L’épopée fantastique 1820-1920, cycles et motos

8 avril - 25 juillet 2016

Musée national de la Voiture du Palais de Compiègne

www.musees-palaisdecompiegne.fr

Suriray, Vélocipède de course, 1869. ©RMNGP/Tony Querrec

La collection de cycles du musée national de la Voiture compte, pour les années 1818-1920, parmi les plus remarquables d’Europe. Une importante acquisition réalisée en 2015 a permis de notablement l’enrichir et se trouve présentée au public à cette occasion. L’exposition L’Epopée fantastique est organisée autour de différentes thématiques comme les innovations techniques, la recherche de vitesse, les loisirs, les courses, les clubs et la pratique cycliste, ainsi que les impacts sociaux liés au développement des deux-roues entre 1820 et 1920. Des emprunts à d’autres musées français comme le musée Auto Moto de Chatellerault et le musée d’Art et d’Industrie de Saint Etienne, ainsi qu’à des collections privées viennent compléter cette première sélection.

C’est à l’occasion du 125e anniversaire de la course -Roubaix, dont le départ a lieu à Compiègne depuis presque quarante ans, que l’exposition sera ouverte au public. On pourra y découvrir les origines du cycle et de la moto et l’extraordinaire émulation qui animait les fabricants, les coureurs, les cyclistes et motards de ces années d’expérimentations et d’exploration qui sont synonymes de nouvelles sensations.

L’exposition s’articule autour de quatre axes principaux : 1. Les années 1820-1860 : de la draisienne au vélocipède. Né de la draisienne, inventée par le baron allemand Karl Drais, le vélocipède est issu de la mise en place d’un pédalier sur la roue avant, innovation attribuée au français Pierre Michaux en 1861. Le vélocipède connaît alors un succès considérable et fait l’objet de nombreuses évolutions techniques. 2. Les grands-bis, les de sécurité, les tricycles, la recherche de vitesse et de sécurité, 1870- 1880. L’évolution du vélocipède vers le grand-bi dans les années 1870-1880 est internationale. L’augmentation du diamètre de la roue avant permet d’accroître la vitesse. Mais sa pratique périlleuse encourage le développement des bicycles de sécurité et des tricycles qui touchent une large clientèle, dont les femmes. 3. L’avènement de la bicyclette moderne, 1886-1900. La bicyclette moderne s’impose dans les années 1890. Désormais dotée de deux roues d’égal diamètre et de pneumatiques, elle est équipée d’une transmission à chaîne. Aux côtés de cet archétype, plusieurs modèles alternatifs sont représentatifs des recherches techniques qui se poursuivent à l’aube du 20e siècle. Une section spéciale de l’exposition est dédiée au cycle d’enfant. Elle valorise l’aspect ludique de cet objet de transport et montre que l’enfant a toujours fait partie des préoccupations des fabricants. 4. La naissance et le succès de la moto, 1900-1920. Les origines de la moto se trouvent à la fois dans le vélocipède à vapeur de Louis-Guillaume Perreaux (1871) et dans le tricycle à moteur, qui rencontre un franc succès dans les années 1895. Mais les premières années du 20 e siècle constituent des moments cruciaux et fondateurs : évolutions techniques majeures, meilleure fiabilité des bolides, développement industriel et commercial, multiplication des courses, leadership des fabricants français.

Cette exposition, à visée pédagogique, associe aux cycles et motos des documents iconographiques, des objets ainsi que des films, des dessins techniques afin que le sujet soit abordé de manière pluridisciplinaire. Des dispositifs et des outils de médiation seront spécialement conçus pour les jeunes publics, scolaires et familial.

Les bases techniques et commerciales des deux-roues sont posées. Elles seront ensuite perfectionnées, réinterprétées, modernisées. Ce second chapitre de l’histoire se poursuit à l’espace Saint-Pierre des Minimes de Compiègne à travers une autre exposition présentée du 2 avril au 8 mai 2016, Variations sur deux roues, 1920-2010.

…………………………… Commissariat : Maria-Anne Privat Savigny, conservateur en chef du patrimoine chargée du musée national de la voiture et Elise Fau, conservateur du patrimoine chargée du musée national de la voiture

Scénographie : Loretta Gaïtis, architecte DESA, scénographe

……………………………. Ouverture : tous les jours de 10h à 18h (dernière admission à 17h15). Fermé le mardi et le 1er mai Tarifs 7.50€ - TR 5.50€ - Gratuit pour les moins de 26 ans, les adhérents des sociétés d’amis des musées nationaux du palais de Compiègne et le 1er dimanche de chaque moi pour tous. Accès depuis Paris, autoroute A1, sortie n°9, vers Compiègne sud depuis Lille, autoroute A1, sortie n°10 à Arsy SNCF Paris gare du Nord – Compiègne, 40mn environ

Publication aux éditions de la Réunion des musées nationaux-Grand Palais, Paris 2016 catalogue de l’exposition 64 pages, 60 illustrations, 10€

Contact presse : Patricia Duronsoy – 03.44.38.47.35 – [email protected]

SOMMAIRE

Communiqué de presse

Parcours de l’exposition

Extraits du catalogue

Quelques notices d’œuvres

Liste des œuvres exposées

Autour de l’exposition

Visuels disponibles pour la presse

Publication

Informations pratiques

Le Palais de Compiègne Le parcours de l’exposition

Partie I

Les années 1860 : le vélocipède En 1817 le baron Karl Drais von Sauerbronn (1785-1851) met au point un véhicule à deux roues en ligne totalement nouveau, la draisienne, que son utilisateur, à califourchon, fait avancer avec les pieds. La draisienne connaît quelques évolutions notamment en Grande-Bretagne avec la draisienne de type Hobby-Horse, élaborée par Denis Johnson en 1819. On attribue à Pierre Michaux (1813-1883) l’invention du vélocipède quand il eut l’idée de placer des pédales au moyeu de la roue avant d’une draisienne. Michaux s’associe aux frères Olivier, centraliens de formation, qui s’engagent dans la production industrielle du vélocipède. Un fort engouement nait après l’Exposition universelle de 1867 et de nombreux amateurs s’exercent à la pratique du vélocipède. Les courses jouent rapidement un rôle décisif pour expérimenter les innovations, diffuser une pratique sportive nouvelle. Les compétitions de vélocipèdes ont leurs héros, tels que James Moore, vainqueur du Paris- en 1869 sur un vélocipède Suriray, et leurs héroïnes, comme Miss América, seule femme à terminer cette même course.

Les courses vélocipédiques De l’Exposition universelle de 1867, nait un engouement certain pour le vélocipède que de jeunes gens, les vélocipédeurs ou vélocement, pratiquent notamment au bois de Boulogne. La première course de vélocipèdes est organisée dès décembre 1867 entre Paris et Versailles. D’autres suivront comme la course de Saint-Cloud, organisée le 31 mai 1868 ou celle du Paris-Rouen qui se déroule le 7 novembre 1869.

Partie II

Les grands-bis Le grand-bi est une évolution du vélocipède qui débute dès 1868 et qui se caractérise par la diminution de la roue arrière et par l’augmentation du diamètre de la roue avant, qui permet d’accroitre la vitesse. La position du cycliste ainsi modifiée devient plus élégante et s’apparente à celle du cavalier. Différentes innovations techniques ont facilité cette transformation progressive, comme le cadre tubulaire, des roues métalliques à rayons en tension, des bandanges en caoutchouc dur et des jantes creuses plus légères et plus résistantes. Les courses de grands-bis sont bien accueillies et imposent peu à peu ce « grand ». Ainsi, Alfred Rousseau remporte le 6 juillet 1872, la course de fond de Marseille sur un grand-bi dont la roue présente un diamètre de 1,20 m. James Moore, vainqueur des courses sur vélocipèdes, gagne la British Champion Cup en 1870 sur un grand-bi d’une hauteur de 1,06 m. Le grand-bi a aussi ses héros comme Frédéric de Civry ou Henri-Robert Piper qui triomphent dans les années 1880.

Les bicycles de sécurité Le principal avantage du grand-bi est aussi son principal inconvénient, sa taille et la dangerosité de sa pratique. Afin d’élargir leur clientèle, les constructeurs élaborent des bicycles de sécurité, ou safeties, permettant un apprentissage plus aisé. Dès les années 1870, les britanniques fabriquent ce type de cycles. Le bicycle Facile d’Ellis and Cie, dont la taille est réduite et dont les pédales sont sous l’axe de la roue avant, est mu par un système de leviers, permettant d’en maitriser la vitesse. Le spectaculaire bicycle américain Star, dont les publicités vantent la stabilité, appartient également à cette catégorie. Les tricycles Les années 1880 voient le triomphe des tricycles, dont la stabilité et la pratique aisées séduisent une clientèle familiale et féminine. Ce sont des cycles dont les trois roues sont disposées en triangle, le pédalier est placé entre les roues avant et arrière, tandis que le positionnement de la selle recule. La roue avant est directrice tandis que les roues arrière deviennent motrices. Le pédalier est relié au pignon arrière par une chaine. Les constructeurs proposent de nombreux modèles de tricycles, tels que les tandems et autres sociables. Au milieu des années 1880, le tricycle évolue vers le cripper, dont la direction est directe par l’intermédiaire d’un guidon.

Partie III : l’avènement de la bicyclette

La naissance de la bicyclette : La bicyclette moderne apparaît au milieu des années 1880. Elle est dotée de deux roues de taille égale, la roue arrière est motrice et mue par une transmission par chaine, entrainée par un pédalier placé en position centrale. Le pneumatique breveté par John Boyd Dunlop en 1888, perfectionné par les frères en 1891 avec la jante amovible, ainsi que les perfectionnements sur la chaine, le changement de vitesses et le dérailleur constituent les principales innovations dont la bicyclette va bénéficier. D’autres systèmes coexistent côtoient l’archétype de la bicyclette à chaine, tels que la bicyclette Acatène, dotée d’une transmission à cardan. La bicyclette connaît entre 1890 et 1900 un important développement et se diffuse dans toutes les strates de la société. Liée aux loisirs, au sport, elle contribue au développement du tourisme, mais constitue aussi un moyen de transport populaire et pratique.

Les courses de bicyclettes Les courses cyclistes participent aux innovations et à la recherche de vitesse et de performances. Leur succès populaire attire les publicitaires et la presse qui célèbre les champions. Une des courses les plus célèbres est le Paris-Brest qui se dispute en septembre 1891 à l’initiative de pour le Petit Journal. Charles Terront remporte cette course de 1200 km grâce à son talent, mais aussi grâce aux jantes amovibles Michelin qui facilitent le changement des pneumatiques en cas de crevaisons. De cette course nait aussi une célèbre pâtisserie, dont la forme circulaire est un rappel des roues de bicyclettes ! En 1896 est couru le premier Paris-Roubaix, tandis que le Tour de prend son envol en 1903.

Partie IV

Les cycles d’enfants Les catalogues des fabricants de cycles, comme les rares modèles conservés montrent que l’enfant est un praticien potentiel de « véloces » depuis la draisienne jusqu’à la bicyclette. Le prince impérial fut un fervent promoteur du vélocipède, symbole de modernité, qu’il a même pratiqué dans le parc du palais de Compiègne. Le vélocipède demeure toutefois réservé aux enfants des familles aisées, tandis que progressivement la clientèle enfantine s’élargit au gré de la multiplication des modèles proposés par les constructeurs. Partie V

Les origines de la moto Les liens qui unissent le vélo et la moto sont indéniables. Dès la fin des années 1860, Louis- Guillaume Perreaux (1816-1889) place un moteur à vapeur à l’arrière d’un vélocipède, pouvant atteindre la vitesse de 35 km/h. La diffusion de la bicyclette dans les années 1880 encourage les expérimentations. (1834-1900) dispose un moteur à explosion sur un cycle dont le corps est en bois. En 1892, Félix-Théodore Millet (1844-1929) élabore une moto à cinq cylindres en étoile placés dans la roue arrière. Ces premières motos sont encore lourdes, instables et peu fiables. Mais le tricycle motorisé, dont ceux produits par de Dion-Bouton, connaît dès les années 1895 un succès incontestable : stable, fiable, simple d’utilisation et d’entretien, d’un démarrage facile, il séduit une large clientèle. Le tricycle constitue une étape essentielle de l’histoire de la moto.

Les pionnières La principale préoccupation des fabricants de moto à la fin du 19 e siècle, est relative à la place du moteur. Les frères Werner qui dépose le terme « motocyclette » en 1898, le positionnent au centre du cadre dès 1902 et en déposent le brevet. Cet emplacement devient la norme, permet une meilleure stabilité de la moto et un entrainement plus efficace de la roue arrière. Les constructeurs de moto sont dans les premières années du 20e siècle très nombreux. Beaucoup sont issus du cycles, comme Clément (Gladiator), Terrot ou encore . D’autres entreprises ont une courte durée de vie et s’illustrent surtout en courses, comme M.D. Mauxion. D’autres enfin sont nés avec la moto et connaissent une belle pérennité, tels que les Harley-Davidson, les Indian, les Douglas, les Triumph ou les Peugeot.

La recherche de puissance Les années 1900-1920 sont riches d’innovations et d’expérimentations. Si de nombreuses motos sont équipées de moteurs monocylindres dont la puissance augmente avec les années, d’autres voient naitre le fameux V-Twin ou bicylindre en V qui s’est d’abord imposé en France grâce notamment aux Peugeot, Griffon ou René Gillet. Il présente de nombreux avantages dont une structure plus compacte, plus rigide, ce qui lui permet de mieux s’intégrer au châssis. Les moteurs en ligne font aussi l’objet d’innovations. Les premières motos équipées d’un moteur quatre cylindres en ligne triomphent en 1904 chez Antoine Frères et Fabrique Nationale, deux firmes belges. La firme dijonnaise Terrot, qui figure parmi les premiers constructeurs français de motos fabriquent des motos destinées à un large public mais contribue aussi à la recherche. La moto prototype Terrot-Cuzeau présente un moteur bicylindre en ligne ou flat-twin dont le brevet est déposé en 1916 et le dessin publié en 1919.

Les années 1890-1920 sont fondamentales pour l’histoire la moto, dont les principales composantes ont alors été mises en place. Toutes les composantes sont présentes et seront améliorées. Les motos françaises connaissent alors une renommée considérable et ont contribué aux bases dont les motos contemporaines sont encore les héritières. Extraits du catalogue

1820-1870 : L’invention du vélocipèdes

La naissance du vélocipède Il est traditionnellement admis que Pierre Michaux (1813-1883) fut l’inventeur du vélocipède à pédales en 1861. Après un apprentissage à Bar-le-Duc, celui-ci s’était établi à Paris, travaillant principalement comme serrurier en voiture. Selon le témoignage publié en 1893 dans le journal L’Éclair par l’un de ses quatre fils, prénommé Henri, Pierre Michaux aurait eu l’idée de fixer des pédales au moyeu de la roue avant d’une draisienne qu’il avait en réparation, ce qui aurait été réalisé par l’un de ses fils, Ernest. Cependant, les recherches récentes proposent d’autres hypothèses, comme celle de la création du vélocipède à partir d’un tricycle 1, ou mettent en avant d’autres acteurs tels que le Français (1843-1891), dépositaire aux États-Unis en 1866 du premier brevet d’invention de ce type de vélocipède, ou encore les associés de Michaux, les frères Olivier2. En effet, l’innovation est un processus collectif reposant sur un ensemble de facteurs économiques et sociaux qui interviennent dans la diffusion d’une invention3. C’est en 1867 que le vélocipède se fait véritablement connaître, grâce à la formidable médiatisation de l’Exposition universelle de Paris. Si le vélocipède Michaux n’y est pas officiellement exposé, la Capitale compte à ce moment une vingtaine d’adeptes de la nouvelle machine qui envahissent la scène de l’Exposition. Elise Fau

La « vélocipédomanie » et les premières courses Pour la plupart issus de la noblesse, les tout premiers vélocipédeurs ou vélocemen sont des jeunes gens qui se réunissent le soir près des Cascades, dans le bois de Boulogne, pour pratiquer cette nouvelle activité corporelle qui trouve place parmi les occupations des sportsmen. Un fort engouement naît suite à l’Exposition universelle de 1867. Dessins, gravures et objets rendent compte de cette véritable « vélocipédomanie » qui culmine en France à l’automne 18684. Des manèges vélocipédiques sont ouverts pour favoriser l’apprentissage quelque peu ardu du véhicule, des clubs se forment, et en avril 1869 paraît Le Vélocipède illustré, premier titre de presse consacré à ce nouveau moyen de locomotion, qui y est associé au progrès. Les compétitions jouent dès cette époque un rôle décisif pour diffuser la nouveauté et entretenir la demande. La première a lieu en décembre 1867 entre Paris et Versailles. Mais les plus marquantes sont les courses de Saint-Cloud, organisées le 31 mai 1868, et le Paris-Rouen, qui se tient le 7 novembre 1869. La première course féminine se déroule à Bordeaux en novembre 1868, offrant le spectacle inouï de coureuses aux jupes raccourcies. L’image en sera largement diffusée dans la presse. Des coureurs professionnels apparaissent, les plus célèbres étant l’Anglais James Moore et Miss America, seule femme à terminer le Paris-Rouen. Elise Fau

1 Nick Clayton, « Getting a handle on Michaux », The Boneshaker, hiver 2006. 2 David V. Herlihy, op. Cit., p. 84-93. 3 Norbert Alter, « L’innovation : un processus collectif ambigu », in Norbert Alter (dir.), Les logiques de l’innovation : Approche pluridisciplinaire, Paris, La Découverte, 2002, p. 15-18. 4 Anne Henry, « La Vélocipédomanie , naissance et diffusion d’un phénomène de mode », in Le vélocipède, objet de modernité 1860-1870, p. 34. David V. Herlihy, op. Cit., p. 99-100. 1870-1890 : Grands-bis, bicycles de sécurité et tricycles

La recherche de vitesse La guerre franco-prussienne de 1870 entraîne le déclin de l’industrie vélocipédique française, déjà touchée par un plus faible intérêt de sa clientèle pour ses produits. L’évolution du vélocipède vers le grand-bi débute cependant dès 18685. La réduction de la roue arrière séduit les constructeurs par les avantages qu’elle apporte : le cycle est plus léger, l’augmentation du diamètre de la roue avant accroît la vitesse, tandis que la position du cycliste est plus élégante, se rapprochant de celle du cavalier. Plusieurs innovations ont permis cette transformation progressive : un cadre tubulaire, des roues métalliques à rayons en tension, dont le brevet est déposé par Eugène Meyer en 1869, des jantes en caoutchouc dur, que Clément Ader protège par brevet la même année, et les jantes creuses plus légères et plus résistantes, que Jules Truffault élabore dans les années 1870. (...)

Le grand-bi Renard, conservé au Musée national de la Voiture et du Tourisme, est daté 1877-1880 (inv. CMV. 265). Il présente un cadre tubulaire en alliage ferreux peint et est doté de roues métalliques à rayons directs en tension dont la traction conjuguée empêche les jantes de s’écraser. Celles-ci sont creuses et garnies d’un bandage en caoutchouc dur. La roue avant, d’un diamètre de 1,32 m, est motrice tandis que le frein qui agit sur celle-ci se commande par le guidon ; le marchepied situé à gauche de la petite roue arrière permet de monter sur la selle en cuir à glissière positionnée sur une lame ressort. Ce grand-bi a conservé sa sacoche à l’arrière, ce qui laisse supposer qu’il était utilisé pour le voyage ou le loisir et non pour la course. Les courses de grands-bis connaissent un bon accueil populaire et imposent peu à peu le « grand bicycle ». Dès le 6 juillet 1872, Alfred Rousseau emporte la course de fond de Marseille sur un grand-bi d’une hauteur de 1,20 m6. Le champion britannique James Moore, qui a déjà brillé lors de la course Paris-Brest en 1869, participe à la British Champion Cup sur un Meyer Spider d’une hauteur de 1,06 m, en juillet 1870. Il remporte trois des quatre courses organisées à Lyon le 22 mai 1873 sur un grand-bi dont la roue avant atteint 1,30 m de diamètre ! Le grand-bi a dès lors ses champions, Frédéric de Civry et Henri Robert Piper, qui brillent dans les années 1880. Maria-Anne Privat-Savigny

La recherche de confort et de sécurité Le principal inconvénient des grands-bis est la dangerosité de leur pratique qui semble rebuter certains cyclistes. Les fabricants élaborent alors des bicycles de sécurité ou safeties en anglais, pour étendre leur clientèle en favorisant une pratique plus aisée et moins périlleuse. Dès 1878, les deux premiers safeties britanniques sont brevetés. Le bicycle Facile (inv. CMV. 268) est protégé le 25 janvier 1878 par Beale et Straw et produit par Ellis et Cie de Londres7. C’est un bicycle de taille réduite, qui se caractérise par des pédales placées sous l’axe de la roue avant motrice et par un système de leviers. Sa vitesse est relativement réduite. Créé en 1884, le Kangaroo8 est mis au point par Hillman, Hébert et Cooper, entreprise située à Coventry, berceau du cycle anglais. Plus sûr que les autres bicycles, il rencontre un franc succès jusqu’à la fin des années 1880 9. De nombreux constructeurs s’en inspirent dont Alfred Rousseau10 et Peugeot, qui l’améliore et dépose le brevet de son perfectionnement en 1885, alors que Clément inscrit à son catalogue de 1885-1886 un bicycle de sûreté de type Kangaroo. Un autre avantage de ce cycle réside dans le décalage de l’axe

5 Reynaud 2011, p. 21. 6 Reynaud 2011, p. 38. 7 Seray 1988, p. 122. 8 Un exemplaire est conservé au château de Sceaux. 9 Reynaud 2011, p. 86. 10 Un exemplaire est conservé au château de Sceaux. de la roue avant vers le bas et dans l’augmentation de la taille du plateau, ce qui permet une démultiplication de la force exercée sur les pédales. Maria-Anne Privat-Savigny

Le tricycle, sport féminin et pratique familiale Dans les mêmes années, le tricycle devient une véritable mode en raison de sa pratique aisée et de sa stabilité. L’annuaire anglais Bicycles et tricycles de 1886 comprend quatre-vingt-dix pages dédiées au tricyle, soixante-deux aux deux-roues11. Le Britannique James Starley s’associe au début des années 1860 à Josiah Turner pour fonder la Coventry Sewing Machine Company. Il met au point pour le tricycle le différentiel, afin d’éviter toute chute dans les virages. Le tricycle se présente comme un cycle dont les trois roues sont disposées en triangle. Le pédalier est situé entre les roues avant et arrière tandis que la selle se recule, modifiant la position du cycliste dont le centre de gravité est plus central et le poids, reporté sur l’essieu arrière. La roue avant devient directrice grâce à un système de coulissage à crémaillère, ce qui en facilite la conduite, alors que les roues arrière sont motrices. Le pédalier est relié au pignon arrière par une chaîne. Le Musée national de la Voiture et du Tourisme conserve un tricyle Starley et Sutton (inv. CMV. 280) de 1885, dont les trois roues sont à rayons directs et à jantes creuses équipées d’un bandage en caoutchouc dur. La roue arrière gauche est motrice, actionnée par un pédalier situé au centre et une transmission à chaîne. La roue avant est directrice et dirigeable grâce à une poignée située à droite de la selle, qui est en cuir sur ressorts. John Kemp Starley (1854-1901), qui est le neveu de James Starley, est le fabricant de ce tricycle. Il s’associe à William Sutton pour créer sa propre manufacture de cycles à Coventry12. Le tricycle est aussi apprécié en France, comme en témoigne le tricycle Clément-Bayard à deux places ou « sociable » de 1892 (inv. CMV. 3284). Il est représentatif des productions françaises influencées par les pratiques britanniques. L’engin comprend un cadre en alliage ferreux, deux selles en cuir sur ressorts, et est doté de trois roues à rayons directs et jantes creuses équipées de bandages en caoutchouc dur. La roue arrière droite seule est motrice, ce qui permet de mieux appréhender les virages sans différentiel. Elle est mise en mouvement par un double pédalier et une transmission par chaîne. La roue avant est directrice. Maria-Anne Privat-Savigny

1820-1890 : Les cycles d’enfant de la draisienne à la bicyclette moderne

Le vélocipède qui naît dans les années 1860, symbolise la modernité. Le prince impérial en est son principal promoteur. Le fils de Napoléon III nourrit une grande passion pour le cycle qu’il partage avec ses proches dont Alberto di Roccagiovine, le fils de Julie Bonaparte, auquel il aurait offert un vélocipède de la Compagnie parisienne daté 186913. Plusieurs gravures le représentent pratiquant le vélocipède au jardin des Tuileries14 ou dans le parc du palais de Compiègne15. Son intérêt pour cet objet de transport était tel que les caricaturistes s’en emparent, le qualifiant de Napoléon Eugène-Louis-Jean-Joseph Vélocipède IV ou en le ridiculisant comme dans la Ménagerie Impériale de Paul Hadol dit White, où il apparaît en serin sur un vélocipède16. Le journal Le Radical affirme même qu’il ruinait sa famille en vélocipèdes17 ! (…)

11 Seray 1988, p. 115. 12 Kimberley 2015, p. 121. 13 Aujourd’hui conservé au Museo Napoleonico de . 14 Gravure de Morant d’après un dessin de Miranda, publiée dans L'Univers illustré du 20 février 1869. 15 Gravure publiée dans Le Monde illustré du 12 décembre 1868. 16 Le Rejeton Impérial, le Serin, la parade inutile, 1870, pl. 3, palais de Compiègne, inv. C63.105/4. 17 Baudry de Saunier et Giffard 1893, p. 548. Les catalogues des fabricants intègrent des cycles pour enfants, des tricycles, des crippers et des bicyclettes dès leur commercialisation après 1886. Peugeot Frères propose des bicyclettes à destination des enfants, dont le musée possède un modèle daté 1888 (inv. CMV. 50.014). Le corps est droit avec marchepied sur le moyeu arrière et est inspiré par un bicycle de sécurité produit en 1886 par Hillman, Herbert et Cooper. Il est réglable afin de suivre la taille de son jeune conducteur18. Les roues sont en fer à rayons droits, dotées de jantes creuses. La transmission est à chaîne à gros maillons, la roue arrière est motrice. Cette bicyclette d’enfant est révélatrice de la forte réactivité de Peugeot qui, dès 1886, inscrit à son catalogue une bicyclette inspirée des productions anglaises mais d’une grande modernité19. Ce modèle présente de nombreuses similitudes avec la bicyclette du musée et constitue un archétype jusqu’aux années 1890. Certes, les modèles proposés dans les catalogues à l’intention des enfants ont moins de variantes que ceux à destination des adultes. Ils figurent toutefois dans l’offre des fabricants. Ainsi, la firme stéphanoise Hirondelle publie dans son catalogue de 1889 trois modèles de bicyclettes Hirondelle, ainsi que trois types de tricycles Hirondelles « pour enfants et jeunes gens ». Maria-Anne Privat-Savigny

L’avènement de la bicyclette moderne Archétype et modèles alternatifs La bicyclette moderne apparaît au tournant des années 1890, dotée de deux roues de taille égale, la roue arrière étant motrice et d’une transmission par chaîne, entraînée par un pédalier placé en position centrale. L’introduction du pneumatique en caoutchouc rempli d’air, breveté par l’Écossais John Boyd Dunlop en 1888, et son perfectionnement par Édouard Michelin en 1891 avec le pneumatique détachable constituent des innovations décisives qui permettent la généralisation de la bicyclette20. Elle devient la « petite reine », une expression à l’origine de laquelle se trouve le journaliste et organisateur d’épreuves sportives Pierre Giffard avec son ouvrage La Reine Bicyclette, publié en 1891. Les safeties à roues de taille égale, qui se développent en Angleterre dans la deuxième moitié des années 1880, marquent la transition vers la bicyclette moderne. Le musée conserve l’un de ces premiers modèles, daté vers 1888, de marque Singer (inv. CMV.49.021). Fondée à Coventry par George Singer (1847-1909), celle-ci comptait parmi les trois plus importantes manufactures britanniques de cycles. Si l’archétype du cycle est désormais fixé, son perfectionnement se poursuit et des modèles alternatifs sont également proposés, ainsi qu’en témoigne la collection du musée. Parmi ceux-ci figure une bicyclette Acatène, construite en 1898 par le fabricant parisien La Métropole (inv. CMV.72.001). Son nom désigne littéralement un modèle sans chaîne, doté d’une transmission par cardan. Ce système possède le double avantage d’une meilleure fiabilité et d’une plus grande facilité d’entretien que la transmission par chaîne, mais se révèle moins efficace au démarrage en côte et occasionne des pertes d’énergie notables. Il connaît le succès dans les courses d’endurance des années 1896 à 1898, comme le montrent des affiches de la collection du musée. Il est toujours utilisé aujourd’hui, en particulier dans le domaine de la moto21. Plus étonnante est la Lévocyclette créée par la marque dijonnaise Terrot (CMV.1971). Datée vers 1905, cette bicyclette de tourisme pour homme présente un système d’entraînement à mouvement alternatif et non pas rotatif. Les pieds agissent alternativement sur des leviers en V reliés à deux chaînes couplées à une paire de pignons à roue libre. Ce mode de pédalage permet

18 Cartel de l’œuvre rédigé par Jean-Denys Devauges. 19 Reynaud 2011, p. 151. 20 Catalogue d’exposition Jeux de vélos (Paris, musée des Arts et Métiers, 27 septembre 1991-28 juin 1992), Paris, 1992, p. 11. Pryor Dodge, La Grande Histoire du vélo, Paris, Flammarion, 1996, p. 109. 21 Le Musée des arts et métiers conserve une bicyclette Acatène La Métropole de 1896 à laquelle Sandra Delaunay a consacré une notice in Lionel Dufaux (dir.), Le Musée des arts et métiers. Guide des collections, Musée des arts et métiers-Cnam / éditions Artlys, Paris, 2013, p. 177. Catalogue d’exposition Jeux de vélos, op. Cit., p. 54. de diminuer l’effort du cycliste, qui dispose en outre de dix à douze vitesses grâce au coulissage des chaînes de traction sur le bras cranté des leviers, ce qui constitue une luxueuse rareté alors que le changement de vitesse n’est pas encore généralisé. De telles caractéristiques s’avèrent tout appropriées à des usages touristiques et valent à la Lévocyclette d’être primée par le Touring-club de France lors du concours de bicyclettes de voyage de 190522. (...)

Usages de la bicyclette De 1890 à 1900, le nombre de bicyclettes passe en France de 50 000 à près d’un million23. D’objet de luxe, elle se diffuse progressivement dans toutes les strates de la société, devenant plus largement accessible aux milieux populaires à la veille de la Première Guerre mondiale 24. Sa pratique est à la fois un loisir, une activité sportive et un mode de transport, qui accompagne et symbolise les transformations de la société.

Elle s’intègre aux activités en plein essor de la bourgeoisie, telles que les loisirs de plein air, les promenades en parc ou les bains de mer, les séjours en villégiature ou en station balnéaire, et initie des usages nouveaux comme les excursions et les randonnées cyclistes, qui se trouvent à l’origine du tourisme moderne. La bicyclette est aussi intimement liée au développement du sport-spectacle. (…)

Triomphe du coureur cycliste Les courses cyclistes contribuent tout particulièrement à l’essor du sport-spectacle, qui se nourrit de la recherche de la performance. Le succès des épreuves cyclistes sert non seulement leurs organisateurs, mais aussi les industriels du cycle, qui y voient d’excellents procédés publicitaires, ainsi que la presse, dont ils entretiennent le tirage25. Les vélodromes se multiplient dès le début des années 1890, mais ce sont les courses sur route de longue distance qui connaissent en France la plus grande popularité26. La première qui est disputée à bicyclette est le Bordeaux-Paris, qui se tient en mai 1891. Cependant, la plus célèbre est certainement le Paris-Brest et retour, organisé par Pierre Giffard à l’automne de la même année pour le compte du Petit Journal et dont le musée conserve des témoignages. Le 6 septembre 1891, plus de deux cents concurrents prennent le départ de la course, d’une distance de 1 200 km. Elle est remportée par un vétéran du sport cycliste, Charles Terront, qui termine en 72 heures, après avoir roulé sans arrêt, si ce n’est pour changer ses pneus ! En effet, si Terront est acclamé en héros des temps modernes, cette course fait aussi la renommée des pneus démontables Michelin, grâce auxquels il surmonte cinq crevaisons27. En 1896 naît le Paris-Roubaix, qui s’inscrit dans le calendrier cycliste comme épreuve préparatoire au Paris-Bordeaux. Elise Fau

22 Revue mensuelle du Touring-Club de France, août 1905, p. 438-454: la bicyclette à leviers Terrot, dotée de 12 vitesses, y reçoit une médaille d’or avec d’autres modèles de la même marque. Catalogue d’exposition Jeux de vélos, op. Cit., p. 56. La gloire Terrot à travers ses affiches, Musée de la Vie Bourguignonne, ville de Dijon, 1995, p. 54. 23 Jacques Seray, Deux roues. La véritable histoire du vélo, Millau, Éditions du Rouergue, 1988, p. 155. 24 Catherine Bertho-Lavenir, La Roue et le Stylo : Comment nous sommes devenus touristes, Paris, Odile Jacob, 1999, p. 90. Philippe Gaboriau, « Les trois âges du vélo en France », Vingtième Siècle, revue d’histoire, n° 29, janvier- mars 1991, p. 27. Eugen Weber, Fin de siècle. La France à la fin du XIXe siècle, Paris, Librairie Arthème Fayard, 1986, p. 250. 25 Georges Vigarello, Du jeu ancien au show sportif. La naissance d’un mythe, Paris, Éditions du Seuil, 2002, p. 115. 26 Ph. Dubois, Henri Varennes, op. Cit., p. 278-280. David V. Herlihy, op. Cit., p. 254. 27 Osbaldeston Duncan, op. Cit., p. 132. David V. Herlihy, op. Cit., p. 252-254. Quelques notices d’œuvres

Vélocipède à roue libre, vers 1869 H. 154 ; L. 118 cm. Métal, bois. Inv. 2015.003.002. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Il s’agit d’un modèle pionnier dans l’application au cycle du système de roue libre, qui se généralise au début du XXe siècle. Le système a une origine ancienne, mais le premier brevet connu pour un véhicule remonte à 1765. Il est ici installé à l’extérieur du moyeu de la roue et est muni d’un cliquet, au demeurant assez bruyant, équipé d’une lame de ressort qu’il est possible de bloquer avec un boulon. Le mécanisme se rapproche de celui qui figure sur le brevet déposé le 15 mai 1869 par François Nicollet, originaire de Tarare. Cette innovation permet d’éviter de pédaler quand le vélocipède est lancé ou en descente. Les pieds peuvent donc rester immobiles sur les pédales. Il n’est donc pas nécessaire d’équiper le cycle de repose-mollets (ou moustaches) à l’avant du cycle. Ce mécanisme connaîtra un véritable développement au début du XXe siècle. Le 2 août 1869, Suriray dépose un brevet d’application de la roue libre au vélocipède.

Benon, Vélocipède à suspensions, vers 1869 H. 190,9 ; L. 136,4 cm. Métal, bois, cuir. Inv. 2015.003.003. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Ce cycle est le reflet des recherches réalisées pour améliorer le confort du vélocipédiste par un système de suspensions avec coussinets à ressorts. Le prospectus de l’entreprise vante cette innovation qui permettrait de traverser des routes pavées sans ressentir aucune secousse, d’éviter à la lanterne de s’éteindre, tout en permettant une douce locomotion ! La publicité renvoie à un article du Vélocipède illustré du 8 juin 1869, ce qui permet de dater sa commercialisation. Benon n’a toutefois déposé aucun brevet pour son invention ; peut-être a-t-il acheté la licence d’exploitation à un inventeur qui n’a pas encore été identifié. Claude Reynaud souligne l’exceptionnel ajout d’un graisseur en bout d’axe de la roue arrière, qui permet de graisser le système par l’intermédiaire d’une pièce cylindrique.

Suriray, Vélocipède de course à roulement à billes, 1869-1870 H. 125,4 ; L. 157,5 cm. Métal, cuir, caoutchouc. Inv. 2015.003.007. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Jean-Pierre Suriray, fabricant installé au 13 rue du Château-d’Eau à Paris, est réputé pour ses nombreuses innovations. Il est connu pour avoir inventé et appliqué au cycle le système de roulement à billes ou de coussinets à boules d’acier. Le coureur cycliste James Moore choisit le système Suriray pour la course Paris-Rouen, qu’il remporte avec brio. Suriray en dépose le brevet le 2 août 1869. Les roues de ce cycle portent l’inscription d’Eugène Meyer « E. Meyer et Cie, breveté, Paris », autre acteur essentiel de l’histoire du cycle.

Renard, Paris, Grand-bi, 1877-1880 Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir Inv. CMV. 265. Don du Touring-Club de France, 1926.

La recherche de vitesse entraine le grand-bi vers la démesure. Renard et Forest dépose le 22 octobre 1875, un brevet pour un vélocipède géant dit à grande vitesse dont le diamètre de la roue avant atteint 2 m. Présenté à l’Exposition universelle de 1878, il illustre le talent de Victor Renard, mécanicien, dont l’entreprise connaît une certaine réussite jusqu’en 1889. Ce grand-bi présente un cadre tubulaire peint. Il est doté de roues métalliques à rayons directs dont la traction conjuguée empêche les jantes de s’écraser, qui sont creuses et garnies de bandages en caoutchouc dur. La roue avant est motrice, le frein est actionné depuis le guidon, tandis qu’un marchepied situé à gauche de la petite roue arrière, permet de monter sur le cycle.

Ellis and Cie, Grande-Bretagne, Bicycle Facile, 1878 Alliage ferreux, fer, cuir, caoutchouc. Inv. CMV. 268. Don du Touring-Club de France, 1926.

La pratique dangereuse des grands-bis, entraine l’apparition des bicycles de sécurité dont l’apprentissage est plus aisé et moins dangereux. Dès 1878, les premiers « safeties » sont brevetés en Grande-Bretagne. Le bicycle Facile est ainsi protégé en 1878 par Beale et Straw et produit par Ellis et Cie de Londres. Il est de taille réduite et se caractérise par des pédales placées sous l’axe de la roue avant motrice et un système de leviers. Le Kangaroo créé dès 1884 par Hillman, Hébert et Cooper de Coventry est encore plus sûr et rencontre un franc succès. De nombreux constructeurs s’en inspirent, dont Peugeot ou Clément qui le perfectionnent, montrant ainsi le dynamisme de l’industrie du cycle français.

H.-B. Smith Company, Smithville, Etats-Unis, vers 1885 Métal, cuir, caoutchouc. Inv. CMV. 2015.003.006. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Le bicycle Star se caractérise par une petite roue à l’avant et une grande roue à l’arrière, ce qui permet de limiter les risques d’un basculement à l’avant. Le Star existe en plusieurs modèles du plus simple et moins onéreux, au plus perfectionné et plus cher. Le Star exposé offre trois systèmes de pédalages différents : alternatif avec les deux jambes, parallèle avec les deux jambes ou une jambe. Dans ses publicités, la H.-B. Smith Company vante la stabilité de ce cycle, maintes fois récompensé aux expositions qui rythment la fin du 19e siècle et honoré de plusieurs records de vitesse.

Clément et Cie (de type), Paris, France, Tricycle à deux places ou sociable, vers 1892 Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir. Inv. CMV. 3284. Don de Michéa Bimardon, 1936.

Ce tricycle est représentatif des productions françaises influencées par les pratiques britanniques. L’engin comprend un cadre en alliage ferreux, deux selles sur ressorts et est doté de trois roues à rayons directs et jantes creuses équipées de bandages en caoutchouc dur. La roue arrière droite est mobile, ce qui permet de mieux appréhender les virages sans différentiel. Elle est mise en marche par un double pédalier et une transmission par chaine. La roue avant est directrice.

Vélocipède d’enfant, , vers 1868-1869 H. 94 ; L. 133 ; D. roue avant : 65 ; D. roue arrière : 55 cm. Alliage ferreux, fer, cuir, bois. Inv. CMV. 267. Don de M. Sifflet, 1926.

Le prince impérial était un fervent amateur de vélocipédie. Réservé aux enfants des familles aisées, le vélocipède d’enfant présente les caractéristiques des vélocipèdes pour adulte : un profil élégant en métal peint, les roues sont à rayons droits et bandages métalliques. Le cadre porte l’inscription « Leysen, mécanicien à Tours ». Tricycle vélocipède d’enfant, France, 1869-1870 H. 75,7 ; L. 99 cm. Métal et bois peints, cuir. Inv. CMV. 2015.003.005. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Cet élégant tricycle vélocipède présente des courbes harmonieuses et un décor peint en rouge rehaussé de filets blancs et noirs.

Peugeot, France, Bicyclette d’enfant, 1888 H. 87 ; L. 152 ; l. 53 cm. Métal, cuir, caoutchouc. Inv. CMV. 50.014. Don de M. Sonnois, 1950.

Cette bicyclette est inspirée des bicyclettes britanniques contemporaines, notamment d’un modèle de Hillman, Herbert et Cooper. Elle est réglable en hauteur pour s’adapter à son utilisateur.

Singer, Grande-Bretagne, Coventry, Bicyclette à chaîne, 1888 H. 115 ; L. 180 ; l. 65 cm. Métal, caoutchouc, cuir. Inv. 49.021. Don de M. et Mme Perrody, 1949.

Cette bicyclette présente deux roues à rayons métalliques d’égal diamètre, dotées de jantes garnies d’une chambre à air en textile et caoutchouc. La transmission est à chaîne sur la roue arrière motrice. Le freinage est actionné par levier direct sur le guidon à droite, sur la roue avant. Une plaque sur le guidon indique « Paris-avenue de la grande armée-Singer-Coventry » et « Royal Singer ». Une autre plaque en alliage cuivreux précise « 1900-M. Perrody 98-P. Poissonnière ». Enfin, sur le garde-boue à l’arrière, la marque Singer est reproduite au pochoir doré.

Métropole, Bicyclette Acatène, 1898 H. 100 ; L. 183 cm. Métal, cuir, caoutchouc. Inv. 72.001. Don de M. Métivet, 1972.

Alors que la bicyclette à chaîne connaît un succès public, d’autres systèmes sont mis au point, comme cette bicyclette dont l’entraînement est sans chaîne mais par cardan et engrenage conique. Toutefois, l’acatène connaît des limites : il est notamment moins efficace que la transmission par chaîne dans les montées et il fut abandonné. Cependant, le cadre tubulaire dit à quatre qui le compose, conçu dans les années 1880, s’impose définitivement : un tube horizontal, un tube diagonal, un tube de selle et un tube de direction qui relie les deux premiers. Une plaque de marque indique « La Métropole – 17, rue Saint-Maur – Paris », inscription qui entoure l’initiale M. surmontée d’une aile rayonnante.

Terrot-Cuzeau, France, Moto prototype, 1916-1919 H. 204 ; L. 100 ; l. 68 cm. Inv. CMV. 2015.003.012. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Cette moto présente un moteur mis au point par Henri Cuzeau, ingénieur et pilote, entre 1916, année du dépôt du brevet, et 1919, quand il est publié dans Moto Revue. Elle est équipée d’un moteur bicylindre à plat ou flat twin, et est représentative des recherches effectuées au cours du premier conflit mondial. Trop complexe pour être aisément produite au lendemain de la guerre, elle restera à l’état de prototype. Antoine Frères, Liège, Belgique, Moto prototype à moteur quatre cylindres en ligne, 1904-1905 H. 93 ; L. 211 ; l. 53 cm. Inv. CMV. 2015.003.012. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Cette moto prototype peut être considérée comme la première moto équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne, conçu par l’ingénieur Paul Kelecom qui travaille aussi pour la Fabrique Nationale, qui produira aussi une moto dotée d’un tel moteur la même année.

Terrot, Dijon, France, Moto, vers 1904 H. 94 ; L. 184 ; l. 52 cm. Inv. CMV. 2015.003.010. Achat à Claude Reynaud, 2015.

Cette moto est équipée d’un moteur monocylindre 2CV livré par Claude Givaudan, qui travaille également pour l’aviation, montrant l’imbrication de ces domaines au début du XXe siècle. Elle figure parmi les premiers succès commerciaux de la société bourguignonne. Liste des œuvres exposées

I- Les années 1860 : le vélocipède

A- Les origines

Draisienne à tête de serpent Michaux et Cie, Paris Vers 1820 Vélocipède Fer, bronze, bois, 98 x 185 x 63 cm Juin-juillet 1868 Compiègne, musée national de la Voiture Fonte malléable, acier, bois, cuir, textile, 125 x 176 x 63 cm Draisienne de type Hobby Horse Compiègne, musée national de la Voiture. Vers 1820 Dépôt au musée d’art et d’industrie de Saint- Bois, fer, textile, 160,5 x 165 x 55 cm Etienne Compiègne, musée national de la Voiture Charles Barenne, Lukow Henry Alken Vélocipède de la Compagnie parisienne vu de face Johnson’s Pedestrian Hobby Horse 1869 1819 Photographie retravaillée à l’encre et à la Lithographie, 22 x 30,3 cm gouache, 39,5 x 31,4 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture

The Hobby-Horse Charles Barenne, Lukow 1819 Vélocipède de la Compagnie parisienne vu de Lithographie, 31,4 x 40,5 cm profil, orienté vers la gauche Compiègne, musée national de la Voiture 1869 Photographie retravaillée à l’encre et à la Omnibus et draisienne, la Caricature n° 157 gouache, 30,4 x 36,9 cm Vers 1830 Compiègne, musée national de la Voiture Lithographie, 34,4 x 52,3 cm Compiègne, musée national de la Voiture Charles Barenne, Lukow Vélocipède Michaux Vélocipède de type Michaux Photographie retravaillée à l’encre et à la Vers 1865 gouache, 49,5 x 58,5 cm Bois, métal, 105 x 215 x 63 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture

B- L’industrie du vélocipède

Compagnie Parisienne des Vélocipèdes Turner et Cie, Coventry Vélocipède au décor estampé Vélocipède Vers 1869 Vers 1869 Métal, bois, cuir, décor estampé, 133 x 184 x Métal, bois, cuir, 125 x 180 x 70 cm 66 cm Nijmegen (Pays-Bas), Collection National Compiègne, musée national de la Voiture Fietsmuseum Velorama

Michaux et Cie, Paris Dépliant de la Compagnie parisienne des Vélocipède vélocipèdes Fin 1868, début 1869 1868 Métal, bois, cuir, 123 x 180 x 66 cm Encre, aquarelle, 11,5 x 21,5 cm Saint-Etienne, musée D’art et d’Industrie Caen, Archives départementales du Calvados, Collection d’Olivier de Sanderval Note sur le vélocipède à pédales et à frein de M. Michaux par un amateur Affiche de la Compagnie Parisienne des Document, 29 x 21 Vélocipèdes Compiègne, musée national de la Voiture Affiche, 80 x 112 cm Caen, Archives Départementales du Calvados, Bouton orné d’un vélocipédiste Collection d’Olivier de Sanderval Métal doré, diamètre : 3,4 cm Compiègne, musée national de la Voiture Clément et Cie, Manufacture française de vélocipèdes. Vue du nouvel atelier construit en Epingle de cravate ornée d’un vélocipède 1890 Métal, cadre et aiguilles dorés, 2,5 x 3,3 cm Vers 1891 Compiègne, musée national de la Voiture Lavis noir, bistre, 34,5 x 31,6 cm Compiègne, musée national de la Voiture Chope à deux anses Faïence à décor imprimé, 10,5 x 10,6 Atelier Clément et Cie (diamètre) cm Vers 1891 Compiègne, musée national de la Voiture Lavis, bistre, gouache, 28,6 x 31,6 cm Compiègne, musée national de la Voiture Statuette représentant deux femmes sur des vélocipèdes entrant en collision Coupe verticale des nouveaux ateliers, Vers 1870 construits en 1891 (Usine de Paris). Clément et Cie, Faiënce à décor imprimé, 10,8X10,6 cm Manufacture française de vélocipèdes Compiègne, musée national de la Voiture Lavis, bistre, gouache, 30 x 23,2 cm Compiègne, musée national de la Voiture Gill L’Eclipse Benon Course électorale en vélocipèdie Vélocipède Imprimé, 49,5 33,5 cm Vers 1868 Compiègne, musée national de la Voiture Métal, bois, cuir, cuivre, 130 x 170 x 65 cm Compiègne, musée national de la Voiture Lanterne de vélocipède Métal, nickelé, verre, 17 x 10,5 x 14 cm Hippolyte C. Dutheil Compiègne, musée national de la Voiture Le grand manège de la Compagnie Parisienne des Vélocipèdes Lanterne de vélocipède Estampe, photo de presse, 24,6 x 32,5 cm Acier chromé, 18,8 x 7,5 x 11 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture

Boursier (graveur), Férat, d’après un Lanterne de cycle croquis de M. Hagman Objet, 24 x 8,5 x 11,5 cm Grand concours de vélocipèdes pour hommes, Compiègne, musée national de la Voiture donné le 18 juillet à Fontainebleau 1869 Les dangers du vélocipède Estampe, photo de presse, 18 x 24,3 cm Vers 1869 Saint-Etienne, musée d’Art et d’Industrie Huile sur toile, 78 x 63 cm Collection Claude Reynaud Alfred Darjou La vélocipédomanie La vélocipédeuse Vers 1869 Vers 1868 Lithographie, 31,5 x 44,6 cm Estampe, 16 x 10 cm Compiègne, musée national de la Voiture Saint-Etienne, musée d’Art et d’Industrie Olga et Ernestine Charles Barenne, Lukow Vers 1869 Vélocipède de la Compagnie Parisienne Photographie, 10,5 X 6,6 cm chacune Photographie retravaillé à l’encre et à la Collection Claude Reynaud gouache, 49,5 x 58,5 cm Compiègne, musée national de la Voiture Femmes en vélocipèdes Vers 1869 Fusain, rehauts de blanc Homme en vélocipède Collection Claude Reynaud Vers 1869 Photographie Costume original des dames au concours de Collection Claude Reynaud vélocipèdes à Bordeaux, extrait du Monde Illustré Hommes sur vélocipède 1868 Vers 1869 Photo de presse, 40,1 x 50 cm Photographies, 10,5 X 6,5 cm chacune Compiègne, musée national de la Voiture Ensemble de quatre photographies Collection Claude Reynaud

C- Les innovations techniques Defeutrelle Compagnie Parisienne de Vélocipèdes Vélocipède Vélocipède à suspensions de course Vers 1869 Vers 1869-1870 Métal, bois, 133 X 176 X 66 cm Cycle, 128 x 177 cm Compiègne, musée national de la Voiture. Compiègne, musée national de la Voiture Dépôt au musée d’Art et d’Industrie de Saint- Etienne Jean-Pierre Suriray Vélocipède de course à roulement à billes Eugène Meyer 1869 Brevet n°86705 pour 15 ans pour le Métal, cuir, caoutchouc, 125,4 x 157,5 cm perfectionnement dans les roues de vélocipèdes Compiègne, musée national de la Voiture Le 4 août 1868 Compiègne, Institut National de la Propriété Vélocipède à roue libre Industrielle Vers 1869 Métal, bois, 154 X 118 cm Lançon, C.- G. Compiègne, musée national de la Voiture Course de vélocipède avec obstacle, L’Illustration François Nicolet 21 août 1869 Brevet déposé le 15 mai 1869 par François Photo de presse, estampe, 18,4 x 33,4 cm Nicolet pour un vélocipède à pédales Compiègne, Musée national de la Voiture indépendantes Dessin, 29,2 X 53,4 cm Grande course de vélocipèdes de Paris à Rouen Compiègne, Institut national de la Propriété 1869 Industrielle Imprimé, 105 X 76 cm Caen, Archives départementales du Calvados, Benon Collection Olivier de Sanderval Vélocipède à suspensions Vers 1869 Course de vélocipède à Saint-Cloud Métal, cuir, 190 X 136,4 cm 31 mai 1868 Compiègne, musée national de la Voiture Photo de presse, 16,4 x 25,1 cm Compiègne, musée national de la Voiture Deux médailles en bronze commémoratives de la Médailles, diamètre : 5 cm course Paris-Rouen Compiègne, musée national de la Voiture 1869

II- Grands-bis et safeties 1870-1880, recherche de vitesse et de sécurité

A- Recherche de vitesse, les grands-bis des victimes des inondations du Midi au Jardin Le vélocipède de course, type Michaux des Tuileries le 19 septembre 1875 1869 Dessin de presse, 33,1 x 22,8 cm Bois, métal, 142 x 155 x 65 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture Henri Robert Piper Renard Photographie, 28,5 X 23,5 cm Grand-Bi Collection Claude Reynaud Vers 1880 Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir, 145 x Les champions de grands-bis à Vienne 170 x 70 cm Photographie 21,3 X 28,3 cm Compiègne, musée national de la Voiture Collection Claude Reynaud

Vélocipède à suspension The Penny Farthing Bike Dessin à l’encre, 29,6 x 23 cm Course de Grands-bis Compiègne, musée national de la Voiture 1928 Film archives British Pathé, 1 mn 12 Clément et Cie Dessin d’un Véloce de course Broche en métal cuivré ornée d’un grand-bi, Dessin à la plume, encre de Chine, 41 x 42 cm garnie d’une pierre et monté par un Compiègne, musée national de la Voiture personnage en casquette Vers 1880, métal cuivré, Diamètre : 3,5 cm Clément et Cie Compiègne, musée national de la Voiture Véloce de voyage Dessin à la plume, encre de Chine, 41 x 42 cm Bouton d’habit orné d’un grand-bi Compiègne, musée national de la Voiture Métal doré, diamètre : 3,3 cm Compiègne, musée national de la Voiture Jeune homme et son grand-bi (W. Aims ?) e Vers 1886 Trois médailles en argent commémorant des Photographie, 21,5 X 13,3 cm courses cyclistes Collection Claude Reynaud Fin du 19e siècle Argent, diamètres : 3,5 – 4 – 5 cm M. Ferdinandus Compiègne, musée national de la Voiture Concours d’adresse de Grand-Bi organisé au profit

B- La recherche de sécurité : les safeties ou bicycles de sécurité

Ellis and Cie H.-B. Smith Company, Smithville, Etats- Bicycle Facile Unis Alliage ferreux, fer, cuir caoutchouc, 120 x Star Bicycle 175 x 70 cm Vers 1885 Compiègne, musée national de la Voiture Métal, cuir, caoutchouc, 174 x 142 cm Compiègne, musée national de la Voiture, Homme et son Star, Illinois Collection Claude Reynaud Vers 1885-1890 Photographie, 17,5 X 10,8 cm

C- Le tricycle, un nouveau sport familial et féminin La pratique du tricycle Starley and Sutton, Coventry 5 mai 1883 Tricycle Journal, 29,5 x 40 cm 1885 Compiègne, musée national de la Voiture Alliage ferreux, cuir, fer, caoutchouc, 115 x 185 x 100 cm Clément et Cie Compiègne, musée national de la Voiture Catalogue de 1891, 26 x 19,7 cm Collection Claude Reynaud A. Morlon, Imprimerie Becquet, Paris Le nouveau Steeple Chase Extrait du catalogue Humber et Cie Lithographie en couleurs, 44 x 60 cm Imprimé non daté, 28 X 22 cm Compiègne, musée national de la Voiture Collection Claude Reynaud

Clément Bayard (de type) Dame sur un cripper dans un jardin Tricycle à deux places (sociable) Vers 1885-1890 Vers 1892 Photographie, 21 X 12,2 cm Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir, 130 x Collection Claude Reynaud 180 x 150 cm Compiègne, musée national de la Voiture Bouton d’habit orné d’un cripper Bouton, diamètre : 3,4 cm Omnicycle Compiègne, musée national de la Voiture 1880 Métal, cuir, caoutchouc Clément et Cie Rochetaillée sur Saône/Lyon, musée Henri Affiche publicitaire Malartre Vers 1890 ( ?) Imprimé Couple sur un sociable au Collection Claude Reynaud système Hillman et Clément, Catalogue 1884 au début 1885 Old Timers Photographie, 29,6 x 35 cm (encadré) 1934 Compiègne, musée national de la Voiture British Pathé

Une famille et un tricycle Vers 1885 ( ?) Les Fils de Peugeot frères Photographie, 13,3 x 18,5 cm Catalogue de 1886 Compiègne, musée national de la Voiture Imprimé, 23,4 X 15,5 cm Collection Claude Reynaud Catalogue Hillman, Herbert et Cooper Catalogue de vente, 1889 Tricycle et grand-bi Imprimé, 25,2 X 18,7 cm Vers 1885 ( ?) Collection Claude Reynaud Photographie, 16,5 X 21,5 cm Collection Claude Reynaud La Nature III- Vers la bicyclette moderne : 1886-1890

A- Vers la bicyclette moderne

Viarengo de Forville Compiègne, musée national de la Voiture Brevet n°92811 pour un système de vélocipède dit bicycle-ressort à mouvement uniforme et vitesse La Souplette, Paris variée et perfectionnement de l’ancien système Vers 1890 30 septembre 1871 Bois, métal, caoutchouc, cuir Photographies, 13 x 21 cm (chacune) Rochetaillée sur Saone/Lyon, musée Henri Compiègne, Institut National de la Propriété Malartre Industrielle Baudry de Saunier Singer, Coventry L’Art de la Bicyclette Bicyclette à chaine Livre, 18,7 x 14,3 cm 1888 Compiègne, musée national de la Voiture Métal, cuir, caoutchouc, cuir, 115 x 180 x 65 cm

B- Innovations Techniques

La Métropole Compteur kilométrique pour cycle Bicyclette Acatène Fin du XIXe siècle 1898 Objet, 10,5 x 8 cm Métal, cuir, caoutchouc, 100 x 183 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture François Swartvacger, Guines Terrot, Dijon Vélomètre, compteur de vitesse pour cycles Lévocyclette 1890 Vers 1905, Métal, verre, 8,5 x 5,5 x 2 cm Métal, caoutchouc, cuir, 110 x 190 x 52 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture

C- Les courses

Clément et Cie, Paris Imprimé, 45 x 31,3 cm Bicyclette de Course Compiègne, musée national de la Voiture 1891 Métal, cuir, caoutchouc, matière plastique, La grande course de vélocipèdes organisée 110 x 180 x 60 cm par le Petit Journal, Le journal illustré du 26 Paris, musée des Arts et Métiers septembre 1891 Imprimé, 39,2 X 28,5 cm Herbert Osbaldeston Duncan Compiègne, musée national de la Voiture Vingt Ans de Cyclisme Pratique Ouvrage imprimé, 19,7 x 14,8 cm Charles Terront Compiègne, musée national de la Voiture Vers 1890 Photographie 17 X 10 cm Petit Journal Compiègne, musée national de la Voiture Charles Terront vainqueur de la course Paris-Brest Frédéric de Civry ( ?) 26 septembre 1891 Vers 1890 ( ?) Photographie, 24,7 X 18,3 cm Compiègne, musée national de la Voiture

D- La pratique de la bicyclette

Théophile-Alexandre Steinlein Assiettes en faïence de Sarreguemines, Le retour du bois diamètre : 19,6 cm Vers 1895 Compiègne, musée national de la Voiture Lithographie, 60 x 80 cm Compiègne, musée national de la Voiture H. Gray Assiette Maurice Neumont Série « Cycliste », En balade Promenade à bicyclette sur les Champs-Elysées Vers 1900 Lithographie, 44,6 x 63 cm Assiette en faïence de Sarreguemines, Compiègne, musée national de la Voiture diamètre : 19,6 cm Compiègne, musée national de la Voiture Boîtier de montre Vers 1895 La famille de Lucien Loubet au bois de Métal et verre, diamètre : 5,5 cm Boulogne en bicyclette Compiègne, musée national de la Voiture Vers 1890-1900 Photographie, 20,2 X 26,5 cm H. Gray Collection Claude Reynaud Assiette Série « Cycliste », Premiers débuts. Du deux à Cycle Town, 1’43’’ l’heure British Pathé Vers 1900

E- Le développement des clubs

Revue du Touring Club de France, n°1, Ballade Revue du Touring Club de France cycliste – Profession de foi Juin 1896 Janvier 1891 Journal, 26,3 x 21,2 x 2,5 cm Journal, 26,3 x 21,2 x 2,5 cm Paris, Bibliothèque Germaine Tillon. Paris, Bibliothèque Germaine Tillion. Bibliothèque du Tourisme et des voyages Bibliothèque du Tourisme et des voyages

Revue du Touring Club de France, n°9, Madame E. Levy Septembre 1892 Cyclistes Journal, 26,3 x 21,2 x 2,5 cm 1894 Paris, Bibliothèque Germaine Tillon. Imprimé, 27,6 X 31,6 cm Bibliothèque du Tourisme et des voyages Compiègne, musée national de la Voiture

Brevet UVF Objet, 55,7 x 45,8 cm Compiègne, musée national de la Voiture IV- Le Cycle d’enfant Collection Claude Reynaud Draisienne pour enfant Vers 1820 Héloïsie-Suzanne Leloir, Marion Le Miroir Bois, cuir, crin, métal, 90,5 x 105,6 cm Gravure de mode Compiègne, musée national de la Voiture 1869 Lithographie, 16,5 x 24 cm Tricycle vélocipède d’enfant Saint-Etienne, musée d’Art et d’Industrie Métal, cuir, bois, 75,7 x 99 cm Compiègne, musée national de la Voiture Le Monde Illustré Séjour de Napoléon à Compiègne Enfant sur un tricycle 12 décembre1868 Bois, textile, métal, 21 x 11 x 18 cm Imprimé, 18,7 x 25,9 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture

Jeu des vélocipèdes M. Moulin, G. Jarrez Lithographie en couleurs, 24,9 x 35,6 cm Une récréation du prince impérial Compiègne, musée national de la Voiture Imprimé, 19,6 x 26 cm Compiègne, musée national de la Voiture Jeune garçon sur son tricycle vélocipède Vers 1870-1880 ( ?) Miranda (dessinateur), V. Maurant (graveur), Photographie, 12,2 X 17 cm L’univers illustré du 20 février 1869 Collection Claude Reynaud Le prince impérial se promenant dans le jardin des Tuileries en vélocipède Leysen, Tours Imprimé Vélocipède pour enfant Compiègne, musée national de la Voiture 1869 Alliage ferreux, fer, cuir, bois, 94 x 133 cm Peugeot Compiègne, musée national de la Voiture Bicyclette pour enfant 1888 Le prince impérial en tenue de vélocipédiste Métal, cuir, caoutchouc, 87 X 152 X 53 cm Vers 1869 Compiègne, musée national de la Voiture Photographie, 10,5 X 6,2 cm

V- 1900-1920 : naissance et développement de la moto

A- Aux origines

Louis-Guillaume Perreaux Compiègne, musée national de la Voiture Brevet n°83691, pour un vélocipède à grande vitesse Série « cycliste » 26 décembre 1868 Vers 1900 Compiègne, Institut National de la Propriété Assiette en faïence de Sarreguemines, Industrielle diamètre : 19,6 cm Compiègne, musée national de la Voiture De Dion-Bouton, Paris Tricycle à pétrole Affiche le soleil du dimanche 1895 Affiche, imprimé, 59,6 x 44,8 cm Cadre métallique, roues garnies de Compiègne, musée national de la Voiture pneumatiques, selle en cuir, moteur de Dion- Bouton 1CV, 100 x 180 x 100 cm Publicité De Dion-Bouton pour le tricycle Affiche, imprimé, 42,5 x 34,1 cm Le tricycle voiturette Léon Bollée Compiègne, musée national de la Voiture Lithographie en couleurs, 65 x 100 cm Compiègne, musée national de la Voiture Léon Bollée Tricycle voiturette Tricycle à pétrole Léon Bollée course Paris-Dieppe Métal, caoutchouc, bois, textile, 112 x 246 x Fin du 19e siècle 120 cm Photographie, 26 x 25 cm Compiègne, musée national de la Voiture Compiègne, musée national de la Voiture

André Hellé

B- Les pionnières

Peugeot Compiègne, musée national de la Voiture Motobicyclette Collection Claude Reynaud 1902 Métal, caoutchouc, cuir, 110 x 175 x 60 cm M.-D. Mauxion Châtellerault, musée Auto Moto Vélo Vers 1904-1905 Métal, caoutchouc, cuir, 110 x 181 x 55 cm Motosacoche, Suisse Compiègne, musée national de la Voiture, 1903 Métal, caoutchouc, cuir, 110 x 180 x 60 cm Prevost Compiègne, musée national de la Voiture Motocyclette équipée d’un moteur de Dion-Bouton Collection Claude Reynaud 1904 Métal, caoutchouc, cuir, 100 x 150 x 50 cm Terrot, Dijon Compiègne, musée national de la Voiture Vers 1904 Métal, caoutchouc, cuir, 94 x 184 x 52 cm Griffon Compiègne, musée national de la Voiture Motocyclette Vers 1905, Werner, Paris Métal, caoutchouc, cuir, 100*150*50 cm 1905 Compiègne, musée national de la Voiture Métal, cuir, caoutchouc, 110 x 180 x 60 cm

C- La recherche de puissance

Antoine frères 1920 Prototype 4 cylindres en ligne Métal, caoutchouc, cuir 110 x 175 x 50 cm 1904-1905 Châtellerault, Musée Auto Moto Métal, caoutchouc, cuir, 93 x 211 x 53 cm Compiègne, musée national de la Voiture, Terrot-Cuzeau Prototype, bicylindre flat-twin en ligne Magnat Debon 1916-1920 Métal, caoutchouc, cuir, 204 x 100 x 68 cm 1914-1918 Compiègne, musée national de la Voiture Métal, caoutchouc cuir, 101 x 181 x 54 cm Compiègne, musée national de la Voiture Chater Lea Moto protoype équipée d’un moteur bicylindre en Griffon V ou V-Twin Motocyclette 1912 Métal, caoutchouc, cuir, 98 x 250 x 48 cm Vers 1912 Compiègne, musée national de la Voiture Métal, caoutchouc, cuir Compiègne, musée national de la Voiture René Gillet Moto équipée d’un moteur bicylindre en V ou V- Twin 1910 Rochetaillée sur Saone/Lyon, musée Henri Malartre

Griffon Motocyclette à roue auxiliaire motrice

D- La pratique de la moto Fernel Cycliste et motocycliste sur la piste d’un Aujourd’hui vélodrome Lithographie en couleurs, 50 x 120 cm Début du 20e siècle Compiègne, musée national de la Voiture, Lithographie en couleurs, 65 x 110 cm Collection Reynaud Compiègne, musée national de la Voiture Fernel Race Autrefois 1 mn 19 Lithographie en couleurs, 50 x 120 cm British Pathé Compiègne, musée national de la Voiture, Collection Reynaud Pierre Falké Coureur sur moto Edouard Elzingre Lithographie en couleurs, 58,2 x 76 cm Motosacoche Compiègne, musée national de la Voiture, Vers 1903-1905 Collection Reynaud Affiche publicitaire, imprimé Collection Claude Reynaud Autour de l’exposition

• Visite libre

ADULTES En visite de groupe, il est conseillé pour une meilleure gestion, de réserver un mois avant la date souhaitée au 03 44 38 47 02 - [email protected]

ENFANTS A partir de 3 ans - Parcours en visite libre

Guidés par un petit hérisson féru de cyclisme, les enfants partent pour une « Epopée Fantastique » à travers les âges ! Des jeux, des énigmes, des manipulations et pleins d’autres surprises les attendent sur leur parcours pour découvrir l’histoire du cycle et de la moto tout en s’amusant.

SCOLAIRES De la primaire au secondaire. Réservation obligatoire : [email protected]

LES ACCUEILS DE LOISIRS - Du 8 au 15 avril Réservation obligatoire : [email protected]

Tarifs Droit d’entrée Moins de 26 ans gratuit Adultes Individuels 7,50€ plein tarif / 5,50 tarif réduit Adultes Groupe 6€ à partir de 10 personnes

• les visites conférences

> INDIVIDUELS ADULTES - Accompagné d’un conférencier, découvrez les moments forts de l’histoire des deux roues. A 15h30, les samedis et dimanches du 9 avril au 26 juin (sauf le 1er mai) et tous les jours du 11 au 17 avril Rendez-vous à la librairie-boutique.

EN FAMILLE Accompagné d’un conférencier, participez à une visite ludique adaptée à tous les âges, réservée aux familles. A 11h, les samedis et dimanches du 9 avril au 26 juin (sauf le 1er mai) PENDANT LES VACANCES SCOLAIRES - Pour les 6-10 ans LES VISITEURS EN HERBE Chaussez vos guêtres et découvrez les ancêtres des vélos ! A 15h les 8, 11, 13, 14, 15, 18 et 20 avril Durée 1h30 Accompagnateur obligatoire Réservation conseillée : [email protected]

Tarifs Droit d’entrée Droit de conférence droits d’entrée + de conférence Moins de 13 ans gratuit gratuit 6-10 ans gratuit 8€ 13-25 ans gratuit 3,50€ Adultes 5,50€ 4,50€

> GROUPES

ADULTES Visite-conférence Pour une meilleure gestion des réservations, il est conseillé de réserver un mois avant la date souhaitée au 03 44 38 47 02 - [email protected]

SCOLAIRES De la primaire au secondaire - visite avec conférencier en 1h Réservation obligatoire : [email protected]

Un dossier pédagogique destiné aux enseignants est téléchargeable gratuitement sur le site internet www.musee-palaisdecompiegne.fr

LES ACCUEILS DE LOISIRS - Du 8 au 15 avril visite-conférence en 1h Sur réservation : [email protected]

Tarifs Droit d’entrée Droit de conférence droits d’entrée + de conférence 1h Adultes groupe à partir 6€/personne 88€ de 10 personnes Enfants gratuit 44€ • Nuit des musées – 12ème édition Samedi 21 mai de 20h à minuit - dernier accès à 23h15 Entrée gratuite

A cette occasion venez découvrir l’exposition L’épopée fantastique, 1820-1920 - Cycles et motos Une association de vélocipédistes accueillera les visiteurs avec des démonstrations sur vélos anciens dans la cour d’honneur. Les noctambules seront invités à profiter de ces moments rendus magiques par une mise en lumière dans les appartements de l’Empereur et de l’Impératrice et dans la cour d’honneur sur des musiques spécialement conçues pour l'occasion. ◊ Visites-conférence de l’exposition : de 20h30 à 22h30 Inscription sur place – départ de visite toutes les 30 minutes

◊ Démonstrations de vélocipédie en costume d’époque dans la cour d’honneur : de 20h à 23h30

◊ Intermèdes musicaux dans l’exposition et dans les Appartements de l’Empereur et de l’Impératrice, ouverts à cette occasion : de 20h à 23h30 visuels disponibles pour la presse

Autorisation de reproduction uniquement pendant la durée de l’exposition et pour en faire le compte-rendu

Alfred Darjou La vélocipédomanie Vers 1869 Lithographie, 31,5 x 44,6 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP-Gérard Blot

Renard Grand-Bi Vers 1880 Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir, 145 x 170 x 70 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP- René-Gabriel Ojèda

Compagnie Parisienne des Vélocipèdes Vélocipède au décor estampé Vers 1869 Métal, bois, cuir, décor estampé, 133 x 184 x 66 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP- René-Gabriel Ojèda

Peugeot Bicyclette pour enfant 1888 Métal, cuir, caoutchouc, 87 X 152 X 53 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP- René-Gabriel Ojèda Jean-Pierre Suriray Vélocipède de course à roulement à billes 1869 Métal, cuir, caoutchouc, 125,4 x 157,5 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP- Tony Guerrec

Draisienne pour enfant Vers 1820 Bois, cuir, crin, métal, 90,5 x 105,6 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP- Tony Guerrec

Tricycle vélocipède d’enfant Métal, cuir, bois, 75,7 x 99 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP- Tony Guerrec

H.-B. Smith Company, Smithville, Etats-Unis Star Bicycle Vers 1885 Métal, cuir, caoutchouc, 174 x 142 cm Compiègne, musée national de la Voiture, ©RmnGP- Tony Guerrec Terrot-Cuzeau Prototype, bicylindre flat-twin en ligne 1916-1920 Métal, caoutchouc, cuir, 204 x 100 x 68 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©RmnGP- Tony Guerrec

M. Moulin, G. Jarrez Une récréation du prince impérial Imprimé, 19,6 x 26 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©Marc Poirier

Lançon, C.- G. Course de vélocipède avec obstacle, L’Illustration 21 août 1869 Photo de presse, estampe, 18,4 x 33,4 cm Compiègne, Musée national de la Voiture ©Marc Poirier

Hippolyte C. Dutheil Le grand manège de la Compagnie Parisienne des Vélocipèdes Estampe, photo de presse, 24,6 x 32,5 cm Compiègne, musée national de la Voiture ©Marc Poirier PUBLICATION

L’épopée fantastique cycles & motos 180-1920

Auteurs : Maria-Anne Privat Savigny, conservateur en chef du patrimoine chargée du musée national de la voiture et Elise Fau, conservateur du patrimoine chargée du musée national de la voiture

…………….. Sommaire : 1820-1870, l’invention du vélocipède Elise Fau 1870-1890, Grands-bis bicycles de sécurité et tricycles Maria-Anne Privat-Savigny 1820-1890, les cycles d’enfants, de la draisienne à la bicyclette moderne Maria-Anne Privat-Savigny 1890-1910, l’avènement de la bicyclette moderne Elise Fau 1895-1920, du cycle motorisé à la naissance de la moto Maria-Anne Privat-Savigny Liste des œuvres et légendes des illustrations Maria-Anne Privat-Savigny Bibliographie

...... Editions de la Réunion des musées nationaux - Grand Palais, Paris 2016. 64 pages, 60 illustrations, 12€. ES 706361, ISBN : 978-2-7118-6361-7 INFORMATIONS PRATIQUES adresse Palais de Compiègne, place du Général de Gaulle 60200 – Compiègne Tél : 03 44 38 47 00 www.musee-palaisdecompiegne.fr ouverture tous les jours de 10h à 18h (dernière admission à 17h15) sauf le mardi et le 1er mai tarifs – le billet donne accès aux collections permanentes 7,50€ plein tarif - 5,50€ tarif réduit 6€ par personne pour les groupes à partir de 10 personnes gratuit pour les moins de 26 ans, le 1er dimanche de chaque mois pour tous accès depuis Paris : autoroute A1, sortie n° 9 vers Compiègne Sud à l'entrée de Compiègne, depuis Lille : autoroute A1, sortie n° 10 à Arsy SNCF Paris : trains au départ de la Gare du Nord (40 mn environ) renseignements et réservations service des publics : 03 44 38 47 02 courriel : [email protected] PARTENAIRES

• Université technologique de Compiègne

Transitions technologiques

Pourquoi le pétrole s’est imposé ? Pour quelles raisons le tricycle à moteur a-t-il supplanté la moto à 2 roues au début du XXe s ? Pourquoi cet engin étrange qu’est le Grand-Bi a-t-il connu un succès si important ? … L’exposition « L’épopée Fantastique » permet aux visiteurs, à travers ces questions, de porter un nouveau regard sur l’histoire du cycle et de la moto grâce à une série de cartels réalisés en collaboration avec le cursus Humanités et Technologie de l’UTC (Université de Technologie de Compiègne). Ces interrogations mettent en lumière les transitions technologiques qui ont jalonné l’histoire du cycle et de la moto. Il faut aller plus loin que le simple fait, il nous faut l’expliciter et le comprendre. Comprendre qu’une technologie est sans cesse influencée par des enjeux sociétaux, spatiaux, temporels, … qui guident ses évolutions. Par exemple, le succès du Grand-Bi est dû en partie aux réglementations des courses cyclistes qui, ne s’étant pas adaptées, ont permis au Grand-Bi d’asseoir sa suprématie en sortant vainqueur de toutes les compétitions. C’est un désajustement entre le juridique et le technique qui permet l’essor du Grand-Bi. A l’inverse, la technique influence elle aussi l’humain, son rapport au temps, à l’espace. Le cycle permet en effet une émancipation certaine de la femme, les évolutions techniques des cycles font évoluer les compétitions cyclistes, leurs règlements, les infrastructures. Pour appréhender au mieux l’histoire d’une technique mais aussi l’histoire d’une société, il donc est indispensable de saisir ses liens au monde, leurs évolutions et les enjeux qu’ils soulèvent. En ce sens, l’exposition « L’épopée Fantastique » est particulièrement adaptée à un discours de ce type puisqu’elle mêle fortement humain et technique. • Espace Saint-Pierre des Minimes

Variations sur deux roues De 1920 à nos jours 6 avril- 8 mai 2016

Présentée parallèlement à L’épopée fantastique 1820-1920, cycles et motos au musée national de la voiture du palais de Compiègne- l’exposition Variations sur deux roues. De 1920 à nos jours à Saint- Pierre des Minimes, explore la suite de l’histoire des deux-roues autour d’une vingtaine de véhicules emblématiques. L'exposition déroule les fils de leur évolution, entre innovations et réinterprétations de modèles anciens et évoque leurs différents usages, qu’ils soient utilitaires, quotidiens, récréatifs ou sportifs. Enjeux sociétaux et résonance dans l'imaginaire collectif sont montrés à travers la photographie, le cinéma et le livre. Pour fêter le Paris-Roubaix, qui prend chaque printemps son départ de Compiègne depuis 1977, les courses dans l’Oise sont à l’honneur, grâce aux fonds patrimoniaux de la ville de Compiègne- Archives et bibliothèques- et au film réalisé par l’association isarienne Archipop à partir d’archives privées.

Brève histoire en 5 séquences Le vélo populaire C’est dans l’entre-deux guerres que le vélo devient un véhicule populaire, gagne-pain de l’ouvrier dans Le voleur de bicyclette de Vittorio de Sica (1949) et icône des vacances avec le tandem, qui symbolise l’instauration des congés payés en 1936. Cette période marque également l’âge d’or de la moto française, qui compte alors de nombreuses marques telles que Gnome-et-Rhône ou René Gillet. Pendant la guerre Seconde guerre mondiale, les vélos-taxis fleurissent face à la pénurie de carburant.

Le succès des motorisés légers Après guerre, l’usage du vélo diminue au profit des deux-roues motorisés de petite cylindrée, tels que le Solex ou le , respectivement portés à l’écran par Jacques Tati dans Mon Oncle (1958) ou William Wyler dans Vacances Romaines (1953). Motobécane renouvelle sa production avec la D45, une moto de 125 CV sortie en 1945 et surtout la Mobylette, dont la firme invente le nom et dont l’exposition présentera un modèle de la fin des années 1950 qui traversera les générations, l’AV 88, dite « la Bleue ».

Moto et blouson noir La moto s’associe durablement à l’image du rebelle en blouson noir avec L’équipée sauvage de Laszlo Benedek (1953), puis se modernise dans les années 1960 et 1970, notamment avec les modèles japonais, qui se diffusent largement.

Vive les champions! Les courses de vélos comme de motos sont des événements sportifs suivis avec enthousiasme, qui présentent, au-delà de l’évolution des machines et des épreuves, une saisissante continuité que donnent à voir les représentations du départ, de l’arrivée, de l’expérience de l’effort ou de la prise de risque liée à la vitesse.

Entre innovations et réinterprétations Depuis les années 1970, le cyclisme connaît un renouveau, avec le développement de la conscience écologique, mais aussi avec l’apparition de modèles nouveaux comme les VTT et les vélos à assistance électrique. Aujourd’hui, coexistent une multitude de modèles de deux-roues, des plus perfectionnés aux néo-rétros, comme les vélos dit fixies ou single speed. Leurs pratiques ne cessent de se transformer, parfois de façon étonnante, à l’instar de la trottinette, jadis liée à l’enfance et actuellement adoptée par un nombre croissant d’adultes. Ou encore de la draisienne, premier modèle de cycle de l’histoire dont on a redécouvert les vertus pour l’apprentissage enfantin de l’équilibre sur deux-roues. Un coup de projecteur sera mis sur Alexis Pineau, Compiégnois amoureux de la « Petite Reine » qui après avoir traversé une partie de la Chine et de la Russie en vélo a mis au point un cadre performant en titane.

Une borne vidéo permettra de découvrir le film réalisé par Archipop d’après des archives privées, mettant en scène vélo et moto dans l’Oise du XXe siècle ainsi qu’un film racontant l’aventure d’Alexis Pineau dans ses tribulations cyclistes en Chine.

Les prêteurs

Provenant de collections privées, d'entreprises et du musée Motobécane de Saint-Quentin, les véhicules seront présentés avec des reproductions de photographies issues des archives municipales compiégnoises, de l’iconothèque de la Cinémathèque de Paris, de la Bibliothèque nationale de France, ou d’agences photographiques telles que Roger Viollet ou l’AFP. Des images d’affiches et une sélection de BD des bibliothèques de Compiègne enrichissent le parcours de l’exposition.

Informations pratiques

Production du musée national de la voiture du palais de Compiègne en partenariat avec la ville de Compiègne.

Commissariat: Elise Fau, conservateur au musée national de la voiture du palais de Compiègne.

Variations sur deux roues. De 1920 à nos jours Espace Saint-Pierre des Minimes, du 6 avril au 8 mai 2016, ouvert du mardi au dimanche de 14 heures à 18 heures. Entrée libre

L’histoire du Paris-Roubaix. Hall de l’hôtel de ville du 6 avril au 8 mai. Entrée libre Le Palais de Compiègne

De Clovis à Napoléon III, presque tous les souverains ont séjourné à Compiègne, résidence située aux abords de l'une des plus belles forêts de France. Les quatre familles royales qui se succédèrent (Mérovingiens, Carolingiens, Capétiens et Bourbons) y édifièrent des demeures. Louis XIV n’y fit pas moins de 75 séjours, qui trouvèrent leur apothéose dans le camp de Coudun (1698), rendu célèbre par Saint-Simon : le faste de ces grandes manœuvres militaires devait éblouir l’Europe. Louis XV confia à Ange-Jacques Gabriel le soin d’agrandir le château. C’est donc dans une demeure en travaux qu’il accueillit l’archiduchesse Marie-Antoinette, venue épouser le dauphin : en 1774, elle y passa son premier séjour de reine. La Révolution ne causa de dommages ni au bâtiment, ni au décor, mais le mobilier fut vendu en 1795. Par la suite, l’occupation du site par la première section du Prytanée militaire fut cause de sérieuses dégradations. En 1807, Napoléon fit remettre la résidence en état et c’est dans le cadre somptueux de Compiègne qu’il reçut, en 1810, sa seconde épouse, Marie- Louise d’Autriche. La tradition des séjours royaux reprit sous la Restauration et la Monarchie de Juillet. Cette période fut notamment marquée par le mariage de la princesse Louise, fille aînée de Louis-Philippe, avec Léopold I er , premier roi des Belges, en 1832. Mais c’est Napoléon III qui fit du Palais de Compiègne sa résidence de prédilection : à partir de 1856, la Cour y passait régulièrement une partie de l’automne : ce fut le temps des fameuses « Séries de Compiègne » : le Palais accueillait alors trois ou quatre séries successives d’une centaine d’invités, qui y séjournaient une semaine. Leur rituel était immuable : les invités recevaient une lettre les conviant à Compiègne où ils étaient conduits par train spécial. Chacun était logé dans un appartement du palais en fonction de son rang : hommes de lettres ou de science, artistes, personnalités du monde politique et hauts fonctionnaires figuraient parmi les invités aux côtés d’habitués comme Viollet-le-Duc ou Mérimée. Chasses, excursions, jeux, bals, concerts et pièces de théâtre occupaient ces journées où l’on oubliait les contraintes de l’étiquette.

Le parc

L'architecte Ange-Jacques Gabriel avait prévu un jardin de broderies qui ne fut jamais réalisé à la fin du XVIII e siècle, il n'y avait que deux longues terrasses plantées de tilleuls. Sous le Premier Empire, le jardin fut replanté "à l'anglaise", selon les plans de Berthault. Napoléon Ier fit aménager une rampe d'accès à la terrasse, permettant d'aller directement en voiture des appartements à la forêt sans traverser la place publique. Bordée d'une balustrade et ornée de statues à l'antique, la terrasse s'ouvre sur une perspective qui se prolonge sur plus de quatre kilomètres, grâce à la trouée des "Beaux-Monts". Par cette réalisation, l'Empereur voulait rappeler à sa jeune épouse les perspectives du château de Schönbrunn. Contraire à l'ordonnance initiale, elle mettait du moins l'accent sur la liaison du Palais avec la forêt, celle-ci commençant où finit le parc.

Musées et domaine nationaux du Palais de Compiègne Place du Général de Gaulle 60200 Compiègne www.musee-palaisdecompiegne.fr contact presse : Patricia Duronsoy, [email protected] - 03 44 38 47 35