RWU Winterthur Und ZPW Planungsgruppe Umgebung Weinland

Regionalplanung Zürcher RWU Winterthur und ZPW Planungsgruppe Umgebung Weinland

Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur und Weinland

Schlussbericht

November 2005 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Impressum

Projektsteuerung rGVK Winterthur Reinhard Stahel (Vorsitz) Stadtrat Stadt Winterthur Walter Bossert Stadtrat Stadt Winterthur Cornelia Amacker Präsidentin RWU, Gemeindepräsidentin Neftenbach Paul Corrodi Vorstand ZPW, Gemeinderat Marthalen Reto Lorenzi Amt für Verkehr Kanton Zürich, Leiter Verkehrsplanung Andreas Hurter / Peter Linsi Tiefbauamt Kanton Zürich, Planung+Steuerung

Projektleitung rGVK Winterthur Ruedi Haller (Vorsitz) Stadtplaner Stadt Winterthur Alwin Suter Regionalplaner RWU Felix Bachmann Regionalplaner ZPW Ueli Rüsch Verkehrsplaner Stadt Winterthur Benno Singer Stabsplaner, Emch+Berger AG Zürich

Redaktion Emch+Berger AG Zürich Benno Singer Stabsplaner, Verkehrsingenieur Stephan Erne Verkehrsingenieur

Schlussbericht Inhalt

Inhaltsverzeichnis Seite

Zusammenfassung IV

1 Ausgangslage 1

2 Einleitung, Abgrenzung, Aufgaben 2 2.1 Agglomerationsstrategie des Kantons Zürich 2 2.2 Abgrenzungen rGVK Winterthur/Weinland 3

3 Kernthesen rGVK Winterthur / Weinland 8

4 Zukünftige Gesamtverkehrsentwicklung 9 4.1 Vorgehen 9 4.2 Ist-Zustand 9 4.3 Trendentwicklung 12 4.4 Zielszenario 14

5 Handlungsbedarf (Trend – Ziel) 20 5.1 Handlungsbedarf Abstimmung von Siedlung und Verkehr 20 5.2 Regionaler Handlungsbedarf im Bereich Siedlung 22 5.3 Regionaler Handlungsbedarf im Bereich Verkehr 23

6 Entwicklung des rGVK Winterthur (Zielszenario) 31 6.1 Bedeutung der Siedlungs- und Raumentwicklung 31 6.2 Teilkonzept künftiges ÖV-System 33 6.3 Teilkonzept Langsamverkehr 43 6.4 Teilkonzept Optimierung des Strassennetzes 49 6.5 Bedeutung der übergeordneten Massnahmen 54 6.6 Teilkonzept Verkehrs- und Mobilitätsmanagement 59

7 Übersicht Massnahmen 64 7.1 Massnahmen ÖV 64 7.2 Massnahmen MIV 66 7.3 Massnahmen Langsamverkehr 68

8 Wirksamkeitsanalyse (ganzes Kapitel neu) 70 8.1 Zusammenfassung der Ergebnisse der Evaluation rGVK 70 8.2 Zielerfüllung Kernthesen 73

9 Realisierungspakete rGVK (Kapitel grösstenteils neu) 75 9.1 Priorisierung und Paketbildung 75 9.2 Pakete des rGVK Winterthur 76 9.3 Priorisierung zwischen Paketen 88 9.4 Umsetzungsprogramm 90

I Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Glossar

AFV Amt für Verkehr (Kanton Zürich) ARE Bundesamt für Raumentwicklung ARV Amt für Raumordnung und Vermessung (Kanton Zürich) AP Arbeitsplätze AWEL Amt für Wasser, Energie und Luft (Kanton Zürich)

CO2 Kohlendioxid DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr DWV Durchschnittlicher Wochentagsverkehr EW Einwohner FALS Fachstelle Lärmschutz (Kanton Zürich) GFL Grundfläche GPL Gesamtprojektleitung HLS Hochleistungsstrassen HVS Hauptverkehrsstrassen IVM Integriertes Verkehrsmanagement KVM Kantonales Verkehrsmodell LV Langsamverkehr MIV Motorisierter Individualverkehr NFA Neuordnung des Finanzausgleichs und der Ausgaben

NO2 Stickstoffdioxid ÖV Öffentlicher Verkehr PE Publikumsintensive Einrichtungen PL Projektleitung PM10 Kleinststaubpartikel rGVK Regionales Gesamtverkehrskonzept RRB Regierungsratsbeschluss RVS Regionale Verkehrssteuerung RWU Regionalplanungsgruppe Winterthur und Umgebung RZU Regionalplanungsgruppe Zürcher Unterland SEK Stadtentwicklungskommission (Stadt Winterthur) SPA Stadtplanungsamt (Stadt Winterthur) SBW Stadtbus Winterthur (früher: Winterthurer Verkehrsbetriebe WV) TBA Tiefbauamt (Kanton Zürich) TUVEK Tiefbau-, Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission (Stadt Winterthur) UVP Umweltverträglichkeitsprüfung VBA Verkehrsbeeinflussungsanlage WV Winterthurer Verkehrsbetriebe (heute: Stadtbus Winterthur SBW) ZPW Zürcher Planungsgruppe Weinland ZVV Zürcher Verkehrsverbund

II Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Beauftragte Planer

Das regionale Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland wurde in Teilpakete struktu- riert, die von verschiedenen Planerteams erarbeitet wurden. Nachfolgend sind die Teilpake- te und die beauftragten Planer aufgeführt: TP Entwicklungsgebiet Stadtmitte Enz+Partner GmbH Ernst Winkler+Partner AG TP Langsamverkehr Hauptbahnhof Bürkel Baumann Schuler TP Entwicklungsgebiet Oberwinterthur TEAMverkehr TP Städtisches ÖV-Netz INFRAS AG TP Regionales ÖV-Netz SNZ Ingenieure AG TP Städtisches Strassennetz Ernst Basler+Partner AG TP Regionales Strassennetz Suter von Känel Wild AG Hofmann Stegemann + Partner TP Langsamverkehr in den Regionen Suter von Känel Wild AG Hofmann Stegemann + Partner TP Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Emch+Berger AG Zürich Mit der Stabsplanung beauftragt wurde dabei Emch+Berger. Im Rahmen dieses Mandats wurden die Grundlagen erarbeitet, die Planer koordiniert, Vernehmlassungen durchgeführt, die Ergebnisse synthetisiert und der vorliegende Synthesebericht erarbeitet. Die detaillierten Planungen der Beauftragten sind in den einzelnen Berichten separat do- kumentiert und umfassend dargestellt.

Fach- und Begleitdelegation Das rGVK Winterthur / Weinland wurde von zwei Delegationen begleitet, welche die folgenden Mitglieder umfasste: Begleitdelegation Fachdelegation Stadt Winterthur Stadt Winterthur K. Egli Runder Tisch Verkehr M. Kummer Tiefbau M. Graf Runder Tisch Verkehr B. Kammermann Stadtpolizei VTA P. Rüttimann SEK Gemeinderat M. Würth Stadtentwicklung W. Steiner TUVEK Gemeinderat U. Huber Stadtbus Winterthur R. Weibel SEK Gemeinderat E. Schmausser Umwelt Winterthur D. Werner TUVEK Gemeinderat P. Wolfensberger Runder Tisch Verkehr Kanton Zürich Y. Meier Amt für Verkehr Region Winterthur und Umgebung F. Blindenbacher Amt für Raumordnung R. Lardi RWU-Delegierter D. Brühwiler Zürcher Verkehrsverbund M. Schwarz RWU-Delegierter P. Linsi Tiefbauamt, P+S Dr. J. Spiller RWU-Delegierter W. Schurter SBB Regionalverkehr W. Widmer RWU-Delegierter R. Weber Kantonspolizei ZH GR Wiesendangen RWU-Delegierter

III Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Zusammenfassung I Ausgangslage Der Regierungsrat des Kantons Zürich erteilte der Volkswirtschaftsdirektion und der Baudi- rektion am 16. April 2003 den Auftrag, regionale Verkehrskonzepte als Grundlagen für die Entwicklung von Agglomerationsprogrammen zu erarbeiten (RRB 528/2003). Gemäss Auf- trag ist bis Ende 2003 eine Agglomerationsstrategie zu entwickeln. Bis Ende 2005 sind, auf der Strategie aufbauend, mit den Raumordnungs- und Umweltschutzzielen abgestimmte regionale Verkehrskonzepte mit Realisierungs- und Finanzplänen für die prioritären Mass- nahmen vorzulegen, mit dem Ziel, ab 2006 mit Unterstützung des Bundes mit der Umset- zung zu beginnen. Die Regionen Winterthur und Umgebung sowie Weinland verfügen über regionale Richtplä- ne, die 1997 erlassen wurden. Aus dem gleichen Jahr stammt das Gesamtverkehrskonzept der Stadt Winterthur, das die Bereiche FussgängerInnen/Velofahrende, öffentlicher Verkehr und motorisierter Individualverkehr behandelt. Zum damaligen Zeitpunkt stand eine Ergän- zung des Nationalstrassennetzes noch nicht zur Diskussion, jedoch waren im gleichzeitig festgelegten Siedlungsplan die Entwicklungsschwerpunkte im Zentrum und in Oberwinter- thur bereits enthalten. Eine Überarbeitung der Verkehrskonzepte drängt sich aus zwei Gründen auf. Zum einen haben sich in den letzten Jahren die Randbedingungen bezüglich der übergeordneten Ver- kehrsinfrastruktur grundsätzlich geändert; zum anderen hat der Bund in Aussicht gestellt, bis 2006/07 die Grundlagen für die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs bereitzustellen.

II Zielsetzungen Neben den vom Bund definierten Grundanforderungen und Wirksamkeitskriterien für Ag- glomerationsprogramme und den Vorgaben der Gesamtverkehrskonzeption als Zielset- zungen des Kantons wurden für das rGVK Winterthur/Weinland folgende Kernthesen als Leitlinien für die Evaluation des Handlungsbedarfs und für den Entwurf der Massnahmen aufgestellt. Kernthesen Methodik • Nur eine integrale Betrachtung aller Verkehrsträger kann den Herausforderungen der künftigen Entwicklung gerecht werden. • Alle Entscheidungsträger sind im Sinne einer partizipativen Planung in die Erarbeitung des regionalen Gesamtverkehrskonzeptes einzubinden. • Die gegenseitige Abstimmung zwischen der zukünftigen Siedlungsentwicklung und der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur erfolgt in einem iterativen Prozess. Kernthesen Siedlung und Raumordnung • Der Umfang des heute bereits ausgeschiedenen Siedlungsgebietes reicht grundsätzlich aus, die erwünschte Entwicklung innerhalb des Planungshorizontes zu ermöglichen. • Die Zersiedelung des Gebietes kann nur unterbunden werden, wenn das zukünftige Wachstum in erster Linie durch Verdichtung der bereits überbauten Zonen und Überbau- ung der bereits ausgeschiedenen Bauzonen bei guter Anbindung an den öffentlichen Verkehr realisiert wird.

IV Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

• Die Förderung der Siedlungsentwicklung an gut erschlossenen Lagen unterstützt das Ziel des haushälterischen Umgangs mit den Ressourcen. Verlagerungen des Siedlungsgebietes an diese Standorte sind erwünscht. • Publikumsintensive Einrichtungen führen zu grossen Verkehrsbelastungen. Eine Positiv- planung der geeigneten Standorte verbunden mit der Bereitstellung der nötigen Infra- struktur (z.B. ausreichende Erschliessung ÖV) sorgt für mehr Planungssicherheit bei ge- sicherter Durchsetzung des geltenden Rechts. Kernthesen Verkehr • Die Optimierung der Abläufe auf der bestehenden Infrastruktur ist Neubauten der Infra- struktur vorzuziehen. • Ausbauten der Infrastruktur, die zu einer Zersiedlung führen oder den kantonalen ÖV- Zielen zuwiderlaufen, sind abzulehnen. • Der Langsamverkehr als umweltschonendes, günstiges Verkehrsmittel, das meist ohne grosse Einschränkungen offen steht, muss einen erheblichen Beitrag zur Reduktion der Verkehrsprobleme beitragen. • Die Stadt Winterthur und die Gemeinden an der S-Bahn haben als dicht besiedelte Regi- on einen überdurchschnittlichen Beitrag zu den Modal-Split-Zielen des Kantons beizutra- gen. • Nur bei gleichzeitiger Berücksichtigung verschiedener Aspekte wie der Busbevorzugung, der Verkehrsflussoptimierung, der Sicherheit, der Verkehrsemissionen sowie der Stras- senraumgestaltung kann das bestehende Strassennetz optimal genutzt werden. • Strassenneubauten werden ausschliesslich zur Entlastung eines Siedlungsgebietes (insbesondere der Wohngebiete) oder zur Erschliessung wichtiger Entwicklungsgebiete realisiert, soweit sie den Kernthesen Siedlung und Raumordnung entsprechen.

III Ist-Zustand und Trendentwicklung Siedlung Im ganzen Perimeter des regionalen Verkehrskonzeptes hat in der Vergangenheit ein be- trächtliches Bevölkerungswachstum stattgefunden. In den letzten 40 Jahren ist die Ge- samtbevölkerung von 140'000 auf über 180'000 Personen gewachsen. Dieses Wachstum fand allerdings nicht im Zentrum des Gebietes, sondern in peripheren Räumen statt, wobei sich die Wachstumsringe immer mehr nach aussen schoben. Obwohl der Umbau von Winterthur und seiner näheren Umgebung zum urbanen, modernen Dienstleistungszentrum im vollen Gange ist, ist das Arbeitsplatzwachstum in der RWU seit 1985 deutlich langsamer verlaufen als im kantonalen Schnitt. Durch die Umnutzung alter Industrieareale in der Stadt Winterthur kann die Stagnation der Bevölkerung in der Zentrumsstadt gestoppt werden. Das Wachstum in der Region Weinland setzt sich auch in Zukunft fort. Von 1998 bis 2025 wird eine Steigerung von 20% prognostiziert. In der Stadt Winterthur wird bis 2025 mit 7000 zusätzlichen Beschäftigten, in der Umgebung der Stadt mit 4000 zusätzlichen Arbeitnehmern gerechnet. Da die Baulandreserven in peripheren Gemeinden besonders hoch sind, ist zu befürchten, dass der Anteil der Wegpendler auch in Zukunft weiter steigen wird und somit die Zersiede- lung weiter voranschreitet.

V Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Verkehr In der Region Winterthur und Umgebung werden täglich rund 730'000 Bewegungen unter- nommen (1998). Darin sind die Wege mit allen Verkehrsmitteln des motorisierten Individu- alverkehrs und des öffentlichen Verkehrs ebenso eingeschlossen wie die zu Fuss zurückge- legten Wege. Für das Trendszenario 2025 der RWU wird von einem konstant bleibenden Modalsplit ausgegangen. Das Gesamtverkehrswachstum wird mit rund 21% prognostiziert. Das bestehende Verkehrssystem von Winterthur ist grundsätzlich auf radialen Verbindun- gen aufgebaut. Die Fernverbindungen der Bahn werden in Durchmesserlinien durch Winter- thur geleitet, die S-Bahn-Linien sind – mit Ausnahme der S12 – als radiale Verbindungen um den Hauptbahnhof aufgebaut. Auch das Busnetz besteht zum grössten Teil aus radialen Verbindungen, ergänzt durch wenige Tangentialverbindungen. Das Regionalbusnetz führt in Form von ebenfalls sternförmig angeordneten Linien vom Umland zum Teil bis ins Stadt- zentrum.

IV Zielszenario Siedlung Im gesamten Perimeter des RGVK bestehen heute Bauzonenreserven, die – gemessen am Verbrauch der letzten Jahre – noch über den Richtplanhorizont von 20 bis 25 Jahren aus- reichen. Für eine Ausweitung des Angebots an Bauzonen besteht daher kein Bedarf. Ein gesundes, konstantes Bevölkerungswachstum wird sowohl in der RWU als auch in der ZPW weiterhin angestrebt. Im Sinne der kantonalen Leitideen zur Verbesserung des Modal Split zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs soll dieses Wachstum vor allem in den auch mit ÖV gut erschlossenen Zentrumsgebieten stattfinden. Im ganzen Perimeter der RWU bestehen eher zu grosse Arbeitsplatzkapazitäten. Um eine auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Entwicklung zu begünstigen, sollen Nutzungen mit einer hohen Dichte an qualitativ hoch stehenden Arbeitsplätzen in gut erschlossenen Lagen – wie die Zentrumsgebiete in der Stadt Winterthur – bevorzugt werden.

Verkehr Neue Verkehrsbedürfnisse sollen möglichst umweltschonend bewältigt werden. Obwohl die Siedlungsentwicklung schwerpunktmässig auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtet werden soll, ist auch die Funktionsfähigkeit des Strassennetzes zu gewährleisten. Der bimodale Modalsplit soll für die RWU gegenüber der Trendentwicklung um 6 Prozent- punkte zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs verschoben werden. Die damit erzielte Entlas- tung des Strassennetzes erlaubt in Verbindung mit dem vorgesehenen Autobahnring um Winterthur eine Bewältigung der künftigen Verkehrsbedürfnisse. Da die ZPW nicht zur Ag- glomeration Winterthur gehört, wurden auch keine Modalsplitziele definiert. Mit dem angestrebten Ziel einer Veränderung des Modalsplits um 6 Prozentpunkte entfallen 60% der zusätzlichen Fahrten aus ÖV und MIV in der Region Winterthur und Umgebung auf den öffentlichen Verkehr.

VI Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Nachfrage LIV wächst OeV + MIV Ziel: Wachstum analog zu wachsen Bimodaler Bimodaler LV Total Gesamt- analog zu Modalsplit Modalsplit Anzahl Personen- verkehr Gesamt- OeV: MIV: OeV fahrten pro Tag verkehr + 6.0% -6.0% MIV

900'000 +21% +21% 800'000 25% 700'000 +21% + 49% 600'000 25% 32% 24% 500'000 19% 26% + 11% 400'000

300'000 56% 68% 51% 200'000 74% 100'000

0 MS 1998MS 2025 MS (trimodal) (bimodal) (trimodal)

V Handlungsbedarf Der Handlungsbedarf leitet sich aus den Differenzen zwischen der Trendentwicklung und der anzustrebenden Zielentwicklung ab. Er gliedert sich in die Bereiche Siedlung und Ver- kehr sowie auf deren gegenseitige Abstimmung. Aus dem Handlungsbedarf leiten sich di- rekt die Massnahmen ab: • Die zukünftige Entwicklung von Siedlung und Verkehrsinfrastruktur ist aufeinander abzustimmen. • Die Konzentration der Siedlungsentwicklung in gut erschlossenen Gebieten im Sin- ne einer Verdichtung ist durch raumplanerische Massnahmen zu unterstützen. • Das städtische öV-Netz ist so auszubauen und zu priorisieren, dass das angestrebte Nachfragewachstum von 60% bis 2025 erreicht werden kann. • Die S-Bahn ist so weiterzuentwickeln, dass sie ihrer Rolle als Rückgrat der öV- Erschliessung gerecht werden kann. Das Regionalbusnetz ist auf die S-Bahn abzustimmen. • Insbesondere in dicht besiedelten Gebieten der Stadt sind attraktive Infrastrukturen für den Langsamverkehr bereitzustellen. In besonderem Masse gilt das für die Ent- wicklungsgebiete. • Lücken im regionalen Radroutennetz sind zu schliessen. • Die Leistungsfähigkeit des Hochleistungsstrassennetzes um Winterthur ist langfristig zu sichern. • Das städtische Strassennetz soll so umgestaltet werden, dass es den verschiedenen Ansprüchen aller Verkehrsmittel, der Anwohner und der Umwelt genügt. Punk- tuell sind Ausbauten zur Erschliessung der Zentrumsgebiete oder zur Entlastung von Wohngebieten zulässig.

VII Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

• Mittels Mobilitäts- und Verkehrsmanagementmassnahmen soll die Verkehrsnachfrage hin zu einer nachhaltigen und effizienten Mobilitätsbewältigung beeinflusst werden.

VI Übersicht Verkehrskonzept Bedeutung der übergeordneten Massnahmen Im Laufe der Bearbeitung wurden mehrere so genannt übergeordnete Massnahmen identi- fiziert. Es handelt sich dabei um grössere Infrastruktur- und Angebotsausbauten, die von Bund und Kanton geplant und finanziert werden, womit der Einfluss von Region und Stadt auf die Realisierungshorizonte und die genaue Ausgestaltung stark eingeschränkt sind. An- dererseits sind diese Massnahmen für das rGVK zum Teil von grosser Bedeutung, da sie den Rahmen für die regionalen Massnahmen bilden und Spielraum schaffen für neue verkehrliche Lösungen. Die Leistungssteigerung der Bahnstrecke Zürich – Winterthur stellt eine wichtige Voraus- setzung für die Entwicklung des ÖV-Angebotes dar. Einerseits gewährleistet der Kapazi- tätsausbau die zuverlässige Anbindung des Knotens Winterthur an den Knoten Zürich, andererseits ermöglicht sie den Ausbau des S-Bahn-Angebotes um Winterthur. Im Falle eines Verzichtes auf die Leistungssteigerung ist die Erreichung der gesetzten Mo- dalsplit-Ziele in hohem Masse gefährdet. Die S-Bahn-Vision / Winti-Thur-Bahn basiert auf der Leitidee, allen Bewohnern im Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich kurze Reisezeiten mit dem öffentlichen Verkehr anbieten zu können. Sie entspricht der Weiterführung der 3. Teilergänzung S-Bahn. Für die Regionen Winterthur und Weinland sind vor allem Durchbindungen der Linien über den Hauptbahnhof Winterthur hinaus Richtung Norden und Osten vorgesehen. Vorausset- zungen für die Umsetzung der S-Bahn-Vision im Raum Winterthur bilden die Leistungsstei- gerung Zürich-Winterthur sowie die Verfügbarkeit von Rollmaterial. Die Umsetzung der S-Bahn-Vision stellt eine wichtige übergeordnete Massnahme für die Erreichung der siedlungs- und verkehrsplanerischen Ziele dar. Die Südostumfahrung Winterthur stellt die äussere Ringschliessung des Strassennetzes um die Stadt sicher und erfüllt damit eine zentrale Zielsetzung der Region. Mit dem neuen HLS- Abschnitt wird die Entlastung der Quartiertangenten sowie des Stadtzentrums ebenso mög- lich gemacht wie die Bevorzugung der Busse im innerstädtischen Verkehr. Zudem ersetzt die Südostumfahrung geplante Erweiterungen des städtischen Strassennetzes (Entlas- tungsstrasse Oberwinterthur, Heiligbergtunnel). Voraussetzung für die Entfaltung des Nutzens ist eine frühzeitige Realisierung, allenfalls in Etappen. Wird die Südostumfahrung nicht oder nicht frühzeitig realisiert, so müssen zusätz- liche Massnahmen im Stadtgebiet realisiert werden, um die Zielsetzungen des rGVK zu erreichen. In diesem Falle ist damit zu rechnen, dass der Bund den Ausbau der A1 auf 6 oder 8 Spuren realisiert, um die Leistungsfähigkeit des HLS-Netzes zu gewährleisten. Weitere übergeordnete Massnahmen sind der 4-Spur-Ausbau der A4 im Weinland, der auf die Massnahmen im Rahmen rGVK einen relativ geringen Einfluss hat, sowie die Leis- tungssteigerung A1, die als Übergangsmassnahme zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des HLS-Netzes bis zur Inbetriebnahme der Südostumfahrung geplant ist.

VIII Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

3. Teilergänzung S-Bahn (2008)

Winti-Thur-Bahn (2012)

Kapazitätssteigerung Bahnstrecke Zürich-Winterthur (2015)

Leistungssteigerung A1 (2010/2015)

4-Spur-Ausbau A4 (2008)

4-Spur-Ausbau A4 (2035)

2 Möglichkeiten: Südostumfahrung Winterthur (2025/2035) 6- oder 8-Spur-Ausbau (2025/2035)

Abbildung 1: Übersicht übergeordnete Massnahmen

Zentrale Massnahmen und Stossrichtungen Siedlung Angesichts der Belastungen einer unbegrenzten Mobilität und der zunehmend beschränk- ten Mittel der staatlichen Gemeinwesen muss in Zukunft auch in Erwägung gezogen werden, die Siedlungsentwicklung nach einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur auszurichten. In diesem Sinne werden Handlungsempfehlungen an die Träger der Raumplanung abgegeben: • Förderung des Wachstums in gut mit der S-Bahn erschlossenen Gebieten • Förderung der Nutzungsdurchmischung, besonders in Entwicklungsgebieten • Entwicklung zu einer ressourcenschonenden Zonenpolitik auf Gemeindeebene • Positivplanung für publikumsintensive Einrichtungen • Aktive Förderung Ortszentren durch gestalterische Massnahmen Es ist wichtig zu erkennen, dass die Umsetzung eines Gesamtverkehrskonzeptes ohne die Verknüpfung mit siedlungs- und raumplanerischen Massnahmen nur eine sehr beschränkte und kaum dauerhafte Wirkung entfalten kann.

IX Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Öffentlicher Verkehr Bei der S-Bahn werden starke Verbesserungen mit folgenden Massnahmen aus der S- Bahn-Vision erreicht: • Erhöhung der Anzahl Direktverbindungen dank der Durchbindung der Linien aus dem Glattal und aus Zürich über Winterthur hinaus in Richtung Ostschweiz • S-Bahn-Halbstundentakt ins Weinland, ins Tösstal, nach Frauenfeld, nach Wil, nach Bülach und nach Stein am Rhein. • Viertelstundentakt Winterthur – Zürich via Stettbach (Überlagerung S11 und S12). • Zentrale Voraussetzung für diese S-Bahnverbesserungen ist die Kapazitätssteige- rung auf der Bahnstrecke Zürich – Winterthur • Zusätzlich zu Winterthur-Hegi bestehen Optionen für S-Bahnhaltestellen beim Förs- terhaus (Töss) und in Oberseen.

Halb- Stein Durchmesserlinien Schaffhausen am stunden- Rhein Zürich/Glattal – takt S29 Schaffhausen/Wil/Frauenfeld (inkl. Taktverdichtung)

Frauenfeld

Halbstundentakt S41 Konsequente Neue Haltestelle Hegi Bülach Busbevorzugung & Taktverdichtung Wil entsprechend der Nachfrageentwicklung

Neue Haltestelle Oberseen g Neue Haltestelle n h ru c Försterhaus (Töss) i e r g ü i e Z t - s r s t u ä h t t i r z e a t Viertelstundentakt n p i a Winterthur-Zürich W Tösstal K S11+S12

Zürich/Glattal

Abbildung 2: Stossrichtungen im öffentlichen Verkehr

X Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Der radiale Aufbau des städtischen Busnetzes wird von einem Netz abgelöst, das auf Durchmesserlinien basiert. Durch die entstehenden Direktverbindungen und die Verdichtung des Taktes wird die Attraktivität gesteigert. Die Beförderungskapazitäten werden entsprechend der Nachfrageentwicklung vor allem durch kürzere Taktintervalle und die Einführung von Doppelgelenkbussen erhöht. Ein Systemwechsel zu einer schienengebundenen Lösung wird vorerst nicht verfolgt, da die Nachteile (Geringerer Takt, hohe Investitionskosten, geringere Flexibilität) überwiegen. Die Berechnungen zeigen, dass der angestrebte Zuwachs des städtischen öV von 60% bis 2025 mit diesen Massnahmen erreicht werden kann. Um für das spätere Wachstum dennoch die Option für einen Systemwechsel zu erhalten, wird das Trassee für eine Schienenlösung auf den Hauptachsen gesichert. Im Rahmen der Optimierung des städtischen Strassennetzes sollen Massnahmen zugunsten eines effizienten und attraktiven öffentlichen Verkehrs umgesetzt werden. In der Region soll das Busangebot auf die 3. Teilergänzung der S-Bahn abgestimmt werden. Der Zugang zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs soll verbessert werden. Bei ungenügendem Busangebot sind alternativ dezentrale Park+Ride-Angebote einzurichten. Die Massnahmen in den Bereichen Regionalbusnetz und Park+Ride sind aufeinander abzustimmen, um Doppelspurigkeiten zu vermeiden.

Langsamverkehr In der Stadt Winterthur konzentrieren sich die prioritären Massnahme für den Langsamver- kehr auf das Entwicklungsgebiet Stadtmitte (Gleisquerung, Velounterführung Hauptbahnhof und Veloparkierung). In der Umgebung von Winterthur und im Weinland liegen noch keine eigentlichen Massnahmen vor. Es wurden vielmehr erst die Schwachstellen (Lücken, Sanie- rungsbedarf innerorts, gefährliche Ausserortsstrecken, Abschnitte mit mangelndem Ausbau) ermittelt.

Motorisierter Individualverkehr Im Strassenverkehr wird die Stadt heute durch die A1 nördlich umfahren. Vom Stadtzentrum führen radiale HVS-Strecken an die Anschlüsse dieser Umfahrung und darüber hinaus in die Region. Im Zentrum sind diese Hauptachsen wiederum durch einen inneren Ring um die Altstadt verbunden. Dieses Verkehrskonzept ist aus Abbildung 3 ersichtlich. Die Region Winterthur strebt in Zukunft einen mittelfernen, leistungsfähigen HLS-Ring um das Stadtgebiet an. Damit sollen der Durchgangsverkehr sowie die tangentialen Beziehun- gen aus den heute hoch belasteten Quartiertangenten auf das übergeordnete Netz geleitet werden. Der Ziel- und Quellverkehr wird über die bestehenden radialen Einfallachsen ge- sammelt, bzw. verteilt. Voraussetzung für diese Massnahmen ist die möglichst schnelle Re- alisierung des erwähnten Ringschlusses im übergeordneten Strassennetz.

XI Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

e s S s c a h tr a s f r f e h d a l e u f s n e e W r u ül s a fli t r ng r er a F str s as s se e St.Gallerstrasse

e s e s s a tr s s a r r e t h s rc T r ü ö e Z s Breitestrasse sta n ls e HLS-Ring tra e s S se HVS-Achsen Innerer Ring um Altstadt

Abbildung 3: Heutiges Schema MIV-Netz Winterthur Im Stadtgebiet resultieren durch diese Massnahmen gemäss Modellrechnungen Entlastun- gen von durchschnittlich 10%. Flankierend können dadurch die Winterthurer Quartiertan- genten abklassiert werden. Somit wird auf dem HVS-Netz in der Stadt mehr Raum für den Langsamverkehr und die Busbevorzugung frei. Durch die Umgestaltungen wird die angestrebte Verlagerung und Entlastung noch unterstützt, so dass die Belastungen auf einzelnen Achsen um bis zu 30% reduziert werden können. Mit dieser Stossrichtung verbunden ist der Entscheid der Stadt, auf den Bau eines leis- tungsfähigen mittleren Rings (Breitestrasse, Seenerstrasse, Rychenbergstrasse, Bach- telstrasse, Schlosstalstrasse) zu verzichten. Dieses Konzeptschema ist aus Abbildung 4 ersichtlich.

XII Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

e s S s c a h tr a s f r f e h d a l e u f s n e e W r u ül s a fli t r ng r er a F str s as s se e St.Gallerstrasse

se s se a tr s s a r r e t h s rc T r ü ö e Z s Breitestrasse sta n ls e HLS-Achsen bestehend tra e s S se HLS-Achsen neu HVS-Achsen bestehend HVS-Achsen neu Flankierende Massnahmen Innerer Ring um Altstadt

Abbildung 4: Konzeptschema MIV Stadt Winterthur mit Südostumfahrung Da noch nicht feststeht, ob der Bund die Südostumfahrung ins Nationalstrassennetz aufnehmen wird, muss in die langfristigen Überlegungen alternativ auch der Ausbau der A1, kombiniert mit der Entlastungsstrasse Oberwinterthur, den Heiligbergtunnel und Massnah- men zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der Seenerstrasse, in Betracht gezogen werden. Der Parkraum in der Stadt Winterthur ist koordiniert zu bewirtschaften. Zudem soll die Nachfrage mittels Mobilitätsmanagement im Sinne der Zielsetzungen beeinflusst werden. Weitere Ortsumfahrungen verstossen gegen die Zielsetzungen des Kantons und gegen die Kernthesen und werden innerhalb des Prognosehorizontes im Untersuchungsraum nicht als zweckmässig erachtet. Ortsdurchfahrten dagegen sollen in Gemeinden mit einer überdurch- schnittlichen Beeinträchtigung durch den motorisierten Individualverkehr siedlungsver- träglich umgestaltet werden. Die bekannten Vorhaben zur Umgestaltung von Ortsdurchfahr- ten wurden anhand einheitlicher Kriterien überprüft und priorisiert.

XIII Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Hierarchie der Massnahmen im Gesamtkonzept Die Massnahmen im Gesamtkonzept können in eine klare Hierarchie eingeordnet werden. Die Ordnung orientiert sich an der Verantwortlichkeit für die unterschiedlichen Mass- nahmen, zeigt damit gleichzeitig aber auch die Einflussmöglichkeiten im Rahmen des rGVK. So sind einige Massnahmen zwar zentral für die Umsetzung des Konzeptes, die Entschei- dungskompetenz liegt allerdings bei Bund oder Kanton und der Einfluss von Stadt und Re- gion ist beschränkt. Dennoch macht es Sinn, aufgrund der grossen Bedeutung und Wirkung dieser Elemente das Gesamtkonzept darauf abzustimmen.

Siedlung Verkehr MIV ÖV LV Bund / Kanton HLS-Strategie: Leistungsstei- Südostumfah- gerung Zürich- rung Winterthur Winterthur Kanton Abtausch und Ausgleich Integriertes Verkehrsmanagement von Bauzonen fördern HVS-Strategie S-Bahn-Vision LV-Strategie (in Arbeit) Region Wachstum primär in gut Umgestaltung Winti-Thur- Schliessung mit der S-Bahn erschlos- Ortsdurch- Bahn Netzlücken senen Gebieten und in fahrten kantonalen Zentrumsge- bieten Gebiete für publikumsintensive Einrichtungen festlegen Region / Ge- ressourcenschonende Tieferlegung WV-Vision Optimierung LV Zonenpolitik Vogelsangstr. 2020 meinden Entlastungsstr. Priorisierung Anschluss Oberwinterthur öV Haltepunkte öV Verkehrs- und Mobilitätsmanagement

Abbildung 5: Hierarchie der zentralen Elemente im Gesamtkonzept Es wird aus obiger Darstellung klar ersichtlich, dass ab Stufe Kanton bis zu den Gemeinden für alle drei Verkehrsträger Elemente geprüft und ins Gesamtkonzept aufgenommen wurden. Es wurde aber im Lauf der Bearbeitung auch klar, dass viele der beschriebenen regionalen und kommunalen Vorhaben ihre Wirkung nur entfalten können, wenn die übergeord- neten Elemente realisiert werden.

Der Schlüssel für ein effizientes und wirkungsvolles Gesamtverkehrskonzept liegt in der sorgfältigen Abstimmung von Vorhaben aller Ebenen und Verkehrsträger.

XIV Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

VII Wirkungsanalyse, Priorisierung und Paketbildung

Das Amt für Verkehr hat in einem eigenen Auftrag die vier rGVK evaluieren lassen. Dabei wurde mit Modellen die Wirksamkeit der rGVK-Massnahmen in Kombination mit den über- geordneten Massnahmen analysiert. Die Resultate der daraus abgeleiteten Wirkungs- und der Kohärenzanalyse sind nachfolgend zusammengefasst und die vorgesehenen Pakete werden daraus abgeleitet. Überblick über Wirkungen • Die Hauptwirkung der rGVK-Massnahmen besteht darin, dass die Verkehrsqualität, vorab im öV, aber auch im Langsamverkehr, spürbar verbessert wird. Sie trägt dazu bei, dass die gewünschte Mehrnachfrage zur Hauptsache mit dem öffentlichen und dem Langsamverkehr erfolgen kann. Auch im MIV verbessert sich an den neuralgischen Stellen die Verkehrsqualität, indem Stausituationen abgebaut werden können. • Die rGVK-Massnahmen schaffen die notwendigen Voraussetzungen, damit die ge- wünschte Siedlungsentwicklung (Verdichtung nach innen) überhaupt stattfinden kann. • Die Wirkung der Massnahmen auf die Verkehrssicherheit ist eher gering. • Die Massnahmen führen zu einer leichten Verbesserung der Umweltsituation, wenn es gelingt, ausserhalb der rGVK-Regionen den Druck auf die Siedlungsent- wicklung und damit auf das Verkehrswachstum zu mindern. • Die postulierten Modalsplit-Ziele (vergleiche Kapitel 4.4.2) werden in den Modellbe- rechnungen der Evaluation nicht ganz erreicht. • Die Wirtschaftlichkeit der Projekte kann nicht abschliessend beurteilt werden.

Kohärenzanalyse Das rGVK Winterthur/Weinland ist grundsätzlich in sich kohärent. Die quantitative Bedeu- tung der Kernstadt (rund drei Viertel der Bevölkerung) ist für eine Agglomeration dieser Grösse eher untypisch. Deshalb tritt auch der Grossteil der Verkehrsprobleme in Winterthur auf. Es ist daher erforderlich, dass sich die Infrastrukturmassnahmen auf die Stadt Winter- thur konzentrieren. Für den regionalen Zusammenhalt könnte sich dies jedoch ungünstig auswirken. Wie in allen rGVK-Teilregionen wird auch im Gebiet Winterthur/Weinland bei der Sied- lungsentwicklung eine massive Verdichtung nach innen angestrebt. Diese gelingt allerdings nur dann, wenn griffige raumplanerische Massnahmen eingesetzt werden können. Die übergeordneten Massnahmen (Südostumfahrung Winterthur, Winti-Thur-Bahn) bergen eine nicht zu unterschätzende Gefahr für unerwünschte Siedlungsentwicklungen. Die Kopp- lung von Siedlung und Verkehr ist bei der weiteren Umsetzung zu verdichten, indem auf Stufe Richtplan konkrete Vorgaben für die Siedlung gemacht werden. Die übergeordneten Massnahmen bilden eine wichtige Voraussetzung für die Sicherstel- lung der Verkehrsqualität. Sie stellen notwendige Kapazitäten auf den übergeordneten Net- zen Strasse und Schiene zur Verfügung, um die untergeordneten Netzen wirksam zu entlasten. Die übergeordnete Siedlungsentwicklung ist insbesondere im Zusammenhang mit der Südostumfahrung Winterthur als kritisch zu beurteilen, wenn neue Siedlungsentwick- lungen (über die Kantonsgrenzen hinaus) erzeugt werden.

XV Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Die Teilkonzepte sind weitgehend aufeinander abgestimmt. Eine Lücke besteht noch bei der Parkraumpolitik, die kaum thematisiert wird, aber für die Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsplanung wichtig ist. Priorisierung und Paketbildung Auf der Basis der Wirkungsanalyse wurden die erarbeiteten Massnahmen priorisiert und zu vier Paketen mit regionalen Massnahmen zusammengefasst. Zusammen mit den überge- ordneten Massnahmen sollen sie dafür sorgen, dass sich die Regionen in die erwünschte Richtung (Zielszenario) entwickeln. Die vier Massnahmenpakete sind: • Entwicklungsgebiet Stadtmitte • Entwicklungsgebiet Oberwinterthur • Optimierung des öffentlichen Verkehrs • Umgestaltung des Strassenraums und Förderung des Langsamverkehrs Für diese Pakete werden Ideen, zentrale Massnahmen, Wirkungen und Abhängigkeiten – auch zu übergeordneten Massnahmen – sowie Kosten und weitere Planungsschritte dargestellt.

XVI Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

1 Ausgangslage

Auftrag Der Regierungsrat des Kantons Zürich erteilte der Volkswirtschaftsdirektion und der Baudi- rektion am 16. April 2003 den Auftrag, regionale Verkehrskonzepte als Grundlagen für die Entwicklung von Agglomerationsprogrammen zu erarbeiten (RRB 528/2003). Gemäss Auf- trag ist eine Agglomerationsstrategie zu entwickeln. Bis Ende 2005 sind, auf der Strategie aufbauend, mit den Raumordnungs- und Umweltschutzzielen abgestimmte regionale Ver- kehrskonzepte mit Realisierungs- und Finanzplänen für die prioritären Massnahmen vorzulegen, mit dem Ziel, ab 2006 mit Unterstützung des Bundes mit der Umsetzung zu beginnen. Nach der Ablehnung des Gegenvorschlages zur AVANTI-Initiative in der eidgenössi- schen Volksabstimmung vom 8. Februar 2004 bestehen offene Fragen in Bezug auf das Beitragssystem des Bundes. Mit der Vernehmlassungs-Vorlage „Fonds für Agglomerations- verkehr und Nationalstrassen (Infrastrukturfonds)“ hat der Bundesrat die künftigen Ansätze konkretisiert. Im Rahmen der Neuordnung des Finanzausgleichs und der Aufgaben (NFA) werden Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen für die Mitfinanzierung des Agglomerations- verkehrs vorbereitet. In jedem Fall ist davon auszugehen, dass die Kantone und Gemein- den weiterhin die Hauptlast für den Agglomerationsverkehr auf den untergeordneten Ver- kehrsnetzen (Hauptstrassen, Bus- und Tramlinien) tragen müssen. Vorbehalten bleibt die agglomerationspolitisch ebenfalls sehr wichtige Aufgabenteilung im Bereich Nationalstras- sen- und Eisenbahnnetz, die im Rahmen der NFA bzw. der Bahnreform 2 wichtige Ände- rungen erfahren dürfte.

Zweck und Detaillierungsgrad des rGVK Das regionale Gesamtverkehrskonzept ist ein langfristig ausgerichtetes Planungsinstrument für die kommunalen und regionalen Behörden; es dient als Leitschnur für die zukünftige verkehrliche Entwicklung unter Berücksichtigung siedlungsplanerischer Aspekte. Bereits existierende Konzepte und Planungen werden integriert und verdichtet, so dass die Abhän- gigkeiten aufgezeigt werden können und ein Aktionsplan für die zukünftigen Planungsschrit- te definiert werden kann. Das rGVK zeigt auf, wo vertiefte Abklärungen (Zweckmässigkeits- beurteilungen, Machbarkeitsprüfungen, Betriebskonzepte, Vorprojekte) erforderlich sind, beinhaltet selber aber keine solchen Untersuchungen. Weiter stellt das rGVK zwar eine Grundlage für die Einleitung von Änderungen kantonaler, regionaler und kommunaler Richtpläne dar, hat selber aber nicht die Verbindlichkeit eines Richtplans. Bestehende und geplante Infrastruktur der verschiedenen Verkehrssysteme sowie die nachfragerelevanten Massnahmen (Verkehrs- und Mobilitätsmanagement) und der Einfluss der Siedlungsentwicklung werden auf einen einheitlichen Stand aufgearbeitet, ergänzt, bewertet und zu Paketen zusammengefasst. Dabei wird für alle Verkehrssysteme (MIV, öV, LV) ein vergleichbarer Detaillierungsgrad gewählt, der ausreichend ist, um die Zusammen- führung zu einem Gesamtkonzept gemäss obigen Überlegungen zu gewährleisten.

1 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

2 Einleitung, Abgrenzung, Aufgaben

2.1 Agglomerationsstrategie des Kantons Zürich

Die Agglomerationsstrategie orientiert sich – gestützt auf den kantonalen Richtplan, die Zie- le und Grundsätze für die kantonale Gesamtverkehrskonzeption und die agglomerations- politischen Ziele des Bundes – an folgenden Wirkungszielen: • Verbesserung der Verkehrsqualität und –sicherheit • Verbesserung der Siedlungs- und Landschaftsqualität sowie der Umweltbedingun- gen • Verbesserung des Zugangs sozial benachteiligter oder mobilitätsbehinderter Men- schen zur Mobilität • Der öffentliche Verkehr übernimmt mindestens die Hälfte des Verkehrszuwachses. Der Anteil des Langsamverkehrs ist ebenfalls zu erhöhen. Die Massnahmen im Agglomerationsverkehr sind an diesen Zielen zu messen. Sie werden zu folgenden Stossrichtungen gebündelt: • Mit dem integrierten Verkehrsmanagement wird die intermodale Verkehrsleistung gebietsweise gesteigert, wobei der öffentliche Verkehr grundsätzlich Priorität besitzt. Die regionale Steuerung des motorisierten Individualverkehrs verbessert den Ver- kehrsfluss und die Verkehrssicherheit, nimmt Rücksicht auf empfindliche Siedlungs- gebiete und wird mit den Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf den Hochleistungs- strassen koordiniert. • Eine verbesserte Verkehrsinformation und Mobilitätsberatung gibt den Verkehrsteil- nehmenden Überblick über die Angebote aller Verkehrssysteme, die aktuelle Ver- kehrssituation und allfällige Behinderungen. • Die Angebots- und Infrastrukturpolitik im öffentlichen Verkehr zielt auf eine verbesserte Vernetzung und Erschliessung der Zentrums- und Entwicklungsgebiete ab. Nach dem Entscheid für die 3. Teilergänzung der S-Bahn sind als nächste Schritte die Beseitigung des Kapazitätsengpasses Zürich – Winterthur, die Verbesserung des S-Bahn-Angebots ins Unterland sowie weitere Massnahmen auf dem S-Bahn- Netz zu prüfen. In Zürich und Winterthur, im Glattal und Limmattal sind die Mass- nahmen für die Raumsicherung für Tram-, Stadtbahn- und Bussysteme und termin- gerecht die nötigen Projektierungs- und Realisierungsschritte einzuleiten. • Die im Rahmen der Strategie Hochleistungsstrassen (HLS) entstehenden Hand- lungsspielräume auf dem untergeordneten Netz werden so ausgenützt, dass für die Agglomerationsräume und deren Verkehrsysteme möglichst grosser Nutzen ent- steht. Für die verschiedenen Agglomerationsräume sind Netzstrategien zu definieren, welche die Funktionen, Kapazitäten und den Betrieb des Strassennetzes im Gesamtzusammenhang der Agglomerationspolitik definieren. • Die Angebotspolitik für Langsamverkehr (Velo und Fussgänger) und die kombinierte Mobilität fördert die Attraktivität und Sicherheit dieser umweltschonenden Verkehrs- arten, unterstützt durch gute Gestaltung öffentlicher Räume. • Die Finanzierungs- und Preispolitik hat, unterstützt durch Bundesbeiträge, eine effiziente und langfristige Finanzierung von Betrieb und Unterhalt sowie der

2 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

wichtigen Investitionen der Verkehrsträger zum Ziel. Die Optionen zur marktorientierten Lenkung des Mobilitätsverhaltens werden weiter verfolgt. • Die Parkraumpolitik soll die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes auch in dichten Siedlungsgebieten gewährleisten. Für die Bewirtschaftung der Parkierungsanlagen in den Agglomerationsräumen Zürich, Winterthur, Limmattal und Glattal sind daher – koordiniert mit der regionalen Verkehrssteuerung – gebietsweise Regelungen zur einheitlichen Parkplatzbewirtschaftung einzuführen. Die Strategie Agglomerationsverkehr und die behördenverbindlichen Vorgaben des kantonalen Richtplans und der regionalen Richtpläne bilden den Rahmen für die regionalen Ver- kehrskonzepte, die gemäss dem Auftrag vom 16. April 2003 in Zusammenarbeit mit den regionalen Planungsträgern spätestens bis Ende 2005 auszuarbeiten sind. Diese Planungs- grundlagen werden den Schlussstein der Gesamtverkehrskonzeption bilden. Die Konzepte dienen dazu, die knappen finanziellen Mittel koordiniert, gezielt und nach Prioritäten geordnet einzusetzen. Sie dienen auch als Grundlage für die Entwicklung und Begründung von Finanzierungskonzepten.

2.2 Abgrenzungen rGVK Winterthur/Weinland

2.2.1 Sachliche Abgrenzungen

Der Bund definiert im Bericht „Agglomerationspolitik des Bundes“ vom 19. Dezember 2001 die Ziele und Stossrichtungen seiner Agglomerationspolitik. Darin sind Vorgaben und Massnahmen zu verschiedenen Bereichen enthalten. Die ersten im Jahre 2003 gestarteten Agglomerationsprogramme beinhalten Massnahmen in den Bereichen Verkehr, Raum- ordnung und Umwelt. Der Bund macht seine Mitfinanzierung von einer abgestimmten Pla- nung zwischen diesen Bereichen in einem Agglomerationsprogramm abhängig. Weitere Agglomerationsprogramme mit Massnahmen in anderen Bereichen wie z.B. Kultur, Bildung, oder Soziales sind für später vorgesehen.

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Nicht bauliche Bauprogramm Massnahmen Infrastrukturen Abbildung 6: Definition Agglomerationsprogramm Wirtschaftsraum Zürich

3 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Die Gliederung des Agglomerationsprogrammes des Wirtschaftraumes Zürich geht aus Abbildung 6 hervor. Die Agglomerationsstrategie ist das Dach und dient als behörden- orientierendes informelles Instrument. Im Rahmen der rGVK’s werden darauf aufbauend konkrete Projekte und Massnahmen ausgearbeitet. Die in der Gesamtverkehrskonzeption erarbeiteten verkehrspolitischen Ziele des Kantons Zürich stimmen inhaltlich mit den Zielsetzungen der Agglomerationspolitik des Bundes überein. Im Rahmen der Erarbeitung des Zielsystems für die regionalen Gesamtverkehrs- konzepte durch das Amt für Verkehr wurden die Zielsysteme zusammengeführt. Der Inhalt der rGVK’s wird unabhängig von der Bundesfinanzierung erarbeitet. Das Schwergewicht liegt dabei auf der Kombination von Massnahmen im ÖV, MIV/Strasse, IVM, LV, Mobilitätsmanagement sowie Siedlung. Der Einbezug von Grossprojekten wird vom Bund gefordert, indem der Zusammenhang zwischen Agglomerationsprogramm und Gross- vorhaben auf Stufe Sachplan darzustellen ist. Die übergeordneten Massnahmen werden in das Agglomerationsbauprogramm einbezogen und voraussichtlich an den Bund eingereicht soweit sie Infrastrukturen betreffen (Strassen- und Bahn-Grossprojekte inklusive IVM, S-Bahn-Linien). Für das ganze Kantonsgebiet gülti- ge übergeordnete nicht bauliche Massnahmen (z.B. Handhabung von Bauzonen) fliessen nicht in das Infrastrukturbauprogramm zur Eingabe an den Bund ein, gehören aber zum Agglomerationsprogramm des Wirtschaftsraumes Zürich. Die regionalen Gesamtverkehrskonzepte rGVK’s sollen alle Massnahmen umfassen, nicht nur Infrastrukturprojekte, sondern auch Massnahmen im Bereich Siedlung, Mobilitäts- management (MM, wie Steuerung der Nachfrage, etc.) und Umwelt (nicht bauliche Mass- nahmen). Da jedoch eine Finanzierung durch den Bund möglicherweise nur für Infrastruk- turprojekte in Aussicht gestellt wird, werden die beiden Massnahmentypen getrennt ge- handhabt.

2.2.2 Örtliche Abgrenzungen Agglomerationsprogramm Kanton Zürich Im Vordergrund stehen Regionen mit hohen Verkehrsbelastungen, vor allem die beiden Städte Zürich und Winterthur sowie die Regionen Glattal und Limmattal. Gegenwärtig und zukünftig werden zwischen 55 und 60% der Einwohner in diesen vier Regionen wohnen und rund 75% aller Arbeitsplätze des Kantons dort liegen. In diesen Regionen mit Zent- rumsfunktion und grosser Anziehungskraft liegen noch grosse Siedlungsentwicklungspoten- tiale; hier sind die grössten Verkehrsprobleme mit den damit verbundenen negativen Um- weltauswirkungen zu erwarten. Der Perimeter der rGVKs beschränkt sich deshalb in dieser Phase auf die vier genannten Gebiete.

Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur/Weinland Der Perimeter des rGVK Winterthur/Weinland sowie die Ausdehnung der Agglomerationen im Untersuchungsgebiet sind aus Abbildung 7 ersichtlich.

4 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Abbildung 7: Perimeter rGVK Winterthur / Weinland Legende: Planungsregionen RWU und ZPW Agglomerationen Winterthur, Zürich, Frauenfeld und Schaffhausen (Definition des Bundesamtes für Statistik) Entwicklungsgebiete Stadtmitte und Oberwinterthur

5 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Der Perimeter des rGVK Winterthur/Weinland umfasst im Prinzip das gesamte Gebiet der beiden Planungsregionen RWU (Regionalplanungsgruppe Winterthur und Umgebung) und auch der ZPW (Zürcher Planungsgruppe Weinland), da starke Verkehrsbeziehungen des Weinlandes mit der Agglomeration Winterthur bestehen. Dadurch ist auch eine bessere po- litische Abstützung der Massnahmen zu erwarten. Dabei ist zu beachten, dass die Gemein- den Laufen-Uhwiesen, Feuerthalen, Flurlingen und Dachsen im Norden der ZPW zur Ag- glomeration Schaffhausen, die Gemeinden Illnau-Effretikon, Lindau, Kyburg und Brütten im Süden der RWU dagegen zur Agglomeration Zürich gehören. Massnahmen in diesen Ge- bieten sind in den entsprechenden Agglomerationsprogrammen zu berücksichtigen. Finanzpolitisch ist zu unterscheiden zwischen Massnahmen in den Agglomerationsgemeinden, die im Agglomerationsprogramm des Kantons Zürich Aufnahme finden, und Massnahmen in den übrigen Gemeinden der beiden Planungsregionen, die über andere Kanäle finanziert werden müssen. Da die Agglomeration Winterthur ausser Henggart ausschliesslich RWU-Gemeinden umfasst, wurden einige Entscheidungsgrundlagen wie die verkehrliche Entwicklung (vgl. Kapitel 4) für die RWU detaillierter hergeleitet als für die ZPW. Im Rahmen der Behandlung der Arbeitspakete Zentrumsgebiete Stadtmitte und Oberwinterthur werden Gebiete innerhalb der Stadt Winterthur betrachtet, die gemäss kantonalem Richtplan eine Zentrumsfunktion ausüben. Diese beiden Gebiete sind in der Abbildung 8 dargestellt. Aus diesem Grund und aufgrund der unbestrittenen Zentrumsfunktion nimmt die Stadt Winterthur innerhalb des rGVK auch eine spezielle Stellung ein.

Abbildung 8: Perimeter Zentrumsgebiete Stadtmitte und Oberwinterthur

6 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Zur Erarbeitung von Handlungsbedarf und Massnahmen im Bereich öffentlicher Verkehr wurde zusätzlich eine Differenzierung der öV-Gütequalität vorgenommen. Dabei wurde zwischen der Stadt Winterthur, den an die S-Bahn angeschlossenen Siedlungen und den übrigen Gebieten unterschieden (vgl. Abbildung 18). Gekoppelt an diese Kategorisierung sind unterschiedliche Ziele bezüglich der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs.

2.2.3 Zeitliche Abgrenzungen und untersuchte Zustände

Für das rGVK gelten folgende Zustände, zeitliche Abgrenzungen und Definitionen: • Ist-Zustand Ende 2002 (Siedlungs- und Verkehrsdaten 2002, alle bis 31.12.2002 gebauten Massnahmen). • Trendszenario 1: mittelfristig (Trendszenario mit Siedlungsdaten 2015 und Verkehrszunahme gemäss Trend sowie Ausbauten Strasse und Schiene, die im Ist-Zustand beschlossen und bis 2015 gebaut sind); gebaute, sich im Bau befindende sowie bewilligte und finanzierte Grossvorhaben (Teile der 3. Teilergänzung der S-Bahn) • Trendszenario 2: langfristig (Trendszenario mit Siedlungsdaten 2025 und Verkehrszunahme gemäss Trend sowie Ausbauten Strasse und Schiene, die im Ist-Zustand beschlossen und bis 2025 gebaut sind) • Zielszenario 1: mittelfristig (erwünschte räumliche Entwicklung bis 2015 und entsprechende Verkehrszunahme sowie zusätzliche Verkehrsmassnahmen gemäss rGVK bis 2015) • Zielszenario 2: langfristig (erwünschte räumliche Entwicklung bis 2025 und entsprechende Verkehrszunahme sowie zusätzliche Verkehrsmassnahmen gemäss rGVK bis 2025)

7 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

3 Kernthesen rGVK Winterthur / Weinland

Die nachstehend formulierten Kernthesen wurden aufgrund der übergeordneten und regionalen Ziele definiert und dienen der Überprüfung der Zielerreichung. Die Thesen sind auf die drei Bereiche Methodik, Siedlung und Raumordnung sowie Verkehr verteilt; der Aspekt der Umweltverträglichkeit ist implizit in mehreren Thesen enthalten. Kernthesen Methodik • Nur eine integrale Betrachtung aller Verkehrsträger kann den Herausforderungen der künftigen Entwicklung gerecht werden. • Alle Entscheidungsträger sind im Sinne einer partizipativen Planung in die Erarbeitung des regionalen Gesamtverkehrskonzeptes einzubinden. • Die gegenseitige Abstimmung zwischen der zukünftigen Siedlungsentwicklung und der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur erfolgt in einem iterativen Prozess. Kernthesen Siedlung und Raumordnung • Der Umfang des heute bereits ausgeschiedenen Siedlungsgebietes reicht grundsätzlich aus, die erwünschte Entwicklung innerhalb des Planungshorizontes zu ermöglichen. • Die Zersiedelung des Gebietes kann nur unterbunden werden, wenn das zukünftige Wachstum in erster Linie durch Verdichtung der bereits überbauten Zonen und Überbau- ung der bereits ausgeschiedenen Bauzonen bei guter Anbindung an den öffentlichen Verkehr realisiert wird. • Die Förderung der Siedlungsentwicklung an gut erschlossenen Lagen unterstützt das Ziel des haushälterischen Umgangs mit den Ressourcen. Verlagerungen des Siedlungsgebie- tes an diese Standorte sind erwünscht. • Publikumsintensive Einrichtungen führen zu grossen Verkehrsbelastungen. Eine Positiv- planung der geeigneten Standorte verbunden mit der Bereitstellung der nötigen Infra- struktur (z.B. ausreichende Erschliessung ÖV) sorgt für mehr Planungssicherheit bei ge- sicherter Durchsetzung des geltenden Rechts. Kernthesen Verkehr • Die Optimierung der Abläufe auf der bestehenden Infrastruktur ist Neubauten der Infra- struktur vorzuziehen. • Ausbauten der Infrastruktur, die zu einer Zersiedlung führen oder den kantonalen ÖV- Zielen zuwiderlaufen, sind abzulehnen. • Der Langsamverkehr als umweltschonendes, günstiges Verkehrsmittel, das meist ohne grosse Einschränkungen offen steht, muss einen erheblichen Beitrag zur Reduktion der Verkehrsprobleme beitragen. • Die Stadt Winterthur und die Gemeinden an der S-Bahn haben als dicht besiedelte Regi- on einen überdurchschnittlichen Beitrag zu den Modal-Split-Zielen des Kantons beizutra- gen. • Nur bei gleichzeitiger Berücksichtigung verschiedener Aspekte wie der Busbevorzugung, der Verkehrsflussoptimierung, der Sicherheit, der Verkehrsemissionen sowie der Stras- senraumgestaltung kann das bestehende Strassennetz optimal genutzt werden. • Strassenneubauten werden ausschliesslich zur Entlastung eines Siedlungsgebietes (insbesondere der Wohngebiete) oder zur Erschliessung wichtiger Entwicklungsgebiete realisiert, soweit sie den Kernthesen Siedlung und Raumordnung entsprechen.

8 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

4 Zukünftige Gesamtverkehrsentwicklung

4.1 Vorgehen

Aufgrund der heutigen Siedlungsstruktur, den bestehenden Bauzonenreserven, dem heutigen Verkehrsnetz, den bereits beschlossenen Infrastrukturausbauten und der anzustrebenden Entwicklung gemäss den übergeordneten Vorgaben wurde ein Zielszenario erarbeitet.

4.2 Ist-Zustand

4.2.1 Siedlung

Im ganzen Perimeter des regionalen Verkehrskonzeptes hat in der Vergangenheit ein be- trächtliches Bevölkerungswachstum stattgefunden. In den letzten 40 Jahren ist die Ge- samtbevölkerung von 140'000 auf über 180'000 Personen gewachsen. Davon leben rund 160'000 Einwohner innerhalb des RWU-Gebietes und knapp 30'000 im Weinland. Dieses Wachstum fand allerdings nicht im Zentrum des Gebietes, sondern in peripheren Räumen statt, wobei sich die Wachstumsringe immer mehr nach aussen schoben. Das führte zur Ausdehnung der Agglomeration Winterthur, zur Zersiedelung der Landschaft und zur Zunahme von Pendlerdistanzen und Verkehrsleistung. Auch wenn die Bevölkerung im Weinland stark gewachsen ist, hat sich die räumliche Struktur nicht grundlegend geändert. Das Weinland ist geprägt durch eine kleinräumige, ländliche Siedlungsstruktur.

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0 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 RWU ohne Winterthur Region Weinland Stadt Winterthur Abbildung 9: Entwicklung Einwohnerzahlen Perimeter rGVK

9 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Die Entwicklung der Regionen Zürcher Weinland sowie Winterthur und Umgebung als Ar- beitsplatzstandorte verlief in den letzten zwanzig Jahren recht unterschiedlich. Auf der einen Seite erlebte Winterthur eine turbulente Phase der Umstrukturierung. Zurzeit ist der Umbau von Winterthur und seiner näheren Umgebung zum urbanen, modernen Dienstleis- tungszentrum im vollen Gange. Dennoch ist die Arbeitsplatzentwicklung im Perimeter der RWU seit 1985 deutlich langsamer verlaufen als im kantonalen Durchschnitt. Im Vergleich zum kantonalen Durchschnitt konnte dagegen die Region Weinland insbesondere von 1985 bis 1995 ein überdurchschnittliches Arbeitsplatzwachstum verzeichnen.

4.2.2 Verkehr

In der Region Winterthur und Umgebung werden täglich rund 730'000 Bewegungen unter- nommen (1998). Darin sind die Wege mit allen Verkehrsmitteln des motorisierten Individu- alverkehrs und des öffentlichen Verkehrs ebenso eingeschlossen wie die zu Fuss zurückge- legten Wege. Für den motorisierten Individualverkehr hat das Amt für Verkehr die Aufteilung nach Bin- nen-, Ziel- und Quellverkehr vorgenommen, wie sie aus Abbildung 10 ersichtlich wird. Dabei wird deutlich, dass der Binnenverkehr in der Stadt Winterthur 23% aller MIV-Fahrten im Perimeter RWU ausmacht. Einen guten Viertel macht der Verkehr zwischen der Stadt und ausserhalb der RWU liegenden Gebieten aus. Nur gerade 17% beträgt der Anteil des Ziel- /Quellverkehrs zwischen der Stadt und der Umgebung.

Ziel/Quellverkehr zwischen 26% Umgebung und Aussen Verkehr Umgebung 8% Binnenverkehr Umgebung 52%

17% Ziel/Quellverkehr zwischen Stadt und Umgebung

Verkehr Stadt 23% Binnenverkehr Stadt Winterthur 66%

Ziel/Quellverkehr zwischen 26% Stadt und Aussen

Abbildung 10: Verteilung Fahrten MIV im Perimeter RWU Zum Transitverkehr bestehen keine Angaben.

10 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Am Ziel- und Quellverkehr aller Verkehrsmittel zu den Aussenregionen haben die Beziehungen in die Stadt Zürich und ins Glattal den grössten Anteil (siehe Abbildung 11), was wohl auf die Bedeutung dieser beiden Regionen wie auch der Stadt Winterthur als Arbeitsplatzstandorte zurückzuführen ist. Zwischen der Ostschweiz und der Region Winterthur verkehren ebenfalls bedeutende Verkehrsmengen, wobei hier der Anteil der Zupendler nach Winterthur deutlich grösser als die Zahl der Wegpendler ist. Die Darstellung berücksichtigt alle Fahrten der RWU. Bei den Zu- und Wegpendlern akzen- tuiert sich die Konzentration auf die Stadt Zürich noch, vor allem bei den ÖV-Pendlern: 41% aller ÖV-Pendler bzw. 62% aller Wegpendler, die den ÖV benutzen, haben die Stadt Zürich als Ziel. Der MIV-Anteil ist hingegen besonders hoch bei den Zupendlern aus dem Kanton Thurgau. 33% aller Pendler, die die Region Winterthur mit dem Auto erreichen, kommen aus der Ostschweiz.

Fahrten in % des Ziel- und Quellverkehrs (DWV) 1998 1% 5% 2% Schaffhausen 10%

20%

50% 10% 16% Weinland Ostschweiz

7% 7% Unterland Winterthur u. U.

Furttal Aargau (Ost) 1% Glattal 1% Limmat- 19% tal Zürich 20%

Oberland Pf 12% an n en st ie Z l im m Knonaueramt e Gasterland rb e rg

Abbildung 11: Verteilung Ziel-/Quellverkehr RWU aller Verkehrsmittel Aus der Verteilung des Ziel-/Quellverkehrs aus dem und ins Weinland gemäss Abbildung 12 ist die besondere geographische Lage der Region zwischen den Zentren Schaffhausen und Winterthur sowie die kleinräumige Ausrichtung der Verkehrsnachfrage ersichtlich. Zwei Drittel aller Fahrten haben Ziel oder Ursprung in den beiden grossen Regionalzentren im Norden und Süden. Über Zürich hinaus sind keine relevanten Verkehrsströme aus dem und ins Weinland festzustellen. Die Verkehrsbeziehungen des Weinlandes von und nach Zürich erreichen nur gerade 4% aller Fahrten des Gesamtverkehrs. Bei den Wegpendlern, die den ÖV benutzen, liegt die Stadt Zürich mit einem Anteil von 30% allerdings nur noch knapp hinter der Region Winterthur.

11 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Fahrten in % des Ziel- und Quellverkehrs (DWV) 1998 1% 5% Schaffhausen 10% 34%

20%

50% Weinland 15% Ostschweiz

5% Unterland 34% Winterthur u. U.

Furttal Glattal Aargau (Ost) Limmat- 4% 4% tal Züric h

Oberland

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Abbildung 12: Verteilung Ziel-/Quellverkehr ZPW aller Verkehrsmittel

4.3 Trendentwicklung

4.3.1 Siedlung

Im Leitbild von 1992, das auch in den gültigen Richtplan integriert wurde, hat die RWU Ziele für die Entwicklung von 1990 bis 2003 definiert. Die Einwohnerentwicklung in diesem Zeit- raum fand insgesamt in der gewünschten Grössenordnung statt (1990-2003: +14'100 EW), doch nur zum Teil am angestrebten Ort. In den Gemeinden um die S-Bahn-Stationen liegt sie im erwünschten Rahmen, dagegen erreichte die Zunahme der Einwohnerzahl in der Stadt Winterthur nicht einmal den Wert der Konsolidierungsgemeinden. Stadt Winterthur Entwicklungs- Konsolidierungs- gemeinden um gemeinden S-Bahnstationen 65’000 Mögliche Anteile an der 5'000 – 25’000 kantonalen Entwicklung Erwünschte räumliche Ent- 2'000 – 15’000 2'000 – 8’000 1'000 – 2’000 wicklung Effektive Entwicklung 1990- + 4’400 + 5’000 + 4’700 2003 Abbildung 13: Vergleich zwischen Zielsetzungen Siedlung im Richtplan 1992 der RWU und tatsächlicher Entwicklung 1990-2003

12 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Der Anstieg der Bevölkerung in den peripheren Gebieten führte zu einer weiteren Zersiede- lung und zur Erhöhung der Verkehrsleistungen. Durch die Umnutzung alter Industrieareale in der Stadt Winterthur konnte die Stagnation der Bevölkerung in der Zentrumsstadt gestoppt werden. Gemäss den vorhandenen Prog- nosen wird im Zuge dieser Verdichtung des Siedlungsgebietes die Einwohnerzahl von 1998 bis 2025 um 12% anwachsen. Im gleichen Zeitraum soll die Bevölkerung der Umgebung von Winterthur allerdings sogar um 18% wachsen, das Wachstum der Agglomeration findet also – wenn auch verlangsamt – weiterhin stärker im Umland und im Tösstal statt. Das Wachstum in der Region Weinland setzt sich auch in Zukunft fort. Von 1998 bis 2025 wird eine Steigerung von 20% prognostiziert. Allerdings wird gegen Ende des betrachteten Zeitraums eine gewisse Verlangsamung des Wachstums erwartet. Die geringen absoluten Bevölkerungszahlen und die nach wie vor tiefe Bevölkerungsdichte im Weinland relativieren zudem das Ausmass des Wachstums. In der Stadt Winterthur wird bis 2025 mit 7000 zusätzlichen Beschäftigten, in der Umgebung der Stadt mit 4000 zusätzlichen Arbeitnehmern gerechnet. Das entspricht in etwa dem Wachstum der Gesamtbevölkerung. Das Verhältnis zwischen arbeitender und nicht arbeitender Bevölkerung bleibt ungefähr gleich. Für die Zeit bis 2010 wird dem Weinland gemäss Richtplan ein geringfügiger Rückgang der Arbeitsplatzzahl vorausgesagt. Die Konkurrenz von Winterthur und Schaffhausen als Ar- beitsplatzstandorte mit beträchtlichem Potential macht sich bemerkbar. Angesichts des stagnierenden Arbeitsplatzangebotes und des Bevölkerungszuwachses wird der Anteil der Wegpendler weiter zunehmen. Es ist davon auszugehen, dass diese Entwicklung auch nach 2010 anhält. Da die Baulandreserven in peripheren Gemeinden besonders hoch sind, ist zu befürchten, dass diese Tendenz auch in Zukunft anhalten wird und somit die Zersiedelung weiter voranschreitet.

4.3.2 Verkehr

Das Trendszenario beschreibt die voraussichtliche Entwicklung des Gesamtverkehrs in der Grossregion Winterthur/Weinland ohne lenkende Massnahmen des rGVK. Die übergeordneten Massnahmen werden dem Trendszenario zugerechnet, obwohl deren Realisierung noch nicht gesichert ist. Dieser Planungsunsicherheit ist im Rahmen von Sen- sitivitätsüberlegungen Rechnung zu tragen. Zur Bestimmung der Verkehrsmittelwahl wird im folgenden von verschiedenen Modalsplits die Rede sein. Der Verständlichkeit halber werden diese kurz erläutert: • Beim bimodalen Modalsplit handelt es sich um die Anteile von MIV und ÖV am To- tal aller Fahrten beider Verkehrsarten. • Beim trimodalen Modalsplit handelt es sich um die Anteile von LV, MIV und ÖV am Total aller Fahrten der drei Verkehrsarten. Für das Trendszenario 2025 der RWU (vgl. Abbildung 14) wird von einem konstant bleibenden Modalsplit ausgegangen. Das Gesamtverkehrswachstum wird mit rund 21% prognostiziert. Die dabei zugrundegelegte Siedlungsentwicklung entspricht der Trendprognose des statistischen Amtes des Kantons Zürich von 2003.

13 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Nachfrage Annahme: keine Änderung des Wachstum LV Total Modalsplits Anzahl Personen- OeV fahrten pro Tag MIV

900'000 +21% +21% 800'000 25% 700'000 + 21% 600'000 25% 26% 19% 500'000 19% 26% + 21% 400'000

300'000 56% 74% 56% 200'000 74%

100'000

0 MS 1998MS MS 2025 MS (trimodal) (bimodal) (bimodal) (trimodal) Abbildung 14: Trendszenario 2025 Verkehrsmittelwahl Region Winterthur Ausgedrückt in täglichen Bewegungen ergibt sich folgendes Wachstum:

Fahrten 1998 Wachstum Fahrten 2025 Motorisierter Individualverkehr 408’400 + 85’000 493’400 Öffentlicher Verkehr 141’300 + 29’400 170’700 Langsamverkehr 183’400 + 38’100 221’500

Das absolute Wachstum des MIV (85'000 zusätzliche Fahrten pro Tag) ist damit immer noch rund drei Mal so gross wie der Zuwachs beim ÖV (29'000 zusätzliche Fahrten).

4.4 Zielszenario

4.4.1 Siedlung

Im gesamten Perimeter des RGVK bestehen heute Bauzonenreserven, die – gemessen am Verbrauch der letzten Jahre – noch über den Richtplanhorizont von 20 bis 25 Jahren aus- reichen. Zur Erhaltung der noch verbliebenen unverbauten Landschaften soll das Sied- lungsgebiet möglichst nur unter Kompensation verändert werden. Für eine Ausweitung des Angebots an Bauzonen besteht grundsätzlich kein Bedarf. Die RWU ist als Teil des Grossraums Zürich zu betrachten. Neben der verkehrlichen Er- schliessung und der technischen Infrastruktur zählen gute Umwelt- und Lebensqualität zunehmend zu den wichtigen Standortfaktoren. Diese können für die RWU als gut bezeichnet werden. Ein gesundes, konstantes Bevölkerungswachstum wird in der RWU weiter angestrebt. Im Sinne der kantonalen Leitideen zur Verbesserung des Modal Split zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs und in Hinblick auf das Verfehlen der Zielsetzungen des Richtplans

14 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

von 1992 soll dieses Wachstum vor allem in den auch mit ÖV gut erschlossenen Zentrumsgebieten stattfinden. Gemäss Ausschuss der RWU soll die Entwicklung in Zukunft wie folgt ablaufen:

Stadt Winterthur Entwicklungs- Konsolidierungs- gemeinden um gemeinden S-Bahnstationen Kapazität Stand 2003: In unüberbauten Bauzonen 11’000 7’000 5’000 In überbauten Bauzonen 10’000 6’000 3’000 Erwünschte räumliche Entwick- ca. 9’000 ca. 5’500 ca. 1’500 lung gemäss Leitbild Abbildung 15: Angestrebte räumliche Verteilung der Bevölkerungsentwicklung RWU auf Grundlage der heutigen Bauzonenreserven gemäss Ausschuss RWU Die Kategorisierung der Siedlungsgebiete nach Entwicklungs- und Konsolidierungsgemein- den kann dem gültigen Richtplan entnommen werden. Gemäss regionalem Richtplan Weinland wird ein massvolles Bevölkerungswachstum im heutigen Rahmen angestrebt, an dem möglichst alle Gemeinden teilhaben sollen. Bei dieser Entwicklung in den ländlichen Regionen ist dem guten Anschluss der Bauzonen an den öffentlichen Verkehr und den siedlungsplanerischen Zielsetzungen des Kantons besondere Beachtung zu schenken. In der Region Weinland wird gemäss Vertretern der Planungs- gruppe ZPW folgende, noch nicht genehmigte räumliche Entwicklung angestrebt:

Entwicklungsgemeinde um Konsolidierungsgemeinden S-Bahnstationen Theoretische Kapa- 4’000 10’000 zität gemäss heutigen Baugebieten 14'000 Mögliche Anteile an der kantonalen Ent- 3'000 – 5'000 wicklung Erwünschte räumli- 1'000 – 2’000 2'000 – 3’000 che Entwicklung Abbildung 16: Angestrebte räumliche Verteilung der Bevölkerungsentwicklung ZPW auf Grundlage der heutigen Bauzonenreserven gemäss Abschätzung ZPW(noch nicht genehmigt) Im ganzen Perimeter der RWU bestehen eher zu grosse Arbeitsplatzkapazitäten. Um eine auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Entwicklung zu begünstigen, sollen Nutzungen mit einer hohen Dichte an qualitativ hoch stehenden Arbeitsplätzen in gut erschlossenen Lagen – wie die Zentrumsgebiete in der Stadt Winterthur – bevorzugt und dagegen schlecht erschlossene Nutzungen in peripheren Lagen gebremst werden. Dadurch kann die Stellung der Stadt Winterthur als wirtschaftliches Zentrum im Norden des Kantons gestärkt und als Arbeitsplatzstandort für das Umland und die Region Weinland noch attraktiver gemacht werden. Insbesondere die ehemaligen Industrieareale sollen umgenutzt werden und Unter- nehmen und Institutionen mittels attraktiver Rahmenbedingungen nach Winterthur geholt werden.

15 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Im Weinland soll die Zahl der Arbeitsplätze durch geeignete Fördermassnahmen, zum Bei- spiel durch Bezeichnung von Arbeitsplatzgebieten, mindestens beibehalten werden.

4.4.2 Verkehr

Durch die Erweiterung des S-Bahn-Angebotes, den Ausbau des Busnetzes sowie durch die angestrebte Nutzung der inneren Baulandreserven ergeben sich im ganzen Perimeter ver- änderte Rahmenbedingungen. Neue Verkehrsbedürfnisse sollen möglichst umweltschonend bewältigt werden. Obwohl die Siedlungsentwicklung schwerpunktmässig auf den öf- fentlichen Verkehr ausgerichtet werden soll, ist auch die Funktionsfähigkeit des Strassen- netzes zu gewährleisten. Strassenneu- und –ausbauten haben sich aber auf das Notwendige zu beschränken. Sie sollen den Bedürfnissen der Sicherheit angepasst werden und das intakte Orts- und Sied- lungsbild insbesondere auch in der ländlichen Region Weinland schonen. Um die kantonalen Modalsplit-Vorgaben – mindestens 50% des Verkehrszuwachses von ÖV und MIV im Kanton Zürich bis 2025 soll auf den ÖV entfallen – zu erreichen, muss eine urbane Region wie die Agglomeration von Winterthur aber den bimodalen Modalsplit deutlich zugunsten des ÖV verändern. Aufgrund des ländlicher geprägten Teils der Agglomeration scheint aber ein Szenario wie jenes der Stadt Zürich – Plafonierung des MIV auf dem Stand 1998 und damit eine Verschiebung des bimodalen Modalsplits um mehr als 10 Prozentpunkte – nicht realistisch. Zudem ist zu beachten, dass für das ZPW-Gebiet keine Veränderung des Modalsplits angenommen wird. Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher ausschliesslich auf das Gebiet der RWU, wobei aufgrund der Qualität der öV-Erschliessung gemäss Kapitel 4.4.3 unterschieden wird. Unter den gemäss diesen Aspekten untersuchten Szenarien wurde jenes, das eine Verla- gerung von 6% des Gesamtverkehrs vom motorisierten Individualverkehr auf den öffenli- chen Verkehr anstrebt, als realistisch und zielführend beurteilt.

900'000 +21% +21% 800'000 25% 700'000 +21% + 49% 600'000 25% 32% 24% 500'000 19% 26% + 11% 400'000

300'000 56% 68% 51% 200'000 74% 100'000

0 MS 1998MS 2025 MS (trimodal) (bimodal) (trimodal) Abbildung 17: Zielszenario 2025 Verkehrsmittelwahl Region Winterthur

16 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Fahrten 1998 Wachstum Fahrten 2025 Motorisierter Individualverkehr 408’400 + 45’200 453’600 Öffentlicher Verkehr 141’300 + 69’300 210’600 Langsamverkehr 183’400 + 38’100 221’500

Der bimodale Modalsplit würde damit gegenüber der Trendentwicklung um 6 Prozentpunkte zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs verschoben. Die damit erzielte Entlastung des Stras- sennetzes erlaubt in Verbindung mit dem vorgesehenen Autobahnring um Winterthur eine Bewältigung der künftigen Verkehrsbedürfnisse. Mit dem angestrebten Ziel einer Veränderung des Modalsplits um 6 Prozentpunkte entfallen 60% der zusätzlichen Fahrten in der Region Winterthur aus ÖV und MIV auf den öffentli- chen Verkehr.

4.4.3 Auswirkungen des Zielszenarios

Die dem Zielszenario zugrunde gelegte Siedlungsentwicklung entspricht der Trendprognose des statistischen Amtes des Kantons Zürich von 2003. Damit die Modalsplitziele erreicht werden, ist eine Siedlungsentwicklung gemäss den Zielsetzungen in Kapitel 4.4.1 anzustreben. Dazu ist der Perimeter in verschiedene Räume zu differenzieren, die unterschiedliche Wachstumsraten und eine unterschiedliche Entwicklung des Modalsplits aufweisen. Um diese Differenzierung zu ermöglichen, wurden verschiedene Szenarien der zukünftigen Siedlungsentwicklung mit möglichen Szenarien des MIV-Wachstums kombiniert. Daraus wurden die nötigen Modalsplit-Verschiebungen (insbesondere in der Stadt Winterthur und den gut mit der S-Bahn erschlossenen Gemeinden) bestimmt, damit gesamthaft eine Ver- schiebung des Modalsplits um 6 Prozentpunkte erreicht werden kann. Nachfolgend sind das aus heutiger Sicht wahrscheinlichste Szenario und die entsprechenden Auswirkungen beschrieben. Szenario Siedlungsentwicklung Für die zukünftige Siedlungsentwicklung wurde das Zielszenario zugrunde gelegt, das sich auf die Verteilung des Wachstums gemäss Richtplan der RWU abstützt. Es wurde angenommen, dass sich das jeweilige Gesamtverkehrswachstum in Stadt, Gemeinden mit gu- tem ÖV-Anschluss und ländlicheren Gemeinden proportional zur Siedlungsentwicklung ge- mäss Zielszenario verhält. Für die Gemeinden entlang der S-Bahn werden dabei ein höhe- res Siedlungswachstum und damit ein grösseres Wachstum des Gesamtverkehrs prognostiziert. Das damit angestrebte Wachstum in gut mit dem ÖV erschlossenen Gebieten unter- stützt dabei die gewünschte Verlagerung vom MIV auf den ÖV, im Gegensatz zum Trend- szenario der Siedlungsentwicklung, das ein stärkeres MIV-Wachstum nach sich ziehen würde.

17 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Verteilung Verkehrswachstum Auf der Basis der erwünschten Siedlungsentwicklung kann für die drei Gebietstypen grob von der folgenden Wachstumsverteilung ausgegangen werden:

MIV ÖV LV Stadt Winterthur + 5% + 60% + 21% S-Bahn-Gebiet + 10% + 40% + 21% Übrige Gemeinden + 21% + 21% + 21% Total + 11% + 49% + 21%

In den weniger gut an den ÖV angebundenen Gemeinden in der RWU ist eine Verlagerung des Verkehrs vom MIV hin zum ÖV nur beschränkt möglich. Es wird daher angenommen, dass diese Regionen keinen Beitrag zur Verlagerung leisten können, der motorisierte Indi- vidualverkehr und der öffentliche Verkehr also proportional zum Gesamtverkehr wachsen. Es kann davon ausgegangen werden, dass mit den angestrebten Durchbindungen im Rahmen der S-Bahn-Vision, einem darauf abgestimmten Regionalbusangebot und dem Ausbau des Regionalbusangebotes gemäss der ZVV-Busvision dieses Ziel gut erreicht werden kann. Dasselbe gilt für die Region Weinland, für die – wie oben erwähnt – keine Verlagerungsziele definiert wurden. In der Stadt Winterthur ist für diesen Fall eine Zunahme des öffentlichen Verkehrs um mindestens 60% zu realisieren, in den gut an den ÖV angeschlossenen Gemeinden (dem „S- Bahn-Gebiet“) eine Steigerung um 40%. In absoluten Zahlen entfällt der grösste Teil dieses angestrebten öV-Wachstums auf den städtischen Binnenverkehr mit 32% und auf den Ziel- /Quellverkehr der Stadt Winterthur in die Aussenregionen mit 44%. Auf diesen Beziehungen muss der öffentliche Verkehr markant zulegen, sonst können die Zielsetzungen nicht erreicht werden. Plausibilität des angestrebten Wachstums Die SBB rechnet gemäss eigenen Angaben mit einer Zunahme der Pendler bis 2025 um rund 80% in der Hauptverkehrszeit, allerdings unter der Annahme, dass die Elemente des öV-Systems noch besser aufeinander abgestimmt werden, um die Transportketten zu ge- währleisten. Gestützt darauf erachten sie die angestrebten Wachstumsraten in der Agglo- meration Winterthur und im Verkehr mit Zürich als realistisch. In der Stadt Winterthur kann die massive Steigung des öV-Anteils nur erreicht werden, wenn die nötigen Transportkapazitäten auf dem Strassennetz oder einem unabhängigen System bereitgestellt werden. Das dafür benötigte Angebot in der Stadt Winterthur wird im Rahmen des Teilkonzeptes „Künftiges ÖV-System“ (Kapitel 6.2) bestimmt und die Plausibilität der Annahme überprüft. Unabdingbare Voraussetzung für die Erreichung der Modalsplitziele ist die rechtzeitige Rea- lisierung der Leistungssteigerung Zürich-Winterthur und damit die Umsetzung der S-Bahn- Vision mit den zusätzlichen Linien Richtung Zürich und den Durchbindungen über Winter- thur hinaus in die Regionen.

18 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Abbildung 18: Zonierung für Differenzierung des Modalsplitziels

19 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

5 Handlungsbedarf (Trend – Ziel)

Der Handlungsbedarf ergibt sich aus den Abweichungen zwischen der bisherigen respektive der voraussehbaren Trend-Entwicklung und der erwünschen Entwicklung, dem Zielszenario (Kapitel 4.4). Die massgebenden Schwachstellen in der Bereichen Siedlung und Verkehr sollen aufgezeigt werden und es sollen Ansätze zu deren Beseitigung erarbeitet werden. Der nachfolgend beschriebene Handlungsbedarf dient anschliessend als Grundlage für die Erarbeitung der Massnahmen in Kapitel 6.

5.1 Handlungsbedarf Abstimmung von Siedlung und Verkehr

Die Verkehrsentwicklung ist einerseits stark von der räumlichen Verteilung der verschiedenen Nutzungen sowie vom daraus resultierenden Flächenverbrauch abhängig, andererseits beeinflusst die Realisierung neuer Verkehrsinfrastruktur in entscheidendem Masse die Siedlungs- und Raumentwicklung. Insbesondere führt ein Kapazitätsausbau der Verkehrs- infrastruktur in den Zentrumsgebieten auch zu verbesserter Erreichbarkeit und zu einer Er- höhung der Standortattraktivität der Umlandgemeinden. Das kann positive wie negative Im- pulse nach sich ziehen. Es sind also die folgenden Vernetzungen zu beachten: • Eine ungenügende Koordination von Siedlungsstruktur und Verkehrsangebot führt zu einer unerwünschten Entwicklung der Verkehrsnachfrage. • Je nach Verkehrsleistung und Modalsplit, Raumbeanspruchung und Infrastruktur resultieren mehr oder weniger starke Konflikte bezüglich Umwelt und Gesellschaft. • Das Thema Verkehr ist vor dem gesellschaftlichen Hintergrund zu betrachten, weil bei der Verkehrsmittelwahl nicht nur rationale Überlegungen mitwirken. Eine solide Abstimmung der Bereiche Siedlung und Verkehr bedingt ein iteratives Vorgehen. Es soll nachgewiesen werden, ob der demographisch bedingte Mehrverkehr durch die bereits bestehende Infrastruktur getragen werden kann. Falls das nicht der Fall sein soll, sind bauliche und nicht bauliche Massnahmen im Bereich Verkehr, aber auch Stossrichtungen im Bereich Siedlung zu prüfen. Das Prinzip der iterativen Abstimmung wird in Abbildung 19 dargestellt. Es ist in diesem Zusammenhang wichtig zu sehen, dass nicht jede Siedlungsentwicklung möglich ist. Die Erfahrungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass die Dynamik der demo- graphischen und kulturellen Entwicklung, die zu längeren Pendlerwegen, grösserem Frei- zeitverkehr und wachsendem Motorisierungsgrad führt, immer stärker wurde. Die Verkehrs- nachfrage aufgrund dieser Dynamik kann und soll angesichts der negativen Umweltauswir- kungen und der hohen volkswirtschaftlichen Kosten nicht mehr einseitig durch Verkehrsinf- rastrukturausbauten befriedigt werden. Die beschränkten Möglichkeiten, auf der Angebotsseite Einfluss zu nehmen, führen dazu, dass vermehrt auch Massnahmen auf der Nachfrageseite geprüft werden. Allenfalls ist also die – bis heute kaum eingeschränkte – Entwicklung von Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen in Zukunft punktuell einzuschränken. Andernfalls drohen vermehrt Komforteinbussen im Strassen- (Staus) wie im Schienenverkehr (Verspätungen, Platzmangel).

20 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Abbildung 19: Abstimmung von Siedlung, Umwelt und Verkehr Bei allen Infrastrukturprojekten ist deshalb darauf zu achten, dass die Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung in hohem Masse gewichtet werden. Das raumplanerische Ziel eines haushälterischen Flächenverbrauchs ist auch im Rahmen der Verkehrsplanung anzustreben. Die Siedlungsstruktur ist derart auszugestalten, dass die Erschliessung insbesondere von publikumsintensiven Freizeit- und Einkaufsnutzungen schwerpunktmässig über den ÖV erfolgen kann. Eine Entwicklung nach innen und die Förderung von nutzungsdurchmischten Standorten entsprechen dem Grundsatz einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung. Die regionalen und kantonalen Behörden müssen im Sinne einer nachhaltigen Siedlungs- entwicklung lenkend und koordinierend in die Raumordnungspolitik eingreifen. Die S-Bahn soll auch in Zukunft das Rückgrat der Siedlungsentwicklung und Verkehrs- erschliessung im Kanton Zürich sein. Das bereits bestehende Angebot in der RWU ist weiter zu verbessern, und auch in den dünner besiedelten Regionen Weinland und Tösstal sind die grösseren Gemeinden noch besser an das Netz anzuschliessen.

21 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

5.2 Regionaler Handlungsbedarf im Bereich Siedlung

5.2.1 Siedlungsentwicklung

Die wünschenswerten Schwerpunkte der zukünftigen Siedlungsentwicklung liegen in den Gemeinden mit S-Bahnanschluss, vor allem in den beiden Entwicklungsschwerpunkten auf dem Gebiet der Stadt Winterthur sowie im Regionalzentrum Illnau-Effretikon. Es ist Aufgabe der Region, im Rahmen der Arbeit in den Planungsgruppen die Entwicklung in diese Rich- tung zu beeinflussen.

5.2.2 Wohnen und Arbeit

Es wird im RWU-Gebiet eine Zunahme der Bruttogeschossflächen für Wohnen und Arbeiten angestrebt, die die Standortqualitäten der Region ausnutzen. Die notwendigen Entwicklungsreserven sind vorhanden. Die Erschliessungsproblematik (vorhandene Verkehrskapazitäten und erforderliche Ausbauten) wird in Kapitel 6 behandelt. Gemäss kantonalen Vorgaben sind bestehende Arbeitsplatzkapazitäten – vor allem in den Entwicklungsgebieten – zu nutzen. Diese liegen in Winterthur. Die bezeichneten Entwick- lungsgebiete sind gut an den öffentlichen Verkehr anzuschliessen, um die Modal-Split-Ziele zu erreichen. Der Kanton soll den Abtausch und Ausgleich von Bauzonen zwischen den einzelnen Ge- meinden und Regionen fördern, um eine weitere Ausdehnung des Siedlungsgebietes zu verhindern, solange genügend Baulandreserven zur Verfügung stehen. Die Gemeinden sollen als wichtige Behörde für die Festlegung der Raumordnung eine nachhaltige, ressourcenschonende Zonenpolitik betreiben.

5.2.3 Publikumsintensive Einrichtungen

Im kantonalen Zentrumsgebiet Oberwinterthur wurde ein Modellvorhaben zu den Auswir- kungen von publikumsintensiven Einrichtungen (PE) durchgerechnet. Dabei hat es sich gezeigt, dass publikumsintensive Einrichtungen besser auf die Verkehrserschliessung abgestimmt werden sollen. Im regionalen Richtplan RWU sollen für publikumsintensive Einrichtungen geeignete Gebie- te im Sinne einer Positivplanung festgelegt werden. Im Perimeter der ZPW werden keine neuen publikumsintensiven Nutzungen vorgesehen.

22 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

5.3 Regionaler Handlungsbedarf im Bereich Verkehr

Die Planungen zu den übergeordneten Verkehrsangeboten werden bei Bund und Kanton in den nächsten Monaten weiter konkretisiert. Das regionale Gesamtverkehrskonzept kann sich deshalb auf den regionalen Handlungsbedarf konzentrieren und die übergeordnete Entwicklung mittels Szenarien behandeln.

5.3.1 Künftiges ÖV-System

Abschätzung Nachfrage Gemäss Kapitel 4.4 wird von einem Gesamtverkehrswachstum von 21 % zwischen 1998 und 2025 ausgegangen. Der öffentliche Verkehr soll überproportional wachsen und seinen Anteil am Gesamtverkehr MIV+ÖV um 6 Prozentpunkte steigern.

Personenfahrten pro Tag Winterthur Agglo 120'000

100'000 +31%

80'000

60'000 +70%

40'000

20'000 +144% +153% 0 1998 2025 1998 2025 1998 2025 1998 2025 Binnenverkehr Stadt Verkehr zw . Agglo- Ziel/Quellverkehr Stadt Ziel/Quellverkehr Gemeinden und Stadt (ohne Agglo-Gemeinden) Agglo-Gemeinden (ohne Stadt) ©INFRAS Abbildung 20: ÖV-Potentiale 2025 in der Agglomeration Winterthur (aufgrund rGVK-Zielszenario) Das Zielszenario der Verkehrsentwicklung bedingt also einen massiven Ausbau des öffent- lichen Verkehrs im Untersuchungsgebiet. In der Analyse der Auswirkungen des Zielszena- rios wird zudem deutlich, dass die Stadt Winterthur und die Gemeinden entlang der S-Bahn den grössten Teil dieser Verlagerung tragen sollen. Für die Agglomeration Winterthur wird bis ins Jahr 2025 eine Verkehrszunahme im ÖV von rund 70'000 Fahrten pro Tag prognostiziert. Die grösste Dynamik wird für den Binnen- verkehr innerhalb der Stadt Winterthur erwartet. Hier geht man von einem Wachstum von bis zu 70% aus (+28'000 Fahrten pro Tag). Ebenfalls stark wird der Ziel-/Quellverkehr mit der Stadt zunehmen (+ 25'000 Fahrten oder +31%, ohne Agglomerationsgemeinden). Ein vergleichsweise starkes relatives Wachstum wird für den Verkehr mit den Agglomerations- gemeinden prognostiziert, allerdings auf einem geringen Niveau.

23 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Knapp 60% des Verkehrsaufkommens der Agglomeration entfällt auf Ziel-/Quellverkehr. Die stärksten Beziehungen bestehen mit den Regionen Glattal/Flughafen (25% des Ziel-/Quell- verkehrs), Wil/St. Gallen (15%), Thurtal (13%), Stadt Zürich (12%) und Weinland/Schaff- hausen (10%). Marktpotential Eine ZVV-Analyse zu den Entwicklungschancen des ÖV zeigt für die Region Winterthur- Land eine unterdurchschnittliche Marktattraktivität (siehe Abbildung 21). Die Anpassungen sollen in diesem Gebiet deshalb innerhalb des bestehenden Kostenrahmens erfolgen. Im Weinland ist die Attraktivität aufgrund der geschlosseneren Siedlungsstruktur höher, das Potential für einen Ausbau daher noch grösser. Für die Stadt Winterthur ist die Attraktivität hoch, die Wettbewerbsposition allerdings heute schon sehr gut. Diese gute Ausgangslage soll weiter verbessert und die gute Stellung des städtischen ÖV gehalten werden.

5 Ausbau Halten 4.5 Oberland Winterthur Stadt Glattal Zürich 4 Oberes Unterer Pfannenstiel Knonauer Amt Glattal Unterer Zimmerberg 3.5 Unterland Effr./Volk. Limmattal Weinland 3 Pfäffikon Land Furttal Zimmerberg 2.5 Pfannenstiel Wehntal 2 Winterthur Land 1.5 1 0.5 Punktuelle Optimierung Abbau

0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Wettbewerbsposition

Abbildung 21: ZVV-Portfolio der regionalen Märkte im öffentlichen Verkehr (ZVV Strategie 2007-2010) Überregionaler öV Das Rückgrat des angestrebten ÖV-Wachstums bildet die S-Bahn als Grobverteiler in der Region, als Zubringer ans Fernverkehrsnetz und als attraktive Verbindung in die grossen Arbeitsplatzgebiete in Zürich und im Glatttal. Im städtischen Raum kann die S-Bahn über die Stadtbahnhöfe von Winterthur zudem eine Mittelverteilerfunktion wahrnehmen. Die Bedeutung ihres Ausbaus für die Region wird in Kapitel 6.5.2 analysiert. Regionaler öV Das Bussystem muss an die 3. Teilergänzung der S-Bahn angepasst werden. Damit werden die Transportketten optimiert, so dass eine wichtige Voraussetzung für einen attraktiven öV im ländlichen Raum geschaffen wird. Park+Ride sowie Bike+Ride sollen den kombinierten Verkehr ermöglichen, wo ein attraktiver Anschluss des Regionalbusses an die S-Bahn nicht möglich oder nicht wirtschaftlich ist. Zur Vermeidung einer unerwünschten

24 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Konkurrenzierung sind die S-Bahn, Regionalbusse und P+R- sowie B+R-Angebote aufeinander abzustimmen. Daneben ist der Ausbau des Busangebotes im ländlichen Raum gemäss den Stossrichtun- gen der ZVV-Busvision voranzutreiben. Städtischer öV Heutiger Zustand Im städtischen Verkehr ist das Busangebot in Bezug auf Linienzahl, Haltestellendichte und Taktintervall für die heutige Nachfrage ausreichend. Die Zuverlässigkeit des Betriebes und die Fahrplantreue werden in den Spitzenverkehrszeiten und bei temporären Baustellen punktuell wegen auftretendem Stau und mangelnder Entflechtung zum MIV negativ beeinflusst. Alle Lichtsignalanlagen auf dem Busstreckennetz sind mit Schlaufen für die Busanmeldung ausgerüstet. Je nach Verkehrssituation können Busse aufgrund von längeren Rückstaus teilweise bereits vor den Schlaufen in Stausituationen geraten. In diesen Fällen ist die Lage der Schlaufen zu überprüfen und allenfalls anzupassen. Aus Platzgründen können separate Busfahrstreifen nur begrenzt zur Anwendung kommen. Die gemessenen Fahrzeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten dienten zur Ermittlung der durchschnittlichen Verlustzeiten pro Linie. Diese sind in Abbildung 22 graphisch dargestellt. Die Breite der Pfeile steht im Verhältnis zu den berechneten Verlustzeiten.

Abbildung 22: Schematische Verlustzeiten Stadtbus Winterthur

25 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Zukünftige Entwicklung Eine Abschätzung der prognostizierten Belastungen auf Basis der angestrebten Verkehrsentwicklung gemäss Kapitel 4.4 ergibt für die Hauptachsen des städtischen öV- Netzes folgende Spitzenstundenbelastungen 2025:

Li 1 Vel t hei m Li 3 Bahnhof Oberwinterthur Li 2 Li 10 Bezi rksgebäude 150 -200 Li 5/ 14 Lindenplatz

1'100 - 1'300 500 - 600 800 - 1'000 Hegi Wülflingen 700 - 800

Hauptbahnhof

600 - 700 Post Seen 900 - 1'100 900 - 1'000 Töss

Zent rum Töss Li 6 Li 1/ 7/ 11/ 13 Seen

Schul haus See n

Li 2

Legende: Personen pro Stunde in Last richt ung 600 - 700 unt erer Wert : 50% ÖV-Zunahme ggü. heut e (= mitt lere ÖV-Zunahme Agglomerat ion) oberer Wert: 70% ÖV-Zunahme ggü. heute (= ÖV-Zunahme Binnenverkehr Stadt) Abbildung 23: Spitzenstundenbelastungen ÖV-Hauptkorridore 2025 Es soll aufgezeigt werden, welche Konsequenzen dieses Wachstum für das städtische öV- Netz hat und ob die Nachfrage mit dem heutigen System befriedigt werden kann. Folgenden Ziele werden verfolgt, um die nötige hohe Attraktivität des Feinverteilers in der Stadt Winterthur zu erreichen: • Erzielung von Reisezeitgewinnen • Reduktion der Fahrzeugbetriebskosten • Erhöhung der Zuverlässigkeit • Verbesserung der Erreichbarkeit • Verbesserung der Servicequalität • Verbesserung der Umsteigepunkte

26 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

5.3.2 Langsamverkehr

Städtischer Handlungsbedarf Zukünftige Nachfrage In Kapitel 4.4 wird geschätzt, dass die Anzahl Personenfahrten pro Tag in der Region von 1998 bis 2025 um 21% zunimmt. Gemäss Zielszenario bleibt der Anteil des Langsamverkehrs konstant bei 25%. Weil das Potential des Langsamverkehrs in den Aussengemeinden geringer ist, wird dieser in der Stadt tendenziell einen wachsenden Anteil übernehmen müssen. Die Zunahme der Langsamverkehrsmengen in der Stadt Winterthur wird bis 2025 somit 25 bis 30% betragen. Um diese zu bewältigen, müssen Verbindungswege für Fuss- und Velo- verkehr eher mit grösseren als den minimalen Breiten gemäss den Normen geplant werden. Leiterkonzept und Querungsnachfrage In den Neunzigerjahren wurde das Leiterkonzept als wichtigster Grundsatz der Verkehrs- wegeführung für den Langsamverkehr im Bereich des Hauptbahnhofs festgelegt. Das Kon- zept bedeutet, dass entlang der Geleise auf beiden Seiten je eine durchgehende Verbin- dung bestehen soll (Holmen) und zwischen diesen mehrere Querungen der Geleise vorzusehen sind (Sprossen). Dieses Konzept ist nach wie vor gültig. Die Bedeutung der Querungsnachfrage im Bereich des Hauptbahnhofs ist grundsätzlich sehr hoch. Von allen Seiten gibt es Zugänge zum Hauptbahnhof, in der näheren Umgebung liegen Einkaufszentren und Einrichtungen mit grossem Publikumsverkehr, Geschäftsstras- sen, Freizeitanlagen und kulturelle Einrichtungen. Benutzergruppen sind vor allem Pendler, Kunden und Touristen Folgerungen Insbesondere in dicht besiedelten Gebieten sind die erforderlichen Infrastrukturen für den Langsamverkehr bereitzustellen. Winterthur als Velostadt hat sich vor allem im Bereich des Radwegnetzes zum Ziel gesetzt, das bereits hoch stehende Angebot weiter auszubauen. In der Umgebung von Schulen ist auch in der Region der Vernetzung der Routen für den Langsamverkehr besondere Beachtung zu schenken. Die Fusswegbeziehungen für Schul- kinder müssen sicher ausgestaltet werden. Die beiden Entwicklungsgebiete in der Stadt Winterthur sind flächendeckend mit sicheren Fussgänger- und Radrouten zu erschliessen. In der Region ist mindestens die Zugänglich- keit der ÖV-Haltestellen für Fussgänger sicherzustellen und ein ausreichendes Angebot an Veloabstellplätzen bereitzustellen.

Regionaler Handlungsbedarf Die Region strebt eine schnelle Realisierung des Radwegnetzes an, weil nur mit einem attraktiven Netz das Ziel, dass ein Teil des prognostizierten Mehrverkehrs durch den Lang- samverkehr übernommen wird, auch tatsächlich erreicht werden kann. Das bestehende Radroutennetz ist lückenhaft. Vielerorts ist die heutige Situation für Rad- fahrer unbefriedigend. Es betrifft dies namentlich Dorfdurchfahrten, wo Verbesserungen angezeigt sind, aber auch Ausserortsstrecken, die (zu) schnell befahren werden. Zu ergän- zen sind auch Anschlussstrecken an den öffentlichen Verkehr im Sinne von Bike-Ride.

27 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Die Verbesserung der Querungsbeziehungen und der wichtigsten Fusswegverbindungen in der Region stellt eine laufende Aufgabe der Gemeinden dar; ein besonderes Augenmerk gilt dabei der Umgebung von Schulen und den Ortszentren.

5.3.3 Optimierung des Strassennetzes

Hochleistungsstrassen Die Leistungsfähigkeit des Autobahnsystems um Winterthur ist langfristig zu sichern. Insbe- sondere muss verhindert werden, dass Ausweichverkehr zu übermässigen Belastungen des Siedlungsgebietes führt. Bei einem Ausbau des Hochleistungsstrassennetzes ist andererseits darauf zu achten, dass die erhöhte Kapazität eine übermässige Ausdehnung der Siedlungsgebiete und Distanzen nicht fördert und damit zu unerwünschtem Mehrverkehr führt. Städtisches Strassennetz Grundsätzlich besteht in der Stadt Winterthur ein gutes Verkehrsangebot in den Bereichen motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Verkehr (ÖV) und Langsamverkehr (LV). Trotzdem können u.a. aufgrund ungenügender Kapazitäten auf den übergeordneten Netzen (Bahn, Autobahn) Probleme während den Spitzenzeiten auftreten (vgl. Abbildung 24). Diese werden in Zukunft durch Nutzungsverdichtungen innerhalb des bestehenden Siedlungsgebietes und durch die Erschliessung von Industriebrachen sowie durch das Bevölkerungswachstum in der Umgebung von Winterthur verstärkt auftreten.

Aus-/Einfahrt Töss (Stauumfahrung) Kapazitätsbestimmender Knoten und Abschnitt Stau gefährdete Abschnitte HVS (Verlustzeiten/-abschnitte ÖV) Stau gefährdete Abschnitte HLS (Auswirkung: Verlagerung ) Schleichverkehr Verlagerung, Ausweichverkehr Abbildung 24: Situationsanalyse Ist-Zustand ÖV/MIV Stadt Winterthur Der Kapazitätsengpass auf der A1 zwischen Töss und Ohringen führt zu Ausweichverkehr durch die Stadt Winterthur. Dabei können Verkehrsüberlastungen während den Spitzenzei- ten auftreten, welche zu Schleichfahrten auf dem untergeordneten Strassennetz führen.

28 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Auslastungsberechnungen an ausgewählten Knoten zeigen, dass die Mehrheit der Knoten bereits heute relativ stark belastet ist. Berechnungen mit dem erwarteten zusätzlichen Ver- kehrsaufkommen aus dem für die Verkehrszunahme massgebenden Entwicklungsgebiet Oberwinterthur geben einen Hinweis auf die zu erwartenden Auslastungen an diesen Kno- ten¹. Um in Zukunft die Verkehrsqualität zu halten bzw. zu verbessern, um Ausweichverkehr zu vermeiden und um eine gute Erschliessungsqualität der Entwicklungsgebiete (Oberwin- terthur, Stadtmitte) zu gewährleisten, sind Massnahmen zu ergreifen.

Abbildung 25: Auslastung bestehendes Strassennetz Winterthur, ASP 2004 und Prognosen mit Entwicklungsgebiet Oberwinterthur 2015 und 2025

Das Strassennetz der Stadt Winterthur ist gemäss den Kernthesen so zu gestalten, dass möglichst alle Aspekte der verschiedenen Verkehrssysteme berücksichtigt werden. Dabei ist aufgrund der Verlagerungsziele insbesondere den Ansprüchen des öffentlichen Verkehrs angemessen Rechnung zu tragen. Die Entlastung, die durch übergeordnete HLS- Massnahmen im städtischen Netz resultiert, ist vor allem auch für eine siedlungsverträgli- che Gestaltung, eine Bevorzugung des Busverkehrs und eine Erhöhung der Sicherheit für den Langsamverkehr zu verwenden.

¹ Auslastung über 100% bedeutet, dass der progn. Verkehr mit der bestehenden Infrastruktur nicht mehr bewäl- tigt werden kann.

29 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Regionales Strassennetz Eine Umgestaltung von Ortsdurchfahrten soll zu einer Aufwertung des Strassenraumes füh- ren. Sie liegt aus folgenden Gründen im Interesse der Region und entspricht der Stossrich- tung der Kernthesen gemäss rGVK: • Durch die Neugestaltung einer Ortsdurchfahrt kann die bestehende Infrastruktur optimal genutzt werden. • Die Umgestaltung einer Ortsdurchfahrt leistet in der Regel einen Beitrag zur Erhö- hung der Verkehrssicherheit. • Mit einer Umgestaltung von Ortsdurchfahrten lassen sich die Verhältnisse für den Langsamverkehr verbessern. • Eine umgestaltete Ortsdurchfahrt soll die jeweiligen Zentrumsfunktionen stärken. Die Umgestaltung einer Ortsdurchfahrt stellt die Leistungsfähigkeit des Strassenabschnittes nicht in Frage, durch eine Verstetigung des Verkehrsflusses bei tieferen Geschwindigkeiten kann die Leistungsfähigkeit sogar steigen. Im Rahmen der Priorisierung von Ortsumfahrungen wurde eine Liste zum Handlungsbedarf – auch bezüglich Umgestaltung von Ortsdurchfahrten – erstellt. Diese Liste dient als Basis für die flächendeckende Beurteilung des (Um-) Gestaltungsbedarfs in den Region Winter- thur und Umgebung sowie Weinland. Der Bedarf soll für alle Ortschaften systematisch und anhand von gleichen Kriterien überprüft werden. Ziel ist es, den Durchgangsverkehr auf das übergeordnete Strassennetz zu leiten und allfällig nötige Stauräume ausserhalb empfindli- cher Gebiete anzuordnen.

5.3.4 Verkehrs- und Mobilitätsmanagement

Eine Fokussierung auf Massnahmen im Bereich Infrastruktur und ÖV-Angebot greift zu kurz. Es ist zusätzlich und unterstützend das Mobilitätsverhalten zu thematisieren. Mögliche Ansätze zu einer Beeinflussung der Nachfrage sind: • Verkehrsmanagement (Steuerungs- und Lenkungsmassnahmen) • Parkraumbewirtschaftung • Park+Ride / Bike+Ride (Integration von Wegeketten) • Mobilitätszentrale Region Winterthur • Betriebliches Mobilitätsmanagement (im Sinne von PPP1-Projekten)

1 Private Public Partnership

30 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

6 Entwicklung des rGVK Winterthur (Zielszenario)

Aufbauend auf dem Handlungsbedarf, wie er in Kapitel 5 hergeleitet wird, und im Einklang mit den Kernthesen aus dem Kapitel 3 werden im folgenden die Massnahmen skizziert, die die Voraussetzung für ein zukunftsgerichtetes, auf die Siedlungsentwicklung abgestimmtes Verkehrssystem im Raum Winterthur / Weinland bilden.

6.1 Bedeutung der Siedlungs- und Raumentwicklung

Die Bedeutung der zukünftigen Siedlungs- und Raumentwicklung für ein nachhaltiges Verkehrskonzept im Untersuchungsgebiet sollte nicht unterschätzt werden. In der Vergangenheit hat sich die Siedlung nach der bereitgestellten Verkehrsinfrastruktur entwickelt, was die Zersiedelung beschleunigt hat. Angesichts der Belastungen einer unbegrenzten Mobilität und der zunehmend beschränkten Mittel der staatlichen Gemeinwesen muss in Zukunft auch in Erwägung gezogen werden, die Siedlungs- entwicklung nach einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur auszurichten. Dabei ist den Zusammenhängen, wie sie in Kapitel 5.1 skizziert werden, grosse Aufmerksamkeit zu schenken. In diesem Sinne werden Handlungsempfehlungen für die Träger der Raumplanung in den Regionen Weinland und Winterthur abgegeben: • Das Wachstum in der Untersuchungsregion ist primär in gut mit der S-Bahn erschlossenen Gebieten und in den kantonalen Zentrumsgebieten zu fördern, damit die Zersiedelung gebremst und der Modalsplit erhöht werden kann. Die damit angestrebte Verdichtung kann in einem gewissen Konflikt zum Schutzbedarf erhaltens- werter Ortsbilder stehen. Da die S-Bahn-Stationen in ländlichen Gebieten aber oft an der Peripherie oder gar völlig exzentrisch liegen, ist eine Verdichtung um die Bahnhaltestellen möglich, ohne das Ortsbild zu gefährden. Zudem können nach Re- gionen differenzierte minimale Überbauungsdichten festgelegt werden, um den unterschiedlichen Randbedingungen gerecht zu werden. Die RWU hat im geltenden Richtplan von dieser Ermächtigung Gebrauch gemacht. • Die Nutzungsdurchmischung ist besonders in Entwicklungsgebieten, wo der Hand- lungsspielraum am grössten ist, zu fördern. Gerade in den beiden kantonalen Zent- rumsgebieten kann die Durchmischung von Wohn-, Einkaufs-, Bildungs- und Ar- beitsplatznutzungen zu einer nachhaltigen Quartiersentwicklung führen: Kurze We- ge werden gefördert, der Langsamverkehrsanteil wird dadurch erhöht und die Le- bensqualität verbessert. Zudem wird die bestehende Verkehrsinfrastruktur des öf- fentlichen wie des Individualverkehrs bei grösserer Nutzungsdurchmischung effi- zienter ausgelastet (Lastrichtungsassymetrie weniger ausgeprägt). • Es sind Strategien für eine ressourcenschonende Zonenpolitik auf Gemeindeebene zu entwickeln. Der Kanton soll im Sinne einer Moderation den Abtausch und Aus- gleich von Bauzonen fördern und lenken. Wenn nötig sind auch Auszonungen in Be- tracht zu ziehen, wofür griffige und faire Verfahren zu entwickeln sind. Dabei sind monetäre oder nichtmonetäre Entschädigungen ebenso in Betracht zu ziehen wie der Abtausch von Land oder der Ausnutzungstransfer zwischen nicht vollständig überbauten Arealen.

31 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

• Für publikumsintensive Einrichtungen, welche überdurchschnittlich viel Verkehr erzeugen, sind im Richtplan Gebiete festzulegen, in welchen solche Anlagen erwünscht und erschliessbar sind. Diese Gebiete müssen gut auf die heutige und künftige Verkehrserschliessung abgestimmt sein, was Planungssicherheit schafft und die Durchsetzung des geltenden Rechts erleichtert. • Die Ortszentren sind aktiv zu fördern. Der im Rahmen der siedlungsverträglichen Sanierung von Ortsdurchfahrten erlangte Spielraum zur Umgestaltung soll genutzt werden. Dazu gehört die Gewährleistung sicherer Verbindungen für den Langsam- verkehr, die Förderung von Einkaufsschwerpunkten des Detailhandels im Zent- rumsgebiet, eine gute Erschliessung durch den Busverkehr sowie eine attraktive Gestaltung des Strassenraums. Der Kanton soll die Gemeinden bei diesen Anstren- gungen unterstützen. Es ist wichtig zu erkennen, dass die Umsetzung eines Gesamtverkehrskonzeptes ohne die Verknüpfung mit siedlungs- und raumplanerischen Massnahmen nur eine sehr beschränkte und kaum dauerhafte Wirkung entfalten kann.

32 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

6.2 Teilkonzept künftiges ÖV-System

6.2.1 Ausgangslage und Randbedingungen

Die nachfolgend beschriebenen Massnahmen konzentrieren sich zum grössten Teil auf die Stadt und die Gemeinden mit S-Bahn-Anschluss. Dabei wird die Umsetzung der 3. Teil- ergänzung S-Bahn und die Leistungssteigerung der Strecke Zürich-Winterthur als gesetzt vorausgesetzt. Das Teilkonzept „Künftiges ÖV-System“ gliedert sich in drei Teile: • Optimierungsansätze S-Bahn • Weiterentwicklung des städtischen Feinverteilers • Anpassung des Regionalbusnetzes

6.2.2 Funktionsteilung im ÖV-Netz

Zur Bewältigung der zusätzlichen Nachfrage ist sowohl der weitere Ausbau des S- Bahnsystems als auch des Feinverteilers (heutiges Stadtbus-System) erforderlich. Für die Erschliessung der Agglomeration Winterthur sollen die beiden ÖV-Systeme S-Bahn und Feinverteiler folgende Funktionen übernehmen.

Funktion der S-Bahn Die S-Bahn übernimmt mit ihrem dichten Bahn- und Haltestellenetz bereits heute eine wichtige Funktion bei der ÖV-Erschliessung der Agglomeration Winterthur. Namentlich für das mengenmässig bedeutendste Nachfragesegment, den Ziel-/Quellverkehr stellt die S-Bahn ein leistungsfähiges Angebot dar. Durch die Zubringerfunktion zum Fernverkehr im Knoten Winterthur, aber auch durch die S-Bahn-internen Anschlussbeziehungen leistet die S-Bahn zusätzlich einen Beitrag zur Entlastung des Strassennetzes vom Transitverkehr. Die S-Bahn soll in der Agglomeration Winterthur in erster Linie Groberschliessungsfunktion übernehmen. Als Teilfunktion ist jedoch auch die Bedeutung der S-Bahn als Mittelverteiler zwischen der Agglomeration und der Stadt sowie innerhalb der Stadt zu stärken. Allerdings stösst das S-Bahnsystem in der Agglomeration Winterthur mit der heutigen Infrastruktur an seine Kapazitätsgrenze. Der Flaschenhals zwischen Winterthur und Zürich, aber auch das fehlende Rollmaterial verhindern vorläufig weitere Ausbauten.

Funktion des Feinverteilers Als Hauptfunktion muss der Feinverteiler die innerstädtische Feinerschliessung sicherstellen. Dabei übernimmt er für die nicht unmittelbar durch die S-Bahn erschlossenen Sied- lungsgebiete in der Stadt und den angrenzenden Agglomerationsgemeinden eine wichtige Funktion als Zubringer zum übergeordneten Bahnsystem am Hauptbahnhof (Fernverkehr und S-Bahn). Künftig soll der Feinverteiler vermehrt auch als Zubringer zur S-Bahn an den übrigen Stadt- bzw. Agglomerationsbahnhöfen funktionieren, damit früher umgestiegen wird und so die kapazitätskritischen Abschnitte im Stadtzentrum entlastet werden. Als Teilfunkti- on soll der Feinverteiler die Erschliessung zwischen den Agglomerationsgemeinden und der Stadt bei zu wenig attraktivem S-Bahnangebot sicherstellen.

33 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

6.2.3 Optimierungsansätze S-Bahn S-Bahn als Grob- und Mittelverteiler stärken Zur weiteren Stärkung des S-Bahnsystems in der Agglomeration Winterthur soll das Ange- bot gemäss Konzept Winti-Thur-Bahn bzw. S-Bahn-Vision des Zürcher Verkehrsverbunds schrittweise weiterentwickelt werden: Planungshorizont 20082 • Stündliche Verlängerung S8 bis Weinfelden • Verlängerung S16 ab Flughafen bis Winterthur und weiter als schnelle S-Bahn nach Schaffhausen mit Halt in Andelfingen und Neuhausen a. Rh. • S35 Winterthur–Wil im Halbstundentakt • S41 Winterthur–Bülach im Halbstundentakt • Neue S-Bahn-Haltestelle Hegi Planungshorizont 2012 (mit Leistungssteigerung im Korridor Zürich–Winterthur) • Stündliche Verlängerung der S8 nach Wil • Neue schnelle S-Bahn S11 (bzw. S21) im Halbstundentakt Zürich HB–Stettbach Winterthur–Frauenfeld/Wil, die zusammen mit der S12 den Viertelstundentakt Win- terthur–Zürich via Stettbach bringt. • Durchgehender Halbstundentakt S29

Schaffhausen Stein am Rhein

Henggart Seu zac h

Pf ung en W-Wülflingen Het t l i ngen Bül ach Reut l i ngen

W- Töss S3 3 S1 6 S4 1 W- Wal l rüt i

S1 6 Flughafen - ZHB Oberwinterthur

S2 9

S1 2 Wiesendangen Rickenbach-A Effretikon - Kloten - ZHB S7 S1 1 Frauenf el d S8

Ef f r et i ko n - Wallisellen - ZHB S8 W- Gr üz e W- Hegi

S8 Wil Stettbach- ZHB S1 1 S1 1

Stettbach- ZHB S1 2 S1 2 Rät e r sc h en Sc h o t t i k o n

S2 6

Winterthur W- Seen Legende:

S-Bahnlinie im Halbstundentakt Sennhof-Kyburg S-Bahnlinie im Stundentakt

Stadtbahnhof Kollbrunn S-Bahnst at i on i n uml i egenden Gemei nden Rü t i

Abbildung 26: Geplantes S-Bahn-Angebot 2012 im Raum Winterthur

2 Einführungszeitpunkt von der Verfügbarkeit von Rollmaterial abhängig.

34 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Zusätzliche Optimierungen Zur weiteren Stärkung des S-Bahnsystems als Mittelverteiler soll die Realisierung zusätzlicher S-Bahnhaltestellen und Durchmesserlinien geprüft werden. Damit soll insbesondere eine Entlastung des Feinverteilers in den kapazitätskritischen Querschnitten rund um den Hauptbahnhof erreicht werden. Mögliche zusätzliche S-Bahnhaltestellen auf Stadtgebiet: • Oberseen bei entsprechender Siedlungsentwicklung (Gotzenwil). • Försterhaus (Töss) bei vertretbaren Kosten • Veltheim als längerfristiger Ansatz bei einer Realisierung des Lindbergtunnels • Allenfalls weitere Haltestellen bei Einsatz von schnellerem Rollmaterial prüfen Mögliche Durchmesserlinien für folgende stadtinterne S-Bahnverbindungen: • Wülflingen–Töss–Grüze–Seen durch Verlängerung der S41 bis Seen und/oder S26 bis Wülflingen; die heutigen Fahrplanlagen der S41 und der S26 würden auch eine stündliche Verknüpfung der beiden S-Bahnlinien ermöglichen. • Wülflingen–Töss–Oberwinterthur durch Verlängerung der S29 bis Wülflingen oder der S41 nach Oberwinterthur (statt nach Seen). Die erwähnten Optimierungsansätze können jedoch nicht isoliert für die Agglomeration Win- terthur geprüft werden, sondern sind im Zusammenhang mit den Kapazitäts- erweiterungsmassnahmen im Korridor Zürich – Winterthur anzugehen.

6.2.4 Weiterentwicklung des städtischen Feinverteilers Anforderungen an Angebotsgestaltung Netzgestaltung Das Hauptnetz soll nach folgenden Grundsätzen aufgebaut werden: • Möglichst viele Direktverbindungen ins Stadtzentrum bzw. zum Hauptbahnhof. • Möglichst viele Durchmesserlinien (Weniger Umsteigevorgänge am Hauptbahnhof) • Tangentialverbindungen bei ausreichendem Nachfragepotenzial. • Optimierung der Transportketten durch vermehrte Führung bis in die angrenzenden Agglomerationsgemeinden • Vermehrte Verknüpfung des Hauptnetzes mit der S-Bahn nicht nur am Hauptbahn- hof, sondern auch an den übrigen Stadtbahnhöfen bzw. an S-Bahn-Stationen in der Agglomeration Linienführungen • Bei der Festlegung der Linienführung ist nach einer möglichst optimalen Lösung zu suchen, die einerseits direkte, schnelle Verbindungen ermöglicht und die Umweg- fahrten minimiert, andererseits aber das Nachfragepotenzial maximiert. • Die Haltestellenabstände sollen in der Regel zwischen 300m (in Zentrumsberei- chen) bis 1'000m (in weniger dicht besiedelten, peripheren Gebieten) liegen. • Die Linienführung im Bereich von Umsteigeknoten ist so zu wählen, dass möglichst kurze und attraktive Umsteigewege entstehen.

35 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Taktintervall Grundangebot Die Taktintervalle beim Grundangebot sind aus qualitativen Überlegungen festzulegen. Für die Hauptlinien sind 7.5- bis 15-Minuten-Taktintervalle anzustreben, die auch eine hohe Kompatibilität mit dem 30-Minuten-Grundtakt der S-Bahn aufweisen. Beförderungskapazitäten in Spitzenstunden In den Spitzenstunden sind ausreichende Beförderungskapazitäten sicherzustellen, wobei Stehplätze in Kauf zunehmen sind. Der mittlere Auslastungsgrad der Stehplätze in Lastrich- tung soll jedoch aus Komfortüberlegungen den Wert von 2 Personen pro m2 Stehfläche nicht überschreiten. Als Ziel ist jeweils eine Halbierung des Grundintervalls in den Spitzenzeiten anzustreben. Allenfalls sind aus wirtschaftlichen Überlegungen Kompromisse erforderlich. Die im Jahre 2025 zu erwartenden Belastungen in den stärksten Querschnitten des Hauptnetzes gemäss Prognose sind aus Abbildung 23 ersichtlich. Fahrzeuge Zur Attraktivitätssteigerung sind möglichst moderne Fahrzeuge mit Niederflur und Klimati- sierung einzusetzen.

Übersicht möglicher technischer Systeme Für einen leistungsfähigen ÖV-Feinverteiler in der Agglomeration Winterthur kommen grundsätzlich konventionelle oder spurgeführte Bussysteme sowie schienengebundene Strassenbahnsystem in Frage.

Autobus/Gelenkautobus/Doppelgelenkbus

Konventionelle Bussysteme

Autobus mit Anhängerbetrieb

Mit mechanischer Spurführung: Mittelschiene (z.B. Nancy) oder seitliche Leitkante (z.B. Essen) Spurgeführte Bussysteme ("BusBahn") Mit elektronischer Spurführung optische Führung (z.B. CIVIS) oder mit Leitdraht (z.B. Lausanne)

Normalspur (z.B. Saarbahn, Strassbourg) Strassenbahnsysteme

Schmalspur (z.B. Zürcher Tram)

Abbildung 27: Mögliche Systeme für städtischen Feinverteiler

36 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Beförderungskapazitäten Beim Bussystem können bei gleichem Taktintervall die Beförderungskapazitäten gegenüber den heutigen Gelenkbussen durch den Einsatz von grösseren Fahrzeugen (Doppelgelenk- bus oder Anhängerzug) zwischen 30-40% gesteigert werden. Mittels eines Strassenbahn- systems können sie gar verdoppelt werden. Mit Doppelgelenkbussen (bzw. mit einem Anhängerzug) kann die im Jahre 2025 erwartete maximale Nachfrage in den stärksten Korridoren mit einem 5 Minuten-Takt, wie er heute z.B. zwischen Hauptbahnhof und Wülflingen gefahren wird, bewältigt werden (vgl. Abbildung 28). Das bedeutet, dass aus Nachfragesicht zum heutigen Zeitpunkt (noch) keine schienengebundenen Systeme evaluiert werden müssen.

Querschnitte Feinverteiler Gelenkbus Doppelgelenkbus Strassenbahn

Wülflingen – HB: 3.75‘-Takt 5‘-Takt 8‘-Takt

Töss – HB: 4‘-Takt 6‘-Takt 10‘-Takt

Seen – HB: 5‘-Takt 7‘-Takt 10‘-Takt

Oberwinterthur – HB: 5‘-Takt 7‘-Takt 10‘-Takt

Hegi – HB: 6‘-Takt 8‘-Takt 12‘-Takt

Veltheim – HB: 8‘-Takt 10‘-Takt 15‘-Takt

Abbildung 28: Erforderliches Taktintervall zur Abdeckung der Nachfrage 2025 (2 Pers./m2 Stehfläche)

Kostenkennzahlen Die Betriebskosten pro Kurskilometer liegen bei einem schienengebundenen System – u.a. wegen den deutlich teureren Fahrzeugen – rund 50% höher als bei einem Doppelgelenk- bussystem. Die Gesamtbetriebskosten eines Strassenbahnsystems sind aber unter Um- ständen dennoch nicht höher, weil für diesselben Kapazitäten aufgrund der deutlich höhe- ren Beförderungskapazitäten weniger dicht gefahren werden muss.

KOSTENKENNZAHLEN VERSCHIEDENER FEINVERTEILERSYSTEME Gelenkdieselbus Gelenktrolleybus Doppelgelenkbus Strassenbahn Anschaffungskosten 0.6 1.1 0.8 3-5 [Mio. CHF/Fahrzeug] Betriebskosten 7-8 8-9 8-9 13-15 [CHF/Kurs-Km] Investition Trassee 5-10 6-11 5-10 15-35 (ohne Landerwerb) bei Eigentrassie- bei Eigentrassie- bei Eigentrassierung [Mio. CHF/km] rung rung inkl. Oberlei- tung Abbildung 29: Investitions- und Betriebskosten verschiedener Feinverteilersysteme

37 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Die Investitionskosten in das Trassee sind bei der Strassenbahn infolge des kos- tenintensiveren Oberbaus deutlich höher als mit einem Bussystem.

Angebotsqualität, Attraktivität Bei einer optimalen Abstimmung des Taktintervalls auf die Nachfrage resultieren bei Stras- senbahnsystemen weniger dichte Angebote als bei Bussystemen. Gerade in städtischen Verhältnissen definiert sich das Mindestintervall nicht alleine aus Kapazitäts- sondern auch aus Qualitätsüberlegungen. Fordert man beispielsweise auf den Hauptlinien aus Attraktivi- tätsgründen einen durchgehenden 7.5-Minuten-Takt, werden mit einem Strassenbahnsys- tem teure Überkapazitäten angeboten. Bussysteme weisen in der Regel aufgrund der kürzeren Haltestellenabstände und weniger direkten Linienführungen eine bessere örtliche Erschliessung auf. Demgegenüber ermög- licht ein Strassenbahnsystem kürzere Fahrzeiten und einen höheren Fahrkomfort. Bussysteme sind grundsätzlich flexibler in Bezug auf die Netzbildung. Sie ermöglichen mehr Direktverbindungen (z.B. mehrere Direktverbindungen ins Stadtzentrum wie z.B. für Seen heute mit der Linie 2 und 6) und bessere Quartiererschliessungen (z.B. durch Aufsplit- tung am Linienende). Bussysteme erlauben Verlängerungen über die Stadtgrenzen hinaus und ermöglichen so attraktive Direktverbindungen zwischen den angrenzenden Agglomera- tionsgemeinden und dem Stadtzentrum von Winterthur. Demgegenüber müssen sich Stras- senbahnsysteme aus wirtschaftlichen Überlegungen auf die nachfragestärksten Strecken konzentrieren, was zu mehr Umsteigverbindungen führt. Mit einem Bussystem kann man auch flexibler auf unsichere räumliche Siedlungs- entwicklungen reagieren als mit einem starren Schienensystem.

Massnahmen Feinverteiler Konzeptvorschlag für ein System 2025 Die Systemevaluation hat gezeigt, dass für ein leistungsfähiges Hauptnetz beim ÖV- Feinverteiler grundsätzlich sowohl ein Bus- als auch ein schienengebundenes Strassen- bahnsystem denkbar wären. Entscheidend für beide Systeme ist, dass die erforderlichen ÖV-Kapazitäten im Strassennetz bereitgestellt werden können. Wenn dies gelingt, sind beide technischen Systeme – Bus oder Strassenbahnsystem – möglich. Mit beiden Systemen kann dank grösseren Fahrzeugen und verbesserter Betriebsqualität längerfristig die Kapazi- tät und Attraktivität gegenüber dem heutigen Bussystem erhöht werden. Die aus heutiger Sicht prognostizierten Nachfragepotenziale, die auf einem ÖV-freundlichen Szenario basieren, rechtfertigen aus Kosten-Nutzen-Überlegungen für das Jahr 2025 (noch) keine Strassenbahnlösung, weil die Investitionskosten für ein schienengebundenes System sehr hoch sind verglichen mit den zu erwartenden Auslastungen. Zudem sind die strukturellen Verhältnisse in der Agglomeration Winterthur zu kleinräumig für einen – neben dem S-Bahn-System – zusätzlichen schienengebundenen Backbone. Bei einer deutlich stärkeren Nachfrageentwicklung zugunsten des öffentlichen Verkehrs lassen sich die beiden Systeme aber auch längerfristig ineinander überführen. In einer ersten Etappe können sukzessive die Beförderungskapazitäten durch Taktverdichtungen und den Einsatz von grösseren Fahrzeugen (Doppelgelenkbusse oder Anhängerzüge) erhöht werden. Längerfristig, wenn sich die Nachfrage entsprechend entwickelt und das

38 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Bussystem an die Kapazitäts- und Qualitätsgrenzen stösst, ist entlang der geschaffenen Buskorridore eine Überführung in ein schienengebundenes Strassenbahnsystem möglich. Um das zu gewährleisten, ist heute schon eine verbindliche Sicherung des Trassees für ein schienengebundenes System auf den Hauptachsen vorzunehmen (Baulinien). Vorschlag Hauptnetz Das vorgeschlagene Hauptnetz besteht aus vier Durchmesserlinien, die die grössten Ent- wicklungsgebiete der Stadt erschliessen. Jede Linie stellt neben dem Hauptbahnhof an mindestens einem weiteren Stadtbahnhof eine Verknüpfung mit der S-Bahn her.

Legende: Li ni e 1: Dät t nau - Töss - HB - Oberwi nt ert hur - Ruchwi esen Ver l ängern Li ni e 2: Wül fl i ngen ( Mai enri ed) - HB - Wint ert hur Seen bis Oberohringen oder Hettlingen? Ent wicklungsgebiet Li ni e 3: Vel t hei m ( Rosenberg) - HB - Oberseen Ruchwi esen Li ni e 4: Wül fl i ngen ( Mai enri ed) - Ni ederfel d - HB - Hegi - Oberwi nt ert hur Vel t h ei m Ru ch wi sen (Rosenberg) Grundtakt : 7.5-Minuten-Takt

Verdichtungen 7.5-Minuten-Takt in Hauptverkehrszeiten

Sp i t al Oberwinterthur ( Knot en Bus - S-Bahn)

Ent wicklungsgebiet Maienried

Wülflingen (Maienried) Tel l st r asse Pal mst rasse Ver l änger n Ent wicklungsgebiet bis Neftenbach? Hegi

Li ndenpl at z Sulzer Allee

Gr ü z e (Knoten Bus - S-Bahn) via neue Tössbrücke (J. Beuggerst rasse) Su l zer

Et z b er g

Hauptbahnhof Techni kum Entwicklungsgebiet Winterthur Ni ederf eld W- Seen (Knoten Bus - S-Bahn) W- Wül f l i ngen (Niederfeld) (Knoten Bus - S-Bahn)

Nägel see

Neumühl e Ob e r se en Dät t nau

Ent wicklungsgebiet Dät t n au St ei g mü h l e

Ver l än ger n bis Brüt ten? (Linienaufsplittung) Abbildung 30: Vorschlag Netz leistungsfähiger Feinverteiler

Oberwinterthur, Grüze, Seen und Wülflingen werden so zu wichtigen Umsteigeknoten zwischen der S-Bahn und dem Feinverteiler. Mit den vorgeschlagenen Taktintervallen und einem Gelenkbuseinsatz erreichen bzw. über- steigen im Jahre 2025 die mittleren Auslastungen in der Spitzenstunde auf allen vier Haupt- linien einen Auslastungsgrad von 2 Personen pro m2 Stehfläche. Geht man davon aus, dass die Nachfrage der Spitzenkurse rund 20-30% über dem Spitzenstundenmittel liegen, ist auf den Hauptlinien der Einsatz von grösseren Fahrzeugen (Anhängerzüge oder Dop- pelgelenkbusse) erforderlich.

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Kapazitäten für den ÖV im bestehenden Strassennetz Die Hauptlinien sollen mit einer hohen Fahrplangenauigkeit verkehren und damit eine hohe Anschlusssicherung in den Knoten (Bus intern und Bus–S-Bahn) garantieren. Zudem ist ein flüssiger Transport mit Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen 15-25 km/h anzustreben. Um diese hohe Betriebsqualität für den ÖV-Feinverteiler (wie auch für die Regionalbusse, die in die Stadt Winterthur führen) zu ermöglichen, die einerseits attraktive Fahrzeiten für die Kunden, andererseits eine hohe Betriebsproduktivität erlaubt, müssen die Verlustzeiten beim ÖV durch MIV-Behinderungen minimiert werden. Gemäss Abbildung 22 bestehen heute vor allem auf den Einfallsachsen zum Stadtzentrum grössere ÖV-Behinderungen. Aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse sind keine durchgehend separaten ÖV- Spuren realisierbar und der ÖV muss auch künftig im Mischverkehr zusammen mit dem MIV verkehren. Grundsätzlich bieten sich dabei folgende Ansätze für die Schaffung ausrei- chender ÖV-Kapazitäten an: • Verkehrssteuerungsmassnahmen (z.B. ÖV-Bevorzugung ergänzt mit kurzen Bus- spuren an den Knoten, Dosieranlagen mit Umfahrungsmöglichkeiten für den ÖV), • MIV-Entlastungsmassnahmen (z.B: Ersatzkapazitäten, jedoch keine Zusatz- kapazitäten die den ÖV konkurrenzieren), • Kombination Verkehrssteuerungs- und MIV-Entlastungsmassnahmen. Die in anderen Kapiteln skizzierten Entlastungsmöglichkeiten für den städtischen ÖV gilt es im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen ÖV-Feinverteiler-Hauptnetz weiter zu konkretisieren. Die diskutierten MIV-Netzergänzungen können – zusammen mit flankierenden Massnahmen auf der Ebene Verkehrssteuerung – das Strassennetz entlang der Hauptbus- korridore entlasten. Diese Ersatzkapazitäten lassen sich jedoch erst mittel- bis langfristig realisieren. In der Zwischenzeit sind die ÖV-Kapazitäten mit einer konsequenten Busbevor- zugung mittels optimierter Verkehrssteuerung zu gewährleisten.

6.2.5 Anpassung des Regionalbusnetzes Randbedingungen Regionalbusnetz Die Anpassung der Regionalbuslinien an die 3. Teilergänzung der S-Bahn basiert auf den folgenden Randbedingungen: • Das Weinland wird bis zur S-Bahn-Station Andelfingen betrachtet, inkl. netzrelevan- ter Auswirkungen, die allenfalls darüber hinaus reichen. Der nördliche Teil des Weinlands wird im Rahmen des rGVK Winterthur/Weinland nicht bearbeitet. • Es hat sich gezeigt, dass das bestehende Regionalbusnetz im Perimeter hinsichtlich Abstimmung mit bestehendem S-Bahn-Angebot, Siedlung, Nachfrage und betrieblicher Effizienz zweckmässig ist. • Die Anpassungen an die dritte Teilergänzung beziehen sich im Gegensatz zum üb- rigen rGVK ausschliesslich auf den kurzfristigen Horizont (bis ca. 2008). Sie müssen jedoch mit längerfristigen Entwicklungen kompatibel sein. Rund 50% der Fahrgäste aus den Regionen haben ihr Ziel in der Stadt Winterthur. Die Direktverbindungen ins Stadtzentrum sind deshalb grundsätzlich beizubehalten, damit für den Zielverkehr in die Stadt Winterthur ein umsteigefreier Zubringer weiterhin ermöglicht

40 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

wird. Dies unterstützt auch die Zielsetzungen der Siedlungsentwicklung, wonach insbesondere in den Zentrumsgebieten der Stadt Winterthur Schwerpunkte gesetzt werden sollen. In folgenden Fällen kann allenfalls von diesem Grundsatz abgewichen werden: • kleine Siedlungsgebiete • attraktive S-Bahn-Anschlüsse (auch über Winterthur hinaus Richtung Zürich) • attraktives Einkaufsangebot am Bus-Endpunkt • attraktives Stadtbus-Angebot

Handlungsstrategien Regionalbusnetz Es bestehen grundsätzlich drei Handlungsstrategien:

Handlungsstrategien Anlass / Voraussetzung Anpassung Streckenführung / - Verkürzung der Reisezeiten neue Linie - Fahrzeugeinsparung - Optimierung der Netzstruktur

Änderung Fahrplanausrichtung - Verkürzung der Reisezeiten (Veränderung zeitliche Lage) - Aufrechterhaltung von Anschlüssen

Verdichtung Angebot - ausreichendes Potenzial (gemäss Richtwer- (Flächenwirkung 3. Teilergänzung) ten ZVV-Busvision, langfristige Strategie)

Anpassungen an die dritte Teilergänzung Der Handlungsbedarf ist gering. Die Gründe dafür sind: • Das Marktpotenzial ist relativ klein. Dadurch sind die S-Bahn-Verdichtungen nicht im grossen Umfang in die Fläche zu tragen. • Die Direktverbindung ins Zentrum von Winterthur ist wichtig, da rund 50% der Fahr- gäste ihr Ziel in der Stadt Winterthur selbst haben. Durch Direktverbindungen kön- nen die Zielorte umsteigefrei feinerschlossen werden, insbesondere in den Zent- rumsgebieten. Von den verschiedenen geprüften Massnahmen sollen die folgenden weiterverfolgt werden:

Fahrplananpassung Linie 612 (Seuzach – Andelfingen) an S16 Auf Basis der heutigen Marktpotenziale (Einwohnerverteilung) wird empfohlen, die auf die Lastrichtung abgestimmte Bedienung beizubehalten (keine Anpassung an S16 in Andelfingen). Bei Inbetriebnahme der S16-Verlängerung soll jedoch der S16-Anschluss in Andelfingen nochmals geprüft werden. Anpassung Busnetz im Raum Neftenbach/Hettlingen Trotz der z.T. wesentlichen Vorteile dieses Ansatzes werden die Nachteile höher gewichtet: • Umsteigen in Hettlingen (kurz vor Winterthur) • Ast Oberwil ohne S12-Anschluss in Winterthur • Verbesserung für Neftenbach auch mit flexiblerem Fahrzeugeinsatz zwischen Postauto und Stadtbus Winterthur möglich.

41 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Optimierungen, die nicht im Zusammenhang mit der dritten Teilergänzung stehen, z.B. eine Überprüfung des nördlichen Linienendes der Linie 676 (evtl. Verlängerung nach Niederwil, Erschliessung von Adlikon und Dägerlen) oder für eine separate Erschliessung von Neftenbach und der Trennung des Astes Rafz von der Linie 670 sollen geprüft werden. Angebotsausbau Linie 682 (Ortsbus Elgg) Das Angebot der Linie 682 ist schrittweise zu erweitern. In einer ersten Stufe sollen die Lücken am Vor- und Nachmittag verringert werden (Mehrkosten rund 50'000 Fr./J.). Neuordnung Linie 680 (Winterthur – Schlatt) Im Moment offen, abhängig von der mittelfristigen städtischen Erschliessung von Hegi

Optimierungen ausserhalb der 3. Teilergänzung Es wurde zudem Optimierungspotential ausserhalb der 3. Teilergänzung geortet: • Für die Linie 610 stellt sich die Frage, ob der Endpunkt Bahnhof Oberwinterthur in Anbetracht der Siedlungsentwicklung in den Zentrumsgebieten richtig ist. Zudem ist die Zusammenlegung mit der Linie 5 von Stadtbus Winterthur (gemäss Planungsstudie Jud, 1998) vertieft zu überprüfen. • Die Ankunft- und Abfahrtszeiten der S-Bahnen in Elgg erlauben eine Verlängerung des Ortsbusses (Linie 682) bis ins Siedlungsgebiet nördlich der Bahnlinie. Im Rahmen einer Ausweitung der Ortsbuslinie kann diese Verlängerung geprüft werden, da so Verbindungen aus Neuelgg ins Zentrum hergestellt werden können. • Die Linien Winterthur – Neftenbach (665/670) und Elsau (680) werden heute von zwei verschiedenen Unternehmen (Stadtbus und Postauto) bedient. Dies schränkt die Flexibilität der Fahrplangestaltung und des Fahrzeugeinsatzes ein. Es sollten Lösungen gefunden werden, die die Flexibilität des Fahrzeugeinsatzes erhöhen. • In Effretikon sollte in Anbetracht des sehr guten S-Bahn-Angebots, der Siedlungs- grösse und der Bedeutung des Zentrums das Marktpotenzial für einen reinen Ortsbus geprüft werden, um das Zentrum zu stärken. • Zur besseren Erschliessung des Zentrumsgebiets Stadtmitte durch die Regional- busse (Impuls zur Unterstützung Zielsetzungen Siedlung) ist der Endpunkt HB zu hinterfragen (von Osten bis Sulzer-Areal; von Westen bis oberer Teil Altstadt/Spital). • Im Zusammenhang mit dem Neubau des Einkaufszentrums Rosenberg wird die Einführung einer direkten Linie Seuzach-Rosenberg-Winterthur geprüft.

ZVV-Busvision Die Ausbauvorhaben gemäss Busvision des ZVV bilden einen weiteren Bestandteil für die Stärkung des öffentlichen Verkehrs in der Region. Die darin erarbeiteten Planungen und Schlüsse werden grundsätzlich geteilt, wurden aber im Rahmen des rGVK nicht detaillierter untersucht.

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6.3 Teilkonzept Langsamverkehr

6.3.1 Städtischer Langsamverkehr Stand der Langsamverkehrsplanungen in der Stadt Winterthur 1995 wurde von der Stadt Winterthur das Konzept „Tritt um Tritt zur Velostadt“ erarbeitet. Darin wurden Massnahmen beschrieben, um die besonders attraktive Stellung des Radverkehrs in der Stadt weiterzuentwickeln. Die Prinzipien des Konzepts sollen weitergeführt und die Zugänge des Langsamverkehrs (Fuss- und Veloverkehr) zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs weiter verbessert werden. In Entwicklungsgebieten soll der Langsam- und der öffentliche Verkehr bevorzugt behandelt werden. Ebenfalls in den Neunzigerjahren wurde das Leiterkonzept als wichtigster Grundsatz der Verkehrswegeführung für den Langsamverkehr im Bereich des Hauptbahnhofs festgelegt. Das Konzept bedeutet, dass entlang der Geleise auf beiden Seiten je eine durchgehende Verbindung bestehen soll (Holmen) und zwischen diesen mehrere Querungen der Geleise vorzusehen sind (Sprossen). Dieses Konzept ist nach wie vor gültig. Die Bedeutung der Querungsnachfrage im Bereich des Hauptbahnhofs ist grundsätzlich sehr hoch. Von allen Seiten gibt es Zugänge zum Hauptbahnhof, in der näheren Umgebung liegen Einkaufszentren und Einrichtungen mit grossem Publikumsverkehr, Geschäftsstrassen, Freizeitanlagen und kulturelle Einrichtungen. Benutzergruppen sind vor allem Pendler, Kunden und Touristen. Die Rudolfstrasse ist heute mit Motorfahrzeugen und Velos in beiden Richtungen befahrbar. Die heutige Verkehrsbelastung setzt sich zu je einem Drittel aus Durchgangsverkehr, Anlieferverkehr und Zu- bzw. Wegfahrten zum Bahnhofparking zusammen. Es wird empfohlen, durch die Unterbindung des Durchgangsverkehrs die Situation für die anderen Nutzungen zu verbessern: Grosszügige Platzverhältnisse, ansprechende Gestaltung, wenig Immissionen. Die Anlieferung soll mit zwei Erschliessungsbügeln im Einbahnverkehr (Gertrud-/Paul bzw. Wart-/Konradstrasse) erfolgen. Die Befreiung der Rudolfstrasse und des Abschnitts der Zürcher- bzw. Technikumstrasse zwischen Brühleck und Neumarkt vom Durchgangsverkehr ermöglicht eine Neugestaltung des westlichen Holms (Bahnmeisterweg-Rudolfstrasse) und der Bahnunterführung Zürcherstrasse.

Massnahmen Ideenwettbewerb Gleisquerung Die Stadt Winterthur hat 2004 einen Ideenwettbewerb ausgeschrieben, um Vorschläge zur besseren Verbindung der Stadtteile beidseits der Bahngleise bzw. der Strassenachse Technikumstrasse-Zürcherstrasse zu erlangen. Die beiden erstplatzierten Vorschläge wurden in der Zwischenzeit weiterbearbeitet. Der Bericht des Preisgerichtes zeigt, dass die Querung wie heute unter den Gleisen erfolgen soll: Das erstrangierte Konzept sieht eine Erweiterung der Verkaufszone unter dem Stadttor entlang den Geleisen und entlang der Zürcher-Unterführung bis zum Zentrum Neuwiesen vor. Die Einmündung Zürcher-/Rudolfstrasse wird aufgehoben. Die Velos werden auf der Nordseite separat, auf der Südseite wie heute zusammen mit dem Fussverkehr geführt. Für

43 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

die Velos sind an den beiden Enden der Geleisequerung gewisse Verbindungen nicht oder nur mit grossen Umwegen möglich. Das Beurteilungsgremium hat dem Stadtrat von Winterthur einstimmig empfohlen, die ersten zwei Etappen (Umgestaltung Bahnmeisterweg und Umgestaltung Rudolfstrasse inkl. Querung Zürcherstrasse bald und in einem Schritt zu realisieren. Einzelne offene Punkte (insbesondere die Konflikte zwischen Fussgänger- und Fahrradströmen und die Querungen für den Langsamverkehr über die Zürcherstrasse) sind im Rahmen der weiteren Bearbeitung zu bereinigen. Hauptziel ist die bessere Erreichbarkeit des Sulzer-Areals von der Altstadt, dem Archareal und dem Neuwiesen-Quartier. Dazu braucht es eine Überführung über die Zürcherstrasse zur niveaugleichen Verbindung von Bahnmeisterweg und Rudolfstrasse bzw. Neuwiesen- zentrum und zum Sulzer-Kopfbau sowie Abgänge in die Unterführung Zürcherstrasse.

Abbildung 31: Übersicht Massnahmen Langsamverkehr Gebiet Hauptbahnhof

Wülflingerstrasse - Bahnhofplatz – Archplatz Der Bahnhofplatz zwischen Bahnhof und Hauptpost wurde vor kurzem neu gestaltet. Er bietet dem Langsamverkehr sehr gute Verbindungen an. Für die Weiterführung des Bahnhofplatzes bis zur Technikumstrasse besteht ein Projekt- vorschlag. Unklar ist, ob die bestehende Anordnung der Bushaltestellen beizubehalten ist

44 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

oder ob eine Durchfahrt mit lediglich 2 Haltekanten genügt. Diese Neugestaltung ist auf die Platzgestaltung vor dem neuen Geschäftshaus Arch abzustimmen. Der Bereich zwischen Bahnhofsgebäude und Unterführung Wülflingerstrasse soll zusammen mit einem geplanten Neubau auf dem Milchküchenareals der SBB gestaltet werden. Velounterführung Hauptbahnhof Die Querung der Geleise ausserhalb der Hauptverkehrsachsen Zürcher- und Wülflinger- Unterführung ist die wichtigste fehlende Verbindung im Winterthurer Veloroutennetz. Eine gleichzeitige Nutzung der bestehenden Personenunterführung Nord für Velos ist aufgrund der engen Platzverhältnisse nicht zweckmässig. Radweg Frohbergstrasse - Rosenstrasse Im Zusammenhang mit der Neuüberbauung des Areals der Eulachgarage ist eine rasche Realisierung der Verbindung Frohbergstrasse - Rosenstrasse zu prüfen. Veloparkierung Der Gesamtbestand der heute für den Hauptbahnhof nutzbaren Veloabstellplätze beträgt rund 2'500. Belegungszählungen und ein Augenschein vor Ort zeigen, dass die Veloabstellplätze in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofes grösstenteils überbelegt sind. Aus der Gesamtzahl der Reisenden am HB lässt sich ein Bedarf von 3'000 bis 4'500 Veloabstellplätzen berechnen. Gemäss Zielszenario werden die Fahrten mit dem öffentli- chen Verkehr in der Stadt bis ins Jahr 2025 um rund 60% zunehmen. Wenn der Anteil jener Personen, die mit dem Velo zur Bahn pendeln, gleich bleibt, erhöht sich der Abstellplatz- bedarf analog, beträgt also rund 6'000 Plätze. Abgesehen von einigen Kurzzeitparkplätzen vor dem Bahnhofs- und Postgebäude ist es wegen des regen Fussverkehrs nicht zweckmässig, auf dem Bahnhofplatz weitere Abstellplätze für Bahnpendler anzubieten. Hingegen werden insbesondere die Plätze entlang der unteren Stadthausstrasse von Bahnpendlern benützt. Die heute 300 Plätze sollten mit 120 Plätzen ergänzt werden. Die SBB planen eine Überbauung des Milchküchenareals, ein Gestaltungsplanentwurf liegt vor. Mit der Überbauung der südlichen 1. Etappe wird im Untergeschoss ein Veloparking für 900 Velos erstellt. Mit der nördlichen 2. Etappe werden weitere 600 Plätze erstellt. Heute sind 950 Plätze auf dem Milchküchenareal vorhanden. Mit 1500 neuen Plätzen kann der Bedarf im Bereich des Bahnhofplatzes gedeckt werden. Mit der Velounterführung wird zudem die Zufahrt von der Westseite des Bahnhofes wesentlich erleichtert. Heute stehen in der Rudolfstrasse und in der nächsten Umgebung 770 Abstellplätze zur Verfügung. 2025 müssten es 300 mehr sein. Mit einer neuen Gestaltung wäre es möglich, mehr Veloabstellplätze entlang der Gleise anzuordnen. Eine grobe Abschätzung des Platzbedarfs ergibt, dass so statt der heute bestehenden 350 neu 800 Plätze auf 200 m Länge angeordnet werden könnten. Im Rahmen der Weiterbearbeitung des Wettbewerbs Gleisquerung wird zudem der Einbau von Veloabstellplätzen im Untergeschoss des Einkaufszentrums Neuwiesen geprüft.

45 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

6.3.2 Regionaler Langsamverkehr Velo Grundlagen Für das Erarbeiten der Netzstrategie Langsamverkehr und deren Handlungsbedarf lagen folgende Grundlagen vor: • regionaler Richtplan Verkehr, Region Winterthur und Umgebung 1997 • regionaler Richtplan Verkehr, Region Weinland 1997 • Radwegkonzept Kanton Zürich, Überarbeitung des Radwegnetzes, Schlussbericht März 2004, Baudirektion Kanton Zürich, Tiefbauamt, Abt. Staatsstrassen Grundlage für die Festlegung der National- und Regionalrouten sind die Ergebnisse der Koordination mit den nationalen und interkantonalen Planungen des Velobüros Olten. Diese Routen sind vorwiegend für den Tourismus- und Freizeitverkehr bestimmt und verlaufen daher zu einem grossen Teil auf kommunalen Strassen und Wegen, abseits von Hauptverkehrsstrassen. Die Festlegung der Verbindungsrouten basiert grundsätzlich auf dem kantonalen Rad- routenplan 2001 (ohne Städte Zürich und Winterthur). Als Kriterien für die Wahl der Verbin- dungsrouten galten: Verbindung zwischen den Ortschaften bzw. zu den National- und Regionalrouten. Innerorts Beschränkung auf die Hauptrouten mit jeweils Verbindung zu den Bahnstationen und, wo möglich, Ausweichen auf verkehrsarme Gemeindestrassen.

Kantonale Grundsätze Der Kanton hat die Abschnitte von auszubauenden Radwegen entlang von Kantonsstras- sen nach folgenden Prioritäten geordnet: Objektive (statistische) Daten: Unfallorte mit Zweiradverkehr, Gesamtverkehr auf den einzelnen Strassenabschnitten, Lücken im Radwegnetz, Baukosten für die Radwegabschnitte Subjektive Daten: Bedeutung für den Schülerverkehr, Bedeutung für Bike and Ride, Bedeutung für den Freizeitverkehr, Prioritäten aus Sicht der Regionalplanungsgruppen

Regionale Grundsätze Folgende Grundsätze sollen der regionalen Radwegstrategie zu Grunde gelegt werden: • Mit den regionalen Radwegen soll ein gefahrenfreies und lückenloses Netz zur Verfügung gestellt werden. • Das gültige regionale Radwegnetzes soll im Hinblick auf die Förderung des Lang- samverkehrs ergänzt werden: - verbesserte Zugänge zu ÖV-Haltestellen (B+R) - Verbindung aller wichtigen Zentren in alle Richtungen - Vernetzung der Gemeinden • Eine Route soll gesamtheitlich betrachtet werden, insbesondere bei den Realisierungsprioritäten. • Das Zielpublikum soll für die einzelnen Routen festgelegt werden: Pendler-/ Schüler- verkehr (schnelle, direkte Verbindungen), Tourismus-/ Freizeitverkehr (landschaftlich attraktive, verkehrsarme Strassen und Wege).

46 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

• Die Radrouten entlang stark befahrenen Strassen sowie stark frequentierte Radrouten werden separat geführt oder mit Radstreifen markiert. Auf den übrigen Strassen fahren die Radfahrer im Mischverkehr. • Auf den Gemeindestrassen sind je nach Verkehrsaufkommen und Benutzerhäufig- keit ebenfalls Massnahmen erforderlich. • Auf genügend breiten Strassen und auf Einbahnabschnitten ist eine Radstreifen- markierung möglich bzw. notwendig. An Gefahrenstellen (z.B. Knoten) sind allenfalls zusätzliche Massnahmen im Interesse der Verkehrssicherheit notwendig. • Die Gemeinden haben im Rahmen der kommunalen Planungen den Schutz der Radfahrer zu gewährleisten. Die Ausbaustandards sind je nach Zielpublikum festzulegen. Bei Radwegen, die primär dem Tourismus- und Freizeitverkehr dienen, kann auf einen Hartbelag und Beleuchtung verzichtet werden. Für Radwege, die v.a. von Pendlern und Schülern benutzt werden, sind in der Regel folgende Ausbaustandards anzustreben: guter Ausbau (in der Regel asphaltiert), beleuchtet, keine übermässigen Umwege oder Steigungen, Reinigung und Winterdienst gewährleistet.

Massnahmen RWU (vgl. Abbildung 39) Ergänzungen aus regionaler Sicht: Regionalroute nördlich von Hagenbuch; Verbindungs- routen: Wülflingen - Pfungen via ARA, Oberembrach – Pfungen, Hettlingen – Seuzach, Hettlingen – Rutschwil, Henggart - Dägerlen - Rutschwil – Welsikon, Oberschottikon - Dickbuch – Wenzikon, Waltenstein - Unterschlatt - Oberschlatt - Hofstetten - Elgg Innerortsstrecken, auf denen Verbesserungen (in der Regel mit Verkehrsberuhigungsmass- nahmen verknüpft) angezeigt sind, sind namentlich: Pfungen, Neftenbach, Welsikon, Kirch- dinhard, Sulz, Ellikon, Gündlikon, Elgg, Weisslingen und Theilingen, Effretikon, Turbenthal, Seuzach (Hauptstrasse). Gefährliche Ausserortsstrecken, die Massnahmen für den Radverkehr erfordern, sind die Verbindungen Winterthur – Brütten, Kleinikon – Brütten, Bertschikon – Hagenbuch, Egghof – Elgg, Elgg – Kollbrunn (ohne Steig-Wenzikon) und Kirchdinhard – Rickenbach. Abschnitte mit mangelhaftem Ausbau sind die folgenden Strecken: Wiesendangen – Oberwinterthur (via Stadtweg), Welsikon (Bahnhof bis Strasse nach Dinhard), Waldweg zwischen Pfungen und Embrach (Strecke soll als Verbindungsroute eingetragen werden)

Massnahmen ZPW (vgl. Abbildung 39) Ergänzungen aus regionaler Sicht (Verbindungsrouten zu B+R-Anlagen): Truttikon – Ossingen, Rudolfingen – Marthalen, Benken – Marthalen, Adlikon – Andelfingen Innerortsstrecken, auf denen Verbesserungen (in der Regel mit Verkehrsberuhigungsmass- nahmen verknüpft) angezeigt sind, sind namentlich: Trüllikon, Andelfingen, Kleinandel- fingen, Stammheim. Gefährliche Ausserortsstrecken, die Massnahmen für den Radverkehr erfordern, sind die Verbindungen Dachsen – Rheinau, Ellikon a. Rhein – Flaach, Berg a. Irchel – Teufen, Niederneunforn – Altikon.

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Abschnitte mit mangelhaftem Ausbau sind die folgenden Strecken: Benken – Rudolfingen, Gisenhard – Guntalingen

Weiteres Vorgehen Die Überarbeitung bzw. Ergänzung des Radwegkonzeptes soll nach definierten Vorgaben des Tiefbauamtes und des Amtes für Raumordnung und Vermessung an die regionalen Planungsgruppen delegiert werden. Wichtig bei der Routenplanung ist auch die Berücksich- tigung der kommunalen Strassen. Als Vorgaben dienen das vorliegende Radwegkonzept, eine definierte Prioritätenliste und ein regionales Kostendach.

6.3.3 Regionaler Langsamverkehr Fussgänger Ausgangslage Die regionalen Fuss- und Wanderwege sind in den regionalen Richtplänen Verkehr der Regionen Winterthur und Umgebung und Weinland, und den Wanderkarten der Vereini- gung der Zürcher Wanderwege (ZAW) festgelegt. Dazu bestehen kommunale Ergän- zungen. Mit dem regionalen Fuss- und Wandernetz werden die wichtigsten regionalen Erholungs- und Wandergebiete, Naherholungsräume und Aussichtspunkte erschlossen und unter- einander verknüpft. Innerhalb der Siedlungen verbinden die Wege zudem verschiedene Quartiere. Mit der Verknüpfung der Wege mit den Quartierzentren und den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs dienen sie auch dem Nahverkehr (Schüler, Pendler, Einkaufen).

Massnahmen Um dem Langsamverkehr v.a. im Pendlerverkehr einen höheren Stellenwert zu geben, soll die Zugänglichkeit der ÖV-Haltestellen für den Fussgänger überprüft und wo nötig ergänzt bzw. attraktiver ausgestaltet werden. Attraktive Fusswegverbindungen sollen für Ortsunkundige signalisiert werden. Nebst um- fassenden Massnahmen (Leit- und Informationssysteme) können kleinere Gemeinden folgende Massnahmen umsetzen: Ortspläne an zentralen Stellen bzw. Ankunftspunkten aufstellen; Umgebungspläne speziell mit Fusswegverbindungen bei den Haltestellen des ÖV anbringen; ergänzende Wegweisungen für den Fussgängerverkehr, insbesondere zu den ÖV-Haltestellen hin, bezeichnen. Die Netzergänzungen innerhalb der Ortschaften und die Verbesserung der Signalisation ist primär eine Gemeindeaufgabe.

48 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

6.4 Teilkonzept Optimierung des Strassennetzes

6.4.1 Ausgangslage Städtisches Netz In den Diskussionen um städtische Hauptverkehrsstrassen tauchen meistens Forderungen nach einer Verbesserung der Busbevorzugung, der Verkehrsflussoptimierung, der Sicherheit von Velofahrenden und FussgängerInnen sowie der Strassenraumgestaltung auf. Damit die Zielkonflikte offen thematisiert werden, ist eine integrale Bearbeitung des Themas erforderlich. Es handelt sich im Prinzip um eine Weiterführung des Projektes IVM, wobei es um die Bereiche Gestaltung und Langsamverkehr erweitert wird.

Regionales Verkehrsnetz Umgestaltung Ortsdurchfahrten Der Anstoss zur Umgestaltung von Ortsdurchfahrten muss von der betroffenen Gemeinde kommen. Die Möglichkeiten und Spielräume für eine Umgestaltung von Ortsdurchfahrten hat der Kanton (ARV und AfV) in einer Broschüre dargelegt. Jede Ortsdurchfahrt stellt ihre besonderen Anforderungen bezüglich Ausgestaltung (Verkehrsbelastung, Netzfunktion, Anliegen Busbetriebe, Ortsbild, Nutzungen usw.) und Verfahren (Einbezug Anstösser, Rolle von Gemeinde und Kanton usw.). In der Region sind viele Ortsdurchfahrten heute für den Langsamverkehr unattraktiv und es bestehen vor allem an Knoten Sicherheitsprobleme. Im Rahmen der siedlungsverträglichen Umgestaltung der Ortsdurchfahrten ist den Bedürfnissen des Langsamverkehrs daher besondere Beachtung zu schenken. Regionales Busnetz In der Region entstehen für den öffentlichen Verkehr nur wenige Behinderungen auf dem Strassennetz. Für die Buslinien, die in die Stadt Winterthur hineinführen, gilt derselbe Optimierungsbedarf wie für das städtische Netz.

6.4.2 Grundkonzept und Massnahmen

Die bestehenden, durchs Zentrum von Winterthur führenden Hauptachsen (Zürcher-, Technikum-, St. Gallerstrasse) verbinden die verschiedenen Siedlungsschwerpunkte über das Zentrum miteinander. Da die Achsen bezüglich der Attraktivität für den ÖV optimal liegen, sollen sie primär diesem zur Verfügung stehen und vom motorisierten Individual- verkehr entlastet werden. Zusätzlich sollen vom MIV und ÖV gemeinsam benutzte Fahr- streifen flüssig gehalten sowie staugefährdete Streckenabschnitte und Knoten mit Bus- streifen ergänzt werden. Dadurch kann ein attraktiver ÖV mit optimalen Verbindungen zwischen Bus und Bahn gewährleistet werden. Der zentrumsfremde MIV soll mittelfristig durch Tangentialverbindungen übernommen werden. Diese Funktion soll primär das bestehende Strassennetz erfüllen. Wo dies nicht sinnvoll geschehen kann, sind neu zu schaffende Verbindungen zu prüfen. Durch eine Dosierung am Stadtrand soll der zentrumsorientierte MIV besser auf das im Zentrum verfügbare Angebot abgestimmt werden.

49 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Die flankierenden Massnahmen sind integrale Bestandteile des Konzepts. Sie sind parallel zu den baulichen Massnahmen umzusetzen.

Kurzfristige Massnahmen Standstreifennutzung VBA A1 (Töss – Wülflingen) Die Nutzung der Standstreifen erhöht provisorisch und zeitlich beschränkt die Kapazitäten auf dem in Spitzenzeiten oft überlasteten Abschnitt der Autobahn A1 zwischen Töss und Wülflingen. Dadurch kann der Ausweichverkehr über das Stadtnetz verringert werden. Im Zusammenhang mit diesem Projekt ist eine Umgestaltung der Autobahnausfahrt Töss zu prüfen. Damit kann eine „Umfahrung“ des Staus auf der A1 Richtung St. Gallen in Spitzen- zeiten via Ausfahrt Töss aus Richtung Zürich verhindert und die Stauanfälligkeit im Abfluss- bereich verkleinert werden. Gleichzeitig können optimale Voraussetzungen (Anbindung) für eine Tieferlegung der Unteren Vogelsangstrasse geschaffen werden. Siedlungsverträgliche Ortsdurchfahrten 1. Priorität Anhand der durchgeführten Bewertung wurden die folgenden Ortsdurchfahrten als prioritär ermittelt. Ihre Planung soll bald angegangen werden, damit eine Realisierung schnell möglich wird.

RWU: Tösstalstrasse Seen / Winterthur Winterthur Bahnhofstrasse-Rikonerstrasse Effretikon Illnau-Effretikon Dorfdurchfahrt Kollbrunn Zell Usterstrasse Unterillnau Illnau-Effretikon Sanierung Kreuzung Waltenstein Schlatt Winterthurerstrasse Neftenbach Illnauerstrasse Dorfstrasse Weisslingen Tösstalstrasse Turbenthal ZPW: Ortsdurchfahrt Trüllikon Ortsdurchfahrt Benken

Mittelfristige Massnahmen Die Südostumfahrung ermöglicht eine Verbindung der äusseren Quartiere Töss, Mattenbach, Seen, Oberwinterthur und Wülflingen ohne Querung der Innenstadt. Das städtische Strassennetz wird um durchschnittlich 10% entlastet. Diese Wirkung soll durch einen stadtgerechten Umbau der heutigen Radialverbindungen durch das Stadtzentrum verstärkt werden. Nachfolgend werden die verschiedenen radialen Achsen der Stadt Winterthur, die geplanten Massnahmen und die Abhängigkeiten zur Südostumfahrung beschrieben.

50 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

A) Tiefgelegte Vogelsangstrasse Eine neue HVS-Verbindung vom Anschluss Töss über eine tiefgelegte Untere Vogelsangstrasse ermöglicht die innerstädtische Verbindung der südöstlichen Quartiere mit dem Zentrum. Die neue Strasse zwischen Auenrainstrasse und Lagerhausstrasse soll umweltschonend gestaltet werden. Durch die Verlagerung des Verkehrs vom Anschluss Töss in Richtung der Quartiere Mattenbach, Seen und Oberwinterthur auf die neue tiefgelegte Vogelsangstrasse erfährt die Zürcherstrasse eine Entlastung. B) Verbindung der HLS-Anschlüsse Töss – Ohringen Diese Verbindung führt wie bisher über die Zürcherstrasse-Neuwiesenstrasse und Schaffhauserstrasse. Sie erschliesst und verbindet die Quartiere nordwestlich der Altstadt und das Sulzerareal Stadtmitte. Die Entlastung der Zürcherstrasse durch die tiefergelegte Vogelsangstrasse ist erforderlich, damit Verkehrskapazitäten zur Entwicklung des Sulzerareals Stadtmitte geschaffen werden könne. Zudem werden die Möglichkeiten für eine siedlungsgerechte Umgestaltung zu Gunsten der Anwohner, des Langsamverkehrs und für die Bevorzugung des öffentlichen Busverkehrs vergrössert.

Abbildung 32: Übersicht mittelfristige MIV-Massnahmen Stadt C) Verbindung der HLS-Anschlüsse Wülflingen – Grüze Die West-Ostverbindung verläuft wie bisher nördlich der Altstadt über die Wülflingerstrasse, General Guisan- bzw. Museumsstrasse und St. Gallerstrasse. Da in Zukunft zwischen Wülflingen und Grüze auch eine Autobahnverbindung über den Nordring bestehen wird, ist

51 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

auch hier mit einer Verkehrsentlastung zu rechnen, die zur Beschleunigung des Bus- verkehrs tendenziell und zur siedlungsgerechten Strassengestaltung genutzt werden soll. D) Innerstädtische Verbindung Lagerhausstrasse – Neuwiesenstrasse Die beiden Achsen tiefgelegte Vogelsangstrasse/Lagerhausstrasse/Technikumstrasse und Zürcherstrasse/Neuwiesenstrasse müssen miteinander verknüpft werden, um den städtischen Binnenverkehr zwischen den Quartieren östlich und westlich der Innenstadt aufrecht zu erhalten. Verkehrsmodellrechnungen zeigen, dass täglich 3000 bis 4000 Fahrzeuge auf diese Verbindung angewiesen sind. Die Verbindung soll künftig via Archstrasse – Bahnunterführung Zürcherstrasse – Schützenstrasse erfolgen. Die Rudolfstrasse, die Zürcherstrasse zwischen Brühleck und Schützenstrasse und die Technikumstrasse zwischen Busbahnhof und Neumarkt können vom Durchgangsverkehr befreit werden und sollen für Busse, Anlieferung, Radfahrer und Fussgänger zur Verfügung stehen. E) Entlastungsstrasse Oberwinterthur und Seenerstrasse Die parallel zur Bahnlinie liegende Entlastungsstrasse Oberwinterthur ermöglicht eine lokale Entlastung der Frauenfelderstrasse und bringt für das betroffene Quartier eine deutliche Verminderung der Verkehrsimmissionen. Das Problem der Überlastung der Seenerstrasse bleibt allerdings ungelöst. Um eine funktionale Entflechtung (Durchgangs-, Erschliessungsverkehr) zu erhalten und die Seenerstrasse sowie Oberwinterthur wirksam zu entlasten soll ein optimiertes Anschlusskonzept an die Südostumfahrung geprüft werden. Bei frühzeitiger Realisierung des Nordastes der Südostumfahrung (Grüze-Oberwinterthur), allenfalls ergänzt durch einen zusätzlichen Anschluss Frauenfelderstrasse, wird die Entlastungsstrasse allerdings obsolet. Siedlungsverträgliche Ortsdurchfahrten 2. Priorität Anhand der durchgeführten Bewertung wurden die folgenden Ortsdurchfahrten als Elemente von mittlerer Priorität ermittelt. Ihre Realisierung ist voraussichtlich in einer zweiten Phase sinnvoll.

RWU: Ortsdurchfahrten Elgg Wiesendangerstrasse Stadel Winterthur Ortsdurchfahrten Ober- und Unterohringen Seuzach Zürcherstrasse Tagelswangen Lindau Theilingerstrasse Weisslingen Ortsdurchfahrt Dägerlen ZPW: Ortsdurchfahrt Uhwiesen Laufen-Uhwiesen Ortsdurchfahrt Truttikon Ortsdurchfahrt Flaach Ortsdurchfahrt Feuerthalen Ortsdurchfahrt Ossingen

52 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Langfristige Massnahmen Übergeordnete Massnahmen Langfristig sollen die übergeordneten Massnahmen (Südostumfahrung, A4) realisiert werden, die im Kapitel 6.5 beschrieben sind. Sollten diese Vorhaben nicht umgesetzt werden, so ist mittel- bis langfristig der Bau von Ersatzmassnahmen in Betracht zu ziehen. Ortsumfahrungen Die in den Richtplänen festgelegten, eher kleinräumigen Ortsumfahrungen von Ortschaften wurden nach demselben Raster wie die Ortsdurchfahrten beurteilt. Die Beurteilung ergab, dass alle diese Ortsumfahrungen eindeutig dritte Priorität haben. Die Ortsumfahrungen werden deshalb – in Übereinstimmung mit den Kernthesen – zurückgestellt. Die Optimie- rung der Abläufe auf den bestehenden Strassen ist Neubauten vorzuziehen, da die zu erwartenden Entlastungseffekte im Vergleich zum Aufwand und zu den fallweise neuen Belastungen im Bereich der Umfahrungen zu gering sind. Vor 2025 bestehen weder hin- reichende Gründe für eine Realisierung noch stehen die erforderlichen Mittel zur Verfügung. Eine spätere Realisierung ist dank dem Richtplaneintrag nicht in Frage gestellt.

Flankierende Massnahmen Beruhigung bestehender Strassen Gleichzeitig mit dem Bau neuer Strassenverbindungen müssen flankierende Massnahmen auf dem bestehenden Strassennetz getroffen werden, um eine bestmögliche Verkehrslenkung zu erzielen. Frei werdende Kapazitäten sollen in erster Linie zur Förderung des öffentlichen Busverkehrs, des Langsamverkehrs und zum Schutz der Anwohner (verkehrsberuhigende Massnahmen) genutzt werden. Derartige Strassenumbauten sollen eine siedlungsgerechtere Strassenraumgestaltung ermöglichen. Flankierende Massnahmen sind insbesondere auf den heute vielfach als Ausweichrouten bei Staus missbrauchten Sammelstrassen (Breitestrasse, Rychenbergstrasse, Bachtel- strasse, Schlosstalstrasse) sowie der Zürcherstrasse erforderlich, damit deren Entlastung durch die tiefgelegte Vogelsangstrasse voll zum Tragen kommt.

53 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

6.5 Bedeutung der übergeordneten Massnahmen

Zurzeit sind mehrere Planungen zu übergeordneten Elementen noch nicht abgeschlossen. Es wird explizit darauf aufmerksam gemacht, dass daher eine eindeutige Einordnung dieser durch das rGVK Winterthur / Weinland nicht beeinflussbaren Objekte noch nicht abschliessend möglich ist. Nachfolgend soll aber die Bedeutung der einzelnen Elemente auf das Gesamtkonzept abgeschätzt und dargestellt werden.

6.5.1 Leistungssteigerung Bahn Zürich – Winterthur

Die Leistungssteigerung der Bahnstrecke Zürich – Winterthur stellt eine wichtige Voraussetzung für die Entwicklung des ÖV-Angebotes in der Region Winterthur dar. Einerseits gewährleistet der Kapazitätsausbau die schnelle und zuverlässige Anbindung des Knotens Winterthur an den Knoten Zürich, andererseits wird durch die zusätzliche Infrastruktur Raum für den Ausbau des S-Bahn-Angebotes um Winterthur geschaffen. Insbesondere wird dadurch die Einrichtung attraktiver Direktverbindungen aus den Regionen Winterthur und Weinland Richtung Glatttal und Zürich möglich. In welcher Art die Leistungssteigerung erfolgt, ist im Moment noch unklar. In Diskussion stehen insbesondere eine unterirdische Neubaustrecke (z.B. Brüttenertunnel) oder ein Ausbau der bestehenden Stammstrecke. Der Entscheid über das weitere Vorgehen fällt im Laufe des Jahres 2005.

6.5.2 S-Bahn-Vision

Die 1999 durch den Kantonsrat in Auftrag gegebene Erarbeitung einer zukunftsgerichteten Angebotskonzeption im öffentlichen Verkehr wurde durch den Zürcher Verkehrsverbund in Form der S-Bahn-Vision umgesetzt. Gemäss ursprünglichem Ziel soll in drei Etappen – 2006, 2012 und 2025 – das S-Bahn-Angebot im ganzen Verkehrsverbund ausgebaut werden. Im Raum Winterthur entspricht die S-Bahn-Vision in grossen Zügen dem Konzept Winti-Thur-Bahn und wird daher im Rahmen des rGVK als identisch betrachtet. Die S-Bahn-Vision basiert auf der Leitidee, allen Bewohnern im Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich kurze Reisezeiten mit dem öffentlichen Verkehr anbieten zu können. Dazu werden prinzipiell drei Gestaltungselemente in Betracht gezogen: • Viertelstundentakt auf den Hauptlinien • Erhöhung der Anzahl Direktverbindungen • Beschleunigung der Verbindungen ins Umland. Für die Regionen Winterthur und Weinland sind vor allem die folgenden Elemente vorgesehen: Durchbindungen der Linien aus dem Glatttal und aus Zürich über den Hauptbahnhof Winterthur hinaus, Halbstundentakt ins Tösstal und im Weinland sowie je drei Verbindungen pro Stunde Richtung Wil und Frauenfeld. Voraussetzung für die Umsetzung der S-Bahn-Vision bilden die Leistungssteigerung Zürich- Winterthur und der termingerechte Bau des neuen Durchgangbahnhofs Zürich einerseits, die Verfügbarkeit von Rollmaterial (Doppelstockzügen) andererseits. Die Umsetzung der S-Bahn-Vision stellt eine wichtige übergeordnete Massnahme für die Entwicklung der Mobilität und die Erreichung der siedlungs- und verkehrsplanerischen Ziele

54 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

im Raum Winterthur / Weinland dar. Aus Sicht des regionalen Gesamtverkehrskonzeptes muss die Region sich weiterhin dafür einsetzen, dass der Angebotsausbau plangemäss umgesetzt wird. Die Erreichung der gesetzten Modalsplitziele ohne den Ausbau der S-Bahn ist praktisch unmöglich, da knapp die Hälfte des angestrebten öV-Wachstums auf die Beziehungen zwischen der Stadt Winterthur und den Regionen ausserhalb der Agglomeration entfallen sollen.

6.5.3 Südostumfahrung Winterthur

Die bisherigen Studien des Kantons kommen zum Schluss, dass der Bau der Südostumfahrung erforderlich und zweckmässig ist. Da aber noch nicht feststeht, ob der Bund die Südostumfahrung ins Nationalstrassennetz aufnehmen wird, muss in die langfristigen Überlegungen alternativ auch der Ausbau der A1 – kombiniert mit städtischen Massnahmen – einfliessen. Die Südostumfahrung Winterthur stellt die äussere Ringschliessung des Strassennetzes um die Stadt sicher und erfüllt damit eine zentrale Zielsetzung der Region. Mit dem neuen HLS- Abschnitt wird die Entlastung der Quartiertangenten im Süden und Südosten sowie des Stadtzentrums ebenso möglich gemacht wie die Busbevorzugung im innerstädtischen Verkehr. Zudem ersetzt die Südostumfahrung geplante Erweiterungen des städtischen Strassennetzes.

e s S s c a h tr a s f r f e h d a l e u f s n e e W r u ül s a fli t r ng r er a F str s as s se e St.Gallerstrasse

Abbildung 33: Konzeptschema MIV mit Südostumfahrung Winterthur

55 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Aus Sicht der Stadt stellt das Anschlusskonzept einen zentralen Punkt der Südostumfahrung dar. Das heute vorgesehene Konzept mit nur einem Anschluss an die Sulzer-Allee führt zu grossen Belastungen für die Seenerstrasse, insbesondere im Zusammenhang mit dem Wachstum des Entwicklungsgebietes Oberwinterthur. Würde neben dem heute schon vorgesehenen ein weiterer Anschluss realisiert, könnten Seenerstrasse und Frauenfelderstrasse wirksamer entlastet werden. Diese Massnahme folgt zudem dem Konzept gemäss Abbildung 33, wonach der tangentiale Verkehr um Winterthur auf das HLS-Netz zu leiten sei. Die Machbarkeit eines weiteren Anschlusses ist soll im Rahmen der Erarbeitung des generellen Projektes zur Südostumfahrung überprüft werden. Voraussetzung für die genannten Wirkungen der Südostumfahrung auf das städtische Strassennetz ist allerdings, dass der neue HLS-Abschnitt rechtzeitig realisiert wird. An- dernfalls müssen Ausbauten des innerstädtischen Strassennetzes realisiert werden, um die Leistungsfähigkeit zu gewährleisten und eine umfassende Busbevorzugung zu ermögli- chen. Folgende Objekte müssten in diesem Fall in Betracht gezogen werden (vgl. Abbildung 34): • Entlastungsstrasse Oberwinterthur zur Gewährleistung einer leistungsfähigen Erschliessung des Entwicklungsgebietes und zur Entlastung der Frauenfelderstrasse • Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der Seenerstrasse • Heiligbergtunnel zur Entlastung der Breitestrasse und der Technikumstrasse sowie zur Ermöglichung der Busbevorzugung auf diesen Strassen

e s S s c a h tr a s f r f e h d a l e u f s n e e W r u ülf s a li t r ng r er a F str s as s se e St.Gallerstrasse

e s e as s tr s s a r r e t h s rc T r ü ö e Z ss Breitestrasse ta n ls e HLS-Achsen bestehend tra e s S se HLS-Achsen neu HVS-Achsen bestehend HVS-Achsen neu Flankierende Massnahmen Innerer Ring um Altstadt

Abbildung 34: Konzeptschema MIV Winterthur beim Verzicht auf die Südostumfahrung

56 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Bei einer frühzeitigen, eventuell etappierten Realisierung der Südostumfahrung kann auf diese Massnahmen verzichtet werden. Die Tiefergelegte Vogelsangstrasse soll trotzdem realisiert werden, da sie zur leistungsfähigen Erschliessung der Stadtmitte und zur Entlastung der Zürcherstrasse erforderlich ist. Die Südostumfahrung kann diese Funktionen nicht übernehmen. Die Abbildung 35 verdeutlicht diese Zusammenhänge. Die im Rahmen des rGVK angestrebten Szenarien sind hellblau gekennzeichnet.

Verzicht auf Bau Südast Szenario F1 Heiligbergtunnel SOUW

Vorziehen Grüze- Verzicht auf Entlastungs- evtl. Stadel (Nordast) strasse Oberwinterthur Bau Verzicht auf Szenario F2 Heiligbergtunnel Südast SOUW Verzicht auf Bau Nordast Szenario F3 Entlastungsstr. SOUW

Bau mit Etappierung mit Bau Vorziehen Grüze- Verzicht auf evtl. Rossberg (Südast) Heiligbergtunnel Bau Entlastungs- Verzicht auf Szenario F4 strasse Oberi Nordast SOUW Realisierung bis Verzicht auf Entlastungs- 2025 strasse Oberwinterthur

Bau Südostumfahrung Bau Szenario E Verzicht auf Heiligbergtunnel HLS-Strategie Dauerhafte Stand- Bau Entlastungs- streifenbewirtschaftung strasse Oberi Szenario B Realisierung nach Bau 2030 Heiligbergtunnel Bau ohne Etappierung ohne Bau Provisorische Standstreifenbewirtschaftung A1 Standstreifenbewirtschaftung Provisorische A1-Ausbau auf 2x3 oder 2x4 Streifen Verzicht auf Verzicht auf Szenario C1 Südostumfahrung Heiligbergtunnel A1-Ausbau auf 2x3 Bau Entlastungsstrasse oder 2x4 Streifen Oberwinterthur Bau Szenario C2 Heiligbergtunnel Abbildung 35: Entscheidungsbaum Zentrale MIV-Massnahmen

6.5.4 Vorteile der Konzeptvariante und Konsequenzen

Die Konzeptvariante mit der schnellen Realisierung der Südostumfahrung wird positiver beurteilt als die Variante mit dem Ausbau der A1 und dem Heiligbergtunnel. Nachfolgend die Begründung dieser Beurteilung: Die Südostumfahrung bringt eine flächige Reduktion des Verkehrs in der ganzen Stadt Winterthur, sofern griffige flankierende Massnahmen durch Stadt und Kanton in enger Zusammenarbeit geplant und umgesetzt werden. Damit verbunden sind die folgenden Effekte: Æ Die Funktionsfähigkeit von MIV und öV in der ganzen Stadt kann auch während den Spitzenzeiten sichergestellt werden Æ Der Kapazitätsengpass auf der A1 ist behoben, der heutige Ausweichverkehr durch die Stadt entfällt. Æ Das Entwicklungsgebiet Oberwinterthur wird leistungsfähig erschlossen Æ Die Attraktivität des Langsamverkehrs kann gesteigert werden Æ Nur geringe Immissionsreduktionen sind möglich.

57 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Die Variante mit Heiligbergtunnel und Ausbau der A1 bringt hingegen eine kleinräumige, aber relativ grosse Reduktion des Verkehrs (Breite- und Technikumstrasse). Damit verbunden sind die folgenden Effekte: Æ Punktuelle deutliche Immissionsreduktion (Wohnschutz), hingegen zusätzliche erhebliche Immissionen in heute vergleichsweise ruhigen Gebieten Æ Voraussetzung für umfassende Umgestaltung Technikumstrasse Æ Keine weiträumigere Entlastung Ohne Südostumfahrung soll die bestehende A1 gemäss dem Projekt „Zweckmässigkeitsbeurteilung Südostumfahrung Winterthur“ aus Kapazitätsgründen auf 6 oder allenfalls 8 Spuren ausgebaut werden (Die nötige Zahl von Fahrspuren für den Ausbau der A1 wurde in der ZMB nicht abschliessend geklärt). Der Landbedarf im Perimeter der bestehenden Autobahn ist dabei relativ gross, die Platzverhältnisse dagegen sind sehr beengt. Gegenüber dem Zustand mit Südostumfahrung entstehen einerseits zusätzliche Belastungen infolge der ausgebauten A1 und andererseits Mehrverkehr auf dem Stadtgebiet von Winterthur und in der Nachbargemeinde Seuzach. Diese zusätzlichen Belastungen für die Quartiere Veltheim, Töss und Wülflingen sowie für die Gemeinde Seuzach erfordern flankierende Massnahmen in den betroffenen Siedlungsgebieten. Zudem kann das Entwicklungsgebiet Oberwinterthur mit einem Ausbau der A1 nicht sichergestellt werden, der Bau der Entlastungsstrasse Oberwinterthur als Ersatzmassnahme ist für diesen Fall unbedingt zu realisieren. Um die allenfalls notwendige Planung der Entlastungsstrasse und weiterer Alternativmassnahmen vorantreiben zu können, ist ein schneller Entscheid über die Realisierung und den allfälligen Baubeginn der Südostumfahrung für die Stadt Winterthur zentral.

6.5.5 Weitere HLS-Vorhaben

A4 Weinlandautobahn (2008/2035) Die A4 soll zwecks Verbesserung der Sicherheit zwischen den Anschlüssen Kleinandelfingen und Flurlingen auf 4 Fahrstreifen (HLS-Ausbau) erweitert werden. Zudem soll die langfristige Option eines Ausbaus der A4 zwischen der Verzweigung Winterthur Nord und Kleinandelfingen offen gehalten werden. Diese 2. Ausbauetappe ist mit der Kapazitätserweiterung der A1 abzustimmen.

A98 Hochrheinautobahn Weil am Rhein – Schaffhausen Die östliche Abnahme der A98 wurde durch den Regierungsrat des Kantons Zürich und die ZPW immer konsequent abgelehnt und ist auch in Zukunft nicht geplant.

58 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

6.6 Teilkonzept Verkehrs- und Mobilitätsmanagement

6.6.1 Vorgehen und Grundlagen

Der ganze Bereich Verkehrs- und Mobilitätsmanagement ist äusserst vielschichtig und bildet heute Gegenstand zahlreicher Forschungsprojekte aus den verschiedensten wissenschaftlichen Disziplinen (Verkehrsplanung, Soziologie, Ökonomie, Raumplanung). Es ist daher schwierig, eine strukturierte Methodik für diesen Bereich zu definieren. Das Teilkonzept Verkehrs- und Mobilitätsmanagement wurde nicht in einer eigenständigen Planung erarbeitet; vielmehr wurden Massnahmen zu diesem weit gefassten Thema aus den verschiedenen anderen Teilkonzepten zusammengetragen und mit weiteren Ideen und Möglichkeiten ergänzt. Dazu wurden verschiedene Forschungsberichte berücksichtigt. Das Verkehrsmanagement umfasst alle Massnahmen zur effizienteren Nutzung des bestehenden Infrastrukturangebotes unter Anwendung von Steuerungs-, Lenkungs- und Informationstechnologie. Unter dem Begriff Mobilitätsmanagement werden demgegenüber Massnahmen und Konzepte zusammengefasst, die die Verkehrsnachfrage beeinflussen. Ebenfalls mit in dieses Teilkonzept miteinbezogen wurde die kombinierte Mobilität, die vor allem auch für in ländlicheren Gebieten eine grosse Rolle bei der Optimierung des Verkehrssystems spielen kann.

6.6.2 Handlungsbedarf und zu prüfende Massnahmen Verkehrsmanagement Grössere bauliche Massnahmen sind im Betrachtungsperimeter erst längerfristig absehbar. Deshalb ist die Nutzung des vorhandenen Strassenraums mittels betrieblicher Massnahmen zu optimieren. Eine zentrale, leistungsfähige und stabile Datenerfassung und -verarbeitung bildet dabei das Herzstück. Nachstehend sind die verschiedenen Bereiche des Verkehrsmanagements und Ideen für die Anwendung in Winterthur aufgezeigt.

Verkehrsmanagement

Verkehrsinformation Verkehrslenkung Verkehrsleitung Verkehrssteuerung

Mobilitätszentrale Parkierung VBA auf HLS RVS Winterthur

Abbildung 36: Handlungsstrategien Verkehrsmanagement im Raum Winterthur

Folgende Massnahmen sollen kurzfristig realisiert werden: Mobilitätszentrale Eine Mobilitätszentrale ist ein öffentlich zugänglicher Kristallisationspunkt des kommunalen Mobilitätsmanagements, der statische und dynamische Informationen zu den verschiedenen Verkehrsträgern sammelt, verarbeitet und an Reisende verbreitet. Dadurch werden Informationslücken gefüllt und das Verkehrsmittelwahlverhalten wird zugunsten

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eines wesensgerechten Einsatzes beeinflusst. Die Konzentration auf einen städtischen/ regionalen Raum stellt sicher, dass die erteilten Auskünfte detailliert sind und lokale Besonderheiten berücksichtigt werden. Parkierung Um Suchverkehr möglichst gering zu halten, soll das Parkleitsystem der Stadt Winterthur verbessert und erweitert werden. Dabei sollen auch P+R-Anlagen einbezogen werden. Alle öffentlich zugänglichen Parkplätze in Ballungsräumen sollen flächendeckend bewirtschaftet sowie grosse Parkplatz – Anlagen mit Ausfahrtsdosierungen versehen werden. Information der Verkehrsteilnehmer Die Verkehrsqualität soll durch eine aktuelle und korrekte Information der Verkehrsteilneh- mer zum Beispiel mittels Wechseltextanzeige und Fahrgastinformation verbessert werden. Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA) auf HLS Im Rahmen der Projektstudien zur Umfahrung Winterthur wird zurzeit geprüft, die Bewältigung des Verkehrsaufkommens auf der A1 situativ den verkehrlichen Gegebenheiten anzupassen. Dadurch kann ein Ausbau des HLS-Netzes um Winterthur aufgeschoben werden, bis dessen Ausgestaltung und Finanzierung definitv festgelegt sind. Im Rahmen der Verkehrsbeeinflussungsanlage wird auch die Bewirtschaftung von Einfahrten auf das HLS-Netz vorgeschlagen. Um die Funktionsfähigkeit des städtischen Strassennetzes sicherzustellen, sind aus Sicht der Region auf Hochleistungsstrassen neben der Einfahrtsdosierung auch Ausfahrtsdosierungen (mit entsprechenden Stauräumen im Anschlussbereich) zu diskutieren. Rampenbewirtschaftung (zum HLS-Netz) Um eine gezielte Dosierung der Verkehrsmenge Richtung Autobahn A1 zu ermöglichen und dadurch Überlastungen auf der A1 zu vermeiden, sind vier Ramp-Metering-Anlagen inklusive der Nutzung von Stauräumen im Bereich der Autobahneinfahrten und auf den Standstreifen (Töss, Wülflingen, Ohringen, Oberwinterthur) vorgesehen. Diese Ramp- Metering-Anlagen sind die zentralen Elemente innerhalb des Verkehrsbeeinflussungs- systems A1. Dosierstellen (auf dem HVS-Netz) Stadteinwärts soll der Verkehr mittels Dosierstellen auf den Einfallsachsen Zürcherstrasse, Wülflingerstrasse, Schaffhauserstrasse, Stadlerstrasse, Frauenfelderstrasse und Tösstalstrasse gesteuert werden (flankierende Massnahme zur VBA A1 Winterthur). Damit soll eine Kanalisierung auf den innerstädtischen Hauptachsen erreicht und der Schutz der Wohngebiete vor Schleichverkehr sichergestellt werden. Die Dosierung des MIV ist zudem ein Kernelement der Busbevorzugug auf den stark befahrenen Einfallsachsen. Gleichzeitig muss allerdings – zum Beispiel durch separate Busspuren – sichergestellt werden, dass der öffentliche Verkehr den Stauraum ungehindert passieren kann. Lastwagenüberholverbot auf HLS-Netz Zur kurzfristigen Leistungssteigerung auf dem HLS-Netz soll die Einführung eines Lastwagenüberholverbotes – zumindest während der Spitzenstunden – geprüft werden.

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Regionale Verkehrssteuerung (RVS) Mit der regionalen Verkehrssteuerung soll die Funktionsfähigkeit von Hochleistungsstrassen und Hauptverkehrsstrassen sichergestellt werden. Im Weiteren dient sie der Anschluss- sicherung und Minimierung der Verlustzeiten beim öffentlichen Verkehr. Die Lichtsignal- anlagen sollen aufeinander abgestimmt und verkehrsmengenabhängig gesteuert werden. Bisher bereits koordinierte Anlagen sollen im Hinblick auf die zu erwartenden Verkehrsver- hältnisse überprüft werden.

Mobilitätsmanagement Der grosse Vorteil von Mobilitätsmanagement liegt in den tiefen Kosten, der Möglichkeit von partnerschaftlichen Projektorganisationen und der nachhaltigen Wirkung. Dabei sollen Verkehrsteilnehmer und -erzeuger (Unternehmen, Bildungseinrichtungen, Einkaufszentren) dazu angeleitet werden, ihre Mobilität zu ihrem eigenen Nutzen wie zum Wohle der Allgemeinheit ökonomisch, ökologisch und sozial zu optimieren. Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass sich Massnahmen aus dem Bereich Mobilitätsmanagement praktisch nicht konkurrenzieren. Deshalb werden die Massnahmen aus diesem Bereich nicht als abgestimmtes Gesamtkonzept, sondern als Einzelobjekte dargestellt. Flexible Abonnements für den kombinierten Verkehr Die Kombination vorhandener Abonnements des öffentlichen Verkehrs mit der Nutzungs- berechtigung für Carsharing-Angebote kann die Intermodalität erhöhen und damit den Anreiz für einen wesensgerechten Einsatz der verschiedenen Verkehrsmittel verstärken. Betriebliche Mobilitätsberatung Im Rahmen der betrieblichen Mobilitätsberatung unterstützen kommunale Behörden und externe Planer Unternehmen bei der Optimierung ihrer Mobilität. Dabei werden sowohl Pendlerwege wie Dienstfahrten in die Überlegungen miteinbezogen. Ziel ist die wirtschaftlich und ökologisch effizienteste Bewältigung der Mobilitätsbedürfnisse des Unternehmens. Geeignete Massnahmen können z.B. das betriebliche Car-Sharing, verbilligte ÖV-Abonnements für Mitarbeiter, Bewirtschaftung der Mitarbeiterparkplätze und eine betriebliche Mobilitätszentrale darstellen. Im Rahmen eines Pilotprojektes prüft die Umweltschutzfachstelle Winterthur die Umsetzung in der Stadt Winterthur seit 2005. Das Angebot kann auch auf Sport- oder übrige Freizeitvereine ausgeweitet werden. Werbekampagne Langsamverkehr Im Zuge der Ergänzungen und der Attraktivitätssteigerung im Langsamverkehrsnetz im Stadtzentrum soll mit einer Werbekampagne auf das verbesserte Angebot aufmerksam gemacht werden.

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Kombinierte Mobilität (Park+Ride / Bike+Ride) Park+Ride P+R ist ein sinnvolles Glied in der Wegkette der kombinierten Mobilität, und zwar insbesondere dort, wo der Bus als Bahnzubringer nicht oder lediglich in beschränktem Mass verkehren kann. Dies ist wegen den geringen Siedlungs- resp. Nachfragepotentialen vor allem im ländlichen Raum der Fall. Dezentrale, flächendeckend angeordnete P+R-Anlagen sind dort sinnvoll. Je mehr man sich der Agglomeration nähert, desto grösser ist das Busangebot. Vor allem dort stellt sich die Frage nach der Konkurrenz und dem gegenüber dem Busangebot verträglichen Mass an P+R-Plätzen. Im städtischen Raum kommt zudem die Zusatzbelastung des innerstädtischen Strassennetzes durch P+R hinzu. P+R führt vor allem bei der Wegfahrt zu kurzen aber sehr hohen Zusatzspitzen, von denen insbesondere die nachfolgenden Busse betroffen sind. P+R soll jedoch im Gegenteil dazu beitragen, das städtische Strassennetz zu entlasten. Die P+R-Anlagen sind flächendeckend zu bewirtschaften. Dadurch kann die Konkurren- zierung des Busses vermindert werden. Am heutigen Tarifsystem mit ringförmiger Abstufung zu den Zentren ist festzuhalten, damit ein Anreiz für das möglichst rasche Umsteigen auf die S-Bahn geschaffen wird. Raum ausserhalb Städte Winterthur und Effretikon Das Busangebot kann wegen der relativ geringen Siedlungsgrösse mehrheitlich nicht in derselben Dichte wie die S-Bahn verkehren, zumindest nicht während der gesamten Betriebsdauer. Zudem werden auch längerfristig punktuell räumliche Erschliessungslücken bestehen bleiben. Ausnahmen bilden die grösseren Siedlungsgebiete ohne S-Bahn wie z.B. Neftenbach. Die Zahl der vorhandenen P+R-Plätze ist deshalb in der Stossrichtung zweck- mässig. Entlang der S33 (Winterthur – Schaffhausen) ist allerdings ein wesentliches Mehrangebot gegenüber dem regionalen Richtplan geschaffen worden (total rund 380 P, rund 200 P mehr als im Richtplan). Es ist nicht ausgeschlossen, dass bei dieser grossen Zahl an P+R- Plätzen der Bus in gewissem Ausmass konkurrenziert wird. Das vorhandene P+R-Angebot soll deswegen jedoch nicht eingeschränkt werden. In Kollbrunn und Kemptthal bestehen eindeutige P+R-Lücken. Stadt Illnau-Effretikon In Effretikon werden weniger P+R-Plätze als im Richtplan vorgesehen erstellt, stattdessen mehr in Illnau, insbesondere wegen der Zusatzbelastung des städtischen Strassennetzes im Zentrum, wodurch auch die Busse tangiert würden. Stadt Winterthur In Winterthur HB stehen für Pendler aus Sicht der Buskonkurrenz und der Belastung des innerstädtischen Strassennetzes zu viele P+R-Felder zur Verfügung. Dieses Angebot wird von den Pendlern jedoch nicht ausgeschöpft. Die relativ hohen Gebühren haben zudem eine lenkende Wirkung.

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Näher zu betrachten sind die Winterthurer Stadtbahnhöfe im Osten. Sie weisen relativ viele P+R-Plätze auf (jeweils mehr als im Richtplan vorgesehen). Allenfalls ist ein Teil des Angebotes aufzuheben. Die nachfolgenden S-Bahnstationen Richtung Norden und Osten haben hingegen mehrheitlich ein relativ geringes Angebot (tendenziell weniger Plätze als im Richtplan). Dadurch wird ein frühzeitiges Umsteigen auf die Bahn erschwert und das Strassennetz in Oberwinterthur und Seen unnötig belastet. Der Ausbau des Angebotes an diesen Bahnhöfen (z.B. eine grössere P+R-Anlage an der Bahnstation Wiesendangen) soll geprüft werden. Bei den Stadtbahnhöfen sollte man wegen der Zusatzbelastung des innerstädtischen Stras- sennetzes, wodurch auch die Busse betroffen sind (Kanzleistrasse in Seen, Frauen- felderstrasse in Oberwinterthur), mit P+R zurückhaltend sein. Allfällige Erweiterungen von P+R-Anlagen sollen deshalb, auch in Anbetracht der Verbesserung des S-Bahn-Angebots, primär nicht an den Winterthurer Stadtbahnhöfen, sondern ausserhalb der Stadt Winterthur erfolgen. Aus diesem Grund ist die geplante Erweiterung in Seen zu hinterfragen. Statt- dessen sind Erweiterungen im Tösstal zu prüfen. Bike + Ride Ausgangslage Der Bus soll grundsätzlich das gesamte Siedlungsgebiet erschliessen. Es gibt jedoch Siedlungsgebiete, die auch längerfristig nicht innerhalb des Gehbereichs von Bushalte- stellen (400 m) liegen. Neben P+R und B+R an Bahnstationen kann deshalb auch B+R an Bushaltestellen zweckmässig sein. Grundsätze B+R an Bushaltestellen kann dort sinnvoll sein, wo Wohngebiete ausserhalb des 400 m - Gehbereichs von Bushaltestellen liegen. Befinden sich Bahnstationen mit einem gleichwertigen ÖV-Angebot wie der Bus bis ca. 1.5 km von diesen Wohngebieten entfernt, ist B+R an Regionalbushaltestellen nicht zweckmässig. Bei Entfernungen von ca. 1.5 – 3.0 km ist die Zweckmässigkeit fallweise zu prüfen, vor allem bei Steigungen und ungenügender Sicherheit. Bei der Anzahl der B+R-Plätze ist pragmatisch vorzugehen: Zuerst soll eine minimale Anzahl angeboten werden, dann kann das Angebot fallweise erweitert werden. Für diese schrittweise Nachfrageermittlung ist es wichtig, dass von Beginn an die B+R- Plätze gedeckt sind und eine Vorrichtung angeboten wird, um die Velos sicher abzuschliessen (Befestigungsmöglichkeit an Bügel oder Ähnlichem). B+R soll an einer Haltestelle, wenn möglich an zentralem Ort, angeboten werden. Dadurch sind die abgestellten Velos eher im Blickfeld der öffentlichen Kontrolle.

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7 Übersicht Massnahmen

7.1 Massnahmen ÖV

Nachfolgend die Übersicht über das bestehende ÖV-Netz und die in Betracht gezogenen Massnahmen. Legende: Bahnnetz bestehend Grenzen RWU und ZPW Busnetz bestehend

Bahninfrastruktur 01 Kapazitätssteigerung Zürich - Winterthur

S-Bahn 01 Halbstundentakt Winterthur – Bülach 02 Halbstundentakt Winterthur – Schaffhausen und Durchbindung Richtung Zürich/Glattal 03 Halbstundentakt Winterthur – Stein am Rhein 04 Halbstundentakt Winterthur – Frauenfeld und Durchbindung Richtung Zürich/Glattal 05 Halbstundentakt Winterthur – Wil und Durchbindung Richtung Zürich/Glattal 06 Viertelstundentakt Winterthur – Zürich (via Stettbach) 07 Neue Haltestelle Hegi 08 Neue Haltestelle Oberseen 09 Neue Haltestelle Försterhaus (Töss)

Leistungsfähiger ÖV Stadt Winterthur 01a Ausbau Busnetz, Ersatz Fahrzeuge, Busbevorzugung auf dem Strassennetz 01b Trasseesicherung für separate öV-Trassen

Anpassungen Busnetz 01 Verlängerung Linie 1: Ruchwiesenquartier 02 Verlängerung Linie 1: Neumühle 03 Verlängerung Linie 3: Einkaufszentrum Rosenberg 04 Verlängerung Linie 5: Pfaffenwiesen 05 Verlängerung Linie 6: Gotzenwil 06 Anpassung Linie 7: Erschliessung Niderfeld 07 Verlängerung Linie 13: Dättnau 08 Anpassung Linie 14: Erschliessung Osten der Stadt 09 Neue Linie 15: Seen-Moosacker-Iberg 10 Linie 682: Ausbau zum Ortsbus Elgg 11 Linie 615: Fahrplananpassung an S8

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Abbildung 37: Heutiges ÖV-Netz (gemäss regionalen Richtplänen von 1997) und geplante Massnahmen

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7.2 Massnahmen MIV

Auf der Abbildung 38 sind das bestehende Strassennetz sowie die geprüften Netz- ergänzungen dargestellt. Legende: Hochleistungsstrassen Grenzen RWU und ZPW Staatsstrassen aus kantonalem Richtplan Staatsstrassen aus regionalem Richtplan

Massnahmen Hochleistungsstrassen 01 Südostumfahrung Winterthur (Variante 42 H) 02 Provisorische Ausbaumassnahmen A1 03 4-Spur-Ausbau A4 (Kleinandelfingen – Flurlingen) 04 4-Spur-Ausbau A4 (Winterthur – Kleinandelfingen) Ausbauten Städtisches Strassennetz Winterthur 01 Tieferlegung untere Vogelsangstrasse 02 Entlastungsstrasse Oberwinterthur 03 Anschluss Sulzer-Allee an Seenerstrasse 04 Anschluss Sulzer-Allee an St.Gallerstrasse 05 Heiligbergtunnel 06 Verkehrsführung Arch-Areal Entlastungen Städtisches Strassennetz Winterthur 01 Beruhigung Breitestrasse 02 Beruhigung Frauenfelderstrasse 03 Beruhigung Rychenbergstrasse 04 Beruhigung Bachtelstrasse 05 Beruhigung Schlosstalstrasse 06 Beruhigung Tösstalstrasse Seen 07 Beruhigung Zürcherstrasse Siedlungsverträgliche Ortsdurchfahrten 01 Ortsdurchfahrt Kollbrunn 02 Ortsdurchfahrten Weisslingen 03 Ortsdurchfahrt Elgg 04 Bahnhofstrasse-Rikonerstrasse Effretikon 05 Zürcherstrasse Tagelswangen (Lindau) 06 Winterthurerstrasse Neftenbach 07 Wiesendangerstrasse Stadel 08 Ortsdurchfahrt Flaach 09 Ortsdurchfahrt Ossingen 10 Ortsdurchfahrt Benken 11 Ortsdurchfahrt Trüllikon 12 Ortsdurchfahrt Feuerthalen 13 Ortsdurchfahrt Uhwiesen 14 Ortsdurchfahrt Truttikon 15 Ortsdurchfahrt Dägerlen 16 Sanierung Kreuzung Waltenstein 17 Ortsdurchfahrt Turbenthal 18 Ortsdurchfahrten Ober- und Unterohringen 19 Usterstrasse Unterillnau

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Abbildung 38: Heutiges Strassennetz (gemäss regionalen Richtplänen von 1997) und geplante Massnahmen

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7.3 Massnahmen Langsamverkehr

Legende: Radroutennetz Kanton Zürich, Stand März 2004 Stadtgrenze Winterthur (nationale und regionale Radrouten sowie Verbindungsrouten) Grenzen RWU und ZPW Massnahmen im Stadtzentrum Winterthur (Gleisquerung, Rudolfstrasse, Bahnhofplatz/Archplatz, Velounterführung Hauptbahnhof, Frohbergstrasse/Rosenstrasse, Veloparkierung) Ergänzungen RWU ZPW 01 nördlich von Hagenbuch (Regionalroute) 12 Truttikon - Ossingen 02 Wülflingen – Pfungen via ARA 13 Rudolfingen – Marthalen 03 Oberembrach – Pfungen 14 Benken – Marthalen 04 Riet – Aesch 15 Adlikon – Andelfingen 05 Hettlingen – Seuzach 06 Hettlingen – Rutschwil 07 Sulz – Attikon 08 Henggart – Dägerlen – Rutschwil – Welsikon 09 Oberschottikon – Dickbuch – Wenzikon 10 Waltenstein – Unterschlatt – Oberschlatt – Hofstetten – Elgg 11 Winterthur (Veltheim) – Unter-Ohringen Sanierung Innerortsstrecken RWU ZPW 01 Pfungen 07 Gündlikon 13 Trüllikon 02 Neftenbach 08 Elgg 14 Andelfingen 03 Welsikon 09 Weisslingen 15 Kleinandelfingen 04 Kirchdinhard 10 Theilingen 16 Stammheim 05 Sulz 11 Effretikon 06 Ellikon 12 Turbenthal Gefährliche Ausserortsstrecken RWU ZPW kantonale Massnahmen 01 Winterthur – Brütten 07 Dachsen – Rheinau 11 Bassersdorf – Lindau 02 Effretikon – Winterberg – 08 Ellikon a.Rhein – Flaach 12 Gutenswil – Illnau Brütten 09 Berg a. Irchel – Teufen 13 Wiesendangen – Bertschikon 03 Bertschikon – Hagenbuch 10 Niederneunforn – Altikon 14 Volken – Rüdlingen 04 Egghof – Elgg 15 Kleinandelfingen – 05 Elgg – Kollbrunn Gisenhard (ohne Steig-Wenzikon) 16 Marthalen – Oerlingen 06 Kirchdinhard – Rickenbach 17 Benken – Uhwiesen

Abschnitte mit mangelhaftem Ausbau RWU/ZPW kantonale Massnahmen 01 Welsikon (Bahnhof bis 05 nördlich von Illnau 11 Gundetswil-Islikon Strasse nach Dinhard) 06 Östlich und westlich 12 Dorf 02 Waldweg zwischen Pfungen von Effretikon 13 Laufen-Uhwiesen und Embrach (Eintrag als 07 Südlich von Effretikon 14 Wiesendangen- Verbindungsroute) 08 Pfungen Oberwinterthur 03 Benken – Rudolfingen 09 Elgg 04 Gisenhard – Guntalingen 10 Gundetswil

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Abbildung 39: Heutiges Radroutennetz und geplante Massnahmen

69 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

8 Wirksamkeitsanalyse

8.1 Zusammenfassung der Ergebnisse der Evaluation rGVK 8.1.1 Überblick über Wirkungen

Das Amt für Verkehr hat in einem eigenen Auftrag die vier rGVK evaluieren lassen. Dabei wurde mit Modellen die Wirksamkeit der rGVK-Massnahmen in Kombination mit den übergeordneten Massnahmen analysiert. Die Resultate der daraus abgeleiteten Wirkungs- und der Kohärenzanalyse sind nachfolgend zusammengefasst. • Die Hauptwirkung der rGVK-Massnahmen besteht darin, dass die Verkehrsqualität, vorab im öV, aber auch im Langsamverkehr, spürbar verbessert wird. Diese Verkehrsqualität drückt sich als eine verbesserte Erreichbarkeit (Attraktivität) und als eine verbesserte Kapazität aus. Sie trägt dazu bei, dass die gewünschte Mehrnachfrage zur Hauptsache mit dem öffentlichen und dem Langsamverkehr erfolgen kann. Auch im MIV verbessert sich an den neuralgischen Stellen die Verkehrsqualität, indem Stausituationen abgebaut werden können. Der Ausbau des MIV hat insbesondere Routenumlagerungen zum Ziel, um neuralgische Punkte (insbesondere Siedlungskerne und Wohngebiete) nachhaltig zu entlasten. Eine bedeutende Rolle spielt dabei die Umsetzung der nachfragebezogenen Massnahmen (v.a. Parkierung). • Die rGVK-Massnahmen schaffen die notwendigen Voraussetzungen, damit die gewünschte Siedlungsentwicklung (Verdichtung nach innen) überhaupt stattfinden kann. Sie tragen lokal insbesondere dazu bei, dass die Verkehrsqualität für alle Verkehrsteilnehmer und die Wohn- und Aufenthaltsqualität verbessert werden. • Die Wirkung der Massnahmen auf die Verkehrssicherheit ist eher gering. Aufgrund der wachsenden Verkehrsmengen zwischen heute und 2025 ist allgemein eher mit einer Verschlechterung zu rechnen. Die rGVK-Massnahmen tragen aber zu einer Entflechtung der Verkehrsströme bei und erhöhen so (insbesondere in lokalen Konfliktbereichen) die Verkehrssicherheit. • Die Massnahmen führen zu einer leichten Verbesserung der Umweltsituation. Bei der Luftbelastung ist allerdings zu beachten, dass bereits im Trend eine Verbesserung dank den Fortschritten in der Abgastechnologie der Fahrzeuge zu erwarten ist. Die Massnahmen selbst verbessern diese Entwicklung geringfügig. Die Lärmbelastung kann lokal (dank Massnahmen des Immissionsschutzes, durch Entlastung der Siedlungskerne) spürbar verbessert werden. Die CO2–Bilanz ist dank den Modalsplit-Veränderungen leicht positiv. Der ÖV-Mehrverkehr (Bahn, Trolleybus, Stadtbahn) erhöht aber den Stromverbrauch. Die Energiebilanz (grossräumig betrachtet) dürfte insgesamt nur dann positiv sein, wenn es gelingt, ausserhalb der rGVK-Regionen den Druck auf die Siedlungsentwicklung und damit auf das Verkehrswachstum zu mindern. Die Südostumfahrung führt zu zusätzlichem Flächenbedarf. • Die postulierten Modalsplit-Ziele (vergleiche Kapitel 4.4.2) werden in den Modellbe- rechnungen der Evaluation nicht ganz erreicht. Die kleineren Verlagerungen auf den öffentlichen Verkehr hängen aber teilweise mit der Berechnungsmethodik zusammen (tieferer Trend-Modalsplit als Ausgangspunkt und Unterschätzung der Wirkungen im Modell). Unklar ist zudem die zukünftige Entwicklung im Bereich des Langsamverkehrs, da dieser mit dem Modell nicht abgebildet werden kann.

70 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

• Die Wirtschaftlichkeit der Projekte kann nicht abschliessend beurteilt werden. Die ÖV-Investitionen lösen zusätzliche Abgeltungen aus, da sie aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht kostendeckend sind. Bei den Strassenprojekten liegen für die übergeordneten Projekte Ergebnisse vor. Die Analysen der HLS- Strategie des Kantons Zürich haben gezeigt, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Südostumfahrung Winterthur aus volkswirtschaftlicher Sicht positiv ist. Die realisierbaren Zeitgewinne sind grösser als die Kosten.

In der nachstehende Tabelle ist die Beurteilung der Kriterien der Detailevaluation für die Entwicklung Ist Æ Trend (ohne Massnahmen rGVK) und Ist Æ Ziel (mit Massnahmen rGVK) dargestellt (+ = Verbesserung, 0 = keine Veränderung, - = Verschlechterung).

ZUSAMMENFASSENDE BEURTEILUNG DER DETAILEVALUATION FÜR rGVK WINTERTHUR/WEINLAND ENTWICKLUNG IST TREND 2025 / IST ZIEL 2025

Kriterium

Qualität der Ist Æ Trend: - / Ist Æ Ziel: + Verkehrssysteme ÖV Trend: Behinderungen infolge Verkehrszuwachs,

Ziel: Verbesserung Fahrplanstabilität u. Kapazitätsausbau.

Qualität der Ist Æ Trend: – / Ist Æ Ziel: 0 Verkehrssysteme MIV Trend: Behinderungen infolge Verkehrszuwachs,

Ziel: Qualität auf heutigem Niveau.

Qualität der Ist Æ Trend: 0 / Ist Æ Ziel: + Verkehrssysteme LV Trend: Abnahme der Attraktivität,

Ziel: Schliessen von Lücken, Attraktivitätssteigerung.

Förderung der Ist Æ Trend: + / Ist Æ Ziel: + Siedlungsentwicklung nach innen Trend: Verdichtung d. Entwicklungsgebiete, Ziel: Keine zusätzlichen Massnahmen.

Erhöhung Ist Æ Trend: – / Ist Æ Ziel: + Verkehrssicherheit Trend: Konfliktpotenzial infolge des Verkehrszuwachses,

Ziel: Entschärfung von Unfallschwerpunkten.

Verminderung Ist Æ Trend: 0 / Ist Æ Ziel: + Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch Ziel-Szenario: Lärm: Punktuelle Entlastung Luft: Tiefere Emissionsfaktoren Ressourcen: Flächenverbrauch (Südostumfahrung).

71 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

8.1.2 Kohärenzanalyse

Das rGVK Winterthur/Weinland ist grundsätzlich in sich kohärent. Die quantitative Bedeutung der Kernstadt (rund drei Viertel der Bevölkerung) ist für eine Agglomeration dieser Grösse eher untypisch. Deshalb tritt auch der Grossteil der Verkehrsprobleme in Winterthur auf. Es ist daher erforderlich, dass sich die Infrastrukturmassnahmen auf die Stadt Winterthur konzentrieren. Für den regionalen Zusammenhalt könnte sich dies jedoch ungünstig auswirken. Kohärenz mit Siedlungsentwicklung Wie in allen rGVK-Teilregionen wird auch im Gebiet Winterthur/Weinland eine massive Verdichtung nach innen angestrebt. Diese Verdichtung bietet Chancen und Risiken. Die Chancen bestehen darin, in einem attraktiven Raum mit Mischnutzungen alternative Mobilitätsformen (ÖV und Langsamverkehr) gezielt zu fördern und gleichzeitig aus den übrigen Räumen Druck zu entnehmen, um ländliche und wenig ÖV-affine Räume vor Zersiedelungstendenzen zu schützen. Dies gelingt allerdings nur dann, wenn griffige raumplanerische Massnahmen eingesetzt werden können. Die übergeordneten Massnahmen (Südostumfahrung Winterthur, Winti-Thur-Bahn) bergen eine nicht zu unterschätzende Gefahr für unerwünschte Siedlungsentwicklungen. Die Massnahmen im Bereich Siedlung innerhalb der rGVK-Gebiete sind aufgezeigt und auch optimiert worden. Der Grundsatz der Ausrichtung der Siedlungsentwicklung auf eine gute Erschliessung mit öffentlichem und Langsamverkehr ist eingehalten. Die Kopplung von Siedlung und Verkehr ist bei der weiteren Umsetzung zu verdichten, indem auf Stufe Richtplan konkrete Vorgaben für die Siedlung gemacht werden. Kritisch zu beurteilen ist auch die Abstimmung mit Massnahmen ausserhalb der rGVK- Gebiete. Noch ist nicht ersichtlich, wie die übrigen Räume (im Kanton Zürich, in den Nachbarkantonen) vor weiteren Zersiedelungstendenzen mit raumplanerischen Massnahmen (z.B. Rückzonungen und Ausrichtung auf mit ÖV erschlossenen Entwicklungsschwerpunkten) vor unerwünschtem Verkehrswachstum geschützt werden sollen. Die entsprechenden Voraussetzungen sind im Richtplan zwar enthalten, müssen aber weiter konkretisiert werden. Kohärenz mit übergeordneten Massnahmen Die übergeordneten Massnahmen bilden eine wichtige Voraussetzung für die Sicherstellung der Verkehrsqualität. Sie stellen notwendige Kapazitäten auf den übergeordneten Netzen Strasse und Schiene zur Verfügung, um auf den untergeordneten Netzen (v.a. HVS-Netz) die notwendige Flächenumverteilung hin zu ÖV (Stadtbahntrassen und Busspuren) und Langsamverkehr (Velowege, Flanierzonen) sicherzustellen und die Siedlungskerne wirksam zu entlasten. Es handelt sich praktisch vollumfänglich um Grossprojekte, die entsprechend teuer sind. Entsprechend erhalten die Abklärungen zur Wirtschaftlichkeit eine grosse Bedeutung. Die übergeordneten Massnahmen können zudem unerwünschte Wirkungen auf die Siedlungsentwicklung ausserhalb der rGVK-Gebiete haben. Die übergeordnete Siedlungsentwicklung ist insbesondere im Zusammenhang mit der Südostumfahrung Winterthur als kritisch zu beurteilen, wenn neue Siedlungsentwicklungen (über die Kantonsgrenzen hinaus) erzeugt werden. In jedem Fall ist mit geeigneten Massnahmen ausserhalb der rGVK-Gebiete sicherzustellen, dass der erwünschte Verdichtungseffekt in

72 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

den Agglomerationen nicht verpufft. Dazu bedarf es vor allem einer Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr auf Stufe Sachplan. Diese Ausführungen machen deutlich, dass bei der Umsetzung der übergeordneten Massnahmen verschiedene Punkte noch zu klären und konkretisieren sind. Zentral ist dabei auch die zeitliche Staffelung. Wenn die Modalsplit-Ziele erreicht werden sollen, muss der Ausbau der Projekte für den öffentlichen Verkehr eine klare zeitliche Priorität aufweisen. Entsprechend erhält ein intensiviertes Verkehrsmanagement auf Autobahnen und Hauptverkehrsachsen (Verkehrsbeeinflussungssysteme auf Autobahnen, regionale Verkehrssteuerung auf Hauptverkehrsachsen) eine grosse Bedeutung als Übergangsmassnahme, um die Kapazitäten auf dem bestehenden Netz zu maximieren. Kohärenz innerhalb des rGVK Bereits auf Basis der Kohärenzanalyse im Rahmen der Evaluation sind die rGVK- Massnahmen besser aufeinander abgestimmt worden. Generell erhalten die Teilkonzepte Nachfragemanagement und Siedlung eine grosse Bedeutung, um die Ziele umzusetzen. Sie sind für die weitere Umsetzung mit hoher Priorität zu konkretisieren. Die Teilkonzepte sind weitgehend aufeinander abgestimmt. Eine Lücke besteht noch bei der Parkraumpolitik, die kaum thematisiert wird, aber für die Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsplanung wichtig ist. Bei der Weiterentwicklung sollten auch die Alternativen bzw. mögliche Ergänzungen zur Südostumfahrung vertieft evaluiert werden (Ausbau der A1 auf 6 Spuren, Entlastungsstrasse Oberwinterthur, Heiligbergtunnel).

8.2 Zielerfüllung Kernthesen

Die Massnahmen sollen hinsichtlich ihrer Verträglichkeit mit den in Kapitel 3 definierten Kernthesen sowie der Übereinstimmung mit den vom Bund definierten Wirksamkeitsanforderungen für Agglomerationsprogramme bewertet werden. Dabei sind die folgenden Punkte zu beachten:

• Die Bewertung der Verträglichkeit erfolgte aufgrund einer einfachen Skala: Positiver Einfluss der Massnahme auf die entsprechende Zielsetzung Negativer Einfluss der Massnahme auf die entsprechende Zielsetzung Sowohl positive als auch negative Einflüsse Keine Einflüsse der Massnahme auf die entsprechende Zielsetzung • Ein Quervergleich der Einflüsse zwischen Massnahmen der verschiedenen Verkehrsträger ist nicht möglich, da der für das Verkehrssystem typische Einfluss gemessen wurde. • Es wurde nur der direkte Einfluss der Massnahme auf die Zielsetzung bewertet, eine Bewertung von kaskadenartigen Effekten in Wirkungsketten mehrerer Massnahmen wurde nicht erfasst. Die Kriterien der Gesamtverkehrskonzeption wurden nicht überprüft, sie stimmen aber weitgehend mit den Wirksamkeitsanforderungen der Agglomerationsprogramme überein.

73 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Kernthesen Siedlung und Raumordnung Kernthesen Verkehr Wirksamkeitsanforderungen Aggloprogramme zu Reduktion der cksichtigung aller 1 Siedlungsgebiet reicht grundsätzlich für aus Entwicklung zukünftige durch Zersiedelung Unterbindung öV dem mit gut an Verdichtung erschlossenen Lagen Haushälterischer Umgang mit Ressourcen durch Entwicklung an gut erschlossenen Lagen Positivplanung publikumsintensiver Einrichtungen Bevorzugung Optimierung Abläufe vor Infrastruktur Neubau Ablehnung Ausbauten, die zu oder führen Zersiedelung Modalsplitzielen zuwiderlaufen Langsamverkehr kann Verkehrsprobleme erheblich beitragen leisten Winterthur Agglo und Stadt überdurchschnittlichen Beitrag zur Erreichung der Modalsplitziele Optimale Nutzung Strassenraum durch gleichzeitige Berü Aspekte Strassenneubauten ausschliesslich zur Siedlungsentlastung oder zur Zentrumsgebiete Erschliessung Qualität der Verkehrssysteme verbessert Siedlungsentwicklung nach Innen gefördert Verkehrssicherheit erhöht und Umweltbelastung vermindert Ressourcenverbrauch Betriebskosten und Investitions- tragbar Anpassung Regionalbusnetz an S-Bahn 1 -0.5 11 1Legende:

Leistungsfähiger städtischer Feinverteiler 111 111111 Positiver Einfluss der öV-Bevorzugung auf dem Strassennetz 11 111 1 Massnahme auf die entsprechende Zielsetzung Standstreifennutzung A1 1 1111 Negativer Einfluss der Rampenbewirtschaftung HLS 11 1 Massnahme auf die entsprechende Zielsetzung Regionale Verkehrssteuerung 1 11111 Sowohl positive als auch Tiefergelegte Vogelsangstrasse 11 -1 -1 -1 11 1 negative Einflüsse Heiligbergtunnel 1 -1 -1 -1 111-0.5 Keine Einflüsse auf die Entlastungsstrasse Oberwinterthur 1 -1 -1 -1 11 -0.5 entsprechende Zielsetzung

MIVVerkehrsführung Arch / Umbau Lagerhausstrasse öV 111-0.5 -0.5 1

Umgestaltung / Verkehrsregime Rudolfstrasse 111 11 1 unter der Annahme Strassenraumgestaltung Stadt Winterthur 1111 11 zusätzlicher Finanzierungsquellen Regionale Massnahmen Beruhigung Quartiertangenten Winterthur 111 11 (Infrastrukturfonds o.ä.) Parkleitsystem Stadt Winterthur 111-0.5 1

Umgestaltung Ortsdurchfahrten Region 1111 11

Aufwertung LV Gebiet Stadtmitte 111 1111

Velounterführung HB, Verbreiterung PU 11 11 -0.5

Aufwertung LV-Zugang S-Bahnhöfe (Stadt und Region) 1 11 1111 LV

LV-Erschliessung Zentrumsgebiet Oberwinterthur 111 1111

LV-Verbesserungen in der Region 1 111 11 1

Leistungssteigerung Zürich-Winterthur -0.5 1 -1 11-0.5 -0.5 -0.5

S-Bahn-Vision -0.5 11-0.5 11-0.5 1 -0.5

Südostumfahrung Winterthur -0.5 -1 -1 -1 11-0.5 1 -0.5 -0.5

Ausbau A1 -1 -1 -1 -1 1 -1 1 -0.5 -0.5 MIV öV

Übergeordnete MN Ausbau A4 -1 -1 -0.5 1 -1 1 -0.5 -0.5

74 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

9 Realisierungspakete rGVK (Kapitel grösstenteils neu)

9.1 Priorisierung und Paketbildung

Die im Rahmen des Auftrages „Evaluation der regionalen Gesamtverkehrskonzepte“ durchgeführten Analysen zur Wirksamkeit des Konzeptes (vgl. dazu Kapitel 8.1) und die Überlegungen und die Kohärenzanalyse zur Verträglichkeit der Vorhaben mit den definierten Kernthesen und den Wirksamkeitsanforderungen für Agglomerationsprogramme des Bundes (vgl. dazu Kapitel 8.2) dienten als Grundlage für die Priorisierung und Paketbildung. Aufgrund des Zusammenzuges dieser Auswertungen wurden vier Pakete von regionalen Massnahmen definiert, deren Abhängigkeiten und Zusammenspiel es sinnvoll machen, die weitere Planung und Ausführung eng aufeinander abzustimmen. Die vier Pakete sind: 1. Entwicklungsgebiet Stadtmitte 2. Entwicklungsgebiet Oberwinterthur 3. Optimierung des öffentlichen Verkehrs 4. Umgestaltung des Strassenraums und Förderung des Langsamverkehrs

Zu jedem Paket sind im Folgenden zusammengestellt: • Ein Kurzbeschrieb über Idee, zentrale Massnahmen und Wirkungen des Paketes • Eine tabellarische Zusammenfassung aller Massnahmen mit Angaben über Kosten, Abhängigkeiten und weiteren Planungsschritten. Dabei wird unterschieden zwischen Massnahmen in Agglomerationsgemeinden (Mitfinanzierung durch Bund möglich) und Massnahmen in anderen Gemeinden. • Eine graphische Darstellung der Abhängigkeiten im Kontext des gesamten rGVK (inkl. übergeordneten Massnahmen)

75 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

9.2 Pakete des rGVK Winterthur

9.2.1 Paket Entwicklungsgebiet Stadtmitte Ausgangslage Das Winterthurer Stadtzentrum ist bezüglich Infrastruktur prinzipiell zweckmässig aufgebaut. Es stehen relativ viele Parkplätze rund um die Altstadt zur Verfügung, so dass die Geschäfte im Zentrum zu Fuss gut zu erreichen sind. Für den öffentlichen Verkehr stehen rund um die Altstadt gut verteilte Haltestellen zur Verfügung. Das Zentrum wird nicht nur vom öffentlichen Nahverkehr, sondern auch vom öffentlichen Fernverkehr (Bahn) vorzüglich erschlossen. Am Hauptbahnhof kann auf kürzesten Wegen zwischen den Bussen und der Bahn umgestiegen werden. Parallel zu diesen Personen-Umschlagplätzen (Parkhäuser und Haltestellen) wurde die Fussgängerzone entwickelt. Die Verbindungen aus der Altstadt in die umliegenden Gebiete sind deutlich weniger attraktiv. Die Verkehrsachsen (Hauptstrassen, Bahnen) wirken für den Langsamverkehr zum Teil stark trennend. Das Zentrum ist allseits von Hauptverkehrsstrassen umschlossen. Diese führen den motorisierten Individualverkehr ans Zentrum heran (Parkhäuser); die Innenstadt bleibt vorwiegend dem Langsamverkehr und dem öffentlichen Verkehr (Stadthausstrasse und Bahnhofplatz) vorbehalten. Bei einer weiteren Entwicklung des Stadtzentrums stossen aber die Hauptverkehrsachsen an ihre Kapazitätsgrenzen.

Öffentlicher Verkehr Die Erschliessung des Stadtzentrums mit dem öffentlichen Verkehr kann auch in Zukunft über die bestehenden Achsen abgewickelt werden. Mit der prognostizierten Entwicklung – insbesondere als Arbeits- und Einkaufsschwerpunkt einer ganzen Region – ist das Angebot auf den bestehenden Linien aber gemäss Kapitel 6.2 auszubauen. Das betrifft die S-Bahn- Verbindungen einerseits, die städtischen Buslinien andererseits.

Motorisierter Individualverkehr / Langsamverkehr Das Wachstum des motorisierten Verkehrs soll gemäss in der Stadtmitte angestrebter Siedlungsentwicklung relativ klein ausfallen. Neu- und Ausbauten der Strasseninfrastruktur mit Bezug zur Stadtmitte sind vor allem dann anzustreben, wenn dadurch die Siedlungsqualität und die Attraktivität für den Langsamverkehr erhöht werden kann. Dies trifft auf die tiefergelegte Vogelsangstrasse zu.

76 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Paket 1 Entwicklungsgebiet Stadtmitte

Kosten Infrastrukturkosten Betriebskosten [Mio. CHF] [Mio. CHF / Jahr] A 109.500 A 3.672 Agglomerationsprogramm B 140.000 B 2.815 AA Regionale Massnahmen BB

Planungs- Projekt Tieferlegung Vogelsangstrasse, Machbarkeitsprüfung und ZMB Heiligbergtunnel, bedarf Projekte Massnahmen LV

Beschrieb Die Stadtmitte als kantonales Zentrumsgebiet soll leistungsfähig mit allen Verkehrsmitteln erreicht werden können. Um die Verlagerungsziele zu erreichen, ist allerdings eine Priorisierung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs nötig. Die tiefergelegte Vogelsangstrasse als neue leistungsfähige MIV-Achse schafft die erforderlichen Kapazitäten auf der Zürcherstrasse, damit die Stadtmitte/Sulzer entwickelt werden kann. Zudem ermöglicht sie auf anderen Achsen eine Beruhigung für die Siedlung und die Bedürfnisse des Langsamverkehrs. Beim Langsamverkehr stellen die Querungen der Bahngleise (Verbindung Altstadt - Sulzerareal, Velounterführung Hauptbahnhof) und die Veloparkierung die prioritären Projekte dar.

Einzelmassnahmen Abhängigkeiten Kosten [Mio. CHF] Investition Betrieb Massnahmen Priorität A Aggloprogramm Massnahmen Fussgänger- und Veloverkehr komb. 9.900 0.172 Massnahmen Fussverkehr 0.200 0.005 Massnahmen Veloverkehr 7.100 0.395 Massnahmen Veloparkierung 4.700 1.100 Tieferlegung untere Vogelsangstrasse (inkl. FlaMa Zürcherstrasse) 70.000 1.400 Verlagerung Verkehr auf Lagerhausstrasse 10.000 0.200 Parkleitsystem Stadt Winterthur 1.800 0.200 Mobilitätsmanagement Stadt Winterthur 0.800 0.100 Umgestaltung Ausfahrt Töss aus Richtung ZH 5.000 0.100

Massnahmen Priorität B Aggloprogramm Massnahmen Fussverkehr 10.000 0.290 Massnahmen Veloverkehr 4.900 0.020 Massnahmen Veloparkierung 0.100 0.005 Heiligbergtunnel (inkl. Anschlussbauten) 125.000 2.500

Übergeordnete Massnahmen S-Bahn-Vision Südostumfahrung Winterthur

77 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Abbildung 40: Wirkungsschema Paket 1 „Entwicklungsgebiet Stadtmitte“

78 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

9.2.2 Paket Entwicklungsgebiet Oberwinterthur Ausgangslage Im kantonalen Entwicklungsgebiet Oberwinterthur soll auf früheren Industriearealen und bisher unbebauten Flächen ein neuer, intensiv genutzter Stadtteil entstehen. Die dafür erforderliche hohe Erschliessungsqualität ist heute noch nicht gewährleistet. Die Anbindung an die übergeordneten Netze ist für alle Verkehrsarten zu überprüfen und zu verbessern. Da die Verkehrsbelastungen auf den Hauptverkehrsstrassen bereits heute erhebliche Probleme bereiten, konzentrieren sich die Handlungsansätze auf den motorisierten Individualverkehr. Für den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sind maximale Anteile anzustreben.

Öffentlicher Verkehr / Langsamverkehr Die Zentrumszone liegt im Bahnhofsdreieck Oberwinterthur - Hegi - Grüze. Mit zahlreichen Anschlussmöglichkeiten zu den unterschiedlichen S-Bahn-Destinationen bestehen günstige Voraussetzungen für eine attraktive Anbindung an das übergeordnete Netz. Durch die Angebotserweiterungen im Rahmen der 3. Teilergänzung der S-Bahn wird sich diese Situation weiter verbessern. Aufgrund der direkten Züge nach Zürich sind alle drei S- Bahnhöfe gut anzuschliessen. Neben den optimierten S-Bahnzugängen für den Langsam- verkehr ist für Distanzen ab 300 m ein Busanschluss zu sichern. Der Öffentliche Verkehr muss schrittweise mit optimalen Buslinien ergänzt werden. Für den Langsamverkehr sind ein attraktives internes Fuss- und Radwegnetz zu den drei Bahnhöfen, B+R-Anlagen und schnelle direkte Verbindungen zum Stadtzentrum zu sichern.

Motorisierter Individualverkehr Das massgebende Strassennetz im Perimeter besteht aus den Radialen zum Stadtzentrum mit Frauenfelderstrasse, St. Gallerstrasse, Industriestrasse und Grüzefeldstrasse sowie der Seenerstrasse als Tangentialverbindung. Die Seenerstrasse ist die einzige Strassenverbindung zwischen Oberwinterthur und Seen. Überlagert wird dieser Verkehr durch den Durchgangsverkehr von der A1 und dem Zürcher Weinland nach Grüze, Seen und dem Tösstal. Das Siedlungsgebiet Hegi/Räterschen und das Entwicklungsgebiet Oberwinterthur sind ebenfalls über Sulzerallee und Ohrbühlstrasse auf die Seenerstrasse erschlossen. Die Knoten Seenerstrasse/Frauenfelderstrasse, Frauenfelderstrasse/Stadlerstrasse und der Kreisel Ohrbühl haben die Leistungsfähigkeit erreicht. Eine Verkehrszunahme ist nur durch die Ausdehnung der Spitzenverkehrzeit möglich. Die Seenerstrasse setzt deshalb die leistungsbestimmenden Grenzen. Die Seenerstrasse muss deshalb vom übergeordneten Durchgangsverkehr entlastet werden. Dies soll mit einer neuen Verbindung, die den übergeordneten Durchgangsverkehr von und zur Autobahn aufnimmt, erfolgen. Ein Anschlusskonzept mit zwei Zugängen zur Südostumfahrung in der Grüze und im Bereich des Römertors würde es zudem erlauben, den Verkehr ins Stadtzentrum auf die Achsen Grüzefeldstrasse/St. Gallerstrasse und Frauenfelderstrasse zu lenken und wo nötig zu dosieren. Eine erste Etappe könnte eine Verbindung von der Frauenfelderstrasse bis zum Ohrbühl bzw. zur Grüzefeldstrasse sein. Diese Strasse könnte als Teil der späteren Südostumfahrung geplant werden und nach der Vollendung derselben allenfalls als Halbanschluss Oberwinterthur dienen.

79 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Paket 2 Entwicklungsgebiet Oberwinterthur

Kosten Infrastrukturkosten Betriebskosten [Mio. CHF] [Mio. CHF / Jahr] A 25.900 A 0.070 Agglomerationsprogramm B 100.000 B 2.000 AA Regionale Massnahmen BB

Planungs- Überprüfung Anschlusskonzept Südostumfahrung, Vorprojekte, Projekte Massnahmen LV bedarf

Beschrieb Das Entwicklungsgebiet Oberwinterthur soll einen beträchtlichen Anteil des Siedlungswachstums der Agglomeration Winterthur bewältigen. Dazu ist eine optimale Erschliessung mit allen Verkehrsmitteln notwendig. Neben der neuen S-Bahn-Station Hegi muss eine leistungsfähige und siedlungsverträgliche Strassenachse den Zugang zum Gebiet sicherstellen. Dafür ist - bei frühzeitiger Realisierung des Nordastes und bei einem überarbeiteten Anschlusskonzept - die Südostumfahrung vorgesehen. Alternativ dazu ist die Entlastungsstrasse Oberwinterthur zu realisieren.

Einzelmassnahmen Abhängigkeiten Kosten [Mio. CHF] Investition Betrieb Massnahmen Priorität A Aggloprogramm Neue Station Winterthur Hegi 10.500 0.020 Netzergänzungen LV Oberwinterthur 5.000 0.000 Anschluss Sulzer-Allee an Seenerstrasse West 10.000 0.000 Mobilitätsmanagement Stadt Winterthur 0.400 0.050

Massnahmen Priorität B Aggloprogramm Entlastungsstrasse Oberwinterthur 100.000 2.000

Übergeordnete Massnahmen S-Bahn-Vision Südostumfahrung Winterthur

80 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Abbildung 41: Wirkungsschema Paket 2 „Entwicklungsgebiet Oberwinterthur“

81 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

9.2.3 Paket Optimierung des öffentlichen Verkehrs

Um die gesetzten Modal-Split-Ziele erreichen zu können, sind neben den übergeordneten Massnahmen (S-Bahn-Vision, Leistungssteigerung Zürich-Winterthur) zusätzlich grosse Anstrengungen in der Region erforderlich. Diese werden deshalb in einem eigenen Paket zusammengefasst. Aufgrund der Verteilung der Verlagerungen auf den öffentlichen Verkehr, wie sie in Kapitel 4.4.3 prognostiziert wird, sind Massnahmen vor allem in der Stadt Winterthur und im Einzugsgebiet der S-Bahn wirksam. In der Stadt Winterthur soll ein leistungsfähiger Feinverteiler die Zunahme im Binnenverkehr abdecken und gleichzeitig für den Ziel- und Quellverkehr attraktive Wegeketten durch ausgezeichnete Anbindungen an den Hauptbahnhof und die Stadtbahnhöfe sicherstellen. Dazu ist neben dem Ausbau der Kapazitäten insbesondere auch die Reduktion der Verlustzeiten im Strassennetz unabdingbar. Dazu muss der öV an den Knoten konsequent bevorzugt und – wo möglich – eigene Busspuren bereitgestellt werden. Bis zum Prognosehorizont von 2025 erscheint dabei der Ausbau des bestehenden Busnetzes kostengünstiger und attraktiver als die Umstellung auf ein schienengebundenes System. Im Sinne einer Trasseesicherung soll auf den Hauptlinien dennoch der Handlungsspielraum für eine Schienenlösung erhalten bleiben; diese wird im Paket als Massnahme der Priorität B aufgeführt. Die Systemfrage ist anhand einer Überprüfung der Prognosen etwa in zehn Jahren noch einmal zu stellen. In der Region ist das Potential für einen grösseren Ausbau des Busangebotes oft nicht gegeben. Punktuell sind Ausbauten im Sinne der Busvision anzustreben. Im Rahmen des rGVK soll aber insbesondere die Anpassung an die Ausbauten der S-Bahn realisiert werden, um die gesteigerte Attraktivität des Gesamtsystems öV in die Fläche zu tragen.

82 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Paket 3 Optimierung öffentlicher Verkehr

Kosten Infrastrukturkosten Betriebskosten [Mio. CHF] [Mio. CHF / Jahr] A 146.100 A 19.880 Agglomerationsprogramm B 405.500 B 20.000 A 0.000 A 0.300 Regionale Massnahmen BB

Koordination Teilnetzüberprüfung - Konzept leistungsfähiger öV, Trasseesicherung im Planungs- Zonenplan, Projekte Optimierung öV bei Sanierungen, Projekte für Busspuren, Anpassung bedarf Regionalbusnetz im Fahrplanverfahren

Beschrieb Das Erreichen des Modalsplitziels bedingt ein Wachstum des öffentlichen Verkehrs um 60%. Um diese Verlagerung zu erreichen, sind die S-Bahn-Vision und die Leistungssteigerung Zürich-Winterthur unabdingbare Voraussetzungen. Die Massnahmen in der Region sind deshalb darauf ausgerichtet, einen optimalen Zugang zur S-Bahn zu gewährleisten. In der Stadt Winterthur soll ein leistungsfähiger Feinverteiler einerseits den Anschluss an die S-Bahn gewährleisten, andererseits das nötige Wachstum im Binnenverkehr aufnehmen.

Einzelmassnahmen Abhängigkeiten Kosten [Mio. CHF] Investition Betrieb Massnahmen Priorität A Aggloprogramm Trasseesicherung für schienengebundenen Feinverteiler (v.a. Linien 1 und 2) 30.000 0.000 Ausbau Busnetz Stadt Winterthur gemäss Teilnetzüberprüfung 45.900 18.380 Anschaffung leistungsfähigeres Rollmaterial (Doppelgelenkbusse) für Busnetz Winterthur 50.000 1.500 Ausbau Busspuren Stadt Winterthur 2.200 0.000 Sanierung / Umgestaltung Verlustpunkte öV 18.000 0.000

Massnahmen Priorität B Aggloprogramm Schienengebundender Feinverteiler Winterthur 400.000 20.000 Neue Station Winterthur Oberseen 5.500 0.000

Massnahmen Priorität A Region Anpassung Regionalbusnetz an S-Bahn 0.000 0.300

Übergeordnete Massnahmen S-Bahn-Vision Leistungssteigerung Zürich-Winterthur

83 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Abbildung 42: Wirkungsschema Paket 3 "Optimierung öffentlicher Verkehr"

84 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

9.2.4 Paket Umgestaltung Strassenraum und Förderung des Langsamverkehrs

In den Kernthesen wurde festgehalten, dass Optimierungen/Strassenraumgestaltungen den Strassenneubauten vorzuziehen sind, unter anderem auch, damit die weitere Zersiedlung eingedämmt und die angestrebten Modal-Split-Ziele erreicht werden können. Die Umgestaltung von Quartiertangenten und Verbindungen vom Zentrum in die Aussenquartiere ermöglichen zudem attraktivere Bedingungen für den Langsamverkehr. Konsequenterweise wird deshalb ein entsprechendes Umgestaltungspaket vorgesehen, das Massnahmen in den Regionsgemeinden wie in der Stadt umfasst. Einige Umgestaltungsmassnahmen sind dabei eng mit der Realisierung der Südostumfahrung bzw. mit dem Ausbau der A4 im Weinland verknüpft, da die dadurch entstehende Entlastung einen grösseren Spielraum für Gestaltungsmassnahmen ermöglicht.

85 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Paket 4 Umgestaltung Strassenraum und Förderung Langsamverkehr

Kosten Infrastrukturkosten Betriebskosten [Mio. CHF] [Mio. CHF / Jahr] A 39.650 A 0.000 Agglomerationsprogramm B 11.300 B 0.000 A 10.400 A 0.000 Regionale Massnahmen B 20.400 B 0.000

Planungs- Vorprojekte Umgestaltung Ortsdurchfahrten, Projekte Umgestaltung Quartiertangenten je bedarf nach Sanierungsbedarf und Entlastungswirkung

Beschrieb Stark befahrene Ortsdurchfahrten in der Region und Quartiertangenten in der Stadt Winterthur können siedlungsverträglich umgestaltet werden (zum Teil abhängig vom Bau der Südostumfahrung und dem Ausbau der A4) und die Attraktivität für den öV erhöht werden. Zudem werden an der Schnittstelle Städtisches Strassennetz - HLS-Netz Verkehrsmanagementmassnahmen eingeführt.

EinzelmassnahmenAbhängigkeiten Kosten [Mio. CHF] Investition Betrieb Massnahmen Priorität A Aggloprogramm Ortsdurchfahrt Kollbrunn 3.000 0.000 Winterthurerstrasse Neftenbach 1.200 0.000 Neugestaltung Usterstrasse in Unterillnau 1.200 0.000 Bahnhofstrasse-Rikonerstrasse in Effretikon 2.150 0.000 Flankierende Massnahmen zu VBA A1: Ramp- Metering, Dosierstellen an Stadteinfahrten 10.000 0.000 Verkehrssystemmanagement 5.000 0.000 Beruhigung Quartiertangenten Stadt Winterthur 16.100 0.000 LV-Massnahmen 1.000 0.000

Massnahmen Priorität B Aggloprogramm Zürcherstrasse Tagelswangen (Lindau) 1.800 0.000 Ortsdurchfahrten Ober- und Unterohringen 2.500 0.000 LV-Massnahmen 1.000 0.000 Strassenraumgestaltung diverse Strassen Stadt Winterthur (LV, Sicherheit, Siedlungsqualität) 6.000 0.000

Massnahmen Priorität A Region Ortsdurchfahrt Trüllikon 3.500 0.000 Ortsdurchfahrt Benken 1.800 0.000 Ilnauerstrasse/Dorfstrasse Weisslingen 1.900 0.000 Sanierung Kreuzung Waltenstein 0.700 0.000 Tösstalstrasse Turbenthal 1.500 LV-Massnahmen 1.000 0.000

Massnahmen Priorität B Region Ortsdurchfahrt Feuerthalen 4.500 0.000 Ortsdurchfahrt Uhwiesen 1.800 0.000 Ortsdurchfahrung Flaach 3.600 0.000 Ortsdurchfahrt Truttikon 1.200 0.000 Ortsdurchfahrt Ossingen 2.300 0.000 Durchfahrt durch Dägerlen (Kirche) 0.500 0.000 Theilingerstrasse Weisslingen 1.500 0.000 Ortsdurchfahrten Elgg 3.500 0.000 LV-Massnahmen 1.500 0.000

Übergeordnete Massnahmen Südostumfahrung Winterthur Ausbau A4

86 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

Abbildung 43: Wirkungsschema Paket 4 "Umgestaltung Strassenraum und Förderung Langsamverkehr"

87 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

9.3 Priorisierung zwischen Paketen

Die Priorisierung zwischen den einzelnen Paketen wird aufgrund der Kohärenzanalyse gemäss Kapitel 8.2 vorgenommen. Vordringlich sollen Pakete realisiert werden, deren Massnahmen mit Priorität A eine grosse Kostenwirksamkeit aufweisen und einen dringenden Handlungsbedarf abdecken. Die übergeordneten Massnahmen sind in dieser Priorisierung nicht enthalten. Die Prioritäten 1 bis 4 zeigen jedoch, dass die Region selbständig – das heisst ohne übergeordnete Massnahmen – erste Teile des rGVK realisieren kann. Gemäss diesen Grundsätzen gilt folgende Priorisierung der Massnahmenpakete (Aufführung nach Dringlichkeit):

Prio. Paket Begründung 1 Entwicklungsgebi Die Tieferlegung der Vogelsangstrasse - zusammen mit et Stadtmitte, flankierenden Massnahmen auf der Zürcherstrasse – Priorität A schafft den nötigen Freiraum für die angestrebte öV- Bevorzugung und die Erhöhung der Lebensqualität im (Massnahmen ab Südwesten der Stadt. Die Massnahmen im Seite 76) Langsamverkehr erhöhen zudem schnell und kostengünstig die Attraktivität im Stadtzentrum. 2 Optimierung Um die Modalsplitziele zu erreichen, sind diese schnell öffentlicher realisierbaren Massnahmen für die Steigerung der Verkehr, Priorität Attraktivität des öV im städtischen Bereich vorrangig. Die A Massnahmen zur Bevorzugung des städtischen öV können zudem gut in bestehende Prozesse (Sanierung Strasse, (Massnahmen ab Beschaffung Rollmaterial) integriert werden. Die Seite 82) Anpassung des Regionalbusnetzes an die Ausbauschritte der S-Bahn muss parallel zu jenen erfolgen. 3 Entwicklungsgebi Damit das Entwicklungsgebiet Oberwinterthur den et Oberwinterthur, angestrebten Anteil am zukünftigen Wachstum von Priorität A Winterthur erreichen kann, sind schnell und günstig diese Massnahmen zu realisieren, um für alle drei Verkehrsmittel (Massnahmen ab eine ausreichende Erschliessung sicherzustellen. Seite 79) 4 Umgestaltung Die Umgestaltungen erhöhen die Lebensqualität und Strassenraum tragen zur Erreichung der Modalsplitziele bei. Die und Förderung Durchfahrten durch das Siedlungsgebiet werden beruhigt LV, Priorität A und der Durchgangsverkehr so auf das übergeordnete Netz geleitet. (Massnahmen ab Seite 85)

88 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

5 Entwicklungsgebi Die Realisierung einer Entlastungsstrasse Oberwinterthur et Oberwinterthur, (oder alternativ dazu der vorgezogene Bau des Nordastes Priorität B der Südostumfahrung) stellen die MIV-Erschliessung des Entwicklungsgebietes langfristig sicher und verhindern (Massnahmen ab damit Stau und Ausweichverkehr auf dem übrigen Seite 79) Strassennetz im Osten der Stadt Winterthur. 6 Umgestaltung Die Massnahmen der Priorität B betreffen Umgestaltungen Strassenraum in weniger empfindlichen Siedlungsgebieten oder von und Förderung schwächer belasteten Strassenabschnitten. Im Zuge von LV, Priorität B Sanierungen ist ihre Umgestaltung nach und nach umzusetzen. (Massnahmen ab Seite 85) 7 Entwicklungsgebi Die Massnahmen niedrigerer Priorität im et Stadtmitte, Entwicklungsgebiet Stadtmitte beinhalten weitere Priorität B Optimierungen im Bereich Langsamverkehr, die für die Attraktivität nicht vordringlich sind, sowie den (Massnahmen ab Heiligbergtunnel. Die LV-Ergänzungen können nach und Seite 76) nach parallel zu benachbarten Planungen (Infrastruktur SBB, etc.) realisiert werden. Der Heiligbergtunnel macht nur dann Sinn, wenn die Südostumfahrung nicht realisiert werden kann. 8 Optimierung Der Systemwechsel im städtischen Feinverteiler ist nur öffentlicher dann notwendig, wenn der Ausbau des Busnetzes gemäss Verkehr, Priorität den Massnahmen der Priorität A nicht genügend B Kapazitäten bereitstellen kann. Die Station Winterthur Oberseen kann allenfalls im Zuge der Umsetzung der S- (Massnahmen ab Bahn-Vision realisiert werden, wenn ihr Nutzen klar Seite 82) nachgewiesen werden kann.

89 Schlussbericht Regionales Gesamtverkehrskonzept Winterthur / Weinland

9.4 Umsetzungsprogramm

In der nachfolgenden Tabelle sind die Umsetzungsschritte zum rGVK Winterthur/Weinland als Übersicht dargestellt. Dieser Aktionsplan enthält sowohl die Zeithorizonte als auch die zuständigen / beteiligten Organisationen.

kurzfristig (bis 2010) mittelfristig (2010- 2020) langfristig (ab 2020) Bund Region Kanton Regionale Regionale Massnahme programmes Massnahmen Übergeordnete Übergeordnete Bestandteil des des Bestandteil Agglomerations- Gemeinde / Stadt Gemeinde

Angebotsanpassungen gemäss Teilprojekt öV vornehmen; Anpassung Regionalbusnetz an S-Bahn Angebot an Entwicklung S-Bahn anpassen weitere Optimierungsmöglichkeiten konkretisieren

Konkretisierung des Liniennetzes (Haupt- und Ergänzungsnetz) inkl. Abgleich mit der WV-Teilnetzüberprüfung Ausbau entsprechend der Nachfrageentwicklung

Leistungsfähiger städtischer Feinverteiler Bau- und verkehrstechnische Machbarkeit prüfen; Infrastrukturbedarf ermitteln inkl. Prüfung Verlängerung Buslinien in Agglomeration öV Konsequenzen aus Fahrzeugersatzbeschaffung Systemwechsel auf schienengebundenes System überprüfen Etappierungskonzept, evtl. Bauliniensicherung auf Hauptlinien

Schwachstellenanalyse vertiefen; Prioritäre Massnahmen projektieren und öV-Bevorzugung auf dem Strassennetz kontinuierliche Ausführung im Rahmen von Sanierungsprojekten und bei Steuergeräte-Ersatz ausführen

Tiefergelegte Vogelsangstrasse Projektierung durchführen (inkl. flankierende Massnahmen Zürcherstrasse) Bau / Inbetriebnahme

Generelle Abklärungen zu Portalbereichen, Kosten, Auswirkungen Heiligbergtunnel Zweckmässigkeitsbeurteilung abhängig von Resultaten ZMB Evtl. Raumsicherung im Portalbereich

Entlastungsstrasse Oberwinterthur Projektierung Evtl. Bau / Inbetriebnahme (abhängig von Südostumfahrung)

Verkehrsführung Arch / Umbau Lagerhausstrasse Planung / Projektierung / Realisierung abgestimmt auf Entwicklung (Archareal etc.)

Umgestaltung / Verkehrsregime Rudolfstrasse Projektierung in Abstimmung mit Massnahmen LV im Bereich Hauptbahnhof

Strassenraumgestaltung Stadt Winterthur Ausführungsplanung / Realisierung laufend in Sanierungsprojekte integrieren MIV

Beruhigung Quartiertangenten Winterthur Ausführungsplanung / Realisierung laufend in Sanierungsprojekte integrieren

Parkleitsystem Stadt Winterthur Projektierung und Inbetriebnahme

Parkraumbewirtschaftung Strategie / Konzept entwickeln und konsequent umsetzen

Projektierung / Realisierung der Durchfahrten 1. Priorität Projektierung / Realisierung der Durchfahrten 2. Priorität Umgestaltung Ortsdurchfahrten Region Weitere Umgestaltungen im Rahmen von aktuellen Strassen- und Weitere Umgestaltungen im Rahmen von aktuellen Strassen- und Werkleitungssanierungsprojekten Werkleitungssanierungsprojekten

Aufwertung LV Gebiet Stadtmitte Ausführungsplanung / Realisierung laufend im Rahmen der städtischen Velostrategie

Velounterführung HB, Verbreiterung PU Planung / Projektierung / Bau Inbetriebnahme

Bedarfsabklärung an regionalen und städtischen S-Bahnhöfen, Prioritätenreihung LV Aufwertung LV-Zugang S-Bahnhöfe (Stadt und Region) Realisierung entsprechend Prioritätenreihung sowie im Rahmen von Bahnhofumbauten und anschliessend Projektierung Weitere Konkretisierung der attraktiven LV-Erschliessung für das LV-Erschliessung Zentrumsgebiet Oberwinterthur Projektierung / Realisierung abgestimmt auf Entwicklung/Überbauung Entwicklungsgebiet Oberwinterthur Ergänzung und Überarbeitung des Radwegkonzeptes; Prioritätenliste; LV-Verbesserungen in der Region Ausführungsplanung / Realisierung entsprechend Prioritätenreihung sowie laufend im Rahmen von Sanierungsprojekten Projektierung / Realisierung dringender Massnahmen

Mobilitätsmanagement Auswertung der Pilotprojekte, laufende Umsetzung

Leistungssteigerung Zürich-Winterthur Planung / Projektierung (Lobbying seitens Stadt/Region bei Bund/Kanton) Bau / Inbetriebnahme

S-Bahn-Vision Umsetzung 3. Teilergänzung S-Bahn Weiterentwicklung des S-Bahnsystems (abgestimmt auf Leistungssteigerung Zürich - Winterthur)

Aufnahme in Sachplan Verkehr / Netzbeschluss (Lobbying seitens Stadt / Region) Südostumfahrung Winterthur Generelles Projekt / Ausführungsprojekt / Detailprojekt Bau / Inbetriebnahme Studien alternatives Anschlusskonzept und Sicherung Baulinien für Optionen

Prüfung Teiletappe Römertor - Grüzefeld

Generelles Projekt / Ausführungsprojekt / Detailprojekt Standstreifennutzung A1 Inbetriebnahme Massnahmen auf städtischem Strassennetz im Anschlussbereich prüfen

Konkretisierung Bewirtschaftungskonzept / Projektierung

Übergeordnete Massnahmen Übergeordnete Rampenbewirtschaftung HLS -> Bedarf an baulichen Anpassungen prüfen (z.B. Anschluss Töss) Evtl. Inbetriebnahme -> Abstimmung mit Bewirtschaftung städtisches Strassennetz

Alternative zu Südostumfahrung -> Auswirkungen auf städtisches Strassennetz bei Ausbau A1 abhängig von Entscheid zu Südostumfahrung Planungen berücksichtigen

Ausbau A4 Bau/Inbetriebnahme 4-Spur-Ausbau Kleinandelfingen - Flurlingen Projektierung / Bau / Inbetriebnahme 4-Spur-Ausbau Winterthur - Kleinandelfingen