Ehituse ja arhitektuuri instituut

KALARANNA TÄNAVA ELUKAAR

LIFE CYCLE OF KALARANNA STREET

MAGISTRITÖÖ

Üliõpilane: Mihhail Kravtšenko

Üliõpilaskood: 153294 EAXM

Juhendaja: Tiit Metsvahi

Tallinn, 2017.a. AUTORIDEKLARATSIOON

Olen koostanud lõputöö iseseisvalt. Lõputöö alusel ei ole varem kutse- või teaduskraadi või inseneridiplomit taotletud. Kõik töö koostamisel kasutatud teiste autorite tööd, olulised seisukohad, kirjandusallikatest ja mujalt pärinevad andmed on viidatud.

“...... ” ...... 201…..

Autor: ......

/ allkiri /

Töö vastab magistritööle esitatud nõuetele

“...... ” ...... 201…..

Juhendaja: ......

/ allkiri /

Kaitsmisele lubatud

“...... ”...... 201… .

Kaitsmiskomisjoni esimees ...... / nimi ja allkiri /

2

TALLINNA TEHNIKAÜLIKOOL

Ehituse ja arhitektuuri instituut

MAGISTRITÖÖ ÜLESANNE

Üliõpilase kood: 153294 EAXM

Transpordiehituse õppesuuna üliõpilane: Mihhail Kravtšenko Lõputöö kood: EA 70LT Lõputöö juhendaja: Tiit Metsvahi

1. Lõputöö teema: Kalaranna tänava elukaar

2. Lõputöö teema kehtivusaeg: 30.06.2018.

3. Lähteandmed:

3.1. Tallinna üldplaneering ja piirkonna arengut mõjutavad planeerimisdokumendid ning arengukavad

3.2 Kalaranna tänava tehniline projekt

4. Lõputöö sisu (seletuskiri, graafiline osa):

4.1 Seletuskiri:

 Ajalooline ülevaade piirkonna arengust  Ülevaade varasematest planeeringutest ja piirkonna edasine areng, mis määravad tänava funktsiooni.  Ülevaade tee projekteerimise ja ehitamise protsessist  Projetlahenduse analüüs  Liiklusohutuslik hinnang  Tegelik liiklussagedus 2017  Kalaranna tänava roll Tallinna ühtses tänavavõrgus  Ettepanekud 4.2 Graafiline osa:

 Graafikud  Skeemid Lõputöö ülesande väljaandmise kuupäev: 25.01.2017

Juhendaja: Tiit Metsvahi

(nimi, allkiri)

Ülesande vastu võtnud: Mihhail Kravtšenko

(nimi, allkiri)

3

SISUKORD

Sissejuhatus ...... 6

1 Põhja-Tallinna ja Rannikuala kujunemine tööstuslinnakuks ...... 8

Kalarand ...... 8

Patarei merekindlus ...... 10

Peeter Suure Merekindlus ja Miinisadam ...... 12

Lennusadam ...... 14

Tallinna kindlusraudtee ...... 15

Noblessneri laevatehas ...... 16

Kultuurikilomeeter ...... 18

2 Põhja- Tallinna planeeringud ja arengukavad ...... 20

Planeeringud ...... 20

Arengusuunad 2007- 2015 ...... 26

3 Kalaranna tänava projekt ...... 30

Projekteerimistingimused ...... 30

Projekteerimine ...... 32

Projekt ...... 33

4 Kalaranna tänava ehituse planeerimine, teostamine ja peamised probleemid ...... 56

Ajutine liikluskorraldus ...... 57

Raadamistööd ...... 64

Vana raudteeviadukti demonteerimine ja uue ehitus ...... 67

Muldkeha väljakaeve ...... 70

Tehnovõrkude rajamine ...... 74

Muldkeha ehitus ...... 80

Teekatendi ehitus ...... 84

Haljastus ...... 88

4

Liikluskorraldusvahendite paigaldus, teekattemärgistus ja inventari paigaldus ... 89

5 Kalaranna tänava liiklusohutuse inspekteerimine ja liiklusloendus ...... 91

Liiklusohutuse inspekteerimine ...... 91

Liiklusloendus. Analüüs ja võrdlus projekteerituga ...... 115

6 Kalaranna tänav kui Tallinna ühtse tänavavõrgu üks osa ...... 122

Kalaranna tänava liigitus ...... 122

Kalaranna tänava ühendused ...... 126

Kokkuvõte ...... 130

Summary ...... 132

Viidatud allikate loetelu ...... 134

Lisad ...... 138

Lisa 1. Väljavõtted puurtulpadest ...... 138

Lisa 2. Loendustulemuste koond ...... 140

Lisa 3. Loenduslehed ...... 141

5

SISSEJUHATUS

Käesoleva diplomitöö teema valik on peamiselt seotud sellega, et autor on olnud lähedaselt seotud kõne all oleva Kalaranna tänava ehitusega. Seetõttu tekkis autoril huvi, milleks üldse ehitati tänav kunagise raudteetammi peale, millest oli vahepeal saanud populaarne kergliiklustee. Lisaks tekkis küsimus, miks on ühel linnatänaval vaja sedavõrd võimast katendikonstruktsiooni samas ristmike lahendused pääsemaks tänavale on jäetud tüüpilise mahasõidu sarnasteks.

Diplomitöö eesmärgiks on anda ülevaade kuidas ühe tänava kujunemine toimub alates piirkondlikust arengust kuni uue tänava kasutuselevõtuni ning teha ettepanekuid, kuidas Kalaranna tänavat paremini ühendada Tallinna linna tänavavõrguga. Samuti on oluline kontrollida, kas tänav on kõikidele liiklejatele ohutu.

Töö on jaotatud kuueks peatükiks ning iga peatükk jaguneb omakorda jaotisteks. Töö esimeses peatükis antakse ülevaade Põhja-Tallinna ja rannikuala kujunemisest, saamaks aru, kuidas on antud piirkond kujunenud. Selleks tuleb liikuda ajas tagasi koguni aastasse 1913, mil esmakordselt visandati ka Kalaranna tänav kaardile. Lisaks on esimeses peatükis ajas liigutud järjest lähemale Kalaranna tänava ehitusele andes ülevaate kogu Kalaranna tänava ümbruse ala arengust. Teises peatükis on antud ülevaade Põhja – Tallinna planeeringutest ja arengukavadest, mis on seotud Kalaranna tänavaga.

Kolmandas peatükis analüüsitakse projekteerimist ja selle tulemusena väljastatud projekti. Samuti antakse hinnang, kui suur on mõju Kalaranna tänava liiklusele, kui kõik detailplaneeringud tulevikus realiseeruvad. Lisaks analüüsitakse Kalaranna tänava ehituseks väljastatud projektlahendust ning antakse hinnang välja pakutud lahendustele.

Neljandas peatükis antakse ülevaade täpsemalt ehitustööde teostamisest, ning olulisematest takistustest, mida ei olnud võimalik ette näha arvestades, et Kalaranna tänava puhul oli tegemist peamiselt liiklusele suletud alale tekkiva tänavaga.

Viiendas peatükis analüüsitakse Kalaranna tänava liiklusohutust ning tehakse ettepanekud kõikide liiklusohutuse inspekteerimise käigus avastatud ohtlike kohtade likvideerimiseks või ohutustamiseks võimalikul parimal viisil. Samuti antakse ülevaade tänavale tehtud liiklusloendusest, mille tulemusel on võimalik analüüsida kas projekteeritud katendikonstruktsioon on tänava jaoks liialt võimas või ei. Ning antakse hinnang, kas sellise konstruktsiooniga Kalaranna tänava lahendus oli parim võimalikest. 6

Kuuendas ühtlasi ka viimases peatükis analüüsitakse Tallinna Linnavalitsuse 14. detsembri 2016 määruse nr 52 „Tallinna teede liigid” järgi antud Kalaranna tänava liigitust ning selle sobivust tegelikku Tallinna linnatänavate kooseisu. Lisaks tehakse ettepanekud, kuidas võiks Kalaranna tänavat Tallinna linna teedevõrguga paremini ühendada.

Autori poolt tahetakse tänada Sweco Projekt AS endist projektijuhti ühtlasi ka Kalaranna tänava projekteerijat Ülo Amorit (tänase REIB OÜ osakonnajuhataja), kes oli nõus selgitama, kõiki Kalaranna tänava projekteerimise tagamaid. Samuti soovitakse tänada AS TREV-2 Gruppi töötajaid, kes olid Kalaranna tänava ehitusega seotud, ning aitasid täpsustada ehitusega seonduvaid asjaolusid.

7

1 PÕHJA-TALLINNA JA RANNIKUALA KUJUNEMINE TÖÖSTUSLINNAKUKS

1913 aastal korraldatud Tallinna planeerimiskava konkursi võidutöös visandas Eliel Saarin Tallinna lahte võimsaid sadamaid (vt joonis 1.1). Peamine võimas sadam oli kujutatud Tallinna lahte juurdeehitusega just Patarei vanglast kuni Russalkani, mis tegelikkuses nii ei läinud. See on ka selge tõestus sellele, et kõik ehitised mis asetsevad tänase Kalaranna tänava ja merejoone vahel on suure tõenäosusega ehitatud merre laiendusega.

Joonis 1.1 Eliel Saarini nägemus Suurest Tallinnast [1]

Merre laiendused on andnud võimaluse Põhja-Tallina piirkonnale kasvada välja tööstuspiirkonnaks. Vaadeldavaks piirkonnaks on autor valinud Kalaranna tänava ümbruse ja lähiala. Peamised objektid antud piirkonnas on mereäärne piirkond kalarand, Patarei merekindlus, Peeter Suure rajatised ehk merekindlused ja Miinisadam, Lennusadam, Tallinna kindlusraudtee, Balti raudtee, Noblessneri tehased ja kunagine „kultuurikilomeeter“. Nendel kõikidel on olnud oma oluline osa ajaloolises piirkonna arengus.

Kalarand

Kogu hilisemale Kalamajale nime andnud Kalarannas asus kalurite peatuspaik juba muinasajal. Suviseks püügi hooajaks kogunesid väga pajud kalamehed just Kalaranda [2]. Tegemist oli Eesti kalatööstuse tähtsa keskusega, kus tegutses enam kui 25 eri suurusega kalatööstust. Kalatööstus koondus nõukogude perioodil Eesti Kalatööstuse Tootmiskoondise "Ookean" tootmisbaasi Paljassaarele. 1976. aastal nimetati see ümber

8

Eesti Kalatööstuseks [3]. Kalaranna keskuseks oli kalaturg, mis on taas toimima pandud ning töötab tänaseni Tallinna Turud ja Pro Kapital AS-i koostööl [4].

Kalamaja mereäärsele ehitati 1960. aastate alguses suur Tallinna kolhoosidevaheline laevatehas. Antud tehases valmistati uusi laevu algusest lõpuni. Kuna tehast laiendati pidevalt, siis sai ka merest suur tükk maad juurde võetud. 1990 alguses sulgesid kalatööstus ja laevatehas uksed ning kinnistu uus omanik Pro Kapital lammutas vanad hooned maha ja seni suletud piirkond avati taas avalikule kasutamisele. Kohalik rahvas on kokku pannud seljad, ning seistakse täna kindlalt ajaloolise Kalaranna säilinud ranna eest, mille teeb tänaseni omapäraseks kesklinnale väga lähedal olev liivarand [2].

Esialgne planeering avalikustati 2008 aastal Pro Kapital-i poolt mille peamine eesmärk oli sinna ehitada 400 korteriga kuni viiekorruselised kortermajad (vt joonis 1.2) [5]. Kalaranna tänava ehituse ajal 2014-2015 oli samuti probleeme antud lõigul ehitusega kuna eramaa omanik ja Tallinna linn ei olnud veel selleks ajaks kokkuleppele jõudnud ning planeeringute osas alles vaidlus käis.

Joonis 1.2 Esialgne detailplaneering Kalasadama 1a kinnistule

Detailplaneering sai kehtestatud lõpuks 2016 juunikuus Tallinna Linnavolikogu poolt. Mõned kuud hiljem jõuti välja kuulutada arhidektuurikonkurss kinnistule parima hoonestuse ning avaliku ruumi arhitektuurse ja linnaruumilise lahenduse leidmiseks. Konkursile laekus 11 tööd ning nende seast valiti 2017 aasta alguses välja ka sobivaim lahendus [6]. Võidutööks osutus Kadarik Tüür Arhitektid OÜ võistlustöö „Kesk-Küla“ (vt joonis 1.3) [7].

9

Võidutöös „Kesk-Küla“ ei ole kahjuks kajastatud täpset parkimiskohtade olemasolu, mis tähendab et tõenäoliselt planeeritakse parklad rajada ehitatavate hoonete alla. Kui arvestada sellega, et rajatakse 7 korterelamut, millest mõned on viie ja mõned neljakordsed, siis eeldatavasti 4-5 korterit tuleb ühele korrusele, mis tähendab ligikaudu 150 korteri ehitamist. Tänavale ei pruugi väga palju liiklust juurde tulla aga vaadates võidutööd, siis olemasolev krunt on maksimaalselt ära kasutatud just rannapromenaadi ja Kalaranna tänava vahel, mis jätab piirkonnale ligipääsutee rajamiseks väga minimaalsed võimalused. Kuna piirkonna ainuke parkimisvõimalus saab olla maaalune parkla korterelamute all, siis tekivad tõenäoliselt probleemid Kalaranna tänavalt ligipääsu tagamisega maaalusele tasandile.

Joonis 1.3 Kadarik Tüür Arhitektid OÜ võistlustöö „Kesk-Küla“ [6]

Patarei merekindlus

Patarei ehitati Vene keiser Nikolai I korraldusel kindlusehitisena (vt joonis 1.4), ametliku nimega Kaitsekasarm. Kindlustuse kompleks valmis 1840. aastal, ent muutunud sõjapidamise strateegia tõttu ei kasutatud seda kordagi sihipäraselt [8]. Pärast 1864. aastat ehitati kompleks aastate jooksul ümber maaväe kasarmulinnakuks. Samuti kasutati kasarmut ka sõjaväehaiglana.

10

Joonis 1.4 Merekindlus ülevalt vaates [9]

1920. aastal ehitati see ümber vanglaks ja seal avati Keskvangimaja. Kinni peeti antud vanglas raskemates süütegudes kohtu poolt süüdi mõistetud isikuid [10].

Kompleksi põhiosa on alates 13. maist 1997 Eesti Vabariigi kultuurimälestis. 2015 aastal lisati Patarei merekindlus Euroopa enimohustatud mälestiste nimekirja. Tänasel päeval haldab Patareid Riigi Kinnisvara Aktsiaselts kuid kahjuks ei ole enam võimalik Patareid külastada selle ohtliku seisundi tõttu [8].

Tulevikus on planeeritud antud Patarei merekindlusest luua multifunktsionaalne keskus, mis peaks kokku koondama sõjamuuseumi, okupatsioonimuuseumi, vanglamuuseumi ning seal peaks olema Tallinna tipp restoranid mis asuksid mere ääres. Mere ääres peaks olema ka kõikidele ligipääsetav rannapromenaad, mis taastaks mingil määral ka kunagise Kalaranna. Samuti peaksid olema merekindluse territooriumil erinevate kontsertide ja näituste esitlemise võimalused. Kuna kompleksi korda tegemine nõuab väga suuri investeeringuid, siis ei ole tänaseni suutnud poliitikud otsust teha kompleksi säilitamiseks [11].

Patarei merekindlusega arendamine on oluline just merekindluse säilimise seisukohalt. Kui lisainvesteeringuid antud hoonesse ei tule, võib hoone püsivus olla lähitulevikus kahtluse all. Planeeritud arenduste elluviimine aktiviseerib aga antud piirkonda veelgi, mis tähendab et Kalaranna tänava liiklussagedus võib veelgi kasvada. Peamised probleemid võivad tekkida just Kalaranna tänavale pääsemisel kuna tänane lahendus ei luba vasakpöörde teostamist. Piirkonna külastajad on tõenäoliselt suures osas kohalikud aga ka ülejäänud Tallinna inimesed ja turistid, kelle jaoks oluline on kesklinna poole pääs. Tänane lahendus

11 aga võtab kesklinna poole pööramise võimaluse ära, ning teeb kesklinna pääsemise oluliselt ebamugavamaks.

Peeter Suure Merekindlus ja Miinisadam

Eelajalugu ulatub Vene-Jaapani sõjani, kus Tsushima merelahingus 1905 . aasta mais purustati Balti mere laevastik täielikult. Venemaa jäi Balti mere poolt kaitseta ning see ajendas rajama Eestisse võimsaid mere– ja maakindlusi, sadamaid ja laevatehaseid.

Kindlusehitiste süsteemi peamine eesmärk oli kaitsta Tsaaririigi lääne külge ja tollase Tsaaririigi pealinna Peterburi [12].

Kaitsekompleksi ehitisi püstitati aastatel 1911-1918. Tallinna pidi tulema Peterburi kaitse peapositsiooni laevastiku operatsioonibaas (vt joonis 1.5), mille tarbeks hakati Kopli poolsaare idakaldale 1912. aastal ehitama uut sadamat (Peeter Suure sõjasadam). Sõjasadama tarbeks rajati lähiümbrusesse ka mitmeid ladusid ja tootmishooneid ning kortermaju sõjaväelastele [13].

Joonis 1.5 Merekindluse põhi –ja tiibpositsioonid [14]

Peeter Suure nimetuse kontekst oli poliitiline, sellega taheti meenutada Peeter Suure aegseid sündmusi nn akna raiumist euroopasse ja Baltimaade liitmist Venemaaga, millest oli möödas 200 aastat. Peeter Suure isikuga ei ole nendel kindlustel mitte mingist pistmist [12].

12

Terve Peeter Suure Merekindlus koosnes erinevatest rannapatareidest, mis asusid Aegnas, Naissaarel, Tallinna lahe ääres, Kaukumäel ja Suurupis lisaks Tallinna sõjasadam ja Tallinna lähedased maismaa- kaitseehitised. Neid kõiki ühendas omavahel Tallinna kindlusraudtee mille üld pikkuseks oli 250 km [15],

Üks peamistest positsioonidest oli nn pea- ehk keskpositsioon, millest alustati ka esialgu ehitustöödega. Üks kõige tähtsamaid objekte selle juures oli Tallinna Sõjasadam, mille ehituse juures käis nurgakivi panemas tsaar Nikolai II isiklikult. Sõjasadam oli suurejoonelisem sadam, millest küll enamus jäi ehitamata, aga valmis jõuti siiski ehitada mõned osad millest üks oli kai Miinisadam. Miinisadamast kujundati hiljem Merekindluse peasadam. See on samuti ka üks vähestest objektidest, mida on läbi aegade kasutatud sõjalise objektina ning mis on siiamaani oma militaarse funktsiooni säilitanud [12].

1994 aastal nimelt lahkusid Miinisadamast viimased Vene Föderatsiooni sõjalaevad ning Eesti merevägi võttis sadama täielikult üle ning selle nimeks sai Mereväebaas (vt joonis 1.6). Samal aastal liituti ka NATO ja tema partnerite sõjalise koostöö programmiga „Partnerlus rahu nimel“. Eesti liitus NATO ja Euroopa Liiduga 2004. aastal ning osaleb aktiivselt mõlema organisatsiooni sõjalises koostöös. Panustatakse regulaarselt igal aastal ühe miinijahtija või staabilaevaga NATO esimesse alalisse miinitõrjegruppi. Igal aastal toimub Eesti vetes vähemalt üks rahvusvaheline miinitõrjeoperatsioon, puhastamaks mereala I ja II maailmasõja ajast sinna jäänud lõhkekehadest [16].

Joonis 1.6 Miinisadama kaart aastal maaameti ajaloolisel kaardil

13

Mereväebaasi peamiseks ülesandeks on täna väljaõpet plaanida ja korraldada ning pakkuda logistilist kaldatoetust, lisaks tagada ujuvvahendite ohutu seismine sadamas, teenindada mereväe allüksusi ning varustada neid teenistuseks vajalike vahenditega. Samuti on Mereväebaasil oluline roll Eesti vetes regulaarselt toimuvatel rahvusvahelistel miinitõrjeoperatsioonidel korraldada laevade peatumist erinevates sadamates, nende kütuse- ja veega varustamist ning kogu ülejäänud logistilist toetust [17]

Lennusadam

Täna kõige paremini kasutust ning populaarsust rahva seas on leidnud 1916-1917 aastal ehitatud haruldased vesilennukite angaarid, mis olid üheks osaks Peeter Suure sõjasadamast. Joonisel 1.7 on näha ehitusaegset olukorda.

Joonis 1.7 Ehitusaegne olukord 1916 Tallinnas vesilennukite angaaride juures [18]

Vesilennukite angaaride harukordsus tuleneb eelkõige konstruktiivsest lahendusest. Hoone koosneb põhiosas kolmest kaksikkõverast raudbetoonkoorikust (keskmine paksus 8–12 cm) ning neid nurkadest ja liitekohtadest toetavatest postidest, mida on kokku 36, neist 12 on diagonaalsed tugipostid. Koorikkonstruktsioonina on tulemus märkimisväärne nii ehitusteaduslikus kui -tehnilises mõttes [19].

Tegemist on teadaolevalt esimese nii suure (sillatud ruum mõõtmetega 36,4 m x 116 m) raudbetoonist koorikkonstruktsiooniga kogu maailmas. Angaaride konstruktsioonid arvutati tõenäoliselt välja niinimetatud membraaniteooria abil. Ehitusteaduse seisukohalt on tegemist ikka veel moodsa ehitisega, kuigi praegused normatiivid võimaldaksid betooni sees kasutada mõnevõrra optimaalsemat terasarmatuuri [19].

14

Tegemist on rahvusvaheliselt olulise arhitektuuri- ja ajaloomälestisega mis on tänaseks saanud nime Lennusadam ja seal tegutseb Meremuuseum.

Meremuuseum avati 2012. aasta mais, rohkem kui 5000-ruutmeetrisel ekspositsioonialal on üle kahesaja elusuuruses merenduse ja sõjaajaloo eksponaadi. Angaari ekspositsiooni keskse tähtsusega objekt on Eesti ainus säilinud allveelaev Lembit [20].

Meremuuseumi kõrval olevatele platsidele on planeeringute kohaselt ette nähtud juurde luua olulisel määral töökohti, mis aga eeldab ka liikluse intensiivistumist antud lõigus.

Tallinna kindlusraudtee

1918 aastal andis lahkuv Saksa okupatsioon kindlusraudtee üle Eesti Vabariigi raudteele. Saadud pärandus oli „vägev“: ainuüksi Tallinna ümbruses oli 244,7 kilomeetrit raudteed oma 38 jaama või peatuskohaga.[21,lk 17]

Kõikide suurte ehitustööde ja kindluste sõjaliste objektide teenindamiseks rajati eraldi raudteevõrguna kitsarööpmelised kindlusraudteed. Valdavalt kujutas kindlusraudtee võrk omaette puhtsõjalist raudteesüsteemi. Peamine põhjus kindlusraudtee ehitamiseks oli selle vajadus sõjaliste eesmärkide täitmiseks. [22, lk 71]

Kindlusraudtee peamajaks oli Hiiul asuv Nemme-Krepost, kuhu ehitati depoo, töökojad ja laod. Nõmme jaamast ehitati kuni kindlustee peajaamani laiarööpmeline harutee. [23, lk 56). Läbi Nõmme jaama sai edasi ka sadamaraudteeni, mis tegelikkuses ei kuulunud otseselt Kindlusraudtee alla, kuid enamjaolt kaartidel kajastati seda kui kindlusraudteed (vt joonis 1.8).

Joonis 1.8 Kindlusraudtee [24]

15

Tegelikkuses oli tegemist Balti raudtee osaga mis valmis juba 1870 aastal. Balti raudteest üks osa oli ka Tallinna sisene teenindustee sadamatele (vt joonis 1.9). Tänane Kalaranna tänav on osaliselt ehitatud vana raudteetammi peale.

Joonis 1.9 Balti raudtee Kalaranna tänava alal [25]

Tallinna merekindluse arhiivid asuvad osaliselt välisriikides ja seetõttu pole täielikku ülevaadet kogu teedevõrgu kohta. Erinevates kätte saadavates skeemides on info ebatäpne ja kohati vastuoluline [23, lk 57].

Noblessneri laevatehas

Noblessneri laevatehas oli 1913. aastal Tallinnas, Kopli poolsaarel Miinisadama ja Tööstuse tänava vahelisel alal asutatud tööstusettevõte, mille põhitegevus oli allveelaevade ehitus ja hooldus [26].

Nimelt oli Noblessneri laevatehas Beckeri ja Vene-Balti laevatehastega Võrreldes väikseim tehas Kopli poolsaarel (vt joonis 1.10). Noblessneri laevatehasele panid aluse skandinaavia päritoluga ettevõtjad Emanuel Nobel ja Gustav Lessner. Sellest tuleb ka tänane nimi Noblessner [27].

16

Joonis 1.10 Noblessneri sadamaala väljaehitus [27]

Oluline Noblessneri sadama piirkonna ühendus on just Balti raudtee osana sadama teeninduseks loodud raudtee alt läbi minev kitsas tee, mis on võimaldatud tänu muinsuskaitse all olevale Noblessneri viaduktile. Võib eeldada, et tegemist on samuti kunagise sadama teeninduseks mõeldud raudteega, mida on näha joonisel 1.11 esitatud tingmärkidelt.

Joonis 1.11 Noblessneri sadamaala olulisemad raudteede asukohad

17

Noblessneri laevatehas andis väga paljudele töölistele tööd, kus tipphooajal töötas laevatehases ligi 1000 inimest. Tehas oli peamiselt sõjalise otstarbega laevade ehituseks. Esimesed sõja allveelaevad väljusid valminuna tehasest 1915. Kokku jõuti ehitada ainult 5 allveelaeva, kuna juba 1917 aastal asuti Tallinnast sõjatööstust evakueerima sakslaste pealetungi tõttu.

Nõukogude ajal liideti killustunud ettevõtted taas üheks ja nimetati Tehas number 7-ks [27]. Tehas tegeles peamiselt teises maailmasõjas kannatada saanud sõjalaevade, allveelaevade, minitraalerite ja muude sõjaliseks otstarbeks ehitatud laevade remondiga. Remonditi ka üksikuid vaalapüügilaevu ja kalatraalereid [28].

Pärast Eesti iseseisvuse taastamist sai tehase nimeks Tallinna Meretehas. Meretehases ehitati Eesti Piirivalveametile patrull-laev Pikker ja remonditi ka allveelaeva Lembit enne selle üleandmist Eesti Meremuuseumile [27].

Alates Tallinna Meretehase pankrotist 2001. aastal kuulub tehas BLRT Grupile ning tehase territooriumil arendatakse koostöös partneritega Noblessneri sadamalinnakut. Sellega seoses nimetati 2013. aastal Peetri sadam taas ümber Noblessneri sadamaks [27].

Kultuurikilomeeter

2010 aastal alustatud ning 2011 aastal lõpetatud Kultuurikilomeetri nime kandev kergliiklustee ehitati vanale raudteetammile, mis oli osa Balti raudteest (vt joonis 1.12). Logi tänavalt alguse saanud Kultuurikilomeeter kulges mööda Linnahallist ning Patarei vanglast, edasi Noblessneri tehastest mööda kuni Tööstuse tänavani. Tegemist oli 4m laiuse graniitsõelmetest kergliiklusteega. Kultuurikilomeeter sai antud kergliiklusteele nimeks pandud just kergliiklustee ümber asuvate kultuuriliste väärtuste tõttu. Tegemist oli väga populaarse sportimise ja jalutamise rajaga. Peamiselt tänu Kultuurikilomeetrile sai ka uuel Kalaranna tänaval projekteeritud ühele poole tänavat 4m laiune kergliiklustee ja teisele poole tänavad 2m kõnnitee. Kergliiklustee ja kõnnitee kulgevad praktiliselt tänava algusest kuni lõpuni Kalaranna tänava kõrval.

18

Joonis 1.12 Kultuurikilomeetri ja Kalaranna tänava asukoht

Kultuurikilomeetrit peaks edaspidi asendama valmiv rannapromenaad terves pikkuses alates Linnahallist kuni Noblessneri piirkonnani (vt joonis 1.13).

Joonis 1.13 Rannaalale planeeritud uus rannapromenaad (märgistatud roheliste ruudukestega [29]

Uue rannala promenaadi kujunemine avab olulisel määral mereäärset ala avalikkusele ja tagab jalakäijatele oluliselt parema ligipääsetavuse kultuuriväärtustele.

19

2 PÕHJA- TALLINNA PLANEERINGUD JA ARENGUKAVAD

Peamised arengud sadamapiirkonna avamise suunas suurendasid huvi ka ligipääsetavuse parendamise vastu. Samas nõudis ka rahva arvu tõus ning selle tõttu suurenenud liiklusintensiivsus ümbersõidu võimaluse tekitamist, et suunata Kalamaja läbivat liiklust elamupiirkonnast eemale.

2001 aasta alguses kehtestatud Tallinna üldplaneering nägi ette perspektiivse põhimagistraal tänava rajamist tänaseks välja ehitatud Kalaranna tänava ja Kalasadama tänava marsruudile (vt joonis 2.1).

Joonis 2.1 Tallinna linna üldplaneering tänavavõrgu skeem [30]

Planeeringud

2.1.1 Üldplaneering

2001 aastal avaldatud Üldplaneering nägi ette, et tuleb tagada võimalused kesklinna liiklusolude parandamiseks ühistranspordi arendamisega ja maa reserveerimisega uutele magistraalteedele nagu Põhja- ja Lõunaväil, Pelgulinna (Erika-Humala-Laki), Kalamaja ja Pääsküla möödasõiduteed [30, lk 3]. Kalamaja möödasõidutee oli nimelt juba planeeritud 1953 aasta generaalplaani skeemil, kus ühendus oli loodud Mere puiesteega (vt joonis 2.2) kuigi juba 1971 aastal oli antud mõttest loobutud ja suurem magistraal planeeritud Soo, Tööstuse ja Kopli tänava asukohale (vt joonis 2.3) [31, lk 126]. 2001 aastal kehtestatud

20

üldplaneerigus oli Kalamaja möödasõidule pakutud jällegi sarnane lahendus nagu seda oli juba 1953 aasta generaalplaani skeemil esitatud.

Joonis 2.2 Tallinna 1953. a. generaalplaani skeem [31, lk 126]

Joonis 2.3 Tallinna 1971. a. generaalplaani skeem [31, lk 150]

Ajalooliste sidemete taastamiseks linna ja mere vahel oli üldplaneeringus ette nähtud linnakeskuse laienemine Kalamaja sadamapiirkonda, mille käigus avataks juurdepääs seni suletud mereäärsele alale. Senised kaubasadamad võetakse kasutusele reisi- ja väikelaevade sadamatena ning liidetakse nad järk-järgult avatud linnaruumiga. Üheks eelduseks kesklinna sadamaalade rekonstrueerimisele on Vanasadamasse viiva raudteeharu likvideerimine ja asendamine Kalamaja möödasõiduteega [30, lk 6-7].

21

Peamiselt mööda Soo tänavat kulgev liiklus pidi elamupiirkondadest eralduma just tänu uuele Kalamaja möödasõidule.

2.1.2 Teemaplaneering „Tallinna tänavavõrk ja kergliiklusteed“

Teemaaplaneering „Tallinna tänavavõrk ja kergliiklusteed“ oli koostatud Tallinna Linnaplaneerimise ameti tellimusel selleks, et analüüsida perioodi 2000 – 2005 a. üldplaneeringu täitmist ja kirjeldada võimalikke arengustsenaariumeid. Lisaks oli vaja kavandada kogu linnale ja selle lähitagamaale ühtne magistraaltänavate ja kergliiklusteede võrgustik ning anda soovitusi ratsionaalsema ja jätkusuutlikuma ühistranspordivõrgu kujundamiseks [32, lk 1].

Oluline osa oli aruandes ka Kalaranna tänaval. Kuna sellel ajal ei olnud veel tänav endale nime saanud, siis seda nimetati peamiselt Kalamaja möödasõiduks.

Aruande koostamisel oli esialgse projekti koostamine lõppjärgus. Kuna algandmed pidevalt muutusid ning tänava olemus muutus, siis sai planeeritavast Kalamaja möödasõiduteest jaotusmagistraal mitte põhitänav nagu algselt planeeriti. Projekteerimise hange kuulutati lõpuks välja alles 2012 aastal.

Teemaplaneeringus oli selgelt välja toodud ka vajadus toetavate objektide väljaehtiuseks, et planeeritud Kalamaja möödasõit annaks ka loodetud efekti. Terviksüsteemi toetavaks lõiguks pidi kujunema Pelgulinna möödasõidutee, mis ühendaks Erika tänava Paldiksi maanteega kulgedes likvideeritud raudtee trassil läbi Merimetsa. Üldplaneering nägi ette, et sellest saaks raskeveokitele ja ohtlikele veostele ohutu pääs linnavälistelt maanteedelt Kopli poolsaare sadamatesse. Iseenesest trass on vajalik, kuid problemaatiline oleks selle sobivus ohtlike veoste marsruudina, kuna tegemist on olulise rohealaga linnakeskuse lähedal. Tee peaks siiski minimaliseerima keskkonnakahjude teket, kuid samal ajal võimaldama mahendada keskkonnaprobleeme lähiümbruses [32, lk 53].

Teemaaplaneering andis ka kergliiklusteede planeerimiseks olulisi näpunäiteid, millega arvestati ka Kalaranna tänava projekteerimise lähteülesande püstitamisel.

Kuna Kalaranna tänava teemaaala võimaldas rajada ühele poole kergliiklustee ja teisele poole kõnnitee, siis arvestati kergliiklustee laiuse valikul Teemaaplaneeringus ette antud 4 m arvestusega et kergliikluse sagedus in/h võiks jääda 2000-4000 vahele [32, lk 62].

22

2.1.3 Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering

Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering on kõige värskem dokument, mis on välja antud seoses piirkonna edasiste plaanidega. Linnaosa üldplaneering ei ole ka lõplikult veel kehtestatud.

2013 aastal esitatud lahendus (vt joonis 2.4) on jätnud väga paljud otsad lahtiseks ning see vajas olulisi täpsustusi ja täiendusi.

Joonis 2.4 Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering, Teed 2013 [33]

Juurde lisatud täiendused 2016 aastal on enamjaolt olukorda paremaks muutvad, loomulikult juhul kui need peaksid realiseeruma (vt joonis 2.5). Samas on uuendusi, mis on liialt optimistlikud.

23

Joonis 2.5 Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering Maakasutus [34]

Uuendustest lähemalt alljärgnevates lõikudes [35, lk 62-63]:

1) Reisijate tn pikendus ja ühendus Kalaranna tänavaga - Uus tänav võimaldab linnaosa sisest liiklust ümber jaotada, suunates uutest arendustest lisanduvad liiklusmahud eemale Kalamaja miljööväärtuslikust elamupiirkonnast, tagades parema juurdepääsu uue tänavaga piirnevatele arendustele. 2) Tööstuse-Erika-Ristiku-Sõle tn ühendustee - Moodustab olulise lüli Kalamaja ja Pelgulinna möödasõidutee ühendamisel Sõle tänavaga, seega võimaldab paremini omavahel siduda Kalamaja, Karjamaa, Pelgulinna ja Pelguranna asumeid. Samuti tagab parema juurdepääsu ühendusteega piirnevatele arendustele (Paavli-Sitsi kvartal). Ühendus aitab lühendada teed, mis muidu kulgeks Kopli ja Sõle tänava ristmiku või Sitsi tänava kaudu. Lisaks aitab ühendus vähendada võimalikku liiklust Pelgulinna asumisisesel Kaera tänaval ning kulgeb Kaera tn garaažikinnistutest põhja poolt olemasolevatest elamualadest eemal. 3) Merimetsa piirkonna tänavavõrk - Tallinna üldplaneeringus on Merimetsa möödasõidutee koridor reserveeritud perspektiivseks magistraaltänavaks, eesmärgiga hajutada liikluskoormust Tulika tn ja Paldiski mnt lõigu tänavavõrgul. Arvestades kavandatava möödasõidutee koridori välja ehitamisega kaasnevat olulist negatiivset mõju Merimetsa looduslikule terviklikkusele ja Tallinna Linnavalitsuse poolt algatatud Merimetsa roheala kohaliku omavalitsuse tasandil kaitse alla võtmise menetlust loobub käesolev üldplaneering Tallinna üldplaneeringu kohasest

24

Merimetsa läbivast põhimagistraali koridori kavandamisest. Merimets on kõrge väärtusega roheala väga tiheda hoonestuse ja suure rahvaarvuga elamupiirkonnas. Rohealal on linnaruumis oluline kultuurilis-esteetiline väärtus, mida iseloomustab maastikuline mitmekesisus ja suur liigirikkus ning sellest tulenevalt suur keskkonnakaitseline ja keskkonnahariduslik väärtus. Merimetsa roheala suurus ning säilinud looduslik mitmekesisus on teinud sellest väärtusliku virgestus- ja puhkeala. Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneeringu koostamise käigus tellitud liiklusuuringu kohaselt on Merimetsa möödasõidutee küll autoliikluse seisukohalt alternatiividest parim, kuid mitte ainus lahendus. Samas on täiendava ühenduse loomine Kopli poolsaarega autoliiklusele kindlasti vajalik. Möödasõidutee rajamine ei loo otseselt võimalusi liikumiseks kõige nõutavamas suunas ehk kesklinna suunas ning ei likvideeri probleeme Põhja puiesteel. Tee välja ehitamisega on seotud rida negatiivseid keskkonnamõjusid nagu puhke- ja võimaliku kaitseala killustumine, tugeva negatiivse mõju avaldumine kaitstavatele liikidele ja nende elupaikadele ning tervikliku ja väärtusliku loodusliku ilmega metsaala struktuuri lõhkumine. Üldplaneeringu perspektiivis (ca 20. aastases käsitluses) võib eeldada, et tulevikus senised liikumisvõimalused, -viisid ja –lahendused oluliselt teisenevad ning sellest tulenevalt võivad muutuda ka vajadused uute teede ja tänavate rajamise osas. Kuna üldplaneeringut koostatakse linna muutuvate arenguvajaduste arvestamiseks ja arengu suunamiseks, mis on pidev tsükliline protsess, siis võib Merimetsa möödasõidutee välja ehitamine tulla uuesti kaalumisele järgmises koostatavas Põhja- Tallinna linnaosa ruumilist arengut suunavas dokumendis ning ka siis ainult alljärgnevatel põhjustel:  modaaljaotus jääb tänasele tasemele ning ei ole toimunud oodatud arengut ühistranspordi ja kergliikluse liikumisviiside kasvu osas;  ei ole moodustatud Merimetsa kaitseala, st tee rajamine ei ole konfliktis moodustatava potentsiaalse kaitsealaga;  tee rajamisel peab tee tehniline lahendus oluliselt tegelema keskkonnamõjude maksimaalse minimiseerimisega. Merimetsa möödasõidutee alternatiivina on linnaosa üldplaneeringu koostamisel kavandanud piirkonda uut tänavavõrgustikku. Kavandatav teedestruktuur parandab vajalikku juurdepääsu külgnevatele arengualadele (Hipodroomi ala, Seewaldi ala, Lääne-Tallinna Keskhaigla territoorium), võimaldab täiendava ühenduse loomist Paldiski mnt-ga ning vähendab Sõle tn - Paldiski mnt ristmiku koormust. Uued 25

tänavad ei hakka toimima transiitkoridorina, vaid teenindavad kohalikku liiklust ning täidavad eelkõige juurdepääsutänava eesmärki. Alternatiivse lahenduse kavandamisel on silmas peetud, et see läbiks tulevast Merimetsa kaitseala võimalikult minimaalselt ning oleks ühendatud Mustjõe struktuurplaanis paika pandud teede struktuuriga.

Kuna Põhja-Tallinna näol on tegemist väga kiiresti areneva piirkonnaga, siis on samuti väga tähtis et infrastruktuur oleks pidevalt jälgimise all ning tänavavõrgu planeerimisel arvestataks kõikide arendustegevustega.

Arengusuunad 2007- 2015

Põhja – Tallinn jaotub 9 erinevaks asumiks, mis on omavahel ühendatud erinevate magistraalteedega (vt joonis 2.6). Autor on vaatluse alla võtnud Kalamaja asumi Põhja- Tallinnas.

Joonis 2.6 Põhja-Tallinna asumite ja hoonestuse struktuur [36]

Läbi aegade on kaubad Põhja-Tallinnas liikunud läbi raudteetranspordi. 2007 – 2010 aastal väljastatud arengukava kohaselt peeti üheks tähtsamaks linnaosa majandusharuks sadamate

26 kaudu toimuvat transiidikaubandust. Läbi Vene-Balti, Bekkeri ja Paljassaare sadamate veetavateks peamisteks kaubaartikliteks olid naftasaadused, süsi, väetised, metall ja puit, vähemal määral ka konteinerid ja toiduained [36, lk 9].

Oluline osa on ka autotranspordil, mis 1990-ndatel aastatel märkimisväärselt tõstis kogu Põhja-Tallinna liiklusintensiivsust ja tänavate liikluskoormust. Samas ei jõudnud järgi investeeringud tänavate ja teede hooldusesse, remonti ja uute tänavate rajamisse. Seetõttu olid mitmed olulised liiklussõlmed kujunenud ohtlikeks [36, lk 9].

Prioriteediks seati teedevõrgu arengus Põhja-Tallinna ja kogu Tallinna jaoks just Kalamaja ümbersõidutee rajamine 36, lk 9]. Ümbersõit pidi võtma läbiva liikluse maha Kalamaja südamest ning suunama peamise läbiva liikluse ümbersõiduteele. Soo tänav – Tööstuse tänav ning Tööstuse tänav - Niine tänav suunaga kesklinna poole hakkasid juba näitama olulisi probleemi kohti liikluse läbilaskvuses.

Põhja-Tallinna rahvastikuarvu kasv (vt joonis 2.7) on ka selge märk piirkondlikust arengust. Aga selleks, et areng saaks veelgi suurema tõuke vajab piirkond ka muid võimalusi arenguks. Autori arvates kõige olulisem on tagada võimalikult head ühendused erinevate linnaosade vahel.

Joonis 2.7 Põhja-Tallinna rahvaarvu muutus aastatel 2004-2017 [37]

Põhja-Tallinna linnaosa läbivateks olulisemateks liiklusmagistraalideks on Sõle tänav ( vt joonisel 2.8 tähistatud kollasega), Kopli tänav(joonisel 2.8 tähistatud rohelisega)-Põhja pst(vt joonisel 2.8 tähistatud punasega)-Soo tänav(joonisel 2.8 tähistatud mustaga)-Tööstuse tänav(vt joonisel 2.8 tähistatud halliga), Tööstuse tänav-Niine tänav(vt joonisel 2.8

27 tähistatud roosaga), Telliskivi tänav(vt joonisel 2.8 tähistatud sinisega). Tänaseks on lisandunud veel Kalaranna tänav, mis on ühendatud Tööstuse tänava ja Põhja puiesteega. Jooniselt 2.8 on hästi näha, et Põhja-Tallinnal oli enne Kalaranna tänava valmimist, muu linnaga vaid üks kahesuunalise magistraalina toiminud ühendus – Sõle tänav.

Joonis 2.8 Põhja-Tallinna olulisemad liiklusmagistraalid 2001.

Linnaruumiliselt on Põhja‐Tallinna linnaosa küll kesklinna lähedal, kuid ühenduslülid sellega on tegelikult nõrgad – Vanalinna ja Põhja‐Tallinna vahel on justkui nähtamatu barjäär (vt joonis 2.9), mis tekitab negatiivset eraldatuse kuvandit ja takistab turistide voolu piirkonda [38, lk 11].

Joonis 2.9 Barjäär Põhja-Tallinna ja ülejäänud linnaosade vahel

Peamiselt on nähtamatu barjääri tekkimist soodustanud raudteejaama (Balti jaam) asukoht ning Rannamägi, mis eraldavad olulisel määral Põhja-Tallinna linnaosa kesklinnast.

28

Kristiine linnaosa ja ühendust Õismäe linnaosaga takistab eelkõige Merimetsa piirkond. Samuti eraldab linnaosasid omavahel ebakorrapärase taristu olemasolu.

Arengukavades on välja toodud ka problemaatilised kohad, mis ongi peamiselt olemasolevate jaotus– ja kõrvaltänavate kehv seisukord ning parkimise probleemid. Ühelt poolt areneb piirkond jõudsasti läbi uusarenduste, teiselt poolt tänavate seisukord halveneb läbi raskeliikluse, mis teenindab ehitatavaid objekte. Lisaks läbi piirkonna arengu ei vasta tänavavõrk tihedamale liiklusvoole ning on tekkimas liiklusummikud.

Samas ei võimaldanud olemasolev tänavavõrk kasutada autole alternatiivset jalgsi/rattaga liiklemist ebapiisava linnaosadevahelise kergliiklustee ühenduse tõttu [38, lk 12].

Põhja‐Tallinna linnaosa arengukava 2011‐2015 kohaselt pidi osaliselt probleemi lahendama Põhjaväila ja Stroomi metsa läbiva magistraali rajamine ning Suur-Patarei – Kalaranna tänava väljaehitamine. Esimesed kaks on tänaseni veel välja ehitamata, tõenäoliselt sellisel kujul nagu nad olid algselt planeeritud jäävad need lõigud välja ehitamata. Kalaranna tänav on tänaseks välja ehitatud ning see vajab nüüd olulist täiendust kõrvalolevate objektide näol, et ka see täielikult tööle hakkaks ning ühendaks paremini linnaosasid omavahel.

Arengustrateegia nägi ette kergliiklusteede võrgu rajamist, mis peamiselt soodustaks jalgsi ja rattaga liiklemist ning ühendaks linnaosa asumeid omavahel, teiste linnaosadega ja sealt edasi linnalähedaste piirkondadega [38, lk 41]. Tänaseks kahjuks olulisi täiendusi kergliiklusteede võrgu täiustamiseks, peale Kalaranna tänava kergliiklustee, ei ole tehtud.

29

3 KALARANNA TÄNAVA PROJEKT

Projekteerimistingimused

Tallinna kommunaalameti poolt 15.11.2012 välja kuulutatud hankes seati alus Kalaranna tänava projekteerimiseks lõigul Põhja pst – Tööstuse tn. Hankes oli välja toodud ka projekteerimistingimused, millest täpsemalt allolevates lõikudes.

Kalaranna tänava projekteerimisel tuli arvestada järgnevaga [39]:

1) Projekti koostamise eelduseks tuleb eelnevalt koostada kogu piirneva ala liiklusanalüüs. 2) Eskiisi koostamisel arvestada kehtestatud ja koostamisel olevate detailplaneeringutega, ehitusloa saanud ning koostamisel olevate projektidega. 3) Lahendada juurdepääsud kõikidele detailplaneeringutega ette nähtud ja olemasolevatele kinnistutele. 4) Kergliiklusteelt näha ette ühendused võimalike piirnevate kõnni- ja kergliiklusteedega ning tee äärde jäävate huvi pakkuvate objektidega. 5) Säilitada olemasolev väärtuslik kõrghaljastus. Tuua välja liigiliselt, arvuliselt ja väärtusklasside kaupa likvideeritav haljastus ning põhjendus selle likvideerimiseks. Esitada haljastusettepanek. 6) Eskiisi koostamisel arvestada järgnevate põhimõtetega:  Kergliiklejatele tagada ohutu liiklemine.  Tee kavandada 1+1 läbiva sõidurajaga linnatänavana.  Jalakäijate ülekäigurajad projekteerida lähtudes mugava jalakäijate ruumi loomise ja kõigis suundades sujuva liikluse eesmärgist.  Vana-Kalamaja, Suur-Patarei, mereäärse promenaadi ja Kalaranna tänava sõlmpunkt vajab erilahendust.  Võtta arvesse kehtestatud detailplaneeringute lahendusi.  Linnaplaneerimise Ametile esitada vähemalt 2 lahendusvarianti koos selgituste ja põhjendustega. 7) Asendiplaan, liikluskorraldus ja haljastuslahendus kooskõlastada eskiisistaadiumis Põhja-Tallinna Valitsusega, Tallinna Keskkonnaametiga, Tallinna Kultuuriväärtuste

30

Ametiga, Tallinna Transpordiametiga, Tallinna Maa-ametiga. Eelnevalt kooskõlastatud eskiis esitada seisukohavõtuks Tallinna Linnaplaneerimise Ametile.

Ehitusprojekti koostamisel tuli arvestada järgnevaga [39]:

1) Projekt koostada ja vormistada vastavalt kehtivatele nõuetele 2) Projekt vormistada mitte üle ühe aasta vanusel topogeodeetilisel alusplaanil 3) Esitada projektiga hõlmava ala kohta dentroloogiline inventuur. 4) Koostada asendiplaan ja liikluskorralduse skeem. 5) Esitada vertikaalplaneerimine ja sademetevee ärajuhtimise lahendus. 6) Tagatud peavad olema kõikide kinnistute tehnovõrkudega ühendused kuni liitumispunktideni kinnistu piiril. 7) Projekteerida/renoveerida välisvalgustus. 8) Tehnovõrgud lahendada vastavalt võrguvaldajate tehnilistele tingimustele. 9) Tehnovõrkude trassi asukohavalikud kooskõlastada piirkonnainseneriga. 10) Esitada asendiplaan. 11) Esitada liikluskorraldusskeem koos liiklusmärkide ja teemärgistega. 12) Esitada katendikonstruktsioon. 13) Esitada tehnovõrkude koondplaan. 14) Keskkonnakaitselised nõuded:  Esitada kaitseabinõud väärtusliku haljastuse säilitamiseks ja kasvutingimuste tagamiseks. Kaevetööd teostada puude kaitsetsoonis käsitsi ilma juuri vigastamata.  Esitada lammutus- ja ehitusjäätmete mahud liigiti (sh pinnas ja kasvupinnas) ja nende käitlemise lahendus.  Koostada mullatööde bilanss ja jäätmekava. 15) Ehitusprojekt kooskõlastada. 16) Kooskõlastused esitada nõuetekohase koondtabelina. 17) Ehitusloa saamiseks esitada kõikide nõutud kooskõlastustega projekt Tallinna Linnaplaneerimise ameti ehituslubade osakonnale.

Tähelepanuväärne on projekteerimistingimuste juures see, et 15.11.2012 riigihangete keskuses välja kuulutatud hankes olid sisse kirjutatud 17.10.2011 valmis kirjutatud projekteerimistingimused. Tegemist oli üle aasta vanuste projekteerimistingimustega. Kindlasti oleks olnud mõistlik täiendada projekteerimistingimusi kõige viimase infoga, mis parasjagu käes oleks olnud.

31

Projekteerimine

Projekteerimise hanke võitis SWECO Projekt AS kogumaksumusega 100 200 eurot. Hanke dokumentide järgi pidi ehitusloaga tööprojekt olema valmis 03.06.2013. Kahjuks poole aastaga projekti valmis ei saadud ning projekteerimine kestis lõpuks kokku poolteist aastat. Peamiselt oli pikenemine põhjus selles, et hankija ei olnud arvestanud hankekorraldamise käigus sellega, et renoveeritav viadukt on muinsuskaitse all olev objekt, ning selle tõttu tuli taotleda projekteerijal muinsuskaitse eritingimused. Vastavalt eritingimustele juba välja pakkuda Noblessneri viaduktile erinevad lahendused. Projekteerimine lõpetati alles 2014 aastal.

Eelnevalt oli antud lõigule projekteeritud tehniliseprojekti staadiumis W1 Läänesuunaline koridor ehk Kalamaja möödasõit (edaspidi W1-Kalamaja möödasõit), mis ühendas Mere – Põhja puiestee ristmiku ja Eerika tänava. Selle projekti raames kavandati tänavat põhitänavana vastavalt standardile EVS 843:2003, nii nagu olid siis Mere -ja Põhja puiestee. Kalaranna tänava planeerimisel oldi põhitänavast loobutud ning mindud jaotustänava rajamise teed.

Staadiumi valik oli asjakohane, kuna eelnevalt oli juba antud lõigule olemas tehnilineprojekt. Peamised probleemid ilmnesid projekteerimise käigus just lähialal koostavate detailplaneeringute tõttu. Enamasti üritati jõuda detailplaneeringutega kehtestamiseni, et oleks võimalik enne uue tänava rajamist kõik liitumised rajatavalt tänavalt saada. Uute detailplaneeringute tõttu oli vajadus pidevalt muuta olemasolevate liitumispunktide asukohti ning ühtlasi juurde luua uusi liitumisi.

Ehitusprojekt pidi olema kooskõlastatud Põhja- Tallinna valitsusega, Tallinna Maa-ametiga, Kultuuriväärtuste Ametiga, Keskkonnaametiga, Transpordiametiga, Kommunaalametiga ning rajatise alla jäävate olemasolevate tehnovõrkude valdajatega, kelle tehnovõrkude kaitsetsoonis töid teostada plaaniti. Lisaks kõikide maaomanike või –kasutajatega, kelle ehitusõigust või maakasutust projekt mõjutas. Kooskõlastamise käigus tekkisid enamus probleemid just uute kehtestatud detailplaneeringute näol, kus nii nagu varem nimetatud liitumispunkti asukohad ei ühtinud tihtipeale detailplaneeringutel olevate liitumispunktidega.

32

Projekt

3.3.1 Projekteeritava Kalaranna tänava asukoht ja algne olukord

Projekteeritud Kalaranna tänav asub Põhja Tallinna linnaosas, Tööstuse ja Kalasadama tänavate vahel (joonis 3.3). Rekonstrueerimisele kuulus antud töö juures lisaks veel Kalasadama lõik joonisel 3.3 tähistatud valge kastiga.

Joonis 3.1 Kalaranna tänava asukoha skeem

Algselt oli sõiduteena kasutuses ainult Kalasadama tänava lõik ning Suur-Patarei tänavalt oli ligipääs Patarei vangla väravateni ning sealt edasi Meremuuseumini välja, viimasena nimetatud lõik likvideerub (vt joonis 3.2) ning edaspidi saab Suur-Patarei tänavalt sõita edasi vaid Vana-Kalamaja tänavale (vt joonis 3.3).

Joonis 3.2 Väljavõte vertikaalplaneeringust, Suur-Patarei ja Kalaranna tänava likvideeritav ristmik [40]

33

Joonis 3.3 Väljavõte eelnevast olukorrast Suurpatarei ja Kalaranna tänava ristmikul [41]

Lisaks oli võimalus Meremuuseumini jõuda mööda Oda tänavat. Tööstuse tänava otsas puudus võimalus sõiduautoga Noblessneri viadukti poole liikuda, ainuke võimalus oli jalgsi mööda kultuurikilomeetrit jalutada. Viaduktile oli ligipääs ainult viadukti alt läbi BLRT Grupp AS territooriumi.

Lõigu piketaaž algas Tööstuse tänava poolsest otsast piketaažiga (edaspidi PK) 0+00 ning lõppes Kalasadama tänava Põhja pst poolses otsas PK 18+03.

PK 0+00 alustades jääb lõigu algusesse vasakule poole tankla, mis kuulus alles peale ehitustööde lõppu likvideerimisele. Paremale poole tänavast jäi lõigul 0+00 kuni 1+50 Politsei- ja Piirivalveameti kriminaalpolitseiosakond. Vasakule poole tänavast lõigul PK 1+00 kuni 3+00 jäävad garaažiboksid, mis lõigul 1+75 kuni 3+00 lammutati kuna nende garaažibokside kasutamine ei oleks olnud võimalik peale tee valmimist. Sõidutee kõrval asetsev kõnnitee oleks olnud garaažiboksidele niivõrd lähedal et sõiduautoga garaaži keeramine oleks osutunud võimatuks. Võimatuks just see tõttu, et vertikaalplaneeringu järgi jäid garaažid viraaži peale ja selle tõttu kõrguste erinevus garaažide ees ja kõnniteel oleks olnud ligi 1 m ning samas kõnnitee ja garaaživaheline kaugus ligi 1m ehk nõlvus oleks tulnud kõnnitee ja garaažiukse ette 1:1 garaaži poole.

Alates PK 2+00 kuni 5+25 asus mõlemal pool ning alates PK 5+25 kuni 6+25 vasakul pool tänavat BLRT Grupp AS-ile kuuluv vana Noblessneri sadama piirkond. Antud piirkonna kohta on kehtestatud ka detailplaneering, mida on näha ka detailplaneeringu väljavõttel joonis 3.4. 34

Piirkonnas saavad olema peamiselt äri- ja elamuhooned ning üks lasteaed. Kvartalisisesel teedevõrgul on planeeritud kasutada rahustatud liikluse põhimõtteid – sõidukiirust ohjavaid künniseid ja tõstetud ülekäiguradasid. Tänavate laiuseks on planeeritud ca 10-15 meetrit, mis võimaldab paigutada tänavate alla tehnovõrgud ning jätab liiklemiseks piisavalt ruumi. Tänavate mõlemale küljele on planeeritud jalakäijate teed. Perspektiivsel planeeringuala läbival jaotustänaval on 1+1 läbivat rada. Lisaks sellele on planeeritud kõrvaltänavad, mille ülesandeks on tagada juurdepääs kruntidele [42, lk 26].

Planeeringuala keskossa kavandatud siseõuega kvartalid annavad võimaluse elada ühest küljest mere ääres ja eralduda tänu siseõuedele linnakärast. Laevakujulised hooned planeeringuala põhjaosas on sujuvaks üleminekuks merekeskkonnale ja tagavad head vaated ka keskossa paigutatud siseõuega kvartalitest. Hooned on seetõttu planeeritud suure intervalliga ja annavad ühtlasi ka piisavalt ruumi liigendada hoonete vaheline ala kergliiklusteede, haljasalade ja mänguväljakutega [42, lk 20]. Ühendusi Kalaranna tänavaga on Tööstuse 48 planeeringul vaid kaks. Üks neist PK 3+58 asuva endise raudteeviadukti alune tänav, mis on tegelikkuses piiratud muinsuskaitse all oleva viadukti gabariitidega 10,2m x 5,3m. Teine on PK 6+70 asuv mahasõit, kus kõrgusevahe olemasoleva maapinna ja mahasõidu vahel on ligi 4m, mis tähendab, et antud kohas tuleb mahasõitu pikendada ligi 62 m jagu, et tekitada ligi 6,5% kaldega mahasõit (autor on võtnud näiteks Kalasadama tänava kalde, et oleks võrreldav). Planeeringu järgi on aga juba 20 m kaugusel vasakule pöörav tänav (vt joonis 3.4).

Joonis 3.4 Tööstuse 48 ja lähiala detailplaneeringust [42]

35

Planeeringus on kasutatud ka W1-Kalamaja möödasõit tehniliseprojekti lahendust, kus antud kohas on sõiduradasid oluliselt rohkem, kui seda Kalaranna projektis ette nähti. Joonisel 3.5 on tähistatud punasega Kalaranna tänava raames välja ehitatud mahasõidu piir, ning sinisega ligikaudne kaugus, kuhu maani mahasõit peab olema tänasest tasapinnast kõrgemal tasapinnal. Selline lahendus nõuab uute tugimüüride rajamist, et oleks võimalik planeeringu kohaselt tee välja ehitada. Jooniselt 3.6 on näha kõrguste vahe mahasõidu ja olemasoleva pinna vahel. Killustikkattega ajutine tee on asukohalt samal kohal, mis planeeringus ette nähtud mahasõit, seega on hästi näha probleemi olemasolu.

Joonis 3.5 PK 6+70 mahasõidu väljavõte Tööstuse 48 ja lähiala detailplaneeringust [42]

Joonis 3.6 Mahasõit PK 6+70 ülevaade.(MK)

Planeeringus ettenähtud parkimiskohtade arv krundil on 2145, arvestades et ligipääse krundile on 2, siis tõenäoliselt võib siingi vaja minna Kalaranna tänava ühendusele foorjuhtimisega ristmikku. 36

Lõigul PK 5+25 kuni 7+00 asub paremal pool teed Kalamaja kalmistupark, millele peab olema rajatavalt tänavalt jalakäijatele ligipääs.

Lõigul PK 7+00 kuni 12+00 asub vasakul pool tänavat osaliselt tühermaa, millele planeeringu kohaselt ehitatakse Justiitspalee ja ärihooned ning ülejäänud lõigul asetseb Lennusadama ja Patareivangla territoorium, mida avatakse oluliselt rohkem avalikkusele. Planeeringu väljavõte on toodud joonis 3.7. Planeeringu alale on kokku Kalaranna tänavalt 4 mahasõitu, mis peaksid ära suutma teenindada 1384 uut loodavat parkimiskohta. Probleemseks kohaks võib juba täna lugeda parkimismaja juures olevat mahasõitu Kalaranna tänavalt, mis ei võimalda parkimismajast tulijatel teha vasakpööret (vt joonis 3.8). Parempöörde sooritusel esimene võimalus vasakpöörde teostamiseks on alles Tööstuse tänaval, mis eeldab jällegi läbi kogu Kalamaja sõitmist, et pääseda kesklinna. Ilmselt on siiski nõudlus just vasakpöördeks, et pääseda otse kesklinna poole. Samas ei ole võimalik teostada ka Tööstuse tänava ristmikul tagasipööret, mis aga ei annagi muud võimalust, kui sõita läbi Kalamaja rajooni. Ristmikke ohtlikkusest täpsemalt jaotises 5.1.1

Joonis 3.7 Patarei ja Lennusadama piirkonna detailplaneering [43]

37

Joonis 3.8 Väljavõte Patarei vangla poole pööravast mahasõidust [40]

Lõigul PK 7+00 kuni 9+00 on tänava ehitusega samal ajal ehituses ka Vana-Kalamaja tn 10 uusarendus, mis valmib 2 aastat hiljem peale tänava valmimist (vt joonis 3.9). Enamasti koosneb piirkond elu –ja ärihoonetest. Kogu piirkond saab juurde 615 parkimiskohta, millest enamus asuvad hoonete all. Osaliselt asuvad parkimiskohad ka kvartalisisesel Vibu tänaval. Kalaranna tänavale olulist mõju antud piirkond avaldada ei saa, kuna kesklinna poole on võimalik liikuda ka mööda Kalamaja siseseid tänavaid, peamiselt kasutades Salme -, Tööstuse -ja Niine tänavat.

38

Joonis 3.9 Uus-Kalamaja tn 10 kinnistu ja lähiala detailplaneering [44]

Alates PK 10+00 kuni 12+00 paremal pool tänavat oli algatatud Küti tn 2 ja Küti tn 4 kinnistutel detailplaneering (vt joonis 3.10), mis aga ei ole veel tänaseni realiseerunud. Kui see peaks realiseeruma, siis see ei tohiks samuti oluliselt mõjutada Kalaranna tänava liiklust kuna parkimiskohtade arv on planeeritud kõigest 221. Kalaranna tänava rajamisega samaaegselt aga olid ehituses Vana-Kalamaja 48 ja Suur-Patarei 27 ning Vana-Kalamaja 41,43,45 elamuhooned (vt joonis 3.11). Vana-Kalamaja tänava äärsed arendused aga ei saa mõjutada Kalaranna tänava liiklust, kuna oluliselt mugavama ühenduse Kalasadama tänavaga ja sealt edasi Põhja puiesteega on just Väike-Patarei tänav.

39

Joonis 3.10 Küti tn 2 ja 4 kinnistute detailplaneering [45]

Joonis 3.11 Vana-Kalamaja tänava äärsed uusarendused [46]

Lõigul PK 12+00 kuni 18+03 paremal pool on hoonestatud ala, ning sama lõigu vasak poolne lõik on terves lõigus varasemalt nimetatud Pro Kapitali omandis. Suuremahulise planeeringu teostamine (vt joonis 3.12) on nõudnud hulgaliselt planeeringu muudatusi, mis on ka teeprojekti koostamise ajal mõjutanud teepojekti lahendusi. Esialgse detailplaneeringu kohaselt taheti luua ligi 1500 parkimiskohaga elamurajoon, tänaseks on seda oluliselt vähendatud ning alles on jäänud reaalseid parkimiskohti 589. See mõjutab liiklust enamasti

40

Kalasadama tänava poolses otsas. Lahendamata on veel mahasõidud tänavatele, mis võivad osutuda keeruliseks, kuna planeeringu kohaselt asetsevad hooned üsna tee läheduses.

Joonis 3.12 Tallinna Kalasadama ümbruse detailplaneering [47]

3.3.2 Geoloogia

Geoloogilised uuringud teostati 28. märts 2013. aastal. Kokku puuriti 25 puurauku sügavusega kuni 8,6m. Lööksüdamikpuurimise meetodil määrati kindlaks ala pinnaselõige, hinnati pinnase omadusi visuaalselt ja kontrolliti pinnasevee esinemist [48]. Puuraukude asukohad olid valitud puurija poolt tee telje suhtes kaootiliselt (vt joonisel 3.13) ja seda nii, et praktiliselt savika pinnase olemasolu ei esinenud (Lisa 1 väljavõte puurtulpadest). Väljakaevel selgus aga et olulisel määral on savikat pinnast teekonstruktsioonide all, selle tõttu tuli teha hiljem projektimuudatus ning muldkeha paksust suurendada 17 cm võrra, et tagada 1,5m kõrgune konstruktsioon, mis peaks ära hoidma külmakerke ohtlike pinnaste külmumise võimaluse.

Puurkehad näitasid et täiteline pinnas koosneb killustikust, täitemullast, peen –ja keskliivast ning ümberkaevatud pinnasest [48]. Savikat pinnast välja ei toodud.

41

Joonisel 3.13 Puuraukude asukohad

Pinnasevee ehk põhjavee esimeseks kihiks uuringualal oli Kvaternaari-Ordoviitsiumi- Kambriumi ühendatud veekiht. Selle vabapinnalise veekihi tase jäi 0,85…6,65 m sügavusele maapinnast, absoluutkõrgusele 2,2…11,1 m. Piirkonniti jääb aga ka uuringusügavusest sügavamale. Kevadise maksimumseisu ajal võis veetase tõusta kuni 0,5 m kõrgemale registreeritust [48].

Pinnasevesi toitub peamiselt sademetest ja lume sulamise veest. Kohati mõjutavad veetaset ka maa-alused kommunikatsioonid. Vee liikumissuund jälgib reljeefi, Tallinna lahe suunas [48]

3.3.3 Haljastus

Haljastuse kontseptsiooni kujundamisel lähtuti põhimõttest, et kasutatakse kogu tee ulatuses teemaale sobivaid liike, samas ei kasuta väga palju erinevaid liike. Teiseks argumendiks oli tingimus, et teeomanikul oleks loodud võimalus vastavalt hooldusjuhendile kogu ekspluatatsiooni vältel hooldust teostada [49].

Puude paigutamisel lähtuti varasemalt alal kehtestatud detailplaneeringutest selles osas, millises oli võimalik neist tehnilise teostatavusega arvestades lähtuda. Põhikontseptsioon nägi ette terve teekoridori ulatuses nelja rea (2+2) puude istutamist paralleelselt teega, kõnniteega ja kergliiklusteega. Kuna valdav osa olemasolevaid tehnovõrke projektiga likvideeriti ja uued projekteeriti kõvakatete alla võimalikult suures ulatuses, siis olid kõrghaljastuse kavandamise eeltingimused suhteliselt head, kuid mitte ideaalsed ja terviklike ridade moodustamine ei olnud kas tehniliselt võimalik või majanduslikult põhjendatav. Projekteeritav tee asus kohati ümbritsevast maapinnast oluliselt kõrgemal (endine

42 raudteetamm), millest tulenevalt tekivad järsud, 1:1-1:1,5 kaldega nõlvad kuhu alleepuudele sobivate kasvutingimuste loomine oleks olnud äärmiselt keeruline ja puude dekoratiivsuse ja elujõulisuse tagamine võimatu [49].

1:1,5 ja osaliselt 1:1 kaldega nõlvadele projekteeriti murukate, mille püsivuses ilma igasuguse kindlustuseta võib kahelda. Suuremate vihmasadude puhul on just lõunapoolne külg, kus kergliiklustee kalle on ristlõike järgi 2% suunaga nõlva suunas. 4m laiune kergliiklustee kate suudab koguda suure koguse vihmavett, ning selle sattumine korraga nõlvale võib nõlva uhtumisi ette tuua.

Tänava merepoolsel küljel oli aga haljasalade pinda vähe ja jätkusuutlikud kasvutingimused oleks võimalik tagada vaid ühele alleepuude reale. Teoreetiliselt oleks olnud võimalik moodustada üksikuid fragmente ka teise ritta, kuid tervikliku kujunduse printsiibist lähtudes oleks see aga rikkunud üldpilti, luues kaootilise üldilme [49].

Sõidutee vahetusse lähedusse projekteeri sanglepa püramiidvorm, mille võra ei muutu liiga laiuvaks ja see ei takista heitgaaside lahkumist teekoridorist. Võimalusel ja põhjendatud asukohtades oli projektiga kavandatud dekoratiivõunapuu ida-mariõunapuu istutused kõnniteede serva sõiduteest kaugemale. Need on samuti hinnatud linnatingimustes vastupidavad alleepuud, mis pakuvad õitsedes silmailu ja mille lehestikki ei jäta kedagi külmaks [49].

Avaramat kasvuruumi pakkuvates kohtades täiendati haljastust keraja kujuga remmelga vormiga (raberemmelgas ’Bullata’), mis andis oma kujuga kujunenud haljastusele nüanssi ja volüümi [49].

Projekteeritava haljastuse mahud on välja toodud tabelis 3.1.

Tabel 3.1 Kalaranna tänavale rajatava haljastuse mahud

Raiemahtude tabel Ühik Maht Projektne maht (tk) tk 813 Tegelik raielubade maht (tk) tk 1157 Erinevus projektis (tk) tk 344 Põhjus Ühik Maht Märgistatud kahe -ja kolmeharulistena tk 146 Geoaluselt puudu tk 189 Projektilt rist puudu tk 9 Kokku: tk 344

43

Teeprojekti realiseerimine eeldab suures mahus olemasolevate puude likvideerimist, mis jäävad otseselt teerajatise alla, või mille kasvutingimused muutuksid seoses pinnasetöödega oluliselt halvemaks ja mille jätkusuutlikus ei oleks tagatud. Tabelis 3.2 on esitatud vastavalt projektalal läbiviidud dendroloogilisele hinnangule koostatud kokkuvõttev tabel, kus on loetletud likvideeritavad objektid.

Tabel 3.2 Haljastuse likvideerimine Kalaranna tänaval

Haljastuse likvideerimine Väärtusklass Ühik Maht Üksikpuude langetamine koos kändude juurimisega tk 813 Aed-õunapuu IV-V tk 15 Arukask II tk 1 Berliini pappel IV tk 1 Hailik vaher IV tk 1 Hapu kirsipuu III tk 2 Harilik haab IV tk 1 Harilik hobukastan III-IV tk 15 Harilik jalakas III-V tk 89 Harilik kuusk IV tk 1 Harilik pihlakas III-V tk 26 Harilik saar III-V tk 99 Harilik saar; harilik vaher; harilik toomingas IV tk 20 Harilik saar; harilik vaher IV tk 3 Harilik saar; harilik vaher; harilik jalakas IV tk 80 Harilik tamm III-IV tk 5 Harilik toomingas III-V tk 22 Harilik toomingas; harilik vaher IV tk 3 Harilik toomingas; remmelgas; hall lepp; pappel tk 5 ’Rasumowskiana’ V Harilik vaher II-V tk 126 Harilik vaher; harilik jalakas III-V tk 65 Harilik vaher; harilik saar; harilik jalakas IV tk 110 Harilik vaher; sookask; kuldkask; arukask III tk 24 Harilik viirpuu II-III tk 14 Hõberemmelgas III-IV tk 2 Kuldkask III tk 3 Lõhnav pappel III-V tk 3 Palsampappel III-V tk 14 Pappel ’ Rasumowskiana’ V tk 1 Pooppuu II-III tk 10 Punakas remmelgas IV tk 2 Raagremmelgas IV-V tk 24 Raagremmelgas; harilik vaher; harilik jalakas III tk 10 44

Tabel 3.2 Haljastuse likvideerimine Kalaranna tänaval (jätk)

Saarvaher IV-V tk 4 Sookask III-V tk 5 Sookask; harilik pihlakas III tk 7 Põõsaste eemaldamine tänava maa-alalt koos kändude m² 4030 juurimisega

Väärtusklassid on vastavalt dentroloogilisele inventuurile I – eriti väärtuslik puu ja V- likvideeritav puu. Väärtusklassiga II (väärtuslik puu) oli kokku 20 puud sealhulgas: 1 harilik vaher; 2 harilikku saart; 1 arukask; 3 poopuud; 2 harilikku vahtrat; 2 poopuud ja 9 harilikku viirpuud.

Kuna tegemist on piirkonnaga, kus likvideerimist vajas enam kui 800 puud ja palju haljastust, siis oluline osa oli haljastuse taastamisel. Eriti väärtuslikeks peeti poopuid mis arvestades puude mõõtmeid (rinnas diameeter 125 cm) olid istutatud tõenäoliselt enne Teist maailmasõda [50]. Väärtusliku kõrghaljastuse likvideerimist ei tohtinud kavandada, kui aga see oli möödapääsmatu, siis tuli põhjendada ja välja tuua liigiliselt, arvuliselt ja väärtusklasside kaupa likvideeritav haljastus. Tagada tuli ka olemasoleva kõrghaljastuse kasvutingimused ning esitada kaitseabinõud haljastuse säilitamiseks (vt joonis 3.14) [39].

Peamised kaitseabinõud olemasoleva haljastuse säilitamiseks oli puude puhul puid ümbritsev laudis ja põõsaste puhul paigaldati piirdeaiad põõsaste ümbrusesse.

Joonis 3.14 Kõrghaljastuse asukoht Kalaranna tänaval

45

3.3.4 Projektlahendus

3.3.4.1 Tänav ja viadukt Projektiga on antud uue tänava terviklik lahendus, mis hõlmab tee-ehituslikku osa, kõigi vajalike tehnovõrkude ehitust ja viadukti rekonstrueerimise projekti. Sõidutee laiuseks on projekteeritud 7,5m, s.h sõiduraja laius 3,25m. Sõiduraja ja äärekivi vahele on projekteeritud ohutusriba 0,5m. Viadukti sõidutee osa kahepoolse kaldega 2,5% ning kõnnitee ja kergliiklustee kaldega 2,5% sõidutee poole. Pikikaldeks on tee pikiprofiili järgi antud viaduktile R=1500, mis aga peaks olema siis teostatud ka tervele viaduktile. Viadukti lahendus aga seda ette ei näe, seega peaks raadiuse andma kattega, mis aga ei läheks jällegi kokku viaduktile paigaldatud äärekividega. Seega antud lahendus jäeti ära ning tehti ühtlase kaldega profiil vastavalt viadukti pikiprofiilile. Üldiselt aga on pikikalded 1 % ja 0,5 % vahel, olemasolev maapind on tee lõigul suhteliselt ühtlase kaldega, seetõttu anti projekti vertikaalplaneeringuga sõiduteele kalded. Täpsemalt sõidutee kallete kohta jaotises 3.3.4.3.

Sõiduteest vasakule poole on projekteeritud 2m laiune kõnnitee ning paremale poole 4m laiune kergliiklustee (vt joonis 3.15) [49].

Joonis 3.15 Ristlõige Noblessneri viaduktist

Projektlahendus näeb ette eraldi töötava viadukti ehitamist vana muinsuskaitse all oleva viadukti kohale. Vana viadukti avaehitis demonteeritakse ja utiliseeritakse. Selleks aga, et uus viadukt peale ära mahuks lammutatakse ka osaliselt kaldasammaste ülemine osa, alumine osa säilitatakse ja restaureeritakse. Koostatud projektlahenduses on viadukti pikkus – 27,5 m, üldlaius –14,75 m, kõrgusgabariit – 5,2m ning laius jääb sellisena nagu ta oli vana viadukti puhul kokku 10,2m. Algne kõrguskabariit oli viaduktil peale kergliiklustee ehitust 5,1m ja enne seda raudtee puhul ligikaudu 5,6m. Viaduktil kõnnitee laius – 2 m ja kergliiklustee laius – 4m. Pealisehitus on eelpingestatud raudbetoonist pikitala ZIP1200

46

L=27m 10 tk, ühendatud põiktalade ja dekiplaadiga. Sambad: vaivundament, kohtvaiad D800 mm, mis on väljaspool olemasoleva raudteeviadukti piire ühendatud raudbetoonist riigliga. Avaehitise pikkus on osaliselt tingitud uute sammaste nihutamise vajadusest olemasolevate sammaste kaitsevööndist väljapoole [49].

Viaduktile ja pealesõitudele (25m ulatuses mõlemalt poolt) on ette nähtud külgedele kõrgendatud põrkepiirded. Piirde klass H2W4. Piire kogupikkus -156m. Põrkepiire tüüp viaduktil ja pealesõitudel on ORSTA Stal AS või analoogne, värvitud. Viadukti piirde välimus on arhitektuurne lahendus ning seda ei ole lubatud muuta [49]. Kuna tegemist oli erilahendusega põrkepiidega, siis sellega oli lahendatud ka kergliiklejate ohutuse tagamine. Pealesõitudele ette nähtud põrkepiirde paigaldust aga projektis ette ei nähtud, ning see tuli töövõtjal lahendada. Põrkepiirde paigalduslahendusest täpsemalt jaotises 4.9.

3.3.4.2 Liikluskorraldus Tänava liigiks on EVS 843:2003 kohaselt kõrvaltänav ning otsesuunas kulgevate sõiduradade arv ühes suunas on 1. Tee projektkiiruseks on kooskõlastuste kohaselt ning jalakäijatele võimalikult ohutuid sõidutee ületamisi arvestades 50 km/h, reaalne kehtestatav kiirusepiirang 40 km/h [49]. Arvestades et kõnnitee ja kergliiklustee on enamasti eraldatud haljasalaga (va. viadukti lähistel ja kõnnitee Kalaranna 1 kinnistul), siis võiks olla enamus lõigul vähemalt 50 km/h kiiruse piirang. Autori kogemus uuel tänaval sõites näitab ka seda, et kohalikud ei pea nõutud kiirusest enamjaolt kinni, ning kasutatakse ikkagi 50 km/h sõidukiirust.

Arvestades Kalaranna tänava paiknemist on oluline just jalakäijatele võimalikult mugavate ja suhteliselt lähestikku paiknevate ülekäikude rajamine [49]. Ülekäigurajad on küll võimalikult mugavatena projekteeritud, tänu madaldatud äärekivile ja ohutussaarele sõidutee keskel, kuid arvestades sellega, et tegemist on olulisel määral turistigruppide poolt kasutatava piirkonnaga, siis võiksid olla ülekäigurajad veel laiemad ning asukohalt peaks olema lisatud juurde veel 2 ülekäigurada. Jaotises 5.1.1 on täpsemalt käsitletud ülekäiguradade laiusi. Joonisel 3.16 on kollasega tähistatud olemasolevad ülekäigurajad ning punasega lisaks vajalikud 2 ülekäigurada. Ülekäiguradadel on tüüplahendus, mis on

toodud joonisel 3.17.

47

Ülekä Joonis 3.16 Ülekäiguradade asukohad ja nende vahemaad Kalaranna tänaval, lisaks vajalikkude ülekäiguradade asukohad

Joonis 3.17 Ülekäiguraja tüüplahendus [40]

Ühistranspordipeatusi on kogu lõigul 3 paari, tähistatud joonisel 3.18 punasega. Noblessneri endise sadamaala piirkonnas võib perspektiivselt tekkida vajadus täiendava ühistranspordipeatuse järele viadukti piirkonnas, tähistatud joonisel 3.18 kollasega. Arvestades tee maa-ala laiust ja kõrget muldkeha on Kalaranna tn ääres taskuga peatuse rajamine raskendatud. Konkreetne valik saab toimuda piirkonna arenduste realiseerimisel järel ja vajadusel võib peatus paikneda ka sõidurajal. Täiendavad ühistranspordipeatused liideti juurde ehituse ajal projekteeritud tunneli projektiga. Lahendusest lähemalt jaotises 4.3. Kogu Kalaranna tänava ulatuses on sõiduteel peatumine keelatud, lisaks paigaldatavatele liiklusmärkidele on teekatte märgisega (kollane pidev joon äärekivi kõrval)

48

joonis 3.18 Bussipeatuste asukohad ja perspektiivsete bussipeatuste asukohad

3.3.4.3 Vertikaalplaneering Vertikaalplaneering on koostatud selliselt, et oleks tagatud sademevee äravool kogu tänava ulatuses ning vihmavesi on üldjuhul juhitud piki- ja põikkaldega projekteeritud restkaevudesse. Reeglina on restkaevud ette nähtud ülekäikude ees nii, et kaldeid arvestades ülekäigul oleks voolavat vett võimalikult vähe. Põikkalle on reeglina kahepoolne, langusega rentsli suunas (vaata tabel 3.3) [49].

Tabel 3.3 Tänava ristlõike elementide põikkalded

Element Põikkalle (%) Sõidutee otsesuunas kulgev rada 2,5% Jalg- ja jalgrattatee 2,0% Jalgtee 2,0%

Sõidutee pikikalded jäid üldjuhul vahemikku 0,5% kuni 1%, kuna üldiselt on teelõik ühel tasapinnal, siis projekteeriti tänavale pikikalded ühtlaste 50m kuni 100m pikkuste lõikude abil. Kasutatud on ka minimaalseid kaldeid vee ära juhtimiseks, kus ühel juhul kasutati kahe viraaži ülemineku kohas, kus on 2 restkaevu vahe ligi 50 m ning restkaevude kõrguste vahe 6 cm mis teeb kaldeks olematu 0,0012 % seda võib arvestada kui 0% kaldeks (vt joonis 3.19). Samas jääb joonisel 3.19 tähistatud punase ja musta ringiga restkaev üldse ilma sinna suunatavast veest, kuna vertikaalplaneeringu järgi peab vee üleminek sõidutee teljelt olema juba oluliselt varem (joonisel 3.19 tähistatud punasega sadevee voolamise suund). Kindlasti oleks autori arvates parem lahendus olnud viraaži üleminekut alustada varem, ning peale ristmikuala lõppemist koheselt viraaži teistpoolseks keerama. Teisel juhul on kahe viraaži vahele projekteeritud kahepoolse kaldega pea et 50m lõik, kuhu ei ole ette nähtud restkaevu

49

(vt joonis 3.20 tähistatud mustaga) ja on loodetud 0,5 % pikikalde peale sealjuures peab vesi tegema tee ületuse(joonis 3.20 tähistatud punasega), et jõuda restkaevu.Oluliselt mõistlikum oleks olnud jätta kalle terves lõigus ühepoolseks.

Joonis 3.19 Praktiliselt olematu kalle ja restkaev, mis võtab vastu ainult sinna sisse sadanud vee [40]

Joonis 3.20 Verikaalplaneeringuga tekitatud probleem tagada sademevee ära vool sõidutee servast [40]

3.3.4.4 Katendid Vastavalt tellija soovile võeti Kalaranna tänava sõidutee katendi projekteerimisel aluseks samasugune vajalik elastsusmoodul ja katendikihid nagu Soo tänaval (vt tabel 3.4) [49].

50

Tabel 3.4 Katendikonstruktsioonid ja kihipaksused

Kalaranna tänava uus katend Kihipaksus Killustikmastiks SMA 12 70/100 h = 5 cm Asfaltbetoon AC 16 bin 70/100 h = 6 cm Asfaltbetoon AC 32 base 70/100 h = 7 cm Kiilutud lubakivikillustik alus fr 32/64; h = 25 cm kiiluda fr 12/16 ja fr 8/12 Keskliivast alus (k>=2 m/ööp) h = 30 cm Täiteliiv (k>=0,5 m/ööp) h= 60cm Olemasolev aluspinnas Tugevdatud katend busspeatustes Asfaltkatte immutamine Confalt seguga (27,5

kg/m2) Dreenasfalt PA 16 h = 5 cm Asfaltbetoon AC 16 bin h = 6 cm Asfaltbetoon AC 32 base h = 7 cm Kiilutud paekillustik alus fr 32/64; kiiluda fr h = 25 cm 12/16 ja fr 8/12 Kergliiklustee ja jalgtee katend Kihipaksus - Asfaltbetoon AC 8 surf (tardkivikillustik 45 h = 5 cm %) 70/100 - Lubjakivi ridakillustik alus fr 2/32 h = 20 cm - Keskliivast alus(k>=2 m/ööp) h = 20 cm - Täiteliiv (k>=0,5 m/ööp) h= 60cm - Olemasolev aluspinnas

Killustikmastiksasfalt segu ja asfaltbetoon segude valimistel peavad jämetäitematerjali omaduste minimaalsed kategooriad vastama nõuetele, mis vastavad enimkoormatud sõiduraja aasta keskmise ööpäevasele liiklussagedusele >3000 a/ööp [49]. Tegelik liiklussagedus antud lõigul täna - selle kohta täpsemalt jaotises 5.2.

Jalgratta ja jalgteedel kasutatava asfaltbetooni AC 8 surf täitematerjalide omaduste minimaalsed kategooriad peavad vastama kergliiklusteede ja õuealade kategooriale.

Tellija soovil peavad kõik projekteeritud põhiteede asfaltbetoonsegud sisaldama 100% graniitkivi killustikku. Kõrvalteedel peab pealmine asfaltbetoonsegu olema graniitkillustikust ja kergliiklustee asfaltbetoonsegus AC 8 surf kasutada 45% tardkivikillustikku [49].

51

Kui vaadata milline oli katendikonstruktsioon projekteeritud tehnilise projektiga W1- Kalamaja möödasõit (vt tabel 3.5), siis selgelt on näha, et uus Kalaranna tänav projekteeriti olenemata sellest, et tegemist on EVS 843:2003 mõistes juurdepääsuga alanimetusega kõrvaltänav (EVS 843:2016 mõistes juurdepääsud – kohalik jaotustänav) siiski veel suuremat koormust vastu võtma, kui seda oli toona põhitänavana (EVS 843:2016 mõistes põhimagistraal) projekteeritud W1-Kalamaja möödasõidu projektis. Mis aga tekitab küsimuse, kas oli üldse vaja sellist võimast konstruktsiooni ehitada ühele kohalikule jaotustänavale. Tõenäoliselt oleks võinud olla oluliselt nõrgem konstruktsioon tagamaks neid tingimusi, mida kohalikult jaotustänavalt oodatakse. Antud teemat käsitletakse pikemalt ka jaotuses 5.2.

Tabel 3.5 W1-Kalamaja möödasõidu katendikonstruktsioonid [51, lk 23-25]

Kalamaja möödasõidu uus katend Kihipaksus Tihedast asfaltbetoonist TAB 16I, bituumeni sisaldus 5,9 % h = 4 cm Poorsest asfaltbetoonist PAB 32, bituumeni sisaldus 3,8 % h = 5 cm Bituumenmakadamist alus MUK 12/32, h= 6 cm h = 6 cm Lubjakivi killustikalus fr 32-64 mm, kiilutud fr 12/16 mm h = 20 cm (kulu 25kg/m2), fr 8/12 mm (kulu 15kg/m2); Keskliivast dreenkiht h = 20 cm Peenliivast vahekiht, täide h= >100 cm Olemasolev aluspinnas Tugevdatud katend busspeatustes Kihipaksus Immutamiseks Confalt segu (27,5 kg/m2) Dreenasfaltbetoonist DAB 16, Immutamiseks Confalt segu h = 4 cm (kulu 27,5kg/m2) Tihedast asfaltbetoonist TAB 16I, bituumeni sisaldus 5,9 % h = 3 cm Poorsest asfaltbetoonist PAB 16 h = 4 cm Bituumenmakadamist alus MUK 12/32, h= 6 cm h = 6 cm Lubjakivi killustikalus fr 32-64 mm, kiilutud fr 12/16 mm h = 23 cm (kulu 25kg/m2), fr 8/12 mm (kulu 15kg/m2); Keskliivast dreenkiht h = 20 cm Peenliivast vahekiht, täide h= >100 cm Kergliiklustee ja jalgtee katend Kihipaksus Tihe asfaltbetoon TAB 8I , Graniit III h = 5 cm Kiilutud lubjakivikillustikalus, Kiilekillustik fr 8/12mm, kulu 25 kg/m2, Lubjakivikillustik fraktsioon 16/32mm, h = 20 cm klass III Keskliivast dreenkiht h = 20 cm Peenliivast vahekiht, täide vajadusel. h= muutuv - Olemasolev aluspinnas

52

3.3.4.5 Tehnovõrgud Projektlahenduse käigus demonteeritakse kogu olemasolev „Kultuurikilomeetri“ valgustus ning kogu tänava ulatuses on projekteeritud uus tänavavalgustuse lahendus (vt joonis 3.21).

Joonis 3.21 Vana Kultuurikilomeetri valgustus. Vaade Kalaranna 1 tn kinnistule PK13+00

Elektrivälisvõrud tõstetakse olemasoleva sõidutee osas ümber ning paigaldatakse kaablikanalisatsiooni, mis on suures osas projekteeritud kõnnitee alla.

Sidekanalisatsioon tõstetakse ümber ning rekonstrueeritakse kohtades, kus selle kõrgus ei ole piisav, et saaks välja ehitada nõuetekohaselt uue tänava.

Projektiga on lahendatud B-kategooria maagaasi jaotustorustik, mis algab Põhja puiesteelt ning kulgeb määda Kalasadama tänavat ja edasi mööda Kalaranna tänavat kuni Tööstuse tänavani välja. Lisaks on lahendatud ka kõikide liitumispunktide väljaviigud. Kokku oli kavandatud 11 liitumispunkti terve lõigu peale. Enamus suurematest arendustest said liitumispunktid. Kahjuks olemasolevatele kinnistutele, mis parasjagu ei kasutanud gaasi, ei viidud liitumispunkti, mis aga pikas perspektiivis ei ole õige kuna sellega võeti ära igasugune võimalus liitumiseks gaasiga. Ehituse ajal aga liitumispunkti väljaehitamine oleks olnud väga lihtne.

Projekti järgi rajatakse uus AS Tallinna Küte soojustorustik alates Kalasadama tänavast kuni Tööstuse tn 48 kinnistuni koos hargnemistega. Liitumine Põhja puiesteel olemasoleva magistraalse soojustorustikuga ei kuulu ehitusprojekti mahtu. Samuti ei kuulu projekti

53 mahtu Suur-Patarei ristmikule ulatuva kaugküttetorustiku ühendustööd. Nimetatud 2 liitumist tehti ära ehitusega samal ajal AS Tallinna Küte poolt. Projektlahenduse järgi oleks trass jäänud tööta, kuid selline lahendus ei oleks saanud reaalselt toimida, kuna Kalasadama tänaval vahetati osaliselt välja vana toimiv torustik. Kui ei oleks välja ehitatud AS Tallinna Küte poolt ülejäänud 2 lõiku, oleks tekkinud olukord, kus osad kinnistud oleks jäänud ilma kütteveeta. Projekt lahendus ei pakkunud välja alternatiivset lahendust, sellele kui oleks jäänud ülejäänud 2 lõiku ehitamata.

Surve all töötavatele vee; -kütte –ja gaasitrassidele tehti ka surveproovid. Surveproovide läbiviimisel tekkis probleeme ainult kaugküttetrassi survestamisel, kus üks ventiilidest ei pidanud kuna oli tegemist tootja poolse praagiga, survestamisel aga jõuti sellele väga kiiresti jälile, ning probleem likvideeriti koheselt.

Terve tänava ulatuses on kavandatud ühisveevarustuse torustik. Piirkonnas võetakse ka tulekustutusvett ühisveevärgist ning selle otstarbeks on ühisvee-torustikele projekteeritud hüdrandid. Reovee kanalisatsioon ja sademevee kanalisatsioon on samuti terve tänava pikkuses sõidutee alla projekteeritud koos kõikide ühendustega detailplaneeringut omavatele kruntidele. Tee alalt kogutakse sademevesi kokku restkaevude abil. Restkaevud on ette nähtud setteosaga ning töötavad ka liivapüüdjatena, see aga eeldab regulaarset hooldamist ning setetest puhastamist. Sademevesi on juhitud läbi tee sademeveesüsteemi nelja erinevasse eelvoolu (vt joonis 3.22). Noblessneri sademeveetorustik koos merrelasuga, Salme kollektor, merrelask nr 1 Kalaranna 1a pumpla piirkonnas ning olemasolev merrelask nr 2 Kalasadama ja Kalaranna tn ristmikualal.

Joonis 3.22 Sademevee eelvoolude asukohad märgistatud sinise ruuduga.

Kuna Noblessneri sademeveetorustik koos merrelasuga ei olnud tegelikkuses veel välja ehitatud, siis kasutati ajutist lahendust (vt joonis 3.23). Noblessneri hooldespetsialisti sõnul 54 on see väga kehv lahendus, kuna ajutise lahendusega viidi sademevesi Noblessneri kvartali omaniku 500mm läbimõõduga kollektorisse, mis silla lähistel on ühendatud kanalisatsiooni tunnellkollektorisse. Selline lahendus ei ole võimeline projekteeritud 60 l/s vastu võtma, mis aga võib tekitada enne uue Noblessneri sademevee kollektori välja ehitamist üleujutusi.

Joonis 3.23 Ajutine sademevete lahendus Noblessneri kollektori piirkonnas [40]

55

4 KALARANNA TÄNAVA EHITUSE PLANEERIMINE, TEOSTAMINE JA PEAMISED PROBLEEMID

Probleemid seoses ehituse alustamisega algasid juba praktiliselt ehituse esimestest päevadest ning seda praktiliselt üle kogu objekti (vt joonis 4.1). Joonisel on ära nummerdatud projekti vead ja suurimad probleemid, mis ilmnesid ehituse ajal.

Probleemide loetelu, mis on kajastatud ka joonisel 4.1:

1)Likvideeritud puude maht suurenes rohkem kui kolmandiku võrra võrreldes projektis kavandatuga. Peamiseks põhjuseks olid geoaluselt puudunud puud.

2) Tunneli ehitus. Noblessneri viadukti lähedusse projekteeriti ehituse ajal uus tunnel, koos lähedal olevate uute bussipeatustega.

3) 130 päeva pikkune tööde seisak peamiselt Tallinna ja Kalaranna 1 kinnistu omaniku vaidluste tõttu.

4) Noblessneri kvartalis omanikupoolne venitamine ehitustööde alustamise lubamisega.

5) Avastati savika pinnase olemasolu, projektimuudatusega muudeti selle tõttu katendi konstruktsiooni.

6) Vana kaugküttetrassi künade likvideerimine Kalasadama tänava all, mis ei olnud ette nähtud projektiga.

7) Terves lõigus avastatud kaevude kõrguste erinevused tee vertikaalplaneeringuga, sellega seoses kaevude madalamaks keevitamine ja tellimata kaevude tellimuse muutmine.

8) PK 12+05 projekti kõrguste erinevused avastatud seoses küttetrassi välja ehitamisega. Terve 250m pikkune lõigul projekteeriti ümber kaugkütte –ja gaasitrassi pikiprofiil.

9) PK12+05 nõlv projekteeriti ümber, uues lahenduses liivakivi kaitsmine pritsbetooniga ning katmine gabioontarinditega, lisaks Vana-kalamaja äärde põrkepiirde paigaldus.

10) Kõrge muldkeha 1:1 nõlvade kindlustamine betoonsillutisega, projekti muudetud kuna 1:1 kaldele ei ole võimalik paigaldada 15cm 16/32 fraktsiooniga killustikku.

11) Salme kollektorist läbi puuritud 110kV kaablid. Kogu piirkonna lahti kaevamine ja kollektori parandamine.

56

12) Tugimüüride ehitus, kõrguste erinevuse tõttu PK12+05 ning lisandunud bussipeatuste tõttu.

13) 1:1 ja 1:1,5 järskude nõlvadel vihmavee poolt uhutud nõlvade kindlustamine.

14) Viadukti põrkepiirde paigaldamine muldkehasse, vajalik oli erilahendus.

Kõige ohtlikumaks projektiveaks võib pidada PK12+05 nõlva juures, kus ei olnud ette nähtud esialgse lahenduse järgi põrkepiiret, sellest ja teistest ohtlikest olukordadest juba lähemalt jaotises 5.x. Samas võib pidada kõige olulisemaks projekti veaks samuti samas lõigus olnud kõrguste erinevusi, mis põhjustasid olulisel määral tehtud tööde ümber tegemist. Kogu ehitusprotsessist, projektivigadest ja olulisematest tekkinud takistustest lähemalt juba alljärgnevates lõikudes.

Joonis 4.1 Olulisemad projekti takistused ning nende asukohad asendiplaanil

Ajutine liikluskorraldus

Projekteerija ei andnud ühtegi lahendust ajutise liikluskorralduse planeerimiseks, kõik lahendused tuli välja pakkuda ning kooskõlastada töövõtjal. Ajutise liikluskorralduse skeemide kooskõlastamine Tallinna Transpordiametiga läks üllatavalt hästi, ning seal praktiliselt kordagi terve objekti vältel Transpordiameti poolsete spetsialistidega probleeme ei olnud. Vajadusel tehti töövõtja poolt vajalikud muudatused ja need kooskõlastati mõne päeva jooksul.

Ajutise liikluskorralduse planeerimisel oli vaja alustada kultuurikilomeetri sulgemisest terves lõigus (joonised 4.2-4.4). Kuna see oli saanud nn terviseraja tähenduse väga paljudele sportlastele ja jalutajatele, siis sellise raja sulgemine oli vaja läbi mõelda väga hoolikalt. Jalakäijatele tagati ligipääs kõikidele kinnistutele suunates jalakäijad õiges suunas kasutades

57 ajutisi liikluskorraldusvahendeid. Kohati oli jalakäijate jaoks küll ebamugavaid kohti, kuid selleks et oleks võimalik tänavat välja ehitada tuli takistada liikumist kultuurikilomeetrile.

Joonis 4.2 Kultuurikilomeetri sulgemine Tööstuse tn – Oda tn. Viirutusega tähistatud suletav ala

Joonis 4.3 Kultuurikilomeetri sulgemine Oda tn- Suur-Patarei tn. Viirutusega tähistatud suletav ala

58

Joonis 4.4 Kultuurikilomeetri sulgemine Suur-Patarei tn – Kalasadama tn. Viirutusega tähistatud suletav ala

Kultuurikilomeetri sulgemine tekitas aga väga paljudes kohalikes inimestes segadust. Ajutise liikluskorralduse vahendite paigaldamine ei andnud mingit tulemust, kuna inimesed kõndisid märkidest neid märkamata lihtsalt mööda. Kusjuures välja pakutud marsruut Kalasadama tänava poolt oli, liikuda mööda Suur-Patarei tänavat kuni Suur-Patarei ja Kalaranna tänava ristmikule, kust oli võimalus ristmikku ületada ning edasi liikuda mööda Patareivangla müüriäärset ala. Ümbersuunatud ala pikendas selles lõigus inimeste teekonda kõigest 150m. Mis jalakäija liikumiskiirust arvestades läbitakse ligikaudu 1 minutiga.

Selleks aga, et inimesed ei satuks kultuurikilomeetrile paigaldati piirdeaedu ligi 1,5km ulatuses.

Peale piirdeaedade paigaldamist oli võimalus alustada peamiste raietöödega, kuid mõningal juhul ei pidanud ka piirdeaiad sportijaid kinni. Mööda aia ääri mindi senikaua kuni tekkis võimalus pääseda kultuurikilomeetrile ning jooksti mööda vana teed edasi.

Kindlasti oleks pidanud olema linna poolne teavitus nii meedias kui muudes kanalites oluliselt tugevam, et vältida segaduse tekitamist.

Lisaks oli vaja lahendada kohalikule transpordile ajutine liikluskorraldus viies peamises sõlmpunktis tagamaks ligipääsu kinnistutele ja teistele tänavatele (vt joonis 4.5). Lõigu alguses Tööstuse tänava ristmikul, Noblessneri viadukti alusel tänaval, Oda tänava ja

59

Kalaranna tänava ristumisalal, Suur-Patarei tänava ja Kalaranna tänava ristumisalal ning Kalasadama tänava ja Põhja pst tänava vahelisel alal.

Joonis 4.5 Peamised sõlmpunktid mis vajasid liikluskorraldust

Tööstuse tänava ristmikul oli oluline suunata jalakäijad ehitatavast objektist teisele poole tänavat (vt joonis 4.6). Selline skeem oli mõeldud kokku 1 nädalaks. Tegelikkuses nii ei läinud, kuna Tööstuse tänava äärne oli vaja kuni äärekivini välja kaevata, siis ei olnud mõtet enam jalakäijatele tagasi anda Kalaranna tänava poolset osa, mille oleks pidanud hiljem jällegi sulgema. Seega, oli antud skeem praktiliselt samasugusena kuni objekti lõpuni töös. Ainukesena vabastati Tööstuse tänava osa, et mitte takistada põhilist liiklust. Kuna Tööstuse tänavale oli nõutud tasandusfreesimine ning ülekate, siis see osa planeeriti ehituse lõppfaasi, kuna peamine töö oli asfalteerimine. Tehnovõrkude liitumised tehti antud lõigus ära ühe -ja kahepäevase liikluse sulgemistega osaliselt tänava ühel suunal.

60

Joonis 4.6 Tööstuse tänava liiklusskeem, jalakäijate ümbersuunamine ja tänava osaline sulgemine

Noblessneri viadukti alusel Peetri tänaval oli vajadus kiirust piirata 30 km/h kuna viadukti laius ja paiknemine tänavaga oli väga kitsas ning ebamugav. Osaliselt tuli planeerida ka tänava sulgemist seoses veetrassi ehitusega ja sademevee kanalisatsiooni liitmisega Noblessneri ala ajutisse kollektorisse. Reaalselt ei oleks olnud võimalik ilma tänavat sulgemata neid töid teha, seetõttu tööd teostati öösel, kuna muud ligipääsu peale Peetri tänava tegelikkuses Noblessneri viaduktist põhjapoolsele alale ei olnud. Liitumine uude kollektorisse lõpetati ühe ööga ning liiklus avati järgmise päeva hommikul kell 8:00, kuigi ainult üks sõidurada, kuna kõik tagasitäite tööd ei olnud veel lõpetatud.

Antud lõik suleti veel kaheks ööks seoses vana viadukti pealisehitise demonteerimisega ning samal ajal koheselt ka uue viadukti põiktalade paigaldamiseks. Kõik toimus kahe ööga. Täpsemalt juba jaotises 4.3.

Kõige olulisem oli lahendada Oda tänava ja Kalaranna tänava ristumisala, kuna tegemist oli pidevalt nii kohalike kui ka olulisel määral turistide poolt kasutatava lõiguga. Enamus liikumist toimus just Meremuuseumi ja Patarei vanglasse. Liiklust antud lõigul ei olnud võimalik sulgeda kuna pidev jalakäijate ja autode ligipääs pidi olema tagatud lennusadama

61 parklasse. Kui planeeriti ühe sõiduraja sulgemist (vt joonis 4.7), siis see kooskõlastati nii Meremuuseumi kui ka Patarei vangla personaliga. Ühe sõiduraja sulgemisel jäi sõiduteele 3,5m liikumiseks ruumi, selleks et jalakäijad ja sõiduautod ühele alale ära mahuks kasutati liikluskorraldusvahendeid 172. Kahjuks ei olnud võimalik paremat lahendust pakkuda, kuna mõlemal pool tänavat oli sõidutee küna välja kaevatud ning kõrguste vahe ligi 1,3m. Tagantjärele vaadates tundub et see oli ka parim lahendus, kuna eraldi jalakäijatele raja ehitamine ei oleks olnud mõistlik, sest Oda tänaval käis jalakäijate liiklus ka varasemalt mööda tänavat ilma igasugust kõnniteed omamata. Jalakäijatele eraldi raja ehitamine oleks tõenäoliselt jalakäijaid pigem segadusse ajanud.

Joonis 4.7 Oda tänava ajutine sulgemine poole tee ulatuses

Suur-patarei tänava ja Kalaranna tänava ristumisala oli teiseks keerulisemaks lõiguks (vt joonis 4.8), kuna lõik läks sulgemisele, aga kohalikele elanikele Suur-Patarei 22, 24 ning 29 pidi olema pidev võimalus kinnistule ligi pääseda. Selleks planeeriti valmis ehitada esimeses faasis Oda tänavalt ligipääs kinnistutele ning alles siis sulgeda Suur-Patarei tänava ühendus Kalaranna tänavaga (vt joonis 4.9). Esimese lõiguna sai uuest Kalaranna tänavast välja ehitatud lõik Oda tänava ja Suur-Patarei 22,24 ja 29 kinnistute vahel, lõigu katte kihiks oli asfaldi kihtidest esimene ehk AC 32 base. See andis ka võimaluse vastavalt joonisel 4.7 sulgeda Suur-Patarei ja Kalaranna tänava vaheline lõik.

62

Joonis 4.8 Kalaranna ja Suur-Patarei vaheline ristmik, mis kuulus likvideerimisele [41]

Joonis 4.9 Suur-Patarei tänava ühenduse Kalaranna tänavaga sulgemine

Kalsadama tänava ja Põhja pst vahelisel lõigul planeeriti sulgemist täielikult (vt joonis 4.10). Joonisel 4.11 on kujutatud antud lõigu möödasõidu skeem Linnahalli suunal. Antud skeem aga tekitas väga palju segadust, kuna mitte kohalikud, kes soovisid minna Linda Line Express sadamasse, nendele ei olnud möödasõidu skeemil arusaadavat lahendust. See lahendati mõni päev hiljem, kui kasutusele võeti Linnahalli siltide asemel Linda Line Express sildid. See aga tagas ka parema arusaamise ümbersõidule. Tõenäoliselt oleks ikkagi pidanud proovima tänava välja ehitamist 2 etapiliselt sulgedes algselt ühe poole tänavast, ning hiljem teise poole. Tänava laius koos kõnniteega oli ligikaudu 20m, mis aga oleks taganud kõik võimalused kahes etapis tee ehitamiseks. Tee sulgemine planeeriti kokku üheks kuuks kuid kestis lõpuks kokku poolteist kuud, ühepoolse sulgemisega oleks olnud võimalik tänavat avatuna hoida terve ehituse vältel. Põhjuseid miks tänavat ei suudetud varem liiklusele avada on käsitletud jaotises 4.4.

63

Joonis 4.10 Kalasadama tänava sulgemine

Joonis 4.11 Kalasadama tänava sulgemiseks vajalik ümbersõidu tähistamine

Raadamistööd

Raadamisega planeeriti alustada koheselt peale seda kui tervele kultuurikilomeetrile oli kehtestatud ajutine liikluskorraldus.

64

Raadamistööde alustamiseks oli vaja kõigepealt taotleda raieload. Raieluba oli vaja taotleda kõikidele 813. puule nii nagu oli projektis ette nähtud (vt tabel 3.2). Raieluba väljastatakse tabelina, kus on iga puu eraldi märgistatud. Raielubade taotlemisest algasid ka esimesed suuremad erinevused seoses projektiga. Vastavalt kululoendile oli raieluba vaja kokku 813- le puule, peale ülevaatust selgus, et raieluba anti kokku 1157-le puule. Erinevus tuli peamiselt 3 põhjusest, mis on välja toodud tabelis 4.1.

Tabel 4.1 Raiemahtude erinevused ja põhjendused Raiemahtude tabel Ühik Maht Projektne maht (tk) tk 813 Tegelik raielubade maht (tk) tk 1157 Erinevus projektis (tk) tk 344 Põhjus Ühik Maht Märgistatud kahe -ja kolmeharulistena tk 146 Geoaluselt puudu tk 189 Projektilt rist puudu tk 9 Kokku: tk 344

Kõige suuremaks eksimuseks võib lugeda puud, mis olid geoaluselt puudu ning neid oli 189 tk. Projektis ilma ristita puud, mis jäid selgelt teemaalasse olid tõenäoliselt nii projekteerija kui ka kooskõlastaja poolt märkamata jäänud (vt joonis 4.12). Joonis 4.13 on koostatud töövõtja poolt ning üles on märgistatud kõik puud, mis on geoaluselt olnud puudu. Projektselt jooniselt puudu olevatel puudel on joonisel rist märkimata, projektis kajastatud puud on märgistatud ristiga.

65

Joonis 4.12 Puud mis jäävad selgelt asfalteeritava kõnnitee või kergliiklustee alla, kuid ristiga tähistamata

Joonis 4.13 Projektselt jooniselt puudu olevad puud lõigul PK 14+25- 15+75

Kindlasti peab välja tooma ka märgistatud puud, mis olid kahe –ja kolmeharulistena märgistatud, kuid olid kohati viieharulised. Keskkonnaamet märgistab ja väljastab raieloa kõikide puude ja nende harude kohta, mis on rinnakõrgusel suurema diameetriga kui 80mm. Sellest oli ka viga kahe –ja kolmeharuliste puude lugemisel projekteerimise ajal, siis kas ei olnud mõned harud veel 80mm diameetriga või ei loetud lihtsalt õigesti. Selleks, et edaspidi ei tekiks olukorda, kus pika projekteerimise aja peale on pea poole võrra raieloa kõlblikke

66 puid juurde kasvanud, siis tuleks projekteerijal tähistada lihtsalt alana, kus kõik teemaalasse jäävad puud peavad olema maha raiutud.

Raietöödega alustati juba ennem raielubade väljastamist, nimelt võsa raiumine ei vaja eraldi selleks raieluba seda oli kokku 4030 m2. Võsa maha võtmisega alustati Noblessneri piirkonnast ning edasi mindi Kalaranna 1 kinnistu lähistele.

Raieload väljastati 3 etapis. Esimesena väljastati Noblessneri viadukti lähistel olevatele puudele, kust alustati ka töödega. Kogu piirkonna puud asusid üsna järskudel nõlvadel, selle tõttu kasutati ka lintekskavaatorit tööde teostamiseks, kogu raiejääk viidi ära kasutades metsaveotraktorit. Edasi väljastati raieluba Noblessneri ja Kalaranna 1 kinnistute vahelisele alale, ning viimasena Kalaranna 1 kinnistule, kus oli ka kõige enam erinevusi projektist.

Nii kui alustati raie töödega siis tekkisid ka esimesed probleemid protestijatega, kellele ei meeldinud et kultuurikilomeeter likvideeritakse ning raiutakse maha väga palju puid. Antud teema leidis kajastust ka meedias, ning sellega sai lahendatud ka varasemalt mainitud teavituse probleem.

Vana raudteeviadukti demonteerimine ja uue ehitus

Töö nägi ette vana raudteeviadukti kaldasammaste restaureerimist ning uue tänava viadukti ehitust vana viadukti kohale (vt joonis 4.14).

Joonis 4.14 Valmis kalaranna tänava viadukt, mis on ehitatud üle vana viadukti kaldasammaste

67

Tööde planeerimisel võeti arvesse ette antud tööde loetelu. Alustati viaduktilt olemasolevate tehnovõrkude eemaldamisega. Enamus tehnovõrkude eemaldamisega probleeme ei tekkinud kuna olid kas likvideeritavad või ümbertõstetavad Noblessneri piirkonna omanike poolt. Peamiseks probleemiks tekkis Gaasitrassi ümbertõstmine, mille töö mahukust ei suutnud töövõtja pakkumist koostades ettenäha. Samuti ei olnud ka projekteerija ette näinud midagi peale selle likvideerimise. Likvideerida kahjuks projekti kohaselt ei olnud seda võimalik, kuna ennem likvideerimist oleks pidanud uus gaasitrass töötama, mis aga ei olnud loogiline arvestades, et selleks et üldse oleks võimalik gaasitrassi ehitada oleks pidanud kõigepealt valmis olema viadukt, aga vana viadukti pealisehitise eemaldamiseks pidi olema vana gaasitrass eemaldatud. Seega tuli projekteerida uus ajutine gaasitrass. Ajutise gaasitrassi ehitamine võimaldas viadukti töödega edasi liikuda.

Kui tehnovõrgud olid eemaldatud tuli demonteerida olemasolev jalakäijate trepp, selle demonteeris kohalik Noblessneri piirkonna omanik ise, kuna omanik arvas et töövõtja ei saa sellega vastavalt omaniku soovidele hakkama. Teostatud tööde kohta esitati 3 korda suurem arve, kui töövõtja oli pakkumises arvestanud, töö maksti siiski kinni täpselt pakkumises esitatud summa ulatuses. Projekti kohaselt oli see töö vaja teha töövõtjal ning tagastada trepi konstruktsioonid Noblessneri piirkonna omanikule.

Edasi demonteeriti kõik viadukti piirded ja viadukti kõrval olevad segakonstruktsioonist (betoon/silikaattellis/puit/profiilplekk) aiapiirded.

Kui kõik ettevalmistustööd olid teostatud alustati vana viadukti kaldasammaste taguse pinnase väljakaevega, kuna uue viadukti vaiade puurimiseks oli vaja viadukti tagused täielikult välja kaevata. Puurvaiade puurimisega alustati peale seda, kui väljakaeve töödega oldi lõpetatud. Puurvaiade betoneerimisega ei betoneeritud puurvaiasid koheselt riiglini välja, kuna tegemist oli väga kitsaste oludega, ning selleks et kõrgemale koheselt betoneerida, oleks pidanud olema tagasitäite tööd lõpetatud, seda omakoda ei saanud teha kuna esialgu pidid olema lõpetatud gabioonide ehitus. Seega ehitati ülemine osa puurvaiadest raketistega üles. Kui vaiad olid õige kõrguse saavutanud alustati ka gabioonide ehitusega.

Gabioonide ehitusel oli oluline kooskõlastada gabioonide välimus Tallinna muinsuskaitse ja Tallinna linna arhitektiga. Peale seda, kui kõik vajalikud kooskõlastused olid saadud alustati ka gabioonide ehitusega, gabioonide ehitust aga hakkas olulisel määral segama uus ilmnenud probleem milleks oli tunneli ehitus. Kuna algne projekt ei näinud kuidagi ette tunneli ehitust,

68 siis Noblessneri piirkonna ehituspetsialist tuli välja ideega, et piirkonnale peab olema viadukti lähistel ka jalakäijatele ligipääs. Algselt peatati tööd viadukti tööstuse poolsel küljel, ning jätkati tööd ainult viadukti Kalasadama poolsel lõigul. Ideest aga sai kahe kuu jooksul projekt, ning tööd võisid alata. Kuna tunneli paigaldus nõudis tunneli kokku panemist kohapeal ning kokkupandud tunneli tõstmist ettenähtud asukohale, siis gabioonide ehitus oli tunneli lähedase asukoha tõttu võimatu. Lahenduseks oli aga uue tugimüüri ehitus, gabioonide ja tunneli vahele (tähistatud joonisel 4.15 rohelisega). Kogu gabioonide ehitus oli tänu tunneli rajamisele ligi 2 kuud graafikust maas.

Peale seda, kui olid Gabioonid lõpuks valmis saadi alustati ka riigli ehitustöödega. Riigel oli viadukti Kalasadama poolses otsas juba selleks ajaks valmis, kui Tööstuse poolses otsas alles gabioone ehitati.

Joonis 4.15 Tunneli ehituse ristlõige [52]

Peale seda kui uus tunnel sai paika tõstetud ja tagasitäite tööd tunneli ümbruses lõpetatud, siis alustati ka ülejäänud viadukti töödega. Lõpetatid riigli ehitus ning ehitati valmis kaldasamaste tiivad pealesõiduplaat ning tugiosad. Peale seda kui tugiosad olid valmis hakati paigaldama pikitalasid.

Pikitalad transporditi kohale erilubadega kuna tegemist oli 27 m pikkade taladega, mille transportimiseks pidi olema ilmtingimata ka linna poolne eriluba. Kuna talasid ei tahetud kaks korda ümber tõsta siis planeeriti tööd selliselt et esimese ööga tõstetakse maha vana viadukti raudbetoon avaehitis, ning teise ööga tõstetakse paika kõik pikitalad. Kuna antud töö oli läbi mõeldud viimse kui minutini, siis nii see ka läks. Peale kahte ööd olid pikitalad paigas ja võis alustada dekiplaadi raketise ehitusega ning peale seda juba dekiplaadi valamisega. Üks pikitala tuli kohapeal ümber dimensioneerida kuna tänu tehnovõrkude

69 paigaldusele oli tala kasutuspiirseisundi lubatud läbipainded ületatud. Tala ühendati kõrvaloleva talaga, ning selliselt tagati ka kasutuspiirseisundi lubatud läbipaine. Viadukti projekteerimisel oldi arvestatud küll tühjade hülsside paigaldusega, kuid ei oldud arvestatud sellega, et tühjad hülsid on reservtorudena ettenähtud tulevikus täita elektrikaablitega.

Koos tekiplaadiga valati ka servapruss. Peale tekiplaadi ja servaprussi valmimist jäid juba viaduktile äravoolusüsteemide ehitus kui ka hüdroisolatsiooni paigaldus ning edasi hüdroisolatsiooni kaitsekiht. Viimase osana teekatte paigaldus ning piirete paigaldus. Olulise muudatusena viidi sisse ka kergliiklustee aluse konstruktsiooni muudatus, kuna projekti järgi nõutud kergbetooni ei suutnud Eestis mitte ükski betoonitehas deklareerida. See tõttu oli vaja välja pakkuda uus lahendus. Uueks lahenduseks oli kasutada styrofoam ning selle peale valati betoonplaat. Selliselt oli võimalik pakkuda nõutud kaalu ja kandevõimega konstruktsiooni.

Muldkeha väljakaeve

Mullatöödega alustamine planeeriti samaaegselt raietööde algusega. Projekti järgi tuli kultuurikilomeetri katend eemaldada taaskasutuseks, siis esmajoones planeeritigi sellest alustada. Kultuurikilomeetri olemasolev katend oli ühtlasi ka üks paremini kandvaid konstruktsioone, siis tööd planeeriti teostada järkjärgulisel väljakaevel, kus esialgu pidi ära kaevama killustikkatte, siis välja kaevama muldkeha ja nii pidevalt edasi liikuma. Väljakaevatud pinnasest sorteeriti välja taaskasutuseks kõlblik pinnas ning seda planeeriti ladustada lähedalolevatele kruntidele taaskasutamiseks muldkeha alumises kihis, kus filtratsiooninõuded ei olnud nii karmid. Puuraugud kinnitasid ka osaliselt kvaliteetse pinnase olemasolu. Projekti järgi oli vaja kokku väljakaevatava pinnase maht ligikaudu 29 000 m3.

Kogu objekt jaotati viieks lõiguks: LÕIK I - Tööstuse tn – Noblessneri viadukt, LÕIK II - Noblessneri viadukt – Oda tn, LÕIK III - Oda tn – Suur-Patarei tn, LÕIK IV - Suur- Patarei tn – Kalasadama tn, LÕIK V - Kalasadama tn – Põhja pst (vt joonis 4.16). Tööd planeeriti alustada 4 lõigul korraga, ainult Kalasadama tn – Põhja pst lõik pidi jääma viimaseks lõiguks, kuna sellel lõigul oli ainukesena intensiivne liiklus peal. Ülejäänud lõigud olid ilma liikluseta lõigud ning seal poleks tohtinud mitte miski töid segada.

70

Joonis 4.16 Ehitusobjekti jaotus lõikudeks

Kaevetöödega alustamiseks pidi taotlema võrguvaldajatelt kaeveload ning käima kõik objekti tähtsamad sõlmpunktid läbi. Siinkohal olulisimaks kaeveloaks sai Eleringi poolt väljastatud kaeveluba, kuna 110 kV kaabel, mis uue tänava all jookseb annab elektrit tervele Tallinna Vanalinnale. Juhul kui selle kaabli oleks ära lõhkunud, siis 110 kV kaabli parandustöid oleksid osanud teha ainult Saksamaalt kohalikud spetsialistid. Kahju kogukulu oleks ulatunud ligi paari miljoni euroni.

Muldkeha väljakaevet alustati vastavalt planeeritule. Tööd alustati korraga neljal erineval lõiugul ning nii kestsid esimesed 2 päeva, kuniks peatati töö lõigul 4 Suur-Patarei tänav – Kalasadama tänav. Teemaala ulatus osaliselt Kalaranna 1 kinnistule, millega ei olnud sõlmitud veel kokkulepet linna ja kinnistu omaniku vahel. Seega kinnistu omanik Pro Kapital keelas oma maa peal tööde teostamise. Kuna väljakaeve oli peatatud osalisel maalõigul, siis objekti meeskond võttis vastu otsuse, et töid ei teostada antud lõigul üldse, kuna tagasi pöördumisel olnuks väga keeruline välja kaevata kitsast riba, mis oleks jäänud kaevamata (vt joonis 4.17 ja 4.18) siis ei olnud mõtet osaliselt väljakaevet teostada. Tööd olid siis peatatud 300m lõigul ning seda teadmata kauaks. Lõpuks lubati töid jätkata antud lõigul alles peale 130 päeva pikkust pausi.

71

Joonis 4.17 Keelatud tööde tsoon tähistatud mustaga [40]

Joonis 4.18 Keelatud tööde tsoon tähistatud mustaga [40]

Lõikudel 1,2 ja 3 alustades väljakaevet selgus peatselt, et künapõhjas on ainult savikas pinnas, ning see tuleks omakorda välja vahetada kvaliteetsema pinnase vastu. Antud probleem otseselt ei seganud väljakaevet, kuid teekonstruktsioonide väljaehitamisega ei saanud enne alustada kuniks oli otsus, mis sellise lõiguga peale hakatakse. Töövõtja juhtis antud probleemile tähelepanu ning see anti edasi projekteerijale lahendada. Projekteerijalt vastus venis, ning selle tõttu ei olnud võimalik ka edasisi otsuseid vastu võtta.

Kui jõuti lõigul nr 2 väljakaevega Noblessneri piirkonda, ka siis jätkusid takistused seoses BLRT Grupp AS-ile kuuluvate segakonstruktsioonist (betoon/silikaattellis/puit/profiilplekk) aedade lammutamisega. Antud piirkonnas oli vaja esmalt lammutada ligi 800m vanu aedu ning need hiljem asendada uute aedadega. Selleks aga et töid saaks teostada, pidi olema

72 territoorium piiratud ajutiste piirdeaedadega. Ajutiste piirdeaedade asukohad pidid olema kooskõlastatud BLRT Grupp AS juhatuse liikmega ning paigaldatud vastavalt kooskõlastatud skeemidele. Kuna aga vastutav juhatuseliige viibis pikalt Venemaal visiidil, siis ei olnud võimalik koheselt kooskõlastusi hankida, mis ei lasknud lõigul PK 3+00 kuni 6+75 väljakaeve töödega jätkata. Antud lõigul venisid küll tööd paar nädalat, aga lõpuks saadi siiski kooskõlastus ka aedade paigaldusele, ning tänu sellele jätkati ka sellel töölõigul väljakaeve töödega. Antud lõigul pidi väljakaevatud pind jääma astmeline (vt joonis 4.19). Väljakaevel nähti projektis ette täielikult viimistletud pindasid täpselt projekti ristlõikes ette märgitud joonteni, sellist pinda aga oli praktiliselt võimatu tagada, kuna pinnasest likvideeriti seal kasvanud puude kännud, ning samuti demonteeriti ja kaevati välja pinnase sees olnud segakonstruktsioonide vundamendid, mis aga jätsid pinnasesse kohati üle 1,5m suurused augud. Selle tõttu ei olnud ka võimalik vastavalt projektile astmeid teha vaid tuli oluliselt rohkem pinnast välja kaevata, et tekiks võimalus astmeid lõigata. Astmed aga lõigati paralleelselt muldkeha ehitusega. Täpsemalt jaotises 4.6.

Joonis 4.19 Vana ja uue muldkeha ühendamine astmetega [40]

Projekteerija otsus seoses savikate pinnaste olemasoluga oli - välja kaevata savikas pinnas vähemalt 1,5m sügavuselt, ning paigaldada kaeviku põhja III klassi geotekstiil. Kuna aga projektne väljakaeve oli 1,33m sügavusel, siis tuli juurde kaevata kõigest 17cm pinnast, mille tõttu tuli tagasi liikuda väljakaeve alguspunktidesse. Kaeviku põhjas liikumine oli savika pinnase tõttu praktiliselt võimatu, selleks aga et ebasobiv pinnas välja kaevata tõsteti see esialgu sõidutee alast välja ning hiljem peale sõidutee killustikaluse valmimist viidi pinnas utiliseerimisse.

2015 aasta maikuus alustati ka Kalasadama tänava väljakaevega. Selleks et oleks võimalik väljakaevet teostada võimalikult kiiresti taotleti ka sulgemisluba tervele Kalasadama

73 tänavale. Algul läks kõik plaanipäraselt ning väljakaevega jõuti praktiliselt lõpule, kui objektil avastati vanade kaugküttetrasside olemasolu (vt joonis 4.20), mis aga lükkas ehitustöid Kalasadama tänaval edasi tervelt 2 nädalajagu. Vanad kaugküttetrassid tuli tee alt ära likvideerida, kuna need olid halvas seisukorras.

Joonis 4.20 Vanade küttetrasside likvideerimine Kalasadama tänaval

Tehnovõrkude rajamine

Nii kui pidanuks olema ligi 100m lõik väljakaevatud, planeeriti koheselt alustada ka tehnovõrkude rajamisega samuti neljal lõigul, kuna tehnovõrkudest kõige sügavamal asetsesid vee trassid, siis esmajoones planeeritigi alustada veetrassi, sademevee-, reovee – ja survekanalisatsiooni rajamisega. Gaasitorustik ja kaugküttetorustik planeeriti ehitada sõidutee osas peale veega seotud tehnovõrkude rajamist, kergliiklustee maaalal planeeriti alustada samaaegselt veetrassidega kaugküttetorustiku küna väljakaevega. Kuna tänavavalgustus -, side- ja elektrikaablikanalisatsioonid olid enamjaolt muldkeha sees, siis nendega planeeriti alustada peale muldkeha töid. Viaduktil olevate kommunikatsioonidega planeeriti alustada peale viadukti pikitalade paigaldust.

Nagu planeeritud alustati tehnovõrkude rajamisel sügavamate trasside paigaldusega, ning esmajoones tundus töö minevat väga ladusalt. Keerulisemad kohad olid, kus olemasolevad tehnovõrgud ristusid projekteeritud tehnovõrkudega (vt joonis 4.21). Joonisel 4.22 on tähistatud punase ringiga samast kohast ka projektne tehnovõrkude asukohaplaan. Sellistes kohtades tuli kasutada veega tihendamise võtet, et tagada täitematerjalile nõutud tiheduse aste. See oli ka ainuke viis kuidas nõutud tihedus kätte saadi.

74

Joonis 4.21 Veetrassi ehitus olemasolevate kommunikatsioonide alla Tööstuse tänava ristmiku lähistel

Joonis 4.22 Tööstuse tänava ja Kalaranna tänava ristmikuala tehnovõrkude asendiplaan [41]

Palju oli kaeve, mis projekti järgi pidid jääma küll samaks, kuid nende väga halva seisukorra tõttu tuli need siiski välja vahetada, mis jällegi eeldas kooskõlastuse ringi iga avastatud kaevu puhul (vt joonis 4.23).

75

Joonis 4.23 Kalasadama tänaval projekti järgi mitte likvideeritav restkaev

Kui jõuti töödega Suur-Patarei ja Kalaranna tn ristmikuni, siis seal hakkas kõige suurem projektiviga end vaikselt ilmutama. Peale veetrassi, sademevee -ja reoveekanalisatsiooni paigaldust pandi paika ka peamised vaatluskaevud. Kuna ees oli väljakaevatud pind, siis koheselt oli näha ka ebaloogiliselt kõrgete kaevukehade olemasolu projektis , kus osaliselt tundus et kaevukeha võib jääda isegi kõrgemale kui tulevane katte pind. Seepeale kontrolliti ka kõrgused üle, selgus et kahtlused on põhjendatud. Osaliselt olid kavandatud kaevud ligi 1m võrra kõrgemale, kui nad oleks pidanud olema (vt tabel 4.2). Kuna paljud kaevud olid juba paigaldatud ja suur osa kaevudest ka objektile transporditud, siis asuti kiiresti ülejäänud probleemsete kaevude tellimust muutma. Juba paigaldatud ja objekti laos olevad kaevud keevitati kohapeal madalamaks, kasutades spetsiaalset plastmassi keevitust. Algselt ei olnud arusaadav, kus on tehtud viga kuna terve projekti kontrollimisel selgus, et kõik probleemsed kaevud ei ole just Suur-Patarei ja Kalaranna tn ristmikul vaid on osaliselt ka üle objekti laiali. Seda peeti esialgu projekteerija apsakaks, ning mindi töödega edasi.

Tabel 4.2 Projekti erinevused kaevukõrgustes

Kaevude projektne Tänava projektne Kaevud kõrgus kõrgus Vahe m Sadevee kaevud Restkaevud RK - 42 6,85 5,85 -1 RK-57 2,95 2,8 -0,15 RK-50 3,01 2,81 -0,2 RK-53 3,4 3,2 -0,2 RK-54 3,92 3,65 -0,27 RK-60 3,03 3,88 0,85

76

Tabel 4.2 Projekti erinevused kaevukõrgustes (jätk)

Vaatlus kaevud K2-102 8,12 7,87 -0,25 K2-92 8,39 7,85 -0,54 K2-91 8,55 7,68 -0,87 K2-52 3,5 5,7 2,2 K2-57 3,5 3,35 -0,15 K2-46 6,8 5,82 -0,98 K2-59 6,13 5,4 -0,73 SKK-2 10,75 11,7 0,95 K2-71 3,01 2,88 -0,13 K2-87 2,9 2,78 -0,12 K2-87A 3,29 3,11 -0,18 K2-88 3,03 2,9 -0,13 K2-89 3,1 3 -0,10 Reoveekanalisatsiooni kaevud K1-5 8,26 7,93 -0,33 K1-4 8,37 7,87 -0,5 K1-13 6,13 5,4 -0,73 KK-3 10,65 11,5 0,85 VRK-2 8,27 7,91 -0,36 OK-43 7,05 6,01 -1,04 K1-3 7,42 7,65 0,23 VRK-1 7,45 7,65 0,2 K1-16 4,15 4,03 -0,12 OK-28 3,28 3,4 0,12 OK-104 3,85 4,7 0,85 Märkused: Paigaldatud Objektil

2014 talvel alustati ka kaugkütte -ja gaasitrassi rajamisega, mis asetses enamjaolt kergliiklustee all. Osaliselt paiknes kaugküttetrass ning trassi liitumispunktide ühendused põhitänava all. Kuna mõlemad trassid jooksid reeglina paralleelselt (vt joonis 4.24), siis neid rajati ka samaaegselt .

77

Joonis 4.24 Gaasitrass tähistusega G3 ja kaugküttetrass tähistusega T1 ja T1 asukoht [41]

Kaugküttetrassi pikkus oli alates Noblessneri viaduktist kuni objekti lõpuni kokku ligi 1400 m topelt trassi. Gaasitrass aga kulges alates tööstuse tänava liitumispunktist kuni objekti lõpus oleva Suur-Patarei liitumispunktini kokku ligi 1900 m.

Kaugkütte trassi töid alustati peale kõnniteeküna väljakaevet, kus esmalt kaevati sisse kaugküttetorustiku küna ning siis alustati monteerimis töödega. Töid teostati 2014-2015 aasta talvel ja esialgu ei olnud probleeme peale kohatise vee külmumise künades. Oluliselt raskendas tööd ka linna poolt valguv vesi, mis otse künasse pidama jäi. Peale kaugküttetrassi monteerimist ja tagasitäidet, paigaldati gaasitrass kaugküttetrassi küna äärde.

Jõudes kaugküttetrassi väljakaeve ja monteerimistöödega praktiliselt Suur-Patarei ja Kalaranna tänava ristmikuni, siis sealt hakkasid tekkima probleemid.

Visuaalsel vaatlusel oli näha monteeritud kaugküttetrassi torude suunda, mis suundusid ebaloomulikult kõrgele.. See tekitas väga suure kahtluse, kas kõik on ikka õigesti tehtud. Kontrollides nii kaugkütte –ja gaasitrassi projekte peamise tee vertikaalplaneeringuga, siis see näitas ära väga suure projektivea olemasolu. Nimelt oli projekteerimise käigus muudetud tee vertikaalplaneeringut ning sellest ei oldud teavitatud kommunikatsioonide projekteerijaid. Sellega tekitati olukord, kus mõnes lõigus oleks pidanud ehitama kaugkütte trassi oluliselt kõrgemale katte pinnast. Seda on näha PK 12+05 joonisel 4.25, võrdluseks on lisatud projektimuudatus ning välja toodud kaugküttetrassi esialgne projekteeritud

asukoht.

78

Sadas Joonise 4.25 Algne projekt ja projekti muudatus PK 12+05 [40] ja [53]

Tänavavalgustuse ja elektrikaablikanalisatsioonide paigaldusega alustati alles peale muldkeha rajamist, kuna enamjaolt olid rajatavad trassid uue muldkeha sisse paigaldatavad. Selles osas olulisi takistusi ei tekkinud tänu sellele, et trasside asukohad ja nende kõrgused olid arvestusega sõidutee -või kõnnitee kattest ja tuli lähtuda ainult teeprojektist. Küll aga probleeme tekitasid viadukti läbivad kommunikatsioonid. Nimelt ei oldud arvestatud pealesõiduplaadi projekteerimisel gaasitrassi asukohaga (vt joonis 4.26). Antud probleem sai siiski lahendatud nii, et kohe peale gaasitrassi väljumist viadukti alusest hülsist painutati trassi nii kuidas võimalik et see ära mahuks pealesõiduplaadi alla.

Joonis 4.26 Gaasitrassi asukoht dekiplaadi all

Ristlõige välja toodud ka terve tee lõikes joonis 4.27, kus on näha sama probleem ka side – ja elektrikaabli reservtrasside hülsid. Viimastega ei tekkinud probleeme pealesõiduplaadi tõttu, kuna ka need painutati samamoodi nagu gaasitrass, aga nende painutamine oli oluliselt lihtsam.

79

Joonis 4.27 Tehnovõrkude asukohad tähistatud kollasega [40]

Viadukti aluses talade vahelises alas ei olnud aga projekt ette näinud mingisuguseid kandureid, gaasi trassile ega side –ja elektritrassidele. Selle tõttu tuli kohapeal projekteerida kandurid, mis hoiaksid üleval ka antud trasse. Gaasi trassi puhul paigaldati hülss peale tekiplaadi valamist, ning see kinnitati tekiplaadi sisse ankrutega. Side- ja elektrireservtrassid aga paigaldati enne tekiplaadi raketise ehitust, need paigaldati talade vahele kanduritega.

Muldkeha ehitus

Muldkeha ehitust planeeriti alustada, peale sügavamate tehnovõrkude rajamise lõpetamist. Tegemist oli talvise perioodiga, siis pidi arvestama ka külmumise ohuga. Osaliselt pidi muldkeha ehitus ka väljakaevega samal ajal käima, kuna osaline taaskasutatav pinnas oleks olnud võimalik peale väljakaevet koheselt ka õigesse kohta maha kallutada. Muldkeha ehituse kogumaht oli ligikaudu 21 000 m3. Kvaliteedi kontrolli teostas Tallinna linna tee- ehitustööde järelevalve TPJ Inseneribüroo OÜ. Kõik konstruktsiooni kihid võeti vastu peale iga kihi tiheduse ja kallete kontrollimist. Muldkeha puhul, kus oli väga kõrge mulle tuli iga tihendatud 30cm kiht üle anda eraldi. Järelevalvet teostav asutus sai enda tööga hästi hakkama, kuid objektil vahetati pidevalt töötajaid, mis aga ei tekitanud usaldusväärsust. Pigem peaks olema ühe järelevalve büroo üks spetsialist seotud mingi kindla objektiga, kui spetsialistid vahetuvad, siis on keeruline tagada seda, et uus inimene on kõigega koheselt kursis.

Muldkeha ehitust samaaegselt väljakaevega kahjuks teostada ei õnnestunud, kuna väljakaevatud materjal ei andnud välja nõutavat filtratsiooni, mis oli 0,5m/ööp. Samuti pidid olema paigaldatud kõik sügavamad tehnovõrgud. Väljakaevatud materjalis esines väga palju savikaid pinnaseid ning nende paigaldamine muldkehasse oleks olnud liialt riskantne. Niisiis ei olnudki võimalik olemasolevat materjali praktiliselt teekonstruktsioonide alla paigutada ning kogu juurdeehitatav muldkeha tuli tuua karjäärist.

80

Muldkeha ehituse keerulisemateks kohtadeks olid lõik 1 viadukti lähistel ning lõik 2 viadukti lähistel, kus vana raudtee muldkeha tuli laiendada oluliselt, et oleks võimalik ära mahutada projekteeritud tänav. Samuti oli vaja teepinda tõsta, et oleks võimalik tagada viaduktile nõutud laiusgabariit, mis oli 15m. Joonisel 4.28 on välja toodud ka ristlõige lõigust 2.

Joonis 4.28 Ristlõige lõigust 2 PK 4+00 [40]

Muldkeha ehitamist alustati astmeliselt, nii nagu oli osaliselt väljakaeve teostatud. Kuna aga nõlv pidi olema rajatud kaldega 1:1 siis tuli algselt ehitada muldkeha ligi 0,5 m laiemana ning alles siis lõigata muldkeha nõlv õige kalde alla. Projekti seletuskiri ei andnud 1:1 kaldega nõlva ehituseks mingisuguseid ettekirjutusi, seega tuligi see töövõtjal välja mõelda. Kuna projekt nägi ette ka nõlvale killustikaluse paigalduse 15 cm killustikku fraktsiooniga 16/32, siis seda oli koheselt näha, et sellise konstruktsiooniga antud tööd lahendada ei ole võimalik. Samuti ei olnud ka sellel juhul projekteerijal ettepanekuid selle töö teostamise võtetele. Kuna aga ka töövõtja jäi selles küsimuses hätta siis tehti ettepanek tellijale muuta konstruktsiooni, ning pakuti välja erinevad lahendused. Tellija valis välja lahenduse, kus killustikalus võeti projektist välja ja asendati 3 klassi geotekstiiliga, mis tuli ankurdada kõnnitee alla ning sinna peale paigaldati 10-15cm betoonikiht mille peale paigaldati juba

sillutuskivi (vt joonis 4.29).

81

Joonis 4.29 Sillutuskiviga kaetud nõlv

Muldkeha ehituse suurimaks takistuseks sai 2015 aasta aprillis avastatud probleem lõigul nr 2 PK 6+50 (vt joonis 4.30). Probleemiks oli varasemalt ehitatud 110kV kaablid, mis olid rajatud 4-5m sügavusele kasutades kinnist meetodit. Puurimise käigus ei oldud arvestatud sadevee kollektoriga, mille põhja pealt ka läbi puuriti (vt joonis 4.31). Probleem aga avastati tänu suurtele vihmadele, mis sellel ajal parasjagu olid sadanud. Kuna probleemse koha peale ehitatud muldkeha oli väga hea filtratsiooniga, siis filtreerus see suurema vihmaveega koos kollektorisse puuritud kaablite vahelt otse kollektorisse. See kõik aga tekitas muldkehasse ebakorrapärase uhtumise, mis viitas selgele probleemile.

Joonis 4.30 110 kV kaablite ja Salme kollektori ristumiskoht asendiplaanil [40]

82

Joonis 4.31 110 kV kaablite ja Salme kollektori ristumiskoht peale väljakaevet

Probleemi lahenduseks, oli vaja ülevoolukollektor antud kohas lammutada ning 110kV kaablid tõsta kõrgemale, ning peale seda kollektor uuesti parandada. Jooniselt 4.32 on näha ülestõstetud kaableid ja lammutatud kollektorit. Peale kaablite ülestõstmist, ehitati kollektorile uus lagi ja seinad ning lasti kaablid kollektori peale tagasi. Tagasitäite tihendustööd teostati käsitsi ning kasutades veega tihendamist. Sellise meetodiga saavutati ka vajalik tihedus. Kui jõuti kaablist kõrgemale kui 2 m siis oli luba ka rasketehnikaga kaablite peal tihendada.

Joonis 4.32 Ülestõstetud Eleringi 110kV kaablid ja lammutatud Salme ülevoolukollektor

Antud takistus kestis kokku 2 kuud alates probleemi avastamisest, kuni tagasitäite tööde lõpetamiseni. Sellega hoiti kinni olulist osa tööst, lõigu 2 PK 3+75 kuni PK 7+00 muldkeha

83 ehituse tööd olid olulisel määral takistatud, ning planeeritud tööd ei olnud võimalik sellel lõigul teostada kuna ligipääs antud lõigule puudus. Ainuke ligipääs lõigule oli PK7+00 poolsest otsast, kuna teiselt poolt oli vastas viadukt, mis ei võimaldanud ligipääsu muldkeha suure kõrguse tõttu.

Teekatendi ehitus

Peale muldkeha ehituste töid planeeriti alustada ka katendi kihtide ehitusega. Kuna planeeritavad peamised lõigud pidid saama ühtlase tempoga valmis, siis selles ei nähtud ka probleeme. Katendkihtide ehitus pidi samuti algama kõigil neljal lõigul korraga. Viiendal ehk Kalasadama – Põhja pst lõigul, planeeriti kõik tööd alustada suve alguses, ning ühe kuuga oli plaanis kõik tööd ära lõpetada.

Teekatendi ehitusega sai jätkata vaid lõikudel, kus puudusid probleemid seoses muldkeha ehitusega. Seda põhimõtteliselt ainult lõigu 1 alguses ning lõigu 3 alguses peale seda kui oli projekti muudatus seoses savikapinnase väljavahetamisega jõustunud.

Esimesel lõigul PK 2+25 kuni 3+25 oli BLRT Gupp AS poolt sisse viidi projektimuudatus milles seisnes nii tunneli ehitus, kahe lisa bussipeatuse ehitus kui ka trepi ehitus Noblessneri kvartalile (vt joonis 4.33). kaks bussipeatust tuli rajada lisaks olemasolevale kuuele peatusele. Kuna projektimuudatus jõuti ära teha enne, kui lõigul 1 teekatendi ehituse tööd sinna jõudsid siis esialgu probleeme selles ei nähtud.

Joonis 4.33 BRLT Grupp AS poolt sisse viidud projektimuudatus [52]

Lisa bussipeatuste ehitusega aga tekkis probleem, kus kõnnitee konstruktsioon jõudis olemasolevatele toimivatele garaažidele sellisele lähedusele, kus kõrguste erinevuse tõttu oleks olnud võimatu sisse sõitmine garaaži, seetõttu oli vajalik sinna tugimüüri ehitust (vt

84 joonis 4.34). Peale asfalteerimistööde lõppu oli võimalik kohalikel elanikel jälle kasutama hakata olemasolevaid garaaže tavapäraselt (vt joonis 4.35). Täpsemalt tugimüüri ja garaaži vahekaugusest ning sisse –ja väljasõidu võimalikkusest jaotises 5.2.

Joonis 4.34 Tugimüüri ehitus lõigul 1

Joonis 4.35 Valmis tugimüür lõigul 1

Kõrguste probleemi tõttu, mis ilmnesid tehnovõrkude paigaldamisel lõigul 3 ja 4 tuli hiljem välja ka tugimüüride ehitamise vajadus. Koos projektimuudatusega, esitati koheselt ka tugimüüride lahendused.

PK 12+05 nõlva kindlustamiseks kasutati pritsbetooniga liivakivi katmist, ning gabioonidega nõlva kindlustamist. Joonisel 4.36 on näha, kus peale pritsbetooniga liivakivi katmise töid on alustatud gabioonide ehitusega. Gabioontarindi võrguosa täideti kohapeal graniitkillustikuga. Kuna tegemist oli projektimuudatusega, siis peale joonise ei esitanud projekteerija ühtegi seletuskirja.

85

Joonis 4.36 Nõlva kindlustus pritsbetooniga ning gabioonide ehituse algus

Vana-Kalamaja tänava kurv oli liialt järsk ning sõidutee peenar praktiliselt puudus, siis nähti ette paigaldada Vana-Kalamaja tänava äärde ka põrkepiire. Põrkepiirde vajadus oli kuna tegemist oli Vana-Kalamaja tänaval vasakule pöörava kurviga, kus paremale poole kaldudes, oleks olnud nõlvast alla libisemine vältimatu. Põrkepiire paigaldati kohe Vana-Kalamaja tänava äärde praktiliselt sõiduteeasfaldi kõrvale. Joonisel 4.37 on välja toodud valmis gabioontarindid ning nähtaval on ka põrkepiire. Samuti on näha jooniselt 4.37, et tänavavalgustus post võib olla kergliiklejate liikumisruumis, jaotises 5.2 käsitletakse antud lahenduse ohutust täpsemalt.

Joonis 4.37 Valmis nõlv koos paigaldatud põrkepiirdega.

Teine tugimüüri vajadus tekkis Suur-Patarei 22 kinnistu äärde kuna kõnnitee katendi ehitusel selgus, et antud kinnistul olemasolev maapind on liiga kõrgel võrreldes projekteeritud kõnniteega, vahe ligikaudu 1m (vt joonis 4.38). Nõlva ehitamine ei olnud

86 võimalik, kuna täpselt töömaapiiri peale pidi jääma kinnistu piiril olev aed. Seetõttu otsustati rajada antud kohta tugimüür. Lisatud ka valmis tugimüüri kohta joonis 4.39.

Joonis 4.38 Kõrguse erinevus kõnnitee ja Suur-Patarei 22 kinnistu vahel

Joonis 4.39 Valmis tugimüür Suur-Patarei 22 kinnistul

Peale kõikide tööd takistavate asjaolude lahendamist oli võimalus paigaldada teekate. Teekatte kulumiskihi SMA 12 surf paigaldusel oli tellija soov, et katte paigaldus toimuks minimaalse vuukide arvuga. Enne katte paigaldust oli vaja kooskõlastada katteehituse skeem, kus ära toodud täpselt kattevuukide asukohad ning paigalduse etapid.

87

Haljastus

Haljastustöödega planeeriti alustada katendikihtide ehitusega samaaegselt, ning jätkata töödega kuni objekti lõpetuseni. Kõik vajalikud puud planeeriti ära tellida, juba oluliselt palju varem, ehk sellega hakati tegelema juba ennem muude tööde algust.

Haljastustöödega alustati praktiliselt peale muldkeha valmimist ja paralleelselt katendi ehitusega. Haljasalade aluste täitmiseks kasutati peamiselt varasemalt väljakaevatud pinnast ning murukatte kihina sõelutud mulda. Sõelutud muld segati omakorda liiva ja turbaga et muld oleks nõuetekohane. Muld tuli paigaldada kõikjale haljasalade alla 20cm paksuselt. Puude ja põõsaste asukohtadesse paigaldatud mullale tuli lisaks liivale ja turbale juurde lisada veel kasvustimulaatoreid ja väetist. Katendi ehitus ja haljasalade ehitus tekitas enamasti haljastajatele probleeme, kuna ligipääs oli takistatud katendiehitustööde tõttu. See aga lahendati nii, et haljastustöid tehti enamjaolt kohtadest, kus oli ligipääs objekti kõrvalt. Kuna aga selline lahendus ei olnud igal pool võimalik, siis tuli lihtsalt ära oodata, kuni katendi ehitusega antud lõigus lõpetati.

Kuna projektikohaselt tuli istutada suures koguses puid (tabel 3.1) siis need planeeriti varasemalt tellida. Tellimise käigus aga selgus, et nõuetekohaseid puid, mida tellija soovis ei ole võimalik sellisel kujul tellida. Tellija poolne nõue 240le sanglepa püramiidvormile oli et istiku tüve ümbermõõt peab väikesekasvulisel ja sammasja võraga puul olema vähemalt 12/14 cm, (võrdub läbimõõt 4 cm); suurekasvulisel puul vähemalt 14/16 cm (võrdub läbimõõt 5 cm). Tüve läbimõõduga 4 cm puhul kõrgus 250-300 cm ja okste arv võras vähemalt 8 [49, lk 20]. Sellise kõrgusega sanglepad on aga maksimaalselt läbimõõduga 2 cm. Selleks et nõuetekohase kõrguse ja läbimõõduga puud saada peaksid puude kasvatajad puu latva pidevalt kärpima, et puu tüve läbimõõt kasvaks, aga puu kõrgus jääks nõutavaks. Seda aga sai uuritud nii kohapealt Eestist kuni Itaaliani välja, kuid kahjuks sellistele tingimustele sellises koguses puid ei olnud võimalik tellida. Seega projektis nõutud puid ei olnud võimalik paigaldada. Esialgu ei andnud tellija järele ning nõudis siiski vastavalt etteantud nõuetele puude tarnimist. kuid lõpuks sai ka tellija aru, et ei ole võimalik tellida puid, mida reaalselt pole olemas ja tõenäoliselt ei saa ka olema, kuna sellises koguses mingite kindlate nõuetega ettekasvatusi ei tehta.

Seega asendati kõik 240 sangleppa harilike pihlakate vastu, mida oli võimalik nõutud kujul ja koguses hankida.

88

Probleemseks osutusid veel 1:1 nõlvad enne viadukti, mis olid kaetud haljastusega. Nõlvadele mulla paigaldamine ei olnud küll keeruline aga esimese vihmaga tekkisid sisse suured uhtumised (vt joonis 4.40). Uhtumiste parandamiseks täideti uhutud kohad killustikuga 32/64 ning pealt kaeti uuesti kasvumullaga. Selline tehnoloogia hoidis ära ka edasised uhtumised järskudel nõlvadel. Kas selline lahendus töötas ka pikas perspektiivis, sellest täpsemalt jaotises 5.1.

Joonis 4.40 Vihmaveega uhtunud nõlv

Liikluskorraldusvahendite paigaldus, teekattemärgistus ja inventari

paigaldus

Liikluskorraldusvahendite paigaldusega ning teekatte märgistuse teostusega planeeriti alustada kõige viimases ehituse etapis. Kuna liikluskorraldusvahendite ja teekattemärgistuse paigaldamine võtab teistest töödest oluliselt vähem aega, siis ka siin ei nähtud mingeid probleeme nende järjestikusel paigaldusel.

Liikluskorraldus vahendite ja inventari paigaldus läks üldiselt plaanipäraselt. Isegi kohati alustati varem kui planeeriti kuna kohati oli võimalik liikluskorraldusvahendeid paigaldada ka enne haljastuse paigaldust. Teekatte märgistuse tööd venisid mõned päevad ainuüksi kehva ilmastiku tõttu. Üldiselt liikluskorraldusvahendite ja teekattemärgistuse paigaldusega probleeme ei tekkinud, samuti ei tekkinud ka inventari paigaldusega probleeme.

Ainuüksi tekitas probleeme viadukti pealesõitudele ettenähtud põrkepiirete paigaldamine, kuna sellekohane projektlahendus puudus. Projekti kohaselt tuli paigaldada samasugune piire (metalltoru põrkepiire OSRA tüüp) nii viaduktile kui ka muldkehale.

89

Selleks lahendas töövõtja selle olukorra nii et, paigaldas ligi 1m sügavused

betoonvundamendid muldkehasse, ning nendele paigaldati põrkepiirded (vt joonis 4.41).

Joonis 4.41 Põrkepiirde vundamendipostide valamine

90

5 KALARANNA TÄNAVA LIIKLUSOHUTUSE INSPEKTEERIMINE JA LIIKLUSLOENDUS

Selleks et oleks võimalik hinnata Kalaranna tänava tänast reaalsest toimimist on autor läbi viinud Kalaranna tänavale liiklusohutuse inspekteerimise ja liiklusloenduse. Liiklusohutuse inspekteerimise käigus selgitatakse välja kõik liiklusohtlikud kohad Kalaranna tänaval ning antakse neile parendus ettepanekud. Liiklusloenduse käigus hinnatakse rajatud Kalaranna tänava katendi konstruktsiooni sobivust olemasolevale liiklussagedusele ning prognoositakse kõikide arendustevalmimisel juurde tekkivat liiklust.

Liiklusohutuse inspekteerimine

Autor on Kalaranna tänaval läbi viinud liiklusohutuse inspekteerimise vastavalt Liiklusohutuse inspekteerimise teostamise juhendile [54]. Lõiguks on Kalaranna –ja Kalasadama tänavad alates Tööstuse tänavast kuni Põhja puiesteeni.

Liiklusohutuse inspekteerimise käigus selgitatakse välja, kas olemasolev liikluskeem on kõikidele liiklejatele kergesti arusaadav. Kui aga esineb liiklusohtlikke kohti, siis nendele antakse muutmise ettepanekud ning hinnatakse, kas tänu muutmisettepanekutele reaalselt väheneb oht liiklejatele.

Inspekteerimise käigus avastati kokku 19 viga, mis on järjestatud tabelis 5.1 alustades kõige ohtlikematest vigadest. Lisaks on juurde lisatud vigade liigitus, mis annab ülevaate mille tõttu on viga tekkinud. Selleks, et aru saada vigade tõsidusest on kasutatud liiklusohutusliku mõju hindamise riskiskoore (vt tabel 5.2). Täpsemalt kõigist liiklusohutuse inspekteerimise käigus avastatud vigadest ja probleemidest ning nendele pakutavatest ohutumatest lahendustest jaotises 5.1.1.

91

Tabel 5.1 Inspekteerimise käigus avastatud vigade riskiväärtused

Probleemi Probleemi Vea liigitus Esitatud märkus ja riskiväärtus, kui riskiväärtus algses ettepanek nr. ettepanekut liiklusskeemis arvestatakse: Projekt Ehitus Kasutus 8.Kalasadama- 12 3 Kalaranna ristmik x 12. Puudu olevülekäigurada Vana- 12 2 Kalamaja x 17. Viaduktil puudub 12 1 ühekordne pidev joon. x 1. Kitsas ohutusriba 9 1 x 11. Puudu olevad 9 2 ülekäigurajad x 5.Tööstuse-Kalaranna 8 1 ristmikul mahasõit x 7.Oda-Vesilennuki- 8 3 Kalaranna ristmik x 13. Viadukti piirkonnas 8 1 põrkepiire paigaldamata x 14. Kõnniteel torupiire 8 1 puudu x 9. Suur-Patarei ja Kalasadama tänava 8 1 ristmik x

6 1 3. Uhtumised nõlvadel x x 4.Garaažibokside kasutamine PK 2+20 6 1 kuni 2+45 piiratud x 2. Reklaamplakatid ei ole nõuetekohaselt 4 1 kinnitatud x 15. Ohutsartel olevad liiklusmärgid peavad 4 1 olema allakeeratavad. x 16. Ülekäiguradadel teekattemärgistus 4 1 puudulik x 19. PK 12+05 tänavavalgustus post 4 1 paikneb kergliikleja liikumisruumis x x 6.Tööstuse-Kalaranna ristmik parempööre 3 1 Kalaranna tänavale x 18. Kalasadama tänava parklas 3 1 liikluskorraldusvahendid puudulikud x x 10. Bussiooteplatvormi tagant läbipääsemine 2 2 pole tagatud x

92

Tabel 5.2 Liiklusohutusliku mõju hindamise riskiskoor [54, lk 12]

Esinemise Enam kui kord Üks kord 1-2 aasta Üks kord 3-5 aasta Üks kord 5-10 aasta tõenäosus aastas jooksul jooksul jooksul (Raskusaste 4) (Raskusaste 3) (Raskusaste 2) (Raskusaste 1)

Liiklusõnnetuse resultaat Riskiskoor Hukkunu 16 12 8 4 (Raskusaste 4) Raske vigastus 12 9 6 3 (Raskusaste 3) Kerge vigastus 8 6 4 2 (Raskusaste 2) Materiaalse kahjuga õnnetus 4 3 2 1 (Raskusaste 1) 5.1.1 Liiklusohutuse inspekteerimise aruanne

Tänav:

Kalaranna tänav on 1+1 sõidurajaga tänav. Tänaval kehtib kiiruse piirang 40 km/h ning terve Kalaranna tänava pikkuses ei ole tänaval parkimine lubatud. Kalasadama tänaval on osaliselt sõiduteel parkimine lubatud. Tänaval on toimiv ühistransport ning ühistranspordi peatused on projekteeritud avatud taskuna. Tänava lõuna poolsel küljel asetseb 4 m laiune kergliiklustee ning põhja poolsel küljel 2m laiune kõnnitee. Tänava Noblessneri piirkonnas asetseb Noblessneri viadukt, mis viib Kalaranna tänava üle Peetri tänava.

Kalaranna tänava ehitus on teostatud 08.2014-10.2015, sama töö raames teostati ka Kalasadama -ja Tööstuse tänava remont tööd.

Tänava lõigul on teekatte laius on 7,5m millest mõlemal pool äärekivide ääres asetseva ohutusriba laius on 0,5m ning mõlema sõiduraja laiuseks on 3,25m. Üldine teekatte olukord on hea ning ei esine ebatasasusi.

Tänava ohutusriba:

Tervel lõigul esineb probleeme ohutusriba laiusega (viga nr 1), kus kollane pidev joon, mis tähistab nii ohutusriba kui ka parkimise keeldu, on paigaldatud liialt lähedale äärekivile (kohati lähemal kui 0,3 m), mis tõttu ei ole tagatud 0,5 m ohutusriba laius (vt joonis 5.1), ohutu pehmendav asjaolu on see et sõidurada on selle tõttu osaliselt laienenud. Selle tõttu on tekitatud olukord, kus sõiduteel liiklevad sõiduvahendid on sõidutee ääres asetsevate kergliiklusteede ja kõnnideedele liialt lähedal tekitades sellega ohtu kergliiklejatele. Autor

93 annab riskiskooriks antud veale 9. Lisaks on ohutusalale projekteeritud restkaevud, mis kannatavad küll täiel määral peale sõitmist, kuid pidev üle sõitmine kiirendab restkaevude kaante väsimist ning kaaned hakkavad tekitama igakordsel üle sõidul plaksuvat müra. Lisa müra tekitamine linnatingimustes on väga ebamugav kohalikele elanikele ning tänaval liikuvatele jalakäijatele ja kergliiklejatele.

Joonis 5.1 Ohutusriba laius vähem kui 30 cm PK 14+20

Lahenduseks veale 1 tuleb laiendada ohutusriba laiust selliselt, et igal pool oleks tagatud 0,5m laiune ohutusriba. Parkimist keelav teekattemärgistus on paigaldatud termoplastikust ning selle eemaldamine on võimalik ainult freesimise teel, siis siinkohal oleks mõistlik ohutusriba laiendada teekattemärgistuse laiendamisega jättes vana teekattemärgistuse alles.

Tänavaga külgnev ala:

Tänava äärne ala koosneb üldjuhul elamu –ja ärihoonetest ning osaliselt esineb ka vanemaid kultuuriväärtusega objekte. Tänava äärne muldkeha nõlva kalle (vt joonis 4.19) on kohati 1:1 ja 1:1,5, mis teeb liiklemise antud lõigul jalakäijatele ja kergliiklejatele ohtlikuks. Osaliselt on suure kaldega nõlvad piiratud toru -ja põrkepiirdega. Sõidukijuhtidele on piirdeni pääsemine lisaks veel äärekiviga takistatud (viaduktil kõrgendatud äärekivi 30 cm). Lähemalt piiretest piirete inspekteerimise juures (vt jaotis 5.1.1 - Piirded).

Tänavaga külgneval alal asetsevad reklaamplakatid on osaliselt lahti, ning võivad põhjustada jalakäijatele ja kergliiklejatele vigastusi (viga nr 2). Vea riskiskooriks on autor määranud 4. Selline skoor on valitud peamiselt selle tõttu, et lendlevad plakatid võivad tekitada just jalgratturitele vigastusi. Jalgratturite kiirused on kõrgemad ning nad ei pruugi jõuda reageerida nii kiiresti, et plakatist eemale põigata. Joonisel 5.2 on välja toodud lõigul PK 9+25 kuni 9+75 halvasti kinnitatud reklaamplakatid. Lahenduseks peaks antud lõigul 94 lehvivad reklaamplakatid välja vahetama tugevast plastikust reklaamplakatite vast või plakatid antud kohast üldse likvideerima.

Joonis 5.2 Halvasti kinnitatud reklaamplakatid ohustavad jalakäijaid PK 9+25 kuni9+75

Külgneval ala nõlvadel on näha uhtumise jälgi (vt joonis 5.3). Uhtumised on mõningal juhul sügavamad kui 30 cm (viga nr 3). Vea riskiskooriks on autor määranud 6, kuna antud uhtumised on peamiselt kergliiklustee ja kõnniteede ääres siis uhtumise süvenemisel kaob ära kergliiklustee äärest peenar, ning koheselt kergliiklustee või kõnnitee katte serva võib tekkida ligi 30 cm auk, mis on väga raskesti märgatav eelkõige jalgratturite seas. Samuti võib selle tõttu ka kõnnite ning kergliiklustee kate laguneda.

Lahenduseks tuleks ära täita uhtunud kohad, ning tihendada nõuetekohaselt nõlv. Kuna lahendus, kus fr. 32/64 killustikuga on täidetud uhtunud kohad ning kaetud kasvumullaga on edaspidised uhtumised ära hoidnud, siis uutes kohtades, kus on uhtumised tekkinud tuleks kasutada samasugust võtet.

Joonis 5.3 Uhtunud nõlvad tee külgtsoonis PK4+75 kuni 8+00

95

PK 2+20 kuni 2+45 asetsevad garaažiboksid on peale Kalaranna tänava rajamist praktiliselt kasutuskõlbmatud, kuna sõiduautoga sinna siseneda on võimatu (viga nr 4). Samuti kasutatakse garaažiboksidele juurdepääsemiseks osaliselt kõnniteed sõiduteena. Rajatud tugimüür on liialt lähedal garaažiboksidele (vt joonis 5.4) seetõttu on esimesele ja teisele garaažiboksile sisenemine täielikult takistatud, teistele kolmele boksile on võimalik tagurpidi manööverdades tõenäoliselt siseneda. Veale on antud riskiskooriks 6 kuna manööverdades kõnniteel edasi tagasi on võimalus, et jalakäija võib jääda märkamata.

Ligipääs garaažiboksidele on tähistamata ning tähistamata on ka tugimüüri ots, mis on joonisel 5.4 tähistatud kollasega.

Lahenduseks peaks tähistama nii tugimüüri otsa, kui ka betoonvundamendi asukoha. Võimalusi garaažibokside kasutamiseks ei ole, kuna selleks et oleks võimalik sõiduautoga garaaži siseneda tuleks vähemalt 1 m jagu tugimüüri nihutada sõidutee telje poole, mis aga omakorda ei ole võimalik, sellega kaoks praktiliselt ära bussipeatuse väljasõidu kiil. Ohutuimaks lahenduseks oleks siinjuhul likvideerida kõik 5 garaažiboksi.

Joonis 5.4 Tugimüüri ja garaažidevahelised kaugused ning puud olevad tähistused

Nähtavus:

Nähtavusega on probleeme Kalaranna tänav viadukti piirkonnas, kus on tegemist püstkõveriku raadiusega, ning selle tõttu on osaliselt Kalasadama poolt sõites varjatud viadukti tagune osa (vt joonis 5.24). Kuna antud vea mõju on võimalik leevendada teekattemärgistusega, siis viga analüüsitakse teekatte märgistuse osas (vt jaotis 5.1.1 – Teekatte märgistus). Samuti on nähtavus probleemne Suur-Patarei ja Kalasadama tänava ristmiku alal, kuna see viga on ristmikul siis sellest lähemalt ristmikke all (vt jaotis 5.1.1 – Ristmikud).

96

Ristmikud:

Vaatluse alla on võetud põhilised ristmikud Kalaranna tänaval. Peamised probleemid on Tööstuse ja Kalaranna tänava ristmikul, Oda ja Kalaranna tänava ristmikul ning Kalasadama ja Kalaranna tänava ristmikul. Lisaks veel Suur-Patarei ja Kalasadama ristmikul.

Tööstuse tänavaja ja Kalaranna tänaval on erineva riskiskooriga ohtlikke kohti. Kõik ohtlikud kohad on tähistatud joonisel 5.6 numbritega. Ristmikule on rajatud kolm ohutussaart. Tööstuse tänaval olev ohutussaar eraldab sõidusuundasid omavahel andes sellega ka võimaluse jalakäijal ohutumalt teed ületada ning Kalaranna tänaval olevad kaks ohutussaart eraldavad põhitänavast parempöörde tegijad.

Joonis 5.6 Tööstuse –ja Kalaranna tänava ristmiku ohtlikud kohad [40]

1) Peamiseks probleemis on Garaažide suunalt tulevad autod kes soovivad mahasõidult keerata Tööstuse tänavale Kalamaja suunal (viga nr 5). Selleks, et oleks võimalik vasakpööre teostada on esialgu vaja anda teed kõnniteel liikujatele, ning seejärel on vaja ületada 3 sõidurada. Parempoolse vaatevälja antud olukorras varjab ära ka ühissõiduki peatuses seisev buss. Liiklusõnnetuste statistika näitab, et antud kohas ühe aasta jooksul on toimunud 6 liiklusõnnetust (vt joonis 5.7). Antud situatsioonile annab autor riskiskooriks 8. Probleemi lahenduseks tuleks kõne all olev mahasõit likvideerida ning viia kokku Kalaranna tänavalt tulev kõnnitee Tööstuse tänaval oleva bussiooteplatvormi alaga (vt joonis 5.8). Selline lahendus on võimalik kuna bussipeatuse tagant liikudes on sõiduautodel võimalik uuesti Tööstuse tänavale pöörata oluliselt ohutumal viisil (vt joonis 5.9).

97

Joonis 5.7 Liiklusõnnetused Tööstuse ja Kalaranna tänava ristmikul 2016 aastal [55]

Joonis 5.8 Tööstuse ja Kalaranna tänava kõnnitee kokku viimine ning kaldosa lahendus

Joonis 5.9 Ohutum lahendus garaažide poolt liikujatele suundumaks Tööstuse tänavale

98

2) Kalamaja poolt mööda Tööstuse tänavat liikujad, kes soovivad teostada parempööret Kalaranna tänavale peavad enne ristmikku järsult vähendama kiirust, kuna liiklusmärk paremale pöörde võimalusega puudub, küll aga on teekatte märgistusel parempöörde võimalus kajastatud (viga nr 6). Samuti puudub võimalus ümber reastuda, et oleks tagatud ohutum parempööre. Riskiskooriks 4 kuna 2016 aasta jooksul on antud kohas juba 2 korral juhtunud liiklusõnnetus (vt joonis 5.7). Lahenduseks oleks lisada puudu olevad liikluskorraldusvahendid ning tekitada juurde paremale pööramiseks eraldi kaldosa, kuhu oleks võimalik parempööret teostaval sõidukil ümber reastuda. Selliselt ei teki olukorda, kus Tööstuse tänaval jalakäija ülelaskmiseks ülekäiguraja ees peatunud sõiduk takistab parempööret sooritavat sõidukit (vt joonis 5.8).

Suurim probleem ristmikel on Kalaranna –ja Oda tänava ristmik ning Kalaranna –ja tulevase Vesilennuki tänava ristmik (viga nr 7). Peamiselt on probleem selles, et ristmikud on liialt lähedal üksteisele, seetõttu ei ole võimalik Oda tänavalt sõita Vesilennuki tänavale ning Vesilennuki tänavalt Oda tänavale. Arvestades, et planeeringu järgi tuleb Vesilennuki tänava äärde parkimismaja, peab kindlasti olemas olema Oda ja Vesilennuki tänava vaheline ühendus. Selleks, et tänase lahenduse järgi saaks Oda tänavalt Vesilennuki tänavale, tuleb liiklejal sõita Kalasadama tänavale, et seal ristmiku piirkonnas tagasipööre teha ning siis tagasi tulla (samas ei ole Kalasadama tänaval head võimalust tagasipöörde teostamiseks), see teeb kokku ligi 1,5km tühja sõitu. Vastupidi sõidetakse Vesilennuki tänavalt otse Oda tänavasse sisse või tehakse vasakpööre kesklinna suunas Kalaranna tänavale. Selleks aga et tänase lahenduse järgi Vesilennuki tänavalt saaks Kesklinna suunas sõitma hakata, tuleb sõita ligi 800 m Tööstuse tänavale, kus tuleb leida tagasipööramise võimalus, ning siis jälle terve tee tagasi sõita. Auditeerimise käigus oli näha kuidas tegelikkuses Oda -, Kalaranna ja Vesilennuki tänava ristmikku kasutatakse. 5 erinevat võimalust kuidas rikutakse ristmikul olulisel määral liikluseeskirju kajastatud joonisel 5.10. Manöövrid 2 ja 5 on eriti ohtlikud, mida sellel ristmikul liiklusloendust läbi viies teostati korduvalt.

99

Joonis 5.10 Erinevad lahendused kuidas kasutatakse täna [40]

Enne kui Vesilennuki tänav on valmis ehitatud, peab olema antud ristmikuala lahendatud. Autor andis riskiskooriks 8, seda selle pärast et Vesilennuki tänav ei ole veel välja ehitatud, kui Vesilennuki tänav oleks välja ehitatud ja samasugune lahendus püsiks, siis peaks andma riskiskooriks kindlasti kõrgema väärtuse.

Lahenduseks saaks kasutada samasugust lahendust nagu oli välja pakutud detailplaneeringus (vt joonis 5.11). Selline lahendus nõuaks aga oluliselt ristmikuala suurendamist, mis aga ei ole majanduslikult otstarbekas, sest see nõuaks olulisel määral juba välja ehitatud lahenduse muutmist. Samuti on planeeringus välja pakutud lahendusel puudu Oda tänavalt otse Vesilennuki tänavale pääsemine, mis tõenäoliselt võib olla siiski planeerija näpuviga. Autori poolt pakutud skeem (vt joonis 5.12) lahendaks aga olemasolevat Kalaranna tänavat muutmata antud olukorra nii, et Vesilennuki tänavalt saaks teostada vasakpöörde linna suunas ning samas saaks otse sõita ka Oda tänavale. Ning vastupidi oleks võimalus ka Oda tänavalt otse Vesilennuki tänavale pääseda.

Joonis 5.11 Oda -, -Vesilennuki –ja Kalaranna tänava ristmiku lahendus mis on kajastatud detailplaneeringus 100

Joonis 5.12 Oda-Vesilennuki-Kalaranna tänavate ristmiku ohutum lahendus [40]

Kalaranna ja Kalasadama ristmikualal on peamiselt probleeme veoautode pöörderaadiustega kus on näha, et kohati kasutatakse olulisel määral kõnniteed, pöörde sooritamiseks (viga nr 8). Ristmik on lahendatud peatee suuna muutusega ning ristmikul on alandatud kiirust 30 km/h (vt joonis 5.13). Kaks ohutussaart on paigutatud ristmikualale ning mõlemad ohutussaared eraldavad sõidusuundasid ja pakuvad jalakäijatele ohutumat sõidutee ületust.

Joonis 5.13 Kalaranna tänava ja Kalasadama tänava ristmik [40]

On näha, et veoautod ei saa ristmikul võimalike sõidusuundade trajektooridega hakkama, kuna tervel ristmikualal on üle äärekivide sõitmist veoautodega (vt joonis 5.14) ning

101 liikluskorraldusvahendite rammimist, mille tõttu on liikluskorraldusvahendid viltu (vt joonis 5.15). Ristmikualal juhtunud liiklusõnnetused ongi peamiselt kergemat sorti õnnetused, kus peamiselt on rammitud olemasolevaid liikluskorraldusvahendeid. Probleemi riskiskooriks on 12, kuna üle kergliiklustee keerates võib jääda jalakäija märkamata.

Joonis 5.14 Kalaranna ja Kalasadama tänavate ristmik, kus veoautod kasutavad pöörde tegemiseks kõnniteed

Joonis 5.15 Ristmikualal liikluskorraldusvahendid vigastatud. (MK)

Lahenduseks peaks ristmikuala laiendama mere poole (joonis 5.16) kasutades selleks klompkiviga sõiduraja laiendamise lahendust, selliselt on võimalik anda veoautodele võimalus pööramisel kasutada lisaks veel klompkivi ala. Klompkivi ja jalakäijate tee vahel peaks siiski säilima kõrgendatud äärekivi, et jalakäijatel ei tekiks arusaama, et klompkivi on ka neile jalutamiseks mõeldud (vt joonis 516). Selline lahendus annab Kalasadama põhjapoolsest otsast sisenejatele parema võimaluse teostada parempööre ning jätab rohkem ruumi ka vasakpöörde teostamiseks.

102

Joonis 5.16 Kalasadam tänava ristmiku klompkivi lahendus [40]

Lisaks on probleemne koht Kalasadama tänava ja Suur-Patarei tänava ristmikul, kus Suur- Patarei tänavalt tulevatel vasakpööret teostavatel sõidukitel on piiratud nähtavus Põhja puiesteelt tulevate autode suhtes. Fooriga ristmik Kalasadama ja Põhja puiesteel omab enne Suur-Patarei tänava mahasõitu väga lühikest maa-ala seetõttu enamus keelava punase fooritule taga seisvast järjekorrast venib kuni Kalasadama ja Kalaranna tänava ristmikuni välja (vt joonis 5.17). Sellega tekib ka olukord, kus Põhja puiesteelt tulevad sõidukid ei ole nähtavad keelava fooritule taga seisvate sõidukite tõttu (viga nr 9). Vea riskiskooriks on määranud autor 8.

Lahenduseks pakub autor välja paigaldada liiklusmärk 591, mis näitab asukohta kus sõiduk peaks peatuma foori keelava tule korral, enne Suur-Patarei ristmikku. Sellega laheneb olukord, kus vasakule pöörajad ei näe Põhja puiesteelt liikuvaid sõidukeid, ning tekib võimalus Suur-Patarei tänavalt ilma järjekorras ootamata teostada parempööre.

103

Joonis 5.17 Suur-Patarei ja Kalasadama tänava vaheline ristmik

Ühistranspordipeatus:

Terve lõigu peale on kokku 8 ühistranspordi peatust. Kõik peatused on projekteeritud avatud taskusse ning kõikidel on olemas ooteplatvormid ootekodadega. Jalakäijatele on tagatud bussipeatustele ligipääs mööda kergliiklusteed ja mööda kõnniteed ning kõikide bussipeatuste vahetusläheduses asetsevad ülekäigurajad. Ühel bussipeatusel ei ole tagatud jalakäijate möödumine peatusest vastavalt EVS843:2003 nõutud tingimustele (vt joonis 5.18)(viga nr 10). Nimelt on väga kõrge muldkeha tõttu jäetud ära võimalus bussipeatusest mööduda tagant poolt. Seega kui peaks ooteplatvormil ootama inimesed bussi, siis möödujad peaksid ootavate inimeste vahelt kuidagi läbi pääsema, kui aga peaks samast kohast soovima jalgrattur mööduda, siis see on ohtlik nii ühissõiduki kasutajatele kui ka jalgratturile endale. Vea riskiskooriks 2. Head lahendust antud kohale ei ole, kuna kõrguste erinevused bussiooteplatvormi ja Noblessneri piirkonna vahel on liialt suured. Nõlvus on rajatud 1:1, mis tõttu laiendamine bussiooteplatvormi taha ei ole majanduslikult otstarbekas. Jalgratturitele peaks antud kõnnitee lõigul keelama liikluse, paigaldades vahetult peale ülekäigurada liiklusmärgi 441 ning pärast peatust taas märgi 435. Sellise lahendusega peaks jalgrattur bussiootealal tulema jalgrattalt maha ning läbima lõigu jalakäijana. Peale bussiooteala võiks jalgrattur edasi sõita jalgrattal. Kas jalgrattur selliselt ka käituks oleks juba jalgratturi enda vastutada.

104

Joonis 5.18 Noblessneri peatuse joonis, bussiooteplatvormi tagant ei ole läbipääsemine tagatud [52]

Jalakäijate ülekäigurajad:

Terve Kalaranna tänava objekti peale on kokku 14 ülekäigurada millest 6 tükki asetsevad ristmikel, 8 ülekäigurada asetsevad Kalaranna ristmikevahelisel tänavalõigul. Üldiselt on ülekäiguradade vahekaugused ligi 125m (vt joonis 3.16). Kõige pikemad kahe ülekäiguraja vahelised alad on 375 m ning 270 m. Esimesel juhul on kahe ülekäiguraja vahemaa ligi 375m kuid sinna vahele lisaks ülekäiguraja rajamine ei ole mõistlik kuna antud piirkonnas ei ole kõrge muldkeha tõttu ligipääse kinnistutele ega vaatamisväärsustele. Teisel juhul kus ülekäiguradade vahemaa on ligi 270 m tuleks rajada ülekäigurada (vt joonis 5.19), kuna antud piirkonnas on detailplaneeringute realiseerumisel juurde tulemas olulisel määral elukohti, mis eeldatavasti tõstab ka jalakäijate arvu. Lisaks on PK 8+75 ja PK 10+20 asetsevate ülekäiguradade puhul tegemist kitsaste ülekäiguradadega (laius 2,5 m) (viga nr 11). Riskiskooriks on autor määranud 9. Lennusadama ja Patareivangla piirkonnas peaksid olema kindlasti kasutusel laiemat tüüpi ülekäigurajad (laius 6 m), mis on kasutusel ka PK 12+95 (vt joonis 5.20). Seega lahendusena tuleks juurde lisada üks 6m ülekäigurada ning laiendada olemasolevaid ülekäiguradasid PK 8+75 ja PK 10+20 vastavalt joonisele 5.20.

105

Joonis 5.19 Ettepanek lisa ülekäiguradade rajamise kohta tähistatud punasega, lisaks rohelisega tähistatud laiendamist vajavad ülekäigurajad

Joonis 5.20 Laiemat tüüpi ülekäigurada [40]

Lisaks on puudu ülekäigurada Vana-Kalamaja kõnnitee ja Kalaranna tänavalt tuleva kõnnitee vahel (viga nr 12). Vana-Kalamaja tänava selles otsas ei olegi võimalust sõiduteed ületada (vt joonis 5.21) kuna liiklusseaduse kohaselt ei või jalakäija sõiduteed ületada kohas, kus mõlemas suunas ei ole piisav nähtavus tagatud, sellises kohas sõiduteed ületades võib ta tekitada liiklusohtliku olukorra. [62, § 24 lõik 2]. Lisaks on kohapealsel vaatlusel selgunud, et kasutatakse väga ohtlikult liikumist Vana-Kalamaja tänava äärse põrkepiirde ja gabioonide vahelisel alal (vt joonis 5.22).

106

Joonis 5.21 Vana-Kalamaja tänavalt puudu olev ülekäigurada [40]

Joonis 5.22 Vana-Kalamaja põrkepiirde ja gabioontarindi vahelist ala kasutatakse kõnniteena

Riskiskooriks on autori poolt määratud 12. Riskimäär on kõrge kuna jalakäijate igasugune sõidutee ületamine kohtades, kus selleks õigus puudub võib olla jalakäija jaoks väga ohtlik. Samuti kõndimine piirde taga või gabioonide juures võib olla väga ohtlik, just vihmasel ja talvisel perioodil, kus libisemise oht all olevale kõnniteele on väga suur. Lahendusena oleks kaks võimalust. Esimene variant oleks oleks rajada Vana-Kalamaja tänavale ülekäigurada ning torupiirdega tõkestada minekut ohtlikku tsooni (vt jaotis 5.1.1 - Piirded). Teine variant oleks rajada Vana- Kalamaja äärde sõidutee ja uue põrkepiirde vahele minimaalse laiusega

107

1,5m [56, lk 222] kõnnitee, mis annaks võimaluse mööda Vana Kalamaja äärset liikuda ka Suur-Patarei tänava poole, võttes ära vajaduse sõiduteed ohtlikkus kohas ületada. 1,5m laiuse kõnnitee ehitamine antud kohta on võimalik, kuna olemasoleva ühesuunalise tänava laius on täna 4,7m ehk peale kõnnitee rajamist jääks alles 3,2m mis vastab ka kõrvaltänavale nõutud laiusele [56, lk 102]

Piirded:

Peamiselt on paigaldatud piirded kõrge muldkeha äärde. Põrkepiire on paigaldatud viaduktile ning viadukti peale ja mahasõitudele. Torupiire on paigaldatud enne ja pärast viadukti 1:1 ja 1:1,5 nõlvade ja kõnni –ja kergliiklustee vahele tagamaks ohutuse jalakäijatele. Sellise lahendusega torupiire on ülimalt ohtlik, kui see asetseks vahetult sõidutee ääres, kuid antud juhul asetseb see kõrgendatud äärekiviga kõnnitee välimise serva peal, mis on sõidukite otsese sisse sõitmise eest siiski kaitstud.

Probleemseks kohaks võib pidada viadukti Tööstuse poolset otsa, kus on kohati põrkepiire jäetud paigaldamata ning on asendatud torupiirdega (viga nr 13) (vt joonis 5.23 paremal ja vasakul).

Joonis 5.23 Põrkepiire paigaldamata järsu kaldega lõigul viadukti lähistel ning vastasnõlval tunneli kohal (MK)

Kalaranna tänava ehituse käigus juurde tulnud tunneli ehituse projekti joonise 5.24 kohaselt peaks tunneli ühes otsas olema trepp. Trepp aga ei ole välja ehitatud (vt joonis 5.23 paremal) kuna muudatusega välja pakutud lahendust ei olnud antud kohta võimalik ehitada, sest viadukti kaldasammaste gabioontarindid olid selleks ajaks juba osaliselt välja ehitatud. Tõenäoliselt ajutise lahendusena seisev torupiire on jäänud püsivaks lahenduseks, kuna võib eeldada, et antud kohta treppi ei ehitata sest kaks treppi on ehitatud juba Kalaranna tänava muldkeha merepoolse nõlva peale. Seega ei saa sellist lahendust jätta ning olemasolevad põrkepiirded tuleksid omavahel kokku viia. Antud vea riskiskooriks on autor määranud 8 kuna tõenäosus õnnetuse juhtumiseks on iseenesest väike, sest ohtlik koht on sõiduteest ligi

108

5m eemal, kuid kui peaks õnnetus juhtuma on tagajärg tõenäoliselt siiski fataalne. Täpselt sama kehtib ka vasakpoolse torupiirde kohta. Lahenduseks oleks parempoolse nõlva peal viia põrkepiire omavahel kokku ning vasakpoolse nõlva peal, viia põrkepiire kuni kivisillutise lõpuni.

Joonis 5.24 Kalaranna tänavale jalakäijate tunneli rajamise projekti väljavõte [52]

Kergliiklustee ja Vana-Kalamaja kõnnitee ühendusteel puudub torupiire, mis on tähistatud joonis 5.25 punasega (viga nr 14). Kuna tegemist on kalde all oleva kõnniteega, mis asub järsul kurvil, ning kurvi tagune lõik on kõrge kaldega, siis antud lõigus peaks kindlasti olema torupiire. Torupiirde puudumisel on enamasti jalgratturitel Vana-Kalamaja tänavalt liikudes väga suur võimalus nõlvast alla sõita (vt joonis 5.26). Antud probleemile paneb autor riskiskooriks 6. Lahenduseks tuleks paigaldada kõigest 40 m torupiiret, mis teeks antud koha oluliselt ohutumaks.

Joonis 5.25 Vajaliku torupiirde asukoht tähistatud punasega [40]

109

Joonis 5.26 Puudub torupiire kõnniteel, vaade piki Kalaranna tänavat ja Vana-Kalamaja tänavalt

Liiklusmärgid:

Liiklusmärgid ja suuna-viidad paiknevad tee äärsetel aladel äärekivi taga haljasalal ning osaliselt ka rajatud ohutussaarte peal sõidusuundade vahel. Probleemsed on Kalaranna ja Kalasadama tänava ristmikul ohutussaartel asetsevad liiklusmärgid, kuna antud piirkonnas on pöörderaadiused praktiliselt minimaalseks aetud, siis ei ole veoautodel väga mugav manöövreid teha selliselt et mitte riivata mõnda olemasolevat liiklusmärki (viga nr 15).

Kui aga tegemist on ülegabariidilise veosega, siis jäävad Kalaranna ja Kalasadama tänava ristmikul asetseva ohutussaare liiklusmärgid täielikult ette, nii nagu oli enne Kalaranna tänava avamist, kui Meremuuseumi veeti ülegabariidilise veosega eksponaati, mille tõttu tuli Kalaranna tänaval maha lõigata ohutussaartel olevad liiklusmärgid. Liiklusmärgid paigaldati tagasi kasutades väga halba lahendust, kus märgist alles jäänud osad ühendati omavahel uuesti kastutades suuremat hülssi, mis on poltidega kinnitatud. Sellise lahenduse tõttu aga on neid märke väga lihtne keerata nii kuidas keegi ise soovib. Veale annab autor riskiskooriks 4. Peale materjaalse kahju antud vea tõttu juhtuda ei saa. Lahenduseks peaks olema võimalus ülegabariidiliste veoste puhul märgid ajutiselt maha kallutada ning siis jälle üles tõsta. Ilmselt on siin teisigi tehnilisi lahendusi, kuidas poste koos märkidega mugavalt ning kiiresti eemaldada ja siis taas paigaldada kuid kindlasti peab uus lahendus olema turvaline, et märkide tagasipaigaldamisel ei oleks neid võimalik kellegil nihutada.

Teekatte märgistus:

Teekatte märgistus on paigaldatud termoplastikust. Eraldatud on omavahel nii vastassuunad, kui ka mõlema suuna pöörderajad. Terve tänava pikkuses on paigaldatud parkimist keelav kollane pidev joon mõlemale poole tänavat. Ülekäiguradadel asetsevad ohutussaared on tähistatud teekatte märgistusega ning samuti on tähistatud ka ülekäigurajad.

110

Peamiseks probleemiks on läbivalt jalakäijate ülekäigurajad, kus paigaldatud termoplastikust kate on kulunud (vt joonis 5.27) (viga nr 16). Vea riskiskooriks andis autor 4 kuna kõik ülekäigurajad on varustatud ülekäiguraja märkidega ning korrektse valgustusega, siis selles otsest ohtu autolt jalakäijale ei ole. Samas peaks kogu teekattemärgistus olema siiski täielikult tähistatud. Lahenduseks on teostada uuesti teekatte märgistustööd ülekäiguradadel. Kontrollida tuleks ka seda, et ülekäiguradadel kasutatav termoplastik ei tohiks olla jalakäijatele libe.

Joonis 5.27 Läbivalt on Kalaranna tänaval ülekäiguradade teekatte märgistus kulunud

Lisaks on üheks ohtlikuks kohaks viadukti piirkond, kus puudub viadukti ületamisel ühekordne pidev joon, vaid on asendatud lühikeste kriipsudega katkendjoonega, mis aga lubab viaduktil möödasõidu manöövri teostamise (vt jooniseid 5.14 ja 5.24) (viga nr 17). Vea riskiskooriks on autor määranud 12. Kuna tegemist on Kalasadama tänava poolt tulles püstkõveriku raadiusega, mille tõttu möödasõidu manöövrit teostav autojuht ei pruugi märgata, seda et kohe peale viadukti on ohutussaarega ülekäigurada ja bussipeatused (vt joonis 5.18). Joonisel 5.28 on näha kuidas punane sõiduauto teeb ohtlikku möödasõidu manöövrit enne viadukti, samas on viaduktil vastassuunas liikuv veoauto.

111

Joonis 5.28 Punane sõiduauto teostab ohtlikku möödasõitu enne viadukti

Lahenduseks tuleb pikendada viadukti juures olevast ohutussaarest ühekordne pidev joon üle viadukti ja veel vähemalt 100 m enne viadukti. Samuti peaksid olema lisatud möödasõitu keelavad liikluskorraldusvahendid. Selliselt kaob võimalus tekitada ohtlik olukord viaduktil.

Parklad ja puhkekohad:

Võrgu tänav 3 ja Kalaranna tänav 4 maja nurga peal on parkla kuhu sissesõit on Kalsadama tänavalt. Parklasse on võimalik sisse sõita nii Põhja puiesteelt sõites, kui ka Karanna tänava poolt sõites. Probleem on parklasse sisse sõites mõlemalt poolt. Põhja puiestee poolt sõites ei ole ühtegi märki, mis tähistaksid parkla olemasolu vasakul pool teed. Kalaranna poolt sõites on võimalik näha parkla olemasolu, kuid mahasõidu ees olevat tupiku märki on võimatu märgata (vt joonis 5.29). Lisaks ei ole parklasse sisse sõites paigaldatud parkimiskorralduse infot, mida nägi ette projekt (vt joonis 5.30) kuid seda ei ole paigaldautd (vt joonis 5.29). Parklas ei ole ka märgistatud sõidukite parkimiskohad, mille tõttu kohati paremini parkides saaks säästa ruumi. Kõik kokku annavad vea nr 18. Vea riskiskooriks on 3 kuna tegemist on parklaga, kus sõidukiirused on väga madalad. Samas sõidukijuhid, kes on Kalasadama tänaval peatunud, ning ei saa aru, kas tegemist on parklaga või ei, võivad tekitada liiklusohtlikke olukordi Kalasadama tänaval.

112

Joonis 5.29 Kalasadama tänava vastassuunast pildistatud parkla liikluskorraldus vahendeid, mis on vaevu märgatavad

Joonis 5.30 Paigadamata parkimist korraldavad märgid [40]

Paigaldada tuleks Kalasadama tänavale nii Kalaranna suunal kui ka Põhja puiestee suunal parklat tähistavad märgid. Lisaks Kalaranna tänavalt tulles peaks olema tupiku märk nähtaval kohal.

Valgustus:

Kogu Kalaranna tänava ulatuses on rajatud tänavavalgustus nii, et see valgustaks sõiduteed kui ka kõnni- ja kergliiklusteele. Samuti on valgustatud korrektselt kõik ülekäigurajad.

Probleemse kohana peab välja tooma gabioonidest ehitatud tugimüüri ala (PK 12+05), kus tänavavalgustuse postid on rajatud kergliikleja liikumisruumi. Selles kohas ei ole tänavavalgustus postid paigaldatud projektikohaselt, ning selle tõttu on olukorda veelgi

113 halvendatud, ning tänavavalgustuspost on nihutatud veelgi rohkem kergliikleja liikumisruumi (vt joonis 5.31). Hetkel oleva lahenduse järgi on ühel kergliiklustee suunal liikumiseks ohutut ruumi 0,53 m ning teisel 1,5 m ehk kokku 2,03 m (arvestades joonisel 5.32 nõutud jalgratturi ohutuskaugusi), vastavalt kehtivale standardile EVS 843:2016 ei ole tagatud nõutud vähim ohutulaius jalgratta- ja jalgteele mis peaks olema 2,5 m ehk üks pool 1,25 m. Projektse lahenduse järgi (vt joonis 5.33) peaks olema tänavavalgustus post 15 cm sõidutee pool ning 0,25 m tugipeenart oleks taganud kokku 2,75 m, mis oleks vastanud nii EVS 843:2003 kui ka EVS 843:2016. Projekti muudatusega, ehitati antud kohta gabioontarind millega muudeti kergliiklejatele olukord veelgi kehvemaks. Juhul kui oleks tänavavalgustus post projektsel kaugusel, siis oleks olnud kergliiklejatele kogu ruumiks 2,18 m, mis ei oleks andnud samuti nõuetekohast kergliiklustee laiust (viga nr 19). Riskiskooriks on autor andnud 4. Leevendada antud olukorda oleks võimalik nihutades kergliiklustee teekattemärgistust tugimüüri suunas jättes sellega mõlemale rajale võrdselt 1,015 m, mis küll ei anna välja isegi erandlikku kõnnitee laiust (1,2m), kuid antud olukorras ei ole enam paremat lahendust (vt joonis 5.31 tähistatud kollasega).

Joonis 5.31 Kergliikleja liikumisruumis asetsev tänavavalgustus post

114

Joonis 5.32 Kergliiklusteega külgneva ruumi (ohutusriba või ohutusvaru) vajadus [56, lk 224]

Joonis 5.33 Projektsed elementide laiused PK 12+05 [40]

Liiklusloendus. Analüüs ja võrdlus projekteerituga

Autor viis läbi Kalaranna tänaval liiklusloenduse, et oleks võimalik analüüsida tänava projekteerimisel arvestatud liiklussagedus vastavusega tegelikkusele. Kuna tegemist on täiesti uue tänavaga asukohas, kus ei ole varasemalt liiklust olnud, siis oli ka projekteerimise käigus seda raske väga täpselt ette ennustada. Võrreldud on ka tulemusi W1- Kalamaja möödasõidu projekteerimisel kasutatuga [51, lk 19]. 115

Liiklusloendus on läbi viidud vastavalt juhendile Liiklusloendus metoodika koormussageduse määramiseks 2009-7 [57]. Juhendis on ette antud täpsed liiklusloenduse läbiviimise kellaajad ning juhendi järgi on võimalik loendus tulemusi kasutada ka aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse määramiseks. Liiklusloenduse andmed on koondatud kokku tabelisse (vt Lisa 2).

Sõltuvalt konkreetsest liiklussagedusest osutub loendusperioodi mõistlikuks kestuseks 4 kuni 8 tundi. Loendust võib sooritada nii järjestikkustel tundidel, kui ka kahe või kolme loendusperioodi kaupa. Parimaid tulemusi annab loendus, mida sooritatakse alljärgneva skeemi alusel: 7:00 kuni 10:00, 12:00 kuni 14:00 ja 15:00 kuni 18:00 [57, lk 4]. Seega on autor valinud vastavalt juhendile 8 tunnise loenduse, juhendis nimetatud kellaaegadel.

Liiklusloenduseks kasutas autor nõute kohaseid loenduslehti (vt Lisa 3).

5.2.1 Liiklusloenduse tulemuste teisendamine

Lühiajalise loenduse tulemuste teisendamise etapid [57, lk 8]:

1) Loenduspäeva ööpäevase liiklussageduse leidmine 2) Loendusnädala keskmise ööpäevase liiklussageduse leidmine 3) Aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse leidmine 4) Lisaks on leitud raskeliiklus ja enamkoormatud sõiduraja koormussagedus.

Kuna autor ei lugenud liiklussagedust ööpäeva ringselt, siis tuli aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse (edaspidi AKÖL) väljaselgitamiseks kasutada analoogi. Seejuures arvestati ka asjaolu, et loendus tehti kahel erineval järjestikusel päeval.

Analoogina kasutas autor Narva mnt ja Pronksi tänava ristmiku liiklussagedusi, kust on terviklikud liiklusseire andmed nii kogu 2016. aasta kui ka päevade kohta 2017. aastal, mil tehti liiklusloendusi Kalaranna tänaval. Kuna võrreldes erinevate ristmike tipptunde, siis just Narva mnt ja Pronksi tänava ristmikul oli liikluse tipptunnid sarnastel aegadel, nagu Kalaranna tänaval. Peamiselt sai just Narva mnt ja Pronksi tänava ristmik valitud kuna nii hommikune, kui ka õhtune tipptund langesid Kalaranna tänava tipptunniga praktiliselt samale ajale (vt tabel 5.3). Tabelist on näha, et analoogina kaaluti ka Paldiski mnt. - Sõle – Tulika ristmiku kasutamist, kuid Narva mnt – Pronksi – Jõe ristmiku liiklus osutus Kalaranna tänava tarbeks sobivamaks.

116

Tabel 5.3 Loendusandmete võrdlus

2017.a. loendusega samaaegsed tipptunnid Ristmik tegelik tt arvutuslik tt kellaaeg Paldiski mnt. - Sõle - Tulika 5 165 5 404 17:00-18:00 Narva mnt. - Pronksi - Jõe 4 343 4 556 16:45-17:45 Kalaranna tn 700 736 16:30-17:30

Selleks aga et ei tekiks viga seoses päevade muutusega, kontrollis autor ka 18 nädala neljapäeva ja reedese päeva hommikuse tipptunni erinevust Narva mnt ja Pronksi tänava ristmikul. Selgus, et erinevus on marginaalne, päevase 8 tunnise loenduse osakaal terve päeva liiklussagedusele muutus ainuüksi 0,5%. Seega kasutas autor ööpäevase liiklussageduse leidmisel 0,5% võrra kõrgemat osakaalu, määramaks loenduse perioodi liikluse osatähtsust ööpäevasest liiklusest.

Arvutuskäik:

1) Loenduspäeva ööpäevase liiklussageduse välja arvutamiseks on välja töötatud valem (5.1) [57, lk 8]:

NT = Nloend / plp (5.1)

kus: NT - loenduspäeva ööpäevase liiklussageduse

Nloend - n tunni vältel loetud liikluse sagedus a/nh

plp - loenduse perioodi liikluse osatähtsus ööpäevasest liiklusest

Leian Narva mnt ja Pronksi tn loenduse perioodi liikluse osatähtsuse ööpäevasest liiklusest

Nloend = 29484 a/ööp

NT = 56261 a/ööp plp = 29484/56261 = 0,52

Leian Kalaranna tn loenduspäeva ööpäevase liiklussageduse kasutades Narva mnt ja Pronksi tn liikluse osatähtsuse koefitsienti:

Nloend = 4347 a/ööp (võetud tabelist 5.3) plp = 0,52

NT = 4347 / 0,52 = 8368 a/ööp

117

2) Loendusnädala keskmise ööpäevase liiklussageduse leidmine [57, lk 8-9]:

Nnäd = Nkuu = NT / pp (5.2)

Leian Narva mnt ja Pronksi tn päeva liikluse osatähtsuse terve nädala liiklusest:

Nnäd = 50343 a/ööp

NT = 56261 pp = 56261 / 50343 = 1,12

Leian Kalaranna tn loendusnädala keskmise ööpäevase liiklussageduse kasutades Narva mnt ja Pronksi tn nädalase päevase liikluse osatähtsuse koefitsienti:

NT = 8368 a/ööp pp = 1,12

Nnäd = 8368 / 1,12 = 7488 a/ööp

3) Aasta keskmine ööpäevane liiklussageduse leidmine [57, lk 8-9]:

NAKÖL = Nnäd / pnäd või

NAKÖL = Nkuu / pkuu (5.3)

Leian Narva mnt ja Pronksi tn loenduse nädala liikluse osatähtsuse terve aasta liiklusest:

NAKÖL = 48436 a/ööp

Nnäd = 50343 a/ööp

Pnäd = 50343 / 48436 = 1,04

Leian Kalaranna tn AKÖL-i kasutades Narva mnt ja Pronksi tn nädalase liikluse osatähtsuse koefitsienti:

Nnäd = 7488 a/ööp

Pnäd = 1,04

NAKÖL = 7488 / 1,04 = 7204 a/ööp

4) Raskeliiklus ja enamkoormatud sõiduraja koormussageduse leidmine [57, lk 10-11]

Liiklusloendusest selgub et 12% ehk 510 a/8h on loendatud andmetest raskeliiklus, seega

NAKÖL järgi võime eeldada et:

NRAKÖL= 7204*0,12 = 864 a/ööp

118

Järgnevalt on lisatud tabel 5.4, kus on näha arvutatud koormussagedus. Kasutatud on siirdetegureid [63, lk 11 tabel T10.1] ning loendusandmete põhjal osatähtsusi.

Tabel 5.4 Koormussageduse arvutuste tulemused

Näitaja Bussid Veoautod AUTO- Kokku B2 BR3 VA2 VR3 VR2+2 RONGID raskeid Siirdetegur 1,50 2,60 1,50 2,56 4,23 2,67 Loetud raskeliikluse jaotus 98 6 39 134 30 203 510 Osatähtsus 0,19 0,01 0,08 0,26 0,06 0,40 1 Raske AKÖL jaotus 166 10 66 227 51 344 864 Koormussagedus 249 26 99 581 215 919 2090 Leian enamkoormatud sõiduraja koormussageduse, selleks korrutan koormussageduse teguriga 0,55 [57, lk 11].

Narv= 2090 * 0,55 = 1150 telge/ööp

5.2.2 Liiklusloenduse tulemuste analüüs.

Kalaranna tänava AKÖL-i väärtuseks on 7204 a/ööp, mis tähendab, et üks sõiduradadest ületab terve aasta jooksul kindlasti aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse 3000 a/ööp, mis oli projekti kohaselt ette nähtud. See aga tõestab, et poolteist aastat hiljem kasutatakse Kalaranna tänavat nii nagu seda projektis minimaalset ette nähti ehk >3000 a/ööp.Tähelepanu väärne on aga see, et loendatud liiklusest 12% oli raskeliiklus, mille tulemusena on enamkoormatud sõiduraja koormussagedus koguni 1150 telge/ööp. EVS 843:2016 kohaselt vajab linna tänav juba alates 870 telge/ööp koormussagedusest põhitänavale vastavat konstruktsiooni ehk vähemalt kolmekihilist asfaltkatet kogupaksusega vähemalt 16cm [60, lk 117]. Seega autori poolt püstitatud kahtlus, et katendikonstruktsioon on liialt võimas ei ole siiski täielikult põhjendatud. Küll aga ei ole Kalaranna tänavale antud kõrvaltänava nimetus kuidagi põhjendatud. Täpsemalt jaotises 6.1.

Lõik jaotisest 3.3.4.4

Killustikmastiksasfalt segu ja asfaltbetoon segude valimistel peavad jämetäitematerjali omaduste minimaalsed kategooriad vastama nõuetele, mis vastavad enimkoormatud sõiduraja aasta keskmise ööpäevasele liiklussagedusele >3000 a/ööp.

Kui võrrelda Kalaranna tänaval tehtud liiklusloenduse tulemust W1-Kalamaja möödasõidu 2025 prognoositud aasta keskmise ööpäevase tipptunni liiklussagedusega (vt joonis 5.34),

119 siis selgub, et selle prognoosi kohaselt peaks Kalaranna tänava liiklussagedus kasvama rohkem kui 3 korda et jõuda prognoositud tasemeni (2285/700 = 3,3). Saame loendatud ja prognoositud tipptunde omavahel võrrelda kuna tuginedes analoogile on Narva mnt ja Pronksi tänava ristmikul päevane maksimaalne tipptund loenduse ajal 4343 a/h ja sama ristmiku 30 tipptund 2016. aastal oli 4345 a/h, kus erinevus on ainult 0,001%. Seega on Kalaranna tänava konstruktsiooni vastupidavusel veel oluline varu, kui võrrelda kahe projekti konstruktsioone (vt jaotis 3.3.4.4 tabel 3.4 ja 3.5).

Joonis 5.34 2025 Aasta keskmine ööpäevase tipptunni liiklussagedus autot/h, Kalaranna ja Kalasadama tänava ristmikul. (W1 – seletuskiri lk 19)

Üldiselt võib järeldada, et katendikonstruktsiooni vastupidavust prognoositud liiklussagedusele ei saa kahtluse alla seada. Samas selleks, et konstruktsioon ennast täielikult õigustaks peaks tulevikus siiski Kalaranna tänaval liiklussagedus oluliselt kasvama. Tõenäoliselt liiklussagedus ka kasvab, kui kõik detailplaneeringud 100% realiseeruvad. See aga tekitab uue probleemi, kus juba täna on 700 a/h tipptunni ajal Kalasadama ja Põhja pst ristmikul tekkinud ligi 300 m pikkused ummikud, mis ulatuvad Kalaranna tänavale välja (vt joonis 5.35). Detailplaneeringute 100%-line realiseerumine aastaks 2024 annab Kalranna tänavale liiklussageduseks tipptunni ajal 1300-1400 a/h [58, lk 72], mis aga võimendab ummikuid veelgi. Seetõttu on vajalik leida lahendusi kuidas Kalaranna tänava otstes olevad ristmikud, laseksid oluliselt paremini liiklust läbi. Autori poolt välja pakutud lahendused jaotises 6.2

120

Joonis 5.35 Põhja puiestee ja Kalasadama tänava ristmiku tõttu tekkinud ummik Kalaranna tänaval (kevad 2017 kell: 16:35)

121

6 KALARANNA TÄNAV KUI TALLINNA ÜHTSE TÄNAVAVÕRGU ÜKS OSA

Kalaranna tänava liigiks on jaotustänava alla kuuluv kõrvaltänav, mis ei ole arvestades Kalaranna tänava liikluskoosseisu ja liiklussagedust päris õige nimetus. Milline peaks olema õige tänava liigitus jaotises on välja toodud jaotises 6.1.

Kalaranna tänaval on aga väga oluline ülesanne erinevate linnaosade ühendamisel Põhja – Tallinnaga. Selleks aga, et tänav toimiks ühtse tänavavõrguna tuleks teha juurde veel mõned ühendused. Esiteks on täna probleemne Kalasadama tänava ja Põhja puiestee ristmik, kuhu Kalaranna tänavalt tulev liiklus ummikusse jookseb(vt joonis 6.1, tähistatud punasega). Kalasadama tänava suure kalde tõttu on tegemist ka väga ebamugava kohaga, kus liikluses seisma peab jääma. Teiseks on lõplikult lahendamata Tööstuse tänava ühendus, kust ei ole ühendust lõunapoolsete linnaosadega (vt joonis 6.1, tähistatud sinisega). Täpsemalt lahendustest jaotises 6.2.

Joonis 6.1 Lõplikult lahendamata ristmikuala

Kalaranna tänava liigitus

Tallinna Linnavalitsuse 14. detsembri 2016 määruse nr 52 „Tallinna teede liigid” LISA [59] kohaselt on Kalaranna tänav juurdepääsutee alla kuuluv kõrvaltänav numbriga 212 (vt joonis 6.2), mille puudub ühistransport. Tee on Kalaranna tänava projekti kohaselt projekteeritud olema juurdepääsu tee alla kuuluv kõrvaltänav EVS843:2003 (vt joonis 6.3) järgi, kuigi

122 standardi kohaselt on soovituslik liiklussagedus kõrvaltänava puhul alla 100 a/h ning ühistransport peaks esinema erandlikult. Samas oleks võinud toona tänava liigitada ka magistraalide alla kuuluva jaotustänava alla, kuna kõik jaotustänavale EVS 843:2003 kohased nõuded on Kalaranna tänava puhul täidetud. Kui vaadata EVES 843:2016, siis uue standardi kohaselt sobib Kalaranna tänav samuti kõige paremini magistraalide alla kuuluva jaotusmagistraali alla (vt joonis 6.4). Määruse nr 52 „Tallinna teede liigid” järgi oleks kõige mõistlikum tänav liigitada numbri alla 131 (vt joonis 6.5), ehk magistraalide alla kuuluv jaotustänav, millel asub ühistransport.

Joonis 6.2 Juurdepääsud [59]

123

Joonis 6.3 Tänavate liigid ja põhifunktsioonid [60, lk 49]

Joonis 6.4 Tänavate liigid ja põhiülesanded [56, lk 50]

124

Joonis 6.5 Magistraalid [59]

Võrdluseks on välja toodud tabelis 6.1 Põhja – Tallinna peamiste tänavate liigid. Mis tõestab selgelt, et Kalaranna tänavale määratud 212 ei saa olla kuidagi õige, sest võrrelda Kalaranna tänavat Vabriku tänavaga (samuti 212) kahjuks ei saa. Kõik tänavad, mille liigiks on määratud 131-133 ei sobi antud liigi alla peamiselt selle tõttu, et tänavad on ühesuunalised ning need ei ühenda omavahel magistraaltänavaid, vaid on ühe tänava otsaga mõnel juhul ühendatud magistraal tänavaga. Üldiselt ei sobi nendest ühelegi anda magistraali nime, kuna nad tegelikkuses ei ühenda omavahel linnaosasid, vaid on lihtsalt ühe linnaosa sisesed tänavad mille peamiseks ülesandeks on pakkuda ligipääsu kinnistutele. Kalaranna tänav seevastu jaotusmagistraalina ühendab omavahel Kesklinna ja Põhja-Tallinna. Samuti on Kalaranna tänav peale Soo tänava ainuke tänav, millel on magistraaltänavaga kahesuunaline ühendus.

Tabel 6.1 Põhja-Tallinnat teiste linnaosadega ühendavate tänavate liigid 2016. a. koos ettepanekutega

Tänav Tallinna teede liigid määrusega nr 52 aastal 2016 Ettepanek Sõle tänav 122 122 Soo tänav 131 211 Niine tänav 131 211 Ristiku tänav 131 211 Tööstuse tänav 131 211 Kopli tänav 132 211 Telliskivi tänav 133 212 Vabriku tänav 212 212 Kalaranna tänav 212 122

125

Joonisel 6.6 on vasakul pool välja toodud Tallinna linnavalitsuse Tallinna Linnavalitsuse 14. detsembri 2016 määruse nr 52 „Tallinna teede liigid” järgi tänavate jaotus ning paremal pool on välja toodud vastavalt tabelis 6.1 tehtud ettepanekutele tänavate liigitus. Selleks et joonis 6.5 oleks lihtsamini loetav on kasutatud samu värve nagu tabelis 6.1.

Joonis 6.6 Põhja – Tallinna tänavate liigitus vastavalt määrusele nr 52 vasakul ja autori poolt tehtud ettepanek paremal

Kalaranna tänava ühendused

Põhja - Tallinna parimaks ühenduseks Kesklinna ja Vanalinna vahel, peaks olema Kalaranna tänava Kesklinna poolne ühendus, mitte Põhja puiesteel vaid Mere puiesteel, kuna Põhja puiesteele välja sõites, on Kesklinna poole sõites suund ühel või teisel moel ikkagi Mere puiestee suunaline. Seega selle ühendusega säästaks oluliselt aega ning likvideeriks väga suure kaldega Kalasadama tänaval peatumise. Selleks et välja ehitada Mere puiestee ühendus on olemas vajalik transpordi koridor, mis mahutab kaks sõidusuunda. Küll aga peaks antud Kalaranna tänava pikendusega ümber projekteerima Mere puiestee ristmiku ala, mis aga eeldab olemasoleva Circle K tankla likvideerimist antud asukohast(vt joonis 6.7).

126

Joonis 6.7 Mere pst ja Kalaranna tänava ühendustee

Selleks aga, et oleks võimalik ühendada Põhja - Tallinnat ka Tallinna lõunapoolsete linnaosadega, siis peaks olema ühendus läbi Merimetsa Paldiski maanteega (vt joonis 6.8), kus varasemalt asetses raudtee. Arvestades ka asjaolu, et oluliselt parema liikluse läbilaskvusega Haabersti ringristmik valmib 2018 aastal, siis Paldiski maantee, Sõle -ja Tulika tänava ristmik saab juurde oluliselt suurema liikluskoormuse, mille tõttu peaks olema võimalus Põhja - Tallinnasse suunduda oluliselt varem. Selleks peaks olema välja ehitatud Merimetsa ühendustee nii nagu seda näeb ette ka Üldplaneering.

127

Joonis 6.8 Kalaranna tänava ühendus Paldiski maanteega

Kahjuks on selline lahendus täna suure küsimärgi all kuna Teemaplaneering „Tallinna Rohealad“ [61] on algatatud juba 2005 aastal ning selle kohaselt on Põhja Tallinna Valitsus teinud Pelgulinna Seltsi algatusel ettepaneku Stroomi metsa ala (vt joonis 6.9) võtta kohaliku kaitse alla. Peamiseks põhjenduseks tuuakse seda, et ala on naabruskonna elanike poolt intensiivselt kasutatav ning alal on väga kõrge väärtusega haljasmaa [61, lk 131]. Tõenäoliselt ala ongi väga kõrge väärtusega haljasmaa, kuid arvestades selle maa suurust, siis sõidutee rajamisega antud kohta ei halvendaks oluliselt olemasolevat haljastust, kuna see tee oleks võimalik rajada hetkel olemasolevate elektriliinide asemele, kus elektriliinide kaitsepiirkonnas peale madala heinamaa ei ole muud haljastust (vt joonis 6.10). Lisaks vaadates Merimetsa katastriüksuste sihtotstarvete liike, kus varasemalt asetses raudtee, on ka transpordimaa antud kohast ära kaotatud.

128

Joonis 6.9 Teemaplaneering „Tallinna Rohealad“ [61]

Joonis 6.10 Pilt Merimetsa alale, pildistatud Kolde puiestee suunalt ja Paldiski maantee suunalt Merimetsa poole Antud teemaaplaneeringuga tuuakse tegelikkuses välja ka asjaolu, et külastajate liikumist tuleks rohkem kanaliseerida, kuna ei soovita intensiivistada ala maakasutust inimeste poolt kaootiliselt. See tõttu on uue tänava lahendusega võimalik ka see probleem lahendada, kuna täna ei ole konkreetset lõunasuunalist kõnni –või kergliiklusteed jalakäijatele ja kergliiklejatele, siis Merimetsa ala läbiv sõidutee koos kõnni –ja kergliiklusteedega annaks selle võimaluse. Samuti võtaks selline lahendus olulisel määral liikluskoormust maha Sõle – Paldiski mnt - Tulika ristmikult. Kalaranna tänavale aga tekiks sellega oluliselt suurem tähtsus, kuna siis oleks võimalik tagada nii Vanalinnale, Kesklinnale kui ka sadamaaladele oluliselt parem ligipääs.

129

KOKKUVÕTE

Käesolev diplomitöö annab mitmekülgse ülevaate tänava kavandamise ja selle ehitamise erinevatest etappidest, alates planeerimisest ning lõpetades valmis tee liiklusohutuse inspekteerimisega. Töö annab ka teedeehitusega alustavale tudengile hea ülevaate kõikidest teedeehitusega seotud valdkondadest, ning võibolla saab tulevane tudeng antud töö raames ka otsustada, mis ametialal ta ennast kõige tugevamalt tunneb, kas tee planeerimise, projekteerimise, ehituse, järelvalve või hoopiski liiklusohutuse alal.

Diplomitöös püstitatud eesmärgini jõudmiseks tuli läbi töötada olulisel määral ajalugu käsitlevaid allikaid, mis peamiselt kirjeldasid Põhja-Tallinna arengut kuid sisaldasid vaid fragmentaalselt Kalaranna tänavaga seonduvat.

Läbi töötati ka palju Tallinna tänavate planeeringutega seonduvaid materjale eesmärgiga välja sorteerida just Kalaranna tänava ja Kalamaja arenguga seonduv info.

Kalaranna tänava projekti ja selle kujunemise analüüsimisel on lähtutud peamiselt Tallinna Kommunaalameti poolt hanke käigus väljastatud projekteerimistingimustest ja Sweco Projekt AS poolt koostatud projektist. Analüüsitud on projektlahenduse sobivust lähedalasuvate kehtestatud detailplaneeringutega.

Diplomitööga on antud Kalaranna tänava ehitusest ning sellega kaasnenud projekti vigadest ja muudest ettenägamatutest probleemidest ülevaade. Samas on tegemist ka kõige mahukama peatükiga (ptk 4), mis on praktiliselt terve ühe aasta pikkuse ehituse ajal kogutud info põhjal koostatud. Selline ülevaade annab ka kõige detailsema pildi, sellest kuidas reaalselt objektil tööd toimuvad.

Olulise tähtsusega on diplomitöös püstitatud eesmärkidest just liiklusohutuse tagamisega seonduv, mis antud töös on leidnud väljundi Kalaranna tänaval läbi viidud liiklusohutuse inspekteerimise kaudu. Diplomitöös välja toodud liiklusohtlikud kohad peaksid saama ka reaalset tähelepanu, kuna kõige ohtlikemate vigade likvideerimata jätmine võib kaasa tuua ohtu inimeste eludele ja tervisele.

Liiklusloenduse tulemusena on selge, et Kalaranna tänavale määratud katendikonstruktsioon ei olegi liialt võimas, kuna detailplaneeringute 100% realiseerumine tõstab oluliselt liiklussagedust Kalaranna tänaval. Kahjuks ainuüksi võimsast konstruktsioonist ei ole kasu, et tervet juurde tulevat liiklussagedust vastu võtta. Oluline roll on tulevikus Kalaranna tänava

130 otsaristmike uuendusel, kuna välja ehitatud lahendusega ei tule tänava otsaristmikud juba praeguse liiklussagedusega toime. Kui tulevikus tagatakse läbipääsetavus ristmikel on võimalik ka õigustada investeeringut, mis on algselt Kalaranna tänavale tehtud.

131

SUMMARY

The choice for the topic of the current graduation thesis is mainly related to the fact that the author has been closely involved in the construction of the Kalaranna Street. The grduation thesis gives an overview of how a single street is formed starting from regional development and ending with taking the new street into use. In addition to that, advice is given on how to make the existing solutions safer and how to tie Kalaranna street with the street network of Tallinn so that the street could handle the designed traffic volume. Furthermore, the suitability of the existing pavement structure in Kalaranna Street is analysed.

In order to provide a complete overview of the construction of Kalaranna Street, the author had to work through a significant amount of historical documents, which mainly described the development of North-Tallinn but included only a few fragments relating to Kalaranna Street. A large number of street plans of Tallinnn had to be examined with the goal to sort out information related to Kalaranna Street and Kalaranna development. The analysis of the project of Kalaranna Street and the preparation of it is mainly based on the design criteria issued by the Tallinn City Municipal Engineering Services Department and the project by Sweco Projekt Ltd.

The present graduation thesis is divided into six chapters each of which is divided into sections. In the first chapter, the author gives an overview of the development of North- Tallinn and the coastal region. For this, all territories near the street of Kalaranna have been observed and ranked from the earliest, ending with the situation the area was in right before the construction of the street. The second chapter presents an overview of the planning and development plans of North-Tallinn relating to Kalaranna Street. The analysis of when the street of Kalaranna came to the planning stages is given along with the reasoning why the street is needed.

The third chapter analyses the design and the issued project. The project is investigated together with the near-by detailed plans to provide an estimate of the impact on the traffic in Kalaranna Street should all the future detailed plans realise. In addition, the issued construction project of the street of Kalaranna is analysed and the proposed solutions are evaluated.

The fourth chapter provides a detailed overview of the mistakes in the project and the problems associated with these. The major issues discovered were the project flaws and the

132 city of Tallinn not having the areas under construction in its possession. This chapter provides an overview of the entire construction process from planning to construction.

The fifth chapter analyses the inspection of traffic safety of the street of Kalaranna, which was conducted specifically for the purposes of the current graduation thesis, and proposes ways of eliminating all dangers in traffic in this area. This topic is important because these identified dangerous traffic areas should receive real attention. If no action is taken to eliminate these, a threat to people's lives and health persists. In addition, the author of the thesis carried out a traffic count with the clear result that the road pavement is suitable for the street of Kalaranna if the detailed plan is realised 100%.

Unfortunately, only a powerful structure is not sufficient to meet the requirements with the growing traffic volumes. In regards to this, the sixth chapter provides an overview of how to connect the street of Kalaranna with the street network of Tallinn connecting it with the street of Mere puiestee and providing an opportunity to gain access to Paldiski highway using various other streets.

133

VIIDATUD ALLIKATE LOETELU

1) Djomkin. I, 1977 Eliel Saarin, „Suur Tallinn“. Tallinn: Punane Täht. 2) Juske, J. Kalaranna põnevast ajaloost. http://jaakjuske.blogspot.com.ee/2012/09/kalaranna-ponevast-ajaloost.html (13.10.2016) 3) Vikipeedia. Eesti Kalatööstus. https://et.wikipedia.org/wiki/Eesti_Kalat%C3%B6%C3%B6stus (13.10.2016) 4) Tallinnaturud. Kalaturu asukoht ja omanikud. http://www.tallinnaturud.ee/kalaturg/asukoht-kontakt/ (15.10.2016) 5) Telliskivi selts. Kalasadama planeeringu kronoloogia. http://www.telliskiviselts.info/linnaruum/kuum-linnaruum/kalasadama- detailplaneering/kalasadama-planeeringu-kronoloogia (15.03.2017) 6) Pro Kapital Grupp AS, Kalaranna arhidektuurivõistluse võidutöö uudised. http://prokapital.com/uudised/#post_6438a (23.03.2017) 7) Luts, P. Kalaranna arhidektuurivõistluse võidutöö gallerii. ERR 2017. http://uudised.err.ee/v/eesti/852c5b2f-b8d2-4798-a084-ae9b01857814/galerii- kalaranna-arhitektuurivoistluse-voidutoo (23.03.2017) 8) Patarei OÜ. Merekindlusest vanglani, ajalugu. http://patarei.org/patarei-ajalugu/ (15.10.2016) 9) Puhka Eestis. Patarei merekindlus. https://www.puhkaeestis.ee/et/patarei- merekindlus) (25.10.2016) 10) Vikipeedia. Keskvangla. https://et.wikipedia.org/wiki/Keskvangla) (25.10.2016) 11) Villem A. Patarei tulevik. Vikerhommik 2015. http://vikerraadio.err.ee/v/vikerhommik/rubriigid/vikerhommikintervjuud/loigud/1c e6d8e1-bf15-44a7-93b8-88f167e17c7d/intervjuud-915-andrus-villem-patarei-- tulevik (02.02.2017) 12) Orro O. Peeter Suure merekindlus. Vikerraadio 2013. http://vana.vikerraadio.err.ee/helid?main_id=2095971. (10.03.2017) 13) Eesti Arhidektuurimuuseum. Peeter Suure sõjasadama hooned Miinisadama piirkonnas http://arhitektuurimuuseum.ee/2016/06/avatud-majad-nr-21-peeter- suure-sojasadama-hooned-miinisadama-piirkonnas/ (12.03.2017)

134

14) Estonica. Peeter suure merekindluse kaart. http://www.estonica.org/et/Peeter_Suure_merekindlus/Peeter_Suure_merekindluse _kaart/ (15.03.2017) 15) Eesti entsüklopeeida. Peeter Suure merekindlus. (http://entsyklopeedia.ee/peeter_suure_merekindlus1nene6_page_0075 (15.03.2017) 16) Eesti Kaitsevägi. Mereväe ajalugu. http://www.mil.ee/et/kaitsevagi/merevagi/mv- ajalugu (15.03.2017) 17) Eesti Kaitsevägi. Mereväebaas. http://www.mil.ee/et/kaitsevagi/merevagi/merevaebaas (15.03.2017) 18) Kultuurimälestiste riiklik register. The Builder 1920. (https://register.muinas.ee/public.php?menuID=monument&action=imagegallery&i d=3115) (19.11.2016) 19) Liege, C-D. Vesilennukite angaaride ajalugu ja uuestisünd. Sipr Eesti Kultuurileht 2010. http://www.sirp.ee/s1-artiklid/arhitektuur/vesilennukite-angaaride-ajalugu-ja- uuestisuend/ (19.11.2016) 20) Vikipeedia, Lennusadam. https://et.wikipedia.org/wiki/Lennusadam (19.11.2016) 21) Lõhmus, Leho. 2011. Nõmme Kindlusraudtee. Tartumaa; Greif. 22) Arjaks, Küllo. 1959. Eesti Raudtee 140. Tallinn: Tallinna Raamatutrükikoda. 23) Loog, J. 1931. Eesti Raudteeveeremi ajalugu, Esimene osa, Vene Impeeriumi ajajärk: 1870-1918. Põltsamaa: Vali Press. 24) Loog, J. 1997. 125 aastat raudteid Eestis. Tallinn: Ühiselu 25) Pharuse-Kaart, Tallinna linnast http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopic.php?t=17782 (15.03.2017) 26) Nerman R. Endine Noblessneri tehas elas üle palju pöördelisi ja keerukaid aegu. Postimees 2006. http://tallinncity.postimees.ee/1587763/endine-noblessneri-tehas- elas-uele-palju-poeoerdelisi-ja-keerukaid-aegu (15.03.2017) 27) Noblessner. Noblessneri ajalugu. http://www.noblessner.ee/ajalugu/ (02.03.2017) 28) Teadur Metsvahi T. Meenutused. 29) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering kaart. https://tpr.tallinn.ee/GeneralPlanning (17.02.2017) 30) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneeringu seletuskiri. (17.02.2017)

135

31) Bruns, D. 1993 Tallinn. Linnaehituslik kujunemine. Tallinn: Tallinna Raamatutrükikoda. (23.02.2017) 32) Metsvahi, T. 2007. Teemaplaneering „Tallinna tänavavõrk ja kergliiklusteed“. Tallinn. (19.03.2017) 33) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering, Teed 2013. (19.03.2017) 34) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering Maakasutus, tööversioon 2016. (19.03.2017) 35) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneeringu seletuskiri. (19.03.2017) 36) Põhja-Tallinna Valitsus. 2007. Põhja-Tallinna arengukava aastateks 2007-2010 (22.03.2017) 37) Tallinna Linnakantselei teabeosakond. Tallinn arvudes. 2017. http://www.tallinn.ee/est/Tallinn-arvudes - Tallinn arvudes 2017.xlsx (19.03.2017) 38) Põhja-Tallinna Valitsus. 2011. Põhja‐Tallinna linnaosa arengukava 2011‐2015 (22.03.2017) 39) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Projekteerimistingimused PT137040 Kalaranna tänava (lõigus Põhja pst- Tööstuse tn) projekteerimiseks. 2012 (22.03.2017) 40) Sweco Projekt AS. Kalaranna tänava (põhja pst – Tööstuse tn) rajamine. Töö nr 12420-0059. 2014. Joonised. 41) Google Maps kaardirakendus. https://www.google.ee/maps 42) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Tööstuse tn 48 kinnistu ja lähiala detailplaneering, seletuskiri ja joonis. 2013. (22.03.2017) 43) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Patarei ja Lennusadama piirkonna detailplaneering. 2011. (22.03.2017) 44) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Uus-Kalamaja tn10 kinnistu ja lähiala Detailplaneering. 2010. (22.03.2017) 45) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Küti tn 2 ja 4 kinnistute detailplaneering. 2017. (22.03.2017) 46) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Tallinna planeeringute registri kaart. https://tpr.tallinn.ee/MapOfPlannings / (22.03.2017) 47) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Tallinna Kalasadama ümbruse detailplaneering. 2017. (22.03.2017) 136

48) Sweco Projekt AS. Kalaranna tänava (põhja pst – Tööstuse tn) rajamine. Töö nr 12420-0059. 2014. Geoloogia aruanne. 49) Sweco Projekt AS. Kalaranna tänava (põhja pst – Tööstuse tn) rajamine. Töö nr 12420-0059. 2014. Seletuskiri. 50) Sweco Projekt AS. Kalaranna tänava (põhja pst – Tööstuse tn) rajamine. Töö nr 12420-0059. 2014. Joonised. Dentroloogiline uuring. 51) ETP Grupp. Tehniline abi sadamate maismaaühenduste rekonstrueerimiseks ja ehitamiseks Tallinnas. 2007. Töö nr 1321. 52) K-Projekt AS. Tallinnas Noblessneri kvartali jalakäijate tunnel , Kalaranna tänava Noblessneri kvartalisse suunduv trepp ja bussipeatused. 2015. Töö nr 15060. 53) Sweco Projekt AS. Kalaranna tänava (põhja pst – Tööstuse tn) rajamine. Töö nr 12420-0059. Projektimuudatus Gabioonidest tugimüür PK12+03-12+23. 2015. Töö nr 1242-0059. 54) Inseneribüroo Stratum. Liiklusohutuse inspekteerimise teostamise juhend. 2008. https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/loi_juhend_2008.pdf (02.04.2017) 55) Eesti Liikluskindlustuse Fond. Liiklusõnnetuste kaart. 2017 http://kindlustus.maps.arcgis.com/apps/Viewer/index.html?appid=abd977aeea0746 31845cc67bfc3da87d (22.04.2017) 56) EVS 843:2016 „Linnatänavad“. Eesti Standardikeskus, 2016 57) Maanteeamet. Liiklusloendus metoodika koormussageduse määramiseks 2009-7. https://www.mnt.ee/sites/default/files/content- editors/Failid/Juhendid/projekteerimine/loenduse_metoodika_uuendatud_31_03_09 .pdf (12.04.2017) 58) Inseneribüroo Stratum. Põhja-Tallinna Liikuvusuuring 2014. http://www.tallinn.ee/est/ehitus/PTLN_liikuvusuuring.pdf (20.04.2017) 59) Tallinna Linnavalitsus. Tallinna teede liigid, 2012, http://www.tallinn.ee/est/Tallinna-tanavate-liigitus, 22.03.2017 60) EVS 843:2003 „Linnatänavad“. Eesti Standardikeskus, 2003. 61) Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Teemaplaneering „Tallinna Rohealad“ 62) Riigi Teataja. Liiklusseadus 2004. 63) Maanteeamet, Elastsete teekatendite projekteerimise juhend (MA 2017-003). 2017. https://www.mnt.ee/sites/default/files/content- editors/Failid/Juhendid/projekteerimine/elastsete_teekatete_projekteerimise_juhend _29_03_17.pdf (20.04.2017)

137

LISAD

Lisa 1. Väljavõtted puurtulpadest

138

139

Lisa 2. Loendustulemuste koond

6

30

39

98

24

203

134

396

4347

4347

3417

Kokku

0

0

4

0

0

3

1

14

154

132

IV

2

1

3

1

5

1

2

2

124

107

III

615

2

1

0

1

9

1

3

2

17

II

174

155

4

1

0

1

1

3

1

10

I

163

142

6

1

1

0

0

2

1

10

179

158

IV

6

4

4

1

7

0

5

0

184

157

III

667

5

1

4

2

0

2

0

10

16

II

154

130

04.05.2017

1

4

1

6

0

3

0

10

I

150

125

9

0

8

0

0

2

1

11

132

101

IV

5

0

0

1

0

6

0

12

124

100

III

495

7

1

5

0

0

4

0

12

93

15

II

122

0

3

1

0

4

1

10

19

79

I

117

2

2

1

1

4

3

10

12

74

109

IV

3

3

5

0

3

0

14

14

93

135

III

460

5

0

4

1

0

2

2

17

82

13

II

113

6

0

7

2

0

3

1

11

73

I

103

0

8

1

7

0

4

0

15

80

115

IV

04.05.2017

1

8

3

0

4

0

10

14

89

129

III

470

8

2

8

2

0

3

0

14

65

12

II

102

8

0

8

0

9

0

6

1

92

I

124

5

2

6

3

0

3

1

16

87

IV

123

8

0

4

0

0

3

0

16

131

100

III

6

2

4

2

0

3

1

9

491

11

77

II

106

7

1

0

1

2

2

10

16

92

I

131

3

1

9

1

0

2

0

13

161

132

IV

5

1

3

2

0

2

2

23

154

116

III

627

5

1

4

0

0

3

1

8

10

II

162

138

05.05.2017

6

0

4

2

0

1

0

21

I

150

116

5

2

3

2

0

3

0

15

157

127

IV

4

1

0

1

1

3

0

10

164

144

III

522

4

0

3

0

0

4

1

7

11

96

II

119

3

0

0

2

0

1

0

82

11

65

I

Kellaaeg

2,00

2,70

1,80

0,75

0,02

1,70

1,20

0,02

0,00

KKRK

2+2

1+1

1+1

1+1

1+2

1+1

Teljed

SR+AR

B2

SA

MR

VA3

VA2

BR3

VA2+2

PK+VV

Tähis

6

4

2

1

14

13

12

11

10

1 h sagedus

15 min sagedus nr. v

140

Lisa 3. Loenduslehed

141

142

143

144

145

146

147

148