet teljes összeszerelésére és a vas- számára sikeresen lezárult. A négy mederpillér rendbetételére és úti felépítmény kialakítására – az építési Az ÖBB Wien–St. Pölten új vonalá- szélesítésére vonatkozó elképzelés egy szerződés alapján – hat hónap állt rendel- nak építése a tullni térségen keresztül egy mo nolit betontömb kialakítása volt a kezésre. A vágányzár 2009. április 1-jétől új, nagy teljesítőképességű vonal meg- szád falakkal körbezárt munkatéren be- szeptember 30-áig tartott. A pillérek meg- születését jelenti, de ezen felül kiterjed lül (3. ábra). A szádfal és a meglévő pillér erősítésére e fázis előtt került sor, viszont a Ferenc József Vasútnak a Bécs és St. közötti teret kaviccsal töltötték fel, és jet- az új sarugerendák kialakítása csak a meg- Pölten irá nyú fővasúti hálózatába való grouting módszerrel egészen a réteg felső lévő áthidaló szerkezetek lebontásával in- becsatlakoztatására. A folyásirányhoz síkjáig monolitikus alaptestté merevítették. duló vágányzárban kezdődhetett el. képest felülfekvő kétvágányú vasúti híd A meglévő létesítmény alapozásánál A pilléreken a munkavégzés úszó mun- (1. ábra) a 33 883–34 323 kmszelvények az alapsíkok különböző előterhelése, va- kapadon történt. A betonozást és az anyag- között fekszik a Ferenc József Vasút lamint a pillérszélesítések az egyenletes szállítást csak korlátozott időtarta mokban Tulln–Absdorf vonalszakaszán és a Dunát süllyedés biztosítása érdekében az új alap- végezhették, a közúti híd és a szomszédos az 1963+150 fkm-nél szeli át, a mellette testek mélyalapozását követelték GEWI- híd fenntartóinak hozzájárulásával. lévő közúti híd szerkezetével. Mindkét híd tűzőpallókkal (szádlemezekkel). A szádfa- Legelőször az északi Duna-parton egy felszerkezete azonos, keszonokra támasz- lakat vasbeton fejgerendával zárták le, ami szerelőteret kellett kialakítani. kodó hídpillérekre helyezett hídsarukon közbezárja a meglévő pillért. Ehhez a szerelőtérhez tartozott az úszó- nyugszik. A Tullni Duna-híd felújítása nevű A vasbeton fejgerenda keresztirányú művek és a vízi járművek ideiglenes kikö- projekt keretében leírtak szerint a vasúti híd horgonyzásokkal kapcsolódik a meglevő tőjének kialakítása. A Dunába benyúlóan meglévő felszerkezetét lebontották, és újjal pillérhez, és erre támaszkodik a hídpillér két kikötési szigetet létesítettek egy ke-

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 32 2010.11.03. 21:20 Korszerűsítés 33

1. ábra. Az új híd látképe

resztirányú eltolópályával. A szűk építési területek miatt a pontonegységek minden be- és lerakására szolgáló kikötőhelyet az építőanyagok, berendezések, valamint acélszerkezetek mozgatásához kihasznál- tak (4. ábra).

Folyami pillér – kimosás elleni védelem A meglévő kimosás elleni védelmet utólag beverhető anyaggal kellett megerősíteni. Ezért a megtervezett kimosás elleni véde- lem beépítésének időpontjáig – figyelembe véve a magas vízállási veszélyből fakadó követelményeket – átmeneti intézkedése- ket kellett hozni. A tervezéskor a korábbi vízszint-ingadozási adatok alapján megha- tározták, hogy mekkora az a vízállás, ami- nél biztonsági vagy kiürítési intézkedések- re van szükség. Az építés során figyelembe kellett ven- 2. ábra. Az új híd keresztmetszete ni a Duna mindenkori jellemzőit, nem csupán a magas vízállás esetén, amikor a lefolyás zavartalan volt, hanem ak- – az eróziós veszély minimalizálása érde- kerekszemcsézet) 1,0 m-es vastagságig. kor is, amikor folyószabályozást és a kében – csak lépcsősen bontották le, és Erre vonatkozóan az ARGE egy ésszerű- kimosásképződés elleni védelmet építet- a víz alatti kiemelést 2,0 m mélységben sítési megoldási javaslatot nyújtott be azo- ték, függetlenül az éppen fennálló építési végezték el a Duna fenékszintje alatt. nos súlyú egyszemcsés betonkő formák al- körülményektől. Építési munka csak ak- Minden részkiemelés után egy elsődleges kalmazására, amit a beruházó elfogadott. kor végezhető, ha az építési vízszintet a kavicsfeltöltést (Dmax = 63 mm) végez- Ez a művelet mind a négy pillér mellett vízelfolyás eléri, és nagyobb mérvű árhul- tek a folyami fenékszint magasságáig. Ezt elkészült, így a pillérek körül a szádfalak lám rövid időn belül nem várható. követte egy nagyobb kimosás elleni védő- beverésére és kaviccsal való feltöltésére al- A meglévő kimosás elleni védelmet réteg kövekből (közepes szárazsúly 12 kg, kalmas tér jött létre.

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 33 2010.11.03. 21:21 34 Korszerűsítés

A kimosás elleni védelem megerősítése után került sor a szádfalak beverésére, a meglévő tartószerkezetek alatt, a pillérek körül. A tartószerkezetek alatti korláto- zott magasság miatt a szádpallókat mintegy 50 m-re a meglévő tartószerkezethez viszonyítva a folyásirányhoz képest alulról 30 m hosszú és 14 m magas falként szerel- ték össze, a tartószerkezetek alá beúsztat- ták és a kijelölt helyekre beverték. Ezután került sor a támasztókeretek beépítésére. A keretelemek beépítésével a támrend- szer kialakítása befejeződött. A kimosás elleni védelmet 2-3. osztályú vízépítési kö- vekből (500–1500 kg/kő) alakították ki. Majd következtek Ø120 mm-es magfú- 3. ábra. A pillérszélesítés vázlata rások a pilléreken keresztül. Ezeken fűzték át az övkeretek helyrögzítéséhez szükséges feszítőhorgonyokat. Ezután került sor a pillér körüli szád- falszekrény egyenletes rétegekben való feltöltésére, majd a munkaállványoknak, illetve munkapadozatoknak az összeszere- lésére a jet-grouting rendszerű injektálás- hoz. A feltöltés után egy uszadék-hulladék levezetőt kellett a terv szerinti magasság- ban beépíteni és rögzíteni. Ezt követte a kavicstöltelék cementes stabilizálása a szádfalakon belül (a stabili- zált anyag nyomószilárdsága ≥ 3N/mm2), majd a tűzőpallók beépítése. A tűzőpalló- kon keresztül 120 mm átmérőjű kereszt- irányú furatokat készítettek, melyekre a további keresztirányú rudak két szinten 4. ábra. Építési terület való beépítéséhez volt szükség. A vízzáró szádfallezárás, illetve az injek- tált feltöltés védelmében a kiegyenlítőréteg beépítése „szárazon” történt. A további keresztirányú horgonyzásokat az övkere- tek szintjén befűzték, és horgonyfejekkel látták el. Ezek a feszítőrudak alkotják a szádfalszekrény meglévő lehorgonyzásával együtt a keresztirányú vasalást a kibővített pillérrendszer teherelosztásához. A fejgerenda első építési szakaszát a szádfal felső éléig lehetett betonozni, így a keresztirányú horgonyokkal a szádfal hát- rahorgonyozhatóvá vált. Ehhez kapcsolódva került sor – máso- dik építési szakaszként – a betonkoszorú kialakítására monolit módszerrel. Ez a víz oldaláról körbefogja a szádfalszekrényt, és lenyúlik egészen a Duna vízvonala alá. A betonkoszorút a szádfalszekrénnyel fejes csapszegek és horganyfejek kötik össze. A zsaluzási rendszer kialakításának különle- ges technikai követelményei voltak. Hosz- szas tervezési fázis és a prototípus kipró- 5. ábra. Teknőzsaluzat bálása után a kivitelező teknős szerkezet

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 34 2010.11.03. 21:21 Korszerűsítés 35

Summary By 104 years after the construction of the double-track lattice railway bridge, a new chapter connected to the already eventful history of the establishment. For the retaking into operation of western loop in Tulln the existing substructure (pillars, seating shoes) were renewed, superstructure was demolished and was replaced by a new track-spanning structure. According to the requirements of an up-to-date railway traffic, the new structure was formed with an appropriate distance between track centres, with loading and lifetime which better takes the future requirements into consideration and adjusted to the maintenance requirements. 6. ábra. A régi szerkezet kiúsztatása

alkalmazása mellett döntött, melyet az első építési rész felső éléhez (0,8 m-rel a vízvo- nal felett) horgonyoznak le, és 1,25 m-rel ér a vízvonal alá (5. ábra). Egy pillérhez 20 teknőelemet alkalmaztak, egyenként 4,90 m hosszban, melyeket a terepen előszereltek és tömítőbetéttel láttak el. Az egyes teknőelemeket a helyszínen, a szádfal alapmértékéhez igazították. Valamennyi teknőszegmens felszerelése után a szádfal és a zsaluteknő közötti térséget víztelení- tették, és az így keletkezett száraz munka- teret a vízvonal alatt – mint 2. építési részt – bevasalták és bebetonozták. A GEWI rudak (Ø50 mm) felső szint- jének beépítése és megfeszítése után került sor a körrács felső része zsaluzatának és va- salásának beépítésére. A harmadik építési szakasz erőzáróan kötötte össze az ütköző- rács első és második építési szakaszát. 7. ábra. Az új szerkezet beúsztatása A burkolófalakat vízszintes GEWI- horgonyokkal, erőzáróan kötötték össze a meglévő pillérzsaluzattal. A pillérzsalu- ki, ami torkrétozással készített felületki- Vasbeton pályalemez zat körburkolatának külső védőburkolata alakításhoz csatlakozott, mely a meglé- négy betonozási szakaszban készült el. Ez- vő ellenfal alapozási szintjéig nyúlt le, és Közvetlen teherviselő elemként – a vasúti előtt került sor a meglévő vasalás szabaddá feladata a meglévő fal és az új építési rész pálya kialakításából és a vasúti forgalom- tételére, a keresztirányú horgonyzások és közötti nyíróerő felvétele. ból eredő összes terhelés viselésére – a tel - számos tüske beépítésére a régi pillér vas- A második acélszerkezetű áthidaló jes hídhosszon az acél rácsostartó-szerkezet beton védőfalánál. szerkezet beúsztatását az időjárás miatt el alsó övei között kialakított vasbeton pálya- Ezután befejeződött a pillérek szer ke- kellett halasztani, erre 2008. július 10-én elem készült. A pályalemez szélessége a rá- zet kész kialakítása. A régi sarukat eltávo- került sor (7. ábra). Ezzel a vízhez kötött csos tartó főtartói között 10,5 m. lították, az újak beépítésére azonban csak kényes munkák befejeződhettek. Miután A keresztmetszet 38–44 cm között vál- a felszerkezetek lebontása után kerülhetett a második nagy építményszerkezeti részt tozik, vastagságát a vízelvezetés és a 2%-os sor (6. ábra). 500 mm-rel észak felé eltolták, a három keresztirányú lejtés határozta meg. A hídfőket a folyás felső irányában fekvő keresztirányú illesztést hegesztéssel kap- A felszerkezet hat hónapos építési idejé- nyugati oldalaikon ugyancsak a szükséges csolták össze. Ezután már a végső betono- nek tarthatósága érdekében a pályalemez mértékig ki kellett szélesíteni. A fa lakat zási munkákra és a hídtartozékok felszere- építéséhez előre gyártott vasbeton lemez- helyszínen készített betonnal szélesítették lésére lehetett koncentrálni. zsaluzatokat használtak. A zsaluzóelemek

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 35 2010.11.03. 21:21 36 Korszerűsítés

szélessége 1,35 m és 2,25 m között válto- zott, szerkezeti magassága 22 cm, a zsalu- zatvastagság pedig 7 cm volt. Az elemekre 31–37 cm között változó vastagságú hely- színi vasbeton lemez épült. A zsaluzóelemeket elasztomer (rugalmas műanyag) csíkokra fektették, a rácsos szerkezet 4053, illetve 4292 mm távol- ságban levő kereszttartóira. A kereszttartó és a zsaluzóelem közti kapcsolatot a ke- reszttartóból kinyúló fülek és a vasszerelés során hozzáigazított kengyelek biztosítot- ták. A végleges állapotban a vasbeton pá- lyalemez és a főtartó közötti kapcsolatot fejes csapszegekkel alakították ki, amelyek a zsa luzóelemek között szabadon tartott 30 cm széles sávban helyezkedtek el. Minden művelet (vasszerelés és be- tonozás) két, a híd szélrácsához szerelt 8. ábra. Pályalemez vasszerelés a portáldaruval portáldaruval történt (8. ábra). Ilyen jól szervezett és folyamatos munkavégzés vo- nalas építési munkahelyen – a fennálló megszorítások mellett – elengedhetetlen, különben nem lehetett volna betartani a határidőt [3].

A pályalemez felépítése A vasbeton összekötőlemezen – a merevlemezes vasúti pályaszerkezet stabil hely- zetének biztosítása érdekében – 60 × 60 × 40 cm-es, előre gyártott beton nyírócsa- pok készültek, melyeket a lemez betono- zása előtt a lemez vasalásába kötöttek be. Az építési szerződés szerint a lemezt bitumenes szigeteléssel, a nyírócsapokat rugalmas kent anyaggal szigetelték volna. Az időbeli, gazdasági, műszaki és építés- szerződési szempontok mérlegelése után 9. ábra. Nyírófogak és a pályalemez szigetelés az ARGE javaslata alapján a lemezt, teljes felületén, nagy rugalmasságú kent szige- teléssel látták el (9. ábra). A javaslatnak köszönhetően számottevő megtakarítást lehetett elérni mind időben, mind a költ- ségekben. A nyírócsapok kivitelével a teljes hídpálya-felületet védőbetonnal lá tták el [3].

Merevlemezes pályaszerkezet A beépítettség miatt a zajkibocsátásnak kiemelt jelentősége volt. Részletes vizsgálat eredményeként a merevlemezes pályaszer- kezethez Edilon rendszert alkalmaztak, melynél a sínlekötés szerkezete vályúba folyamatosan beágyazott sínnel optimá- lis zajkibocsátást biztosít. Ezt a rendszert ilyen nagy hídnál az ÖBB-nél először 10. ábra. Edilonos pálya építése használták (10. ábra).

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 36 2010.11.03. 21:21 Korszerűsítés 37

A síneket 20/19 cm széles/magas vályú- csatornába építették be. Ezeket ±3 mm pontossággal kellett kialakítani. A sínle- erősítéshez az Edilon rendszert alkalmaz- ták, melynél a sín ágyazása folyamatos és rugalmas. A sín alá beépített rugalmas betét biztosítja a sín szükséges ágyazását a kerékterhelés alatt [3]. A híd víztelenítését hosszirányban ki- épített csővezetékkel oldották meg, vagyis a hídfők előtt hosszkiegyenlítő (cső- dilatációs) szerkezetet építettek be. A híd keresztmetszetében három mélyvonalat alakítottak ki, egyet-egyet a vágány és a kábelcsatornák között, egyet pedig a két 11. ábra. Csapadékvíz-elvezetés vágány között a hídtengelyben. A járda vízelvezetése hosszirányba futó vízgyűjtő csatornában történik. A hídon 25 m-enként beépített víznye- lők vezetik le a vizet a hosszanti csőveze- tékbe (11. ábra). Ez volt az első alkalom az ÖBB-nél, hogy a környezetvédelmi szempontok miatt a hídon összegyűlő teljes csapadék- víz-mennyiséget tisztítás után vezették be a közcsatornába.

Végső megjegyzések Csak közös erőfeszítéssel, az építkezésben részt vevők összefogásával vált lehetővé, hogy a létesítményt 2009 vége előtt át- 12. ábra. Próbaterhelés a kész hídon adják a forgalomnak (12. ábra). A 2008. június 30-a és 2009. október 26-a közötti időt feszített tempójú munkák jellemez- Ellenőrző mérnök – acélszerkezet-építés: und Umwelt AG Abteilung Bahnbau, ték, ami a közreműködők számára nagy SBV ZT Kft., Salzburg MCE Stah- und Maschinenbau GmbH& kihívást jelentett, ám ezt nem szabad a Ellenőrző mérnök – betonépítés: PCD ZT Co, Strabag AG Direktion IC, Swietelsky jövőben alapul venni. Valamennyi részt- Kft., Wien Bau GmbH. 7 vevőt komoly elismerés illeti. Az építtető szaktanácsadója acélszerkezeti ügyekben: Heinz Brandl egyetemi tanár Felhasznált irodalom Építés-kivitelezési mennyiségek D. Dr. Dr.h.c. és Stefan Blovsky Dl Dr. TU Wien [1] ÖBB Infrastruktúra Rt.: Építési tájékoz- 3 tató, a tullni nyugati hurok reaktiválása, Vízépítési – partvédelem 45 000 m Az építtető szaktanácsadója hangszigete- 2008. szeptember. 2 Szádfalfelület 9500 m lési ügyekben: Rainer Flesch egyetemi ta- [2] ÖBB Infrastruktúra Rt.: A tullni Duna- Magasnyomású, lőttbetonos nár, Dl Dr. Arsenal Kutató, Wien híd története. Építési tájékoztatótábla, falbevonat 10 000 m3 Helyi építési felügyelet: Metz & Partner 2009. május. GEWI jet-grouting cölöpök 8000 m ZT GmbH, Wien [3] ÖBB Infrastruktúra Rt.: Kiírás, tullni Acélanyag beépítése 3800 t Minőség-ellenőrzés, acélszerkezet-építés: Duna-híd. A tárgy: ellenfalak rendbe ho- Korrózióvédelem 20 000 m2 Dl Johann Stranziger, Gerald Luza Dl zása, a hordszerkezet újjáépítése, 2008. Betonacél 1700 t Dr. Wolfgang Kirchmaier Dl., Richard [4] ÖBB Infrastruktúra Rt.: A tullni nyugati 3 hurok reaktiválása, az új tullni Duna-híd. Beton és vasbeton 8600 m Zedlacher Ing. Projektprospektus, 2009. Minőség-ellenőrzés, korrózióvédelem: [5] G. Dorrer: A tullni ÖBB Duna-híd újjá- Az építésben közreműködők Wakolbinger & Niehsner Kft., építése – egy innovatív híd hordszerkezet. St. Martin i.M. Acélszerkezet-építés, 2009-10, 2009. Építtető: ÖBB-Infrastruktur-AG Betontechnológia: MPA Dr. Hartl Kft., [6] G. Dorrer: A tullni ÖBB Duna-híd helyet- tesítő jellegű újjáépítése, Bauingenieur, Projektvezetés: Westbahn Ost 2, Wien Seyring, Wien mellett 2009-10, 2009. Tervezés, híd: Öhlinger&Metzs ZT Kft., Monitoring: RED Bernard, Wien Klestil ZT Kft., FCP-Fritsch, Chiari & Kivitelező vállalatok: ARGE, Duna-híd, partner ZT Kft. Wien Tulln, melynek tagjai: Porr Technobau Fordította: Keller Pál

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 37 2010.11.03. 21:21 38 In memoriam

Dr. Ritoók Pál 1935–2010 Életének 75. esztendejében elhunyt Szakirodalmi tevékenysége elsősorban a vasúti alépítmény- dr. Ritoók Pál mérnök főtanácsos. technológiákkal függött össze. Több cikke jelent meg a Köz- 1958. június 16-án lépett a Ma- lekedéstudományi Szemlében, a Sínek Világában, valamint gyar Államvasutak szolgálatába, a Verkehrs Annalen különkiadásában: Mechanisierter Einbau mi után út-, vasút- és alagútépítő von Vliesen und Sandschichten in Gleis (1980), a Railway szakos mérnöki oklevelet kapott az Gazette-ben: Geotextil and fibre to track relayning (1981), Építőipari és Közlekedési Műszaki a Drogi Kolejowe-ban: Planowanie zamkniec torow ha koljach Egyetemen. Röviddel ezután, 1963- wgierskich (1982). Több tankönyvet, illetve tankönyvfejezetet ban gazdasági mérnöki oklevelet, írt a MÁV Tisztképző Intézet, a vasútépítési és pályafenntartási majd műszaki doktori oklevelet szakközépiskolák, illetve a Győri Műszaki Főiskola részére. Ok- szerzett. tatott a MÁV Tisztképző Intézetében, és gyakorlatot vezetett Az ő irányításával alkalmazták a Győri Műszaki Főiskolán. először Magyarországon az ún. gép láncos felépítmény-cserélé- Közéleti tevékenysége keretében tagja volt a Közlekedéstudo- si technológiát kétvágányú pályán (Budapest–Vác), valamint az mányi Egyesületnek, két ciklusban tagja és jegyzője volt a Magyar- aszfalt védőréteg beépítését (Budapest–Székesfehérvár). Főtech- országi Református Egyház Zsinatának (1990–2002), tagja majd nológusként az alépítmény teherbírását növelő különböző tech- főtitkára és ügyvezető elnöke volt a Magyar Református Presbiteri nológiák kialakítását és bevezetését irányította, továbbá a beton- Szövetségnek (1990–2008), továbbá tagja a Keresztény Vasutasok aljas kitérők beépítésének módszerét vezette be. Közreműködött Egyesületének. a különböző külföldi felépítmény-cserélési és alépítmény-javítási technológiák hazai adaptálásában. Munkájának az egész vasútra Jelentősebb kitüntetései: kiterjedő része volt a vágányzárak éves, többéves tervezésének be- 1981 – Közlekedéstudományi Egyesület Széchenyi-emlék- vezetése, ezzel összefüggésben a vasútépítési és -fenntartási eszkö- plaket tje zök (anyag, gép stb.) éves és többéves tervezése. Mint a beruházási 1995 – Köztársasági Érdemrend kiskeresztje főosztály helyettes vezetője, írója, szerkesztője volt a MÁV akkori 2006 – Mikó Imre-díj az életmű kategóriában beruházási utasításának, a MÁV környezetvédelmi koncepciójá- 2008 – Aranydiploma nak. Részt vett, illetve irányította a MÁV több általános fejlesztési Megrendülve búcsúzunk Ritoók Páltól, a volt munkatárstól, ba- tervének kidolgozását (pl. MÁV 2000), az építési főnökségek kft.-vé ráttól, tisztelegve emberi nagysága és szakmai tekintélye előtt. alakításának megszervezését. Vörös József

Domján József 1932–2010 2010. szeptember 3-án, életének 78. évében elhunyt Domján József zett, következetes munkát követelt mérnök-főtanácsos, a Magyar Államvasutak Zrt. nyugalmazott munkatársaitól és önmagától egy- pálya építési osztályvezető-helyettese, a sínek birodalmának fárad- aránt. Emberi nagyságára jellemző, hatatlan szerelmese, a Pályavasúti Szeniorok Baráti Társasága alapí- hogy nemcsak a vasutat, hanem a tó tagja és korelnöke. vasutast is szerette, nemcsak fegyel- Hosszú, eredményes vasúti életpályája 1957-ben kezdődött mezni tudott, de elismerte a jó és a MÁV Pécsi Igazgatóság Dombóvári Építési Főnökségén, ahol a eredményes munkát. Erejéből arra is MÁV szolgálatába állt. tellett, hogy nevelje, inspirálja a fiatal Az itt eltöltött nyolc esztendő alatt végigjárta a ranglétrát, szi- szakembereket, akik közül számosan gorló mérnöktől az építésvezető beosztásig. Munkájának nyomát kerültek magasabb beosztásokba. a Pécs–Sárbogárd és más vasútvonalak felújítása őrzi. 1992-ben ereje teljében vonult 1965-től a MÁV Budapesti Igazgatóságán műszaki ellenőrzési felada- nyugállományba. Talán saját életé- tokat látott el, majd 1966-tól nyugdíjazásáig, 1992-ig a KPM I. Vasúti nek élménygazdag világa is vezérelte, amikor többedmagával Főosztály MÁV Vezérigazgatóság Andrássy úti palotája vált második meg alapította a Pályavasúti Szeniorok Baráti Társaságát, amelynek otthonává. Karrierje tehetségének, szorgalmának köszönhetően folya- lelkes, aktív tagja és korelnöke volt. Nyugdíjasként is érdeklődéssel matosan bontakozott ki. Debreceni, majd pécsi építési biztosként nagy követte a MÁV és a pályás szakma fejlődését. vasúti beruházások megvalósításában volt meghatározó szerepe, mint Az elmúlt években sokan aggódtunk romló egészségi állapota például a Mezőzombor–Nyíregyháza, a Godisa–Szentlőrinc közötti miatt. Sajnálattal kellett tudomásul vennünk, hogy az utóbbi idő- vonalak korszerűsítése vagy Eperjeske-átrakó megépítése. ben nem tudott jelen lenni összejöveteleinken, mivel betegségé- 1985-től a 6. A Pályaépítési Osztály helyettes vezetőjeként, ké- nek súlyosbodása a kórházi ágyhoz kötötte. sőbb az Építési és Pályafenntartási Osztály osztályvezető-helyette- Megrendítő halálát követően tisztelegve búcsúzik tőle a Magyar seként irányította az egész országban a vasúti pályaépítést. Államvasutak Zrt. és a MÁV Pályavasút vezetése, a magyar pálya- Energikussága, határozottsága, szakmai magabiztossága magával építési szakma. ragadó volt. Munkabírása párosult a szakmai kiválósággal, fegyelme- Dr. Zsákai Tibor

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 38 2010.11.03. 21:21 In memoriam • Hírek 39

Dr. Nemeskéri-Kiss Géza 1922–2010 Életének 88. esztendejében el- korszerű kialakítására, vasúti hidak előregyártására és beépítésére hunyt dr. Nemeskéri-Kiss Géza irányult. Az ő javaslatára alkalmazta a MÁV a tartóbetétes hidak MÁV mérnök-főtanácsos, a Vas- korszerű számítási módszerét, megelőzve ezzel több európai vas- úti Hídosztály nyugalmazott osz- úttársaság gyakorlatát. 1968-ban a Budapesti Műszaki Egyetemen tályvezető-helyettese. „A vasúti vasbeton hidak előregyártása” című értekezésével dok- 1922. június 1-jén született Al- tori címet szerzett. 1984-ben a Vasúti Hídosztály osztályvezető- csúton. 1940-ben a Pécsi Zrínyi helyetteseként ment nyugdíjba. Német és francia felsőfokú nyelv- Mik lós Katonai Reáliskolában éret t- vizsgája és több évtizedes fordítói gyakorlata mellett megannyi sé gizett, majd 1942-ben a Bo lyai Já- cikke jelent meg külföldi és hazai szakfolyóiratokban. Számos nos Honvéd Műszaki Akadémián nemzetközi és hazai konferencián tartott előadást, legutóbb a hadnaggyá avatták. 1942–45-ig a kecskeméti Vasúti Hidász Konferencián az egykori szegedi vasúti Szentendrei Vasútépítő Ezred kö- Tisza-hídról. A Budapesti Műszaki Egyetem Mérnöktovábbkép- telékében szolgált, előbb amerikai, majd 1945-47-ig orosz hadi- ző Intézet felkérésére több tanfolyamot vezetett. Több mint 140 fogságban volt. Hazatérése után végezte el a Műszaki Egyetemet, szakfolyóiratban megjelent publikációja mellett számtalan tanul- ahol 1950-ben szerkezetépítői oklevelet szerzett. mánynak, egyetemi jegyzetnek és könyvnek szerzője, illetve társ- Vasúti pályafutását a MÁV Vezérigazgatóságán kezdte 1950- szerzője. Szakirodalmi tevékenységét haláláig végezte. ben, ahol kezdetben hídtervezéssel foglalkozott, majd a II. világ- Munkáját a rendkívüli precízség, szakmai igényesség jelle- háborúban felrobbantott újpesti vasúti Duna-híd újjáépítésének mezte. Munkatársaival mindig segítőkész volt, elfoglaltságára helyszíni munkáit irányította. Fő feladata mellett több vasúti hivatkozva soha nem utasított vissza szakmai megbízást vagy nagyhíd (Komárom, Simontornya) újjáépítésén is tevékenyke- felkérést. Hazai és nemzetközi viszonylatban is a vasúti beton- és dett. Részt vett a vasúti hidak mintaterveinek korszerűsítésében, vasbeton szerkezetek legfőbb szakértőjének számított. valamint a vasúti hidakra vonatkozó szabályzatok és utasítások ki- Jelentősebb szakmai kitüntetései: 1984-ben Jáky József-díj, dolgozásában. A MÁV képviseletében hosszú éveken át dolgozott 2002-ben Korányi-díj. a Nemzetközi Vasúti Szerveztek (UIC, OSZZSD) híd albizottságai- Halálával nagy veszteség érte a vasúti hidász szakmát. ban. Műszaki tevékenysége elsősorban a beton- és vasbeton hidak Vörös József

A város, amelyet látogatói újraneveztek: városlakók számára még ismeretlen – kifejezés, a Kvintura, Kvintura (Pécs) mely eszperantóul az „öttornyú” kifejezésnek felel meg. Idén július 2. és 4. között rendezték meg Pécsett a 42. Or- Pécs idegen elnevezéseinek sora tehát ismét bővült, a szágos Vasutas Eszperantó Baráti Találkozót, közel száz Sopianae, Quinque Ecclesiae, Fünfkirchen, Pecuh meg- résztvevővel. A találkozó szervezője a Magyar Vasutas nevezések mellett immár a Kvintura is a várost jelöli. Eszperantó Egyesület, amely az évről évre megrendezésre Forrás: Alexandra közlemény (W. L.) kerülő eseményen egyrészről a hazai és nemzetközi kap- csolattartást, másrészről a hagyományápolást tűzi ki cé- A vasút több munkahelyet képes teremteni, lul. Ezúttal helyszínül a Pécs2010 Európa Kulturális Fővá- rosa (EKF) esemény kapcsán Pécsre esett a választás, s a mint a közút látogatók a három nap alatt a nyelvgyakorlás mellett vá- Egy nemrégiben megjelent brit tanulmány szerint min- rosnézéseken és kulturális programokon vehettek részt. den száz, a vasúti szektorban létrehozott munkahely 140 A találkozó kiemelt eseményeként az EKF projekt ke- új munkahelyet generál indirekt vagy direkt módon, míg retében megszépülő Eszperantó Parkban (Hunyadi út– az autóiparban száz új munkahely mindössze 48 újabbat Papnövelde utca sarok) megemlékezést és koszorúzást teremt. A tanulmánynak ezt a megállapítását alátámaszt- tartottak, Pécs eszperantista múltja és eszperantista ja például az a gyakorlati tapasztalat is, hogy az Egyesült nagyjai előtt tisztelegve. Államokban a tömegközlekedésbe történő beruházások- kal kétszer annyi munkahelyet tudtak teremteni, mint A Pécsi Eszperantó Park Magyarországon, de külföl dön autóutak építésével. A fenntartható közlekedési szektor is egyedi emlékhelynek számít, mert azon kívül, hogy jelenleg mintegy félmillió embert foglalkoztat, a szektor a nyelv megalkotójának, Lazaro Ludoviko Zamenhofnak további fejlesztése pedig a világgazdaság talpra állítá- állít emléket, számos hazai – nem csak az eszperantó kö- sához és az újbóli gazdasági növekedéshez is hozzá tud rökben – ismert személyről is megemlékezik. járulni, emellett a károsanyag-kibocsátás mérséklésében, A találkozó tagjai a városhoz való jelképes kötődésüket a klímaváltozás elleni küzdelemben, és a közutak zsúfolt- a Janus Pannonius utcai Lakatfalon elhelyezett emlékla- ságának csökkentésében is nagy szerepe van. kattal is kifejezték. Forrás: CER Monitor, 2010. augusztus (PVÜ Értékesítési A látogatók között gyakran fel-felhangzott egy – a pécsi Főosztály)

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 39 2010.11.03. 21:21 40 Megrendelőlap • Impresszum

✉ ✂ SÍNEK VILÁGA A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. PÁLYA ÉS HÍD SZAKMAI FOLYÓIRATA

MEGRENDELŐLAP Megrendelem a kéthavonta megjelenő Sínek Világa szakmai folyóiratot ...... példányban Név ...... Cím ...... Telefon ...... Fax ...... E-mail ...... Adószám ...... Bankszámlaszám ......

A folyóirat éves előfizetési díja 7200 Ft + 5% áfa

Fizetési mód: átutalás – (az igazolószelvény másolata a Megrendelőlaphoz mellékelve). Bankszámlaszám: 10200971-21522347-00000000

Jelen megrendelésem visszavonásig érvényes. A számlát kérem a fenti címre eljuttatni.

Bélyegző Aláírás

A Megrendelőlapot kitöltés után kérjük visszaküldeni szerkesztőségünk címére: Sínek Világa folyóirat szerkesztősége MÁV Zrt. PVÜ Technológiai Központ 1011 Budapest, Hunyadi János u. 12–14. Kapcsolattartó: Gyalay György Telefon: (30) 479-7159 • E-mail: [email protected] (A Megrendelőlap tetszőlegesen másolható) ISSN 0139-3618

Címlapkép: Vörös iszap – Kolontár, 2010. október 4. Fényképezte: Sevinger István Részletes cikkünket következő, 6. lapszámunkban olvashatja. www.sinekvilaga.hu

SínekVilága WorldofRails AMagyarÁllamvasutakZrt. Professionaljournalfortrackandbridge pályaéshídszakmaifolyóirata. atHungarianStateRailwaysCo. KiadjaaMÁVZrt.PályavasútiÜzletág PublishedbyMÁVCo. PályalétesítményiFőosztály InfrastructureBusinessUnit 1087Budapest,KönyvesKálmánkrt.54–60. 54–60KönyvesKálmánroadBudapestPostcode1087 www.sinekvilaga.hu www.sinekvilaga.hu

FelelőskiadóCsek Károly ResponsiblepublisherKároly Csek Szerkesztiaszerkesztőbizottság EditedbytheDraftingCommittee FelelősszerkesztőVörös József ResponsibleeditorJózsef Vörös Aszerkesztőbizottságtagjai MembersoftheDraftingCommittee Both Tamás, Erdődi László, Szőke Ferenc, Varga Zoltán Tamás Both, László Erdődi, Ferenc Szőke, Zoltán Varga Nyomdaielőkészítésa Kommunik-Ász Bt. megbízásából TypographicalpreparationKommunik-Ász Bt. – PREFLEX’ 2008 Kft. a PREFLEX’ 2008 Kft. deposit company’s NyomdaimunkákDemax Művek TypographicalworkDemax Művek Hirdetés200 000 Ft + áfa (A/4), 100 000 Ft + áfa (A/5) Advertisement200 000 HUF + VAT (A/4), 100 000 HUF + VAT (A/5) Készül 1000 példányban Made in 1000 copies

SÍNEK VILÁGA • 2010/5

Sinek Vilaga 2010/5.indd 40 2010.11.03. 21:21

Kedves Olvasók! Vörös József – Köszöntő 1 Köszöntöm Önöket Abból Az Alkalom­ Ból, Hogy Egyre Több Vasútvonalon Újra Indítják a Személyszállítást

Kedves Olvasók! Vörös József – Köszöntő 1 Köszöntöm Önöket Abból Az Alkalom Ból, Hogy Egyre Több Vasútvonalon Újra Indítják a Személyszállítást