(YDOXDWLH*993%RUJHU2GRRUQ

 *URQWPLM

Evaluatie GVVP Borger-Odoorn

Definitief

Gemeente Borger-Odoorn

Grontmij Nederland bv Haren, 1 september 2005

@ Grontmij R050047, rev. 2 Verantwoording

Titel : Evaluatie GVVP Borger-Odoorn

Projectnummer : 191000

Documentnummer : R050047

Revisie : 2

Datum : 1 september 2005

Auteur(s) : ir. J.G.M. Halsema, ing. F.R. Hellinga ee---mailmail adres : [email protected]

Gecontroleerd : ir. J.G.M. Halsema

Paraaf gecontrgecontroooleerdleerd :

Goedgekeurd : drs. ing. J.W. Popken

Paraaf goedggoedgeeekeurdkeurd :

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 2 van 31

Inhoudsopgave

1 Inleiding...... 4

2 GVVP Borger-Odoorn: achtergrond ...... 6 2.1 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan...... 6 2.2 Duurzaam Veilig ...... 7 2.3 Projecten GVVP...... 8

3 Uitwerking maatregelen ...... 9 3.1 Herinrichting gevaarlijke wegvakken en kruisingen...... 9 3.2 Inrichting 30 km-gebieden...... 12 3.3 Conclusie ...... 14

4 Uitwerking effecten ...... 15 4.1 Algemeen ongevallenbeeld ...... 15 4.2 Conclusie ...... 21

5 Uitwerking ontwikkelingen ...... 22 5.1 60 km-gebieden ...... 22 5.2 Social Space-concept ...... 23 5.3 Conclusie ...... 24

6 Uitwerking beleidskaders ...... 25 6.1 Beleidskaders ...... 25 6.2 Conclusies ...... 27

7 Conclusies ...... 28

8 Aanbevelingen...... 30

Bijlage 1 Lijst met afkortingen

Bijlage 2 Markeringen

Bijlage 3 Invoering Bromfiets op de rijbaan

Bijlage 4 Nog herin te richten woonwijken

Bijlage 5 Verkeersveiligheid

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 3 van 31

1 Inleiding

In 2000 is het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) Borger- Odoorn vastgesteld. Dit plan heeft de afgelopen vijf jaar de basis gevormd voor het te voeren verkeer- en vervoerbeleid en de daarmee samenhangende maatregelen. Op basis van de huidige inzichten en ervaringen wil de gemeen- teraad het GVVP opnieuw ter discussie stellen. Overwegingen hiertoe zijn bezuinigingen, het effect van de gerealiseerde plannen, de lage prioriteit voor handhaving van de snelheid en de discussie in heel Nederland over het effect van de maatregelen binnen het programma Duurzaam Veilig.

Om de actualiteits- en gebruikswaarde van het GVVP te toetsen heeft Grontmij opdracht gekregen een evaluatie uit te voeren. De studie bestaat uit de evaluatie van de uitvoering van het Duurzaam Veilig beleid ten aanzien van de infrastructurele maatregelen. Hierbij staan vier vra- gen centraal: 1. Welke maatregelen zijn getroffen? 2. Hebben de uitgevoerde maatregelen effect gesorteerd? 3. Zijn er nieuwe ontwikkelingen, die een onderdeel van het beleid zouden moeten worden? 4. Passen de maatregelen nog binnen de nieuwe beleidskaders?

1. Maatregelen Om te onderzoeken of maatregelen effect hebben gehad, is het allereerst be- langrijk om te weten welke maatregelen er zijn uitgevoerd.

2. Effecten Door middel van een verkeersveiligheidsanalyse wordt gekeken hoe de ver- keersveiligheid zich in de afgelopen vijf jaar heeft ontwikkeld ten opzichte van de geanalyseerde jaren in het GVVP. Tevens is onderzocht of de uitgevoerde maatregelen een positief effect hebben gehad, en indien nodig of extra inzet nodig is om het gewenste effect te bereiken.

3. Ontwikkelingen Duurzaam Veilig is een aantal jaren geleden ingevoerd. In die jaren zijn er nieuwe ontwikkelingen ontstaan binnen Duurzaam Veilig. Daarnaast zijn ook elders in het land ervaringen opgedaan en evaluaties uitgevoerd naar de Duurzaam Veilig maatregelen. De vraag die wordt beantwoord is: Wat kan geleerd worden uit deze ontwikkelingen en hoe kunnen deze ontwikkelingen toegepast worden op het beleid in de gemeente Borger-Odoorn?

4. Beleidskader Rijksplannen en provinciale verkeers- en vervoerplannen zijn sturend voor het gemeentelijke beleid. Deze beleidskaders zijn de laatste tijd aan verande- ring onderhevig geweest, zoals het uitkomen van de Nota Mobiliteit en het Provinciaal Omgevingsplan Drenthe (POP II). Om het GVVP in de toekomst ook doeltreffend en juridisch aanvaardbaar te houden zijn de huidige ontwik-

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 4 van 31 Inleiding kelingen met betrekking tot het beleid voor verkeer en vervoer op een hoger overheidsniveau geanalyseerd.

Opzet In dit voorliggende rapport is de evaluatie van het GVVP beschreven. Daarbij is het volgende schema gehanteerd:

Achtergrond

1. Maatregelen 2. Effecten 3. Ontwikkelin- 4. Beleidskader gen EVALUATIE

Conclusies

Aanbevelingen

De opbouw van het rapport volgt de structuur zoals in het schema is weerge- geven.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 5 van 31

2 GVVP Borger-Odoorn: achtergrond

2.1 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan In dit rapport wordt het GVVP Borger-Odoorn uit juli 2000 geëvalueerd. Om de effecten op hun juiste waarde te beoordelen is het van belang inzicht te hebben in de uitgangspunten en de verwachte effecten van het GVVP Borger- Odoorn. Deze uitgangspunten van het GVVP Borger-Odoorn zijn als volgt verwoord:

• Een uitwerking van alle vier pijlers (opbouw en inrichting wegennet, mobi- iliteitsbeleid, ruimtelijke ordening, gedrag) van Duurzaam Veilig is essenti- eel; • Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen. Dit betekent een belangrijke functie voor de rijksweg N34 en de provinciale wegen N374 en N379; • Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) ver- blijfsgebieden, zowel binnen als buiten de bebouwde kom (30-km/h en 60 km/h-zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid); • Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen als buiten de bebouwde kom). Met name het aanpakken van sluip- routes in het studiegebied; • Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en de gehandicapten); • Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer); • Het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente; • Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving door de politie.

De beoogde effecten van de maatregelen in het GVVP Borger-Odoorn zijn in het GVVP als volgt verwoord:

Verkeersveiligheid Aanpak van blackspots moet een positieve bijdrage leveren aan de verkeers- veiligheid. Dit kan oplopen tot een reductie van 30% (snelheidsmatiging) tot wel 80% (in geval van reconstructies van kruispunten tot rotondes) van het aantal verkeersslachtoffers. Vormgeven van verblijfsgebieden binnen de ge- meente moet verder leiden tot een reductie van 30-50% van het aantal letse- longevallen.

Bereikbaarheid Concentreren van het doorgaande verkeer op wegen die daarvoor bestemd en berekend zijn, met als doel: • vermindering van sluipverkeer op lagere orde wegen; • een blijvende en mogelijk verbeterde bereikbaarheid van de economisch belangrijke toeristische centra; • èn een goede bereikbaarheid van de diverse verzorgingscentra in de regio (zowel binnen als buiten de gemeente).

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 6 van 31 Gieten

Gasselternijeveen Stadskanaal

N378 Gasselte

Nieuw Buinen Nieuw Buinen Drouwen 3

N374 Buinen N379 N857 2 4 Musselkanaal Buinen

BorgerBorger Tweede Exloërmond 5 2e Exloërmond N366 1 ExlooExloo N34 Valthermond

Valthermond

Odoorn SchoonoordSchoonoord Valthe N391 Valthe

KlijndijkKlijndijk WeerdingeWeerdinge Groningen

Friesland Emmen

N381 Drenthe

Wegencategorisering buiten de kom

bestand: ../191000.wegencategorisering.cdr Wegcategorie: stroomweg

gebiedsontsluitingsweg

erftoegangsweg Type A

erftoegangsweg Type B GVVP Borger-Odoorn: achtergrond

Openbaar vervoerbereikbaarheid Attractiever openbaar vervoer is de doelstelling. Dit dient onder meer gereali- seerd te worden in overleg met de provincie en de betrokken vervoerder(s).

Fietsbereikbaarheid Verbeteren van belangrijke fietsroutes is een noodzakelijke basis voor een mogelijke aantrekkingskracht op extra fietsverkeer. De bereikbaarheidsmoge- lijkheden verbeteren door de komst van het natuurtransferium, het medege- bruik van carpoolpleinen voor fietsen en het verbeteren van de kwaliteit en kwantiteit van stallingsvoorzieningen bij de diverse publieksaantrekkende functies.

2.2 Duurzaam Veilig Het GVVP Borger-Odoorn is opgesteld vanuit de Duurzaam Veiligvisie. Dit beleid is gericht op vier pijlers, namelijk: 1. Veiliger maken van de infrastructuur; 2. Verkeersveiligheid inbrengen in de ruimtelijke ordening; 3. Mobiliteitsbeleid: stimuleren fietsgebruik en gebruik openbaar vervoer; 4. Gedragsbeïnvloeding.

De wegencategorisering is een belangrijk onderdeel van het Duurzaam Veilig beleid. De wegencategorisering is opgenomen in het GVVP en daarmee ook vastgesteld. De wegencategorisering buiten de bebouwde kom is weergegeven in nevenstaand figuur.

Bij de erftoegangswegen buiten de bebouwde is een onderscheid gemaakt tus- sen type A en B. Op type B wegen geldt een maximale snelheid van 60 km/u. Op type A wegen geldt een maximale snelheid van 80 km/u, maar op knelpun- ten op de route worden maatregelen getroffen om de snelheid sterk te reduce- ren zodat de trajectsnelheid op 60 km/u ligt. De inprikkers vanaf de N34 naar Ees, Exloo en Odoorn zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen. Echter in de praktijk functioneren deze inprik- kers als erftoegangswegen type A en zijn ook zodanig ingericht.

Binnen de bebouwde staat de invoer van verblijfsgebieden (30 km-gebieden) centraal. Er wordt binnen de bebouwde kom ook onderscheid gemaakt naar erftoegangswegen type A en B. Belangrijk verschil is dat erftoegangswegen A geschikt zijn voor het ontsluiten van wijken en het voeren van openbaar ver- voerroutes (50 km/u), terwijl erftoegangswegen B als typische woonstraten kunnen worden omschreven (30 km/u). In onderstaande tabel staan in het kort de categorisering per kern beschreven.

Kernen Categorisering (maximumsnelheid) Borger, Exloo, Odoorn 30 km-gebied exclusief enkele inprikkers (50 km/u) Klijndijk, Valthe Hoofdroute door of langs dorp 50 km/u. Woongebieden 30 km-gebieden. Valthermond, 2e Exloërmond, Nieuw Buinen, Zandberg 50 km/u. Alleen op delen waar intensievere be- bouwing en/of bepaalde verblijffuncties aanwezig zijn: 30 km/u. Ees, Drouwen, Buinen 30 km-gebieden Drouwenermond, Exloërmond, Drouwenerveen, Buinerveen, 60 km-gebieden Westdorp, Eeserveen, Eesergroen, Ellertshaar, Bronneger, Bronnegerveen, Exloërveen, Odoornerveen, 2e Valthermond

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 7 van 31 GVVP Borger-Odoorn: achtergrond

2.3 Projecten GVVP Om het bereiken van de doelstellingen te bevorderen is in het GVVP onder- scheid gemaakt in projecten: snelstartprojecten (uitvoering binnen 1-2 jaar), maatregelen op middellange termijn (uitvoering binnen 2-5 jaar) en maatrege- len op lange termijn (uitvoering binnen 5-10 jaar). Op dit moment zouden dus de effecten zichtbaar moeten zijn van de snelstartprojecten en (gedeeltelijk) de maatregelen op de middellange termijn.

Snelstartprojecten De volgende snelstartprojecten zijn in het GVVP benoemd: A. Herinrichting van gevaarlijke wegvakken en kruispunten; B. 30 km-inrichting woongebieden (realiseren verblijfsgebieden); C. Accentueren bebouwde komgrenzen; D. Investeren in niet-infrastructurele maatregelen; E. Parkeermaatregelen kern Borger.

Maatregelen op middellange termijn De maatregelen op de middellange termijn zijn: F. Inrichten 60 km/h zones; G. Verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom; H. Aanpak overige kruispunten/wegvakken.

De toetsing van het GVVP is in het bijzonder gericht op het effect van de Duurzaam Veilig-pijler; het verkeersveiliger maken van de infrastructuur. Dit heeft te maken met de maatregelen binnen onder meer 30 km-gebieden en gebiedsontsluitende wegen. De evaluatie richt zich voornamelijk op de snel- startprojecten A en B. In het volgende hoofdstuk komen de genomen maatre- gelen aan de orde. En in hoofdstuk 4 zijn de effecten van maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid uitgewerkt.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 8 van 31

3 Uitwerking maatregelen

Deze evaluatie richt zich op de infrastructurele maatregelen genomen in het kader van Duurzaam Veilig. In dit hoofdstuk worden deze maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen beschreven.

3.1 Herinrichting gevaarlijke wegvakken en kruisingen Maatregelen Rijkswegen Binnen de gemeente ligt één rijksweg, namelijk de N34. De autoweg N34 zal conform Duurzaam Veilig worden heringericht. Hiertoe moeten de gelijk- vloerse aansluitingen ongelijkvloers worden en de wegvakken worden voor- zien van de essentiële herkenbaarheidkenmerken. Tussen De Punt en Gieten wordt in juni en juli 2005 maatregelen getroffen op de N34. Er wordt onderhoud gepleegd, de weg wordt verbreed en er wordt een markering aangebracht met een brede groene middenstreep.

Meerdere maatregelen voor de N34 zijn gepland in de komende jaren binnen de gemeente Borger-Odoorn: • ongelijkvloerse oversteek Drouwen (2006 t/m 2007); • reconstructie aansluiting Ees/Exloo (2006 t/m 2010); • reconstructie aansluiting N34-N374 bij Borger (niet bekend).

Maatregelen provinciale wegen Door de provincie Drenthe zijn de afgelopen periode maatregelen uitgevoerd om het wegennet binnen de gemeente Borger-Odoorn veiliger te maken. In de gemeente liggen drie provinciale wegen. De N374 tussen Westerbork, Borger en Stadskanaal is een gebiedsontsluitingsweg. De N379 is tussen Gasselternij- veen en de N374 een erftoegangsweg en verder vanaf de N374 richting Nieuw- Weerdinge een gebiedsontsluitingsweg. De N857 tussen Rolde en Borger is een erftoegangsweg.

De N379 is een parallelroute van de N34 en heeft grotendeels een gebiedsont- sluitende functie voor het veengebied. Door de lange rechtstanden wordt hard gereden. Met name bij de doorsnijding van de lintdorpen in het veen ontstaan binnen de bebouwde kom verkeersveiligheidknelpunten. Voor dit jaar zijn de volgende maatregelen voor de Mondenweg (N379) gepland, dan wel uitge- voerd: • N379 herinrichting wegvakken d.m.v. markering volgens de Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken • Verbeteren alle bebouwde kommen met rotondes op de kruisingen en versterking van de bebouwde kommen (Valthermond, 2e Exloërmond, 1e Exloërmond en Nieuw-Buinen) • Komversterking Drouwenermond.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 9 van 31 Uitwerking maatregelen

Afremslinger Mondenweg (Valthermond) Rotonde N374-Drentse Poort (Nieuw Buinen)

Op N374, de weg tussen Borger en Stadskanaal, is een rotonde in Nieuw Bui- nen aangelegd en is groot onderhoud gepleegd tussen Buinen en Stadskanaal.

De provincie voert verkeersmaatregelen uit op de kruisingen van de N857 om de toegekende functie van de weg (verblijfsfunctie) te versterken en het door- gaande verkeer op deze route te beperken.

Verkeers- en vervoerontwikkelingen buiten de gemeente De N391 is in het jaar 2000 aangesloten op de rondweg Emmen. Hierdoor is een verbinding Emmen - Ter Apel ontstaan die is kortgesloten met de N366 (Ter Apel - Stadskanaal - Veendam). Eén van de doelen is de route Klijndijk- Valthermond-Musselkanaal hierdoor te ontlasten. In het rapport “Eindbeeld N366, N391, Rondweg Emmen” zijn verschillende maatregelen opgenomen om de gehele route Emmen – Veendam te verbeteren. Hierin zijn ook het aanpassen van de kruisingen van N378 – N366 en N374-N366 bij Stadskanaal opgenomen.

De N37, de weg tussen Hoogeveen, Emmen en de Duitse grens, is tussen Hoogeveen en Holsloot (aansluiting N34) omgebouwd tot 2 x 2 - strooks au- tosnelweg A37. Hierdoor is de bereikbaarheid vanuit het westen richting de gemeente Borger-Odoorn verbeterd.

Maatregelen gemeentelijke wegennet In onderstaande tabel staan de verkeersmaatregelen opgenomen, die in het kader van Duurzaam Veilig na 1 januari 1998 zijn uitgevoerd.

Maatregel Plaats Provincie/ Jaar van gemeente uitvoering Afremslinger Exloërkijk-Zuid 2e Exloërmond Gemeente 2000 Herinrichting Melkweg Klijndijk Gemeente 2001 Aanleg rotonde Hondsrugweg Valthe Gemeente 2001 Aanleg rotonde N374/Drentse Nieuw-Buinen Provincie en 2001 Poort gemeente Aanleg rotonde in de Mon- Valthermond Provincie en 2001 denweg (N379) gemeente Herinrichting Zuiderdiep 2e Exloërmond Gemeente 2001-2002 Herinrichting Borgerder- Drouwen Gemeente 2003 straat/Gasselterstraat Aanleg rotondes in de Mon- 2e Exloërmond, 1e Exloër- Provincie en 2003 denweg mond en Nieuw-Buinen gemeente Aanleg afremslinger Mon- Drouwenermond Provincie 2004 denweg Aanleg fietspad Odoorn– Odoorn, Odoornerveen Gemeente 2004 Odoornerveen

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 10 van 31 Uitwerking maatregelen

Maatregel Plaats Provincie/ Jaar van gemeente uitvoering Aanleg ontsluiting parkeerter- Borger Gemeente 2004 rein A-Heijn-N374 Aanleg fietspad Weerdinger- Valthe Gemeente 2005 zandweg Herinrichting Zuiderdiep Valthermond Gemeente 2004-2005 Aanleg micro rotonde Zuider- Valthermond Gemeente 2005 diep

Herinrichting Zuiderdiep (Valthermond)

Microrotonde Zuiderdiep-Valtherblokken (Valthermond)

Verder wordt momenteel de dorpsvernieuwing van Buinen uitgevoerd. De Hoofdstraat, Exloërweg en de Lindenlaan worden geheel gereconstrueerd. Er worden snelheidsremmende maatregelen getroffen en de kruispunten worden geaccentueerd.

Naast deze maatregelen zijn veel maatregelen genomen om in het kader van Duurzaam Veilig de wegencategorisering door te voeren. De 30 km-gebieden worden in de volgende paragraaf behandeld.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 11 van 31 Uitwerking maatregelen

Als maatregel op middellange termijn is het inrichten van 60 km-gebieden opgenomen. Voor de invoering van deze gebieden wordt in gemeente op dit moment een pilot uitgevoerd. In hoofdstuk 5 wordt hier nader op ingegaan.

Naar aanleiding van de wegencategorisering is de kantbelijning op verschil- lende wegen aangepast. De aanpassing van de markering maakt ook onder- deel uit van de genoemde herinrichtingen. In bijlage 2 is een kaart opgenomen met de toegepaste kantmarkering. Binnen de bebouwde kom op de 50 km/u- wegen is een kantmarkering van 2-2 (lengte van de markering is 2 meter met 2 meter ruimte tussen de markeringen) toegepast. Op de erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom is een kantmarkering van 3-3 (lengte van de marke- ring is 3 meter met 3 meter ruimte tussen de markeringen) toegepast.

Tot slot zijn conform Duurzaam Veilig de komgrenzen ingericht, dat wil zeg- gen dat er maatregelen zijn getroffen op de wegen bij de overgang van buiten naar binnen de bebouwde kom. De maatregelen zijn uitgevoerd volgens de Notitie komgrenzen, die in juni 2002 door het college is vastgesteld.

BOR en VBVR Een ander onderdeel van het programma Duurzaam Veilig zijn de maatrege- len Bromfiets op de Rijbaan (BOR) en Voorrang Bestuurders Van Rechts (VBVR), die respectievelijk op 15 december 1999 en 1 mei 2001 zijn inge- voerd. Voor de maatregel VBVR zijn waar nodig voorrangsmaatregelen ge- troffen. De maatregel BOR is volgens de kaart in bijlage 3 uitgevoerd in de gemeente Borger-Odoorn. De maatregel BOR is in de gemeente Borger- Odoorn als volgt doorgevoerd: • binnen de bebouwde kom rijdt de bromfietser op de rijbaan; • buiten de bebouwde kom rijdt de bromfietser op het fietspad als deze langs de weg aanwezig is; • op de solitaire fietspaden zijn de bromfietsen deels wel toegestaan en deels niet, afhankelijk van het (soort) gebruik, ligging en de aanwezigheid van alternatieve routes.

3.2 Inrichting 30 km-gebieden Voor de evaluatie van het GVVP is besloten om in het bijzonder aandacht te besteden aan de 30 km/u-zones. Deze keus is gemaakt omdat in de afgelopen jaren juist op dit vlak in het kader van het GVVP veel maatregelen zijn getrof- fen.

De drie hoofddoelstellingen voor het invoeren van een snelheidslimiet van 30 km/h zijn: • vermindering van het aantal verkeersongevallen in verblijfsgebieden; • verbetering van de positieve (veiligheids)beleving van de openbare ruimte; • stimuleren van alle gebruiksvormen in de openbare ruimte (recreëren, wandelen, spelen, praatje maken, etcetera).

In de gemeente Borger-Odoorn is gestart met een sobere inrichting van 30 km-gebieden, conform het startprogramma Duurzaam Veilig. Sobere inrich- ting houdt in ieder geval in dat de ingangen van een 30 km/u-gebied gemar- keerd is. Daarnaast zijn infrastructurele maatregelen (bijvoorbeeld plateaus of drempels) getroffen bij de knelpunten in de woongebieden.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 12 van 31 Uitwerking maatregelen

Ongeveer de helft van de woonwijken in de gemeente Borger-Odoorn is inge- richt als 30 km/u-gebied. Vooral in 2004 zijn veel woongebieden 30 km/u- gebied geworden. In onderstaande tabel staat weergegeven wanneer welke bestaande woonwijk is heringericht.

Bestaande woonwijk Plaats Jaar van uitvoering Westeres Borger 2000 Torenes Borger 2003 Bargakkers Borger 2004 Oosteres Borger 2004 Polakkers e.o. Buinen 2005 Noorderes Exloo 2004 Boslaan/Dennenlaan Exloo 2004 Fabriekstraat/Polweg e.o. Exloo 2004 Schoolstraat 2e Exloermond 2004 Liniekampen Odoorn 2002 Spoorstraat e.o. Valthe 2004 Looakkers e.o. Valthe 2004 Rooilaan e.o. Valthermond 2004 Zetveld e.o. Valthermond 2004 Noorderdiep Valthermond 2004

Boslaan (Exloo) Westeres (Borger)

De nieuwe woonwijken worden, als ze geheel zijn ontwikkeld, ingericht als 30 km-gebieden. Enkele nieuwe woonwijken zijn al ingericht, over een aantal moet nog een verkeersbesluit worden genomen en een aantal woonwijken moeten nog ingericht worden. In onderstaande tabel is een overzicht opge- nomen van de nieuwbouwgebieden die al ingericht zijn of waarover nog een verkeersbesluit moet worden genomen.

Nieuwe woonwijk Plaats Heringericht Marslanden Borger Daalkampen Borger Lijnstukken I Buinen Parklaan-West Nieuw-Buinen Veenlanden Nieuw-Buinen Nog verkeersbesluit nemen Tiekamp I Drouwen Tiekamp II Drouwen Exloerkijl I/B. Dubbelboerstraat 2e Exloermond De Garven Klijndijk Plaats 96/Wollegras Valtermond In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de bestaande en nieuwe woon- wijken die nog heringericht moeten worden.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 13 van 31 Uitwerking maatregelen

Door de inrichting van 30 km-gebieden zijn deze gebieden moeilijk toeganke- lijk voor landbouwvoertuigen. In de dorpen op de zandgronden zijn land- bouwvoertuigen niet wenselijk in de woongebieden (30 km-gebieden). Echter in de lintdorpen in de veenkoloniën dienen de 30 km-gebieden wel toeganke- lijk te zijn voor de landbouwvoertuigen om de achterliggende gronden te kun- nen bereiken. In overleg met de belangenorganisatie LTO Noord (Land- en Tuinbouw Organisatie Noord) is besloten voor de dwarsstraten in de lintdor- pen aangepaste maatregelen te treffen, zodat deze ook toegankelijk zijn voor het landbouwverkeer.

3.3 Conclusie In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente Borger-Odoorn de afge- lopen jaren vele maatregelen genomen. Het herinrichten van gevaarlijke weg- vakken en kruisingen heeft zich de afgelopen jaren vooral gericht op het veili- ger maken van kruisingen door de aanleg van rotondes, maatregelen om de snelheid te verlagen en aanleg van fietsvoorzieningen. Uit de ongevallenana- lyse in het volgende hoofdstuk moet blijken of de maatregelen effect hebben gehad en of er andere onveilige wegvakken of kruisingen om maatregelen vragen.

Een deel van de woongebieden in de gemeente is reeds ingericht als 30 km- gebied. Deze maatregelen zijn voornamelijk in 2004 genomen. Door het re- cente invoerjaar van de maatregelen, is nog weinig te zeggen over de effecten.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 14 van 31

4 Uitwerking effecten

De gewenste effecten van Duurzaam Veilig maatregelen spitsen zich met na- me toe op veiligheid en leefbaarheid. Objectieve criteria om deze effecten te meten, zijn ongevallen en snelheid van het autoverkeer. Naast deze objectieve gegevens zijn criteria aan te wijzen die subjectief, dus moeilijk meetbaar, zijn (zoals belevingswaarde van bewoners). Gegevens over ongevallen zijn reeds voorhanden, voor snelheid is geen data beschikbaar. Daarom zijn in dit hoofdstuk alleen de effecten beschreven, voor zover mogelijk, op de ongeval- len in de gemeente Borger-Odoorn.

De ongevallenanalyse geeft een beeld van de objectieve verkeersveiligheid in de gemeente Borger-Odoorn. Hierin is de verkeersveiligheid over de periode 2001 – 2003 (periode na vaststelling GVVP) vergeleken met de periode 1997 – 1999 (periode vóór vaststelling GVVP).

Ongevallen worden alleen geregistreerd als de politie ter plaatse is geweest. De volledigheid van de registratie van de ongevallen is sterk afhankelijk van de ernst van het daarbij opgelopen letsel. Hoe ernstiger de afloop, hoe meer on- gevallen er geregistreerd worden. Dit betekent dat in de praktijk vier catego- rieën van verkeersongevallen worden onderscheiden met een afnemende regi- stratiegraad: 1. 100% van de ongevallen met dodelijke afloop wordt geregistreerd; 2. 70% van de ongevallen waarbij ziekenhuisopname volgt, wordt geregi- streerd; 3. 25% van de ongevallen waarbij personen gewond raken, maar geen zie- kenhuisopname volgt, wordt geregistreerd; 4. 10% van de ongevallen met uitsluitend materiele schade wordt geregi- streerd. Bij de analyse is ervan uitgegaan dat de registratiegraad in beide periodes gelijk is.

4.1 Algemeen ongevallenbeeld In de periode 2001 - 2003 zijn in de gemeente Borger-Odoorn 1051 verkeers- ongevallen geregistreerd. Bij 169 ongevallen zijn slachtoffers te betreuren, waarvan 11 dodelijke ongevallen zijn geregistreerd. Ten opzichte van de on- gevallenperiode 1997-1999 (1060 ongevallen) betekent dit dat in een periode van drie jaar het totaal aantal ongevallen vrijwel gelijk is gebleven. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Hierdoor ligt het aantal geregi- streerde ongevallen in 2003 lager ten opzichte van de andere jaren. Tot en met 2002 vinden er jaarlijks gemiddeld 38 geregistreerde parkeerongevallen plaats in Borger-Odoorn.

Het aantal letselongevallen ligt de periode 2001-2003 iets hoger ten opzichte van de periode 1997-1999 met een totale stijging van 8 letselongevallen (+5%). Het aantal dodelijke ongevallen steeg met 3 (11 t.o.v. 8).

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 15 van 31 Uitwerking effecten

In de periode 2001 – 2003 zijn in totaal 243 slachtoffers gevallen, waarvan 14 doden en 86 ernstig gewonden (ziekenhuisopname). Dit betekent een stijging van 22 (+10%) slachtoffers ten opzichte van de periode 1997 - 1999. Het aan- tal lichtgewonde slachtoffers steeg het sterkst met 26 (22%). Het aantal dode- lijke slachtoffers is met vijf gestegen tot 14 terwijl het aantal slachtoffers dat in het ziekenhuis moest worden opgenomen daarentegen daalde met 9. In tabel 4.1 is een overzicht gegeven van de afloop van de ongevallen en aantal- len slachtoffers in de periodes 1997 – 1999 en 2001 - 2003.

Ongevallen Slachtoffers Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Totaal Overleden Ziekenhuis Licht gewond Totaal 1997 3 37 282 322 4 22 30 56 1998 3 42 303 348 3 20 37 60 1999 2 71 317 390 2 53 50 105 Totaal 97 - 99 8 150 902 1060 9 95 117 221 2001 5 48 307 360 6 24 44 74 2002 1 53 324 378 1 28 43 72 2003 5 57 251 313 7 34 56 97 Totaal 01 - 03 11 158 882 1051 14 86 143 243 Figuur 4.1: Ongevallen naar afloop in de perioden 1997 – 1999 & 2001 - 2003

In 1999 vonden er ten opzichte van de overige jaren erg veel ongevallen plaats. Met name het aantal letselongevallen en aantal slachtoffers is erg hoog. Opvallend is het hoge aantal ziekenhuisopnames. De gemiddelde letsel- graad ligt in de periode 2001 - 2003 iets hoger ten opzichte van de periode 1997 – 1999, respectievelijk 1,44 en 1,40 slachtoffers per letselongeval. Verder blijkt uit de statistieken het volgende:

Kenmerk 2001-2003 1997-1999 Totaal aantal ongevallen 1051 1060 Totaal aantal ongevallen met doden en gewonden 169 158 Percentage ongevallen op gemeentelijke wegen 69% 66% Percentage ongevallen op provinciale wegen 16% 17% Percentage ongevallen op rijkswegen 15% 16% Ongevallen binnen de bebouwde kom 47% 48% Ongevallen buiten de bebouwde kom 53% 52% Figuur 4.2: Kenmerken ongevallen 2001-2003 en. 1997-1999

Bebouwde kom Het aantal letselongevallen is in de periode 2001 – 2003 buiten de bebouwde kom met 8 gestegen tot 105 ten opzichte van de periode 1997 – 1999. De stij- ging van 3 dodelijke ongevallen deed zich daarentegen binnen de bebouwde kom voor. Het aantal ums ongevallen binnen de bebouwde kom is in de peri- ode 2001 – 2003 met 20 afgenomen. Deze afname is te verklaren doordat van- af 2003 de parkeerongevallen niet meer in de ongevalcijfers worden opgeno- men.

2001 - 2003 1997 - 1999 Bebouwing Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Binnen bebouwde kom 3 53 436 492 0 53 456 509 Buiten bebouwde kom 8 105 446 559 8 97 446 551 Totaal 11 158 882 1051 8 150 902 1060 Figuur 4.3: Ongevallen binnen en buiten de bebouwde kom

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 16 van 31 Uitwerking effecten

Wegbeheerder Opvallend is dat het aantal ongevallen op wegen in beheer bij het rijk en pro- vincie in de periode 2001 – 2003 is afgenomen ten opzichte van de periode 1997 – 1999 terwijl het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen juist is toe- genomen. Ook de ernst van de ongevallen (dodelijke en letselongevallen) op gemeentelijke wegen is toegenomen terwijl deze op de provinciale en rijkswe- gen gelijk bleef of licht afnam.

2001 – 2003 1997 - 1999 Beheerder Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Gemeente 8 95 627 730 2 82 618 702 Provincie 0 29 134 163 3 31 151 185 Rijk 3 34 121 158 3 37 133 173 Totaal 11 158 882 1051 8 150 902 1060 Figuur 4.4:Ongevallen naar wegbeheerder

Ongevallen op kruisingen worden altijd toegekend aan de ‘hoogste’ wegbe- heerder. Dat houdt in dat wanneer er bijvoorbeeld op een kruising tussen een gemeentelijke weg en oprit N34 het ongeval wordt toegekend aan het rijk.

In figuur 4.5 is het verloop van het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen weergegeven. In de periode 1997 -1999 heeft zich een stijging van het aantal letselongevallen voorgedaan. Na 1999 is het aantal letsel en dodelijke onge- vallen vrij constant gebleven. Het aantal ums ongevallen vertoont eveneens een stijging vanaf 1997 die zich tot en met 2002 (met uitzondering van 2001) heeft voortgezet. Het lage aantal ums ongevallen in 2003 is te verklaren door- dat vanaf dit jaar de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers.

Ongevallen op gemeentelijke wegen

250

200

150 dodelijk letsel

aantal u.m.s. 100

50

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 jaar

Figuur 4.5: verloop ongevallen op gemeentelijke wegen

De meeste ongevallen in Borger-Odoorn doen zich voor op 50 km/u en 80 km/u wegen voor (circa 82% van het totaal). Ook de meeste letselongevallen (inclusief dodelijke) doen zich op deze wegen voor (circa 73% van het totaal). Opvallend is dat zich in de periode 2001 – 2003 een verschuiving van het aan- tal letselongevallen (inclusief dodelijke) van de 100 km/u naar de 80 km/u wegen heeft voorgedaan ten opzichte van 1997 – 1999.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 17 van 31 Uitwerking effecten

In de periode 1997 – 1999 vond 45% van de ongevallen plaats op de 80 km/u wegen en 19% op de 100 km/u wegen. In de periode 2001 – 2003 vond 50% van de ongevallen plaats op de 80 km/u wegen en 12% op de 100 km/u wegen.

Type ongeval Opvallend is dat er in de periode 2001 – 2003 alleen dodelijke rij-ongevallen (eenzijdige ongevallen) zijn, in de periode 1997 – 1999 zijn er meer type dode- lijke ongevallen. Als er wordt gekeken naar letselongevallen valt op dat ook hier het aantal rij-ongevallen het sterkst is gestegen (van 40 naar 52). Bij de ums-ongevallen valt de daling van het aantal voorrangsongevallen auto op in de periode 2001-2003 t.o.v. de periode 1997 – 1999 (-20 ongevallen, 10%). Verder valt op dat het aantal parkeerongevallen en ongevallen op de neven- rijbaan (welke deels ook bestaan uit parkeerongevallen) zijn afgenomen. Dit is te verklaren doordat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Opvallende toenames van ums-ongevallen in de periode 2001 – 2003 t.o.v. de periode 1997 – 1999 doen zich voor bij het type met tegenliggers (+16 = 30%) en bij de ongevallen met dieren (+17 = 14%).

2001 – 2003 1997 - 1999 Type ongeval Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Parkeren 0 3 33 36 0 4 59 63 Rij-ongeval 11 52 167 230 4 40 169 213 Afslaand Auto 0 13 74 87 0 9 65 74 Afslaand Fiets 0 5 7 12 0 6 5 11 Inhalen 0 0 9 9 0 1 9 10 Kop-staart ongeval 0 19 95 114 0 20 99 119 Rijstrook wisselen 0 1 5 6 0 0 7 7 Ong. met tegenligger 0 4 68 72 1 7 52 60 Nevenrijbaan 0 5 70 75 0 8 83 91 Overig met Dieren 0 2 135 137 0 3 118 121 Overig w.o. keren 0 2 4 6 0 2 3 5 Overig met verl.lad. 0 0 22 22 0 0 21 21 Voorrang Auto 0 36 173 209 2 35 193 230 Voorrang Fiets 0 13 16 29 0 11 18 29 Voetganger 0 3 4 7 1 4 1 6 Ongevallen 11 158 882 1051 8 150 902 1060 Figuur 4.6: Type ongevallen

Alcohol In de periode 2001-2003 is er bij 37 ongevallen (3,5% van totaal aantal onge- vallen) sprake van alcoholgebruik. Bij 27 ongevallen (2,6% van alle ongeval- len) is het alcoholpromillage dusdanig hoog dat men is bekeurd (artikel 8 wvw). Bij de andere 10 ongevallen heeft men wel alcohol genuttigd maar het promillage is volgens de wet toelaatbaar.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 18 van 31 Richting Stadskanaal Richting Gieten Nieuw-Buinen

Drouwen

Richting Rolde Buinen

Eerste Exloërmond

Borger Richting Westerbork Tweede Exloërmond Exloo

Valthermond

Odoorn Valthe

Klijndijk

Kernen Groningen Richting Emmen Friesland

Drenthe

Top 20 gevaarlijke kruispunten, 1999 t/m 2003

3 ongevallen Bestand: ..\191000.kaart blackspot krp.cdr 4 ongevallen 5 ongevallen 6 - 10 ongevallen > 10 ongevallen Uitwerking effecten

In de periode 1997 – 1999 is het alcoholgebruik bij ongevallen nagenoeg gelijk aan de periode 2001 – 2003. In 1997 – 1999 is er bij 38 ongevallen (3,6%) sprake van alcoholgebruik. Bij 25 ongevallen (2,4% van alle ongevallen) wordt de wet daarbij overtreden.

2001 – 2003 1997 - 1999 Alcohol Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Nvt 1 1 20 22 0 1 20 21 Geen alkohol 10 144 790 944 8 133 801 942 Wel alk geen art 8 0 4 6 10 0 2 11 13 Art 8 wvw 0 8 19 27 0 12 13 25 Onbekend 0 1 47 48 0 2 57 59 Totaal 11 158 882 1051 8 150 902 1060 Figuur 4.7: alcoholgebruik

Gevaarlijke wegvakken en kruispunten Voor de periode 1999 – 2003 zijn een top 20 gevaarlijke wegvakken en kruis- punten opgesteld. Deze lijsten zijn op dezelfde manier vervaardigd als de lijs- ten over 1993 – 1997 die in het GVVP Borger Odoorn zijn opgenomen.

Ten opzichte van de periode 1993 – 1997 zijn in de lijst met gevaarlijke kruis- punten 12 nieuwe locaties toegevoegd. De top 3 is ongewijzigd gebleven ten opzichte van voorgaande periode. Al deze locaties vallen onder het beheer van het rijk. In de top 20 staan 4 locaties waarvan de gemeente wegbeheerder is, te weten: • Hondsrugweg – Valtherblokken-Noord – Valtherblokken-Zuid; • Molenstraat – Molenstraat – Provinciale weg N374; • Gasselterstraat – Gasselterstraat – Markeweg; • Kavelingen – Musselweg – Zuiderdiep.

De hoogst genoteerde locatie in beheer van gemeente Borger-Odoorn is de locatie Hondsrugweg – Valtherblokken-Noord – Valtherblokken-Zuid. Hier hebben zich 8 ongevallen (waarvan 3 met letsel) voorgedaan in de periode 1999 – 2003. In de periode 1993 – 1997 heeft zich hier echter slechts 1 ums- ongeval voorgedaan. Deze kruising is in april 2005 gereconstrueerd (micro- rotonde). Naast de reconstructie op deze kruising zijn er nog drie kruispunten uit de top 20 gereconstrueerd, te weten: - 1e Exloërmond – 1e Exloërmond – Drentse Mondenweg N379; - Provinciale weg N374 – Dwarsdiep – Provinciale weg N374; - Gasselterstraat – Gasselterstraat – Markeweg.

Van de vier locaties die onder het beheer van de gemeente vallen, zijn er in- middels twee gereconstrueerd. Naar verwachting zullen de vier gereconstru- eerde kruispunten (waarvan twee onder gemeentelijk beheer) op termijn uit de lijst ‘top 20 gevaarlijke kruispunten’ verdwijnen.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 19 van 31 Richting Stadskanaal Richting Gieten Nieuw-Buinen

Drouwen

Richting Rolde Buinen

Eerste Exloërmond

Borger Richting Westerbork Tweede Exloërmond Exloo

Valthermond

Odoorn Valthe

Klijndijk

Kernen Groningen Richting Emmen Friesland

Drenthe

Top 20 gevaarlijke wegvakken, 1999 t/m 2003

4 ongevallen Bestand: ..\191000.kaart blackspot wegvak.cdr 5 ongevallen 6 - 10 ongevallen > 10 ongevallen Uitwerking effecten

Ook in de top 20 gevaarlijke wegvakken staan veel (14) nieuwe locaties ten opzichte van de voorgaande periode. In totaal staan er 13 locaties in de lijst die onder het beheer van de gemeente vallen. De eerste twee locaties vallen onder het beheer van het rijk. Op de derde plaats staat een locatie die onder het beheer van de gemeente Borger-Odoorn valt, te weten: Zuiderdiep tussen 84e Laan en 72e Laan. Hier hebben in de periode 1999 – 2003 4 letselongeval- len (waarvan 1 dodelijk) en 12 ums-ongevallen plaatsgevonden. In de voor- gaande periode stond deze locatie ook in de top 20. Dit wegvak is inmiddels gereconstrueerd. De gemeente Borger-Odoorn heeft daarnaast op twee ande- re wegvakken uit de top 20 maatregelen toegepast die tot doel hebben de ver- keersveiligheid te verbeteren, te weten: e • Zuiderdiep tussen Laan 1917 en 84 Laan (aansluitend op bovenge- noemd wegvak); e • Zuiderdiep tussen Wilhelminalaan en 49 Laan.

Opvallend is dat de kruising Zuiderstraat – Osdijk – Twee Derdeweg (zuid) met 1 dodelijk, 2 letsel- en 1 ums-ongeval in de lijst is opgenomen. In de voor- gaande periode hebben zich hier helemaal geen ongevallen voorgedaan.

De vele verschuivingen in de lijsten zijn te wijten aan de toename van het aan- tal letselongevallen. Bij de rangschikking van de lijsten wegen dodelijke en letselongevallen 10 maal zo zwaar mee als ums-ongevallen.

Analyse ingerichte 30 km/u gebieden De gemeente Borger-Odoorn heeft in 2000 de bestaande woonwijk Westeres te Borger ingericht als 30 km/u gebied. In de voorperiode (1997 – 1999) von- den hier 9 ums-ongevallen plaats, in de naperiode (2001 – 2003) 5 ums- ongevallen. Het aantal ongevallen is hier dus afgenomen. Opvallend is echter wel dat er in 1999 zeven en in 2002 vijf ongevallen hebben plaatsgevonden.

In 2002 heeft Borger Odoorn de woonwijk Liniekampen te Odoorn ingericht als 30 km/u gebied. In de periode 1997 – 2001 heeft hier 1 ums-ongeval (1998) plaatsgevonden, in 2003 vond hier geen enkel ongeval plaats. De naperiode van één jaar (2003) is te kort om te kunnen concluderen of het aantal ongeval- len in de Liniekampen is afgenomen sinds de invoering van de 30 km/u maat- regelen.

Analyse uitgevoerde verkeersmaatregelen In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente sinds 1998 diverse ver- keersmaatregelen uitgevoerd. In onderstaande tabel is opgenomen wanneer de betreffende verkeersmaatregelen zijn uitgevoerd en hoeveel ongevallen er in de voor- en naperiode hebben plaatsgevonden. maatregel jaar totaal aantal ongevallen per jaar uitvoering 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 afremslinger Exloërkijl te 2e Exloërmond 2000 3 (1) 0 0 XXX 0 0 1 30 km/u Westeres 2000 0 2 7 XXX 0 5 0 herinrichting Melkweg Klijndijk 2001 1 4 (1) 1 1 XXX 1 2 rotonde Hondsrugweg Valthe 2001 3 (1) 1 1 0 XXX 0 2 (1) rotonde N374/Drentse Poort 2001 5 (1) 1 2 7 XXX 1 0 rotonde Mondenweg Valthermond 2001 2 3 (2) 2 3 XXX 2 1 30 km/u Liniekampen 2002 0 1 0 0 0 XXX 0 Tabel 4.8: aantal ongevallen, inclusief aantal letselongevallen (), per uitgevoerde maatregel. XXX: jaar van uitvoering, deze ongevallen zijn buiten beschouwing gelaten

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 20 van 31 Uitwerking effecten

Het aantal ongevallen op de Exloërkijl is in de naperiode ten opzichte van de voorperiode met 2 ongevallen afgenomen (van 3 naar 1). De herinrichting van de Melkweg en de rotondes Hondsrugweg, Drentse Poort en Mondenweg zijn vrij recent (in 2001) uitgevoerd. Opvallend is dat de rotonde Drentse Poort in de korte naperiode een behoorlijke afname van het aantal ongevallen lijkt te laten zien. Het ongevallenbeeld zal echter over een langere periode moeten worden bekeken om te kunnen concluderen of het aantal ongevallen op de betreffende locaties daadwerkelijk tot een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid heeft geleid.

4.2 Conclusie De ongevallengegevens van de jaren 2001-2003 (periode na vaststellen GVVP) zijn vergeleken met de gegevens van 1997-1999 (periode voor vaststellen GVVP). In zijn algemeenheid kan worden geconstateerd dat het totaal aantal ongevallen in de naperiode nagenoeg gelijk is aan het aantal ongevallen in de voorperiode. Opgemerkt moet worden dat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Het aantal dodelijke en letselongevallen is in de naperiode is in totaal met 11 gestegen ten opzichte van de voorperiode (resp. 169 en 158). Binnen de bebouwde kom zijn in de naperiode 3 dodelijke ongevallen geregistreerd (in de voorperiode zijn er geen dodelijke ongevallen gebeurd binnen de bebouwde kom). Buiten de bebouw- de kom is het aantal letselongevallen in de naperiode met 8 gestegen ten op- zichte van de periode 1997 – 1999.

Opvallend is dat het aantal ongevallen op wegen in beheer bij het rijk en pro- vincie in de periode 2001 – 2003 is afgenomen ten opzichte van de periode 1997 – 1999, terwijl het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen juist is toe- genomen. Ook de ernst van de ongevallen (dodelijke en letselongevallen) op gemeentelijke wegen is toegenomen terwijl deze op de provinciale en rijkswe- gen gelijk bleef of licht afnam.

Het aantal rij-ongevallen is in de periode 2001 – 2003 het sterkst gestegen ten opzichte van de voorperiode, zowel bij de dodelijke als bij de letselongevallen. Het aantal ongevallen met tegenliggers en dieren nam eveneens toe. Het aan- tal parkeerongevallen en ongevallen op de nevenrijbaan (deels bestaande uit parkeerongevallen) is daarentegen gedaald, evenals het aantal voorrangson- gevallen auto. Het alcoholgebruik in het verkeer is in de naperiode nagenoeg gelijk aan de voorperiode.

In zowel de top 20 gevaarlijke wegvakken 1999 – 2003 als in de top 20 gevaar- lijke kruispunten 1999 – 2003 hebben zich veel veranderingen voorgedaan ten opzichte van de lijsten 1993 - 1997. In beide nieuwe lijsten is meer dan de helft van de locaties nieuw. De verschuivingen zijn te wijten aan de toename van het aantal letselongevallen. Letselongevallen (en dodelijke) wegen zwaarder mee in de rangschikking ten opzichte van ums-ongevallen. In de lijst gevaar- lijke kruispunten staan 4 locaties waarvan de gemeente wegbeheerder is. In de lijst met gevaarlijke wegvakken staan 13 locaties die in beheer van de gemeen- te Borger-Odoorn zijn. De gemeente heeft inmiddels drie gevaarlijke kruis- punten en drie gevaarlijke wegvakken gereconstrueerd. Naar verwachting zullen deze locaties over enkele jaren uit de top 20 verdwijnen.

In het kader van Duurzaam Veilig zijn een aantal rotondes en herinrichtingen uitgevoerd met als doel de (objectieve) verkeersveiligheid te verbeteren. Met name de rotonde N374/Drentse poort lijkt een erg positieve invloed op de (objectieve) verkeersveiligheid te hebben.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 21 van 31

5 Uitwerking ontwikkelingen

De ontwikkelingen rondom Duurzaam Veilig gaan door. Gemeenten, provin- cies, het Rijk en waterschappen zijn met de ondertekening van het basiscon- venant Duurzaam Veilig de verplichting aangegaan hun wegen in te richten volgens Duurzaam Veilig. Inmiddels zijn vele wegen volgens deze principes ingericht. Maar wat zijn de effecten? Het artikel in de Verkeerskunde (nr.1, 2005) over een evaluatie van 60 km-gebieden geeft aanleiding om naar de ef- fecten van de inrichting van deze gebieden nader te kijken. Daarnaast is een verdieping van de veiligheidsgedachte ontstaan in de vorm van Social Space. Een manier om de weg in te richten volgens de menselijke maat en rekeninghoudend met de omgeving van de weg.

5.1 60 km-gebieden In de gemeente Borger-Odoorn loopt op dit moment een pilot voor een 60 km-gebied. De pilot houdt het plaatsen van 60-km-borden zonder verdere maatregelen in. Eind dit jaar zal deze pilot geëvalueerd worden door het uit- voeren van enquêtes en metingen. Hierop vooruitlopend zijn er elders in Ne- derland evaluaties van het inrichten van 60 km-gebieden uitgevoerd. Eén van de belangrijkste is het onderzoek van de Unie van Waterschappen. Van vele pilots en herinrichtingen in andere delen van Nederland zijn de effecten niet bekend, omdat deze nog niet zijn afgerond of te recent zijn.

De Unie van Waterschappen heeft een uitgebreid onderzoek gedaan naar de effecten van 60 km-gebieden op wegen in het beheer van de waterschappen in Zeeland, Noord- en Zuid-Holland. In de onderzoeksgebieden van de water- schappen zijn vooral maatregelen op kruispunten genomen en nauwelijks op wegvakken. Het aantal ongevallen op de wegvakken is niet veranderd. Echter op de kruispunten is het aantal letselongevallen met 50% gedaald. Er is vooral een significante daling in de flankongevallen waar te nemen. De totale reduc- tie van het aantal letselongevallen is 18 procent.

De daling van het aantal letselongevallen op de kruisingen kan verschillende oorzaken hebben. Zo kan het zijn dat door de aanwezigheid van snelheids- remmers bestuurders eerder worden geattendeerd op de aanwezigheid van een kruispunt. Ook kan de bestuurder het kruispunt en de overige bestuurders op het kruispunt eerder waarnemen en snelheid minderen. Daarnaast zal de ernst van de ongevallen minder zijn doordat de ongevallen plaatsvinden met een lagere snelheid.

Naast dit onderzoek van de Unie van Waterschappen is er weinig bekend over de effecten van de invoering van 60 km-gebieden. De meeste 60 km- gebieden zijn recentelijk ingericht, hierover zijn nog geen evaluatiegegevens beschikbaar.

Veel gemeenten kiezen er voor eerst de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom op orde te hebben, om vervolgens de erftoegangswegen in het

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 22 van 31 Uitwerking ontwikkelingen buitengebied aan te pakken. Om winst op het gebied van verkeersveiligheid te behalen heeft de invoering van de 60 km-gebieden alleen effect op die wegen waar het ook daadwerkelijk onveilig is. Daarnaast wordt er vaak voor geko- zen alleen op de onveilige punten maatregelen te nemen, zoals bij kruispun- ten. Het onderzoek van de Unie van Waterschappen wijst ook uit dat juist op de kruisingen veel reductie in letselongevallen te behalen is. Ook kan gekozen worden voor het invoeren van 60 km/u op bepaalde delen van het trajecten, bijvoorbeeld bij bebouwing langs de weg, kruispunten of andere gevaarlijke punten langs de weg.

Om het invoeren van 60 km/u te gebruiken om sluipverkeer te weren is een goede alternatieve route nodig. Samenwerking met de andere wegbeheerders in het regionale bereikbaarheidsbeleid is daarbij van groot belang.

5.2 Social Space-concept Het Social Space-concept is ondermeer ontwikkeld door Hans Monderman van het Keunings insituut. Het Social Space-concept houdt een andere manier van weginrichten in, waarbij de interactie tussen de verkeersdeelnemers cen- traal staat en niet het reguleren van het verkeer door bijvoorbeeld verkeers- borden. Het concept is voornamelijk toepasbaar in 30- en 60 km-gebieden. Daar kan de openbare weg weer een ontmoetingsplek worden waar mensen verblijven en waar de auto te gast is. Omdat de ruimte gedeeld wordt, wordt het concept ook wel Shared Space genoemd; langzaam en snel verkeer delen op gelijkwaardige basis de ruimte. Nadrukkelijker dan voorheen zullen de functies die in de bebouwde of landschappelijke wegomgeving voorkomen, een rol spelen in het wegontwerp. Een goed voorbeeld is de Rijksstraatweg in het centrum van Haren (zie kader), het Drachtsterplein in Drachten, verschil- lende wegen en kruisingen in Oosterwolde en Marum.

De gehele aanpak kent twee speerpunten, namelijk participatie van burgers en integraliteit van ruimtelijke functies in de inrichting van de straat. Door de inrichting af te stemmen op de omgeving en de burgers te laten participeren ontstaat er draagvlak voor het ontwerp, wat het gewenste rijgedrag met zich meebrengt. Het Social Space-concept sluit aan bij het provinciale beleid, waarin de doel- stellingen zijn opgenomen de inpassing van de infrastructuur in de fysieke omgeving te verbeteren én veilig verkeersgedrag te bewerkstelligen door bur- gers en belanghebbenden bij het ontwerpen van infrastructuur te betrekken.

Het Social Space-concept is niet dé oplossing voor alle verkeersknelpunten. Een aantal knelpunten zijn puur technisch van aard en zijn in sommige geval- len het beste gediend met een puur verkeerstechnische oplossing. Indien de oorzaken van de knelpunten in een variëteit en samenhang van tekortkomin- gen is gelegen, schiet een uitsluitend verkeerstechnische benadering tekort en is een integrale of Social Space-aanpak gewenst. Kenmerken van dergelijke knelpunten zijn veelal (en elk in meerdere of minder mate): − er is sprake van functiemenging − er is sprake van verkeersonveiligheid door onjuist gebruik van de voorzieningen (snelheid, intensiteit, routekeuze) − er is sprake van een povere ruimtelijke kwaliteit − er is sprake van een te dominante positie van het autoverkeer − er is sprake van te weinig ruimte en respect voor de fietser en voetgan- ger

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 23 van 31 Uitwerking ontwikkelingen

In de gemeente Borger-Odoorn zou het concept gebruikt kunnen worden bij de herinrichting van het centrum van Borger. Hier is sprake van functiemen- ging, verkeersonveiligheid en een dominante positie van het autoverkeer. Bij het eventueel toepassing van het Social Space-concept is het belangrijk reke- ning te houden met schaal en karakteristieken van de kern Borger, de ver- schillende functies en de input van de belanghebbenden.

De Rijksstraatweg in het centrum van Haren is de afgelopen jaren ingrijpend gerecon- strueerd. Het is een weg dwars door het centrum, waaraan winkels gevestigd zijn. De etmaalintensiteit op dit centrumgedeelte van de weg ligt rond de 8200 motorvoertuigen per etmaal. De reconstructie heeft tot een volstrekt andere inrichting geleid. De verblijfs- functie staat nu duidelijk voorop. Deze reconstructie is door Grontmij geëvalueerd. Daar- toe zijn de effecten gemeten op het aantal auto’s, de snelheid van het autoverkeer en het aantal ongevallen. Ook zijn telefonische enquêtes gehouden om de mening van de Harener bevolking te peilen.

De uitkomsten van de evaluatie zijn overwegend positief. Veel aspecten zijn meetbaar verbeterd of naar de mening van de gebruikers zèlf verbeterd. Zo is de snelheid van het autoverkeer verlaagd, de oversteekbaarheid verbeterd en is de verkeersafwikkeling bij de rotonde Molenweg nu veel soepeler dan voorheen met verkeerslichten. Maar bovenal wordt de Rijksstraatweg weer als onderdeel van het centrum ervaren en niet meer als een doorsnijding. Vrijwel iedereen is het er over eens dat het een verfraaiing is van het dorp. Daarmee is de Rijksstraatweg een prachtig voorbeeld van wat je met het ontwer- pen volgens Shared Space kunt bereiken.

Een negatief punt dat uit de evaluatie naar voren komt is de onduidelijkheid ten aanzien van de positie van de fietser in het ontwerp. De conflicten tussen fietsers en voetgangers worden als onveilig ervaren. Besloten is de fietsers op de rijbaan te laten fietsen. Hierdoor komt het voetpad weer volledig ter beschikking van de voetgangers.

Voor de reconstructie Na de reconstructie

5.3 Conclusie Door het invoeren van 60 km-zones kan de verkeersveiligheid verbeteren. Er is vooral winst te behalen in die zones waar zich knelpunten voordoen op gebied van verkeersveiligheid of leefbaarheid. Om gewenst verkeersgedrag na te streven, biedt het Social Space-concept mo- gelijkheden. In het centrum van Borger zou het concept toegepast kunnen worden.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 24 van 31

6 Uitwerking beleidskaders

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vierde vraag voor uitwerking van de evaluatie, namelijk: “Passen de maatregelen nog binnen de beleidskaders?”. Hiertoe wordt een korte beschrijving gegeven van de huidige beleidskaders met betrekking tot verkeer en vervoer. Deze beleidskaders worden gevormd door het beleid op een hoger overheidsniveau.

6.1 Beleidskaders

Nota Mobiliteit “Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal.” Vanwege het maatschappelijk en economisch belang wordt de groei van het verkeer en vervoer gefaciliteerd, binnen de wettelijke en beleidsmatige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Dit is het nieuwe beleid in de Rijksnota ‘Nota Mobiliteit’

Het hoofddoel van de Nota Mobiliteit is verbetering van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem (weg, water, spoor en lucht) van deur tot deur. Een integrale netwerkbenadering is hiervoor nodig, waarbij nationale, regionale en lokale netwerken met elkaar samenhangen en goed op elkaar aansluiten.

Na economie is verkeersveiligheid het belangrijkste speerpunt voor de over- heid. Duurzaam veilig wordt de komende periode verder uitgewerkt. Uit- gangspunt is dat de verkeersdeelnemers feilbaar en kwetsbaar zijn en dat hun gedrag en de inrichting van het verkeerssysteem daarop moeten worden afge- stemd. De rijksoverheid zorgt voor grotere verkeersveiligheid op het wegennet onder andere door de zogenoemde ‘essentiële herkenbaarheidskenmerken’ aan te brengen. Deze kenmerken moeten ook door de andere overheden worden aangebracht.

“Decentraal wat kan, en centraal wat moet.” Onder dit credo wordt van de provincies en regio’s verwacht dat zij samen met partners in de regio in de maatregelpakketten aandacht besteden aan openbaar vervoer, de verbinding van vervoersystemen op knooppunten, de reisinformatie, parkeerbeleid, kwa- liteitsnet goederenvervoer en langzaam verkeer. In de provincie Drenthe speelt hierbij het verkeers- en vervoerberaad, waarin de wethouders van alle gemeenten zitting hebben, een belangrijke rol.

De financiering vanuit het Rijk aan regionale en lokale maatregelen wordt gebundeld in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De provin- cies zorgen zelf voor de verdeling van het geld. De BDU is opgebouwd uit Duurzaam Veilig, GDU-deel, exploitatie Openbaar Vervoer en een bedrag voor kleine maatregelen.

Belangrijke wijzigingen in het Rijksbeleid ten opzichte van het voorgaande beleid in de SVV II is dat mobiliteit weer mag, dat de verbetering van de

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 25 van 31 Uitwerking beleidskaders leefbaarheid niet meer een doel is maar een randvoorwaarde en dat er minder centrale sturing is.

Bereikbaarheidsprofiel Noord-Nederland Op 1 februari 2001 is door Noord-Nederland een regionale vertaling gegeven van het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan in de vorm van het ‘Bereikbaar- heidsprofiel Noord-Nederland’. In plaats van NVVP is de Nota Mobiliteit gekomen, echter het bereikbaarheidsprofiel is nog steeds actueel voor Noord- Nederland. Het bereikbaarheidsprofiel is opgesteld door de drie noordelijke provincies en de grote gemeenten. Drie belangrijke punten komen hierin naar voren, namelijk: • Goede aansluiting op de internationale netwerken voor weg, water en rail; • Verbetering van het bestaande netwerk tot een compleet basisnetwerk; • Optimaliseren van de onderlinge bereikbaarheid.

Met het bereikbaarheidsprofiel Noord-Nederland is inzicht verkregen in de toekomstige benodigde en beschikbare middelen. Voor de gemeente Borger- Odoorn zijn deze plannen van belang omdat aangesloten dient te worden bij de genoemde uitgangspunten.

POP II, provincie Drenthe In het Provinciaal Omgevingsplan II (POP II) is een visie opgenomen op een duurzame ontwikkeling van Drenthe voor de periode tot circa 2030. Het ver- keers- en vervoerbeleid voor deze periode is in dit plan geïntegreerd. De be- langrijkste doelstelling voor verkeer en vervoer is: Een verkeersinfrastructuur die uitgaat van de behoefte aan mobiliteit, met als randvoorwaarden bereik- baarheid, veiligheid en leefbaarheid.

Het verkeers- en vervoerbeleid is in twee hoofdlijnen in te delen: • Voorzien in de behoefte aan mobiliteit en aan een goede bereikbaarheid van locaties en gebieden door infrastructurele maatregelen en meerder vervoerswijzen stimuleren; • Veilige bereikbaarheid en voorkomen c.q. terugdringen van hinder naar de omgeving.

Voor de stedelijke gebieden is het belangrijkste: de bereikbaarheid van en naar de stedelijke centra op een duurzame wijze garanderen voor de lange termijn. Voor het landelijk gebied heeft de veilige bereikbaarheid vanuit dit gebied naar de stedelijke centra en overige voorzieningen prioriteit. De doorsnijding van het landelijk gebied door de hoofdwegen en de ontsluitende wegen tussen de economische kerngebieden en stedelijke gebieden, dient zo min mogelijk hinder op te leveren. De veilige toegankelijkheid is door de weginrichting vormgegeven.

Ten aanzien van de verkeersveiligheid is als centrale doelstelling voor Drenthe als geheel opgenomen: de verkeersonveiligheid is in 2010 ten opzichte van 1998 teruggedrongen met 30% van de dodelijke slachtoffers en 25% van de gewonden met ziekenhuisopname. Om veilig verkeersgedrag te bewerkstelligen is als doelstelling opgenomen burgers zodanig bij de vormgeving en uitvoering van het beleid te betrekken, zodat het ontwerpen van de openbare ruimte beter wordt afgestemd op de gedragspatronen van de verkeerdeelnemers en de burgers zich verantwoorde- lijk voelen voor een veilige verkeersdeelname.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 26 van 31 Uitwerking beleidskaders

6.2 Conclusies Het uitgangspunt van het landelijke beleid om de groei van de automobiliteit terug te dringen is verlaten. De bereikbaarheid en de toegankelijkheid van locaties en gebieden is nu als uitgangspunt gekozen. Hierbij is het beperken van onveiligheid en omgevingshinder onverminderd de leidraad. De uitgangspunten in het GVVP Borger-Odoorn zijn nog steeds actueel, al- leen een accentverschuiving is nodig. Het accent ligt nu meer op de bereik- baarheid van de economische kernzones (de steden) vanuit de gemeente en blijvende aandacht voor de verkeersveiligheid.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 27 van 31

7 Conclusies

In 2000 is het GVVP voor de gemeente Borger-Odoorn vastgesteld. In dit plan is binnen de beleidskaders van het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) een nader uitwerking gegeven van het Duurzaam Veiligbeleid. Dit heeft zich vertaald in een maatregelenpakket voor de komende jaren. Door de gemeente is gevraagd een tussentijdse evaluatie uit te voeren van het opgestel- de plan.

Voor een deel van de uitgevoerde maatregelen is het op dit moment nog te vroeg om daar de effecten van te toetsen. Daarnaast zijn er maatregelen uit- gevoerd waarvan het vrijwel onmogelijk is om de effecten in beeld te brengen. Dit heeft ondermeer te maken met maatregelen op het gebied van gedragsbe- invloeding en de inbreng van het duurzaam veiligbeleid binnen de ruimtelijke ordening. In deze voorliggende evaluatie is in het bijzonder aandacht besteed aan de volgende aspecten:

1. Uitvoering van maatregelen Voor een evaluatie van maatregelen vanuit het GVVP is met name aandacht besteed aan de uitvoering van de inrichting van 30 km-gebieden en de aanpak van onveilige kruisingen en wegvakken. Uit deze evaluatie blijkt dat de helft van plannen om 30 km-gebieden in te richten is uitgevoerd. Dit is voorname- lijk uitgevoerd in 2004. De komende jaren kunnen de overige woonwijken worden heringericht.

Daarnaast is een groot aantal gevaarlijke kruisingen en wegvakken heringe- richt conform Duurzaam Veilig. Zo zijn veel kruisingen met de provinciale wegen omgebouwd tot rotondes, zoals de rotonde N374-Drentse Poort (Nieuw-Buinen) en de vier rotondes in de Mondenweg bij Valthermond, 2e Exloërmond, 1e Exloërmond en Nieuw-Buinen.

2. Effecten op de ongevallen Voor de evaluatie van het GVVP is een analyse uitgevoerd van de verkeers- ongevallen. Uit de evaluatie blijkt dat in de jaren na de invoering van het GVVP (2001-2003) is het aantal ongevallen na genoeg gelijk is aan het aantal ongevallen voor de invoering. Op de gemeentelijke wegen is in de naperiode een stijging te zien van het aantal en de ernst van de ongevallen, op de rijks- en provinciale wegen is een daling waar te nemen ten opzichte van de voorpe- riode. Het grootste deel van de ongevallen vinden plaats op 50 km- en 80 km- wegen. Verder is in de evaluatie gekeken naar de maatregelen die genomen zijn in 2000-2002. Door de korte periode van invoering zijn nog geen harde conclu- sies te trekken, maar in 2002 en 2003 is het aantal ongevallen op die locaties waar de maatregelen zijn getroffen afgenomen.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 28 van 31 Conclusies

Daarnaast zijn er in 2003, 2004 en 2005 vele maatregelen genomen, waaron- der drie kruisingen en drie wegvakken op gemeentelijke wegen, die voorko- men in de top 20 van onveilige wegvakken en kruisingen. Het effect van deze maatregelen op de verkeersveiligheid is nog niet bekend, omdat de ongeval- lencijfers van 2004 en later nog niet bekend zijn. Wel is door deze maatregelen een verbetering van de verkeersveiligheid te verwachten. Blijvende monitoring van de ongevallencijfers is nodig, om het effect van de maatregelen in beeld te krijgen.

3. Nieuwe ontwikkelingen Na het inrichten van de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom (30 km- gebieden) staat de inrichting van de verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom gepland. Op dit moment wordt er een pilot uitgevoerd, de effecten van deze pilot worden eind dit jaar gemeten. Een verdieping van Duurzaam Veilig is het Social Space concept, waarbij participatie van burgers en integraliteit van ruimtelijke functies een rol spelen bij het inrichten van een weg. Dit concept wordt toegepast bij de reconstructie van het centrum van Borger.

4. Afstemming met beleidskaders De accenten in het landelijk en provinciale beleid zijn verschoven. Naast de bestrijding van de verkeersonveiligheid is er meer aandacht voor bereikbaar- heid. In dit geval bereikbaarheid van de economische kernzones (Em- men/Coevorden – Groningen/Assen). Voor bereikbaarheid van deze econo- mische zones is de N34 de belangrijkste ader. Daarnaast zijn ook de A28, A37 en de N33 van belang.

Tot slot Tot slot dient te worden opgemerkt dat de implementatie van Duurzaam Vei- lig een kwestie is van de lange adem. De in het GVVP voorgestelde maatrege- len kunnen niet van de een op de andere dag worden uitgevoerd. Het gestaag verder werken aan maatregelen zal uiteindelijk leiden tot een reductie van het aantal (ernstige) verkeersongevallen.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 29 van 31

8 Aanbevelingen

Op basis van de uitgevoerde evaluatie worden de volgende aanbevelingen gedaan:

Beleid De accenten in het landelijke en provinciale beleid zijn verschoven naar be- reikbaarheid van economische kernzones en veiligheid. De Planwet verkeer en vervoer bepaalt dat essentiële onderdelen van beleid moeten doorwerken in regionale plannen. De nationale doelstelling zal dus moeten doorwerken in de PVVP’s, RVVP’s en gemeentelijke plannen. Aanbevolen wordt het uitvoe- ringsprogramma te toetsen aan deze doelstellingen en waar nodig aanvullen met maatregelen, die bijdragen aan de doelstellingen.

Verkeersveiligheid De blijvende aandacht voor verkeersveiligheid is van groot belang. Continue monitoring van de ongevalcijfers is nodig. Naar aanleiding van de monitoring kan waar nodig het uitvoeringsprogramma worden aangepast.

Duurzaam Veilig Het invoeren van Duurzaam Veilig is een lang proces en is continu in ontwik- keling. Steeds weer komen er nieuwe bevindingen in de jaren na de invoering van Duurzaam Veilig maatregelen. Tevens wordt de uitvoering van het Duur- zaam Veilig beleid steeds meer gedecentraliseerd. Aanbevolen wordt deze ontwikkelingen te volgen en zo nodig het beleid en de maatregelen aan te pas- sen.

Sociale Space De huidige inrichting van wegen met drempels, chicanes en dergelijke heeft een acceptatiegrens bereikt bij bewoners en weggebruikers. Hier komt de na- druk te liggen op een andere inrichting voor verblijven en op de beïnvloeding van het mobiliteits- en rijgedrag. De Duurzaam Veilig aanpak heeft ten doel om bewoners zelf en gezamenlijk verantwoordelijk te maken voor de gevolgen van de eigen gedragskeuzes. Het Sociale Space concept komt hieraan deels tegemoet. Hiermee ligt een zwaarder accent op de inrichting van de openbare ruimte. Aanbevolen wordt om bij herinrichtingsvraagstukken deze compo- nent, daar waar mogelijk, nadrukkelijker te betrekken.

60 km-gebieden Het inrichten van de 60 km-gebieden is een kostbare zaak. Aanbevolen wordt bij het inrichten van de 60 km-gebieden de maatregelen eerst te richten op de knelpunten, de gevaarlijke wegvakken en kruisingen. Op deze punten is im- mers het meeste effect te verwachten. Waar mogelijk kan tevens gebruik wor- den gemaakt van het Social Space concept. Door de integrale aanpak kunnen (verkeers)maatregelen en het landschap elkaar versterken. Daarnaast is het van belang eerst de pilot in de gemeente af te wachten.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 30 van 31 Aanbevelingen

Indien de maatregel 60 km/u wordt ingesteld om de route onaantrekkelijk te maken voor het doorgaande verkeer, dan is een goede afstemming met het regionale bereikbaarheidsbeleid van belang.

Fietsverkeer De provincie is momenteel bezig met het opstellen van een nota fietsverkeer. In dit plan is een nadere uitwerking gegeven van de provinciale visie. Verder zijn diverse projecten benoemd. Ook is aangegeven dat het recreatieve fiets- padennet in en rond de kwetsbare gebieden kritisch wordt bezien op zijn doelmatigheid. Het doel hiermee is de recreatieve aantrekkelijkheid rond woonkernen en attracties te vergroten en de kwaliteit van natuurgebieden verder te versterken. Dit kan door middel van het realiseren van recreatieve knooppunten. Aanbeveling is om vanuit de gemeente te anticiperen op deze beleidsimpuls.

@ Grontmij R050047, rev. 2 blad 31 van 31

Bijlage 1

Lijst met afkortingen

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 1

Lijst met afkortingen

BDU Brede Doeluitkering BOR Bromfiets Op de Rijbaan GDU Gebundelde Doeluitkering GVVP Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan LTO Noord Land- en TuinbouwOrganisatie Noord NVVP Nationaal Verkeers- en VervoerPlan POP II Provinciaal Omgevingsplan II (Provincie Drenthe) PVVP Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan SVV II Structuurschema Verkeer en Vervoer II u.m.s.-ongeval Ongeval met uitsluitend materiële schade VBVR Voorrang Bestuurders Van Rechts wvw Wegenverkeerswetgeving

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 2

Markeringen

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 2

Markeringen

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 3

Invoering Bromfiets op de rijbaan

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 3

Invoering Bromfiets op de rijbaan

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 4

Nog her in te richten woonwijken

Bijlage 4

Nog her in te richten woonwijken

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 4

Nog her in te richten woonwijken

Bestaande woonwijken nog in te richten

Woonwijk Plaats Oud Borger Borger Hunzedal (vijver) Borger Hunzedal/Rozendael Borger Rozendael/Waardeel Borger Oud Drouwen Drouwen Westeres Exloo Middenlaan e.o. 2e Exloermond A. de Vrieslaan e.o. 2e Exloermond Vissersstraat e.o. Klijndijk Parklaan Nieuw-Buinen Sportlaan Nieuw-Buinen Dwarsstraten Nieuw-Buinen Eendekuil e.o. Odoorn De Goorns Odoorn Langhieten Odoorn Gentiaan e.o. Odoorn R. Tuinstraat e.o. Valtermond Valtermond-Oost Valtermond Dwarsstraten Valtermond

Nieuwe woonwijken nog inrichten

Woonwijk Plaats Lijnstukken II Buinen Tiekamp III Drouwen Exloerkijl II 2e Exloermond Langhieten II Odoorn Linderakkers Valthe Plaats 62 Valthermond

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 5

Verkeersveiligheid

@ Grontmij R050047, rev. 2

Bijlage 5

Verkeersveiligheid

@ Grontmij R050047, rev. 2

Top 20 gevaarlijke kruispunten 1999-2003

1999 - 2003 1993 - 1997 Gereconstrueerd Nr. Wb STRAAT1 STRAAT2 STRAAT3 Dodelijk Letsel Ums Dodelijk Letsel Ums vanaf 2003 1 R Provinciale weg N374 Provinciale weg N374 Rijksweg N34, op- en afrit OZ 0 15 33 1 14 59 2 R Provinciale weg N374 Provinciale weg N374 Rijksweg N34, op- en afrit WZ 0 10 29 0 4 8 3 R Odoornerweg Rijksweg N34 Rijksweg N34 0 8 13 1 0 22 4 P Provinciale weg N374 Schoonloërstraat Schoonloërstraat 0 5 1 0 0 4 5 P 1e Exloërmond 1e Exloërmond Drentse Mondenweg N379 1 3 9 0 1 5 x 6 R Odoornerstraat Rijksweg N34 Rijksweg N34 0 4 5 0 0 6 7 P Noorderblokken N379 Noorderblokken Zuiderblokken N379 0 3 10 0 0 5 8 G Hondsrugweg Valtherblokken-Noord Valtherblokken-Zuid 0 3 5 0 0 1 x 9 R Rijksweg N34 Rijksweg N34 Schoolstraat 0 3 4 0 1 1 10 P Drentse Mondenweg N379 Drouwenermond N374 Zuiderblokken N379 0 3 1 0 0 1 11 P Provinciale weg N374 Dwarsdiep Provinciale weg N374 0 2 8 0 0 3 x 12 G Molenstraat Molenstraat Provinciale weg N374 0 2 7 0 2 6 13 P Nuisveen Nuisveen Provinciale weg N374 0 2 3 0 1 5 13 G Gasselterstraat Gasselterstraat Markeweg 0 2 3 1 0 1 x 15 P Drentse Mondenweg N379 Drentse Mondenweg N379 Drouwenermond N374 0 2 2 0 0 1 15 P Drentse Mondenweg N379 Drentse Mondenweg N379 Zuiderdiep (Nieuw Buinen) 0 2 2 0 4 5 15 G Kavelingen Musselweg Zuiderdiep 0 2 2 0 0 1 18 R Hoofdstraat Rijksweg N34 Rijksweg N34 0 1 12 0 1 10 19 R Rijksweg N34 Rijksweg N34 Steenhopenweg 0 2 1 0 1 0 20 P Poolse Bevrijderslaan Provinciale weg N374 Rolderstraat N857 0 1 11 0 0 7 20 P Koesteeg Nuisveen Rolderstraat N857 0 1 11 0 1 8

Gerangschikt op weegfactoren: 10 D / 10 L / 1 UMS

Wb: Wegbeheerder R: Rijk P: Provincie G: Gemeente Locatie staat niet in top 20 van 1993-1997 Top 20 gevaarlijke wegvakken 1999-2003

1999 - 2003 1993 - 1997 Gereconstrueerd Nr. Wb STRAAT1 STRAAT2 STRAAT3 Dodelijk Letsel Ums Dodelijk Letsel Ums vanaf 2003 1 R Rijksweg N34 Borgerderweg Odoornerstraat 1 4 30 1 3 36 2 R Rijksweg N34 Rijksweg N34 Steenhopenweg 0 4 12 0 0 11 3 G Zuiderdiep 84e Laan 72e Laan 1390212x 4 P Drentse Mondenweg N379 Noorderblokken Drentse Mondenweg N379 048019 5 G Zuiderdiep Laan 1917 84e Laan 0370213x 6 G Hoofdweg Slenerweg Odoornerweg 034002 7 P Provinciale weg N374 Heerweg Borgerderstraat 033005 8 G Oude Dijk Oostervleddersdijk Exloërveen 032001 8 P Drentse Mondenweg N379 Zijweg N379, hmp.107 Dreef 032113 10 G Kavelingen Musselweg Dreef 1 1 12 0 2 7 11 G Borgerderweg Hoofdstraat Borgerderweg 031001 12 G Zuiderstraat Osdijk Twee Derdeweg (zuid) 121000 13 P Provinciale weg N374 Kanaalstraat Drentse Mondenweg N379 0 1 20 0 0 13 14 G Zuiderdiep Kleine Blokkenweg Zesdelaan 028005 15 G Zuiderdiep Drentse Mondenweg N379 Markestraat 027019 16 P Rolderstraat N857 Lunsveenweg Vogelpoelweg 0 1 17 0 3 18 17 G Valtherweg Zuidveensedijk Zoersedijk 026002 17 G Valtherdijk Exloërweg Valtherblokken-Zuid 026001 19 G Zuiderdiep Wilhelminalaan 49e Laan 0250110x 20 G Tuinbouwstraat Exloërveen Exloërkijl Noord 023007

Gerangschikt op weegfactoren: 10 D / 10 L / 1 UMS

Wb: Wegbeheerder R: Rijk P: Provincie G: Gemeente Locatie staat niet in top 20 van 1993-1997 Ongevallen 1 ongeval 2 ongevallen 3-5 ongevallen 6-10 ongevallen > 10 ongevallen

0 3000 m

Alle ongevallen Borger-Odoorn 2001 t/m 2003 Letselongevallen 1letselongeval 2 letselongevallen 3 letselongevallen 4 letselongevallen > 4 letselongevallen

0 3000 m

Alle letselongevallen Borger-Odoorn 2001 t/m 2003  *URQWPLM)BSFO /JFVXF
4UBUJPOTXFH
 
4;
)BSFO 1PTUCVT
 
"$
)BSFO 5




 '




 &
OPPSE!HSPOUNJKOM

XXXHSPOUNJKDPN