L'épopée Fantastique
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L’épopée fantastique 1820-1920, cycles et motos 8 avril - 25 juillet 2016 Musée national de la Voiture du Palais de Compiègne www.musees-palaisdecompiegne.fr Suriray, Vélocipède de course, 1869. ©RMNGP/Tony Querrec La collection de cycles du musée national de la Voiture compte, pour les années 1818-1920, parmi les plus remarquables d’Europe. Une importante acquisition réalisée en 2015 a permis de notablement l’enrichir et se trouve présentée au public à cette occasion. L’exposition L’Epopée fantastique est organisée autour de différentes thématiques comme les innovations techniques, la recherche de vitesse, les loisirs, les courses, les clubs et la pratique cycliste, ainsi que les impacts sociaux liés au développement des deux-roues entre 1820 et 1920. Des emprunts à d’autres musées français comme le musée Auto Moto de Chatellerault et le musée d’Art et d’Industrie de Saint Etienne, ainsi qu’à des collections privées viennent compléter cette première sélection. C’est à l’occasion du 125e anniversaire de la course Paris-Roubaix, dont le départ a lieu à Compiègne depuis presque quarante ans, que l’exposition sera ouverte au public. On pourra y découvrir les origines du cycle et de la moto et l’extraordinaire émulation qui animait les fabricants, les coureurs, les cyclistes et motards de ces années d’expérimentations et d’exploration qui sont synonymes de nouvelles sensations. L’exposition s’articule autour de quatre axes principaux : 1. Les années 1820-1860 : de la draisienne au vélocipède. Né de la draisienne, inventée par le baron allemand Karl Drais, le vélocipède est issu de la mise en place d’un pédalier sur la roue avant, innovation attribuée au français Pierre Michaux en 1861. Le vélocipède connaît alors un succès considérable et fait l’objet de nombreuses évolutions techniques. 2. Les grands-bis, les bicycles de sécurité, les tricycles, la recherche de vitesse et de sécurité, 1870- 1880. L’évolution du vélocipède vers le grand-bi dans les années 1870-1880 est internationale. L’augmentation du diamètre de la roue avant permet d’accroître la vitesse. Mais sa pratique périlleuse encourage le développement des bicycles de sécurité et des tricycles qui touchent une large clientèle, dont les femmes. 3. L’avènement de la bicyclette moderne, 1886-1900. La bicyclette moderne s’impose dans les années 1890. Désormais dotée de deux roues d’égal diamètre et de pneumatiques, elle est équipée d’une transmission à chaîne. Aux côtés de cet archétype, plusieurs modèles alternatifs sont représentatifs des recherches techniques qui se poursuivent à l’aube du 20e siècle. Une section spéciale de l’exposition est dédiée au cycle d’enfant. Elle valorise l’aspect ludique de cet objet de transport et montre que l’enfant a toujours fait partie des préoccupations des fabricants. 4. La naissance et le succès de la moto, 1900-1920. Les origines de la moto se trouvent à la fois dans le vélocipède à vapeur de Louis-Guillaume Perreaux (1871) et dans le tricycle à moteur, qui rencontre un franc succès dans les années 1895. Mais les premières années du 20 e siècle constituent des moments cruciaux et fondateurs : évolutions techniques majeures, meilleure fiabilité des bolides, développement industriel et commercial, multiplication des courses, leadership des fabricants français. Cette exposition, à visée pédagogique, associe aux cycles et motos des documents iconographiques, des objets ainsi que des films, des dessins techniques afin que le sujet soit abordé de manière pluridisciplinaire. Des dispositifs et des outils de médiation seront spécialement conçus pour les jeunes publics, scolaires et familial. Les bases techniques et commerciales des deux-roues sont posées. Elles seront ensuite perfectionnées, réinterprétées, modernisées. Ce second chapitre de l’histoire se poursuit à l’espace Saint-Pierre des Minimes de Compiègne à travers une autre exposition présentée du 2 avril au 8 mai 2016, Variations sur deux roues, 1920-2010. …………………………… Commissariat : Maria-Anne Privat Savigny, conservateur en chef du patrimoine chargée du musée national de la voiture et Elise Fau, conservateur du patrimoine chargée du musée national de la voiture Scénographie : Loretta Gaïtis, architecte DESA, scénographe ……………………………. Ouverture : tous les jours de 10h à 18h (dernière admission à 17h15). Fermé le mardi et le 1er mai Tarifs 7.50€ - TR 5.50€ - Gratuit pour les moins de 26 ans, les adhérents des sociétés d’amis des musées nationaux du palais de Compiègne et le 1er dimanche de chaque moi pour tous. Accès depuis Paris, autoroute A1, sortie n°9, vers Compiègne sud depuis Lille, autoroute A1, sortie n°10 à Arsy SNCF Paris gare du Nord – Compiègne, 40mn environ Publication aux éditions de la Réunion des musées nationaux-Grand Palais, Paris 2016 catalogue de l’exposition 64 pages, 60 illustrations, 10€ Contact presse : Patricia Duronsoy – 03.44.38.47.35 – [email protected] SOMMAIRE Communiqué de presse Parcours de l’exposition Extraits du catalogue Quelques notices d’œuvres Liste des œuvres exposées Autour de l’exposition Visuels disponibles pour la presse Publication Informations pratiques Le Palais de Compiègne Le parcours de l’exposition Partie I Les années 1860 : le vélocipède En 1817 le baron Karl Drais von Sauerbronn (1785-1851) met au point un véhicule à deux roues en ligne totalement nouveau, la draisienne, que son utilisateur, à califourchon, fait avancer avec les pieds. La draisienne connaît quelques évolutions notamment en Grande-Bretagne avec la draisienne de type Hobby-Horse, élaborée par Denis Johnson en 1819. On attribue à Pierre Michaux (1813-1883) l’invention du vélocipède quand il eut l’idée de placer des pédales au moyeu de la roue avant d’une draisienne. Michaux s’associe aux frères Olivier, centraliens de formation, qui s’engagent dans la production industrielle du vélocipède. Un fort engouement nait après l’Exposition universelle de 1867 et de nombreux amateurs s’exercent à la pratique du vélocipède. Les courses jouent rapidement un rôle décisif pour expérimenter les innovations, diffuser une pratique sportive nouvelle. Les compétitions de vélocipèdes ont leurs héros, tels que James Moore, vainqueur du Paris-Rouen en 1869 sur un vélocipède Suriray, et leurs héroïnes, comme Miss América, seule femme à terminer cette même course. Les courses vélocipédiques De l’Exposition universelle de 1867, nait un engouement certain pour le vélocipède que de jeunes gens, les vélocipédeurs ou vélocement, pratiquent notamment au bois de Boulogne. La première course de vélocipèdes est organisée dès décembre 1867 entre Paris et Versailles. D’autres suivront comme la course de Saint-Cloud, organisée le 31 mai 1868 ou celle du Paris-Rouen qui se déroule le 7 novembre 1869. Partie II Les grands-bis Le grand-bi est une évolution du vélocipède qui débute dès 1868 et qui se caractérise par la diminution de la roue arrière et par l’augmentation du diamètre de la roue avant, qui permet d’accroitre la vitesse. La position du cycliste ainsi modifiée devient plus élégante et s’apparente à celle du cavalier. Différentes innovations techniques ont facilité cette transformation progressive, comme le cadre tubulaire, des roues métalliques à rayons en tension, des bandanges en caoutchouc dur et des jantes creuses plus légères et plus résistantes. Les courses de grands-bis sont bien accueillies et imposent peu à peu ce « grand bicycle ». Ainsi, Alfred Rousseau remporte le 6 juillet 1872, la course de fond de Marseille sur un grand-bi dont la roue présente un diamètre de 1,20 m. James Moore, vainqueur des courses sur vélocipèdes, gagne la British Champion Cup en 1870 sur un grand-bi d’une hauteur de 1,06 m. Le grand-bi a aussi ses héros comme Frédéric de Civry ou Henri-Robert Piper qui triomphent dans les années 1880. Les bicycles de sécurité Le principal avantage du grand-bi est aussi son principal inconvénient, sa taille et la dangerosité de sa pratique. Afin d’élargir leur clientèle, les constructeurs élaborent des bicycles de sécurité, ou safeties, permettant un apprentissage plus aisé. Dès les années 1870, les britanniques fabriquent ce type de cycles. Le bicycle Facile d’Ellis and Cie, dont la taille est réduite et dont les pédales sont sous l’axe de la roue avant, est mu par un système de leviers, permettant d’en maitriser la vitesse. Le spectaculaire bicycle américain Star, dont les publicités vantent la stabilité, appartient également à cette catégorie. Les tricycles Les années 1880 voient le triomphe des tricycles, dont la stabilité et la pratique aisées séduisent une clientèle familiale et féminine. Ce sont des cycles dont les trois roues sont disposées en triangle, le pédalier est placé entre les roues avant et arrière, tandis que le positionnement de la selle recule. La roue avant est directrice tandis que les roues arrière deviennent motrices. Le pédalier est relié au pignon arrière par une chaine. Les constructeurs proposent de nombreux modèles de tricycles, tels que les tandems et autres sociables. Au milieu des années 1880, le tricycle évolue vers le cripper, dont la direction est directe par l’intermédiaire d’un guidon. Partie III : l’avènement de la bicyclette La naissance de la bicyclette : La bicyclette moderne apparaît au milieu des années 1880. Elle est dotée de deux roues de taille égale, la roue arrière est motrice et mue par une transmission par chaine, entrainée par un pédalier placé en position centrale. Le pneumatique breveté par John Boyd Dunlop en 1888, perfectionné par les frères Michelin en 1891 avec la jante amovible, ainsi que les perfectionnements sur la chaine, le changement de vitesses et le dérailleur constituent les principales innovations dont la bicyclette va bénéficier. D’autres systèmes coexistent côtoient l’archétype de la bicyclette à chaine, tels que la bicyclette Acatène, dotée d’une transmission à cardan.